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JONEIA MAYUMI TAWAMOTO
EVIDÊNCIAS DE VALIDADE DO TESTE DAS PIRÂMIDES
COLORIDAS DE PFISTER PARA AVALIAR A AGRESSIVIDADE E
IRRITABILIDADE EM MOTORISTAS
ITATIBA 2008
Livros Grátis
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Ficha catalográfica elaborada pelas bibliotecárias do Setor de Processamento Técnico da Universidade São Francisco.
157.933.4 Tawamoto, Joneia Mayumi T238e Evidências de validade do Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister para avaliar a agressividade e irritabilidade em motoristas / Joneia Mayumi Tawamoto. -- Itatiba, 2008. 137 p. Dissertação (mestrado) – Programa de Pós- Graduação em Stricto Sensu em Psicologia da Universidade São Francisco. Orientação de: Cláudio Garcia Capitão.
1. Avaliação psicológica. 2. Psicologia do trânsito. 3. Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister. 4. Avaliação de motoristas. I. Capitão, Cláudio Garcia. II. Título.
ii
JONEIA MAYUMI TAWAMOTO
EVIDÊNCIAS DE VALIDADE DO TESTE DAS PIRÂMIDES
COLORIDAS DE PFISTER PARA AVALIAR A AGRESSIVIDADE E
IRRITABILIDADE EM MOTORISTAS
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-
Graduação Stricto Sensu em Psicologia da
Universidade São Francisco para obtenção do
título de Mestre
ORIENTADOR: PROF. DR. CLÁUDIO GARCIA CAPITÃO
ITATIBA 2008
iii
UNIVERSIDADE SÃO FRANCISCO
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO STRICTO SENSU EM PSICOLOGIA
MESTRADO
EVIDÊNCIAS DE VALIDADE DO TESTE DAS PIRÂMIDES
COLORIDAS DE PFISTER PARA AVALIAR A AGRESSIVIDADE E
IRRITABILIDADE EM MOTORISTAS
Autor(a): Joneia Mayumi Tawamoto Orientador: Drº Cláudio Garcia Capitão
Este exemplar corresponde à redação final da dissertação de mestrado
defendida por Joneia Mayumi Tawamoto.
Data: 04 /06/2008
COMISSÃO EXAMINADORA
___________________________________________________________ Profa. Dr.Cláudio Garcia Capitão ____________________________________________________________ Profa. Dra. Alessandra Sant’ Anna Bianchi
____________________________________________________________ Prof º. Dra. Anna Elisa de Villemor-Amaral
ITATIBA 2008
iv
Dedicatória
Dedico esse trabalho aos meus pais, por sempre terem procurado uma escola em todos os lugares no qual moramos, por me ensinarem com suas atitudes a nunca desistir e buscar alternativas dignas para superar os obstáculos, por me ensinar ter paciência e principalmente por me ensinar a ver o mundo com simplicidade.
v
Agradecimentos
Agradeço primeiramente a Deus, por me dar forças e colocar ao meu lado essas pessoas que me ajudaram a construir a minha pesquisa. Prof. Dr. Cláudio Garcia Capitão, que me orientou com muita assertividade, paciência e compreensão e buscou além da orientação ajudar-me diante das dificuldades. A Profa. Dra. Anna Elisa de Villemor-Amaral, pelas contribuições nos seminários, na banca de qualificação e principalmente por ter dedicado uma parte de seu tempo para me auxiliar nas correções dos protocolos do Teste Pfister. A Profa. Dra Alessandra Sant’ Anna Bianchi, que aceitou participar da banca de defesa e manteve disponível para aprimorar as informações relacionadas à Psicologia do Trânsito Ao Prof. Dr. Ricardo Primi, por ter me emprestado a Tese da Gislene Macêdo e pelas informações na qualificação em ampliar a minha visão da avaliação psicológica no trânsito. A Profa. Dra. Alessandra Gotuzo Seabra Capovilla, pelas contribuições sempre pertinente durante os seminários. A Profa. Dra.Claudette Maria Medeiros Vendramini, pelo ensino, disponibilidade em dedicar seu tempo para esclarecer dúvidas. A Dra. Gislene Maia Macêdo, pela autorização do uso dos instrumentos na pesquisa e pelo incentivo fornecido durante os contatos estabelecidos. Ao Fabián Javier Marin Rueda, que disponibilizou seu tempo para ajudar nas análises de dados. A Flávia Helena Zanetti Farah e Lucila Moraes Cardoso, por participarem gentilmente como juízes na avaliação dos protocolos. A Monalisa Nascimento e Gleibe Couto, pela atenção e esclarecimento de dúvidas nas análises dos dados. A Roseli Polecci, por sempre demonstrar atenção e dedicação de maneira carinhosa em esclarecer às dúvidas relacionadas aos trâmites do programa do mestrado. A minha amiga psicóloga Ariane Farias Cordeiro Cruz, por ter me ajudado na coleta de dados. Aos motoristas voluntários que aceitaram a participar da pesquisa, graças à atenção prestada por eles, esse trabalho se concretizou de fato. Aos funcionários do Detran-Pr, em especial a Maria Helena Gusso Mattos, Vania Maria Faust, por terem consentido a realização da pesquisa, a Isabel Santos de Carvalho que sempre atendeu-me prontamente sobre as informação dos Curso de Reciclagem, aos instrutores dos Cursos de Reciclagem, que me receberam com atenção enfatizando aos grupos a importância
vi
da pesquisa e as funcionárias das provas de Renovação Rosângela Santos e Rosana Alves que auxiliaram na seleção dos motoristas da pesquisa. Aos diretores dos Centros de Formação de Condutores que demonstraram disponibilidade em permitir a coleta de dados e permanências para a realização de algumas pesquisas. A Rita Cunha, do DENATRAN, que cedeu as informações atualizadas sobre as mudanças do Código de Trânsito, aos bibliotecários da Brasília Médica e da Universidade de São Paulo que me enviaram alguns artigos para construção da pesquisa. A Mari Satake, minha prima que me recebeu algumas vezes em São Paulo e sempre demonstrou incentivo ao meu estudo. A Mª.Beatriz Z. Cruz e Tatiana Cunha, pela amizade demonstrada e por terem cedido um espaço para me hospedar em Itatiba. Alessandra Almeida, Gerusa Issa, Silvia Adib, Silvia Pacanaro e Samantha Nogueira, por caminhar junto dividindo as dificuldades e as alegrias. Aos meus amigos do trabalho a psicóloga Tânia Siemens, Andrews Cordeiro e Vanusa Matoso e os demais amigos que me ouviram, incentivaram e compreenderam as minhas ausências.
vii
Resumo
Tawamoto, J. M. (2008). Evidências de Validade do Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister para avaliar a agressividade e irritabilidade em motoristas. Dissertação de Mestrado, Programa de Pós-Graduação Stricto Sensu em Psicologia, Universidade São Francisco, Itatiba. A avaliação psicológica esta carente de técnicas que identifiquem o comportamento de risco no trânsito, embora algumas teorias apontam que as violações do trânsito são condutas com teor agressivo desencadeado pela irritabilidade do motorista. Portanto, objetiva-se pelo presente estudo comparar os indicadores de agressividade e irritabilidade, encontradas por meio do Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister (TPC), entre os motoristas infratores e não-infratores; correlacionar os indicadores de agressividade e irritabilidade do TPC dos motoristas com os resultados obtidos do Inventário de Habilidade do Motorista (IHM), Questionário do Comportamento do Motorista (QCM) e Escala de Irritabilidade do Motorista (EIM). O TPC permite a avaliação da dinâmica da personalidade e o nível de maturidade das suas expressões no mundo das relações. Essa técnica ainda possui indicadores de agressividade e irritabilidade e supre a limitação das provas verbais ou das que requerem habilidade com o material gráfico. Participaram da pesquisa 100 motoristas, da Cidade de Curitiba, divididos em dois grupos. O primeiro foi composto por 50 motoristas infratores que realizaram o Curso de Reciclagem e que obtiveram pontuação por ultrapassar o limite da via três vezes em um ano. O segundo grupo composto por 50 motoristas que renovaram a CNH possuem a carteira há mais de cinco anos, não cometerem nenhum tipo de infração, não assumiram a pontuação de outro motorista e não se envolveram em acidentes como motorista. Para a análise do TPC foram considerados o Vermelho aumentado, devido à tonalidade 2, sem a presença de indicadores de contenção; Amarelo aumentado, sem a síndrome do dinamismo; Verde rebaixado e Vermelho aumentado; Síndrome do Conflito Interno, Vermelho tonalidade 2 e Violeta tonalidade 2, também sem indicadores de contenção, e a Síndrome de Histeria. Nos resultados foram encontradas correlações significativas estatisticamente com a dupla Verde rebaixada e Vermelho aumentado e a Síndrome do Conflito Interno, indicado que TPC evidenciou validade concorrente por meio das correlações com QCM e EIM. Palavra chave: Avaliação Psicológica; Psicologia do Trânsito; Teste das Pirâmides Coloridas
de Pfister; Avaliação de Motoristas
viii
Abstract
Tawamoto, J. M. (2008). Evidences of Validity of the Colored Pyramids Test of Pfister to evaluate the aggressiveness and irritability in drivers. Master's degree Dissertation, Program of Post Graduation Stricto Sensu in Psychology, São Francisco University, Itatiba. Although some theories show that the traffic violations are acts with aggressive content unchained by the driver's irritability, the psychological assessment in traffic is still in need of techniques which could identify the risky behavior in traffic. Therefore, this present study aims to compare the indicators of aggressiveness and irritability, found through the Colored Pyramids Test of Pfister (CPT), between the infractor and non – infractor drivers; to correlate the indicators of aggressiveness and irritability of the drivers' CPT with the results obtained from the Driver Skill Inventory (DSI), Driver Behavior Questionnaire (DBQ) and Driver Irritability Scale (DIS). The CPT allows the assessment of the personality dynamics and the level of maturity of its expressions in the world of relationships. This technique also contains indicators of aggressiveness and irritability and makes up for the limitation of the verbal proofs or the ones that require ability with the graphic material. One hundred drivers from the city of Curitiba, who were divided in two groups, participated in the research. The first was composed by 50 infractor drivers that accomplished the Refresher Driving Course and who obtained points for driving over the speed limit three times in one year. The second group is composed by 50 drivers who have renewed their driver’s license, have their driver’s license for more than five years, didn’t commit any kind of infraction, didn't assume another driver's points and weren’t involved in accidents as drivers. For the CPT analysis, it was considered: an increase in the red color, due to the nuances 2, without the presence of contention indicators; an increase in the yellow color, without the dynamism syndrome; a decrease in the green color and an increase in the red color; Internal Conflict Syndrome, nuances 2 of red and nuances 2 of violet, also without contention indicators, and the Hysteria Syndrome. As a result, significant statistic correlations were found with the double decrease of the green color and an increase in the red color and the Internal Conflict Syndrome, indicating that CPT evidenced competitive validity through the correlations with DBQ and DIS. Keywords: Psychological assessment; Traffic Psychology; Colored Pyramids Pfister of Test;
Drivers assessment
ix
SUMÁRIO LISTA DE FIGURAS X LISTA DE TABELAS X LISTA DE ANEXOS xii LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS xiii 1. Apresentação 1
Capítulo I 1.1 Contexto dos Problemas no Trânsito 3
1.2 Regulamentação do Trânsito no Brasil 7
1.2.1 Regulamentação da Velocidade 8
1.3 Estudos sobre o Comportamento Humano no Trânsito 11
1.3.1 Acidentes de Trânsito e Falha Humana 14
Capítulo II 2.1 Avaliação Psicológica 24
2.1.1 Contribuição Histórica para Avaliação Psicológica 24
2.1.2 Aspecto Científico da Avaliação Psicológica 30
2.1.2.1 Característica Psicométricas dos Testes Psicológicos 31
2.1.3 Em busca de Evidências de Validade nas Técnicas Projetivas 35
2.2 Avaliação Psicológica no Trânsito 40
2.2.1 Avaliação Psicológica para Motorista no Paraná 46
Capítulo III 3.1 Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister 51
3.1.1 Pesquisas com o Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister 54
3.1.2 Estudo do Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister com motoristas 59
2. Objetivos 63
3. Métodos 64
3.1 Participantes 64
3.2 Materiais 67
3.3 Procedimento 73
4. Análise de Dados 79
5. Resultados 81
Discussão 106
Considerações finais 122
Referências 124
Anexos 138
x
LISTA DE FIGURAS Figura 1 Freqüência por tipo de infração 66
Figura 2 Subscala da Escala de Irritabilidade dos Motoristas 72
Figura 3 Indicadores das variáveis de irritabilidade e agressividade do TPC 79
LISTA DE TABELA Tabela 1 Freqüência de vítimas por gênero entre 1999 a 2006. 4
Tabela 2 Descrição da idade, sexo e categoria da CNH dos participantes. 65
Tabela 3 Coeficiente Kappa para a precisão entre os avaliadores. 82
Tabela 4 Média e desvio padrão dos resultados da aplicação do Inventário de
Habilidade (IHM) (0 = bem abaixo da média; 1 = abaixo da média;
2 = na média; 3 = acima da média; 4 = bem acima da média).
83
Tabela 5 Percentual, por itens da auto-estimativa dos (as) motoristas em
relação a sua habilidade e direção segura no trânsito.
84
Tabela 6 Média e desvio padrão dos resultados da aplicação do Questionário
do Comportamento do Motorista (QCM) (0 = quase nunca; 1 =
nunca; 2 = ocasionalmente; 3 = com certa freqüência; 5 = quase o
tempo todo).
85
Tabela 7 Percentual, por itens do nível de cometimento de erros, violações de
teor agressivo do Código de Trânsito.
86
Tabela 8 Média e desvio padrão dos resultados da aplicação da Escala de
Irritabilidade do Motorista (EIM) (0 = nem um pouco irritado (a); 1
= um pouco irritado (a); 2 = razoavelmente irritado (a); 3 = muito
irritado (a); 4 = extremamente irritado (a)).
87
Tabela 9 Percentual, por itens, de resultados da aplicação da Escala de
Irritabilidade do Motorista em certas situações no trânsito.
88
Tabela 10 Número de participantes com Vermelho Aumentado, Reduzido e
Médio.
90
Tabela 11 Número de participantes com o Vermelho tonalidade 2. 91
Tabela 12 Número de participantes com os Tons Enegrecidos. 92
Tabela 13 Número de participante com a de Dupla Verde Reduzido e
Vermelho Aumentado.
93
xi
Tabela 14 Número de participante com Amarelo Aumentado, Reduzido e na
Média.
93
Tabela 15 Número de participantes com Síndrome do Dinamismo Aumentada,
Reduzida e na Média.
94
Tabela 16 Número de participantes com Síndrome do Conflito Interno. 94
Tabela 17 Número de participantes com Violeta tonalidade 2 95
Tabela 18 Número de participantes com Síndrome de Histeria. 95
Tabela 19 Média, desvio padrão e valores de t e ρ para a escala de habilidade
em motoristas infratores e não-infratores.
96
Tabela 20 Média, desvio padrão e valores de t e p para a QCM infratores e
não- infratores.
97
Tabela 21 Média, desvio padrão e valores de t e p para a EIM infratores e não-
infratores.
98
Tabela 22 Correlação entre a escala de Habilidade e os indicadores do TPC de
obtidos na amostra total.
99
Tabela 23 Correlação entre a escala de Habilidade e os indicadores do TPC da
amostra dos motoristas infratores.
100
Tabela 24 Correlação entre a QCM e os indicadores do TPC obtidos no total
da amostra.
101
Tabela 25 Correlação entre a QCM e os indicadores do TPC obtidos da
amostra dos motoristas infratores.
102
Tabela 26 Correlação entre EIM e os indicadores do TPC no total da amostra. 103
Tabela 27 Correlação entre EIM e os indicadores do Pfister obtidos da amostra
dos motoristas infratores.
104
xii
LISTA DE ANEXOS Anexo I Resolução nº. 54/98 do Código de Trânsito Brasileiro.
Anexo II Artigo 259 do Código de Trânsito Brasileiro.
Anexo III Artigo 60 do Código de Trânsito Brasileiro.
Anexo IV Resolução nº. 002/2003 do Conselho Federal de Psicologia.
Anexo V Resolução nº. 80/98 do Código de Trânsito Brasileiro.
Anexo VI Resolução nº. 16/02 do Conselho Federal de Psicologia.
Anexo VII Resolução nº. 267/08 do Código de Trânsito Brasileiro.
Anexo VIII Resolução nº. 168 do Código de Trânsito Brasileiro.
Anexo IX Artigo 218 do Código de Trânsito Brasileiro.
Anexo X Questionário Sociodemográfico
Anexo XI IHM,QCM e EIM
Anexo XII Carta de solicitação para os responsáveis da Educação no
Trânsito e para a Chefia do Posto Hauer.
Anexo XIII Autorização da Coordenação do Setor de Educação no Trânsito
e CIRETRAN Posto Hauer.
Anexo XIV Carta do Comitê de Ética
Anexo XV Questionário
Anexo XVI Termo de Consentimento Livre e Esclarecido
xiii
LISTA DE ABREVIATURA E SIGLAS
16 PF 16 Fatores da Personalidade
AERA American Educational Research Association
APA American Psychological Association
AT Acidentes de Trânsito
CEPES Centro de Pesquisa em Educação e Prevenção da Rede SARAH
CFP Conselho Federal de Psicologia
CIRETRAN Circunscrição Regional de Trânsito
CNH Carteira Nacional de Habilitação
CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito
CPS Questionário de Personalidade de Comrey
CTB Código de Trânsito Brasileiro
CTSMA Câmara Temática de Saúde e Meio Ambiente
DATATRAN Dados da Policia Rodoviária de Trânsito
DBQ Driver Behaviour Questionnaire
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
DES Descortesia
DETRAN Departamento de Trânsito
DI Direção Ilegal
DL Direção Lenta
DMP Divisão Médica e Psicológica
DS Direção Segura
E Erro
EIM Escala de Irritabilidade do Motorista
EVEM Escala de Violação e Erro do Motorista
GH Gesto Hostil
HAB Habilidade
HTP House-Tree- Person
IFP Inventário Fatorial de Personalidade
IHM Inventário de Habilidade do Motorista
IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
NCME National Council on Measurement in Education
xiv
OMS Organização Mundial da Saúde
OPS Organização Pan-Americana da Saúde
OT Obstrução do Tráfego
PMK Psicodiagnóstico Miocinético
PIB Produto Interno Bruto
PP Presença de Policial
QCM Questionário do Comportamento do Motorista
TPC Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister
VCT Violação do Código de Trânsito
VTA Violação de Teor Agressivo
1
1. Apresentação
A introdução deste trabalho teve como finalidade contextualizar a importância da
pesquisa com o Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister – TPC (Villemor-Amaral, 2005) para
avaliar motoristas. Inicialmente foram apresentados dados estatísticos que indicam as
gravidades dos problemas no contexto do trânsito, os recursos alternativos para minimizar
esses problemas e estudos a respeito do comportamento humano no trânsito.
No capítulo seguinte, a proposta foi de delinear dois processos históricos. O primeiro
sobre a avaliação psicológica e as contribuições metodológicas para garantir o caráter
científico das pesquisas nessa área. Destaca-se que a inclusão dos aspectos psicométricos
nesse capítulo se faz relevante para informar o leitor sobre as metodologias dos estudos de
validade e precisão que devem ser empregados em pesquisas com testes psicológicos. O
segundo processo histórico refere-se à avaliação psicológica no trânsito e os problemas
relacionados à escassez de pesquisas nesse contexto.
O capítulo III trouxe informações sobre a característica do TPC e os diversos estudos
desenvolvidos com essa técnica; esclarece-se que nesse levantamento realizado, não foram
identificados estudos com motoristas. Ainda, conforme o pressuposto teórico procurou-se
verificar a partir das variáveis de agressividade e irritabilidade indicadas por meio do TPC.
Sendo assim, foi considerado o Vermelho aumentado, devido à tonalidade 2, sem a presença
de indicadores de contenção; Amarelo aumentado, sem a síndrome do dinamismo; Verde
rebaixado e Vermelho aumentado; Síndrome do Conflito Interno, Vermelho tonalidade 2 e
Violeta tonalidade 2, também sem indicadores de contenção, e a Síndrome de Histeria.
Dando continuidade, foram apresentados os objetivos da pesquisa e a metodologia
utilizada para a coleta de dados. Ressalta-se que na pesquisa buscaram-se evidências de
validade por meio de grupos contrastantes entre infratores e não-infratores, e por meio de
2
correlações entre as variáveis do TPC e o resultado do Inventário de Habilidade do Motorista
(IHM), do Questionário do Comportamento do Motorista (QCM) e da Escala de Irritabilidade
do Motorista (EIM).
Para que fosse possível alcançar os resultados, foi realizado inicialmente um estudo de
precisão entre avaliadores, o qual tinha como finalidade verificar a concordância entre os
juízes. Em seguida foram realizadas as análises descritivas do IHM, QCM e EIM, análises por
meio do Qui-Quadrado das variáveis do TPC, análises entre as diferenças das médias
ponderadas do IHM, QCM e EIM e por último, foram correlacionadas as variáveis hipóteses
do TPC com médias ponderadas do IHM, QCM e EIM.
No item discussão foram ponderados os resultados e os pressupostos teóricos. Como
nem todas as variáveis do TPC tiveram associação com o IHM, QCM e EIM, foram feitas
análises somente das variáveis que obtiveram correlações. E, finalizando a pesquisa, segue o
item considerações finais com algumas conclusões dos resultados, a proposta de novos
estudos na Psicologia do Trânsito e a ampliação desta atividade.
3
Capítulo I
1.1 Contexto dos Problemas no Trânsito
Após a Segunda Guerra Mundial, o automóvel particular transformou-se em um
fenômeno de massa em todo o mundo, tornando-se artigo de consumo e símbolo de status
social. Esse fenômeno foi impulsionado pelo forte aparato de propagandas da economia
capitalista, que destacavam como vantagem a mobilidade individual (Marin & Queiroz,
2000). A produção mundial de automóveis cresceu de 11 para 53 milhões entre 1950 e 1995,
porém, o sistema viário e o planejamento urbano não acompanharam esse crescimento (Tapia-
Granados, 1998). Na década de 90, outro fator que contribuiu para o crescimento de veículos
particulares na malha viária do Brasil, foi a diminuição na qualidade do transporte público
urbano e a criação dos carros populares com menor valor de mercado, tornando-se comum
encontrar famílias em que vários membros possuíam cada um seu veículo (Mauro, 2001).
Decorrente dessas circunstâncias, problemas com poluição sonora e atmosférica,
aumento do tempo de percurso e engarrafamentos transformaram-se em fontes responsáveis
pela crescente agressividade dos motoristas e pela decrescente qualidade de vida em meio
urbano (Tapia-Granados, 1998). Juntamente com a incorporação do automóvel ao cotidiano
das comunidades, surge outro importante problema, os acidentes de trânsito (AT) (Marin &
Queiroz, 2000).
Os acidentes de trânsito destacaram-se como um dos problemas mundiais de saúde na
década de 70, quando a Organização Mundial da Saúde (OMS, 1976) apresentou na
Conferência Européia The Epidemiology of Road Traffic Accidents, um levantamento sobre os
acidentes de trânsito. Contudo, somente no ano de 1996 o AT, foi incluído na Classificação
Estatística de Doenças e Problemas Relacionados à Saúde (CID-10) representando os
acidentes de transporte terrestre (OMS, 1996).
4
Os dados mais recentes, da OMS, indicam que 1,2 milhões de pessoas morrem a cada
ano nas estradas e que cerca de 50 milhões sofreram lesões ocasionadas pelos AT (OMS,
2004). No Brasil, o número de vítimas de acidentes de trânsito tem preocupado pela sua
crescente representatividade, sendo que o AT foi considerado em 2004 a terceira causa de
óbitos, atrás das neoplasias e das doenças do aparelho circulatório (Ministério da Saúde,
2004). A Tabela 1 apresenta os dados do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN)
caracterizando o gênero das vítimas fatais.
Tabela 1 - Freqüência de vitimas por ano e gênero entre 1999 e 2006.
Ano Vítimas Fatais
Masculino Feminino Não informado Total 1999 13.918 3.432 2.828 20.178 2000 12.246 3.139 4.664 20.049 2001 14.706 3.750 1.583 20.039 2002 15.066 3.578 233 18.877 2003 17.178 4.185 1.266 22.629 2004 19.897 4.032 1.597 25.526 2005 20.745 4.536 1.128 26.409 2006 15.379 3.488 1.043 19.910 Total 129.135 30.140 14.342 173.617 Fonte: DENATRAN (2008).
Na tabela observa-se uma oscilação na freqüência de óbitos: decrescendo entre os
anos 1999 e 2002 e 2005 e 2006 e, ao contrário, no ano de 2002 a 2005 um crescimento
considerável, principalmente entre 2003 e 2004, com uma diferença nesses anos de 2.897
óbitos. Em relação ao gênero, a diferença se torna mais evidente, totalizado 98.995 a mais
entre os indivíduos do sexo masculino entre os anos de 1999 e 2006. Ressalta-se que esses
dados são aproximados, pois conforme a fonte, nem todas as cidades enviaram ao
DENATRAN informações e alguns Estados excluíam os óbitos em rodovias Federais e/ou
Estaduais. Além disso, os critérios de inclusão para óbitos no trânsito não são congruentes em
algumas cidades. Apesar da inconsistência dos dados, observa-se que em oito anos 173.617
pessoas perderam a vida em acidentes automobilísticos.
5
O alto índice de óbitos em AT, não tem sido o único fator preocupante, outro
problema esta relacionado às lesões e às deficiências físicas decorrentes deste fato. As vítimas
de AT estão sujeitas a inúmeras lesões em qualquer região do corpo, o estudo de Sallum e
Koizume (1999) analisou 220 vítimas (ocupantes de auto, de moto e pedestre) chegando a um
total de 652 lesões anatômicas, dessas 34,66% (226) encontradas nos membros ou cintura
pélvica, seguida das lesões na cabeça/pescoço 27,61% (180) e superfície externa 26,86%
(136). Fatores como as características do veículo, uso ou não de cinto de segurança,
velocidade do veículo entre outros podem determinar o tipo de lesão nos AT. Algumas lesões
podem implicar em maiores traumas, como no caso das lesões faciais, que tendem a acarretar
traumas oculares. Tal fato pode ser constatado na pesquisa de Weyll, Silveira e Fonseca,
(2005) ao investigar no Hospital Padre Bento de Guarulhos, 30 casos de trauma ocular sendo
que 40% (12) dos casos eram decorrentes de acidentes automobilísticos.
A vida dos acidentados no trânsito pode ser comprometida de maneira temporária ou
permanente pelas deficiências físicas causadas nos AT, como aponta o estudo de Almeida e
Freitas (1995) ao investigarem 277 laudos periciais de vítimas de acidentes de trânsito,
ocorridos no ano de 1990 na RA-I, Plano Piloto do Distrito Federal. Dessa amostra 47% (130)
tiveram lesões corporais, sendo que 23,5% foram identificadas como incapacidade temporária
e 47,5% de incapacidade permanente.
A Organização Pan-Americana de Saúde (OPS, 1994) afirma que em torno de 6% das
deficiências físicas são causadas por AT no mundo. Destaca-se que as deficiências físicas
trazem graves prejuízos ao indivíduo (financeiros, familiares, de locomoção, profissionais) e
para a sociedade (gastos hospitalares, diminuição de produção, custos previdenciários). Os
prejuízos relacionados aos AT se estendem ainda a questões econômicas, prejudicando os
recursos da saúde com a ocupação de leitos hospitalares e custos no atendimento das vítimas.
Na pesquisa desenvolvida no Centro de Pesquisa em Educação e Prevenção da Rede SARAH
6
(CEPES) consta-se essa realidade, ao investigarem 1578 internações por num período de 11
meses, foi encontrado como resultado das causas, os AT com maior prevalência com 38,46%
(CEPES, 2000).
Com todos esses fatores que envolvem os acidentados, o custo mundial de
atendimentos segundo a OMS (2004), é de aproximadamente 518 milhões de dólares em um
ano, os gastos são estimado conforme as condições do desenvolvimento do país. Nos
considerados baixos em desenvolvimento, estima-se que se gasta em torno de 1% do produto
interno bruto (PIB) nos emergentes 1,5% e nos desenvolvidos 2% (OMS, 2004). No Brasil, o
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA, 2006) considera na contabilidade vários
itens para inclusão dos gastos em AT, como a região do País, localização do acidente,
veículos envolvidos, gravidade da vítima e questões jurídicas. Numa simulação realizada por
essa instituição considerando desde o atendimento da vítima no local, remoção da vítima
(atendimento hospitalar, tratamento, dias parados), veículo (seguradora), via (danos públicos e
privados) e questões judiciais, observou-se que um acidentado ileso pode chegar a um custo
médio de R$1.207,00, já uma vítima classificada pela polícia rodoviária como ferida custa
R$38.256,00 e um óbito R$281.216,00 (IPEA, 2006).
Muitas dessas vítimas são identificadas em alguns hospitais, como acidente geral sem
especificar a real causa, excluindo-os dos dados estatísticos (Braga & Santos, 1995). Segundo
Clark (1995), a OMS recomenda que a inclusão do registro de óbito por AT deve ocorrer até
trinta dias, porém, a Associação Brasileira de Normas Técnicas orienta que a morte deve ser
registrada em até três dias após o acidente, caso ultrapasse os dias estipulados, a causa é
determinada pelo quadro diagnosticado no momento do falecimento. Esse fator, muitas vezes,
altera os dados de acidentes de trânsito, isso se verifica na pesquisa realizada pelo IPEA em
2005, que contabilizou 6.352 mortes na rodovia, registrados pela Polícia Rodoviária Federal,
dos 66% acidentados considerados como feridos, posteriormente foram declarados como
7
óbito nos dados do núcleo estatístico da Polícia Rodoviária Federal (Datatran), ou seja, 4064
mortos a mais em 2005 (IPEA, 2006).
A OMS estima que o AT será a terceira causa de óbito no mundo e projeções indicam
que os números de acidentes vão aumentar em cerca de 65% durante os próximos 20 anos,
salvo se houver políticas de prevenção eficazes (OMS, 2004). Essa questão começou a tomar
gravidade, a partir da década de 50, com o aumento da frota de veículos. Para tentar
solucionar esses problemas várias medidas legais foram adotadas por órgãos competentes,
durante um longo processo histórico procurando adequar-se a cada contexto.
1.2 Regulamentação do Trânsito no Brasil
Os problemas decorrentes do uso do automóvel representavam uma preocupação
desde a entrada dos primeiros veículos no Brasil. Por isso, alguns recursos foram
desenvolvidos para regulamentar a circulação dos primeiros veículos. No dia 24 de julho de
1928, foram aprovadas as primeiras regras de trânsito pelo presidente Washington Luiz
(Departamento da Polícia Rodoviária Federal, 1999).
Com o aumento da frota e o crescimento das cidades, surgiram decretos e resoluções
adaptadas à nova realidade e às especificações dos municípios. Já no início da década de 90,
período marcado pelo início da Globalização, o Brasil passou por mudanças que resultaram
em um novo modelo da indústria automobilística, viabilizando, além do aumento na produção
interna e externa, o desenvolvimento de automóveis mais confortáveis e mais potentes. Para
reduzir os impactos dessa situação, durante o governo do presidente Fernando Henrique
Cardoso, no dia 23 de setembro de 1997 foi instituída a lei n° 9503, a qual se refere ao Código
de Trânsito Brasileiro – CTB. O novo CTB teve como proposta reduzir os acidentes,
responsabilizar os órgãos competentes, motoristas e pedestres que participam da via pública e
8
municipalizar as ações potencializando a participação da sociedade na formação e segurança
no trânsito (Honorato, 2000).
Cabe ressaltar que, o novo Código de Trânsito Brasileiro teve a intenção de educar
os motoristas com base na própria Resolução nº. 54/98 Artigo 3º do CTB (Anexo I),
considerando a penalidade de importância educativa incontestável, pois penaliza o infrator
reincidente e severamente quem cometem infrações gravíssimas (Honorato, 2000).
Nesse Código, está previsto um prazo em que permanece a infração para fins de
contagem de pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Desta forma, o Conselho
Nacional de Trânsito (CONTRAN) por meio do Artigo 259 (Anexo II) do CTB determinou
que a contagem da pontuação terá aplicabilidade da pena de suspensão do direito de dirigir
para o motorista que em um ano obtiver 20 pontos ou mais na carteira de motorista,
ressaltando que cada infração permanecerá no tempo de 12 (doze) meses (Honorato, 2000).
1.2.1. Regulamentação da Velocidade
Atribui-se ao Estado a função de estabelecer as normas nas sociedades, atendendo aos
anseios sociais, como a preservação das garantias, dos bens jurídicos e da segurança coletiva
(Diniz, 2001). O fundamento das normas de direito visam delimitar a atividade humana,
preestabelecendo o campo dentro do qual se pode agir. Sua finalidade é traçar diretrizes do
comportamento humano no sentido da justiça, estabelecendo vantagem para todos nos marcos
da exigibilidade (Diniz, 2001).
Portanto, para estabelecer o uso do espaço público foram instituídos por meio do
Artigo 60 do CTB (1997) (Anexo III), os conceitos de vias conforme seus atributos, a fim de
instituir regras de circulação. As vias com menor circulação de veículos e de pedestres são
definidas como vias de trânsito rápido e vias arteriais. Nelas a velocidade permitida é maior
9
que as demais, possibilitando maior fluidez. Sendo assim, as autuações de excesso de
velocidade são determinadas pelo tipo de via e pela porcentagem ultrapassada conforme o
limite estabelecido (Honorato, 2000).
Após a implantação do CTB (1997), tornaram-se viáveis pesquisas referentes a
infrações, devido ao próprio controle exercido pelos órgãos competentes. Essa questão se
evidencia por alguns levantamentos demonstrarem que o excesso de velocidade e o
estacionamento irregular eram as mais constantes (Departamento de Trânsito do Paraná,
2004; Macêdo, 2005). Embora, os estudos identifiquem algumas infrações como
predominantes, deve se considerar que nem todas as infrações previstas no Código de
Trânsito Brasileiro são autuadas, o que torna os dados, muitas das vezes, distintos da
realidade. No relato de uma pesquisa com 313 indivíduos, sobre infrações cometidas que não
foram autuadas, 54,3% dessa amostra relataram que excederam a velocidade, 32,6% citaram o
estacionamento em desacordo com a sinalização e 31,9% cometeram a infração de avançar o
sinal (Prado, 2005), confirmando com os dados acima descritos.
A conduta de exceder a velocidade na via implica em aumentar a probabilidade das
falhas humanas no trânsito, uma vez, que o condutor limita o tempo de processamento das
informações para a tomada de decisão e o risco se estende tanto para o motorista e os
passageiros, quanto para os outros usuários da via.
Na pesquisa desenvolvida por Almeida e Freitas (1995) foram verificados 277 laudos
de pessoas envolvidas em acidentes. 57% (28) que foram a óbito eram pedestres, 32,5% (16)
condutores e 10,5% (5) acompanhantes. Nos casos em que a velocidade do veículo era
superior à permitida para a via, 42,5% (48) sofreram lesões múltiplas do tecido mole, 22%
(25) múltiplas fraturas, 17,5% (20) rupturas de órgãos e 8% (09) lesões simples do tecido
mole. Nos resultados dos acidentes em que as velocidades dos veículos foram iguais às
permitidas para a via, 39% (37) das lesões foram múltiplas do tecido mole, 19% (18) simples
10
do tecido mole, 17% (16) fraturas múltiplas, 14,5% (14) rupturas de órgãos e 10,5% (10)
fraturas únicas. Dos veículos que desenvolviam velocidades menores que a regulamentada na
via, os acidentes resultaram em 46,5% (34) de lesões múltiplas do tecido mole, 16,5% (12)
lesões simples do tecido mole, respectivamente fraturas múltiplas e 9,5% (05) rupturas de
órgãos. Ainda, referente à velocidade é importante ressaltar que nos casos fatais, 35,5% das
lesões foram múltiplas de tecido mole, 33% fraturas múltiplas e 29,5% rupturas de órgãos.
Embora, o excesso de velocidade possa não ter sido a principal causa dos acidentes, foi
constatado que, quanto maior a velocidade, maior a freqüência de fraturas de órgãos, sendo a
diferença significativa em relação a velocidades menores (χ²ρ= 0,005) (Almeida & Freitas,
1995).
Apesar das regulamentações previstas e das penalidades aplicadas, o excesso de
velocidade tem sido a infração de maior incidência. Com as novas regras do CTB (1997)
percebeu-se que muitos infratores, por exceder a velocidade, acumulam pontos na CNH dessa
mesma infração e se não contabilizados 21 pontos após 12 meses, é concedido pelo Estado,
ainda, o direito de dirigir sem nenhuma implicação. Esse fato pressupõe que os motoristas
com tendência a um comportamento de risco, por exceder a velocidade, permanecem no
trânsito com os outros usuários da via.
Os problemas no trânsito têm preocupado de maneira que vários pesquisadores têm
estudado o comportamento no trânsito, considerando fundamental realizar pesquisas que
possam promover a segurança no trânsito, já que se trata de um problema de saúde pública da
mais relevante importância.
11
1.3 Estudos Sobre o Comportamento Humano no Trânsito
No Brasil, os primeiros estudos teóricos sobre o comportamento no trânsito surgiram
entre as décadas de 70 e 80. Essas teorias operacionalizam o processo e os fatores
psicológicos envolvidos durante a ação de dirigir um veículo. Um dos primeiros estudos
referentes a esse tema foi o de Campos (1978), que realizou uma análise da função de dirigir,
abrangendo os aspectos operacionais e as circunstâncias nas quais os motoristas estavam
envolvidos como, por exemplo: parar o veículo, localizar o lugar da parada, dar o sinal de
advertência e realizar suavemente a manobra adequada, manipulando os comandos
convenientes. Nesse trabalho, foram consideradas ainda, as aptidões técnicas, o complexo
percepto-reacional e a personalidade. A aptidão consistia basicamente na habilidade e na
coordenação motora. O complexo reacional estava composto da percepção, decisão e
implementação ou ação e a personalidade eram as tendências comportamentais resultante de
vários fatores estruturais.
Rozestraten (1988), dez anos depois, realizou três análises dos processos psicológicos
do comportamento dos motoristas no trânsito. A primeira consistia no paradigma behaviorista
que considera o estímulo (S) como o ambiente de maneira geral, seguindo para o ambiente do
trânsito motivando a tarefa de dirigir o veículo impulsionado por vários fatores (barulho do
motor, velocidade, pisca) e por último, os estímulos provenientes do nosso próprio organismo
que denotam modificações no movimento corporal. Esses fatores determinam o
comportamento visto como resposta (R). As respostas são as reações derivadas sempre do
estímulo. Numa segunda análise, baseada na análise do paradigma do behaviorismo mitigado,
o autor acrescentou entre o estímulo e a resposta, uma variável interveniente, considerando a
experiência e a aprendizagem anterior como influência do organismo (O) também
determinante da resposta.
