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Aermacchi MB-326.
Storia e sviluppo del più famoso
addestratore italiano.
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Agli inizi del 1950 con l’avvento della nuova propulsione a getto l’aviazione dovette cambiare
radicalmente il suo modo di pensare e operare.
La NATO cercò di standardizzare il velivolo addestrativo avanzato ma purtroppo non ci riuscì. In
Italia l’Ingegner Ermanno Bazzocchi sviluppò un velivolo monomotore, interamente metallico ma
abbastanza leggero, soprattutto
economico ed estremamente
efficiente, nacque così nel 1953 il
326.
L’aeronautica militare decise di
valutare il progetto e il 10
dicembre 1957 il prototipo effettuò
il primo volo con ottimi risultati.
Motorizzato con il Rolls-Royce
Viper 8, si optò quasi subito per il
Viper 9 con 862 Kg di spinta.
Immatricolato I-MAKI venne
presentato anche ad altri paesi ma
sfortunatamente andò perso in
Egitto a Bibles il 22 aprile 1959. Il
secondo prototipo volò il 22
settembre 1958 e ricevette la
versione 11 dl Viper con 1134 Kg di spinta, con questo motore l’Aeronautica Militare Italiana
decise di ordinare un lotto di 15 esemplari di pre-serie.
Il primo ordine consistente di 100 velivoli arrivò nel 1960, erano tutti aerei senza armamento e
permise all’Aermacchi di diventare leader nel settore degli addestratori, superando la concorrente
FIAT che aveva presentato il suo G-80(Fig 1). Lo sviluppo economico commerciale fu molto
fortunato, questo aereo infatti fu venduto a moltissimi paesi esteri con le opportune versioni o
modifica richieste.
MB-326: versione
biposto, 125 velivoli più
due prototipi in servizio
come addestratori per
l’Aeronautica Militare
Italiana.
MB-326A: versione
biposto armata, mai
entrata in produzione.
L’idea era di inserire due
mitragliatrici leggere da
7,62 millimetri, ma questa
versione non fu poi
sviluppata.
MB-326B: versione biposto, 8 velivoli con funzione di addestratori e di aereo da attacco leggero per
la Tunisia.
Fig 1, Fiat G-80, museo AMI, Vigna di Valle, Davide Olivati
Fig 2, MB-326 Forza Aerea Brasiliana, Cerbaiola, Davide Olivati
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La caratteristica principale di questa versione è stato dotare il velivolo di 6 piloni sub alari per un
carico bellico massimo di 907 kg.
MB-326C: versione biposto, realizzato solo come mock-up con il radar NASSARR montato sul
muso per addestrare i piloti al F-104.
MB-326D: versione biposto, 4 velivoli da addestramento civile per Aeritalia, dotati di strumenti
speciali per addestrare i piloti in preparazione per i nuovi jet liner.
MB-326E: versione biposto, 6 velivoli da addestramento armati per l’Aeronautica Militare Italiana.
MB-326F: versione biposto, 9 velivoli da addestramento e di aerei d'attacco leggero per le forze
aeree del Ghana.
MB-326G: versione biposto, 2 velivoli da addestramento e di aerei da attacco al suolo. Questa
versione montava il Viper 20 che aveva una potenza maggiore e venne di conseguenza aumentata la
capacità di carico bellico arrivando a trasportare 1814 Kg.
MB-326GB: versione biposto, 8 velivoli con funzione di aereo da attacco leggero e attacco al suolo
per la marina Argentina, 17 per lo Zaire e 22 per lo Zambia.
MB-326GC: Versione biposto, costruito su licenza in Brasile dalla Embraer e designato AT-26
Xavante, 167 velivoli con funzione di addestratore e attacco al suolo per la forza aerea Brasiliana
(Fig 2), di questi, 11 sono stati trasferiti alla marina argentina dopo la guerra delle Falkland, 6
velivoli esportati nel Togo e 10 in Paraguay.
MB-326H: versione biposto, costruiti 85 velivoli su licenza in Australia più 12 velivoli prodotti in
Italia destinati, i primi alla Royal Australian Air Force , e 10 velivoli alla la Royal Australian Navy.
Con questa versione, fondamentalmente un MB-326G con avionica migliorata, volò il team
acrobatico “Roulettes” dal 1970 al 1989.
La RAAF interruppe la vita operativa a causa di problemi di affaticamento alare, dopo un incidente
accaduto nei primi anni 90, venne modificata la struttura alare e rimase in servizio fino al 2001.
