View
302
Download
7
Category
Preview:
Citation preview
TRANSPORTASI JAMAAH HAJI
DI EMBARKASI/DEBARKASI PELABUHAN BATAVIA
(TAHUN 1911-1930)
SKRIPSI
Di ajukan kepada Fakultas Adab dan Humaniora
untuk Memenuhi Syarat Mendapat Gelar Sarjana (S1) Humaniora
(S.Hum)
Disusun oleh :
Ahmad Fauzan Baihaqi
NIM : 109022000012
JURUSAN SEJARAH DAN KEBUDAYAAN ISLAM
FAKULTAS ADAB DAN HUMANIORA
UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH
JAKARTA
1436 H/2015 M
LEMBAR PERNYATAAN
Dengan ini saya menyatakan bahwa :
1. Skripsi ini merupakan hasil karya asli dari saya sendiri yang diajukan
untuk memenuhi syarat dalam memperoleh gelar Sarjana, jenjang Strata
satu (S1) di Fakultas Adab dan Humaniora UIN Syarif Hidayatullah
Jakarta.
2. Semua sumber yang saya gunakan dalam penulisan ini sesuai dengan
ketentuan yang berlaku di UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.
3. Jika di kemudian hari terbukti bahwa karya ini bukan hasil karya asli saya
atau merupakan jiplakan karya orang lain, maka saya bersedia menerima
sanksi yang berlaku di UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.
Ciputat, 16 April 2015
Ahmad Fauzan Baihaqi
i
ABSTRAK
Nama : Ahmad Fauzan Baihaqi
NIM : 109022000012
Judul : Transportasi Jamaah Haji di Embarkasi/Debarkasi Pelabuhan Batavia
Tahun 1911-1930
ABSTRACT
This paper discusses the transportation of pilgrims at embarkation / debarkation
port of Batavia in 1911-1930. The purpose of writing this thesis to determine the
conditions transportation of pilgrims both in terms of economic, as well as of
supporting facilities above pilgrims hajj ships available at the port of Batavia.
The method used in this study is qualitative. While data collection is done through
literature research and documentation. This data analysis technique based on heuristic
techniques, verification, interpretation, and historiography. The findings of this study
is an irony between the colonial government policy for transportation improvements
embodied in Ordinance Hajj pilgrimage in 1898 to 1922 which it prioritizes health
facilities worshipers. In fact on the ground because not only encountered a sick
pilgrims, even many pilgrims who died in the voyage aboard of the ships hajj
belonging to the Dutch East Indies.
This discussion of the findings in the transportation of pilgrims produced that
belonged to the Dutch East Indies in the dynamics can not serve pilgrims journey to
the maximum and is only concerned with the economic aspects alone. Thus it can be
concluded because often was found pilgrims are sick and even died in the course of
the ships belonging to the Dutch East Indies Hajj, because Hajj ships is in the know
of inadequate facilities and the rooms were not comfortable for long journeys
pilgrims. On the other hand the passengers often forced longer sail aboard the ship
transportation of pilgrims.
The authors hope this research can provide new insights for the writing of the
history of the pilgrimage in the colonial Dutch East Indies.
Keywords: Transportation of pilgrims, Pilgrimage, Harbour in Batavia
Skripsi ini membahas transportasi
jamaah haji di embarkasi/ debarkasi
pelabuhan Batavia tahun 1911-1930.
Tujuan penulisan skripsi ini untuk
mengetahui kondisi transportasi haji baik
dari segi ekonomis, maupun dari fasilitas
penunjang jamaah di atas kapal-kapal
haji yang tersedia di Pelabuhan Batavia.
Metode yang digunakan dalam
penelitian ini adalah kualitatif.
Sedangkan pengambilan datanya di
lakukan melalui penelitian kepustakaan
dan dokumentasi. Teknik analisis data ini
berdasarkan teknik heuristik, verifikasi,
interpretasi, serta historiografi. Temuan
dari penelitian ini adalah sebuah ironi
antara kebijakan pemerintah kolonial
untuk perbaikan tranportasi haji yang
termaktub dalam Ordonansi haji tahun
1898 dengan tahun 1922 yang isinya
mengutamakan fasilitas kesehatan
jamaah. Faktanya di lapangan lantaran
tidak saja di jumpai jamaah haji yang
sakit, bahkan banyak jamaah yang
meninggal dalam pelayaran di atas kapal-
kapal haji milik Hindia Belanda.
Pembahasan terhadap temuan dalam
ini di hasilkan bahwa transportasi haji
ii
milik Hindia Belanda ini dalam dinamika
perjalanannya tidak dapat melayani
jamaah secara maksimal dan hanya
mementingkan aspek ekonomisnya saja.
Demikian dapat di simpulkan lantaran
sering di jumpainya jamaah haji yang
sakit bahkan meninggal dunia dalam
perjalanan kapal-kapal haji milik Hindia
Belanda, karena kapal-kapal haji ini di
ketahui dari fasilitasnya sangat kurang
memadai dan ruangan yang tidak nyaman
untuk perjalanan panjang jamaah. Di sisi
lain para penumpang sering di paksa
berlayar lebih lama di atas kapal-kapal
angkutan haji tersebut.
Penulis berharap penelitian ini dapat
memberi pandangan baru bagi penulisan
sejarah perjalanan haji di masa kolonial
Hindia Belanda.
Kata kunci: Transportasi Haji, Perjalanan
Haji, Pelabuhan di Batavia.
iii
KATA PENGANTAR
”Dan (di antara) kewajiban manusia terhadap Allah adalah melakukan ibadah
Haji ke Baitullah, yaitu bagi orang-orang yang mampu mengadakan perjalanan ke
sana. Barang siapa mengingkari (kewajiban) Haji, maka ketahuilah bahwa Allah
maha kaya (tidak memerlukan sesuatu) dari seluruh alam.”(Q.S.Ali-Imran (3:97)
Pertama-tama segala puji syukur kita haturkan kehadirat Allah SWT semata.
Shalawat serta salam senantiasa tercurahkan pada muara ilham, lautan ilmu yang tidak
pernah larut yakni junjungan baginda Nabi Muhammad SAW, serta keluarga, sahabat dan
seluruh pengikutnya.Amin
Akhirnya Skripsi ini selesai dengan beberapa kesulitannya, tema tentang
Transportasi khususnya angkutan jamaah haji masa kolonial memang sangat jarang dan
belum ada yang menulis selama peneliti lihat dalam catatan Skripsi alumni Sejarah dan
Kebudayaan Islam di UIN Jakarta. inilah yang menjadi tantangan sendiri bagi peneliti
dengan rujukan berbahasa Indonesia yang cukup kurang, maka harus sering bertemu
arsip-arsip berbahasa Belanda. Tentunya dalam menyelesaikan skripsi ini saya tidak
semata berhasil dengan tenaga dan upaya sendiri namun banyak pihak yang telah
berpartisipasi dalam penulisan skripsi ini baik yang bersifat moril maupun materil, maka
dengan ini sepatutnya penulis menyampaikan terima kasih atas motivasinya. rasa terimah
kasih yang begitu tinggi saya sampaikan kepada :
1. Prof.Dr.Syukron Kamil, M.A selaku Dekan Fakultas Adab dan Humaniora UIN
Syarif Hidayatullah Jakarta.
2. H.Nurhasan MA, selaku Ketua Jurusan Sejarah dan Kebudayaan Islam dan Shalikatus
Sa’diyah, M.Pd selaku Sekretaris Jurusan Sejarah dan Kebudayaan Islam UIN Syarif
Hidayatullah Jakarta.
iv
3. Dr.H.M.Ma’ruf Misbach,M.A selaku Pembimbing Akademik yang membantu dalam
pengesahan awal dan dorongan awal penelitian skripsi ini.
4. Prof. Dr. M. Dien Majid dan Dr.Azhar Saleh selaku Dosen Pembimbing yang banyak
membantu dan memotivasi selalu dalam mengarahkan proses penelitian ini.
5. Dosen-dosen di Jurusan Sejarah dan Kebudayaan Islam dan dosen jurusan lain yang
memberikan sumbangsih moril, ilmu dan pengalamannya.
6. Seluruh staff dan pegawai Fakultas Adab dan Humaniora UIN Syarif Hidayatullah
Jakarta.
7. Kedua orangtua secara khusus keluarga yang memberikan perhatian yang luar biasa,
sehingga penulis selalu dapat termotivasi dan dapat menyelesaikan penelitian ini.
8. Kawan-kawan angkatan 2009 yang berproses bersama di UIN Syarif Hidayatullah
Jakarta, Yusuf, Tutur, Labib, Kholik, Budi, Rahmat, Fauzan, Kiki Blak, Itsna dan
kawan-kawan lainnya serta adinda yang selalu menemani Lilis S.
9. Seluruh kawan-kawan di Jurusan Sejarah dan Kebudayaan Islam pada khususnya, dan
kawan-kawan Fakultas Adab dan Humaniora umumnya, terima kasih atas segala
bantuan dan semangat. Kemudian semua yang terangkum dalam kenangan indah
yang tidak dapat penulis lupakan dalam dinamika intelektual perkaderan di HMI.
Sekali lagi penulis ucapkan banyak terima kasih kepada semua pihak yang telah
membantu dan mendukung serta membimbing penulis hingga selesai. Penulis sadar
bahwa skripsi ini masih jauh dari sempurna, maka dari itu semoga skripsi ini bermanfaat
untuk pembaca sekalian. Ciputat, 16 April 2015
Penulis
iv
DAFTAR ISTILAH
Afdeling : Sub divisi Keresidenan, atau sama dengan tingkat Kabupaten
Agen Haji : agen yang secara hukum mengurus penyelenggaraan perjalanan
para jamaah Haji menuju ke tanah Hijaz serta kepulangannya.
Asisten Residen : Pejabat kepegawaian negeri Eropa, biasanya bertanggung
jawab atas Afdeling, dan mewakili di kantor pusat Kabupaten, unsur Eropa
dalam pemerintahan
Batavia: Ibu kota Hindia Belanda yang dibangun sejak menjadi lokasi markas
besar perdagangan Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) oleh J.P/Coen
tahun 1619. Karena masalah sanitasi kota akibat penyakit yang bersumber dari
air, terutama kolera, membuat pemerintah kolonial memindahkan pusat
pemerintahannya ke wilayah Weltevreden. Dan pelabuhan utamanya yang
dibahas di sini adalah Tanjung Priok yang di resmikan sejak tahun 1887
Buitenzettingen : Provinsi-provinsi luar Hindia Belanda selain Jawa dan Madura
British Indie : Hindia Inggris (wilayah India dengan ibu kota Bombay) daerah
jajahan Inggris
Bupati (Regentschap) : Kepala Kabupaten; pejabat yang termasuk tingkatan
tertinggi Kepegawaian Negeri Pribumi.
Debarkasi : Pelabuhan tempat kepulangan Jamaah Haji
Depresi Ekonomi : kejatuhan perekonomian karena perbedaan besar antara
kemampuan kapasitas produksi dengan besaran masyarakat mengkonsumsinya.
Drogman : salah satu personalia dalam Konsulat Belanda di Jeddah
Embarkasi : Tempat pemberangkatan Jamaah Haji
Haji Akbar : Ibadah Haji di mana waktu prosesi Wukuf jatuh pada hari Jum’at
Haji Singapura : calon jamaah Haji yang hanya sampai Singapura dan tidak
dapat melanjutkan perjalanannya ke Jeddah karena masalah dana dan lainnya.
Karantina Haji : tempat singgah jamaah Haji untuk pemeriksaan Kesehatan
ataupun untuk pembersihan serta di beri vaksinasi sebagai bentuk pencegahan
penyakit menular pada jamaah Haji.
Kongsi Tiga : Sebutan Kapal milik perusahaan-perusahaan pelayaran Belanda
yang dikontrak untuk pengangkutan jamaah Haji dari Pelabuhan-pelabuhan
Embarkasi Hindia Belanda menuju Jeddah dan sebaliknya untuk kepulangan.
v
Adapun perusahaan-perusahaan tersebut adalah : Rotterdamsche Llyod, Mij
Nederland, Mij Oceaan.
Koninklijke Paketvaart Maatschappij(KPM) : Perusahaan pelayaran milik
dalam Negeri Hindia Belanda yang didirikan pada tahun 1888
Mukimin : komunitas ‘Jawi’, atau para jamaah yang telah ber-Haji serta
bermukim lama di tanah Hijaz
Ommelanden : Lingkungan sekitar Batavia, wilayah antara perbatasan Kota dan
Kabupaten-kabupaten
Ordonansi (Ordonance) : Segala peraturan atau kebijakan pemerintah Hindia
Belanda yang tertulis dalam Lembaran Negara (Staatsblad)
Pan-Islamisme : Suatu paham untuk mewujudkan satu kesatuan serta gerakan
umat Muslim seluruh dunia.
Residen : Pejabat Kepegawaian Negeri Eropa yang bertanggung jawab atas
Keresidenan (gewest), atau unit administratif yang kira-kira serupa luasnya
dengan distrik di Hindia Inggris (British Indie)
Retourbiljet : Karcis atau surat bukti pulang-pergi bagi jamaah Haji untuk naik
ke atas Kapal Haji
Stoomvaart Maatschappij : Perusahaan Pelayaran(Maskapai) Kapal Uap
Straits Settelments : Negeri-Negeri Selat di bawah jajahan Inggris (wilayah
Penang, Singapura, Malaka dan Labuan)
Syaikh haji : orang-orang yang mengurus kepentingan dan menuntun manasik
jamaah haji di Hijaz dan di kordinir serta berkedudukan di Mekkah.
Tawaf wada’ : tawaf perpisahan jamaah Haji
Transportasi Jamaah Haji : Sebuah Kapal Haji (pelgrimsschip) yang
mengangkut jamaah haji dari embarkasi Pelabuhan di Hindia Belanda ke Laut
Merah untuk ke Pelabuhan Jeddah atau sebaliknya dari Pelabuhan Jeddah
menuju ke Hindia Belanda yang mana harus sesuai standar ordonansi haji
Wedana : Pejabat kepegawaian Negeri Pribumi yang bertanggung jawab atas
Kewedanan, sub divisi Kabupaten.
f : satuan Gulden (Mata uang Belanda)
vi
DAFTAR ISI
ABSTRAK/ABSTRACT ................................................................................. i
KATA PENGANTAR .................................................................................... iii
DAFTAR ISTILAH ...................................................................................... iv
DAFTAR ISI ................................................................................................... vi
DAFTAR TABEL DAN FOTO ................................................................... ix
DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................. xii
BAB I : PENDAHULUAN ....................................................................... 1
A. Latar Belakang Masalah .............................................................. 1
B. Pembatasan dan Perumusan Masalah .......................................... 9
C. Tujuan dan Manfaat Penelitian ................................................. 10
D. Tinjauan Pustaka ....................................................................... 12
E. Metode Penelitian ...................................................................... 15
F. Landasan Teori ........................................................................... 18
G. Sistematika Penulisan ............................................................... 19
BAB II : GAMBARAN UMUM BATAVIA ............................................. 21
A. Aspek Geografis dan Demografis ........................................... 21
B. Keadaan Sosial Politik dan Perkembangan Haji .................. 28
1. Kondisi Sosial dan Semangat Keagamaan ............................... 28
2. Pengaruh Politik ....................................................................... 32
a. Keadaan Politik Dalam Negeri ............................................. 32
b. Keadaan Politik Luar Negeri ................................................ 38
C. Perkembangan Ekonomi dan Infrastruktur Pelabuhan Di
Batavia ...................................................................................... 41
vii
1. Sarana Transportasi Laut ......................................................... 41
2. Sarana Transportasi Darat ........................................................ 53
BAB III : PERKEMBANGAN PELAYARAN SERTA KEBIJAKAN
PEMERINTAH TERHADAP TRANSPORTASI HAJI .......... 56
A. Perkembangan Transportasi Haji di Batavia ........................ 56
1. Kapal Layar (1825-1869) ......................................................... 56
2. Kapal Uap dan Motor (1870-1911) .......................................... 61
B. Perusahaan Pelayaran Pengangkutan Jamaah haji .............. 75
1. Rotterdamsche Llyod ............................................................... 75
2. Mij Nederland .......................................................................... 77
3. Mij Oceaan ............................................................................... 79
C. Kebijakan Kapal Angkutan Haji ............................................. 82
1. Ordonansi Haji 1898 serta aturan tambahan ............................ 84
2. Ordonansi Haji 1922 ................................................................ 88
BAB IV : TRANSPORTASI HAJI DI TANJUNG PRIOK, BATAVIA . 94
A. Transportasi Haji Dalam Dinamika Pelayaran ..................... 94
1. Tahun 1911-1919 ...................................................................... 94
2. Tahun 1920-1929 .................................................................... 101
3. Tahun 1930 ............................................................................. 109
B. Pelayanan dan Fasilitas Kapal Haji ...................................... 111
1. Administrasi ............................................................................ 111
2. Ruangan dan Aspek Kesehatan Kapal Angkutan Haji............ 118
3. Karantina Haji ......................................................................... 128
4. Persediaan Konsumsi .............................................................. 131
viii
C. Pengangkutan Jamaah Haji ................................................... 134
1. Keberangkatan ........................................................................ 134
2. Dalam Perjalanan .................................................................... 141
3. Kepulangan ............................................................................. 146
BAB V : PENUTUP ................................................................................... 152
A. Kesimpulan ............................................................................. 152
B. Saran ........................................................................................ 156
Daftar Pustaka ............................................................................................ 157
Lampiran-Lampiran ................................................................................... 166
ix
DAFTAR TABEL
1. a. Data Pemukim asal Hindia Belanda di Kota Mekkah (1915) ....................... 39
2. a. Data Jumlah Kapal masuk Pelabuhan Tanjung Priok (1912-1913) .............. 43
3. a. Tonnase Jumlah Kapal masuk Pelabuhan Tanjung Priok (1917-1926) ........ 46
4. a. Jenis dan ukuran Pelabuhan di Hindia Belanda ........................................... 47
5. a. Kapal-kapal Haji yang datang di Tanjung Priok (tahun 1893) .................... 50
6. a. Jumlah minimal Perahu kecil (sekoci) di atas Kapal Api ............................ 72
7. a. Nama-nama Kapal milik Maskapai Rotterdamsche Llyod ........................... 77
8. a. Nama-nama Kapal milik Maskapai Mij Nederland ...................................... 78
9. a. Data Lalu Lintas Pelayaran Kapal Milik Perusahaan-perusahaan Pelayaran
Kongsi Tiga di Pelabuhan Tanjung Priok (Tahun 1914) ...................................... 95
10. a. Data Lalu Lintas Pelayaran Kapal Milik Perusahaan-perusahaan Pelayaran
Kongsi Tiga di Pelabuhan Tanjung Priok (Tahun 1922) .................................... 105
11. a. Data Lalu Lintas Pelayaran Kapal Milik Perusahaan-perusahaan Pelayaran
Kongsi Tiga di Pelabuhan Tanjung Priok (Tahun 1923) .................................... 106
12. a. Data Lalu Lintas Pelayaran Kapal Milik Perusahaan-perusahaan Pelayaran
Kongsi Tiga di Pelabuhan Tanjung Priok (Tahun 1928) .................................... 106
13. a. Perbandingan jumlah penumpang dalam kapal-kapal haji antar Negara
tahun 1926-1929 ................................................................................................. 108
14. a. Perbandingan operasional Kapal Haji antar Negara dan Jamaah Meninggal
tahun 1926-1929 ................................................................................................. 108
15. a. Jumlah jamaah yang meninggal dalam kapal-kapal Jawa saat kepulangan ke
Pulau Onrust dan Pulau Roebia (3-14 Juli 1927) ................................................ 123
16. a. Data persentase (%) angka jamaah haji yang Meninggal di Kapal milik
Perusahaan-Perusahaan Pelayaran Haji (Tahun 1921-1927) .............................. 124
17. a. Persediaan konsumsi selama di kapal haji menurut Ordonansi 1922 ....... 133
18. a. Biaya minimal seseorang jamaah haji asal Hindia Belanda tahun 1930
(dalam gulden) ................................................................................................... 139
x
19. a. Tabel Jumlah keberangkatan dan Jamaah Haji yang meninggal dalam
perjalanan maskapai Rotterdamsche Llyod ke Jeddah (tahun 1927-1928) ......... 144
20. a. Tabel Jumlah keberangkatan dan Jamaah Haji yang meninggal dalam
perjalanan maskapai Mij Oceaan ke Jeddah (tahun 1927-1928) ........................ 144
21. a. Tabel Jumlah keberangkatan dan Jamaah Haji yang meninggal dalam
perjalanan maskapai Mij Nederland ke Jeddah (tahun 1927-1928) .................... 144
22. a. Tabel Jumlah Jamaah Haji yang meninggal dalam kepulangan maskapai
Rotterdamsche Llyod singgah di Pulau Onrust & Pulau Rubia (tahun 1928) ..... 148
23. a. Tabel Jumlah Jamaah Haji yang meninggal dalam kepulangan maskapai Mij
Oceaan singgah di Pulau Onrust & Pulau Rubia (tahun 1928) .......................... 148
24. a. Tabel Jumlah Jamaah Haji yang meninggal dalam kepulangan maskapai Mij
Nederland singgah di Pulau Onrust & Pulau Rubia (tahun 1928) ...................... 149
DAFTAR FOTO-FOTO
1. a. Kapal M.S.Indrapoera milik Maskapai Rotterdamsche Llyod ..................... 76
2. a. Inspeksi surat jalan Jamaah Haji oleh Konsulat Belanda(N.Scheltema di
kantor Konsulat) Jeddah .................................................................................... 116
3. a. Jamaah Haji menumpang Perahu(sekoci) dari Karantina Pulau Kamaran
kembali ke Kapal Haji ....................................................................................... 143
4. a. Jamaah Haji turun dari Kapal menuju Karantina Onrust, Batavia tahun 1929
............................................................................................................................. 150
xi
DAFTAR LAMPIRAN-LAMPIRAN
A. Lampiran Data
NASKAH SERTIFIKAT HAJI
1. Naskah Sertifikat untuk Kapal Haji ................................................................ 168
2. Terjemahan Sertifikat untuk Kapal Haji ......................................................... 170
TABEL DAN STATISTIK:
1. b. Perkembangan Jamaah Haji di Jawa dan Madura musim Haji 1912/1913 . 174
2. b. Perkembangan Jamaah Haji di Jawa dan Madura musim Haji 1913/1914 . 176
3. b. Jumlah Jamaah Haji asal Hindia Belanda yang berangkat tahun 1898-1930
dan terdaftar di Jeddah ........................................................................................ 178
4. b. Daftar Konsulat Belanda di Jeddah ............................................................. 179
5. b. Gubernur Jenderal Hindia Belanda era 1893 - 1936 .................................. 179
6. b. Statistik persentase Jamaah Haji yang meninggal dalam Kapal milik
perusahaan-perusahaan pelayaran Haji (1921-1927) .......................................... 180
7. b. Statistik perekonomian Hindia Belanda sebelum dan sesudah masa Depresi
Ekonomi ............................................................................................................. 181
B. Lampiran Foto dan Peta
FOTO-FOTO :
1. b. Kapal M.S.Indrapoera “pengangkut jamaah Haji” milik Maskapai
Rotterdamsche Llyod (1929) .............................................................................. 182
2. b. Kapal M.S.Christiaan Huygens milik Maskapai Mij Nederland (1930) .... 182
3. b. Kapal M.S.Tabian milik Maskapai Mij Nederland (1920) ......................... 183
4. b. Kapal Haji sedang meninggalkan Pelabuhan Haji Teluk Bayur(1928) ...... 183
5. b. Persiapan pemberangkatan jamaah Haji dan perpisahan dengan Keluarga 184
6. b. Jamaah Haji pulang singgah di Pulau Onrust (1929) .................................. 184
7. b. Kapal-kapal kecil menjemput jamaah Haji di Karantina Pulau Onrust (1929)
............................................................................................................................. 185
xii
8. b. Kapal Sumbuk mengangkut jamaah Haji dari Kapal ke daratan Pulau
Kamaran .............................................................................................................. 185
9. b. Kapal Dhow khas Arab mengangkut jamaah Haji dari Kapal ke Daratan
Jeddah ............................................................................................................ .…186
10. b. Stasiun Karantina Haji Pulau Kamaran…………………………..............186
11. b. Isolasi Barak di Karantina Pulau Kamaran ........................................... …187
12. b. Jamaah Haji Hindia Belanda dan Bangsal-Bangsal Haji di Pulau Onrust
(1925) .................................................................................................................. 187
13. b. Jamaah Haji turun dari Kapal (1925) ........................................................ 188
14. b. Barak Karantina Haji di Pulau Onrust (1914) ........................................... 188
15. b. Jamaah Haji Hindia Belanda di Bangsal Haji Pulau Onrust (1925) ......... 189
16. b. Jamaah Haji sedang naik Kapal Haji di Tanjung Priok, Batavia (1928) .. 189
17. b. Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia (1929) ................................................ 190
18. b. Kapal S.S. Jan Pieterszoon Coen milik Stoomvaart Maatschapij Nederland
di Pelabuhan Tanjung Priok (1926) ................................................................... 190
19. b. Pelabuhan Tanjung Priok, dengan latar belakang Stasiun Tanjung Priok
tahun 1930-an ...................................................................................................... 191
20. b. Dok kering untuk pembuatan dan perbaikan Kapal-kapal di Pelabuhan
Tanjung Priok (1920) ......................................................................................... 191
21. b. Pelabuhan Jeddah (1925) .......................................................................... 192
PETA :
1. Peta Gementee Batavia tahun 1912 dan Letak Pelabuhan Tanjung Priok ..... 193
2. Peta Jalur Haji dari Batavia ke Jeddah ............................................................ 194
3. Peta Semenanjung Arab dan tempat-tempat prosesi Haji ............................... 194
1
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah
Aktivitas perjalanan haji dari Nusantara sangat tergantung aktifitas
pelayaran bagi calon jamaah haji untuk menumpang kapal-kapal menuju ke
Pelabuhan Jeddah. Sepanjang sejarah perjalanan kapal-kapal yang membawa
jamaah haji di ketahui sejak dahulu selalu mengalami hambatan dan berbagai
tantangan dari mulai waktu tempuh yang lama, kondisi kenyamanan kapal,
gangguan cuaca saat pelayaran, dan gangguan keamanan serta faktor eksternal
lainnya. Pada abad ke-16 ketika Kekhalifahan Ottoman Turki Utsmani mampu
mengontrol perjalanan haji, namun di sisi lain dalam pelayaran beberapa kapal-
kapal dagang milik Muslim yang juga mengangkut sebagian para jama‟ah haji
dari Nusantara sering mendapat ancaman dari kapal-kapal Man o war milik
angkatan laut Portugis di jalur sepanjang Pantai Selatan India dan Coromandel.1
Pada periode-periode abad pertengahan tersebut, di ketahui perjalanan haji
dari Nusantara ke Tanah Hijaz pada umumnya ditempuh dengan menumpang
kapal-kapal layar niaga baik milik domestik maupun milik orang-orang asing
seperti kapal orang-orang Arab. Sementara kapal-kapal hasil produksi galangan
kapal di Jepara atau Banjarmasin pada abad ke-16 menurut Pigafetta bisa
memproduksi kapal dengan tonnase 400 ton dan cukup layak untuk pelayaran
1 Laporan yang mencuat juga yang ditulis oleh Portugis kala para sarjana dan Pedagang
Muslim berkunjung dari Timur Tengah menuju Malaka mendapat banyak hadangan karena kontrol
Portugis di Malaka pada abad ke-16. Hadangan ini berakibat juga pada mandeknya beberapa
ekspor perdagangan ke Semenanjung Arabia dimasa itu. Lihat dalam catatan Suraiya Faroqhi.
Pilgrims and Sultans: The Hajj Under The Ottomans;1517-1683.(London:I.B.Tauris & Co.Ltd
Publishers, 1994).h.159-160.Lihat juga A.C.S Peacock and Annabel The Gallop.Introduction
Islam, Trade and Politics in the Indian Ocean: Imagination and Reality. Dalam From Anatolia to
Aceh:Ottoman, Turks and Southeast Asia.(London:Oxford University Press,2015).h.2
2
internasional ke Jeddah. Masa itu kapal niaga Nusantara telah menunjang kapal-
kapal pelayaran yang sering digunakan muslim untuk berlayar ke tanah Hijaz.2
Memasuki abad ke-18 lalu lintas pelayaran antara Nusantara dan Samudra
Hindia mulai di dominasi kapal-kapal jenis Galleon dan Frigate milik perniagaan
Eropa.3 Konsekuensinya ialah kepada calon jamaah haji kadang harus berlayar
menaiki kapal-kapal milik VOC dari Batavia menuju Teluk Aden sebelum ke
Jeddah. Dan kondisi ini kemudian problematis karena adanya larangan bagi kapal-
kapal Belanda mengangkut para jamaah haji sesuai Besluit van 4 Augustus 1716.4
Bagi pribumi hal ini menyulitkan, oleh karena itu para jamaah berinisiatif untuk
menumpang kapal-kapal niaga secara sembunyi-sembunyi dari pelabuhan satu ke
pelabuhan lainnya, atau mengoptimalkan kapal-kapal milik saudagar Arab yang
sering memberikan tumpangan.5
Menurut beberapa laporan yang dihimpun oleh peneliti, pelayaran dari
Nusantara menuju Semenanjung Arab pada masa kapal layar membutuhkan waktu
5-6 bulan itupun sudah termasuk transitnya.6 Perjalanan laut ini pun harus
memahami kondisi cuaca atau musim angin bertiup untuk kelancaran pelayaran
kapal laut.7 Bahaya yang selalu menghantui dalam pelayaran kapal adalah badai
2 M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji Indonesia.(Yogyakarta:LKiS,2006).h.132
3 Larrie D.Ferreiro. Ships and Naval:The Birth Naval Architecture in The Scientific
Revolution, 1600-1800.(London:MIT Press Cambridge,2007).h.28 4 Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka.(Leiden:M.Dubbeldeman,1928).h.14
5 Pada tahun 1825 di ketahui Syekh Magbar Al-Bugis memberikan tumpangan khusus kepada
200 calon jamaah Haji yang akan pergi dari Pelabuhan Batavia dengan kapalnya. Perasaan satu
keagamaan membuat pribumi Batavia sangat mengapresiasi dan menghormati orang-orang Arab.
M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji Indonesia.(2006:134) 6 Martin van Bruinessen. Mencari Ilmu dan Pahala di Tanah Suci.(Jakarta: Jurnal Ulumul
Qur‟an, No.5 Vol II, 1990). h.46 7 Dalam laporan kolonial abad ke 18 tentang sistem musim angin pelayaran bahwa dari bulan
Mei hingga Oktober angin muson timur bertiup dari Tenggara atau dari Benua Australia, ini
periode kapal datang dari timur dan pada bulan November hingga April angin muson barat bertiup
dari Asia. Di antara 2 musim antara April hingga Mei dan dari Oktober ke November itu terjadi
3
dan ombak tinggi.8 Sementara pada tahun 1854 merujuk catatan Abdullah Kadir
Al-Munsyi perjalanan kapal layar memakan waktu 3 bulan untuk ke Jeddah bila
dari pelabuhan Singapura,9 tetapi bila menumpang kapal dari pelabuhan Batavia
atau pelabuhan di sekitarnya memakan waktu lebih lama tergantung waktu transit
di tiap-tiap pelabuhan untuk berganti kapal karena kapal layar saudagar Arab yang
menuju pelabuhan Jeddah lebih banyak tersedia di pelabuhan Singapura.10
Perjalanan atau rute transportasi para haji dari Nusantara ke Semenanjung
Arabia melewati lautan sebenarnya adalah sama dengan jalur lalu lintas
perdagangan secara umum karena kapal-kapal layar tersebut juga sebagai kapal
dagang. Dan bukan hanya orang-orang Asia yang memakai jalur ini, namun para
penjelajah Eropa pun demikian menggunakannya.11
Jalinan interaksi yang terjalin
sudah sangat lama membuat kemudahan akses pribumi Nusantara dalam beberapa
waktu berikutnya untuk melakukan aktifitas ke Timur Tengah baik dalam
transmisi ideologi maupun kepentingan politik dan perdagangan.12
Aktivitas para
jamaah haji ini sangat memainkan peranan penting dalam membentuk jaringan
internasional antara umat Muslim.13
pancaroba. Dari daghregister 1744-1777 dikutip oleh G.J.Knapp. Shallow Waters, Rising Tide:
Shipping and Trade in Java Around 1775.(Leiden:KITLV Press, 1996).h.53-54 8 Suraiya Faroqhi.Pilgrims and Sultans…(1994:133)
9 Amin Sweeney.Kisah Pelayaran Abdullah bin Abdul Kadir Munsyi dari Singapura ke
Mekkah .Jilid I.(Jakarta:Kepustakaan Populer Gramedia,2005).h.299-303 10
Henri Chambert Loir, et.al.Naik Haji di Masa Silam:Kisah-Kisah orang Indonesia naik
Haji 1482-1890.Jilid I.(Jakarta:Kepustakaan Populer Gramedia,2013).h.374-375 11
Fernand Braudel. Civilization and Capitalism 15th-18
th Century.(Volume III:The Perspective
of The World).(London:Collins,Grafton Street, 1984) h.112 12
Persentuhan Islam dan Nusantara di ketahui pertama kali sejak era Kekhalifahan Islam dan
sejak abad ke-7 M orang-orang Nusantara di kenal dengan komunitas Jawi. lihat Azyumardi Azra.
Jaringan Ulama Timur Tengah dan Kepulauan Nusantara: Abad XVII dan XVIII.(Bandung:
Mizan, 2004).h.12, lihat juga dalam catatan J.C.Van Leur. Dia tidak menyebut bangsa Islam tetapi
hanya bangsa Arab sejak abad 4 M sudah ke Nusantara dalam Indonesian Trade And Society:
Essays in Social and Economic History.(Foris Publication Holland:KITLV,1983).h.111-115 13
M.C.Ricklefs. Mystic Synthesis in Java: A History of Islamization from the Fourteenth to
the Early Nineteenth Century.(Norwalk: East Bridge, 2006).h.225
4
Sepanjang abad ke-19 kapal-kapal layar masih tetap eksis digunakan untuk
pelayaran ,namun secara kapasitas sering kesulitan untuk menampung jama‟ah
haji yang setiap tahun terus membludak. Setelah Terusan Suez dapat dibuka tahun
1869 persaingan dagang semakin meningkat, di tandai evolusi perkapalan ke
kapal uap dan menjadi tanda kemajuan transportasi haji dari kapal layar berganti
dengan kapal uap. Karena itu pemerintah kolonial tahun 1873 memutuskan turut
serta dalam pengangkutan haji yang bekerjasama dengan perusahaan-perusahaan
pelayaran Belanda yaitu Rotterdamasche Llyod, Mij Nederland dan Mij Oceaan.14
Di sisi lain pemerintah Hindia Belanda juga mengharuskan Batavia
membuka pelabuhan baru untuk menunjang perekonomian agar kapal-kapal uap
bertonnase besar dapat melakukan bongkar muat di dermaga, dan pada akhirnya
Tanjung Priok pun dibuka tahun 1887.15
Hal ini membuat sarana transportasi di
Batavia pun ikut berkembang pesat pada akhir abad 19. Kapal-kapal uap banyak
bermunculan di Pelabuhan utama Hindia Belanda Tanjung Priok, dan aspek
persaingan bebas antara perusahaan-perusahaan pelayaran pun demikian terlihat.16
Meningkatnya lalu lintas kapal-kapal uap di Pelabuhan Tanjung Priok
memang menjadi tanda kemajuan ekonomi untuk memfasilitasi ekspor-impor
komoditas dagang Hindia Belanda ke Eropa.17
Apalagi memasuki tahun 1900an
14 Untuk menguasai pengapalan atas saingannya saat itu yaitu Inggris dan Arab. hal ini
menginisiasi pemerintah untuk terjun dalam dunia bisnis pengangkutan jamaah haji, oleh karena
itu perusahaan pelayaran Rotterdamsche Llyod, Mij Nederland, dan Mij Oceaan di kontrak oleh
pemerintah sejak tahun 1873 untuk di gabung dalam satu kongsi yang di kenal dengan Kongsi
Tiga. Lihat M.Dien Madjid.Berhaji di Masa Kolonial.(Jakarta:CV Sejahtera,2008).h.54-56 15
De Haven van Tandjong Priok dalam De Indische Gids 1924 .h.734-735 16
Bisa dilihat setelah perusahaan pelayaran dalam negeri yaitu KPM berjaya tahun 1900 di
Hindia Belanda, bahwa visi kompeni memprioritaskan secara ekonomi dapat mengisolasi
pelabuhan saingan terberatnya pada masa itu yaitu Singapura. Singgih Tri Sulistyono.Dinamika
Kemaritiman dan Integrasi Negara Kolonial dalam kumpulan tulisan Indonesia Dalam Arus
Sejarah Jilid IV:Kolonisasi dan Perlawanan. (Jakarta.KEMENDIKBUD,2012).h.115 17
Lihat Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1915-1926
5
dari sebelumnya hanya ada 800 kapal dalam setahun yang masuk ke Pelabuhan
pada tahun 1913 menjadi 1636. Periode-periode awal abad ke-20 juga menjadi
tanda kemajuan ekonomi di Hindia Belanda dengan cukup sejahteranya rakyat
pribumi di tanah Jawa.18
Saat itu pertumbuhan ekonomi pelayaran sangat pesat
pada tahun 1912 saja meningkat hingga 20%,19
beriringan dengan jumlah jamaah
haji yang meningkat hingga berjumlah 18.694 orang.20
Perkembangan ekonomi
memang menjadi faktor utama perkembangan jumlah jamaah haji.21
Di ketahui kemudian bahwa semangat liberalisasi pelayaran oleh kolonial
bertujuan untuk mengembangkan kekuatan ekonomi pelayaran Hindia Belanda.22
Namun dalam perkembangannya, pertumbuhan sektor ekonomi dari kapal-kapal
uap Belanda tidak menjamin kualitas kapal yang layak untuk mengangkut jamaah
haji. Perjalanan menggunakan kapal uap dari Batavia ke Jeddah atau sebaliknya
memang lebih cepat karena paling lama 49 hari ,dan pada abad ke-20 perjalanan
dengan kapal uap hanya memakan waktu antara 19-25 hari. Namun kemudian
timbul masalah baru yaitu jamaah sering terjangkit penyakit menular dan dampak
paling buruk adalah meninggal dalam perjalanan kapal uap. Menurut Dr.Ziesel
pada umumnya pelayanan kesehatan di kapal-kapal Belanda tidak lebih baik di
18 J.S.Furnivall.Hindia Belanda:Studi tentang Ekonomi Majemuk.(Jakarta:Freedom Institute,
2009).h.349 19
Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1912. (Batavia:
F.B.Smits,1913).h.1-2 20
ANRI. 1912-1913 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri
Grote Bundel,1892-1942).No.6697 Tzg.GB.Ag.1913/39374. 21
Bila dilihat nanti Jumlah jamaah Haji terus meningkat pasca Perang Dunia ke-I (1914-
1918).lihat Jacob Vradenbergt.Ibadah Haji:Beberapa Ciri dan Fungsinya di Indonesia…(1997:28) 22
Menurut van Leur dalam Mahan op den Indischen lessenar yang dikutip Abdurrahman
Hamid ,Pemerintah Hindia Belanda terpengaruh teori Mahan yaitu agar memperkuat armada laut
untuk kepentingan ekonomi dan politik suatu Negara Maritim. Abdurrahman Hamid.Sejarah
Maritim Indonesia.(Yogyakarta:Ombak,2013).h.28-29
6
banding kapal-kapal Inggris.23
Sehingga meningkatnya pertumbuhan kapal uap
milik Hindia Belanda, tidak mengurangi pilihan jamaah haji Hindia Belanda
untuk menaiki kapal-kapal milik swasta lain.24
Dalam laporan medis sejak pertengahan akhir abad ke-19, banyak jama‟ah
haji yang meninggal terkena wabah penyakit menular ,dan seringkali mereka
meninggal dalam perjalanan di kapal uap yang tidak sehat.25
Seperti pada bulan
Juni tahun 1882 sebuah kapal milik Perusahaan Pelayaran Rotterdamsche Llyod
yang berangkat dari Tanjung Priok, Batavia di duga jamaahnya terjangkit kolera
setelah 24 jam menjalani pemeriksaan kesehatan di Karantina Kamaran.26
Pada
tahun 1891 sebuah kapal Gelderland yang datang ke Tanjung Priok dengan
membawa 700 jamaah Haji dari Jeddah di dapat 32 orang jamaah yang meninggal
dalam perjalanan karena di ketahui tanpa seorang dokter di dalam kapal.27
Dan 2
tahun kemudian pada tahun 1893 sebuah kapal Samoa berbobot 5000 ton
mengangkut 2500 jamaah dari Jeddah, tetapi saat tiba di Tanjung Priok di dapat
banyak penumpang yang terkena penyakit menular dan 61 orang di antaranya
meninggal dalam perjalanan karena kurangnya perawatan kesehatan.28
23 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee.(Amterdam:P.H.Vermeulen,
1929).h.120-121 24
Beberapa jamaah haji asal Sumatra dan Kalimantan Barat lebih memilih Kapal milik
Inggris yang berangkat dari Pelabuhan Singapura, karena memang biaya yang lebih murah
dibanding Kapal Belanda, lalu dikapal Inggris jamaah dapat memilih untuk memasak kesukaannya
sendiri. Jan Hendrik Ziesel. De Pelgrims Quarantaine…..(1929:122). Lihat juga M.C.Ricklefs.
Sejarah Indonesia Modern 1200-2004.(Jakarta:Serambi Ilmu Semesta, 2008). h.353 25
Liesbeth Hesselink.Healers On The Colonial Market:Native Doctors and Midwives in The
Dutch East Indies.(Leiden:KITLV Press,2011).h.302 26
P.Adriani. De Bedevaarten naar Arabie en de Verspreiding der Epidemische Ziekten :eene
Epidemologische studie voor Medici en Politici. (Ooltgensplaat: M.Breur,1899).h.10 27
Surat Snouck Hurgronje kepada Direktur Pengajaran, Ibadah dan Kerajinan di Madiun,
tanggal 12 Januari 1891 28
Dalam surat Menteri Kolonial tertanggal 9 Juni 1893 No.5823 menuturkan bahwa Kapal
yang berisi 2500 sampai 3000 jamaah sangat berbahaya untuk kesehatan mereka dan secara tidak
langsung menimbulkan kematian di Hindia Belanda karena penyakit menular. (Arsip Algemene
7
Wabah penyakit ini seperti pes, kolera dan lain-lain yang menyebar dan
menjadi perhatian dunia internasional.29
Konsulat Belanda sendiri telah
mensinyalir sebelumnya bahwa penyebaran penyakit endemik ini melalui aktivitas
perkapalan.30
Sementara keadaan di Mekkah sendiri usaha untuk pembasmian
wabah seperti kolera sudah dilakukan Dinas Kebersihan Turki, penyakit-penyakit
menular yang memang timbul sejak tahun 1831 terjadi sewaktu berlangsungnya
ibadah haji.31
Oleh karena itu Turki dengan beberapa negara penyelenggara
perjalanan haji melaksanakan Konferensi Sanitasi Internasional yang digelar pada
tahun 1892 dan 1897 di Venesia, serta tahun 1893 di Dresden, kemudian di Paris
pada tahun 1894 dan 1900. Hasil konferensi itu membentuk pengelolaan yang
lebih baik pengawasan kesehatan jamaah haji semenjak keberangkatan dalam
kapal serta saat kepulangan dan pengawasan bersama terhadap karantina untuk
pemeriksaan kesehatan jama‟ah haji di pulau Kamaran, Laut Merah.32
Hal itu yang mengilhami usaha-usaha perbaikan fasilitas kesehatan
pelayaran kapal-kapal haji oleh pemerintah Hindia Belanda dengan di tetapkan
ordonansi pelayaran haji tahun 1898 dan 1922. Serta pada tahun 1911 menetapkan
Secretaries:Missive Gouvernement Secretaries (MGS): Seri Grote Bundel(GB),1892-1942). No.
2811 MGS 4-11-1893. GB.Ag.2280 29
Berkumpulnya ratusan manusia ini menjadi dasar penularan penyakit, yang dibawa dari
negeri asal jama‟ah atau penularan penyakit itu terjadi saat melaksanakan ritual haji. Penularan
penyakit cepat menyebar disebabkan berbedanya ketahanan tubuh jamaah selama tinggal
berbulan-bulan di Hijaz(Mekkah). M.Dien Madjid.Berhaji di Masa Kolonial.(2008:112) 30
Wibowo Priyanto,dkk.Sejarah Pandemi Influenza 1918 di Hindia Belanda.(Depok: Kerja
sama FIB UI-UNICEF Jakarta-Komnas FBPI,2009).h.198 31
Sejak tahun 1831 telah dibuatkan sebuah Karantina untuk pengawasan kesehatan jamaah
haji sebelum sampai Pelabuhan Jeddah, namun semakin meningkatnya pasien saat wabah penyakit
endemik terjadi, pada tahun 1865 di buatlah kesepakatan antara Negara-negara koloni untuk
memperluas stasiun Karantina dan di sepakati kapal-kapal haji harus singgah di Pulau Kamaran.
Lihat catatan Dr.Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka.(Leiden: M. Dubbeldeman,
1928).h.81, bandingkan dengan Snouck Hurgronje.Kumpulan Karangan Snouck Hurgronje. Jilid
V (Jakarta: INIS,1996). hal.28 32
Dalam ketentuan hasil konvensi sanitasi internasional juga di rekomendasikan kapasitas
ruangan bagi jamaah haji 5-10 orang per 100 registerton bruto kapal. Lihat P.H.Van Der Hoog.
Pelgrims Naar Mekka.(„S-Gravenhage:Leopold‟s Uitg,-Mij,1935).h.170
8
Ordonansi untuk Karantina (Quarantine Ordonantie) sebagai bentuk pengawasan
kesehatan penumpang-penumpang dalam Kapal dan untuk memfasilitasi
pencegahan penyakit menular.33
Dan karantina jamaah haji tersebut berada di
Pulau Rubiah, Sabang, dan Pulau Onrust serta Kuiper di Batavia.34
Saat itu tempat
Pelabuhan haji juga di jadikan tempat pemeriksaan kesehatan dan penyelidikan
sanitasi kapal di Pelabuhan Embarkasi atau Debarkasi Hindia Belanda masa
kolonial ditetapkan di enam Pelabuhan utama yaitu Makassar, Surabaya, Tanjung
Priok, Palembang, Teluk Bayur dan Sabang sesuai ordonansi haji 1922.35
Namun perkembangannya saat jamaah semakin meningkat, kapal-kapal
pemerintah di nilai kesulitan dalam menjaga kesehatan jamaah haji. Hal demikian
seperti di ulas media-media pribumi dalam Pandji Poestaka di beritakan:
“Mendjaga kesehatan jamaah hadji sedjak berangkatnja hingga poelang kembali
kenegerinja masing-masing adalah soeatoe soal jang amat soelit. Dikapal mereka
hidoep berdesak-desak kadang-kadang hingga lebih seriboe orang, Beberapa
minggoe lamanja. Kalau berdjangkit penjakit menoelar dalam keadaan jang
demikian itoe alangkah besar bahajanja!”.36
Bila di lihat dari laporan kapal milik perusahaan-perusahaan pelayaran
Hindia Belanda yaitu Mij Nederland, Rotterdamsche Lloyd, dan Mij Oceaan yang
tergabung dalam Kongsi Tiga. Dari tahun 1921 sekitar 22% jamaah yang
meninggal dunia dalam kapal-kapal perusahaan tersebut, namun seiring perbaikan
dan ketegasan pemerintah soal peningkatan fasilitas kapal-kapal haji. jumlah
33 Lihat kebijakan pemerintah yang berhubungan terhadap perbaikan sarana kesehatan untuk
Kapal-kapal penumpang maupun Haji dalam Staatsblad 1898 No.294, Staatsblad 1905 No.370,
Staatsblad 1911 No.277 dan Staatsblad 1922 No.698. 34
Staatsblad van Nederlansch Indie. 1922 No.698 Stoomvaart Pelgrims. 35
Lihat Husni Rahim.Sistem Otoritas dan Administrasi Islam:Studi Tentang Pejabat Agama
Masa Kesultanan dan Kolonial di Palembang.(Jakarta:Logos,1998).h.183 dan lihat juga M.Dien
Majid yang tidak menyebutkan Teluk Bayur tetapi Pelabuhan Emena(Padang) .Berhaji di Masa
Kolonial.(2008:105). 36
Hal-ihwal Perdjalanan Naik Hadji jang laloe di Kamaran (1927-1937).Dalam Pandji
Poestaka, No.81 Tahoen XV edisi 8 October 1937.
9
kematian jamaah dalam kapal mulai menurun pada tahun 1926-1927 hingga 5%
sampai 2,3% dari total keseluruhan jamaah haji yang naik di dalam kapal seiring
perbaikan kapal-kapal haji milik pemerintah.37
Dari latar belakang tersebut studi ini berupaya untuk memberikan
informasi bahwa, kebijakan tentang pelayaran transportasi haji dalam ordonansi
haji tahun 1898 dengan tahun 1922 secara hampir keseluruhan substansinya untuk
peningkatan fasilitas kesehatan dan kenyamanan transportasi jama‟ah haji. Namun
tetap saja dalam laporan perjalanan kapal-kapal haji selalu ada jamaah yang
meninggal di kapal karena kondisi kapal dan kurangnya pelayanan kesehatan
jamaah haji. Oleh karenanya penulis memutuskan hal ini sebagai objek kajian
sejarah dengan melakukan peninjauan antara ketetapan ordonansi dan fakta
pelayanan yang terjadi di lapangan dengan judul: Transportasi Jamaah Haji : di
Embarkasi/Debarkasi Pelabuhan Batavia (Tahun 1911-1930).
B. Pembatasan Masalah dan Rumusan Masalah
Dalam penelitian penulis memilih batasan waktu sejak puncak liberalisasi
pelayaran tahun 1911, bersamaan dengan upaya pemerintah dalam pencegahan
penyakit menular (Besmettelijke Ziekten) dalam perjalanan kapal haji maupun saat
di Pelabuhan Hindia Belanda tahun 1911 dalam Ordonansi Karantina (Staatsblad
1911 No.277). Dan perbaikan terhadap kondisi kapal haji tahun 1922 seiring
perkembangan pelayaran Hindia Belanda yang pesat antara tahun 1912-1914 serta
tahun 1927-1929 yang berpengaruh pada perkembangan Kongsi Tiga sebagai
kapal-kapal haji Hindia Belanda. Perkembangan ekonomi tersebut kemudian
mengalami resesi seiring masa depresi ekonomi dunia tahun 1930 dan ini sebagai
37 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…(1929:118)
10
batasan ruang lingkup penulisan dinamika pelayaran transportasi haji di
embarkasi Batavia. Agar proses penelitian ini lebih terarah, maka penelitian ini
harus dibatasi secara angka tahun objek yaitu antara tahun 1911-1930.
Merujuk ruang lingkup masalah di atas, dan untuk mempermudah proses
pendeskripsian tersebut, maka penelitian ini di fokuskan dalam rumusan
pertanyaan-pertanyaan sebagai berikut:
1. Bagaimana kondisi umum Batavia selain sebagai Kota Pelabuhan Niaga
juga sebagai Embarkasi/Debarkasi Pelabuhan Haji ?
2. Bagaimana keadaan dunia pelayaran dan perniagaan umumnya pada masa
itu serta dampaknya pada kebijakan transportasi kapal-kapal haji?
3. Bagaimana kondisi fasilitas dan pelayanan transportasi jamaah haji dari
Embarkasi/Debarkasi Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia?
4. Bagaimana kondisi jamaah-jamaah haji dalam perjalanan di atas kapal-
kapal haji Hindia Belanda dari Pelabuhan Batavia?
Pertanyaan-pertanyaan diatas akan penulis jawab dalam uraian-uraian dan
analisis yang didasarkan pada sumber-sumber yang penulis gunakan.
C. Tujuan dan Manfaat Penelitian
Penelitian skripsi ini di rancang secara substansial untuk menggambarkan
kondisi atau situasi, Perkembangan Transportasi Haji di Embarkasi Pelabuhan
Tanjung Priok Batavia. Dengan menggunakan analisa faktor-faktor sosial-politik,
ekonomi dan kesehatan maka tujuan penulisan di rincikan sebagai berikut.
1. Tujuan Penelitian
a. Secara akademik, penelitian ini bertujuan untuk mendeskripsikan kondisi
Transportasi di Pelabuhan baru Batavia, Tanjung Priok selain sebagai
11
Pelabuhan Niaga namun juga Pelabuhan Haji. Hal ini dengan menimbang
pula kebijakan yang di ambil kolonial terkait fasilitas transportasi Haji.
Hasil penelitian ini, akan diperoleh pengetahuan bagaimana dinamika
sejarah perjalanan transportasi haji antara tahun 1911-1930.
b. Untuk menganalisa bagaimana faktor-faktor eksternal seperti kondisi
sosial, politik, perekonomian (dalam hal ini pelayaran dan perdagangan),
serta kondisi kesehatan, yang hangat berkembang antara tahun 1911-1930
mempengaruhi dinamika perjalanan jamaah haji Hindia Belanda. Dan
sebagai upaya pemecahan masalah perjalanan haji masa kolonial
2. Manfaat Penelitian
a. Diharapkan hasil penelitian sejarah transportasi angkutan haji dan
beberapa kebijakan haji masa kolonial ini, dapat digunakan sebagai
tinjauan pemikiran dalam menentukan kebijakan manajemen haji, guna
meminimalisir permasalahan haji yang biasa terjadi dari tahun ke tahun.
b. Diharapkan akan meningkatkan kepedulian dan kepekaan masyarakat
yang telah atau ingin menunaikan ibadah haji untuk lebih menjadi insan
yang berguna sebagaimana dipelajari dari orang-orang yang telah
memberikan ilmunya pada masa lalu.
c. Sebagai bahan motivasi para peminat dan penulis sejarah, khususnya
peneliti sejarah Islam, untuk lebih bisa menghasilkan karya-karya yang
bersifat terbuka terhadap aspek lain sejarah seperti sudut pandang Hukum.
d. Diharapkan hasil penelitian ini dapat dijadikan perbandingan bagi
penelitian selanjutnya di bidang yang sama, guna menghasilkan penulisan
yang lebih baik lagi.
12
D. Tinjauan Pustaka
Mengenai buku tentang haji masa Kolonial lebih banyak berbahasa
Belanda atau Inggris. untuk sumber berbahasa Indonesia dan bahasa Melayu
tulisan M.Dien Majid, M.Saleh Putuhena, Henri Chamber Loir dkk.Dalam tulisan
M.Saleh Putuhena yang berjudul Historiografi Haji Indonesia memaparkan
praktik pelaksanaan Haji masyarakat Muslim diNusantara sejak abad XV hingga
pertengahan pertama abad XX tepatnya hingga tahun 1940. M.Saleh mengeksplor
haji secara general dari aspek politik, ekonomi, sosial dan budaya yang
berpengaruh terhadap perjalanan haji dan perbedaan dengan tulisan ini adalah
tidak adanya suatu fokus dalam tulisan Saleh Putuhena. Dalam penelitian ini
fokus pada aspek pelayaran perjalanan haji. kemudian
Dalam buku lainnya yang telah disusun dan diterbitkan oleh Direktorat
Jendral Penyelenggaraan Haji dan Umrah Kementerian Agama tahun 2012
berjudul Haji Dari Masa ke Masa menjelaskan Perhajian di Indonesia dari pra
kolonial hingga masa reformasi beserta peraturan yang menyertainya. Namun,
pembahasan tentang haji masa kolonial misalnya hanya terdapat 15 halaman
dalam Sub-Bab haji masa kolonial dan pembahasan sejak diberlakukannya
peraturan haji tahun 1825 hingga revisi ordonansi 1922 hanya terdapat 6 halaman.