12
O paradigma cognitivista é fundamento da terceira análise na qual o processamento
ocorre em cinco etapas. A primeira etapa é a tomada de informação, uma capacidade que
exige a vigilância ou atenção difusa. A segunda é o processamento da informação, os
requisitos desta etapa são os processos de compreensão, seleção funcional e a previsão. A
terceira, denominada tomada de decisão, ocorre por meio do uso do julgamento e da decisão.
A reação é a quarta etapa desse processo, considerada como resposta ou comportamento
observável. E por último, o “feedback” ou retraoalimentação, pelo qual o motorista observa o
que o carro faz, e se o comportamento que provoca com suas ações sobre os comandos é
adequado ou deve ser corrigido (Rozestraten, 1988).
Nas análises descritas pelo autor (Rozestraten, 1988) ainda são considerados os fatores
psíquicos, ligados à memória e à aprendizagem e, por outro lado, a emoção, a motivação, a
atitude e a personalidade. Todo esse núcleo influencia constantemente as etapas desse ciclo
dos processos psicológicos que gera o comportamento no trânsito. Deste modo, o
conhecimento aprofundado dos processos operacionais torna-se a base para a compreensão
dos fatores humanos que podem causar acidentes (Rozestraten, 1988).
Alguns pesquisadores internacionais, também preocupados em compreender os
processos envolvidos na direção, analisaram o ato de dirigir. Fitts e Posner (1967) consideram
que a aquisição da destreza para dirigir veículos ocorre, em geral, em três fases. A primeira é
a fase cognitiva ou início, nessa a pessoa tenta entender a função dos controles do carro e as
suas respostas. A próxima é a fase associativa ou intermediária, em que o aprendiz permanece
atento ao feedback, em relação às estratégias por ele exploradas e intensifica as destrezas,
sempre observando as respostas do veículo e do instrutor, em função do que ele implementou.
Por último, a fase autônoma ou final, aqui a tarefa é desempenhada em um nível alto com
esforço mínimo, os autores consideram que o comportamento nessa etapa torna-se definido,
utilizando-se apenas uma pequena fração da sua atenção. Na fase autônoma, o motorista pode
13
apresentar um comportamento mais descontraído (ouvindo rádio, conversando e também
tomando as decisões) o que o deixa também sujeito a se envolver em um acidente.
Stradling e Parker (1996) classificaram o processo de aprendizagem de dirigir em três
fases. A primeira denominada de Maestria Técnica, com duração de 2 a 12 meses, que
consiste na obtenção da destreza necessária para exercer o controle do veículo, como
movimentar, trocar marchas, usar os espelhos retrovisores, executar a marcha-ré e outras
manobras. Na outra fase, o motorista deverá aprender os indicadores que antecipam as ações
de outros usuários da via (outros motoristas, pedestres, ciclista), esta fase é nomeada de “Fase
de Compreender a Via”, nem sempre a resposta do aprendiz é a adequada. É esperado que ele
tenha um nível razoável de maestria, deste modo, os autores consideram que essa etapa inicia-
se a partir de 12 meses de experiência. E, finalmente, a fase Expressiva, o motorista utiliza
seus recursos expressando sua maneira de ser e seu modo de agir, a sua personalidade, isso
aponta que o estilo de dirigir pode mudar de acordo com vários fatores.
No processo cognitivo ao dirigir um veículo, em alguns segundos, são reunidas todas
as informações e avaliadas as capacidades, habilidades, conhecimentos, normas, costumes,
valores, personalidade, previsões e muitos outros fatores para que o motorista tome uma
decisão, que pode ser adequada ao meio ou transgressiva, gerando risco no trânsito (Rocha,
2006). Portanto, nessa complexa atividade de dirigir um veículo há um conjunto de fatores e
processos psicológicos que integram o sistema cognitivo humano, e o funcionamento
inadequado de um desses pode incidir em acidente (Gonzáles & Hoffmann, 2004).
14
1.3.1 Acidentes de Trânsito e Falha Humana
Na tentativa de compreender as causas e as tendências de envolvimento em acidentes
de trânsito, diferentes perspectivas teóricas e metodológicas procuraram estudar esse
fenômeno. Sabe-se, atualmente, que as causas estão relacionadas às influências de um
contexto complexo de variáveis individuais, comportamentais, sociocognitvas, ambientais e
sociais (Pachini & Wagner, 2006).
Um dos primeiros registros de estudos sobre a relação dos acidentes está na Teoria da
Propensão ao Acidente, associando os acidentes de trabalho aos acidentes de trânsito,
desenvolvido por Grenwood e Woods, no ano de 1919 (citado por Hale & Hale, 1972). Outro
estudo foi o de Tillman e Hobbes (1949), que verificaram os motoristas de táxi envolvidos em
acidentes, tinham anteriormente ao fato, apresentado comprometimento com a justiça e com
outros órgãos de assistência do governo.
Na década de 70, as pesquisas focaram os acidentes tanto na reconstrução quanto na
pesquisa de campo. Tal realidade foi constatada no estudo do Transport Road Research
Laboratory em Londres e na Universidade de Indiana para o Departament of Transpotation
dos Estados Unidos (citado por Rozestraten, 1988). Na análise realizada em Londres por
Sabey e Staughton, entre março de 1970 a abril de 1974, foram investigados 2.130 acidentes,
averiguou-se que os comportamentos falhos relacionados a algum erro do condutor (distração,
inexperiência) contribuíram para 948 acidentes e a má condição do motorista (consumo de
álcool, fadiga.) totalizou em 308 acidentes (citado por Rozestraten, 1988).
Entre 1972 a 1977, a Universidade de Indiana investigou os acidentes por meio de
Boletim de Ocorrência e in loco. Pelos boletins foram encontrados13.568 registros, porém,
não foi apresentado o resultado desta pesquisa. Com o segundo método, in loco, foram
verificados por técnicos treinados 2.258 acidentes, com a participação de uma equipe
15
multidisciplinar, que investigou novamente 420 casos de AT dos 2.258 já investigados, sendo
que o resultado deste estudo indicou o fator humano com 79,3% como causa de acidente
(Rozestraten, 1988).
No Brasil, também foi realizada uma investigação, com base nos dados de 100 óbitos
no trânsito, pela Diretoria-Geral de Trânsito de São Paulo no ano de 1972, concluíram que
70% foram atribuídas as falhas humanas, 15% as falhas estruturais, 12% as falhas mecânicas
e a fatalidade interferiu em apenas 3% dos casos dos problemas de circulação de veículos
(Campos, 1978).
No início da década de 70, também começou o desenvolvimento de teorias que
buscavam uma justificativa para o envolvimento em acidente. Gerald Wilde desenvolveu a
teoria do risco, que ficou denominada como Teoria da Homeostase. De acordo com o autor, o
indivíduo busca um certo nível ótimo de risco, denominando-o de risco aceito, tolerado ou
pretendido (Wilde, 2005).
Algumas conjecturas atuais têm apresentado variáveis relacionadas aos problemas de
comportamento psicossocial incluindo as condutas de risco no trânsito. A Teoria da Conduta
Problema tem sido a base teórica de algumas pesquisas realizadas com motoristas jovens
(Elander, West & French, 1993; Jessor, 1987). Nessa teoria os comportamentos percebidos
como problema se inter-relacionam por meio de um único motivo subjacente e as causas são
influenciadas pela personalidade, pelo ambiente e pela conduta (Jessor, 1987).
Com os resultados das pesquisas, pode-se considerar que muitos fatores do
comportamento humano fazem parte do complexo processo de tomada de decisão do
condutor, portanto, um erro nesse processo pode desencadear o AT. Para Gonzáles e
Hoffmann (2004) existem dois tipos de erros do motorista, um erro de reconhecimento e
identificação (sinalização, distância, desconhecimento da via) que permitirá um
processamento de informação errada, induzindo sua tomada de decisão a partir do erro inicial,
16
denominadas pelos autores como causas diretas. Outro erro é determinado pelas causas
indiretas, definidas com base nas condições do estado emocional e de saúde do condutor,
podendo afetar suas habilidades no processamento das informações necessárias. Na pesquisa
desenvolvida por Reason, Manstead, Stradling, Baxter e Campbell (1990), os motoristas
relataram cometer violação no trânsito e perceber alteração no humor após permanecerem
muito horas dirigindo e sem intervalos para descanso. Esse resultado corrobora com as
proposta de Gonzáles e Hoffmann (2004) ao referir a violação, neste caso, como da causa
indireta.
De acordo com Parker, Reason, Mansted e Stradling (1995) o erro humano no trânsito
é classificado em dois comportamentos distintos, o erro como um desvio de uma ação
planejada, um deslize e o erro como violação. Na violação está presente uma intenção do
comportamento, caracterizando ações deliberadas que se contrapõem a códigos legais ou de
condutas socialmente não aceitas. Quando é possível obter os motivos que causaram os
acidentes, as causas de maior prevalência são tanto as de violação como as causas indiretas.
Os indicadores destas causas estão em atitudes, como: ultrapassar o limite de velocidade,
desrespeitar a sinalização, dirigir sob efeito de substâncias psicoativas, falar ao celular
enquanto dirige entre outras ações que desrespeitam o Código de Trânsito (Gonzáles &
Hoffmann, 2004).
As violações ou erros de causas indiretas podem ser evidenciados no estudo realizado
com 290 alunos do curso de Medicina da Universidade de Londrina, com o propósito de
monitorar uma série de comportamentos que podem afetar a saúde, investigaram questões
relacionadas ao comportamento no trânsito. O resultado da pesquisa foi que 16,7%
responderam que sempre respeitam o limite de velocidade, 12% relataram que se envolveram
em acidentes e 22,5% dos que se acidentaram indicaram como um fator contribuinte foi o
excesso de velocidade (Andrade, Soares, Braga, Morbra & Botelho, 2003). Stocco, Leite,
17
Labiak e Virgens (2007) aplicaram o mesmo questionário aos estudantes da Universidade de
Ponta Grossa, numa amostra de 467 alunos. Nas respostas sobre exceder a velocidade,
46,89% indicaram que nem sempre respeitam o limite, desse grupo 32,17% se envolveram em
acidentes, indicando na correlação uma significância estatística (ρ=0,0047).
De acordo com Malaquias, Reis, Souza e Minayo (2002), as colisões envolvendo
jovens estão associadas em sua maioria, ao uso de bebida alcoólica, inexperiência ao volante,
excesso de velocidade e transgressão às normas. Exceto a inexperiência, outras condutas são
referentes às infrações do CTB que caracteriza condutas de violação. Deve-se ressaltar que
tanto o erro quanto as violações têm procedência psicológica (Reason e cols., 1990). O erro
está relacionado às características de processamento de informação, enquanto que a violação
requer fatores motivacionais, portanto, é considerada como desvio de conduta normativa,
perpassa a estrutura e a política da organização no trânsito (Lawton, Parker, Manstead &
Stradling, 1997). A violação está sob a influência dos afetos humanos, os quais geram
comportamento transgressor (Lajunen, Parker & Stradling, 1998; Lawton e cols., 1997).
Conforme Caplan (1966) alguns indivíduos possuem “características de
personalidade” relacionadas a propensão para envolver-se em situações de “risco”, eles têm
maior probabilidade de cometer violações no trânsito, devido o sentimento de autoconfiança
originária de supervalorização de sua destreza, o que os impulsiona a empreender todo o tipo
de ação arriscada, inclusive para sabotar as normas sociais. Para o autor, esses indivíduos têm
pouca probabilidade de ter negada a habilitação pela desenvoltura em persuadir as pessoas.
Nas pesquisas internacionais desenvolvidas sobre erro e violação no trânsito, verifica-
se que as mulheres registraram mais erros, enquanto que os homens cometeram mais
violações (Reason e cols., 1990; Storie, 1997). E, em relação à idade, quanto mais jovens os
homens, maior a probabilidade de relatar o cometimento de infração (Reason e cols., 1990).
No Brasil, um estudo realizado com 101 motoristas da cidade do Rio de Janeiro com o Driver
18
Behaviour Questionnaire (DBQ), indicou que os homens relatam cometer mais infração do
que as mulheres, confirmando as pesquisas internacionais (Sousa & Clark, 2001).
Porém, na pesquisa desenvolvida em Belém e Curitiba com a Escala de Violações e
Erros do Motorista (EVEM), instrumento com base no DBQ, entre motoristas suspensos e
não-suspensos em dirigir, os não-suspensos tiveram uma média maior nos fatores Violações
Agressivas e Agressões Interpessoais. O autor considera que esse resultado pode estar
relacionado ao fato dos motoristas suspensos perceberem um desconforto na sua situação para
responder o EVEM, mesmo com orientação do aplicador e das informações contidas no
instrumento (Rocha, 2006).
Apesar da média dos fatores encontrados na pesquisa de Rocha (2006) ter sido maior
nos motoristas não-suspensos, a agressividade tem sido relacionada à atitude de violação no
trânsito, tendo como uma hipótese, o trânsito, como um local desencadeador de frustração no
motorista (Lajunen e cols., 1998). Pode, ainda, as condições do trânsito determinarem o
comportamento de cada motorista, dependendo da complexidade de fatos ligados aos fatores
de necessidade e interesses pessoais (Vasconcelos, 1998). Tebaldi e Ferreira (2004)
consideram que as diferentes experiências de vida, cultura, ideais e valores, influem também
notoriamente na forma adotada de conduzir.
Vale observar a análise sobre o trânsito conforme a perspectiva de Vasconcelos.
O trânsito é uma disputa pelo espaço físico que reflete uma disputa pelo tempo e pelo
acesso aos equipamentos urbanos, - é uma negociação permanente de espaço, coletiva
e conflituosa. E essa negociação, dadas as características de nossa sociedade, não se
dá entre pessoas iguais: a disputa pelo espaço tem uma base ideológica e política;
depende de como as pessoas se vêem na sociedade e de seu acesso real ao poder.
(Vasconcelos, 1998, p.19).
19
Nessa disputa de espaço podem surgir divergências de idéias, de valores e de cultura,
acarretando nervosismo, ansiedade e agressividade nos motoristas (Tebaldi & Ferreira, 2004).
Como aponta a pesquisa de Macêdo (2005), numa investigação por meio da Escala de
Irritabilidades dos Motoristas, com condutores da cidade de São Paulo, verificou que essa
amostra pode se irritar muito ou extremamente com situações que observam descortesia no
trânsito, especificamente quando percebem que o outro motorista dirige próximo ao pára-
choque traseiro e respectivamente quando são “fechados/trancados” numa rodovia.
É importante ressaltar que no trânsito, muitos comportamentos inadequados e até
violentos, são associados a raiva na direção, de acordo com Berkowitz (1994) existe uma
relação forte entre a o sentimento de raiva e a irritação com a reação de agressividade. Esse
sentimento, que é a raiva, pode legitimar a agressão (Hoffmann & Legal, 2004), Kunda
(1999) pondera que o estado de humor é o que irá influenciar o julgamento e suas estratégias
cognitivas para solucionar o problema nessas situações. Berkowitz (1989) destaca que a
frustração pode levar ao sentimento de raiva, porém, nem sempre a atitudes agressivas.
Monteiro e Günter (2006) investigaram as relações entre a agressividade, raiva na
direção e erros e violações de motoristas, na cidade de Brasília, com 923 motoristas. Como
resultado da pesquisa na correlação canônica, averiguou-se que quanto menor o índice de
raiva na direção, de acordo com os três fatores mais incidentes, impedimento do veículo
progredir, direção de outro motorista e incomodo no ambiente físico, menor o índice de erro e
violação agressiva e agressiva interpessoal. No entanto, nos casos em que o índice de raiva na
direção foi maior somente houve o aumento no índice de violação agressiva interpessoal e
quando apontou menor índice de raiva na direção provocada pela direção agressiva de outros
motoristas, menor foi o índice de violação e erros relatados. Os menores índices de
agressividade verbal e irritabilidade estão relacionados a menores indicadores de raiva nos
20
três fatores apresentados pela amostra, também revelando menores os índices de violação e
erros dos motoristas (Monteiro & Günter, 2006).
Além de os conflitos no trânsito desencadearem a irritabilidade e a agressividade há
indícios de que circunstâncias conflituosas antes de dirigir podem implicar o envolvimento
em acidentes. Numa análise dos acidentados com mortes no Reino Unido, constatou-se que,
20 % dos condutores tinham se envolvido em situações agressivas nas últimas seis horas antes
da sua morte (Selzer, Rogers & Kern, 1968).
O comportamento humano, portanto, é o resultado da interação de fatores genéticos e
ambientais. No caso da agressividade, esta pode ser reforçada por meio da aprovação de
condutas agressivas, assim como, pode ser desaprovada, desencorajando tal atitude (Montagu,
1978). Connell e Joint (1996) consideram que os indivíduos que obtiveram respostas
anteriores positivas estão propensos a dirigir de maneira agressiva para atingir seus fins. Para
Kaplan e Sadock (1993), o agressor não consegue perceber o outro, pois ele não tem
consciência que seu ato é violento ou agressivo. Essa agressividade pode ser um instrumento
para atingir as metas que estão associadas a ganhos psicológicos ou materiais, sem intenção
de causar danos a outros. Pode ser, ainda uma agressividade de caráter hostil, relacionada a
uma sensação de vingança, muitas vezes podendo ter iniciado por uma agressividade
instrumental (Lajunen e cols.1998).
Rosenzweig (1948) e Myers (2000) referem-se à agressão como apenas uma das
respostas alternativas a uma situação de frustração. Por frustração, entende-se que ocorrem,
todas às vezes quando o organismo se depara com um obstáculo ou dificuldade, mais ou
menos intransponível, no caminho que o conduziria à satisfação de qualquer necessidade
vital. Neste caso, o comportamento agressivo do motorista pode ser o resultado de uma
frustração pela incapacidade de progredir por algum impedimento no tráfego (Naatanen &
Summala, 1975).
21
Magalhães e Loureiro (2007) analisaram 36 estudos empíricos nacionais e
internacionais, realizados entre o ano de 2000 e 2006, sobre acidentes de trânsito. Verificou
que vinte pesquisas referem-se à associação entre variáveis pessoais e o envolvimento com
AT. Dessas vinte pesquisas, doze são estudos sobre aspectos psicológicos, sendo sete
específicos sobre a irritabilidade, dois sobre a agressividade e três abordam os dois assuntos.
A conclusão da pesquisa assinala que a agressividade é uma tendência ao desrespeito às
normas de trânsito vigentes, utilizando o veículo como uma forma de agredir a si e a
sociedade. A irritabilidade foi definida como pouca tolerância e hostilidade diante das
características rotineiras de organização do trânsito, sendo este caracterizado como um
importante fator estressor para o condutor.
Os estudos têm sugerido que existe relação entre os fatores da personalidade e
condutas no trânsito. Teoricamente, os motoristas que excedem a velocidade, estão violando a
conduta, logo, supõe-se que possam ser mais agressivos tanto de maneira instrumental e/ou
com tendência a ser hostil, conduzindo o veículo de forma arriscada. A associação entre
determinados fatores da personalidade, pode indicar uma possibilidade de agir com condutas
arriscadas e com maior probabilidade de acidentes quando houver uma interação do meio,
porém, não se pode afirmar que existe um tipo de personalidade que implique em maior risco
(Hoffmann & Legal, 2004). Caplan (1966) menciona que os indivíduos passam de tempos em
tempos por “crises de desenvolvimento”- fase do próprio desenvolvimento da personalidade -
e que essas crises implicam em mudanças no padrão do comportamento, podendo nesses
períodos ocorrer de problemas cognitivos afetivos devido à exigência que a pessoa tem de si.
O autor ainda ressalta que nessa fase o indivíduo percebe-se com circunstâncias de
azar, sente-se sem apoio e com sensação de perda permanecendo nesse estágio por alguns dias
da semana, (Caplan, 1966). Neste período, há probabilidade de que o sujeito cometa mais
infrações e se envolva em acidentes, pois seus mecanismos de ajustamento e adaptações a
22
situações novas ou de conflitos permanece enfraquecido por vezes necessitando de um
esforço maior do indivíduo para se restabelecer (Mauro, 2001).
Entender o mecanismo intrínseco do infrator tem sido um desafio na área de trânsito,
pois, no Brasil há um conjunto de informações partindo de pressupostos teóricos e dados
estatísticos referentes ao perfil dos motoristas acidentados que não se cruzam. Portanto, as
pesquisas permitirão verificar se existem e quais são os indicadores da personalidade que
implicam em condutas de risco no trânsito, confirmando a proposta de Blasco (1994), que
considera os resultados desses estudos como fatores que contribuem para a compreensão das
influências de características psicológicas e comportamentais e o risco de acidente.
É importante ressaltar que os problemas relacionados com o trânsito envolvem o
estudo de fenômenos, como: crescimento populacional, planejamento urbano, engenharia de
tráfego, espaços público, comportamento individual e social, cidadania, senso comunitário,
ética, comunicação, ensino aprendizagem, educação continuada, mecanismos legais de
controle do comportamento humano, aplicação da lei, fiscalização, reeducação de infratores,
tecnologia veicular, meio ambiente, ergonomia, etc. (Plonka, 2003). Dessa forma, o trânsito
visto como fenômeno requer um estudo multidisciplinar, pelo qual cada disciplina pode
contribuir com pesquisas aliando-se as outras para a produção de novos conhecimentos.
Em relação à Psicologia, quase todos os campos desta ciência, oferecem elementos
que podem ser aproveitados na solução desses problemas. Rozestraten (1988) percebia
entusiasmo e vontade, para a solidificação da Psicologia do Trânsito após quatro congressos,
porém, até o momento não se efetuou.
Portanto, o desenvolvimento de atividades e recursos eficazes pelos psicólogos
possibilitará a concretização da área da Psicologia do Trânsito, o que poderá contribuir para o
estudo fundamental e teórico do comportamento humano e processos psíquicos aí implicados
(Rozestraten, 1988). Günter (2004) sugere uma ampliação na atuação desses profissionais,
23
considerando a atividade que possibilite trabalhar com a reciprocidade dos impactos entre
indivíduo e ambiente.
No momento, alguns centros de pesquisas como o Núcleo de Pesquisa em Trânsito da
Universidade Federal do Paraná têm realizados estudos sobre o comportamento humano no
trânsito, porém a atuação dos psicólogos no trânsito está mais conhecida na avaliação de
condutores, selecionando os motoristas que preenchem os supostos requisitos, de aspectos
psicológicos para dirigir um veículo de maneira segura. Neste campo, que permanece há cinco
décadas, existem alguns problemas que torna questionável a eficácia da atuação desses
profissionais. Alchieri e Stroeher (2002) citam a escassez de estudos, ausência de critérios
para a escolha de instrumentos de avaliação psicológica, bem como, insuficiência nos estudos
referentes à validade preditiva e simultânea das técnicas aplicadas.
Portanto, o estudo de evidências de validade fornecerá credibilidade ao uso do
instrumento, oferecendo subsídios adequados para uma intervenção, quando esta se fizer
necessária, e possibilitará ao profissional maior segurança na avaliação psicológica dos
candidatos à carteira nacional de habilitação.
24
Capítulo - II
2.1 Avaliação Psicológica
2.1.1 Contribuição Histórica para Avaliação Psicológica
Para entender o contexto atual dos testes psicológicos e a relevância de se realizarem
pesquisas com esses instrumentos, é importante resgatar as origens e os principais fatos que
estimularam o desenvolvimento da avaliação psicológica, a qual está atrelada ao nascimento
da psicologia como disciplina no século XIX e posteriormente como ciência. Esclarece-se
que, antes do nascimento da psicologia, há indícios do uso de testes psicológicos no império
chinês, na antiga Grécia e nas universidades européias durante a Idade Média (Anastasi &
Urbina, 2000; Pasquali, 2001; Urbina, 2007).
Em 1838, Esquirol, médico francês, publicou sua obra sobre o retardo mental e após
vários experimentos concluiu que o critério mais confiável do nível intelectual é o uso que
cada indivíduo faz da sua linguagem. Essa obra vem suprir a necessidade de atender às
pessoas consideradas mentalmente retardadas, que antes eram negligenciadas na Europa e nos
Estados Unidos. Atualmente os aspectos lingüísticos permanecem como critérios para
identificar o retardo mental, desta forma, os conteúdos verbais são indicadores expressivos
nos testes de inteligência (Anastasi & Urbina, 2000; Urbina, 2007).
Com a idéia da possibilidade de curar pessoas com retardo mental, Seguin, médico
francês, após anos de trabalho, fundou em 1837 a primeira escola dedicada à educação de
crianças mentalmente retardadas. Com a técnica desenvolvida por Seguin, denominada
método fisiológico de treinamento, as crianças exercitavam a discriminação sensorial e o
desenvolvimento motor. Os testes de desempenho ou testes não-verbais de inteligência
possuem atualmente alguns procedimentos da técnica de Seguin (Anastasi & Urbina, 2000).
25
Deve-se considerar que na maioria dos países da Europa Ocidental no século XIX,
especialmente na Alemanha transcorria o progresso do pensamento científico. Neste país,
havia um grande número de universidades com estudos enfatizando uma coleta de dados
detalhada de fatos observados e o estudo da fisiologia, que era reconhecida num grau acima
ao da França e da Inglaterra (Schutz & Schutz, 1981). Em Leipzig, 1879, com a preocupação
em observar e descrever a uniformidade das sensações, Wilhelm Wundt e outros cientistas
criaram condições rigorosas de controle dos estímulos sensoriais (Schutz & Schutz, 1981).
Embora, nem sempre obtivessem respostas semelhantes essas diferenças individuais eram
ignoradas. Para Anastasi e Urbina (2000) esse fato é um legado para a padronização dos
experimentos, que representa grande importância para o contexto dos testes psicológicos.
Edward Brandford Titchener, em 1893, ex-aluno de Wundt, fundou o laboratório na
Universidade de Cornell, nos Estados Unidos. Seus trabalhos estavam vinculados aos de
Wundt, porém, sua técnica diferenciava-se da outra na expectativa de receber inúmeras
respostas de um mesmo estímulo e considerava ainda a intensidade percebida. Os relatos dos
experimentos, para Schutz e Schutz (1981), contribuíram para o desenvolvimento dos testes
de personalidade e das escalas de atitude.
No ano de 1859, Charles Darwin publicou A Origem das Espécies, obra em que
divulgou os princípios básicos da teoria da evolução. Essa teoria enfatiza que as diferenças
individuais é que permitem a evolução das espécies. Darwin foi contestado por muitos anos,
mas influenciou diretamente o objeto de estudo e o objetivo da Psicologia. Devido a esse fato,
surgiu nos Estados Unidos o movimento funcionalista, que tinha interesse em entender como
a mente funcionava e quais os diferentes fatores que influenciavam a adaptação do organismo
ao seu ambiente (Schutz & Schutz, 1981).
Francis Galton primo de Darwin, interessado na hereditariedade, nas diferenças
individuais e na capacidade humana, publicou Gênio Hereditário em 1869, essa obra
26
apresentou relevância para o desenvolvimento dos estudos no campo da psicologia. As
influências de seus trabalhos vieram da concepção empirista de John Locke, que acreditava
que a inteligência podia ser medida em termos das capacidades sensoriais, com isso, inventou
vários instrumentos para aferir suas experiências (Schutz & Schutz,1981).
De posse de certo número de dados, em 1884, Galton fundou o Laboratório
Antropométrico, com o objetivo de definir a gama das capacidades humanas e determinar os
níveis exatos de recursos mentais. Ainda, foi o pioneiro no teste de associação de palavras e
no método de escala de avaliação e questionário. Para esses estudos foram desenvolvidas as
medidas de correlação e análise fatorial, métodos de tratamento estatístico. Pretendia-se
verificar as características herdadas e reduzir a quantidade de variáveis, permitindo um
número menor de fatores para o desenvolvimento dos testes e da teoria dos traços. Nesses
estudos dois alunos contribuíram nas análises de Galton, Karl Pearson desenvolveu a fórmula
matemática para calcular o coeficiente de correlação e Charles Spearman o estudo da análise
fatorial (Anastasi & Urbina, 2000; Cunha, 2000; Schutz & Schutz, 1981, Urbina, 2007).
Outro cientista americano com interesse nos processos mentais foi James Mc Kenn
Cattell. Também entusiasmado pelo tempo de reação estudou em Leipzing com Wundt, em
1883, enfatizando os resultados das diferenças individuais dos processos mentais. Após 1886
foi para Inglaterra, onde conheceu Galton, que forneceu o objetivo científico de seus
trabalhos, ou seja, as medidas das diferenças psicológicas individuais. Em 1890, Cattel
publicou um artigo utilizando o termo “testes mentais” pela primeira vez. Nessa publicação
descrevia uma série de testes que estavam sendo aplicados em estudantes universitários.
Cattell concordava com Galton em relação à discriminação sensorial e o tempo de reação
como fatores para medir as funções intelectuais (Anastasi & Urbina, 2000; Schutz & Schutz,
1981).
27
Emil Kraepelin, psiquiatra, utilizou entre 1890 e 1895, alguns recursos para classificar
os pacientes com transtornos mentais. Para medir o que ele considerava os fatores básicos na
caracterização do indivíduo, fez uso da associação de palavras e também de uma longa série
de testes. A técnica de associação de palavras também foi aprimorada por Carl Gustav Jung
em 1910. Essa técnica propiciou o desenvolvimento dos diagnósticos psiquiátricos, dos quais
boa parte ainda é utilizada (Anastasi & Urbina, 2000; Schutz & Schutz, 1981; Urbina, 2007).
Em 1905, os psicólogos franceses Alfred Binet, Victor Henri e Theodoro Simon
desenvolveram um teste de inteligência com a finalidade de avaliar crianças retardadas. O
teste foi submetido a três revisões e, nesse ínterim, na Escala de Binet-Simon foram incluídos
itens como nível de dificuldade, componentes considerados essenciais da inteligência e o
nível mental (Anastasi & Urbina, 2000). Embora, abordassem testes sensoriais e perceptuais,
Binet e Henri eram contrários aos testes de Galton e Cattell, porque consideravam
excessivamente sensoriais e indevidamente centrados em habilidades simples (Anastasi &
Urbina, 2000; Schutz & Schutz, 1981). Lewis M. Terman, em 1916, desenvolveu uma versão
da Escala de Binet-Simon, denominando Teste Stanford-Binet e adotou o conceito de
quociente de inteligência (QI) medida definida como a razão entre a idade mental e a idade
cronológica proposta pelo psicólogo William Stern (Schutz & Schutz, 1981).
Com o advento da Primeira Guerra Mundial, a American Psychological Association
(APA), sob a direção de Robert M. Yerkes, organizou uma comissão de psicólogos para
desenvolver um teste grupal, com a finalidade de selecionar recrutas do exército dos Estados
Unidos (Urbina, 2007). Desenvolveram o teste Army Alpha e Army Beta, com base no Teste
de Artur S. Otis. O Beta era usado especificamente para as pessoas que não falavam a língua
inglesa ou eram analfabetas. Robert Woodworth construiu o Personal Data Sheet, um
inventário de personalidade que indicava os sintomas neuróticos nos recrutas (Anastasi &
28
Urbina, 2000; Schutz & Schutz, 1981; Urbina, 2007). Segundo Anastasi e Urbina (2000) essa
situação contribuiu para a testagem em grupos.
Um marco para a aplicação informal e relativamente subjetiva, de acordo com
Anastasi e Urbina (2000), foi em 1921, na Suíça quando o psiquiatra Hermann Rorschach
publicou Psychodiagnóstik. Na publicação foi descrito o Teste de Rorschach e a sua pesquisa,
o qual partiu da aplicação em diferentes grupos psiquiátricos. Os resultados foram obtidos por
meio da observação clínica e as respostas características de cada grupo é que diferenciavam as
várias síndromes psiquiátricas sendo agrupadas no sistema de pontuação (Anderson &
Anderson, 1967; Anastasi & Urbina, 2000; Urbina, 2007).
Após a Primeira Guerra o movimento de testagem ganhou um status propiciando o
desenvolvimento do uso desses instrumentos. Contudo, na década de 20, muitas técnicas
foram criadas para atender à emergência do mercado, o que deu o acesso ao surgimento de
testes inadequadamente pesquisados e mal utilizados, trazendo problemas como, por exemplo,
a discriminação racial (Schutz & Schutz, 1981).
A utilização de testes abrangeu vários países e para conter os problemas gerados pelo
mau uso, a American Psychological Association (APA) promulgou em 1953 os padrões de
testagem (Anastasi & Urbina, 2000). Apesar dos quesitos psicométricos exigidos
internacionalmente pela APA, divulgado pela American Educational Research Association –
AERA e National Council on Measurement in Education – NCME, os testes psicológicos
ainda foram se constituindo em bases pouco sedimentadas e, muitas vezes, criticados pelo seu
uso inadequado (Urbina, 2007).
No Brasil, a partir da década de 30, com a consolidação da avaliação psicológica por
meio de instrumentos e técnicas privativas aos psicólogos, iniciou um ritmo intenso de
pesquisas e publicação. Já nas décadas de 60 e 70, percebe-se os primeiros problemas,
decorrente do uso dos testes psicológicos, sendo muito criticados e reduzindo o número de
29
profissionais que buscassem esses instrumentos (Alchieri & Noronha, 2004). Em meados dos
anos 90, o estudo realizado por Azevedo, Almeida, Pasquali e Veiga (1996) mostrou que a
metade da amostra pesquisada opinou em acreditar no valor dos testes, com a ressalva de que
estes sejam usados de acordo com os princípios éticos, em conjunto com outros instrumentos
de avaliação. Essa amostra também apontou como problema a falta de estudos prévios que
justifiquem a validade de seu uso.
Em relação à qualidade dos testes, a pesquisa desenvolvida por Hutz e Bandeira
(1993), apresentou uma discrepância entre a quantidade de instrumentos nacionais e
internacionais e a falta de referência sobre os instrumentos mais utilizados no país,
observando a necessidade de uma política de atualização do instrumental brasileiro. Noronha
(1999) assinala em sua pesquisa que os problemas mais graves e freqüentes são a falta de
testes nacionais, de pesquisas para aferição dos instrumentos e outros recursos para a
avaliação psicológica. Almeida, Bartram, Muñiz e Prieto (citados por Alchieri & Noronha
2002), ampliando os estudos em outros países Ibero-americanos, consideraram que os
problemas encontrados estavam relacionados aos aspectos éticos básicos, tais como, a
reprodução de folhas de respostas, ou falhas sérias como a não padronização de materiais
importados.
Frente a essa realidade, o Conselho Federal de Psicologia (CFP) constituiu a Comissão
Consultiva em Avaliação Psicológica e parcerias ad-hoc, que auxiliaram nas análises das
condições dos testes. Essas análises foram remetidas ao Plenário do CFP, tendo os pareceres
obtidos em 2001 (CFP, 2002). Nesse contexto, foi organizado um quadro de referência dos
conceitos e procedimentos com base em documentos de critérios internacionais elaborados,
reconhecidos pela comunidade científica e capaz de atestar a qualidade de um teste (Macêdo,
2002). Em 2003, o CFP publicou a resolução n°002/2003, (Anexo IV) definindo a
regulamentação pela qual o instrumento deve ser construído de acordo com os princípios
30
reconhecidos pela comunidade científica, especialmente os desenvolvidos pela Psicometria.
Após a promulgação da resolução pelo CFP, vários estudos foram desenvolvidos e até março
de 2008 foram enviados para o CFP num total de 177 testes, dos quais 94 receberam o parecer
favorável, 66, parecer desfavorável e os demais permanecem em análise (CFP, 2008).
Na última década, os avanços quanto à qualidade dos testes têm sido notórios, embora
modificações ainda se façam necessárias. Vários autores têm dedicado sua atenção à
discussão dos parâmetros psicométricos e à necessidade de atualização dos psicólogos
atuantes nos diferentes campos da Psicologia (Alchieri & Noronha, 2002; Freitas, Noronha,
Ottati & Sartori, 2001; Freitas, Noronha, Ottati & Sartori, 2002).
2.1.2 Aspecto Científico da Avaliação Psicológica
A avaliação psicológica refere-se ao modo de conhecer fenômenos e processos
psicológicos por meio de procedimentos diagnósticos e prognósticos. Ao mesmo tempo,
permite dar condições de aferição ou dimensionamento dos fenômenos e processos
psicológicos conhecidos (Alchieri & Cruz 2004). Para Tavares (2003) o objetivo da avaliação
psicológica é de descrever, por meio de técnicas reconhecidas e uma terminologia específica,
a melhor compreensão possível dos aspectos relevantes de uma pessoa, consoantes com os
objetivos específicos das técnicas utilizadas e de acordo com um conjunto de informações
disponíveis no momento. Pasquali (2001) ressalta sobre a importância da cientificidade dos
métodos utilizados e da intervenção conforme os resultados obtidos. Assim, a avaliação
psicológica, deve ser entendida como o processo objetivo, cujos critérios são fundamentados
na cientificidade, observação, verificação e experimentação, visando alcançar o melhor
resultado (Beraldo, Noronha, Oliveira & Santarém, 2003).
31
De acordo com Alchieri e Cruz (2004, p.29) “na avaliação psicológica os testes são
instrumentos objetivos e padronizados de investigação do comportamento, que informam
sobre a organização normal dos comportamentos desencadeados pelos testes (por figura, som,
formas espaciais, etc.) ou de perturbações em condições patológicas”. Pasquali (2001)
considera os testes psicológicos, instrumentos de medida em Psicologia, desse modo, devem
apresentar certas características que justifiquem confiar os dados que produzem. Segundo o
autor, a psicometria definiu a precisão e a validade como qualidades que viabilizam a
confiabilidade das inferências feitas a partir dos resultados. Ainda, para garantir tais
propriedades, os procedimentos necessitam de uma uniformidade na coleta de dados e no seu
tratamento, realizado por meio da padronização, ou seja, é necessária condição padronizada e
definida na pesquisa para aplicação dos testes (Alchieri & Cruz, 2004).
2.1.2.1 Característica Psicométricas dos Testes Psicológicos
Precisão
A precisão se refere à consistência/homogeneidade dos escores obtidos nos testes.
Essa propriedade dependerá da variabilidade nos resultados provocada por fatores aleatórios
e/ou pela imprecisão do teste (Anastasi & Urbina, 2000; Pasquali, 2001). Em uma situação de
reteste, espera-se que o examinando obtenha um resultado semelhante ou aproximado ao do
primeiro escore obtido. Mesmo utilizando teste equivalente, este objetivo alcançado indica a
precisão do teste.
Os escores dos testes psicológicos estão suscetíveis às influências de diversas fontes;
essa parcela de erro é denominada de variância de erro. Até em condições uniformes de
testagem (instrução, limite de tempo, rapport...), buscando os escores mais confiáveis,
permanece o erro de mensuração. A precisão da medida depende do tamanho da variância de
32
erro, tornando-se importante essa informação no manual, para avaliar o quanto o teste é
preciso (Anastasi & Urbina, 2000; Pasquali, 2001).
