View
223
Download
1
Category
Preview:
Citation preview
2
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
INHALTSVERZEICHNIS
VORWORT 6
1 STEUERN IM VERKEHR 7
Mineralölsteuer (MÖSt) 7
MÖSt-Befreiung für gewerbliche Luftfahrt und Binnenschifffahrt 7
MÖSt-Befreiung für Biokraftstoffe 8
Normverbrauchsabgabe (NoVA für Pkw und Kombi) 8
Kraftfahrzeugsteuer (Kfz-Steuer für Lkw) 9
Kfz-Steuer-Befreiung für Kombinierten Verkehr 9
Kfz-Steuer für Elektro-Hybridfahrzeuge ab 1. Jänner 2013 gesenkt 9
Motorbezogene Versicherungssteuer (Kfz-Steuer für Pkw) 9
Motorbezogene VersicherungsSt berücksichtigt Umweltaspekte 10
Einkommensteuer (ESt) 10
Änderung der Sachbezüge bei KFZ durch die Steuerreform 2016 10
Vorsteuerabzugsberechtigung für ausschließlich elektrisch angetriebene PKW 10
Umsatzsteuer (USt) 10
Flugabgabe 11
Erdgasabgabe, Elektrizitätsabgabe und Ökostromzuschlag 11
Bei Erdgas und Strom gilt kein gesonderter Tarif für den Verkehr 11
2 MAUT UND VIGNETTE – STRASSENBENUTZUNGSGEBÜHREN 13
Neue Vignettentarife für Pkw ab 1. Jänner 2016 13
Neue Mauttarife für Lkw und Busse ab 1. Jänner 2016 13
Maut-Ökologisierung 13
Neues planbareres, transparenteres und wirtschaftsvertr. Mautsystem ab 1.1 2017 14
Überblick über die Mauttarife 2016 für Lkw und Busse 14
Maut-Zuschlag zur Schienenquerfinanzierung ab 1. Jänner 2016 erhöht 15
Einflussgrößen für die konkrete Mauthöhe 15
Externe Kosten als künftiger Mautaufschlag 2017 16
3
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
3 FÖRDERUNGEN (PRÄMIEN) – STRASSE 17
klima:aktiv - Die Klimaschutzinitiative des BMLFUW 17
klima:aktiv mobil fördert betriebliches Mobilitätsmanagement (Bund, Dauerförderung) 17
klima:aktiv mobil fördert Fuhrparkumstellungen (Bund, Dauerförderung) 17
klima:aktiv Förderungen – Sonderaktion für Taxis verlängert bis 15. Oktober 2016 18
klima:aktiv mobil fördert Spritspartrainings für Lenker 18
100 Spritspartrainer zum Energieeffizienzgesetz im Frühjahr 2016 ausgebildet 18
Grenzen der De-minimis Beihilfe im Straßengüterverkehr 19
4 FÖRDERUNGEN (PRÄMIEN) – SCHIENE, SCHIFFFAHRT 20
Förderung der Anschlussbahnen 20
Neues Beihilfenprogramm im Schienengüterverkehr 2012-2017 20
Neue Förderung von Einzelwagenverkehren – EWV-Förderung (2012 2017) 21
Neue Förderung von Kombinierten Verkehren auf der Schiene - UKV-Förderung 21
Neue Förderung von Kombinierten Verkehren auf der Schiene - RoLa-Förderung 21
Förderung umweltfreundliches Binnenschiff 22
Innovationsförderprogramm Kombinierter Güterverkehr bis Ende 2020 22
Förderung der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel (ÖPNV) 22
Pendlerpauschale 23
Pendlereuro 24
Verbesserungen für Teilzeitbeschäftigte 24
Jobticket für Arbeitnehmer 24
Förderung der Forschung und Entwicklung im Verkehr 25
TAKE OFF - das österreichische Luftfahrtforschungsprogramm 25
5 FÖRDERUNGEN (PRÄMIEN) DER EUROPÄISCHEN UNION 26
Förderung EU-Programm Marco Polo bis 2013 (Güterverkehr) 26
6 IMMISSIONSSCHUTZ (LUFTREINHALTUNG) (STAND 9. MAI 2016) 27
Immissionsschutzgesetz Luft (IG-Luft) 1997 – Grenzwerte gem. Novelle 2010 27
IG-Luft-Umweltpickerl (Abgasplaketten) in sämtlichen Fahrverbotsgebieten nötig 28
Möglichkeiten des Nachweises der EURO-Abgasklasse von Kraftfahrzeugen 29
In Wien setzen Taxiunternehmen auf EURO 6 Pkw ab 1. September 2015 29
In Kärnten setzen Taxiunternehmen auf EURO 6 Pkw ab 1. September 2015 29
Keine Umweltzone für Pkw bisher in Österreich 30
7 FAHRVERBOTE IN DEN BUNDESLÄNDERN GEM. IG-LUFT 31
In Wien und Nö gilt Fahrverbot für EURO 2 Lkw ab 1. Jänner 2016 31
Im Burgenland Lkw Fahrverbot für EURO 1 geplant ab 1. Oktober 2016 31
In Oberösterreich gilt Fahrverbot für EURO 2 Lkw auf A1 ab 1. Juli 2016 31
In Steiermark gilt Fahrverbot für EURO 2-Lkw bereits seit 1. Jänner 2014 31
Tirol plant Lkw-Fahrverbot für EURO 3 auf A12 ab 1. Jänner 2018 32
In Tirol gilt Sektorales Fahrverbot ab 1. November 2016 32
In Tirol nimmt bei Nachtfahrverbot nun EURO 6 bis 31. Dezember 2020 aus 33
4
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
8 ABGASGRENZWERTE FÜR KRAFTFAHRZEUGE DER EU 34
Bei Lkw und Bussen gelten EURO VI Abgasgrenzwerte seit 1. Jänner 2014 34
Bei Pkw gelten EURO 6 Abgasgrenzwerte seit 1. Jänner 2015 34
9 BIOTREIBSTOFFE 35
Einführung von Benzin mit 10 Prozent Bioanteil (E10) in Österreich ausgesetzt 35
Kraftstoffverordnung im Dezember 2012 neu aufgelegt 36
Biokraftstoffe der Ersten Generation 36
Biokraftstoffe der Zweiten Generation besitzen Schlüsselrolle 36
Biokraftstoffe der Dritten Generation liefern bessere Klimabilanz 36
10 SONSTIGE UMWELTINITIATIVEN DER VERKEHRSTRÄGER 37
Masterplan Radfahren 37
Spritspartrainings für alle Berufskraftfahrer verpflichtend bis 9. September 2014 37
Transporteffizienz und Nachhaltigkeit des Verkehrs steigt weiter 37
Bahnstrom stammt zu 93 Prozent aus Ökoenergie (Wasserkraft) 38
Ordnungspolitische Erleichterungen für Kombinierten Verkehr (Straße, Schiene, Donau) 38
Emissionshandel 38
Single European Sky (SES) 39
Schwefelarmer Treibstoff in der Binnenschifffahrt 39
11 ALTERNATIVE TREIBSTOFFE UND ANTRIEBSSYSTEME 40
Technologiemix bei Autos, Lkw und Bussen bis 2050 40
Erdgas CNG (Compressed Natural Gas) 40
Verflüssigtes Erdgas LNG (Liquified Natural Gas) 41
Flüssiggas/Autogas LPG (Liquified Petroleum Gas) 41
Wasserstoff in der Brennstoffzellentechnik (Elektromobilität) 41
12 ELEKTROMOBILITÄT 42
E-Mobilität in Österreich – Zahlen, Daten, Fakten 43
E-Mobilität im Personenverkehr 43
E-Mobilität im Güterverkehr 44
E-Mobilität - wirtschaftliche und steuerrechtliche Rahmenbedingungen 45
E-Mobilität - energie- und umweltpolitische Rahmenbedingungen 45
E-Mobilität - Beispiele aus Norwegen, Deutschland und China 47
E-Mobilität und ihre Zukunft 48
Übersicht der E-Ladestellen in Österreich 51
Übersicht der E-Schnellladestandorte in Österreich 51
5
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
13 EU WILL CO2-AUSTOSS IM STRASSENVERKEHR VERRINGERN 52
EU legt CO2-Ziele für Personenkraftwagen (Pkw) bis nach 2020 fest 52
Begünstigungen für das Erreichen des Ziels von 95 g CO2/k 52
EU-Richtlinie zum Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe 52
EU legt CO2-Ziele für Leichte Nutzfahrzeuge (LNF) 2017 fest 53
EU plant CO2-Regelung für Schwere Nutzfahrzeuge (Lkw, SZF, Busse) 53
EU verlangt die Beschaffung sauberer Fahrzeuge 53
EU verlangt Energie-Kennzeichnung für Autoreifen 54
EU will neue Lärmgrenzwerte für Autos 54
14 KLIMA- UND ENERGIEPOLITIK DER EUROPÄISCHEN UNION 55
Klima- und Energiepaket 2020 55
Klima und Energiepaket 2030 55
EU-Fahrplan für eine CO2-freie Wirtschaft bis 2050 55
EU will Transeuropäisches Verkehrsnetz (Kernnetz 2030) 55
EU-Energieeffizienzplan und Energieeffizienzrichtlinie 56
EU-Energiefahrplan 2050 56
EU-Weißbuch Verkehr (Meilensteine 2030) 56
15 KLIMA- UND ENERGIEPOLITIK ÖSTERREICHS 58
Österreichische Klimastrategie 2007 – Sektor Verkehr 58
Klimaschutzgesetz (KSG 2011) – Sektorziel Verkehr (2013-2020) 58
Novelle KSG 2015 58
ANHÄNGE / TABELLEN - VERKEHR & UMWELT 59
Klima- und Energieziele der EU und Österreichs 59
Gesamtkilometerleistung von Straßenfahrzeugen gem. EU-Richtlinie 2009/33/EG 59
Anteil der Treibstoffkosten im Fernverkehr und Nahverkehr 59
Maut-Tarifstruktur in Österreich in der Gegenwart und der Zukunft 60
Externe Kosten - Höchstbeträge der Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung gemäß Wegekostenrichtline 61
Externe Kosten - Höchstbeträge der Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung gemäß Wegekostenrichtlinie Fehler!
Textmarke nicht definiert.
Externe Kosten - Höchstbeträge der Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung 62
Entwicklung der Verkehrsmittelwahl im Personenverkehr 2000-2014 62
Entwicklung der Verkehrsmittelwahl im Güterverkehr 2000-2014 62
KM-Fahrleistungsanteil auf Autobahnen und Schnellstraßen nach Euroklassen 63
CO2-Emissionen im Sektor Verkehr von 2000 bis 2014 in 1000 t CO2-Äquivalent 63
Kraftstoffexport 2000-2014 63
IMPRESSUM 64
6
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
VORWORT
Fahrten von Autos, Lastkraftwagen, Bussen, Eisenbahnen, Schiffen, aber auch die Luftfahrt
sollen die Umwelt möglichst schonen. Verkehrsleistungen auf Straßen, Schienen,
Wasserstraßen und in der Luftfahrt stehen ständig im Focus einer umweltkritischen
Betrachtung durch die Öffentlichkeit, die Politik, die Wirtschaft und diversen
Interessensgruppen.
Viele Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs - häufig gehen sie von der Wirtschaft aus -
sind jedoch bereits im Laufen. Sie verbessern die Nachhaltigkeit des Verkehrs weiter und
verringern den Ausstoß von Ruß, Luftschadstoffen und Treibhausgasen.
Das Pariser Abkommen 2016 zum Klimaschutz legt weltweit erstmals CO2-Ziele für alle
Staaten fest. In der EU sollen die Treibhausgasemissionen um mindestens 40 Prozent bis 2030
verringert werden. Dafür sollen neue Vorgaben für den Verkehrssektor erlassen (Effort-
Sharing der Mitgliedstaaten) und der EU-Emissionshandel reformiert werden. Nationale
Gesetzesinitiativen sollen den Energieverbrauch senken (Energieeffizienzgesetz) und die
Luftgüte weiter verbessern (IG-L Tempolimits, Fahrverbote). Die Elektromobilität erfasst
mittlerweile sämtliche Bereiche der Wirtschaft. Ihre Einführung ist jedoch deutlich weniger
emotional als die Erlassung von Geboten, Verboten und die bürokratische Dokumentation von
Umweltleistungen.
Die technische Weiterentwicklung der Fahrzeuge, der Antriebstechnologien sowie der
Treibstoffe sind die wesentlichen Säulen, in den kommenden Jahren die Lärmemissionen, den
Schadstoffausstoß sowie den Energieverbrauch von Fahrzeugen weiter zu optimieren.
Die Broschüre liefert einen Überblick über wichtige Abgaben (Kraftfahrzeugsteuern,
Mauttarife), Förderungen, Verkehrsbeschränkungen (IG-Luft-Fahrverbote) und Strategien auf
europäischer und nationaler Ebene.
Eine Palette von Umweltaktivitäten in der Personen- und Güterbeförderung wird hier sowohl
hinsichtlich allgemeiner Grundlagen als auch aktueller Initiativen dargestellt. Die Lektüre soll
Unternehmen, Stakeholder und Interessierte motivieren, die Umweltverträglichkeit des
Verkehrs und damit das Image des Sektors weiter zu verbessern.
Insbesondere sollen die Leser auch Anregungen für wirtschaftsverträgliche Vorgehensweisen
erhalten und Entscheidungsgrundlagen finden, bei ihren Lösungen Anreizen den Vorzug geben
gegenüber ordnungspolitischen Restriktionen.
Dr. Erik Wolf
Geschäftsführer
Bundessparte Transport und Verkehr
Wirtschaftskammer Österreich
7
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
1 STEUERN IM VERKEHR
Mineralölsteuer (MÖSt)
Die Mineralölsteuer (MÖSt) ist eine Verbrauchsabgabe, mit der Kraftstoffe (und Heizstoffe)
aus Mineralölen besteuert werden. Sie wird als Fixbetrag in Cent pro Liter eingehoben. Je
nach Produkt (Benzin, Diesel, Flüssiggas), Zusammensetzung (Schwefelgehalt, „schwefelfrei“)
und Verwendung (Kraftstoff, Heizstoff) gelten unterschiedliche Steuersätze. Bis 1987 waren
die Einnahmen für das Bundesstraßennetz zweckgebunden. Seither fließen sie in das
allgemeine Bundesbudget.
Diesel verursacht bei der Verbrennung, im Vergleich zu Benzin, pro Liter 7,13 Prozent mehr
CO2-Emissionen (bei Betrachtung der CO2-Emission inkl. Vorkette (Förderung, Transport,
Raffinerie, etc.); bzw. 16,53 Prozent mehr CO2 bei Betrachtung der CO2-Emissionen direkt.
Pro kg sind es bei den CO2-Emissionen inkl. Vorkette bei Diesel 4,7 Prozent weniger CO2 als
bei Benzin aber bei der direkten CO2-Emission bei DK um 3,65 Prozent mehr als bei VK.
Wird zusätzlich der unterschiedliche Motorwirkungsgrad berücksichtigt, schneidet DK im CO2-
Vergleich um 15 – 22 Prozent besser ab (Beispiel: BMW 320i bzw. 320d)
https://www.bmw.at/de/neufahrzeuge/3/limousine/2015/motoren.html).
Die Mineralölsteuer wurde am 1. Jänner 2011 erhöht - bei Benzin (um 4 Cent auf 48,2 Cent
pro Liter - schwefelfrei mit entsprechendem Bioanteil) und Diesel (um 5 auf 39,7 Cent -
ebenfalls schwefelfrei + Bioanteil). Der Steuersatz für Heizöl (Gasöl) beträgt unverändert 9,8
Cent pro Liter.
Ab Mitte 2014 kam per Verordnung ein drittes Kriterium für die Anwendung des jeweils
niedrigeren MÖSt-Steuersatzes dazu: Das elektronische Nachhaltigkeitserfordernis: Der
landwirtschaftliche Rohstoff (zur nachhaltigen Biokraftstofferzeugung) muss vom Anbau bis zu
seiner In-Verkehrbringung als Biokraftstoff den Anforderungen der Nachhaltigkeitskriterien
gerecht werden.
Näheres unter http://www.umweltbundesamt.at/umweltsituation/verkehr/elna/
Zu beachten ist, dass wir insbesondere bei Benzin seit 2003 einen kontinuierlichen
Verbrauchsrückgang haben (2003: 2,22 Mio. t; 2014: 1,62 Mio. t; d.h.: minus 27 Prozent). Bei
Dieselkraftstoff haben wir hingegen ein recht hohes Verbrauchsniveau (2014: zweithöchster
Wert mit 6,35 Mio. t). Das Aufkommen beträgt 4,250 Mrd. Euro (Budget Bundesvoranschlag
2016)
MÖSt-Befreiung für gewerbliche Luftfahrt und Binnenschifffahrt
In der gewerblichen Luftfahrt ist Kerosin von der MÖSt befreit. Die Befreiung gilt auch für
nicht grenzüberschreitende Flüge, dh. Inlandsflüge. Inlandsflüge werden jedoch im Gegensatz
zu Auslandsflügen mit der MwSt belastet. Für Kerosin gilt grundsätzlich die gleiche Regelung
wie für Diesel (39,7 Cent pro Liter). Keine Steuerbefreiung gibt es für die nicht gewerbsmä-
ßige Beförderung.
Gemäß § 4 Mineralölsteuergesetz ist Mineralöl in der Binnenschifffahrt für die gewerbsmäßige
Beförderung auf Donau, Bodensee und Neusiedlersee von der Mineralölsteuer befreit. Handelt
es sich bei Mineralöl um Gasöl, das als Schiffsbetriebsstoff verwendet wird, ist eine
steuerfreie Abgabe nur zulässig, wenn es gekennzeichnet ist (§ 9 MÖStG). Andernfalls fällt
MÖSt in Höhe von 9,8 Cent/Liter an.
8
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
MÖSt-Befreiung für Biokraftstoffe
Zur Unterstützung der Markteinführung von Biokraftstoffen wurde das Mineralölsteuersystem
ab 2005 ökologisiert (BGBl. I Nr.180/2004). Ab 2010 sind Treibstoffe mit einem Biospritanteil
(Beimischung) von mindestens 4,6 Prozent (Bioethanol) sowie von mindestens 6,6 Prozent
(Biodiesel) steuerlich begünstigt. Um allerdings von der Steuererleichterung zu profitie-
ren, muss der Kraftstoff zusätzlich schwefelfrei (weniger als 10 mg Schwefel pro kg Kraftstoff)
sein (48,2 Cent pro Liter Benzin statt 51,5 Cent; 39,7 Cent pro Liter Diesel statt 42,5 Cent pro
Liter Diesel). An der Tankstelle beträgt im Jahr 2015 der (volumetrische) Bio-Ethanolanteil
beim Super- und Normalbenzin knapp 5 Prozent (E5 seit Oktober 2007) und der Bio-
Dieselanteil beim Diesel 7 Prozent (B7 seit Februar 2009).
Die Verwendung von reinen Biokraftstoffen als Kraftstoff (Biodiesel, Pflanzenöl) ist von der
Mineralölsteuer befreit. Ebenso ist der Bio-Ethanol Anteil im E85-Kraftstoff von der MÖSt-
befreit.
Normverbrauchsabgabe (NoVA für Pkw und Kombi)
Personenkraftwagen, Kombinationskraftwagen und Kleinbusse (Pkw mit bis zu 9 Sitzplätzen
inkl. Fahrersitz) - Zoll Kombinierte Nomenklatur KN Position 8703 - unterliegen bei ihrer
erstmaligen Zulassung in Österreich der Normverbrauchsabgabe (NoVA). Die NoVA ist eine
einmalige Abgabe und wird abhängig vom Verbrauch (Pkw, Kombi) oder vom Hubraum
(Krafträder) als Prozentsatz vom Nettopreis berechnet. Die sog. Kleintransporter (Klein-Lkw)
unterliegen nicht der NoVA (KN Pos 8704). Steuerbefreiungen gelten u.a. für Kleinmotorräder,
Fahrschulkraftfahrzeuge, Miet-, Taxi- und Gästewagen, Begleitfahrzeuge für Sondertransporte
und Omnibusse (ab insgesamt 10 Personen, KN Pos 8702) und Pkw mit elektrischem,
elektrohydraulischem Antrieb.
Um einen Anreiz zu setzen, die CO2-Emissionen zu senken und die raschere Markteinführung
der strengeren Pkw-Abgasvorschriften nach EURO 5 und EURO 6 (Senkung der Stickoxid- und
Feinstaubbelastung) zu forcieren, wurde die Normverbrauchsabgabe (Abgabe bei Erstzu-
lassung von Pkw) in den vergangenen Jahren mehrmals ökologisiert (Bonus-Malus-Regelung für
Fahrzeuge mit/ohne Partikelfilter, mit niedrigem./hohem CO2-Ausstoß). Das Aufkommen
beträgt 450 Mio. Euro (Bundesvoranschlag 2016).
Bei PKW und Kombis ergibt sich die NOVA in dem der errechnete Steuersatz in Prozent mit
dem Nettopreis multipliziert wird. Davon wird ein Abzugsbetrag abgezogen und ein Malus ab
250g/km CO2 Ausstoß dazugerechnet.
Formel für den Steuersatz in Prozent: (Gramm CO2 – 90): 5. Der Höchststeuersatz beträgt 32
Prozent!
Der Abzug betrug bis Ende 2014 EUR 450,-- für Benzinfahrzeuge und EUR 350,-- für
Dieselfahrzeuge. Ab 1.1.2015 betrug der Abzug für alle Fahrzeuge EUR 400,--.
Seit 1.1.2016 beträgt der Abzug für alle Fahrzeuge (auch für Fahrzeuge mit Hybridantrieb,
Verwendung von Kraftstoff der Spezifikation E 85, von Methan in Form von Erdgas/Biogas,
Flüssiggas oder Wasserstoff, für die bis Ende 2015 ein Bonus gewährt wurde) einheitlich EUR
300,--.
Elektrofahrzeuge sind von der Nova ausgenommen.
Die Berechnung mit Abzug kann zu keiner Steuergutschrift führen. Ab 250 Gramm CO2 erhöht
sich die Steuer um EUR 20,-- pro Gramm. (z.B. bei 270 Gramm/km eine Erhöhung um EUR
400,--)
9
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Kraftfahrzeugsteuer (Kfz-Steuer für Lkw)
Schwerpunkt der Kraftfahrzeugsteuer sind Nutzfahrzeuge. Monatlich muss für Kraftfahrzeuge
(Lkw) mit mehr als 3,5 t höchsten zulässigen Gesamtgewicht eine Kraftfahrzeugsteuer (nach
Größe des Fahrzeugs gestaffelte Steuersätze) entrichtet werden. Eine Steuerbefreiung gilt
u.a. für Invalidenfahrzeuge, Omnibusse sowie Kraftfahrzeuge, die ausschließlich oder
vorwiegend im Mietwagen oder Taxigewerbe verwendet werden. Ein Entwurf des BMF 2008
enthielt neben einer Senkung auch einen „Ökotarif“ für Fahrzeuge mit straßenschonenderer
Luftfederung.