Buku penting lainnya terbitan terbaru adalah karya Henri Chambert Loir
beserta tim.”Naik Haji di Masa Silam: Kisah-kisah orang Indonesia Naik Haji”
dari tahun 1482 sampai 1960 (3 Jilid). dengan memunculkan kembali beberapa
salinan naskah catatan harian perjalanan para jamaah haji secara personal dari
Nusantara, namun hanya beberapa yang dapat di ambil sebagai sumber. Dan
untuk mengetahui situasi perjalanan dari Embarkasi Tanjung Priok penulis lebih
13
mendayagunakan catatan R.A.A.Wiranata Koesoema seorang Bupati Bandung
yang berangkat dengan Kapal Sitoebondo dari Embarkasi Tanjung Priok pada
bulan Maret tahun 1924. Naskah edisi Melayu terbitan Balai Poestaka ini hanya
terdapat 1 buah di PNRI dengan kode 719, berjudul Perdjalanan Saja ke Mekah.
Dan buku penting yang menjadi pedoman penulis adalah karya M.Dien
Majid terbitan tahun 2008 berjudul Berhaji di Masa Kolonial pembahasannya
cukup fokus pada permasalahan ordonansi Haji dari tahun 1825 hingga 1922,
walaupun buku ini tidak membahas ordonansi Haji 1898. Dalam kajian penelitian
buku ini lebih di titik beratkan pada perjalanan haji di akhir abad ke-19,
sedangkan penulisan skripsi ini mencoba fokus pada abad ke-20. namun sampai
saat ini penulis masih menjadikan buku ini sebagai referensi utama karena selain
membahas faktor-faktor terbentuknya ordonansi tetapi juga pembahasan menarik
lainnya adalah masalah swastanisasi haji masa kolonial yang sangat jarang dilirik
oleh para pemerhati sejarah haji masa kolonial.
Kompilasi surat nasehat-nasehat C.Snouck Hugronje dari tahun 1889-1936
Jilid VIII terbitan tahun 1993 yang dibukukan oleh E.Gobee dan C.Adrianse. ini
adalah kumpulan nasehat dalam bentuk surat-surat Snouck semasa menjadi
penasehat urusan Arab dan pribumi persoalan pelanggaran perusahaan-perusahaan
pelayaran haji. Untuk karya tulisan surat-menyurat Snouck tersebut lebih banyak
di pakai penulis sebagai gambaran umum permasalahan-permasalahan haji masa
colonial. Edisi jilid VIII tentang serba-serbi haji ini Snouck sangat keras
mengkritik konsep karcis pulang-pergi untuk jamaah haji. Surat-surat Hurgronje
tersebut sering menjadi acuan pemerintah dalam membuat kebijakan haji.
14
Tentang angka atau statistik jamaah yang meninggal dalam perjalanan
pulang-pergi Kapal haji Hindia Belanda dan Karantina bagi jamaah Haji, serta
persaingannya dengan Kapal Haji milik Inggris tulisan disertasi Jan Hendrik
Ziesel terbitan universitas Amsterdam tahun 1929 menjadi acuan, yang berjudul
De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee (Karantina Haji di Laut Merah),
menurutnya jamaah dalam kapal haji Hindia Belanda lebih sering terkena
penyakit cacar sesuai laporan petugas kesehatan. Tema lain yang membahas
perjalanan Haji Hindia Belanda adalah karya Johan Eisenberger yang penulis
jadikan juga sebagai rujukan utama berjudul Indie en de Bedevaart naar Mekka,
(Pribumi dan Perjalanan Haji ke Mekkah) terbitan tahun 1928 soal ordonansi
Haji dan pengangkutan jamaah Haji dari Hindia Belanda ke Jeddah, menurutnya
ordonansi pelayaran haji yang jelas hanya ada 2 di Hindia Belanda yaitu
ordonansi Haji 1898 dan 1922. Pengangkutan jamaah haji menurutnya dapat
berjalan lancar setelah berdirinya maskapai dalam Negeri Hindia Belanda tahun
1888 yaitu Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM) di mana pola kerjasama
yang baik antara KPM tiga maskapai pelayaran haji (Kongsi Tiga).
Soal kesehatan jamaah Haji juga penulis mengambil rujukan kajian
perjalanan haji abad ke-19 dari seorang dokter karantina “P.Adriani, dalam
bukunya De Bedevaarten naar Arabie en de Verspreiding der Epidemische
Ziekten :eene epidemologische studie voor Medici en Politici, dimana menurutnya
pertimbangan-pertimbangan konvensi sanitasi internasional harus menjadi
landasan kuat kebijakan haji di Hindia Belanda sebagai bentuk pencegahan wabah
penyakit endemik untuk jamaah haji oleh pemerintah.
15
Beberapa laporan tahunan pemerintah Hindia Belanda menjadi bahan
rujukan primer untuk pembahasan mengenai Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia
abad ke-20 sebagai pelabuhan utama Hindia Belanda penulis menggunakan
laporan tahunan pemerintah seperti Jaarverslag van der Haven Tandjong Priok,
Koloniaal Verslag, Indisch Verslag, Regeerings Almanak. Dan naskah kebijakan
pemerintah kolonial terhadap perjalanan haji yaitu Staatsblad van Nederlansche
Indie dari tahun 1859 sampai aturan perubahan Ordonansi Haji tahun 1922, serta
aturan tambahan dari sirkuler pemerintah dalam naskah Bijblad op het Staatsblad.
Sebagai tambahan juga merujuk laporan tahunan maskapai-maskapai haji dalam
Mij Nederland verslag serta Rotterdamsche Lloyd verslag walaupun tidak detail
dalam pengangkutan haji. Rujukan primer lainnya adalah data dan perkembangan
haji (pelgrims verslag) dari arsip-arsip Algemene Secretarie tahun 1891-1942.
E. Metode Penelitian
Metode penelitian ini menggunakan metode kualitatif, dengan proses
menguji dan menganalisa secara kritis rekaman dan peninggalan masa lampau
(historis).38
Di tulis dengan pikiran deduktif dari wilayah umum ke masalah
khusus di bantu pendekatan multi dimensional. Poin-poin penting yang akan
ditulis dipaparkan sesuai dengan kejadian, suasana dan masanya. Adapun analisa
pada faktor-faktor ekonomi, sosial, politik dan kesehatan menjadi faktor
pendukung untuk menilai praktik kebijakan. Namun, pasti dalam penelitian ini
semua aspek akan saling berhubungan walau ada dominasi dari satu aspek, karena
hubungan antara suatu aspek memberikan pengaruh kepada aspek lainnya.39
38 Louis Gottschalk. Mengerti Sejarah.(Jakarta:UI Press, 1983).h. 32
39 Sartono Kartodirjo.Pendekatan Ilmu Sosial dan Metode Sejarah.(Jakarta:Gramedia Pustaka,
1992).h.87
16
Tujuan penelitian ini adalah untuk mencapai penulisan sejarah oleh karena
itu, upaya merekonstruksi masa lampau dari obyek yang diteliti itu di tempuh
melalui metode sejarah dan menggunakan penelitian deskriptif analisis, yaitu
suatu cara untuk mencari akar permasalahan dengan cara menguraikan,
menafsirkan, mencatat, dan melanjutkan proses analisa data.40
Sebagai cara untuk
memaparkan kondisi transportasi haji masa kolonial serta kebijakan pemerintah
terhadap perbaikan fasilitas transportasi jamaah haji. Oleh karena itu, proses
dalam analisis data dalam penelitian ini berdasarkan :
1. Heuristik atau teknik mencari, mengumpulkan data atau sumber
(Dokumen).41
Maka dalam hal ini, penulis mengumpulkan data-data
sebagai bahan penulisan dan melakukan penelitian kepustakaan (Library
Research) dengan merujuk kepada sumber-sumber yang berhubungan
dengan tema dalam skripsi ini, seperti buku-buku, majalah, koran, dan
arsip lainnya sebagaimana yang telah di paparkan sebelumnya dalam
tinjauan pustaka. Dalam hal ini, penulis telah mengunjungi beberapa
tempat seperti Perpustakaaan Utama UIN Syarif Hidayatullah Jakarta,
Perpustakaan Fakultas Adab dan Humaniora, Perpustakaan Istiqlal,
Perpustakaan UI, Arsip Nasional RI(ANRI), dan PNRI serta mengunjungi
beberapa toko buku yang ada di wilayah Jakarta namun demikian
Perpustakaan daerah Jakarta juga mendapat perhatian. Untuk memperkaya
perbendaharaan sumber penulis, selain itu penulis juga menggunakan
40 Louis Gottschalk.Mengerti Sejarah.(Jakarta:UI Press,1983).h.30
41 Dudung Abdurahman. Metode Penelitian Sejarah (Yogyakarta:Logos Wacana Ilmu, 1999),
h.54
17
buku-buku dan berbagai media cetak koleksi pribadi yang berhubungan
dengan tema sebagai sumber, baik itu sumber primer ataupun sekunder.
2. Tahap selanjutnya yaitu Verifikasi atau kritik sumber juga terkait dengan
keaslian sumber (otentisitas) dan urgensitas sumber. di mana semua
sumber-sumber telah terkumpul baik berupa buku-buku, majalah, koran,
dan arsip-arsip koloni. Maka penulis melakukan kritik dan uji terhadapnya
untuk mengindentifikasi keabsahannya tentang keaslian dan kredibilitas
sumber (otentisitas) yang dilakukan baik melalui kritik interen maupun
kritik eksteren serta melihat urgensitas sumber tersebut.42
3. Interpretasi atau penafsiran sejarah, karena itu, data-data yang sudah
terkumpul di lakukan metode kritik sumber, untuk menafsirkan fakta-fakta
serta menhubungkan fakta satu dengan fakta lainnya. Oleh sebab itu,
dalam teknik interpretasi ini, diharapkan peneliti mampu menemukan
berbagai kronologi suatu fakta dari suatu kejadian , dalam penulisan ini
adalah meninjau praktik atau aktifitas perusahaan-perusahaan pelayaran
pengangkutan jamaah haji.
4. Fase terakhir dalam metode sejarah adalah historiografi sebagai upaya
penulisan sejarah secara berurutan melalui suatu rangkaian heuristik,
verifikasi dan interpretasi. Dan merupakan cara penulisan, pemaparan atau
laporan hasil penelitian sejarah yang telah di lakukan.43
Tahap ini adalah
rangkaian dari keseluruhan dari teknik metode pembahasan penulisan.
42 lihat dalam Dudung Abdurrahman. Metode Penelitian Sejarah…..(1999:58-64)
43 Dudung Abdurrahman. Metode Penelitian Sejarah…..(1999:76)
18
F. Landasan Teori
Sepintas mungkin tulisan ini melihat bagaimana fokus keadaan
transportasi haji setelah diberlakukan ordonansi Haji 1898 dan 1922 yang
umumnya tentang higienitas kapal-kapal haji serta di dukung ordonansi Kapal uap
dan Karantina masing-masing tahun 1905 dan 1911. Bila merelevansikan dengan
teori G.J.Resink bahwa melalui pendekatan hukum kita dapat mengetahui benang
merah dari untaian panjang sejarah kolonial, yaitu selalu adanya konflik
interpretasi terhadap ketentuan yang telah dirumuskan tentang “kedaulatan” dan
“kekuasaan”. Konflik ini bukan hanya sekedar bagaimana masing-masing orang
menafsirkan ketentuan itu, tetapi juga yang lebih penting adanya ketimpangan
antara ketentuan resmi dengan kenyataan di lapangan.44
Dan di sini perusahaan
pelayaran pengangkutan haji tidak bekerja maksimal dalam melayani jamaah haji.
Sementara untuk melihat bagaimana tetap tingginya minat masyarakat
terhadap haji walaupun dengan berbagai bahaya, dapat di lihat dari teori
pendekatan prilaku dalam sejarah oleh F.Berkhofer menurutnya situasi
lingkungan, kultural ,sosial, ekonomi dan lainnya mempengaruhi keadaan
seseorang.45
Interpretasi atau minat calon jamaah haji dalam tulisan ini
dipengaruhi tentang kondisi kapal-kapal haji milik Hindia Belanda yang belum
bisa memfasilitasi dengan baik kondisi kesehatan penumpang selama di kapal.
Perusahaan pelayaran pengangkutan haji milik Kolonial dalam menyikapi
kebijakan pemerintah tentang peningkatan fasilitas kesehatan transportasi haji
44 G.J.Resink.Sejarah Perkembangan Kedudukan Hukum Swapraja Di Pulau Madura.
kumpulan tulisan oleh Taufik Abdullah dalam Sejarah Lokal Indonesia.(Yogyakarta:Gadjah Mada
University Press,1985).h.248-249 45
Robert F.Berkhofer,Jr.A Behavioral Approach to Historical Analysis.(New York:The Free
Press, 1971).h.66-70
19
pada tahun 1898 dengan 1922 ternyata tidak banyak di hiraukan, dan umumnya
transportasi haji ini lebih mementingkan aspek yang menguntungkan yaitu
ekonomi pelayaran di banding aspek kesehatan penumpang.46
Karena faktanya
transportasi haji umumnya lebih di fungsikan hanya sebagai pengangkut
komoditas ekspor barang dagang kolonial. Sedangkan jamaah membutuhkan
kenyamanan proses perjalanan haji dengan infrastruktur yang mendukung. Oleh
karena itu akan di analisis dinamika penyelenggaraan haji di lihat dari segi
fasilitas yakni pola kerjasama pemerintah dengan perusahaan-perusahaan
pelayaran (transportasi Haji) selama masa kolonial menggunakan pendekatan
multidimensional.
G. Sistematika Penulisan
Untuk menyajikan laporan dan penulisan penelitian, sekaligus
memberikan gambaran yang jelas dan sistematis tentang materi yang terkandung
dalam skripsi ini. Penulis menyusun sistematika penulisan ini kedalam 5 bab
beserta bibliografi dengan urutan sebagai berikut.
BAB I : berisikan latar belakang masalah, pembatasan masalah dan rumusan
masalah, tujuan penulisan dan manfaat penelitian, tinjauan pustaka, metode
penelitian, landasan teori dan sistematika penulisan.
BAB II : merupakan bab inti pertama yang membahas gambaran umum Batavia
sebagai kota kolonial. Dan bagaimana melihat peranan Batavia juga sebagai
46 Dalam kesimpulannya tentang penyelenggaraan haji Vradenbergt menguraikan “untuk
kepentingan ekonomi dan politik pemerintah mengaturnya hanya demi keuntungan sistem
monopolinya ,dan ambisinya untuk menguasai semua pengapalan”. Lihat Jacob Vredenbergt,
Ibadah Haji Beberapa Ciri dan Fungsinya di Indonesia. Dalam kumpulan tulisan Dick Douwes &
Nico Kaptein.Indonesia & Haji.(Jakarta:INIS,1997).h.6-7
20
embarkasi/Debarkasi pelabuhan haji masa Hindia Belanda dengan infrastruktur
yang amat mendukung.
BAB III : merupakan bab inti kedua yang akan membahas perkembangan
pelayaran dan dampaknya pada inovasi transportasi jamaah haji serta
pengaruhnya terhadap kebijakan pemerintahan Hindia Belanda terhadap pelayaran
transportasi haji pada abad ke-XX.
BAB IV : merupakan bab inti ketiga yang membahas permasalahan-permasalahan
dalam pelayanan dan fasilitas penunjang kapal-kapal haji milik Hindia Belanda
serta kondisi pengangkutan jamaah haji di Embarkasi Pelabuhan Tanjung Priok
Batavia.
BAB V ; mengandung dua sub-bab, yaitu kesimpulan yang merupakan pandangan
penulis tentang hasil penelitian. Kesimpulan merupakan hasil akhir yang dapat
penulis berikan sebagai puncak dari penelitian yang dilaksanakan. Sub-bab kedua;
saran-saran yang merupakan anjuran penulis kepada para akademisi yang
memiliki perhatian terhadap penelitian transportasi jamaah haji agar di kaji lebih
mendalam aspek kesehatan jamaah haji karena kurang mendapat perhatian.
21
BAB II
GAMBARAN UMUM BATAVIA
A. Aspek Geografis dan Demografis
Kalau kita pahami kawasan Teluk Batavia yang kemudian menjadi poros
kota pelabuhan ini secara historis terbentuk karena faktor geologis atau faktor
alam.1 Teluk Batavia mempunyai perairan yang terlindungi oleh pulau-pulau yang
berada di garda depan yang disebut Kepulauan Seribu. Dan memberikan dampak
yang sangat menguntungkan untuk perkembangan pelayaran dan perdagangan.
Faktor ekologi Teluk Batavia yang subur juga ikut berperan dalam pertumbuhan
dan perkembangan suatu kota.2 Saat Batavia di guncang peristiwa meletusnya
Gunung Salak yang terletak di Bogor tahun 1699 sangat berakibat pada garis
pantai Batavia bergeser 75 meter ke arah laut setiap tahun. Sementara sesuai
dengan pendapat Restu Gunawan dalam penelitiannya mengatakan bahwa antara
tahun 1625-1873 garis pantai Batavia maju sampai 1.300 meter.3
Wilayah Batavia sendiri beriklim panas dengan suhu rata-rata saat itu
adalah 270
C. Angin muson barat yang terjadi pada bulan November-April dan
angin muson timur yang terjadi pada bulan Mei-November sangat berpengaruh
terhadap pelayaran dan terhadap morfologi pantai.4 Kota Pelabuhan ini dapat
berkembang juga tidak lepas dari peranan sungai-sungai disekitarnya dan yang
1 Supratikno Rahardjo.Kota-Kota Prakolonial Indonesia:Pertumbuhan dan Keruntuhan.
(Jakarta:FIB UI,2007).h.22 2 Tim Penyusun dan Uka Tjandrasasmita.Sejarah Perkembangan Kota Jakarta.(Jakarta:Dinas
Museum dan Pemugaran Pemerintah DKI Jakarta,2000).h.10 3 Proses ini dapat dibuktikkan bahwa kastil Batavia yang sebelumnya berbatasan dengan laut
seolah-olah bergeser ke darat. lihat Restu Gunawan.Gagalnya Sistem Kanal:Pengendalian Banjir
Jakarta dari Masa ke Masa. (Jakarta:Kompas,2010).h.6-9 4 Restu Gunawan.Gagalnya Sistem Kanal…(2010:11). Lihat juga catatan musim angin pada
abad ke-18 oleh G.J.Knapp. Shallow Waters, Rising Tide: Shipping and Trade in Java Around
1775.(1996: 53-54)
22
terutama adalah sungai Ciliwung sebagai pemasok bahan-bahan dari hutan di hulu
dan sebagai jalan masuk untuk menuju daerah pedalaman dari hilir. Pada abad 16
sampai 19 jumlah sungai lebih banyak dari pada saat ini.5
Secara astronomis dan geografis wilayah Batavia sendiri terletak antara
60-8
0 Lintang Selatan dan 106
0-108
0 Bujur timur dengan luas pelabuhan ± 65
Km2.6 Kota yang didirikan di muara sungai Ciliwung ini saat masih bernama
Jayakarta memiliki pola tata kota seperti kerajaan-kerajaan Islam di pesisir Jawa
pada umumnya. Alun-alun, masjid-masjid, dan pasar-pasar. yang diperkuat pagar
kayu sebagai garis pertahanan kota.7
Wilayah ini menjadi tempat perdagangan yang sangat strategis secara
geografis sejak bangsa eropa yang pertama yaitu Portugis mengunjungi Sunda
Kelapa pada tahun 1513 begitu menaruh perhatian terhadap wilayah ini sebagai
kebutuhan untuk basis operasi perdagangan di Pulau Jawa,8 dapat dikatakan
karena berada di tengah-tengah wilayah perdagangan popular di sebelah barat
yaitu Malaka dan dekat Selat Sunda. Sejak awal Jan Pieterszoon Coen sebagai
pimpinan persekutuan dagang VOC saat itu sudah membuat rencana bahwa
Belanda akan memiliki rangkaian pos perdagangan di seluruh Asia untuk
mendominasi perdagangan di wilayah tersebut.9
5 Restu Gunawan.Gagalnya Sistem Kanal.,op.cit.(2010:12)
6 Edi Sedyawati, et.al. Sejarah Kota Jakarta 1950-1980. (Jakarta:Proyek Penelitian
Inventarisasi dan Dokumentasi Sejarah Nasional Direktorat Sejarah dan Nilai Tradisional
Direktorat Jenderal Kebudayaan Departemen Kebudayaan dan Pariwisata,1987).h.20 7 Uka Tjandrasasmita. Arkeologi Islam Nusantara. (Jakarta:Kepustakaan Populer Gramedia,
2009).h.142-143 8 Term „Sunda Kelapa‟ digunakan ketika menjelaskan situasi sebelum penaklukkan oleh
Fatahillah tahun 1522. Lihat Slamet Muljana.Dari Holotan ke Jayakarta .(Jakarta:Yayasan
Idayu,1980) .h.41 9 Susan Blackburn.Jakarta:Sejarah 400 Tahun.(Jakarta:Komunitas Bambu,2011).h.10-11,
Lihat juga dalam tulisan C.E. Boxer. Jan Kompeni Dalam Perang dan Damai 1602-1799;Sebuah
Sejarah Singkat tentang Persekutuan Dagang Hindia Belanda.(Jakarta:Sinar Harapan, 1983).h.16
23
Pada tanggal 30 Mei 1619 Jan Pieterszoon Coen telah berhasil mengambil
alih Jayakarta dari vassal Kesultanan Banten. Dan secara otomatis kota ini jatuh
ke tangan VOC dan kemudian di ganti namanya menjadi kota Batavia yang
bercorak kolonial.10
Batavia di rancang menurut kota Belanda dengan sistem
kanal dan kastil sebagai pusatnya, kondisi lahan yang berawa-rawa mendorong
penduduk kota dalam hal ini orang Belanda dengan menerapkan teknologi untuk
perencanaan kota ,bentuk residensi Belanda pun ditiru.11
Batavia dirancang
sedemikian rupa selain sebagai sarana pertahanan tetapi juga untuk kelancaran
transportasi. Kota di fungsikan menjadi pusat pemerintahan serta sebagai
pelabuhan perdagangan internasional sehingga lebih terbuka terhadap imigran.12
Namun pimpinan Batavia setelah beberapa lama secara sadar kompeni
mengalami masalah, bahwa arsitektur Eropa tidak berfungsi sebagaimana
mestinya di daerah ini. Para pejabat kompeni akhirnya nanti melempar kesalahan
pada iklim yang tak sehat di daerah berawa-rawa negeri tropis ini mengingat
bahwa tingginya angka kematian di Batavia akibat penyakit epidemik pada abad
ke-18, dan bagi sebagian Eropa Batavia menjadi tempat yang tidak layak huni
karena sanitasi yang buruk.13
Akibat dari dampak buruknya bagi para pejabat
koloni, pusat pemerintahan dipindahkan ke daerah selatan Batavia yang lebih
10 Dalam catatan penulis sejarah versi pemerintah Belanda nama Batavia diambil dari sebuah
’Batavier’, nama bangsa atau nenek moyang yang dulu mendiami tanah Belanda, dan oleh pribumi
Hindia Batavia disebut Betawi.Lihat G.J.F.Biegman.16 Tjerita Hikajat Tanah Hindia. (Bandar
Batawi: Koninklijk Instituut voor Taal Land & Volkekunde Nederlands Indie,1894).h.43 11
Tawalinuddin Haris. Kota dan Masyarakat Jakarta; Dari Kota Tradisional ke Kota
Kolonial (Abad XVI-XVIII).(Jakarta:Wedatama Widya Sastra, 2007).h.12-13 12
Leonard Blusse.Persekutuan Aneh: Pemukim Cina, Wanita Peranakan, dan Belanda di
Batavia VOC. (Yogyakarta:LKiS, 2004).h.31 13
Tentang kondisi sanitasi Batavia lama lihat karya klasik F.de Haan.Oud Batavia. Twee
Herziende Druk.(Bandung:A.C.Nix & Co,1935).pada Bab ke-IV.h.251-256
24
tinggi dan lebih sehat yakni wilayah Weltevreden saat era Gubernur Jendral
Herman Willem Deandels(1808-1811).14
Saat Pulau Jawa secara umum dan Batavia secara khusus diambil alih oleh
Inggris tahun 1811 sampai 1816 ,maka untuk mengurusi kepentingannya Inggris
mengangkat Raffles sebagai Letnan Gubernur. Dalam pandangan Raffles Batavia
abad ke-19 seperti di tuliskan dalam History of Java bahwa:
“Dari semua keindahan dan kemegahan yang disandangkan pada ibukota ini,
„Queen of the East’, hanya sedikit yang masih tersisa. Semua jalanannya rusak
parah, kanal-kanalnya penuh lumpur, pelabuhan-pelabuhan mangkrak, dan
bangunan-bangunannya kelabu penuh debu. Stad-house,dimana hakim tertinggi
dan anggota dewan berkumpul tetap berdiri kokoh;para pedagang pada siang hari
menstraksasikan bisnis mereka dikota, dan semua gudangnya masih penuh dengan
hasil-hasil terkaya dari pulau-pulau segala penjuru, tetapi beberapa kaum Eropa
terpandang tetap tinggal dalam batasan-batasan wilayah ini.15
Kondisi sanitasi Kota pada pertengahan abad ke-19 pun masih dapat
dikatakan tidak bersih, dan berdampak kesehatan penduduk yang tidak terjaga.
Residen Batavia pada tahun 1851 melaporkan ke Gubernur Jenderal bahwa ada
468 warganya yang menderita penyakit Kolera beberapa diantaranya meninggal.
Dan penyakit tersebut tidak hanya di menular di wilayah kota lama ,namun juga
banyak warga yang tinggal di Weltevreden juga terjangkit penyakit tersebut.16
Meskipun kota lama sudah ditinggalkan, namun kegiatan komersial
Batavia masih tetap berlangsung. Penduduknya sebagian besar orang Cina yang
lahir di Batavia, ditambah dengan pendatang baru dari suku-suku Hokian, Hakka,
dan Kanton, mereka berkumpul di daerah Glodok. Diantara pedagang Asia
lainnya juga terdapat kelompok orang Arab dan India golongan Koja dan Keling.
14 Leonard Blusse.Persekutuan Aneh.,Ibid.(2004:56), Lihat juga G.J.F.Biegman.16 Tjerita
Hikajat Tanah Hindia.(1894:74) 15
Thomas Stamford Raffles.The History of Java.(Yogyakarta:Penerbit Narasi,2008).h.595 16
Rapporten van de Resident Batavia aan de Gouvernour Generaal Ned. Indie betreffende de
lijdende aan de Cholera de stad Batavia. (ANRI:Arsip Batavia K.3). No.362.12
25
Beberapa etnis cukup banyak bercampur baur dilingkungan luar kota Batavia di
antara selain yang di sebutkan sebelumnya, yaitu Jawa, Sunda, Bali, Bugis,
Sumbawa, Ambon, Melayu, Minangkabau, Maluku, Batak, Madura, dan juga
telah lahir etnis baru yang berasal dari campuran beberapa etnis yaitu
“Batavians”(Betawi) dalam jumlah besar.17
Orang-orang Betawi tersebut banyak
tinggal di rumah-rumah bambu dengan fasilitas yang sangat minim. Kesenjangan
rasial itu ditopang struktur kota Batavia yang di rencanakan tanpa memperhatikan
kebutuhan pribumi.
Pembagian Wilayah Administratif
Pemukiman penduduk Batavia abad ke-19 terkonsentrasi di Distrik yang
saat ini menjadi Penjaringan dan Mangga Besar. Batavia sendiri sejak memasuki
masa pemerintahan Hindia Belanda sampai awal abad ke-20, adalah suatu
Karesidenan. Residen dianggap representatif dari otoritas Gubernur Jenderal
dalam kebijakannya di tingkatan provinsi.18
Luas Karesidenan Batavia abad ke-19
mencapai 11.066 Km2.19
Untuk menyesuaikan dengan perkembangan di negeri
Belanda dan mengefisiensikan tugas serta wewenangnya, maka pemerintah
kolonial mencoba mereorganisasi otoritas administrasi pemerintahan Hindia
Belanda. Sejak tahun 1903 undang-undang desentralisasi diterapkan dengan
17 Lance Castles. Profil Etnik Jakarta. (Jakarta:Masup Jakarta, 2007).h.24-26
18 Clive Day.The Policy And Administration of Dutch in Java. (London:Macmillan & Co,
1904).h.418 19
Secara geografis Keresidenan Batavia masa itu ke arah selatan didominasi dataran rendah
subur membentang luas sampai ke dataran tinggi yang berpusat di Gunung Salak dan Gunung
Gede.Bagian utara merupakan persawahan dan tanaman kelapa, sedangkan diselatan dijadikan
perkebunan kopi,coklat, kacang,indigo,buah-buahan dan kayu, lalu bagian selatan merupakan
tanah partikelir. lihat dalam Encyclopedie van Nederlandsch-Indie II. h.354
26
menciptakan dewan-dewan lokal. Dan pada tahun 1905 pemerintah menetapkan
tiap-tiap daerah di bagi atas beberapa Gementee.20
Pada tahun 1905 populasi penduduk Karesidenan Batavia berjumlah
2.110.000 yang terdiri dari beragam etnik.21
Menurut Reglement 1854 Batavia
dengan kepala pemerintahannya dipimpin oleh seorang Residen, dan secara
administratif dibagi ke dalam beberapa afdeling, dan terbagi atas: Afdeling Kota
Batavia, Meester Cornelis, Tangerang, Buitenzorg, dan Krawang yang masing-
masing dipimpin oleh seorang asisten residen.22
Dari semua afdeling di
Keresidenan Batavia, afdeling kota Batavia kemudian berkembang menjadi suatu
kotapraja (Gementee) berdasarkan Stb (Staatsblad) 1905 no.204 yang berlaku
mulai 1 April 1905. Lingkup wewenangnya meliputi urusan pengelolaan kota
tetapi tidak berwenang dalam urusan otoritas terhadap pelabuhan besar Tanjung
Priok. Luas kotapraja Batavia saat itu sekitar 250 Km persegi, dan tidak termasuk
pulau-pulau luar yang menjadi bagian afdeling Batavia dan sekitarnya.23
Semenjak tahun 1908 pembagian administrasi Batavia terdiri dari 2
kawasan (distrik) yaitu Batavia yang dekat wilayah kota lama (Oud Batavia) yang
mempunyai 3 kecamatan (onderdistrik) meliputi Mangga Besar, Penjaringan dan
Tanjung Priok. Wilayah berikutnya Weltevreden di daerah yang saat ini disebut
wilayah Jakarta Pusat mempunyai 3 kecamatan (onderdistrik) terbagi atas,
Gambir, Senen dan Tanah Abang yang dikepalai para wedana dan assistant
20 Abdul Riva‟i. Politik Negeri-Decentralisatie. dalam Bintang Hindia edisi tahun keempat (1
Desember 1906. No.16).h.207-208 21
Terdiri dari 14.000 orang Eropa, 93.000 Cina dan 3000 Arab. Sedangkan selebihnya adalah
penduduk pribumi yang berjumlah 2.000.000 orang. Dan di kota Batavia sendiri sebenarnya masih
banyak etnik lain yang hidup dalam perkampungan. The Liang Gie. Sedjarah Pemerintahan Kota
Djakarta.(Jakarta:Kotapradja Djakarta Raja,1958).h.31 22
Tim Penyusun dan Uka Tjandrasasmita.Sejarah Perkembangan Kota Jakarta. (2000:41) 23
Lihat selengkapnya dalam Staatsblad (Stb) 1905 no.204 tanggal 18 Maret 1905.Kemudian
di ubah dengan Stb 1916 no.508, 1917 no.587 dan 1925 no.674 ,Ibid
27
wedana. Tiap-tiap onderdistrik itu dibagi dalam wijk-wijk yang berjumlah 27
buah, dan masing-masing wijk dibagi lagi dalam kampung-kampung.24
Keputusan pemerintah Hindia-Belanda tanggal 20 Juni 1925 setelah
dibentuk Provinsi Jawa Barat, (yang dimuat dalam Staatsblad 1925 no.285 dan
378) membagi provinsi Jawa Barat dalam 4 afdelingen, yaitu Banten, Batavia,
Priangan ,Cirebon dan kedudukan ibukota Provinsi Jawa Barat adalah di Batavia.
Kepala masing-masing afdeling adalah residen yang bertugas untuk mengatur
administrasi umum dan pengawasan serta harus mengawasi pemerintahan di
regentschap (kabupaten) yang berada dalam wilayahnya masing-masing.25
Kemudian setelah terbitnya undang-undang pemerintah daerah “Stadsgemeente
Ordonantie” (disingkat SGD 1926) Batavia ditetapkan menjadi Stadsgemeente,
yang memiliki otonomi dibawah Provinsi Jawa Barat (West Java).26
Karesidenan Batavia sendiri dalam perkembangannya berikutnya masih
sangat banyak tanah-tanah partikelir semisalnya tahun 1930 ,tanah-tanah partikelir
tersebut ada di beberapa daerah distrik yaitu distrik Mauk, distrik Tangerang,
distrik Meester Cornelis, distrik Kebayoran, distrik Bekasi, distrik Cikarang, serta
distrik Krawang. Di wilayah-wilayah tersebut penduduk yang bermukim di tanah-
tanah partikelir biasanya terdiri dari orang-orang pribumi dan Cina. Hasil sensus
tahun 1930 jumlah penduduk pribumi yang tinggal di tanah pertikelir saja di
24 Tim Penyusun Pemerintahan Kotapradja Djakarta Raja.Sedjarah Pemerintahan Kota
Djakarta.op.cit.h.32-33 25
Mona Lohanda.Sejarah Para Pembesar Mengatur Batavia.(Jakarta:Masup Jakarta, 2007).
h.205-207 26
Mengikuti kebijakan pemerintahan Hindia Belanda yang membagi Jawa menjadi 3 Provinsi.
lihat Harry J.Benda. The Pattern Administrative Reform in the Closing Years of Dutch Rule in
Indonesia.(The Journal of Asian Studies, Vol.25,No.4,1966) h.589-592.,Lihat juga Tim Penyusun..
Sejarah Perkembangan Kota Jakarta. (2000:43)
28
Karesidenan Batavia berjumlah 507.991 orang, sisanya adalah orang-orang Cina
yang berjumlah 25.674 orang.27
Kemudian Batavia berkembang karena di dukung perkembangan sarana
infrastuktur transportasi yang akan di jelaskan lebih rinci kemudian. Sebagai kota
pelabuhan yang sangat vital perannya Batavia di jadikan tempat pemberangkatan
jamaah haji untuk ke Jeddah. Secara territorial diketahui sejak abad ke-19
perjalanan haji tercatat dimulai dari Batavia, Padang, Singapura dan Penang. Saat
itu Hindia Belanda belum menetapkan pelabuhan tertentu sebagai embarkasi haji
dan hanya ketetapan pelabuhan yang mengangkut pribumi keluar wilayah Hindia
Belanda.28
Dan penetapan pelabuhan haji itu secara adminstratif baru di tetapkan
melalui ordonansi haji tahun 1898 (Staatsblad 1898 no.294). Pelabuhan haji
(pelgrimshaven) hanya di tetapkan di wilayah Batavia dan Padang.29
B. Keadaan Sosial Politik dan Perkembangan Haji
1. Keadaan Sosial dan Semangat Keagamaan
Kondisi Sosial
Sejak lama para kaula pribumi yang telah menjalankan ibadah haji ke
Tanah Suci Mekkah, maka pada umumnya di anggap sebagai orang suci dan
dalam persepsi takhayul dengan rahmat Tuhan memiliki kesaktian tertentu. Secara
realita sosial di Tanah Jawa sendiri cukup banyak orang-orang yang hanya
memangku gelar “haji” yang kemudian harapan dalam anggapan pribadinya
statusnya naik secara vertikal di hadapan masyarakat umum. Karena bagi
27 De bevolking der particuliere landen op Java. dalam Indisch Verslag 1931.(Batavia:
Landsrukkerij,1931).h.23 28
Melalui Staatsblad 1872 no.179 ditetapkan embarkasi hanya dilakukan pada pelabuhan-
pelabuhan Batavia,Surabaya,Semarang,Makassar,serta Padang dan sejak 1880 ditambahkan Ulee
Lheue. Namun ketetapan tersebut tidak dinyatakan sebagai pelabuhan Haji. 29
M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji..op.cit.,(2007:136)
29
masyarakat pribumi apabila bertalian dengan serban dan telah mengalami
perubahan nama saat ke tanah airnya sendiri, dan menjadi tokoh masyarakat.
Namun dalam laporan pejabat Eropa hingga akhir abad ke-19 “kenyataan di
lapangan mereka memakai serban pura-pura menjadi tuan haji”.30
Ibadah haji ini
menjadi jalan perubahan secara vertikal bagi masyarakat pribumi secara khusus.31
Sedangkan beberapa kelompok elit yang di kenal orang Betawi hanya
berkaitan dengan Agama, yaitu guru mengaji, para haji, dan orang-orang Arab
keturunan Nabi yang disebut Sayyid atau Habib. Tradisi penghormatan ini bukan
hanya di lakukan oleh orang biasa ,tetapi juga oleh para ulama ternama. Demikian
pula dengan para Haji, penghargaan masyarakat terhadap Haji ketika perjalanan
itu harus mengadu nasib menentang maut. Mereka menerima penghormatan
dengan sebutan atau gelar “haji” akan selalu mengiringi dalam setiap acara
formal. Di masjid-masjid di sekitar masyarakat Betawi para Haji selalu mewarnai
shaf-shaf bagian depan, dengan model pakaian mereka yang terdiri baju kurung
putih sampai mata kaki, dan tutup kepala putih seperti dalam shalat jamaah.32
Para haji yang niatnya lurus ke Mekkah ini di samping menjalankan
ibadah haji, tetapi mereka juga meniatkan untuk menetap dan memperdalam ilmu
agama mereka ditanah suci. Lalu sepulangnya mereka ke tanah air, ilmu-ilmu
yang diperoleh dari tanah suci mereka ajarkan kepada masyarakat sekitar tidak
hanya dalam bidang peribadatan, namun juga pengalaman ,wawasan ide serta
30 Surat Snouck Hurgronje kepada Direktur Pengajaran, Ibadah, dan Kerajinan di Betawi
tertanggal 28 Maret 1900. Gobee,E dan C,Adriaanse.Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje Semasa
Kepegawaiannya Kepada Pemerintah Hindia Belanda:1889-1936. (Jakarta: INIS, 1991). Jilid V.
h.713 31
Menurut Pijper Untuk mereka yang telah berhaji lebih bisa mendapatkan jabatan Penghulu
Agama. Lihat G.F.Pijper.Beberapa Studi tentang Sejarah Islam di Indonesia 1900-1950.(Jakarta:
UI-Press,1985).h.74-75 32
Abdul Aziz. Islam dan Masyarakat Betawi. (Jakarta: Logos. 1998)..h.38-39
30
gagasan revolusioner. Pengaruh atau gerakan para haji itu sangat dirasa oleh
penguasa Hindia-Belanda.
Semangat Keagamaan
Semenjak kecil warga-warga muslim di sekitar Batavia atau yang
identitasnya biasa disebut “Slam”33
diajarkan untuk menjadi Muslim yang taat
dan di sekolahkan di pengajian-pengajian surau di luar jangkauan pemerintahan
pusat Batavia atau di tempa oleh pendidikan non formal lainnya seperti pesantren,
ini untuk mereka yang biasanya orang tuanya berprofesi sebagai petani, nelayan
atau pekerja kasar lainnya umumnya perekonomian mereka cukup rendah.
Keadaan demikian terjadi pula pada pribumi-pribumi Muslim di daerah Jawa
Barat seperti Banten, Krawang, Cirebon, dan Priangan.
Sekolah-sekolah tradisional milik Muslim biasanya ada yang menjadi
cabang-cabang perkembangan Tarekat. Dalam penelitian K.F.Holle selama di
Jawa misalnya bahwa manifestasi perkembangan Tarekat ini bisa di lihat dari
tumbuhnya sekolah sekolah tradisional keagamaan Muslim dan meningkatnya
jumlah orang yang berangkat ibadah haji. Dan dalam bahasa Sartono Kartodirjo
inilah menjadi tanda semangat keagamaan pribumi Muslim.34
Dalam agenda perayaan-perayaan keagamaan sangat menarik massa dalam
jumlah besar di Batavia. Hari-hari raya Islam seperti Idul Fitri, Idul Adha, Isra
Mi‟raj dan Maulid Nabi menarik ribuan muslim untuk ke masjid-masjid besar
terutama bila ada penceramah yang menjadi panutan atau favorit warga. Semisal
33 Sebutan untuk orang Islam Betawi .lihat Abdul Aziz. Islam dan Masyarakat Betawi.(1998).
h.83 34
Sartono Kartodirdjo. The Peasant’s Revolt of Banten in 1888; it’s Conditions, Course and
Sequel: A Case Study of Social Movements in Indonesia. („S-Gravenhage: Martinus Nijhoff,
1966).h.141-142
31
dalam peringatan Isra Mi‟raj yang biasanya dalam kalender Islam di
selenggarakan pada tanggal 27 Rajab di masjid-masjid ,warga pribumi Batavia
mendatangi Masjid Pekojan untuk mendengar ceramah Isra Mi‟raj dari Sayyid Ali
bin „Abd-al‟Rahman al-Habashi. Para jamaahnya banyak berasal dari luar kota
(Ommelanden) Batavia,Tandjung Priok,Meester Cornelis, dan Tangerang.35
Dalam ceramah-ceramah tersebut mereka di berikan ketauladanan Nabi
Muhammad SAW , keutamaan tanah Suci Mekkah dan Madinah sebagai pusat
”ngelmu” dan pusat informasi umat Muslim serta keutamaan mengunjunginya.
Hal ini ditambah motivasi orang-orang yang pernah melaksanakannya, menjadi
penyemangat pribumi untuk menjalankan ibadah haji dan karena niat awal mereka
yang besar ,walau tidak didukung perbekalan yang cukup. Dan menurut van
Bruinessen semuanya adalah karena motivasi untuk mencari pahala lebih di tanah
Suci.36
Pemberitaan koran Berita Nahdhatoel Oelama terbitan tahun 1940
menggambarkan kondisi jamaah haji selama masa kolonial:
“….Sesoenggoehnja soedah lama mereka itoe menderita kesoelitan dan
kesoekaran dalam perdjalanannja, baik di daratan maoepoen di laoetan, karena
mereka tidak diatoer dengan atoeran jang mengikuti perintah agama Islam dan
menghargai derajat kaoem muslimin Indonesia”.
oleh karena,
“Kalaoe tidak karena seroean agama jang wadjib ditoenaikan nistjajalah
mereka tidak akan melaloei djalan jang sangat sengsara itoe”.37
Kesulitan-kesulitan yang akan di hadapi jamaah Haji setiap tahun
secara historis selalu terjadi, tetapi kemudian bagi jamaah Haji kesulitan
tersebut adalah bagian dari ibadah haji itu sendiri. Dan kesulitan dalam
35 Perayaan Isra Mi‟raj kadang tidak hanya di adakan di masjid namun juga di langgar-
langgar. G.F.Pijper. Fragmentica Islamica:Studien over het Islamisme in Nederlandsche-Indie.
(Leiden:E.J.Brill,1934).h.133 36
Martin van Bruinessen. Mencari Ilmu dan Pahala di Tanah Suci:Orang Nusantara Naik
Haji. (Jakarta:Jurnal Ulumul Qur‟an, No.5 Vol II, 1990) 37
Berita Nahdhatoel Oelama, No.8, Tahun ke-10, November 1940
32
perjalanan ibadah haji itu bagi jamaah adalah peluang untuk mendapat pahala
dan haji mabrur.
2. Pengaruh-Pengaruh Politik
a. Keadaan Politik Dalam Negeri
Pemerintah penjajah sejak masa VOC menganggap bahwa para jamaah
haji membahayakan kekuasaan mereka dan mengganggu terpeliharanya rust en
orde. Secara historis, memang banyak orang-orang yang telah berhaji yang
memimpin perlawanan terhadap pemerintah kolonial. Di zaman prakolonial,
kedudukan istimewa secara kultural ini membuat seorang haji dapat memupuk
kekuatan.38
Kenyataannya seperti pemberontakan kaum Padri di Sumatra tahun
1803, pemberontakan Diponegoro di Jawa Tengah tahun 1825-1830, Jihad di
Aceh tahun 1873, dan Jihad Petani di Cilegon Banten tahun 1888, perlawanan
terhadap penjajah yang banyak menguras kas Hindia-Belanda.39
Dan kalau kita
lebih melihat pemberontakan fisik tersebut merupakan gerakan yang ditunjukkan
kaum Muslimin di motori oleh para haji dan Ulama.40
Pada tahun 1825 Residen Batavia telah melaporkan, bahwa setiap tahun
jumlah orang yang pergi haji terus meningkat dan para haji ini tidak mau bekerja
lagi, sedangkan orang pribumi percaya bahwa para haji itu mempunyai kekuatan
gaib.41
Oleh karena Resolutie tahun 1825, secara umum, dalam konteks politik
ialah agar para jama‟ah Haji dapat dikendalikan kolonial. Sebagai upaya untuk
38 Muhammad Hisyam. Kebijakan Haji Masa Kolonial Kumpulan artikel ilmiah Sejarah dan
Dialog Peradaban: Persembahan 70 Tahun Prof.Dr.Taufik Abdullah. (Jakarta:LIPI Press,2005).
h.335 39
Karel A Steenbrink. Beberapa Aspek Tentang Islam di Indonesia Abad Ke-19. (Jakarta:
Bulan Bintang, 1984).h.25-27 40
Departemen Pendidikan Nasional, Peranan Elit Agama Pada Masa Revolusi Kemerdekaan
Indonesia. (Jakarta:Departemen Pendidikan Nasional, 2000), hal.15 41
Karel A.Steenbrink. Beberapa Aspek Tentang Islam di Indonesia Abad Ke-
19.(Jakarta:Bulan Bintang, 1984).h.236
33
mencegah “gerakan” orang-orang yang telah melaksanakan haji yang biasa
menumbuhkan fanatisme beragama.42
Dalam laporan kolonial jumlah pribumi
Muslim Batavia yang berpengaruh hingga akhir tahun 1887 di hitung dari jumlah
jawara mencapai 22906 orang, 3886 jumlah yang sudah berhaji, dan 1134 guru
agama. Bila di representasikan dari jumlah populasi di Karesidenan Batavia saat
itu yang mencapai 937.289 orang, artinya ada 0,53% orang yang berpengaruh.43
Akibat terjadinya perlawanan oleh para Ulama kepada Kolonial, akhirnya
pemerintah Hindia Belanda berusaha membatasi perjalanan haji ke Mekkah.
Kepercayaan masyarakat yang terlalu fanatik terhadap para haji di takutkan
Belanda dapat membawa pengaruh negatif bagi eksistensi pemerintah Kolonial.
Menurut Aqib Suminto dasar inilah yang membuat pemerintah Belanda
mengeluarkan berbagai peraturan yang bertujuan untuk mempersulit Umat Islam
ke Mekkah, lalu dikeluarkanlah ordonansi yang antara lain, berisi larangan bagi
umat Islam Jawa untuk pergi ke Mekkah tanpa disertai surat pas jalan.44
Pembatasan ibadah haji ini merupakan suatu keinginan dasar kompeni.
Menurut kesimpulan Vradenbergt bahwa jelas adanya hubungan antara seringnya
pribumi beribadah haji dan kasus pemberontakan terhadap penguasa kolonial.45
Sedangkan menurut Snouck Hurgronje soal usaha pemerintah dalam pembatasan
calon jama‟ah haji mungkin akan sangat sia-sia. Dalam menanggapi surat kiriman
rahasia dari Residen Banten tertanggal 11 Maret 1890 No.47 soal usaha
pembendungan calon jama‟ah Haji, menurutnya:
42 M.Dien Madjid. Berhaji Di Masa Kolonial. (Jakarta:CV Sejahtera, 2008) .h.82-83
43 Sartono Kartodirdjo dalam The Peasant’s Revolt of Banten in 1888; it’s Conditions, Course
and Sequel: A Case Study of Social Movements in Indonesia.,(1966:332) 44
Aqib Suminto. Politik Islam Hindia Belanda, (Jakarta:LP3ES, 1996).h.10 45
Jacob Vradenbergt.Ibadah Haji:Beberapa Ciri dan Fungsi di Indonesia.Dalam Kumpulan
Tulisan Dick Douwes & Nico Kaptein.Indonesia dan Haji.(Jakarta:INIS,1997).h.7
34
“Pembendungan tersebut pastilah jauh lebih sulit sekarang daripada dulu,
mengingat sarana komunikasi yang sudah lebih mudah. Didaerah-daerah yang
sudah lama Haji merupakan tujuan cita-cita yang disukai banyak orang,
sebaliknya saya menganggap bahwa pada umumnya semua perlawanan
terhadap penambahan jumlah haji akan sia-sia, bahkan lebih dari itu, tak pantas
dianjurkan.”46
Cara terpenting untuk itu adalah seharusnya pengawasan terus-menerus
terhadap ilmu-ilmu Islam yang berkembang sekitaran penduduk.47
Atau cara lain
dengan mengalirkan semangat pribumi ke arah lain, maksudnya seperti
mengayunkan pribumi menuju kebudayaan Belanda, untuk menjauhkan
keinginan untuk berhaji.48
Karena persoalan ini, dalam penanggulangannya
menurut Hurgronje dalam tulisannya tentang “politik Haji” tahun 1899
,pemerintah juga harus membuat peraturan secara hati-hati terhadap jabatan
penghulu ,anggota dewan ulama, guru pesantren dan seterusnya, mekanismenya
harus sebagai berikut:
“Setiap guru pesantren atau langgar, untuk dapat menempati kedudukan
itu.harus terlebih dahulu mendapat izin bupatinya, dan izin ini akan diberikan
sesudah memperoleh keterangan yang diperlukan mengenai kelayakan bekerja,
prilaku, dari kepala distrik dan pihak berwajib lainnya. Jika kelak ternyata ia
telah berbuat hal yang tidak baik atau memberikan ajaran yang
membahayakan,maka izin tersebut akan dicabut, atau diambil tindakan yang
lebih keras terhadap orang yang telah membuat pelanggaran. Sewaktu-waktu
sang guru harus melaporkan kitab-kitab apa yang dipergunakan untuk memberi
pelajaran, berapa banyak jumlah muridnya dan dari mana asal mereka.”49
Pengamatan ini merunut secara kronologis akibat dari pemberontakan
pribumi Muslim yang dalam perspektif kolonial dari gerakan Tarekat namun juga
dikaitkan dengan perkembangan haji di Nusantara. Di wilayah Batavia sendiri,
46 Surat Snouck Hurgronje kepada Sekretariat Umum di Batavia, 26 Maret 1890 . Gobee,E
dan C,Adriaanse. Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje Semasa Kepegawaiannya Kepada
Pemerintah Hindia Belanda;1889-1936. (Jakarta: INIS, 1993). Seri Khusus INIS Jilid VIII.h.1411 47
C.Adrianse & E Gobee…Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje…(Jilid X h.1413 48
Tulisan Snouck dalam Nederland en de Islam, dikutip oleh M.Aqib Suminto.Politik Islam
Hindia Belanda:Het Kantoor voor Inlandsche Zaken.(Jakarta:LP3ES,1985).h.96 49
C.Snouck Hurgronje.Kumpulan Karangan Snouck Hurgronje.(Jakarta:INIS,1993), Jilid
VIII. h.112
35
pengawasan begitu ketat dilaksanakan pemerintah koloni. seperti kasus sanksi
yang diberikan kepada seorang Mu‟alim di Onderdistrik Meester Cornelis tahun
1901.50
Tidak hanya itu, tragedi 1888 di Banten Utara yang dampaknya sudah
tersebar seantero Jawa saat itu, membuat pemerintah Hindia Belanda di Batavia
geram dan juga melakukan pengawasan ketat terhadap perkembangan Tarekat-
Tarekat di Pulau Jawa yang paham ortodoksinya membenci kaum kafir atau
berideologi seperti Haji Wasid dan kawan-kawannya.51
Ini yang membuat
pemerintahan Hindia Belanda sejak lama untuk mengambil inisiatif bersikap
preventif dengan begitu ketat mengawasi para pengajar-pengajar alumni haji yang
telah berguru ke Timur Tengah.52
Pada tahun 1907 C.Snouck Hurgronje selaku penasehat urusan pribumi
memberikan saran lewat suratnya kepada Gubernur Jenderal cukup perkembangan
ajaran-ajaran Islam yang perlu mendapat pengawasan Kolonial di daerah-daerah
khususnya di Karesidenan Batavia. Karena tindakan preventif yang berlebihan
50Pengawasan ini terlebih karena Batavia sebagai Pusat Pemerintahan Hindia-Belanda, Dalam
sebuah laporan tahun 1901 bahwa seseorang bernama Muhammad Tayib dari Jambi walaupun
orang pendatang setelah pulang Haji dia telah lama memberikan pelajaran agama di wilayah
Meester Cornelis dan dianggap mencurigakan karena dua kitabnya yang berjudul Tanbih Ul-
Islamiyyah dan Huddatul Qawim diduga oleh Pemerintah Daerah Batavia sarat dengan politik.
Namun hal itu diluruskan oleh C.Snouck Hurgronje bahwa tidak terdapat hal yang mencurigakan
dalam ortodoksi isi dua kitab tersebut, mungkin hanya kesalahan idiom dalam bahasa Arab ke
Melayu.“Telegram C.Snouck Hurgronje dari Kutaraja kepada Residen Batavia tanggal 10 Agustus
1901”, lihat dalam Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje Semasa Kepegawaiannya Kepada
Pemerintah Hindia Belanda;1889-1936.(Jakarta:Seri Khusus INIS, Jilid X, 1994).h.2093-2094 51
Pasca geger Cilegon 1888, di beberapa daerah memang telah timbul salah paham sehingga
Tarekat seperti Naqsyabandiyah harus dilarang ajarannya.“Surat C.Snouck Hurgronje dari Serang
sebagai jawaban kepada Sekretaris Pertama Pemerintah atas surat tertanggal 24 Juli 1890. No.197,
Bulan Agustus 1890”, lihat dalam Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje.,Ibid. h.2067-2068 52
Secara nyata seperti terlihat di Residen Batavia, suatu penggerebekan tahun 1894 yang
dilakukan oleh dirumah Muhali, dan para pengikutnya karena diduga memiliki kitab yang berisi
dalil-dalil ajaran Haji Muhammad Saleh Mantare yang dianggap berpaham sama dengan Haji
Wasid di Banten. “Surat Snouck Hurgronje kepada Sekretaris Pemerintah Residen Banten tanggal
14 Maret 1894”, lihat dalam Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje. Jilid X.(1994;h.2072-2074)
36
dapat menimbulkan efek yang lebih buruk bagi pemerintah.53
Di Afdeling Kota
Batavia sendiri jumlah orang-orang yang pergi untuk ibadah Haji ke Mekkah terus
meningkat, pada musim haji tahun 1907/1908 jumlahnya 196 Jamaah, kemudian
pada tahun berikutnya 1908/1909 naik mencapai 279 Jamaah.54
Perkembangan ideologi yang mewakili kelompok perlawanan lainnya
yang di awasi Pemerintah Hindia Belanda ialah perkembangan Komunisme yang
mendunia setelah revolusi Bolshevik tahun 1917 di Rusia dan menjadi topik
pemberitaan di media-media pemerintah Hindia Belanda.55
Kenapa demikian,
pihak Komunis sendiri selalu memberikan propaganda anti-penindasan penjajah
di tanah Hindia bagi perkembangan Nasionalisme Muslim yang diwakili Sarekat
Islam waktu itu, hal itu kemudian menginisiasi berdirinya PKI tahun 1924 yang
berawal dari pecahnya Sarekat Islam faksi S.I. Merah.56
Smentara rezim sosialis
sendiri yang di dirikan pada tahun 1917 di Rusia, menurut Akira Nagazumi
mereka mempunyai kepentingan yang sama atas jamaah haji.
Sejak tahun 1925 Kedutaan Inggris dan Belanda menduga adanya kegiatan
propaganda Soviet yang di tujukan kepada para jamaah haji di Mekkah melalui
selebaran-selebaran anti penjajahan barat, dan mengkhawatirkan pengaruhnya atas
gerakan-gerakan kaum nasionalis di negeri jajahan.57
Puncak gerakan Komunis di
Hindia Belanda adalah pemberontakan kaum Komunis oleh PKI kepada
53 Surat Snouck Hugronje kepada Residen Batavia tertanggal 7 Oktober 1907 dalam Nasihat-
Nasihat C.Snouck …. Jilid X.(1994:2088) 54
ANRI. Arsip Eeredienst-De Afdelingsgewijs ingerichte aschrift Pelgrimregister 1907-1911.