A estatística permite, pelo uso da correlação, apurar o grau de precisão que o teste
pode apresentar, sendo assim, o coeficiente de correlação (r) expressa o grau de
correspondência entre dois conjuntos de escores (Anastasi & Urbina, 2000; Urbina, 2007).
Pasquali (2001) ressalta que se o teste é preciso, a correlação deve se aproximar de 0,90.
Dependendo do tipo de teste utilizado, surgem vários métodos para verificar a
precisão. O método teste-reteste consiste em correlacionar as pontuações obtidas pelo mesmo
sujeito, em duas ocasiões (tempos diferentes) e com o mesmo teste. Indicando a estabilidade
pela manutenção dos pontos obtidos nos dois momentos de aplicação. Vários autores
consideram ter como uma inconveniência técnica, o tempo “ideal” entre as duas aplicações e
as influências decorrentes da maturação e a situação de retestagem (Anastasi & Urbina, 2000;
Fachel & Camey, 2000; Pasquali, 2001; Urbina, 2007).
O método da confiabilidade da forma-alternada permite que um teste avalie um
determinado conteúdo com uma forma na primeira ocasião, e com outra equivalente, na
segunda. É muito importante ressaltar que para permitir a análise com a forma-alternada, os
itens do teste, em ambas as formas, devem ser equivalentes (Anastasi & Urbina, 2000;
Pasquali, 2001). A aplicação desse método, em tempos distintos e no mesmo sujeito
possibilita medidas de fidedignidade no sentido da estabilidade temporal e de consistência de
respostas a diferentes amostras dos itens.
Assim como, o método do teste-reteste, a forma alternada pode implicar nas
influências da primeira testagem e na dificuldade em construir um teste com forma alternada
(Anastasi & Urbina, 2000; Pasquali, 2001). Mais um fator que torna o método inadequado
está na má distribuição dos itens e na falha da abrangência dos conteúdos (Anastasi & Urbina,
2000; Urbina, 2007).
33
Outra forma de apurar a confiabilidade é a partir de uma única aplicação do teste,
dividindo o instrumento em metades equivalentes, essa propriedade é denominada o método
das metades ou Split-Half. Essa técnica visa conferir por meio da correlação, a
homogeneidade da amostra de itens, ou seja, o coeficiente de consistência interna do teste
(Anastasi & Urbina, 2001; Fachel & Camey, 2000; Pasquali, 2001). Para verificar a
correlação entre as duas metades aplica-se a fórmula de Sperman-Brown (S-B) ou de Rulon
(Anastasi & Urbina, 2000). A aplicação da fórmula de Rulon produz um coeficiente de
precisão que corresponde á média do coeficiente de todas as metades em que o teste possa ser
dividido (Pasquali, 2001).
A equivalência nas metades do teste de itens interfere no aumento do grau de
dificuldade, assim como pode gerar fadiga e aborrecimento, nesse caso a sugestão seria
organizar as dificuldades nos itens pares e impares (Anastasi & Urbina, 2000, Pasquali,
2001).
Além do método das metades, o Kuder-Richardson (K-R 20) e o Alpha de Cronbach
(α) permitem uma correlação entre itens e também é realizado partindo de uma única
aplicação (Anastasi & Urbina, 2000; Pasquali, 2001; Urbina 2007). A aplicação de K-R 20 é
determinada quando as respostas são dicotômicas e no caso do coeficiente alpha quando os
testes são de múltiplas escolhas (Anastasi & Urbina, 2000; Urbina 2007).
Em alguns testes o escore é definido pela experiência do avaliador, como no caso dos
testes projetivos. Nesse caso a subjetividade da avaliação pode influenciar nos escores. Dessa
forma, para verificar a precisão dos dados, utiliza-se como método para estimar erros, a
fidedignidade do avaliador, o qual consiste em dois avaliadores que devem ser treinados ou
especialistas na técnica, trabalharem com uma amostra de protocolos dos testes
independentemente. Os escores obtidos são então comparados, e o coeficiente de
concordância resultante é uma medida de fidedignidade do avaliador (Anastasi & Urbina,
34
2000, Anzieu, 1986; Urbina, 2007). Uma estatística apropriada para esse propósito é a de
Kappa de Cohen, o qual verifica a concordância entre avaliadores (Tavares, 2003).
Validade
Um teste psicológico permite aferir aspectos do comportamento. Esta aferição se dá a
partir da validação do instrumento. Portanto, a validade é definida como “o grau em que todas
as evidências acumuladas corroboram a interpretação pretendida dos escores para os fins
propostos” (Urbina, 2007 p. 156).
O procedimento de validade é definido a partir das fontes de evidências, podendo
iniciar após um exame sistemático do conteúdo do teste para determinar se ele abrange uma
amostra representativa do domínio do comportamento a ser medido. Este critério é
denominado validade de conteúdo, comumente utilizada em testes para medir uma
determinada habilidade (Anastasi & Urbina, 2000).
Outra fonte de evidências é a validade de construto, a qual tem como fundamento a
acumulação gradual de informações para construção de um teste, verificará por meio deste
método, a extensão que o teste mede um construto teórico ou um traço (Anastasi & Urbina,
2000). Para averiguar a validade do construto são utilizadas algumas técnicas estatísticas. A
correlação com outro teste que avalia a mesma área, a análise fatorial, essa técnica analisa as
inter-relações de dados comportamentais e a consistência interna, que confere a
homogeneidade dos itens que compõe o teste (Anastasi & Urbina, 2000).
Numa perspectiva de caráter de predição, a validação de critério indica a efetividade
de um teste predizer o desempenho ou atitude de um indivíduo. Essa validade pode ser
estabelecida com base em dois métodos diferentes, preditivo e concorrente. Na validade
concorrente, a coleta de dados ocorre simultaneamente e as inferências partem do resultado
atual do teste permitindo um diagnóstico. A validade preditiva indica o que se pode esperar
35
em termos de habilidade ou comportamento que o sujeito venha desenvolver (Anastasi &
Urbina, 2000). Nessa validade o mais importante é a determinação de um critério válido, ou
seja, avaliar inicialmente a representatividade do estudo, a validade e a interpretação da
medida baseada no critério (Anastasi & Urbina, 2000).
Tavares (2003), na tentativa de compreender o significado de uma constelação de
indicadores (resultado do teste, comportamento espontâneo, respostas projetiva) sugere a
validade clínica. Essa validade enfatiza o significado singular de um indicador ou de um
conjunto de indicadores para um sujeito e seu contexto específico. A validade clínica depende
de outras formas de validade que é compartilhada com a totalidade do contexto no qual a
informação é gerada, na tentativa de compreender o significado de uma constelação de
indicadores (Tavares, 2003).
Os testes psicológicos, portanto devem ter suas bases fundamentadas nas qualidades
psicométricas, como mencionado, o tipo (objetivo, projetivo) e as características dos testes
influem no método escolhido para verificar a precisão e a validade. O instrumento utilizado
neste trabalho caracteriza-se como um teste projetivo, desta forma, no próximo item destaca-
se algumas particularidades deste método que permite estudos de validade.
2.1.3 Em busca de Evidências de Validade nas Técnicas Projetivas
Os métodos projetivos tiveram suas raízes nos métodos de associação livre, tendo sido
utilizados inicialmente por Galton, e em ambientes clínicos foram aprimorados para o
diagnóstico de pacientes psiquiátricos por Kraepelin, Jung, Sigmund Freud e Rorschach
(Urbina, 2007). Entre 1920 e 1930 foram utilizados desenhos livres como instrumento para
associação livre em crianças (Anzieu, 1986) e Henry Murray desenvolveu com Christiana
Morgan o Thematic Apperception Test-T.A.T. em 1935. De acordo com Anzieu (1986), em
36
1949, Koch publicou o teste da árvore, na Suíça e nos Estados Unidos e Machover, o teste do
desenho de uma pessoa.
Para explicar a relação entre o teste de associação de palavras de Jung, teste de
Rorschach e o T.A.T, L.K., Frank publicou, em 1939, o artigo “Os métodos projetivos para o
estudo da personalidade” (Anzieu, 1986). Desde então, o termo método projetivo passou a
designar os procedimentos de estudo da personalidade, que apresenta o objeto de estímulo,
como algo pouco estruturado e mal definido e pelo qual o examinando possa imprimir um
sentido particular (Van Kolck, 1981).
O emprego do termo projeção por Freud, num primeiro momento, foi no Estudo Sobre
a Histeria em 1895, sendo a histeria um mecanismo puramente psicológico da repressão e
tendo como sintoma de cada psiconeurose: repressão dos conflitos e conversão na histeria;
deslocamento da culpabilidade na obsessão; negação da realidade por ocasião de um
sofrimento profundo, na alucinação, a projeção do ódio sobre outra pessoa no caso do
indivíduo humilhado (Anzieu, 1986).
Com indícios sobre os mecanismos de defesa, Freud descreve a projeção na paranóia
como um sintoma de defesa do objeto reprimido, que consiste na desconfiança em relação a
outra pessoa. Neste momento, o termo projeção é utilizado de maneira clínica. Na
autobiografia do presidente Schreber em 1911, tal mecanismo de defesa é aprofundado
definindo a projeção como uma expulsão de um desejo intolerável e sua rejeição para fora da
pessoa, ou seja, “há projeção daquilo que não se quer” (Anzieu, 1986 p. 21).
No último capítulo da Psicopatologia da Vida Cotidiana, Freud diferencia o termo
projeção do estudo da paranóia, conceitua-o como um simples desconhecimento (e não mais
uma expulsão), por parte do sujeito, de desejos e emoções não aceitos por ele como seus, dos
quais uma parcela é inconsciente e cuja existência atribui à realidade externa. Nesse conceito,
há alguns mecanismos do método projetivo (Anzieu, 1986). Em Totem e Tabu, a projeção
37
conserva o conteúdo do sentimento inconsciente, deslocando o objeto de tal sentimento
visando a instaurar a identidade das percepções de tal modo que o aparelho psíquico busque
reencontrar o mesmo objeto ao qual associara a sua satisfação (Anzieu, 1986). De ambas as
obras são retiradas o caráter patológico, embora permaneça como aquilo que não é
reconhecido pelo indivíduo.
Vários autores procuraram esclarecer a definição de projeção, considerando diferentes
pontos de vista. Dentro da própria psicanálise percebe-se que a definição sofreu evoluções
posteriores, de um caráter primitivo e patológico a um processo comum e normal, inclusive
necessário para o desenvolvimento da personalidade (Van Kolck, 1981). Güntert (2000)
considera o termo de apercepção, desenvolvido por Herbart e empregado por Bellak em1967,
mais próximo do termo projetivo aplicado no contexto da avaliação psicológica, desse modo,
trata-se de um “processo pelo qual novas experiências são assimiladas e transformadas por
resíduos da experiência passada de um indivíduo, para formar uma nova totalidade” (p. 27).
Os testes projetivos, durante muito tempo, foram alvo de críticas por causa da pouca
base científica considerada nas técnicas. Anastasi e Urbina (2000), na obra Testagem
Psicológica, traduzida do original Psychological Testing, publicada em 1997, citam que a
maioria dos estudos de validade sobre as técnicas projetivas não foram concluídos, em função
das deficiências nos procedimentos de controles experimentais e nas análises estatísticas.
Alguns críticos argumentam que as interpretações são subjetivas, com termos de pouca
compreensão e vagos, dificultando a interpretação dos resultados.
Diante de várias críticas, foram realizados no Brasil e no exterior, entre 1988 e 2005,
estudos com testes projetivos, como Desenho da Figura Humana-DFH e Rorschach,
revelando inúmeras validades, dados significativos de precisão sustentada por bases empíricas
e uma excelente estabilidade temporal, como no caso do Rorschach (Villemor - Amaral &
Pasquali - Casado, 2006). A técnica projetiva, assim como a objetiva, quando aplicadas de
38
forma padronizada, analisadas a partir da familiaridade do material e seguindo a metodologia
para avaliação, alcança o rigor científico obtido no estudo de precisão.
Ambas as técnicas tem suas vantagens e desvantagens, o que identificará o uso, será o
contexto de aplicação, os recursos psicológicos que se pretende analisar (personalidade,
habilidade) e a característica própria do indivíduo ou do grupo que permite ou não o uso do
instrumento. Em relação ao material projetivo, uma das vantagens é que esse instrumento
proporciona um procedimento de testagem disfarçada, o sujeito raramente se dá conta do tipo
de interpretação psicológica que suas respostas terão, possibilitando uma estruturação que se
dá de forma inconsciente sobre os aspectos da personalidade encobertos, permitindo uma
variedade de repostas possíveis (Anastasi & Urbina, 2000).
A dinâmica da personalidade desencadeada durante o método projetivo não é uma
percepção puramente objetiva, pois toda percepção contém certo grau de distorção que irá
depender das assimilações. Os elementos capitados no presente mobilizam uma cadeia de
associações, que são registros de experiências passadas e que sobrepõe à experiência presente,
permitindo dar sentido e atribuir uma carga afetiva ao que é percebido agora (Güntert, 2000)
A estruturação inconsciente do material projetivo desencadeia a angústia e a regressão.
A angústia se refere às representações fantasmáticas inconscientes, que transparece,
estão, no conteúdo das respostas, enquanto que o mecanismo de defesa do ego contra
angústia e contra os fantasmas manifesta-se principalmente nas características formais
das respostas. (Anzieu, 1986 p.26).
A regressão está associada ao processo secundário e primário, portanto, permeia na
identidade de pensamento, no princípio da realidade e na identificação das percepções e na
busca em aliviar o desprazer (Anzieu, 1986).
Esses recursos psíquicos, desencadeados pela ambigüidade do material projetivo,
permitem investigar as condições externas da percepção, de como a mente funciona e qual o
39
meio de abordagem das condições internas. Os testes projetivos descrevem um indivíduo, em
termos de um esquema dinâmico de variáveis e intercorrelações (Anzieu, 1986). Tal
característica contribui para identificar o caráter ideográfico, sendo possível duas formas de
trabalhar com os dados em pesquisas, uma abordagem dita quantitativa dos resultados e a
outra abordagem qualitativa, devido sua característica compreensiva e interpretativa (Güntert,
2000).
Comparações entre as técnicas projetivas e as objetivas, sugiram nos últimos anos,
desconsiderando que as informações acessadas pelo método projetivo são em níveis
diferentes, mesmo aferindo construtos paralelos. A expectativa é de que os escores dessas
medidas prognostiquem comportamentos com tendências espontâneas, subjetivas, motivados
pela necessidade implícita e mais passível de se tornarem manifestos em certos contextos
(Villemor - Amaral & Pasquali - Casado, 2006).
Num âmbito clínico, o material projetivo permite complementar um diagnóstico
identificando características do funcionamento psicodinâmico, o qual pode indicar baixa
correlação com os instrumentos de dimensões diferentes. Apesar disso, deve se concordar que
medidas válidas, mas não altamente correlacionadas, permitem um prognóstico de uma
variável de critério na avaliação funcional de personalidade (Villemor - Amaral & Pasquali -
Casado, 2006). Os dados idiográficos também possuem rigor científico quando os seus
significados atribuídos por meio das articulações teóricas associam-se às variáveis, as quais
emergem do contexto em que é aplicado, evidenciando concordância consigo mesmo e com
outros avaliadores (Tavares, 2003).
Diante das possibilidades que as técnicas projetivas apresentam na avaliação da
dinâmica da personalidade, tornam-se vantajosos os estudos das conjecturas teóricas do
construto que se pretende avaliar, bem como, realizar pesquisas de evidências de validade,
40
atribuindo as qualidades psicométricas para garantir o caráter científico dos instrumentos
projetivos.
2.2 Avaliação Psicológica no Trânsito
Instituída inicialmente no Rio de Janeiro, em 2 de abril de 1951, pelo então Tenente
Coronel Geraldo de Menezes Cortês, a avaliação psicológica tinha como proposta a seleção
de motoristas profissionais, utilizando como recurso testes psicológicos com a intenção de
diminuir acidentes de tráfego (Cortês, 1952). A preocupação, no início do psicotécnico, era de
conhecer as baterias de testes empregadas em outros países, então, Campos (1951) contribuiu
em apresentar os instrumentos utilizados no exterior. Com base nos trabalhos da França,
apresentou o sistema de Lahy, o qual tinha uma projeção internacional e as provas
empregadas eram para verificar oito características denominadas “Tempo de reação”, “Exame
da sugestibilidade motriz”, “Exame da atenção difusa”, “Irritabilidade”, “Avaliação da
velocidade e distância”, “Resistência à fadiga motriz”, “Rapidez de compreensão de imagem”
e o “Teste da plataforma” (Campos, 1951).
Para avaliação dessas características, Campos (1951) recomendou várias baterias de
provas utilizadas na Espanha, especificamente de Madri, os testes de “Atenção concentrada –
Toulose-Pieron”, “Atenção difusa mais rapidez de reação discriminativa, com aparelho de
Forster”; “Rapidez de reação auditiva simples”, “Rapidez de eleição acertada, examinada com
os cartões de Müsterberg”; “Atenção perceptiva, com os cartões e Vermeylen”, “Resistência à
fadiga e a monotonia”, “Avaliação de distância, com o perceptotaquímetro de Mira”,
“Inteligência mecânica: o ‘puzzle’ mecânico de Heider”, “Inteligência mecânica, com as
polias de Moede”, “Coordenação óculo-manual, com o ambidextrógrafo de Moede”,
41
“Memória articular, aparelho de Zimmermann”, “Prova de direção, de Klemm” e a “Prova de
direção global, de Rupp” (Campos, 1951).
As primeiras avaliações psicológicas para o trânsito foram implementadas para
aqueles condutores responsabilizados por acidentes, sendo conduzidas a partir de 1951, pelo
Instituto de Seleção e Orientação Profissional (ISOP) da Fundação Getúlio Vargas. O trabalho
desenvolvido pela equipe do ISOP para estabelecer indicadores profissiográficos para as
diversas atividades profissionais deu credibilidade para a profissão de psicólogo e estimulou a
necessidade da avaliação para dirigir (Alchieri, 2004)
Em 8 de junho de 1953, o CONTRAN torna obrigatório o exame psicotécnico para
todo aspirante à profissão de motorista (Hoffmann, 1995). De acordo com Carvalho, Pereira e
Vieira (1953) esses exames eram conduzidos com a aplicação de provas de personalidade, de
aptidão e com entrevistas, sem que houvesse qualquer perfil que indicasse o que deveria ser
considerado apto ou não.
Nesse processo histórico é importante citar o Departamento de Trânsito de Minas
Gerais (DETRAN/MG), como pioneiro na instalação do Gabinete Psicotécnico de Trânsito,
organizando o modelo de avaliação de condutores e desenvolvendo a primeira revista
denominada Revista do Gabinete Psicotécnico em Trânsito, a qual veiculava as atividades e
estudos desenvolvidos no departamento. A atuação do DETRAN/MG deu credibilidade aos
exames psicotécnicos, sendo aprovada no ano de 1962 pelo CONTRAN a extensão do exame
a todos os candidatos à CNH (Hoffmann & Cruz, 2004).
Apesar dos estudos teóricos de operacionalização e processos psicológicos
relacionados à direção no Brasil, não houve o desenvolvimento de estudos de validades com
testes psicológicos para motoristas, conseqüentemente entre os psicólogos pairavam dúvidas
sobre o valor dos instrumentos utilizados e sobre a definição dos requisitos considerados
indispensáveis para ser um bom motorista (Campos, 1978).
42
Já na década de 80, ampliou-se para a sociedade o problema em torno da validade do
exame para motoristas como uma medida ineficaz para redução de acidentes. Os próprios
profissionais consideraram limitada a classificação das pessoas em motoristas aptos e inaptos,
entendendo estar muito aquém de suas possibilidades técnicas a contribuição dada por eles.
Esses profissionais também reconheceram que os instrumentos não permitiam uma
identificação precisa dos indivíduos propensos a se acidentarem (Solero, 1986).
Diante dessa situação, Solero (1986) sugeriu algumas modificações na legislação do
trânsito para habilitação de motoristas, propondo especificar os processos psíquicos
elementares do comportamento do condutor e indicando os exames complementares, a
preparação adequada dos profissionais e a fiscalização desse trabalho.
O CFP, em 1988, criou a Comissão Especial do Exame Psicológico para Condutores
sob a presidência do psicólogo Reinier Rozestraten acompanhado de Efrain Rojas-
Boccalandro e J. A. Della Coleta. Essa comissão tinha como propósito obter dados e critérios
relacionados ao exame psicológico para condutores e ainda oferecer ao CONTRAN uma
proposta de reformulação normativa vigente na época (Hoffmann & Cruz, 2004).
No novo Código de Trânsito Brasileiro, a partir da Resolução nº. 80/98 a avaliação
psicológica passa a ter quesitos específicos a serem avaliados (Anexo V). Essa resolução vem
formalizar o trabalho do Psicólogo no trânsito, titulando-o como Perito Examinador do
Trânsito, além de fortalecer a avaliação de caráter preditivo, fomentando a necessidade de
técnicas que identifiquem o perfil da amostra de bons e maus motoristas. No ano de 2002, o
CFP, divulgou pela resolução nº. 16/02 (Anexo VI) alguns atributos quanto à forma de
atuação do psicólogo na avaliação psicológica.
A ênfase em pesquisa ocorreu com a promulgação da resolução n° 002/2003
anunciada pelo CFP, com isso, foram realizados estudos de validação de algumas técnicas
utilizadas para avaliar condutores. Uma das mais recentes foi a pesquisa desenvolvida por
43
Lamounier (2005) com a aplicação do teste de Rorschach em uma amostra de 42 motoristas,
subdividida em 21 não-infratores e 21 infratores que se envolveram em acidentes com vítimas
fatais. Como resultado deste estudo 57,1% dos infratores apresentaram a Nota AdjD (Nota D
corrigida) abaixo da média esperada, o que indica que a capacidade de controle está limitada
ou é inadequada nesses indivíduos e associado ao fato de não ter ocorrido diferença para
variável Nota D, estão propensos a uma maior sobrecarga de estresse persistente em relação
aos demais. A presença do Xu% (forma incomum) aumentado e de Ag (movimento agressivo)
em relação ao grupo normativo possibilita inferir possíveis distorções perceptivas, o que, por
sua vez, pode expor o condutor ao risco.
Em 2004, Alves e Esteves realizaram um estudo com o teste Palográfico com 137
indivíduos do sexo masculino que se envolveram em acidentes, em um grupo de 40 sujeitos
com vítimas, 46 motoristas sem vítimas e, ainda outro, com 51 motoristas que não se
envolveram em acidentes. Nesse estudo foi observado nos motoristas que se envolveram em
acidentes sem vítima, a presença do indicador de margem superior aumentada, que revela um
comportamento de contenção diante de autoridade, necessidade de distanciamento em relação
aos outros e defensividade. Constatou-se, ainda, maior porcentagem de ganchos em relação
aos números de palos por tempo total e também para a porcentagem de tipos de gancho em
relação ao total de palos, essa característica pressupõe maior heteroagressividade.
Foi evidenciada, nesse grupo, uma produtividade menor. Tal resultado se deve às
diferenças de escolaridade entre os dois grupos, pois o grupo de motoristas com vítimas
caracteriza-se com escolaridade média. Na configuração dos traços, indica uma tendência à
maior inclinação para a esquerda, revelando, aversão às necessidades de contato social e
afetivo. Na comparação do grupo de motoristas com acidentes com vítimas e dos motoristas
com acidentes sem vítimas, foi constatada uma distância maior entre os palos, o que permite
44
inferir em necessidade de contatos com as pessoas, falta de prudência e tendências a respostas
impulsivas.
Entre os anos de 1998 e 2002, Almeida, Alves, Bardella e Esteves (2004) realizaram
estudos com o Psicodiangnóstico Miocinético (PMK), comparando as médias obtidas em Belo
Horizonte, Recife, e São Paulo com os motoristas do Manual do PMK. As amostras
correspondem às seguintes populações: 106 sujeitos candidatos à CNH da cidade de Belo
Horizonte, 102 sujeitos também candidatos à CNH de Recife, 148 sujeitos que participaram
de processos seletivos para a função de motoristas da cidade de São Paulo, a amostra obtida
do manual do PMK (Mira, 2004) e do artigo de pesquisa do qual deriva as normas do teste
(Mira, 1968). Na comparação entre as três amostras, a maior diferença ocorreu entre a
amostra de Belo Horizonte e o grupo do manual. A partir dos resultados apresentados,
conclui-se que existem diferenças estatísticas significativas em um número elevado de
medidas do PMK em diferentes Estados do Brasil (Almeida, Alves, Bardella & Esteves,
2004).
Presa (2002) realizou um estudo com o teste STAXI – Mensuração da raiva em
Motoristas em três grupos: motoristas de ônibus, de caminhão e de carro particular. Os grupos
foram divididos em infratores e não-infratores. Esse estudo revelou que os motoristas
infratores apresentavam índices maiores de Expressão da Raiva. Indicando que são mais
propensos a cometer infrações gravíssimas do tipo, velocidade acima do limite da via e
desrespeito ao sinal vermelho, aumentando a probabilidade de envolvimento em acidentes de
trânsito.
Apesar dos estudos realizados, o que se esperava na área do trânsito era um maior
número de pesquisas. Essa expectativa se justifica pela atuação do psicólogo para avaliar
candidatos à CNH que está regulamentada há mais de cinco décadas, o título de Perito
Examinador de Trânsito e a sugestão para o psicólogo aprimorar seus conhecimentos com a
45
finalidade de contribuir para o Trânsito foram decretados no ano de 1997 no CTB. Ao
contrário dessa expectativa, na pesquisa desenvolvida por Alchieri (2004) constata-se que de
93 psicólogos atuantes como avaliador do trânsito, 83 sujeitos participaram de eventos
científicos, embora a maioria (n=82) não esteja filiada a instituições científicas.
Mesmo com a tentativa da Resolução nº. 80/98 do CTB, de estabelecer critérios para a
avaliação psicológica, nota-se que muitos profissionais utilizam técnicas sem discernimento
sobre o que avaliar. Duarte (2004) e Rozestraten (2006) ainda questionam a validade e
fidedignidade das técnicas e consideram necessário um estudo para definir um perfil
psicológico diferenciado de condutores ou um estudo com cada teste em amostras
significativas equiparadas.
Outro problema enfrentado, mais relacionado a questão administrativa referente ao
trabalho da avaliação psicológica no trânsito, está relacionado aos processos encaminhados ao
DENATRAN e ao CONTRAN, questionando a regulamentação deficitária da Avaliação
Psicológica para motorista. Essa situação incitou a Câmara Temática de Saúde e Meio
Ambiente (CTSMA) e o CONTRAN, em junho de 2003, a pautarem como assunto primordial
a revisão da Avaliação Psicológica para motoristas. As instituições concluíram que a
Resolução nº. 80 estava desatualizada sob o ponto de vista científico e com lacunas no ponto
de vista técnico. O CFP participou da CTSMA, propondo modificações estruturais de
natureza administrativas, técnica e ética. As propostas do CFP devem-se, principalmente, à
Resolução CFP nº. 016/2002 que dispõe a respeito do trabalho do psicólogo na avaliação
psicológica de candidatos à CNH e à Resolução CFP nº. 002/2003 que se refere ao uso dos
testes psicológicos (CTSMA, 2008)
Com as mudanças, a Resolução nº. 80/98 do CTB foi revogada, passando a vigorar a
Resolução nº. 267/08 do CTB (Anexo VII). Essa nova resolução conceitua os itens a serem
46
avaliados e ainda requer na entrevista dos candidatos à CNH, o fornecimento de informações
pertinentes ao trânsito, com a finalidade de realizar pesquisas e ações eficazes.
2.3 Avaliação Psicológica para Motorista no Paraná.
Conforme mencionado nos aspectos históricos da avaliação psicológica para
motoristas, na década de 50, faziam-se questionamento sobre quais seriam os instrumentos
adequados nesse contexto. Após alguns estudos referentes aos pressupostos teóricos do
comportamento de risco no trânsito, cresce o interesse de conhecer quais seriam as
características a serem analisadas e com quais instrumentos poderiam ser avaliadas. A falta de
definição em saber qual o teste mais preciso para avaliar a característica do bom ou do mal
condutor, levou à busca de resultados como o da pesquisa desenvolvida por Alchieri e
Stroeher (2002). Esses pesquisadores analisaram os instrumentos e técnicas empregados pelos
psicólogos, identificando um número excessivo de testes (50 testes) e sem estudos de validade
com motoristas.
Numa investigação mais minuciosa constataram-se diversos procedimentos e técnicas
usadas pelos profissionais em todo o país, 49 instrumentos foram citados e desses, nove são
de avaliação intelectiva, 14 são da personalidade e 29 de habilidade. Para avaliação da
personalidade, o Bender, Machover, HTP, Palográfico e Wartegg foram os testes mais
freqüentes (Alchieri, 2004).
De acordo com Lamounier (2005), o DETRAN de cada Estado, determina como o
processo de avaliação deve proceder. No estado de Minas Gerais, por exemplo, embora os
profissionais utilizem o Zuligger e Rorschach, eles têm como teste principal o PMK. No Rio
Grande do Sul utiliza-se o 16 Fatores de Personalidade (16 PF) para a mesma finalidade. Uma
das técnicas mais recomendadas é o Teste Psicodiagnóstico Miocinéticos (PMK), devido a
47
vários estudos realizados com motoristas, sendo considerado como o de maior segurança na
realização da avaliação psicológica com essa população (Boccalandro, 1971; Mira, 1984).
No contexto em que a presente pesquisa é realizada, cidade de Curitiba, localizada no
Estado do Paraná, os testes psicológicos são determinados pelo setor da Divisão Médica e
Psicológica (DMP) da Circunscrição Regional de Trânsito (CIRETRAN) de Curitiba. Os
instrumentos para verificar aspectos da personalidade utilizados na Avaliação Psicológica
Pericial são o Palográfico, Escala de Personalidade de Comrey (CPS), Inventário Fatorial de
Personalidade (IFP), House, Tree, Person (HTP) e o PMK. Nas circunstâncias apresentadas,
cabe esclarecer que o uso dos testes é decidido pelo próprio psicólogo, de acordo com o que
se pretende investigar, com exceção do uso do PMK, que está regulamentado pela DMP,
inclusive nos casos do condutor ter se envolvido em acidentes com vítimas fatais.
Cada teste tem suas particularidades tanto na forma de executar, como nos seus
propósitos. A Escala de Comrey, por exemplo, é um inventário de personalidade baseado no
método da autodescrição para identificação dos principais fatores de constituição do
indivíduo. Essa escala avalia oito dimensões da personalidade, confiança versus atitude
defensiva, ordem versus falta de compulsão, conformidade social versus rebeldia, atividade
versus passividade, estabilidade emocional versus neuroticismo, extroversão versus
introversão, masculinidade versus feminilidade e empatia versus egocentrismo (Costa, 2003).
O Inventário Fatorial de Personalidade é um teste de escalas que avalia 15 dimensões
ou necessidades da personalidade. Esse teste também produz um escore de validade ou
mentira e um de desejabilidade social e avalia 17 fatores da personalidade. O inventário é uma
técnica adaptada do teste original de Edwards (EPPS), para a realidade brasileira e baseia-se
na teoria das necessidades básicas de Henry Murray (Azevedo, Ghesti & Pasquali, 1997).
O Teste Psicodiagnóstico Miocinético é uma prova de expressão gráfica que se propõe
a explorar a personalidade, estudando sua fórmula atitudinal mediante análise das tensões
48
musculares involuntárias, que segundo a teoria da Motriz da consciência, revelam tendências
fundamentais de reação, assim como, detalhes importantes do temperamento e caráter da
pessoa em estudo (Mira, 2004). Por ser de natureza não-verbal associa-se à falta de controle
do examinando sobre a tarefa e sua execução não ser suscetível de aprendizagem, esse teste se
torna um instrumento que oferece condições para realização de uma prova mais fidedigna da
personalidade (Alves e cols., 1998).
O teste Palográfico teve sua primeira publicação em 1976. Alves e Esteves (2004)
fundamentaram este instrumento na proposta de vários autores, como um teste expressivo de
personalidade, ou seja, aponta a maneira como cada indivíduo compreende e organiza uma
situação. A expressão se dá de maneira gráfica, refletindo um estilo individual nas suas
atitudes, traços e valores.
O Teste HTP é uma técnica projetiva, realizada de maneira gráfica. Tem sido usado
por mais de 50 anos pelos clínicos para obter informações sobre a personalidade do indivíduo,
suas experiências e sua relação com os outros. Buck e Waren (2003) consideram que os
desenhos avaliam processos expressivos mostrando sinais de patologia ainda sensíveis
durante o processo de recuperação. Para os autores (Buck & Waren, 2003), cada etapa do
desenho irá trazer aspectos relacionados às defesas do indivíduo, ajustamento psicossocial e
sentimentos intrapsíquicos básicos mais duradouros.
Em relação aos testes empregados, foram encontradas pesquisas com motoristas,
utilizando o teste Palográfico (Alves & Esteves, 2004) e o PMK (Almeida, Alves, Bardella &
Esteves, 2004), os demais testes têm sido aplicados sem estudos sobre a possibilidade de
avaliar o comportamento humano no trânsito. Por isso, se faz necessária a elaboração de
pesquisas de evidências de validade para averiguar se os instrumentos utilizados são capazes
de medir algum construto relacionado ao comportamento de risco do motorista.
49
Pela carência de técnicas com validade no contexto do trânsito e pelos vários estudos
que foram citados indicando a agressividade e a irritabilidade fatores da personalidade
propulsores de violações no trânsito, torna-se relevante investigar se os condutores que
excederam a velocidade apresentam uma personalidade mais agressiva e/ou de maior
irritabilidade. O instrumento para pesquisa, o Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister (TPC),
possibilita a avaliação da agressividade e da irritabilidade (Villemor-Amaral, 2005), não
possuindo ainda estudos de evidências de validade com motoristas.
Além de o TPC permitir examinar as variáveis de hipóteses, essa técnica também
supre algumas dificuldades e limitações principalmente, diante de duas situações: em uma
entrevista, no qual pode se constatar uma suspeita investigada, de um conflito maior; e na
invalidação de uma técnica como no caso dos testes CPS e/ou IFP que apresentam essa
possibilidade. De tal modo, a avaliação psicológica necessita de instrumentos eficazes e com
um tempo menor de aplicação, desta forma, o uso de um instrumento de apoio poderá
confirmar ou não as hipóteses, ajudando o profissional com mais dados para a tomada de
decisão. O Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister (TPC) atende a essas condições, pois
além da facilidade na aplicação, raramente ultrapassa o tempo de 15 minutos (Villemor-
Amaral, 2005).
Outro fator que mostra a importância de um estudo de validade para o TPC é a
característica da população que se candidata à CNH. A legislação de trânsito confere a
concessão de pleitear a CNH ao indivíduo que saiba ler e escrever (Resolução nº. 168, 2004).
Diante desse critério, a etapa de avaliação psicológica depara-se com algumas barreiras que
tendem a interferir no desempenho dos candidatos com pouco grau de escolaridade, os quais
são excluídos da amostra normativa de alguns testes, como no caso do CPS e IFP. Ambas as
técnicas, exigem dos candidatos uma capacidade de compreensão mais apurada para
interpretar as questões e efetivar as escolhas das respostas.
50
Ainda, a maioria dos instrumentos utilizados são testes gráficos, o que limita a
aplicação em aspirantes à CNH que apresentam comprometimento nos membros superiores
ou que evidenciam prejuízo na coordenação motora fina, podendo então, interferir na
realização de provas gráficas como o PMK, o Palográfico e no HTP. Nesse caso, o TPC
supera as limitações, seja de provas verbais ou de provas que requeiram habilidades ou
familiaridade com material gráfico, além de avaliar aspectos da dinâmica emocional afetiva,
características de estruturas cognitivas e o nível de maturidade das suas expressões no mundo
das relações (Villemor-Amaral, 2005).
O Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister possui vários estudos de evidências de
validade, o que tem demonstrado a abrangência da aplicação deste instrumento. Ampliar as
pesquisas com uma população de motoristas permitirá suprir as limitações encontradas no
contexto da avaliação psicológica, bem como, investigar as hipóteses de vários estudos que
correlacionam a agressividade e/ou a irritabilidade com motoristas que violam as leis de
trânsito, excedendo a velocidade.
51
Capítulo III
3.1 Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister
O Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister (TPC) é um instrumento fundamentado no
significado das cores (Villemor-Amaral, 2002). Essa característica foi
influenciada pela formação do próprio autor da técnica. Max Pfister, suíço de formação inicial
na Arquitetura, se interessou pela dança e investiu na profissão de coreógrafo e diretor. Nessa
época teve contato com as luzes e as cores, descobrindo, com isso, os seus valores expressivos
e sua significação emocional. O interesse pela Psicologia vinha de longa data e, devido às
atribuições da própria vida acabou se afastando do palco e por incentivo e pela vocação na
maneira de lidar com seus alunos, despertou para a formação de Psicólogo (Villemor Amaral,
1978).
Tão célere em sua carreira de Psicólogo, em sua tese de doutorado pesquisava um
método de investigar a personalidade por meio da escolha ou da preferência de cores e de sua
disposição em forma de pirâmide (Villemor Amaral, 1978). O primeiro trabalho, publicado
pelo suíço Max Pfister, foi intitulado Psychodiagnostischer Versuch – Ensaio
Psicodiagnóstico. Pfister criou a forma lúdica básica do teste, que era uma pirâmide
construída com 24 quadrículos coloridos para interpretação (Heiss & Halder, 1982).
Preocupados com a confiabilidade do teste, foi aumentada a amostra e a quantidade de
pirâmides passou a ser três. O teste foi padronizado por um grupo de estudiosos da
Universidade de Freiburg, chefiado por Robert Heiss e Hildergard Hiltmann, que em 1951
publicaram o livro “Der Farbpyramiden-Test, nach Max Pfister” pela Editora Hans Huber,
Berna, Suíça (Villemor Amaral, 1978).
No ano de 1959, Villemor Amaral, professor encarregado da Cadeira de Técnicas
Projetivas, do Curso de Psicologia Clínica da Faculdade de Filosofia, da Universidade
52
Católica de São Paulo, interessado pela técnica do TPC, resolveu introduzi-la no curso de
Psicologia após conhecer a técnica no período que realizou seus estudos na França. A partir
de trabalhos consecutivos e de aplicações constantes, publicou o primeiro manual no Brasil
acompanhado de tabelas, com a padronização brasileira para a freqüência das cores, em 1966.
A segunda edição publicada em 1978, contava com as interpretações das cores e das tabelas
construídas no ano de 1973 (Villemor Amaral, 1978).
Outros manuais foram publicados no Brasil, como o de Heiss e Halder (1982), com
diferenças na quantidade de tons dos matizes e na análise de resultados. Esses autores
incluíram o uso das pirâmides feias. O manual de Justus e Van Kolck (1976) se aproximou
mais da proposta de Villemor Amaral, por apresentar 24 tonalidades nos quadrículos, porém,
assemelha-se a de Heiss e Halder por incluir as pirâmides feias, método proveniente de Robert
Heiss e Hildergard Hiltmann (Heiss & Halder, 1982).