Die Berechnung der Tarife bei einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen für
jede angefangene Tonne höchsten zulässiges Gesamtgewicht errechnet sich mit 1,55 Euro bis
12 t hzG, mindestens 15,-- EUR; mit 1,70 Euro bis 18 t hzG, und mit 1,90 Euro bei mehr als 18
t hzG , höchstens 80,-- EUR bei Fahrzeugen und höchstens 66,-- EUR bei Anhängern.
Kfz-Steuer-Befreiung für Kombinierten Verkehr
1. Von der (monatlich zu entrichtenden Kraftfahrzeugsteuer (Nutzfahrzeuge >3,5 t hzG,
Österreichisches Kennzeichen) befreit sind alle Kraftfahrzeuge und Anhänger, die
ausschließlich im Vor- und Nachlaufverkehr zum kombinierten Verkehr Straße/Schiene für die
Zustellung und Abholung zum/vom nächstgelegenen technisch geeigneten Terminal von
Containern von mindestens 20 Fuß Länge, auswechselbaren Aufbauten oder bahnbeförderten
Anhängern verwendet werden.
2. Kraftfahrzeuge und Anhänger, die die Rollenden Landstraßen im Inland benützen oder
unbegleiteten Kombiverkehr mit Sattelanhängern durchführen, erhalten für jede
Bahnbeförderung eine 15 prozentige Ermäßigung der monatlichen Kfz-Steuer bis zu einer
Summe von maximal 100 Prozent der jährlichen Kfz-Steuer (Antrag notwendig,
Übertragungsmöglichkeit auf anderes Nutzfahrzeug).
Kfz-Steuer für Elektro-Hybridfahrzeuge ab 1. Jänner 2013 gesenkt
Für Kraftfahrzeuge, die neben einem Verbrennungsmotor auch noch über eine andere
Antriebsart verfügen, soll ausschließlich die Leistung des Verbrennungsmotors als
Bemessungsgrundlage herangezogen werden. Die Kraftfahrzeugsteuer beträgt ab 1. Jänner
2013 je Kilowatt der um 24 Kilowatt verringerten Leistung des Verbrennungsmotors 0,6 Euro,
mindestens 6 Euro, bei anderen Kraftfahrzeugen als Personenkraftwagen und
Kombinationskraftwagen höchstens 66 Euro (Abgabenänderungsgesetz 2012 – AbgÄG 2012
BGBl. I Nr. 112/2012). Die Änderungen bei der Versicherungs- und Kraftfahrzeugsteuer führen
zu einem Minderaufkommen von 4 Mio. Euro (2013) bis 5 Mio. Euro (ab 2014).
Motorbezogene Versicherungssteuer (Kfz-Steuer für Pkw)
Für Kraftfahrzeuge mit einem höchst zulässigen Gesamtgewicht von unter 3,5 Tonnen wird
eine motorbezogene Versicherungssteuer gem. Versicherungssteuergesetz (VersStG) zusätzlich
zu der vom Versicherungsentgelt (Prämie) für die Kraftfahrzeug – Haftpflichtversicherung zu
berechnenden 11 prozentigen Versicherungssteuer eingehoben. Der monatliche Steuersatz
beträgt für Jahreszahler für die ersten 24 KW der eingetragenen Leistung je Kilowatt: 0 Euro,
für die weiteren 66 KW je KW: 0,62 Euro, für die weiteren 20 KW je Kilowatt: 0,66 Euro und
für die darüber hinausgehenden KW je Kilowatt: 0,75 Euro. Die Steuer beträgt bei
Personenkraftwagen und Kombinationskraftwagen monatlich mindesten 6,20 Euro bei
jährlicher Prämienzahlungsweise. Bei anderen Kraftfahrzeugen als Krafträdern, Personen-
kraftwagen und Kombinationskraftwagen beträgt die Steuer monatlich höchstens 72 Euro bei
10
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
jährlicher Prämienzahlungsweise. Das Aufkommen beträgt 2,32 Mrd. Euro (Budget
Bundesvoranschlag BVA 2016).
Motorbezogene VersicherungsSt berücksichtigt Umweltaspekte
Kraftfahrzeuge, die ausschließlich elektrisch angetrieben werden sind steuerbefreit.
Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren in Verbindung mit Übertragung elektrischer Energie,
"Elektro-Hybrid Kraftfahrzeuge", sind nur hinsichtlich der Leistung des Verbrennungsmotors
steuerpflichtig.
Für mit einem Fremdzündungsmotor (Benzin) ausgestattete Pkw und Kombi mit einer
inländischen Erstzulassung vor 1987 gibt es weiterhin den Zuschlag von 20 Prozent, wenn die
vorgeschriebenen Abgasgrenzwerte nicht erfüllt werden (kein weißes Pickerl). Der Steuersatz
beträgt für Jahreszahler je Monat bei Krafträdern 0,022 Euro je ccm³ Hubraum.
Einkommensteuer (ESt)
Änderung der Sachbezüge bei KFZ durch die Steuerreform 2016
Besteht für den Arbeitnehmer die Möglichkeit, ein arbeitgebereigenes Kraftfahrzeug für nicht
beruflich veranlasste Fahrten einschließlich Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte zu
benützen, ist ab 2016 grundsätzlich ein Sachbezug von 2 Prozent (bis Ende 2015: 1,5 Prozent)
der tatsächlichen Anschaffungskosten des Kfz (einschließlich Umsatzsteuer und
Normverbrauchsabgabe) anzusetzen, maximal € 960,- (bis Ende 2015: € 720,-) monatlich.
Für Kfz mit niedrigem. CO2-Ausstoß kommt ein niedrigerer Sachbezug in Höhe von 1,5
Prozent (max. € 720,-) zur Anwendung. Der dafür erforderliche Grenzwert von 130 Gramm
pro Kilometer wird beginnend mit 2017 bis zum Jahr 2020 jährlich um 3 Gramm pro Kilometer
abgesenkt, wobei auf das Jahr der Anschaffung des Kfz abgestellt wird: 2016 und davor
130g/km, 2017 127g/km, 2018 124g/km, 2019 121g/km, 2020 und danach 118g/km.
Für Kraftfahrzeuge mit einem CO2-Emissionswert von 0 Gramm pro Kilometer ist ab dem
Kalenderjahr 2016 ein Sachbezugswert von Null anzusetzen. Näheres in der Sachbezugswerte
VO.
Vorsteuerabzugsberechtigung für ausschließlich elektrisch angetriebene PKW
Ab 1.1.2016 sind E-PKW bei max. 80.000 Euro Anschaffungskosten bis 40.000 Euro
vorsteuerabzugsfähig.
Umsatzsteuer (USt)
Bei Elektroauto darf erstmals ab 1. Jänner 2016 Vorsteuer abgezogen werden.
Grundsätzlich sind Pkw (Kombis) vom Vorsteuerabzug (20 Prozent MwSt) ausgeschlossen. Die
Vorsteuer darf jedoch schon bisher bei Lkw, Bussen, Taxis (80 Prozent Personenbeförderung),
Mietwagen, Fahrschulfahrzeugen und sog. Fiskal-Lkw (Kleintransportern, Kastenwagen,
Pritschenwagen) abgezogen werden. Erstmals darf nun ab 1.1.2016 für reine Elektro-Pkw
(Kombi) (nur BEV) die Vorsteuer abgezogen werden. Diese Fahrzeuge besitzen einen
Emissionswert von 0 Gramm CO2 pro Kilometer. Auch ein Betrieb mit Wasserstoff wäre
möglich. Hybridfahrzeuge, die sowohl mit Elektromotor als auch Verbrennungsmotor
angetrieben werden können (z.B. 50 g CO2/km), berechtigen weiterhin nicht zum
Vorsteuerabzug.
11
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Übersteigen die Anschaffungskosten 40.000 Euro, muss für den übersteigenden Teil ein
Eigenverbrauch versteuert werden bzw dieser der Umsatzsteuer unterworfen werden
(Eigenverbrauchs-besteuerung). Wird der Anschaffungspreis von 80.000 Euro überschritten,
steht kein Vorsteuerabzug (für den Gesamtbetrag, z.B. bestimmte Tesla Fahrzeuge) mehr zur
Verfügung.
Quelle: http://www.bollenberger.at/download/Steuerreform2016.pdf
Flugabgabe
Befreit sind Transit- und Transferpassagiere (Zwischenlandung auf einem inländischen
Flughafen von weniger als 24 Stunden) sowie Mitglieder der Flugbesatzung
(Budgetbegleitgesetz 2011, BGBl. I Nr. 111/2010). Befreit sind weiters Abflüge von
Luftfahrzeugen mit einem höchstzulässigen Abfluggewicht bis einschließlich 2000 kg (BGBl. I
Nr. 76/2011).
Nach einer Senkung der Abgabe mit 1.1.2013 betragen die Tarife für Kurzstrecke 7 Euro, für
die Mittelstrecke 15 Euro und für die Langstrecke unverändert 35 Euro.
Das Aufkommen beträgt ca. 106 Mio. Euro (2014).
Trotz intensiver Bemühungen der Branche und der WKO wurde diese Abgabe, die
wettbewerbsverzerrend und den Wirtschaftsstandort schädigend ist, bis dato nicht
abgeschafft, obwohl auch eine Studie des Oxford Economics Instituts belegt, dass die Abschaf-
fung insgesamt positive Effekte für den Wirtschaftsstandort hätte und über Umwegeffekte
keine Einbußen bei Steuereinnahmen bedeutet.
Erdgasabgabe, Elektrizitätsabgabe und Ökostromzuschlag
Wenn in Österreich von Energiebesteuerung gesprochen wird, sind damit die zu leistenden
Abgaben auf elektrische Energie, Erdgas, Kohle und die Flugabgabe gemeint.
Bei Erdgas und Strom gilt kein gesonderter Tarif für den Verkehr
Erdgas und Strom unterliegen wie auch Mineralöl und Flüssiggas spezifischen Steuern. Die
Erdgasabgabe wurde 1996 eingeführt und beträgt seit 2003 unverändert 6,6 Cent pro m3
(Kubikmeter) gelieferter bzw. verbrauchter Menge Erdgas (Erdgasabgabegesetz BGBl. I Nr.
71/2003). Die Abgabe entrichtet grundsätzlich der Lieferant des Erdgases. Eine verkehrs-
bzw. treibstoffspezifische Erhöhung der Erdgasabgabe wird abgelehnt. Bio(erd)gas
(Biomethan) unterliegt ebenfalls der Erdgasabgabe, wenn es in das Erdgasnetz eingespeist
wird und an anderer Stelle entnommen wird. Wird z.B. aus dem Erdgasnetz ein Kraftfahrzeug
betankt, unterliegt die gesamte Lieferung der Erdgasabgabe. Biogas, das an Ort und Stelle
verbraucht wird, ist von der Erdgasabgabe befreit.
12
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Mit der Elektrizitätsabgabe wird auch der leitungsgebundene Energieträger elektrische
Energie einer Besteuerung unterzogen (Elektrizitätsabgabegesetz BGBl. Nr. I 201/1996). Die
Höhe der Elektrizitätsabgabe beträgt 1,5 Cent/kWh. Die Abgabe entrichtet grundsätzlich der
Lieferant des Stromes.
Bezieher von Ökostrom bezahlen überdies einen Ökostromzuschlag mittels pauschaler Zahlung
(Zählpunktpauschale für Endverbraucher) sowie durch im Vergleich zum Marktpreis erhöhte
Verrechnungspreise (Entrichtung durch Stromhändler). Die Mehrkosten betragen z.B. für Haus-
halte 35 Euro bei 4000 kWh Jahresverbrauch. Beispielsweise verwenden von den Unternehmen
(KMU), die eine Förderung (klima:aktiv mobil) für die Anschaffung eines Elektrofahrzeuges
lukrieren, 75 Prozent Ökostrom bei Elektroautos und 35 Prozent Ökostrom bei E-Fahrrädern
(bzw. sie steigen um auf Ökostrom).
Das Aufkommen (Budgetposten Energieabgabe) beträgt 880 Mio. Euro (Budget Bundes-
voranschlag BVA 2016).
13
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
2 MAUT UND VIGNETTE – STRASSENBENUTZUNGSGEBÜHREN
Die Nutzung der österreichischen Autobahnen und Schnellstraßen ist kostenpflichtig. Für alle
Fahrzeuge bis 3,5 t hzG (Pkw, Motorräder und leichte Wohnmobile) gilt die Vignetten-
pflicht. Für alle Kfz über 3,5 t hzG (v.a. Lkw, Busse) erfolgt die kostenpflichtige Nutzung der
österreichischen Autobahnen und Schnellstraßen über die Einhebung einer fahrleistungs-
abhängigen Maut (GO-Box).
Neue Vignettentarife für Pkw ab 1. Jänner 2016
Pkw und Motorräder müssen für die Benützung der heimischen Autobahnen und Schnellstraßen
eine pauschale Gebühr entrichten (Vignette). Bei der Vignettenpflicht für mehrspurige
Kraftfahrzeuge (Auto) bis 3,5 t hzG wird das Gesamtgewicht eines allfälligen Anhängers zu
dem des Zugfahrzeuges nicht addiert. Die Vignetten-Preise werden (wie die Tarife für
Jahresmautkarten und Einzelfahrten auf Sondermautstrecken) jährlich an den Harmonisierten
Verbraucherpreisindex (Berechnungsbasis: Kalenderjahr) angepasst, was für 2016 einer
Erhöhung von 1,5 Prozent entspricht. 2015 betrugen die Einnahmen aus PKW-Maut (Vignette)
rund 449 Mio. Euro, inklusive Sondermautstreckenerlöse ca. 606 Mio. Euro.
Für das Auto betragen die Tarife 2016 für die Jahresvignette 85,70 Euro, für die 2
Monatsvignette 25,70 Euro sowie für die 10 Tagesvignette 8,80 Euro. Der Gültigkeitszeitraum
einer Jahresvignette erstreckt sich über 14 Monate und beginnt mit dem 1. Dezember des
Vorjahres und endet mit dem 31. Jänner des Folgejahres.
Neue Mauttarife für Lkw und Busse ab 1. Jänner 2016
Die Road-Pricing-Tarife für Lkw und Busse wurden ab 1. Jänner 2016 an die Inflation
angepasst, dh. um 1,0 Prozent erhöht (Mauttarifverordnung 2015, BGBl Nr. 452/2015). Im
Raum standen jedoch Erhöhungen von bis zu 20 Prozent. Eine kurzfristige Anpassung der
Tarifökologisierung (Spreizung der Tarife nach EURO-Emissionsklassen), die bisher alle 2 Jahre
erfolgte, entfiel, ebenso wie eine Anlastung externer Kosten ab 2016.
Gemäß Bundesstraßen-Mautgesetz sind der Grundkilometertarif sowie die
Mautabschnittstarife jährlich auf Grundlage des Harmonisierten Verbraucherpreisindex
anzupassen (Berechnungsbasis: für den Monat Juli veröffentlichter Jahresdurchschnitt der
Änderungsrate). In Zukunft wird der Berechnungszeitraum für die Valorisierung an jenen der
Vignette angepasst. 2015 betrugen die Einnahmen aus der fahrleistungsabhängigen Maut rund
1,253 Mrd. Euro.
Maut-Ökologisierung
Die Mautökologisierung bleibt 2016 unverändert. Seit 1. Jänner 2010 basieren die Road-
Pricing-Tarife für Fahrzeuge über 3,5 t hzG auch auf Umweltkriterien (Einführung der
Mautökologisierung). Die Höhe der Mautgebühr ergibt sich seither aus der zurückgelegten
Streckenlänge (Anzahl der Kilometer), der Kategorie des jeweiligen Kraftfahrzeuges
(Achsenanzahl) sowie der EURO-Emissionsklasse (Abgasstandard). Für moderne,
umweltfreundliche Busse und Lkw ist die Maut niedriger als für ältere Fahrzeuge.
14
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Neues planbareres, transparenteres und wirtschaftsverträglicheres Mautsystem ab 1.1 2017
Die gesetzlich festgeschriebene Valorisierung (Anpassung an die Inflation) gemäß
Bundesstraßenmautgesetz findet wie bisher statt, jedoch wird der Berechnungszeitraum
ab 2017 an jenen der Vignette angepasst (Jahresdurchschnittswert des vergangenen
Jahres, für 2017 gilt ein einmaliger Übergangszeitraum). Die Tarifsätze können somit
künftig schon im Sommer kommuniziert werden, das bedeutet eine zeitgerechte
Kalkulationsgrundlage für Tarifplanungen des Folgejahres.
Keine Tarifökologisierung im 2-Jahres-Rhythmus mehr - auch das trägt wesentlich zur
Planbarkeit des Systems bei.
Der Zeitpunkt der Einhebung externer Kosten wurde um ein (weiteres) Jahr auf 1.1.2017
verschoben.
Grundsätzlich entfällt die Differenzierung der Tarife der fahrleistungsabhängigen Maut
nach EURO-Emissionsklassen. Im Ergebnis wird es für Fahrzeuge der Kategorien EURO 0-
EEV in Zukunft einen „gemeinsamen Basistarif“ geben. Für EURO 6 wird dieser aufgrund
der Tarifstützung bis inklusive 2020 reduziert. Zu diesen beiden Tarifgruppen werden
dann noch Zuschläge für externe Kosten (Luftverschmutzung und Lärm) hinzuaddiert.
Rund die Hälfte der Einnahmen aus den externen Kosten fließt wieder an die Betriebe
zurück. Ca. 20 Mio. Euro jährlich werden für die Jahre 2017, 2018, 2019 und 2020 zur
Tarifstützung für Euro 6-Fahrzeuge verwendet.
Auch die übrigen Einnahmen durch externe Kosten fließen zumindest in den
Verkehrsbereich. In diesem Zusammenhang sind auch explizit branchenspezifische
Maßnahmen im Bereich der Aus- und Weiterbildung angedacht.
Die Ermächtigung zur Tarifdifferenzierung nach regionalen Kriterien und damit zur
Festsetzung höherer Tarife auf Vorstadtstraßen und in Bergregionen wird in Österreich
nicht in Anspruch genommen. Dadurch soll – im Sinne der Unternehmen - ein
uneinheitliches und unübersichtliches Tarifgefüge vermieden werden.
Die externen Kosten werden bis 2020 nicht valorisiert.
Überblick über die Mauttarife 2016 für Lkw und Busse
Ein Vierachser (häufigster Lkw) zahlt 2016 je Kilometer zwischen 32,97 Cent (2015:30,45 für
EURO 6) und 44,73 Cent (2015 44,31 für EURO 3 und älter) exkl. Umsatzsteuer.
Lkw, Bus,
SZF> 3,5 t
hzG
Spreizung
2010-2011
Spreizung
2012-2013
Spreizung
2014
Spreizung
2015-2016
4 Achsen
Tarif
2010
4 Achsen
Tarif
2016
Tarifgruppe
EURO VI
(ab 2012)
A –13 % A – 8 % A -13% 32,97
Cent
Tarifgruppe
(EEV)
A -10 % B -10 % B -5 % B -5 % 30,66
Cent
36,12
Cent
Tarifgruppe
B (EURO IV-
V)
B -4 % C -1 % C +5
%
C + 5 % 32,76
Cent
39,90
Cent
Tarifgruppe
C (EURO 0-
III)
C +10 % D +12 % D +18 % D +18 % 37,38
Cent
44,73
Cent
15
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Auf Grundlage des neu festgesetzten Grundkilometertarifs ergeben sich für die die Fahrzeug-
kategorien folgende Kilometertarife in Cent ohne Umsatzsteuer ab 1. Jänner 2016:
Emissionsklasse Kat. 2 Achsen
(x 1,0)
Kat. 3 Achsen
(x 1,4)
Kat. 4 Achsen
(x 2,1)
EURO VI 15,70 Cent 21,98 Cent 32,97 Cent
EEV 17,20 Cent 24,08 Cent 36,12 Cent
EURO IV - V 19,00 Cent 26,60 Cent 39,90 Cent
EURO 0 - III 21,30 Cent 29,82 Cent 44,73 Cent
Maut-Zuschlag zur Schienenquerfinanzierung ab 1. Jänner 2016 erhöht
Seit 1. Jänner 2006 wird auf der A13 Brenner Autobahn (auf 35 Streckenkilometer) ein
Zuschlag von 25 Prozent auf die Mauteinnahmen vom Schwerverkehr zur Querfinanzierung des
Brenner-Basistunnels (parallel verlaufender TEN-Korridor – Schiene) eingehoben und an den
Bund überwiesen.Der Erlös aus diesem Zuschlag ist zweckgebunden und wird zur
Mitfinanzierung des auf österreichischem Staatsgebiet zu errichtenden Abschnitts des
Brenner-Basistunnels (BBT) abgeführt. Seit 2006 gibt es auf der Brennerautobahn einen
Mautzuschlag für Lkw.
Seit 1. Jänner 2012 wird auf der A12 Inntalautobahn (auf 75 Streckenkilometer) ebenfalls ein
gesetzlich festgelegter Mautzuschlag auf den Grundkilometertarif eingehoben, der
schrittweise von 2012 bis 2016 von zehn auf 25 Prozent angehoben wurde.
Mit der etappenweisen Einführung konnte die Wirtschaft eine schlagartige Tariferhöhung um
ein Viertel verhindern, und damit die Belastung für die Unternehmen mit lokalen Wirtschafts-
und Lieferverkehren zumindest abfedern.
Die Einnahmen für die A13 Brennerautobahn und den ab 1. Jänner 2012 eingehobenen
Mautaufschlag auf der A12 Inntalautobahn (Abschnitt Innsbruck – Staatsgrenze
Österreich/Deutschland) für die Jahre 2009 bis 2013 betrugen pro Jahr in Summe1
2009: 18,2 Mio. Euro
2010: 19,7 Mio. Euro
2011: 20,3 Mio. Euro
2012: 26.5 Mio. Euro
2013: 30.5 Mio. Euro
Einflussgrößen für die konkrete Mauthöhe
Ausgehend von einem Grundkilometertarif (Lkw, Bus mit 2 Achsen) und der zurückgelegten
Wegstrecke haben folgende Parameter Einfluss auf die Höhe des konkreten Mauttarifs: Größe
des Fahrzeugs (drei Fahrzeugkategorien nach der Anzahl der Achsen), vier Umwelt-
Tarifgruppen (aufgrund von acht Abgasnormen), sieben Sondermautabschnitte (auf A9, A10,
A11, A13, S16), zwei Nachttarife (doppelte Sondermaut auf A13) sowie zwei Strecken mit
Mautzuschlägen (auf A12, A13) zur Querfinanzierung der Schiene.