Tzg.GB.Ag 1911/16340 No.6570 55
Lihat dalam De Mailbode Official orgaan voor Passangers naar Nederlandsch-Indie edisi
14 November 1919 56
Lihat perkembangan Nasionalisme “Kaoem Betawie” dalam J.Th.Petrus Blumberger. De
Nationalistische Beweging in Nederlandsche Indie.(Dordrecht-Holland:Forris Publication,1987) 57
Akira Nagazumi.Pemberontakan Partai Komunis Indonesia dan Pengaruhnya atas Jamaah
Haji:1926-1927. dalam kumpulan tulisan Indonesia dalam Kajian Sarjana Jepang oleh Akira
Nagazumi.(Jakarta:Yayasan Obor Indonesia,1986).h.215-216
37
penjajahan Belanda pada tanggal 12 dan 13 November 1926 yang bermula di
Banten dan Batavia.58
Pemberontakan pihak Komunis di Batavia pada hari Jum‟at
tanggal 12 November 1926 pukul 16.00 petang, saat huru-hara tersebut
berdampak kemudian hanya sedikit sekali warga Muslim Batavia yang meminta
surat jalan (pas Haji) kepada Bupati (Regentschap) untuk menunaikan Haji ke
Mekkah karena mereka rasa tidak aman untuk keluar wilayah.59
Dan
pemberontakan PKI tersebut berhasil di padamkan pemerintah pada pertengahan
Desember tahun 1926.
Situasi saat itu pemerintah cemas bila Mekkah dan Madinah di bolehkan
secara terang-terangan untuk menjadi pusat propaganda anti kolonial Belanda.
Ancaman lainnya adalah propaganda kepada jamaah haji di Mekkah oleh
kelompok Komunis, untuk itu usaha Menteri Luar Negeri Belanda untuk menjaga
hubungan dengan Arab Saudi terus di upayakan. Pemerintah Saudi sendiri
menegaskan kembali “bahwa Mekkah bukanlah tempat yang aman bagi mereka
yang ingin menentang penguasa Kolonial di tanah airnya, dan di Mekkah kita
hanya mempelajari Agama”. Hal itu cukup menyenangkan hati Konsulat dan
Pemerintah Belanda untuk menetralisir pihak-pihak Komunis.60
b. Keadaan Politik Luar Negeri
Dalam sejarah politik di Luar wilayah Hindia Belanda setidaknya ada tiga
peristiwa besar yang mempengaruhi tingkat perkembangan haji dalam studi tahun
1900-1930. Pertama ialah Perang Dunia 1 antara tahun 1914-1918 yang
58 Over den Communistischen in West-Java dalam De Indische Gids 1926.(Deel II,1926:1128)
59 Hari kedua pemberontakan terjadi pemogokan umum buruh kereta api (S.S) lihat Achmad
Djajadiningrat. Kenang-Kenangan.(Batavia:Kolff-Buning,1936).h.432 60
Mekkah di bawah Raja Saud ternyata tidak cocok bagi segenap agitasi politik. Lihat Akira
Nagazumi. Pemberontakan Partai Komunis Indonesia dan Pengaruhnya atas Jamaah Haji:1926-
1927……op.cit.(1986:223-224)
38
melibatkan Turki Utsmani sebagai pengatur Haji di Mekkah. masa itu pemerintah
memberhentikan prosesi Ibadah Haji, walaupun ada sedikit pribumi yang berani
mengambil resiko untuk berangkat ke Timur Tengah. Kedua adalah peristiwa
perlawanan kaum Wahabi untuk mengambil alih tanah Hejaz dari Syarif Husein,
perlawanan yang dipimpin oleh Ibnu Saud tahun 1924-1925 yang kemudian Ibnu
Saud menjadi Raja Saudi. Masa itu jemaah Haji hanya ada 74 orang dari Hindia
Belanda. Ketiga adalah usaha yang dilakukan Kaum Komunis Internasional
(Komintern) untuk mengkomuniskan Hindia Belanda yang puncaknya nanti
pemberontakan Komunis tahun 1926 yang telah di jelaskan sebelumnya. Kedua
peristiwa terakhir di atas sama-sama mempropagandakan hal yang tidak jauh
berbeda kepada para jamaah Haji untuk melawan penjajahan Hindia Belanda bila
kelompok Islam melalui paham Pan-Islamisme tetapi Soviet dengan Komunisme.
Pertama di tengah berkecamuknya Perang Dunia ke-I (1914-1918) di
Eropa61
yang melibatkan koalisi Jerman dan Turki Utsmani yang berbeda blok
dengan Belanda di Eropa .Di Batavia pemerintahan ketakutan dengan menduga
kuat propaganda Pan-Islamisme oleh para Haji di Hindia Belanda sangat
didukung oleh Ottoman Turki62
, untuk mengganggu resistensi Hindia Belanda di
Timur jauh dengan meniupkan semangat Pan-Islamisme.63
Namun hal itu dapat di
61Peperangan Dunia yang dikenal dengan Perang Dunia I ini pihak Jerman dan Turki
mengalami kekalahan dengan ditandatanganinya perjanjian Versailes tahun 1919 maka wilayah
kekuasaan Jerman dan Turki harus dikembalikan,.Pengantar dalam buku P.K. Ojong. Perang
Eropa Jilid I.(Jakarta:Kompas,2005) 62
Kees Van Dijk.The Netherlands Indies and The Great War;1914-1918.(Leiden:KITLV
Press, 2007).h.297-298 63
Dalam laporan Koloniaal Verslag „tahun 1916 ”beberapa wilayah seperti di Timur Celebes
para Haji mengklaim mendapat instruksi dari Istanbul untuk membangkitkan pemberontakan
didesa-desa pada November 1915, pada Oktober 1916 di daerah Jambi masyarakat setempat
sangat menunggu kedatangan kapal perang Turki untuk membantu perlawanan mereka,, di Pasir,
Pantai Timur Borneo, para Muslim juga meminta bantuan Turki untuk melawan Belanda.Lihat
dalam catatan Kees Van Dijk.The Netherlands Indies and The Great War,.h.310
39
antisipasi oleh pemerintahan Hindia Belanda hingga kekalahan Turki dan Jerman
dalam Perang besar tersebut.64
Masa-masa perang tersebut sejak tahun 1914
pemerintah berusaha mengevakuasi sekitar 5.611 orang mukimin atau yang biasa
disebut Komunitas “Jawi” di Mekkah, untuk meminimalisir pengaruh propaganda
Turki Utsmani. Dengan penjemputan menggunakan Kapal-kapal milik Kongsi
Tiga melalui Tanjung Priok. Dan secara rinci berikut jumlah mukimin masa itu
yang telah lama berada di Mekkah :
Tabel 1.a
Daftar Pemukim Hindia Belanda di Mekkah hingga 1915
No. Asal Daerah Jumlah No. Asal Daerah Jumlah
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
Banten
Batavia
Priangan
Cirebon
Pekalongan
Semarang
Rembang
Surabaya
Madura
Pasuruan
Besuki
Banyumas
Kedu
Jogjakarta
Surakarta
Madiun
Kediri
Padang bawah
Padang atas
60
185
400
150
100
250
80
350
140
100
65
125
150
70
50
150
90
100
350
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
Tapanuli
Bengkulu
Lampung
Palembang
Jambi
Sumatera Timur
Aceh
Riau
Bangka
Belitung
Kalimantan Barat
Kalimantan Timur
Menado
Celebes
Ambon
Ternate
Papua Barat
Timor
Bali dan Lombok
150
20
180
200
80
60
100
40
30
25
200
400
15
150
50
20
4
182
200 (Sumber data: Bedevaartverslag 1914/1915)
65
Di wilayah lain Semenanjung Arabia pemahaman baru sedang
berkembang antara Islam reformis(modern) hasil antitesa kaum tradisionalis
(ortodoks). Secara umum berdasarkan kriteria dari Deliar Noer gerakan
64 Kees Van Dijk.The Netherlands Indies....(2007:310-311)
65 Lebih lengkap lihat Bedevaartverslag 1914/1915, Berdasarkan catatan mantan drogman di
Konsulat Belanda. Dalam Lampiran III M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji..(2007:415)
40
keagamaan terbagi menjadi dua poros, tradisional dan modern.66
Kaum reformis
di sana yang mengusahakan pembebasan menjadi perhatian pihak kolonial.67
Di
dunia Arab ideologi Wahabi yang menjadi representasi kaum reformis
(pembebasan) begitu berkembang sekitar abad 20 awal apalagi setelah Amir Ibn
Sa‟ud mengambil kekuasaan di Hijaz dari Syarif Husein pada tahun 1925, dia
berhasil mengubah peta politik di tanah Arab.68
Redaksi Majalah Bintang Hindia
melihat peristiwa ini sebagai kebangkitan kembali kaum Arab untuk melawan
bansga asing yaitu Turki, dalam berita tersebut redaksinya sangat antagonis
dengan memberi motivasi untuk pribumi Hindia untuk mengambil kembali tanah
air kaum terjajah.69
Keadaan politik di tanah Hijaz waktu itu dapat dikatakan tidak aman,
karena adanya serangan umum Ibn Sa‟ud ke tanah Hijaz.70
Problem keamanan
jalur jamaah haji antara Jeddah dan Mekkah serta pengadaan perbekalan untuk
Mekkah, sangat tidak menjamin untuk kondisi beribadah haji di sana. Oleh karena
itu dalam nasehat Snouck Hurgronje agar pemerintah mencegah keberangkatan
66 Deliar Noer.Gerakan Islam Moderen di Indonesia 1900-1942.(Jakarta: LP3ES,1985).h.12.
67 Surat Konsulat Belanda di Jeddah kepada Sekretariat Umum di Buitenzorg, tertanggal 8
Maret 1928. Dalam arsip Moehammedaansche Godsdienstige Geschriften. (ANRI:Arsip A/6) 68
Kekuasaan ini dapat diambil Abd.Aziz Ibn Sa‟ud setelah memenangkan peperangan dengan
raja Husein penguasa Hijaz.Serta juga karena runtuhnya dominasi Turki Utsmani atas Eropa dan
Timur Tengah khususnya Dunia Arab.Lihat catatan Suraiya Faroqhi.Pilgrims and Sultans:The
Hajj Under The Ottomans, op.cit., h.179-180.,„Lihat juga M.Saleh Putuhena. Historiografi Haji
Indonesia.,op.cit. h.344 69
Bintang Hindia, tahoen-IV, Saptoe,25 Februari 1925 70
Rencana penyerbuan Ibn Sa‟ud sebenarnya semenjak tahun 1922 di antara faktor yang
mendukung rencana itu adalah karena Raja Husein ibn Ali mengklaim bahwa Nejd, wilayah
kekuasaan Dinasti Saudi, sebagai bagian dari wilayah kekuasaan dan Kerajaan Arab adalah ia
Rajanya.dalam Badriyatim.Perubahan Sosial Politik di Hijaz 1800 s/d 1925 dan Pengaruhnya
Terhadap Lembaga dan Kehidupan Keagamaan.(Jakarta:Disertasi untuk memperoleh gelar doktor
di IAIN Syarif Hidayatullah, 1998).h.197
41
tiap calon jamaah haji dari Hindia Belanda untuk ke Jeddah dan menunggu hingga
kondisi Mekkah kembali kondusif.71
Dua tahun setelah keadaan yang kondusif di tanah Hejaz jumlah jamaah
haji asal Hindia Belanda yang berangkat tahun 1927 meningkat signifikan hingga
mencapai 52.412 orang (data resmi pemerintah),72
Menurut Buya Hamka secara
faktor politik sebabnya adalah karena kebijakan Ibnu Sa‟ud untuk memberi
kedamaian di wilayah Tanah Hejaz dan menjadikan kawasan yang netral terhadap
politik, berdampak tingginya minat jamaah haji.73
C. Perkembangan Ekonomi dan Infrastruktur Pelabuhan di Batavia
1. Sarana Transportasi Laut
Pelabuhan di Kota Lama Batavia waktu itu sangat terpengaruh sekali oleh
pembukaan Terusan Suez tahun 1869 yang mempersingkat hubungan Laut antara
Asia dan Eropa. Lalu lintas perdagangan pun semakin ramai dan kegiatan bongkar
muat barang waktu itu memerlukan waktu cepat. Aktivitas perdagangan di Sunda
Kelapa pun kian meningkat drastis, di tambah inovasi teknologi perkapalan
dengan munculnya kapal-kapal uap mempengaruhi situasi Batavia saat itu.
Sayang kapal-kapal bertonase besar yang datang tak bisa bersandar langsung di
dermaga pelabuhan pada masa itu, lantaran dangkalnya perairan Sunda Kelapa di
Pasar Ikan. Pemerintah Hindia Belanda pada tahun 1870, memerlukan pelabuhan
baru yang bisa menggantikan fungsi pelabuhan lama.di sisi lain sejak abad ke-19
peranan kota Batavia telah berubah menjadi pusat kekuatan kolonial untuk
71 Surat Snouck Hurgronje kepada yang mulia Menteri Daerah Jajahan di Leiden, 8 Januari
1925. (Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje,Jilid VIII.1993:h.1468) 72
Indisch Verslag 1931 73
Novel oleh Buya Hamka.Di Bawah Lindungan Ka’bah.(1938) dalam kumpulan tulisan
Henri Chambert Loir.Naik Haji di Masa Silam:1900-1950….Jilid II.(2013:671)
42
mengontrol wilayah Hindia Belanda. Di samping itu mengambil alih persaingan
ekonomi pelayaran dengan Singapura yang didirikan Raffles sejak tahun 1819.74
Setelah berbagai pertimbangan maka di pilihlah pembuatan Pelabuhan
besar di Tanjung Priok yang jaraknya sekitar 8 km dari pelabuhan lama Sunda
Kelapa atau 5 mil sebelah timur Batavia sebagai lokasi pembangunan pelabuhan
baru.75
Pelabuhan Tanjung Priok pembangunannya di mulai sejak tahun 1877 dan
selesai tahun 1887. Pertama, dengan dibangunnya batu penahan gelombang (dam)
dalam yakni dari tahun 1877 sampai 1882, Setelah pembangunan pelabuhan baru
Tanjung Priok selesai tahun 1886 dan diresmikan tahun 1887.76
Sejak saat itu para
pengunjung Batavia mendarat di Tanjung Priok dengan menggunakan Kereta Api
untuk menuju ke dalam Kota. Batavia dengan dengan adanya Pelabuhan Tanjung
Priok semakin berkembang di berbagai bidang, pembangunan ini berdampak pada
perkembangan mobilitas perekonomian Hindia Belanda.77
Dengan di kembangkannya Pelabuhan ini Jawa memiliki pelabuhan laut
dalam pertama di mana kapal-kapal dapat bersandar di dermaga, memuat batubara
dan menjalani perbaikan di dok kering. Perlu diketahui ada beberapa komoditas
ekspor penting dalam transaksi perdagangan di Pelabuhan Tanjung Priok, di
antaranya Teh, Karet, Tapioca dan Tembakau.78
Beberapa produk unggulan
lainnya yang menjadi komoditas dagang ialah Gula, Beras, Sayuran, Coco, Kopi,
74 Susan Blackburn. Jakarta:Sejarah 400 Tahun.(Jakarta:Komunitas Bambu,2011).h.68
75 Tidak mudah bagi pemerintah untuk memilih Tanjung Priok merupakan lokasi terbaik.
Kamar Dagang Batavia sempat menolak keputusan tersebut, karena mereka takut akan merugikan
bisnis Tongkangnya, dan khawatir akan mematikan Pelabuhan lama Kota tua. Namun pengusaha
cukup lega karena tidak terbentuk suatu kota baru untuk menjadi saingan kota lama, di ketahui
lingkungannya di jangkiti Malaria sehingga sedikit sekali yang memilih tinggal di sana. Susan
Blackburn. Jakarta:Sejarah 400 tahun…(2011:69) 76
De Haven van Tandjong-Priok dalam De Indische Gids edisi 15 Juli 1924.h.734 77
Uka Tjandrasasmita dan Tim Penyusun.Sejarah Perkembangan Kota Jakarta. (Pemerintah
DKI Jakarta: Dinas Museum dan Pemugaran, 2000).h.38-39 78
Iklan pada salah satu Plang di Pelabuhan Tanjung Priok tahun 1920
43
dan Minyak Kelapa. Bahan-bahan tersebut di antara beberapa bahan pokok yang
menjadi komoditas dagang makanan yang di ekspor dari Pelabuhan Tanjung
Priok. Dalam hal lain di pelabuhan ini juga cukup banyak produksi perkapalan.79
Memasuki tahun 1912 sejalan dengan perkembangan ekonomi yang pesat
di Hindia Belanda, Pelabuhan Tanjung Priok memiliki transaksi perdagangan
hingga f 201.114.233 pada tahun 1913,80
serta ada ribuan kapal yang datang hilir
mudik ke pelabuhan Tanjung Priok, berikut data yang didapat:
Tabel 2.a
Data Jumlah Kapal Masuk Pelabuhan Tanjung Priok81
Tahun Jumlah Kapal Masuk Netto
1912 1666 2.786.557
1913 1606 2.929.841
1914 1687 5.106.886
Karena di rasa luas pelabuhan yang terlalu kecil, dan kebutuhan untuk
menampung jumlah kapal yang terus meningkat, kemudian pada tahun 1912
pelabuhan mengalami perluasan dengan pembangunan satu pelabuhan luar dan
tiga kuala basin(kolam dalam).82
periode kedua pembangunan kolam pelabuhan II
tahun 1914 dan kolam pelabuhan III & IV sejajar pantai dibangun tahun 1915
sampai dengan tahun 1920, dengan mengalami perluasan sehingga dapat lebih
menampung kapal-kapal milik berbagai perusahaan pelayaran.83
Perluasan itu
dengan pendirian stasiun, serta terusan air kali ancol (kali mati) sepanjang 9 Km
79 Laporan dagang Hindia Belanda dalam Handbook of The Netherlands East Indies 1930.
(Buitenzorg: Division of Commerce of the Agriculture, Industry and Commerce,1939).h.149 80
Jaarverslag van der Haven Tandjong Priok 1913.(Weltevreden:F.B.Smits,1914).h.4 81
Jaarverslag van der Haven Tandjong Priok 1912 -1914 82
Pelabuhan Luar mencakup perairan seluas 140 hektar ditutupi 2 dam ,dan tanggul
pelabuhan yang panjang keseluruhannya 4500 meter. 83
De Haven van Tandjong-Priok dalam De Indische Gids edisi 15 Juli 1924.h.735
44
yang di gali dari Ciliwung untuk menghubungkan Pelabuhan Tanjung Priok
dengan kota lama (oud Batavia).84
Perkembangan perusahaan-perusahaan pelayaran sangat sibuk hilir mudik
di Pelabuhan Tanjung Priok, baik perusahaan dalam Negeri milik Hindia Belanda
atau perusahaan-perusahaan pelayaran milik swasta asing. Dalam laporan tahunan
pelabuhan hingga tahun 1915 setidaknya ada 10 Negara yang Kapal-kapal
dagangnya sering mengunjungi Pelabuhan Tanjung Priok baik dalam kepentingan
angkutan komoditas dagang maupun jasa pengangkutan penumpang antar Negara.
Kapal atau armada dagang tersebut di antaranya Belanda dengan 192 armada,
Prancis 5 armada, Inggris 117 armada, Swedia 1 armada, Norwegia 5 armada,
Denmark 2 armada, Cina 5 armada, Jepang 32 armada, Amerika 1 armada, dan
Jerman 6 armada. Dengan rekapitulasi hingga mencapai 1623 kedatangan ke
Pelabuhan ini dalam waktu satu tahun, dan di dominasi oleh angkutan milik dalam
negeri Koninklijke Paketvaart Maatschappij(KPM) dengan 366 armadanya.85
Kapal-kapal milik KPM yang berdiri sejak 1888 di Tanjung Priok sangat
dominan dalam lalu lintas di teluk Batavia dengan beberapa nama kapalnya
menggunakan nama Belanda. untuk trayek antar Pelabuhan semisal Rumphius,
dengan tonnase 1246 M3,melayani rute Surabaya- Batavia setiap 14 hari.
Kemudian kapal Droogdok dengan tonnase 966 M3, melayani rute Belawan Deli-
Batavia dan sebaliknya.86
Rute Batavia-Deli juga menjadi trayek perusahaan
84 Kompleks Pelabuhan antara Tanjung Priok dan Batavia (Weltevreden) dihubungkan dengan
suatu jalan raya dan rel kereta listrik yang terdiri atas dua jalur. Handbook of The Netherlands East
Indies 1930…..(1939:h.411) 85
Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1915.(Weltevreden:F.B.Smits,1916).h.118-119 86
Regeerings Almanak voor Nederlandsch-Indie over het jaar 1914. Tweede Gedeelte.
(Weltevreden: Landsrukkerij,1915).h.218-219
45
swasta Firma van Nie en Co. dengan Kapal de Weert bertonnase 965 M3.87
Trayek lainnya dengan tonnase 1019,35 M3-1019,55 M
3 dengan rute Pelabuhan
Surabaya-Batavia-Tegal- Bagan Api Api- Singapura, dan kembalinya.88
Kapal-
kapal ini sangat membantu angkutan calon jamaah antar pulau untuk mengantar
ke Pelabuhan Embarkasi.89
Sedangkan perusahaan-perusahaan swasta dengan bendera Inggris yang
menjadi saingan terberat Belanda, turut bisnis di Pelabuhan Tanjung Priok dan
beberapa pelabuhan di Hindia Belanda dalam transaksi barang dan jasa, beberapa
perusahaan besarnya terpisah pengklasifikasiannya dengan perusahaan pelayaran
di daerah jajahan Singapura seperti Blue Funnel, A.Holt, atau Nemazee.90
Beberapa Perusahaan-perusahaan pelayaran dengan bendera Inggris lainnya
seperti Oceaan S.S. Co, China Mutual S.N.Co, Asiatic S.N.Co, British Indie
S.N.Co, Burns Philip Line, W.Austr J.S., Australia-East Indies Line, Sun Shipping
Co, Prince Line, Hain S.S., Andere, dan sebagainya.91
Selanjutnya beberapa perusahaan dengan bendera dan asal dari negeri
Belanda ,antara lain Mij Nederland, Rotterdamsche Llyod, Java-Bangelen lijn,
Java New York lijn, Java-Pacific lijn, Mij Oceaan, Ned.Kol.Petroleum.Mij, Java-
China Japan lijn(cabang), dan sebagainya. Perusahaan-perusahaan pelayaran Mij
Nederland dan Rotterdamsche Llyod adalah perusahaan besar yang paling aktif
sejak akhir abad ke-19 bersama KPM. Satu perusahaan pelayaran Belanda yang
87 Regeerings Almanak 1914…Tweede Gedeelte.(1915:226-227)
88 Regeerings Almanak 1914…Tweede Gedeelte.(1915:224-225)
89 Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka.(Leiden:M.Dubbeldeman.1928).h.24
90 Perusahaan-perusahaan pelayaran Inggris tersebut sering turut serta dalam pengangkutan
jamaah haji di Pelabuhan Tanjung Priok antara tahun 1921-1929 91
Jaarverslag van Haven Tandjong Priok over het jaar 1912. (1913:12).
46
besar lainnya adalah Java-China-Japan-Line perusahaan pelayaran yang didirikan
pada tahun 1911.92
Dalam kurun waktu antara tahun 1917 hingga 1926 intensitas jumlah kapal
yang merapat ke Pelabuhan Tanjung Priok terus meningkat, menandakan semakin
ramainya transaksi perdagangan di Pelabuhan ini. Berikut data hilir mudik jumlah
kedatangan Kapal ke Pelabuhan Tanjung Priok:
Tabel 3.a
Data Tonnase Jumlah Kapal Masuk Pelabuhan Tanjung Priok93
Tahun Jumlah kedatangan Kapal di
Pelabuhan
Kubik meter
Bruto
1917
1918
1919
1920
1921
1922
1923
1924
1925
1926
1402
1386
1641
1751
1901
1996
2144
2197
2243
2399
10 427 970,-
9 258 829,-
13 379 796,-
15 134 860,-
17 909 137,-
17 919 653,-
19 808 537,-
21 514 976,-
22 239 673,-
24 350 489,-
Di pelabuhan tersebut mobilitas kapal-kapal milik maskapai pelayaran Koninklijke
Paketvaart Maatschappij (KPM), Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN),
dan Rotterdamsche Llyod (RL) yang paling dominan. Dalam satu minggu saja
rata-rata terdapat 20 Kapal dari tiga maskapai pelayaran ini yang melakukan
bongkar muat di Tanjung Priok.94
Saat itu Pelabuhan Tanjung Priok menjadi pelabuhan internasional
terbesar di wilayah Hindia Belanda. Dalam pemberitaan majalah pemerintah De
92 Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch-Indie over het Jaar 1928. semengesteld bij
hoofdkantoor van Scheepvaart (Weltevreden: bij F.B. Smits, 1929).h.2-5 93
Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1926. (Weltevreden:Landsrukkerij,1927).h.8 94
Dalam ketentuan bongkar muat, bongkar muat barang-barang dalam Kapal di Pelabuhan
dilakukan pada malam hari dan hari libur.Razief.Pasar Tenaga Kerja ,Pengawasan dan Upah di
Pelabuhan Tanjung Priok….(2010:241)
47
Indische Gids pada tanggal 15 Juli 1924 disebutkan jenis-jenis pelabuhan baik
ukuran besar maupun ukuran sedang yang berada dalam teritorial Hindia Belanda,
di antaranya yaitu:
Tabel 4.a
Jenis dan Ukuran Pelabuhan di Hindia Belanda95
Jenis Pelabuhan Nama Pelabuhan Wilayah
Ukuran Besar Tandjong-Priok (Batavia)
Surabaya
Semarang
Cilacap
Belawan-Deli (Medan)
Emmahaven (Padang)
Makassar
Tanah Jawa
Sumatra
Celebes
Ukuran Sedang Cirebon
Banyuwangi
Banjarmasin
Pontianak
Bengkulu
Palembang
Amboina
Menado
Tanah Jawa
Borneo
Sumatra
Amboina
Celebes
Pelabuhan ini sangat vital untuk memfasilitasi ekspor dan impor Jawa
Barat bahkan Hindia Belanda, data ekspor dan impor pada tahun 1928
transaksinya menyumbang 9,7 % dari keseluruhan perdagangan pelabuhan di
Hindia Belanda, transaksi perdagangannya dapat mencapai f 521.624,21,-.96
pemasukan Pelabuhan di peroleh dari tarif Bea cukai, tarif retribusi Kapal,
penyewaan peralatan Pelabuhan, tarif perbaikan kapal-kapal di Pelabuhan, dan
pendapatan lainnya. Pemasukan tersebut untuk pemeliharaan dan pengawasan
Pelabuhan Tanjung Priok, bahkan sekaligus perawatan pelabuhan lama Batavia.97
95 De Haven van Tandjong-Priok dalam De Indische Gids edisi 15 Juli 1924.
96 Handbook of The Netherlands Indie 1930.(1939:411)
97 Notulen der 113
de Vergadering van de Commissie van Bijstand in het Belang van het Beheer
van de Haven Tandjong-Priok, Op Vrigdag 16 December 1927 in het Gebouw der Koninklijke
Paketvaart Maatschappij te Weltevreden. (Weltevreden:Landsrukkerij,1928).h.1150-1153
48
Setelah memasuki masa depresi ekonomi di Hindia Belanda sejak awal
tahun 1930-an perusahaan pelayaran dan pengangkutan mengalami kemerosotan
drastis, berdampak semakin menurunnya jumlah kedatangan kapal ke Pelabuhan
dan otomatis menurunnya nilai transaksi perdagangan di Pelabuhan Tanjung
Priok. Antara tahun 1930-1932 penurunannya hingga 9 % dari tahun-tahun
sebelumnya.98
Demikian angin liberalisasi bertiup di Hindia Belanda hingga kekuasaan
Belanda berakhir. meskipun ada sedikit pengetatan pada tahun 1930-an ketika
terjadi depresi ekonomi dan serbuan produk Jepang. Dan hingga tahun 1936
Batavia dengan 94 pelabuhan lainnya di Hindia Belanda di tetapkan sebagai
pelabuhan internasional. Hal ini merepresentasikan lalu lintas pelayaran, dan
perdagangan internasional berkembang pesat di sebagian besar wilayah Hindia
Belanda. Dalam bidang pelayaran domestik, pemerintah Kolonial Belanda juga
memberikan kesempatan yang luas kepada perusahaan pelayaran swasta
melakukan pelayaran domestik. Pengendoran monopoli Belanda itu juga sejalan
dengan semakin kuatnya armada pelayaran KPM dalam pelayaran domestik.99
Batavia sebagai Embarkasi/Debarkasi Haji
Pelabuhan Tanjung Priok, di Batavia di tetapkan sebagai salah satu
Pelabuhan Embarkasi dan Debarkasi haji (Pelgrims Haven) dalam ordonansi
pelayaran Haji tahun 1898 dan 1922.100
Dan semenjak lama di ketahui Pelabuhan
Tanjung Priok di Batavia menjadi tempat keberangkatan calon jamaah haji dari
98 De haven van Tandjong Priok, Al Maar door Achteruit. dalam De Indische Gids 1932
99 Singgih Tri Sulistyono.Dinamika Kemaritiman dan Integrasi Negara Kolonial dalam
kumpulan tulisan Indonesia Dalam Arus Sejarah Jilid IV:Kolonisasi dan Perlawanan.
(Jakarta.KEMENDIKBUD,2012).h.109 100
Lihat Staatsblad 1898 26 October No.294 dan Staatsblad 10 November 1922 No.698
49
Jawa, dan Madura dan beberapa jamaah dari daerah Timur, yang rata-rata
presentasenya antara 75%-80% sebelum tahun 1922. Seperti laporan Pelabuhan
tahun 1921 ada 23.665 jamaah berangkat dari Pelabuhan Tanjung Priok dari total
jamaah haji asal Hindia Belanda masa itu yang berjumlah 28.795 jamaah.101
Pelabuhan yang jaraknya cukup jauh dari kehidupan kota akses untuk ke
pelabuhan para calon jamaah harus menumpang transportasi Kereta api bila
menggunakan jalur darat dan harus transit terlebih dahulu di stasiun kota Batavia,
kemudian turun di Stasiun Tanjung Priok. Bila melalui jalur laut calon jamaah
harus menumpang kapal-kapal KPM untuk menuju Pelabuhan, atau ada alternatif
lain menggunakan perahu-perahu nelayan melalui Sungai atau Pelabuhan lama
Batavia melalui kanal Ancol keluar di Dermaga 1 Pelabuhan Tanjung Priok.
Semenjak pertama kali pemerintah menetapkan tempat-tempat Pelabuhan
haji tahun 1898 banyak jamaah haji dari daerah bagian Tengah dan Timur Pulau
Jawa naik kapal haji dari Pelabuhan Tanjung Priok. Namun sebelum perluasan
kolam dalam Pelabuhan Tanjung Priok dan masih kurangnya akses transportasi
menuju Batavia dari pedalaman desa, hingga tahun 1912 beberapa calon jamaah
haji dari daerah selatan kadang dari pelabuhan di daerahnya menggunakan kapal
pos langsung menuju Pelabuhan Singapura untuk mencari kapal haji ke Jeddah.
Hal tersebut seperti terlihat pada tahun 1905 ,dimana banyak orang Priangan yang
menumpang kapal melalui Pelabuhan Ratu untuk langsung menuju Singapura.
Bahkan karena hal itu beberapa kapal milik Kongsi Tiga menjemput hingga ke
101 Jaarverslag van der Haven Tandjong Priok 1921.(Weltevreden:F.B.Smits,1922).h.27
50
Pelabuhan di selatan Jawa Barat tersebut untuk mengangkut jamaah haji dan
kemudian menghubungkan satu trayek baru yaitu Pelabuhan Ratu-Jeddah.102
Dalam perkembangannya Pelabuhan Tanjung Priok selalu menjadi
pelabuhan paling ramai yang dikunjungi perusahaan pelayaran yang juga
memfasilitasi pengangkutan jamaah haji menuju ke Jeddah. Tidak hanya
perusahaan-perusahaan Kongsi Tiga yang di kontrak pemerintah Hindia Belanda
untuk mengangkut jamaah haji,103
bahkan ada beberapa agen perusahaan
pelayaran milik swasta yang memfasilitasi pengangkutan jamaah haji, baik milik
perseroan Arab maupun Inggris.104
Di ketahui sejak abad ke-19 tempat yang sering menjadi embarkasi atau
debarkasi jamaah haji adalah Pelabuhan Batavia, Singapura, Penang dan Padang.
Namun kesibukan pengangkutan jamaah haji lebih banyak di antara dua
pelabuhan utama masing-masing Negara, Hindia Belanda dengan mengandalkan
Tanjung Priok di wilayah Batavia, sementara Inggris mengandalkan Pelabuhan
yang telah di buat tahun 1819 yaitu Singapura, seperti tergambar berikut ini :
Tabel 5.a
Kapal-Kapal Haji yang datang ke Tanjung Priok dan Singapura
Tahun 1893 (Kepulangan)
Tanggal berangkat
dari Pel. Jeddah
Nama Kapal Jumlah Jamaah
Haji
Tujuan Akhir
10 Juli 1893
10 Juli 1893
15 Juli 1893
Amarapura
Lyilops
Drenta
1186
22
115
Tj.Priok,Batavia
Tj.Priok,Batavia
Tj.Priok,Batavia
102 Ini mungkin salah satu kasus yang ketahuan oleh pemerintah .Surat Snouck Hugronje
kepada yang mulia Gubernur Jenderal di Batavia, tertanggal 20 Januari 1905.(Nasehat-Nasehat
C.Snouck ….Jilid VIII.(1993:1502-1503) 103
Perusahaan-perusahaan pelayaran yang disebut Kongsi Tiga di kontrak sejak 1873 dan
mempunyai hak penuh atas pengangkutan jamaah Haji Hindia Belanda sejak 1874. Lihat “Politik
Haji 1899” dalam Kumpulan Karangan Snouck Hurgronje Jilid VIII.( Jakarta: INIS, 1993). h.110 104
Perusahaan pelayaran Inggris dan Arab telah melaksanakan bisnis jasa pengangkutan
jamaah Haji dari Batavia ke Jeddah sejak tahun 1858. Bahkan orang-orang Arab di ketahui sejak
masa-masa sebelumnya. Lihat S.Keijzer. De Bedevaart den Inlanders naar Mekka.(Leiden:Gualth
Kolff,1871).h.61-62
51
17 Juli 1893
21 Juli 1893
25 Juli 1893
26 Juli 1893
26 Juli 1893
1 Agustus 1893
5 Agustus 1893
6 Agustus 1893
7 Agustus 1893
30 Agustus 1893
13 Septem. 1893
28 Oktober 1893
17 Novem. 1893
Knight of John
Sentor
Argamenan
Ocampo
Glaucus
Laertes
Soenda
Arion
Samoa
Bellerophon
Dencalion
Antenor
Patroekes
1084
268
204
1012
304
222
150
100
2500
325
800
117
7
Singapura
Tj.Priok,Batavia
Singapura
Singapura
Tj.Priok,Batavia
Singapura
Tj.Priok,Batavia
Singapura
Tj.Priok,Batavia
Tj.Priok,Batavia
Tj.Priok,Batavia
Tj.Priok,Batavia
Tj.Priok,Batavia (Sumber:Data M.Dien Majid,2008)
105
Sebagai pelabuhan utama Hindia Belanda pada abad 20 pengawasan
kesehatan terus di galakkan pun demikian sebagai Pelabuhan pemberangkatan
Haji yang di tetapkan dalam ordonansi Haji 1898 dan 1922.106
Setelah ordonansi
Haji 1922 di tetapkan Tanjung Priok bersama beberapa Pelabuhan lainnya seperti:
(Makassar, Surabaya, Palembang, Emmahaven, Sabang ,Belawan-Deli (Stb 1927
No.508),dan Semarang (Bijblad No.10236,11018,11780) selain menjadi tempat
pemberangkatan jamaah haji juga menjadi tempat pemeriksaan kondisi kesehatan
jamaah haji sebelum naik ke kapal haji.107
Saat berkecamuknya penyakit endemik pada musim-musim haji, hal ini
telah menjadi permasalahan kompleks karena sebenarnya warga-warga di daerah
Batavia sendiri sering terjangkit penyakit menular seperti kolera, cacar, disentri,
tipus, pes, malaria dan sebagainya, yang pada awalnya di akibatkan karena
sanitasi kanal-kanal kota yang kurang baik dan prilaku warganya yang kurang
bisa menjaga kebersihan. Di sisi lain penyakit endemik yang mendera jamaah haji
105 M.Dien Majid.Berhaji di Masa Kolonial.(2008:122)
106 Lihat Stb 1898 No.289 dan Stb 1922 No.698
107 Regeerings Almanak voor Nederlandsch Indie 1938: Eerste Gedeelte. (Batavia:
Landsrukkerij,1938).h.279
52
dalam perjalanan kapal-kapal pengangkutan haji ada indikasi juga di bawa oleh
jamaah haji itu sendiri dari tempat tinggalnya di Batavia seperti kolera.108
Hal demikian yang membuat pemerintah meningkatkan pengawasan
kesehatan baik di dalam kota maupun di kawasan transit Pelabuhan walaupun
penanggulangannya terlihat lamban. Di kawasan Pelabuhan Tanjung Priok sendiri
terdapat poliklinik dan rumah sakit, dalam kurun waktu 4 tahun antara 1922-1925
rumah sakit ini cukup sibuk dalam menangani pasien meningitis dan umumnya
paling banyak adalah buruh pelabuhan yang terkena malaria.109
Dan selama itu
saja sudah ada 345 orang yang meninggal dunia karena tidak tertolong.110
Dalam pengklasifikasian Direktur Pendidikan ,Keagamaan dan Kerajinan
Hindia Belanda, Pelabuhan Tanjung Priok sebagai percontohan pelabuhan karena
memenuhi kualifikasi sebagai Pelabuhan kelas 1 yang fasilitasnya memenuhi
standar kesehatan, dengan memiliki fasilitas untuk penempatan dokter-dokter
Pelabuhan dan stasiun Karantina di dekatnya serta kelengkapan alat-alat
penunjang kesehatan lainnya.111
Dalam penanganannya Dokter-dokter pelabuhan
akan memeriksa kesehatan jamaah sesaat sebelum naik ke kapal haji agar dapat
diberikan suntikan serum sementara untuk kekebalan tubuh.
Pelabuhan Tanjung Priok secara fungsional bagi jamaah haji terintegrasi
dengan dengan Stasiun Tanjung Priok sebagai akses menuju Pemerintahan Pusat
108 Pada tahun 1927 terdapat 2 hingga 30 orang terjangkit penyakit epidemi kolera. Lihat Jan
Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…(1929:21) 109
Wabah awal yang mengagetkan pada tahun 1917 karena ada 123 orang yang meninggal.
banyak buruh pelabuhan yang meninggal akibat tidak punya tempat tinggal seperti orang-orang
Banten. Untuk ini lihat Jaarverslag van Tandjong Priok 1918.(Weltevreden:J.B.Santos,1919).h.3 110
Di Batavia sendiri paling banyak meninggal akibat penyakit Malaria hingga 200an orang.
Dan kebanyakan adalah orang dewasa di atas 16 tahun lihat. Jaarverslag van Haven Tandjong
Priok 1925.(Weltevreden:Landsrukkerij,1926).h.4 111
Lihat Staatsblad 1911 No.277.(Batavia:Landsrukkerij,1912).pasal 15-16. Lihat juga
Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie.Deel XLV No. 7400.(Batavia:Landsrukkerij,1912)
53
di Batavia dan sarana infrastruktur kesehatan yaitu Karantina Haji, yaitu Pulau
Kuiper dan Onrust yang berada di seberang pantai utara Batavia.112
Karantina ini
telah di fungsikan sebagai sarana kesehatan sejak tahun 1911 oleh pemerintah
kolonial sebagai upaya penanggulangan penyebaran penyakit endemik dan di
gunakan juga untuk pengawasan kesehatan jamaah haji baik sebelum
pemberangkatan maupun untuk jamaah yang pulang dari Mekkah.113
2. Sarana Transportasi Darat
Untuk sarana dalam angkutan darat, sejak akhir abad ke-19 pemerintah
Hindia Belanda telah membangun jalan kereta api dan jalan tram. Dengan di
bukanya pelabuhan Tanjung Priok, sarana transportasi umum di Batavia pun ikut
berkembang pesat pada akhir abad 19 hingga abad 20. Sarana pengangkutan untuk
kebanyakan penduduk antara lain adalah Sado, Kereta Kuda, sepeda dan Tram.
Tram sendiri mulai di bangun tahun 1881 untuk uap dan tram listrik sejak tahun
1899. Pada tahun 1871 Batavia membuat jalur kereta api pertamanya sepanjang 9
Km oleh Nederlandsch Indische Spoorweg Matschappij (NIS).
Seiring berkembangnya pembangunan jalur kereta api tersebut pada masa
awal abad 20 ini berkembang pula pemukiman-pemukiman baru yang tumbuh di
sisi-sisi jalur kereta api antara wilayah Tanah Abang-Tangerang-Rangkas Bitung,
kemudian Kemayoran di sebelah timur dan Cideng di sebelah barat. Pemekaran
kota pada saat itu bergerak ke arah selatan hingga kotapraja Meester Cornelis,
dengan pembangunan daerah lainnya Gondangdia, Menteng dan Kramat. Artinya
112 Staatsblad van Nederlansch Indie. 1922 No.698 Stoomvaart Pelgrims (Batavia:
Landsrukkerij,1923) 113
Geofano Dharmaputra. Bengkel Kapal dan Pemukiman di Pulau Onrust. Dalam kumpulan
tulisan dan editor oleh R.Z.Leirissa. Sunda Kelapa Sebagai Jalur Sutra. (Jakarta:Departemen
Pendidikan dan Kebudayaan, 1995).h.5 .lihat juga Staatsblad van Nederlansch Indie. 1911 No.277
Besmettelijke. Geneeskundige Dienst (Batavia: Landsrukkerij,1912)
54
pembangunan pelabuhan Tanjung Priok tidak hanya berpengaruh pada
perkembangan transportasi tetapi juga pada pemekaran kota Batavia.114
Integrasi jalur kereta Api dengan Pelabuhan utama Tanjung Priok ini juga
menjadi peran vital dalam akses transportasi daratan para calon jamaah Haji dari
beberapa daerah pedalaman di Pulau Jawa. Seperti beberapa pengalaman penulis
perjalanan haji para pribumi asal Hindia Belanda; P.Adriani, Achmad
Djajadiningrat, atau bupati Wiranata koeseoma.115
Mereka menceritakan
kendaraan kereta api sebagai angkutan para calon jamaah haji ke embarkasi
Tanjung Priok, dan dalam ulasannya mereka menggambarkan haru perpisahan
calon jamaah haji dengan keluarga atau kerabat dari stasiun Kereta dalam
perjalanan awal menuju Batavia sebelum melanjutkan ke Stasiun Tanjung Priok.
Setidaknya pembangunan jalur Kereta Api yang telah di usahakan di
bangun pemerintah yang pada niat awalnya adalah hanya untuk pengangkutan
komoditas ekspor dagang dari pedalaman selatan Jawa kemudian berkembang
menjadi alat transportasi angkutan pribumi dari berbagai daerah ke kota-kota
pelabuhan di Jawa, khususnya Jawa bagian Barat. Karena Setiap tahun sebagian
besar jamaah haji adalah para petani, termasuk di dalamnya nelayan dan peternak.
Pertumbuhan jamaah haji ini karena mereka banyak yang mengandalkan
pembiayaan haji dari menjual hasil perkebunan dan pertanian hal itu seperti di
afdeling Meester Cornelis bila di Batavia dahulu banyak lahan pertanian dan
perkebunan sebagaimana halnya di Karesidenan Priangan.116
114 Uka Tjandrasasmita dan Tim Penyusun.Sejarah Perkembangan Kota Jakarta.(2000:70)
115 P.Adriani. De Bedevaarten naar Arabie en de Verspreiding der Epidemische…(1899:178),
lihat AchmadDjajadiningrat.Kenang-Kenangan.(1936:223)R.A.A.Wiranatakoesoema.Perdjalanan
Saja ke Mekah. (Weltevreden:Balai Poestaka, 1925. no.719).h.9 116
M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji Indonesia.(Yogyakarta:LKiS,2007).h.161
55
Sementara beberapa jalan kereta api yang telah dibangun pemerintah
Hindia Belanda yakni: jalur Buitenzorg-Jogjakarta dengan cabang-cabangnya,
jalur Batavia-Tanjung Priuk. Serta jalan kereta api yang dibangun oleh swasta
yakni jalur Semarang-Vorstenlanden-Willem 218, jalur Batavia-Buitenzorg, jalur
Batavia-Kedung Gedeh. Pembangunan jalur-jalur tersebut telah berdampak pada
percepatan mobilitas manusia di Batavia. Hingga tahun 1919 ada beberapa
Stasiun yang telah di bangun di Batavia dan mempunyai penjadwalan yang rapi
antara lain Tanjung Priok, Batavia Zuid, Batavia Noord, Noord Wijk,
Koningsplein, dan Kemayoran.117
Hingga tahun 1921 usaha untuk membangun
angkutan umum yang menghubungkan semua afdeling di Keresidenan dengan
kota Batavia selalu mengalami kesulitan dalam hal pendanaan.118
117 De Mailbode voor Passangers 1 Jaargang No.15 edisi 3 October 1919
118 Memori Residen Batavia, (J.D.Hunger) 3 Maret 1922. dalam dokumen Memori Serah
Jabatan 1921-1930 Jawa Barat. (Jakarta:ANRI, 1980).h.xxxi
56
BAB III
PERKEMBANGAN PELAYARAN DAN KEBIJAKAN PEMERINTAH
TERHADAP TRANSPORTASI HAJI
A. Perkembangan Transportasi Jamaah Haji di Batavia
1. Kapal Layar (1825-1869)
Dinamika sejarah perjalanan haji tidak bisa di lepaskan dari faktor
ekonomi pelayaran serta perdagangan. Menurut Snouck Hurgronje “kepentingan
perdagangan sangat mendorong perkembangan haji”.1 Pandangan ini harus kita
pahami kembali mengingat rute pelayaran jamaah haji dari Nusantara ke
Semenanjung Arabia melewati lautan sebenarnya adalah sama dengan jalur lalu
lintas laut perdagangan secara umum.2 Perjalanan haji sejak abad pertengahan
terlebih dahulu ke pelabuhan terakhir Nusantara Aceh, dimana jamaah menjemput
kapal ke India. Di India kemudian mereka mencari kapal yang bisa membawa
mereka ke Hadramaut, atau ke Pelabuhan Aden lalu di teruskan ke pelabuhan
Jeddah dan butuh waktu sekitar enam bulan untuk satu kali jalan bahkan lebih.3
Perjalanan naik haji pada abad ke-18 dari Pelabuhan di kota-kota pesisir
Jawa ke Jeddah biasanya jama‟ah menggunakan kapal dagang yang akan transit di
Pelabuhan Aden, bukan kapal khusus penumpang.4 Salah pelabuhan tersibuk
sebagai embarkasi haji adalah Batavia yang telah menjadi bandar perdagangan
1 C.Snouck Hurgronje.Perayaan Mekkah.(Jakarta:INIS,1989).h.27
2 Untuk Haji Nusantara ditempuh jalur pelayaran melalui Singapura, Colombo, Teluk Aden,
kemudian masuk Selat Bab El-Mandab Laut Merah menuju Jeddah. Fernand Braudel. Civilization
and Capitalism 15th
-18th
Century,(Volume III:The Perspective of The World).(1984:112) 3 Martin van Bruinessen. Mencari Ilmu dan Pahala di Tanah Suci:Orang Nusantara Naik
Haji.(Jakarta:Jurnal Ulumul Qur‟an, No.5 Vol II, 1990).h.45 4 Dalam sebuah laporan kolonial dikatakan bahwa kapal yang sarat dengan penumpang
ditambah barang-barang calon jama‟ah yang bertumpuk dengan barang dagangan sangat banyak
akibatnya untuk melaksanakan shalat dikapal pun sudah tidak ada tempat. Dalam M.Dien Majid.
Berhaji di Masa Kolonial.op.cit.,(2008:51)
57
VOC Belanda sejak tahun 1619. Kapal-kapal dagang yang berasal dari Arab, Cina
atau Eropa umumnya transit di kota pelabuhan ini.5 Pada masa itu armada dagang
Eropa dengan jenis Galleon dan Frigate dengan teknologi layar yang lebih baik
cukup mendominasi kawasan Samudera Hindia hingga tahun 1800-an.6
Pada abad ke-18 rata-rata kapal yang bergerak dari Pelabuhan Batavia ke
Eropa per tahun kurang lebih berjumlah 175 kapal dengan membawa muatan
komoditas ekspor dagang. kapal-kapal dagang yang berukuran diatas 400 ton itu
sangat memungkinkan untuk pelayaran jauh.7 Karena itu beberapa kapal kadang
di jadikan kendaraan calon jamaah haji yang tidak hanya menumpang kapal
kompeni VOC tetapi juga dengan kapal-kapal dagang Inggris walau hanya sampai
India atau Teluk Aden.8
Memasuki abad ke-19 terjadi kenaikan jumlah calon jama‟ah haji di Jawa
sudah cukup signifikan. Dan Batavia saat itu sudah sering menjadi tempat
pemberangkatan para calon jama‟ah haji.9 Oleh karena itu untuk mengatur jamaah
haji Gubernur Jendral memberikan syarat administratif kepada para calon jama‟ah
haji harus mempunyai surat jalan (reispass) dengan biaya cukup mahal f.110, dan
dapat di pesan di kantor bupati. Dan bagi yang tidak mempunyai paspor itu akan
di kenai denda sebesar f.1000. Pada tahun 1831 denda tersebut di perkecil menjadi
5 Para pribumi yang hendak berhaji umumnya dahulu menumpang kapal milik Arab atau yang
lebih besar kapal-kapal VOC. Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka…(1928:14). 6 Pada awal abad ke-19 saja sekitar tahun 1800an jumlah armada Prancis 110 unit ,Inggris
berjumlah 328 unit dan angkatan laut dan kapal dagang Belanda hanya mempunyai 22 unit, jumlah
kapal Belanda yang menurun seiring depresinya produksi galangan kapal di Rotterdam.Lihat
Glate. Navies and Nations (1993). Dalam Larrie D.Ferreiro.Ships and Naval:The Birth Naval
Architecture in The Scientific Revolution, 1600-1800.(London:MIT Press Cambridge,2007).h.28 7 G.J.Knaap. Shallow Waters, Rising Tide: Shipping and Trade in Java Around 1775. (Leiden:
KITLV Press,1996).h.46 8 Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka.(Leiden:M.Dubbeldeman,1928).h.166
9 Seperti info yang diberikan Residen Banten tanggal 28 September 1821, bahwa 16 orang
diwilayahnya datang menghadap minta surat pas untuk pergi Haji ke Mekkah melalui Batavia.
58
f 220. Tetapi, keputusan resolusi tahun 1825 ini bersifat rahasia dan bila ditinjau
secara hukum tidak etis karena tidak di umumkan dalam Lembaran Negara
(Staatsblad van Nederlandsch Indie).10
Pada masa itu juga pertama kalinya para jama‟ah haji dapat menggunakan
kapal khusus pengangkut jama‟ah haji pada tahun 1825 yaitu menggunakan kapal-
kapal layar milik saudagar Arab. Syekh Umar Bugis diketahui menyediakan
sebuah kapal bagi 200 calon jama‟ah haji dengan Kapal Magbar yang berangkat
dari Pelabuhan Batavia.11
Beberapa saudagar Arab sejak pertengahan abad 19 di
ketahui telah membuka jasa biro perjalanan haji, tidak lepas juga karena berhasil
mengembangkan perniagaan dan menjadi tuan tanah di kota pelabuhan strategis
seperti Singapura.12
Secara pamor dalam tingkatan internasional pada abad ke-19, peranan
Pelabuhan Batavia kalah di banding Singapura sebagai pelabuhan masuk utama ke
Asia Tenggara.13
Masa itu di ketahui pemberangkatan perjalanan haji dimulai dari
Batavia, Padang, Singapura, dan Penang. Namun dari sudut ekonomi bila Muslim
Nusantara yang hendak pergi menunaikan ibadah haji melalui Singapura dapat
10 Bisa dilihat dalam Lijst der Wetten en Besluiten vervat in het Staatsblad van Nederlandsch
Indie 1825.(Batavia: Landsrukkerij,1826).h.1-8. Namun Pada era Gubernur Jendral Duynmer van
Twist kedua resolusi tersebut dicabut pada tahun 1852, dan menggantikannya dengan resolusi
ketiga: paspor Haji masih diwajibkan tetapi pajak untuk itu dihapuskan. Lihat juga Jacob
Vradenbergt. Ibadah Haji:Beberapa Ciri & Fungsi…op.cit.,(1997:9) 11
Orang-orang Arab Hadramaut yang didominasi kalangan pedagang ini nampaknya mulai
datang ke Batavia pada awal abad ke-18. Di antara mereka terdapat Syekh dan Sayyid sebagai
pemuka agama di Batavia. M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji..op.cit.(2007:133-134). Sikap
Syekh demikian terjadi berkat perubahan mendasar pada manajemen Perhajian di Tanah Hejaz
dengan menguatnya peran para Syekh, dan mereka ini menjadi penyedia jasa kapal bagi para calon
Jama‟ah Haji. Oleh karena itu, orang-orang Arab begitu dihormati karena sering memberikan
tumpangan bagi calon jama‟ah haji di kapalnya untuk berlayar ke tanah suci Mekkah, di antara
mereka seperti terdapat suatu ikatan perasaan keagamaan. Tim Penyusun KEMENAG RI.Haji
Dari Masa ke Masa..op.cit.,(2012:51) 12
Kumpulan Karangan Snouck Hurgronje. Jilid VIII. (Jakarta:INIS, 1993).h.109-110 13
Susan Blackburn. Jakarta:Sejarah 400 Tahun.,op.cit.(2011:117)
59
mengurangi pendapatan pemerintah Hindia Belanda di Batavia.14
Para calon
jama‟ah haji yang memilih Singapura sebagai tempat pemberangkatan, untuk
menghindari pengawasan paspor oleh pemerintah Hindia Belanda, karena di
anggap calon jama‟ah biayanya sangat mahal.15
Tercatat masyarakat Betawi
keturunan Arab di Batavia mulai melakukan beberapa inisiatif seperti, pada tahun
1858 untuk menekan biaya mahal pas jalan dari ketentuan Resolutie 1825 dengan
patungan membeli sebuah kapal niaga dengan kapasitas kurang lebih 400 orang.16
Secara kapasitas kapal-kapal layar di Nusantara sekitar tahun 1852-1858
rata-rata mengangkut sekitar 200-250 calon jamaah haji untuk pergi berlayar
menuju Pelabuhan Jeddah sebelum ke tanah Mekkah.17
Kapal-kapal layar tersebut
dengan model 2 tiang layar sampai 3 tiang layar besar, biasanya dengan panjang
30 meter dan lebar 7 meter.18
Ketika masih menggunakan kapal dagang,
perjalanan transportasi jamaah haji ke Jeddah melewati pelabuhan tertentu di
kota-kota Samudera Hindia dan Laut Merah, baik untuk transit maupun transfer
pergantian kapal. Penetapan Pelabuhan transit oleh Nahkoda kapal sangat
tergantung pada kondisi angin atau cuaca untuk kebutuhan pergerakan kapal
dalam pelayaran serta pasar strategis bagi komoditas dagang yang di perlukan.19
Bila pemberangkatan dari Pelabuhan Singapura dengan kapal layar
membutuhkan waktu sekitar kurang lebih 3 bulan untuk ke Pelabuhan Jeddah.
14 M.Dien Majid.Berhaji Di Masa Kolonial.,op.cit.(2008:81-83)
15 Biaya Paspor Haji sesuai Resolusi 1825 sebesar 110 f di anggap mahal karena setara dengan
ongkos perjalanan Padang-Jeddah. Kementerian Agama.Haji Dari Masa ke Masa. (2012: 52).,lihat
juga Jacob Vredenbergt. Ibadah Haji Beberapa Ciri dan Fungsinya di Indonesia., op.cit.