Em 2005, Villemor-Amaral publicou uma nova edição do manual, As Pirâmides
Coloridas de Pfister, embora bastante próxima da edição de Villemor Amaral (1978),
apresenta acréscimos decorrentes das pesquisas de validação realizadas com o intuito de
atualizar as tabelas normativas de freqüência de cores, tonalidade, aspectos formais e de
aprimorar essa técnica para o diagnóstico de psicopatologias. Além disso, há a inserção de um
capítulo com informações sobre as bases teóricas e científicas a respeito das cores e formas, e
da sua utilidade para o diagnóstico da dinâmica emocional e das habilidades cognitivas
(Villemor-Amaral, 2005).
Essa técnica projetiva possibilita avaliar alguns aspectos da natureza da personalidade,
no que tange à dinâmica afetivo-emocional do indivíduo. Na análise dos resultados do TPC
ponderam-se vários aspectos, como o modo de execução, o uso das cores e suas combinações,
tanto pelo aumento quanto pelo agrupamento nas pirâmides e até mesmo a ausência das cores.
53
O processo de execução vai refletir a maneira como a pessoa aborda a tarefa. O modo
de colocação procura classificar a maneira como o sujeito dispõe os quadrículos sobre cada
pirâmide, independentemente uma das outras. O aspecto formal está apresentado pela
disposição das cores em cada pirâmide, constatando a partir deste a maturidade emocional e o
desenvolvimento cognitivo (Villemor-Amaral, 2005).
Quanto à escolha das cores, isso indica a base do contato afetivo e da aproximação
afetiva com o meio, podendo ainda, apontar o estado emocional mais excitado, no caso das
cores quentes, ou mais calmo, em se tratando das cores frias. No grupo das cores quentes
estão o vermelho, o laranja e o amarelo, já no grupo das cores frias estão o azul, o verde e o
violeta. Consideradas como indicadores de contenção, inibição ou negação, as denominadas
acromáticas são compostas pelo cinza, preto e branco. No emprego das cores, devem-se
considerar as tonalidades que são mais impregnadas do branco ou mais impregnadas do preto
(Villemor-Amaral, 2005).
O TPC possibilita uma interpretação de duplas de cores que são determinadas pela
freqüência elevada ou diminuída de ambas as cores. Além das duplas combinadas, o
instrumento permite uma representação do conjunto de cores, denominado síndromes
cromáticas. Estas são agrupadas por três ou mais cores (Villemor-Amaral, 2005).
A presença das cores nas três pirâmides e a ausência das mesmas possibilita a
interpretação da fórmula cromática, este indicador fornece dados sobre a receptividade e
retraimento em relação aos contatos, e ainda, refere-se à estabilidade emocional do sujeito. As
cores escolhidas e relacionadas com a quantidade de tons contribuem para verificar a relação
entre variação cromática de cores e matizes (tonalidade), nessa relação pode ser averiguada a
forma de expressão ou repressão das idéias (Justus &Van Kolck, 1976).
54
3.1.1 Pesquisas com o Teste das Pirâmides de Pfister.
No Brasil, os primeiros estudos do Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister iniciam
em meados da década de 50. Ginsberg (1956) publicou o primeiro artigo, O Teste das
Pirâmides Coloridas – sua validade e precisão que tinha como propósito apresentar o
instrumento e a sua finalidade. A autora também descreve os materiais, a aplicação e a
avaliação. Três anos depois, Villemor Amaral e Villemor Amaral (1959) publicaram o
segundo artigo, Sobre o Valor Diagnóstico das Pirâmides Coloridas de Max Pfister, no qual
foi incluída uma introdução do sistema de colocação dos matizes sobre o esquema. De
maneira breve, consta nesse artigo, os principais aspectos analisados, a partir da escolha das
cores, sobre a disposição das cores na formação das estruturas e o terceiro fator denominado
fórmula cromática.
Os estudos que vieram depois da publicação do manual no Brasil, entre as décadas de
60 e 70, confirmaram que o TPC permite uma investigação pertinente de vários aspectos
psicológicos. Van Kolck (1966), com o objetivo de verificar a imaturidade neurológica nos
reeducandos da Penitenciária do Estado de São Paulo, investigou três grupos divididos da
seguinte forma: 62 indivíduos reeducandos da Penitenciária com instabilidade neurológica,
conforme o exame de Eletroencefalograma (E.E.G.), 62 também reeducandos da mesma
Penitenciária, mas que não apresentaram distúrbio neurológico e 100 indivíduos do mesmo
nível sociocultural, escolaridade e nível mental avaliado por meio dos testes Raven e o
Inteligência-não-Verbal (INV).
Por esse estudo, concluiu-se que, os reeducandos com imaturidade neurológica são
menos ativos, mais propensos à contenção das energias com um tônus vital diminuído.
Entretanto, esses indivíduos, são mais excitáveis e mais emotivos que o grupo que não
apresenta o indicador de imaturidade neurológica. Nessa pesquisa a hipótese de não
55
manifestar a imaturidade, a instabilidade e a impulsividade deve-se ao controle inibitório dos
impulsos, mantidos dentro dos limites de maneira fria e esquemática, em razão da vida
imposta pela instituição. A autora deduziu que o TPC revela, principalmente, o estado afetivo-
emocional no momento, atingindo mais a camada periférica da personalidade (Van Kolck,
1966).
Os termos Tônus Vital, energia e dinamismo eram empregados de maneira
correspondente nos laudos psicológicos, independente da técnica aplicada. Para verificar se
havia correlação entre esses três indicadores Abreu, Baptista, Chohfi, Sampaio e Van Kolck
(1973) pesquisaram numa amostra de 100 sujeitos, algumas variáveis do teste PMK, Pfister e
Rorschach. O resultado da pesquisa permitiu inferir que não houve correlação entre os
indicadores de tônus vital, energia e dinamismo, porém, quando correlacionada somente as
tonalidades do verde com os indicadores do Rorschach (CF, Csum, C, R, C, S), houve maior
correlação do que com o teste PMK (DPv E, D dos UU e lineogramas). Dos indicadores do
Rorschach, as variáveis R (número de respostas), S (respostas em branco) e C (respostas de
cor) obtiveram correlação positiva com o Verde tonalidade 3 do TPC.
No ano de 1981, foi publicada a pesquisa do TPC com crianças. Aguirre (1981)
procurou averiguar as preferências e o significado da cor preferida em um grupo de 181
crianças, de 6 anos e 6 meses a 8 anos e 7 meses, todas eram estudantes de escolas públicas. A
autora comparou com uma amostra de 70 crianças européias, porém, não há referências das
particularidades do grupo pesquisado. Na amostra brasileira há uma preferência pelas cores
azul (M=18,31), seguida do vermelho (M=18,20) e do verde (M=17,43), enquanto que a outra
amostra indica como preferidas as cores vermelho (M=18,9), azul (M=17,5) e o verde
(M=17,43).
Para compreender o funcionamento psicológico de pacientes portadores da doença de
Ménière, caracterizado por surdez, com sintomas de vertigem e zumbido, Calil e Loureiro
56
(1991) investigaram 15 indivíduos clinicamente diagnosticados no ambulatório de
Otorrinolaringologia, do Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina de Ribeirão Preto. A
pesquisa buscou compreender a personalidade ansiosa, com tendência neurótica e a
dificuldade de expressar a raiva ou a ansiedade. Tais características poderiam ser provenientes
do estresse emocional. Com o resultado, ficou evidente nesse grupo, um intenso esforço
adaptativo, verificado na aprendizagem de normas sociais, com poucos recursos de elaborar
as interações sociais, causando vivências de insatisfação, conflito e angústia.
Outra pesquisa com TPC foi realizada por Oliveira, Pasian e Jacquemin (2001) com o
objetivo de analisar a vivência afetiva de idosos asilados e não-asilados. Para tanto
constituíram-se dois grupos de 25 mulheres com mais de 60 anos, utilizando-se de entrevista
semi-estruturada e a aplicação do TPC. Os resultados indicaram que as não-asiladas efetuaram
maior porcentagem de formação em estrutura (51%), indicando organização e criatividade na
elaboração lógica. No grupo das asiladas houve uma freqüência considerável de tapete com
início de ordem, sugerindo uma abstração menor com esforço de estabilização afetiva.
Na análise da afetividade, observou-se pelo resultado do teste χ² o uso das cores entre
os grupos, evidenciando inexistência significativa quanto à freqüência na comparação. Para os
autores (Oliveira, Pasian & Jacquemin, 2001), a vivência afetiva estaria sendo semelhante
independentemente de suas condições de moradia. Em uma análise qualitativa a cor azul foi
mais utilizada pelas não-asiladas, esse resultado indicou uma racionalização e introspecção
maior, enquanto que no grupo das asiladas percebeu-se uma tendência a uma sensibilidade
emocional elevada, desejos de domínio e rebaixamento da auto-estima, devido ao maior uso
do laranja e, associado a indícios de ansiedade e desadaptação ao meio pela maior utilização
do cinza.
Como mencionado, três décadas separam a primeira edição do Teste das Pirâmides
Coloridas de Pfister do manual atual. Nesse período, porém, o uso dessa técnica não
57
apresentou maiores estudos que repercutissem significativamente. Entretanto, a partir de
2002, até o presente momento, pesquisadores do Laboratório de Avaliação Psicológica em
Saúde Mental (LAPSaM) estão envolvidos no trabalho de atualizar e aprimorar esse
instrumento (Villemor-Amaral, 2005).
A pesquisa da amostra normativa foi realizada por Villemor-Amaral, Primi, Farah,
Cardoso e Franco (2003), com 200 indivíduos adultos da cidade de São Paulo. Esse estudo
trouxe a tabela de freqüência para o aspecto formal das pirâmides, com a finalidade de
averiguar a sua precisão, com isso, obtiveram 86% de concordância entre os juizes para o
aspecto formal e para a fórmula cromática 92,4% de concordância.
Foi também realizado o estudo de evidências de validade para o diagnóstico de
Transtorno Obsessivo Compulsivo, cuja amostra foi compunha-se de 12 pacientes
diagnosticados e 18 pessoas que nunca procuraram ajuda psiquiátrica. Pelo resultado
identificou-se um aumento significativo da cor marrom, corroborando com as pesquisas de
Max Pfister, com a indicação da presença de compulsão e obsessão (Villemor-Amaral, Silva
& Primi, 2002). Com relação ao aspecto formal, houve um aumento significativo das
formações simétricas, evidenciando uma tentativa de manutenção do controle do pensamento.
Os mesmos pesquisadores também investigaram uma amostra de 15 indivíduos com
diagnóstico de alcoolismo, comparando com 109 pessoas com ausência de história em
atendimento psiquiátrico e psicológico. No grupo de alcoolismo, houve um aumento
significativo na cor vermelha, que caracteriza voracidade, excitação, irritabilidade,
agressividade e impulsividade; constância absoluta da cor violeta, ou seja, o violeta foi usado
nas três pirâmides, confirmando os indicativos de ansiedade, insatisfação e inquietação,
características comuns no alcoolismo, sobretudo se acompanhada da concomitante constância
absoluta, verde e azul (Villemor-Amaral, Silva & Primi, 2003).
58
Villemor-Amaral, Farah e Primi (2004) ainda pesquisaram a validade do TPC no
Transtorno de Pânico com pacientes diagnosticados a partir da Entrevista Clínica Estruturada
para o DSM-IV (SCID-I) e com um grupo normativo. Nesse estudo, houve a predominância
de formação simétrica, indicando controle excessivo e busca de equilíbrio externo por meio
de uma atitude cautelosa. Também foi evidenciada a presença significativa da cor azul,
revelando constrição, sufocação ou simples supressão da livre expressão de sentimento e
afeto, além da manifestação neurótica que se liga ao sentimento de inferioridade.
Para investigar o desempenho em pacientes com Depressão, foram investigados 19
pacientes previamente diagnosticados e comparados com uma amostra de 110 indivíduos
participantes de um estudo normativo. Frente ao resultado dos pacientes com o diagnóstico de
Depressão, foi observado o aumento da cor verde, que pode ser um indicativo do aumento da
ansiedade, e a constância absoluta do violeta, o que permite supor tentativas de alcançar algo
que de algum modo pareça inacessível ou uma oscilação entre excitação juntamente com
introversão. No que concerne ao aspecto formal, foram obtidos valores significativos de
formações cortadas ou decepadas, pirâmides nas quais o branco e/ou a tonalidade
esbranquiçada formam uma camada em cada pirâmide e de formações estratificadas tendendo
as estruturas. A formação cortada ou decepada revela a dificuldade de relacionamento ou
contato social e as formações estratificadas, que tendem à estrutura, correspondem a um nível
médio de maturação emocional (Villemor-Amaral, Primi, Farah, Silva, Cardoso & Franco,
2004).
Patutti (2004) realizou uma pesquisa, em que a amostra foi constituída por pacientes
com diagnóstico de Transtorno de Pânico (TP). Esses pacientes foram divididos em quatro
grupos: TP sem Ideação Suicida sem medicação - grupo 1 e TP sem Ideação Suicida com
medicação – grupo 2, TP com Ideação Suicida sem medicação - grupo 3 e TP com Ideação
Suicida com medicação – grupo 4.
59
Tratando-se de um estudo descritivo, foram considerados os valores com maior média
e/ou aqueles que tiveram significado estatístico nos grupos, pelos aspectos formais das
pirâmides, amplitude do campo cromático, cores e síndromes. Como resultado, constatou-se
que as construções foram predominantemente ordenadas, destacando a formação do tipo
camadas, sugerindo personalidade imatura, lábil, que está a caminho de estruturação (Patutti,
2004).
Em 2004, Villemor-Amaral e Costa estudaram a correlação do nível formal do TPC e
o desempenho na BPR-5, em 200 estudantes do Ensino Médio, na faixa etária de 14 a 39
anos, sendo 60% do sexo feminino. O resultado da pesquisa mostra que, os indivíduos que
fizeram, pelo menos, uma estrutura obtiveram um bom desempenho nas cinco provas da
BPR-5 (M=66,74), comparando com o desempenho de quem não fez formação em estrutura
(M=53,06), considerando significativo estatisticamente (t=-3,36; ρ =0,001).
Quanto à formação em tapetes, os indivíduos que apresentaram três tapetes obtiveram
desempenho inferior nas provas de raciocínio na BPR-5 (M=51,37) em relação aos sujeitos
que não fizeram tapetes (M=58,822), esse resultado é significativo em termos estatísticos (t=-
2,003; ρ =0,048). A relação entre o baixo desempenho na BPR-5 e na produção de apenas um
tapete (M=52,22) e nenhum (M=64,69) continua estatisticamente significativa (t= -3,4000; ρ
=0,0001) (Villemor-Amaral & Costa, 2005).
3.1.2 Estudo do Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister com motoristas
Até o momento não houve estudos de validade do TPC associados ao comportamento
do motorista, assim como, na CIRETRAN do Estado do Paraná, esta técnica ainda não é
preconizada segundo a regulamentação dos testes indicados pela DMP. Deste modo, um
estudo de validade permitirá verificar se esse instrumento possibilita avaliar o comportamento
60
dos infratores que excedem a velocidade. Caso isso seja comprovado, será um recurso a mais
para a avaliação dos candidatos, considerando ainda, que a validade do instrumento tem como
base um estudo numa amostra específica de motoristas que apresentam características de risco
para o trânsito.
Para a realização do presente estudo foi adotada a validade de critério por meio de
grupos contrastantes, como um preditor de outra variável. Conseqüentemente, pretende-se,
nesta pesquisa, verificar, por meio do TPC, características preditivas do grupo dos motoristas
infratores que apresentam características da dinâmica afetiva, diferentes dos motoristas que
não cometem infração. A comprovação dessa afirmação validará este teste como um método
confiável para a avaliação de motoristas. Alguns estudos pressupõe que os motoristas que
infringem as leis de trânsito podem ter graves conseqüências, como o acidente. Esse estudo
igualmente tende a evidenciar características na dinâmica da personalidade diferenciadas de
motoristas que não cometem infração.
Num estudo realizado por Hennessy e Wiesenthal (1999) confirmou-se que o
congestionamento, a competição do espaço, o risco de acidente e a irritação de outros
motoristas no trânsito, também podem ser fatores desencadeantes do estresse e da
agressividade. Estudos defendem que dirigir de forma agressiva estava negativamente
relacionado com dirigir de forma segura (Lajunen & Summala, 1997). Segundo Lajunen,
Parker e Strandling (1998), o motorista agressivo desenvolve no trânsito um tipo de
comportamento de dirigir que tem a intenção de atingir o outro fisicamente ou
psicologicamente. Alguns indicadores de cores e cores por dupla do TPC podem apontar
aspectos do controle emocional dos condutores.
No caso da irritabilidade e da agressividade um indicador é o aumento da cor
Vermelha na tonalidade 2, acompanhada da diminuição do Azul, tons enegrecidos e fórmulas
que indicam certa capacidade de contenção. Outro fator que pode ser indício de irritabilidade
61
sem condição de elaboração, por vezes dificultando a atenção é a dupla de Verde rebaixado e
Vermelho aumentado. Somente a redução da cor Verde tem um significado negativo, pois
indica certa insensibilidade emocional diminuindo a abertura para os relacionamentos com
possível retraimento social (Villemor-Amaral, 2005).
O aumento do Amarelo sem a Síndrome de Dinamismo também pode reforçar a
hipótese de irritabilidade e indica sinais de imaturidade. Por esse indicador ainda é possível
uma suspeita de uma estrutura pouco sólida e uma baixa tolerância à frustração. Ao contrário,
a ausência ou diminuição do Amarelo, indica uma possível dificuldade de canalizar e
expressar as emoções de maneira adaptada, considerando outros indicadores do TPC
(Villemor-Amaral, 2005).
No conjunto de cores, a irritabilidade pode aparecer na Síndrome do Conflito, porém,
leva-se em conta o rebaixamento das cores Amarelo e Laranja. Essa síndrome é forte
referência de irritabilidade e impulsividade em pessoas com a estrutura enfraquecida. A
formação dessa síndrome se dá por Branco aumentado, Vermelho aumentado e também pelo
aumento do Cinza (Villemor-Amaral, 2005). Somente o aumento da cor Branca aponta para
vulnerabilidade e ausência suficiente de mecanismos de controles, com reações imprevisíveis.
O aumento da cor Vermelha está associado à extroversão, irritabilidade, impulsividade e
agressividade. O aumento da cor Cinza implica numa possível timidez com restrição nos
contatos sociais como retraimento defensivo (Villemor-Amaral, 2005).
Além do Vermelho 2 já citado, a dupla Vermelho de tonalidade 2 e Violeta de
tonalidade 2, também indica agressividade com descarga explosiva e imprevisível, isso
quando nas pirâmides não houver indicadores de contenção. Ressalta-se que a cor Violeta
tonalidade 2, quando aumentada, aponta para uma possível insatisfação e atitudes
imprevisíveis (Villemor-Amaral, 2005).
62
Outro sinal de agressividade, caracterizando maior violência e explosividade nas
descargas emocionais é verificado com a presença da Síndrome de Histeria, composta pelas
cores Verde aumentado, Vermelho aumentado e Violeta aumentado. Ao decompor as cores,
somente o Verde aumentado sugere ansiedade provocando ruptura do equilíbrio interno,
Vermelho aumentado é indicador de irritabilidade e agressividade e Violeta aumentado indica
ansiedade difusa, ansiedade excitada, com propensão a atitudes imprevisíveis ou até a
contenção (Villemor-Amaral, 2005).
Os indicadores de agressividade e irritabilidade apresentados a partir do TPC foram
ainda, correlacionados com os resultados do Questionário do Comportamento do Motorista –
QCM (Macêdo, 2005), com os Inventários de Habilidades do Motorista - IHM (Macêdo,
2005) e com a Escala de Irritabilidade do Motorista – EIM (Macêdo, 2005). Os resultados
obtidos nas análises descritivas e na correlação do QCM, IHM e EIM permitem um estudo de
caráter exploratório da amostra.
63
2. Objetivos
2.1 Geral
O objetivo geral é buscar evidências de validade do Teste das Pirâmides Coloridas de
Pfister (Villemor-Amaral, 2005) como um instrumento que avalie a agressividade e a
irritabilidade em motorista que excederam velocidade.
2.2 Específico
• Verificar evidências de validade baseada no teste-critério concorrente, por meio do
Teste das Pirâmides de Pfister (Villemor-Amaral, 2005, em motoristas infratores e
não-infratores.
• Buscar evidências de validade baseadas na correlação entre o Teste das Pirâmides
de Pfister com o Inventário de Habilidade do Motorista (Macêdo, 2005), com
Questionário do Comportamento do Motorista (Macêdo, 2005) e com a Escala de
Irritabilidade do Motorista (Macêdo, 2005).
64
3. Método
3.1 Participantes
Participaram da pesquisa 100 motoristas, da Cidade de Curitiba, divididos em dois
grupos. O primeiro foi composto por 50 motoristas infratores que passaram pelo Curso de
Reciclagem para Condutores Infratores estabelecido a partir da Resolução nº. 168/04 do
CTB, para todos os condutores que atingem a contagem de 20 pontos no período de 12
meses na CNH, perdendo, dessa forma, o direito de dirigir e devendo passar por tal processo
para uma nova obtenção da mesma. Vale destacar que, para a presente pesquisa foram
selecionados, para compor esse grupo, aquelas pessoas que apresentaram três ou mais
infrações referentes a transitar em velocidade superior a máxima em até 50% permitida pela
via (Anexo IX). O segundo grupo, composto de 50 motoristas não-infratores, que
participaram do processo de renovação da CNH numa CIRETRAN da cidade de Curitiba.
Destaca-se que, eram motoristas há mais de cinco anos e nesse tempo não possuíam
nenhuma infração de trânsito, não se envolveram em acidentes e outro critério adotado, foi
de não terem assumido pontuação na CNH de outros motoristas. Ambos os critério de
inclusão estabelecida para os motoristas infratores e não-infratores, foram adotados para
tornar os grupos homogêneos.
Em relação aos dois grupos, a escolaridade variou de Ensino Fundamental
incompleto até cursos de Pós-Graduação. No grupo de renovação 58% concluiu o terceiro
grau, sendo 2% pós-graduados, 30% com ensino médio completo e 12% com escolaridade
inferior a esta. O perfil dos infratores indica que 72% possuem terceiro grau completo,
destes 32% são pós-graduando, 18% têm o ensino médio completo e 10% com escolaridade
inferior a esta.
65
Com relação ao tempo de CNH, no grupo de motoristas infratores foi de 5 até 40
anos, e nos motoristas não infratores de 5 até 34 anos. Os dados referentes à idade, sexo e
categoria de CNH, dos integrantes de cada grupo de participantes, os dados podem ser
visualizados na Tabela 1.
Tabela 2. Descrição da idade, sexo e categoria da CNH dos participantes. Motoristas infratores Motoristas não-infratores Idade
M 35,88 36,92 DP 7,90 7,39 Mínimo 24 25 Máximo 50 50
Sexo Masculino 42 23 Feminino 8 27
Categoria AB 0 4 B 50 46
Como mostra a Tabela 2, no caso da idade os dados de ambos os grupos foram
semelhantes. Por sua vez, na variável sexo, o grupo de motoristas infratores foi composto
em sua maioria por homens, enquanto que, o grupo de motoristas não-infratores apresentou
aproximadamente a mesma quantidade de homens e de mulheres. Já no tipo de categoria de
CNH, nos infratores todos possuíam categoria B, enquanto que nos não-infratores, quatro
pessoas tinham a categoria AB.
Na Figura 1 são apresentadas as freqüências por tipo de infração (leve, moderada,
grave e gravíssima), no caso dos motoristas infratores. Salientamos que os participantes não
apresentaram apenas um tipo de infração, portanto, há indivíduos que além de ter cometido
infrações graves, podem também ter cometido infrações leves, moderadas e/ou gravíssimas.
66
Infrações leves
1716151413121110987654321
Fre
qüên
cia
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Infrações médias
11109876543210
Fre
qüên
cia
30
20
10
0
Infrações graves
363432302826242220181614121086420
Fre
qüên
cia
30
20
10
0
Infrações gravíssimas
76543210
Fre
qüên
cia
30
20
10
0
Figura 1 – Freqüência por tipo de infração.
Na Figura 1 pode ser observado que as infrações leves ficaram concentradas entre 0 e 3
(88%) com uma média de 2,16 (DP=3,40). Já, no caso das infrações médias, a concentração
ficou entre 0 e 2 (90%), com média de 1,08 (DP=1,86). Por sua vez, as infrações graves foram
as que apresentaram a maior média 5,88, (DP=5,03), sendo que 40% dos infratores
apresentaram uma freqüência de 4 multas. Nas infrações consideradas gravíssimas foi
observada a menor média 0,98, (DP=1,45), sendo que a concentração ficou entre nenhuma e
uma infração (74%). Por fim, em relação às infrações de forma geral, a média foi 10,10 com
um desvio padrão de 9,50.
67
3.2 Materiais:
5 Instrumentos
3.2.1 Questionário Sociodemográfico (Anexo X):
O questionário contém: idade, sexo, estado civil, escolaridade, profissão, tempo de
habilitação, quantidade de infração (no caso de infratores), aspectos relacionados a direção e
itens sobre a saúde.
3.2.2 Testes das Pirâmides Coloridas de Pfister (Villemor-Amaral, 2005):
O Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister constitui-se por três cartelas e cada uma
contém uma pirâmide dividida em 15 quadrículos, cada um medindo 2,5 cm por 2,5 cm.
Ainda possui um jogo de quadrículos com 10 cores subdivididas em 24 tonalidades,
havendo no mínimo 45 unidades de cada tom, folha de protocolo e mostruário de cores. As
cores que compõem o material do teste são:
68
Para a anotação das cores e da tonalidade existe um mostruário e para avaliação uma
folha de protocolo.
O participante deverá preencher uma pirâmide com os quadrículos usando as cores
que quiser, após o término deverá fazer uma segunda e, em seguida, a terceira. As instruções
são simples e devem ser dadas de forma padronizada.
O tempo de aplicação é livre, porém, normalmente não ultrapassa mais de 15 minutos.
Para a avaliação do teste utilizam-se alguns símbolos indicando o aumento (↑), a
média (X) e rebaixado (↓).
3.2. Questionários (Anexo XI):
Os três instrumentos IHM, QCM e EIM foram traduzidos numa pesquisa realizadas
por Macêdo (2005), tendo como objetivo demonstrar as relações entre o cometimento de
violações, nível de habilidade, direção segura, irritabilidade do condutor e o seu possível
envolvimento em acidente.
69
3.2.3 Inventário de Habilidade do Motorista (IHM) (Macêdo, 2005):
Este inventário contém 25 itens que correspondem a 14 itens de habilidade de direção
e 11 que correspondem a situações no trânsito. O participante irá escolher dentro de uma
escala de 0 (“bem abaixo da média”) a 4 (“bem acima da média”) conforme a percepção das
habilidades e conduta no trânsito. O desenvolvimento deste instrumento teve como finalidade
avaliar o nível de habilidade perceptomotora e de direção segura. O tempo aproximado de
realização é de 15 minutos.
Inicialmente, esse instrumento foi desenvolvido por Spolander (citado por Macêdo,
2005) foram realizadas adaptações com o objetivo de diferenciar os aspectos da habilidade e
direção segura, com isso, a habilidade refere-se a antecipar acidentes e a direção segura, está
associada com o controle rápido e fluente do veículo e a administração das situações no
trânsito (Lajunen & Summala, 1997). Os motoristas superestimam suas habilidades
psicomotoras de dirigir, desta forma, desenvolvem atitudes mais emocionais, portanto, dirigir
de maneira segura pode estar vinculado a habilidades cognitivas, que envolvem
processamento de informação e a motivação (Lajunen & Summala,1997).
Na tradução deste material por Macêdo (2005), foram detectados dois fatores
relevantes: o primeiro deles, responsável por 37,5 % da variância, incluiu 14 itens somente de
variáveis do nível de habilidade (H) e dois de habilidade juntamente com direção segura (DS);
o segundo fator incluiu 11 variáveis de direção segura e foi responsável por 15,5% da
variância. O total da variância foi de 53%. O nível de correlação entre os itens (0,313) mostra
que há consistência entre os itens de cada fator. No primeiro fator, os dois itens de direção
segura podem também significar itens de habilidade, embora com menor impacto do fator. No
entanto, ambos também aparecem no segundo fator indicando o nível de direção segura. Os
testes de confiabilidade interna, α de Cronbach, é de 0,93.
70
3.2.4 Questionário do Comportamento do Motorista (QCM) (Macêdo, 2005):
O questionário possui 20 afirmações, indicando sete relacionadas a violações do
Código de Trânsito, cinco a comportamento agressivo e oito itens que indicam erros. As
afirmações são niveladas pelo motorista a partir de uma escala que varia de 0 (“nunca”) a 5
(“quase o tempo todo”). O QCM permite registrar freqüência de violação (código de trânsito e
conduta agressiva). O tempo aproximado de execução é de 15 minutos.
Esse questionário foi desenvolvido pelo grupo de pesquisa em estudo do
comportamento do motorista, do departamento de Psicologia da University of Manchester.
Num estudo desenvolvido por Parker e cols. (1995) com 1656 motoristas, indicou que há de
fato, uma distinção entre o comportamento (lapso, erro e violação) apontado no QCM.
A aplicação do QCM possibilita a distinção das atitudes de violação e de erros no
trânsito. Parker e cols. (1995), utilizaram o termo erro humano para designar o desempenho
de atos inseguros, e esses atos podem ser divididos em duas classes de comportamento, erro e
violação. No erro está presente o desvio de uma ação planejada e na violação há uma intenção
presente de ações deliberadas que contrapõem o código legal ou de condutas socialmente
aceitas. É importante destacar que esse instrumento permite verificar a agressividade no
trânsito e como o ambiente pode facilitar o desencadeamento desse tipo de comportamento
(Lajunen, Parker & Strandling, 1998).
Na análise fatorial do Questionário do Comportamento do Motorista (QCM), foram
detectados três fatores: o primeiro fator possui oito itens de violações, sendo dois de violação
de teor agressivo e seis de violação do Código de Trânsito e um item de erro. Dos itens de
violações, três de teor agressivo e dois de Código de Trânsito teve maior relevância (Macêdo,
2005).
71
Os demais também estão presentes no segundo e no terceiro fator. Este 1º fator foi
responsável por 32% da variância. Os itens do primeiro fator trazem os seguintes conteúdos:
hostilidade; irritabilidade que leva ao cometimento de violação; impaciência, pressa e
domínio sobre o tempo; manutenção da fluidez no trânsito; comportamento intencional de
desrespeito à lei e desatenção. Estes conteúdos estão presentes nos itens e representam
basicamente violações de teor agressivo, mesmo com a presença de dois itens de violação do
Código de Trânsito, que descrevem situações em que o (a) motorista levado (a) pela irritação
acaba por cometer uma violação à lei. O segundo fator possui oito itens de cometimento, dois
de cometimento de violações de teor agressivo (4 e 2). Deste fator, seis itens de erros indicam
desatenção, percepção equivocada da situação de trânsito, ignorar a presença de outras
pessoas no ambiente do trânsito e falta de habilidade na direção. No terceiro fator, foram
detectados os itens de erros: violações de teor agressivo e violações do Código de Trânsito.
No entanto, o item (beber e dirigir) de maior peso foi o de violação ao Código de Trânsito. Os
demais, ou estavam presentes no primeiro ou no segundo fator. Os três fatores juntos
explicam 46,6% da variância. A matriz de correlação dos componentes mostra um bom nível
de correlação entre os fatores. Os três fatores do QCM da amostra brasileira ficam assim
representados: Violação de teor agressivo (VA), erros (E) e violação do Código de Trânsito -
beber e dirigir (VCTBD). Os testes de confiabilidade interna, α de Cronbach é de 0,87.
3.2.5 Escala de Irritabilidade dos Motoristas (EIM) (Macêdo, 2005):
A escala apresenta 27 itens, distribuídos em seis subescalas; seis referindo-se a direção
lenta, quatro sobre direção ilegal, oito abordando conduta de descortesia, três sobre atitude de
gestos hostis, dois referindo-se a presença de policial e um sobre situação de obstrução do
tráfego. A escala deverá ser estimada pelo participante em quatro níveis, do nível 0 (“nem um
72
pouco irritado”) a 4 (“extremamente irritado”). Essa escala indica fatores que contribuem com
a irritabilidade do motorista. O tempo de execução da escala é de aproximadamente 15
minutos.
Essa escala foi desenvolvida por Deffenbacher, Oetting, Lynch, (citado por Macêdo,
2005) considerando que a agressividade na direção é um traço de personalidade relacionada à
irritabilidade do motorista, desencadeada em certas situações e em certos contextos do
trânsito. Portanto, esse instrumento tem como finalidade verificar a irritabilidade do motorista
desencadeada em situações do trânsito, as quais estão apresentadas em seis subscala (citado
por Macêdo, 2005) na Figura 2 abaixo:
Figura 2 – Subscalas da Escala de Irritabilidade dos Motoristas. Gestos Hostis (GH) Demonstra as situações onde o (a) outro (a) motorista gesticula indicando
irritação com a forma do (a) motorista entrevistado (a) dirigir
Direção Ilegal (DI) Refere-se as situações onde o (a) motorista entrevistado (a) estima quão
irritado (a) ele (a) fica quando outro (a) motorista dirige desrespeitando a lei
Presença Policial
(PL)
Indica quão irritado (a) o (a) motorista se sente com a presença de
fiscalização no trânsito
Direção Lenta (DL) Está relacionado ao nível de irritação de um (a) motorista diante de um (a)
outro (a) motorista que dirige lentamente ou o (a) impede de seguir adiante
Descortesia (DS) São itens sobre ações de outros (as) motoristas que pode ser interpretado
pelo (a) entrevistado (a) como sendo um ato de falta de gentileza ou de
educação (no sentido coloquial do termo)
Obstrução do
Trânsito (OT)
Refere-se a alguma situação no trânsito que impede o (a) motorista em
continuar em movimento
A pesquisa desenvolvida por Macêdo (2005) teve como resultado quatro fatores
relevantes na análise fatorial, sendo esses itens responsáveis por 57% da variância. O primeiro
fator foi composto de seis itens das subescalas de direção lenta, nove itens de descortesia, um
de obstrução do tráfego e um de direção ilegal.
73
Destes, cinco itens são de direção lenta e três de descortesia são os mais puros e
respondem pela maioria da variância. Isto indica que, os motoristas demonstram maior
irritação em situações de tráfego onde a direção lenta e a descortesia de outros motoristas está
presente. Os demais itens, também estão presentes ou no segundo, no terceiro ou no quarto
fator, enfraquecendo o impacto deles na variância total do primeiro fator. O segundo fator
contempla quatro itens das subescalas direção ilegal e dois de descortesia. Destes, três itens de
direção ilegal se apresentam com maior nível de variância, indicando que os outros motoristas
que desrespeitam as leis de trânsito incomodam os entrevistados. No 3º fator foram detectados
quatro itens de presença policial e um de direção lenta e no 4º fator três itens de gestos hostis,
quatro de descortesia e um de obstrução no tráfego. As correlações entre os fatores
demonstram bom nível, indicando que os itens dos fatores não se comprometem entre si. O
teste de confiabilidade interna, α de Cronbach é de 0,93 (Macêdo, 2005).
3.3 Procedimentos:
Inicialmente, foi efetuado um o contato com a Instituição, solicitando a autorização
(Anexo XII) dos responsáveis pelo setor de Educação no Trânsito e pela Chefia do Posto
Hauer, para a realização da pesquisa, bem como, o acesso da pesquisadora aos participantes.
Após a autorização da CIRETRAN Posto Hauer e Coordenação do Setor de Educação
no Trânsito (Anexo XIII), foi realizada uma reunião com os Instrutores do curso de
Reciclagem, a fim de sistematizar a coleta de dados, organizar um cronograma e esclarecer
dúvidas eventuais. No Posto Hauer, onde ficou destinada a coleta de dados dos motoristas da
Renovação, foram prestadas todas as informações necessárias as responsáveis pela aplicação
das provas, com o objetivo de esclarecer dúvidas e viabilizar a continuidade do processo de
renovação, durante participação do sujeito na pesquisa.
74
Com a aceitação da pesquisa na Educação no Trânsito (CIRETRAN – Tarumã) e no
Posto Hauer (CIRETRAN – Hauer), o projeto da pesquisa foi enviado para o Comitê de Ética
da Universidade de São Francisco obtendo parecer favorável (Anexo XIV).
3.3.1 Coleta de Dados
As pesquisas foram realizadas, paralelamente, com motoristas infratores e não-
infratores. Para entrar em contato com os motoristas do Curso de Reciclagem, dois dias antes
do início do curso, foi necessário consultar as listagens dos participantes que foi fornecida
pelo Setor de Educação no Trânsito, a finalidade da consulta era para verificar quais infratores
apresentavam os critérios de inclusão na pesquisa. Nas consultas foram coletados dados
como, o ano de nascimento, o tempo de CNH, os tipos e as quantidades de infrações o que
permitiu verificar quais eram os motoristas que apresentavam os perfis para a inclusão na
pesquisa. Durante o curso de reciclagem, os motoristas, que correspondiam aos critérios de
inclusão, foram informados e consultados sobre a participação na pesquisa.
O contato com os motoristas não-infratores foi durante a prova de Renovação. Ao
entrarem na sala recebiam um questionário (Anexo XV), o qual era entregue juntamente com
a prova de renovação. Após o término da prova, a instrutora responsável pela aplicação da
prova de renovação entregava a psicóloga pesquisadora os questionários respondidos.
Realizada a verificação das respostas, à psicóloga abordava o sujeito para solicitar sua
participação na pesquisa enquanto aguardava a correção das provas de Direção Defensiva e
Primeiros Socorros e o atendimento para o Exame de Aptidão Física e Mental. Em ambos os
contatos, foram explicados aos motoristas que as participações eram voluntárias e que o
consentimento ou não, não influenciaria no procedimento submetido no DETRAN/PR
75
Após a aceitação dos participantes, as sessões seguiram com o preenchimento do
Questionário Sociodemográfico, depois para a aplicação do Teste das Pirâmides Coloridas de
Pfister, continuando com Inventário de Habilidade do Motorista, Questionário do
Comportamento do Motorista e, por fim, a Escala de Irritabilidade do Motorista. No curso de
Reciclagem foram duas psicólogas que realizaram as coletas de dados, distribuindo da
seguinte forma: a aplicação do Questionário Sociodemográfico e do Testes das Pirâmides
Coloridas de Pfister pela psicóloga pesquisadora e os demais instrumentos pela outra
psicóloga.
Todas as aplicações foram realizadas em uma única sessão, individualmente, dentro da
própria Instituição e em uma sala reservada e específica para a coleta de dados. Para assegurar
o sigilo das informações obtidas nas pesquisas, todos os participantes preencheram o Termo
de Consentimento Livre e Esclarecido (Anexo XVI).
Aplicação dos Instrumentos
Após o consentimento dos participantes, iniciou a aplicação do Questionário
Sociodemográfico. O prosseguimento da coleta de dados seguiu pela aplicação do Teste das
Pirâmides Coloridas de Pfister.