MB-326K: versione
monoposto, costruito
su licenza in Sud
Africa con funzione di
aereo da attacco al
suolo ed esportato nei
seguenti paesi con le
seguenti designazioni.
MB-326KB: 6 velivoli
per lo Zaire.
MB-326KD: 3 velivoli
per Dubai.
MB-326KG: 4 velivoli
per il Ghana.
MB-326KT: 7 velivoli
per la Tunisia.
L’MB-326K, chiamato
anche MB-336, era
motorizzato con la
versione Viper MK600, i primi due prototipi furono immatricolati I-AMKK e I-KMAK e fu
battezzato Impala (Fig 3).
MB-326L: versione biposto con funzione di addestratore avanzato. Fondamentalmente era un K
biposto.
MB-326LD: versione biposto, 2 velivoli da addestramento avanzato per Dubai.
MB-326LT: versione biposto, 4 velivoli da addestramento avanzato per la Tunisia.
Fig 3, MB-326K, Reggio Emilia, Davide Olivati
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MB-326M: versione biposto, costruito su licenza in Sud Africa con funzione di attacco al suolo per
la forza aerea sudafricana.
MB-326RM: versione biposto, 5 velivoli convertiti e utilizzati dall’AMI.
In servizio con la nostra Aeronautica ha volato fino ai primi anni 80 quando è stato sostituito dai più
moderni MB-339, continuando a servire come aereo di collegamento per i vari stormi fino ai primi
anni 90.
Anche se non è riuscito a sfondare a livello commerciale nei paesi NATO ha avuto un discreto
successo all’estero, soprattutto nei paesi del terzo mondo dove ha servito in diverse forze aeree
arrivando addirittura a partecipare a conflitti bellici
In particolare i K, usati come intercettori, abbatterono alcuni elicotteri Mi-8 e Mi-24
Il 326 si distinse inoltre per moltissimi record grazie alle sue doti e le capacità del collaudatore
Massimo Ralli. A tal proposito vi rimando al notiziario ricevuto direttamente da Alenia che mi ha
inviato copia dell’articolo dedicato proprio a queste imprese e che ha avuto come protagonista
anche l’aeroporto di Boscomantico di Verona.
Fig 4
(Fig 4) Nella foto l'MB-326 pronto per il decollo con il collaudatore Ralli. Autore sconosciuto,
collezione privata.
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Fonte ufficio stampa Alenia
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Fonte ufficio stampa Alenia
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Fonte ufficio stampa Alenia
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Fonte ufficio stampa Alenia
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Fig 5
(Fig 5) Nella foto sono ritratti oltre al pilota Ralli, il motorista Ossola, di spalle Ing. Cattaneo e Cav.
Almo Del Grande. Autore sconosciuto, collezione privata.
Fig 6
(Fig 6) MB-326, in evidenza le possibilità di carico bellico. Foto Aermacchi, collezione privata.
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Fig 7
(Fig 7) MB-326, autore sconosciuto, collezione privata.
Fig 8
(Fig 8) Guido Carestiato(1911-1980), collaudatore Aermacchi il 24 marzo 1962 con alle spalle il
secondo prototipo MM572. Autore sconosciuto, collezione privata.
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Fig 9
Fig 10
(Fig 9 e fig 10) MB-326 I-Faze MM54290 durante le operazioni di scarico da un C-130. Autore
sconosciuto, collezione privata.
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Fig 11
Fig 12
(Fig 11 e fig 12) MB-326 del reparto sperimentale in volo in formazione. Foto Aeronautica
Militare, collezione privata.
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Fig 13
(Fig 13) MB-326 del reparto sperimentale in volo in formazione. Foto Aeronautica Militare,
collezione privata.
Fig 14
(Fig 14) MB-326 uno spaccato dell'aeromobile.
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L'MB-326 ai giorni nostri, musei e monumenti. Dismesso, come abbiamo visto, dalle forze aeree dei vari paesi il 326 è stato relegato a Gate
Guardian in basi e piazzali della nostra aeronautica o monumento ai caduti in piazze o rotonde
stradali, migliore impiego, per pochissimi esemplari, è stato la collocazione in musei in Italia o
all'estero. Vediamo alcuni esempi.
Fig 15
MB-326 MM54389 è esposto al museo dell'Aeronautica militare Italiana a Vigna di Valle a Roma.
Fig 16
MB-326 esposto al museo di Volandia a Malpensa, è il secondo prototipo MM572 I-MAHI, anche
se riporta le insegna del primo MM571 I_MAKI che andò distrutto in un incidente in Egitto.