(1997:34). 16
Hal ini kadang dilakukan oleh golongan saudagar sambil membuka jasa pelayanan
pengangkutan jama‟ah haji.Tim Penyusun Kementerian Agama. Haji Dari Masa ke Masa. (2012:
52) 17
M.Dien Majid.Berhaji di Masa Kolonial… op.cit.,(2008:69) 18
Henri Chambert Loir,et.al.Naik Haji di Masa Silam Tahun 1480-1890….op.cit. (2013:375) 19
M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji Indonesia.(2007:136)
60
Catatan pengalaman Abdullah Kadir Al-Munsyi mungkin dapat menjadi rujukan
saat perjalanannya dengan Kapal layar Sabussalam berlayar dari Pelabuhan
Singapura pada tanggal 29 Rabi‟ul Akhir 1270 H/29 Januari 1854 melalui
Malaka, Aceh, Lautan India, Gali, berlabuh di Kalikut dan melanjutkan perjalanan
melalui Ceylon menyebrang Pulau Gamri dan berlabuh di Alfiah menantikan
kapal tumpangan untuk melanjuti perjalanan ke Jeddah.Kemudian Kapal melewati
Pulau Sokotra memasuki Teluk Aden dan menghadapi badai besar berlabuh di
Hudaidah, kemudian melanjutkan kembali melalui Pulau Jabal Sawabi dan sampai
di Pelabuhan Jeddah hari Jum‟at tanggal 1 Sya‟ban 1270 H/29 April 1854 M.20
Setelah diketahui ternyata jumlah jama‟ah haji Hindia Belanda semakin
meningkat khususnya di Batavia, beberapa orang-orang Inggris dan Arab tergoda
untuk mendominasi bisnis pengangkutan haji dari Pelabuhan Batavia. Pada tahun
1858 sebuah kapal uap Inggris mulai membuka pelayanan pengangkutan jama‟ah
haji di Pelabuhan Batavia. Dalam laporan Kolonial (Koloniaal Verslag) tahun
1870 orang-orang Arab demikian ikut berkecimpung ,mereka membeli kapal api
dari firma Besier en Jonkheim untuk mengangkut jama‟ah haji dari Batavia via
Padang langsung ke Jeddah dengan intensitas dua kali setahun dan di hargai tiket
dari Batavia $ 60.21
Partisipasi orang-orang Arab Hadrami dalam bisnis operasional kapal-
kapal angkutan barang dan jasa di perairan Nusantara diketahui memang sejak
lama. Secara resmi sejak tahun 1820 komunitas Hadrami memiliki 22% dari
20 Amin Sweeney. Karya Lengkap Abdullah bin Abdul Kadir Munsyi:Kisah Pelayaran
Abdullah bin Abdul Kadir Munsyi dari Singapura ke Mekkah .Jilid I.(Jakarta:Kepustakaan Populer
Gramedia,2005).h.299-303 21
S.Keijzer. De Bedevaart den Inlanders naar Mekka.(Leiden:Gualth Kolff,1871).h.61
Bandingkan data Koloniaal Verslag 1870 dalam M.Saleh Putuhena. Historiografi Haji…op.cit.
(2007:134)
61
kapal-kapal yang didaftarkan pemerintah, dan pada tahun 1850 jumlahnya telah
melebihi 50%. Jasa pelayaran ini dengan berat kapal antara 150 hingga 500 ton,
yang menghubungkan pelabuhan-pelabuhan kolonial.22
2. Kapal Uap dan Kapal Motor (1870-1911)
Menjelang akhir abad ke-19, lamanya perjalanan mengarungi lautan
berkurang secara signifikan dengan mulai munculnya kapal uap dan dibukanya
Terusan Suez pada tahun 1869 memudahkan jalur Eropa ke Asia dan sebaliknya.
Sejak awal abad ke-19 pelayaran di Nusantara banyak mengalami perubahan ,di
tandai dengan evolusinya alat transportasi kapal laut, dari ukuran dan yang
penting lainnya adalah perubahan tipe atau design baru kapal dengan inovasi dari
bahan-bahan kayu ke bahan-bahan besi. Para nahkoda dan pemilik-pemilik kapal
di Eropa mengenalkan berbagai jenis Kapal inovasi baru untuk kelancaran dan
kemudahan lalu lintas pelayaran. Pada sektor ini banyak masyarakat sekitar
pelabuhan mengapresiasi evolusi kapal ini. Karena pada abad ke-19 ini yang
terpenting adalah perubahan tipe dan jenis Kapal dari kapal layar ke kapal uap
setelah memasuki era besar revolusi industri.23
Pelayaran dan perdagangan pasca pembukaan Terusan Suez pada tahun
1869 membuat hubungan laut antara benua Asia dan benua Eropa semakin dekat
jaraknya. Jalur baru itu memunculkan eksistensi koneksi kapal uap atas hubungan
kapal layar. Biaya transportasi yang agak terjangkau, dan pasar untuk produk
tropis meluas dengan sendirinya karena harga dapat turun. Dan pemodal Belanda
22 L.W.C Van Den Berg. Orang Arab di Nusantara. (Jakarta:Komunitas Bambu,2010).
h.xxxiv-xxxv. 23
Bab The evolution of ships.oleh Gerrit J.Knaap. Shallow Waters,Rising Tide: Shipping and
Trade in Java Around 1775.(Leiden:KITLV Press,1996).h.149
62
pun makin tertarik berinvestasi di Hindia Belanda.24
Masa itu pemanfaatan
transportasi kapal tenaga uap sebagai pengangkutan jema‟ah haji menjadi tanda
kemajuan transportasi haji secara global.25
Sampai akhir abad ke-19 kapal layar
masih tetap digunakan dalam pelayaran samudera secara umum, seperti jenis
clipper dengan layar bersusun tiga sampai empat tiang. Antara tahun 1869-1870
di perairan Hindia Belanda kapal uap pun masih memakai bantuan tenaga angin
layar dengan tiga tiang layar seperti kapal Prins Hendrik der Nederlanden.26
Pada era itu Hindia Belanda sulit dalam bersaing atas keberhasilan Inggris
dalam mengembangkan Singapura sebagai pelabuhan bebas (free Port) yang
mampu menyedot aktivitas perdagangan kawasan Asia bagian Tenggara dan
Dunia.27
Oleh karena itu maka pemerintah mengatur penetapan undang-undang
tarif cukai Hindia Belanda yang telah mempercepat proses liberalisasi pelayaran
dan perdagangan.28
Namun kebijakan-kebijakan tersebut dinilai belum ampuh
dalam beberapa tahun kemudian semisal tahun 1878 Nusantara masih dominan
kapal uap kecil yang sebagian besar mengibarkan bendera Inggris.
Menurut J.S.Furnivall masa itu belum ada kapal uap yang dibuat di
Holland, semua kebutuhan dikirim dari Inggris. Oleh karena itu pemerintah
24 Bernard H.M Vlekke. Nusantara Sejarah Indonesia. (Jakarta: Kepustakaan Populer
Gramedia,2008) .h.348 25
Kemudahan jaringan pelayaran yang telah terbangun antara Semenanjung Arab dan Malaya
juga menjadi faktor meningkatnya jumlah jamaah haji asal Nusantara pada abad ke-19. Anthony
Reid. Rum and Java:The Vicissitudes of Documenting a Long Distance Relationship. dalam
kumpulan tulisan From Anatolia to Aceh.(London:Oxford University Press,2015).h.32 26
Adrian B Lapian. Orang Laut, Bajak Laut, Raja Laut:Sejarah kawasan Laut Sulawesi Abad
XIX.(Jakarta:Komunitas Bambu,2011).h.296-299 27
Abad ke-19 Singapura tidak hanya sebagai basis perdagangan namun juga sebagai gerbang
masuk modernisasi Islam. Koh Keng We. Gateway and Panopticon:Singapore and Surviving
Regime Change in the Nineteenth Century Malay World. Dalam kumpulan tulisan Derek Heng dan
Syed Muhd Khairudin Aljunaid. Reframing Singapore:Memory-Identity-Trans-Regionalism.
(Amsterdam University Press,2009).h.39 28
Singgih Tri Sulistyono.Dinamika Kemaritiman dan Integrasi Negara Kolonial dalam
kumpulan tulisan Indonesia Dalam Arus Sejarah Jilid IV:Kolonisasi dan Perlawanan. (Jakarta:
Kemendikbud,2012).h.109-110
63
Belanda sejak tahun 1870 memberikan kontrak kepada perusahaan pelayaran
Nederland Steamship.Co. Dan setelah kontraknya berakhir kemudian dipindahkan
kepada Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM) yang didirikan pada tahun
1888.29
Namun pendapat Furnivall perlu di tinjau kembali karena dalam laporan
kolonial beberapa galangan Kapal di Pelabuhan Amsterdam, Feyenord,
Rotterdam, Batavia, dan Surabaya telah membangun 2-5 Kapal uap untuk
keperluan angkatan laut maupun angkutan barang sejak tahun 1870-an dengan
berat tonnase antara 1350-3900 M3.30
Setelah dibukanya Terusan Suez tahun 1869 juga menandai dibukanya
kantor Konsulat Belanda di Jeddah 3 tahun kemudian, pada tahun 1872.
Dikarenakan pemerintah Hindia Belanda merasa khawatir, tidak dapat memantau
apa yang dilakukan jama‟ah Haji asal Hindia Belanda selama ditanah suci selain
menunaikan ibadah Haji.31
Ketika Konsulat di dirikan di Jeddah itu belum ada
perhubungan kapal langsung antara Hindia Belanda dan Jeddah. Tercatat jamaah
lebih menitikberatkan kapal-kapal pengangkut haji dari Pelabuhan Singapura.32
Sejak kantor konsulat Belanda yang telah dibuka tahun 1872 berdampak
pada efektifitas ujian haji memang dirasa sudah tidak perlu karena di Jeddah
pembuktian seseorang yang betul-betul pergi ke tanah Suci terdapat dalam paspor
haji yang harus dicap di Konsulat Belanda di Jeddah. Dalam aturan perubahan di
pasal 3 aturan haji 1859, bahwa “tiap Jamaah Hindia Belanda pemegang surat
jalan ke Mekkah setibanya di Pelabuhan Jeddah harus menghadap ke Konsulat
29 J.S.Furnivall.Hindia Belanda:Studi tentang Ekonomi Majemuk.(Jakarta:Freedom Institute,
2009).h.218 30
Koloniaal Verslag 1900. Statistich Jaaroverzicht 1898.(Batavia:Landsrukkerij,1900).h.110 31
Encylopedia van Nederlandsch Indie. Deel I. (Leiden:E.J.Briil, 1917).h.214-216 32
Jacob Vradenbregt.Ibadah Haji Beberapa Ciri & Fungsi..op.cit.(1997:37)
64
Belanda di Jeddah, kemudian menukarkan surat jalan tersebut dengan surat izin
tinggal selama berlangsungnya musim haji”.33
Masa itu arus lalu-lintas jemaah Haji di pegang oleh pemilik-pemilik
Kapal Arab dan Inggris.34
Oleh karena itu pada tahun 1873 Pemerintah Hindia
Belanda ikut mengambil bagian untuk menunjang pereokonomiannya dari segi
bisnis pengangkutan jamaah haji dari Hindia Belanda ke Jeddah serta sebaliknya
dengan memberikan kontrak kepada tiga perusahaan pelayaran Belanda. Untuk
menangani transportasi jama‟ah haji perusahaan pelayaran tersebut digabung
dalam satu kongsi yang disebut “Kongsi Tiga”. Dan perusahaan-perusahaan
pelayaran tersebut adalah Rotterdamsche Lloyd, Stoomvartmaatschapij Mij
Nederland, dan Stoomvartmaatschapij Mij Ocean.35
Pada tahun 1874 di
tetapkannya hak monopoli Kongsi Tiga atas pengangkutan jamaah haji oleh
pemerintah Hindia Belanda, dampaknya jumlah jamaah haji cukup naik
signifikan, walaupun tercatat banyak jamaah yang khususnya berasal dari Borneo
dan Sumatra masih menggunakan kapal-kapal Inggris dari Singapura.
Aktivitas perusahaan-perusahaan pelayaran tersebut dalam hal publikasi
sama-sama memasang reklame yang tersebar hingga ke plosok-plosok desa. Dan
dibantu kepala pemerintah daerah setempat, pada sirkuler pemerintah tanggal 8
Juni tahun 1882 kepada kepala daerah yang membantu warganya naik haji dengan
Kapal milik Pemerintah akan mendapat ganjaran dengan memungut premi per-
penumpang sebesar f 2,50 untuk yang berhasil memberangkatkan calon jama‟ah
33 Staatsblad van Nederlansch Indie. 17den Julij 1875 No.161 Bedevaartgangers (Batavia:
Ter Landsrukkerij,1876) 34
Jacob Vradenbergt.Ibadah Haji Beberapa ciri dan fungsi.(1997:37) 35
Istilah lain yang familiar oleh masyarakat masa itu disebut “Kapal Dines” (Kapal
Pemerintah). Lihat dalam Kumpulan Karangan Snouck Hurgronje Jilid VIII.( Jakarta: INIS, 1993).
h.110
65
haji dari wilayahnya ke Jeddah dengan menumpang kapal-kapal milik Stoomvaart
Maatschappij Nederland, Rotterdamsche Llyod, dan Stoomvaart Mij Oceaan.36
Dalam besluit 27 November 1882 perusahaan-perusahaan tersebut berkombinasi
dalam membentuk karcis pulang-pergi untuk jamaah dari Batavia.37
Beberapa pribumi sudah mengetahui persoalan pelayanan baik melalui
Kapal di Singapura maupun di Hindia Belanda, namun banyak juga pribumi yang
menyangka bahwa mereka tidak menyenangkan pemerintah pusat bila tidak
menumpang kapal-kapal Nederland atau Rotterdamsche Llyod yang mereka
anggap kapal pemerintah atau biasa disebut “kapal dines” bukan kapal partikelir.
Sehingga kadang merasa harus menggunakan kapal tersebut.38
Kantor-kantor agen
maskapai pelayaran Kongsi Tiga tersebut juga terletak di wilayah Batavia serta
kota-kota pelabuhan lainnya dan sangat membantu kemudahahan warga Muslim
di sekitar Batavia.39
Setelah berdirinya perusahaan pelayaran dalam negeri yaitu
Koninklijke Paketvaart Maatschappij tahun 1888, lebih memudahkan pelayaran
antar pulau untuk mengangkut calon jamaah haji ke embarkasi Batavia dan sangat
membantu minat calon jamaah haji dari timur Hindia.40
Sayangnya dalam aspek pengawasan kesehatan yang menjadi perhatian
utama pada abadke-19 untuk kenyamanan jamaah selama pelayaran di atas kapal
belum begitu baik. Demikian halnya pelayaran di kawasan Terusan Suez hingga
36 Ketentuan ini diperkuat sirkuler sekretaris pertama Gubernemen pada butir 8,6 Juni 1882,
No.90 6B, di kutip oleh M.Dien Majid dalam Berhaji di Masa Kolonial.,op.cit.(2008:56-57) .
Lihat juga Karel A.Steenbrink.Beberapa Aspek tentang Islam di Indonesia….(1984:240) 37
Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka...(1928:170) 38
Surat Snouck Hurgronje kepada Direktur Pengajaran, Ibadah dan Kerajinan. Di Batavia
tanggal 19 Juli 1895 dalam C.Adrianse dan E.Gobee (Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje….Jilid
VIII: 1993:1511) 39
Regeerings Almanak voor Nederlandsch Indie 1927, Deel II.(Weltevreden:Landsrukkerij,
1927).h.845-847 40
Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka…(1928:171)
66
Laut Merah kurang lebih ada 15000 kapal hilir mudik antara tahun 1884-1891,
Namun terdapat 20 kapal yang tidak sehat terdeteksi terjangkit penyakit menular
mungkin selebihnya ada namun tidak di ketahui.41
Belum terlalu diperhatikannya aspek fasilitas kesehatan baik oleh
pemerintah Hindia Belanda, syahbandar pelabuhan maupun pemilik perusahaan
pelayaran seperti terlihat dalam sebuah laporan di Tanjung Priok. Pada musim haji
1890/1891 di dapat bahwa Kapal Gelderland yang membawa kurang lebih 700
jamaah Haji datang dari Pelabuhan Jeddah ke Pelabuhan Tanjung Priok. Dan
kapal tersebut meninggalkan Pelabuhan Jeddah ketika wabah kolera berkecamuk,
di laporkan ada 32 orang jamaah haji yang meninggal dalam perjalanan karena di
dalam kapal tersebut diketahui tidak ada satupun dokter kapal.42
Untuk perbaikan kondisi dalam ruangan kapal beberapa perusahaan
pelayaran berpedoman pada sebuah ketentuan untuk kapal angkutan jamaah haji,
Namun diketahui belum masuk ke dalam Lembaran Negara (Staatsblad). Sebuah
ketentuan “Native Passangers Ship Act 1884” tertanggal 15 Februari di dapatkan
dari surat kawat maskapai Stoomvaart Maatschappij Nederland kepada Menteri
Koloni soal aturan pengiriman haji. Ketentuan itu antara lain berisi “hanya kapal-
kapal yang mempunyai dek dari kayu akan dibolehkan untuk mengangkut jamaah,
dan kapal itu harus mempunyai besi untuk tiang dek ,kemudian dalam semua hal
dek itu harus dari kayu dan tidak berisi penuh batubara”. Masa itu kadangkala
41 Pada tanggal 4 Juli 1890 Kapal S.S.Deccan saat di periksa di Karantina Kamaran dengan
jumlah penumpang 1223 jamaah, di dapat 34 orang meninggal, 7 orang terjangkit cacar. Setahun
kemudian tanggal 1 Mei 1891 S.S.Sculptor milik Inggris dengan 785 jamaah, di dapat 14 jamaah
yang meninggal, dan 1 orang di tahan di camp karena terjangkit setelah 20 hari pelayaran.
P.Adriani. De Bedevaarten naar Arabie en de Verspreiding der Epidemische Ziekten :eene
Epidemologische studie voor Medici en Politici. (Ooltgensplaat: M.Breur,1899).h.112 42
Surat Snouck Hurgronje kepada Direktur Pengajaran, Ibadah dan Kerajinan di Madiun,
tanggal 12 Januari 1891
67
kapal-kapal yang digunakan untuk mengangkut batu bara di waktu lain digunakan
untuk mengangkut jamaah haji sehingga sering dijumpai oleh jamaah di ruangan
kapal ada sisa-sisa batu bara di dalamnya.43
Kapal uap dan motor masa itu rata-rata tonnase paling besar mencapai
5000 ton dan jumlahnya belum banyak tersedia. Dengan terus meningkatnya
jumlah jamaah haji menyebabkan kapal-kapal milik pemerintah tidak mampu lagi
mengangkut keseluruhan jamaah haji. Oleh karena itu pemerintah membuka pintu
kepada pihak swasta untuk turut serta dalam pengangkutan jamaah haji. Sejak
tahun 1890 di putuskan untuk mengkombinasi perusahaan-perusahaan Kongsi
Tiga dengan perusahaan kapal uap Ocean Steamship Company milik Alfred Holt
dari Inggris yang sering mengangkut jamaah dari pelabuhan embarkasi Singapura.
Perusahaan-perusahaan swasta lainnya pun bermunculan dan bersedia untuk
mengangkut jamaah haji dari sepanjang pantai di Jawa dan Padang.44
Namun dalam perjalanan sejarah, pelayanannya kepada para jamaah di
kesampingkan bahkan jamaah haji di jadikan objek pemerasan.45
Dalam hal ini
agen Herklots dan Firma Al segaff & Co melakukan penyimpangan saat
memberangkatkan dan memulangkan jamaah Haji. Agen Travel Haji Herklots
semisal yang berkantor pusat di Batavia ,kapal carteran yang di sewanya sering
melebihi bobot kapasitas untuk mengangkut penumpang haji. Manuver Herklots
yang hanya mencari banyak keuntungan atas jamaah Haji, membuat pihak
43 Surat dari Stoomvaart Maatschappij Nederland kepada Menteri Luar Negeri di „s
Gravenhage. tertanggal 7 Desember 1893 No.387. 44
Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka…(1928:171) 45
M.Dien Madjid. Aktivitas Travel Haji Firma Al-Segaf & Co di Semenanjung Melayu dalam
Arsip Belanda (1855-1899). (Jakarta: Fakultas Adab dan Humaniora UIN Syarif Hidayatullah
Jakarta; Jurnal Al-Turas, No.1 Vol I0, Januari 2004), ISSN:0853-1692
68
Nederland dan Rotterdamsche Llyod mengeluh tentang tekanan yang
menyebabkan penumpang dari jamaah haji di renggut dari kapal-kapal mereka.46
Dalam laporan Konsul Belanda di Jeddah tahun 1893 agen Herklots yang
mengumpulkan jamaah haji di Jeddah dengan mengcarter sebuah kapal Samoa
milik perusahaan pelayaran Inggris yang beratnya sekitar 5000 ton berangkat dari
Pelabuhan Hartlepool melewati Port-Said, Suez, Jeddah, Aden, Padang dan tiba di
Tanjung Priok-Batavia pada tanggal 29 Agustus 1893 pukul 05.00 dengan 49 hari
perjalanan Kapal di paksa mengangkut 2500 penumpang jamaah Haji saat singgah
di Pelabuhan Jeddah.47
Kemudian saat singgah di Pelabuhan Padang kapal ini
telah menurunkan 600 penumpang. Kondisi kesehatan jamaah haji dalam
perjalanan pun baik namun kemudian mulai timbul penyakit menular, dan di dapat
61 orang yang meninggal. Setelah di ketahui dari hasil pemeriksaan kesehatan
bahwa mereka yang sakit tidak mendapatkan layanan kesehatan yang baik selama
di atas kapal. Dan mereka yang menderita penyakit kolera kemudian segera di
bawa ke rumah sakit namun beberapa tidak tertolong.48
Pada perkembangannya
berikutnya agen Herklots mengalami collapse karena merugi.49
Perkembangan kompetisi perusahaan-perusahaan pelayaran nampaknya
tidak memperhatikan aspek kenyamanan dan kesejahteraan penumpang, seperti
46 Surat Snouck Hurgronje kepada Direktur Pengajaran, Ibadah dan Kerajinan tanggal 19
Juli 1895 No.2510/1896. C.Adrianse dan E.Gobee (Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje….Jilid
VIII:1993:1516) 47
Dalam surat Menteri Kolonial tertanggal 9 Juni 1893 No.5823 menuturkan bahwa Kapal
yang berisi 2500 sampai 3000 jamaah sangat berbahaya untuk kesehatan mereka dan secara tidak
langsung menimbulkan kematian di Hindia Belanda karena penyakit menular. 48
Rapport van den Officer van Gezondheid van board Hms.Gedeh betreffende eene
geneeskundige inspectie aan board van het Engelsch Stoomschip Samoa, Kaptein Adams,
komende van Djeddah.(ANRI.Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries:Missive
Gouvernement Secretaries (MGS): Seri Grote Bundel(GB),1892-1942). No. 2811 MGS 4-11-
1893. GB.Ag.2280 49
Pembahasan ini menjadi bahasan khusus pak M.Dien Madjid.Berhaji di Masa Kolonial.
(2008:129-156)
69
aspek pelayanan kesehatan di dalam kapal haji dirasa belum cukup memadai.
Protes-protes kepada pelayanan operasional Nederland serta Rotterdamsche Llyod
juga kadang di layangkan oleh agen kapal Deandles & Co yang merasa adanya
temuan kecurangan. Seperti yang terjadi pada tahun 1890 bahwa untuk tiap orang
telah di hitung kapasitasnya 84 jamaah untuk dek atas. Dan menurut peraturan
tahun 1886 dalam pasal 5 ketentuan jumlah penumpang tidak boleh lebih dari 5
jamaah per 100 registertonnen yang dapat di angkut. Namun dalam kapal
Nederland waktu itu kurang lebih ada 140 jamaah per kapal di dek atas, dan pada
kapal Rotterdamsche Llyod ada kurang lebih 120 jamaah per kapal di dek atas.50
Semua maskapai pun kemudian berusaha untuk memperbaiki mutu
pelayanannya jika tidak ingin kehilangan pelanggan, dan beberapa maskapai
mempunyai ketentuan sendiri mengenai fasilitas untuk menjaga reputasinya.
Seperti maskapai kapal Mij Nederland sendiri tahun pada tahun 1896 telah
menghidangkan beberapa hal sebelum di terapkannya ordonansi pelayaran haji,
persediaanya antara lain :
Minum, nasi dan garam dalam jumlah yang cukup
Ikan asin sehari-hari mendapat 0,25 kg,
Kopi sehari-hari mendapat 0,03 kg,
Teh sehari-hari mendapat 0,02 kg
Gula sehari-hari mendapat 0,02 kg
Lauk-pauk untuk nasi berlaku seperti daging dan cabai
Untuk kesehatan seperti biasanya calon jamaah Haji diperiksa oleh Mantri
Kesehatan dengan teliti. Para jamaah juga harus mendapatkan perlakuan, sikap
dan tingkah laku yang baik Nahkoda Kapal dan apabila awak kapal ada yang
ketahuan melakukan pemerasan uang di atas kapal terhadap para jamaah ,maka
50 M.Dien Majid.Berhaji di Masa Kolonial...(2008:59)
70
Nahkoda akan memberlakukan hukuman keras. Masalah jamaah yang meninggal
harus dicatat dalam jurnal kapal dan harus segera diambil tindakan untuk
diberikan kepada agen di Jedah atau di Batavia. Kemudian surat jalan dan tiket
milik jamaah haji yang meninggal diberikan kepada agen.51
Semenjak pertama kali pemerintah menetapkan ordonansi pelayaran kapal
haji tahun 1898 perhatian atas fasilitas ruangan dan kesehatan di tingkatkan.52
Dan
pada perkembangannya semisal musim haji tahun 1901-1905 rata-rata kapal-kapal
Kongsi Tiga yang digunakan untuk mengangkut jamaah haji berjumlah 7-29
kapal, dengan tonnase antara 3000 sampai 5000 M3.53
Ordonansi haji tahun 1898 yang berpedoman pada ketentuan konvensi
sanitasi internasional dalam pengaturan ruangan minimal perhitungan 5 jamaah
haji per 100 registertonen dari bruto kapal, namun faktanya jumlah jamaah dalam
kapal antara 600 bahkan hingga 900 orang karena seharusnya dengan berat kapal
semisal sekitar 5000 ton hanya cukup untuk 300-500 jamaah. Akibatnya beberapa
jamaah yang berhimpitan bahkan beberapa tidak mendapat ruangan dalam kapal
dan dampaknya jamaah mendapat udara yang tidak sehat.54
Salah seorang jamaah
haji dari Batavia, „H.Moehammad warga yang berasal dari Afdeling Meester
Cornelis di ketahui meninggal dunia akibat terjangkit penyakit malaria yang di
deritanya dalam perjalanan kapal haji dari Tanjung Priok menuju Jeddah.55
51 Extract-Ketentuan mengenai pengiriman Jamaah Haji per Kapal Api dari Stoomvaart Mij.
Nederland. Dalam Besluit 1-6-1896 No.6 dalam arsip laporan Mukhlis Paeni & Tim Penyusun.
Biro Perjalanan Haji di Indonesia Masa Kolonial…op.cit..(2001:45). 52
Lihat Staatsblad 10 October 1898 no.294 53
Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee.(1929:48). Lihat tonnase
kapal-kapal buatan antara tahun 1890-1910 www.theshiplist.com/ships/lines/rotterdamschellyod. 54
Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee.(1929:46-47). 55
ANRI. Arsip Eeredienst-De Afdelingsgewijs ingerichte aschrift Pelgrimregister 1907-1911.
Tzg.GB.Ag 1911/16340 No.6570
71
Sebenarnya dalam beberapa kasus sering di temuinya jamaah haji yang
meninggal dalam perjalanan karena jenis kapal pos dan kapal kargo yang di
jadikan kendaraan jamaah haji kurang dengan fasilitas perawatan kesehatan.
Menurut Dr.Johan Eisenberger sebenarnya kapal-kapal haji harus di lengkapi
rumah sakit, atau kamar mandi yang layak dan di terapkan secara permanen.
Sehingga kapal-kapal yang berpartisipasi dalam pengangkutan jamaah haji
haruslah yang terbaik dalam pelayanan kesehatan.56
Kebijakan terhadap perbaikan Kapal Uap
Memasuki tahun 1905, untuk pertama kalinya jumlah kapal uap lebih
banyak dari pada kapal layar dalam dunia pelayaran Hindia Belanda.57
Di tahun
tersebut upaya untuk memperbaiki kondisi-kondisi pelayanan Kapal Uap Hindia
Belanda di tetapkan oleh Pemerintah melalui Keputusan Gubernur Jenderal tahun
1905 (Staatsblad 1905 No.370 ) ,peraturan ini di sebut “Ordonansi Kapal Uap”
dimana perbaikan-perbaikan untuk kapal-kapal yang melalui Hindia Belanda
harus ditingkatkan dan hal ini sudah dijelaskan pada Bab sebelumnya.58
Ordonansi kapal uap ini untuk pengangkutan tingkat lokal maupun besar,
dan untuk semua pelabuhan Hindia Belanda yang kurang dari 200 mil laut yang
terletak diluar pelabuhan timur. Untuk kapal post dan kapal penumpang minimal
mempunyai lebih dari 12 kamar penumpang. Ordonansi ini berlaku untuk semua
kapal dari Hindia Belanda dengan dilengkapi oleh surat keterangan jalan. Namun
ketentuan ini tidak akan berlaku untuk kapal perang pemerintah, kapal yang
56 Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka…(1928:172)
57 Akhir abad ke-19 kapal uap pada saat itu hanya kurang dari 30% dari seluruh armada
perdagangan Hindia Belanda, awalnya hanya angkatan laut Belanda yang dilengkapi kapal uap.
G.J.Resink.Bukan 350 Tahun di Jajah.(Jakarta:Komunitas Bambu,2013).h.297 58
Staatsblad van Nederlansch Indie. 06 July 1905 No.370 Stoomvaartordonantie (Batavia:
Landsrukkerij,1906)
72
tonasenya kurang dari 25 M3
, dan bukan juga untuk kapal yang hanya digunakan
untuk angkutan di aliran sungai.Dalam pasal 6 ayat D dinyatakan bahwa untuk
pengangkutan pribumi dalam jumlah besar, maka satu kapal membutuhkan satu
Nahkoda, dilengkapi dengan seorang diploma dan jurumudi. Lalu minimal juga
ada masinis dengan diploma C dan 2 masinis dengan diploma B. Kapal ini akan
diberi surat keterangan jalan setelah menjalani ujian kelayakan oleh Kepala
Departemen Kelautan serta Kepala Pelabuhan sebagai komisi penguji
(examencommissien) untuk mendapatkan lisensi sebagai syarat kapal untuk
perjalanan nantinya karena sesuai dengan besluit kerajaan 30 Januari 1904 no.23.
Satu kapal yang akan memulai pelayarannya akan diberikan surat jalan
dan lisensi berbentuk sertifikat yang terdiri dari tingkat A,B,C, dan D. untuk
pengangkutan penumpang dengan Kapal besar harus mempunyai kamar
dilengkapi tempat tidur dan untuk dek penumpang harus dengan lebar 0,84 meter
per kubik dan panjang 1,53 meter kubik dan tinggi minimal balkon dek 1,72 meter
persegi.59
Dan satu dek penumpang harus mempunyai daya tahan 70 Kg per
orang. lalu untuk tempat anak-anak diberikan 0,72 meter persegi untuk usia 12
tahun ke atas. Untuk fasilitas perahu kecil jumlahnya disesuaikan dengan tonase
atau besaran Kapal.60
Berikut jumlah minimal perahu penolong di atas Kapal:
Tabel 6.a
Batasan minimum jumlah perahu kecil di atas Kapal Uap61
No. Besaran isi Kapal dalam Tonnase Bruto Minimum jumlah Perahu
1.
2.
3750 hingga 4000 ton lebih
3500 hingga 3500 ton
8 Perahu
8 Perahu
59 Tidak ada perubahan ukuran geladak dalam ordonansi Kapal Uap 1905, masih tetap sesuai
ordonansi Kapal Uap 1894. lihat Staatsblad van Nederlansch Indie. 22 December 1894 No.278
Stoomvaartordonantie.(Batavia: Landsrukkerij,1895) 60
Pasal 12 ,Lihat Lampiran A dalam Staatsblad 1905 No.370 61
Lampiran A dalam Staatsblad 6 Juli 1905 No.370 “Stoomvaart Ordonantie”.h.20
73
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
3250 hingga 3500 ton
2750 hingga 3000 ton
2500 hingga 2750 ton
2250 hingga 2500 ton
2000 hingga 2250 ton
1750 hingga 2000 ton
1500 hingga 1750 ton
1250 hingga 1500 ton
1000 hingga 1250 ton
8 Perahu
8 Perahu
6 Perahu
6 Perahu
6 Perahu
6 Perahu
6 Perahu
6 Perahu
4 Perahu
(sumber: ordonansi Kapal Uap tahun 1905)
Untuk pengujian kelayakan kapal oleh komisi penguji yang diangkat oleh
Departemen Kelautan dapat dilakukan di pelabuhan-pelabuhan besar tertentu
seperti Olee Lhuee, Padang, Pangkalan Brandan, Belawan Deli, Tanjung
Pinang(Riau), Palembang, Batavia, Semarang, Surabaya, Banjarmasin ,Muara
Jawa, Makassar, Manado, Ternate, dan Ambon. Sebelum melakukan perjalanan
pertama nanti Kapal juga akan dikenakan tarif oleh penguji sesuai besaran tonase
Kapal.62
Setelah diberikan sertifikat baru kapal dapat memulai pelayarannya dan
sertifikat tersebut agar ditunjukkan saat berkunjung ke kepala pelabuhan
lainnya.63
Untuk ujian kapal angkutan penumpang tersebut juga dilihat dari segi
fasilitas keamanan semisal; persediaan rompi (baju pelampung), ketel uap, dan
untuk keamanan lain di lihat bagaimana alat pemadam kebakaran dalam kapal dan
apakah gantung jangkar kapal memadai di atas kapal. Fasilitas lain adalah
perlunya alat penyuling untuk kebutuhan kebersihan air minum. Segala
perlengkapan regu penolong juga inventaris dimasukan bersama-sama diatas
62 Antara netto berisi 300 hingga 1000 M
3 f 75,- ,lalu lebih dari 1000 M
3 f 100,- Pasal 18
,Lihat Lampiran B dalam Staatsblad 1905 No.370 tentang biaya pemeriksaan Kapal. 63
Sertifikat tersebut dapat di duplikat dengan biaya f 1,50.
74
kapal bot ditempat yang mudah diambil.64
Kapal-Kapal besar seperti yang
dimaksud di atas minimal harus mempunyai lebih dari 100 dek penumpang dalam
wilayah Hindia Belanda.65
Makanan juga harus memadai fasilitas makan dan
minum yang terdiri dari beras, ikan segar, lauk pauk, cabai, tambahan juga garam
0,03 Kg, dan kopi untuk penumpang diberikan setiap hari.66
Dan untuk yang
berpergian ke luar wilayah Hindia Belanda besaran minimal kapal penumpang
mempunyai minimal ukuran 200 dek penumpang.67
Sanksi yang diberikan kepada maskapai kapal bila tidak mematuhi
ketentuan di atas akan dikenakan denda antara sebesar f 125 hingga f 10000
dihitung dari jumlah per penumpang.68
Untuk Kapal pengangkutan Jamaah Haji
Hindia Belanda sendiri untuk kelayakan jalan harus mendapatkan Sertifikat
dengan lisensi A , dan hanya bisa diambil di Menteri Koloni di Belanda. Sertifikat
tersebut yang mengawali pedoman sertifikat Kapal Haji, yang kemudian sertifikat
itu harus ditunjukkan kepada Konsul Belanda saat sampai di Pelabuhan Jeddah.69
Dan pada masa itu secara ekonomi Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia
semakin kuat dengan di dukung armada pelayaran seperti: KPM, Rotterdamsche
Lloyd (RL), dan Stoomvaart Maatschappij „Nederland‟(SMN) sejak 1875, dan
Java-China-Japan-Line (JC-JL) sejak tahun 1902, serta Java-Australia Line sejak
tahun 1911. Dan berdampak pembukaan pelabuhan bebas dalam rangka untuk
64 Staatsblad 1905 No.370 Pasal 12 ayat a-h
65 Staatsblad 1905 No.370 Pasal 30
66 Staatsblad 1905 No.370 Pasal 39
67 Staatsblad 1905 No.370 Pasal 41
68 Denda itu berturut-turut tergantung berat pelanggarannya .untuk permasalahan ujian
nahkoda f 125 ,untuk yang melanggar fasilitas penumpang f 250, dan untuk yang melanggar
ketentuan tonnase denda f 10000 .lihat Stb 1905 No.370 Pasal 49-52. 69
Lihat Sertifikat tersebut dapat di duplikat dengan biaya f 1.50 Staatsblad 1905 No.370
Stoomvaartordonantie (1906:Pasal 29 ayat 1)
75
menyaingi Singapura menjadi tidak bergairah lagi.70
Pada era liberalisasi
pelayaran dan imperialisme modern ini antara tahun 1870 hingga 1907 alat
transportasi kapal uap dan motor semakin mendominasi perairan Hindia Belanda.
Rata-rata pertumbuhan tonnase tiap tahun mencapai 3,7% pada periode 1915-
1939 rata-rata pertumbuhan tahunan adalah 1,9 %. Dan hingga tahun 1911 jumlah
Kapal Uap dan Motor meningkat signifikan hingga mencapai 77 %.71
B. Perusahaan Pelayaran Pengangkutan Jamaah Haji
1. Rotterdamsche Llyod
Perusahaan pelayaran pertama Rotterdamsche Llyod atau dalam beberapa
sebutan lain Stoomboot Reederij “Rotterdamsche Llyod”. Perusahaan Kapal ini
didirikan di Belanda pada tahun 1839 oleh Willem Ruys awalnya sebagai Kapal
Nelayan untuk perdagangan ke Hindia Timur. Pada tahun 1870 pelayanan Kapal
Uap ini sudah melayani angkutan penumpang dengan trayek Belanda-Pantai
Spanyol-dan Laut Mediterrania dan selain melayani penumpang juga untuk
pengiriman surat seperti ke Batavia. Dan pada tahun 1872 resmi telah berganti
menjadi Rotterdamsche Llyod tahun 1875. Beberapa tahun kemudian tahun 1881
namanya berganti lagi menjadi Stoomvaart Maatschappij Rotterdamsche Llyod
(SMRL). Dalam operasionalnya semisal dalam perdagangan perusahaan pelayaran
ini bekerjasama dengan beberapa perusahaan pelayaran lain yang merger dan baru
berdiri antara tahun 1902-1915 seperti Java-China-Japan Line, Java Bangelen
Line, The Java Australian Line. dan New Java-Pacific Line.72
70 Singgih Tri Sulistyono.Dinamika Kemaritiman dan Integrasi Kolonial….op.cit. .(2012:113)
71 Singgih Tri Sulistyono.Dinamika Kemaritiman ………….(2012:111-112)
72 www.theshiplist.com/ships/lines/rotterdamschellyod di akses pada tanggal 5 Februari 2015
,pukul 14.35 WIB.
76
Foto 2.a.
Kapal M.S. Indrapoera milik Maskapai Rotterdamsche Llyod” 73
Semenjak tahun 1872 Perusahaan pelayaran ini melayani untuk angkutan
penumpang dengan rute Rotterdam-Suez-Batavia, yang mana juga singgah di
pelabuhan-pelabuhan besar lain seperti Southampton. Lisbon, Tangiers, Gibraltar,
Marseille, Port Said, Suez, Colombo, Sabang, Belawan, Singapura dan Surabaya.
Beberapa kantornya agennya di Batavia berada di Weltevreden dan Tanjung
Priok, dan dengan dibantu agen-agen di luar kota.74
Sebagian besar pelayanan
trayek dari dan ke Hindia Belanda memakai nama-nama Melayu, berikut beberapa
nama-nama Kapal milik Rotterdamsche Llyod serta jenisnya:
73 (Sumber Foto:Handbook of The Netherlands East Indie 1930. (Buitenzorg: Division of
Commerce of the Department of Agriculture, Industry and Commerce,1939) 74
Beberapa agen perusahaan terdapat di wilayah Cirebon, Semarang, Surabaya, Singapura,
Padang, Teluk Betung, Cilacap, Tegal, Pekalongan, Pasuruan, Probolinggo, Panarukan,
Banyuwangi. Regeerings Almanak voor Nederlandsch Indie 1927.(Weltevreden: Landsrukkerij,
1928).h. 846
77
Tabel 7.a
Nama-Nama Kapal milik Maskapai Rotterdamsche Llyod75
Nama Kapal Jenis Tonnase Bruto
Indrapoera
Sibajak
Kedoe
Kota Baroe
Kota Gede
Kota Radja
Kota Inten
Kapal Motor 10772
13000
3714
6500
6500
6500
6500
Patria
Slamat
Djambi
Garoet
Kertosono
Modjokerto
Siantar
Sitoebondo
Soekaboemi
Tapanoeli
Kapal Turbin 9891
11406
7002
7133
9155
8396
8438
7057
7055
7031
Insulide
Kawi
Tabanan
Tambora
Tjerimai
Bandoeng
Blitar
Bondowoso
Buitenzorg
Ceylon
Deli
Djember
Kapal Uap 9615
4872
5271
5602
7690
5677
7073
5106
7098
4999
6799
7058
2. Mij Nederland
Sementara Perusahaan Stoomvaart Maatschappij Nederland/Netherlands
Steamship Co. proses pendiriannya tidak lepas akibat perkembangan ekonomi
dengan dibukanya Terusen Suez tahun 1869. Maskapai yang didirikan di Belanda
75 Rotterdamsche Llyod verslag over 1926. (Drukkerij M.WYT & Zonen,1926).h.2
78
pada tahun 1870 ini, pada operasional pertamanya melayani rute angkutan
langsung penumpang antara Holland dan Hindia Timur melewati Terusan Suez.
Pada tahun 1915-1917 membuat cabang baru yaitu Java-New York Line yang
rutenya melwati Terusan Panama dan membangun rute baru antara Pantai Pasifik
Amerika lewat Hongkong dan Manila.76
Kantor direksinya berada di Amsterdam,
dan untuk kantor perwakilan direksi terdapat di Batavia dengan beberapa agen di
tempatkan di kota-kota besar wilayah Hindia Belanda.77
Kapal-kapal milik Perusahaan Stoomvaart Maatschappij Nederland juga
lebih banyak menggunakan nama-nama Belanda dan nama-nama Melayu, dalam
laporan tahun 1920 Kapal dengan nama-nama Belanda antara lain sebagai berikut:
Tabel 8.a
Beberapa Kapal milik Maskapai Mij Nederland
Nama Kapal Fungsi Tonnase Bruto
Koning Willem I
Vondel
Grotius
Prinses Juliana
Koningin Emma
Prins de Nederlanden
Jan Piterszoon Coen
Kapal Pos 4413
5876
5867
6500
10000
10000
12000
Bali
Flores
Ambon
Java
Celebes
Banda
Lombok
Nias
Sumatra
Kapal Barang 3389
3610
3598
4832
5875
3839
5934
5946
5850
76 www.theshiplist.com/ships/lines/nederlandmatschappij di akses pada tanggal 5 Februari
2015 ,pukul 18.21 WIB. 77
Beberapa agennya berada di wilayah Weltevreden, Tandjung Priok, Semarang, Surabaya,
Makassar, Sabang, Medan, Calcutta, Singapura, Menado, Cilacap. Regeerings Almanak voor
Nederlandsch Indie 1927.(Twee Gedeelte, Weltevreden: Landsrukkerij,1928).h.845-846
79
Karimoen
Karimata
Kangean
Kambangan
Tabian
Radja
Riouw
Rotti
Roepat
Rondo
Bawean
6936
6939
6939
6857
8150
7500
7500
7500
7500
7500
6275
Untuk Kapal-kapal bernama Melayu di ketahui lebih banyak di produksi antara
tahun 1888-1910 dan rata-rata kapal dengan bahasa Melayu ini bertonnase antara
3100 sampai 9600 M3.78
3. Mij Oceaan
Sementara Perusahaan Mij Oceaan ,dalam sumber data tidak banyak
ditemukan soal perusahaan pelayaran ini baik di perpustakaan nasional maupun di
arsip nasional. Menurut Dien Majid perusahaan pelayaran ini menggunakan
bendera Inggris, cabangnya tersebar di berbagai kota, dengan rute pelayarannya
antara Eropa dan Asia Tenggara.79
Namun dalam laporan tahunan Pelabuhan
Tanjung Priok, Stoomvaart Mij Oceaan adalah Perusahaan Kapal Belanda yang
memang pamornya tidak sebesar Nederland dan Llyod ,namun sudah berdiri sejak
lama dan mempunyai trayek antara Jawa-Liverpool(Inggris) dan Amsterdam.80
Adapun nama lain yang mendekati adalah Oceaan Steam Ship Co.Ltd. yang
78 Stoomvaart Maatschappij Nederland verslag over 1920.(Amsterdam:Druk De Bussy,1920).
79 M.Dien Majid.Berhaji di Masa Kolonial…(2008:53)
80 Regeerings Almanak over het jaar 1914. Tweede Gedeelte.(1915:236). Bandingkan
Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1913.(1914:116).
80
memang berbendera Inggris. Dan kedua Perusahaan tersebut sering berlabuh di
Tanjung Priok untuk pengangkutan barang dan jasa penumpang.81
Penamaan kapal-kapal milik maskapai Mij Oceaan banyak menggunakan
nama-nama Inggris, Belanda atau latin untuk pengangkutan penumpang, seperti
Sentor, S.S Strathaird ,S.S Antilochus, Phrontis, Ajax, Prometheus, Eurymedon,
dan lainnya.sehingga mungkin orang melayu agak asing mendengar istilah
tersebut. Namun beberapa prestasi kapal ini adalah rute trayek untuk
pengangkutan haji sudah sampai Australia. Seperti kapal”Strathaird”, Kapal Haji
yang melakukan pengangkutan pertama kali ke Benua Australia.82
Kapal-kapal milik perusahaan-perusahaan pelayaran berbendera Belanda
ini secara umum di fungsikan sebagai kapal kargo untuk mengangkut muatan
komoditas dagang ekspor-impor, serta sebagai Kapal Pos untuk mengangkut
berkas, arsip atau surat menyurat. Selain itu dua fungsi itu Kapal ini di jadikan
untuk pengangkutan penumpang baik antar dalam negeri maupun ke luar negeri.
Beberapa kapal pos atau kapal barang selama di atas 2500 M3 registertonnen
digunakan bersama untuk pengangkutan para jamaah haji baik dari Hindia
Belanda, maupun sebaliknya saat singgah di Jeddah namun dengan harga atau
tarif yang berbeda dengan penumpang Kapal secara umum. Harga dari Batavia
bila menggunakan harga penumpang sekali jalan, tarif yang diberikan antara f
81 Intensitas Mij Oceaan dalam kurun waktu 1915-1922 dalam berlabuh atau kedatangan di
Tanjung Priok tidak sebanyak Oceaan S.S.Co. Ltd milik Inggris, bahkan secara jumlah armada
kalah. Lihat Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1915. (1916:118) Bandingkan dengan
Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1922.(Soekaboemische: Snelpersdrukkerij,1923).h.22 82
De Indische Gids 1932.deel I.(Amsterdam,Anno:J.H.De Bussy,1932).h.374
81
200- f 270 per penumpang untuk sekali jalan ke tempat tujuan, harga dapat
berubah-ubah tergantung perkembangan ekonomi pelayaran.83
Berbeda halnya dengan tarif karcis untuk para jamaah haji yang di
tempatkan di kelas paling rendah (laagste class) dalam kapal. Dalam persaingan
dalam hal harga tiket, hingga akhir abad ke-19 harga-harga tiket yang di tawarkan
oleh agen perusahaan-perusahaan pelayaran Kongsi Tiga tidak menentu, bisa kita
lihat dalam laporan tahun 1895 biasanya biaya untuk perjalanan dari kota-kota di
Pantai Jawa dengan menumpang Kapal Nederland atau Rotterdamsche Llyod
yang berlabuh ke Jeddah dengan di berikan harga f 95. kemudian untuk agen
Maclaine atau Watson & co milik maskapai Mij Oceaan memberikan tarif f 65.
Bila dalam harga yang di tawarkan sebesar f 95 itu termasuk f 5 uang
komisi untuk Syekh. Sedangkan untuk karcis seharga f 65 dari Mij Oceaan
umumnya di beri tarif oleh para Syekh dan kaki tangannya kepada jamaah haji
sebesar f 85. Dengan sarana tersebut untuk perjalanan pulang dari Jeddah ke Jawa
jamaah membayar f 92,50, termasuk di dalamnya f 17,50 sebagai upah para Syekh
yang di ambil langsung oleh agen perusahaan kapal. Dan bila di hitung secara
kasar keseluruhan ,maka jamaah haji membayar sekitar f 180 untuk biaya pulang-
pergi, termasuk persenan untuk Syekh.
Hal ini berbeda dengan karcis pulang-pergi yang di tawarkan oleh
perusahaan Nederland dan Rotterdamsche Llyod seharga f 150, namun tanpa upah
untuk Syekh, suatu keuntungan yang mungkin agak problematis karena di sini
harus juga di perhitungkan uang f 17,50 untuk upah para Syekh di negeri Arab
dan sejumlah uang tak terduga untuk komisi pembelian karcis tersebut. Harga
83 Regeerings Almanak 1914…Tweede Gedeelte.(1915:230-231) Lihat juga Rotterdamsche
Llyod verslag over 1926…. (1926:2)
82
lebih murah bila berangkat dari Singapura ,dengan harga f 100 per penumpang
maka sudah mendapat karcis untuk pulang pergi ke Jeddah dan sebaliknya. Secara
umum masa itu jamaah haji biasa mengeluarkan f 300 untuk kebutuhan perjalanan
haji. Oleh karena itu, dalam nasehat Hurgronje kepada Direktur Pengajaran,
Ibadah dan Kerajinan agar perusahaan-perusahaan pelayaran Belanda
menurunkan tarif karcis pulang-pergi hingga sampai angka f 100.84
Dalam pengawasan kontrol agar tidak melakukan penyimpangan dalam
operasional kapal, maka pemerintah menerapkan Pelabuhan kontrol atau
pangkalan. agar kapal-kapal saat tidak melakukan aktivitas apapun tetap bersandar
di pelabuhan tersebut. Seperti kapal-kapal untuk pengiriman barang dan angkutan
haji milik Stoomvaart Maatschappij Nederland salah satu armada kapalnya yaitu
„S.S. Sumatra‟ dengan berat registertonnen bruto 5849.93 dan netto 3761.35 dan
kapal-kapal milik Rotterdamsche Llyod seperti S.S.Walcheren dengan Bruto 3598
dan Netto 2180 di tetapkan pelabuhan kontrolnya di Tanjung Priok, Batavia.85
C. Kebijakan Kapal Angkutan Haji
Banyak komponen yang menuntut keterlibatan berbagai pihak dalam
rangkaian proses haji mulai dari pendaftaran, transportasi, akomodasi, kesehatan,
keamanan dan sebagainya.86
Secara umum pedoman awal untuk transportasi
jamaah haji dilihat sejak abad ke-19 kapal yang ditumpangi jamaah masih kapal-
kapal untuk keperluan perniagaan bahkan kapal pos. menjelang abad ke-20 aturan
perdana pedoman kapal angkutan khusus penumpang yaitu pada Staatsblad 1894
84 Surat Snouck Hurgronje No.39a kepada Direktur Pengajaran, Ibadah, dan Kerajinan di
Betawi, 19 Juli 1895.(Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje:Jilid VIII.1993:h.1509-1511) .Lihat
juga M.Dien Majid.Berhaji di Masa Kolonial..(2008:54-55) 85
Javasche Courant, Vridag 14 Januari 1921 86
Muhammad M.Basyuni.Reformasi Manajemen Haji.(Jakarta:FDK Press,2008).h.45
83
“Stoomvaart Ordonantie”.87
dan inilah yang mengawali pedoman kapal angkutan
penumpang untuk jamaah haji (Stoomvaart Pelgrim) tertulis dalam Staatsblad
1898 No.298. Dalam mengambil kebijakan pengangkutan jamaah haji pemerintah
mengutamakan beberapa pertimbangan di antaranya aspek politik untuk menjaga
wibawanya, secara ekonomi dan sosial, bagaimana pelayaran dan pelayanan
maskapai di atas kapal harus lebih baik dari pada kapal-kapal Inggris dan Arab.88
Menurut Eisenberger kebijakan angkutan jamaah haji juga berangkat dari
pertimbangan ordonansi tahun 1872 no.179, kebijakan pemerintah tentang
pengangkutan pribumi ke luar dari Hindia Belanda.89
Dalam aturan tersebut
kurang lebih isinya pribumi yang menumpang kapal penumpang dan ingin keluar
wilayah Hindia Belanda harus melalui Pelabuhan embarkasi yaitu Batavia,
Semarang, Surabaya, Makassar, dan Padang.
Dan kepala pelabuhan juga harus memeriksa bekal dari pada pribumi
tersebut minimal sudah mengantungi uang sebesar f 500 untuk bekal selama
perjalanan. Kapal sarat penumpang tersebut juga harus mempunyai dek dengan
tinggi sekurangnya 0,84 M.90
Staatsblad 1872 No.179, ordonansi Kapal Api 1894
dan hasil-hasil konvensi sanitasi internasional yang kemudian yang menjadi bahan
pertimbangan awal di tetapkannya Ordonansi haji pada Staatsblad 26 October
1898 no.294 lalu nanti dikembangkan menjadi Ordonansi haji 10 November 1922
no.698 yang sering tertulis dalam klausul stoomvaart pelgrims.91
87 Staatsblad van Nederlansch Indie. 22 December 1894 No.278 Stoomvaartordonantie
(Batavia: Landsrukkerij,1895) 88
Johan Eisenberger. Indie en de Bedevaart naar Mekka….(1928:171-172) 89
Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka..op.cit.(1928:168) 90
Staatsblad van Nederlansch Indie,12den October 1872 No.179 Vervoer van Inlanders
(Batavia: Landsrukkerij,1873).Lihat Pasal 1-13 91
Naskah Staatsblad 1898 no.294 Bepalingen op het vervoer pelgrims van Nederlandsch
Indie naar den Hedjaz en van daar Nederlandsch Indie tidak terdapat di ANRI.
84
1. Ordonansi Haji 1898 dan aturan perubahan
Secara umum sesungguhnya hanya ada dua ordonansi pelayaran kapal haji
“stoomvaart pelgrimsordonantie” yaitu Staatsblad 1898 dan 1922.92
Kebijakan –
kebijakan tersebut tertulis secara jelas mengenai pengangkutan jama‟ah Haji dari
pemberangkatan hingga kepulangan. Ordonansi haji tahun 1898 menurut Hendrik
Ziesel di putuskan juga setelah memperhatikan hasil-hasil konvensi saniter
internasional di Paris tahun 1894 dan Venesia tahun 1897 untuk sebagai perbaikan
pelaksanaan kesehatan Haji.93
Kebijakan tentang pengangkutan Jamaah Haji dari
Hindia Belanda ke Mekkah ini kemudian akan mengalami perubahan dalam
Staatsblad 1901 no.473, 1902 no.317, 1904 no.97, 1906 no.236, 1911
no.144,208,301,333 dan 529, 1912 no.28, 346, 531, dan 557, 1913 no.563, 1914
no.466 dan 710.94
Namun di sini tidak akan dibahas secara keseluruhan aturan
perubahan tersebut.
Dalam ketentuan ordonansi Haji 1898, bahwa dalam di dalam kapal para
jamaah haji menempati dek untuk kelas rendah, dengan menempati dek bawah
khusus yang ketinggiannya sekurangnya 1,80 meter. Dek itu harus mempunyai
ventilasi dan penerangan yang cukup. Untuk jamaah setidaknya disediakan air
yang cukup untuk mandi dan mencuci sekurangnya 1.000 jamaah. Lalu di kapal
juga harus tersedia jamban untuk setiap 50 orang ada 2 buah jamban. Di dalam
setiap kapal juga harus terdapat rumah sakit dengan kelengkapannya.95
92 Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka…op.cit.(1928:119)
93 Jan Hendrik Ziesel. De Pelgrim Quarantaine in de Roode Zee.(Universiteit Amsterdam:
1929).Disertasi. h.121 94
Regeerings Almanak voor Ned. Indie 1922. (Weltevreden: Landsrukkerij,1923).h.235 95
Staatsblad 1898 No.294 yang kutip oleh M.Saleh Putuhena dalam Historiografi Haji.