Para manter a precisão do Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister a aplicação seguiu
as recomendações do manual (Villemor-Amaral, 2005)
76
“Aqui temos uma grande quantidade de papeizinhos coloridos com cores e tonalidade
diversas (nesse momento abrir a caixa contendo os quadrículos e despejá-los sobre a mesa,
misturando levemente) é o esquema de uma pirâmide (mostrar apenas o primeiro cartão)
cobrindo-se os espaços da pirâmide, obtém-se uma pirâmide colorida. Você deve fazer sua
pirâmide usando as cores que quiser, pode trocar ou substituir à vontade, até que a pirâmide
fique de seu gosto, fique bonita para você. Alguma dúvida? Então pode começar”.
Após o término da primeira pirâmide, com os cuidados citados no manual, apresenta-
se o segundo esquema dizendo:
“Agora eu gostaria que você fizesse outra e depois ainda mais uma a ser feita”.
Terminadas as três pirâmides, reapresentamos as outras duas, conforme o manual, em
seguida realiza-se um inquérito dizendo:
“Qual delas você acha que ficou a mais bonita, de qual você mais gosta? Por quê?”;
“De qual você menos gosta? Por quê?”; “Geralmente de qual cor você gosta mais?”; “De qual
cor você menos gosta em geral?”; “Aqui no teste, qual a sua cor preferida?” e “De qual cor do
material você menos gostou?”
77
Após a aplicação do Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister foi entregue o Inventário
de Habilidade do Motorista, o Questionário do Comportamento do Motorista e a Escala de
Irritabilidade do Motorista. A orientação dada aos motoristas foi de que lessem o enunciando
de cada um.
• Com o término da coleta de dados, iniciou-se o estudo de precisão com a retirada
de 20% dos protocolos, escolhido por um sorteio de números de 01 a 100,
identificados pelos códigos dos participantes da pesquisa. Os juízes que
participaram do estudo de fidedignidade possuem trabalhos com o TPC.
Os procedimentos adotados para análise do TPC seguiram os critérios estabelecidos
pelo manual (Villemor-Amaral, 2005).
• Todos os protocolos foram avaliados pela pesquisadora com orientação de uma
especialista no teste. O auxílio da especialista foi necessário devido à ausência e
moderada concordância em alguns itens obtida nas análises entre os juízes.
Para o levantamento dos dados do Inventário de Habilidade do Motorista, Escala de
Irritabilidade do Motorista e Questionário do Comportamento do Motorista foi considerada a
análise realizada por Macêdo (2005). Para isso, foi realizada uma média ponderada das
respostas apresentadas pelos indivíduos:
• IHM : total habilidade (TOTH) que é a média dos itens de habilidade; total direção
segura (TOTD), resultado da média dos itens de direção segura e total habilidade e
direção segura (TOTHDS), resultado da média dos itens de habilidade e direção
segura.
• QCM : total erro (TOTE), correspondendo á média dos itens de erro; total violação
agressiva (TOTVA), média dos itens de violações de teor agressivo; total violação
do código de trânsito (TOTVCT), média dos itens de violação do código de
trânsito; total de violações (TOTV), correspondendo à média dos itens de violação
78
de teor agressivo e violação do código de trânsito e total QCM (TOTQCM), é a
média de todos os itens QCM.
• EIM : total direção lenta (TOTDL), média dos itens de direção lenta; total direção
ilegal (TOTDI), correspondendo à média dos itens de direção ilegal; total
descortesia (TOTD), resultado da média dos itens de descortesia; total gestos
hostis (TOTGH), correspondendo à média dos itens de gestos hostis; total presença
policial (TOTPP), resultado da média dos itens de presença policial; total
obstrução no trânsito (TOTOT), correspondendo à média dos itens de obstrução no
trânsito e total de irritabilidade (TOTIRRIT), equivalendo à média de todos os
itens do EIM.
79
4. Análise de dados
• Inicialmente, foi realizado o estudo de precisão entre avaliadores por meio do
coeficiente de Kappa-Cohen, nessa etapa, foram analisados pelos juízes os
Aspectos Formais, Modo de Colocação e Fórmula Cromática.
• Foram comparadas as variáveis do TPC, escolhidas para a pesquisa, entre os
grupos de motoristas infratores e não-infratores. Para análise foi utilizada o Qui-
Quadrado, com a finalidade de averiguar se as freqüências das variáveis
apresentaram ou não diferenças estatísticas significativas. As variáveis de
agressividade e irritabilidades, obtidas pelo TPC, estão descritas no Figura 3.
Figura 3 - Indicadores das variáveis de irritabilidade e agressividade do TPC.
Vermelho (Vm) aumentado (↑) devido
a tonalidade 2
Indica agressividade e irritabilidade, quando não estiver
acompanhada da cor azul, dos tons enegrecidos e
fórmulas que indicam capacidade de contenção. Tons
enegrecidos são as tonalidades escuras, representadas
pelas cores azul, verde e vermelho tonalidade quatro,
violeta tonalidade três, marrom tonalidade dois e o preto.
Vermelho 2↑ Violeta 2↑
Indícios de descarga explosivas e imprevisíveis,
principalmente não havendo fortes indicadores de
contenção.
Verde rebaixado e Vermelho
aumentado
Indícios de irritabilidade e impulsividade, sem condições
de elaboração, o que dificulta uma atuação ordenada.
Amarelo (Am) aumentado
Sem a presença da síndrome do dinamismo, pode ser
indícios de irritabilidade com baixa tolerância a
frustração. A síndrome do dinamismo é formada pelo
aumento do verde, mais aumento do amarelo e aumento
do marrom.
Síndrome de Conflito Interno Branco↑+Vermelho↑+Cinza↑
Indícios de irritabilidade com a estrutura enfraquecida.
Síndrome de Histeria Verde↑+Vermelho↑+Violeta↑
Indícios de explosividade nas descargas emocionais
80
• Com a média ponderada obtidas nos resultados do IHM, QCM e EIM, foi
realizada a análise por meio do teste t student, entre os infratores e não-infratores,
para averiguar as possíveis diferenças estatísticas significativas entre os grupos.
• Foram correlacionadas com o coeficiente de Pearson as variáveis de irritabilidade
e agressividade do TPC com as médias ponderadas do IHM, QCM e EIM.
81
5. Resultados
A seguir são descritos os resultados das análises realizadas com o auxílio do programa
estatístico Statistical Package for the Social Sciences for Windows (SPSS -10.0).
Estudo de Precisão
Para verificar a precisão dos escores obtidos foi realizada uma avaliação por dois
juízes, com uma amostra de 20% sorteada no grupo pesquisado. Os itens classificados para
análise dos juízes foram: Aspecto Formal, Modo de Colocação e Sinais Especiais e Fórmula
Cromática.
O grau de concordância entre os avaliadores foi medida por meio do teste de Kappa-
Cohen, com os seguintes índices de confiabilidade:
(a) ausência de concordância quando o k=0;
(b) baixa, para valores menores de 0,20;
(c) suficiente, para valores entre 0,21 e 0,40;
(d) moderada, para valores entre 0,41 e 0,60;
(e) boa, para valores entre 0,61 e 0,80
(f) muito boa, para valores entre 0,81 e 1,00.
82
Tabela 3. Coeficientes Kappa para a precisão entre os avaliadores.
Variáveis Juiz 1 e Juiz 2
Kappa p Formação 0,848 ,000 Formação em camadas multicromáticas 0,718 ,000 Formação em camadas monotonal 1,000 ,000 Formação em camadas monocromáticas *** *** Formação simétrica *** *** Formação em camadas multicromáticas (decepadas/cortadas) ,888 ,000 Formação em camadas monocromáticas (decepadas/cortadas) *** *** Estruturas *** *** Estrutura simétrica *** *** Estrutura assimétrica dinâmica *** *** Tapetes 1,000 ,000 Tapete puro ,520 ,001 Tapete furado *** *** Tapete desequilibrado -,053 ,814 Tapete com início de ordem ,643 ,002 Tapete furado com início de ordem *** *** Tapete puro decepado ,456 ,015 Tapete furado decepado *** *** Modo de colocação ascendente ,596 ,000 Modo de colocação descendente ,533 ,000 Modo de colocação direta ,603 ,000 Modo de colocação inversa *** *** Modo de colocação *** *** Modo de colocação simétrica 1,000 ,000 Modo de colocação em manto *** *** Fórmula Ampla e estável ,079 ,639 Fórmula Ampla e flexível -,053 ,814 Fórmula Ampla e instável *** *** Fórmula Moderada e estável *** *** Fórmula Moderada e flexível -,111 ,619 Fórmula Moderada e instável -,081 ,666 Fórmula Restrita e estável ,216 ,335 Fórmula Restrita e flexível -0,53 ,814 Fórmula Restrita e instável -,053 ,807 *** Indicadores que não apresentaram freqüência nas correções realizadas.
Conforme a Tabela 3, dos 20 indicadores apresentados por meio do TPC 14, teve
concordância entre os juízes num intervalo de 0,07 a 1,00. Destes, cinco tiveram muito boa
concordância, de acordo com o coeficiente de Kappa de Cohen, entre os valores de 0,848 a
1,000, sendo que quatro desses referem-se aos Aspectos Formais. Três indicadores obtiveram
boa concordância, entre os juízes, com coeficiente de 0,603 até 0,718, quatro com moderada
concordância de 0,456 a 0,593 e oito itens com ausência de concordância. De maneira geral,
houve uma boa concordância entre os juízes para o estudo de precisão.
83
Estatística Descritiva do IHM, QCM e EIM
Os resultados obtidos por meio dos instrumentos IHM, QCM e EIM foram analisados
com base na tese de doutorado de Macêdo (2005). Para isso, foi realizada uma média
ponderada das respostas apresentadas pelos indivíduos. No IHM, os motoristas avaliaram as
suas habilidades no trânsito, no que se refere à direção segura e a habilidade propriamente. A
Tabela 4 apresenta os resultados encontrados.
Tabela 4. Média e desvio padrão dos resultados da aplicação do Inventário de Habilidade do Motorista (IHM) (0 = bem abaixo da média; 1 = abaixo da média; 2 = na média; 3 = acima da média; 4 = bem acima da média). IHM M DP Direção segura 2,72 0,53 Habilidade 2,70 0,55 Total de habilidade e direção segura 2,71 0,50
Observa-se que, referente à habilidade e a direção segura a amostra se auto-avaliou na
média. Isso indica que os motoristas se consideram moderadamente habilidosos e cuidadosos
com a segurança. Em relação às freqüências de cada item do IHM, os resultados podem ser
observados na Tabela 5.
84
Tabela 5. Percentual por itens da auto–estimativa dos (as) motoristas em relação a sua habilidade e direção segura no trânsito.
ITENS Bem
abaixo da média (%)
Abaixo da média (%)
Na média (%)
Acima da média (%)
Bem acima da
média (%) HAB 1. Facilidade de dirigir (conduzindo o seu veículo em tráfego pesado). 1 51 27 21 HAB 2. Desempenho em situações críticas. 1 1 44 34 20 HAB 3. Percepção de perigo no trânsito. 3 19 51 27 HAB 4. Dirigindo numa cidade estranha. 2 15 54 19 10 DS 5. Respeitando as regras de trânsito. 12 38 33 17
HAB 6. Controlando o carro numa derrapagem. 8 44 33 15 HAB 7. Prevendo a situação do trânsito à sua frente. 21 54 25 DS 8. Dirigindo cuidadosamente. 3 32 43 22
HAB 9. Sabendo como agir em certas situações de trânsito. 1 39 46 14 HAB 10. Facilidade na mudança de faixa em trânsito pesado. 6 38 37 19 HAB 11. Reações rápidas. 1 22 53 24 HAB 12. Tomando decisões firmes. 28 47 25 DS. 13. Atenção dirigida aos demais usuários das vias públicas (ônibus, outros veículos
motociclistas). 2 22 46 30
HAB 14. Dirigindo rápido, se necessário. 6 46 29 19 HAB 15. Dirigindo no escuro. 4 13 45 26 12 HAB 16. Controlando o veículo. 1 39 37 23 DS 17. Evitando situações competitivas no trânsito. 1 4 28 32 35 DS 18. Mantendo a distância correta dos outros carros. 1 11 27 39 22 DS 19. Ajustando sua velocidade as condições do trânsito. 8 40 31 21
HAB 20. Ultrapassando. 4 47 33 16 DS 21. “Renunciando” aos seus direitos, segundo as regras de trânsito, quando necessário. 1 4 47 29 19 DS 22. Respeitando os limites de velocidade. 1 15 38 31 15 DS 23. Evitando correr riscos desnecessários. 2 2 25 36 35 DS 24. Tolerando os erros graves de outros motoristas. 2 14 36 31 17 DS 25. Obedecendo aos sinais de trânsito, cuidadosamente. 1 5 38 38 18
LEGENDA: HAB = Habilidade; DS = Direção Segura
85
Na Tabela 5, podem ser observadas, com mais clareza, as respostas específicas
da escala. Com isso, podemos verificar que os motoristas se consideraram na média,
acima da média e bem acima média, onde as freqüências e os percentuais apresentados
foram maiores. Nessa análise mais da metade considera estar “na média” Dirigindo
numa cidade estranha e “acima da média” em Percepção de perigo no trânsito (HAB),
Prevendo situações do trânsito à sua frente (HAB) e Reações rápidas (HAB). E 35%
consideram “estar bem acima da média” Evitando situações competitivas no trânsito
(DS). Ressalta-se que, foi pouca a porcentagem de motoristas que apresentaram
respostas abaixo da média e, ainda menores para aqueles que se consideraram bem
abaixo da média.
O mesmo procedimento foi utilizado com o Questionário do Comportamento do
Motorista QCM. Os resultados podem ser observados na Tabela 6.
Tabela 6. Média e desvio padrão dos resultados da aplicação do Questionário do Comportamento do Motorista (QCM) (0 = nunca; 1 = quase nunca; 2 = ocasionalmente; 3 = com certa freqüência; 4 = freqüentemente; 5 = quase o tempo todo). QCM M DP Erro 0,66 0,54 Violação do Código de Trânsito 0,71 0,53 Violação de Teor Agressivo 0,66 0,62 Total de Violação 0,69 0,48 Total QCM 0,65 0,42
De acordo com a análise do QCM, a média e o desvio padrão calculado das três
subescalas (erros, violação, teor agressivo e violação do Código de Trânsito) obtiveram
resultados baixos, informando que nunca cometeram erros e violações e com pouca
diferença nas subescalas, a Violação do Código de Trânsito foi a menos cometida.
A Tabela 7 apresenta a freqüência dos resultados dos motoristas obtidas pelo
QCM.
86
Tabela 7. Percentual por itens do nível de cometimento de erros, violações de teor agressivo e violação do Código de Trânsito.
ITENS Nunca (%)
Quase nunca (%)
Ocasionalmente (%)
Com bastante freqüência
(%)
Freqüentemente (%)
Quase o tempo
todo (%) E 1. Tentar ultrapassar alguém sem notar que este (a) está sinalizando que vai
entrar à esquerda. 41 37 19 2 1
VTA 2. Permanecer numa faixa da via até o último minuto, antes de forçar uma entrada na outra faixa, mesmo sabendo que ela estará fechada logo à frente.
38 37 17 6 1 1
E 3. Não notar o sinal de “Pare” e quase colidir com o fluxo de tráfego com direito de passagem.
62 30 8
VTA 4. Ir tão adiante da placa de “Pare” que um motorista com direito de passagem tem que parar e deixá-lo passar.
64 29 6 1
E 5. Ao sair de uma rua principal e entrar em uma rua lateral, não perceber que os pedestres estão atravessando.
48 40 10 2
VCT 6. Dirigir muito próximo do carro à sua frente, como um sinal, para que o outro motorista ande mais rápido e deixe você passar.
46 31 17 3 2 1
VTA 7. Buzinar indicando irritação com o outro motorista. 56 27 8 6 1 2 E 8. Estando numa fila de carros para entrar à esquerda numa rua principal, você
presta tanta atenção no fluxo de tráfego que quase bate no carro à sua frente. 55 29 14 1 1
VCT 9. Atravessar um cruzamento mesmo sabendo que o sinal já ficou vermelho para você.
58 28 12 1 1
E 10. Virando à direita, quase bate num ciclista que surge do seu lado direito. 60 35 3 2 VCT 11. Ignorar o limite de velocidade na rodovia. 31 26 32 6 2 3
E 12. Deixar de checar seu espelho retrovisor antes de sair ou mudar de faixa. 75 16 3 4 2 VTA 13. Ficar irritado (a) com certos tipos de motoristas e demonstrar sua hostilidade
de qualquer maneira. 37 41 18 2 1 1
VCT 14. Ficar impaciente com um motorista lento na faixa externa/esquerda e ultrapassar pela direita.
36 35 21 6 2
E 15. Subestimar a velocidade de um veículo, vindo na direção contrária, quando estiver ultrapassando.
62 30 8
VCT 16. Arrancar a toda velocidade no semáforo, com a intenção de competir com o motorista ao lado.
87 9 4
VCT 17. Frear muito rapidamente numa rua escorregadia ou conduzir o carro de maneira errada numa derrapagem.
81 16 2 1
VCT 18. Dirigir, mesmo sabendo que ingeriu mais bebida alcoólica do que o permitido legalmente.
56 22 19 1 1 1
VCT 19. Ignorar o limite de velocidade numa rua tipicamente residencial 48 36 10 5 1 VTA 20. Ficar irritado (a) com outro motorista e persegui-lo com a intenção de lhe
dizer poucas e boas. 87 8 3 1 1
LEGENDA: E = Erro; VCT = Violação do Código de Trânsito; VTA = Violação de Teor Agressivo
87
A Tabela 7 apresenta o percentual, por item, do nível de cometimento de erro e
violações no trânsito. Indica que os atos mais cometidos referem-se à violação do Código de
Trânsito, no item Ignorar o limite da via, 32% “ocasionalmente”, 26% “quase nunca” e 31%
nunca. Porém, a violação de teor agressivo indicou que 87% “ nunca” cometeram o item Ficar
irritado (a) com outro motorista e persegui-lo com a intenção de lhe dizer poucas e boas e
em relação à violação do Código de Trânsito, 87% também nunca cometeram o item Arrancar
a toda velocidade, no semáforo, com a intenção de competir com o motorista do lado.
A seguir, o resultado da média e do desvio padrão da Escala de Irritabilidade do
Motorista.
Tabela 8. Média e desvio padrão dos resultados da aplicação da Escala de Irritabilidade do Motorista (EIM) (0 = nem um pouco irritado (a); 1 = um pouco irritado (a); 2 = razoavelmente irritado (a); 3 = muito irritado (a); 4 = extremamente irritado (a)).
EIM M DP Direção lenta 1,04 0,63 Direção ilegal 1,31 0,86 Descortesia 1,67 0,73 Gestos hostis 1,42 1,16 Presença policial 0,42 0,53 Obstrução no tráfego 1,15 1,13 Total de irritabilidade 5,59 2,69
Com os resultados das seis subescalas, sobre o nível de Irritabilidade do Motorista
(EIM), pode-se perceber que, de modo geral, os condutores se mostraram pouco irritados,
principalmente quando são tratados com descortesia, seguido de gestos hostis e direção ilegal.
A presença policial demonstra ser o que menos provoca irritabilidade nos condutores
participantes da pesquisa. Em relação à pontuação total da escala, a média, foi de 5,59 com
um desvio padrão de 2,69. Considerando, que o valor máximo poderia ser de 18 pontos,
constata-se que a pontuação média pode ser classificada como baixa. A porcentagem de
respostas a cada item do EIM pode ser visualizada na Tabela 9.
88
Tabela 9. Percentual, por itens, de resultados da aplicação da Escala de Irritabilidade do Motorista em certas situações do trânsito.
ITENS Nem um pouco irritado (a) (%)
Um pouco irritado (a) (%)
Razoavelmente irritado (a) (%)
Muito irritado (a)
(%)
Extremamente irritado (a) (%)
DL 1. Alguém na sua frente, não anda logo que o sinal fica verde. 37 51 9 3 DI 2. Alguém está dirigindo rápido demais para as condições da rodovia. 38 38 14 8 2 DL 3. Um pedestre atravessa lentamente a rua, fazendo você reduzir a velocidade. 46 41 8 4 1 DL 4. Alguém está dirigindo muito devagar na faixa esquerda da pista, atrapalhando o
trânsito. 11 49 25 11 4
DES 5. Alguém está dirigindo muito perto do seu pára-choque traseiro. 12 22 34 23 9 DI 6. Alguém está “ziguezagueando” no trânsito. 18 34 19 18 11
DES 7. Alguém “fecha/tranca” você na rodovia. 5 26 28 28 13 DES 8. Alguém “fecha/tranca” você e pega uma vaga de estacionamento que estava esperando. 13 23 21 26 17 DL 9. Alguém está dirigindo mais devagar do que é sensato para o trânsito fluir. 21 43 30 5 1 DL 10. Um veículo lento, numa rua sinuosa, não encosta para deixar os outros veículos
passarem. 21 44 22 11 2
PP 11. Você vê um carro da polícia rodoviária observando o tráfego de uma posição escondida.
67 16 10 4 3
DES 12. Alguém dá marcha ré na sua frente, sem olhar. 14 36 27 15 8 DI 13. Alguém passa o sinal vermelho ou o sinal de “Pare”. 23 34 19 13 11 GH 14. Alguém buzina irritado com a sua forma de dirigir. 35 28 19 13 5 DES 15. Alguém, vindo em sua direção, não baixa a luz do carro à noite. 14 34 23 24 5 DES 16. À noite, alguém está dirigindo logo atrás de você com o farol alto. 8 31 28 28 5 PP 17. Você descobre um ponto de radar de velocidade com câmera à sua frente. 65 21 11 2 1 DL 18. Alguém demora em estacionar, atrapalhando o tráfego. 44 42 12 2 DES 19. Alguém acelera quando você tenta ultrapassá-lo (a). 23 32 25 14 6 OT 20. Você está parado no engarrafamento. 35 32 21 7 5 DES 21. Você vem numa rua preferencial e alguém, vindo de uma rua secundária, entra
subitamente na sua frente, mesmo não vindo nenhum outro carro atrás de você. 14 44 19 15 8
GH 22. Alguém faz gestos obscenos para você sobre sua forma de dirigir. 26 26 18 18 12 PP 23. Um carro de polícia está dirigindo no trânsito próximo a você. 92 7 1 DI 24. Alguém está dirigindo bem acima do limite de velocidade permitido. 43 30 17 5 5 GH 25. Alguém grita com você sobre a sua forma de dirigir. 37 23 16 15 9 DES 26. Um ciclista está transitando no meio da rua, atrapalhando o trânsito. 27 47 14 8 4 PP 27. Um policial de trânsito o manda parar. 73 18 4 2 3
LEGENDA: DL = Direção Lenta; DI = Direção Ilegal; DES = Descortesia; GH = Gestos Hostis; PP = Presença de Policial; OT= Obstrução do Tráfego.
89
Conforme a Tabela 9, em relação às situações apresentadas na escala, à maioria dos
motoristas demonstraram maior irritação nos itens relacionados à descortesia, especificamente
no item Alguém “fecha/tranca” você e pega uma vaga de estacionamento que estava
esperando, 17% extremamente irritado, 26% muito irritado, 21% razoavelmente irritado,
23% um pouco irritado e 13% nem um pouco irritado e seguida do item Alguém
“fecha/tranca” você numa rodovia, 13% extremamente irritado, 28% muito irritado, 28%
razoavelmente irritado, 26% um pouco irritado e 5% nem um pouco irritado. O que indicou
menos irritabilidade foram às situações que anunciavam a presença de policial, como no item
Você vê um carro da polícia rodoviária observando o tráfego de uma posição escondida,
67% nem um pouco irritado, 16% um pouco irritado, 11% razoavelmente irritado, 4% muito
irritado e 3% extremamente irritado.
90
Análise das variáveis do TPC
Com a finalidade de verificar a freqüência dos dados obtidos nas variáveis selecionadas
do TPC e relacioná-las em função dos sujeitos serem motoristas infratores ou não, foi
realizado o teste χ² de Pearson para identificar se existem diferenças estatísticas significativas
no uso das cores, dependendo do grupo. As variáveis serão apresentadas separadamente,
como indica a tabela a seguir.
Tabela 10. Número de participantes com Vermelho Aumentado, Reduzido e Médio. Vermelho
Infratores Não-Infratores Aumentado 22 22 Reduzido 18 12 Médio 10 16 Total 50 50 Qui-Quadrado = 2,59 (p=0,275)
Pela Tabela 10, pode ser observado que o teste Qui-Quadrado não mostrou diferenças
estatisticamente significativas entre os grupos de motoristas infratores e não-infratores.
Verificou-se que o Vermelho aumentado foi apresentado por 44% dos indivíduos de cada
grupo. Por sua vez, o vermelho reduzido foi observado em 18% dos motoristas infratores e
em 12% dos não-infratores. Por fim, o vermelho com a freqüência média apareceu em maior
porcentagem no grupo de não-infratores, quando comparado aos infratores (16% e 10%
respectivamente). O fato dos resultados não terem sido estatisticamente significativos, pode
ser explicado pelas respostas apresentadas terem sido bastante homogêneas, em ambos os
grupos.
A cor vermelha também foi verificada a partir da tonalidade 2. A análise estatística
para verificar as possíveis diferenças entre os grupos está descrita na Tabela 11.
91
Tabela 11. Número de participantes com o Vermelho tonalidade 2. Vermelho tonalidade 2
Freqüência Infratores Não-Infratores 0 15 15 1 5 9 2 10 7 3 5 7 4 1 3 5 5 2 6 3 4 7 3 1 8 1 1 10 2 0 21 0 1 Qui-Quadrado = 8,434 (ρ=0,587)
A variável Vermelho tonalidade 2, apresentada na Tabela 11, não foi utilizada por 30%
dos motoristas. O uso mais freqüente foi de um motorista não-infrator que fez uso de 21
quadrículos, enquanto que no grupo de motoristas infratores dois apresentaram 10 quadrículos
no conjunto das pirâmides. Em relação à soma desta variável, os infratores utilizaram em
maior número (N=136) que os não-infratores (N=126), porém estatisticamente esse resultado
não é significativo na análise do χ² de Pearson (ρ=0,587).
A cor Violeta tonalidade 2 também é um indicador que compõe as hipóteses da
pesquisa, esta deve ser analisada com a presença significativa estatisticamente da cor
Vermelha 2. A Tabela 12 apresenta os resultados da variável cor Violeta tonalidade 2.
92
Tabela 12. Número de participantes com Violeta tonalidade 2 Violeta tonalidade2
Freqüência Infratores Não-Infratores 0 27 20 1 12 11 2 6 9 3 0 7 4 3 1 5 1 1 6 1 0 8 0 1
Qui-Quadrado = 11,686 (ρ=0,111)
Como pode ser observado, a cor Violeta tonalidade 2 foi apresentada por 53% dos
motoristas, sendo encontrada em maior quantidade nas pirâmides dos não-infratores (30%).
Em relação a maior quantidade de quadrículo utilizado, um motorista não-infrator repetiu 8
vezes essa variável no total das pirâmides. Vale ressaltar que, as diferenças encontradas entre
os motoristas não indicam estatística significativa quando analisadas por meio do Qui-
Quadrado (ρ=0, 111).
Quando o resultado do Vermelho esta aumentado, principalmente devido a tonalidade 2,
ou na presença do aumento das cores Vermelho tonalidade 2 e Violeta tonalidade 2, devem
ser analisadas juntamente os tons enegrecidos ou as cores escuras, essas variáveis são
indicadores de contenção. A seguir a Tabela 13 com os Tons Enegrecidos.
93
Tabela 13. Número de participantes com os Tons Enegrecidos. Tons Enegrecidos
Freqüência Infratores Não-Infratores 0 5 4 2 0 3 3 1 1 4 2 2 5 2 2 6 4 6 7 2 5 8 3 6 9 5 2 10 4 5 11 4 1 12 4 5 13 2 2 14 4 0 15 1 2 17 2 0 18 1 0 21 1 1 22 1 0 23 0 2 24 1 1 28 1 0 Qui-Quadrado = 20,438 (ρ=0,494)
Na descrição estatística da freqüência dos Tons Escuros, 9% dos motoristas não
utilizaram esta variável na montagem das pirâmides. No total, foi encontrado 936 Tons
Enegrecidos, sendo que o maior número foi encontrado em um motorista do grupo dos
infratores com 28 quadrículos e nos não-infratores foi de 24 quadrículos em um único
motorista. Embora apareça uma predominância de Tons Enegrecidos no grupo de motoristas
infratores, a análise do χ² de Pearson (ρ=0,494) indica que as diferenças não são
estatisticamente significativas.
A cor Vermelha pode ser apresentada juntamente com o Verde, na Dupla Verde
Reduzido e Vermelho Aumentado, as análises estatísticas que pretendem verificar as
possíveis diferenças entre os grupos, estão descritas na Tabela 14.
94
Tabela 14. Número de participante com a de Dupla Verde Reduzido e Vermelho Aumentado. Verde Reduzido e Vermelho Aumentado
Grupo Infratores Não-Infratores Não apresentou 44 40 Apresentou 6 10 Total 50 50 Qui-Quadrado =1,19 (ρ=0,207)
Em relação à diferença observada na presença da Dupla de Verde Reduzido e Vermelho
Aumentado, estatisticamente não são significativas (ρ=0,207) nos grupos. Verificou-se que a
freqüência em porcentagem no grupo de infratores foi de 12% e 20% no de não-infratores.
A análise das hipóteses da cor Amarela encontra-se na Tabela 15.
Tabela 15. Número de participante com Amarelo Aumentado, Reduzido e na Média. Amarelo
Infratores Não-Infratores Aumentado 19 23 Reduzido 20 18 Médio 11 9 Total 50 50 Qui-Quadrado = 0,69 (ρ=0,710)
Em relação, ao grupo de infratores e não-infratores, a variável cor Amarela não mostrou
diferenças estatisticamente significativas no Qui-Quadrado (ρ=0,710). O uso aumentado da
cor amarela prevaleceu nos motoristas não-infratores com 46%, embora não significativa, os
infratores apresentaram 38%. A porcentagem do uso reduzido e do uso na média foi
respectivamente, 40% nos infratores e 36% nos não-infratores, 22% e 18%.
O resultado estatístico da cor Amarela deve ser considerado juntamente com a
Síndrome do Dinamismo, que pode ser observado na Tabela 16.
95
Tabela 16. Número de participantes com Síndrome do Dinamismo Aumentada, Reduzida e na Média.
Síndrome do Dinamismo Infratores Não-Infratores
Aumentado 19 17 Reduzido 11 11 Médio 20 22 Total 50 50 Qui-Quadrado =0,206 (ρ=0,902)
Quanto a Síndrome do Dinamismo, verificou-se que 38% do grupo de motoristas
infratores apresentaram essa variável com resultado aumentado e 34% nos não-infratores.
Apesar da diferença encontrada nos grupos, estatisticamente não é significativa na análise do
Qui-Quadrado (ρ=0,902).
Outro fator proposto na análise do TPC é da Síndrome do Conflito Interno descrita na
Tabela 17.
Tabela 17. Número de participantes com Síndrome do Conflito Interno. Síndrome do Conflito Interno
Infratores Não-Infratores Não apresentou 48 50 Apresentou 2 0 Total 50 50 Qui-Quadrado =2,041 (ρ=0,360)
A presença da Síndrome do Conflito Interno no grupo de infratores foi de 4% não sendo
encontrada no grupo dos não-infratores. Esse resultado não evidencia diferença
estatisticamente significativa com o teste Qui-Quadrado (ρ=0,360).
No grupo Síndromes Cromáticas, a Síndrome de Histeria é indicador proposto na
pesquisa, sendo apresentada na Tabela 18.
96
Tabela 18. Número de participantes com Síndrome de Histeria. Síndrome de Histeria
Infratores Não-Infratores Não apresentou 50 1 Apresentou 0 49 Total 50 50
Qui-Quadrado = 1,010 (ρ=0,315)
Conforme a Tabela 18, a variável Síndrome de Histeria teve somente 2% no grupo dos
motoristas não-infratores. Observa-se ainda, que o teste Qui-Quadrado não mostrou
diferenças significativas.
97
Análise das médias ponderadas do IHM, QCM e EIM
Para averiguar as possíveis diferenças estatísticas entre os motoristas infratores e não-
infratores, em relação às respostas dos instrumentos IHM, QCM e EIM, foram realizadas, por
meio do teste t student, a comparação dos resultados das médias ponderadas.
A Tabela 19 mostra as diferenças obtidas entre os motoristas infratores e não-
infratores, em relação à percepção da habilidade no trânsito.
Tabela 19. Média, desvio padrão e valores de t e ρ para a escala de habilidade em motoristas infratores e não-infratores. Grupo M DP t ρ HAB Infrator 2,82 0,54
2,11 0,038 Não Infrator 2,59 0,55
DS Infrator 2,58 0,57 -2,51 0,014
Não Infrator 2,87 0,58 Total Infrator 2,70 0,47
-0,20 0,840 Não Infrator 2,72 0,52
LEGENDA: HAB = Habilidade; DS = Direção Segura
Nessa tabela pode ser observado que os infratores apresentaram uma pontuação média
maior que o grupo de não-infratores no fator Habilidade, sendo esta diferença estatisticamente
significativa. No fator Direção Segura também foram observadas diferenças estatisticamente
significativas, no entanto, nesse fator, o grupo que apresentou a maior média foi o de não-
infratores. No caso da pontuação total da escala não foram observadas diferenças
estatisticamente significativas.
A análise realizada pelos motoristas sobre o comportamento no trânsito, evidencia
algumas diferenças nas condutas, a Tabela 20 apresenta esses resultados.
98
Tabela 20. Média, desvio padrão e valores de t e p para a QCM infratores e não-infratores. Grupo M DP t ρ
Erro Infrator 0,74 0,50 1,54
0,126 Não Infrator 0,58 0,58
VCT Infrator 0,89 0,51 3,69
0,000 Não Infrator 0,52 0,49
VTA Infrator 0,74 0,68 1,20
0,235 Não Infrator 0,59 0,55
TOTV Infrator 0,83 0,48 3,10
0,003 Não Infrator 0,55 0,44
TOTAL Infrator 0,76 0,38 2,91
0,005 Não Infrator 0,53 0,43
LEGENDA: E = Erro; VCT = Violação do Código de Trânsito; VTA = Violação de Teor Agressivo; TOTV=Total de Violação
Os resultados da Tabela 20 indicam que a maior média ponderada está no grupo dos
motoristas infratores, tanto nos itens considerados Erros como na soma total das violações.
Ao analisar os tipos de violação observa-se que, a Violação do Código de Trânsito teve maior
diferença estatística e esse item mais o item Total de Violação indicam diferenças
significativas entre os motoristas.
Outro fator analisado foram às situações que podem provocar a irritabilidade no trânsito,
os resultados podem ser observados na Tabela 21.
99
Tabela 21. Média, desvio padrão e valores de t e p para a EIM infratores e não-infratores. Grupo M DP t ρ
DL Infrator 1,10 0,67 0,85
0,399 Não-Infrator 0,98 0,58
DI Infrator 1,14 0,83 -1,88
0,064 Não-Infrator 1,45 0,87
DES Infrator 1,72 0,71 0,62
0,534 Não-Infrator 1,63 0,74
GH Infrator 1,37 1,10 -0,37
0,712 Não-Infrator 1,46 1,24
PP Infrator 0,46 0,54 0,94
0,350 Não-Infrator 0,36 0,52
OT Infrator 1,18 1,14 0,26 0,792
Não-Infrator 1,12 1,14 TOTAL Infrator 6,98 3,60
-0,07 0,948 Não-Infrator 7,02 7,02
LEGENDA: DL = Direção Lenta; DI = Direção Ilegal; DES = Descortesia; GH = Gestos Hostis; PP=Presença de Policial; OT= Obstrução do Tráfego.
Em relação à Tabela 21, a média referente à Direção Ilegal entre os motoristas infratores
e não-infratores e Gesto Hostil está maior nos não-infratores, nos demais itens, os motoristas
infratores, apresentaram pontuações maiores nas situações de Direção Lenta, Descortesia no
Trânsito, Presença de Polícia e Obstrução do Tráfego. No total, os motoristas não-infratores
apresentaram pontuação maior nos resultados da média ponderada. Entre ambos os resultados,
não foram encontrados nenhuma diferença estatisticamente significativa.
100
Análise da Correlação entre as variáveis do TPC com os instrumentos IHM, QCM e EIM
Com o objetivo de verificar se existe relação entre as variáveis do TPC, escolhidas
como hipótese na pesquisa, e os resultados do IHM, QCM e EIM, foi realizada a correlação
com o coeficiente de Pearson. A análise segue inicialmente com os dados de todos os
motoristas e depois somente com os resultados dos infratores.
Os fatores correlacionados, inicialmente, foram as Habilidades e a Direção Segura no
trânsito com as variáveis do TPC, conforme segue a Tabela 22.
Tabela 22. Correlação entre a escala de Habilidade e os indicadores do TPC de obtidos na amostra total. Pfister Habilidade Direção Segura TOTAL Soma do Vermelho tonalidade 2. r 0,13 0,01 0,07
p ,204 ,971 ,445 Soma do Violeta tonalidade 2
r 0,06 0,10 0,09 p ,570 ,307 ,355
Vermelho
r -0,02 0,09 0,04 p ,871 ,374 ,675
Amarelo
r -0,03 -0,15 -0,10 p ,745 ,145 ,302
Verde rebaixado e Vermelho aumentado
r 0,15 0,13 0,16 p ,140 ,201 ,108
Síndrome da Histeria
r -0,01 0,09 0,05 p ,979 ,373 ,617
Síndrome do Conflito Interno
r 0,01 -0,08 -0,04 p ,978 ,422 ,653
Síndrome do Dinamismo
r 0,06 0,03 0,05 p ,553 ,751 ,595
De acordo com a Tabela 22, na análise realizada entre os indicadores do TPC e as
respostas dos motoristas, sobre a percepção de suas habilidades, verificou-se que não houve
correlação significativa entre os resultados do IHM e com os indicadores do TPC. Vale
destacar que foram num total de 24 correlações possíveis.
A próxima análise segue somente com os resultados dos motoristas infratores conforme
mencionado.
101
Tabela 23. Correlação entre a escala de Habilidade e os indicadores do TPC da amostra dos motoristas infratores. Pfister Habilidade Direção Segura TOTAL Soma do Vermelho tonalidade 2. r 0,11 -0,09 0,01
p ,444 ,530 ,930 Soma do Violeta tonalidade 2
r 0,05 -0,04 0,01 p ,714 ,805 ,941
Vermelho
r 0,15 0,33 0,29 p ,291 ,018 ,044
Amarelo
r 0,02 -0,01 0,01 p ,886 ,965 ,952
Verde rebaixado e Vermelho aumentado
r 0,18 -0,05 0,08 p ,218 ,730 ,597
Síndrome da Histeria
r *** *** *** p *** *** ***
Síndrome do Conflito Interno
r -0,04 -0,07 -0,06 p ,786 ,633 ,658
Síndrome do Dinamismo
r 0,09 -0,02 0,04 p ,536 ,874 ,783
*** não pode ser analisada por não apresentar variável
Na análise observada na Tabela 23 não foram encontradas nenhuma relação do TPC
com IHM com os motoristas infratores. Foram verificadas 24 relações possíveis e a única que
não analisada foi a variável Síndrome de Histeria por não ter sido encontrada nos motoristas
infratores.