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Fig 17
MB-326 è esposto al parco tematico di Cerbaiola di Rimini, riporta la matricola MM54216, ha
operato come 51-78 nel secondo stormo di Istrana.
Fig 18
AT-26 (EMB326GB) esposto al parco tematico di Cerbaiola a Rimini, matricola FAB 4577.
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Fig 19
L'MB-326 esposto come gate guardian sull'aviosuperfice Gialino Baschirotto di Montagnan (PD) e
riporta la matricola MM54189.
Fig 20
MB-326 all'esterno del castello di San Pelagio a Padova, matricola MM54243, proviene dal 6°
stormo di Ghedi con codice 6-76.
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Fig 21
MB-326, monumento ai caduti dell' aeronautica militare italiana a Roverbella, in provincia di
Mantova, matricola MM54246.
Naturalmente sono molti altri gli esemplari in giro per l'Italia che al momento non ho ancora avuto
possibilità di rilevare e fotografare, con la pazienza e il tempo colmerò anche quelle lacune.
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MB-326 I-RVEG, il macchino torna a solcare i cieli. L'Italia, nonostante il grande passato aeronautico, non ha saputo preservare degnamente il suo
patrimonio lasciando andare, per così dire, pezzi di rara bellezza o addirittura unici al mondo. Sono
molto poche al momento le realtà museali che si possano definire tali, che sia colpa della mancanza
di fondi, di lungimiranza da parte di quelle istituzioni che tanto hanno avuto dall’aeronautica stessa
non sta a me giudicare, anche se come semplice contribuente, non parliamo poi come appassionato,
piange il cuore, a vedere ammassate in basi aeree carcasse di velivoli o reperti storici all’insegna di
qualche trattato internazionale, legittimo, ma più dall’ignoranza di persone che non hanno voluto-
potuto conservare per le generazioni future un patrimonio inestimabile.
Discorso diverso in altri paesi, l’Inghilterra o gli Stati Uniti sono un esempio per tutti, dove le stesse
istituzioni si preoccupano di mantenere alto l’interesse con musei, manifestazioni, eventi aperti al
pubblico dove esporre quello che attualmente è in carico all’aeronautica, anche quello che in
passato ha fatto la storia, non parliamo poi dei privati che investono ingenti quantità di risorse, non
solo di denaro, per tenere vivo magari un esemplare raro o particolarmente interessante.
In Italia, un eccezione c’è, grazie alla caparbietà e alla passione di un imprenditore italiano, il dott.
Renzo Catellani possiamo rivedere in tutto il suo splendore un MB-326, è il famoso I-RVEG.
Partito da un esemplare esposto al
parco aeronautico di S.Possidonio, il
6-43, proveniente dal 6° stormo di
Ghedi con matricola militare MM
54168, è stato restaurato, forse è il
caso di dire, ricostruito fino alle
attuali condizioni volo.
Il lavoro di preparazione è stato
lungo, complesso e per certi versi
tormentato, la difficoltà di reperire
alcuni ricambi indispensabili ha
messo a dura prova il team ombra di
Renzo che comunque è riuscito
nell’impresa.
Dopo quattro anni di lavori il 06
luglio 2012, sotto la calda luce del
tramonto, il 326 ha staccato le ruote
dalla pista dell’aeroporto di Reggio
Emilia con ai comandi Sergio
Comitini, già pilota collaudatore e
comandante del 311° Gruppo del
Reparto Sperimentale Volo, mentre
nel sedile posteriore lo stesso Renzo
Catellani.
Da quello storico volo se ne sono
succeduti molti altri fino al
conseguimento delle necessarie
certificazioni per permettere al
macchino si solcare i cieli in Italia e
in Europa, l’I-RVEG è stato ospite
all’ultimo Air Power di Zeltweg dove
ha riscosso il meritato successo.
Fig 22, parti da assemblare del 326.
Fig 23, il vano del pilota posteriore.
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Le immagini seguente sono state realizzate molto prima del suo primo volo, notare che non aveva
ancora la matricola sulla fusoliera.
Fig 24.
Fig 25.
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Fig 26.
Fig 27.
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Fig 28.
Fig 29.
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Fig 30.
Fig 31.
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Fig 32.
Fig 33.
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Le immagini che seguono sono state realizzate durante il CAP a Reggio Emilia nel 2012.
Fig 34.
Fig 35.
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Fig 36
Fig 37.
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L’esibizione del 326 a Zeltweg in Austria durante l’ultimo Air Power.
Fig 38.
Fig 39.
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Fig 40.
Fig 41, il casco di Renzo Catellani.
Davide Olivati
Piti Spotter Club Verona
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