(2007:180)
85
Dalam pembahasan mengenai ordonansi ini lebih dititik beratkan kepada
aturan-aturan perubahan atau tambahan pada ordonansi 1898. Pertama prihal surat
jalan pemerintah tetap menggunakan surat pas(jalan) dengan acuan model lama
ordonansi 1859 yang telah mengalami perubahan,96
dan juga diwajibkan untuk
para jamaah Haji membeli retourbiljet (tiket Pulang-Pergi), jikalau melanggar
ketentuan ini akan dikenakan denda antara 25 f (gulden) hingga 100 f (gulden).97
Dalam ordonansi haji 1898 pemerintah baru secara tertulis menjelaskan
tempat embarkasi dan debarkasi haji yaitu di Pelabuhan Batavia dan Padang.98
Hal ini dapat dilihat juga karena berangkat dari surat pernyataan Menteri Koloni
Belanda kepada Gubernur Jenderal bahwa ketentuan mengenai Transport
penumpang hanya bertahan dengan pengiriman antara pelabuhan-pelabuhan
Hindia Belanda dan keluar saja.99
Dalam perjalanannya karena dirasa kurangnya
jumlah embarkasi/debarkasi Haji maka tahun 1904 pemerintah memberikan
aturan tambahan pada ordonansi 1898 dengan menambah Pelabuhan Sabang
sebagai pelabuhan Haji (pelgrimshaven).100
Ditahun yang sama konsulat Belanda di Jeddah mengusulkan dana yang
harus disiapkan oleh seorang calon jamaah Haji saat itu sebesar f 500, walau
dinilai Snouck Hurgronje masih terlalu rendah untuk menjadi pegangan jamaah.101
Usaha perbaikan pemerintah berikutnya adalah menjaga kesehatan para jama‟ah.
dalam pandangan petugas kesehatan di Mekkah menilai bahwa warga Hindia
96 Staatsblad van Nederlansch Indie; 4 July 1894 No.134 Reispassen Bedevaartgangers
97 Tiket berangkat-pulang dipesan Hindia Belanda. Lihat dalam Staatsblad 12 Augustus 1902
No.318. Reispassen Bedevaartgangers. 98
Staatsblad 1898 No.294 dikutip oleh M.Saleh Putuhena. Historiografi Haji.(2007:136) 99
Surat dari Menteri Koloni kepada Gubernur Jenderal Hindia Belanda di Batavia ,tanggal
13 Januari 1894 no.33/38, Besluit 21-2-1894 no.5 (ANRI:GB.Ag.2208/1895) 100
Staatsblad van Nederlansch Indie.21 Januari 1904 No.97 Stoomvaart Pelgrims. Pasal 1 101
Surat Snouck Hurgronje kepada yang Mulia Gubernur Jenderal, tertanggal di Betawi, 19
Mei 1904 dalam Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje.(1993:1425).
86
Belanda rentan terhadap penyakit cacar, dari 116 penderita cacar, 42 orang
meninggal dunia, walaupun telah diberi vaksin cacar, kolera dan tipes sebelum
berangkat ke Hijaz , tidak ada jaminan kebal terhadap penyakit tersebut.102
Oleh karena itu kebijakan pemerintah Hindia Belanda menekankan untuk
kapal-kapal yang mengangkut jama‟ah Haji yang ingin keluar Hindia Belanda
harus wajib uji oleh komisi penguji (keuringcommissie) untuk memenuhi standar
kesehatan.103
Pada tahun 1904 dibeberapa pelabuhan Haji tersebut pun telah
disiapkan komisi yang terdiri dari beberapa dokter dengan dipimpin oleh kepala
pelabuhan yang merangkap sebagai kepala dinas.104
Dalam hal pembiayaan
pemeriksaan kesehatan menyesuaikan dengan Stb 1898 no.294 pasal 33 alinea 1
tentang pengawasan kesehatan, untuk biaya pemeriksaan jama‟ah dikenakan biaya
f 1,-(satu gulden) per orang.105
Pemerintah juga menganjurkan agar para jama‟ah
Haji mendapatkan tempat tinggal yang layak selama di Jeddah oleh karena itu
perlu kecermatan dari penyelenggara dalam hal tersebut.106
Karantina di Kepulauan laut lepas menjadi tempat kontrol kesehatan para
jama‟ah Haji, namun setiap Negara punya peraturan yang berbeda-beda tentang
hal itu.107
Di Hindia Belanda pada akhir abad ke-19 rangkaian regulasi Karantina
terus diberlakukan untuk pencegahan jamaah Haji terjangkit penyakit dalam
102 M.Dien Madjid.Berhaji di Masa Kolonial.(2008:115)
103 Biasanya terdiri dari 4 anggota , dua anggota dari kepala pelabuhan dan anggota lainnya
dari para dokter 104
Staatsblad van Nederlansch Indie.21 Januari 1904 No.97 Stoomvaart Pelgrims (Batavia:
Landsrukkerij,1905).art 1-2 bandingkan dengan Staatsblad van Nederlansch Indie. 1911 No.277
art.2 dan Staatsblad 1911 No.301 pasal 1 105
Staatsblad van Nederlansch Indie.09 February 1911 No.144 Stoomvaart Pelgrims
(Batavia: Landsrukkerij,1912) 106
Staatsblad van Nederlansch Indie.12 Augustus 1902 No.317 Stoomvaart Pelgrims
(Batavia: Landsrukkerij,1903).art 2 107
M.Dien Madjid. Berhaji di Masa Kolonial.(2008:117)
87
kapal.108
Pada awal abad ke-20 setelah dilaksanakannya konvensi sanitasi
internasional di Paris pada 3 Desember 1903, Dalam usulan Menteri Luar Negeri
dalam suratnya No.15841 tertanggal 12 Agustus 1908 mengusulkan untuk
memberantas beberapa penyalahgunaan Kapal-kapal Haji ,seperti penyimpangan
soal pengawasan kesehatan penumpang dan lain-lain. Hal ini disetujui oleh
Snouck Hugronje agar di anjurkan sebaiknya sekali-kali diadakan inspeksi setelah
Kapal-Kapal tersebut pulang kembali ke Hindia Belanda.109
Kemungkinan hal ini kemudian di tindak lanjuti pemerintah Hindia
Belanda dengan membuat kebijakan baru dalam hal kesehatan dengan dibuatnya
karantina orang-orang yang terkena penyakit menular dan tertuang dalam
Staatsblad 1911 no.277 tentang Ordonansi Karantina.110
Ketentuan ini berlaku
untuk yang terkena penyakit pes, kolera, demam tinggi dan penyakit menular
berbahaya lainnya.111
Dalam pencegahannya saat semisalnya pemberangkatan
kapal Haji, tidak ada penumpang yang boleh naik kalau menurut pertimbangan
dokter kapal bila ada yang menunjukan gejala lepra atau suatu penyakit menular
ataupun epidemi selama 120 jam terakhir.112
Kapal-kapal pengangkut jama‟ah Haji yang berangkat dari Hindia
Belanda, Semenanjung Tanah Melayu, dan Anak Benua India semenjak tahun
1873 harus singgah di stasiun karantina Laut Merah. Di situ Kamaran menjadi
stasiun internasional, terutama untuk memeriksa jama‟ah Haji yang datang dari
108 Liesbeth Hesselink.Healers On The Colonial Market..,op.cit.(2011:302)
109 Surat kawat Snouck Hurgronje kepada yang mulia Menteri Daerah Jajahan,di Leiden,
tertanggal 23 Desember 1908 dalam Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje…..(1993:1568). 110
Untuk semua unsur yang terlibat dalam pengangkutan jama‟ah Haji juga diharapkan
mematuhi peraturan ini. Lihat dalam Staatsblad van Nederlansch Indie.18 Mei 1911 No.333
Stoomvaart Pelgrims (Batavia: Landsrukkerij,1912).art 1 111
Staatsblad van Nederlansch Indie. 1911 No.277 Besmettelijke Ziekten Geneeskundige
Dienst (Batavia: Landsrukkerij,1912).art 1 112
Staatsblad van Nederlansch Indie. 1911 No.277 (Ordonansi Karantina)
88
India, Malaya ,dan Hindia Belanda. Stasiun hanya beroperasi pada musim Haji
untuk menangani jama‟ah yang hendak ke Jeddah, sedangkan ketika kembali
tidak diperlukan inpeksi lagi.113
Dan saat pulang kembali ke Hindia Belanda harus
masuk dalam pemeriksaan kesehatan selama 5-10 hari di tempat yang telah
ditentukan.114
Kapal-kapal Haji yang ukurannya rata-rata di atas 3000 M3
tersebut
saat singgah di Karantina-karantina Hindia Belanda harus membayar retribusi
sebesar f 30 per -7 jam.115
2. Ordonansi Haji Tahun 1922
Kebijakan tentang Kapal Api yang tertulis dalam Stoomvaart Ordonantie
Staatsblad 6 July 1905 No.370.116
menjadi salah satu pedoman pengaturan
perlengkapan kapal Haji dalam Ordonansi Haji 1922. Usaha perbaikan pelayanan
Ibadah Haji terus dilakukan oleh pemerintah Hindia Belanda. Ketentuan baru
pengangkutan jama‟ah haji dari Hindia Belanda ke Mekkah disusun kembali
untuk perbaikan atas kebijakan Ordonansi haji 1898. Dengan memperhatikan
kebijakan kesehatan dalam Ordonansi karantina tahun 1911.117
kemudian
perbaikan keseluruhan fasilitas selama pelayaran kapal haji tersebut ditulis dalam
ordonansi haji tahun 1922 yang memuat aturan-aturan pelayaran haji terdiri dari
XI Bab, 74 Pasal, dan Ordonansi haji ini tertuang dalam Staatsblad 1922 No.698.
Dalam ketentuan pendahuluan dimaksudkan dalam ordonansi ini
diantaranya: jama‟ah haji tidak dibedakan jenis kelamin atau usia yang sedang
113 Saleh M.Putuhena.Historiografi Haji.,op.cit.(2007:183)
114 Staatsblad van Nederlansch Indie. 18 Mei 1911 No.334 Besmettelijke Ziekten
Geneeskundige Dienst (Batavia: Landsrukkerij,1912). 115
Bijblad op het Staatsblad van Nederlandsch Indie 8sten Juni 1922 No.10080 Besmettelijke
Ziekten, Quarantaine Tarieven.(Batavia:Landsrukkerij,1923).h.77 116
Staatsblad van Nederlansch Indie. 06 July 1905 No.370 Stoomvaartordonantie (Batavia:
Landsrukkerij,1906).Pasal 1 117
Staatsblad van Nederlansch Indie. 1905 No.370 Stoomvaartordonantie. Lihat juga
Staatsblad van Nederlansch Indie. No.277 Besmettelijke Ziekten Geneeskundige Dienst
89
pergi haji. Ketentuan kapal haji yaitu sebuah kapal untuk mengangkut jama‟ah
haji dari Hindia Belanda ke Pelabuhan Jeddah. Status penumpang yang dimiliki
jama‟ah haji ditempatkan sebagai penumpang kelas ekonomi dan di tempatkan di
kelas rendah (laagste klasse). Secara prosedur jama‟ah haji berurusan dengan
agen haji yang secara sah menjadi pelaksana penyelenggaraan terhadap orang
yang hendak Berhaji ke tanah Hejaz. Dalam ketentuan ini juga ditetapkan ada 6
pelabuhan embarkasi haji antara lain, Makassar, Surabaya, Tanjung Priok, Emena
(Padang), Palembang, dan Sabang.118
Kapal haji sangat dituntut harus memuaskan karena itu hanya kapal api
dan kapal motor yang boleh digunakan sebagai kapal haji, tetapi yang berat
brutonya kurang dari 2500 m3
tidak layak untuk berlayar dan kecepatannya
sekurang-kurangnya 10 mil/jam, maka tidak boleh digunakan sebagai kapal haji.
kapal haji ini di perkenankan boleh berlayar ke tampat-tempat yang terletak di
luar Hindia Belanda kemudian ke Pelabuhan haji.119
Selanjutnya fasilitas di dalam
kapal, Geladak(dek) dilantai atas kapal kondisinya harus baik untuk tempat
tinggal jamaah haji, bila di atasnya tidak ada dek dari kayu yang kuat maka dapat
diganti dengan batang besi harus tinggi sedikitnya 1,80 M, serta ada ventilasi yang
baik dan cukup penerangan. Dan tiap-tiap ruang geladak juga harus cukup
terpasang sejumlah daun pintu.120
Ditiap-tiap areal dek itu harus terdapat dua
tenda diatasnya setinggi 1,72 m dilengkapi dengan pagar perlindungan,rel atau
118 Staatsblad van Nederlansch Indie.10 November 1922 No.698 (Pelgrimsordonantie)
Stoomvart Pelgrims (Batavia: Landsrukkerij,1923).h.1-2 119
Staatsblad van Nederlandsch Indie 1922 No.698 pasal 3 120
Staatsblad van Nederlandsch Indie 1922 No.698 pasal 6 ayat A dan B
90
sejenisnya.121
Dan di areal dek harus cukup tersedia sejumlah tempat tambahan
untuk kamar mandi dan cuci penumpang kelas ekonomi.
Untuk keamanan penempatan baju pelampung kapal bot dan perlengkapan
regu penolong juga inventaris di masukan bersama-sama di atas kapal bot.122
Dalam segi sarana kesehatan di atas kapal juga harus ada pengaturan rumah sakit
beserta apotiknya yang baik dan permanen. Rumah sakit harus berisikan 6 tempat
tidur dengan luas 13 M2
dengan tinggi ruangan setidaknya 1,80 M. dan lantainya
harus tahan air atau mudah dibersihkan. Di kapal juga harus ada bahan keperluan
membangun rumah sakit sementara untuk penyakit menular, serta harus ada
ruangan di dalam rumah sakit yang di pakai untuk apotik.123
dan harus ada
petugas dokter yang berijazah dengan hitungan lebih dari 1000 penumpang maka
minimal harus ada 2 dokter.tambahan lain cukup 1 inspektur Kepala, kepala dinas
kesehatan masyarakat dan sesuai ordonansi Kapal Api seorang pengemudi harus
mempunyai ijazah pengemudi kelas ketiga.124
Fasilitas lain yang harus tersedia adalah Dapur kapal untuk awak kapal
serta para penumpang sedikitnya dua ruang dapur dipakai pagi dan sore hari untuk
penumpang kelas ekonomi. Untuk persediaan lain yang harus disediakan bagi
penumpang. Selanjutnya harus tersedia untuk 150 penumpang kelas ekonomi
yang terdiri atas 2 kamar kecil diatas itu untuk tiap-tiap 50 penumpang atau
sebagiannya, sehingga ada 500 orang dalam satu kamar kecil. untuk fasilitas air
121 Fasilitas ini adalah hasil perkembangan dari “Native Passagier Schip Act tahun 1884”,
bahwa hanya kapal-kapal yang mempunyai dek dari kayu yang dibolehkan untuk mengangkut
jama‟ah Haji, Lalu mempunyai besi untuk tiang dek. Lihat dalam surat dari Stoomvaart
Maatschappij Nederland kepada Menteri Luar Negeri di „s Gravenhage tanggal 07 Desember
1893 no.387. Lihat juga Staatsblad 1898 No.298 122
Stb 1922 no.698 pasal 6 ayat C disesuaikan dengan Staatsblad 1905 No.370 123
Stb 1922 no.698 pasal 3-6 124
Ibid.pasal 6-7 ayat j dan 1. Untuk aturan pengemudi harus di akui sebuah kapal api besar,
lihat pasal 7 Ordonansi Kapal Api dalam Staatsblad 1905 No.370
91
minum penumpang, di atas kapal perlu adanya alat penyulingan untuk membuat
air minum menjadi murni dan cukup di bagikan sehari-hari untuk semua
penumpang yang diangkut, sedikitnya untuk menentukan jatah per kepala per hari.
Pemberian air tersebut harus dilakukan dalam jumlah tempat yang cukup dan
hanya boleh pada tempat-tempat yang mempunyai sarana berupa pompa atau
kran.125
Di pasal 9 ayat 2 di tegaskan kembali air minum harus murni dari suatu
sumber yang di jamin dari kotoran dan terjangkitnya kuman
Di dalam Kapal Haji juga harus tersedia tempat penumpang sedikitnya
1,50 M2 x 0,56 M
2 untuk tiap-tiap penumpang. Jamaah pun tidak boleh
ditempatkan dalam satu dek berlebihan sehingga permukaan air laut menyentuh
tubuh Kapal.126
Petugas kapal harus menyiapkan persediaan makanan dan air
minum yang cukup bagi jama‟ah haji selama perjalanan. Dan bahan bakar
keperluan dapur juga harus cukup selama perjalanan. Agar kapal-kapal haji ini
dapat dipercaya untuk memenuhi segala kewajibannya maka kapal haji yang pergi
ke Hijaz harus dilengkapi sertifikat haji yang masih berlaku.127
Dan apabila ada
permohonan untuk membuat atau mendapat sertifikat haji agen, atau pemilik
dapat dibuat sedikitnya 3 hari sebelum pemberangkatan kapal.128
Untuk kapal haji yang akan dipakai untuk pertama kali setelah mulai
berlakunya kebijakan ini untuk pengiriman jama‟ah haji dari Hindia Belanda ke
Hijaz, kepala pelabuhan mengeluarkan keperluan kapal berupa daftar ukur untuk
angkutan kapal haji. Daftar ukur yang diberikan untuk angkutan haji dicocokan
125 Stb 1922 no.698 pasal 6 ayat H-K
126 Stb 1922 no.698 pasal 8 ayat A dan B
127 Pemeriksaan sertifikat dan lama berlakunya sertifikat untuk kelayakan memulai perjalanan
sebagai kapal Haji, barulah kapal itu dapat berlayar ke Jeddah. Lihat dalam Lampiran Skripsi ini. 128
Stb 1922 no.698 pasal 9-11
92
untuk angkutan haji kelas ekonomi dan memenuhi tuntutan yang diusulkan dalam
ketentuan pasal sebelumnya (pasal 6 ayat A), salinan daftar ukur ini nanti
diberitahukan kepada inspektur kepala pelayaran dan kepada penguasa pelabuhan
lainnya (syahbandar).
Tiap-tiap calon jamaah haji tetap wajib membeli tiket pulang pergi
(retourbiljet) dan wajib memperlihatkan surat bukti tempat yang masih berlaku
sebelum atau atas nama agen haji129
yang memberangkatkan dan melaksanakan
perjalanan pulang ke Hindia Belanda. Untuk perjalanan pulang diberi gratis,
apabila tidak naik kapal di Hindia Belanda maka akan diturunkan. Dan didalam
kapal haji pun penumpang dilarang memiliki korek api yang mudah terbakar,
merokok sepanjang dek kapal, atau berjalan dengan api atau lampu.130
Dalam
pencegahan penyakit telah di jelaskan sebelumnya dalam pasal tambahan
ordonansi 1898. Bahwa jamaah akan di berikan suntikan serum sebelum menaiki
kapal dan nahkoda kapal memohon kepada penumpang untuk membayar f 3 untuk
pemeriksaan kesehatan, dan nahkoda juga bertanggung jawab atas asuransi per
penumpang atau jamaah haji.131
Sebelum ke Pelabuhan Debarkasi pertama-tama kapal haji itu harus
singgah menuju karantina dahulu di Karantina Pulau Rubiah ,Sabang dan Pulau
Kuiper di Batavia serta kemudian di tambahkan juga Pulau Onrust, untuk
penyelidikan kesehatan kembali kepada para jama‟ah haji.132
Biaya yang
129 Dalam ketentuan ini dilarang melakukan pekerjaan sebagai agen Haji tanpa izin Kepala
Departemen Marine(Kelautan), disini kepala Departemen Marine diberi izin bertindak sebagai
wakil agen di Hindia Belanda. Stb 1922 No.698 Pasal 22-24 130
Staatsblad 1922 No.698 Pasal 25 131
Staatsblad 1922 No.698 Pasal 29 132
Staatsblad 1922 No.698 Pasal 49-50
93
dikenakan untuk pemeriksaan kesehatan tersebut sebesar f 4 untuk tiap-tiap
penumpang.133
Sementara pelabuhan-pelabuhan yang berwewenang atas pemeriksaan
standar kapal-kapal haji atas fasilitas bagi jamaah. Di klasifikan mempunyai
standar kesehatan sebagai Pelabuhan kelas 1 dalam wilayah Hindia Belanda dan
sudah pasti mempunyai tenaga-tenaga dokter pelabuhan, stasiun Karantina serta
alat kelengkapan penunjang kesehatan lainnya.134
Apabila peraturan ini di abaikan
oleh semua Nahkoda kapal, direksi perusahaan-perusahaan pelayaran serta para
agen haji. Maka Gubernur Jenderal, memiliki wewenang apabila menurutnya
untuk tidak mengizinkan operasional perusahaan masuk Hindia Belanda, dan
dinyatakan selama-lamanya 3 tahun masa uji coba. Hal ini sebagai konsekuensi
perusahaan yang telah berbadan hukum di Hindia Belanda harus melaksanakan
kewajiban kepada penguasa.135
133 Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie. No.10230. pada tahun 1932 biaya
pemeriksaan tersebut naik menjadi f 4,50 per penumpang lihat Regeerings Almanak voor
Nederlandsch Indie 1938: Eerste Gedeelte. (Batavia: Landsrukkerij,1938).h.280 134
Penjabaran Pelabuhan-pelabuhan kelas 1st
itu adalah Pelabuhan Tanjung Priok, Surabaya,
Makassar, dan Sabang seperti tertuang dalam Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie.
Deel XLV No.7400. (Batavia: Landsrukkerij,1912). Lihat juga Staatsblad 1911 No.277 Pasal 18 135
Staatsblad 1922 No.698 ,Pasal 68-70
94
BAB IV
TRANSPORTASI HAJI DI TANJUNG PRIOK, BATAVIA
A. Transportasi Haji Dalam Dinamika Pelayaran
1. Tahun 1911-1919
Sejak awal abad ke-20 kita ketahui lalu lintas pelayaran dan perdagangan
di Pelabuhan Tanjung Priok Batavia, di dominasi oleh kapal-kapal perusahaan
pelayaran KPM, Rotterdamsche Llyod, dan Maatschappij Nederland. Dan Pada
tahun 1912 jumlahnya meningkat signifikan hingga mencapai 40%.1 Kapal uap
dan kapal motor saat itu sudah menguasai lalu lintas pelayaran Hindia Belanda,
volumenya hingga mencapai 77 % dari seluruh armada pelayaran.2 Sejak tahun
1900 pertumbuhan ekonomi kolonial di dorong oleh terus meningkatnya aktivitas
pelayaran kapal uap dan kapal motor untuk mengangkut komoditas ekspor dagang
dan penumpang di Pelabuhan Tanjung Priok yang naik jumlahnya dari sekitar 800
pada tahun 1900 dan pada tahun 1913 hingga mencapai 1636.3
Persediaan armada kapal-kapal Kongsi Tiga sendiri bila terhitung hingga
tahun 1914 cukup banyak dengan 66 buah kapal.4 Van Daventer memberikan
gambaran pada periode kemajuan pembangunan ekonomi kolonial masa ini antara
tahun 1905-1914 yang jauh lebih baik.5 Kemajuan tersebut beriringan dengan
1 Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1912. (Batavia: F.B.Smits,
1913).h.1-2 2 Singgih Tri Sulistyono.Dinamika Kemaritiman ….(2012: 113)
3 J.S.Furnivall.Hindia Belanda:Studi tentang Ekonomi Majemuk….(2009:349)
4 Jaarverslag van der Haven Tandjong Priok over het jaar 1915.(1916:118-119)
5 Indikasinya adalah kesejahteraan rakyat Jawa yang terus meningkat. Pulau Jawa masa itu
memasuki zaman emas untuk perkebunan dan bahan tambang, seperti tebu Jawa yang produksinya
naik dari 700.000 ton pada 1900 hingga 1,4 juta ton pada tahun 1914. Sementara produksi teh
meningkat sampai lima kali lipat, serta tembakau terus meningkat hingga 50%, dan bahan lainnya
seperti Karet juga meningkat menjadi 15.000 ton. Bahkan produksi minyak naik menjadi 1,54 juta
ton pada 1914 yang menarik seluruh dunia. Setelah memasuki masa imperialisme modern ini di
95
mobilitas kapal-kapal milik perusahaan-perusahaan pelayaran Kongsi Tiga yang
bertugas dalam pengiriman pulang-pergi jama‟ah haji ke Jeddah dan angkutan
komoditas dagang, dalam intensitas pelayarannya terus meningkat di Pelabuhan
Tanjung Priok. seperti kapal-kapal milik perusahaan pelayaran Mij Nederland
rata-rata kapal angkutan barang dan kapal posnya bolak-balik 20-23 kali dari
Amsterdam melalui Marseille, Havre, Genoa dengan tujuan akhir Batavia.6 Dan
berikut data jumlah pelayaran kapal-kapal Kongsi Tiga tahun 1914 :
Tabel 9. a
Data Jumlah Kedatangan Kapal di Tanjung Priok Pada
Perusahaan-Perusahaan Pelayaran Kongsi Tiga Tahun 19147
Nama Perusahaan Jumlah
Kapal
Jumlah Kedatangan
Hindia Belanda Total
Stv.Maatschappij Nederland
Stv.Rotterdamsche Llyod
Stv.Mij Oceaan
34
32
5
133
131
26
Rata-rata kapal-kapal yang datang per hari ke Pelabuhan Tanjung Priok,
Batavia sejak tahun 1912-1913 berjumlah 7-14 kapal, jumlah itu kemudian
menurun pada pertengahan tahun 1914 hingga awal perang dunia rata-rata kapal
yang datang per hari antara 7-9 kapal. Di antara berbagai perusahaan pelayaran
kapal-kapal milik Kongsi Tiga yaitu Maatschappij Nederland dan Rotterdamsche
Llyod adalah yang paling dominan berlayar. Hal itu seperti data tabel kuantitas di
atas, hanya kapal-kapal Mij Oceaan yang memang masih menjadi jarang.8
Perkembangan ekonomi yang pesat serta perluasan infrastruktur
Pelabuhan Tanjung Priok sejak tahun 1912 dengan integrasi fasilitas jalur Kereta
mana perekonomian pelayaran Hindia-Belanda dapat di monopoli kembali lihat
J.S.Furnivall.Hindia Belanda:Studi tentang Ekonomi Majemuk….(2009:419-420) 6 Stoomvaart Maatschappij Nederland verslag 1903.(Amsterdam:J.H.De Bussy,1903). h.4-5
7 Jaarverslag van Haven der Tandjong Priok over het jaar 1915. (Batavia:Landsrukkerij,
1916). h.118 8 Jaarverslag van Haven der Tandjong Priok over het jaar 1921. (1922:20)
96
Api yang cukup baik untuk memfasilitasi ekspor-impor komoditas dagang Hindia
Belanda, juga telah mempermudah akses pribumi khususnya calon jama‟ah-
jama‟ah haji di daerah-daerah pedalaman untuk yang hendak berangkat haji dari
embarkasi Pelabuhan Tanjung Priok. Hal ini terlihat dari meningkatnya data
jama‟ah haji per Kabupaten (afdeling) di daerah-daerah Jawa bagian barat dari
5987 jama‟ah pada tahun 1912 meningkat hingga 8632 jama‟ah pada tahun 1913.9
Sementara kapal uap yang berfungsi untuk angkutan jasa haji di upayakan
untuk terus berbenah dan dapat menjaga kesehatan dan kenyamanan penumpang
selama perjalanan mengingat penyakit endemik yang menyebar melalui aktivitas
perkapalan, oleh karena itu perlu pengawasan ketat nahkoda beserta Kepala
Pelabuhan.10
Hal ini telah di tegaskan pemerintah melalui keputusan Gubernur
Jenderal dalam Ordonansi haji 1898 No.269 dan Ordonansi Karantina tahun 1911
No.277 sebagai sikap preventif terhadap penyebaran penyakit menular. Sanksi-
sanksi berat di sertai denda besar atau lainnya telah di siapkan oleh pemerintah
apabila kapal milik perusahaan pelayaran mengenyampingkan kebijakan ini.11
Kebijakan karantina ini sebagai penanggulangan korban penyakit menular
dan memang penyakit itu sangat menghantui Batavia. Karantina ini di fungsikan
juga sebagai pencegahan penyakit menular yang sering mendera jama‟ah haji saat
perjalanan di atas kapal-kapal haji. Secara aturan internasional yang diputuskan
dalam konvensi sanitasi di Paris tahun 1912, untuk pencegahan penyakit menular
dalam kapal haji, maka kuota ruangan untuk jama‟ah di kelas rendah(laagste
9 ANRI. 1912-1913 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri
Grote Bundel,1892-1942).No.6697 Tzg Ag.1913/39374 10
Wibowo Priyanto,dkk.Sejarah Pandemi Influenza 1918 di Hindia Belanda.(Depok: Kerja
sama FIB UI-UNICEF Jakarta-Komnas FBPI,2009).h.95 11
Lihat Staatsblad van Nederlandsch Indie 1911 “Quarantaine Ordonantie” No.277
97
class) tidak kurang dari 2 jama‟ah haji per 100 registerton, artinya kurang dari 1%
tonnase bruto kapal haji. Bila jumlahnya tidak sesuai maka kapal haji dapat lebih
lama saat di periksa oleh petugas karantina haji Pulau Kamaran atau saat itu juga
masih menggunakan karantina Abu Sa‟ad.12
Pada musim haji 1912, permulaan musim haji yang dimulai dari 1 Radjab
atau bertepatan dengan 28 Juli ini. Kapal-kapal haji yang berangkat dari Batavia,
Hindia Belanda saat di periksa oleh otoritas Karantina Kamaran petugas sering
menemukan jumlah penumpang lebih dari 10 jama‟ah per 100 registerton.13
Dan
hal itu melebihi aturan kapasitas ruangan seharusnya, sehingga terdapat banyak
jama‟ah yang tinggal di geladak kapal karena ruang kapal tidak dapat menampung
seluruh jama‟ah. Problem yang sering muncul adalah Nahkoda kapal yang
seharusnya bertanggung jawab akan hal itu justru lebih melempar kesalahan
kepada Kepala Pelabuhan, karena memiliki wewenang atas bongkar muat kapal.14
Dalam perkembangannya di ketahui bahwa kapal-kapal untuk angkutan
haji lebih sering terinfeksi dan ada indikasi tidak sehat untuk para jama‟ah. Dalam
laporan haji tahun 1912 di ketahui dari 18.535 pribumi Hindia Belanda yang
berangkat haji, 2634 orang meninggal dunia ,artinya sekitar 14 % dari
keseluruhan jama‟ah haji yang berangkat.15
Pada musim haji berikutnya tahun
1913 jumlah jama‟ah yang meninggal dalam perjalanan di atas kapal haji menjadi
3158 orang atau sekitar 12 % orang dari 26321 keseluruhan jama‟ah haji.16
12 Kapal yang terindikasi tidak sehat dapat bertahan di karantina antara 10-14 hari. Jan
Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…op.cit.(1929:50) 13
Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…op.cit.(1929:51) 14
Wibowo Priyanto,dkk.Sejarah Pandemi Influenza 1918 di Hindia Belanda....(2009:135) 15
Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…op.cit.(1929:22) 16
Di antara jama‟ah yang meninggal untuk jama‟ah yang berasal dari Batavia di ketahui 50
orang meninggal ,dan 56 lainnya hanya terjangkit penyakit. ANRI. 1912-1913 Pelgrimregister
98
Menurut dokter karantina, beberapa jama‟ah ada yang terjangkit bacilleri disentri,
kolera, rematik, dan pnomenia. Setelah di ketahui karena fasilitas kapal-kapal
Kongsi Tiga yang bermasalah semisal maskapai milik Nederland, fasilitas jamban
dan ventilasi dek bawah kapal tidak dalam keadaan yang baik untuk jama‟ah,
serta pencahayaan ruangan yang kurang. Di sisi lainnya pengaturan pembagian
konsumsi makanan dan minuman selama di atas kapal bermasalah secara
higienis.17
Oleh karena itu untuk menjaga makanan di atas kapal, dinas kesehatan
Hindia Belanda sebelumnya telah menambahkan kapal-kapal uap perlu
menyediakan fasilitas alat pendingin agar dapat menyimpan beberapa bahan
makanan, dan untuk menyimpan bahan-bahan suntikkan serum bagi penumpang
kapal sebagai upaya pencegahan penyakit menular.18
Dalam pengangkutan jumlah jama‟ah haji yang di bawa kapal-kapal haji
ke Jeddah antara tahun 1905-1911 rata-rata mengangkut 700 sampai 1000an
orang, itu pun sudah dalam keadaan penuh penumpang sampai ada jama‟ah duduk
dalam gudang kapal karena kapasitas tonnase kapal yang kurang. Hal tersebut bisa
di lihat dalam catatan pengangkutan calon jama‟ah-jama‟ah haji asal Priangan
tahun 1905 (±1200 penumpang).19
Sebelum musim haji 1912/1913 pemerintah
Hindia Belanda mengharuskan calon jama‟ah haji asal Hindia Belanda menaiki
Kapal-kapal milik Kongsi Tiga. Dan dalam laporan Konsulat tahun 1912 sekitar
95 % jama‟ah haji berangkat dari embarkasi pelabuhan-pelabuhan Hindia
dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6697
Tzg.GB.Ag.1913/39374 17
Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…op.cit.(1929:23) 18
Wibowo Priyanto,dkk.Sejarah Pandemi Influenza 1918 di Hindia Belanda...(2009:153-154) 19
Surat Snouck Hurgronje kepada Gubernur Jenderal tanggal 20 Januari 1905 di
Batavia.(Nasihat-Nasihat C.Snouck…Jilid VIII,1993:1502) lihat juga arsip De Afdelingsgewijs
ingerichte aschrift Pelgrimregister 1907-1911. Arsip Eeredienst: (ANRI: Arsip Algemene
Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).Tzg.GB.Ag 1911/16340 No.6570
99
Belanda yang mana 10902 jama‟ah berangkat dari embarkasi Tanjung Priok, 7731
dari Padang, dan 61 pribumi berangkat dari embarkasi pelabuhan Singapura.20
Pada masa itu dalam melakukan perjalanan ke Jeddah, calon jama‟ah haji
mempunyai beberapa alternatif. Pertama, dengan menggunakan kapal haji yang
beroperasi di Hindia Belanda dan berangkat dari salah satu pelabuhan Embarkasi
di Hindia Belanda. Kedua, dengan menggunakan kapal haji yang beroperasional
di Semenanjung Malaya dan berangkat dari Pelabuhan Embarkasi Singapura atau
Penang. Ketiga, berangkat dari Hindia Belanda menggunakan Kapal Pos,
kemudian transit di kota Bombay atau Suez dan melanjutkan dengan kapal lain
untuk menuju ke Pelabuhan Jeddah.21
Dalam pengangkutan penumpang atau jama‟ah ,bahwa sejak musim haji
1912-1913 pemerintah Hindia Belanda mulai memberikan peluang kembali bagi
perusahaan lain untuk ikut ambil bagian dalam pengangkutan jama‟ah haji.
Berbeda pada tahun-tahun sebelumnya usaha monopoli perusahaan-perusahaan
Kongsi Tiga untuk pengangkutan jama‟ah haji. Saat perang dunia I (1914-1918)
jama‟ah haji tidak menggunakan kapal milik perusahaan pelayaran Belanda
karena telah menghentikan kegiatannya sementara.22
Akibat Perang Dunia ini
secara perkembangan ekonomi, intensitas pelayaran dan perdagangan perusahaan-
20 ANRI. 1912-1913 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri
Grote Bundel,1892-1942).No.6697 Tzg Ag.1913/39374 21
Menurut Dja Endar Moeda dalam pengalaman perjalanannya tahun 1903 pilihannya
hanyalah dua; menggunakan Kapal Inggris dari Penang, atau Kapal Belanda dari Embarkasi di
Hindia Belanda. Perdjalanan ke Tanah Tjoetji dalam Bintang Hindia ,19 September 1903, dalam
kumpulan tulisan Henri Chambert Loir et.al. Naik Haji di Masa Silam…(Jilid II, 2013:487) 22
Surat Snouck Hurgronje kepada yang Mulia Menteri Daerah Jajahan d Leiden, tanggal 25
September 1915.(Nasehat-Nasehat Snouck Hurgronje…Jilid VIII,1993:1451)
100
perusahaan pelayaran Hindia Belanda untuk ke luar wilayah mengalami
penurunan tajam hingga 40%.23
Oleh karena itu pada musim Haji 1337 H atau 1918-1919 beberapa
jama‟ah haji memilijh menggunakan kapal-kapal milik A.Holt Line dari Inggris
yang telah mengoperasikan kembali pengangkutan calon jama‟ah haji di Tanjung
Priok, Batavia.24
Tindakan beberapa jama‟ah haji tersebut dinilai pemerintah
terlalu berani untuk menunaikan haji ke Jeddah di saat Perang Dunia masih
berlangsung antara tahun 1917-1918.25
Namun, menyusul kemudian setelah
keadaan di anggap aman, pemerintah melalui Sekretaris Gubernur menerbitkan
sirkuler tertanggal 1 Juli 1919 agar kapal-kapal Rotterdamsche Llyod dan Mij
Nederland di aktifkan kembali untuk menyediakan angkutan bagi para jama‟ah
haji.26
Setelah masa itu antara tahun 1919-1921 intensitas pelayaran di Tanjung
Priok naik signifikan dengan rata-rata antara 14-17 kapal yang datang per hari ke
Pelabuhan.27
23 Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1914. (Batavia:
F.B.Smits,1915).h.123-124 24
Pada masa ini setidaknya ada sebuah problem besar yang menyebabkan pemberhentian
operasional pelayaran Kapal-kapal di Hindia Belanda untuk pengangkutan jama‟ah Haji ke
Jeddah. Faktor-faktor ini akibat konflik-konflik politik yang berdampak besar terhadap
perekonomian pelayaran Hindia Belanda. Yang pertama adalah Perang Dunia pertama antara
tahun 1914-1918 yang melibatkan koalisi Turki-Jerman. Masa itu menurut Konsulat Belanda di
Jeddah tidak ada data jumlah keseluruhan jama‟ah Haji di Mekkah. Atas nasehat Hurgronje
dengan pertimbangan keamanan maupun kenyamanan jama‟ah Haji Hindia Belanda agar tidak
melaksanakan ibadah Haji di sana. oleh karena itu pemerintah melalui tiga perusahaan pelayaran
Haji Nederland, Rotterdamsche Llyod, dan Oceaan (Kongsi Tiga) memberikan ultimatum
pemberhentian sementara pelayanan Kapal-Kapal angkutan Haji untuk ke Jeddah hingga kondisi
internasional kembali aman. Kees van Dijk.The Netherlands Indies and The Great War:1914-
1918.(Leiden: KITLV Press, 2007).h.297-298 25
Pada tahun 1917 Jumlahnya 74 jama‟ah, dan tahun 1918 jumlahnya 48 jama‟ah. lihat
Indsich Verslag 1931 .h.114 26
Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka…(1928:173) 27
Umumnya saat waktu-waktu sibuk,15-17 kapal dapat melakukan bongkar muat secara
bersamaan. Jaarverslag van Haven der Tandjong Priok over het jaar 1921. (1922:20)
101
2. Tahun 1920-1929
Setelah melewati masa Perang Dunia, sejak Februari tahun 1920 calon
jama‟ah haji yang berangkat dari Hindia Belanda kembali hanya dibolehkan
menggunakan kapal-kapal perusahaan pelayaran milik Kongsi Tiga untuk menuju
ke Jeddah serta sebaliknya.28
Pada tahun 1921 jumlah jama‟ah haji yang
berangkat dari embarkasi Pelabuhan Tanjung Priok berjumlah 23.665 dari total
28.795 jama‟ah Hindia Belanda waktu itu, dan 5.310 jama‟ah lainnya berangkat
dari embarkasi Pelabuhan Padang. Dari jumlah itu saat kembali pulang ke
debarkasi Pelabuhan Tanjung Priok tersisa 19.217 jama‟ah,29
namun di ketahui
dalam laporan medis ternyata sekitar 10,99% jama‟ah yang telah meninggal dunia
atau berjumlah 3.170 orang.30
Seiring meningkatnya jumlah jama‟ah haji pada tahun 1340 H atau 1921-
1922 M, kemudian pemerintah memperbolehkan perusahaan pelayaran swasta
lainnya untuk turut serta mengangkut jama‟ah haji asal Hindia Belanda. Saat itu di
ketahui perusahaan pelayaran swasta Haji Hasan Nemazee dan perusahaan Rossen
& Co aktif mengangkut jama‟ah haji dari Hindia Belanda, Konsulat Belanda
sendiri menganggap persaingan antara perusahaan swasta dengan Kongsi Tiga
cukup baik bagi jama‟ah haji bila untuk peningkatan fasilitas. Pada tahun 1922
beberapa jama‟ah haji ada yang berangkat dari Singapura, bahkan ada yang
menggunakan dua kapal Jepang South Mancuria dan Pukagawa Kisan Kaisha
28 Dalam laporan perusahaan pelayaran Nederland yang kembali mengaktifkan pengangkutan
jama‟ah Haji ke Jeddah musim Haji 1919/1920. Stoomvaart Maatschappij Nederland Verslag over
1920.(Druk de Bussy, April 1921).h.8 29
Jaarverslag van Haven der Tandjong Priok over het jaar 1921. (1922:27) 30
Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…op.cit.(1929:101)
102
yang menerobos monopoli perusahaan Ocean Steamship Company milik Inggris
di embarkasi pelabuhan Singapura.31
Kapal-kapal swasta dari daerah koloni Inggris seperti Nemazie milik Haji
Hasan yang ikut serta dalam pengangkutan jama‟ah haji beroperasi di embarkasi
pelabuhan Tanjung Priok, Batavia hanya selama 3 tahun sejak tahun 1923 hingga
tahun 1925 karena diketahui sering melanggar ketentuan ordonansi pelayaran
haji.32
Pada umumnya kapal-kapal Nemazie ini lebih lambat di banding kapal-
kapal milik perusahaan Inggris yaitu Blue Funnelline (Holt Line). Kapal-kapal
Nemazie ini selain membawa jama‟ah dari embarkasi Batavia juga membawa
jama‟ah dari Malaya dan Singapura. Namun di dapat bahwa hanya jama‟ah dari
Jawa (Hindia Belanda) yang diberikan makanan karena tarif yang lebih,
sedangkan jama‟ah dari luar lainnya biasanya memasak sendiri.33
Pada akhir tahun 1924 konflik politik di Tanah Hejaz antara kelompok
Wahabi yang di pimpin oleh Ibn Sa‟ud dalam memberontak pemimpin Mekkah
saat itu Raja Syarif Husein antara akhir tahun 1924-1925. Kondisi Mekkah saat
itu sangat tidak kondusif untuk menjalankan ibadah haji.34
Dampaknya kapal-
kapal haji tidak mau mengambil resiko akan kecelakaan karena waktu itu rambu-
rambu penerangan di Pelabuhan Jeddah hilang di tambah cukup banyak karang di
sekitar Pelabuhan. Oleh karena itu Menteri Koloni mengusulkan ke Pemerintah
untuk menginstruksikan tiga perusahaan pelayaran haji agar memberhentikan
31 M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji….(2007:176)
32 Kapal milik perusahaan Nemazie ini lazim dikenal oleh jama‟ah haji sebagai kapal Hadji
Hasan. dan pada tahun 1928 perusahaan pelayaran ini jatuh (collapse). Pandji Poestaka, No.81
Tahoen XV edisi 8 October 1937.h.1579 33
Henri Chambert Loir, et.al.Naik Haji di Masa Silam….Jilid II.(2013:522) 34
Masa itu para maskapai juga di minta untuk menjemput para mukimin di Tanah Hijaz. lihat
Rotterdamsche Llyod verslag over 1925.(Drukkerij M.WYT & Zonen,1926).h.4
103
pelayanan pengangkutan jama‟ah haji ke Jeddah sementara hingga kondisi politik-
ekonomi di Hijaz kembali aman.35
Seiring perkembangan politik yang kondusif di tanah Mekkah akhir tahun
1926 dan perekonomian Hindia Belanda yang naik signifikan pada tahun 1927
berdampak pada perbaikan ekonomi rakyat dan meningkatnya jumlah jama‟ah
haji asal Hindia Belanda, pada musim haji ini (1926-1927) tercatat sebanyak
52.412 jama‟ah haji asal Hindia Belanda yang berangkat ke Tanah Suci
Mekkah.36
Bagi jama‟ah yang profesinya terlibat aktif dalam dunia pertanian ini
mungkin ikut merasakan keuntungan karena ledakan ekonomi dan keuntungan-
keuntungan hasil kerja penduduk tersebut di gunakan untuk biaya perjalanan
haji.37
Sampai pada musim haji tahun 1346 H atau 1927-1928 M ,para jama‟ah
haji asal Hindia Belanda yang berlayar ke Jeddah dapat menggunakan jasa kapal-
kapal milik perusahaan pelayaran Kongsi Tiga (Nederland, Rotterdamsche Lloyd,
Oceaan), serta Oceaan Holtline maskapai Inggris dari Singapura.38
Pada musim haji tahun 1927 karena di ketahui semakin banyaknya
jama‟ah haji Hindia Belanda yang berangkat, oleh karena itu muncul beberapa
perusahaan pelayaran swasta baru lainnya seperti The Straits Hejas Steam Co‟.
Perusahaan tersebut hanya menjalankan dua buah kapal uap kecil ,bahkan
beberapa jama‟ah haji biasa menyebut kapal tersebut dengan “kapal kambing”,
karena biasa dipakai untuk mengangkut hewan ternak dari Pantai Cina.39
35 Surat Snouck Hurgronje kepada yang mulia Menteri Daerah Jajahan di Leiden, 8 Januari
1925. (Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje, Jilid VIII.1993:h.1468-1469) 36
Rotterdamsche Llyod verslag over 1927. (Drukkerij M.WYT & Zonen,1927).h.3 37
Jacob Vradenbergt.Ibadah Haji:Beberapa ciri dan fungsi….(1997:28-29) 38
M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji….(2007:177) 39
Berat kedua kapal uap kecil tersebut 1001 ton M3
dan 1044 ton M3
.Lihat Jan Hendrik
Ziesel. De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…op.cit.(1929:105)
104
Sedangkan perusahaan pelayaran lainnya yang turut serta ialah maskapai Persians
Gulf Steam Navigation Co. Dan turut serta juga perusahaan baru dari Hindia
Inggris (British Indie) dalam pengangkutan jama‟ah haji dari Tanjung Priok
,Hindia Belanda yaitu Steam Navigation Co dan Handersonline serta beberapa
buah kapal-kapal Roes.40
Kapal-kapal haji masa itu rata-rata mengangkut di atas 1000 penumpang,
dalam catatan perjalanan Haji R.A.A. Wiranatakosoema tahun 1924 dengan kapal
Soerakarta milik Rotterdamsche Lloyd (±1100 penumpang).41
Dan pada musim-
musim haji 1927-1929 dengan jumlah jama‟ah yang naik sangat signifikan pasca
keadaan cukup aman di tanah Hijaz, satu kapal dapat dikatakan penuh apabila
dengan jumlah penumpang atau jama‟ah rata-rata antara 1000 sampai 1400, atau
dalam 1 kapal terdapat 1700 an jama‟ah haji seperti pengalaman perjalanan Buya
Hamka tahun 1927 menaiki kapal haji berisi (±1400 penumpang).42
Perbandingannya rata-rata jumlah jama‟ah antara kapal-kapal Kongsi Tiga
dengan kapal-kapal Inggris seperti di gambarkan media Pandji Poestaka:
“Selama moesim hadji jang amat ramai (1926/27) dikapal-kapal India
berangkatnja 1.4 tiap-tiap 1.000 djama‟ah. Dikapal Kongsi Tiga 2.8 tiap-tiap
1.000 djama‟ah, dan dikapal-kapal Singapoera 2.4 tiap-tiap 1.000.”43
Pada musim haji berikutnya tahun 1927-1928 dalam penelitian Dr.Ziesel
pada, 1 (satu) kapal haji paling yang penuh (±1750 penumpang), dan sedikitnya
dalam 1 Kapal kadang ada yang hanya berjumlah 3-56 penumpang calon jama‟ah
Haji.44
Ketimpangan jumlah jama‟ah haji dalam 1 kapal kadang terjadi tidak
40 Pandji Poestaka, No.81 Tahoen XV edisi 8 October 1937.h.1579
41 R.A.A.Wiranata Koesoema.Perdjalanan Saja ke Mekah.(Weltevreden:Balai Poestaka,1925)
42 Henri Chambert Loir.Naik Haji di Masa Silam….(Jilid II, 2013:671)
43 Hal-ihwal Perdjalanan Naik Hadji jang laloe di Kamaran (1927-1937).Dalam Pandji
Poestaka, No.81 Tahoen XV edisi 8 October 1937. h.1580 44
Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee..(1929:121)
105
hanya dalam pemberangkatan namun juga dalam pelayaran kepulangan dengan
kapal lainnya, hal ini diduga karena kurang baiknya manajemen perusahaan
pelayaran sebagai agen haji dalam penataan kapasitas atau muatan kapal serta
pengaturan jadwal pemberangkatan para jama‟ah haji, seperti diketahui jadwal
pemberangkatan kapal terpisah-pisah dalam 1 hari mungkin hanya ada 1-2 jadwal
pemberangkatan kapal. Sama halnya saat kepulangan agen harus memberitahukan
berita nama kapal, hari dan waktu yang ditetapkan untuk jama‟ah haji menaiki
kapal untuk kepulangan.45
Pada umumnya kapal-kapal tersebut selain mengangkut jama‟ah haji , juga
mengangkut komoditas perdagangan ekspor untuk ke Eropa setelah jama‟ah haji
di turunkan di Pelabuhan Jeddah. Tiap-tiap perusahaan pelayaran biasanya
memberangkatkan 7-12 kapal-kapal di pelabuhan-pelabuhan embarkasi Hindia
Belanda. Dalam tiga tahun terakhir saja yaitu antara tahun 1921-1923 terdapat 21-
27 kapal yang di berangkatkan untuk pengiriman jama‟ah haji ke Jeddah. Jumlah-
jumlah kapal haji tersebut tergantung dari pada jumlah calon jama‟ah haji yang
akan di berangkatkan pada tahun itu.46
Dalam data ini akan di tampilkan lalu
lintas pelayaran kapal perusahaan pelayaran haji milik Kongsi Tiga :
Tabel 10. a
Data Lalu lintas pelayaran di Pel.Tanjung Priok Pada
Perusahaan-Perusahaan Pelayaran Kongsi Tiga Tahun 192247
Nama Perusahaan Lalu lintas ke luar Negeri Lalu lintas antar Pulau
Hindia Belanda Kedatangan Kepergian Kedatangan Kepergian
45 Staatsblad van Nederlandsch Indie 1922 No.698. Pasal 23 ayat e-g
46 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine…..(1929:118). Lihat juga S.Keijzer. De
Bedevaart den Inlanders naar Mekka.(1871:61) 47
Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1922.(Samengesteld bij
het hoofdkantoor van Scheepvaart),(Weltevreden:Gedrukt Bij G.Kolff & Co,1923).h.2-3
106
Stv.Maatschappij
Nederland
Stv.Rotterdamsche
Llyod
Stv.Mij Oceaan
46
4
1
35
3
8
84
103
21
94
105
14
Tabel 11. a
Data Lalu lintas pelayaran di Pel.Tanjung Priok Pada
Perusahaan-Perusahaan Pelayaran Kongsi Tiga Tahun 192348
Nama Perusahaan Lalu lintas ke luar Negeri Lalu lintas antar Pulau
Hindia Belanda Kedatangan Kepergian Kedatangan Kepergian
Stv.Maatschappij
Nederland
Stv.Rotterdamsche
Llyod
Stv.Mij Oceaan
36
16
1
38
19
5
91
94
19
89
92
15
Tabel 12. a
Data Lalu lintas pelayaran di Pel.Tanjung Priok Pada
Perusahaan-Perusahaan Pelayaran Kongsi Tiga Tahun 192849
Nama Perusahaan Lalu lintas ke luar Negeri Lalu lintas antar Pulau
Hindia Belanda Kedatangan Kepergian Kedatangan Kepergian
Stv.Maatschappij
Nederland
Stv.Rotterdamsche
Llyod
Stv.Mij Oceaan
36
27
2
32
28
1
117
106
15
121
107
16
Kesibukan ketiga maskapai setiap tahun di Pelabuhan Tanjung Priok
cukup banyak berpengaruh terhadap minat orang-orang di sekitar Tanjung Priok
untuk berangkat perjalanan haji melalui embarkasi pelabuhan terbesar di Hindia
Belanda, yaitu Tanjung Priok dengan menggunakan kapal milik perusahaan-
perusahaan pelayaran Kongsi Tiga yaitu (Rotterdamshce Llyod, Mij Nederland,
dan Mij Oceaan).
Walaupun beberapa pertanyaan harus di suguhkan terhadap pelayanan haji
yang kurang maksimal, dalam pengamatan laporan tahunan pelabuhan,
48 Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1923.(Samengesteld bij
het hoofdkantoor van Scheepvaart),(Weltevreden: Gedrukt Bij G.Kolff & Co,1924).h.2-3 49
Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1928.(Samengesteld bij
het hoofdkantoor van Scheepvaart),(Weltevreden:F.B.Smits,1929).h.2
107
perusahaan-perusahaan pelayaran tersebut yang di kontrak untuk mengangkut
jama‟ah Haji di Hindia Belanda pada umumnya lebih menitikberatkan pada
orientasi semula hanya untuk mencari keuntungan dan mementingkan fungsinya
hanya untuk pengangkutan komoditas ekspor ke Eropa.50
Sehingga sering terjadi
kasus masih di jumpai sisa-sisa batu bara dalam dek-dek penumpang untuk
jama‟ah haji. Dan jama‟ah yang menumpuk bersama barang-barang dagangan
untuk komoditas ekspor ataupun impor. Maka dalam perjalanan di atas kapal
jama‟ah sering merasa tidak nyaman apalagi mereka yang tidak beruntung berada
di pulkah (gudang Kapal).