As respostas referentes ao comportamento da amostra no trânsito e a relação das
escolhas dos indicadores do TPC são apresentadas na tabela a seguir.
102
Tabela 24. Correlação entre a QCM e os indicadores do TPC obtidos no total da amostra. Pfister E VCT VTA TOTV TOTAL Soma do Vermelho tonalidade 2 r -0,01 0,07 -0,02 0,04 0,03 p ,941 ,475 ,851 ,695 ,792 Soma do Violeta tonalidade 2 r -0,15 -0,09 -0,11 -0,11 -0,15 p ,128 ,393 ,268 ,258 ,150 Vermelho r -0,04 -0,01 -0,07 -0,04 -0,04 p ,717 ,915 ,520 ,695 ,665 Amarelo r 0,15 0,14 0,01 0,10 0,13 p ,144 ,164 ,905 ,315 ,187 Verde rebaixado e Vermelho aumentado r -0,02 -0,01 0,11 0,05 0,03 p ,845 ,955 ,292 ,629 ,776 Síndrome da Histeria r -0,06 -0,11 -0,08 -0,11 -0,11 p ,549 ,272 ,457 ,264 ,286 Síndrome do Conflito Interno r -0,03 0,08 0,34 0,22 0,15 p ,762 ,429 ,001 ,026 ,126 Síndrome do Dinamismo r 0,02 -0,01 0,06 0,03 0,03 p ,856 ,935 ,533 ,800 ,795 LEGENDA: E = Erro; VCT = Violação do Código de Trânsito; VTA = Violação de Teor Agressivo; TOTV=Total de Violação
Em relação ao QCM e o TPC foram verificadas 40 possibilidades de constatar se
existe uma relação entre as respostas dos motoristas infratores e não-infratores com os
indicadores do TPC. Desta análise resultaram duas correlações estatisticamente
significativas. A primeira refere-se, à Violação do Teor Agressivo e a Síndrome de Conflito,
ou seja, as respostas de Violação de Teor Agressivo indicaram correlação com a Síndrome de
Conflito. E a relação entre o resultado do Total da média das Violações com a Síndrome de
Conflito.
Ao averiguar somente os motoristas infratores observa-se, nesta amostra, correlação
com a Síndrome do Conflito, como segue na Tabela 25.
103
Tabela 25. Correlação entre a QCM e os indicadores do TPC obtidos da amostra dos motoristas infratores. Pfister E VCT VTA TOTV TOTAL Soma do Vermelho tonalidade 2 r 0,05 0,17 0,04 0,14 0,13 p ,742 ,230 ,773 ,347 ,358 Soma do Violeta tonalidade 2 r -0,02 0,04 0,00 0,03 0,01 p ,879 ,803 ,976 ,858 ,928 Vermelho r -0,19 -0,13 -0,19 -0,19 -0,23 p ,185 ,372 ,180 ,189 ,102 Amarelo r 0,12 0,02 0,01 0,02 0,06 p ,185 ,372 ,180 ,189 ,102 Verde rebaixado e Vermelho aumentado r 0,05 0,15 0,38 0,31 0,27 p ,748 ,294 ,006 ,031 ,054 Síndrome da Histeria r *** *** *** *** *** p *** *** *** *** *** Síndrome do Conflito Interno r -0,08 0,05 0,42 0,26 0,18 p ,570 ,752 ,002 ,071 ,203 Síndrome do Dinamismo r -0,05 -0,06 0,14 0,03 0,01 p ,733 ,669 ,346 ,819 ,955
*** não pode ser analisada por não apresentar variável LEGENDA: E = Erro; VCT = Violação do Código de Trânsito; VTA = Violação de Teor Agressivo; TOTV=Total de Violação
A Tabela 25 foi verificada 40 possibilidades de correlação. Dessa análise indica que
existe a correlação entre a formação da Síndrome do Conflito do Interno e a Violação do Teor
Agressivo, especificamente nos motoristas infratores. Essa relação é estatisticamente
significativa.
Na seqüência foram analisados os resultados do EIM e das variáveis do TPC, os quais
apresentaram algumas correlações entre as variáveis dos instrumentos.
104
Tabela 26. Correlação entre EIM e os indicadores do TPC no total da amostra. Pfister DLPON DIPON DESPON GHPON PPPON OTPON TOTAL Soma do Vermelho tonalidade 2
r -0,07 -0,03 0,10 -0,03 0,03 0,02 0,00
p ,472 ,784 ,303 ,738 ,774 ,850 ,992 Soma do Violeta tonalidade 2 r -0,06 0,01 0,07 -0,08 0,01 -0,02 -0,03 p ,543 ,896 ,488 ,425 ,957 ,813 ,802 Vermelho r 0,12 0,18 0,05 0,03 -0,02 0,14 0,12 p ,220 ,071 ,592 ,767 ,814 ,171 ,227 Amarelo r -0,11 -0,05 0,05 -0,21 -0,03 0,06 -0,07 p ,262 ,644 ,615 ,032 ,782 ,538 ,473 Verde rebaixado e Vermelho aumentado
r 0,02 0,08 0,10 0,01 -0,07 0,04 0,05
p 0,86 0,41 0,34 0,94 0,48 0,70 0,65 Síndrome da Histeria r ,638 ,608 ,766 ,617 ,757 ,895 ,742 p 0,64 0,61 0,77 0,62 0,76 0,90 0,74 Síndrome do Conflito Interno r 0,05 0,10 0,12 0,28 0,00 0,05 0,15 p ,637 ,323 ,222 ,013 ,995 ,593 ,138 Síndrome do Dinamismo r -0,05 0,00 0,07 -0,12 -0,10 -0,08 -0,07 p ,626 ,982 ,483 ,237 ,341 ,431 ,493
LEGENDA: DL = Direção Lenta; DI = Direção Ilegal; DES = Descortesia; GH = Gestos Hostis; PP=Presença de Policial; OT= Obstrução do Tráfego.
A análise de correlação entre a EIM e o TPC, apresentada na Tabela 26, indicou 56
possibilidades de correlação entre os dois instrumentos. Como resultado foi encontrado a
relação entre Gestos Hostis e a Síndrome do Conflito, e os Gestos Hostis com uso reduzido da
cor Amarela, ou seja, os indivíduos que responderam que se irritam com Gestos Hostis no
trânsito, correspondem aos mesmos que apresentaram a Síndrome do Conflito e usaram de
maneira reduzida a cor Amarela. Estatisticamente na relação entre Gestos Hostis e a Síndrome
de Conflito Interno é significativa e direta, já na segunda, a relação é significativa e inversa.
Na Tabela 27 podem ser observadas as relações encontradas entre o EIM e o TPC,
conforme os dados obtidos somente dos motoristas infratores.
105
Tabela 27. Correlação entre EIM e os indicadores do Pfister obtidos da amostra dos motoristas infratores. Pfister DLPON DIPON DESPON GHPON PPPON OTPON TOTAL Soma do Vermelho tonalidade 2
p 0,07 0,09 0,21 0,08 0,24 -0,06 0,12
r ,620 ,553 ,146 ,561 ,096 ,706 ,412 Soma do Violeta tonalidade 2 p 0,02 -0,15 0,02 -0,22 0,22 -0,02 -0,07 r ,872 ,297 ,887 ,133 ,134 ,900 ,653 Vermelho p -0,07 -0,06 -0,17 -0,09 -0,07 -0,02 -0,10 r ,634 ,700 ,239 ,556 ,631 ,893 ,481 Amarelo p 0,00 0,03 0,17 -0,06 0,13 0,15 0,09 r ,975 ,841 ,245 ,693 ,352 ,295 ,536 Verde rebaixado e Vermelho aumentado
p 0,27 0,36 0,39 0,31 0,11 0,21 0,39
r ,055 ,009 ,006 ,029 ,444 ,135 ,005 Síndrome da Histeria p *** *** *** *** *** *** *** r *** *** *** *** *** *** *** Síndrome do Conflito Interno p 0,05 0,19 0,17 0,39 -0,02 0,07 0,22 r ,740 ,191 ,249 ,006 ,902 ,620 ,121 Síndrome do Dinamismo p -0,05 0,02 0,08 -0,06 -0,06 0,00 -0,02 r ,739 ,909 ,582 ,661 ,668 ,980 ,896
*** não pode ser analisada por não apresentar variável LEGENDA: DL = Direção Lenta; DI = Direção Ilegal; DES = Descortesia; GH = Gestos Hostis; PP=Presença de Policial; OT= Obstrução do Tráfego.
Ao correlacionar o EIM com o TPC, verifica-se que com os motoristas infratores
apontaram relação entre as duplas de Verde rebaixado e Vermelho aumentado com Direção
Ilegal, Descortesia e Gestos Hostis. Nessa tabela, ainda a variável Síndrome do Conflito
Interno obteve relação linear com os Gestos Hostis. E ambas as correlações indicam que são
significativas estatisticamente. A análise do EIM com o TPC permitiu 56 possíveis
correlações.
106
Discussão
A incorporação do automóvel no cotidiano devido ao aumento na produção
automobilística foi impulsionada pelo Capitalismo, que destacava a mobilidade individual
(Marin & Queiroz, 2000), em seguida pela abertura do mercado globalizado, instigando o
conforto e a potência dos veículos. Esses dois processos resultaram em problemas como: os
congestionamentos e aumento dos percursos, considerados fonte de agressividade e
irritabilidade dos motoristas (Tapia-Granados, 1998) e o aumento dos acidentes de trânsitos
(Marin & Queiroz, 2000).
Em relação aos acidentes de trânsito a OMS (2004) estima que 1,2 milhões de pessoas
morrem a cada ano nas estradas e que 518 milhões de dólares são gastos em tratamentos. No
Brasil, de 1999 até 2006, 173.617 pessoas perderam a vidas, nos AT (DENATRAN, 2008) e
os dados do Ministério da Saúde (2004) indicam que esta é a terceira causa de óbitos,
perdendo apenas para as neoplasias e doenças do aparelho circulatório.
No campo jurídico, desde 1928 (Departamento da Polícia Rodoviária Federal, 1999), o
Estado vem tentando por meio de normas, estabelecer as regras de circulação. A última
alteração da Lei do Trânsito foi em 1997, com a promulgação do Código de Trânsito
Brasileiro (1997), a qual propunha a redução de acidentes (Honorato, 2000), mas, conforme
os dados do DENATRAN (2008), esta proposta não foi atingida, observando que de 2002 até
2005, houve aumento considerável de óbitos no trânsito.
O artigo 259 do CTB (1997) foi um dos recursos para coibir ações inadequadas e
penalizar os infratores com pontuação relativa à infração cometida. O que se verificou foram
o acúmulo de infrações na CNH e a possibilidade do infrator manter a concessão de dirigir,
sem nenhuma restrição, caso não contabilize 21 pontos no prazo de 12 meses. Com essa
107
situação, pesquisas indicam haver maior freqüência de multas por excesso de velocidade e
estacionamento irregular (DETRAN-Pr, 2004; Macêdo, 2005).
O ultrapassar o limite da via tem sido considerado como uma infração preocupante
devido a três fatores: primeiro pelo fato de se apresentar como infração de maior freqüência
nas pesquisas (Departamento de Trânsito do Paraná, 2004; Macêdo 2005; Prado, 2005);
segundo, nas opiniões de indivíduos que se envolveram em acidentes, este fator contribui para
a ocorrência (Andrade, Soares, Braga, Morbra & Botelho, 2003); e em terceiro, devido à
conseqüência do próprio acidente, resultar em maior número de lesões, fraturas e maior
probabilidade de fatalidades (Almeida & Freitas, 1995).
Um dos primeiros registros de estudo para entender os acidentes de trânsito, foi o de
Grenwood e Woods, em 1919. Esses pesquisadores associavam os acidentes de trabalho com
os de trânsito (citado por Hale & Hale, 1972); 30 anos depois, Tillman e Hobbes (1949)
procuravam relacionar os motoristas que se envolviam em acidentes com o fato de terem
comprometimento com a justiça. Mas a percepção dos problemas no trânsito como questão
mundial foi ressaltada na década de 70, com a publicação do The Epidemiology of Road
Traffic Accidents (OMS, 1976).
O artigo 259 do CTB (1997) foi um dos recursos para coibir ações inadequadas e
penalizar os infratores com pontuação relativa à infração cometida. O que se verificou foram
o acúmulo de infrações na CNH e a possibilidade do infrator manter a concessão de dirigir,
sem nenhuma restrição, caso não contabilize 21 pontos no prazo de 12 meses. Com essa
situação, pesquisas indicam haver maior freqüência de multas por excesso de velocidade e
estacionamento irregular (DETRAN-Pr, 2004; Macêdo, 2005).
Essa informação possibilitou novas referências de estudos relacionadas ao
comportamento no trânsito (Elander, West & French, 1993; Jessor, 1987; Wilde, 2005).
Campos (1978), Rozestraten (1988) e posteriormente, Stradling e Parker (1996) procuraram
108
entender os processos de direção do veículo, destacando as habilidades e os fatores da
personalidade como parte do procedimento. Com novas descobertas sobre o comportamento
no trânsito, o estado de humor foi considerado como fator que influencia o julgamento e as
estratégias cognitivas na resolução de problema no trânsito (Kunda, 1999),
Tebaldi e Ferreira (2004) consideram que a conduta no trânsito depende da experiência
de vida, ideais e valores. Dessa forma, tanto agir corretamente como infringir as normas no
trânsito depende da estrutura emocional do motorista e dos fatores externos no trânsito. Com
bases teóricas desenvolvidas sobre condutas erradas no trânsito (Gonzáles & Hoffmann, 2004;
Parker, Reason, Manstead e Stradling, 1995), surge um perfil de motorista que empreende
ações arriscadas, e as pesquisas de Andrade, Soares, Braga, Morbra, Botelho (2003), Stocco,
Leite, Labiak, Virgens (2007) confirmam as hipóteses que advogam que a atitude de violação
de trânsito predispõe o condutor a envolver-se em acidentes. As atitudes de violação no
trânsito necessitam de motivação impulsionada pela agressividade (Lawton, Parker, Manstead
& Stradling, 1997), desse modo, estão atreladas a questões psicológicas do condutor.
Portanto, a agressividade passa a ser a hipótese que impulsiona a violação no trânsito.
Alguns pesquisadores defendem que essas ações agressivas podem levar a dois
comportamentos, o hostil ou o comportamento para atingir alguma meta (Lajunem, Parker &
Stradling, 1998).
Magalhães e Loureiro (2007) confirmam por meio do levantamento sobre estudos de
acidentes de trânsito, que a agressividade e a irritabilidade correlacionam-se com acidentes de
trânsito.
A confirmação ou não da hipótese da agressividade ser propulsora da violação no
trânsito, seria viabilizada a partir de pesquisas com instrumentos psicológicos que permitem
verificar essas variáveis, porém, os estudos dessa natureza são escassos. Na realidade, a
Psicologia está carente em estudos e atuação na área do trânsito, há um número reduzido de
109
psicólogos filiados a instituições científicas que trabalham para realizar pesquisas nesse
contexto. Soma-se a essa questão, o fato de os profissionais dessa área aparentam não se
preocupar com os recursos que estão utilizando (Alchieri, 2004). Essa questão se verifica
desde a década de 70, quando a validade dos testes foi questionada nesse contexto (Campos,
1978; Solero, 1986). Atualmente de Duarte (2004) e Rozestraten (2006) ainda enfatizam
serem necessários estudos de validade na população de motoristas.
Alchieri e Stroeher (2002) observaram que há vários problemas na avaliação
psicológica no trânsito, como a escassez de estudos, ausência de critério para escolha de
instrumentos de avaliação psicológica e insuficiência de pesquisas de validade com os testes
psicológicos. Essa situação, não ficou restrita a avaliação psicológica no trânsito; também em
outras pesquisas sobre os testes psicológicos foram encontrados os mesmos e outros
problemas (Azevedo, Almeida, Pasquali & Veiga, 1996; Hutz & Bandeira, 1993; Noronha,
1999).
O uso e construção inadequada dos testes psicológicos não são fatos recentes. Já na
década de 20, após a Primeira Guerra Mundial, a utilização desses instrumentos proporcionou
certo status e impulsionou a criação de testes inadequadamente pesquisados e mal utilizados
(Schutz & Schutz, 1981). Decorrente dessa situação, em 1953 a APA promulgou os padrões
de testagem para conter essa situação, porém, de acordo com Urbina (2007), os testes
psicológicos, ainda foram se constituindo em bases pouco sedimentadas e criticadas por uso
incorreto.
A precariedade e o mau uso dos testes devem-se a pouca cientificidade adotada por
alguns profissionais, mesmo estando a Psicologia, desde os primeiros estudos, preocupada
com as bases científicas no desenvolvimento dos instrumentos psicológicos de investigação.
De acordo com afirmação de Schutz e Schutz (1981), nos experimentos de Wilhelm Wundt,
em 1879, foram desenvolvidas condições rigorosas de controle com fins científicos. Do
110
mesmo modo, Francis Galton, em suas análises buscou métodos precisos para verificar as
relações existentes nos estudos realizados, com isso, a correlação fundamentou as relações
entre as características herdadas. A análise fatorial, desenvolvida por Francis Galton, reduziu
ao menor número necessário os fatores para o desenvolvimento dos testes e teorias dos traços
(Anastasi & Urbina, 2000; Schutz & Schutz, 1981; Urbina, 2007).
Deve-se ressaltar que o rigor científico da época fortaleceu a Psicologia como ciência
e, ao mesmo tempo, forneceu subsídios para o desenvolvimento da investigação psicológica.
Segundo Anastasi e Urbina (2000), as condições de controle nos experimentos de
WilhelmWundt contribuíram para a padronização dos testes psicológicos; os relatos dos
experimentos de Edward Brandford Titchener foram importantes para os testes de
personalidade e escalar (Schutz & Schutz, 1981); Francis Galton, por influência de Charles
Darwin, enfatizou os estudos sobre as diferenças individuais; James Mc Kenn Cattel
investigou as diferenças individuais nos processos mentais (Schutz & Schutz, 1981); e Emil
Kraepelin e Carl Gustav Jung contribuíram para o desenvolvimento do diagnóstico
psiquiátrico (Anastasi & Urbina, 2000; Schutz & Schutz, 1981; Urbina, 2007).
Mesmo com os critérios científicos desenvolvidos e a promulgação sobre padrões de
testagem pela American Psychological Association em 1953, foram encontrados, no final do
século, problemas como a discrepância entre os instrumentos nacionais e internacionais (Hutz
& Bandeira, 1993), falta de instrumentos nacionais para aferição dos recursos de avaliação
(Noronha, 1999). É importante ponderar que esses instrumentos devem apresentar certas
características que assegurem credibilidade dos dados que produzem, com isso, a psicometria
definiu a precisão e a validade qualidades que viabilizam a confiabilidade das inferências a
partir dos resultados (Pasquali, 2001).
Diante dessa questão, o CFP publicou a resolução nº. 002/2003, definindo a
regulamentação que dispõe os critérios para a construção dos testes psicológicos; destaca-se
111
nessa resolução que os princípios devem ser os reconhecidos pela comunidade científica,
especialmente os desenvolvidos pela Psicometria. Após a promulgação da resolução pelo
CFP, vários estudos foram desenvolvidos e até março de 2008, foram enviados para o CFP
um total de 177 testes, dos quais 94 receberam o parecer favorável, 66, parecer desfavorável e
os demais permanecem em análise (CFP, 2008).
Em relação à avaliação psicológica no trânsito, desde o início havia problemas como: a
ausência de critérios para definir, por meio dos testes, o resultado de aprovado ou inapto para
dirigir (Carvalho, Pereira e Vieira, 1953); e falta de credibilidade dos instrumentos para
verificação de indivíduos propensos a se envolver em acidentes (Campos, 1978; Solero,
1986). Apesar da regulamentação dos profissionais na Resolução nº. 16/2002 do CFP e na nº.
80/98 do COTRAN, não foram encontrados muitos estudos com testes psicológicos na área
do trânsito.
Mesmo com o auxílio do campo jurídico para a atuação desses profissionais com a
implantação da Resolução nº. 80/98 do CONTRAN, que cita os critérios necessários na
avaliação de candidatos a Carteira Nacional de Habilitação (Hoffmann & Cruz, 2004), após
11 anos, ainda há profissionais que utilizam excessivas técnicas, desconsiderando também
pesquisas de validade (Alchieri & Stroeher, 2002).
O CFP e a Câmara Temática de Saúde e Meio Ambiente procuraram reforçar os
aspectos científicos do profissional de psicologia que avalia os candidatos à CNH. Sendo
assim, com base na teoria do paradigma cognitivista proposto por Rozestraten (1988) e na
Resolução do CFP nº. 02/2003 foi implantada pelo DENATRAN a Resolução nº. 267/08 do
CONTRAN. Considerando que os itens à avaliar na Resolução nº 80 do CONTRAN, estavam
citados sem uma definição específica do construto a investigar, na atual resolução foram
definidos os itens considerados necessários para avaliar os candidatos e propõe aos aspirantes
à carteira que opinem com informações a respeito do trânsito. Esse recurso também permitirá
112
maior clareza para estudos de instrumentos psicológicos e, diante da justificativa do parecer
favorável ou desfavorável, possibilitará uma explicação mais clara dos seus indicadores que
podem ou não interferir no procedimento de direção veicular.
Apesar dos problemas relacionados à escassez de estudos, deve-se considerar que
foram realizadas algumas pesquisas na área do trânsito após a promulgação da resolução do
CFP nº. 02/2003. Foram verificadas características psicológicas do motorista, como nos
estudos de Lamounier (2005), Alves e Esteves (2004). Para a pesquisa com os motoristas
envolvidos em acidentes foram utilizadas técnicas projetivas diferentes. Em ambos os estudos,
os indicadores de agressividade foram evidenciados. No primeiro, no qual foi utilizado o
Teste Rorschach, o Ag (movimento agressivo) teve presença aumentada nos motoristas. No
segundo estudo, com o Teste Palográfico, a amostra de motoristas que se envolveu em
acidentes apresentou maior porcentagem de ganchos. Esses resultados, assim como, os vários
pressupostos teóricos citados, indicaram a agressividade e a irritabilidade como aspectos da
personalidade que podem predispor a condutas de violação e acidentes no trânsito (Lajunen,
Parker & Stradling, 1998; Tebaldi & Ferreira, 2004; Vasconcelos, 1998).
Diante da situação atual da avaliação psicológica na área do trânsito, a presente
pesquisa teve como finalidade investigar evidências de validade do Teste das Pirâmides
Coloridas de Pfister (Villemor-Amaral, 2005) para verificar a agressividade e irritabilidade
em motoristas infratores que excederam a velocidade.
Ao se referir à cientificidade do TPC, as pesquisas com esse instrumento têm
permitido discriminar aspectos do funcionamento psicodinâmico (Calil & Loureiro, 1991;
Oliveira, Pasian & Jacquemin, 2001; Van Kolck, 1966). Pesquisas recentes têm demonstrado
que o TPC é um recurso eficaz no auxílio, por exemplo, ao diagnóstico de Transtorno
Obsessivo Compulsivo, Alcoolismo (Villemor-Amaral, Silva & Primi, 2002, 2003),
Transtorno de Pânico (Patutti, 2004; Villemor-Amaral, Farah & Primi, 2004) e Depressão
113
(Villemor-Amaral, Primi, Farah, Silva, Cardoso & Franco, 2004). Portanto, os estudos já
realizados indicam que a técnica revelou qualidades psicométricas, o que indica a
possibilidade de novos estudos de validade, inclusive com motoristas.
A metodologia adotada para a pesquisa foi o estudo de evidências de validade de
critério concorrente (Anastasi & Urbina, 2000). Como grupo critério, participaram das
análises motoristas infratores e não-infratores, com categoria AB e B, com mais de cinco anos
de habilitação. Para tornar o grupo homogêneo foram definidos alguns critérios: o grupo dos
infratores foi composto de motoristas que participaram do Curso de Reciclagem por ter obtido
três ou mais infrações por ultrapassar o limite da via em até 50%, e os não-infratores
compunha-se de motoristas que não possuíam infração, não se envolveram em acidentes e não
assumiram pontuação de outros motoristas
Em relação à população pesquisada, a maioria possui o terceiro grau completo, tanto
os infratores como os não-infratores; a inclusão dessa variável teve um caráter exploratório.
Quanto ao gênero, é importante destacar que a maioria dos motoristas infratores era do sexo
masculino, esse perfil, foi evidenciado como de maior freqüência em AT nos dados do
DENATRAN (2008). Outro fator já observado em pesquisas foi que a maioria dos indivíduos
do sexo masculino relatou mais atitudes de violações do que erro no trânsito (Reason,
Manstead, Stradling, Baxter & Campbell, 1990; Souza & Clarck, 2001; Storie, 1997). Em
relação à faixa etária dos motoristas infratores houve uma variação entre 24 a 50 anos, sendo a
idade média 35,88, o que não difere muito do grupo dos motoristas não-infratores.
O instrumento utilizado para verificar a agressividade e irritabilidade dos motoristas
foi o Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister (Villemor-Amaral, 2005), a escolha desta
técnica foi por dois motivos, os quais são apresentados a seguir; O TPC permite verificar as
hipóteses da pesquisa, é de fácil aplicação, superando as limitações, seja de provas verbais ou
114
de provas que requeiram habilidades ou familiaridade com o material gráfico (Villemor-
Amaral, 2005).
Os motoristas propensos a se envolver em situações de “risco”, com maior
probabilidade de cometer violações no trânsito, tendem a sabotar normas sociais, além de
demonstrar certa desenvoltura em persuadir. Esse último fator pode indicar a pouca
probabilidade de ter a sua carteira negada (Caplan, 1966). Diante dessa questão, é importante
ressaltar que o TPC é uma técnica projetiva (Anzieu, 1986), portanto, proporciona um
procedimento de testagem disfarçada, o sujeito raramente se dá conta do tipo de interpretação
psicológica que suas respostas terão (Anastasi & Urbina 2000). O TPC, inclusive, avalia
aspectos da dinâmica emocional afetiva, características da estrutura cognitiva e o nível de
maturidade das suas expressões no mundo das relações (Villemor-Amaral, 2005).
Pelo fato de o TPC ser um instrumento projetivo, foi verificada a precisão a partir da
fidedignidade entre avaliadores (Anastasi & Urbina, 2000; Anzieu, 1986; Urbina, 2007). A
análise foi realizada por meio do coeficiente de Kappa e nesta etapa utilizou as variáveis
Aspecto Formal, Modo de Colocação, Sinais Especiais e Fórmula Cromática. Apesar dos
resultados indicados apresentarem boa concordância, o item Fórmula Cromática teve baixa
concordância. Para que o estudo mantivesse uma precisão na avaliação dos protocolos, foi
necessário o auxílio de uma especialista na técnica.
Na análise entre os grupos, não foram utilizadas todas as variáveis do TPC, foram
escolhidos somente os indicadores de agressividade e irritabilidade, visto que, muitas teorias
propõem que a violação do trânsito está relacionada a essas atitudes (Lawton, Parker,
Manstead & Stradling, 1977; Lajunen, Parker & Stradling, 1998; Hennessey & Wiesenthal,
1999; Magalhães & Loureiro, 2007; Tebaldi & Ferreira, 2004; Selzer, Rogers & Kern, 1968).
115
Considerando a agressividade e irritabilidade como hipóteses teóricas para violação no
trânsito, para a análise do TPC foram utilizados os indicadores dessas variáveis, portanto
havia seis suposições esperadas como resultado do TPC.
A primeira hipótese era de que os motoristas infratores apresentassem a cor vermelha
aumentado, devido à tonalidade 2, com a redução da cor azul e/ou dos tons enegrecidos e/ou
das fórmulas que indicam contenção; esse dado indicaria irritabilidade e agressividade; a
segunda expectativa era do aumento da cor amarela sem a presença da síndrome do
dinamismo, este item revelaria uma irritabilidade com baixa tolerância à frustração e
imaturidade; a terceira probabilidade esperada era de que neste grupo formassem a dupla da
cor verde reduzida e da cor vermelho aumentado, indicando a irritabilidade; a quarta
suposição era da presença da Síndrome de Conflito, o que iria sugerir irritabilidade com uma
estrutura enfraquecida; a quinta hipótese esperada era o aumento das duplas vermelho e
violeta, devido à tonalidade 2 de ambas as cores, que nesse caso representaria fortes indícios
de descarga explosiva e imprevisível, ainda em relação a essas variáveis, não poderia haver
indicadores de contenção e a sexta possibilidade seria a presença da Síndrome de Histeria
como indicador de atitudes explosivas.
Tanto nas análises das variáveis do TPC que indicam agressividade e irritabilidade
quanto nas que indicam contenção, não foram encontradas diferenças significativas
estatísticas, por meio do Qui-Quadrado, entre os motoristas. Os resultados podem estar
relacionados com três fatores.
O primeiro relaciona-se com a hipótese de Mauro (2001), que considera que o sujeito
comete infrações ou se envolve em acidentes quando em períodos de “crises de
desenvolvimento”, pois seus mecanismos de ajustamento e adaptação a situações novas ou de
conflitos permanecem enfraquecidos, por vezes, necessitando de um esforço maior para do
indivíduo para se restabelecer. Levando em conta que os infratores que participaram da
116
pesquisa cometeram as infrações em tempos anteriormente ao estudo, os indicadores de
agressividade e/ou irritabilidade podiam não estar evidentes no período que participaram da
pesquisa.
Outra justificativa pela ausência da diferença entre os motoristas pode estar associada
ao local no qual foi realizada a pesquisa, principalmente no caso dos infratores sentirem certo
desconforto durante a coleta de dados. Na pesquisa de Van Kolck (1966) como o TPC, a
hipótese de que a não houve manifestação da imaturidade, instabilidade e impulsividade nos
reeducandos da Penitenciária, ocorreu devido ao controle inibitório dos impulsos mantidos na
instituição. Nessa pesquisa, concluiu-se que o TPC, indica principalmente, o estado afetivo-
emocional no momento, atingindo mais a camada periférica da personalidade (Van Kolck,
1966).
Rocha (2006) julga que na pesquisa desenvolvida com motoristas suspensos e não-
suspensos, da cidade de Curitiba e Belém, teve essa mesma implicação, ao observar nos
motoristas suspensos média menor em relação aos não-suspensos na escala EVEM. Pondera-
se, em vista disso, que o contexto de aplicação pode influenciar nas respostas do pesquisado,
por mais que os voluntários tenham consentido a participação.
Considera-se importante destacar que os estudos com o Teste das Pirâmides Coloridas
de Pfister comparando grupos critérios (Oliveira, Pasian & Jacquemin, 2001; Villemor-
Amaral, Farah & Primi, 2004; Villemor-Amaral, Silva & Primi, 2002, 2003; Villemor-
Amaral, Primi, Farah, Silva, Cardoso & Franco, 2004) apresentaram resultados significativos
no ponto de vista estatístico e alguns confirmaram as hipóteses diagnósticas, indicando que a
técnica permite evidenciar diferenças entre os grupos pelo uso das cores e pelo aspecto
formal.
117
Em um caráter exploratório, foram utilizados o Inventário de Habilidade do Motorista,
o Questionário do Comportamento do Motorista e a Escala de Irritabilidade do Motorista para
investigar a auto-avaliação e correlacioná-las posteriormente com os dados do TPC.
Nesse primeiro momento serão discutidos os resultados do Inventário de Habilidade.
Na análise do IHM o resultado da amostra foi mediano, tanto em relação à Direção Segura,
quanto à Habilidade. Ao contrário da proposta de Lajunen e Summala (1997), os motoristas
da pesquisa não superestimam suas habilidades psicomotoras de dirigir, indicando resultado
mediano também no que se refere à direção segura.
Ao verificar se havia diferenças entre os resultados das médias ponderadas, o grupo de
motoristas infratores obteve uma pontuação maior que os não-infratores no fator Habilidade, e
o dos não-infratores, pontuação maior na Direção Segura. Com esse resultado, observa-se que
os motoristas não-infratores pesquisados têm uma preocupação com a administração da
situação no trânsito, segundo Lajunen e Summala (1997), a direção segura está associado com
o controle rápido e fluente do veículo e da administração das situações no trânsito, o que
exige motivação e atitude de segurança.
Em relação à auto-avaliação do comportamento dos motoristas por meio do QCM, os
motoristas apresentam uma freqüência muito baixa no que se refere à percepção dos erros, a
violação de teor agressivo e a violação do Código de Trânsito. O item auto-avaliado que
apresentou maior freqüência entre os motoristas foi o de ignorar o limite de velocidade na
rodovia. Essa informação corrobora com as pesquisas que indicam o excesso de velocidade
como de maior ocorrência (DETRAN-Pr, 2004; Macêdo, 2005; Prado, 2005).
A conduta de ultrapassar o limite da via tem sido indicada em alguns estudos como
fator de probabilidade para envolvimento em acidentes. No estudo realizado por Andrade,
Soares, Braga, Morbra, Botelho (2003) 22,5% dos estudantes pesquisados que se envolveram
em acidentes indicaram como fator que contribuiu para ocorrência do AT, o fato de terem
118
excedido a velocidade da via. O mesmo se confirmou em outra pesquisa com o mesmo
instrumento, indicando uma correlação significativa em relação às respostas dos estudantes
que relataram não respeitar o limite da via com o grupo dos que já se envolveram em acidente
(Stocco, Leite, Labiak & Virgens, 2007).
Quando comparadas as médias ponderadas do QCM, entre os motoristas infratores e
não-infratores, os infratores indicaram a maior média nos itens Erro (M=0,74, M=0,58) e no
Total das Violações (M=0,83, M=0,55). Com esses resultados observa-se que a freqüência de
cometimento de infrações no trânsito, seja de erros ou de violação foi mais caracterizado no
próprio grupo de infratores pesquisados.
As condições do trânsito podem influenciar o comportamento do motorista, e a disputa
de espaço pode gerar divergências de idéias e propiciar nervosismo e agressividade nos
motoristas (Tebaldi & Ferreira, 2004; Vasconcelos, 1998). No entanto, deve-se levar em conta
que as condições intrínsecas do indivíduo, como o estado de humor é que irão influenciar o
seu julgamento e suas estratégias para solucionar o problema (Kunda, 1999). Apesar da raiva
ou a irritabilidade estarem relacionadas à agressividade (Berkowitz, 1994), nem sempre
desencadeiam em atitudes agressivas (Hoffmann & Legal, 2004).
A Escala de Irritabilidade do Motorista é um instrumento que tem como finalidade
verificar a irritabilidade do motorista desencadeada em situações do trânsito (Macêdo, 2005).
Conforme o resultado da pesquisa quanto à percepção da irritabilidade, as condutas de
descortesia no trânsito, seguidas de gestos hostis acarretados pela condução do outro, foram as
mais indicadas pelos motoristas. As situações de descortesia são atos de falta de gentileza ou
de educação e os gestos hostis indicam irritação com a maneira de outro motorista dirigir
(Macêdo, 2005).
Ao verificar a situação que irrita extremamente, o item ser “fechado/trancado” e
“pegarem a vaga no estacionamento pelo qual estava esperando” foram às circunstâncias mais
119
indicadas pelos motoristas; o segundo item apresentado refere-se a ser “fechado/trancado”
numa rodovia. Na pesquisa de Macêdo (2005), esse item também foi classificado como o
segundo que irrita extremamente e a subescala com maior média foi a de descortesia.
Para Rosenzweig (1948) e Myers (2000), quando o indivíduo se depara com um
obstáculo, mais ou menos intransponível no caminho que o conduziria à satisfação, a agressão
torna-se uma resposta alternativa. Nesse caso, o comportamento agressivo do motorista pode
ser a expressão de uma frustração resultante de impedimentos encontrados no tráfego
(Naatanen & Summala, 1975). No EIM as subsecalas Obstrução de Tráfego e Direção Lenta
se referem aos impedimentos de seguir na via, situações que podem frustrar o motorista e
desencadear a agressividade ou a irritabilidade (Naatanen & Summala, 1975). Como resultado
da relação entre os motoristas, os infratores indicaram média ponderada maior em relação aos
não-infratores nas situações que irritam no trânsito, na subescala de Descortesia, da Obstrução
de Tráfego, Direção Lenta e Presença de Policial; já os motoristas não-infratores obtiveram
média ponderada maior nos itens Gestos Hostis e Direção Ilegal. Com essas diferenças,
percebe-se que os motoristas infratores pesquisados mostraram-se mais irritados na maioria
das situações do trânsito expostos na escala.
Para verificar se existe relação entre os resultados das variáveis do TPC e os dos
instrumentos IHM, QCM e EIM, foram realizadas análises de correlações. Como resultado,
ficaram evidentes algumas associações as quais serão discutidas na seqüência.
Foi possível observar que a variável cor Amarela apresentou correlação inversa no
grupo total aos Gestos Hostis (EIM). Esse indicador quando encontrado de maneira reduzida,
indica uma dificuldade de canalizar e expressar emoções de forma adaptada. Para a
confirmação dessa suposição deve-se levar em conta outros fatores do TPC que permitirão
afirmar essa característica (Villemor-Amaral, 2005). Contudo, cabe esclarecer que esta
120
variável apresentada de forma reduzida não pertence ao grupo de hipóteses do TPC na
pesquisa.
Investigando somente o resultado do TPC e EIM dos motoristas infratores, verificou-se
que a dupla de Cor Verde rebaixada e Vermelho aumentado apresentaram correlações com a
Direção Ilegal, Descortesia, Gestos Hostis. A dupla formada pela cor Verde rebaixada e
Vermelho aumentado é um forte indicador de irritabilidade e impulsividade, sem condições de
elaboração, o que tende a dificultar a atuação ordenada e coerente (Villemor-Amaral, 2005).
No que se refere ao EIM, a Direção Ilegal indica irritabilidade quando outro motorista
desrespeita a lei, Descortesia, diante de situações de falta de gentileza e Gestos Hostis, em
circunstâncias que percebem gestos por outro motorista acarretando irritação (Macêdo, 2005).
Esse resultado propõe que, nas circunstâncias de Direção Ilegal, Descortesia e Gestos Hostis,
os motoristas infratores pesquisados estão propensos a maior irritação.
A variável Síndrome do Conflito Interno teve associações com a Violação de Teor
Agressivo (QCM) e com o Total de Violação (QCM) na amostra integral. Vale salientar, que
o QCM permite analisar como o motorista se comporta no trânsito. Portanto, a Violação de
Teor Agressivo (QCM) refere-se a ações deliberadas que se contrapõem às condutas
socialmente aceitas (Lajunen, Parker & Strandling, 1998) e perpassam as condutas normativas
e a estrutura política da organização (Lawton, Parker, Manstead & Strandling, 1997).