1 Zahlen aus Anfragebeantwortung durch den Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie zu der
schriftlichen Anfrage (2395/J) der Abgeordneten Peter Haubner, Kolleginnen und Kollegen an den Bundesminister
für Verkehr, Innovation und Technologie betreffend Logistik- und Innovationsstandort Österreich
16
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Sämtliche Einnahmen aus Vignettenverkauf, Lkw-Maut (GO-Box) und Sondermautstrecken
werden wieder in Bau, Betrieb und Sicherheit des hochrangigen Straßennetzes in Österreich
investiert (Bundesstraßen-Mautgesetz 2002 – BStMG) – Ausnahme: Mautzuschläge auf A12 und
A13 zur Querfinanzierung der Schiene (BBT).
Externe Kosten als künftiger Mautaufschlag 2017
Die EU-Wegekostenrichtlinie (Eurovignetten-Richtlinie) regelt die Gebührenerhebung für die
Benutzung von Straßen durch Nutzfahrzeuge. Mit deren Novelle (RL 2011/76/EU) können EU-
Mitgliedsstaaten zusätzlich zu den Infrastrukturkosten auch die externen Luftverschmutzungs-
und Lärmkosten über die Lkw-Maut vergebühren. Die Tarifaufschläge können nach der EU-
Wegekostenrichtlinie in Bergregionen das (bis zu) Doppelte betragen. Staukosten gelten nicht
als externe Kosten. Lkw, deren Motoren den geltenden EU-Abgasstandard EURO 6 erfüllen,
sind bis Ende 2017 von der Anrechnung der Luftverschmutzungskosten ausgenommen. Für
ältere Fahrzeuge kann der Tarifaufschlag z.B. bis 3,2 Cent für EURO 4 Fahrzeuge auf
Fernstraßen oder bis 7,4 Cent für EURO 3 Fahrzeuge auf Stadtautobahnen pro
Fahrzeugkilometer betragen. Bei Zuschlägen für Lärm unterscheidet die Wegekosten-RL
zudem zwischen Tages- und Nachtfahrten. In Bergregionen ist auch weiterhin unter gewissen
Bedingungen ein Mautaufschlag von bis zu 25 Prozent erlaubt, der bei Lkw der EURO Klassen
0 bis 3 zusätzlich zu den externen Kosten angerechnet werden darf (bei den anderen
Kategorien ist der Betrag des Aufschlags von dem Betrag der Gebühr der externen Kosten
abzuziehen). Die Umsetzung steht Österreich wie allen EU-Mitgliedstaaten frei, dh. muss
nicht verpflichtend erfolgen. Österreich hat sich als zweiter EU-Mitgliedsstaat nach
Deutschland dazu entschieden, ab dem 1.1.2017 externe Kosten (Luftverschmutzung und
Lärm) anzulasten (siehe oben).
17
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
3 FÖRDERUNGEN (PRÄMIEN) – STRASSE
klima:aktiv - Die Klimaschutzinitiative des BMLFUW
klima:aktiv ist die im Jahr 2004 gestartete Initiative des Umweltministeriums für aktiven
Klimaschutz. Ziel ist die rasche und breite Markteinführung klimafreundlicher Technologien
und Dienstleistungen, um die Energie- und Mobilitätswende voranzutreiben.
Die Österreichische Energieagentur setzt klima:aktiv seit dem Start im Jahr 2004 operativ um.
Die Eckpfeiler von klima:aktiv mobil bilden die kostenfreien Beratungsprogramme, das
Förderungsprogramm für Betriebe, Gemeinden und Verbände, Bewusstseinsbildung,
Partnerschaften, sowie Ausbildung und Zertifizierung.
Die zentralen Schwerpunkte des Angebotes von klima:aktiv mobil sind:
Mobilitätsmanagement
Spritsparinitiative und Spritspartrainings
Radverkehrsförderung insbesondere Ausbau der Radinfrastruktur und Radabstellanlagen
Förderung alternativer Fahrzeuge und Elektromobilität
Klimafreundliche Mobilität für Klima- und Energiemodellregionen
Bereits seit dem Jahr 2007 unterstützt das BMLFUW mit seinem Förderungsprogramm
"klima:aktiv mobil" auf Bundesebene österreichische Unternehmen und Gebietskörperschaften
beim aktiven Klimaschutz im Verkehrsbereich. Maßnahmen, die zu einer Verringerung der
Umweltbelastung führen, sind oftmals teurer als konventionelle Lösungen, weshalb das
Förderungsprogramm einen Anreiz für diese höheren Investitionen schaffen soll. Die
Förderungsmittel werden vom BMLFUW im Rahmen des klima:aktiv mobil
Förderungsprogrammes bzw. im Rahmen des Jahresprogrammes des Klima- und
Energiefonds bereitgestellt.
Eine Übersicht der förderungsfähigen Projekte zum klima:aktiv mobil Förderungsprogramm
finden sie auf http://www.klima:aktiv.at/foerderungen/verkehr.html
klima:aktiv mobil fördert betriebliches Mobilitätsmanagement (Bund, Dauerförderung)
Im Rahmen des klima:aktiv mobil Beratungs- und Förderprogramms „Mobilitätsmanagement in
Betrieben“ können Unternehmen eine Förderung in Anspruch nehmen, wenn durch das Projekt
der Ausstoß von Treibhausgasen und Luftschadstoffen reduziert wird. Es werden z.B.
Transport-vorgänge effizienter gestaltet (Routenoptimierungssysteme), alternative Kraftstoffe
eingesetzt, Fahrzeuge mit alternativen Antriebssystemen (Behaltefrist 4 Jahre) angeschafft
oder Spritspartrainings für die Lenker durchgeführt. Die Erstberatung und die Aufbereitung
der Einreichunterlagen sind kostenlos. Insbesondere kleine und mittlere Unternehmen sollen
angesprochen werden, weil auch Projekte mit niedrigen Investitionskosten gefördert werden.
2015 sind Förderungen von 10 Mio. Euro vergeben worden (Investitionsvolumen Faktor 6-10).
Die Einsparungen betragen 530 000 Tonnen CO2 pro Jahr (2015).
klima:aktiv mobil fördert Fuhrparkumstellungen (Bund, Dauerförderung)
Im Rahmen der „Aktion klima:aktiv mobil“ können Förderungen für bestimmte Maßnahmen
zur CO2-Reduktion im betrieblichen Verkehr bei der Kommunalkredit Public Consulting GmbH
auch online beantragt werden (Fahrzeuge mit alternativem Antrieb mit ≤ 3,5 t hzG, Pkw,
Leichte Nutzfahrzeuge N1).
18
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Die Online-Antragstellung ist möglich für die Anschaffung von Elektrofahrrädern sowie für
alternativ betriebene Fahrzeugen (Erdgas-/Biogas- und Elektrofahrzeuge, Superethanol- und
Hybridfahrzeuge) beziehungsweise für die Umrüstung von fossil betriebenen Fahrzeugen auf
Pflanzenöl-, Biodiesel-, Super-ethanol-, Erdgas-/Biogas- und Elektrobetrieb.
Die Umstellungen und Umrüstungen von Fahrzeugen mit >3,5 Tonnen hzG (Schwere
Lastkraftwagen) sowie Flottenumstellungen von mehr als 10 Fahrzeugen (Pkw, Busse, Leichte
Nutzfahrzeuge) werden bis zu einer Investitionsgrenze von 100 000 Euro gefördert. Die Prämie
beträgt z.B. für Elektroautos 3 000 Euro, E-Fahrräder 300 Euro oder Elektro-Transporträder
500 Euro (jeweils bei Ökostrom). Gewerbliche Güterbeförderungsunternehmen erhalten nur
Prämien für Umrüstungen (und nicht für Fahrzeuganschaffungen). Gefördert werden auch
Fahrzeuge ohne Zulassung (Kennzeichen) wie Golfplatzfahrzeuge (z.B. Elektro-Caddies) oder
Stapler. Die Förderschiene „Betriebliche Verkehrsmaßnahmen“ im Rahmen der
Umweltförderung im Inland (UFI) deckt jene Projekte ab, deren Investitionssumme höher liegt
(www.mobilitaetsmanagement.at).
Mittels Sonderaktionen (z.B. Förderung für E-Ladestationen: 200 Euro bei Normalladen an
Wallbox oder Standsäule mit Wechselstrom bis 3,7 kW (230V, 16A) Abgabeleistung, 2000 Euro
bei Beschleunigtem Laden mit Wechselstrom oder Gleichstrom von mehr als 22 kW bis 43 kW
(400V, 63A) Abgabeleistung werden (befristet) zusätzliche Schwerpunkte gesetzt.
klima:aktiv Förderungen – Sonderaktion für Taxis verlängert bis 15. Oktober 2016
Bis zu 50 Prozent höhere Förderprämien können Unternehmen, die Taxis oder Carsharing-
Fahrzeuge betreiben, lukrieren, wenn sie ihren Fuhrpark auf Fahrzeuge mit alternativem oder
elektrischem Antrieb umstellen. Gefördert wird die Anschaffung (Umrüstung) von bis zu 10
Pkw (Klasse M1). Auch E-Kleinbusse werden gefördert (M2, >9 Personen, max. 5 t hzG). Für
Erdgasfahrzeuge (CNG) wird eine Pauschale von 1500 Euro gewährt. Für Fahrzeuge mit
Reichweitenverlängerung (REEV, REX, PHEV) erhalten Unternehmen bis zu 1900 Euro, für
einen Elektro-Kleinbus 15.000 Euro. Wird Ökostrom verwendet, verdoppelt sich die Prämie.
Die Förderung wird als De minimis-Umweltförderung im Rahmen des klima:aktiv mobil-
Programmes gewährt. Antragstellungen können (bis 6 Monate nach erfolgter
Rechnungslegung) um ein Jahr verlängert bis 15. Oktober 2016 bei der Kommunalkredit Public
Consulting gemacht werden.
klima:aktiv mobil fördert Spritspartrainings für Lenker
Der Kostenzuschuss für ein Spritspartraining nach klima:aktiv mobil beträgt 20 Euro pro
Teilnehmer sowie 15 Euro für die Spritsparstunde. Mehr als 20 000 Lenker nahmen seit 2004
an Spritspartrainings teil. 150 Fahrschulen verfügen über zertifizierte Spritspar-Trainer. 1000
Spritspar-Trainer wurden bereits ausgebildet (700 Pkw-, 260 Lkw- und Bus-Trainer). Mit den
Betrieben bestehen CO2 Reduktionsvereinbarungen von 50 000 Tonnen CO2 pro Jahr (20 Mio.
Liter Diesel, 30 Mio. Euro). Rund 700 000 Fahrschüler haben im Rahmen der zweiten
Perfektionsfahrt bei ihrer Führerscheinausbildung seit Herbst 2008 ein Spritspar-Training
absolviert (www.spritspar.at).
100 Spritspartrainer zum Energieeffizienzgesetz im Frühjahr 2016 ausgebildet
Mit der Ausbildung von 60 neuen Spritspartrainern für Pkw- und Lkw-Trainings starteten die
Mastertrainer der Fahrschulen ihre Schulungsinitiative zum Energieeffizienzgesetz
(Erstausbildungen im März und April 2016). Die neuen Modern Driving Trainer erfüllen durch
Absolvierung des Lehrgangs die Kriterien von klima:aktiv mobil, der Umweltschutzinitiative
des Umweltministeriums. Die Auflagen des Energieeffizienzgesetzes werden ebenfalls erfüllt.
Spritspartrainings sind als Energieeffizienzmaßnahme anerkannt. Energieeinsparungen von
19
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Pkw, Lkw oder Buslenkern besitzen einen Marktwert und sind handelbar. Synergien können
bei der Berufskraftfahrer-Weiterbildung C95/D95 genutzt werden. Bei einem Spritspartraining
gilt praktisches Fahren als eine zusätzliche (über die Theorie hinausgehende) Ausbildung. Ein
derartiges Eco Training bzw. die damit verbundene Energieeinsparung wird nach den
Vorgaben für Energieeffizienz-Methoden für drei Jahre anerkannt. Das Ausbildungszertifikat
für Trainer gilt 5 Jahre. Eine große Re-Zertifizierungsschulung (Auffrischungsschulung für
abgelaufene Zertifikate, 1 Tag Theorie) in der WKÖ ist für 26. April 2016 vorgesehen (Stand
60 Anmeldungen: Ende März). Folgeseminare sind aufgrund der starken Nachfrage vorgesehen.
Grenzen der De-minimis Beihilfe im Straßengüterverkehr
De-minimis-Beihilfen sind sämtliche als De-minimis-Förderung gewährten finanziellen Unter-
stützungen (Verordnung EG 1407/2013 idgF, ABl. L 379 vom 18. Dezember 2013) zugunsten
eines Unternehmens.
Der auf 200 000 EUR festgesetzte De-minimis-Beihilfen- Höchstbetrag, den ein einziges
Unternehmen in einem Zeitraum von drei Jahren pro Mitgliedstaat erhalten darf, wird
beibehalten.
Der Gesamtbetrag der De-minimis-Beihilfen, die einem einzigen Unternehmen, das im
gewerblichen Straßengüterverkehr tätig ist, von einem Mitgliedstaat gewährt werden, darf in
einem Zeitraum von drei Steuerjahren 100 000 EUR nicht übersteigen. Diese De-minimis-
Beihilfen dürfen nicht für den Erwerb von Fahrzeugen für den Straßengüterverkehr verwendet
werden.
Ist ein Unternehmen sowohl im gewerblichen Straßengüterverkehr als auch in anderen
Bereichen tätig, für die der Höchstbetrag von 200 000 EUR gilt, so gilt für das Unternehmen
der Höchstbetrag von 200 000 EUR, sofern der betreffende Mitgliedstaat durch geeignete
Mittel wie die Trennung der Tätigkeiten oder die Unterscheidung der Kosten sicherstellt, dass
die Förderung der Straßengüterverkehrstätigkeit 100 000 EUR nicht übersteigt und dass keine
De-minimis-Beihilfen für den Erwerb von Fahrzeugen für den Straßengüterverkehr verwendet
werden.
In Anbetracht der Entwicklung des Personenkraftverkehrssektors sollte für diesen Bereich kein
niedrigerer Höchstbetrag mehr gelten. Dieser Höchstbetrag gilt für Beihilfen gleich welcher
Art und Zielsetzung. Förderprogramme der Bundesländer für Fahrzeuge mit alternativem
Antrieb sind idR De-minimis-Beihilfen wie das Bundesprogramm klima:aktiv mobil.
Förderungen der Bundesländer zur Anschaffung emissionsarmer schwerer Lkw (konventioneller
Antrieb EURO V, EEV, EURO VI) sind keine De-minimis-Beihilfe (Förderungen an Unternehmen
im Straßengütertransport beziehen sich auf die KMU-Verordnung und stellen damit keine De-
Minimis-Förderung dar bzw. beziehen gar nicht auf Transportfahrzeuge in diesem Sinne).
Grundsätzlich ist es möglich, dass ein Unternehmer mehrere De-minimis-Beihilfen (von Bund,
Land, Stadt) für ein und dieselbe Investition (z.B. für die Anschaffung eines Erdgasfahrzeuges)
bekommt. Dabei ist jedoch darauf zu achten (von allen Förderungsstellen), dass es zu keiner
Überförderung des Gegenstandes (dh. mehr als 100 Prozent der umweltrelevanten
Investitionskosten) kommt. Im Rahmen der UFI werden Verkehrsmaßnahmen ebenfalls nicht
als De-minimis-Förderung gefördert. Diese Fördermittel wirken sich daher auch nicht
mindernd auf den De-minimis-Rahmen aus. Die Förderprogramme von Bund und Ländern
ergänzen sich.
20
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
4 FÖRDERUNGEN (PRÄMIEN) – SCHIENE, SCHIFFFAHRT
Förderung der Anschlussbahnen
Von der Kommission der Europäischen Kommission wurde „“ das Beihilfen Instrumentarium
Programm für die Unterstützung des Ausbaues von Anschlussbahnen sowie von
Umschlagsanlagen des Intermodalen Verkehrs im Jahr 2012, für die Richtlinienlaufzeit
1.1.2013 bis 31.12.2017, genehmigt (Staatliche Beihilfe SA.34985 (2012/N) – Österreich)
Aufgrund der gegenwärtigen Situation - insbesondere hinsichtlich der verhaltenen
Investitionstätigkeiten im ASB-Bereich - hat das Bundesministerium für Verkehr, Innovation
und Technologie in Zusammenarbeit mit dem Verband für Anschlussbahnunternehmen bzw.
dem Verband der Schienenbahnen Österreichs eine Neugestaltung der Schwerpunktsetzung,
innerhalb der bestehenden und auch weiterhin bis zum Ende der Laufzeit gültigen Richtlinie,
formuliert.
Gefördert werden unverändert Projekte in den Bereichen Anschlussbahnen, sowie
intermodale Umschlagsanlagen (Terminals).Neu hinzugekommen ist die Möglichkeit, auch
Bestandsinvestitionen, sofern sie eine Optimierung oder einen Funktionalitätsgewinn
betreffen, als eigenen Fördergegenstand einzureichen. Gleichzeitig ist man vom System der
zeitlich befristeten Ausschreibung („Thematische Calls“) abgegangen und stattdessen zum
Antragssystem, mit der Möglichkeit während des gesamten Jahres Einreichungen tätigen zu
können zurückgekehrt.
Bei Neuverträgen werden - einheitlich in allen Programmschienen – die vertraglich
vereinbarten Fördersummen als Nettobeträge vereinbart und demzufolge sind in den
Auszahlungsbeträgen der Förderungen keine Umsatzsteueranteile mehr enthalten. Noch
abzurechende Altverträge, die mit dem Bundesministerium für Verkehr, Innovation und
Technologie abgeschlossen wurden, werden unverändert abgewickelt. Für die Periode 2013 –
2017 stehen insgesamt bis zu 20 Mio. an Fördergeld bereit.
Neues Beihilfenprogramm im Schienengüterverkehr 2012-2017
Die EU-Rechtsgrundlagen für die Abgeltung Gemeinwirtschaftlicher Leistungen (GWL) im
Schienengüterverkehr liefen mit 2. Dezember 2012 aus (Vertrag zwischen Bund und
Eisenbahnverkehrsunternehmen). Das BMVIT hat daher ein neues Beihilfenprogramm für die
Erbringung von Schienengüterverkehrsleistungen in bestimmten Produktionsformen
eingerichtet. Die Europäische Kommission hat dafür am 25. Juli 2012 Gesamtmittel von 1,118
Mrd. Euro (als Obergrenze) für den Zeitraum 3. Dezember 2012 bis 31. Dezember 2017
genehmigt bzw. von max. 220 Mio. Euro pro Jahr (Beihilfenregister der GD Wettbewerb:
Nummern SA.33993 und SA.33669 ERP-Verkehrsprogramm). Die Notifzierung durch die EU-
Kommission erfolgte als Beihilfe für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur und als Beihilfe
zur Verringerung der externen Kosten. Gefördert werden die drei Produktionsformen
Unbegleiteter Kombinierter Verkehr, RoLa-Verkehr (Rollende Landstraße) und
Einzelwagenverkehr (EWV). Aufgelöst wird das Förderregime für Gefahrguttransporte
(Einzelwagenverkehre, Ganzzüge) auf der Schiene (Fördervolumen früher bis zu 30 Mio. Euro).
Das Fördervolumen (ist konjunkturabhängig und) beträgt (aufgrund nationaler
Budgetgegebenheiten) wie bisher insgesamt etwa 100 Mio. Euro jährlich. Davon erhalten
Privatbahnen schätzungsweise 15 Mio. Euro. Etwa 35,8 Mio. Euro sind für den Umschlagvertrag
(Ausschöpfung knapp 50 Prozent des beihilfenrechtlichen Rahmens), 18 Mio. Euro für die RoLa
(Ausschöpfung knapp 80 Prozent) und 46,5 Mio. für den EWV (Ausschöpfung knapp 40 Prozent)
21
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
vorgesehen. Abwicklungsstelle (bzw. Einreichstelle für Beihilfeverträge) ist die
Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH (SCHIG mbH).
Neue Förderung von Einzelwagenverkehren – EWV-Förderung (2012 2017)
Eingeführt wird erstmals eine Förderung für Einzelwagenverkehr (EWV). Der Begriff
Einzelwagenverkehr bezeichnet die Schienenbeförderung eines oder mehrerer beladener
Schienenfahrzeuge (Waggons) für die Güterbeförderung, die nicht in Form von
(konventionellen) Ganzzügen erfolgt. Die Beihilfe im EWV wird die Beihilfe pro
Nettotonnenkilometer (Ladungsgewicht, Transportstrecke in km) berechnet und weiters nach
nationalen Verkehr bzw. grenzüberschreitenden Ziel- oder Quellverkehren (Ein-, Ausfuhr)
differenziert. Der Fördertarif beträgt 1,22 Cent pro Tonnenkilometer für eine Inlandsfahrt
(12,20 Euro pro 1000 tkm) und 0,56 Cent pro tkm (5,60 Euro pro 1000 tkm) bei einer Import-
oder Exportfahrt.
Neue Förderung von Kombinierten Verkehren auf der Schiene - UKV-Förderung
(2012 – 2017)
Gefördert werden (weiterhin) Transportvorgänge des Unbegleiteten Kombinierten Verkehr.
Der Begriff Unbegleiteter Kombinierter Verkehr (UKV) bezeichnet jene Transporttechnik, bei
der es zu keinem Umschlag des transportierten Gutes selbst, sondern zu einem Umschlag der
intermodalen Transporteinheit (ITE) (z.B. Container, Wechselaufbau, Sattelauflieger oder
Mobiler) kommt. Der überwiegende Teil der zurückgelegten Transportstrecke wird mit der
Eisenbahn bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße werden so kurz wie möglich
gehalten. Die ITE werden von keinem Lenker begleitet.
Die Höhe der Förderung bemisst sich wie zuvor nach der Größe und dem Gewicht des
Behältnisses sowie der Transportstrecke (Entfernungsklasse). Erstmals wird zusätzlich
differenziert, ob es sich um eine Inlands-, eine grenzüberschreitende oder eine Transitfahrt
sowie um eine Bergstrecke (Alpenquerung) handelt. Die Förderungen für die bestimmte
Verkehre (>25 t) liegen höher als bisher, manche niedriger (kurze Strecken, leichte
Ladungen). Das Förderniveau z.B. für eine Transitfahrt ohne Alpenquerung liegt unter
bisherigem Niveau. Die Abgeltungssätze betragen für einen 20-Fuß Container (TEU Twenty
foot Equivalent Unit) bei einer Inlandsfahrt in der Gewichtsklasse (Gut) ab 25 Tonnen
12,50 Euro für Transportstrecke 30-100 km (bisher 10 Euro), 19,50 Euro für 101 bis 250 km
(bisher 15 Euro) und 23,70 Euro für mehr als 250 km (bisher 20 Euro); 20 Fuß-Container unter
25 t: 19,00 Euro (bisher 27 Euro), 29,80 Euro (bisher 32 Euro), 36,20 Euro (bisher 37 Euro).
Der Bergzuschlag für einen 20 Fuß-Container beträgt 1,80 Euro. Keine Prämie wird für
Wegstrecken bis 30 km gewährt.