Menjelang awal tahun 1929 kapal pengangkut jama‟ah haji lebih baik
dalam pembuatannya dari pada konstruksi sebelumnya. Memasuki tahun 1929
sengaja ada kapal yang khusus sekali dibuat untuk memfasilitasi jama‟ah haji
dengan kondisi ruangan yang lebih luas seperti kapal-kapal baru milik
Rotterdamsche Llyod, yaitu S.S. Kota Baroe ,dan S.S. Kota Agoeng yang
bertonnase antara 7307 M3-7358 M
3. Sedangkan kapal milik Mij Nederland juga
demikian yaitu, S.S. Poelau Roebiah, S.S. Poelau Bras, serta S.S. Poelau Tello
dengan tonnase antara 9272 M3-9278 M
3.51
Dalam angkutan jama‟ah Haji, jama‟ah diberikan harga karcis pulang-
pergi dengan kisaran f 150- f 200 oleh karena itu mengapa dalam ordonansi Haji
1898 dan 1922 jama‟ah Haji di tempatkan dalam ruangan penumpang kelas
50 Lihat dalam Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1915-1926 (Weltevreden:
Landsrukkerij). 51
Pandji Poestaka, No.81 Tahoen XV edisi 8 October 1937.h.1579. lihat juga
www.theshiplist.com/ships/lines/rotterdamschellyod (di akses tanggal 27 Desember 2014 pukul
20.39 WIB) bandingkan www.theshiplist.com/ships/lines/nederlandmatschappij (di akses 27
Desember 2014 pukul 21.10 WIB)
108
rendah (laagste class).52
Kondisi kapal secara tonnase cukup besar, dan
perkembangannya secara armada seperti Rotterdamsche Llyod dan Nederland
cukup banyak dapat menguasai perairan Hindia Belanda. Namun, bila di
bandingkan dengan kapal-kapal haji milik Inggris untuk perawatan atau pelayanan
kesehatan lebih baik dari pada kapal-kapal haji Hindia Belanda. Dalam analisa
perbandingannya ternyata jumlah perkembangan transportasi haji Hindia Belanda
ini tidak berdampak signifikan pada perbaikan kenyamanan jama‟ah haji. Berikut
beberapa perbandingan operasional kapal haji antar Negara Hindia Belanda,
Negeri-Negeri Selat serta Hindia Inggris dalam tiga musim haji terakhir:
Tabel 13. a
Perbandingan Jumlah Penumpang Kapal Haji antar Negara
Tahun 1926-192953
Tahun
Musim Haji
Kapal-kapal
Angkutan Haji
Jumlah Jama‟ah Haji Jumlah
keseluruhan
penumpang Laki-laki Perempuan anak-anak
1926-1927 Hindia Belanda
Singapura
Bombay
x54
x
x
x
x
x
2219
2940
372
36410
30193
36732
1927-1928 Hindia Belanda
Singapura
Bombay
20986
7796
17227
9353
4326
3696
4397
504
350
36736
14754
21427
1928-1929 Hindia Belanda
Singapura
Bombay
17569
3174
16735
7153
1681
3498
3124
1024
439
27846
5879
20736
Tabel 14. a
Perbandingan Operasional Kapal Haji antar Negara dan Jama’ah
Meninggal
Tahun 1926-192955
Tahun Musim
Haji
Tempat pemberangkatan Jumlah Kapal
Berangkat
Jama‟ah
Meninggal
1926-1927 Hindia Belanda
Negeri-Negeri Selat56
34
33
103
71
52 Staatsblad van Nederlandsch Indie .1922 No.698 Pasal 2
53 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee..(1929:81)
54 Data angka pasti tidak di temukan.
55 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee..(1929:118)
109
Hindia Inggris 31 50
1927-1928 Hindia Belanda
Negeri-Negeri Selat
Hindia Inggris
34
26
21
90
27
11
1928-1929 Hindia Belanda
Negeri-Negeri Selat
Hindia Inggris
37
11
16
54
17
15
Persaingan umumnya dengan maskapai-maskapai pelayaran Negeri-negeri
Selat dari Singapura misalnya perusahaan pelayaran Inggris yaitu Holt milik
Alfred Holt berpusat di Liverpool, Inggris yang menguasai pengangkutan jama‟ah
haji dari Embarkasi di Singapura.57
Beberapa kapal haji dalam laporan tahun 1923
oleh Dr.Jan Hendrik Ziesel di katakan indikasi jama‟ah yang meninggal dalam
Kapal-kapal Belanda lebih besar di banding dengan kapal-kapal Inggris. Ini di
sebabkan kemajuan dalam model bangunan serta fasilitas Kapal Holt dari Inggris
yang dapat berjalan cepat atau ringan dan bila kapal penuh dengan jama‟ah tidak
sampai sesak ke geladak tengah kapal dan pergudangan kapal. Dan perawatan
kesehatan kapal-kapal Holt sangat baik terhadap jama‟ah haji.58
3. Masa Depresi Ekonomi Tahun 1930
Pada 1929, terjadi depresi besar yang mengguncang dunia, berawal dari
kejatuhan bursa saham di Wall Street, New York.59
Inti depresi ekonomi tersebut
adalah perbedaan besar antara kemampuan kapasitas produksi dengan besaran
masyarakat mengkonsumsinya. Depresi yang berawal dari Amerika tersebut
56 Dalam tulisan Belanda ataupun Inggris selalu tertulis Straits-Settlements, sedangkan Hindia
Inggris adalah British Indie. S.Wojowasito.Kamus Umum Belanda-Indonesia.(Jakarta,2011).
Adapun wilayah Straits-Settlements adalah Penang, Malaka, Singapura dan Labuan 57
Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka...(1928:171) 58
Jan Hendrik Ziesel. De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee.(1929:120) 59
Dalam sejarah Dunia titik awal Depresi disebut dengan Black Tuesday (Selasa Kelabu), 29
September 1929, peristiwa ketika jatuhnya harga saham di New York
110
kemudian menyebar ke berbagai wilayah dunia hingga ke Hindia Belanda.60
Masa
itu harga ekspor turun namun harga impor naik, yang menjadikan kemelaratan
penduduk Hindia Belanda, termasuk di Batavia akibat kemerosotan harga hasil
ekspor telah mengakibatkan kesulitan ekonomi.61
Di sisi lain pada tahun 1930an
perusahaan pelayaran dan pengangkutan mengalami kemerosotan drastis, karena
jumlah armada tidak banyak yang bisa beroperasi.62
Tingginya biaya atau ongkos
perjalanan pada masa depresi mungkin menjadi alasan kuat kurang bergairahnya
operasional maskapai-maskapai pelayaran. Di Pelabuhan Tanjung Priok Batavia
sendiri penurunan jumlah kedatangan kapal sangat terlihat, terhitung hanya 228
kedatangan kapal dalam satu tahun.63
Memasuki masa depresi ekonomi ini jama‟ah haji kembali hanya boleh
menggunakan kapal milik perusahaan-perusahaan Pelayaran Kongsi Tiga, karena
sistem monopoli kembali di berlakukan pada tahun 1930.64
Sesudah krisis tersebut
Kapal pengangkutan jama‟ah haji banyak di operasikan kembali, namun kapal
haji milik Inggris dari Singapura di ketahui tidak lagi mengangkut jama‟ah haji
dari Hindia Belanda. Tercatat dalam laporan tahunan Kolonial baru musim Haji
60 Krisis 1929 adalah puncak perubahan-perubahan, yang terjadi akibat perang yang
berkelanjutan pada hubungan ekonomi Eropa dan Asia. Lihat J.S.Furnivall. Hindia Belanda:Studi
tentang Ekonomi Majemuk. (Jakarta:Freedom Institute,2009).h.451-452 61
Hal ini juga berdampak pada sektor pekerja, semisal para buruh pelabuhan atau pekerja
kasar yang banyak di pulangkan dari perusahaannya untuk mengurangi beban biaya operasional
Razief.Pasar Tenaga Kerja, Pengawasan dan Upah Pelabuhan Tanjung Priok 1920-1930an.
(1995:246) 62
Terhitung hanya 173 Kapal yang meregistrasi surat jalan di Jawa. Dalam Indisch Verslag
1933. Deel II.(Batavia:Landsrukkerij,1934).h.323 63
De Indische Gids 1932.(Amsterdam:J.H.De Bussy,1932).h.375 64
Berita Nadhatul Oelama, No.3 Edisi tahun ke-6 ,tertanggal 1 Desember 1936
111
tahun 1933-1934 sudah tidak ada lagi jama‟ah haji asal Hindia Belanda yang
berangkat melalui Pelabuhan Singapura ataupun Penang.65
Masa-masa depresi ekonomi penghasilan rata-rata pribumi per kapita
menurun jauh dibandingkan dengan kebutuhannya.66
Dan seringkali di hadapkan
pada keharusan dalam mengeluarkan uang dalam jumlah yang besar dalam waktu
yang bersamaan, sedangkan mereka seringkali tidak mempunyai simpanan jangka
panjang.67
Karena itu sering di jumpai orang-orang pribumi yang mengadakan
perjanjian kredit dengan bunga tinggi.68
Dampak depresi ini menyebabkan
penurunan drastis jumlah orang-orang yang berangkat haji dibandingkan tahun-
tahun sebelumnya.69
Seperti daerah-daerah di Jawa Barat dan Jawa Tengah yang
biasanya berangkat dari Pelabuhan Tanjung Priok,Batavia dari jumlah 13941
jama‟ah tahun 1930 menurun menjadi 8442 jama‟ah pada tahun 1931.70
B. Pelayanan dan Fasilitas Kapal-Kapal Haji
1. Administrasi
Sudah sejak lama penyelesaian administrasi untuk berangkat haji dari
Hindia Belanda dinilai cukup menyulitkan. Ini tidak lain dampak dari beberapa
65 Indisch Verslag 1939: Statistich Jaaroverzicht van Nederlandsch Indie. Deel II (Batavia:
Landsrukkerij,1940).h.138 66
Akibat bencana dari kesulitan uang ini, selama masa depresi ekonomi beribu-ribu petani
terpaksa menggadaikan tanah mereka untuk jangka waktu yang lama. Hutang-hutang melilit
penduduk di Pulau Jawa dan akibat sosial lainnya dari kesulitan uang adalah sebagian besar
penduduk harus merasa puas dengan makanan yang jauh lebih rendah mutunya, dan hal itu
menimbulkan keadaan kekurangan gizi pada masyarakat umumnyaSumitro Djojohadikusumo.
Kredit Rakyat Pada Masa Depresi… (1989:37-38) 67
Seumpamanya untuk menyelenggarakan resepsi yang bersifat sosial keagamaan(yang
ditentukan oleh adat). Dan untuk praktik tradisi perayaan keagamaan lain seperti sunat,
perkawinan anak-anaknya lalu pemberangkatan Haji. 68
Sumitro Djojohadikusumo. Kredit Rakyat Pada Masa Depresi. (Jakarta:LP3ES,1989).
hal.14-15 69
Menurut Vradenbergt bahwa faktor ekonomi sangat berdampak pada sarana keuangan
seseorang untuk melakukan ibadah haji. Lihat Jacob Vradenbergt.Ibadah Haji:Beberapa Ciri dan
Fungsinya…(1997:28) 70
Indisch Verslag 1931. (Batavia: Landsrukkerij,1931).Deel II. h.129. dan Indisch Verslag
1932.(Batavia: Landsrukkerij,1932).Deel II. h.114.
112
kebijakan Kolonial yang di nilai mengikat terhadap keinginan calon jama‟ah Haji
lalu berdampak beberapa jama‟ah memilih kapal atau tempat lain untuk berangkat
ke Mekkah. Permasalahan di lapangan semisal tahun 1904 adalah karena uang
perjalanan haji yang harus mereka tunjukan kepada petugas setempat saat di atas
kapal dalam jumlah besar itu di anggap menyusahkan.71
Beberapa calon jama‟ah
bahkan harus meminjam uang terlebih dahulu dengan bunga mahal kepada para
broker yang berada di tempat,72
serta tidak jarang di temukan menyuap juru tulis
atau penjaga keamanan agar proses administrasi berjalan dengan lancar.
Kemudian pada tahun 1905 di tetapkan dalam Stb 1905 No.288 pemerintah
menghapuskan ketentuan pemeriksaan besaran uang perjalanan para calon
jama‟ah haji untuk ke Mekkah.73
Di sisi lain para jama‟ah haji kadang menghindarkan diri dari peraturan-
peraturan pemerintah Hindia Belanda yang mereka anggap administrasinya
menyulitkan. Seperti laporan Konsulat Van der Meulen tahun 1927 “bila
sebelumnya jama‟ah menghindar karena kekurangan dana maka kemudian masa-
masa pergolakan mereka yang menghindar adalah yang mungkin telah menjadi
pemberontak di tanah Hindia”. seperti Mahdar tokoh komunis yang pada 12
71 Hal ini merujuk kepada aturan perjalanan haji tahun 1859 yang berlaku beberapa puluh
tahun soal keharusan menunjukkan jumlah uang perjalanan haji sebesar f 500. Lihat Staatsblad
van Nederlansch Indie. 6 July 1859 No.42 Bedevaartgangers (Batavia: Landsrukkerij,1860).h.1
lihat juga Surat Snouck Hurgronje kepada yang Mulia Gubernur Jenderal, di Batavia 19 Mei
1904. (Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje.1993:1421) 72
Karena kegiatan ini menimbulkan golongan baru dari kalangan Haji yaitu para pemberi
pinjaman Haji. Lihat dalam De Wolf van Westerrode, Rapport betreffende het landbouwcredit-
onderzoek in de Preanger Regentschappen,1904 dikutip dalam tulisan Jacob Vradenbergt.Ibadah
Haji Beberapa Ciri dan Fungsinya di Indonesia.op.cit.(1997:25) 73
Surat dari Snouck Hurgronje di Kutaraja Aceh, 7 September 1900 kepada yang Mulia
Gubernur Jenderal Hindia Belanda.(Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje,Jilid VIII.1993:h.1419)
Lihat juga peraturan penghapusan pemeriksaan uang jama‟ah dalam Staatsblad 6 Mei 1905
No.288,Stoomvaart Bedevaartgangers. (Batavia:Landsrukkerij,1906)
113
November 1926 tengah malam di selundupkan ke Jeddah tanpa melalui paspor
dan tiket, ia naik kapal Armenistan milik perusahaan pelayaran Nemazee.74
Masalah lainnya adalah saat tertahannya surat jalan jama‟ah Haji,
beberapa kejadian yang dilaporkan oleh Konsulat Belanda di Jeddah bahwa
banyak calon jama‟ah Haji surat jalannya tertahan oleh agen Kapal, sehingga
mereka terlantar di Tanjung Priok. Pada bulan September 1909 N.Scheltema
,Konsul Belanda di Jeddah yang menjabat antara periode 1905-1911 menerangkan
permasalahan proses administrasi saat calon jama‟ah Haji hendak melakukan
pemberangkatan di Embarkasi Haji Tanjung Priok, Batavia untuk berangkat ke
Jeddah. Dan berikut abstraksi proses verbal administrasi Haji yang di urus oleh
agen perjalanan pengurusan Haji :
“Madsajoeti telah diberikan surat jalan ke Mekkah dari daerahnya di Bandung pada
tanggal 19 Juni 1909 bernomor 223”
“Madbari telah diberikan surat jalan ke Mekkah dari daerahnya di Bandung pada
tanggal 19 Juni 1909 bernomor 226”
“Saidin telah diberikan surat jalan ke Mekkah dari daerahnya di Pamekasan pada
tanggal 16 Juli 1909 bernomor 33”
“H. Mohd Jasin diberikan surat jalan ke Mekkah dari daerahnya di Pamekasan
pada tanggal 19 Juni 1909 bernomor 17”
“Said Alwi diberikan surat jalan ke Mekkah dari daerahnya di Pamekasan pada
tanggal 06 Juli 1909 bernomor 1”
Mereka semua akan berangkat dengan Kapal S.S. Wysses dari Tanjung Priok,
Hindia Belanda.
Madsajoeti dan Madbari yang sudah menerima surat dari H.Ishak, telah 2 minggu
dari desa mereka pergi ke Batavia dan menerima karcis pulang pergi.(menurut
H.Ishak mereka harus ditinggalkan pada agen).
Mereka tinggal 8 hari di Batavia dan berangkat dari Tanjung Priok menuju
Mekkah. Setelah melakukan pemeriksaan kesehatan.
Saidin menerangkan bahwa surat jalannya di Pamekasan ditulis oleh wedana atas
permintaan dari H.Moh. Ramli dan surat jalan itu kemudian diberikan kepadanya
dan diterangkan bahwa Saidin akan memperoleh surat jalan nanti di Tandjung
Priok setelah adanya pemeriksaan kesehatan.
74 Akira Nagazumi.Pemberontakan Partai Komunis Indonesia dan Pengaruhnya atas
Jama‟ah Haji:1926-1927…(1986:216)
114
H. Mohd Jasin menerangkan bahwa untuk mendapat surat jalannya dia datang ke
Surabaya mencari H.Mohd.Ramli. dia ke tempat agen maskapai kapal dan tinggal
selama kurang lebih 6 hari di Surabaya kemudian pergi ke Batavia. diterangkan
bahwa dia akan memperoleh surat jalan nanti lebih di sesuaikan setelah adanya
pemeriksaan kesehatan di Tandjung Priok.
Di ikuti oleh Said Alwi untuk mengurusi keperluannya dia pergi ke Surabaya ,dan
surat pasnya oleh Kamal kepada H.Moh.Ramli telah disampaikan akan
memperoleh surat jalannya nanti setelah adanya pemeriksaan kesehatan di
Tandjung Priok. Dari pertama kali pemeriksaan kehadiran diri menjadi penting,
karena akan mengambil suratnya dari pejabat setempat.” 75
Dengan merujuk laporan N.Scheltema, dimana sering di temukan kasus
para jama‟ah Haji yang surat jalannya tidak di berikan langsung oleh agen Haji.
Pada pemberangkatan musim Haji tahun 1910 bahkan ada beberapa syekh yang
meninggalkan calon jama‟ah Haji. Perbuatan Syekh tersebut sangat merugikan
jama‟ah Haji sehingga biaya pengangkutan barang-barang ke Tanjung Priok dan
penginapan di bawa lari.76
Dan dampaknya kepada jama‟ah haji adalah yang sudah
lama tinggal di tempat berangkat Pelabuhan Tanjung Priok, terpaksa harus naik
dengan kapal lain, dan berakibat jama‟ah yang tiba di Jeddah tidak mempunyai
data yang lengkap, karena itulah jama‟ah haji mengajukan keluhannya. Maka
pemerintah selanjutnya harus menegaskan agen kapal tidak diperkenankan untuk
membawa berkas surat jalan calon jama‟ah haji, mereka harus segera memberikan
surat jalannya. Hal ini juga terjadi di Pelabuhan Embarkasi Padang,77
Peraturan
75 Agenda. 25065/09 GB. Tzg Ag.5848/II di kutip dalam arsip laporan Mukhlis Paeni & Tim
Penyusun. Biro Perjalanan Haji Di Indonesia Masa Kolonial: Agen Herklots dan Firma Alsegoff
& Co.(ANRI:Jakarta,2001).h.24-25 76
Surat dari Residen Batavia kepada Gubernur Jenderal Hindia Belanda tanggal 28 Januari
1910 no.219/34.(Arsip MGS,28-3-1911). Dalam Mukhlis Paeni. et.al. Biro Perjalanan Haji
.(2001:45-46) 77
Hal ini sebenarnya sudah mulai ditegaskan pada musim Haji sebelumnya tahun 1908-1909,
sehingga agen Kapal maupun Kapten Kapal tidak boleh membawa berkas surat jalan.
115
untuk masalah surat jalan sangat penting untuk mengawasi jumlah calon jama‟ah
Haji.78
Dalam balasan surat Direksi Perusahaan Pelayaran Nederland tanggal 22
Desember 1910 untuk menanggapi kiriman surat Menteri Luar Negeri tanggal 13
Desember 1910 No.24658 tentang surat jalan calon jama‟ah Haji yang tidak
diberikan langsung oleh agen. Pihak perusahaan juga menyesali salah satu
tindakan pegawainya dalam kapal S.S. Lombok yang bertindak sewenang-wenang
terhadap surat perjalanan jama‟ah haji, menyebabkan reputasi buruk pada
perusahaan karena diketahui yang bersangkutan tidak memberikan surat jalan
kepada jama‟ah haji dan perusahaan akan memberikan sanksi tegas kepada agen
tersebut.79
Karena hal ini akibatnya sering terdapat perbedaan data jumlah antara
yang terdaftar di Konsulat dengan data pemerintah Hindia Belanda, seperti
rekapitulasi jumlah haji tahun 1913:
Perbedaan Data Jama’ah Haji Tahun 1912-1913 Tahun
Hijriyah
Era Tahun Masehi Data Sekretaris
Umum
Data Konsulat di
Jeddah80
1330 H81
1331 H82
20-12-1911 - 11-12-1912
11-12-1912 - 30-11-1913
26545
18694
24025
18353
Calon jama‟ah haji juga sering mendapatkan masalah dengan tiket
perjalanan yang sering menjadi permainan calo haji, dalam Ordonansi haji 1898
78 Arsip Nasional Republik Indonesia.Surat Menteri Luar Negeri No.24658 di „s-Gravenhage,
13 Desember 1910 kepada Direksi Stoomvaart Maatschappij Rotterdamsche Llyod di Rotterdam
dan kepada Direksi Stoomvaart Maatschappij Nederland di Amsterdam (Algemene Secretarie:
Seri Grote Bundel 1891-1942). Tzg.Ag.No.6558. 79
Arsip Nasional Republik Indonesia. Surat Stoomvaart Maatschappij Nederland kepada
Menteri Luar Negeri dan Menteri Koloni di Amsterdam, 22 Desember 1910 (Arsip Algemene
Secretarie: Grote Bundel 1891-1942).Tzg.Ag.No.6558 80
Arsip Nasional Republik Indonesia. 1911 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene
Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6558 Tzg Ag.1911/5848-1911 81
Arsip Nasional Republik Indonesia. 1912-1913 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene
Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6697 Tzg Ag.1913/39374 82
Indisch Verslag 1931.Deel II:Statistisch Jaaroverzicht van Nederlansch Indie.(Batavia:
Landsrukkerij,1931).h.130
116
tidak tercantum tentang ketentuan tiket kapal, oleh karena itu calo haji bisa
beroperasi dengan bebas.83
Agen-agen perjalanan yang melakukan praktek
percaloan terhadap jama‟ah Haji sebenarnya telah lama mendapat peringatan dari
pemerintah Hindia Belanda, terutama calo-calo yang berdomisili di Singapura.84
Foto 3.a Inspeksi Surat Jalan Jama’ah Haji oleh Konsulat Belanda di Jeddah
85
Perbaikan soal keadaan ini di lakukan pasca masa perang Dunia ke-I di
rumuskan sejak 1920 dan di tetapkan dalam peraturan yang secara jelas baru
tertera dalam Ordonansi Haji 1922 No.698 ,dalam pasal 21-24 tentang agen Haji.
bahwa keharusan membeli tiket Kapal atau surat bukti kepada agen Haji yang
berwenang. Tiap-tiap surat bukti harus jelas pemberitahuan, harga berlaku, nama
agen Haji yang memberangkatkan. Surat bukti tempat dari agen Haji untuk
dewasa harus berwarna putih, untuk awak kapal dikenakan biaya separuh dan
berwarna merah serta untuk anak-anak bebas biaya dan diberi warna biru. Dalam
83 M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji.op.cit.(2007:175)
84 Surat dari Konsulat Belanda di Singapura kepada Gubernur Jenderal Hindia Belanda
tanggal 18 September 1906 No.16548 dalam arsip Cl.28-7-1906 no.18864 85
Inspeksi Surat Jalan Jama‟ah Haji oleh Konsulat Belanda di Jeddah. Dalam gambar
sekretaris Drogman Agoes Salim ada disebelah kiri, dan Konsul N.Scheltema periode 1905-1911
di tengah. Di sebelah kanan fungsionaris lainnya, Ahmad bin Hoesen. sumber foto: Archief van het
Consulaat te Djeddah (Turkije/Saoedi-Arabië), 1873-1930) (Den Haag,2003).
117
ketentuan ini dilarang secara tegas melakukan pekerjaan sebagai agen Haji tanpa
izin Kepala Departemen Kelautan, karena agen Haji di angkat oleh Kepala
Departemen Kelautan. Di sini Kepala Departemen Kelautan diberi wewenang
sebagai wakil agen di Hindia Belanda untuk menyampaikan bukti perizinan untuk
menjadi agen Haji.86
Sejak dahulu perusahaan-perusahaan Kongsi Tiga berkali-kali mencoba
mengharuskan Pemerintah Pusat memberlakukan ketetapan karcis pulang-pergi
untuk penumpang Haji. Harga karcis pulang-pergi (Jeddah-Batavia) pada musim
haji tahun 1913/1914 sebesar f 185.87
Akan tetapi enam tahun kemudian, pada
musim haji 1920 M, naik menjadi f 350. Sementara perusahaan pelayaran Inggris
yang berpangkal di Singapura juga mengambil keuntungan dengan mengangkut
jama‟ah Haji Hindia Belanda. Perusahaan Holt Line milik Inggris menetapkan
tarif sebesar f 260. Bila harga-harga tiket kapal-kapal Kongsi Tiga sudah termasuk
harga makan selama pelayaran, namun bagi kapal Inggris belum termasuk.88
Para pimpinan perusahaan memberi pertimbangan secara keamanan agar
Jama‟ah Haji akan selalu terlindung dari kekurangan sarana saat perjalanan
pulang. Penerapan karcis pulang pergi kerap menjadi pro dan kontra antara
Penasehat urusan pribumi yaitu C.Snouck Hurgronje yang berkali-kali
memberikan surat pernyataan kepada Pemerintah agar jangan hanya
mementingkan aspek ekonomi atau kepentingan perusahaan-perusahaan Pelayaran
86 Staatsblad 1922 No.698. Pasal 21-24
87 Untuk anak-anak di bawah umur 12 tahun di berikan tanpa harga. Lihat Regeerings
Almanak over het jaar 1914….Tweede Gedeelte.(1915:236) 88
M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji Indonesia….(2007:325)
118
semata, namun membatasi kebebasan Jama‟ah Haji.89
Dalam ordonansi Haji 1922
ketetapan harga karcis pulang pergi untuk semua perusahaan pelayaran di
umumkan oleh Departemen terkait sebesar f 150 untuk tiap-tiap pembelian harus
atas nama agen haji resmi.90
2. Ruangan dan Kesehatan di atas Kapal
Dalam sejarah perjalanan haji sejak abad ke-19 problem atas penyebaran
penyakit endemik dalam aktivitas perkapalan telah menjadi perhatian dunia
internasional, umumnya penumpang yang tidak mendapat ruangan karena penuh
akibatnya jama‟ah yang tinggal di atas geladak kapal bahkan dalam gudang kapal
lebih sering terkena penyakit menular.91
Karena itu upaya untuk pencegahan
penyakit endemik terus di berlakukan untuk kapal pengangkutan jama‟ah haji saat
di Pelabuhan maupun saat masuk Karantina haji. Di sini peran para Dokter Haji
(Pelgrimsart) sangat penting karena praktik untuk menjaga kebersihan harus
sudah disosialisasikan baik diatas kapal ataupun saat di Jeddah sebagai bekal
jama‟ah nanti.92
Peran seorang nahkoda kapal juga sangat dibutuhkan dalam
penjagaan kesehatan penumpang selama di Kapal selain peran Dokter Kapal atau
Dokter Haji. sebelum berangkat mereka harus disuntik dan selama di kapal harus
mendapatkan makanan yang layak.
Di Pelabuhan Hindia Belanda seperti Tanjung Priok, Nahkoda kapal harus
bisa menerangkan kepada komisi penguji dari personalia dokter kapal dari mana
dia mendapat diploma, lalu dapat menerangkan proses mendapatkan surat
89 Surat Snouck Hurgronje No.41a kepada yang Mulia Menteri Daerah Jajahan di Leiden, 21
Juli 1907.(Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje:Jilid VIII.1993:h.1530-1531) 90
Staatsblad 1922 No.698.Pasal 22 ayat 3 91
Wibowo Priyanto,dkk.Sejarah Pandemi Influenza 1918 di Hindia Belanda...(2009:131-132) 92
Staatsblad 1898 No.294 yang di kutip oleh Liesbeth Hesselink.Healers On The Colonial
Market:Native Doctors and Midwives in The Dutch East Indies.(2011:302)
119
keterangan untuk layak berlayar, dan menjelaskan kondisi kapal selama 21 hari
berlayar apakah di pelabuhan singgah sudah berjangkit penyakit pest, kolera, dan
penyakit endemik lain .lalu dalam Kapal apakah ada penumpang yang terjangkit
penyakit atau berhubungan dengan Kapal yang berpenyakit dsb.93
Hal-hal di atas juga di perbantukan oleh dokter kapal, pada ketentuan
tahun 1887, seorang Dokter Haji(Pilgrimsart) harus bisa menjaga kesehatan lebih
dari 200 jama‟ah haji dalam suatu kapal saat melakukan perjalanan ke Jeddah.94
Laporan Konsulat Belanda tahun 1914 di Jeddah memaparkan banyak jama‟ah
haji asal Hindia Belanda yang meninggal di tanah Mekkah diketahui karena
kondisi fisik yang kurang baik semenjak berada di pelayaran kapal haji dan saat
tiba di Jeddah. Oleh karena itu Konsulat Belanda mengusulkan kepada Direktur
Pengajaran, Keagamaan dan Kerajinan agar menanggulangi permasalahan yang
terus terjadi ini.95
Pada tahun-tahun berikutnya, kondisi sanitasi kapal-kapal Haji milik
Hindia Belanda masih belum memuaskan, sering kali kejadian meninggalnya
jama‟ah haji saat perjalanan keberangkatan atau kepulangan disebabkan oleh
kondisi kapal yang tidak sesuai dengan faktor-faktor higienis dalam pelayanan
kesehatan pada pelabuhan haji di Hindia Belanda. Menurut wartawan harian Java
Bode yang memberitakan perjalanan haji bupati Wiranatakoesoema tahun 1924
menuliskan “bahwa perusahaan pelayaran tidak dapat dipersalahkan, tetapi yang
93 Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie. No.7399.(Batavia: Landsrukkerij,1912).
h.292-293 94
Liesbeth Hesselink.Healers on the Colonial Market...(2011:177), aturan tersebut kemudian
disempurnakan pada Ordonansi Haji tahun 1922, minimal harus ada 2 orang dokter untuk menjaga
kesehatan 1000 jama‟ah selama di dalam Kapal Haji. Stb 1922 No.698 95
Surat Konsulat Belanda di Jeddah No.10234 kepada yang Mulia Gubernur Jenderal di
Buitenzorg tertanggal 25 Februari 1914. (Arsip Algemene Secretarie: Grote Bundel 1891-
1942).Tzg.GB.Agenda. No.6798
120
jelas memang kapal yang digunakan adalah kapal pengangkut barang”. Kapal-
kapal haji adalah kapal-kapal pengangkut barang yang dilengkapi akomodasi
untuk penumpang. karena bila menggunakan kapal-kapal penumpang, maka biaya
karcis bagi penumpang akan menjadi terlalu tinggi.96
Meskipun ada ketetapan
syarat-syarat kapal haji ,namun keadaaan di atas kapal jauh dari yang di inginkan
oleh penumpang tampak seperti pemindahan para penumpang pada waktu
pemuatan batu bara di atas kapal, sedangkan sebelum di gunakan oleh para
penumpang tempat-tempat itu tidak bersihkan terlebih dahulu kemudian
pengaturan cahaya ventilasi yang tidak selalu efektif dalam dek kapal.97
Di ketahui definisi kapal yang terinfeksi penyakit adalah kapal yang telah
terjangkit wabah kolera, pest dan demam kuning saat di atas kapal baik sebelum
keberangkatan ,selama perjalanan atau saat kedatangan selama di karantina.
Terminologi ini adalah rekomendasi tertulis dalam konvensi sanitasi internasional
yang berlaku untuk Negara koloni penyelenggara haji. Bila awak kapal kedapatan
demikian maka dapat bertahan di karantina antara 5 hari sampai 14 hari.98
Dalam peristiwa ini dalam kebijakan pelayaran haji sebelumnya tahun
1898 telah kita ketahui sebelum Kapal bertolak pergi ke Jeddah, akan diberikan
sertifikat Kapal Haji oleh komisi penguji Kapal Haji (de Comissie tot Keuring van
Pelgrimsschepen) sebagai bentuk kelayakan berlayar.99
Setelah Kapal tiba di
Stasiun Karantina Kamaran, persyaratan itu di teliti kembali oleh Dinas
Kesehatan Internasional yang berkedudukan di Iskandaria. Dalam beberapa kasus
96 De Indische Gids 1924 h.1035 .dalam Kees van Dijk.Perjalanan Jama‟ah Haji..(1997:84)
97 Surat kawat Snouck Hurgronje kepada yang mulia Menteri Luar Negeri di Leiden, 23
Desember 1908. Gobee,E dan C,Adriaanse. Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje.. (1993:.h.1568) 98
Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…(1929:45-47) 99
Tentang syarat daftar ukur Kapal lihat dalam Staatsblad 1898 no.294 dan Staatsblad 1922
no.698 Pasal 21
121
badan ini kadang menemukan kapal haji yang berasal dari Hindia Belanda yang
tidak memenuhi persyaratan hasil konferensi internasional, M.Saleh Putuhena
menggambarkan seperti pada musim haji tahun 1911 :
Kapal S.S. Nias ini di temukan tidak memiliki jendela berkaca pada dek
penumpang yang gelap karena tidak ada ventilasi yang cukup dan deknya yang
berlantai besi tidak ditutupi serta jambannya mempunyai selokan yang sederhana
terbagi-bagi, dan tidak dalam keadaan terpisah.100
Akan tetapi melalui surat perwakilan Belanda pada Dinas Kesehatan
Internasional(Gezondheidsraad), dugaan tersebut segera dibantah oleh perusahaan
pelayaran Nederland yang mengoperasikan Kapal S.S. Nias tersebut. Menurut
direktur perusahaan, kapal telah diperiksa di Pelabuhan Embarkasi dan memenuhi
segala persyaratan yang berlaku. Keluhan juga datang dari Dinas Kesehatan di
Kamaran terhadap kapal haji “S.S.Ambon” dan “S.S.Malang”, namun hal tersebut
juga di bantah oleh pihak perusahaan pelayaran Mij Nederland.101
Perkembangan berikutnya dalam laporan karantina Kamaran, sebuah kapal
haji S.S.Karimata yang tiba di Kamaran tertanggal 31 Juli 1912, kapal tersebut
berangkat dari Embarkasi Tanjung Priok dan kemudian singgah di Pelabuhan
Padang pada tanggal 16 Juli 1912 dengan mengangkut 1366 jama‟ah haji menuju
ke Pelabuhan Jeddah. Saat singgah untuk pemeriksaan kesehatan di Karantina
Kamaran di dapat 12 jama‟ah haji yang meninggal, diketahui karena terkena pest
dan kolera saat berada di atas kapal. Namun jumlah jama‟ah yang terkena cacar
meningkat menjadi 108 karena terjangkit kolera, oleh karena itu para jama‟ah dari
kapal ini di karantina selama 10 hari.102
100 M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji….(2007:180)
101 M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji….(2007:181)
102 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…..(1929:123)
122
Peningkatan sarana kesehatan atau kelayakan kapal Haji sendiri kemudian
di perbaiki dalam ordonansi Pelayaran Haji berikutnya yaitu tahun 1922. Dalam
ordonansi Haji tahun 1922 di atas kapal harus ada persediaan yang memadai dari
bahan obat-obatan, kain verban, dan sebagainya. Juga bahan pembersih kuman
dan peralatan lainnya. Untuk obat-obatan dan perban biasanya di perlukan untuk
100 penumpang kelas rendah dalam 1 kali perjalanan. Untuk obat pembersih
kuman-kuman, suntik serum dokter dan instrument alat-alat kesehatan lainnya di
berikan secukupnya di atas Kapal.103
Dan di haruskan ada 2 dokter berijazah yang
berada di dalam Kapal untuk menjaga kesehatan lebih dari 1000 penumpang.104
Setelah di tetapkannya Undang-undang baru tentang pelayaran haji tahun
1922 yang sebagian besar aspek fasilitas kesehatan kapal, dalam aplikasinya juga
kadang di langgar. Dalam laporan Snouck Hurgronje tahun 1923 menilai “dalam
anggapan perusahaan-perusahaan kapal uap dan Nahkoda serta para dokter yang
bekerja sebagai karyawan, menganggap peraturan-peraturan tersebut menyulitkan
dan berlebih-lebihan.” Dalam keadaan diam-diam agar tidak ketahuan, kadang
mereka yang bertanggung jawab atas penyelenggaraan haji bersama jama‟ah yang
mereka layani kerap melanggar aturan tersebut.105
Beberapa kasus penyimpangan menimbulkan kekhawatiran tersendiri soal
kesehatan di atas kapal. Dan dalam beberapa kasus, penyakit endemik justru di
bawa oleh jama‟ah haji sendiri, seperti penyakit jama‟ah dari Batavia, yang telah
terkena disentri, beri-beri ataupun cacar. Hal ini seperti di terangkan oleh awak
103 Staatsblad 10 November 1922 No.698 .Lampiran C pada pasal 9 ayat c
104 Di sini dokter kapal harus melakukan perawatan dan pengawasan kesehatan secara gratis
pada semua yang berlayar. Stb 1922 No.698.lihat pasal 7,43,44,dan 45 105
Surat C.Snouck Hurgronje kepada yang Mulia Menteri Daerah Jajahan di Leiden
tertanggal 16 Agustus 1923. (Nasehat-Nasehat C.Snouck Hurgronje…Jilid VIII,1993:1534).
123
kapal pada musim haji 1927-1928, antara bulan November tahun 1927 sampai
bulan April 1928 di temukan 605 jama‟ah yang terserang disentri dan 191 jama‟ah
Haji di antaranya yang tidak terselamatkan atau meninggal dunia.106
Dalam studi
medis lainnya juga di temukan penyakit endemik baru, seperti 2 orang yang
meninggal pada perjalanan tanggal 28 Januari 1928 di atas kapal M.S. Kota Intan
di Kamaran. Di ketahui menurut dokter pelabuhan sebelumnya di Pelabuhan
Embarkasi Tanjung Priok, Hindia Belanda dan hasil diagnosa dokter kapal selama
11 hari perjalanan jama‟ah tersebut sudah terkena penyakit cacar air bahkan
beberapa jama‟ah lainnya terjangkit komplikasi dengan bronkitis. Suatu penyakit
menular yang berasal dari Eropa dan menyebar hingga ke kawasan tropis.
Penyakit-penyakit endemik tersebut umumnya menular melalui angin laut saat
pelayaran, oleh karena itu beberapa penumpang yang tidak mendapat ruangan,
dan berada di geladak kapal lebih mudah terjangkit penyakit.107
Sebagai gambaran
jumlah korban yang meninggal di berbagai kapal pada tahun 1927 setelah
kepulangan dapat dilihat pada tabel dibawah ini:
Tabel 15.a Jumlah jama‟ah yang meninggal dalam kapal-kapal Hindia Belanda saat
kepulangan ke Pulau Onrust dan Pulau Roebia (3-14 Juli 1927)108
Nama Kapal Jiwa Karantina
S.S Ternate
S.S Riouw
S.S Gorjistan
S.S Madioen
S.S Simaloer
1
2
3
3
1
Onrust
Onrust
Onrust
Onrust
Sabang
Namun seiring perbaikan kondisi sanitasi kapal haji sesuai kebijakan
pelayaran kapal haji tahun 1922. Dampaknya secara statistik memang angka
106 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine….(1929:24)
107 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine….(1929:116)
108 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee. (1929:25-26)
124
kematian dalam perjalanan di kapal haji dapat ditekan dan menurun bila pada
tahun 1923-1924 kasus kematian mencapai 10% dari seluruh jama‟ah Haji, maka
pada tahun 1926-1932 turun menjadi 1,9 % dari seluruh jama‟ah Haji.109
Berikut
persentase angka kematian dari keseluruhan jama‟ah Haji di setiap Kapal milik
perusahaan-perusahaan pelayaran Haji dengan perbandingan antara Kapal-kapal
Hindia Belanda maupun Inggris di Singapura:
Tabel 16. a
Data persentase(%) angka Jama’ah Haji yang Meninggal di Kapal milik
Perusahaan-Perusahaan Pelayaran Haji Tahun 1921-1927110
Nama Perusahaan Tahun
Di Hindia Belanda
(Kongsi Tiga)
1921
%
1922
%
1923
%
1924
%
1925111
%
1926
%
1927
%
Maatschappij
Nederland
Rotterdamsche
Llyod
Mij Oceaan
16,03
12,75
3,82
3,27
_
5
9,5
2,2
2,5
6,2
2,32
2,92
0,51
3,45
5,93
5,5
5,3
1,5
1,2
3,6
_
_
_
_
_
4,2
1,3
_
2,7
_
4,62
3,55
1,93
2,82
5,61
Di Singapura
Holt
Nemazee
Dapat kita lihat bersama persentase analisa perbandingan jama‟ah Haji
yang meninggal dalam Kapal-kapal milik perusahaan-perusahaan Pelayaran Haji
pada tahun 1921 ada pada kapal milik perusahaan pelayaran Belanda atau Kongsi
Tiga yaitu Nederland dan Rotterdamsche Llyod. Sebagai perusahaan pelayaran
terbesar, secara aspek kesehatan secara detail pada kondisi penumpang Kapal
belum diperhatikan terhitung antara 12-16 % dari jumlah keseluruhan jama‟ah
Haji yang menumpang Kapal-kapal Nederland dan Rotterdamsche Llyod telah
109 M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji.(2007:202)
110 Persentase jumlah jama‟ah Haji yang meninggal dalam perjalanan maskapai Kongsi Tiga
Hindia Belanda dan perbandingannya dengan 2 maskapai pelayaran lainnya milik Inggris di
Singapura. Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine…..(1929:118-119) 111
Masa ini(1925) saat terjadi Konflik di Tanah Hejaz saat penyerangan tentara Ibn Saud
untuk mengambil alih kekuasaan dari Syarif Husein dan saat itu jama‟ah Haji diberi larangan
untuk pergi Haji ke Mekkah selama kondisi tidak aman.
125
meninggal dunia. Namun pada tahun berikutnya setelah di terapkannya Ordonansi
Pelayaran Haji tahun 1922,112
yang lebih menekankan Higienis atau peningkatan
sarana kesehatan pada semua kapal-kapal pengangkutan jama‟ah haji, jumlah
jama‟ah haji yang meninggal pun mulai menurun. Jumlah jama‟ah yang
meninggal dalam perjalanan kapal pelayaran haji kemudian meningkat kembali
pada tahun 1927 itu pun bersamaan dengan jumlah jama‟ah haji yang melonjak
signifikan. Untuk pencegahan penyakit endemik jama‟ah diberi suntikan anti
cacar, di vaksinasi untuk pencegahan kolera dan diberikan avitamin tablet anti
beri-beri.113
Dalam pasal 8 ordonansi pelayaran haji tahun 1922 juga tertulis bahwa
setiap kapal haji untuk satu tempat jama‟ah minimal 1,50 M3.Di permukaan antara
dek yang tersedia dan ada tambahan untuk dek utama 0,56 M3. Namun di ketahui
S.S. Sarvistan yang berangkat dari Hindia Belanda saat tiba pemeriksaan di
Karantina Kamaran tanggal 26 Maret 1927 ,kapal berisi 1938 orang. Menurut
aturan ukuran yang di bolehkan seharusnya kapal hanya berisi maksimal 1650
orang. Pemaksaan kapasitas ini juga terjadi di beberapa kapal pengangkut haji
milik swasta lainnya semisal S.S. Pong Tong dan S.S.Loksun.114
Memasuki tahun 1928 di ketahui kapal-kapal pengangkutan jama‟ah haji
ini lebih baik buatannya dari yang terdahulu. Kapal-kapal milik Mij Nederland
atau Rotterdamsche misalnya yang khusus untuk jama‟ah haji tanpa mengangkut
komoditas barang dagang kolonial lainnya. Namun dalam persoalan kesehatan
kondisi jama‟ah haji dalam pemberangkatan biasanya cukup sehat namun dalam
112 Soal kebijakan tersebut lihat Staatsblad 1922 No.698
113 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…..(1929:112-113)
114 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…..(1929:105)
126
kepulangan sering di temui keadaan jama‟ah yang lebih buruk. Tahun 1927-1928
saat keberangkatan yang meninggal dalam kapal berjumlah 106 orang, namun saat
kepulangan yang meninggal dalam perjalanan kapal haji berjumlah 495
jama‟ah.115
Setelah tahun 1926 pun di ketahui jama‟ah yang terkena penyakit endemik
cacar dalam kapal-kapal haji milik Kongsi Tiga hanya 2 orang antara 1927-1928.
Semakin berkurangnya orang yang terkena penyakit menular di akhir tahun 1928
karena kapal-kapal haji lebih luas dan lebih cepat perjalanannya. Namun dalam
analisa perbandingan kapal-kapal Kongsi Tiga dengan kapal-kapal Inggris dari
Singapura bahwa orang-orang yang meninggal di kapal-kapal Kongsi Tiga dua
kali lebih banyak dari kapal-kapal Hindia Inggris (British Indie). Hal ini di duga
karena pelayaran kapal-kapal kongsi Tiga lebih lama dan terlalu sering singgah di
banyak pelabuhan untuk mengambil penumpang. Bahkan bila pemberangkatan
dari Embarkasi Hindia Belanda di sebelah Timur akan memakan waktu lebih dari
4 minggu di dalam kapal.116
Hal lain yang menyebabkan lebih banyak orang yang meninggal dalam
kapal-kapal Kongsi Tiga di banding kapal Holtline milik Inggris adalah cahaya
atau ventilasi ruangan untuk para jama‟ah dalam kapal Holt lebih baik. Toilet
dalam kapal-kapal Jawa juga kurang baik, besar kemungkinan karena besar bagasi
dek utama untuk gudang barang terlalu besar padahal itu digunakan para jama‟ah
115 Hal-ihwal Perdjalanan Naik Hadji jang laloe di Kamaran (1927-1937).Dalam Pandji
Poestaka, No.81 Tahoen XV edisi 8 October 1937. h.1579 116
Hal-ihwal Perdjalanan Naik Hadji jang laloe di Kamaran (1927-1937).Dalam Pandji
Poestaka, No.81 Tahoen XV edisi 8 October 1937. h.1580
127
haji, akibatnya kesulitan dalam membersihkan geladak kapal. Di sisi lain selokan
dalam kapal kurang lancar sehingga membuat jama‟ah menjadi tidak nyaman.117
Dalam laporan dinas kesehatan Jawa Barat di Batavia, dalam pemeriksaan
sebuah kapal haji, didapat bahwa bagasi dalam ruangan penumpang kelas rendah
yang di tempati oleh jama‟ah haji mengandung banyak tikus. Bahkan di ruangan
tersebut ada kutu air yang terkontaminasi dan mungkin bisa menyebabkan virus
cacar. Walaupun dalam pelayanan awal cukup baik untuk jama‟ah Hindia Belanda
dengan diberikan layanan vaksinasi untuk mencegah cacar kepada semua jama‟ah
sebelum keberangkatan ke Mekkah dan melihat keadaan ruangan kapal demikian
cukup berbahaya bagi kesehatan jama‟ah haji.118
Kapal-kapal terbaru lain milik Kongsi Tiga salah satunya dari perusahaan
pelayaran Rotterdamsche Llyod yaitu kapal M.S.Kota Radja dan M.S.Kota Intan.
Dalam dua tahun terakhir beroperasi, di dalam kapal di dapatkan kursi untuk para
jama‟ah haji yang terlihat cukup kotor, kemudian kondisi jamban pada toilet di
dapat air yang sulit sekali mengalir secara lancar, menurut Dr.Ziesel hal ini dapat
menimbulkan berbagai penyakit kepada para jama‟ah. Pada umumnya karena hal
ini jama‟ah asal Hindia Belanda sering terjangkit beberapa penyakit selama di atas
kapal, yaitu bronchitis, penemonia, bacilleri disentri, malaria serta beri-beri dan
beberapa penyakit tersebut kadang menimbulkan kematian. Hal itu juga di alami
sebuah keluarga di kapal S.S. Deli setelah tiba di Karantina Kamaran pada 27
Januari 1927.119
117 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…..(1929:114)
118 Arsip Nasional Republik Indonesia (ANRI). Stukken Betreffende de verbetering van den
aanlegsteir van het Quarantainestation op het eiland Kuiper-Batavia.(Arsip Department van
Burgelijk Openbare Werken:Grote Bundel 1854-1933,Jilid I;1925) No.1965- A 38/1/17-.hal .8-9 119
Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…..(1929:115)
128
Problem lainnya yang sebetulnya mendasar adalah persoalan komunikasi
bahasa, karena umumnya para dokter kapal atau dokter karantina dari Belanda ini
tidak mengetahui bahasa melayu dan kesulitan memahami keinginan para jama‟ah
haji yang umumnya mengeluh dengan bahasa melayu. Hal ini juga di alami tim
kesehatan dari kalangan perawat yang berasal dari Eropa. Oleh karena itu
perusahaan pelayaran pengangkut haji semisal Oceaan baru mendayagunakan
perawat asal Jawa beberapa tahun kemudian setelah sadar akan hal tersebut.
Mengingat kelelahan banyak jama‟ah haji selama perjalanan dapat menimbulkan
sakit untuk jama‟ah bila tidak cepat di tangani.120
3. Karantina Haji
Sejak tahun 1911 Pulau di seberang pantai Batavia seperti Pulau Onrust
telah di fungsikan sebagai karantina orang-orang yang mempunyai penyakit
menular seperti yang disebutkan dalam Ordonansi Karantina dan kemudian di
tetapkan menjadi Karantina pemeriksaan Kesehatan jama‟ah Haji. Dengan
kapasitas 1000 (seribu) orang dan bangunan yang terdiri dari atas 12 barak, rumah
dokter, rumah bidan, 5 buah gudang, kantor dan sarana pelabuhan.121
Pada
perkembangannya Karantina Pulau Onrust ini terus di bangun pemerintah dengan
35 unit barak dan tiap barak dapat menampung 100 orang, fungsi ini terus
bertahan hingga tahun 1939.122
Untuk yang berada di Batavia pun biasanya orang-
orang yang terindikasi mempunyai gejala penyakit menular tersebut juga akan di
120 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…..(1929:120)
121 Geofano Dharmaputra.Bengkel Kapal dan Pemukiman di Pulau Onrust. Dalam kumpulan
tulisan dan editor oleh R.Z.Leirissa. Sunda Kelapa Sebagai Jalur Sutra. (Jakarta:Departemen
Pendidikan dan Kebudayaan, 1995).h.4 Lihat juga berita De Mailbode voor Passagiers Naar
Nederlandsche Indie edisi 2 Maret 1927 122
Pelgrim Quarantaine Barracks dalam Arsip Stukken Betreffende de verbetering van den
aanlegsteir van het Quarantainestation op het eiland Kuiper-Batavia.(Arsip Department van
Burgelijk Openbare Werken:Grote Bundel 1854-1933,Jilid I;1925) No.1965- A 38/1/17-.
129
karantinakan di Kepulauan Onrust. Dalam ordonansi Haji 1922 di tetapkan juga
Pulau Kuiper123
sebagai Karantina pemeriksaan kesehatan jama‟ah Haji yang
jaraknya sekitar 500 meter di seberang Pulau Onrust.
Setiap Kapal yang singgah di Karantina per hari mungkin antara 1-3 Kapal
tergantung musim pelayaran, sementara untuk pemeriksaan kondisi kebersihan
atau kelayakan fasilitas kesehatan Kapal di kenakan pajak retribusi untuk
pemasukan Karantina di terapkan tergantung berat tonnase Kapal. Dalam
Javasche Courant di terangkan berat Kapal dengan tonnase 3000 M3
di kenakan f
15,- per jam, dan untuk kapal dengan tonnase di atas 3000 M3
sebesar f 20 per
jam. Dan bila sampai 5-7 jam bertambah menjadi f 22,50- f 30.124
Pada tahun
1922 biaya retribusi kapal tersebut naik sedikit menjadi f 30 per -7 jam.125
Karantina pemeriksaan kesehatan jama‟ah Haji ini akan ramai saat musim-
musim kepulangan jama‟ah Haji, bila jumlah jama‟ah sangat banyak maka
petugas kesehatan sering kesulitan menangani pasien. Seperti musim Haji tahun
1926-1927 ,dengan melihat terus meningkatnya jumlah jama‟ah Haji pada musim-
musim sebelumnya (1926-1927) dalam hal karantina pemerintah cukup giat
memperbaiki dan meningkatkan fasilitas kesehatan Karantina di dekat Embarkasi
Pelabuhan Tanjung Priok, yaitu kepulauan Onrust dan Kuiper ,beberapa sarana
perbaikan untuk menunjang kesehatan jama‟ah Haji. Inspektur Dinas Kesehatan
Jawa Barat tahun 1927 terus menyarankan kepada Departemen Pekerjaan Umum
untuk membersihkan kembali kuman-kuman di bangunan kepulauan tersebut dan
mengatur dengan rapi waktu pergantian bersandarnya Kapal dengan Maskapai
123 Saat ini berganti nama menjadi Pulau Bidadari
124 Javasche Courant, Dinsdag 5 April 1921
125 Bijblad op het Staatsblad van Nederlandsch Indie 8sten Juni 1922 No.10080 Besmettelijke
Ziekten, Quarantaine Tarieven.(1923:77)
130
Pelayaran Haji. Hal ini disampaikan menjelang datangnya musim Haji pada akhir
Juni tahun 1927.126
Oleh karena itu sarana yang paling banyak di lakukan perbaikan dari
Karantina dekat Batavia adalah di Pulau Kuiper.127
Dimulai dari pembersihan
kuman dan perbaikan dermaga untuk bersandar Kapal.128
Kemudian perbaikan
infrastruktur bangunan yang dibuat 10-13 barak yang berbeda dan pemisahan
antara yang laki dan perempuan, kemudian lahan yang akan diperluas dan
perbaikan yang terpenting dalam sarana untuk membersihkan diri (kamar mandi).
Perbaikan bangunan Karantina di Pulau Kuiper membuat pemerintah harus
memaksimalkan peranan pulau Onrust sebagai Karantina Haji saat kepulangan
melalui Debarkasi ,Tanjung Priok-Batavia hingga beberapa tahun kemudian.129
Perlu diketahui pemasukan keuangan Karantina selain mengandalkan keuangan
pemerintah, namun juga retribusi Kapal-kapal yang bersandar.
Kesulitan dalam pengaturan jama‟ah mungkin tidak hanya terjadi di Pulau
Kuiper-Onrust yang berada di dekat Batavia, namun juga Karantina di sebelah
Utara Pelabuhan Sabang, yaitu Karantina Haji Pulau Roebia. Dengan terus
meningkatnya jumlah jama‟ah Haji, membuat dua Karantina utama pada tahun
1927 yaitu Onrust dan Roebia kesulitan dalam mengelola jama‟ah Haji saat
kepulangan. Perlu diketahui kurang lebih sekitar 1000 jama‟ah yang harus di urus
126 Surat No.1549 dari Inspektur Dinas Kesehatan Jawa Barat kepada yang terhormat Kepala
Departemen Pekerjaan Umum di Weltevreden, 19 Mei 1927 (ANRI:Arsip Department van
Burgelijk Openbare Werken:Grote Bundel 1854-1933,Jilid I) No.1965- 1925 A 38/1/17- 127
Pulau Kuiper –dekat Tanjung Priok adalah yang ditetapkan pertama dalam Ordonansi Haji
1922 sebagai Karantina Haji bersama Pulau Roebia-dekat Sabang sebelum aturan perubahan soal
Karantina Haji ditambahkan Pulau Onrust. lihat Stb 1922 No.698 .Bab VIII Pasal 49 ayat A 128
Jama‟ah Haji ke Pulau ini dengan sekoci dengan pengelompokan per 100 orang turun dari
Kapal menuju dermaga. 129
ANRI. Stukken Betreffende de verbetering van den aanlegsteir van het Quarantainestation
op het eiland Kuiper-Batavia.(Arsip Department van Burgelijk Openbare Werken:Grote Bundel
1854-1933,Jilid I;1925) No.1965- A 38/1/17-.hal .8-11
131
oleh petugas Kesehatan Karantina dalam hitungan 1 Kapal Haji yang berisi penuh
akan menurunkan jama‟ahnya. Tidak jarang petugas kesehatan Karantina tidak
mampu mengontrol jama‟ah sebanyak itu karena kapasitas Karantina yang ada,
hanya memadai untuk 1000 orang dalam pembersihan kuman, dan berdampak
dengan beberapa jama‟ah tidak terurus hingga ada yang meninggal karena jumlah
petugas kesehatan yang kurang cukup.130
Untuk Karantina haji di luar wilayah Hindia Belanda sesaat sebelum ke
Jeddah yaitu Kepulauan Kamaran yang letaknya di Laut Merah. Semenjak tahun
1903 karantina ini telah di kelola oleh Turki bersama 3 Negara yaitu Inggris,
Prancis dan Belanda. Karantina ini selalu mendapat kritikan karena di nilai
kondisinya yang menurut Wiranatakoesoema tidak mengenal kebersihan, dahulu
malah jama‟ah membawa penyakit demam dari pulau ini.131
Pasca jatuhnya
kekuasaan Turki pada perang Dunia pertama, maka Inggris mengambil alih Pulau
Kamaran dari tangan Turki. Kemudian hasil konferensi Sanitasi internasional
tahun 1926 menetapkan persetujuan kontrak kerjasama dengan pihak Inggris dan
Belanda untuk pengelolaan bersama Karantina di Pulau Kamaran sebagai
pengawasan kesehatan jama‟ah haji yang akan ke Mekkah.132
4. Persediaan Konsumsi
Sebelum di buatnya ordonansi pelayaran kapal haji pada tahun 1898 oleh
pemerintah Hindia Belanda, Maskapai pelayaran Kongsi Tiga dalam melayani
jama‟ah haji lebih banyak membuat kebijakan tersendiri semisal dalam hal
130 Topik De Quarantaine van de Mekka-pelgrims .De Mailbode edisi 2 Maret 1927
131 R.A.A Wiranatakoesoema.Perdjalanan Saja ke Mekah.(Weltevreden:Balai Poestaka,1925).
h.30 132
De Mailbode:Official orgaan voor Passagiers naar Nederlandsch Indie. Edisi 2 Maret
1927
132
persediaan konsumsi sebagai bentuk wibawa atau untuk menjaga reputasinya atas
pengiriman haji ke Jeddah.133
Seperti di ulas sebelumnya di kapal milik Belanda
jama‟ah diberikan catering makanan, yang membedakannya dengan kapal milik
Inggris yang dapat memasak sendiri dengan di sediakan kayu bakar.