A Síndrome do Conflito Interno formada pelo aumento da cor Branca, aumento da cor
Vermelha e do aumento do Cinza, é um forte indicador de irritabilidade em pessoas com
estrutura enfraquecida (Villemor-Amaral, 2005). Esse resultado indica que os motoristas da
pesquisa que apresentaram a Síndrome do Conflito Interno, podem ter os mecanismos de
controle enfraquecidos e propensos à irritabilidade com tendência a condutas de violação de
teor agressivo.
121
A variável Síndrome do Conflito Interno teve também associação com os Gestos
Hostis (EIM) nos motoristas e no grupo específico dos infratores. Conforme já mencionado na
análise acima, a Síndrome do Conflito Interno sugere a irritabilidade e impulsividade em
indivíduos com a estrutura frágil (Villemor-Amaral, 2005). Os Gestos Hostis, do EIM,
evidenciam irritabilidade em situações onde o outro motorista gesticula demonstrando
irritação com a forma de dirigir (Macêdo, 2005). Com esse resultado, revela que os motoristas
da pesquisa que apresentaram a Síndrome do Conflito e relataram irritar-se com os Gestos
Hostis, tem maior probabilidade de irritar-se, diante de críticas por meios de gestos no
trânsito.
122
Considerações Finais
Muitos estudos apontam que as condutas de violar as normas no trânsito relacionam-se
à agressividade e a irritabilidade do motorista, mas identificar essa relação por meio de
pesquisa requer um certo cuidado. Deve-se considerar variáveis como condições do trânsito,
condição do motorista e estrutura de personalidade, para então, compreender e verificar se
existe uma relação.
Ainda sim, torna-se difícil definir se o infrator que ultrapassou o limite apresenta uma
dinâmica da personalidade mais agressiva com probabilidade de irritar-se, se o motorista
infringiu normas no período de crise e mudanças, que seria desencadeado pelo
enfraquecimento dos mecanismos de controle, frente às pressões do dia-a-dia e até se o
cometimento foi devido às condições da via.
A avaliação psicológica nessas conjunturas é um dos recursos que procuram
selecionar, no período da avaliação, indivíduos com habilidade e estrutura emocional
adequada, logo, não é alternativa determinante para indicar que o motorista está isento de
atitudes de risco.
Atualmente, esse processo define, a partir de poucos métodos de investigação, as
características que interferem no processo de direção. Dessa forma, enfatiza-se a necessidade
de estudos que busquem construir instrumentos levando em consideração as limitações
encontradas principalmente na população, com pouca escolaridade e com dificuldade em
utilizar técnicas que exijam o material gráfico.
Em relação aos resultados obtidos do Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister com a
amostra de motoristas, aqui mencionada, foram possíveis evidenciar indicadores de
agressividade e de irritabilidade, embora não tenham sido encontradas diferenças na
freqüência das variáveis do TPC, entre motoristas infratores e não-infratores.
123
Analisando esse resultado, percebe-se que a limitação desta pesquisa está no fato de
tentar associar os motoristas infratores aos não-infratores, desconsiderando inúmeros fatores
inerentes ao período em que os motoristas ultrapassaram o limite da via, que podem ter
implicados nas suas atitudes no trânsito.
No que se refere aos objetivos específicos foram encontradas correlações significativas
estatisticamente com a dupla Verde rebaixada e Vermelho aumentado, e a Síndrome do
Conflito Interno, indicado que o TPC evidenciou validade concorrente por meio das
correlações com QCM e EIM.Os resultados sugerem a sensibilidade do TPC para identificar a
irritabilidade e a agressividade, embora somente outros estudos poderão evidenciar que a
presença desses aspectos constituem fatores de riscos no trânsito.
O TPC é um instrumento rico em variáveis que possam ser estudadas em relação aos
comportamentos esperados no trânsito, tanto no que diz respeito a indicadores da dinâmica da
personalidade como em algumas habilidades. Além de ser um teste projetivo com
característica lúdica e de fácil execução.
A atuação da Psicologia pode se ampliar com atividades que considerem a
reciprocidade dos impactos entre indivíduo e ambiente, uma vez que as conjecturas teóricas e
o próprio resultado da pesquisa mostram que as condições do trânsito podem alterar o humor
do motorista. Vale destacar, a necessidade de mais estudos científicos que indiquem as
características psicológicas com maior propensão a condutas de violação no trânsito,
associadas com informações específicas, incluindo a subjetividade do motorista. Com isso,
ressaltam-se sobre a importância e necessidade dos profissionais dessa área participar mais
efetivamente com pesquisas.
124
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138
ANEXOS
Anexo I
RESOLUÇÃO Nº 54, DE 21 DE MAIO DE 1998 Dispõe sobre a penalidade de suspensão do direito de dirigir, nos termos do artigo 261 do
Código de Trânsito Brasileiro.
O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN, usando da competência
que lhe confere o art. 12, inciso I, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o
Código de Trânsito Brasileiro - CTB, e conforme o Decreto nº 2.327, de 23 de setembro de
1997, que trata da coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, resolve:
Art. 1º Os prazos para a suspensão do direito de dirigir deverão obedecer os critérios
abaixo: I - de 01 (um) a 03 (três) meses, para penalidades de suspensão do direito de dirigir
aplicadas em razão de infrações para as quais não sejam previstas multas agravadas; II - de 02 (dois) a 07 (sete) meses, para penalidades de suspensão do direito de dirigir
aplicadas em razão de infrações para as quais sejam previstas multas agravadas com fator multiplicador de três vezes;
III - de 04 (quatro) a 12 (doze) meses, para penalidades de suspensão do direito de
dirigir aplicadas em razão de infrações para as quais sejam previstas multas agravadas com fator multiplicador de cinco vezes.
Art. 2º Os prazos para a suspensão do direito de dirigir cujos infratores forem
reincidentes no período de 12 (doze) meses, deverão obedecer os critérios abaixo: I - de 06 (seis) a 10 (dez) meses, para penalidades de suspensão do direito de dirigir
aplicadas em razão de infrações para as quais não sejam previstas multas agravadas; II - de 08 (oito) a 16 (dezesseis) meses, para penalidades de suspensão do direito de
dirigir aplicadas em razão de infrações para as quais sejam previstas multas agravadas com fator multiplicador de três vezes;
III - de 12 (doze) a 24 (vinte e quatro) meses, para penalidades de suspensão do direito
de dirigir aplicadas em razão de infrações para as quais sejam previstas multas agravadas com fator multiplicador de cinco vezes.
Art. 3º O cômputo da pontuação referente às infrações de trânsito, para fins de aplicabilidade da penalidade de suspensão do direito de dirigir, terá a validade do período de 12 (doze) meses.
§ 1º A contagem do período expresso no caput deste artigo será computada sempre que
o infrator for penalizado, retroativo aos últimos 12 (doze) meses. § 2º Para efeito das penalidades previstas nesta Resolução, serão consideradas apenas as
infrações cometidas a partir da data de sua publicação. § 3º Os pontos computados até esta data são considerados de caráter eminentemente
educativo, não se aplicando a penalidade de suspensão do direito de dirigir do condutor. Art. 4º. Esta Resolução entra em vigor na data da sua publicação.
RENAN CALHEIROS Ministério da Justiça
ELISEU PADILHA
Ministério dos Transportes
LINDOLPHO DE CARVALHO DIAS - Suplente Ministério da Ciência e Tecnologia
ZENILDO GONZAGA ZOROASTRO DE LUCENA
Ministério do Exército
LUCIANO OLIVA PATRÍCIO - Suplente Ministério da Educação e do Desporto
GUSTAVO KRAUSE
Ministério do Meio Ambiente, Recursos Hídricos e da Amazônia Legal
BARJAS NEGRI – Suplente Ministério da Saúde
Anexo II
LEI Nº 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997.
CAPÍTULO XVI DAS PENALIDADES
Art. 259. A cada infração cometida são computados os seguintes números de pontos:
I - gravíssima - sete pontos;
II - grave - cinco pontos;
III - média - quatro pontos;
IV - leve - três pontos.
§ 1º (VETADO)
§ 2º (VETADO)
RENAN CALHEIROS Ministério da Justiça
ELISEU PADILHA
Ministério dos Transportes
LINDOLPHO DE CARVALHO DIAS - Suplente Ministério da Ciência e Tecnologia
ZENILDO GONZAGA ZOROASTRO DE LUCENA
Ministério do Exército
LUCIANO OLIVA PATRÍCIO - Suplente Ministério da Educação e do Desporto
GUSTAVO KRAUSE
Ministério do Meio Ambiente, Recursos Hídricos e da Amazônia Legal
BARJAS NEGRI - Suplente Ministério da Saúde
Anexo III
LEI Nº 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997.
Art. 60. As vias abertas à circulação, de acordo com sua utilização, classificam-se em:
I - vias urbanas:
a) via de trânsito rápido;
b) via arterial;
c) via coletora;
d) via local;
II - vias rurais:
a) rodovias;
b) estradas.
Art. 61. A velocidade máxima permitida para a via será indicada por meio de sinalização, obedecidas suas características técnicas e as condições de trânsito.
§ 1º Onde não existir sinalização regulamentadora, a velocidade máxima será de:
I - nas vias urbanas:
a) oitenta quilômetros por hora, nas vias de trânsito rápido:
b) sessenta quilômetros por hora, nas vias arteriais;
c) quarenta quilômetros por hora, nas vias coletoras;
d) trinta quilômetros por hora, nas vias locais;
II - nas vias rurais:
a) nas rodovias:
1) cento e dez quilômetros por hora para automóveis e camionetas;
1) 110 (cento e dez) quilômetros por hora para automóveis, camionetas e motocicletas; (Redação dada pela Lei nº 10.830, de 2003)
2) noventa quilômetros por hora, para ônibus e microônibus;
3) oitenta quilômetros por hora, para os demais veículos;
b) nas estradas, sessenta quilômetros por hora.
§ 2º O órgão ou entidade de trânsito ou rodoviário com circunscrição sobre a via poderá regulamentar, por meio de sinalização, velocidades superiores ou inferiores àquelas estabelecidas no parágrafo anterior.
Art. 62. A velocidade mínima não poderá ser inferior à metade da velocidade máxima estabelecida, respeitadas as condições operacionais de trânsito e da via.
Anexo IV
RESOLUÇÃO CFP N.º 002/2003
Define e regulamenta o uso, a elaboração e a
comercialização de testes psicológicos e revoga a
Resolução CFP n° 025/2001.
O CONSELHO FEDERAL DE PSICOLOGIA, no uso das atribuições legais e regimentais que lhe são conferidas pela Lei nº 5.766, de 20 de dezembro de 1971, e
CONSIDERANDO o disposto no § 1o do Art. 13 da Lei no 4.119/62, que restringe ao psicólogo o uso de métodos e técnicas psicológicas;
CONSIDERANDO a necessidade de aprimorar os instrumentos e procedimentos técnicos de trabalho dos psicólogos e de revisão periódica das condições dos métodos e técnicas utilizados na avaliação psicológica, com o objetivo de garantir serviços com qualidade técnica e ética à população usuária desses serviços;
CONSIDERANDO a demanda social e a necessidade de construir um sistema contínuo de avaliação dos testes psicológicos, adequado à dinâmica da comunidade científica e profissional, que vem disponibilizando com freqüência novos instrumentos dessa natureza aos psicólogos;
CONSIDERANDO as deliberações do IV Congresso Nacional de Psicologia acerca do
tratamento a ser dispensado aos testes psicológicos;
CONSIDERANDO as propostas encaminhadas por psicólogos, delegados das diversas regiões, que participaram do I Fórum Nacional de Avaliação Psicológica, realizado em dezembro de 2000;
CONSIDERANDO a necessidade de agilizar e de tornar público o processo de
avaliação desses instrumentos; CONSIDERANDO a função social dos Conselhos de Psicologia em buscar a
qualidade técnica e ética dos produtos e serviços profissionais do psicólogo; CONSIDERANDO a necessidade de divulgação prévia aos psicólogos dos requisitos
mínimos que devem ter os testes psicológicos, conforme disposto no Anexo I da presente Resolução;
CONSIDERANDO que a divulgação dos requisitos mínimos proporcionará as
condições para a adoção de providencias imediatas para a qualificação dos testes;
CONSIDERANDO a deliberação da Assembléia das Políticas Administrativas e Financeiras em reunião realizada no dia 14 de dezembro de 2002 e
CONSIDERANDO decisão deste Plenário no dia 16 de março de 2003,
RESOLVE:
Art. 1º - Os Testes Psicológicos são instrumentos de avaliação ou mensuração de
características psicológicas, constituindo-se um método ou uma técnica de uso privativo do psicólogo, em decorrência do que dispõe o § 1o do Art. 13 da Lei no 4.119/62.
Parágrafo único. Para efeito do disposto no caput deste artigo, os testes psicológicos são procedimentos
sistemáticos de observação e registro de amostras de comportamentos e respostas de indivíduos com o objetivo
de descrever e/ou mensurar características e processos psicológicos, compreendidos tradicionalmente nas áreas
emoção/afeto, cognição/inteligência, motivação, personalidade, psicomotricidade, atenção, memória, percepção,
dentre outras, nas suas mais diversas formas de expressão, segundo padrões definidos pela construção dos
instrumentos.
Art. 2º - Os documentos a seguir são referências para a definição dos conceitos, princípios e procedimentos, bem como o detalhamento dos requisitos estabelecidos nesta Resolução:
I - International Test Commission (2000). ITC Guidelines on Adapting Tests. International Test Commission. Disponível On-line em: http://www.intestcom.org. II - American Educational Research Association, American Psychological Association & National Council on Measurement in Education (1999). Standards for Educational and Psychological Testing. New York: American Educational Research Association. III - Canadian Psychological Association (1996). Guidelines for Educational and Psychological Testing. Ontário, CA: CPA. Disponível on-line em: http://www.cpa.ca/guide9.html Art. 3o - Os requisitos mínimos que os instrumentos devem possuir para serem
reconhecidos como testes psicológicos e possam ser utilizados pelos profissionais da psicologia são os previstos nesta Resolução.
Art. 4o - Para efeito do disposto no artigo anterior, são requisitos mínimos e
obrigatórios para os instrumentos de avaliação psicológica que utilizam questões de múltipla escolha e outros similares, tais como "acerto e erro", "inventários" e "escalas":
I - apresentação da fundamentação teórica do instrumento, com especial ênfase na
definição do construto, sendo o instrumento descrito em seu aspecto constitutivo e operacional, incluindo a definição dos seus possíveis propósitos e os contextos principais para os quais ele foi desenvolvido;
II - apresentação de evidências empíricas de validade e precisão das interpretações propostas para os escores do teste, justificando os procedimentos específicos adotados na investigação;
III - apresentação de dados empíricos sobre as propriedades psicométricas dos itens do instrumento;
IV - apresentação do sistema de correção e interpretação dos escores, explicitando a lógica que fundamenta o procedimento, em função do sistema de interpretação adotado, que pode ser:
a) referenciada à norma, devendo, nesse caso, relatar as características da amostra de
padronização de maneira clara e exaustiva, preferencialmente comparando com estimativas nacionais, possibilitando o julgamento do nível de representatividade do grupo de referência usado para a transformação dos escores.
b) diferente da interpretação referenciada à norma, devendo, nesse caso, explicar o embasamento teórico e justificar a lógica do procedimento de interpretação utilizado.
V - apresentação clara dos procedimentos de aplicação e correção, bem como as
condições nas quais o teste deve ser aplicado, para que haja a garantia da uniformidade dos procedimentos envolvidos na sua aplicação ;
VI - compilação das informações indicadas acima, bem como outras que forem importantes, em um manual contendo, pelo menos, informações sobre:
a) o aspecto técnico-científico, relatando a fundamentação e os estudos empíricos sobre o instrumento;
b) o aspecto prático, explicando a aplicação, correção e interpretação dos resultados do teste ;
c) a literatura científica relacionada ao instrumento, indicando os meios para a sua obtenção.
Art. 5º - São requisitos mínimos obrigatórios para os instrumentos de avaliação psicológica
classificados como "testes projetivos":
I - apresentação da fundamentação teórica do instrumento com especial ênfase na
definição do construto a ser avaliado e dos possíveis propósitos do instrumento e os contextos principais para os quais ele foi desenvolvido;
II - apresentação de evidências empíricas de validade e precisão das interpretações
propostas para os escores do teste, com justificativas para os procedimentos específicos adotados na investigação, com especial ênfase na precisão de avaliadores, quando o processo de correção for complexo;
III - apresentação do sistema de correção e interpretação dos escores, explicitando a
lógica que fundamenta o procedimento, em função do sistema de interpretação adotado, que pode ser:
a) referenciada à norma, devendo , nesse caso , relatar as características da amostra de padronização de maneira clara e exaustiva, preferencialmente comparando com estimativas nacionais, possibilitando o julgamento do nível de representatividade do grupo de referência usado para a transformação dos escores;
b) diferente da interpretação referenciada à norma, devendo , nesse caso , explicar o embasamento teórico e justificar a lógica do procedimento de interpretação utilizado;
IV - apresentação clara dos procedimentos de aplicação e correção e das condições nas
quais o teste deve ser aplicado para garantir a uniformidade dos procedimentos envolvidos na sua aplicação;
V - compilação das informações indicadas acima, bem como outras que forem
importantes, em um manual contendo, pelo menos, informações sobre: a) o aspecto técnico-científico, relatando a fundamentação e os estudos empíricos
sobre o instrumento; b) o aspecto prático, explicando a aplicação, correção e interpretação dos resultados
do teste e c) a literatura científica relacionada ao instrumento, indicando os meios para a sua
obtenção . Art. 6º - Os requisitos mínimos obrigatórios são aqueles contidos no Anexo I desta
Resolução, Formulário de Avaliação da Qualidade de Testes Psicológicos. Parágrafo Único – O Anexo que trata o caput deste Artigo é parte integrante desta
Resolução. Art. 7o - Também estão sujeitos aos requisitos estabelecidos na presente Resolução os
testes estrangeiros de qualquer natureza, traduzidos para o português, que devem ser adequados a partir de estudos realizados com amostras brasileiras, considerando a relação de contingência entre as evidências de validade, precisão e dados normativos com o ambiente cultural onde foram realizados os estudos para sua elaboração.
Parágrafo Único - Os requerentes, autores, editores, laboratórios e responsáveis técnicos de testes
psicológicos, comercializados ou não, poderão encaminhar os mesmos ao CFP a qualquer tempo, protocolando
requerimento dirigido ao presidente do CFP, acompanhado de 2 (dois) exemplares completos do instrumento.
Art. 8º - O CFP manterá uma Comissão Consultiva em Avaliação Psicológica
integrada por psicólogos convidados, de reconhecido saber em testes psicológicos, com o objetivo de analisar e emitir parecer sobre os testes psicológicos encaminhados ao CFP, com base nos parâmetros definidos nesta Resolução, bem como apresentar sugestões para o aprimoramento dos procedimentos e critérios envolvidos nessa tarefa, subsidiando as decisões do Plenário a respeito da matéria.
§ 1º - A Comissão de que trata o caput deste artigo, nomeada Comissão Consultiva em
Avaliação Psicológica, será composta por, no mínimo, 4 (quatro) membros, podendo valer-se da colaboração de pareceristas Ad hoc.
§ 2º - Os pareceristas Ad hoc serão psicólogos convidados pelo CFP, escolhidos por notório saber na área.
§ 3º - O trabalho da Comissão e dos pareceristas Ad hoc não será remunerado, e não representará
vínculo empregatício com o CFP.
Art. 9º - Os testes recebidos terão tramitação interna de acordo com as seguintes
etapas, cujo procedimento se descreve: I – Recepção; II – Análise;
III – Avaliação;
IV – Comunicação da avaliação aos requerentes, com prazo para recurso; V – Análise de recurso; VI – Avaliação Final . § 1º – A recepção consiste no protocolo de recebimento, inclusão no banco de dados e
encaminhamento para análise. § 2º – A análise é feita com a verificação técnica do cumprimento das condições
mínimas contidas no Anexo I desta Resolução, realizada inicialmente pelos pareceristas Ad hoc e posteriormente, pela Comissão Consultiva em Avaliação Psicológica, resultando em um parecer a ser enviado para decisão da Plenária do CFP.
§ 3º – A avaliação poderá ser favorável quando, por decisão do Plenário do CFP, o
teste é considerado em condições de uso , ou desfavorável quando, por decisão do Plenário do CFP, a análise indica que o teste não apresenta as condições mínimas para uso. Nesse caso, o Parecer deverá apresentar as razões, bem como as orientações para que o problema seja sanado.
§ 4º - A comunicação de avaliação ocorre quando do recebimento desta pelo
requerente, podendo o mesmo apresentar recurso no prazo de 30 dias, previsto no Art. 12
inciso IV desta Resolução, a contar da data que consta no Aviso de Recebimento (AR). § 5º - A análise do recurso à avaliação desfavorável, realizada pela Comissão Consultiva em Avaliação
Psicológica, ocorre quando do recebimento do recurso do requerente.
§ 6º – A avaliação final desfavorável ocorre quando, mediante análise, a avaliação desfavorável
prevalece diante da resposta de que trata o parágrafo anterior, ou quando esta resposta não for apresentada no
prazo estabelecido nesta resolução, caso em que o teste será considerado sem condições de uso.
Art. 10 - Será considerado teste psicológico em condições de uso, seja ele
comercializado ou disponibilizado por outros meios, aquele que, após receber Parecer da Comissão Consultiva em Avaliação Psicológica, for aprovado pelo CFP.
Parágrafo único– Para o disposto no caput deste artigo, o Conselho Federal de Psicologia considerará os parâmetros de construção e princípios reconhecidos pela comunidade científica, especialmente os desenvolvidos pela Psicometria.
Art. 11 – As condições de uso dos instrumentos devem ser consideradas apenas para
os contextos e propósitos para os quais os estudos empíricos indicaram resultados favoráveis. Parágrafo Único – A consideração da informação referida no caput deste artigo é parte
fundamental do processo de avaliação psicológica, especialmente na escolha do teste mais adequado a cada propósito e será de responsabilidade do psicólogo que utilizar o instrumento.
Art. 12 – Os prazos para cada etapa descrita no Art. 9º desta Resolução são de até: I – 30 (trinta) dias, a partir da data de recebimento do teste psicológico pelo CFP,
para os procedimentos de recepção e encaminhamento à Comissão Consultiva em Avaliação Psicológica ou parecerista Ad hoc por esta indicado;
II – 60 (sessenta) dias, a partir do recebimento do teste para análise, para emissão de parecer pelo parecerista Ad hoc;
III – 30 (trinta) dias, a partir do recebimento do parecer, para emissão do parecer pela Comissão Consultiva em Avaliação Psicológica;
IV – 30 (trinta) dias, a partir da notificação, para apresentação de recurso pelo responsável técnico pelo teste psicológico;
V – 30 (trinta) dias, a partir do recebimento, para análise e parecer da Comissão Consultiva em Avaliação Psicológica ao recurso do requerente.
§ 1º – Caso haja desacordo entre o parecer do parecerista Ad hoc e o da Comissão
Consultiva em Avaliação Psicológica, o instrumento será enviado para outro parecerista Ad hoc, que terá o prazo de até 40 (quarenta) dias para emissão de novo parecer.
§ 2º - Em quaisquer dos casos, o Plenário do CFP apreciará o parecer da Comissão Consultiva em
Avaliação Psicológica na sessão subsequente à data do seu recebimento.
§ 3º - Os prazos previstos no caput deste artigo serão calculados em dias úteis,
seguindo a rotina de funcionamento do Conselho Federal de Psicologia. Art. 13 – Os testes com avaliação final desfavorável por não atenderem às condições
mínimas poderão, após revisados, ser reapresentados a qualquer tempo e seguirão o trâmite normal como disposto no artigo 90 desta Resolução.
Art. 14 - Os dados empíricos das propriedades de um teste psicológico devem ser
revisados periodicamente, não podendo o intervalo entre um estudo e outro ultrapassar: 10 (dez) anos, para os dados referentes à padronização , e 20 (vinte) anos, para os dados referentes a validade e precisão.
§ 1o - Não sendo apresentada a revisão no prazo estabelecido no caput deste artigo, o
teste psicológico perderá a condição de uso e será excluído da relação de testes em condições de comercialização e uso.
§ 2o - O estudo de revisão deve concluir: I - se houve alteração na validade dos instrumentos requerendo mudanças substanciais
no mesmo; II - se houve alteração nos dados empíricos requerendo revisões menores ligadas às
interpretações dos escores ou indicadores como, por exemplo, alterações de expectativas normativas , ou
III - se não houve mudanças substanciais e os dados antigos continuam sendo aplicáveis.
§ 3o - Caso haja necessidade de mudança substancial no instrumento, a versão antiga
não poderá ser utilizada pelos psicólogos até que se estabeleçam as propriedades mínimas definidas nesta Resolução.
§ 4o - Caso haja necessidade de mudanças menores, ou não haja necessidade de
mudança, uma nova publicação do manual ou um anexo ao manual original deve ser preparada pelo psicólogo responsável técnico pela edição do mesmo, relatando este estudo de revisão, fornecendo os novos dados, as conclusões e as alterações produzidas.
§ 5o - Os resultados da revisão deverão ser apresentados ao Conselho Federal de
Psicologia pelos autores, psicólogos responsáveis técnicos ou editoras de testes psicológicos, no prazo estabelecido no caput deste artigo.
Art. 15 - A responsabilidade pela revisão periódica dos testes será do autor, do
psicólogo responsável técnico pela edição e da Editora, que responderão individual e solidariamente em caso de desrespeito à Lei e ao disposto nesta Resolução, no âmbito de suas respectivas competências e responsabilidades.
§ 1o - A revisão dos testes psicológicos deverá ser realizada por pesquisadores ou
laboratórios de pesquisa, com competência comprovada na área da Psicometria, que deverão publicar os estudos nos veículos de comunicação científica disponíveis.
§ 2o - Autores e editores poderão utilizar a compilação de diversos estudos para
consubstanciar um estudo de revisão de um determinado teste, desde que incluam os aspectos fundamentais e críticos do instrumento, notadamente as evidências de validade, precisão e expectativas normativas.
§ 3o - O CFP manterá relação de testes em condições de uso em função da análise da
documentação apresentada. Art. 16 - Será considerada falta ética, conforme disposto na alínea c do Art. 1º e na
alínea m do Art. 2º do Código de Ética Profissional do Psicólogo, a utilização de testes psicológicos que não constam na relação de testes aprovados pelo CFP, salvo os casos de pesquisa.
Parágrafo Único - O psicólogo que utiliza testes psicológicos como instrumento de trabalho, além do disposto no caput deste artigo, deve observar as informações contidas nos respectivos manuais e buscar informações adicionais para maior qualificação no aspecto técnico operacional do uso do instrumento, sobre a fundamentação teórica referente ao construto avaliado, sobre pesquisas recentes realizadas com o teste, além de conhecimentos de Psicometria e Estatística.
Art. 17 – O CFP disponibilizará , em seus veículos de comunicação, informações
atualizadas sobre as etapas de cada teste psicológico em análise e a relação de testes aprovados com inclusão e/ou exclusão de instrumentos em função do cumprimento ou não do que dispõe esta Resolução, especialmente por meio de divulgação na página www.pol.org.br, na rede mundial de comunicação (internet).
Art. 18 - Todos os testes psicológicos estão sujeitos ao disposto nesta Resolução e
deverão: I - ter um psicólogo responsável técnico, que cuidará do cumprimento desta
Resolução; II - estar aprovado pelo Conselho Federal de Psicologia; III - ter sua comercialização e seu uso restrito a psicólogos regularmente inscritos em Conselho
Regional de Psicologia.
§ 1o - Os manuais de testes psicológicos devem conter a informação, com destaque,
que sua comercialização e seu uso são restritos a psicólogos regularmente inscritos em Conselho Regional de Psicologia, citando como fundamento jurídico o § 1o do Art. 13 da Lei no 4.119/62 e esta Resolução.
§ 2o - Na comercialização de testes psicológicos, as editoras, por meio de seus
responsáveis técnicos, manterão procedimento de controle onde conste o nome do psicólogo que os adquiriu, o seu número de inscrição no CRP e o(s) número(s) de série dos testes adquiridos.
§ 3o – Para efeito do disposto nos parágrafos anteriores deste artigo, considera-se
manual toda publicação, de qualquer natureza, que contenha as informações especificadas nos incisos VI do artigo 40 e V do artigo 50.
Art. 19 - Os Conselhos Regionais de Psicologia adotarão as providências para o
cumprimento desta Resolução, em suas respectivas jurisdições, procedendo à orientação, à fiscalização e ao julgamento, podendo:
I - notificar o autor ou o psicólogo responsável técnico a respeito de
irregularidade, dando prazo para regularização; II - apreender lote de testes psicológicos não autorizados para o uso; III - representar contra profissional ou pessoa jurídica por falta disciplinar; IV - dar conhecimento às autoridades competentes de possíveis irregularidades.
§ 1o - Os Conselhos Regionais de Psicologia manterão cadastro atualizado das pessoas físicas e jurídicas que, em sua jurisdição, disponibilizam para uso os testes psicológicos.
§ 2o - O cadastro de que trata o parágrafo anterior será encaminhado ao Conselho
Federal de Psicologia ao término de cada ano ou sempre que haja alteração que justifique o fato .
Art. 20 - O descumprimento ao que dispõe a presente Resolução sujeitará o
responsável às penalidades da lei e das Resoluções editadas pelo Conselho Federal de Psicologia.
Art. 21 - Esta Resolução entrará em vigor na data de sua publicação. Revogam-se as
disposições em contrário, em especial a Resolução CFP nº 025/2001, e altera-se o § 2o do art. 1o da Resolução CFP no 01/2002 .
Brasília-DF, 24 de março de 2003.
ODAIR FURTADO
Conselheiro Presidente
Anexo V
RESOLUÇÃO No 80, DE 19 DE NOVEMBRO DE 1998
Altera os Anexos I e II da Resolução no 51/98-CONTRAN, que dispõe sobre os exames de aptidão física e mental e os exames de avaliação psicológica.
O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO, no uso das atribuições legais que lhe confere o art. 12, inciso I, da Lei
no 9.503, de 23 de setembro de 1997 que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro - CTB, c.c. o inciso I, do art. 147 e os §§ 3o e 4o do art. 2o da Lei 9602/98 e conforme o Decreto no 2327, de 23 de setembro de 1997, que trata da coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, resolve:
Art. 1o Os Anexos I e II da Resolução nº 51/98-CONTRAN, passam a vigorar com a seguinte redação:
ANEXO II
1. Da Avaliação Psicológica
1.1. O exame de Avaliação Psicológica é preliminar, obrigatório, eliminatório, e complementar para os
condutores e candidatos a obtenção, mudança de categoria, da Carteira Nacional de Habilitação, aferindo-se
psicometricamente as seguintes áreas de concentração de características psicológicas:
a) área Percepto – Reacional , Motora e Nível Mental b) área do Equilíbrio Psíquico c) habilidades Específicas
1.2. O exame de Avaliação Psicológica, quando da complementação será realizado, avaliando-se os mesmos
aspectos do Item 1 do anexo II desta Resolução, investigando-se em maior profundidade os problemas apresentados.
1.3. A Avaliação Psicológica do Infrator Contumaz e envolvidos em acidentes com vítima é obrigatória e
focalizará preferencialmente a análise das situações de risco ou acidente, em que o mesmo tenha se envolvido, visando
orientação de encaminhamento específico , para melhoria de sua conduta.
1.4. O candidato a CNH, portador de defeito físico será avaliado do ponto de vista psicológico a partir de técnicas psicológicas que sejam compatíveis com a condição de cada um .
2. Da realização dos exames:
2.1. A área percepto-reacional e motora será avaliada através de técnicas psicológicas permitindo aferir de forma integrada e interdependente o que se segue:
a) atenção; b) percepção; c) tomada de decisão; d) motricidade e reação. e) cognição; f) nível mental.
2.2. A área de equilíbrio psíquico será avaliada através de entrevistas, observação durante os exames e de técnicas psicológicas, considerando-se:
a) ansiedade e excitabilidade b) ausência de quadro reconhecidamente patológico; c) controle adequado da agressividade e impulsividade; d) equilíbrio emocional; e) ajustamento pessoal-social; f) demais problemas correlatos (alcoolismo, epilepsia, droga adição, entre outros), que possam detectar
contra-indicações à segurança do trânsito. 2.3. As Habilidades especificas e Complementares dizem respeito a :
a) tempo de reação; b) atenção concentrada; c) rapidez de raciocínio; d) relações espaciais; e) outras, desde que necessárias ao aprofundamento da avaliação psicológica.
2.4. As áreas Percepto-Reacional e Motora, e de Equilíbrio Psíquico são áreas de avaliação básica de todo
condutor. 2.5. A entrevista psicológica deve investigar história pregressa e atual do candidato prevista no Item 1 do Anexo
II. 2.6. No caso de constatação dos indícios de problemas médicos, o candidato ou condutor deverá ser encaminhado
ao médico responsável pelo exame de aptidão física e mental. 2.7. Os instrumentos de avaliação psicológica e seus paramentos para as diferentes categorias serão estabelecidos
pelo órgão executivo máximo de trânsito da União.
3. Do Resultado da Avaliação Psicológica
3.1. O candidato a Carteira Nacional de Habilitação - CNH ou condutor de veículo automotor, conforme Item 1 deste Anexo será considerado segundo o parecer do psicólogo:
3.1.1. APTO quando apresentar desempenho condizente na Avaliação Psicológica para a condução de veículo automotor na categoria pretendida.
3.1.2. APTO COM RESTRIÇÃO quando apresentar distúrbios ou comprometimento psicológico, que estejam no momento temporariamente sob controle, fazendo constar o prazo de validade para a revalidação da CNH.
3.1.3. INAPTO TEMPORARIAMENTE quando apresentar alguma deficiência psicológica nos aspectos psicológicos avaliados, que sejam porém passíveis de recuperação ou correção
3.1.4. INAPTO quando apresentar inadequação nas áreas avaliadas que estejam fora dos padrões da normalidade e de natureza não recuperável .
3.2. Na permissão para conduzir veículos o condutor receberá , no caso de aprovação, o resultado de apto
temporariamente por 1 (um ) ano.
3.3. O resultado da avaliação psicológica será colocado em formulário padronizado para todo o Território Nacional
, em planilha própria , distribuída pelos Órgãos Estaduais de Trânsito das Unidades da Federação e do Distrito Federal e de
acordo com determinação do órgão executivo máximo de trânsito da União e nele constam: resultados com súmula das áreas
avaliadas e suas conclusões.
3.4. A aplicação individual de instrumentos de avaliação , é indicada, para a melhor qualidade da mesma e da observação do candidato .
3.5. O laudo psicológico será parte integrante de planilha, única em todo o território nacional de acordo modelo estabelecido pelo órgão máximo executivo de trânsito da União.
3.6. O arquivo do Psicólogo examinador deverão conter fichas, conforme modelo abaixo:
ÁREA Percepto-Racional e motora Equilíbrio Psíquico Habilidades Específicas TESTES RESULTADOS TESTES RESULTADOS TESTES RESULTADOS
Entrevista
Parecer final_____________________________________________________________________ _________________________________________________________________________ _____ / _____ / _____ Assinatura e Carimbo do Psicólogo--------------------------------------No. do CRP------
3.6.1. Os parâmetros dos resultados da avaliação seguem especificações dos manuais dos referidos testes.
4. Das Técnicas da Avaliação Psicológica
4.1 – Serão utilizados os seguintes instrumentos:
a) entrevista; b) bateria de testes.
4.2. Para os testes e seus parâmetros utilizados são seguidas, rigorosamente, as especificações de seus manuais. 4.3 – As instalações para a realização da Avaliação Psicológica deverão constar de:
a) sala de recepção e espera; b) sala para testes coletivos; c) sala para teste individual e entrevista; d) sala para almoxarifado e arquivo; e) demais instalações exigidas pela Vigilância Sanitária.
4.3.1. As salas para a aplicação dos testes deverão obedecer as normas estabelecidas nos respectivos manuais.
4.3.2. Os equipamentos técnicos necessários serão testes e/ou aparelhos que deverão seguir
rigorosamente as especificações dos seus manuais.
5 – Credenciamento
5.1. O credenciamento de entidades publicas ou privadas, consoante o que estabelece o artigo 148 do CTB, será feito pelos Órgãos Estaduais de Trânsito dos Estados e Distrito Federal , de acordo com os Critérios estabelecidos no anexo II desta Resolução.
5.1.1. Os psicólogos já credenciados terão um prazo hábil de 2 (dois anos) para se adaptarem ao artigo 148 do CTB , como sociedade civil ou de responsabilidade limitada.
5.2. Os novos credenciamentos de psicólogos serão feitos segundo critérios dos órgãos executivos de trânsito das Unidades da Federação ou Distrito Federal e de acordo com os critérios aqui estabelecidos:
5.2.1 Os psicólogos responsáveis técnicos, deverão ter no mínimo 1(um) ano de formado 5.2.2. Estar com o registro de psicólogo atualizado no respectivo Conselho Regional de Psicologia. 5.2.3. Ter experiência de um ano na área de avaliação psicológica. 5.2.4. Ter concluído o Curso de Capacitação para psicólogo responsável pela avaliação psicológica e como
Psicólogo Perito Examinador do Trânsito, que será ministrado por Universidades e/ou Faculdades Públicas ou Privadas reconhecidas pelo MEC, reconhecido a nível nacional, independentemente do estado onde tenha sido realizado.
5.3 - O conteúdo programático será multidisciplinar dentro das seguintes áreas de estudo: 5.3.1. Normas e Procedimentos da Avaliação Psicológica e Ética profissional; 5.3.2. Psicologia do Trânsito prevenção de acidentes: 5.3.3. Inter-relação da Psicologia do Trânsito com :
5.3.3.1. psicologia social; 5.3.3.2. medicina do tráfego; 5.3.3.3. engenharia do trânsito; 5.3.3.4. psicologia clínica – patologias específicas, distúrbios compartimentais e psicossociais que
determinam o impedimento à direção veicular; 5.3.3.5. legislação de trânsito.
5.3.4. Capacitação para o uso das técnicas e instrumentos exigidos na Avaliação Psicológica, normas e procedimentos.
5.3.4.1. Laudo, parecer e atestado 5.3.5. Avaliação do candidato ou condutor usuário de álcool , drogas ou portador de enfermidades que o
impedem à direção veicular. 5.3.6. Noções básicas de Metodologia de Pesquisa na área. 5.3.7. Peritagem – adequação e reabilitação
5.4. A carga horária constará de 120 horas. 5.5. Os psicólogos já credenciados têm prazo de 2 ( dois )anos para a realização do “Curso de Capacitação para
psicólogo responsável pela avaliação psicológica e como Perito Examinador do Trânsito”. 5.6. O psicólogo credenciado deve reciclar-se periodicamente, elevando o nível de conhecimento e a contribuição
a oferecer aos sistemas de Trânsito a critério dos setores de Psicologia de cada Unidade da Federação. 5.7. Todos os exames de avaliação psicológica realizados, poderão ser distribuídos eqüitativamente de acordo
com normas estabelecidas pelos órgãos estaduais de trânsito da Unidade da Federação e do Distrito Federal.