Neue Förderung von Kombinierten Verkehren auf der Schiene - RoLa-Förderung
(2012 – 2017)
Gefördert werden (weiterhin) Transportvorgänge im Kombinierten Verkehr auf der Rollenden
Landstraße (RoLa). Der Begriff Rollende Landstraße bezeichnet die Beförderung von
Lastkraftwagen auf Zügen unter Verwendung von Niederflurwagen mit durchgehender
Ladefläche, wobei die Lastkraftwagen selbst auf den Zug auffahren bzw. von diesem
herunterfahren.
Die Höhe der Beihilfe für einen transportierten Lkw richtet sich nach der in Österreich
genutzten Verkehrsachse (Brenner, Tauern, Pyhrn-Schober). Bei Fahrten über den Brenner
wird differenziert, ob es sich um eine Tag- oder Nachtfahrt handelt. Die Förderhöhen für
RoLa-Sendungen (Lkw-Einheiten) betragen entfernungsunabhängig auf der Brennerachse
94 Euro für einen Tagzug (bisher 90 Euro) und 47 Euro für einen Nachtzug (bisher 45 Euro),
22
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
auf der Tauernachse 82 Euro (bisher 80 Euro) und auf der Pyhrn-Schoberachse 78 Euro (bisher
75 Euro). Kein Fördersatz wurde für die Donauachse (bisher 70 Euro) veröffentlicht.
Förderung umweltfreundliches Binnenschiff
Gefördert werden umweltfreundliche Modernisierungen an Güterschiffen. Förderberechtigt
sind Europäische Schifffahrtsunternehmen mit Niederlassung in Österreich, welche regelmäßig
auf der österreichischen Donau Güter befördern. Die Fördersätze hängen von der Art der
Investition und der Größe der Unternehmen ab (10-50 Prozent). Laufzeit: 2014-2017:
www.viadonau.org/foerderung_binnenschiff
„Möglichkeiten zur Förderung von Anschlussbahnen (ASB) und Terminals (Jänner 2013 –
Dezember 2017)“
Im Zusammenhang mit der Neuauflage der Infrastrukturförderungen für Anschlussbahnen und
Terminals in Österreich hat sich das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und
Technologie (bmvit) dazu entschlossen, die bisherigen Instrumentarien in nunmehr einer
Richtlinie zusammenzufassen. Diese wurde Ende September 2012 von der Europäischen
Kommission genehmigt und umfasst die Periode vom 1. Jänner 2013 bis 31. Dezember 2017.
Das bmvit gewährt nach Maßgabe der gegenständlichen Richtlinie bzw. der vorhandenen
Mittel, Förderungen für die Errichtung und Erweiterung von Anschlussbahnanlagen sowie für
den Bau und den Ausbau von Umschlagseinrichtungen im intermodalen Verkehr (land-
/wassergebundene Modenkombinationen), um den Zugang zu den Systemen Bahn und
Binnenschiff zu verbessern. Die Unterstützung für Terminalanlagen erfolgt in Form eines
Zuschusses bzw. durch Annuitätenzuschüsse zu den förderfähigen Investitionskosten. Der
Zuschuss kann – im Rahmen der zur Verfügung stehenden Budgetmittel – bei einer
Mindestbetriebsdauer von 11 Jahren bis zu maximal 50 Prozent betragen, bei einer
Mindestbetriebsdauer von 7 Jahren bis zu maximal 30% und bei einer Mindestbetriebsdauer
von 5 Jahren bis zu maximal 20 Prozent Förderanteil. Ansprechpartner im bmvit ist die
Sektion II, Abteilung Infra 4, Gesamtverkehr. Die Schieneninfrastruktur-
Dienstleistungsgesellschaft mbH (SCHIG) www.schig.com ist mit der Programmabwicklung
beauftragt. Details siehe:
http://www.bmvit.gv.at/verkehr/eisenbahn/foerderung/anschlussbahnen.html
Innovationsförderprogramm Kombinierter Güterverkehr bis Ende 2020
Im Rahmen dieses Programms werden Investitionen in Anlagen und Systeme sowie mobile
Einrichtungen und Ausrüstungen bis max. 30 Prozent gefördert, welche speziell für die
Beförderung bzw. den Umschlag von Gütern im Intermodalen bzw. Kombinierten Verkehr
notwendig sind. Förderbar sind außerdem damit in Zusammenhang stehende Investitionen in
neue Technologien inklusive Verkehrsinformationstechnologien und –systeme (bis max. 30%).
Machbarkeitsstudien, die die wirtschaftliche und technische Sinnhaftigkeit und
Durchführbarkeit eines Projekts untersuchen, können bis max. 50 Prozent gefördert werden,
wenn sie im direkten Zusammenhang mit einer Durchführungsmaßnahme stehen. Darüber
hinaus sollen Maßnahmen finanziell unterstützt werden, wenn sie innovativ sind und
Vorzeigecharakter haben. Externe Ausbildungskosten des Personals können ebenfalls (bis max.
50 Prozent) gefördert werden. Für die oben genannten Maßnahmen stehen jährlich 3 Mio. €
zur Verfügung.
Förderung der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel (ÖPNV)
Bei der Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) wirken Bund, Länder und
Kommunen (Städte, Gemeinden) zusammen. Sog. Verkehrsdienstverträge (der acht Verkehrs-
verbünde VOR, VVNB, OÖVV, SVV, VVT, VVV, VST, VKG) mit den Verkehrsunternehmen
(Eisenbahnunternehmen, Busunternehmen) stellen Verkehrsdienstleistungen sicher, die diese
23
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
unter Berücksichtigung ihrer eigenwirtschaftlichen Interessen nicht übernehmen würden
(z.B. die Anwendung des Verbundtarifes, Zusatzleistungen im Verkehrsangebot). Der Bund
(Verkehrsministerium) alleine stellte im Jahr 2009 zum Betrieb des öffentlichen Personennah-
und Regionalverkehrs (ÖPNRV) 1,1 Milliarden Euro zur Verfügung:
1. Primär-Zahlungen im Rahmen der Verkehrsverbünde, um den durch die Anwendung des
Verbundtarifs entstandenen Einnahmenausfall bei den Verkehrsunternehmen auszugleichen
(inkl. Semestertickets), sowie Bestellerförderung gem. ÖPNRV-G 1999 (78 Mio. Euro). Letztere
sind Zahlungen für die durch regionale Gebietskörperschaften bestellten Verkehrsdienst-
leistungen, wobei die einzelnen Projekte in Abhängigkeit der budgetären Bedeckung mit bis
zu einem Drittel der jährlich anfallenden Kosten bezuschusst werden können.
2. Gemeinwirtschaftliche Leistungen für Schienenverkehrsunternehmen (562 Mio. Euro). Das
sind (gem. VO 1370/2007/EG streckenbezogene) Zahlungen an die Schienenverkehrsunter-
nehmen für Leistungen, die sonst nicht betriebswirtschaftlich geführt werden könnten.
3. Der Bund finanziert weiters Schüler- und Lehrlingsfreifahrten aus dem Familienlasten-
ausgleichsfonds (388 Mio. Euro, BMWFJ) bzw. im Rahmen der laufenden Abrechnung (zu
jeweils 50 Prozent). Aufzahlungsmodelle ermöglichen den Schülern und Lehrlingen auch
außerhalb der Gültigkeit der Freifahrt (z.B. in den Ferien) kostengünstige öffentliche
Verkehrsangebote (Gesetz über die Ordnung des öffentlichen Personennah- und
Regionalverkehrs, ÖPNRV-Gesetz 1999). Im Rahmen von Studentenermäßigungen stellen die
Verkehrsverbünde überdies begünstigte Studententickets zur Verfügung.
4. Im Wege des Finanzausgleichs leistet der Bund (BMF) Zahlungen (75 Mio. Euro) an die
Länder und Gemeinden sowie Mittel aus der Mineralölsteuer für Zwecke des ÖPNRV. In Summe
wird der Öffentliche Verkehr in Österreich mit 1,8 Mrd. EURO gefördert. Zu den 1,1 Mrd. Euro
des Bundes kommen noch Finanzmittel der Städte und Gemeinden. Die finanzielle Beteiligung
der Länder ist gering (40 Mio. Euro) und erfolgt erst seit wenigen Jahren.
Pendlerpauschale
Mit dem Verkehrsabsetzbetrag, dem Pendlerpauschale und dem Pendlereuro werden alle
Ausgaben für Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte steuerlich abgegolten
(§ 16 Abs. 1 Z6 Einkommensteuergesetz 1988). Der Verkehrsabsetzbetrag beträgt seit seiner
Einführung 1988 unverändert 291 Euro pro Jahr und wird vom Arbeitgeber im Normalfall
automatisch bei der Lohnverrechnung berücksichtigt.
Das kleine Pendlerpauschale wird gewährt, wenn der Arbeitsplatz mehr als 20 km von der
Wohnung entfernt und die Benützung eines Massenbeförderungsmittels (ÖV) möglich und
zumutbar ist (20-40 km: 696 Euro, 40-60 km: 1356 Euro, >60 km: 2016 Euro jährlich).
Das große Pendlerpauschale kann beansprucht werden, wenn der Arbeitsplatz mehr als 2
Kilometer von der Wohnung entfernt ist und die Benützung eines öffentlichen Verkehrsmittels
hinsichtlich der halben Entfernung jedoch nicht möglich bzw. unzumutbar ist (2-20 km: 372
Euro, 20-40 km: 1476 Euro, 40-60 km 2568 Euro, >60 km 3672 Euro jährlich).
Feier-, Urlaubs- oder Krankenstandstage vermindern die Pendlerpauschalen weiterhin nicht.
Die Beantragung erfolgt entweder über den Arbeitgeber (während des Jahres) oder
(nachträglich) auf im Zuge der Arbeitnehmerveranlagung (Einkommensteuererklärung).
Arbeitnehmer, die ein arbeitseigenes Kfz auch privat nutzen können (Sachbezug), steht keine
Pendlerpauschale zu.
24
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Für die volle Pendlerpauschale müssen die Voraussetzungen wie bisher an mehr als der Hälfte
der möglichen Arbeitstage eines Monats, also zumindest an 11 von 20 Arbeitstagen, gegeben
sein.
Zwei Drittel können absetzt werden, wenn diese Voraussetzungen zwischen acht und zehn
Tagen in einem Kalendermonat erfüllt werden.
Ein Drittel gibt es, wenn diese Voraussetzungen zumindest an vier, höchstens an sieben Tagen
des Monats erfüllt sind.
Pendlereuro
Zusätzlich zur Pendlerpauschale wurde der Pendlereuro eingeführt. Dieser ist als
Jahresabsetzbetrag (einkommensunabhängig, ohne Deckelung) ausgestaltet und abhängig von
der Wegstrecke (km x zwei Euro). Beispiel: Ist die Arbeitsstätte von der Wohnung 30 km
entfernt, steht 60 Euro als Pendlereuro pro Jahr zu (bei Wochenpendler ein Drittel: 20 Euro).
Arbeitnehmer, die keine Lohnsteuer zahlen und nicht pauschalberechtigt sind (ca. 160 000
Arbeitnehmer) erhalten eine höhere Direktförderung (Steuergutschrift) bzw. einen
Pendlerzuschlag von 290 statt bisher 141 Euro pro Jahr (Bemessung: 18 Prozent der
einbezahlten Sozialversicherungsbeiträge statt bisher 15 Prozent), sodass bis zu 400 Euro an
Negativsteuer zustehen können. Eingeführt wird auch ein Pendlerausgleichsbetrag, der
Pendlern zusteht, die einer Einkommensteuer bis max. 290 Euro unterliegen. Der
Pendlerausgleichsbetrag in Höhe von 290 Euro wird zwischen einer Steuer von einem Euro und
290 Euro gleichmäßig eingeschliffen.
Verbesserungen für Teilzeitbeschäftigte
Auch Teilzeitbeschäftigte können nun ab vier Arbeitstagen pro Monat das große oder das
kleine Pendlerpauschale geltend machen:
Für die volle Pendlerpauschale müssen die Voraussetzungen wie bisher an mehr als der Hälfte
der möglichen Arbeitstage eines Monats, also ab 11 bzw. 13 Arbeitstagen, gegeben sein.
Für zwei Drittel sind die Voraussetzungen an acht bis zehn Tagen und für ein Drittel an vier
bis sieben Tagen in einem Kalendermonat zu erfüllen.
Jobticket für Arbeitnehmer
Für Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel können Arbeitgeber auf freiwilliger Basis ein Jobticket
steuerfrei zur Verfügung stellen, z.B. eine Jahreskarte für die Arbeitnehmer. Der Arbeitgeber
erhält die Möglichkeit, auch jene Arbeitnehmer, die keinen Anspruch auf eine
Pendlerpauschale haben, zwischen Wohnung und Arbeitsstätte mit einem öffentlichen
Verkehrsmittel befördern zu lassen, ohne dass dies beim Arbeitnehmer zu einem
steuerpflichtigen Sachbezug führt.
Wird das Jobticket genützt, kann grundsätzlich kein großes oder kleines Pendlerpauschale und
kein Pendlereuro in Anspruch genommen werden.
Ausnahme: Steht für einen Teil der Wegstrecke kein Jobticket zur Verfügung, aber es werden
für diesen Teil die Voraussetzungen für das Pendlerpauschale erfüllt, kann für diese
Teilstrecke ein Pendlerpauschale beantragt werden.
Dieser Betrag ist von Lohnsteuer und Sozialversicherung befreit. Die Arbeitgeber können die
Ausgabe steuerlich absetzen (steuerfreie Übernahme der Fahrtkosten für Mitarbeiter). Bisher
war das Jobticket nur bei Anspruch auf die Pendlerpauschale vorgesehen (Anspruch auf die
kleine Pendlerpauschale besteht ab 20 km Entfernung).
25
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Förderung der Forschung und Entwicklung im Verkehr
Zur Förderung von Forschung und Technologie in Österreich wurden öffentlich dotierte,
autonome Fonds eingerichtet, die in Eigenverantwortung sowohl Grundlagenforschung als
auch anwendungsorientierte Forschung und technologische Entwicklungen fördern. Die FFG
(Österreichische Forschungsförderungsgesellschaft) ist die zentrale Institution zur Förderung
von Forschung, Technologie und Innovation im Bereich der anwendungsorientierten Forschung
in Österreich. Die Austria Wirtschaftsservice Gesellschaft mbH (aws) ist eine kundenorien-
tierte Spezialbank für Förderungen in Österreich. Ziel ist die Stärkung des heimischen
Wirtschaftsstandortes und der Wettbewerbsfähigkeit seiner Unternehmen sowie die lang-
fristige Sicherung von Arbeitsplätzen. Laut FFG-Jahresbericht wurden 2014 ca. 23 Mio. Euro
an Förderungen in den Verkehrsprogrammen ausgezahlt.
Abgesehen von europäischen Förderungen zu F&E sind die österreichischen nun hauptsächlich
im Programm „Mobilität der Zukunft“ zusammengefasst. Im Fokus des Programms steht die
Sicherung der Mobilität bei gleichzeitiger Minimierung der negativen Auswirkungen des
Verkehrs. Mobilität der Zukunft initiiert dazu ganzheitliche Lösungsansätze und möchte zu
einem Interessensausgleich zwischen Gesellschaft, Umwelt und Wirtschaft beitragen.
Das Programm unterstützt Forschungsprojekte, die mittel- bis längerfristig wesentliche
Beiträge für mobilitätsrelevante gesellschaftliche Herausforderungen erwarten lassen und
durch Innovationen bestehende Märkte befruchten beziehungsweise neue Märkte schaffen.
Das Programm „Mobilität der Zukunft“ enthält die vier komplementären Themenfelder
Personenmobilität, Gütermobilität, Verkehrsinfrastruktur sowie Fahrzeugtechnologien.
Neben diesem Förderprogramm gibt es noch die Förderschiene TAKE OFF als österreichisches
Luftfahrtforschungsprogramm, sowie das Programm „Leuchttürme der Elektromobilität“ vom
Klima- und Energiefonds.
TAKE OFF - das österreichische Luftfahrtforschungsprogramm
Die Zielsetzung des Luftfahrtforschungsprogramms TAKE OFF ist eine Kompetenzerhöhung der
österreichischen Unternehmen und Forschungseinrichtungen, eine Stärkung des
Humankapitals sowie eine Verbesserung der Markteintrittschancen für neue Technologien,
Produkte und Prozesse im Segment Luftfahrt. Die Wettbewerbsfähigkeit der österreichischen
Luftfahrtwirtschaft und Luftfahrtzulieferindustrie soll durch Forschungs-, Technologie- und
Kooperationskompetenz und durch Vernetzung und Know-how-Aufbau im industriellen,
universitären und außeruniversitären Bereich verstärkt werden.
Bis jetzt wurden mit diesem Forschungsprogramm mehr, als 140 Projekte mit circa 62
Millionen Euro gefördert.
Näheres finden Sie in der Broschüre „10 TAKE OFF“ sowie unter:
https://www.bmvit.gv.at/innovation/luftfahrt/takeoff.html und
https://www.ffg.at/ausschreibungen/take-ausschreibung-2014
26
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
5 FÖRDERUNGEN (PRÄMIEN) DER EUROPÄISCHEN UNION
Förderung EU-Programm Marco Polo bis 2013 (Güterverkehr)
Das EU-Förderprogramm Marco Polo II zur Steigerung der Umweltfreundlichkeit im
Güterverkehr ist 2013 ausgelaufen. Diese Förderungen von Güterverkehrsdiensten sind
seither in geringfügig veränderter Form von einem Teilbereich der Connecting Europe
Facility (CEF) abgedeckt. Das allgemeine Ziel besteht darin, Anreize für den Einsatz
innovativer, effizienter und nachhaltiger Güterverkehrsdienste zu schaffen, die die
Infrastruktur des Gesamtnetzes nutzen, um die CO2-Emissionen und andere
Umweltbelastungen des Verkehrs zu verringern und die Zugänglichkeit innerhalb der Union
zu verbessern. Die Unterstützung nachhaltiger Güterverkehrsdienste, mit der das Marco-
Polo-II-Programm fortgesetzt wird, konzentriert sich auf die Kernnetzkorridore. Seitens der
Europäischen Kommission wird das Programm von der Exekutivagentur für Innovation und
Netze (INEA) verwaltet: http://ec.europa.eu/inea/en
27
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
6 IMMISSIONSSCHUTZ (LUFTREINHALTUNG) (STAND 9. MAI 2016)
Immissionsschutzgesetz Luft (IG-Luft) 1997 – Grenzwerte gem. Novelle 2010
Die Novelle des Immissionsschutzgesetzes Luft (IG-L bzw. IG-Luft) BGBl Nr. I 77/2010 vom
18. August 2010 erweiterte für die Landeshauptleute die Möglichkeit, für Kraftfahrzeuge
Tempolimits und zeitliche und räumliche Beschränkungen (Fahrverbote) anzuordnen.
Mögliche Maßnahmen für Kraftfahrzeuge (gem. IG-L § 14):
1. Verbote für bestimmte Kfz-Klassen (z.B. Lkw),
2. Verbote für Kfz mit bestimmten Abgasklassen (EURO-Klasse),
3. Verbote für Kfz mit bestimmten Ladungen (Sektorales Fahrverbot),
4. Fahrverbote für bestimmte Tage oder bestimmte Tageszeiten (z.B. Nachtfahrverbot),
5. Anordnungen für den ruhenden Verkehr (z.B. Umweltzone).
Maßnahmen müssen sich künftig am EU-Grenzwert 50 µg/m3 mit 35 Überschreitungstagen
orientieren. Der bisherige strengere Österreich-Grenzwert (25 Überschreitungstage) erhält
eine Warnfunktion.
Emission EU-Recht Österreich ab 19. August 2010
Feinstaub
(PM10)
Tagesmittelwert
50 µg/m3
35 Tage
Überschreitungen
35 Überschreitungen (Tage)
(EU-Grenzwert ist relevant für Maßnahmen)
25 Überschreitungen (Tage)
(strengerer österr. Grenzwert hat
Warnfunktion)
Feinstaub
(PM2,5)
Jahresmittelwert
25 µg/m3
+ 20%
Toleranzmenge
25 µg/m3 ab 2015
20 µg/m3 ab 2020
keine Unterscheidung zur EU-RL
2008/50/EG,
zunächst Zielwert, ab 2015 Grenzwert
Stickstoffdioxid
(NO2)
Jahresmittelwert
40 µg/m3
keine Unterscheidung zur EU-RL
2008/50/EG (keine stufenweise
Verschärfung mehr)
Tabelle: Immissionsschutzgesetz Luft (BGBl Nr. I 77/2010), Grenzwerte
Generell ausgenommen bleiben weiterhin u.a. Fahrzeuge mit monovalentem
Methangasantrieb oder ausschließlich elektrischem Antrieb sowie plug-in-hybrid-elektrische
Fahrzeuge, die mit ausschließlich elektrischem Antrieb eine Mindestreichweite von 50 km
aufweisen. Weiters sind Nutzfahrzeuge bis 12 t hzG von Werkverkehrsunternehmen, deren
Lastkraftwagenflotte max. 4 Lastkraftwagen umfasst oder moderne Fahrzeuge (EURO 5, EURO
6) im Rahmen von bestimmten Tätigkeiten (z.B. Ziel- und Quellverkehren) bundesweit
ausgenommen, dh. sie können nicht von den Landeshauptleuten von allfälligen örtlichen Fahr-
verboten erfasst werden. Für ältere Fahrzeuge laufen diese österreichweiten Ausnahmen (mit
Übergangsfristen) aus.
Zwei Bundesländer (Ktn., Sbg.) legten bis Anfang 2013 keine IG-Luft-Fahrverbote für Nutz-
fahrzeuge (ganzjährig, rund um die Uhr) fest. Luftreinhalte-Fahrverbote auf Straßenab-
schnitten (Autobahnen, Kreuzungsbereichen) gelten in drei Bundesländern (Oö. A1 Enns bis
Linz, Tirol A12 Kufstein bis Innsbruck, Vbg. L190 Feldkirch). Flächendeckende Feinstaub-
Fahrverbote gelten in vier Bundesländern (Bgld., Nö, Stmk., Wien).
28
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Auswirkungen der IG-L-Novelle 2010 auf den Verkehr: Während davor nur Transitfahrten durch
Sanierungsgebiete (Wien, Nö, Burgenland, Vbg. Tirol A12) verboten werden konnten, sind
nunmehr auch Verbote von Ziel- und Quellverkehren (Lieferungen, Fahrten zum
Firmenstandort) durch die LH möglich (zulässig). Jede Neuauflage der Landesverordnungen in
Wien, NÖ, Bgld. (lediglich mit Verweis auf die geänderte Rechtlage gem. IG-L, führt zu einem
generellen Fahrverbot von EURO 0 Nutzfahrzeugen, wenn keine (Übergangs-)Bestimmung
etwas anderes festlegt.