Setelah di tetapkannya ordonansi haji tahun 1898, memuat pembagian
persediaan makanan setiap hari yang dibagi dalam makan pagi, makan siang, dan
makan malam, yang merupakan untuk penumpang kelas rendah. saat pagi dan
malam di beri 1 butir telur asin, untuk makan siang 0,15 Kg ikan kering, 0,003 Kg
sayuran kering dan 0,1 liter kecap dengan tambahan minum kopi (0,03 kg bubuk
kopi) saat pagi hari, lalu untuk makan malam dihidangkan teh (0,04 kg), namun
yang tidak ditentukan adalah banyaknya nasi setiap hari (±0,7 Kg) dengan
tambahan lauk lainnya cabai, bawang, cuka dan garam. Dan setiap hari
penumpang diberikan jatah air bening atau air minum sebanyak 5 liter.134
Keadaan untuk konsumsi jama‟ah haji selama perjalanan di atas kapal
sering menyimpang dari pedoman atau aturan yang di tetapkan oleh Pemerintah
kepada Maskapai kapal. Antara lain dalam laporan haji tahun 1900-1909 semisal
persoalan penjualan air minum, atau kekurangan pembagian air minum dan
makanan yang belum begitu masak. Masalah fasilitas konsumsi klasik ini adalah
kadang makanan yang di bagikan belum matang, seharusnya bila sesuai dengan
pedoman tidak terjadi demikian. Di sisi lain penjualan air minum oleh petugas
kapal, seharusnya air minum tidak di perjualbelikan namun di bagikan. Beberapa
133 Seperti Maskapai Pelayaran Mij Nederland per hari menyediakan makanan dan minum
berupa nasi dan garam yang cukup, ikan asin 0,25 kg, kopi 0,03 Kg, teh 0,02 Kg, gula 0,10 Kg,
dan lauk-pauk berupa daging dan cabai.Sumber: Besluit 1-8-1896 no.6 mengenai ekstrak
ketentuan pengiriman jama‟ah Haji Maskapai Mij Nederland. 134
Staatsblad October 1898 No.289 di kutip oleh Kees van Dijk.Perjalanan Jama‟ah Haji..
(1997:85-86)
133
masalah tersebut mungkin menjadi hal yang biasa saja bagi direksi-direksi
perusahaan kapal uap dan sebenarnya telah diketahui oleh pejabat Konsul ataupun
Pemerintah Dalam Negeri sendiri, menurut Hurgronje karena tidak ada pengaduan
atau tuntutan secara rinci kepada Pemerintah maka hal itu di biarkan saja.135
Oleh karena masalah-masalah yang sering timbul demikian usaha
perbaikan dalam Kebijakan pemerintah tentang rincian persediaan makanan dan
air minum di tegaskan kembali oleh pemerintah dalam Ordonansi haji tahun 1922,
pada lampiran A antara lain di cantumkan:
Tabel 17.a
Persediaan Konsumsi untuk per penumpang dalam kelas rendah136
Nama Satuan Jumlah
Ikan Segar…
Telur Asin ..
Sayur Mayur.
Kacang ijo….
Beras….
Kecap….
Cabai segar…
Bawang segar
Jenis Minyak Kelapa….
Cuka….
Garam….
Bubuk Kopi….
Teh…
Gula Jawa….
Gula…
Air Minum…
Kg
Stk
Kg
Kg
Kg
Liter
Kg
Kg
Liter
Liter
Kg
Kg
Kg
Kg
Kg
Liter
0,1
1
0,0002
0,05
0,5
0,007
0,01
0,03
0,01
0,01
0,01
0,015
0,04
0,004
0,03
5
Dalam pembagian porsi makanannya hanya sedikit berbeda dengan
ketentuan sebelumnya. untuk 2 orang anak-anak yang usianya di bawah 10 tahun,
maka di hitung untuk 1 paket konsumsi ukuran orang dewasa. Porsi ini tidak
135 Surat kawat Snouck Hurgronje kepada yang mulia Menteri Luar Negeri di Leiden, 23
Desember 1908. Gobee,E dan C,Adriaanse. Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje.. (1993:.h.1568) 136
Lampiran A dalam Staatsblad van Nederlandsch Indie 1922 No.698
134
hanya untuk di atas kapal namun juga saat menjalani 2 hari di Karantina dengan
ekstra tambahan kuota beras dan gula. Untuk beberapa makanan lainnya perlu
tempat penyimpanan semisal untuk porsi telur asin yang hanya dibagikan
sebanyak 12 buah, dengan tambahan 2 Kg daging sapi, saus tomat serta sarden
kalifornia. Dalam 1 hari diberikan 1 telur asin, dan daging sapi sekitar 0,1 Kg.137
Selama perjalanan dalam kapal haji melewati tiap-tiap Pelabuhan luar,
harus bisa mencukupi juga kebutuhan sayur-mayur ,termasuk juga bumbu-bumbu
untuk sayuran tersebut tersedia di atas kapal untuk para jama‟ah haji. Untuk
tambahan bentuk penyedap, persediaan cuka harus cukup. Untuk makanan-
makanan ringan seperti Kacang ijo di sediakan minimal 3 kali makan per minggu.
Untuk minuman penumpang, per orang diberikan tidak kurang dari 1,25 Liter air
per hari dalam satu waktu perjalanan.138
Namun apabila penumpang merasa ragu
dengan kualitas air minum ,maka harus membeli dari nahkoda atau dapat di
peroleh melalui pompa air hasil penyulingan di pelabuhan embarkasi.139
C. Pengangkutan Jama’ah Haji
1. Keberangkatan
Kesibukan musim Haji masa kolonial biasanya dimulai pada bulan Rajab
untuk persiapan keberangkatan. Dari bulan Rajab sampai Zulkaidah demikian
musim-musim Haji hingga kepulangan (6 bulan). Jama‟ah Haji yang tiba terlebih
dahulu tiba lalu menunggu disana hingga saat yang ditentukan yaitu bulan
137 Perubahan mengesankan yang terjadi pada ordonansi perubahan tahun 1927, ketika
ditetapkan telur asin atau ikan asin diganti dengan ikan kaleng saus tomat, dimana setiap kaleng
berisi 6 ekor ikan sarden dan seberat 1(satu) pon Inggris. Staatsblad 1927 No.286 138
Lampiran Pasal 9 ayat 1 a Staatsblad 1922 No.698. 139
Staatsblad 1922 No.698. Pasal 42
135
Dzulhijjah tepatnya tanggal 10 sebagai “Hari Raya Haji.”140
Untuk beberapa
kloter terakhir kapal haji baru berangkat dari Hindia Belanda pada bulan Sya‟ban
atau awal Ramadhan dan kadang Kapal Haji baru tiba paling lambat di Pelabuhan
Jeddah memasuki pertengahan bulan Ramadhan atau selambat-lambatnya bulan
Syawal seperti perjalanan Bupati Wiranatakoesoema tahun (1924).141
Sehingga
sudah sering kali para jama‟ah haji ini akan merayakan 2 Hari Raya besar dalam 1
tempat di Mekkah yaitu setelah puasa Ramadhan Hari Raya Idul Fitri dan Idul
Adha atau yang biasa di sebut Lebaran Haji.142
Kesibukan demikian terjadi di daerah-daerah,para agen menawarkan jasa
maskapainya terhadap jama‟ah untuk meraup untung. Untuk di wilayah Batavia
sendiri cukup banyak kantor agen-agen perusahaan pelayaran sehingga
memudahkan jama‟ah haji secara geografis.143
Bagi mereka yang berasal dari desa
menerima surat jalannya masing-masing melalui syekh yang juga sebagai kepala
rombongan. Bersama mereka Syekh mengambil surat jalan di kantor perusahaan
kapal yang akan membawa ke Mekkah, kemudian agen perusahaan mengirimkan
surat jalan ke Kepala Pelabuhan Tanjung Priok untuk di daftar, agen lainnya
memberikan karcis jalan kembali pada syekh yang diberikan lagi kepada kepala
140 Henri Chambert Loir, et.al.Naik Haji di Masa Silam, Jilid II(1900-1950)..op.cit.(2013:530)
141 R.A.A. Wiranatakoesoema meninggalkan Bandung tanggal 23 Maret dan bertolak dari
Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia tanggal 25 Maret, kemudian ia tiba di Jeddah tanggal 13 April.
Pada tahun 1924 (1239 H) bulan Ramadhan berlangsung dari tanggal 6 April sampai 4 Mei. Maka
Idul Fitri bertepatan pada tanggal 5 Mei, Hari Wukuf sendiri jatuh pada tanggal 9 Dzulhijjah atau
12 Juli. Henri Chambert Loir, et.al .Naik Haji di Masa Silam…(Jilid II, 2013:565) 142
Pada masa itu(Kolonial) bulan Ramadhan telah masuk pertengahan musim Haji 2 bulan
menjelang bulan Haji yaitu Dzulhijjah. Lihat Howard M Federspiel. Sultans, Shamans and Saints:
Islam and Muslims in Southeast Asia.(Honolulu:University Of Hawai‟i Press,2007).h.73 143
Regeerings Almanak voor Nederlandsch Indie 1927.(Twee Gedeelte,Weltevreden:
Landsrukkerij,1928).h.845-847
136
Pelabuhan yang sama. Pada hari keberangkatan ,surat jalan ini diberikan pada
orang yang berhak oleh Kepala Pelabuhan.144
Pelabuhan di Batavia yang semenjak ordonansi Haji 1898 ditetapkan
sebagai embarkasi haji (pelgrimshaven) untuk berangkat ke Jeddah. Sebenarnya
ini sangat menyulitkan bagi calon jama‟ah haji yang berasal jauh dari luar daerah
Jawa sepeti di tulis Putuhena145
:
“Jama‟ah Haji yang tinggal dikota pelabuhan embarkasi dan sekitarnya, tentu
langsung saja ke pelabuhan pada hari pemberangkatan kapal, sedangkan mereka
yang lebih jauh memilih berangkat ke kota embarkasi beberapa hari sebelum kapal
haji bertolak ke Jeddah.Sebagian jama‟ah Haji menuju ke pelabuhan atau kota lain
untuk berganti kendaraan. Tidak jarang mereka harus melalui beberapa pelabuhan
transfer sebelum tiba di pelabuhan embarkasi.”
Sejak ketetapan 1898 sampai akhir tahun 1903 ,jama‟ah Haji yang akan
berangkat ke Jeddah langsung dari Hindia Belanda harus melalui pelabuhan Haji
Batavia dan Padang. Selanjutnya pada tahun 1904 Sabang146
ditetapkan menjadi
tambahan pelabuhan Haji melalui Stb 1904 No.97.147
Untuk menjangkau beberapa
daerah pada ordonansi Haji 1922 menetapkan 6 pelabuhan sebagai pelabuhan
embarkasi Haji (pelgrimshaven), yaitu Makassar, Surabaya, Tanjung Priok,
Emmahaven (Padang), Palembang dan Sabang.148
kemudian pada tahun 1927
Pelabuhan Belawan Deli, Medan di beri kewenangan sebagai Pelabuhan Haji.149
Jama‟ah Haji Hindia Belanda yang berangkat dari Embarkasi Tanjung
Priok, Batavia jumlahnya cukup besar. Karena berasal dari berbagai daerah di
144 Surat dari Residen Batavia kepada Gubernur Jenderal Hindia Belanda tanggal 28 Januari
1910 no.219/34.(Arsip MGS,28-3-1911 no.273/GB.TZG.Ag.5848/1911) 145
M.Saleh Putuhena berdasarkan Indisch Verslag 1921 .Historiografi Haji.,op.cit.(2007:172) 146
Sabang dekat dengan daerah konflik Perang Aceh, pelabuhan ini terdapat di pulau Rubiah.
Sabang dipilih sebagai pelabuhan Haji untuk menekan jama‟ah Haji agar tidak ke Singapura. 147
Staatsblad van Nederlandsch Indie 1904 No.97.(Batavia:Landsrukkerij,1905) 148
Staatsblad van Nederlandsch Indie 1922 No.698.(Batavia:Landsrukkerij,1923).Pasal 2 149
Staatsblad 1927 no.508 dalam Kees van Dijk. Perjalanan Jama‟ah Haji Indonesia.
(1997:82)
137
Pulau Jawa dan beberapa dari daerah-daerah Sumatra. Terutama karesidenan-
keresidenan di Provinsi Jawa Barat (West Java) sebagai penyumbang terbesar
jumlah jama‟ah haji di daerah Jawa dan Madura.150
Mereka yang hendak
berangkat ke Jeddah dengan menumpang kapal haji dari Embarkasi Tanjung Priok
di Batavia biasanya menumpang kereta Api untuk yang berada dari daerah luar
kota (ommenlanden) dan kereta-kereta ini akan berhenti di Stasiun Tanjung
Priok.151
R.A.A Wiranata Koesoema yang hendak berangkat haji pada bulan
Maret 1924 dari Tanjung Priok menaiki Kereta Api dari Stasiun Bandung
melewati Cianjur-Sukabumi-Bogor dan terus ke utara sampai Stasiun Gambir, di
Weltevreden sampai Batavia Kota melanjutkan ke Stasiun Tanjung Priok.152
Sedangkan dalam pengangkutan sebagian jama‟ah haji dari luar pulau ke
pelabuhan embarkasi di bantu oleh sebuah perusahaan kapal dalam negeri
pemerintah Hindia Belanda, Koninklijke Paketvaart Matcshappij (KPM).153
Calon jama‟ah haji yang berasal dari luar daerah banyak yang sudah
sampai di Batavia sebelum hari pemberangkatan kapal.154
Biasanya untuk mereka
yang masih mempunyai uang lebih akan menyewa tempat menginap yang di
sewakan oleh orang-orang Betawi atau Arab di Tanjung Priok atau wilayah Kota
Batavia. Dan untuk mereka yang membawa uang atau perbekalan seadanya lebih
150 Di Provinsi Jawa Barat jama‟ah Haji paling banyak berasal dari Keresidenan Banten dan
Keresidenan Priangan Timur dalam 10 tahun terakhir. Lihat data Indisch Verslag 1931 Statistich
Jaaroverzicht van Nederlandsch Indie. (Batavia: Landsrukkerij,1931) 151
Di daerah Serang Banten, Sebelum adanya kereta api calon jama‟ah banyak yang
menggunakan kereta kuda(delman) ke Batavia. Lihat gambar angkutan darat Haji pada Achmad
Djajadiningrat. Kenang-Kenangan.op.cit,. (1936:224). Lihat juga Memori Serah Jabatan 1921-
1930 Jawa Barat (I) Judul Asli: Memorie van Overgave 1921-1930. (Jakarta:ANRI, 1980) 152
R.A.A Wiranatakoesoema.Perdjalanan Saja ke Mekah.(1925:10). Perjalanannya juga
dimuat dalam De Locomotief edisi 21 Maart 1924. 153
Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka. (1928:171). Perusahaan pelayaran
yang berdiri semenjak tahun 1888 dan berkantor pusat di Noordwijk, Batavia.Lihat Alwi
Shahab.Batavia Kota Banjir.(Jakarta:Republika,2009).h.155 154
Lihat dalam proses verbal keberangkatan jama‟ah Haji, dalam laporan Mukhlis Paeni &
Tim Penyusun. Biro Perjalanan Haji Di Indonesia Masa Kolonial. (2001:24-26)
138
banyak menginap di sekitar pelabuhan Tanjung Priok untuk menunggu waktu
keberangkatan Kapal Haji sambil menunggu pemeriksaan kesehatan oleh dokter-
dokter pelabuhan (havenarts) di Tanjung Priok.155
Perlu diketahui bahwa fasilitas untuk persediaan pemondokan bagi
jama‟ah haji di wilayah tempat embarkasi sebagaimana di sarankan oleh Snouck
Hurgronje kepada pemerintah ,dalam suratnya kepada Residen Batavia “untuk
pengelolaannya itu di percayakan kepada pribumi yaitu orang-orang Banten,
beberapa orang Jawa atau orang Betawi “orang-orang yang dianggap memenuhi
syarat untuk mendapat izin memberikan pemondokan calon jama‟ah haji karena
mereka dilihat sudah cukup lama dalam menjalankan usaha tersebut.”156
Namun
kondisi di Pelabuhan Tanjung Priok sendiri saat musim-musim haji kadang terjadi
pemerasan atau penipuan terhadap calon jama‟ah haji yang sebagian besar kerap
di lakukan oleh para pribumi di wilayah Tanjung Priok, Batavia.157
Dalam hal minimal pembiayaan yang harus dibawa jama‟ah, pemerintah
membuat rincian besaran minimal pembiayaan jama‟ah haji selama di tanah Hijaz
hingga 1914 di tetapkan oleh Syarif besar Mekkah pada tahun 1908 biaya minimal
kebutuhan selama di tanah suci f 133,55,158
sedangkan beberapa puluh tahun
kemudian di masa Ibn Sa‟ud tahun 1925/1926 besaran minimal kebutuhan
jama‟ah haji selama di Mekkah naik menjadi f 867.159
Dalam laporan kolonial
tahun 1931; bahwa antara tahun 1925 sampai 1930 biaya yang harus dipersiapkan
155 Pemeriksaan Dokter Pelabuhan sesuai Quarantaine Ordonantie dalam Stb 1911 No.277
156 Surat Snouck Hurgronje kepada Residen Batavia di Batavia, tertanggal 23 Desember 1905
Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje..op,cit.Jilid VIII.(1993:1571-1572). 157
Surat Snouck Hurgronje kepada yang Mulia Gubernur Jenderal di Batavia, tertanggal 20
Januari 1905.lihat Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje...Jilid VIII.(1993:1502-1503). 158
Arsip Nasional Republik Indonesia. 1911 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene
Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6558 Tzg Ag.1911/5848-1911 159
Indisch Verslag 1931. h.130
139
oleh seorang jama‟ah haji adalah sebesar f 867,61 , namun di awal masa depresi
ekonomi biaya tersebut naik hingga f 1000 dengan rincian kebutuhan
pengeluarannya sebagai berikut:
TABEL 18.a
Biaya Minimal untuk per orang jama’ah Haji asal Hindia Belanda
Tahun 1930
A. Di wilayah Hindia Belanda gulden gulden
1.
2.
Surat jalan ke Mekka dan pas foto ( f 5+ f 1,50) 6,50
Perjalanan dan Pemondokan, Biaya Transportasi, biaya
dalam Kapal Haji dari dan ke Pelabuhan bersama-sama
dengan ruangan yang mewah
132,39
Total 138,89
B. Keluar wilayah Hindia Belanda160
gulden gulden
1.
Perjalanan Laut dari dan ke Tanah Arab, ditambah
dengan biaya untuk Karantina
253,25
2. Biaya selama di Arab
a) Tarif Unta
b) Biaya penginapan di Mekkah
c) Biaya makanan dan minuman selama ± 5 bulan
d) Pakaian Haji
e) Kebutuhan lainnya
280, ,
78, ,
150, ,
75, ,
31,36
Total 867,61
Jumlah Keseluruhan 1000,- Sumber: Eerediensten van Indisch Verslag 1931
161
Saat masa-masa pemberangkatan untuk calon jama‟ah haji dari daerah
asalnya biasanya akan diarak oleh keluarga, kerabat maupun warga baik saat
pelepasan menjelang naik kereta di stasiun ataupun menjelang naik kapal di
embarkasi Pelabuhan Haji sebagai tanda penghormatan pribumi karena melihat
status sosial selama ini kepada orang yang sudah berhaji.162
Kondisi ini seperti di
gambarkan oleh pengalaman perjalanan haji R.A.A Wiranata Koesoema tahun
160 Kebutuhan pokok, atau minimum ada di saat keluar Hindia Belanda, data dalam laporan
tahunan Kolonial ini adalah gambaran biaya kebutuhan antara tahun 1925-1930. Indisch Verslag
1931 161
Indisch Verslag 1931: Statistich Jaaroverzicht van Nederlandsch Indie over het Jaar 1930
(Batavia: Landsrukkerij,1931).h.130 162
P.Adriani. De Bedevaarten naar Arabie en de Verspreiding der Epidemische Ziekten :eene
Epidemologische studie voor Medici en Politici. (Ooltgensplaat: M.Breur,1899).h. 178
140
1924 saat menumpang kapal milik maskapai Rotterdamsche Llyod yaitu Kapal
Surakarta di Embarkasi Tanjung Priok:
“ Poekoel sepoeloeh tibalah saja dalam kapal Soerakarta, saja dapati
telah tersedia seboeah kamar jang bagus bagi saja. Tatkala hendak
berangkat kelihatan poela sahabat dan kenalan jang mengantarkan sampai
ke Tandjungperiuk, berdesak-desak dipangkalan dekat kapal itoe
berlaboeh. sajang benar tiada sekaliannja mereka di izinkan naik ke kapal.
Seakan-akan tiada hendak habis-habisnja orang mengutjapkan selamat
djalan, hingga semaraklah perdjalanan saja ke loear negeri jang pertama
itoe.”163
Beberapa kejadian saat keberangkatan sikap jama‟ah berlaku tidak sabar,
maka disitu posisi petugas bertindak tegas terhadap jama‟ah. Sesaat sebelum naik
kapal masing-masing jama‟ah di suntik atau di beri vaksinasi dari tempat
pemberangkatan terakhir sebagai pencegahan penyakit menular (kolera, typus dan
cacar).164
Pemeriksaan sendiri harus dilakukan pada siang hari dan di lakukan di
daratan dan tidak lama sesudah itu di bolehkan naik ke kapal, di atas kapal akan
diperiksa kembali pas dan tiket untuk diberi kartu untuk mengambil makanan.165
Dan dipastikan kapal bebas dari kolera, sekurang-kurangnya 120 jam sampai di
dapat bebas kolera atau penyakit menular lainnya.166
Dalam Kapal Surakarta yang di tumpangi oleh Bupati Wiranata Kusuma
saat itu(tahun 1924), jumlah jama‟ah haji dalam Kapal terdapat 1.100 orang,
dimana terdapat 2 orang Dokter yang bertugas memelihara kesehatan para
jama‟ah. Karena sesuai sirkuler Pemerintah dalam Staatsblad 1922 bahwa harus
163 Raden Adipati Aria Wiranatakoesoema.Perdjalanan Saja ke Mekah.(1925:12).
164 Lampiran 2 Surat No.1549 dari Inspektur Dinas Kesehatan Jawa Barat kepada yang
terhormat Kepala Departemen Pekerjaan Umum di Weltevreden, 19 Mei 1927 (ANRI:Arsip
Department van B.O.W. :Grote Bundel 1854-1933,Jilid I) No.1965 165
Kees van Dijk.Perjalanan Jama‟ah Haji Indonesia.(1997:85). Bandingkan dengan Henri
Chambert Loir,et.al. Naik Haji di Masa Silam: Kisah-Kisah Orang Indonesia Naik Haji 1900-
1950.Jilid II.(2013:70) 166
Staatsblad 1922 No.698
141
ada 2 Dokter dalam hitungan per seribu penumpang dalam satu kapal haji.167
Dalam satu kapal haji biasanya jama‟ah haji banyak yang berasal dari berbagai
daerah.168
Sesaat setelah kapal berangkat, jama‟ah haji mulai membenahi
ruangannya, dan mereka mencari tempat baik untuk perjalanan yang jauh itu.169
2. Dalam Perjalanan
Setelah kapal haji bertolak pergi dari Batavia kadang kapal ada yang
singgah terlebih dahulu di beberapa pelabuhan embarkasi terdekat, atau pelabuhan
singgah seperti Colombo. Namun ada pula yang langsung berlayar menuju ke
Karantina jama‟ah haji di Pulau Kamaran, Laut Merah. Ketika masih
menggunakan kapal layar dan kapal dagang penetapan pelabuhan transit atau
transfer tergantung nahkoda kapal yang tergantung pada keadaan angin dan cuaca.
Namun setelah menggunakan kapal uap perjalanan menjadi singkat karena kapal
berangkat dari suatu pelabuhan dapat langsung ke Jeddah, waktu yang diperlukan
sekitar 20 sampai 25 hari termasuk untuk singgah ke Karantina untuk
pemeriksaan kesehatan jama‟ah haji di Pulau Kamaran.170
Dalam perjalanan ada hal yang kadang tidak menyenangkan, apalagi bila
kondisi terlalu banyak penumpang dalam ruangan kelas rendah yang sempit dan
sesak karena itu jamaah bahkan dapat di tempatkan dalam gudang atau geladak
kapal.171
Dan sebenarnya itulah yang menjadi penyebab bagi orang yang tidak
167 Lihat Stb 1922 10 November No.698
168 Di Kapal Surakarta yang ditumpangi Bupati Bandung itu ada jama‟ah Haji yang datang
dari Celebes, dari Sumba, Surabaya, Madura dan Padang, yang naik dari padang ada 250 orang,
serta orang-orang Minangkabau. 169
M.Saleh Putuhena. Historiografi Haji..(2007:81) 170
M.Saleh Putuhena. Historiografi Haji...(2007:136-137) 171
Dalam naskah Wiranatakoesoma.Perdjalanan Saja ke Mekka. tertulis pulkah kapal
demikian maksudnya adalah ruangan gudang perbekalan Kapal.(1925)
142
kuat mungkin akan selalu kepanasan di dalam perjalanan kapal haji.172
kondisi
demikian ada jama‟ah yang meninggal dunia karena kelelahan, sesak nafas karena
kondisi penuh, atau mengidap penyakit.
Jama‟ah haji yang meninggal dalam kapal diketahui setelah petugas
berkeliling kapal atau ada info dari jama‟ah di dekatnya.173
Prosesi pemakaman di
kapal haji Jenazah akan di mandikan ,di kafani dan di tali menurut ketentuan
Islam, lalu dishalatkan oleh awak Kapal, kemudian Jenazah ditaruh tepatnya di
buritan kapal dan kecepatan kapal akan dikurangi untuk selanjutnya secara
perlahan-lahan Jenazah yang sudah diberikan pemberat tersebut kemudian
ditenggelamkan secara miring ke dalam laut.174
Prosesi pemakaman Jenazah
penumpang yang meninggal di atas kapal pun telah di atur dalam Ordonansi haji
tahun 1922 sama seperti di atas.175
Setelah melewati Bab el Mandab lalu sesampainya kapal di wilayah Laut
Merah ,Teluk Aden atau Teluk Arab sebelum ke Pelabuhan Jeddah harus singgah
terlebih dahulu ke Karantina pulau Kamaran untuk inspeksi kesehatan kembali.176
Namun, kadang beberapa Kapal ada yang singgah di Pelabuhan semisal Jabouti,
Colombo untuk menambah bekal, oleh karena itu himbauan dalam ordonansi Haji
1922 untuk tiap-tiap penumpang maupun kapal haji juga agar sesingkat mungkin
ketika berada suatu di Pelabuhan singgah.177
Untuk menuju Karantina Pulau
Kamaran jama‟ah akan menggunakan kapal kecil atau yang biasa di sebut kapal
172 Kees van Dijk.Perjalanan Jama‟ah Haji..(1997:83)
173 Baca tulisan pengalaman R.A.A Wiranatakoesoema.Perdjalanan Saja ke Mekkah.(1925:45
174 M.Dien Majid.Berhaji di Masa Kolonial…(2008:63)
175 Staatsblad 10 November 1922 No.698 .Pasal 48
176 Secara verbal oleh petugas Kapal akan disiarkan sirkuler kepada para penumpang, yang
mana disebutkan bahwa “di Kamaran harus turun ke darat, untuk pembasmian hama penyakit bagi
orang yang hendak naik Haji.” Wiranatakoesoema.Perdajalanan Saja ke Mekkah.(1925:15) 177
Untuk menghindari penyakit menular saat beralama-lama di Pelabuhan singgah. Bijblad op
het Staatsblad No.10236 Stoomvaart Pelgrims
143
Sumbuk yang menjemput ke kapal haji untuk menuju ke daratan pulau Kamaran,
pemeriksaan atas penyakit memakan waktu kurang lebih selama 48 jam. untuk
menjalani pemeriksaan kesehatan jama‟ah haji sekali lagi per jama‟ah haji harus
membayar sebesar f 13.178
Foto 4.a Jama’ah Haji menumpang Perahu (Sumbuk) dari Karantina Pulau
Kamaran kembali ke Kapal Haji (1927).179
Dalam beberapa kali perjalanan pemberangkatan kapal haji ke Jeddah
tidak jarang beberapa jama‟ah haji banyak yang meninggal dalam perjalanan di
atas kapal haji. Berikut data perjalanan keberangkatan kapal-kapal haji asal
Hindia Belanda serta yang meninggal dalam perjalanan haji milik maskapai-
maskapai pelayaran Kongsi Tiga, musim haji 1927-1928 rute ke Jeddah, singgah
di Karantina Pulau Kamaran Laut Merah:
Tabel 19.a
178 Pemeriksaan akan dilakukan oleh Dokter Karantina, “dengan motto Kamaran “Uang
Karantina untuk Hejaz”. P.H.Van Der Hoog. Pelgrims Naar Mekka.(„S-Gravenhage:Leopold‟s
Uitg,-Mij,1935). h.176, dalam buku perjalanan Wiranatakoesoema tahun 1924 pemeriksaan
Kesehatan tersebut tidak perlu mengeluarkan biaya. Wiranatakoesoema.Perdajalanan Saja ke
Mekkah.(1925:16) 179
P.H.Van Der Hoog. Pelgrims naar Mekka.(1935:177).
144
Kapal Mij Rotterdamsche Lloyd
(Keberangkatan)
Tgl/Bulan/Tahun Nama Kapal Jumlah Jama‟ah Meninggal
6 Desember 1927
1 Januari 1928
3 Januari 1928
15 Januari 1928
13 Januari 1928
15 Januari 1928
30 Januari 1928
16 Februari 1928
21 Februari 1928
31 Maret 1928
16 Maret 1928
2 April 1928
Medan
Ternate
Gorontalo
Buitenzorg
Madioen
Kota-Radja
Kota-Intan
Merauke
Blitar
Kartosono
Soekabumi
Manado
285
1002
1476
1684
1785
1572
1534
957
896
830
207
56
-
2
1
5
7
6
7
1
-
3
-
-
Total 10970 177
Tabel 20.a
Kapal Mij Oceaan
(Keberangkatan)
Tgl/Bulan/Tahun Nama Kapal Jumlah Jama‟ah Meninggal
23 November 1927
6 Desember 1927
17 Desember 1927
2 Januari 1928
2 Januari 1928
16 Januari 1928
24 Januari 1928
2 Februari 1928
18 Februari 1928
22 Februari 1928
27 Februari 1928
13 Maret 1928
Ajax
Peisander
Rheuseus
Prometheus
Jason
Eurymedon
Stentor
Laertes
Thedeus
Phrontis
Polydorus
Melampus
70
95
270
1199
796
1201
1478
939
783
1415
1157
830
-
-
-
7
-
5
6
1
3
1
3
3
Total 10233 29
Tabel 21.a
Kapal Mij Nederland
(Keberangkatan)
Tgl/Bulan/Tahun Nama Kapal Jumlah Jama‟ah Meninggal
18 Desember 1927
21 Desember 1927
11 Januari 1928
14 Januari 1928
15 Januari 1928
18 Januari 1928
10 Februari 1928
Sembilan
Rotti
Karimata
Simaloer
Salawati
Riouw
Krakatau
504
1514
1556
1449
3
1332
1074
-
2
11
5
-
5
5
145
11 Februari 1928
15 Februari 1928
22 Februari 1928
10 Maret 1928
14 Maret 1928
17 April 1928
20 April 1928
Kambangan
Rondo
Singkep
Soemba
Radja
Kangean
Karimata
1501
1350
1396
263
280
70
69
4
2
7
2
2
-
-
Total 12361 45 (Sumber:Data Jan Hendrik Ziesel,1929)
180
Sekalipun jama‟ah memiliki surat keterangan sehat pada saat
pemberangkatan, jama‟ah Haji harus tetap menjalani pemeriksaan kesehatan dan
pembersihan tubuh di kamar mandi Karantina, yang terdiri dari pancuran air
garam,dan cuci uap hama untuk pakaian-pakaian mereka. Pemeriksaan kesehatan
tersebut memakan waktu hingga 2 hari di Karantina,
Kemudian para jama‟ah haji kembali ke kapal haji dan melanjutkan
perjalanan ke Pelabuhan Jeddah. Dalam pengalaman Abdul Majid bin Zainuddin
dalam perjalanannya tahun 1923, Pelabuhan Jeddah masih sangat banyak karang-
karang pantai ,sehingga untuk menghindari karang semua kapal harus
menurunkan jangkarnya di tengah laut yang jaraknya sekitar 4-5 mil dari pantai
Jeddah.181
Dalam sebuah tulisan di majalah Bintang Hindia tahun 1905 yang tidak
jelas penulisnya,182
dalam pengalaman perjalanannya soal gambaran Jeddah:
“….kota tempat orang pergi hadji toeroen dari perahoe hendak ke-Mekka,
Letaknja pada 210 lintang oetara dan 34
0 boejoer timoer.
183 Kota ini tiada
berpelaboehan jang sedjati. Kadang-kadang kapal jang tjoema sedang moeatanja,
haroes mentjampakkan saoehnja 2500 M. djaoehnja dari pantai laoet. Timboenan
karang-karang didalam laoet itoe menjusahkan dan menghambat laju djalannja,
di antara karang-karang itu hanjalah perahu ketjil sadja dapat menundjukkan
haloeannja dengan soesah.
180 Lihat Disertasi Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee... (1929:
121-122) 181
Prosesi Haji Abdul Majid bin Zainudin, 1923.Dalam kumpulan tulisan Henri Chambert
Loir,et.al. Naik Haji di Masa Silam…….Jilid II.(2013:531) 182
“Djeddah” oleh M.K.S (Bintang Hindia, Tahun 3, No.20,1905).h.237 dalam edisi tahun ke-
III ini Bintang Hindia tidak menuliskan edisi tanggal dan bulan. 183
Dalam penelitian Johan Eisenberger terletak berada di 390 Bujur Timur.(1928:89)
146
………
..Mercoe soear tiada tampak disitu; djadi pada waktoe malam kapal ta‟ dapat
mendekati kota Djeddah. Djaoehnja kota ini dari Suez 638 mijl, dari Souakim
179, dari Massouah 368, dari Hodeidah 493 dan dari Aden 719 mijl.”
Saat menuju ke dermaga Pelabuhan Jeddah, dari kapal-kapal uap, jama‟ah
haji bersama semua barangnya turun menumpang perahu dhow yang dulu disebut
perahu pantai dan di awaki oleh pelaut Arab ini membawa jama‟ah ke satu
dermaga di Pelabuhan Jeddah,184
namun barang bawaannya di tempatkan ke
dermaga lain. Setelah jama‟ah turun di dermaga kemudian menjalani pemeriksaan
oleh petugas Bea dan Cukai sebelum dapat mengambil barang-barang miliknya.185
3. Kepulangan
Setelah melaksanakan Thawaf wada‟ jama‟ah akhirnya menyelesaikan
menjalani prosesi ibadah terakhir di Mekkah dan bersiap untuk kepulangan.
Dalam hal kepulangan sebelum itu agen haji akan diberitahukan oleh Konsulat
sebelum hari ke-40 setelah hari Raya Qurban, kemudian agen melakukan
pemberitahuan kembali bahwa telah memberangkatkan kapal terakhir untuk
perjalanan pulang ke Hindia Belanda dengan surat agen dan pemberitahuan harus
jauh hari sebelumnya kepada Konsul Belanda di Jeddah. di sini agen di tuntut
menangani penyelesaian angkutan haji selama selama musim haji berlangsung
dengan memberi layanan sampai pada penyelesaian pulang ke Hindia Belanda.186
Sesuai surat bukti atau keterangan karcis pulang-pergi maka jama‟ah haji kembali
menaiki kapal dari perusahaan yang sama ,menunggu kapal tersebut di Pelabuhan
Jeddah. Sebelum ke Pelabuhan Jeddah ,jama‟ah sibuk mengantri di terik panas
184 Dhow ; Perahu khas Arab bertiang satu, dahulu disebut Perahu Pantai lihat P.Adriani. De
Bedevaarten naar Arabie en de Verspreiding der Epidemische Ziekten… op.cit.(1899:10) 185
Prosesi Haji Abdul Majid bin Zainudin, 1923.Dalam kumpulan tulisan Henri Chambert
Loir,et.al. Naik Haji di Masa Silam…….Jilid II.(2013:531) 186
Staatsblad 1922 No.698 pasal 23 tentang kewajiban agen ayat f-g
147
pergi ke kantor Konsulat Belanda di Jeddah untuk menantikan registrasi surat
jalannya.187
Sebelum di terapkannya ordonansi Haji 1922 tidak jarang Kapal-kapal haji
milik Belanda yang ditunggu jama‟ah di Pelabuhan Jeddah tidak kunjung datang
atau terlambat, ini yang membuat jama‟ah memutuskan untuk memilih Kapal
Inggris dengan membayar sedikit tambahan. Kapal-kapal tersebut umumnya takut
merugi bila terlalu lama menunggu di Pelabuhan Jedah hal ini seperti di
ungkapkan direksi Mij Oceaan, “bahwa kapal penjemput yang ke Hindia Belanda
biasanya harus menunggu lama di Jeddah antara 1-3 hari”.188
namun setelah di
tegaskan kembali oleh Pemerintah dalam ordonansi haji 1922 bahwa kewajiban
agen dan perusahaan pelayaran pengangkut Jama‟ah haji untuk menyelesaikan
semua angkutan pelayaran kepulangan jama‟ah haji dengan jadwal yang harus
teratur berkordinasi dengan Konsulat Belanda di Jeddah.189
Kapal-kapal yang menunggu jama‟ah haji dan telah tiba di Pelabuhan
Jeddah juga harus melakukan inspeksi kondisi kapal yang di gunakan, kemudian
selesai inspeksi itu kapal diberikan sertifikat keterangan layak berlayar sebagai
kapal haji untuk pelayaran kembali ke Hindia Belanda dan di bubuhi tanda tangan
oleh Konsulat Belanda di Jeddah.190
Setelah semua jama‟ah haji yang telah
menjalani pemeriksaan administrasi di pastikan dapat naik kapal haji untuk
kembali ke Hindia Belanda.
187 R.A.A Wiranatakoesoema.Perdjalanan Saja ke Mekka...(1925:32)
188 Berdasarkan laporan Haji (Bedevaartsverslag) 1909-1910. Dalam Buku M.Saleh Putuhena.
Historiografi Haji..(2007:219) 189
Staatsblad 1922 No.698 Pasal 51. 190
Staatsblad 1922 No.698 Pasal 51. Lihat juga sertifikat untuk Kapal Haji saat di Pelabuhan
Jeddah dalam Lampiran H Skripsi ini.
148
Setiap kapal-kapal angkutan jama‟ah Haji yang datang dari Jeddah,
setibanya di Hindia Belanda menurut ordonansi Haji 1922 tidak ada Pelabuhan
lain untuk singgah selain Sabang (Karantina Pulau Rubiah),dan Pelabuhan
Tanjung Priok (Karantina Pulau Kuiper).191
Saat kepulangan biasanya jama‟ah
yang meninggal dalam kapal lebih banyak entah dalam kapal atau saat kapal tiba
kemudian singgah di Karantina Pulau Onrust, Pulau Kuiper atau Pulau Rubiah
untuk pemeriksaan kesehatan kembali. Seperti di jelaskan sebelumnya 1(satu)
kapal haji rata-rata menurunkan 1.000 orang jama‟ah saat singgah di Karantina
haji, oleh karena itu penjadwalan kepulangan kapal harus teratur maksimal 1 hari
1-2 Kapal tiba di 2 Karantina. Berikut laporan jumlah kedatangan jama‟ah Haji
serta yang meninggal dalam perusahaan-perusahaan Kongsi Tiga (1927-1928) rute
kepulangan dari Jeddah menuju Tanjung Priok, singgah di Karantina Haji Pulau
Rubiah (Sabang, Aceh) dan Onrust(Pulau Seribu,Batavia):
Tabel 22. a Kapal Mij Rotterdamsche Lloyd
(Kedatangan)
Tgl/Bulan/Tahun Nama Kapal Jumlah Jama‟ah Meninggal
8 Juni 1928
9 Juni 1928
19 Juni 1928
3 Juli 1928
3 Juli 1928
7 Juli 1928
19 Juli 1928
Sitoebondo
Soekaboemi
Ternate
Tapanoeli
Medan
Garoet
Buitenzorg
1566
1555
1299
1574
1418
1792
1793
17
19
10
25
27
43
36
Total 10970 177
Tabel 23. a
Kapal Mij Oceaan
(Kedatangan)
Tgl/Bulan/Tahun Nama Kapal Jumlah Jama‟ah Meninggal
6 Juni 1928 Phrontis 1523 9
191 Staatsblad 1922 No.698 Pasal 49
149
9 Juni 1928
12 Juni 1928
17 Juni 1928
24 Juni 1928
28 Juni 1928
8 Juli 1928
15 Juli 1928
22 Juli 1928
Alcinous
Melampus
Peisander
Prometheus
Ixion
Tantalus
Eurymedon
Jason
1432
1161
1145
1200
1163
1308
1203
499
13
7
10
20
16
45
19
9
Total 10634 148
Tabel 24. a
Kapal Mij Nederland
(Kedatangan)
Tgl/Bulan/Tahun Nama Kapal Jumlah Jama‟ah Meninggal
7 Juni 1928
10 Juni 1928
16 Juni 1928
22 Juni 1928
25 Juni 1928
10 Juli 1928
20 Juli 1928
Karimoen
Soemba
Kangean
Roepat
Karimata
Simaloer
Kambangan
1542
1566
1537
1531
1484
1385
422
25
33
15
30
23
34
10
Total 9467 170 (Sumber:Data Jan Hendrik Ziesel,De Pelgrims Quarantaine..1929)
192
Sesampainya di Karantina akan di lakukan pemeriksaaan kesehatan
kembali kepada para jama‟ah yang telah menunaikan ibadah haji. Pemeriksaan
kesehatan tersebut berlangsung selama 5 x 24 jam atau (5 hari),193
namun dokter
pelabuhan telah di izinkan melakukan pengamatan lebih dari waktu tersebut, dan
bisa diperpanjang sampai 10 x 24 jam. Baju-baju kotor serta benda-benda lainnya
yang di pakai oleh jama‟ah Haji untuk keperluan sehari-hari juga harus
dibersihkan dari kuman sebagai bentuk pencegahan penyakit menular. Setelah
192 Lihat Disertasi Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee.op.cit.
(1929: 122-123) 193
Waktu 5 hari untuk pemeriksaan Kesehatan telah di tetapkan dalam aturan pencegahan
penyakit menular jama‟ah Haji sejak 18 Mei 1911. Lihat Staatsblad van Nederlandsch Indie,18den
Mei 1911 No.334. Besmettelijke Ziekten Geneeskundige Dienst Pelgrims. (Batavia:1912)
150
pemeriksaan yang lama tersebut selesai di lakukan maka jama‟ah Haji harus
segera menaiki kembali Kapal yang membawa mereka.194
Foto 5.a
Jama’ah Haji turun dari Kapal menuju Karantina di Onrust tahun 1929195
Sebagai Debarkasi Pelabuhan Haji, Tanjung Priok menjadi Pelabuhan
utama untuk kepulangan jama‟ah yang akan melanjutkan kembali perjalanan
pulang ke daerahnya masing-masing dengan kapal penumpang ukuran sedang
milik KPM dengan trayek antar pulau. Pada tahun 1921, sekitar 95% jama‟ah
yang berangkat dan tempat kepulangan di Pelabuhan Tanjung Priok sebelum
penetapan 6 pelabuhan lainnya di tahun 1922-1927.196
Beberapa penjemputan paksa oleh pemerintah Hindia Belanda ke
Pelabuhan Jeddah sering di lakukan bila dalam kondisi-kondisi darurat umumnya
kepada mereka yang telah lama bermukim di Mekkah. Semisal saat Perang Dunia
ke-I tahun 1914-1918 dan konflik Ibn Saud dan Amir Syarif Husein tahun 1925
yang menurut Konsulat berdampak pada kenyamanan perjalanan jama‟ah haji.
194 Staatsblad 1922 No.698 Pasal 50
195 Sumber Foto: ANRI, Terugkeerende Hadjis in Quanrantaine op Onrust 1929. (KIT
Batavia, No.115/16) 196
Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1921…(1922:27)
151
Walaupun hanya satu kali atau dua kali perjalanan penjemputan darurat oleh tiga
maskapai Kongsi Tiga di tujukan kepada para mukimin yang masih berada di
tanah Mekkah. Dalam laporan tahun 1919 “saat keadaan belum stabil pasca
Perang Dunia-I, ada 5166 warga Hindia di evakuasi namun tidak seluruh jama‟ah
Hindia Belanda yang terangkut ke dalam Kapal.197
197 Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka...(1928:173)
152
BAB V
PENUTUP
A. Kesimpulan
Bila melihat uraian dalam bab-bab skripsi ini dapat dapat kita simpulkan
dari tiga aspek, yang pertama secara ekonomi, pada umumnya transportasi jamaah
haji berkembang seiring perkembangan ekonomi Hindia Belanda. Pertumbuhan
ekonomi pelayaran mulai pesat pada tahun 1912 hingga 20%, bersamaan dengan
jumlah jamaah haji yang terus meningkat hingga berjumlah 18.694. Pada masa
meledaknya perekonomian antara tahun 1926-1928, beriringan juga dengan
meningkatnya jumlah haji hingga 40%. Mobilitas ketiga maskapai haji (Kongsi
Tiga) setiap tahun juga beriringan dengan geliat ekonomi di Pelabuhan Tanjung
Priok, karena hal ini berpengaruh terhadap minat pribumi untuk berangkat haji ke
Mekkah melalui embarkasi Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia.
Kedua, dalam dinamika pelayaran transportasi haji, periode antara tahun
1911-1930, pemerintah memberikan kebijakan hak monopoli atas pengangkutan
haji untuk kapal Kongsi Tiga hanya pada beberapa tahun yaitu; pertama; antara
sejak permulaan abad ke-20 hingga musim haji tahun 1911-1912, kedua; pasca
perang Dunia ke-I (tahun 1918-1921) dan ketiga pada tahun 1930 di masa depresi
ekonomi. Masa-masa setelah perang dunia ke-I, mobilitas atau pelayaran kapal-
kapal Kongsi Tiga bergairah kembali. Memasuki tahun 1921 sekitar 85-95%
jamaah haji Hindia Belanda berangkat dari embarkasi pelabuhan Tanjung Priok
menggunakan kapal-kapal Kongsi Tiga. Seperti musim haji tahun 1921 jumlahnya
23.665 dari total 28.795 jamaah Hindia Belanda waktu itu, dan 5.310 jamaah
153
lainnya berangkat dari embarkasi Pelabuhan Padang. Dari jumlah itu saat kembali
pulang ke debarkasi Pelabuhan Tanjung Priok tersisa hanya 19.217 jamaah.
Sejak tahun 1922 hingga musim haji tahun 1928 M atau 1346 H, jamaah
haji dari Hindia Belanda yang hendak berlayar dari Tanjung Priok ke Jeddah lebih
menggunakan jasa kapal-kapal milik perusahaan pelayaran Kongsi Tiga
(Nederland, Rotterdamsche Lloyd, Oceaan), serta Oceaan Holtline (maskapai
Inggris). Pada akhir tahun 1929 dan berikutnya mereka kembali hanya boleh
menggunakan kapal milik perusahaan-perusahaan Kongsi Tiga, karena sistem
monopoli kembali di berlakukan hingga masa depresi ekonomi pada tahun 1930.
Pada masa depresi ekonomi jumlah operasional perusahaan-perusahaan pelayaran
menurun drastis karena tingginya biaya operasional. Penurunan tersebut di lihat
dari jumlah aktivitas kapal ke Pelabuhan Tanjung Priok, karena masa itu hanya
terdapat 228 kapal dan bersamaan turunnya jumlah jamaah haji.
Dan ketiga, dalam aspek kesehatan, banyaknya jumlah jamaah haji yang
meninggal dalam pelayaran kapal-kapal Hindia Belanda karena penyakit yang
kadang di bawa jamaah dari Pelabuhan Tanjung Priok yang sarat dengan penyakit
malaria pada masa-masa awal, di sisi lain kapal-kapal angkutan haji milik Hindia
Belanda tidak lebih higienis di banding kapal-kapal Holt Line milik perusahaan
pelayaran dari Inggris. Di kapal milik maskapai-maskapai Hindia Belanda sering
terjadi kasus masih di jumpai sisa-sisa batu bara dalam dek-dek untuk jamaah
haji. Akibatnya jamaah kadang menumpuk bersama barang-barang dagangan
untuk komoditas ekspor kapal, dampaknya selama perjalanan di atas kapal haji,
jamaah merasa tidak nyaman apalagi untuk mereka yang tidak beruntung
menempati gudang kapal. Di sisi lain ruangan dalam kapal kadang tidak sesuai
154
ukuran yang di tetapkan dalam ordonansi kapal-kapal haji, terlihat dari kondisi
ruangan jamaah di kelas rendah yang panas dan tidak higienis, akibatnya bagi
beberapa jamaah haji yang lemah akan mengalami sesak. Bahaya lainnya timbul
beberapa penyakit yang dapat menyerang jamaah haji hingga meninggal dunia.
Untuk pencegahan penyakit endemik, sebenarnya jamaah sebelum
keberangkatan telah diberi suntikan anti cacar, di vaksinasi untuk pencegahan
kolera. Namun fasilitas di dalam kapal-kapal haji milik pemerintah Hindia
Belanda di nilai petugas kesehatan belum memuaskan karena beberapa fasilitas
semisal persediaan konsumsi yang bermasalah, kemudian dari pengaturan
ventilasi ruang kapal yang kurang baik, fasilitas saluran kamar mandi yang sering
macet serta beberapa ruangan untuk jamaah di atas kapal kadang terkontaminasi
kutu air yang dapat menimbulkan berbagai penyakit endemik berbahaya.
Dalam laporan medis pada tahun 1921 ternyata ada 3.170 jamaah telah
meninggal dunia atau mencapai kisaran 11% dari keseluruhan jamaah haji yang
berangkat dari Tanjung Priok, Batavia. Lebih jauh hingga tahun 1927 kapal-kapal
Kongsi Tiga milik koloni belum dalam keadaan baik dan terindikasi terinfeksi
penyakit. Kapal-kapal yang terinfeksi penyakit ini adalah kapal yang telah
terjangkit wabah kolera, pest dan demam kuning baik sebelum keberangkatan
,selama perjalanan atau saat kedatangan selama di karantina. Dalam beberapa
kasus, petugas kesehatan di karantina di Kamaran sering mendapati kapal haji dari
Hindia Belanda tidak memenuhi persyaratan hasil konvensi sanitasi internasional.
Dari hal ini dapat di pahami bahwa kebijakan pemerintah tentang
transportasi haji yang di tetapkan dalam ordonansi pelayaran haji tahun 1898
dengan berpedoman pada ordonansi karantina tahun 1911 serta hasil konvensi
155
internasional di Paris tahun 1912 yang substansialnya lebih menitikberatkan
fasilitas kesehatan kapal haji ternyata belum di praktikan keseluruhan oleh
perusahaan pelayaran pengangkutan haji serta petugas kesehatan pelabuhan.
Hingga di terapkannya ordonansi pelayaran haji tahun 1922, perusahaan pelayaran
angkutan haji ternyata cukup banyak yang belum bisa memenuhi fasilitas kapal
haji yang lebih higienis. Secara faktual umumnya perusahaan pelayaran lebih
menitikberatkan pada orientasi hanya untuk mencari keuntungan dari penumpang
dan mementingkan pengangkutan komoditas ekspor dan impor barang dagang.
Dan hal lain yang menyebabkan para jamaah haji yang meninggal di
kapal-kapal Kongsi Tiga ternyata dua kali lebih banyak dari kapal-kapal Hindia
Inggris (British Indie), karena pelayaran kapal-kapal kongsi Tiga lebih lama dan
terlalu sering singgah di banyak pelabuhan untuk mengambil penumpang. Bahkan
bila pemberangkatan dari Embarkasi Hindia Belanda di sebelah Timur akan
memakan waktu lebih dari 4 minggu di dalam kapal. Hingga tahun 1921
perusahaan pelayaran Belanda atau Kongsi Tiga yaitu Nederland dan
Rotterdamsche Llyod, sebagai perusahaan pelayaran terbesar di Hindia Belanda,
secara aspek perawatan kesehatan penumpang dalam kapal sangat belum terjamin.
Terhitung antara 12 % -16 % dari jumlah keseluruhan jamaah haji yang
menumpang kapal-kapal Nederland dan Rotterdamsche Llyod telah meninggal.
Setelah di terapkannya Ordonansi pelayaran haji tahun 1922, yang lebih
menekankan perbaikan sarana kesehatan pada semua kapal pengangkutan haji,
jumlah jamaah haji yang meninggal mulai menurun sedikit demi sedikit walaupun
sarana beberapa kapal-kapal haji belum maksimal. Di ketahui sejak tahun 1923-
1924 jumlah kematian jamaah dalam perjalanan di kapal haji dapat di tekan dan
156
menurun, saat itu kasus kematian hingga 10% dari seluruh jamaah haji. Kemudian
pada musim haji tahun 1926-1927 turun jumlahnya menjadi 1,9 % dari seluruh
jamaah haji. Jumlah jamaah yang meninggal dalam perjalanan kapal pelayaran
haji kemudian meningkat kembali pada tahun 1927 bersamaan dengan jumlah
jamaah haji yang melonjak signifikan.
Kondisi kesehatan jamaah haji dalam pemberangkatan biasanya cukup
sehat namun dalam kepulangan sering ditemui keadaan jamaah yang lebih buruk.
Pada musim haji tahun 1927-1928 saat keberangkatan yang meninggal dalam
kapal haji berjumlah 106 jamaah, namun saat kepulangan yang meninggal dalam
perjalanan kapal-kapal berjumlah 495 jamaah. Semakin berkurangnya jamaah
yang terkena penyakit menular di akhir tahun 1928 karena perkembangan
konstruksi transportasi haji lebih luas ruangannya dan fasilitas kesehatan di atas
kapal lebih di perhatikan. Pada tahun 1929 kualitas kapal-kapal khusus untuk
jamaah haji yang telah di buat, lebih baik dan cepat dalam perjalanannya.
B. Saran
Di harapkan hasil penelitian sejarah transportasi jamaah haji masa kolonial
ini, dapat digunakan sebagai tinjauan manajemen haji, guna meminimalisir
permasalahan haji yang biasa terjadi dari tahun ke tahun. Dan saran untuk para
penulis yang memang menggandrungi masalah perhajian atau transportasi dalam
ranah maritim alangkah baiknya lebih detail mendalami aspek fasilitas kapal haji
pada periode setelah masa depresi ekonomi Hindia Belanda, karena memang
jarang sekali penulisan dalam perspektif ini untuk mendapat perhatian. Kemudian
juga di harapkan lebih mengkaji perbedaan pelayanan fasilitas kapal bagi kelas
pribumi dan Eropa untuk memahami lebih dalam kajian tentang kemaritiman.