6. Disposições Complementares
6.1. Para efeito de padronização de nível nacional o preço da Avaliação Psicológica será o equivalente a Tabela Referencial de Honorários dos Psicólogos que consta no Conselho Federal de Psicologia e será fixada pelos órgãos executivos de trânsito das Unidades da Federação.
6.2. A fiscalização será realizada de forma integrada entre os Conselhos Regionais de Psicologia e os Setores de Psicologia de Trânsito dos órgãos executivos de trânsito da Unidade da Federação e do Distrito Federal.
6.3. O candidato a habilitação ou condução veicular, julgado inapto no exame de avaliação psicológica a que estiver sujeito , poderá recorrer do resultado para os Conselhos Estaduais de Trânsito da Unidade da Federação e do Distrito Federal , em única instância, na esfera administrativa
6.4. O recurso deverá ser apresentado no prazo de 30 (dez) dias, a partir do conhecimento dos respectivos resultados, devendo ser devidamente instruído com informações e documentos necessários ao julgamento correspondente.
6.5. A Avaliação Psicológica em grau de revisão do inapto, será realizado por uma junta especial de saúde constituída por 3 (três) psicólogos, sendo com especialidades vinculadas à causa determinante do recurso e atuante na área de trânsito.
6.6. A junta especial de saúde de que trata o parágrafo anterior será nomeada pelo dirigente do órgão julgador. 6.7. Quando o recorrente for beneficiário da Previdência Social na categoria laboral, a Junta Especial de Saúde
poderá ser integrada por profissional especializado, indicado pelo órgão previdenciário ou pelo respectivo sindicato. 6.8. Nos casos omissos, a Avaliação Psicológica será realizada por Junta Especial de Saúde, nos termos do § 3.º,
das Disposições Complementares do Anexo II desta Resolução . 6.9. A realização da Avaliação Psicológica é de exclusiva responsabilidade do Profissional Psicólogo, bem como
seus resultados . 6.10. Os credenciados deverão remeter, ao Órgão Executivo de Trânsito das Unidades da Federação e do Distrito
Federal, até o último dia do mês subsequente, a estatística do mês anterior conforme modelo a ser definido pelo Órgão Máximo Executivo de Trânsito da União.
6.11. Os psicólogos credenciados estão autorizados a prestar serviços conforme estabelecido no artigo 148 do Código de Trânsito Brasileiro - CTB.
6.12. Aos Psicólogos que já estejam credenciados pelos órgãos estaduais de trânsito da Unidade da Federação e do Distrito Federal , na data da publicação desta Resolução, será reconhecido o direito de continuarem no exercício de sua função já exercida até então, desde que atendam os requisitos do Item 5 do Anexo II desta Resolução , bem como seus prazos de adequação.
Art. 2o Caberá ao órgão executivo máximo de trânsito da União, ouvida a Câmara Temática de Saúde, elaborar o formulário do exame de sanidade física e mental a que se refere esta Resolução, e que será definido e publicado em manual próprio.
Art. 3o Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
RENAN CALHEIROS Ministério da Justiça
ELISEU PADILHA
Ministério dos Transportes
LINDOLPHO DE CARVALHO DIAS - Suplente Ministério da Ciência e Tecnologia
Gal. FRANCISCO ROBERTO DE ALBUQUERQUE - Suplente
Ministério do Exército
AGNALDO DE SOUZA BARBOSA - Representante Ministério da Educação e do Desporto
GUSTAVO KRAUSE
Ministério do Meio Ambiente, Recursos Hídricos e da Amazônia Legal
BARJAS NEGRI - Suplente Ministério da Saúde
Anexo VI
RESOLUÇÃO CFP N.º 016/2002
Dispõe acerca do trabalho do psicólogo na avaliação psicológica de candidatos à Carteira Nacional de Habilitação e condutores de veículos automotores.
O CONSELHO FEDERAL DE PSICOLOGIA , no uso de suas atribuições legais e
regimentais, que lhe são conferidas pela Lei n.º 5.766, de 20 de dezembro de 1971; CONSIDERANDO a necessidade de normatização e qualificação de procedimentos
relacionados à prática da avaliação psicológica de candidatos à Carteira Nacional de Habilitação e condutores de veículos automotores;
CONSIDERANDO a importância de todos os exames de avaliação psicológica serem
distribuídos imparcialmente, através de divisão eqüitativa, aleatória e impessoal entre as entidades credenciadas na área de jurisdição do órgão executivo do trânsito;
CONSIDERANDO as exigências do novo Código de Trânsito Brasileiro e resoluções
conexas; CONSIDERANDO o disposto na Resolução CFP N.º 012/2000; CONSIDERANDO a deliberação da Assembléia das Políticas Administrativas e
Financeiras em reunião realizada no dia 14 de dezembro de 2002 e CONSIDERANDO a decisão deste Plenário em Sessão realizada no dia 19 de
dezembro de 2002; RESOLVE: Art. 1º - A Avaliação Psicológica de Candidatos à Carteira Nacional de Habilitação e
condutores de veículos automotores não poderá ser realizada em centros de formação de condutores ou em qualquer outro local, público ou privado, cujos agentes tenham interesse no resultado dos exames psicológicos, dada sua natureza pericial.
Art. 2º - Os locais para a realização das avaliações psicológicas para candidatos à
Carteira Nacional de Habilitação e condutores de veículos automotores devem ser exclusivos para esse tipo de procedimento.
§ Parágrafo único – Nos locais referidos no “caput” deste artigo poderão ser realizados
também exames de sanidade física e mental com a finalidade de obtenção da Carteira
Nacional de Habilitação e condutores de veículos automotores.
Art. 3º - Aos psicólogos peritos responsáveis pela avaliação psicológica fica vedado
estabelecer qualquer vínculo com os Centros de Formação de Condutores (CFCs), seja como pessoa física, seja como jurídica.
Art. 4º - O prazo para a adequação de procedimentos contidos nesta Resolução será de
120 (cento e vinte) dias a partir da data de sua publicação. Art. 5º - Esta Resolução entrará em vigor na data de sua publicação. Art. 6º - Revogam-se as disposições em contrário.
Brasília-DF, 19 de dezembro de 2002.
ODAIR FURTADO Conselheiro-Presidente
Anexo VII
RESOLUÇÃO Nº 267 DE 15 DE FEVEREIRO DE 2008
Dispõe sobre o exame de aptidão física e mental, a avaliação psicológica e o credenciamento das entidades públicas e
privadas de que tratam o art. 147, I e §§ 1º a 4º e o art. 148 do Código de Trânsito Brasileiro
O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN, no uso das atribuições legais que lhe confere o art.
12, inciso I, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro, e conforme o Decreto
nº 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito – SNT e tendo em vista a
Deliberação nº. 61, de 14 de dezembro de 2007, resolve:
DO EXAME DE APTIDÃO FÍSICA E MENTAL E DA AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA
Art. 5º Na avaliação psicológica deverão ser aferidos, por métodos e técnicas psicológicas, os seguintes processos
psíquicos (Anexo XIII):
I - tomada de informação;
II - processamento de informação;
III - tomada de decisão;
IV - comportamento;
V – auto-avaliação do comportamento;
VI - traços de personalidade.
Art. 6º Na avaliação psicológica serão utilizados as seguintes técnicas e instrumentos:
I - entrevistas diretas e individuais (Anexo XIV);
II - testes psicológicos, que deverão estar de acordo com resoluções vigentes do
Conselho Federal de Psicologia - CFP, que definam e regulamentem o uso de testes psicológicos;
III - dinâmicas de grupo;
IV - escuta e intervenções verbais. Parágrafo único. A avaliação psicológica deverá atender as diretrizes do
Manual de
Elaboração de Documentos Escritos instituído pelo CFP
Art. 7º A avaliação psicológica do candidato portador de deficiência física deverá considerar suas condições
físicas.
Art. 9º Na avaliação psicológica o candidato será considerado pelo psicólogo perito
I - apto - quando apresentar desempenho condizente para a condução de veículo
II - inapto temporário - quando não apresentar desempenho condizente para a condução de veículo automotor,
porém passível de adequação;
III - inapto - quando não apresentar desempenho condizente para a condução de veículo automotor.
§ 1º O resultado inapto temporário constará na planilha RENACH e consignará prazo de inaptidão, findo o qual,
deverá o candidato ser submetido a uma nova avaliação psicológica.
§ 2º Quando apresentar distúrbios ou comprometimentos psicológicos que estejam temporariamente sob controle,
o candidato será considerado apto, com diminuição do prazo de validade da avaliação, que constará na planilha RENACH.
§ 3º O resultado da avaliação psicológica deverá ser disponibilizado pelo psicólogo no prazo de dois dias úteis.
Art. 10. A realização e o resultado do exame de aptidão física e mental e da avaliação psicológica são,
respectivamente, de exclusiva responsabilidade do médico perito examinador de trânsito e do psicólogo perito examinador de
trânsito.
§ 1º Todos os documentos utilizados no exame de aptidão física e mental e na avaliação psicológica deverão ser
arquivados conforme determinação dos Conselhos Federais de Medicina e Psicologia.
§ 2º Na hipótese de inaptidão temporária ou inaptidão, o perito examinador de trânsito deverá comunicar este
resultado aos Setores Médicos e Psicológicos dos órgãos ou entidades executivos de trânsito dos Estados e do Distrito
Federal, ou às circunscrições de trânsito dos locais de credenciamento, para imediato bloqueio do cadastro nacional,
competindo a esses
órgãos o devido desbloqueio no vencimento do prazo.
ANEXO XIII
AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA
O candidato deverá ser capaz de apresentar:
1. Tomada de informação
1. 1. Atenção: manutenção da visão consciente dos estímulos ou situações.
1.1.1. atenção difusa ou vigilância: esforço voluntário para varrer o campo visual na sua frente à procura de
algum indício de perigo ou de orientação;
1.1.2. atenção concentrada seletiva: fixação da atenção sobre determinados pontos de importância para a direção,
identificando-os dentro do campo geral do meio ambiente;
1.1.3. atenção distribuída: capacidade de atenção a vários estímulos ao mesmo tempo.
1.2. Detecção: capacidade de perceber e interpretar os estímulos fracos de intensidade ou após ofuscamento.
1.3. Discriminação: capacidade de perceber e interpretar dois ou mais estímulos semelhantes.
1.4. Identificação: capacidade de perceber e identificar sinais e situações específicas de trânsito.
2. Processamento de informação
no espaço ou situação reconhecendo e avaliando os diferentes espaços e velocidades.
e as regras de circulação e de segurança no trânsito.
2.1. Orientação espacial e avaliação de distância: capacidade de situar-se no tempo,
2.2. Conhecimento cognitivo: capacidade de aprender, memorizar e respeitar as leis
2.3. Identificação significativa: identificar sinais e situações de trânsito.
2.4. Inteligência: capacidade de verificar, prever, analisar e resolver problemas de forma segura nas diversas
situações da circulação.
2.5. Memória: capacidade de registrar, reter, evocar e reconhecer estímulos de curta duração (memória em curto
prazo); experiências passadas e conhecimentos das leis e regras de circulação e de segurança (memória em longo prazo) e a
combinação de ambas na memória operacional do momento.
2.6. Julgamento ou juízo crítico: escala de valores para perceber, avaliar a realidade, chegando a julgamentos que
levem a comportamentos de segurança individual e coletiva no trânsito.
3. Tomada de decisão
3.1. Capacidade para escolher dentre as várias possibilidades que são oferecidas no ambiente de trânsito, o
comportamento seguro para a situação que se apresenta.
4. Comportamento
4.1. Comportamentos adequados às situações que deverão incluir tempo de reação simples e complexo,
coordenação viso e audio-motora, coordenação em quadros motores complexos, aprendizagem e memória motora.
4.2. Capacidade para perceber quando suas ações no trânsito correspondem ou não ao que pretendia fazer.
5. Traços de Personalidade
5.1. Equilíbrio entre os diversos aspectos emocionais da personalidade.
5.2. Socialização: valores, crenças, opiniões, atitudes, hábitos e afetos que considerem o ambiente de trânsito
como espaço público de convívio social que requer cooperação e solidariedade com os diferentes protagonistas da circulação.
5.3. Ausência de traços psicopatológicos não controlados que podem gerar, com grande probabilidade, comportamentos
prejudiciais à segurança de trânsito para si e ou para os outros.
ANEXO XIV
ROTEIRO DE ENTREVISTA PSICOLÓGICA
1. Na entrevista deverão ser observados e registrados os seguintes dados:
1.1. identificação pessoal;
1.2. motivo da avaliação psicológica;
1.3. histórico escolar e profissional;
1.4. histórico familiar;
1.5. indicadores de saúde/doença;
1.6. aspectos da conduta social;
1.7. envolvimento em infrações e acidentes de trânsito;
1.8. opiniões sobre cidadania e trânsito;
1.9. sugestões para redução de acidentes de trânsito.
2. Os dados obtidos por meio dos itens 1.7, 1.8 e 1.9 deverão ser registrados e encaminhados mensalmente ao
órgão ou entidade executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal que, anualmente, os remeterá ao DENATRAN para
fins de pesquisa e ações para melhoria do trânsito.
Anexo VIII
RESOLUÇÃO Nº 168, DE 14 DE DEZEMBRO DE 2004
Estabelece Normas e Procedimentos para a formação de condutores de veículos automotores e elétricos, a realização dos exames, a expedição de
documentos de habilitação, os cursos de formação, especializados, de reciclagem e dá outras providências.
O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO – CONTRAN usando da competência que lhe confere o artigo 12, inciso I e artigo 141, da Lei n° 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro – CTB e, conforme o Decreto n° 4.711, de 29 de maio de 2003, que trata da coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, RESOLVE: Art. 1º As normas regulamentares para o processo de formação, especialização e habilitação do condutor de veículo automotor e elétrico, os procedimentos dos exames, cursos e avaliações para a habilitação, renovação, adição e mudança de categoria, emissão de documentos de habilitação, bem como do reconhecimento do documento de habilitação obtido em país estrangeiro são estabelecidas nesta Resolução. Do Processo de Habilitação do Condutor Art. 2º O candidato à obtenção da Autorização para Conduzir Ciclomotor – ACC, da Carteira Nacional de Habilitação – CNH, solicitará ao órgão ou entidade executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal, do seu domicílio ou residência, ou na sede estadual ou distrital do próprio órgão ou entidade, a abertura do processo de habilitação para o qual deverá preencher os seguintes requisitos: I – ser penalmente imputável; II – saber ler e escrever; III – possuir documento de identidade; IV – possuir Cadastro de Pessoa Física – CPF. §1º O processo de habilitação do condutor de que trata o caput deste artigo, após o devido cadastramento dos dados informativos do candidato no Registro Nacional de Condutores Habilitados – RENACH, deverá realizar Avaliação Psicológica, Exame de Aptidão Física e Mental, Curso Teórico-técnico, Exame Teórico-técnico, Curso de Prática de Direção Veicular e Exame de Pratica de Direção Veicular, nesta ordem. §2° O candidato poderá requerer simultaneamente a ACC e habilitação na categoria “B”, bem como requerer habilitação em “A” e “B” submetendo-se a um único Exame de Aptidão Física e Mental e Avaliação Psicológica, desde que considerado apto para ambas. §3º O processo do candidato à habilitação ficará ativo no órgão ou entidade executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal, pelo prazo de 12 (doze) meses, contados da data do requerimento do candidato. §4º A obtenção da ACC obedecerá aos termos e condições estabelecidos para a CNH nas categorias “A”, “B” e, “A” e “B”.
Anexo IX
LEI Nº 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997.
Art. 218. Transitar em velocidade superior à máxima permitida para o local, medida por instrumento ou equipamento hábil, em rodovias, vias de trânsito rápido, vias arteriais e demais vias: (Redação dada pela Lei nº 11.334, de 2006)
I - quando a velocidade for superior à máxima em até 20% (vinte por cento): (Redação dada pela Lei nº 11.334, de 2006)
Infração - média; (Redação dada pela Lei nº 11.334, de 2006)
Penalidade - multa; (Redação dada pela Lei nº 11.334, de 2006)
II - quando a velocidade for superior à máxima em mais de 20% (vinte por cento) até 50% (cinqüenta por cento): (Redação dada pela Lei nº 11.334, de 2006)
Infração - grave; (Redação dada pela Lei nº 11.334, de 2006)
Penalidade - multa; (Redação dada pela Lei nº 11.334, de 2006)
III - quando a velocidade for superior à máxima em mais de 50% (cinqüenta por cento): (Incluído pela Lei nº 11.334, de 2006)
Infração - gravíssima; (Incluído pela Lei nº 11.334, de 2006)
Anexo X Data _____/________/________ Código ____________________
Questionário 1. Sexo ( ) Masculino ( ) Feminino 2. Estado Civil ( ) Solteiro (a) ( ) Casado (a) ( ) Amasiado (a) ( ) Divorciado (a) ( ) Separado (a) ( ) Viúvo (a)
3. Idade ( ) 4. Escolaridade ( ) 1ª a 4ª série completo ( ) Ensino fundamental incompleto ( ) 5ª a 8ª série completo ( ) Primário incompleto ( ) 1º a 3º ano do 2º grau com. ( ) Segundo grau incompleto ( ) 3º grau completo/faculdade ( ) 3º grau incompleto ( ) Pós-graduado ( ) Pós – graduação em curso
5. Trabalha Sim Não
6. Caso tenha respondido SIM , qual é a sua função? _________________________________________________________________________________.
7. Há quanto tempo? ( ) Anos ( ) Meses
8. Já se acidentou no trabalho? Sim Não
9. Como ocorreu o acidente? ___________________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________________.
Assinale com um X 10. Tempo de carteira de habilitação:
5 a 10 anos
11 a 16 anos
17 a 22 anos
23 a 28 anos
29 a 34 anos
35 a 40 anos
Mais de 40 anos
11. Os horários que você costuma estar no trânsito Manhã Dia e início da tarde Noite Noite e de madrugada 5 8 11 14 17 20 23 2 6 9 12 15 18 21 24 3 7 10 13 16 19 22 1 4
12. Você dirige: 1 vez
na semana
2 vezes na semana
3 vezes na semana
4 vezes na semana.
5 vezes na semana.
6 vezes na semana
7 vezes na semana
13. Períodos da semana que você dirige
Semana inteira Dias úteis Finais de semana 14. O carro que você dirige está em seu nome? Sim Não 15. Caso tenha respondido NÃO, em nome de quem está o carro?
Familiar Não Familiar Pai Cônjuge Outros Financiadora Mãe Filho (a) Antigo Proprietário Irmão (a) Tio (a) Amigo
16. Vias que costuma dirigir ( ) Ruas do seu bairro ( ) Avenidas do centro da sua cidade ( ) Rodovias ( ) Ruas de bairros distantes da sua residência ( ) Avenidas do centro de outras cidades e municípios
17. Você já assumiu pontuação obtida por outra pessoa? Sim Não 18. Já foi multado ? Sim Não 20. Nos dias em que houve a infração na maioria das vezes você estava se deslocando a:
trabalho lazer estudos outros 21. Na maioria das vezes que foi multado você:
Concorda Discorda 22. Acha esse tipo de multa
Sem importância De pouca importância Importante 23. Já fez ou esta fazendo algum tratamento medicamentoso durante três meses ou mais?
( ) Sim ( ) Não
24. Caso esteja se tratando qual é o motivo? ( ) Decorrente de acidente (fraturas, lesões). ( ) Problemas emocionais ( ) Doenças desencadeadas por viroses, bactérias, congênitos ou disfunção do organismo.
25. Quantas vezes têm o hábito de beber bebidas alcoólicas? Nenhum
dia da semana
1 dia na semana
2 dias na semana
3 dias na semana
4 dias da semana
5 dias da semana
6 dias da semana
Todos os dias
26. Já experimentou algum tipo de droga? Sim Não
27. Quanto tempo? 1 vez 1 semana 1 mês 3 meses 6 meses Mais de 6
meses
28. Continua usando algum tipo de droga? Sim Não
29. Quantas vezes por semana? 1 dia na
semana 2 dias na semana
3 dias na semana
4 dias da semana
5 dias da semana
6 dias da semana
Todos os dias
Anexo XI INVENTÁRIO DE HABILIDADE DO MOTORISTA - IHM
Como você esta dirigindo seu veículo? Para cada uma das perguntas, faça uma estimativa da sua habilidade como motorista: Bem abaixo da média (0); Abaixo da média (1); Na média (2); Acima da média (3); Bem acima da média (4). Indique o nível de habilidade circulando um dos números ao lado de cada um dos aspectos de direção mencionados abaixo.
Bem abaixo
da m
édia
Abaixo da
média
Na média
Acima da
média
Bem acima
da m
édia
1. Facilidade de dirigir (conduzindo o seu veículo em tráfego pesado).
0 1 2 3 4
2. Desempenho em situações critica. 0 1 2 3 4 3. Percepção de perigo no trânsito. 0 1 2 3 4 4. Dirigindo numa cidade estranha. 0 1 2 3 4 5. Respeitando as regras de trânsito. 0 1 2 3 4 6. Controlando o carro numa derrapagem. 0 1 2 3 4 7. Prevendo a situação do trânsito à sua frente. 0 1 2 3 4 8. Dirigindo cuidadosamente. 0 1 2 3 4 9. Sabendo em como agir em certas situações de trânsito. 0 1 2 3 4 10. Facilidade na mudança de faixa em trânsito pesado. 0 1 2 3 4 11. Reações rápidas. 0 1 2 3 4 12. Tomando decisões firmes. 0 1 2 3 4 13. Estando atento aos demais usuários das vias públicas
(ônibus, outros veículos motociclistas). 0 1 2 3 4
14. Dirigindo rápido se necessário. 0 1 2 3 4 15. Dirigindo no escuro. 0 1 2 3 4 16. Controlando o veículo. 0 1 2 3 4 17. Evitando situações competitivas no trânsito. 0 1 2 3 4 18. Mantendo as distâncias correta dos outros carros. 0 1 2 3 4 19. Ajustando sua velocidade às condições do trânsito. 0 1 2 3 4 20. Ultrapassando. 0 1 2 3 4 21. “Renunciando” aos seus direitos, segundo as regras de
trânsito quando necessário. 0 1 2 3 4
22. Respeitando os limites de velocidade. 0 1 2 3 4 23. Evitando correr riscos desnecessários. 0 1 2 3 4 24. Tolerando os erros graves de outros motoristas. 0 1 2 3 4 25. Obedecendo aos sinais de trânsito cuidadosamente. 0 1 2 3 4
QUESTIONÁRIO DO COMPORTAMENTO DO MOTORISTA - QCM Ninguém é perfeito. Mesmo os melhores motoristas cometem erros ou desrespeitam as regras de trânsito de vez em quando. Alguns destes comportamentos são triviais, mas outros nem tanto. Para cada uma das perguntas a seguir, indique a freqüência com que este tipo de coisa aconteceu com você nos últimos 12 meses:
Nunca (0); Quase nunca (1); Ocasionalmente (2); Com uma certa freqüência (3); Freqüentemente (4); Quase o tempo todo (5); Indique a sua decisão circulando um dos números ao lado de cada pergunta
Nunca
Quase nunca
Ocasionalmente
Com bastante
freqüência
Freqüentem
ente
Quase o tem
po todo
1. Tentar ultrapassar alguém sem notar que ele(a) está sinalizando que vai entrar à esquerda.
0 1 2 3 4 5
2. Permanecer numa faixa da via até o último minuto antes de forçar uma entrada na outra faixa, mesmo sabendo que ela estará fechada logo à frente
0 1 2 3 4 5
3. Não notar o sinal de “Pare” e quase colidir com o fluxo de tráfego com direito de passagem.
0 1 2 3 4 5
4. Ir tão adiante da placa de “Pare” que um motorista com direito de passagem tem que parar e deixa-lo passar.
0 1 2 3 4 5
5. Quando saindo de uma rua principal e entrando em uma rua lateral, não reparar que pedestres estão atravessando.
0 1 2 3 4 5
6. Dirigir muito próximo do carro à sua frente como um sinal para que o outro motorista ande mais rápido e deixe você passar.
0 1 2 3 4 5
7. Buzinar indicando irritação com outro motorista. 0 1 2 3 4 5
8. Estando numa fila de carros para entrar à esquerda numa rua principal, você presta tanta atenção ao fluxo de tráfego que quase bate no carro à sua frente.
0 1 2 3 4 5
9. Atravessar um cruzamento mesmo sabendo que o sinal já ficou vermelho para você.
0 1 2 3 4 5
10. Dobrando à direita, quase bate num ciclista que surge no seu lado direito. 0 1 2 3 4 5
11. Ignorar o limite de velocidade na rodovia. 0 1 2 3 4 5
12. Deixar de checar seu espelho retrovisor antes de sair ou mudar de faixa. 0 1 2 3 4 5
13. Ficar irritado(a) com certos tipos de motoristas e indicar sua hostilidade de qualquer maneira.
0 1 2 3 4 5
14. Ficar impaciente com um motorista lento na faixa externa/esquerda e ultrapassar pela direita.
0 1 2 3 4 5
15. Subestimar a velocidade de um veículo vindo na direção contrária quando ultrapassando.
0 1 2 3 4 5
16. Arrancar a toda velocidade no sinal com a intenção de competir com o motorista do lado.
0 1 2 3 4 5
17. Frear muito rapidamente numa rua escorregadia ou conduzir o carro de maneira errada numa derrapagem.
0 1 2 3 4 5
18. Dirigir, mesmo sabendo que ingeriu mais bebida alcoólica do que permitido legalmente.
0 1 2 3 4 5
19. Ignorar o limite de velocidade numa rua tipicamente residencial 0 1 2 3 4 5
20. Ficar irritado(a) com outro motorista e persegui-lo com a intenção de lhe dizer poucas e boas.
0 1 2 3 4 5
ESCALA DE IRRITABILIDADE DO MOTORISTA - EIM Como você se sentiria em certas situações de trânsito? Dirigir hoje em dia é muito estressante e todos o(a)s motoristas podem se sentir irritado (a) ou frustrado(a)s uma vez ou outra. Indique quão irritado(a) as situações de trânsito apresentadas abaixo fariam você se sentir:
Nem um pouco irritado (a) (0); Um pouco irritado (a) (1); Razoavelmente irritado (a) (2); Muito irritado (a) (3); Extremamente irritado (a) (4); Indique a sua decisão circulando um dos números ao lado de cada situação.
Nem
um pouco
irritado (a)
Um pouco irritado (a)
Razoavelmente
irritado (a)
Muito irritado (a)
Extrem
amente irritado
(a)
1. Alguém à sua frente não anda logo que o sinal fica verde 0 1 2 3 4 2. Alguém está dirigindo rápido demais para as condições da rodovia. 0 1 2 3 4 3. Um pedestre atravessa lentamente a rua, fazendo você reduzir a velocidade. 0 1 2 3 4 4. Alguém está dirigindo muito devagar na faixa esquerda da pista, atrapalhando
o trânsito. 0 1 2 3 4
5. Alguém esta dirigindo muito perto do seu pára-choque traseiro. 0 1 2 3 4 6. Alguém esta ziguezagueando no trânsito. 0 1 2 3 4 7. Alguém “fecha/tranca” você na rodovia. 0 1 2 3 4 8. Alguém “fecha/tranca” você e pega uma vaga de estacionamento que você
estava esperando. 0 1 2 3 4
9. Alguém esta dirigindo mais devagar do que é sensato para o trânsito fluir. 0 1 2 3 4 10. Um veículo lento numa rua sinuosa não encosta para deixar outros veículos
passarem. 0 1 2 3 4
11. Você vê um carro de polícia rodoviária observando o tráfego de uma posição escondida. 0 1 2 3 4
12. Alguém dá marcha ré na sua frente sem olhar. 0 1 2 3 4 13. Alguém passa o sinal vermelho ou sinal de “Pare”. 0 1 2 3 4 14. Alguém buzina irritado com a sua forma de dirigir. 0 1 2 3 4 15. Alguém vindo em sua direção não baixa a luz do carro à noite. 0 1 2 3 4 16. À noite, alguém está dirigindo logo atrás de você com o farol alto. 0 1 2 3 4 17. Você descobre um ponto de radar de velocidade com câmara à sua frente. 0 1 2 3 4 18. Alguém demora para estacionar, atrapalhando o tráfego. 0 1 2 3 4 19. Alguém acelera quando você tenta ultrapassa-lo (a). 0 1 2 3 4 20. Você está parado no engarrafamento. 0 1 2 3 4 21. Você vem numa rua preferencial e alguém, vindo de uma rua secundária, entra
subitamente na sua frente, mesmo não vindo nenhum outro carro atrás de você.
0 1 2 3 4
22. Alguém faz gestos obscenos para você sobre sua forma de dirigir. 0 1 2 3 4 23. Um carro de polícia está dirigindo no trânsito próximo de você. 0 1 2 3 4 24. Alguém está dirigindo bem acima do limite de velocidade permitido. 0 1 2 3 4 25. Alguém grita com você sobre sua forma de dirigir. 0 1 2 3 4 26. Um ciclista esta transitando no meio da rua, atrapalhando o trânsito. 0 1 2 3 4 27. Um policial de trânsito o manda parar. 0 1 2 3 4
Anexo XII
Curitiba, 29 de março de 2007.
Prezada senhora
Eu, Joneia Mayumi Tawamoto, psicóloga e aluna do Mestrado em Avaliação Psicológica
pela Universidade São Francisco – USF, situado na cidade de Itatiba – São Paulo, venho por meio
desta solicitar a esta instituição na representação do V. Sª. O auxilio necessário para que este estudo
se viabilize.
O tema do estudo é Avaliação Psicológica, em especial, o estudo de técnicas para avaliação
de motoristas. Sendo este assunto discutido e questionado nas últimas décadas, traz consigo uma
necessidade social de pesquisas que comprovam a eficácia e atualização dos procedimentos
atualmente utilizados. Portanto, esta pesquisa tem como objetivo investigar as características de
personalidade em motoristas infratores e não-infratores utilizando-se de testes psicológicos.
Sabe-se do interesse do Departamento de Trânsito do Paraná – DETRAN-PR, em garantir a
qualidade da avaliação psicológica aos candidatos à obtenção da Carteira Nacional de Habilitação
(CNH) e da preocupação destes órgãos em diminuir direta ou indiretamente os acidentes de trânsito.
Sabe-se também que a pesquisa é um dos recursos indispensáveis para o progresso e
desenvolvimento de qualquer área de conhecimento. A participação da instituição será de grande
relevância para atingir os objetivos da pesquisa.
O delineamento metodológico do estudo prevê um levantamento de aproximadamente
cinqüenta motoristas participantes do Curso de Reciclagem, cujos prontuários indiquem um número
superior a vinte pontos por ultrapassar o limite de velocidade acima de vinte por cento em vias de
trânsito rápido. Faz-se necessária a sua autorização aplicações dos testes em uma sala.
Importante enfatizar que todos os motoristas com os quais entraremos em contato serão
informados sobre os objetivos e procedimentos da pesquisa. Será ressaltado que tal procedimento
visa apenas a pesquisa e que os resultados em nada interferirão nas ações por parte do DETRAN-
PR, relativas à CNH dos respectivos condutores. Diante de tais esclarecimentos os motoristas
selecionados serão convidados a assinarem um Termo de Consentimento Livre e Esclarecido, cujo
modelo está sendo enviado ao Comitê de Ética em Pesquisa da Universidade, respeitando
integralmente os princípios éticos que regem a pesquisa com seres humanos, conforme a lei 196/96
da Comissão Nacional de Ética em Pesquisa (CONEP).
Coloco-me à disposição para quaisquer esclarecimentos, que se façam necessários.
Esperando contar com a sua colaboração.
Atenciosamente
Joneia Mayumi Tawamoto
Mestranda
Rua Padre Germano Mayer, 1480. Curitiba – Pr Cep: 80040-170 Tel: (41) 3019-0078
Anexo XII
Curitiba, 29 de março de 2007.
Prezada senhora
Eu, Joneia Mayumi Tawamoto, psicóloga e aluna do Mestrado em Avaliação Psicológica
pela Universidade São Francisco – USF, situado na cidade de Itatiba – São Paulo, venho por meio
desta solicitar a esta instituição na representação do V. Sª. O auxilio necessário para que este estudo
se viabilize.
O tema do estudo é Avaliação Psicológica, em especial, o estudo de técnicas para avaliação
de motoristas. Sendo este assunto discutido e questionado nas últimas décadas, traz consigo uma
necessidade social de pesquisas que comprovam a eficácia e atualização dos procedimentos
atualmente utilizados. Portanto, esta pesquisa tem como objetivo investigar as características de
personalidade em motoristas infratores e não-infratores utilizando-se de testes psicológicos.
Sabe-se do interesse do Departamento de Trânsito do Paraná – DETRAN-PR, em garantir a
qualidade da avaliação psicológica aos candidatos à obtenção da Carteira Nacional de Habilitação
(CNH) e da preocupação destes órgãos em diminuir direta ou indiretamente os acidentes de trânsito.
Sabe-se também que a pesquisa é um dos recursos indispensáveis para o progresso e
desenvolvimento de qualquer área de conhecimento. A participação da instituição será de grande
relevância para atingir os objetivos da pesquisa.
O delineamento metodológico do estudo prevê um levantamento de aproximadamente
cinqüenta motoristas participantes do Curso de Reciclagem, cujos prontuários indiquem um número
superior a vinte pontos por ultrapassar o limite de velocidade acima de vinte por cento em vias de
trânsito rápido. Faz-se necessária a sua autorização aplicações dos testes em uma sala.
Importante enfatizar que todos os motoristas com os quais entraremos em contato serão
informados sobre os objetivos e procedimentos da pesquisa. Será ressaltado que tal procedimento
visa apenas a pesquisa e que os resultados em nada interferirão nas ações por parte do DETRAN-
PR, relativas à CNH dos respectivos condutores. Diante de tais esclarecimentos os motoristas
selecionados serão convidados a assinarem um Termo de Consentimento Livre e Esclarecido, cujo
modelo está sendo enviado ao Comitê de Ética em Pesquisa da Universidade, respeitando
integralmente os princípios éticos que regem a pesquisa com seres humanos, conforme a lei 196/96
da Comissão Nacional de Ética em Pesquisa (CONEP).
Coloco-me à disposição para quaisquer esclarecimentos, que se façam necessários.
Esperando contar com a sua colaboração.
Atenciosamente
Joneia Mayumi Tawamoto
Mestranda
Rua Padre Germano Mayer, 1480. Curitiba – Pr Cep: 80040-170 Tel: (41) 3019-0078
Anexo XIII
Anexo XIV
Anexo XV
Nome:___________________________________________Categoria:____ Idade:____________ 1) Você já cometeu alguma infração? ( ) sim ( ) não Qual foi o ano?_________________ Qual a infração? _______________________________________________________________ 2) Já esse envolveu em algum acidente como motorista? ( ) sim ( ) não Qual foi o ano?_________________ 3) Já assumiu a pontuação de outro motorista? ( ) sim( ) não.
Anexo XVI TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO
Comitê de Ética – Universidade São Francisco
Projeto: Evidências de validade do Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister para avaliação de motoristas
Estamos realizando uma pesquisa com o objetivo de buscar evidências de validade de um teste psicológico
intitulado Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister para avaliação de motoristas. Caso concorde em participar
como voluntário (a) da pesquisa, sob responsabilidade da aluna Joneia Mayumi Tawamoto, do Mestrado em
Psicologia da Universidade São Francisco-USF, por favor, preencha os dados abaixo:
Eu,_____________________________________________________________________ , de _______anos (idade), portador do RG____________________, dou meu consentimento livre e esclarecido para participar como voluntário do projeto de pesquisa supra-citado, sob a responsabilidade da pesquisadora Joneia Mayumi Tawamoto, Rua Padre Germano Mayer, 1480, aluna do Curso de Mestrado em Psicologia da Universidade São Francisco e de seu orientador Prof°. Dr°. Cláudio Garcia Capitão, que poderão ser contatados pelo telefone (11)4534-8023. Assinando este termo declaro estar ciente que:
1) Durante o estudo serão aplicados os instrumentos Questionário Sociodemográfico, Teste das Pirâmides Coloridas de Pfister, Inventário de Habilidade do Motorista, Questionário do Comportamento do Motorista e Escala de Irritabilidade do Motorista. 2) Todo material utilizado levará códigos de identificação ao invés do nome do avaliado para assim preservar sua identidade. Os participantes também não serão identificados por ocasião da exposição e/ou publicação dos resultados dos estudos. Todas as informações referentes à avaliação ficarão restritas apenas ao responsável pela pesquisa, seu orientador e demais membro envolvidos diretamente com a realização da pesquisa. 3) A participação nesse estudo não coloca em risco a minha integridade moral e nem a saúde física e mental. 4) A aplicação pode causar algum tipo de constrangimento podendo ser interrompida a qualquer momento. 5) A interrupção não causará prejuízos à minha pessoa e tampouco não influenciará o procedimento submetido no DETRAN-PR nas ações pertinentes à Carteira Nacional de Habilitação. 6) Caso surja uma intercorrência ou sempre que julgar necessário, poderei entrar em contato com a psicóloga responsável pela pesquisa pelo telefone (41)3019-0078. 7) Poderei também contatar o Comitê de Ética em Pesquisa da Universidade São Francisco para apresentar reclamações em relação à pesquisa (telefone 11-4034-8009). Falar com Antonio. 8) Este termo será redigido em duas vias, ficando uma com o participante e a segunda com o responsável pela pesquisa. 9) Obtive todas as informações necessárias para poder decidir conscientemente sobre a minha participação na referida pesquisa.
Curitiba, ____ de__________________________de 2007.
Assinatura do Voluntário Responsável pelo estudo: Joneia Mayumi Tawamoto
177
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Milhares de Livros para Download: Baixar livros de AdministraçãoBaixar livros de AgronomiaBaixar livros de ArquiteturaBaixar livros de ArtesBaixar livros de AstronomiaBaixar livros de Biologia GeralBaixar livros de Ciência da ComputaçãoBaixar livros de Ciência da InformaçãoBaixar livros de Ciência PolíticaBaixar livros de Ciências da SaúdeBaixar livros de ComunicaçãoBaixar livros do Conselho Nacional de Educação - CNEBaixar livros de Defesa civilBaixar livros de DireitoBaixar livros de Direitos humanosBaixar livros de EconomiaBaixar livros de Economia DomésticaBaixar livros de EducaçãoBaixar livros de Educação - TrânsitoBaixar livros de Educação FísicaBaixar livros de Engenharia AeroespacialBaixar livros de FarmáciaBaixar livros de FilosofiaBaixar livros de FísicaBaixar livros de GeociênciasBaixar livros de GeografiaBaixar livros de HistóriaBaixar livros de Línguas
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