Auf Basis der Novelle 2010 wurden bereits Fahrten mit älteren Taxis (Graz, Wien) oder
Fahrschulfahrten verboten. Die gesetzlich garantierte Freistellung für Busse und Ziel- und
Quellverkehre (Leichte, Schwere Nutzfahrzeuge) gilt ab 1. Jänner 2016 nur mehr für moderne
Fahrzeuge der EURO Klassen 5 und 6. Das strengste tatsächlich erlassene Lkw Fahrverbot
erfassen jedoch nur Lkw bis zur Abgasklasse EURO 3 ab 2018 (A12 Tirol, VO Entwurf 2016).
Fahrverbote für Busse wurden noch nicht vorgeschlagen. Derartige Verkehrsbeschränkungen
erscheinen in nächster Zeit unverhältnismäßig und besitzen (wie Pkw-Fahrverbote) noch keine
Akzeptanz in der Wirtschaft und in der Bevölkerung. Ausnahmen können beantragt werden bei
öffentlichem Interesse, für Schwerfahrzeuge mit Sonderaufbauten oder im Werkverkehr (<5
NFZ).
IG-Luft-Umweltpickerl (Abgasplaketten) in sämtlichen Fahrverbotsgebieten nötig
Zur Luftreinhaltung können Landeshauptleute Fahrverbote erlassen bzw. Umweltzonen
einrichten. Die IG-L Abgasklassen-Kennzeichnungsverordnung schafft die Grundlage für die
Kennzeichnung von Fahrzeugen (BGBl. II Nr. 120/2012). Auf Pkw, Lkw und Bussen muss eine
färbige Plakette (nach Stichtag der Erstzulassung) angebracht werden, wenn mit diesen
Gebiete mit Fahrverboten (Umweltzonen) befahren werden. Fahrzeuge der Abgasklasse
EURO 0 (Pkw älter als 20 Jahre) erhalten kein Pickerl mehr. Auf EURO 1-Fahrzeugen (Pkw
älter als 15 Jahre) muss eine schwarze Plakette angebracht sein, auf EURO 2 (Pkw älter als
12 Jahre) eine rote, auf EURO 3 (Pkw älter als 7 Jahre) eine gelbe, auf EURO 4 (Pkw älter als
2 Jahre) eine grüne und auf EURO 5 (seit 1. Jänner 2011 geltende Norm) eine hellblaue
Plakette. EURO 6-Fahrzeuge (für Pkw vorgeschrieben ab 1. Jänner 2015) erhalten eine
rosarote (fliederfarbene) Plakette. Die färbige Abgasplakette auf der Windschutzscheibe ist
mittlerweile die einzige Möglichkeit nachzuweisen, dass der Lkw einer moderneren
Abgasgeneration angehört und nicht vom Fahrverbot erfasst ist. Es gelten wenige Ausnahmen,
aufgrund derer die Anbringung des Klebers entfällt.
Ab 1. September 2012 können die neuen Umwelt-Pickerl für Pkw und Lkw bei allen
Werkstätten, die 57a-Überprüfungen durchführen, bei allen Kfz-Landesprüfstellen sowie bei
ÖAMTC- und ARBÖ-Stützpunkten bestellt werden. Eine Plakette kostet 2,50 Euro. Bei
Neuwagen wird die Abgasplakette ggf. schon (auf der Windschutzscheibe bzw. neben der
Begutachtungsplakette gem. § 57a KFG 1967) aufgeklebt sein. Die Umwelt-Pickerl werden von
den Herstellern nummeriert (Zuordnung der ausgebenden Stelle). Eingestanzt werden die
6 letzten der 17 Stellen der Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN). Je nach Antriebsart (Diesel,
Benzin, Alternativ), Fahrzeugklasse (Nutzfahrzeug N, Personenfahrzeug M /Pkw, Bus) und
Partikelfilter-Nachrüstung erfolgt eine Lochung. Die Verkehrswirtschaft erreichte eine
vereinfachte Bezugsmöglichkeit für alle Flottenbetreiber. Lkw (>3,5 t) und Omnibusse müssen
nicht bei einer Werkstätte vorgeführt werden, die Befugten können die Pickerl bei den
Werkstätten abholen. Das BMLFUW veröffentlicht auf seiner Homepage Infos zur
(gegenseitigen) Anerkennung von Klebern anderer Länder. Vergleichsweise muss die deutsche
Plakette nach jedem Kennzeichenwechsel getauscht werden (Kennzeichen-Nummer).
29
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Möglichkeiten des Nachweises der EURO-Abgasklasse von Kraftfahrzeugen
Grundlage für die Feststellung der Abgasklasse eines Fahrzeugs sind in der Regel die
einschlägige Datenbank (Abgasklassifizierungsdatenbank) sowie a) die in der
Zulassungsbescheinigung oder die in den jeweiligen Genehmigungsdokumenten (Typenschein,
Einzelgenehmigung, Datenauszug aus der Genehmigungsdatenbank) eingetragene
Fahrzeugklasse und Antriebsart sowie die unter der Rubrik „V Abgasverhalten“ oder „V9
Abgasklasse“ vermerkten Angaben, b) eine Übereinstimmungsbescheinigung gemäß der
Richtlinie 2007/46/EG COC (Certificates of Conformity) oder c) ein von einer hierzu
autorisierten Stelle ausgestellter CEMT-Nachweis der Übereinstimmung mit den technischen
Anforderungen und Sicherheitsanforderungen für ein Kraftfahrzeug heranzuziehen (IG-L-
Abgasklassen-Kennzeichnungsverordnung).
Geeignet zum Nachweis der Abgasklasse beim Tiroler Nachtfahrverbot für Lkw waren a) das
COP Dokument, b) die Zulassungsbescheinigung (wenn die NOx-Emission direkt aus der
Zulassung ersichtlich ist bzw. z.B. bei EURO V, wenn in der Zulassung der Verweis auf die
RL 1999/96/EG iZm dem Verweis auf die Zif. B2 aufscheint) sowie c) ein Herstellernachweis
im Original mit Fahrgestellnummer und Motornummer, die eine eindeutige Identifikation des
Fahrzeugs zulässt. Aus dem Herstellernachweis muss der Aussteller erkennbar sein. Das
Anführen der Schadstoffklasse alleine in den jeweiligen Dokumenten reicht nicht aus, weil
damit noch nicht gewährleistet ist, dass die NOx-Emission der entsprechenden Fahrzeuge nicht
über einem bestimmten Grenzwert (z.B. für EURO 5 2g/kWh und für EURO 6 0,4 g/kWh) liegt.
In Wien setzen Taxiunternehmen auf EURO 6 Pkw ab 1. September 2015
Die Fachgruppe für die Beförderungsgewerbe mit Pkw (Taxi) stellte einen Antrag beim Amt
der Wiener Landesregierung MA63 auf Novellierung der Wiener Taxi-, Mietwagen- und
Gästewagen-Betriebsordnung. Aufgrund der neuen Qualitätsstandards bei Taxifahrzeugen
sowie aus Umweltschutzaspekten dürfen Taxi und Mietwagenfahrzeuge nur mehr dann
zugelassen werden, wenn sie ab 1. April 2012 die Abgasnorm EURO 5 und ab 1. September
2015 die Abgasnorm EURO 6 erfüllen (LGBl 2011/36). Bestehende Taxis, die angemeldet sind
(ca. 4 000 Taxis), können bis zur Abmeldung weiter fahren. Eine Weitergabe verwendeter
Taxis, die nicht der Abgasklasse EURO 5 entsprechen, an andere Taxiunternehmen wird nicht
gestattet. Ab 1. Jänner 2013 müssen alle eingesetzten Fahrzeuge mit einer funktionierenden
Klimaanlage ausgestattet sein.
In Kärnten setzen Taxiunternehmen auf EURO 6 Pkw ab 1. September 2015
In Abstimmung mit der Fachgruppe Beförderungsgewerbe mit Pkw wurde die LandesVO zu den
gewerbepolizeilichen Regelungen für die Ausübung des Taxisgewerbes, des
Mietwagengewerbes und des Gästewagengewerbes geändert. Taxis und Mietwagenfahrzeuge
dürfen nur mehr dann zugelassen werden, wenn sie ab 1. April 2012 die Abgasnorm EURO 5
und ab 1. September 2015 die Abgasnorm EURO 6 erfüllen (LGBl 2011/85). Bestehende Taxis,
die angemeldet sind, können bis zur Abmeldung weiter fahren. Eine Weitergabe verwendeter
Taxis, die nicht der Abgasklasse EURO 5 entsprechen, an andere Taxiunternehmen ist nicht
gestattet. Zudem müssen alle Fahrzeuge, die nach dem 1. Jänner 2003 (EURO 3) zugelassen
wurden, mit einer funktionierenden Klimaanlage ausgestattet sein.
30
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Keine Umweltzone für Pkw bisher in Österreich
Feinstaub (PM10) entsteht durch den Abrieb in Haushalten, im Verkehr und in Industrie-
prozessen. In den Städten und Ballungsknotenpunkten werden erhöhte Werte gemessen, u.a.
weil Diesel- und Rußpartikel aus den Verbrennungsprozessen der Fahrzeuge anfallen. Studien
belegen neben einem hohen lokalen Anteil bei den Verursachern der Feinstaubelastung auch
hohe (unbeeinflussbare) 40 Prozent Importanteile.
Für den Raum Graz stand die erste Umweltzone Österreichs im Jahr 2012 zur Diskussion. U.a.
einigte sich die Landespolitik im März 2012 auf die Erlassung einer Verordnung. Eine Studie
der Steiermark wies aus, dass Maßnahmen im Bereich von thermischer Sanierung und der
Nachrüstung bei Fahrzeugen gekoppelt mit Maßnahmen im öffentlichen Verkehr sozial
verträglicher und umweltpolitisch nachhaltiger sind. Allein in Graz würde es nach einer Studie
des Joanneum Research zu einer Wertminderung von Gebrauchtwagen von 64 Millionen Euro
kommen. Diese steht in keinem Verhältnis zu den 1,26 Prozent Einsparung an Feinstaub-
Emissionen durch die Umweltzone. Skeptisch zur Umweltzone Graz sind neben
Wirtschaftskammer auch die Autofahrerclubs. Bei einer Bürgerbefragung im Juli 2012
sprachen sich 70 Prozent gegen die Einrichtung einer Umweltzone mit Fahrverboten aus
(ganzjährige Fahrbeschränkungen und -verbote für Diesel-Pkw der Euro-Klassen 0, 1, 2 sowie
3 ohne Partikelfilter).
Für den Raum Linz stand die Einführung einer Umweltzone im Frühjahr 2016 erstmals zur
Diskussion. Dieselautos (bis Baujahr 2008) mit höheren Abgaswerten sollten nicht mehr fahren
dürfen. Insbesondere sollte auch der Parkplatz auf dem Urfahraner Jahrmarktgelände in die
Umweltzone fallen. 107.000 Pendler, 60.000 Linzer und 6000 Betriebe wären laut WKÖ
betroffen und der Wirtschaftsstandort würde empfindlich gestört.
Seit dem 1. März 2007 können in Deutschland Städte und Kommunen Fahrverbote in
Umweltzonen erlassen. Die ersten Umweltzonen wurden ab 1. Januar 2008 (Berlin, Köln,
Hannover) etabliert (mehr als 70 eingerichtet, Stand 2016, http://www.umwelt-plakette.de).
Nur Fahrzeuge mit bestimmten Umweltplaketten (drei Farben: rot, gelb, grün) dürfen (nicht)
zufahren. Fahrzeuge ohne Plakette dürfen die Umweltzone nicht befahren. Eine Reduktion
der Kfz-Fahrleistung verringert die Feinstaubimmissionen um 3,3 bis 20 Prozent (dt. Studien).
Die Einführung einer Euro 6 Plakette (Blaue Plakette, Stickoxid-Plakette) spätestens 2017
beschloss die deutschen Umweltminister in einer Sonderkonferenz am 7. April 2016. Kleinere
Umweltzonen (Schild Blaue Umweltzone) sollen in bereits bestehenden Umweltzonen
geschaffen werden, in diese dürfen nur noch Fahrzeuge mit der Blauen Plakette einfahren.
Wer dann eine Blaue Plakette hat, soll keine Grüne Umweltplakette mehr zusätzlich
benötigen.
Weitergehende Informationen zu den Regelungen über verkehrsbezogene Luftreinhalte-
Maßnahmen der Bundesländer (Fahrverbote, Tempolimits) sind unter wko.at/verkehr
verfügbar (IG-L Fahrverbote). Fahrverbote gem. StVO (Verkehrssicherheit) wie
MautausweichVO, Fahrverbotskalender, Wochenend- und Feiertagsfahrverbote usw. werden
hier nicht berücksichtigt.
31
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
7 FAHRVERBOTE IN DEN BUNDESLÄNDERN GEM. IG-LUFT
In Wien und Nö gilt Fahrverbot für EURO 2 Lkw ab 1. Jänner 2016
In Wien und Teilen Niederösterreichs, die als Sanierungsgebiete zur Luftreinhaltung
ausgewiesen sind, gelten seit 1. Juli 2014 generelle Fahrverbote für leichte und schwere Lkw
und Sattelzugfahrzeuge der Abgasklasse EURO 1 (älter als etwa 18 Jahre). Ab 1. Jänner 2016
werden auch Fahrten mit Euro 2-Lkw und -Sattelzugfahrzeugen verboten (älter als etwa 14
Jahre). Das Fahrverbotsgebiet umfasst das Bundesland Wien sowie das Wiener Umland (in 66
Gemeinden Niederösterreichs). Ausnahmen gelten aufgrund des Immissionsschutzgesetzes
Luft u.a. für Lkw mit teuren Spezialaufbauten sowie für den Werkverkehr für Lkw bis 12 t hzG
(bei einem Fuhrpark bis max. 4 Lkw). Alle jüngeren Lkw, die noch eingesetzt werden dürfen,
müssen bereits seit 1. Jänner 2015 mit einer färbigen Abgasplakette gekennzeichnet werden,
die man bei Autowerkstätten erhält und die einmalig etwa 30 Euro kostet.
Im Burgenland Lkw Fahrverbot für EURO 1 geplant ab 1. Oktober 2016
Das bestehende Durchfahrtsverbot durch das Burgenland für ältere Lkw der Abgasklasse EURO
0 (Lkw älter als 23 Jahre) soll ab Herbst 2016 verschärft werden, so ein Begutachtungsentwurf
vom März 2016. Wegfallen wird die Ausnahme für den Ziel- und Quellverkehr. Zudem soll das
Fahrverbot für leichte und schwere Lkw ausgedehnt werden auf Fahrzeuge der Abgasklasse
Euro 1 ab 1. Oktober 2016 (Lkw älter als 22 Jahre) sowie der Abgasklasse EURO 2 ab 1.
Oktober 2017 (Lkw älter als 16 Jahre). Mit Lkw dieser Altersgruppen (Abgasklassen) darf das
Bundesland Burgenland nicht mehr befahren werden. Es gelten Ausnahmen z.B. für bestimmte
Werkverkehre (max. 4 Lkw bis 12 t hzG), aber auch für Fahrzeuge mit Spezialaufbauten,
Schaustellerfahrzeuge, historische Fahrzeuge, selbstfahrende Arbeitsmaschinen sowie eine
Kennzeichnungspflicht.
In Oberösterreich gilt Fahrverbot für EURO 2 Lkw auf A1 ab 1. Juli 2016
Das IG-Luft-Fahrverbot auf der A1 Westautobahn zwischen der Anschlussstelle Enns
(Anschlussstelle Steyr) und Linz (Knoten Haid) für ältere (leichte und schwere) Lkw der
Abgasklassen EURO 0 bis 2 wird ab 1. Juli 2016 gelten. Ab 1. Juli 2016 dürfen auf der etwa 20
km langen Autobahnstrecke keine Lkw mehr fahren, die älter als etwa 15 Jahre sind, dh. vor
2000 zugelassen wurden (EURO 2, EURO 1 und älter). Kleintransporter dürfen auf
Bundesstraßen ausweichen. Durchzugs- und Ausweichverkehre mit schweren LKW sind
ebenfalls verboten. Lkw, die fahren dürfen, müssen eine färbige Abgasklassen-
Kennzeichnungsplakette besitzen. Es gelten Ausnahmen (Werkverkehr, Spezialaufbauten,
öffentliches Interesse, Einsatzfahrzeuge).
In Steiermark gilt Fahrverbot für EURO 2-Lkw bereits seit 1. Jänner 2014
In der Steiermark benötigen Lkw ein Feinstaub-Abgaspickerl ab 1. Jänner 2015. Das Stmk.
Sanierungsgebiet, in dem Fahrverbote gelten, wurde Ende Oktober 2014 von derzeit 330
Gemeinden auf knapp unter 300 Gemeinden (einschließlich Graz) verkleinert. Das Lkw-
Fahrverbot gilt unverändert für Lkw mit mehr als 7,5 Tonnen höchstem zulässigem.
Gesamtgewicht (hzG) bis zur Abgasklasse EURO 2. Diese Fahrzeuge sind älter als etwa 16
Jahre. Auf Lkw, die jünger sind, muss je nach Abgasklasse (Jahrgang) eine färbige
Abgasplakette angebracht werden, auch auf Kleintransportern, die nicht unter das Fahrverbot
fallen. Die Ausnahmen für Lkw des Werkverkehrs bis 12 Tonnen hzG (Lkw-Flotte mit maximal
4 Fahrzeugen) gelten unbefristet statt bisher (drei Jahre) befristet. Die Wirtschaft konnte
weitere Ausnahmen bei der Kennzeichnung und den Fahrverboten erreichen z.B. für
Fahrzeuge mit Spezialaufbauten.
32
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Tirol plant Lkw-Fahrverbot für EURO 3 auf A12 ab 1. Jänner 2018
Für ältere Lkw gilt auf der A12 Inntalautobahn in Tirol seit längerem ein Fahrverbot
(ganzjährig, rund um die Uhr). Seit 1. November 2008 sind Sattelkraftfahrzeuge (Kombination
von Zugfahrzeug mit Aufleger) sowie Lkw mit Anhänger der Abgasklassen EURO 0, EURO 1,
EURO 2 (Zulassungen vor dem Jahr 2000) erfasst. Ein Stufenplan (LGBl 43/2016) sieht weitere
Verschärfungen vor. Ab 1. August gilt das Lkw-Fahrverbot auch für EURO 2 Solo-Lkw >75, t
hzG (mindestens 16 Jahre alt). Weiters wird erstmals in Österreich ein Verbot für EURO 3 Lkw
verordnet (11 Jahre alt). Ab 1. Jänner 2018 sollen EURO 3 Sattelkraftfahrzeuge (Zugfahrzeug
+ Anhänger/Auflieger) als auch Solo-Lkw (ohne Anhänger) gemeinsam erfasst werden. Diese
sind dann 11 Jahre alt (Jahrgänge bis 2006). Mit 1. Jänner 2018 soll erstmals der gleiche
Stichtag für Lkw-Kombinationen und neu Solo-Lkw gelten, d.h. das ursprünglich geplante
Fahrverbot für die Euro-3-Solo Lkw wird um 2 Jahre vorgezogen. Praktisch soll das Fahrverbot
im Wesentlichen für Transitfahrten gelten, d.h. für den Ziel- und Quellverkehr (mit EURO 3
Lkw vor 1. Jänner 2020) sind Ausnahmen vorgesehen. Diese lehnen sich an die
Ausnahmeregelung des sektoralen Fahrverbotes (Kernzone und erweiterte Zone) an. Ab 1.
Jänner 2023 (Ende 2022) sollen auch Lkw (Sattelkraftfahrzeuge, Solo-Lkw, Lkw mit Anhänger)
der Abgasklasse EURO 4 erfasst werden. Diese sind dann 13 Jahre alt. Seit 1. November 2009
sind Fahrten von Solo-Lkw (>7,5 t hzG) und Sattelzugmaschinen (ohne Aufleger) der EURO-
Klassen 0 und 1 auf der A12 bereits verboten. Ab 1. Mai 2017 ist eine Abgasplakette
erforderlich. Es gelten Ausnahmen.
In Tirol gilt Sektorales Fahrverbot ab 1. November 2016
Das Sektorale Fahrverbot verbietet Fahrten mit Lkw, auf denen bestimmte bahnaffine Güter
geladen sind, auf der A12 Inntalautobahn (zwischen Kufstein/Langkampen und
Innsbruck/Ampass). Als Luftreinhaltemaßnahme ist das Sektorale Fahrverbot ein fragwürdiges
Instrument, weil es nicht am Abgasstandard und den Emissionen beim Lkw-Auspuff ansetzt,
sondern an der Beschaffenheit des Ladeguts. Zweimal bereits unternahm das Land Tirol einen
Anlaufversuch. Die beiden bisherigen Verordnungen aus den Jahren 2003 und 2007 wurden
vom EUGH aufgehoben. Das erste Sektorale Fahrverbot wurde noch vor Inkrafttreten per
einstweiliger Verfügung verboten, das zweite Fahrverbot war vom 1. Jänner 2008 bis zum 21.
Dezember 2011 in Kraft und wurde am Ende eines Vertragsverletzungsverfahrens vom EUGH
verboten. Der EUGH hatte weniger drastische Maßnahmen vermisst. Die Einführung des Luft-
Hunderters nannte der EUGH explizit als wichtigste fehlende gelindere Maßnahme. Dieser
wurde mittlerweile eingeführt. Im Inntal wurden Verschärfungen beim Lkw-Fahrverbot für
ältere Lkw und beim Nachtfahrverbot gefordert. Im Sommer 2015 erfolgte die neuerliche
Begutachtung (einer materiell unveränderten Variante) des Sektoralen Fahrverbots, die am
18. Mai 2016 etwas modifiziert erlasen wurde (LGBl. 44/2016). Ab 1. November 2016 sind
wieder Fahrten von Lkw mit bestimmten Ladungen (a) Rundholz, b) Steine, Erden, Aushub,
c) Rundholz, Kork, d) Autotransporter, e) Nichteisen, Eisenerze, f) Stahl, g) Marmor,
Travertin, h) Fliesen (keramisch) auf der A12 verboten. Um über die Brennerachse zu
gelangen, müssen die Lkw im Huckepack-Verkehr auf den Zug verladen werden. Im Vorfeld
am 10. Dezember 2015 präsentierten die österreichischen Behörden der Kommission das
geplante sektorale Fahrverbot auf einer Sitzung in Brüssel. Die Notifizierung der Maßnahme
durch die österreichischen Behörden erfolgte am 22. Dezember 2015. Die EU-Kommission (GD
Verkehr) teilte in ihrer Stellungnahme C(2016)1405 am 11. März 2016 mit, dass im
Maßnahmenvergleich (Pkw-Tempolimit, Lkw-Nachtfahrverbot, Fahrverbot für ältere Lkw) das
Sektorale Fahrverbot die Warenverkehrsfreiheit am stärksten einschränkt. Da andere
Maßnahmen (z.B. Tempolimits) zur Verfügung stehen, die mindestens ebenso wirksam sind
wie das sektorale Fahrverbot, aber gleichzeitig den freien Warenverkehr weniger
einschränken, sollten diese Maßnahmen zuerst ergriffen werden. Das sektorale Fahrverbot, in
der Version wie von der EU-Kommission notifiziert, ist keine verhältnismäßige Maßnahme.