157
DAFTAR PUSTAKA
Referensi Utama :
Arsip :
ANRI. Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries:Missive Gouvernement
Secretaries (MGS): Seri Grote Bundel(GB),1892-1942). No. 2811 MGS 4-11-
1893. GB.Ag.2280
. De Afdelingsgewijs ingerichte aschrift Pelgrimregister 1907-1911. Arsip
Eeredienst: (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-
1942).Tzg.GB.Ag 1911/16340 No.6570
. 1911 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri
Grote Bundel,1892-1942).No.6558 Tzg.GB.Ag.1911/5848-1911
. 1912-1913 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda:
Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6697 Tzg.GB.Ag.1913/39374
. 1913-1914 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda:
Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6798 Tzg.GB.Ag.1915/11697
. Surat Menteri Luar Negeri No.24658 di ‘s-Gravenhage, 13 Desember 1910
kepada Direksi Stoomvaart Maatschappij Rotterdamsche Llyod di Rotterdam
dan kepada Direksi Stoomvaart Maatschappij Nederland di Amsterdam (Arsip
Algemene Secretarie: Grote Bundel 1891-1942). Tzg.Ag.No.6558
. Surat Stoomvaart Maatschappij Nederland kepada Menteri Luar Negeri dan
Menteri Koloni di Amsterdam, 22 Desember 1910 (Arsip Algemene Secretarie:
Grote Bundel 1891-1942).Tzg.Ag.No.6558
. Surat Konsulat Belanda di Jeddah kepada Sekretaris Umum di Buitenzorg,
tertanggal 12 Maret 1928. Dalam arsip Moehammedaansche Godsdienstige
Geschriften. (Buitenzorg; 1928) Arsip A/6
.Rapporten van de Resident Batavia aan de Gouv. Generaal Ned. Indie
betreffende de lijdende aan de Cholera de stad Batavia. (Arsip Batavia K.3)
No.362.12
. Stukken Betreffende de verbetering van den aanlegsteir van het
Quarantainestation op het eiland Kuiper-Batavia.(Arsip Department van
Burgelijk Openbare Werken:Grote Bundel 1854-1933,Jilid I) No.1965- 1925 A
38/1/17-
.Surat No.1549 dari Inspektur Dinas Kesehatan Jawa Barat kepada yang
terhormat Kepala Departemen Pekerjaan Umum di Weltevreden, 19 Mei 1927
(ANRI:Arsip Department van Burgelijk Openbare Werken:Grote Bundel
1854-1933,Jilid I) No.1965
158
Laporan Tahunan Pemerintahan Hindia Belanda :
Handbook of The Netherlands East Indies 1930. (Buitenzorg:Division of Commerce
of the Agriculture, Industry and Commerce,1939)
Indisch Verslag 1931-1941: Statistich Jaaroverzicht van Nederlandsch Indie.
(Batavia: Landsrukkerij)
Koloniaal Verslag 1900 (Batavia:Landsrukkerij,1901)
Regeerings Almanak voor Nederlandsch-Indie over het jaar 1914. Tweede Gedeelte.
(Weltevreden: Landsrukkerij,1915)
Regeerings-Almanak voor Nederlandsch-Indie 1922-1928. (Weltevreden:
Landsrukkerij)
Regeerings Almanak voor Nederlandsch Indie 1938: Eerste Gedeelte. (Batavia:
Landsrukkerij,1938)
Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1912.
:semengesteld bij hoofdkantoor van Scheepvaart (Batavia: F.B.Smits,1913)
Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1914. (Batavia:
F.B.Smits,1915)
Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1915.
(Weltevreden:Filiaal Albecht & Co.1916)
Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch-Indie over het jaar 1922.
(Weltevreden: Gedrukt Bij G.Kolff & Co, 1923)
Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch-Indie over het Jaar 1923.
(Weltevreden: Gedrukt Bij G.Kolff & Co, 1924)
Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch-Indie over het Jaar 1924.
(Weltevreden: Gedrukt Bij G.Kolff & Co, 1925)
Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch-Indie over het Jaar 1925.
(Weltevreden: G.Kolff & Co, 1926)
Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch-Indie over het Jaar 1928.
semengesteld bij hoofdkantoor van Scheepvaart (Weltevreden: bij F.B. Smits,
1929)
Laporan Tahunan Maskapai Kapal Hindia Belanda:
Stoomvaart Maatschappij Nederland verslag Maart 1903.(Amsterdam: J.H. De
Bussy, 1903)
159
Stoomvaart Maatschappij Nederland verslag over 1920.(Druk De Bussy,1921)
Rotterdamsche Llyod verslag over 1925-1928. (Drukkerij M.WYT & Zonen)
Laporan Tahunan Pelabuhan :
Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1912.(Batavia:Landsrukkerij,1913)
Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1913.(Weltevreden:F.B.Smits,1914)
Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1915-1926 (Batavia/ Weltevreden:
Landsrukkerij)
Notulen der 113de
Vergadering van de Commissie van Bijstand in het Belang van het
Beheer van de Haven Tandjong-Priok, Op Vrigdag 16 December 1927 in het
Gebouw der Koninklijke Paketvaart Maatschappij te Weltevreden.
(Weltevreden:Landsrukkerij, 1928)
Berita Mingguan dan Berkala:
Berita Nadhatul Oelama, No.3 Edisi tahun ke-6 ,tertanggal 1 Desember 1936
Berita Nahdhatoel Oelama, No.8, Tahun ke-10, November 1940
Berita Nahdhatoel Oelama, No.10, Tahun ke-10, 1940
Berita Nahdhatoel Oelama, No.11, Tahun ke-10, 1940
Bintang Hindia, Tahoen-III, 1905 No.20
Bintang Hindia, Tahoen-IV, 01 Desember 1906 No.16
Bintang Hindia, Tahoen-IV, Saptoe,25 Februari 1925
De Indische Gids 1924, 1926, 1932
De Locomotief 21 Maart 1924
De Mailbode :Official Orgaan voor Passagiers naar Nederlandsche Indie (1919,
1920,1927)
Javasche Courant, Vridag 14 Januari 1921
Javasche Courant, Dinsdag 5 April 1921
Moehammadi, No.10-12 edisi tahun ke-2,Oktober 1930-Januari 1931
Pandji Poestaka, No.81 Tahoen XV, edisi 8 October 1937
160
Peraturan Pemerintah Hindia Belanda :
Resolutie van den Gouverneur General van Nederlandsch Indie 1825. (Batavia:
Landsrukkerij,1826)
Staatsblad van Nederlansch Indie. 6 July 1859 No.42 Bedevaartgangers (Batavia:
Landsrukkerij,1860)
Staatsblad van Nederlansch Indie, 1872 No.179 Vervoer van Inlanders (Batavia:
Landsrukkerij,1873)
Staatsblad van Nederlansch Indie, 1875 No.161 Bedevaartgangers (Batavia: Ter
Landsrukkerij,1876)
Staatsblad van Nederlansch Indie.4 July 1894 No.134 Reispassen Bedevaartgangers
(Batavia: Landsrukkerij,1895)
Staatsblad van Nederlansch Indie.22 December 1894 No.278 Stoomvaartordonantie
(Batavia: Landsrukkerij,1895)
Staatsblad van Nederlansch Indie.21 Januari 1904 No.97 Stoomvaart Pelgrims
(Batavia: Landsrukkerij,1905)
Staatsblad van Nederlansch Indie 06 Mei 1905 No.288, Stoomvaart
Bedevaartgangers. (Batavia:Landsrukkerij,1906)
Staatsblad van Nederlansch Indie.06 July 1905 No.370 Stoomvaartordonantie
(Batavia: Landsrukkerij,1906)
Staatsblad van Nederlansch Indie.09 February 1911 No.144 Stoomvaart Pelgrims
(Batavia: Landsrukkerij,1912)
Staatsblad van Nederlansch Indie. 1911 No.277 Besmettelijke. Geneeskundige
Dienst (Batavia: Landsrukkerij,1912)
Staatsblad van Nederlansch Indie.09 February 1911 No.301 Stoomvaart Pelgrims
(Batavia: Landskeruij,1912)
Staatsblad van Nederlansch Indie.18 Mei 1911 No.333 Stoomvaart Pelgrims
(Batavia: Landsrukkerij,1912)
Staatsblad van Nederlansch Indie.18 Mei 1911 No.334 Besmettelijke Ziekten.
Geneeskundige Dienst Pelgrims (Batavia: Landsrukkerij,1912)
Staatsblad van Nederlansch Indie.10 November 1922 No.698 (Pelgrimsordonantie)
Stoomvaart Pelgrims (Batavia: Landsrukkerij,1923)
Staatsblad van Nederlansch Indie. 9en January 1923 No.15 Stoomvaart Pelgrims
(Batavia: Landsrukkerij,1924)
161
Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie. Deel XLV No.7399,7400,7469.
(Batavia: Landsrukkerij,1912)
Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie. Deel LX No.10080,10230,10236,
(Weltevreden: Landsrukkerij,1923)
Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie. Deel LXIV No.11018,11780
(Weltevreden: Landsrukkerij,1927)
Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie. Deel LXVII No.11940,
(Weltevreden: Landsrukkerij,1930)
Kompilasi Buku Arsip Laporan:
Gobee,E dan C,Adriaanse, Judul Asli: Ambtelijke Adviezen van C.Snouck
Hurgronje,1889-1936, terj. judul edisi Bahasa Indonesia: Nasihat-Nasihat
C.Snouck Hurgronje Semasa Kepegawaiannya Kepada Pemerintah Hindia
Belanda:1889-1936. (Jakarta: INIS, 1991). Seri Khusus INIS Jilid V
Gobee,E dan C,Adriaanse.Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje Semasa
Kepegawaiannya Kepada Pemerintah Hindia Belanda:1889-1936. (Jakarta:
INIS, 1992). Seri Khusus INIS Jilid VI
Gobee,E dan C,Adriaanse.Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje Semasa
Kepegawaiannya Kepada Pemerintah Hindia Belanda: 1889-1936. (Jakarta:
INIS, 1993). Seri Khusus INIS Jilid VIII
Gobee,E dan C,Adriaanse, Judul Asli: Ambtelijke Adviezen van C.Snouck
Hurgronje,1889-1936, terj. judul edisi Bahasa Indonesia: Nasihat-Nasihat
C.Snouck Hurgronje Semasa Kepegawaiannya Kepada Pemerintah Hindia
Belanda:1889-1936. (Jakarta: INIS, 1994). Seri Khusus INIS Jilid X
Mukhlis Paeni & Tim Penyusun. Biro Perjalanan Haji Di Indonesia Masa Kolonial:
Agen Herklots dan Firma Alsegoff & Co.(ANRI:Jakarta,2001)
ANRI. Memori Serah Jabatan 1921-1930 Jawa Barat (I) Judul Asli: Memorie van
Overgave 1921-1930. (Jakarta:ANRI, 1980)
. Memori Serah Jabatan 1931-1940 Jawa Barat (I) Judul Asli: Memorie van
Overgave 1931-1940. (Jakarta:ANRI, 1980)
Buku-Buku :
Adriani.P. De Bedevaarten naar Arabie en de Verspreiding der Epidemische Ziekten
:eene Epidemologische studie voor Medici en Politici. (Ooltgensplaat:
M.Breur,1899)
Encyclopedie van Nederlandsch Indie Jilid II & III. (Leiden:E.J. Breel,1917)
162
Biegman,G.J.F. 16 Tjerita Hikajat Tanah Hindia. (Bandar Batawi: Koninklijk
Instituut voor Taal Land & Volkekunde Nederlands Indie,1894)
Djajadiningrat, Achmad. Kenang-Kenangan.(Batavia:Kolff-Buning,1936)
Eisenberger,Johan. Indie en de Bedevaart naar Mekka. (Leiden:Rijksuniversiteit,
1928)
Hoog, P.H.Van Der. Pelgrims Naar Mekka.(‘S-Gravenhage:Leopold’s Uitg,-Mij,
1935)
Hurgronje,C.Snouck. Judul Asli: Verspreide Geschriften. (Boon & Leipzig: Kurt
Schroeder,1924), terj. judul edisi Bahasa Indonesia: Kumpulan Karangan
Snouck Hurgronje.(Jakarta:INIS,1993), Jilid V
. Judul Asli: Het Mekkaansche Feest, terj. judul edisi Bahasa
Indonesia: Perayaan Mekkah.(Jakarta:INIS,1989)
Keijzer, S. De Bedevaart den Inlanders naar Mekka. (Leiden: Gualth Kolff, 1871)
Kumpulan Karangan Snouck Hurgronje.(Jakarta:INIS,1993), Jilid VIII
Ziesel, Jan Hendrik. De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee. (Universiteit
Amsterdam: 1929).
Refrensi Tambahan :
Buku-Buku :
Abdurrahman,Dudung. Metode Penelitian Sejarah. (Jakarta: Logos Wacana Ilmu,
1999)
Aziz,Abdul. Islam & Masyarakat Betawi.(Jakarta:Logos,2002)
Azra,Azyumardi. Jaringan Ulama Timur Tengah dan Kepulauan Nusantara: Abad
XVII dan XVIII’.(Bandung: Mizan, 2004)
Basyuni, Muhammad M. Reformasi Manajemen Haji.(Jakarta:FDK Press,2008)
Berg, L.W.C van den.Orang Arab di Nusantara.(Jakarta:Komunitas Bambu,2010)
Berkhofer.Jr, Robert F. A Behavioral Approach to Historical Analysis.(New York:
The Free Press, 1971)
Blackburn, Susan.Jakarta: Sejarah 400 Tahun.(Jakarta:Masup Jakarta, 2011)
Blumberger, J.Th.Petrus. De Nationalistische Beweging in Nederlandsche Indie.
(Dordrecht-Holland:Forris Publication,1987)
163
Blusse, Leonard. Persekutuan Aneh: Pemukim Cina, Wanita Peranakan, dan
Belanda di Batavia VOC. (Yogyakarta:LKiS, 2004)
Boxer,C.E. Jan Kompeni dalam Perang dan Damai 1602-1799:Sebuah Sejarah
singkat tentang Persekutuan Dagang Hindia Belanda.(Jakarta:Sinar Harapan,
1983)
Braudel, Fernand. Civilization and Capitalism 15th
-18th
Century,(Volume III:The
Perspective of The World).(London:Collins,Grafton Street, 1984)
Castles, Lance. Profil Etnik Jakarta. (Jakarta:Masup Jakarta, 2007)
Day,Clive.The Policy And Administration of Dutch in Java.(London:Macmillan &
Co, 1904)
Dharmaputra, Geofano.Bengkel Kapal dan Pemukiman di Pulau Onrust. Dalam
kumpulan tulisan dan editor oleh R.Z.Leirissa. Sunda Kelapa Sebagai Jalur
Sutra. (Jakarta:Departemen Pendidikan dan Kebudayaan, 1995)
Dijk, Kees Van. Perjalanan Jamaah Haji Indonesia. dalam kumpulan tulisan Dick
Douwes & Nico Kaptein.Indonesia & Haji.(Jakarta:INIS,1997)
,The Netherlands Indies and The Great War:1914-1918. (Leiden:
KITLV Press,2007)
Djojohadikusumo,Sumitro. Kredit Rakyat Pada Masa Depresi.(Jakarta:LP3ES,1989)
Faroqhi, Suraiya. Pilgrims and Sultans, The Hajj Under The Ottomans:1517-1683.
(London:I.B.Tauris & Co.Ltd Publishers, 1994)
Federspiel,Howard M.Sultans, Shamans and Saints: Islam and Muslims in Southeast
Asia.(Honolulu:University Of Hawai’i Press, 2007)
Ferreiro,Larrie D. Ships and Naval:The Birth Naval Architecture in The Scientific
Revolution, 1600-1800.(London:MIT Press Cambridge,2007)
Furnivall,J.S. Judul Asli: Netherlands India; A Study of Plural Economy.(Cambridge
University Press,1939). Edisi Indonesia :Hindia Belanda:Studi tentang
Ekonomi Majemuk.(Jakarta:Freedom Institute, 2009)
Gunawan,Restu. Gagalnya Sistem Kanal:Pengendalian Banjir Jakarta dari Masa ke
Masa. (Jakarta:Kompas, 2010)
Gottschalk,Louis.Mengerti Sejarah.(Jakarta:UI Press,1983)
Haan,F.De. Oud Batavia. Twee Herziende Druk.(Bandung:A.C.Nix & Co,1935)
Hamid, Abdurrahman. Sejarah Maritim Indonesia.(Yogyakarta:Ombak,2013)
164
Haris, Tawalinuddin. Kota dan Masyarakat Jakarta; Dari Kota Tradisional ke Kota
Kolonial (Abad XVI-XVIII).(Jakarta:Wedatama Widya Sastra, 2007)
Hesselink, Liesbeth. Healers on The Colonial Market:Native Doctors and Midwives
in The Dutch East Indies.(Leiden:KITLV Press,2011)
Ibrahim, Zuraidah. Islam di Singapura:Visi Bersama. (Singapore:Times Edition PTE
LTD, 1953)
Kartodirjo, Sartono. The Peasant’s Revolt of Banten in 1888; it’s Conditions, Course
and Sequel: A Case Study of Social Movements in Indonesia.(‘S-Gravenhage:
Martinus Nijhoff,1966)
. Pendekatan Ilmu Sosial dan Metode Sejarah.(Jakarta:Gramedia
Pustaka, 1992)
Knapp, Gerrit J. Shallow Waters, Rising Tide: Shipping and Trade in Java Around
1775.(Leiden:KITLV Press, 1996)
Lapian, Adrian B. Orang Laut, Bajak Laut, Raja Laut: Sejarah Kawasan Laut
Sulawesi Abad XIX. (Jakarta:Komunitas Bambu,2011)
Leur, J.C.Van. Indonesian Trade And Society;Essays in Social and Economic
History. (Foris Publication Holland:KITLV,1983)
Lieng Gie, The. Sedjarah Pemerintahan Kotapradja Djakarta. (Kotapradja Djakarta
Raja, 1958)
Lohanda,Mona. Sejarah Para Pembesar Mengatur Batavia.(Jakarta:Masup Jakarta,
2007)
Loir, Henri Chambert, et.al. Naik Haji di Masa Silam: Kisah-Kisah Orang Indonesia
Naik Haji 1482-1964.Jilid I-III.(Jakarta:Kepustakaan Populer Gramedia,2013)
Majid, M.Dien. Berhaji Di Masa Kolonial. (Jakarta:CV Sejahtera, 2008)
Noer,Deliar. Gerakan Moderen Islam di Indonesia 1900-1942.(Jakarta:LP3ES,1982)
Pijper,G.F. Fragmentica Islamica:Studien over het Islamisme in Nederlandsche-
Indie. (Leiden:E.J.Brill,1934).
. Beberapa Studi tentang Sejarah Islam di Indonesia 1900-1950. (Jakarta:
UI-Press,1985)
Priyanto,Wibobowo, dkk. Sejarah Pandemi Influenza 1918 di Hindia Belanda.
(Depok: Kerja sama FIB UI-UNICEF Jakarta-Komnas FBPI,2009).
Putuhena, M.Saleh. Historiografi Haji Indonesia.(Yogyakarta:LKiS, 2007)
165
Rahim, Husni.Sistem Otoritas dan Administrasi Islam:Studi Tentang Pejabat Agama
Masa Kesultanan dan Kolonial di Palembang.(Jakarta:Logos, 1998)
Raffles,Thomas Stamford.The History of Java.(Yogyakarta:Penerbit Narasi,2008)
Razief.Pasar Tenaga Kerja, Pengawasan dan Upah Pelabuhan Tanjung Priok 1920-
1930an. dalam kumpulan artikel editor oleh Sri Margana & Nursam. Kota-
Kota Di Jawa: Identitas,Gaya Hidup dan Permasalahan Sosial.
(Yogyakarta:Ombak, 1995)
Reid, Anthony,Asia Tenggara Dalam Kurun Niaga 1450-1680: Jilid II; Jaringan
Perdagangan Global. (Jakarta:Yayasan Obor Indonesia, 2011)
.Rum and Java: the Vicissitudes of Documenting a Long Distance
Relationship. dalam kumpulan tulisan editor A.C.S Peacock. From Anatolia to
Aceh:Ottomans,Turks, and Southeast Asia.(Oxford University Press,2015)
Resink,G.J. Bukan 350 Tahun di Jajah. (Jakarta:Komunitas Bambu,2013)
Resink,G.J. Sejarah Perkembangan Kedudukan Hukum Swapraja Di Pulau Madura.
kumpulan tulisan oleh Taufik Abdullah dalam Sejarah Lokal Indonesia.
(Yogyakarta:Gadjah Mada University Press,1985)
Ricklefs, Marle C..Sejarah Indonesia Modern 1200-2004.(Jakarta:PT Serambi Ilmu
Semesta, 2008)
. Mystic Synthesis in Java:A History of Islamization from The
Fourteenth to The Early Nineteenth Century.(Norwalk: East Bridge, 2006)
Sedyawati, Edi et.al. Sejarah Kota Jakarta 1950-1980. (Jakarta:Proyek Penelitian
Inventarisasi dan Dokumentasi Sejarah Nasional Direktorat Sejarah dan Nilai
Tradisional Direktorat Jenderal Kebudayaan Departemen Kebudayaan dan
Pariwisata,1987)
Steenbrink, Karel A. Beberapa Aspek Tentang Islam di Indonesia Abad Ke-19.
(Jakarta:Bulan Bintang, 1984)
Suminto, Aqib. Politik Islam Hindia Belanda, (Jakarta:LP3ES,1985)
Sulistyono, Singgih Tri. Dinamika Kemaritiman dan Integrasi Negara Kolonial
dalam kumpulan tulisan Indonesia Dalam Arus Sejarah Jilid IV:Kolonisasi
dan Perlawanan. (Jakarta:Kemendikbud,2012)
Sweeney, Amin. Karya Lengkap Abdullah bin Abdul Kadir Munsyi:Kisah Pelayaran
Abdullah ke Mekkah .Jilid I.(Jakarta:Kepustakaan Populer Gramedia,2005)
Tim Penyusun Departemen Pendidikan Nasional. Peranan Elit Agama Pada Masa
Revolusi Kemerdekaan Indonesia. (Jakarta:Departemen Pendidikan Nasional,
2000)
166
Tim Penyusun Kementerian Agama Republik Indonesia. Haji dari Masa ke Masa.
(Jakarta:DIRJEN Penyelenggaraan Haji dan Umrah,2012)
Tjandrasasmita, Uka dan Tim Penyusun. Sejarah Perkembangan Kota Jakarta.
(Pemerintah DKI Jakarta: Dinas Museum dan Pemugaran,2000)
Vlekke,Bernard H.M. Nusantara Sejarah Indonesia .(Jakarta: Kepustakaan Populer
Gramedia, 2008)
Vredenbergt, Jacob. Ibadah Haji Beberapa Ciri dan Fungsinya di Indonesia. Dalam
kumpulan tulisan Dick Douwes & Nico Kaptein.Indonesia & Haji. (Jakarta:
INIS,1997)
We, Koh Keng. Gateway and Panopticon:Singapore and Surviving Regime Change
in the Nineteenth Century Malay World. Dalam kumpulan tulisan Derek Heng
dan Syed Muhd Khairudin Aljunaid. Reframing Singapore:Memory-Identity-
Trans-Regionalism. (Amsterdam University Press,2009)
Wiranata koesoema,Raden Adipati Aria. Perdjalanan Saja ke Mekah. (Weltevreden:
Balai Poestaka, 1925).no.719
Wojowasito,S. Kamus Umum Belanda-Indonesia.(Jakarta:Lestari Perkasa,2011)
DISERTASI :
Badriyatim.Perubahan Sosial Politik di Hijaz 1800 s/d 1925 dan Pengaruhnya
Terhadap Lembaga dan Kehidupan Keagamaan.(Jakarta:Disertasi untuk
memperoleh gelar doktor di IAIN Syarif Hidayatullah,1998)
JURNAL-JURNAL :
Harry J.Benda. The Pattern Administrative Reform in the Closing Years of Dutch
Rule in Indonesia.(The Journal of Asian Studies, Vol.25,No.4,1966) h.589-606
Martin Van Bruinessen. Mencari Ilmu dan Pahala di Tanah Suci:Orang Nusantara
Naik Haji. (Jakarta:Jurnal Ulumul Qur’an, No.5 Vol II, 1990)
M.Dien Madjid. Aktivitas Travel Haji Firma Al-Segaf & Co di Semenanjung Melayu
dalam Arsip Belanda (1855-1899). (Jakarta: Fakultas Adab dan Humaniora
UIN Syarif Hidayatullah Jakarta; Jurnal Al-Turas, No.1 Vol I0, Januari 2004),
ISSN:0853-1692
167
WEB/INTERNET :
G.P.De Vries & A.W.E. Daniels. Archief van het Consulaat te Djeddah
(Turkije/Saoedi-Arabië), 1873-1930), later Nederlansch Gezentschap in
Saoedi-Arabie (Djeddah), 1930-1950. (Amsterdam: National Archief,Den
Haag, 2003)
www.moranmicropublications.nl. (di akses tanggal 12 Desember 2014 pukul 11.40
WIB)
G.P.De Vries. Ministerie van Buitenlandse Zaken:Archieven van het Vice-Consulaat
te Mekka (Saoedi-Arabië),1939-1950 en van de legatie-arts te Mekka, 1937-
1950 (Amsterdam:National Archief,Den Haag, 1989)
www.moranmicropublications.nl. (di akses tanggal 12 Desember 2014 pukul 10.39
WIB)
www.theshiplist.com/ships/lines/rotterdamschellyod (di akses tanggal 27 Desember
2014 pukul 20.39 WIB)
www.theshiplist.com/ships/lines/nederlandmatschappij (di akses 27 Desember 2014
pukul 21.10 WIB)
168
LAMPIRAN-LAMPIRAN
SERTIFIKAT UNTUK KAPAL HAJI1
1 Sesuai salinan dalam Lampiran H Staatsblad 10 November 1922 No.698.
169
Lanjutan Sertifikat Untuk Kapal Haji
170
No. . . . . . . .
SERTIFIKAT
Yang menandatangani dibawah ini, Kepala
Pelabuhan dan Dokter Pelabuhan di ………….
Menerangkan bahwa dibawah ini..…….. Kapal
uap/motor bendera…….. dengan bruto berisi…
M3
.Merupakan milik daripada….. ……………
dan mempunyai lapisan untuk …….. telah
menjalani pemeriksaan dan pantas mempunyai
hak untuk menjadi Kapal Haji. Nama ruangan yang
mana untuk
pengangkutan
penumpang kelas rendah
Besaran jumlah
penumpang tiap ruangan
yang bisa ditempati
Disana sebagai tambahan tempat didalam
untuk maksimal ….. kamar penumpang kelas 3
….. kamar penumpang untuk kelas 2, dan ….
Kamar penumpang kelas utama.
Dek atas untuk penumpang kelas rendah
dapat ditumpangi dengan kondisi ….. M2
dapat
memadai dek atas untuk penumpang kelas atas
dapat dimiliki.
Besaran jumlah penumpang, sekaligus dapat
dilengkapi…….
Kapal ini memiliki..…..untuk dinas ….
Dokter Kapal.
Jumlah isi Kapal boot….
Jenis dan daya angkut untuk tambahan regu
penolong…..
Letak penempatan Pelampung….
Keadaan untuk penerangan tempat tinggal
penumpang….
Ventilasi untuk tempat tinggal penumpang..
Kondisi dan jumlah untuk sumur penadah
atau pembuangan Hujan….
Kondisi dan jumlah untuk alat pendingin…
Kondisi dan pengaturan untuk Rumah Sakit
Permanen..
Kondisi bahan-bahan untuk penempatan
sementara alat rumah sakit…
Kondisi untuk tempat apotik…..
Kondisi dan jumlah Dapur Kapal untuk
penumpang…..
Kondisi dan jumlah tata letak kamar mandi
untuk penumpang….
HAJI
Yang menandatangani dibawah ini, Kepala
Pelabuhan dan Dokter Pelabuhan di ………….
Menerangkan ini bahwa, hari ini akan pergi dari
Hindia Belanda ke wilayah luar dengan
jumlah…… penumpang, yang berada diatas
Kapal,di bawah….. penumpang dengan kelas
rendah , dan….. Semua jamaah Haji yang ada,
diatas tersedia daftar jamaah Haji, dan tersedia
semua persediaan lalu untuk mereka para
penumpang dibawakan fasilitas yang terbaik.
Nama Satu
an
Jumlah Nama Satu
an
Jumlah
Makanan
Ikan Segar…
Telur Asin ..
Daging segar.
Binatang
sembelih….
Sayur Segar
Aneka Sayur
Beras…….
Kecap……
Cabai segar..
Bawang segar
Jenis Minyak
Kelapa….
Cuka….
Garam….
Bubuk Kopi..
Gula Jawa….
Kacang Ijo…
Kg
Stk
Kg
Kg
Kg
Kg
L
L
Kg
Kg
L
L
Kg
Kg
Kg
Kg
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
Minuman
Teh….
Gula…
Air Minum….
Tambahan
agar kuat…...
Biskuit Putih
Sagu….
Wortel….
Gula….
Anggur Putih
Anggur Merah
Arak…..
Susu Kental…
Air Limun…
Kuah Daging..
Kg
Kg
L
Kg
Kg
Kg
Kg
fl.
L
L
L
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
Komisi menambahkan dengan menerangkan:
dengan memberitahukan diatas ada persediaan
makanan, dan cukup untuk menjamin kualitas
yang baik dan pantas untuk tempat
penyimpanan persediaan, lalu pantas dalam
menyimpan; air minum murni, persediaan obat-
obatan, perban dan lain-lain.dan obat pembersih
kuman-kuman diatas ,memadai untuk diatas
sana cukup dalam membawa penumpang untuk
kelas rendah dan sesuai menurut aturan
lampiran C Ordonansi Haji, 1922 No.698.
instrument petugas kesehatan lengkap
semuanya sesuai lampiran disampaikan diatas
kapal; persediaan bahan bakar memadai dari
dapur diatas kapal untuk persediaan masakan.
171
No. . . . . . . .
Kondisi dan jumlah bagi ruang pribadi
penumpang……
Kondisi tempat untuk pembersihan kuman
….
Kondisi dari alat penyulingan…
Adakah dek kayu yang tersedia yang mana
sesuai dengan pasal 6 ayat a.untuk di tuliskan?
Sertifikat ini lalu harus disampaikan.
Sertifikat ini berlaku untuk perjalanan dari
(1) …… ke
(3) …... memulai sekitar ……..
19….
Dibuat dua rangkap di…….. hari…... 19….
Kepala Pelabuhan Dokter Pelabuhan
.………………… ……………….
Semuanya harus sesuai dengan maksud ayat
D alinea pertama pasal 9 Ordonansi Haji 1922.
tidak ada mesiu di atas kapal. Sifat yang bijak
badan petugas kesehatan untuk tindakan
pengamanan bila tidak menimbulkan kerugian
penumpang.kapal harus bersih, dengan dek atas
tanpa muatan mesiu untuk memudahkan
pemeriksaan penumpang.
Dengan berdiri di Kapal Haji diberikan……
putusan izin untuk berpergian ke luar wilayah
Hindia Belanda.
…………….. (4)
hari….................. 19….
Kepala Pelabuhan Dokter Pelabuhan
.………………… ……………….
Catatan kaki:
1) Pelabuhan Haji dimana tempat dibuatnya
sertifikat Haji.
2) Pribumi yang tidak mendapat bagian ruangan
karena aturan keadaan penumpang, hal semacam
itu harus diberitahukan.
3) Tempat yang dituju oleh Kapal Haji
4) Pelabuhan Haji terakhir dari saat dimana Kapal
Haji pergi ke luar negeri.
Catatan:
Sertifikat yang digunakan oleh Kapal Haji
saat menjelang keberangkatan dari Embarkasi
Haji, sesuai dengan Lampiran D Pasal 10
Ordonansi Haji tahun 1922
172
No. . . . . . . .
SERTIFIKAT
Yang menandatangani dibawah ini,
Konsulat Belanda di Jeddah, Menerangkan
bahwa dibawah ini..…….. Kapal uap/motor
bendera…….. dengan bruto berisi…. M3
Merupakan milik daripada….. …………… dan
mempunyai lapisan untuk …….. telah
menjalani pemeriksaan dan pantas mempunyai
hak untuk menjadi Kapal Haji.
Nama ruangan yang
mana untuk
pengangkutan
penumpang kelas rendah
Besaran jumlah
penumpang tiap ruangan
yang bisa ditempati
Disana sebagai tambahan tempat didalam
untuk maksimal ….. kamar penumpang kelas 3
….. kamar penumpang untuk kelas 2, dan ….
Kamar penumpang kelas utama.
Dek atas untuk penumpang kelas rendah
dapat ditumpangi dengan kondisi ….. M2
dapat
memadai dek atas untuk penumpang kelas atas
dapat dimiliki.
Besaran jumlah penumpang, sekaligus dapat
dilengkapi…….
Kapal ini memiliki..…..untuk dinas ….
Dokter Kapal.
Jumlah isi Kapal boot….
Jenis dan daya angkut untuk tambahan regu
penolong…..
Letak penempatan Pelampung….
Keadaan untuk penerangan tempat tinggal
penumpang….
Ventilasi untuk tempat tinggal penumpang..
Kondisi dan jumlah untuk sumur penadah
atau pembuangan Hujan….
Kondisi dan jumlah untuk alat pendingin…
Kondisi dan pengaturan untuk Rumah Sakit
Permanen..
Kondisi bahan-bahan untuk penempatan
sementara alat rumah sakit…
Kondisi untuk tempat apotik…..
Kondisi dan jumlah Dapur Kapal untuk
penumpang…..
Kondisi dan jumlah tata letak kamar mandi
untuk penumpang….
HAJI
Menerangkan di atas Kapal di jumpai ….…
penumpang, dan berada di bawah……..
penumpang dengan kelas rendah ,dan……..
Jamaah, dan keseluruhan jumlah akhir Jamaah
Haji yang berada di atas Kapal.
Dan tersedia semua persediaan untuk
mereka para penumpang Kapal dibawakan
fasilitas yang terbaik.
Nama Satu
an
Jumlah Nama Satu
an
Jumlah
Makanan
Ikan Segar…
Telur Asin ..
Daging segar.
Binatang
sembelih….
Sayur Segar
Aneka Sayur
Beras…….
Kecap……
Cabai segar..
Bawang segar
Jenis Minyak
Kelapa….
Cuka….
Garam….
Bubuk Kopi..
Gula Jawa….
Kacang Ijo…
Kg
Stk
Kg
Kg
Kg
Kg
L
L
Kg
Kg
L
L
Kg
Kg
Kg
Kg
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
Minuman
Teh….
Gula…
Air Minum….
Tambahan
agar kuat…...
Biskuit Putih
Sagu….
Wortel….
Gula….
Anggur Putih
Anggur Merah
Arak…..
Susu Kental…
Air Limun…
Kuah Daging..
Tepung Beras
Kg
Kg
L
Kg
Kg
Kg
Kg
fl.
L
L
L
Kg
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
Memberitahukan keadaan persediaan
makanan, dan cukup untuk menjamin kualitas
yang baik dan pantas untuk tempat
penyimpanan persediaan, lalu pantas dalam
menyimpan; air minum murni, persediaan obat-
obatan, perban dan lain-lain.dan obat pembersih
kuman-kuman diatas ,memadai untuk diatas
sana cukup dalam membawa penumpang untuk
kelas rendah dan sesuai menurut aturan
lampiran C Ordonansi Haji, 1922 No.698.
instrument petugas kesehatan lengkap
semuanya sesuai lampiran disampaikan diatas
kapal; persediaan bahan bakar memadai dari
dapur diatas kapal untuk persediaan masakan.
Semuanya harus sesuai dengan maksud ayat D
alinea pertama pasal 9 Ordonansi Haji 1922.
tidak ada mesiu di atas kapal. Sifat yang bijak
173
No. . . . . . . .
Kondisi dan jumlah bagi ruang pribadi
penumpang……
Kondisi tempat untuk pembersihan kuman
….
Kondisi dari alat penyulingan…
Adakah dek kayu yang tersedia yang mana
sesuai dengan pasal 6 ayat a.untuk dituliskan?
badan petugas kesehatan untuk tindakan
pengamanan bila tidak menimbulkan kerugian
penumpang.kapal harus bersih, dengan dek atas
tanpa muatan mesiu untuk memudahkan
pemeriksaan penumpang.
Sertifikat ini berlaku untuk perjalanan dari
Jeddah ke Hindia Belanda. memulai sekitar
…….. 19….
Satu eksemplar sertifikat ini lalu harus
disampaikan…………………….……………..
Dibuat dua rangkap
di Jeddah hari ini……….19….
Konsulat Belanda
……………….
Catatan:
Sertifikat yang digunakan oleh Kapal Haji
saat menjelang kepulangan dari Jeddah ke
Hindia Belanda, sesuai dengan Lampiran H
Pasal 51 Ordonansi Haji tahun 1922
174
A.LAMPIRAN DATA
Tabel 1.b
Perkembangan Jamaah Haji di Jawa dan Madura
Musim Haji tahun 1331 H atau 1912/1913 M
Keresidenan Jumlah Berangkat Keresidenan Jumlah Berangkat
Batavia
afdeling :
-Stad Batavia
-Meester Cornelis
-Tangerang
-Buitenzorg
-Krawang/
Poerwakarta
202 orang
311 orang
85 orang
197 orang
168 orang
Banten
afdeling :
-Serang
-Pandeglang
-Lebak
432 orang
223 orang
156 orang
Total 963 orang Total 1311 orang
Cirebon
afdeling :
-Cirebon
-Indramayu
-Madjalengka
-Galoeh/Ciamis
161 orang
270 orang
98 orang
227 orang
Priangan
afdeling :
-Bandung
-Cianjur
-Soekaboemi
-Sumedang
-Limbangan/ Garoet
-Soekapoera/
Tasikmalaya
898 orang
537 orang
452 orang
56 orang
610 orang
404 orang
Total 756 orang Total 2957 orang
Keresidenan Jumlah Berangkat Keresidenan Jumlah Berangkat
Pekalongan
afdeling :
-Pekalongan
-Tegal
-Batang
-Pemalang
-Brebes
137 orang
178 orang
28 orang
135 orang
129 orang
Semarang
afdeling :
-Semarang
-Salatiga
-Kendal
-Demak
-Grobogan/Purwodadi
-Pati
-Koedoes
-Jepara
91 orang
57 orang
125 orang
119 orang
22 orang
51 orang
58 orang
67 orang
Total 607 orang Total 590 orang
Rembang
afdeling :
-Rembang
-Toeban
-Bodjonegoro
-Blora
50 orang
154 orang
92 orang
38 orang
Surabaya
afdeling :
-Soerabaya
-Sidohardjo
-Modjokerto
-Djombang
-Grisjee(Gresik)
-Lamongan
163 orang
131 orang
43 orang
127 orang
172 orang
112 orang
Total 334 orang Total 748 orang
Keresidenan Jumlah Berangkat Keresidenan Jumlah Berangkat
Pasoeroean
afdeling :
-Pasoeroean
-Bangil
-Malang
-Probolinggo
94 orang
39 orang
182 orang
37 orang
Madoera
afdeling :
-Pamekasan
-Sumenep
-Bangkalan
-Sampang
51 orang
79 orang
200 orang
108 orang
175
-Kraksaan
-Lumadjang
37 orang
17 orang
Total 406 orang Total 438 orang
Besoeki
afdeling :
-Bondowoso
-Djember
-Panaroekan/
Situboendo
-Banjoewangi
43 orang
99 orang
49 orang
293 orang
Banjoemas
afdeling :
-Banjoemas
-Poerwokerto
-Poerbolinggo
-Bandjarnegara
-Tjilatjap
50 orang
30 orang
37 orang
26 orang
44 orang
Total 484 orang Total 187 orang
Keresidenan Jumlah Berangkat Keresidenan Jumlah Berangkat
Kedoe
afdeling :
-Magelang
-Temanggung
-Poerworedjo
-Kebumen
-Wonosobo
53 orang
12 orang
189 orang
132 orang
42 orang
Madioen
afdeling :
-Madioen
-Ngawi
-Magetan
-Ponorogo
-Patjitan
56 orang
21 orang
7 orang
97 orang
60 orang
Total 428 orang Total 241 orang
Djogjakarta
afdeling :
-Mataram/
Djogjakarta
-Koelon Progo/
Wates
45 orang
9 orang
Soerakarta
afdeling :
-Soerakarta
-Klaten
-Bojolali
-Sragen
44 orang
19 orang
6 orang
3 orang
Total 54 orang Total 72 orang
Kediri
afdeling :
-Kediri
-Toeloeng Agung
-Ngandjuk/
Berbek
-Blitar
100 orang
79 orang
70 orang
77 orang
Total 326 orang
Rekapitulasi Jamaah Haji Jawa dan Madura
Musim Haji 1912/1913 : 10902
(Sumber: Bedevaartverslag 1912/1913)
ANRI. 1912-1913 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg
Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6697 Tzg Ag.1913/39374
176
Tabel 2.b.
Perkembangan Jamaah Haji di Jawa dan Madura
Musim Haji tahun 1332 H atau 1913/1914 M
Keresidenan Jumlah Berangkat Keresidenan Jumlah Berangkat
Banten
afdeling :
-Serang
-Pandeglang
-Lebak/ Rangkas
Bitung
717 orang
745 orang
215 orang
197 orang
168 orang
Batavia
afdeling :
-Stad Batavia
-Meester Cornelis
-Tangerang
-Buitenzorg
-Krawang/
Poerwakarta
266 orang
338 orang
168 orang
328 orang
275 orang
Total 1677 orang Total 1375 orang
Cirebon
afdeling :
-Cirebon
-Indramayu
-Madjalengka
-Galoeh/Ciamis
233 orang
222 orang
157 orang
366 orang
Priangan
afdeling :
-Bandung
-Cianjur
-Soekaboemi
-Sumedang
-Limbangan/ Garoet
-Soekapoera/
Tasikmalaya
984 orang
806 orang
721 orang
80 orang
1107 orang
904 orang
Total 978 orang Total 4602 orang
Keresidenan Jumlah Berangkat Keresidenan Jumlah Berangkat
Pekalongan
afdeling :
-Pekalongan
-Tegal
-Batang
-Pemalang
-Brebes
275 orang
70 orang
513 orang
206 orang
347 orang
Semarang
afdeling :
-Semarang
-Salatiga
-Kendal
-Demak
-Grobogan/Purwodadi
-Pati
-Koedoes
-Jepara
183 orang
140 orang
185 orang
210 orang
20 orang
98 orang
139 orang
75 orang
Total 1411 orang Total 1050 orang
Rembang
afdeling :
-Rembang
-Toeban
-Bodjonegoro
-Blora
137 orang
304 orang
207 orang
74 orang
Surabaya
afdeling :
-Soerabaya
-Sidohardjo
-Modjokerto
-Djombang
-Grisjee(Gresik)
-Lamongan
293 orang
291 orang
110 orang
206 orang
294 orang
177 orang
Total 722 orang Total 1371 orang
Keresidenan Jumlah Berangkat Keresidenan Jumlah Berangkat
Pasoeroean
afdeling :
-Pasoeroean
-Bangil
-Malang
-Probolinggo
147 orang
95 orang
322 orang
44 orang
Madoera
afdeling :
-Pamekasan
-Sumenep
-Bangkalan
-Sampang
113 orang
158 orang
338 orang
202 orang
177
-Kraksaan
-Lumadjang
58 orang
29 orang
Total 695 orang Total 811 orang
Besoeki
afdeling :
-Bondowoso
-Djember
-Panaroekan/
Situboendo
-Banjoewangi
86 orang
138 orang
45 orang
298 orang
Banjoemas
afdeling :
-Banjoemas
-Poerwokerto
-Poerbolinggo
-Bandjarnegara
-Tjilatjap
90 orang
63 orang
112 orang
21 orang
120 orang
Total 567 orang Total 406 orang
Keresidenan Jumlah Berangkat Keresidenan Jumlah Berangkat
Kedoe
afdeling :
-Magelang
-Temanggung
-Poerworedjo
-Kebumen
-Wonosobo
402 orang
42 orang
338 orang
288 orang
51 orang
Madioen
afdeling :
-Madioen
-Ngawi
-Magetan
-Ponorogo
-Patjitan
77 orang
33 orang
18 orang
112 orang
41 orang
Total 821 orang Total 281 orang
Djogjakarta
afdeling :
-Mataram/
Djogjakarta
-Koelon Progo/
Wates
61 orang
9 orang
Soerakarta
afdeling :
-Soerakarta
-Klaten
-Bojolali
-Sragen
27 orang
39 orang
26 orang
7 orang
Total 70 orang Total 99 orang
Kediri
afdeling :
-Kediri
-Toeloeng Agung
-Ngandjuk/
Berbek
-Blitar
191 orang
37 orang
64 orang
113 orang
Total 465 orang
Rekapitulasi Jamaah Haji Jawa dan Madura
Musim Haji 1913/1914 : 17391
(Sumber: Bedevaartverslag 1913/1914)
ANRI. 1913-1914 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg
Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6798 Tzg.GB. Agenda.1915/11697
178
Tabel 3.b. Jumlah Jamaah Haji asal Hindia Belanda yang berangkat
Tahun 1898-1931
Tahun
Hijriyah
Era Tahun Masehi Jumlah Jamaah
Haji Hind.Beland
Jumlah Keseluruhan
Jamaah Haji
1316 H
1317 H
1318 H
1319 H
1320 H
1321 H
1322 H
1323 H
1324 H
1325 H
1326 H
1327 H
1328 H
1329 H
1330 H
1331 H
1332 H
1333 H
1334 H
1335 H
1336 H
1337 H
1338 H
1339 H
1340 H
1341 H
1342 H
1343 H
1344 H
1345 H
1346 H
1347 H
1348 H
1349 H
22- 5-1898 - 12- 5-1899
12- 5-1899 - 1- 5-1900
20- 5-1900 - 20- 5-1901
20- 4-1901 - 10- 4-1902
10- 4-1902 - 30- 3-1903
30- 3-1903 - 18- 3-1904
18- 3-1904 - 8- 3-1905
8- 3-1905 - 25- 2-1906
25- 2-1906 - 14- 2-1907
14- 2-1907 - 4- 2-1908
4- 2-1908 - 23- 1-1909
23- 1-1909 - 13- 1-1910
13- 1-1910 - - -1911
- -1911 - 20-12-1911
20-12-1911 - 11-12-1912
11-12-1912 - 30-11-1913
30-11-1913 - 19-11-1914
19-11-1914 - 9-11-1915
9-11-1915 - 28-10-1916
28-10-1916 - 17-10-1917
17-10-1917 - 7-10-1918
7-10-1918 - 26- 9-1919
20- 9-1919 - 15- 9-1920
15- 9-1920 - 4- 9-1921
4- 9-1921 - 24- 8-1922
24- 8-1922 - 14- 8-1923
14- 8-1923 - 2- 8-1924
2- 8-1924 - 22- 7-1925
22- 7-1925 - 12- 7-1926
12- 7-1926 - 1- 7-1927
1- 7-1927 - 20- 6-1928
20- 6-1928 - 9- 6-1929
9- 6-1929 - 29- 5-1930
29- 5-1930 - 19- 5-1931
7649
5068
7421
6092
5679
9481
4964
6863
8694
9319
10300
10994
14234
24025
18353
26321
28427
-
-
72
48
1123
14805
28795
22412
22022
39800
74
3474
52412
43032
31405
33000
16917
36380
x1
x
x
x
74344
66451
68735
108305
91142
69077
71421
90051
83749
83295
96924
56855
x
x
8585
7020
22101
59370
60786
x
86353
91786
x
57957
123052
98635
86021
84810
40105
Jumlah keseluruhan jamaah Haji Hindia Belanda yang teregistrasi di Jeddah
tahun 1898-1931.sumber data: Indisch Verslag 1932, deel II: Statistich
jaaroverzicht van Nederlandsch Indie over het jaar 1931.(Batavia:Landsrukkerij,
1932).hal.115
1 Tanda x mengindikasikan data angka pasti tidak di temukan
179
Tabel 4.b Daftar Konsulat Belanda di Jeddah
Daftar Pejabat diplomat sebagai Konsulat Belanda di Jeddah
Tahun 1872-1939
1872-1873
mr. R.W.J.C. de Menthon Bake, consul.
1873-1878
W. Hanegraaff, consul
1878-1885
J.A. Kruyt, consul
1885-1889
J.A. de Vicq, consul
1889-1892
H. Spakler, consul
1892 H. van der Houven van Oordt,
consul
1892-1893
G.S. Endt, consul
1894
F.J. Haver Droeze, consul
1894-1897
jhr. Mr. J.E. de Sturler, consul
1897-1899
E.Th. van Delden, consul
1899-1903
F.G.A. van Delden, consul
1903-1905
C.Ch. M. Henny, consul
1905-1911
N. Scheltema, consul
1911-1916
J. Wolff, consul
1917-1921
E. Gobée, consul
1921-1926
Ch.O. van der Plas, consul
1926-1931
D. van der Meulen, consul /
zaakgelastigde
1931-1939
C. Adriaanse, zaakgelastigde
(Sumber: G.P.De Vries. Ministerie van Buitenlandse Zaken:Archieven van het
Vice-Consulaat te Mekka (Saoedi-Arabië),1939-1950 en van de legatie-arts te
Mekka, 1937-1950 (Amsterdam:National Archief,Den Haag, 1989).h.13
www.moranmicropublications.nl.
Tabel 5.b. Gubernur Jenderal Hindia Belanda
Era 1893-1936
No. Nama Periode
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Carel H.A. van Der Wijk
W.A. Rooseboom
J.B. van Heutz
A.W.F. Idenburg
J.P. Graff Limburg Stirum
D.Fock
A.C.D. de Graeff
B.C. de Jonge
17-10-1893 sampai 3-10-1899
3-10-1899 sampai 1-10-1904
1-10-1904 sampai 18-12-1909
18-12-1909 sampai 21- 3-1916
21- 3-1916 sampai 24- 3-1921
24- 3-1921 sampai 7- 9-1926
7- 9-1926 sampai 12- 9-1931
12- 9-1931 sampai 17- 9-1936
(Sumber : H.Aqib Suminto. Politik Islam Hindia Belanda:Het Kantoor voor
Inlandsche Zaken. (Jakarta:LP3ES,1985).h.229
180
Persentase jumlah jamaah Haji yang meninggal dalam perjalanan maskapai
Kongsi Tiga Hindia Belanda dan perbandingannya dengan 2 Maskapai
swasta lainnya di Singapura
(Sumber Data: Jan Hendrik Ziesel. De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee.
(Universiteit Amsterdam: 1929).h.118-119
181
LAMPIRAN KEADAAN EKONOMI HINDIA BELANDA
Statistik Perekonomian Hindia Belanda menjelang masa Depresi (Sumber : Handbook of The Netherlands East Indies. (Buitenzorg:Division of Commerce
of the Department of Agriculture, Industry and Commerce,1930).h.148
182
B.LAMPIRAN FOTO
Foto I.b
Het Mail Motorschip, Indrapoera van de Rotterdamsche Llyod (1929) Kapal M.S. Indrapoera milik Maskapai Rotterdamsche Llyod “pengangkut jamaah Haji”
(Sumber Foto: ANRI, KIT Batavia No.47/74)
Foto 2.b
Kapal M.S. Christiaan Huygens milik Maskapai Mij Nederland (1930) (Sumber Foto: Handbook of The Netherlands East Indies. (Buitenzorg:Division of
Commerce of the Department of Agriculture, Industry and Commerce,1939)
183
Foto 3.b
Kapal M.S. Tabian milik Maskapai Stoomvaart Matschappij Mij Nederland
(8150 Ton, tahun 1930) (www.theshiplist.com/ships/lines/nederlandmatschappij di akses pada tanggal 5 Februari 2015
,pukul 18.21 WIB.)
Foto 4.b
Kapal Haji milik Maskapai Stoomvaart Mij Oceaan sedang meninggalkan
Pelabuhan Teluk Bayur, Padang (1928) (Sumber Foto:Google.com)
184
Foto 5.b
Persiapan pemberangkatan jamaah Haji dan perpisahan dengan keluarga
(Sumber Foto:Google.com)
Foto 6.b
Terugkeerende Hadjis et Quarantaine op Onrust 1929 Jamaah Haji yang pulang singgah di Karantina Onrust tahun 1929
(Sumber Foto: ANRI, KIT Batavia No.115/18)
185
Foto 7.b
Kapal-Kapal Kecil menjemput jamaah di Karantina Onrust tahun 1929 (Sumber Foto: ANRI,KIT. Batavia no.115/14 Lihat juga buku M.Dien Madjid.Berhaji di
Masa Kolonial.(Jakarta:CV Sejahtera,2008:hal.210)
Foto 8.b
Kapal Sumbuk mengangkut jamaah Haji dari Kapal ke daratan Pulau Kamaran
(Sumber Foto: Jan Hendrik Ziesel. De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee.
(Universiteit Amsterdam: 1929).h.76
186
Foto 9.b
Kapal Dhow khas Arab mengangkut jamaah Haji dari Kapal ke daratan Jeddah (Sumber Foto:Raden Adipati Aria Wiranatakoesoema. Perdjalanan Saja ke Mekka.
(Weltevreden:Balai Poestaka,1925)
Foto 10.b
Stasiun Karantina Haji Pulau Kamaran
(Sumber Foto: P.H. Van Der Hoog. Pelgrims Naar Mekka. („S-Gravenhage:
Leopold‟s Uitg,-Mij,1935).hal.176
187
Foto 11.b
Isolasi Barak di Pulau Kamaran
(Sumber Foto: P.H. Van Der Hoog. Pelgrims Naar Mekka. („S-Gravenhage:
Leopold‟s Uitg,-Mij,1935).hal.176
Foto 12.b
Jamaah Haji Hindia Belanda dan Bangsal-Bangsal Haji di Pulau Onrust (1925)
(Sumber Foto: ANRI. No.1965- 1925 A 38/1/17- Stukken Betreffende de
Verbetering van den aanlegsteir van het quarantainestation op het eiland Kuiper-
Batavia.)
188
Foto 13.b
Jamaah Haji Turun dari Kapal (1924)
(Sumber Foto: Raden Adipati Aria Wiranatakoesoema. Perdjalanan Saja ke
Mekah. (Weltevreden:Balai Poestaka,1925)
Foto 14.b
De quarantaine loods op het eiland Onrust voor de kust met Batavia
“Barak Karantina Haji di Kepulauan Onrust, Batavia (tahun 1914)
(Sumber Foto: Arsip Nasional Republik Indonesia. No.1965- 1925 A 38/1/17-
Stukken Betreffende de Verbetering van den aanlegsteir van het
quarantainestation op het eiland Kuiper-Batavia 1916-1929.)
189
Foto 15.b
Jamaah Haji Hindia Belanda di Bangsal-Bangsal Karantina Onrust (1925)
(Sumber Foto: ANRI. No.1965- 1925 A 38/1/17- Stukken Betreffende de
Verbetering van den aanlegsteir van het quarantainestation op het eiland Kuiper-
Batavia.
Foto 16.b
Jamaah Haji Hindia Belanda sedang antri menaiki kapal haji dari Embarksi
Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia tahun 1928
(Sumber Foto: Pandji Poestaka, No.81 Tahoen XV, edisi 8 October 1937
190
PELABUHAN TANJUNG PRIOK, BATAVIA
Foto 17.b
Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia Tahun 1929
Foto 18.b
Kapal S.S. Jan Pieterszoon Coen (milik Stoomvaart Maatschappij Nederland
tonnase ±11.140 M3) di Pelabuhan Tanjung Priok 7 Sept.1926
191
Foto 19.b
Pelabuhan Tanjung Priok, dengan latar Stasiun Kereta Api Tanjung Priok pada
tahun 1930-an.
Foto 20.b
Dok kering galangan pembuatan dan perbaikan Kapal-kapal di Pelabuhan Tanjung
Priok, 1920
Sumber Foto : Hasil-hasil Dokumentasi penelitian di Museum Bahari, Jakarta
Utara tanggal 8 Agustus 2013, pada Pukul 10.45-13.40 WIB
192
Foto 21.b
Pelabuhan Jeddah (1924)
Pelabuhan Jeddah (1925)
(Sumber Foto: Raden Adipati Aria Wiranatakoesoema. Perdjalanan Saja ke
Mekka. (Weltevreden:Balai Poestaka,1925)
193
Peta Gementee Batavia tahun 1912
Peta Gementee Batavia tahun 1912 ,terlihat zona pelabuhan Tanjung Priok ada di
sebelah kiri atas (Sumber Foto:The Liang Gie.Sedjarah Pemerintahan Kotapradja Djakarta.(1958)
Pelabuhan Tanjung Priok
194
Peta No.2
Peta Jalur Haji dari Batavia
Jalur Laut Kapal Haji pemberangkatan dari Batavia (Sumber Foto: Henri Chambert Loir, et.al. Naik Haji di Masa Silam: Kisah-Kisah Orang
Indonesia Naik Haji 1482-1894.Jilid I.(Jakarta:KPG,2013)
Peta No.3
Foto Peta Semenanjung Arab dan tempat-tempat prosesi Haji (Sumber Foto: Henri Chambert Loir, et.al. Naik Haji di Masa Silam: Kisah-Kisah Orang
Indonesia Naik Haji 1482-1894.Jilid I.(Jakarta:KPG,2013)
Recommended