33
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Davon unbeeindruckt beschloss das Land Tirol am 15. März 2016, das Sektorale Fahrverbot
zum dritten Mal, jedoch in einer geänderten Version, zu erlassen. Abgeändert zu diesem
Notifikationsentwurf werden nun auch moderne EURO 6 Lkw zumindest bis zum 31. März 2018
für die Produktgruppen a) bis d) und bis 30. Juni 2018 für die Produktgruppen e) bis h) vom
Fahrverbot ausgenommen, d.h. Fahrten von EURO 6-Lkw, die o.g. Güter geladen haben,
werden solange auf der A12 erlaubt sein. Auf EURO 6 Lkw muss ab 1. Mai 2017 die rosa
Abgasplakette angebracht sein. Ab 1. Juli 2016 gilt das sektorale Fahrverbot auch für
sämtliche Euro-6-Lkw (>7,5 t hzG). Es gelten Ausnahmen für Fahrten in die Kernzone (Bezirke
KB, LA, LZ, RE, ZE) bzw. innerhalb einer erweiterten Kernzone (Bezirke in Bayern, Südtirol).
In Tirol nimmt bei Nachtfahrverbot nun EURO 6 bis 31. Dezember 2020 aus
Das Land Tirol verschob ein europaweit skurriles Fahrverbot für EURO 6 Lkw um fünf Jahre.
Lkw, die erstmals zugelassen werden, müssen seit 1. Jänner 2014 die Abgasklasse EURO 6
erfüllen. Mit EURO 6 werden europaweit die derzeit strengsten Abgas-Grenzwerte festgelegt.
Beim Tiroler Nachtfahrverbot gilt derzeit bereits ein Lkw-Fahrverbot für sämtliche EURO-
Abgasklassen, lediglich EURO 6 Lkw dürfen nachts auf der A12 Inntalautobahn fahren. Der
Geltungsbereich umfasst künftig neben Lkw und Sattelzugfahrzeugen auch selbstfahrende
Arbeitsmaschinen (jeweils mit/ohne Anhänger/Auflieger) mit mehr als 7,5 t hzG. Nach alter
Rechtslage wäre für EURO 6 ein Fahrverbot ab 2016 gekommen. Das neue EURO 6-
Nachtfahrverbot wird nun fünf Jahre später erfolgen ab 2021. Die ältesten EURO 6 Fahrzeuge
sind dann sieben Jahre alt. Das Land Tirol bekundet die Option einer weiteren
Fristerstreckung, falls dann keine moderneren Lkw verfügbar sein sollten. Allerdings muss auf
EURO 6 Lkw ab 1. Juli 2016 eine rosafarbene Abgasplakette angebracht sein. Der Nachweis
der Abgasklasse durch im Fahrzeug mitgeführte Begleitpapiere entfällt. Es gelten Ausnahmen.
34
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
8 ABGASGRENZWERTE FÜR KRAFTFAHRZEUGE DER EU
Bei Lkw und Bussen gelten EURO VI Abgasgrenzwerte seit 1. Jänner 2014
Ab 31. Dezember 2013 dürfen nur mehr EURO VI (Lkw, Busse) zugelassen werden
(VO 595/2009/EG vom 18. Juni 2009). Ein EURO VI Lkw emittiert um 94 Prozent weniger
Schadstoffe als ein EURO 0 Lkw (1990). Gegenüber EUR0 V reduziert EURO VI den Ausstoß von
Stickoxiden um 80 Prozent und von Partikeln um 66 Prozent. EURO VI Fahrzeuge vereinen die
weitere innermotorische Optimierung (Abgasrückführung) und die SCR-Technik (Abgasnach-
behandlung). Die Umstellung auf geschlossene Partikelfiltersysteme wirkt sich (erhöhend) auf
den Treibstoffverbrauch aus. Ab 2013 bieten sämtliche Hersteller EURO VI-Lkw (SNF) an.
Abgasnorm Grenzwert
NOX-Emission
Grenzwert
Partikel-
Emission(PM10)
Inkrafttreten für
Erstzulassungen
Euro IV 3,5 g/kWh 0,03 g/kWh Oktober 2006
Euro V 2,0 g/kWh 0,03 g/kWh Oktober 2009
EEV 2,0 g/kWh 0,02 g/kWh Februar 2000
Euro VI 0,4 g/kWh 0,01 g/kWh Jänner 2014
Bei Pkw gelten EURO 6 Abgasgrenzwerte seit 1. Jänner 2015
EURO 6 Abgasgrenzwerte senken im Vergleich zu den geltenden Werten die NOx-Emissionen
um weitere zwei Drittel (68 Prozent) und den Partikelausstoß um weitere 80 Prozent (auf
Fünftel). Erste EURO 6-Pkw sind bereits verfügbar (v.a. deutsche Marken).
Abgasnorm Grenzwert
NOX-Emission
Grenzwert
Partikel-
Emission(PM10)
Inkrafttreten für
Erstzulassungen
EURO 4 250 mg/km 25 mg/km seit 1. Jänner 2006
EURO 5 180 mg/km 5 mg/km 1. Jänner 2011
EURO 6 80 mg/km 5 mg/km 1. Jänner 2015
35
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
9 BIOTREIBSTOFFE
Bei Beimischung von Biotreibstoffen (E5, B7) ist Österreich Vorreiter in Europa.
Unter den Begriff Biokraftstoffe fallen gem. Kraftstoffverordnung 1999 folgende Erzeugnisse,
sofern diese als Kraftstoff oder Kraftstoffbestandteil zum Betrieb von Fahrzeugverbrennungs-
motoren verwendet werden: Bioethanol, Biodiesel (FAME, Fettsäuremethylester), Biogas
(Biomethan), Biomethanol, Biodimethylether, Bio-ETBE (Ethyl-Tertiär-Butylether), Bio-MTBE
(Methyl-Tertiär-Butylether), Synthetische Biokraftstoffe, Biowasserstoff, reines Pflanzenöl,
Superethanol E 85.
Österreich nimmt bei der Einführung von Biokraftstoffen in der Europäischen Union eine
Vorreiterrolle ein. Seit Oktober 2008 müssen 5,75 Prozent der im Verkehr eingesetzten Otto-
und Dieselkraftstoffe durch Biotreibstoffe (Biodiesel, Bioethanol, Pflanzenöl usw.) energetisch
ersetzt werden. Österreich setzt damit die EU-Biokraftstoffrichtlinie zwei Jahre früher als
vorgegeben mit der Kraftstoffverordnung 2004 (BGBl. Nr. 417/2004) um.
Mit Februar 2009 erhöhten daher die Mineralölfirmen den Biodieselanteil, um die
Substitutionsverpflichtung von 5,75 Prozent erfüllen zu können. Sie bringen Dieselkraftstoff
mit 7 Prozent Biodieselanteil auf den Markt (Österreich, BRD). Das sog. B7 ersetzt das seit
2005 bei den öffentlich zugänglichen Tankstellen vertriebene B5 (volumetrisch). Es sind keine
Adaptierungen am Fahrzeug vorzunehmen. Mit der Erhöhung der Substitution auf 5,75 Prozent
und dem Einsatz von Biokraftstoff B7 wird eine Reduktion von bis zu 1,5 Mio. t CO2 pro Jahr
erwartet. Eine Anhebung des Bio-Anteils von B7 auf B10 erscheint etwa 2016/2017 machbar.
Bioethanol hingegen wird bereits seit Oktober 2007 flächendeckend mit knapp 5 Prozent zum
Super-und Normalbenzin beigemischt (volumetrisch). Die Forcierung von E85-Treibstoffen (85
Prozent Bioethanol, 15 Prozent Superbenzin) ist ein weiterer wichtiger Beitrag, um die
Treibhausgasemissionen sowie die Abhängigkeit von Erdöl zu reduzieren.
Im Jahr 2013 wurde das geforderte Substitutionsziel gemessen am Energieinhalt von
5,75 % mit 6,19 % deutlich übertroffen. Im Jahr 2013 sparten Biotreibstoffe 1,7 Mio. Tonnen
CO2-Äquivalente (Bericht des BMLFUW „Biokraftstoffe im Verkehrssektor 2014“).
Einführung von Benzin mit 10 Prozent Bioanteil (E10) in Österreich ausgesetzt
Bioethanol wird seit Oktober 2007 mit einem Anteil von knapp 5 Prozent zum Super-und
Normalbenzin beigemischt. Dieser Anteil hätte ab 1. Oktober 2012 auf 10 Prozent erhöht
werden sollen. Die geplante Einführung des Biotreibstoffs E10 wurde jedoch vorläufig
ausgesetzt. Grund war u.a. ein geplanter Gesetzesvorschlag der EU-Kommission, die
Umweltstandards für Biokraftstoffe zu verschärfen und die Beimischung klassischer
Biokraftstoffe (der ersten Generation) bei fünf Prozent im Jahr 2020 zu deckeln.
In Deutschland ist E10 seit 2010 am Markt und um 5 bis 8 Cent billiger als in Österreich, wird
jedoch nur zu 30 Prozent getankt (Unsicherheit wegen aggressiver Wirkung des Treibstoffes
auf Aluminium, Dichtungen älterer Fahrzeuge).
Die EU-Richtlinie erneuerbare Energien sieht vor, bis 2020 einen Anteil von 10 Prozent des
Kraftstoffverbrauches durch erneuerbare Energien (neben Biodiesel, Bioethanol, z.B. auch
Biogas, Strom und Windkraft) zu ersetzen. Zudem sieht die EU-Kraftstoffqualitätsrichtlinie bis
2020 eine bis zu 10-prozentige CO2-Reduktion vor.
36
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Kraftstoffverordnung im Dezember 2012 neu aufgelegt
In der Kraftstoffverordnung 2012 (BGBl. I Nr. 398/2012) werden - auf Gesundheits- und
Umweltaspekten beruhende - technische Spezifikationen für Kraftstoffe für Straßenfahrzeuge
(Fremdzündungs-, Kompressionszündungsmotoren) und ein Ziel für die Minderung der
Lebenszyklus-Treibhausgasemissionen festgelegt. Das ab 1. Jänner 2009 geltende Sub-
stitutionsziel von 5,75 Prozent bezogen auf den im Bundesgebiet in den freien Verkehr
gebrachten fossilen Otto- und Dieselkraftstoff soll bis 1. Oktober 2020 auf 8,45 Prozent
(bezogen auf den Energiegehalt, ohne Zwischenziel) angehoben werden. Anbieter von
Kraftstoffen müssen die CO2-Emmissionen um mindestens 6 Prozent bis 2020 (ohne Zwischen-
ziel) reduzieren. Betreiber von Tankstellen müssen Kraftstoffentnahmestellen angemessen
hinsichtlich des Biokraftstoffanteils kennzeichnen. Weitere Inhalte sind die Anrechenbarkeit
von Biokraftstoffen und Elektrizität (als Antrieb von Straßenfahrzeugen) hinsichtlich
Treibhausgas-Minderungsverpflichtungen, Nachhaltigkeitskriterien (Minderungsquote an
Lebenszyklus-Treibhausgasemissionen) sowie Nachweis- und Berichtspflichten.
Biokraftstoffe der Ersten Generation
Derzeit gehören praktisch sämtliche Biotreibstoffe in Europa der sog. Ersten Generation an
(Agrokraftstoffe). Bioethanol stammt in Europa aus Getreide (Weizen, Mais) und Zuckerrüben.
Biodiesel (FAME) stammt meist aus Raps oder anderen Pflanzenölen. Auch Abfallstoffe wie
z.B. Altspeiseöl oder Tierfette können als Rohstoffe für die Biodieselproduktion eingesetzt
werden. Mit einem weiteren Ausbau stellen sich Fragen der Nahrungsmittelpreise,
Verfügbarkeit, (unvorhersehbarer) Effekte auf den Ausstoß von Treibhausgasen durch die
Ausdehnung und Änderung der Landnutzung, der Biodiversität sowie soziale Fragen. Für die
Erzeugung von Kraftstoffen der ersten Generation wird nur ein kleiner Teil der Pflanze (Öl,
Zucker, Stärke) genutzt. Biotreibstoffe der ersten Generation liefern in einigen Fällen nicht
den ursprünglich erwarteten Beitrag zum Klimaschutz. Die CO2-Einsparungen schwanken von
20 Prozent bis 80 Prozent. Die Grenze der Beimischung (aufgrund unterschiedlicher
Molekülstrukturen von biologischen und fossilen Treibstoffen) liegt derzeit bei 10 Prozent
Ethanol (E5) zu Benzin und 7 Prozent Biodiesel (B7) zu Diesel (volumetrisch).
Nischenangebote wie E85, B30 oder B100 liefern zwar weitere Beiträge, erfordern jedoch
adaptierte Fahrzeuge und Preisanreize. Einen breiteren Effekt haben mittelfristig höhere
Beimischungsanteile wie B10 (z.B. ab 2016/2017) oder E15.
Biokraftstoffe der Zweiten Generation besitzen Schlüsselrolle
Die Forschung zu Biokraftstoffen der sog. zweiten Generation ist voll im Gange. Im Vergleich
zu fossilen Treibstoffen werden die Treibhausgase massiv reduziert. Bei der Gewinnung wird
fast die vollständige Pflanze verwendet. Biomethan (Bioerdgas) wird aus dem Vorprodukt
Biogas (aus Energiepflanzen, Gülle, Nahrungsmittelabfällen) hergestellt. Cellulose-Ethanol ist
chemisch identisch mit Bioethanol. Als Rohstoff wird jedoch Cellulose (aus Stroh,
Holzabfällen) eingesetzt. BtL-Kraftstoffe (Biomass-to-Liquid, Biokraftstoffe) gehören zur
Gruppe der synthetischen Kraftstoffe (XtL-Kraftstoff). BtL-Kraftstoffe können auf die
jeweiligen Erfordernisse moderner Motoren zugeschnitten werden und beispielsweise
Dieselkraftstoff weitgehend ersetzen. BtL-Kraftstoffe sind jedoch noch im
Entwicklungsstadium und noch nicht auf dem Markt erhältlich.
Biokraftstoffe der Dritten Generation liefern bessere Klimabilanz
Als Biokraftstoffe der dritten Generation werden Biokraftstoffe aus Algen bezeichnet, wobei
es sich dabei um ein reines Forschungsthema handelt und derzeit noch nicht absehbar ist, ob
und wann diese Kraftstoffe eine Marktreife erlangen werden.
37
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
10 SONSTIGE UMWELTINITIATIVEN DER VERKEHRSTRÄGER
Masterplan Radfahren
Mit dem Masterplan 2006 wurde eine neue Radverkehrsförderoffensive in Österreich
gestartet, wobei der Schwerpunkt auf Elektrofahrräder, Radverleihsysteme sowie der
Verknüpfung des Radverkehrs mit dem Öffentlichen Verkehr gelegt wurde.
Der Radverkehrsanteil in Österreich wurde 2006 bis 2010 von 5 Prozent auf 7 Prozent
gesteigert. Für das Jahr 2015 wurde ein Radverkehrsanteil von 10 Prozent als Ziel gesteckt. Es
zeigt, dass die Förderung richtig gesetzt wurde und das neue Ziel mit einer Erhöhung des
Radverkehrsanteils auf 13 Prozent bis 2025 erreicht werden kann.
Durch den Radförderschwerpunkt im klima:aktiv mobil Programm konnten mit Unterstützung
des Klima- und Energiefonds aus den Mitteln des BMLFUW 152 Radverkehrsprojekte von
Bundesländern, Gemeinden, Betrieben und Vereinen mit 34,7 Mio. Euro gefördert werden.
Diese Förderungen lösten insgesamt Investitionen von 210 Mio. Euro aus und führten zu einer
CO2-Reduktion von 19.000 Tonnen pro Jahr.
Im Jahr 2014 wurden 22 Projekte mit rd. 5,8 Mio. Euro gefördert und lösten damit
Investitionen von rd. 27,5 Mio. Euro aus. Dies führte zu einer CO2-Reduktion von rd. 4.600
Tonnen pro Jahr und – bezogen auf die technische Nutzungsdauer – zu einer CO2-Reduktion
von rd. 138.000 Tonnen.
Von den in ganz Österreich verteilten Projekten wiesen bis Mai 2015 rund 2.000 einen
expliziten Radverkehrsbezug auf. Bei Umsetzung dieser Initiativen wird eine jährliche CO2-
Einsparung von ca. 87.000 Tonnen erreicht. Detailinformationen zu den Projekten finden sich
unter www.klimaaktivmobil.at/maps.
Durch den Radförderschwerpunkt im klima:aktiv mobil Programm konnten mit Unterstützung
des Klima- und Energiefonds aus den Mitteln des BMLFUW 152 Radverkehrsprojekte von
Bundesländern, Gemeinden, Betrieben und Vereinen mit 34,7 Mio. Euro gefördert werden.
Diese Förderungen lösten insgesamt Investitionen von 210 Mio. Euro aus und führten zu einer
CO2-Reduktion von 19.000 Tonnen pro Jahr.
Das Lebensministerium gab im Mai 2015 die Broschüre „MASTERPLAN RADFAHREN 2015–2025“
heraus. Diese kann unter folgendem Link abgerufen werden:
http://www.enu.at/images/doku/masterplan_radfahren_version_5_2015_2025.pdf
Spritspartrainings für alle Berufskraftfahrer verpflichtend bis 9. September 2014
Spritsparendes Fahren ist Sachgebiet bei der verpflichtenden Grundqualifikation und Weiter-
bildung der Berufskraftfahrer (für Buslenker seit 10. September 2008, für Lkw-Lenker seit
10. September 2009). Bei der Grundqualifikation wird die Fähigkeit zur Optimierung des
Kraftstoffverbrauchs geprüft (Kenntnisse zu Leistungskurven des Motors und Funktion der
Bremsen). Die Grundqualifikationsprüfung besteht aus einem theoretischen Prüfungsteil und
einer praktischen Fahrprüfung. Bei der Weiterbildung (nach fünf Jahren) ist die Thematik des
rationelleren Kraftstoffverbrauchs mit einer Mindeststundenanzahl von 7 Stunden (von
insgesamt 35) zu vertiefen und zu wiederholen (ohne Prüfung). Bis 9. September 2014 haben
alle Bus- und Lkw-Lenker in der EU ein Spritspartraining absolviert (BGBl. II Nr. 139/2008).
Transporteffizienz und Nachhaltigkeit des Verkehrs steigt weiter
Die Nachhaltigkeit des Verkehrs bzw. die Transporteffizienz steigen weiter an (Straße,
Schiene). Die Transportmengen steigen stärker als die Anzahl der verwendeten Fahrzeuge
bzw. die zugrundeliegenden Fahrten. Im Langstreckenverkehr werden eher größere Fahrzeuge
(4 Achsen plus) verwendet. Im Verteilverkehr werden verstärkt kleinere Fahrzeuge (10 t hzG
statt 15 t hzG) verwendet, weil beim Laderaum eher Volumen als Tonnage benötigt wird
38
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
(zudem niedrigere Mauttarife). Bei Sendungen bis 70 kg erfolgt ein Umstieg auf Paketversand
statt Palettenversand (25 kg Gewichtsersparnis pro Europalette).
Bahnstrom stammt zu 93 Prozent aus Ökoenergie (Wasserkraft)
Rund 93 Prozent des Bahnstroms (ÖBB-Konzern) kommen aus erneuerbarer Energie. Davon
stammen 87 Prozent aus heimischer Wasserkraft und 6 Prozent aus sonstiger Ökoenergie
(Wind, Biomasse). 7 Prozent des Bahnstroms stammen aus Erdgas. Acht Wasserkraftwerke
(ÖBB-Infrastruktur Bau AG) decken 33 Prozent des gesamten ÖBB-Bahnstrombedarfs. Der Rest
wird von vier Partner-Wasserkraftwerken (25 Prozent) geliefert bzw. aus dem öffentlichen
Strom-Netz (42 Prozent) zugekauft. Bei den Wiener Linien (U-Bahn, Straßenbahn) stammt der
Strom zu 55 Prozent aus erneuerbaren Energien und zu 45 Prozent aus Erdgas.
Ordnungspolitische Erleichterungen für Kombinierten Verkehr (Straße, Schiene, Donau)
1. Im Kraftfahrgesetz KfG ist die Summe der Gesamtgewichte sowie die Summe der Achslasten
bei Kraftwagen mit Anhängern allgemein mit 40 Tonnen festgelegt. Im Vor- und Nachlauf des
Kombinierten Verkehrs (KV) zum (vom) nächstgelegenen technisch geeigneten Ver- bzw.
Entladebahnhof in Österreich gelten 44 Tonnen.
2. Für in EWR-Staaten zugelassene und eine Gemeinschaftslizenz besitzende Fahrzeuge ist der
Vor- und Nachlauf im grenzüberschreitenden Kombinierten Verkehr (Containerversand) unter
Berücksichtigung der relevanten EU-Vorschriften liberalisiert (KombifreistellungsVO). Ebenso
sind Vor- und Nachlaufverkehre zu Terminals (Korridoren) der Rollenden Landstraße (Versand
von Lkw samt Container) genehmigungsfrei gestellt (dh. auf diesen Strecken ist keine
bilaterale Genehmigung für den Straßengüterverkehr erforderlich, wenn es sich um Fahrten
im Vor- und Nachlauf zu den Rollenden Landstraßen handelt).
3. Im Umkreis von 70 km Luftlinie um den Bahnhof Wels sind Vor- und Nachlaufverkehre für
Nutzer der RoLa zur Durchführung von Belade- und Entladetätigkeit genehmigungsfrei.
4. Befreit vom Wochenend- und Feiertagsfahrverbot (Sa 15.00 Uhr bis So 22.00 Uhr) sind
Fahrten, die ausschließlich im Rahmen des Kombinierten Verkehrs innerhalb eines Umkreises
mit einem Radius von 65 km Luftlinie von 15 aufgezählten Bahnhöfen und Häfen stattfinden.
5. Vom jährlichen Fahrverbotskalender (v.a. Fahrverbot an neun Samstagen ab 08.00 Uhr bzw.
10.00 Uhr im Sommer auf A4, A12, A13 zur Erleichterung des Sommerreiseverkehrs)
ausgenommen sind Fahrten im Kombinierten Güterverkehr Schiene-Straße oder Wasser-Straße
vom bzw. zum nächstgelegenen technisch geeigneten Bahnhof.
6. Vom ganzjährigen Nachtfahrverbot für lärmstarke Lkw (22.00 Uhr bis 05.00 Uhr) befreit
sind neben lärmarmen Lkw auch Fahrten im Rahmen des Kombinierten Verkehrs auf den
Strecken von/zu 20 Grenzübergängen zu/von 16 heimischen Bahnhöfen/Häfen.
7. Im Rahmen von einigen bilateralen Abkommen über den Güterverkehr auf der Straße mit
Staaten, die nicht der EU angehören, wurden Belohnungskontingente (dh. zusätzliche
Transportgenehmigungen für Fahrten auf der Straße) vereinbart, wenn auch Fahrten auf der
Rollenden Landstraße in/nach/aus Österreich absolviert werden.
8. Aus arbeitsrechtlicher Sicht werden auch jene Zeiträume, die ein Lkw-Fahrer auf einem
Zug der Rollenden bzw. Schwimmenden Landstraße verbringt, als Ruhezeiten, die es laut EU-
Vorschriften einzuhalten gilt, gewertet.
Emissionshandel
Der EU-Emissionshandel für die Luftfahrt gilt seit 1.1.2012 und bedeutet, dass alle Fluglinien
für bestimmte Flüge ETS-Zertifikate abgeben müssen.
Konkret betroffen sind Flüge innerhalb Europas, sowie Flüge, die in Europa beginnen oder
enden.
Die großen Mitglieder der weltweiten Luftfahrtorganisation ICAO – allen voran USA, China,
Indien und Russland – opponierten schon seit längerem gegen die Einbeziehung in den EU-ETS.
39
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Im Zuge der Moskau-Deklaration drohten die ICAO-Mitglieder nun nicht nur mit der
Nichtteilnahme am ETS, sondern bereits mit direkten Repressalien gegen europäische
Fluglinien. Die EU hat daraufhin mit der sogenannten „stop the clock“ Regelung festgelegt,
dass der Emissionshandel temporär für Flüge in die oder aus der EU ausgesetzt werden.
Innereuropäische Flüge jedoch waren nach wie vor dem Emissionshandel unterworfen.
Die International Civil Aviation Organization (ICAO) hat in zwei Arbeitsgruppen folgenden
Kompromiss erreicht:
Bis zur nächsten Konferenz 2016 wird ein globales Konzept ausgearbeitet, das dann ab 2020 in
Kraft tritt. Für die Phase 2014-2020 kann es Sonderregelungen geben, wobei diese bei
Betroffenheit von Drittstaaten mit diesen abgesprochen werden müssen.
Das Europäische Parlament hat nach längeren Verhandlungen die stop the clock Regelung bis
2016 verlängert, was nach wie vor einen Wettbewerbsnachteil für europäische Airlines
bedeutet.
Single European Sky (SES)
Single European Sky (SES) beschreibt die Anstrengungen der Europäischen Kommission den
stark zerstückelten Europäischen Luftraum unter dem Gesichtspunkt der Optimierung der
Verkehrsströme neu zu strukturieren (Einheitlicher Europäischer Luftraum). Derzeit gibt es
37 einzelne Lufträume, was für die Piloten und Flugsicherungen einen hohen Koordinierungs-
bedarf und unnötig längere Strecken bedeutet.
Bis 2012 müssen die EU-Staaten neun sogenannte FABs (Funktionale Luftraumblöcke)
einrichten, die sich nicht mehr an Landesgrenzen, sondern an Verkehrsströmen orientieren.
Der Effekt ist, dass sich die Flugstrecken der Luftlinie zwischen zwei Flughäfen annähern.
Österreich wird mit Slowenien, Tschechien, Slowakei, Ungarn, Kroatien und Bosnien-
Herzegowina einen gemeinsamen Luftraum bilden. Die Kommission erwartet, dass durch diese
Vereinheitlichung des Luftraumes Flüge um durchschnittlich 50 Kilometer verkürzt werden.
Diese Maßnahme bewirkt eine Reduktion der CO2 Emissionen um etwa 12 Prozent.
Schwefelarmer Treibstoff in der Binnenschifffahrt
Mit 2011 erfolgt ein weiterer Schritt zur umweltfreundlicheren Schifffahrt (schwefelfreier
Treibstoff). Ab dem 1. Jänner 2011 darf der höchstzulässige Schwefelgehalt von flüssigen
Treibstoffen für die Binnenschifffahrt und Sportboote 10mg/kg (<10ppm) nicht überschreiten
(A6-0496/2007) (FQD für die Binnenschifffahrt).
Mit dem Inkrafttreten der Änderungen im MÖSt-Gesetz im Jahr 2010 (Schiffsdiesel gefärbt mit
Marker wie Heizöl extraleicht) liefert die Mineralölindustrie nur mehr schwefelfreie Ware. Die
Novelle der Wasserstraßen-Verkehrsordnung WVO (BGBl. II Nr. 42/2011 vom 8. Februar 2011)
legt fest, dass ab dem 1. Jänner auf Fahrzeugen keine Schiffskraftstoffe verwendet werden
dürfen, deren Schwefelgehalt 0,001 Massenhundertteile (10 mg/kg) überschreitet (§ 11.16
Z2). Basis der WVO ist Schifffahrtsgesetz.
Durch Einführung von schwefelärmeren Treibstoffen in der Schifffahrt wird die Anwendung
einer neuen Generation energieeffizienterer Schiffsmotoren und Emissionsreduktionstechnolo-
gien ermöglichen. Dadurch können CO2 Emissionen des bereits sehr umweltfreundlichen
Verkehrsträgers weiter reduziert werden. Besonderes Einsparungspotential ergibt sich auch in
Bezug auf NOx- und Partikelemissionen, deren Ausstoß mit den neuen Technologien um 85 bis
95 Prozent reduziert werden kann.
40
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
11 ALTERNATIVE TREIBSTOFFE UND ANTRIEBSSYSTEME
Mehr als 20 000 Pkw, Busse und Lkw sind in Österreich bereits mit alternativen Antrieben oder
Biotreibstoffen unterwegs. Von 3.300 Elektro-PKWs werden 80 Prozent in Betrieben
eingesetzt.
Mit mehr, als 6 Prozent Substitution wurden die Vorgaben der Biokraftstoff-Verordnung von
5,75 Prozent übertroffen (gemessen am Energieinhalt aller in Verkehr gebrachten Otto- und
Dieselkraftstoffe). 2013 konnten durch den Einsatz von Biokraftstoffen insgesamt 1,7 Mio. t
CO2-Emissionen im Verkehrssektor eingespart werden.
Technologiemix bei Autos, Lkw und Bussen bis 2050
Unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse verlangen unterschiedliche Fahrzeugtechnologien. Bei
der Neuzulassung von Stadtbussen liegt der Anteil von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb
bereits signifikant hoch. Die Busbetreiber bzw. Kommunen setzen derzeit bereits auf Erdgas,
Flüssiggas und Elektromobilität. Der Hybridbus (Diesel) fasst gerade am Markt Fuß.
Güterbeförderungen im (innerstädtischen) Verteilverkehr werden vielfach mit kleinen
Transportern durchgeführt. Bei Leichten Nutzfahrzeugen liegen vor allem Erdgas sowie
bivalente Antriebe (Erdgas/Benzin) im Trend. Alternativer Schwerpunkt bei den Taxis sind
Hybrid/Benzin-Fahrzeuge. Hybridfahrzeuge besitzen vor allem bei Stop-and-Go-Verkehren
große Vorteile. Sie reduzieren den Ausstoß von Schadstoffen und Treibhausgasen beachtlich.
Auf der Langstrecke im Güterverkehr und Busfernverkehr bleibt der konventionelle Diesel-
verbrennungsmotor derzeit weiter ungeschlagen. Dem Dieselmotor wird allerdings noch
weiteres Optimierungspotential zugestanden. Etwa 1 000 heimische Fahrzeuge fahren statt
mit konventionellem Diesel bereits mit Pflanzenöl, Biodiesel oder im Mischbetrieb.
Fahrschulen verwenden als alternative Ausbildungsfahrzeuge meist Erdgasfahrzeuge sowie
Elektromopeds und leisten mit den Spritspartrainings einen wichtigen Beitrag zum
Klimaschutz. Die Elektromobilität ist im gewerblichen Verkehr zunehmend ernstzunehmend,
außer bei Bussen. Potential besteht bei Kleintransporten sowie im Nahverkehr.
Erdgas CNG (Compressed Natural Gas)
Erdgasfahrzeuge werden mit verdichtetem Erdgas als Kraftstoff (200 bar, Umgebungs-
temperatur) betrieben und sind mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet. Methan ist als
sauberster fossiler Treibstoff feinstaubfrei und schadstoffarm und ist zuletzt auch vermehrt
als klimaneutrales Biomethan verfügbar. Die Tankstelleninfrastruktur erstreckt sich
flächendeckend, mit Ausnahme von Ost-Tirol, über ganz Österreich, wie auch in beinahe allen
benachbarten Staaten. 2015 sind in Österreich 175 Erdgastankstellen in Betrieb
(www.erdgasautos.at). Als Einsatzgebiet von CNG-Fahrzeugen bieten sich alle
Streckenlängen an. Vorwiegend eignen sich Mittelstrecken (Pkw, LNF, SNF), wenn man im
reinen Gasbetrieb bleiben möchte. Da die meisten Fahrzeuge bivalent (Erdgas- und
Benzintank) ausgeführt sind, sind Reichweiten von über 1.100 km möglich.
41
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Verflüssigtes Erdgas LNG (Liquified Natural Gas)
Fahrzeuge, die mit verflüssigtem Erdgas als Kraftstoff (8 bar, minus 162 Grad Celsius)
betrieben werden, sind mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet. Die Grenzen mangelnder
Reichweiten bzw. Versorgungsnetze können damit überwunden werden. LNG weist etwa ein
600stel des Volumens von Erdgas in Gasform auf. Für die aufwendige Verflüssigung
(Abkühlung) sind 10 bis 15 Prozent des Energieinhalts des Gases erforderlich, allerdings sind
die Einsparungen bei CO2-Emissionen und vor allem bei den Luftschadstoffen erheblich. Als
besonders interessante Einsatzbereiche gelten Schwere Nutzfahrzeuge (Fernverkehr) und die
Binnenschifffahrt.
Flüssiggas/Autogas LPG (Liquified Petroleum Gas)
Fahrzeuge, die mit Flüssiggas/Autogas als Kraftstoff betrieben werden, sind mit einem
Verbrennungsmotor ausgestattet. Flüssiggas stammt (in Europa) überwiegend aus der
Ölraffination (Gemisch von Butan und Propan). Mittelfristig könnten geringe Mengen von LPG
auch vorübergehend biologisch aus Biomasse hergestellt werden. LPG-Fahrzeuge werden
meist bi-valent eingesetzt (Flüssiggas/Benzin). In Italien/Deutschland, Polen ist Flüssiggas als
Autogas sehr verbreitet. Im Jahr 2014 sind in Österreich 47 Flüssiggastankstellen in Betrieb
(www.autogasösterreich.at). Die 500 Flüssiggasbusse der Wiener Linien wurden seit 2014
schrittweise auf eine andere Technologie umgestellt. Einsatzgebiet wären neben Pkw auch
Langstreckentransporte (vor allem LNF, aber auch SNF).
Wasserstoff in der Brennstoffzellentechnik (Elektromobilität)
Wasserstoff (H2)-Tankstellen (mit Versuchsflotten) als Forschungsprojekte von Fahrzeug-
herstellern, Energielieferanten und Entwicklungsstellen bestehen seit mehr als 10 Jahren in
Europa (z.B. OMV in Stuttgart). Brennstoffzellenfahrzeuge sind Transportmittel mit Elektro-
antrieb, bei denen die benötigte elektrische Energie aus den Energieträgern Wasserstoff oder
Methanol durch eine Brennstoffzelle erzeugt wird. Diese Antriebsform gilt bei Straßenfahr-
zeugen (als Ergänzung zu Batterieelektrofahrzeugen) inzwischen als kommerzialisierbar. Die
OMV betreibt derzeit zwei Tankstellen – eine in Innsbruck, eine in Wien.
42
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
12 ELEKTROMOBILITÄT
Im März 2010 wurde die unter der Federführung des Wirtschafts- und des Umweltministeriums
erstellte „Energiestrategie Österreich“ der Öffentlichkeit vorgestellt. Sie sieht für das Jahr
2020 einen Bestand von 250 000 Elektrofahrzeugen vor. Als Elektrofahrzeuge im Jahr 2020
werden nur BEV (Batterie-Elektrofahrzeuge) und PHEV (Plug in-Hybrid-Elektrofahrzeuge) ohne
einspurige elektrische Fahrzeuge gewertet. Ziel ist ein 5 Prozent BEV, PHEV-Anteil am
gesamten Fahrzeugbestand.
Im Juli 2012 hat der Ministerrat den gemeinsam von BMLFUW, bmvit und BMWFW vorgelegten
Umsetzungsplan „Elektromobilität in und aus Österreich“ mit folgenden Schwerpunkten
beschlossen: Maßnahmen zur Elektromobilität in Österreich haben die Integration ins
Gesamtverkehrssystem, die Schaffung eines intelligenten Anreizsystems entsprechend den
Erfordernissen der Marktvorbereitung und Markteinführung, die Sicherstellung des Aufbaus
einer bedarfsgerechten interoperablen Infrastruktur, die langfristige Versorgung der
Elektromobilität mit kosteneffizienter erneuerbarer Energie sowie die Stimulierung und
Evaluierung positiver Umwelteffekte zum Ziel.
Wichtige Faktoren für die zunehmende Marktpräsenz der E-Mobilität ist die technologische
Entwicklung der Elektrofahrzeuge, der Ladeinfrastruktur und der Energiespeicherung in
Batterien und damit die Erhöhung der Reichweite bei rein elektrischem Fahren. Für die
praktische Anwendung sind Förderungen der E-Mobilität wesentlich. Das BMLFUW fördert seit
2007 Klimaschutzmaßnahmen im Verkehr mit dem Programm „klima:aktiv mobil“. Dabei
wurden betriebliche und kommunale Fuhrparkumstellungen auf alternative Antriebe,
insbesondere E-Mobilität sowie bis dato Anschaffungen von 11.900 E-Fahrzeugen und rund
1000 Ladestationen gefördert. Zudem wurde seit 2008 über den Klima- und Energiefonds in
sieben Modellregionen die Alltagstauglichkeit der E-Mobilität mit Strom aus 100 Prozent
erneuerbaren Energien unterstützt.
Das bmvit hat seinen Fokus auf Forschung und Entwicklung und fördert z.B. im Programm
„Leuchttürme der Elektromobilität“ großvolumige Leitprojekte der Elektromobilität oder im
Programm „Mobilität der Zukunft“ die Weiterentwicklung einzelner Komponenten. Inzwischen
sind gemäß Fortschrittsbericht 2015 auch neue Programme des bmvit wie „E-Mobilität für
alle: Urbane Elektromobilität“ dazugekommen, die sich insbesondere mit der Thematik der
Einführung von E-Carsharing und E-Taxiservices auseinandersetzen. Die Projekte „eTaxi Wien“
und „KombiMo Graz“ wurden 2015 gestartet und tragen, neben dem Einsatz von E-Bussen in
Wien oder den Obussen in Salzburg zu einer weiteren Elektrifizierung im Stadtverkehr bei.
Klare Ziele, Maßnahmen und verkehrspolitische Umsetzungsstrategien wurden 2012 vom bmvit
im Gesamtverkehrsplan für Österreich festgelegt. Diese verfolgen ein wichtiges Prinzip:
Mobilität für Menschen möglichst frei und angenehm zu gestalten und die negativen Folgen
des Verkehrs hintanzuhalten. Dabei spielt auch die Elektromobilität eine Schlüsselrolle, da sie
der Baustein für ein modernes und energieeffizientes Gesamtverkehrssystem ist.
Im Oktober 2014 wurde die RL 2014/94/EU über den Aufbau der Infrastruktur für alternative
Kraftstoffe durch die europäische Kommission verabschiedet. In Österreich koordiniert das
bmvit mit Unterstützung der AustriaTech den breiten Umsetzungsprozess zwischen Bund,
Ländern und Kommunen.
43
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Im Zuge der Richtlinienumsetzung soll neben einigen rechtlichen Bestimmungen ein
Nationaler Strategierahmen über die Marktentwicklung bei alternativen Kraftstoffen und für
den Aufbau der entsprechenden Infrastrukturen im Verkehrsbereich erstellt werden.
E-Mobilität in Österreich – Zahlen, Daten, Fakten
Pkw: Laut Statistik Austria gab es mit Ende Dezember 2015 in Österreich 5.032
Batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs), das sind 0,1 Prozent des Gesamtbestandes von rund 4,7
Mio. Zählt man die Hybrid- und Wasserstoff-Autos dazu, sind es 20.900 Pkw (0,44 Prozent).
Von Jänner bis Dezember 2015 wurden 1.677 BEVs neu zugelassen (0,5 Prozent aller
Neuzulassungen), eine Erhöhung um 30,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Rechnet man die
Hybrid- und Wasserstoff-Autos dazu, waren es 5.198 Pkw (1, 68 Prozent aller Neuzulassung).
Bei den BEV-Gebrauchtzulassungen (813 Stück im Jahr 2015) wurde gegenüber dem
Vergleichszeitraum 2014 eine Steigerung um 75,6 Prozent erreicht.
Bei Vergleich der Neuzulassungen zum Gesamtbestand und unter Hinzurechnung der PHEV hat
sich die Anzahl der BEV/PHEV-Fahrzeuge verdreifacht (0,5 zu 1,68 Prozent). Vergleicht man
die Steigerungsraten 2014 zu 2015 des Sektor BEV (30,9 Prozent bei den Neuzulassungen; 75,6
Prozent bei den Gebrauchtzulassungen) mit dem Sektor konventionelle Antriebe (1,7 Prozent
bei den Neuzulassungen; 0,6 Prozent bei den Gebrauchtzulassungen), so ist ein eindeutiger
Trend zugunsten der BEVs zu erkennen.
Elektro-Lkw: Von Jänner bis Dezember 2015 gab es 279 Neuzulassungen (0,7 Prozent aller
Neuzulassungen), eine Erhöhung um 36 Prozent gegenüber dem Vorjahr.
Verfügbare Pkw-Modelle: Laut topprodukte.at sind in Österreich mit Stand Jänner 2016 im
Sektor BEV insgesamt zwölf Automarken mit 17 verschiedenen Modellen erhältlich. Laut
autoverbrauch.at sind es mit Stand April 2016 bereits 25 Modelle. Dazu kommen noch fast 60
Hybrid - Modelle von zusätzlich sieben Herstellern.
Verfügbare Nutzfahrzeuge-Modelle: In Österreich sind mit Stand Jänner 2016 im Sektor BEV
ca 20 verschiedene Modelle von 14 Herstellern verfügbar.
Ladeinfrastruktur: Laut Monitoringbericht der AustriaTech stehen seit Anfang 2016 in
Österreich knapp 2.700 E-Ladestationen zur Verfügung, wobei Niederösterreich mit ca. 500,
Oberösterreich mit ca. 430 und Kärnten mit ca. 330 Ladestationen die drei Spitzenreiter sind.
Die fast 2 Mio Einwohner Stadt Wien bietet lediglich 114 Ladestationen für
E-Fahrzeuge an. Im Hinblick auf die technische Leistungsfähigkeit kann davon ausgegangen
werden, dass etwa 90 Schnellladestationen mit >=43 kW/AC oder 50 kW/DC Leistung und der
Rest als Normal-Ladestationen (22 kW/AC Leistung) angeboten werden (siehe die beiden
Grafiken im Anhang).
E-Mobilität im Personenverkehr
Der Einsatz von E-Fahrzeugen für den Personenverkehr findet im Bereich der gewerblichen
Unternehmen in erster Linie mit Taxis und im Rahmen von Firmenflotten statt. Die
Fuhrparkumstellung in den Betrieben spielt daher eine zentrale Rolle auf dem Weg zu einem
effizienteren und ressourcenschonenderen Mobilitätsverhalten. Hier könnte auch die
öffentliche Hand mit gutem Beispiel vorangehen. Über die Bundesbeschaffung GmbH (BBG)
besteht bereits derzeit für staatliche und staatsnahe Einrichtungen die Möglichkeit,
Elektrofahrzeuge kostengünstig zu erwerben.
44
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Die Frage der Fuhrparkumstellung ist ganz wesentlich und untrennbar mit den diesbezüglichen
Förderungen verbunden. Mit ihrem Programm „klima:aktiv mobil“ hat das BMLFUW in den
Jahren 2007 bis 2015 folgendes gefördert: Bei Betrieben und Gemeinden die Anschaffung von
11.900 E-Fahrzeugen (ca. 2.500 E-Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, 8.900 E-Bikes, 500 E-
Scooter) und 2015 erstmals 20 E-Paketwagen für die Post sowie rund 1000 Ladestationen.
Insgesamt wurden 5.700 klimafreundliche Mobilitätsprojekte initiiert, die von 4.200
Betrieben, 650 Städten, Gemeinden und Regionen, 600 Tourismuseinrichtungen und 250
Schulen umgesetzt wurden. Dabei wurde eine jährliche Einsparung von ca. 590.000 Tonnen
CO2 erzielt. Diese verschiedenen Förderungen in Höhe von 74,8 Mio. Euro haben ein
Investitionsvolumen von rund 500 Mio. Euro ausgelöst und rund 5.800 Arbeitsplätze, soge-
nannte „green jobs“ gesichert bzw. geschaffen. Neben mehr als 150 Radfahrprojekten (samt
Radausbauprogramme) in allen Bundesländern und großen Städten wurden 1.200
Spritspartrainer und -innen ausgebildet und 26 klima:aktiv mobil Fahrschulen zertifiziert.
Das bmvit fördert durch ihr Programm „E-Mobilität für alle: Urbane Elektromobilität“ in den
nächsten Jahren bis zu 300 neue Elektrofahrzeuge im Zuge der Programme
„eTaxi Wien“ und „KombiMo Graz“. Zusätzlich unterstützt das bmvit über den KLI.EN
großflächige Demonstrationen der Elektromobilität, die die Grundlage für österreichweite
Netze bilden. So legte die Förderung an das Leuchtturmprojekt EMPORA den Grundstein für
die Bildung des Joint Venture zwischen Verbund und Siemens namens Smatrics. Dieser
Ladeinfrastrukturbetreiber kann derzeit in Österreich flächendeckend über 400 Ladepunkte
(Umkreis ca. 60 km) mit Strom aus Wasserkraft anbieten. Das KLI.EN - Leuchtturmprojekt
„CROSSING BORDERS“ bildete seinerseits die Grundlage für den grenzüberschreitenden Aufbau
von Ladeinfrastruktur. Dieses Projekt wird heute durch TEN-T bzw. CEF Förderungen der EU
weiter unterstützt.
Im Hinblick auf die noch weit strengeren EU-Klimaschutzziele 2030 (minus 40 Prozent CO2)
und 2050 (minus 80 Prozent CO2 gegenüber 1990), der aktuellen Diskussion zu „Zero Emission
Cities“ und dem zumindest teilweisen oder gänzlichen Verbot konventioneller Antriebe in
größeren Städten, wird dem Personenverkehr mit E-Fahrzeugen in Zukunft noch viel mehr
Augenmerk zu schenken sein.
E-Mobilität im Güterverkehr
Rund 20 Prozent der städtischen Verkehre werden durch den Transport von Gütern
verursacht. Ein direkter Zusammenhang besteht mit der ständig wachsenden Bevölkerung in
den Städten sowie dem Konsumverhalten der „modernen“ Bevölkerung. Durch Trends wie E-
Commerce, Same Day und Next Day Delivery werden die damit verbundenen
Wirtschaftsverkehre vor neue Herausforderungen gestellt. Gleichzeitig könnten die CO2-
Zielsetzungen der EU für die urbane Güterlogistik über kurz oder lang zu
Fahrzeugrestriktionen in den Städten führen. Auf der anderen Seite könnte genau das, ein
Hebel für den Einsatz von elektrifizierten leichten Nutzfahrzeugen insbesondere für die
Zustellverkehre sein. Alle strategiepolitischen und für den Einsatz von
E-Fahrzeugen Anreiz schaffenden Maßnahmen sollten daher in enger Abstimmung mit den
Logistikdienstleistern und den Handwerksbetrieben erstellt und umgesetzt werden. Aktuelle
Forschungsprojekte des bmvit wie etwa EMILIA (Electric Mobility for Innovative Freight
Logistics in Austria) beschäftigen sich mit derartigen Logistikkonzepten in Verbindung mit
dem Einsatz von E-Fahrzeugen, insbesondere leichte E-Nutzfahrzeuge. Ebenso befassen sich
die geförderten Projekte der 7. Leuchtturmausschreibung LEEFF und SEAMLESS mit der
Entwicklung und Demonstration elektrifizierter und teilelektrifizierter Fahrzeuge für
Fahrzeugflottenanwendungen.
45
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
In den Städten rückt das Thema der effizienten Nutzung des öffentlichen Raumes in den
Mittelpunkt der Betrachtung. So könnte es zB Vorbehaltsflächen zum Aufladen von
E-Fahrzeugen, für Carsharing-Anwendungen oder für die Zustellung von Waren
(Wirtschaftsverkehr) zu bestimmten Zeiten und mit E-Fahrzeugen geben.
Allem voran muss es aber ein klar umschriebenes Paket an gesetzlichen und behördlichen
Rahmenbedingungen geben. Nur so ist ein geordnetes und nicht diskriminierendes
Nebeneinander von Maßnahmen zur Förderung einer umweltfreundlichen Elektromobilität
einerseits und der notwendigen Güterlogistik mit konventioneller Antriebstechnologie
andererseits im urbanen Raum möglich. In Bezug auf die E-Mobilität schließt das Maßnahmen
wie intelligente, für alle Benutzer offene Schnellladestationen, elektronische Verkehrstafeln
oder eine spezielle Kennzeichnung von Fahrzeugen mit ein.
E-Mobilität – wirtschaftliche und steuerrechtliche Rahmenbedingungen
Die Kosten für ein E-Auto betragen Anfang des Jahres 2016 zwischen 20.000 und 80.000 Euro.
E-Fahrzeuge sind sowohl von der NoVA als auch von der motorbezogenen Versicherungssteuer
befreit. Daneben bringt die mit 1. Jänner 2016 in Kraft getretene Steuerreform weitere
Vorteile für Unternehmen und Mitarbeiter mit Elektroautos als Firmenwagen. Reine
Elektrofahrzeuge und Brennstoffzellen-Fahrzeuge, also Fahrzeuge mit 0g/km CO2-Ausstoß,
sind für Unternehmen bei Anschaffungskosten von nicht mehr als 40.000 Euro gemäß § 12 Abs.
2 Z 2a UStG vorsteuerabzugsfähig. Zwischen 40.000 und 80.000 Euro erfolgt der
Vorsteuerabzug anteilsmäßig, darüber hinaus gibt es keine Vorsteuerabzugsmöglichkeit.
Fahrzeuge mit 0g/km CO2-Ausstoß sind für Mitarbeiter sachbezugsbefreit, sodass sich bei
einem Anschaffungspreis von 30.000 Euro im Vergleich zu einem gleichteuren Dieselfahrzeug
mit 135g/km CO2 eine jährliche Kostenersparnis von 7.200 Euro für den Mitarbeiter ergibt.
Die Attraktivität dieser steuerlichen Maßnahmen wird durch den Betrieb derartiger Fahrzeuge
noch ergänzt. Elektrofahrzeuge haben bis zu einem Drittel geringere Wartungskosten und
zusammen mit den niedrigen Stromkosten, die auf 100 Kilometer gerechnet, je nach
Stromtarif, Modell und Fahrweise zwischen zwei bis vier Euro liegen, sind sie insbesondere für
Vielfahrer von Interesse. Unter dem Aspekt einer positiven Klimabilanz (Einsparung von CO2)
sollte bei der „Betankung“ = Ladung darauf Bedacht genommen werden, dass nur reiner
Ökostrom verwendet wird.
E-Mobilität – energie- und umweltpolitische Rahmenbedingungen
Energie: 2007 hat die EU ambitionierte Klima- und Energieziele für 2020 festgesetzt, die
durch das sogenannte Klima- und Energiepaket 2009 auch in verbindliche Rechtsakte
umgesetzt wurden. Für Österreich bedeutet dies bis zum Jahr 2020 neben 20 Prozent mehr
Energieeffizienz, 34 Prozent erneuerbare Energie und 16 Prozent weniger Treibhausgase im
Sektor Verkehr. Als Antwort auf diese Herausforderungen hat Österreich im Jahre 2009 den
Prozess „Energiestrategie Österreich“ gestartet. Im April 2010 wurden durch den
Energieminister und den Umweltminister die Ergebnisse präsentiert und im Juni 2010 der
Europäischen Kommission mitgeteilt.
Im Oktober 2010 hat die österreichische Bundesregierung entsprechend den Beschlüssen der
Europäischen Räte zwischen März und Juni 2010 unter anderem ein nationales Energieziel
durch die Energiestrategie Österreich festgelegt. Demzufolge gilt es, den
Endenergieverbrauch des Jahres 2005 in der Höhe von 1100 Petajoule (PJ) bis 2020 zu
konservieren. Dieses Ziel wurde im Rahmen des Energieeffizienzgesetztes aus 2014 nochmals
auf 1050 PJ reduziert.
46
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Dem gegenüber steht ein realer Energieeinsatz von 410 PJ im Jahr 2013 allein für den
Transportsektor, was die Bedeutung der Förderung von Elektromobilität zusätzlich
unterstreicht.
Umwelt - Treibhausgase: Das Weißbuch Verkehr legte schon 2011 Ziele für ein
wettbewerbsorientiertes und ressourcenschonendes Verkehrssystem zur Erreichung des Ziels
einer Verringerung der Treibhausgasemissionen um 60 Prozent bis 2050 fest. Darunter werden
Maßnahmen wie die Erreichung einer im Wesentlichen CO2-freien Stadtlogistik in größeren
städtischen Zentren bis 2030 oder der vollständige Verzicht auf mit konventionellem
Kraftstoff betriebenen Pkw bis 2050 vorgeschlagen. Im Umfeld dazu haben sich die
Schlagwörter „Smart City“, „Zero Emission City“, „Green Logistics“ u. dgl. mehr entwickelt
und werden so von den politischen, gewerblichen wie privaten Akteuren für die
unterschiedlichsten Aktivitäten zur Reduzierung der Treibhausgase verwendet. Das Monitoring
der Treibhausgase in Österreich obliegt dem Umweltbundesamt im Auftrag des BMLFUW.
Im Oktober 2014 haben sich die 28 EU-Staaten auf die neuen Klimaschutzziele bis 2030
geeinigt, der Ausstoß des Treibhausgases Kohlendioxid (CO2) soll im Vergleich zu 1990 um
mindestens 40 Prozent gesenkt werden. Bis 2050 müssen die Treibhausgasemissionen, wie in
der EU-Klima-Roadmap berücksichtigt, um 80 bis 95 Prozent reduziert werden, um die
durchschnittliche Erderwärmung auf 2°C zu beschränken. Auch in der Roadmap zu einer CO2-
armen Wirtschaft nimmt die Reduktion der Emissionen aus dem Transportsektor eine zentrale
Rolle ein. In diesem Zusammenhang bietet der Einsatz von Plug-in-Hybrid- und
Elektrofahrzeugen mittel- bis langfristig die größte Aussicht auf Erfolg.
Um die Umweltziele zu erreichen, wurde unter anderem seitens der Europäischen Kommission
durch die Verordnung EG/443/2009 ein verbindlich einzuhaltender und als Durchschnitt über
die gesamte Neuwagenflotte eines Fahrzeugherstellers zu berechnender CO2-Zielwert von 130
g CO2/km bis 2015 festgelegt. Für 2021 wurde dieser Wert auf 95 g CO2/km reduziert. Um
diesen Zielwert zu erreichen ist zumindest eine (Teil-) Elektrifizierung der Fahrzeugflotte
unumgänglich. Die Berücksichtigung der vorgelagerten Emissionen unterstreicht die
Bedeutung der Elektromobilität zur Erreichung der Umweltziele: hier stehen
Gesamtemissionen von ca. 200 g CO2/Fzkm (Dieselfahrzeug) bis ca. 260 g CO2/Fzkm
(Benzinfahrzeug) ca. 35 g CO2/Fzkm für Elektrofahrzeuge beim Einsatz von Ökostrom
gegenüber.
Auch die Richtlinie 2014/94/EU über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe
soll zur Erreichung dieser Ziele beitragen. Im Rahmen der Umsetzung muss jeder
Mitgliedsstaat bis zum 18. November 2016 einen nationalen Strategierahmen für die
Marktentwicklung bei alternativen Kraftstoffen im Verkehrsbereich und für den Aufbau der
entsprechenden Infrastrukturen festlegen und der Europäischen Kommission melden.
Umsetzung der Richtlinie 2014/94/EU: In Österreich ist AustriaTech vom bmvit mit der
Begleitung des Umsetzungsprozesses beauftragt worden. Gemeinsam mit dem
Österreichischen Städtebund wurde 2015 ein breit angelegter, öffentlicher
Konsultationsprozess gestartet. Wesentliche Ergebnisse daraus sind: Derzeit bestehen
unterschiedlichen Vorgaben in den Bauordnungen der Bundesländer und Kommunen in Bezug
auf die verpflichtende Ausstattung von Stellplätzen mit Ladeinfrastruktur für
E-Fahrzeuge in Wohnbauten; Die Genehmigungspraxis der Gewerbebehörden für die
Errichtung von E-Ladestationen ist zum Teil mit veralteten technischen Vorgaben wenig
Unternehmerfreundlich; die öffentliche Hand sollte beim Einsatz alternativer Kraftstoffe,
speziell beim Einsatz der Elektromobilität im Rahmen von Gesamtverkehrskonzepten mit
Vorbild vorangehen; es gibt den dringenden Wunsch nach regulatorischen Rahmenbe-
47
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
dingungen für die bundesweit einheitliche Klassifizierung und physische Kennzeichnung von
Fahrzeugen mit alternativen, energieeffizienten und schadstoffarmen Antrieben.
Im Rahmen dieses Umsetzungsprozesses wurden Workshops in sämtlichen Bundesländern
abgehalten, wobei auch die Kraftstoffthemen Elektrizität, Wasserstoff, CNG und LNG
behandelt wurden. In den Bundesländern wurden unter anderem die Entbürokratisierung
baurechtlicher und gewerberechtlicher Genehmigungsverfahren diskutiert und erste Schritte
für Verfahrensvereinheitlichungen und Verwaltungsvereinfachungen vorgenommen. Im
September 2015 fand im bmvit ein von der A3PS organisierter Workshop mit dem Thema
Wasserstoff und dessen Einsatz in Brennstoffzellenfahrzeugen statt. Dort waren sich die
Teilnehmer darüber einig, dass Wasserstoff kein reines Verkehrsthema sei, der Ausbau des
Wasserstofftankstellennetzes an die Anzahl der Brennstoffzellenautos auf Österreichs Straßen
gebunden sein soll und im Falle des parallelen Rollouts von Autos und Tankstellen, zuerst die
Ballungsräume und die TEN-V-Korridore versorgt werden sollen.
E-Mobilität - Beispiele aus Norwegen, Deutschland und China
Norwegen ist weltweit das Land mit der höchsten Elektrofahrzeugdichte. Die hohen
Verkaufszahlen sind auf eine Vielzahl von unterschiedlichen Maßnahmen zurück zu führen.
Dazu zählen unter anderem die Befreiung von den sehr hohen Zulassungsgebühren und von der
Mehrwertsteuer beim Fahrzeugkauf, die Befreiung von Citymautgebühren und die exklusive
Öffnung der Busspuren zur Benützung durch E-Fahrzeuge. Die Förderung der E-Mobilität wird
durch eine eindeutige Fahrzeugklassifizierung und Kennzeichnung am Nummernschild („EL“
nur für BEV; „HY“ nur für Brennstoffzellenfahrzeuge) unterstützt.
Der im März veröffentlichte "National Transit Plan" sieht als Vorschlag sogar vor, dass ab 2025
nur mehr Elektroautos zugelassen werden sollen. Ausnahmen davon soll es weiterhin für
Fernreisebusse und schwere Lastkraftwagen geben.
Deutschland hat im Juni 2015 ein Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung von elektrisch
betriebenen Fahrzeugen (Elektromobilitätsgesetz - EmoG) verabschiedet. Im Rahmen des
EmoG ist die Einführung einer Kennzeichnung von privilegierten, elektrisch betriebenen
Fahrzeugen sowie die Einführung von Bevorrechtigungen für derartige Fahrzeuge in der
Straßenverkehrsordnung wie z.B. die Freigabe von Busspuren, die Ausnahme von Verkehrs-
verboten oder eine Parkprivilegierung vorgesehen.
Auch die Wissenschaft in Deutschland beschäftigt sich mehr und mehr mit dem Thema
Elektromobilität, insbesondere mit dem Schnelladen von Elektroautos. Als Beispiele sind zu
erwähnen, das Forschungsprojekt „SLAM – Schnellladenetz für Achsen und Metropolen“, das
Projekt der TU Berlin „Combined Charging System“, das Möglichkeiten zur Reduktion von
Ladezeiten und damit die Reduktion der Akzeptanzschwelle zur Anwendung von
Elektromobilität untersucht sowie das Projekt EMBATT das sich mit Energiespeicherlösungen
mit Energiedichten von 450 Wh/kg beschäftigt, womit Reichweiten bis zu 1.000 km
realisierbar wären.
Für die Logistikunternehmen interessant ist das Projekt „Elektrischer Schwerlastverkehr im
urbanen Raum“ das die Chancen der E-Mobilität im Güterverkehr am Beispiel des
Wirtschaftsraums Mannheim untersucht. Bemerkenswert daraus ist die Erkenntnis, dass
bereits derzeit das größte, kurzfristig realisierbare Elektrifizierungspotenzial im Verteiler-
und Abholverkehr bzw. bei der Auslieferung an Endkunden im Stadtgebiet besteht. Von den
untersuchten Fahrten könnten bereits heute rund 75 Prozent elektrifiziert werden.
48
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
China hat laut Bericht der Zeitschrift „Automobil Produktion“ im Jahr 2015 knapp 380.000
Einheiten New Energy Vehicles (NEV) produziert und damit im Vergleich zu 2014 die
Produktionseinheiten vervierfacht. Im Jahr 2016 sollen es 700.000 Einheiten werden. Alleine
im Dezember 2015 wurden knapp 100.000 NEVs gebaut. Angetrieben durch die staatliche
Förderung und einem 5-Jahres-Plan mit 17 verschiedenen Maßnahmen für umweltfreundliche
Antriebe, hat das Thema der Elektrifizierung der Mobilität in China mächtig Fahrt
aufgenommen.
E-Mobilität und ihre Zukunft
Marktwachstum: Nach dem Bericht der „Analyst Note“ von PwC-Autofacts vom Jänner 2016
ist im Vergleichszeitraum September 2014 zu September 2015 die Anzahl der Neuzulassungen
von BEV (reine Batterie-Elektrofahrzeuge), PHEV (Plug in-Hybrid-Elektrofahrzeuge) und FCHV
(Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeuge) um 80,8 Prozent gestiegen. PwC prognostiziert ein
Weltweites Wachstum auf 2,23 Millionen alternativ betriebene Fahrzeuge, also ein
Marktwachstum von über 400 Prozent bis zum Jahr 2021.
Betrachtet man die Zahlen der Pkw-Neuzulassungen bei den BEVs (von Jänner bis April 2016
insgesamt 1.330 Stück) in Österreich so ist festzustellen, dass für den Vergleichszeitraum 2015
eine Steigerung um 167,1 Prozent erzielt wurde.
Bei den BEV- Gebrauchtzulassungen (von Jänner bis April 2016 insgesamt 558 Stück) wurde
eine Steigerung von 164,5 Prozent erreicht.
Modelle und Preise: In Österreich sind derzeit 17 verschiedene Modellvarianten von
insgesamt 12 Automarken als Batterie-Elektrofahrzeuge erhältlich. Dazu kommen noch etwa
65 Modelle im Sektor Hybrid- und Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge. Laut Auflistung in Wikipedia sind
aber weltweit wesentlich mehr E-Fahrzeuge verfügbar. Zahlreiche und namhafte
Autohersteller haben weitere Modelle in Serienproduktion für das Jahr 2016 für den
europäischen Markt angekündigt.
E-Bikes: Neben den E-Autos haben E-Bikes, die sogenannten Pedelecs einen wichtigen Platz
am elektrifizierten Fahrzeugmarkt eingenommen. Allein in Österreich gibt es seit 2012 eine
kontinuierliche Steigerung der Verkaufszahlen. Im Jahr 2010 wurden noch 20.000 Stück, 2014
bereits 50.000 Stück und 2015 erneut 77.220 E-Bikes verkauft. Damit haben sich die
Verkaufszahlen innerhalb von 5 Jahren beinahe vervierfacht und der E-Bike Markt ist
gegenüber dem Vorjahr um über 50 Prozent gestiegen. In diesem Bereich sprechen wir daher
nicht mehr von einem Trend, sondern dass der Verkauf von Elektrofahrrädern in Österreich
inzwischen ein wichtiges Marktsegment geworden ist.
Ein Blick über die Grenze zeigt, dass auf Deutschlands Straßen 2015 bereits 2,5 Mio.
E-Bikes unterwegs waren. Sind im Jahr 2013 noch 410.000 E-Bikes verkauft worden, waren es
im Jahr 2014 bereits 480.000 Stück, das entspricht einer Steigerung von rund 17 Prozent
gegenüber dem Jahr 2013. Im Jahr 2015 sind in Deutschland 535.000 E-Bikes verkauft worden
(11,5 Prozent mehr als 2014).
In den EU 28 Staaten wurden im Jahr 2009 etwa 422.000 E-Bikes abgesetzt, im Jahr 2014
waren es bereits über eine Million (1.139.000) Stück. Nach Auskunft eines renommierten
E-Bike-Batterieherstellers erwarten wir für das Jahr 2020 bis zu 3 Mio. E-Bikes in der EU.
49
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Infrastruktur: Alle Umfragen und Ergebnisse diverser Studien zeigen einen direkten
Zusammenhang der Nutzung der E-Mobilität mit der Verfügbarkeit von Ladestationen auf
öffentlichen wie privaten Stellplätzen, wobei der Schnellladung hier wie dort eine besondere
Bedeutung zukommt. Der Errichtung von Ladestationen in Verbindung mit den kommunalen
und städtischen Bauordnungen wird in Zukunft ein besonderes Augenmerk zu schenken sein.
Grundsätzlich hat Österreich bereits ein ausgezeichnetes Netz an öffentlicher E-
Ladeinfrastruktur. Zudem werden ohnehin etwa 90 Prozent der Ladevorgänge zu Hause oder
am Arbeitsplatz getätigt.
In Bezug auf die Normierung der Ladeinfrastruktur ist mit der RL 2014/94/EU ein wichtiger
Standard gelungen: Typ 2-Stecker für die AC-Seite (Wechselstrom) und CCS und CHAdeMO für
die DC-Seite (Gleichstrom). Die Herausforderung für die Zukunft besteht hier in der
Interoperabilität der verschiedenen Ladeinfrastrukturen (betreiberabhängig) samt
entsprechender Kommunikationstechnologie untereinander. Hinsichtlich der Ladeleistung
werden in wenigen Jahren 100-200 kW/h statt bisher 50 kW/h möglich sein.
Förderungen: Wie die Beispiele aus aller Welt und hier insbesondere die aus Norwegen und
China zeigen, ist nur durch die Förderung der öffentlichen Hand eine massive Ankurbelung des
Umstiegs auf E-Fahrzeuge zu erreichen. Das gilt aber nicht nur für Fahrzeuge, sondern auch
für die Ladeinfrastruktur. Dort wo es die höchsten Förderungen gibt, gibt es auch die meisten
Fahrzeuge mit alternativem Antrieb. Dieser Trend wird sich in den nächsten Jahren noch
verstärken.
Batterietechnologie: Laut Bericht im Rahmen des EL-Motion Kongresses im Jänner 2016 in
Wien, lagen im Jahr 2015 die Kosten einer Batterie mit 24 Ah bei ca. 160 Euro pro kWh. Für
das Jahr 2020 rechnet man bei einer Batterie mit 85 Ah mit etwa 120 Euro pro kWh. Das
bedeutet, dass für Batterien mit höheren Energiedichten und längerer Lebensdauer künftig
wesentlich niedrigere Preise zu erwarten sein werden.
Forschung: Das Thema E-Mobilität hat inzwischen ein breites Feld an unterschiedlichen
wissenschaftlichen Aufgabenstellungen erreicht. Für Österreich muss hier als halböffentliche
führende außeruniversitäre Einrichtung das Austrian Institute of Technology (AIT) genannt
werden, da es sich ganz intensiv auch mit der Elektromobilität der Zukunft befasst. Es werden
nicht mehr nur die klassischen Aspekte der Fahrzeug-, Batterie- und Ladetechnologie
erforscht, sondern mehr und mehr auch die Zusammenhänge mit raumordnungs- und
infrastrukturpolitischen, sowie regulatorischen Maßnahmen ins Blickfeld der Betrachtung
gerückt. Durch die meist prozessual geglückte Einbindung der betroffenen Wirtschaftskreise
lassen sich die Ergebnisse aus diesen Untersuchungen und Projekten auch als
Handlungsmaximen für strukturpolitische Entscheidungen heranziehen.
Darüber hinaus kann gesagt werden, dass sich gegenüber 2013 sowohl die Anzahl der Projekte
als auch die Investitionsvolumina in diesem Forschungssektor vervielfacht haben.
Volkswirtschaftliche Aspekte: Angesichts der europäischen wie internationalen
Umweltpolitik ist die E-Mobilität ein sicherer Wachstumsmarkt. Zu den Wertschöpfungs- und
Beschäftigungspotenzialen der Elektromobilität wurde 2011 eine Studie vom damaligen
Wirtschaftsministerium, der Wirtschaftskammer Österreich und der Industriellenvereinigung
in Auftrag gegeben: Bei Ausnützung aller Potenziale bis 2030 kann das Potenzial mit rund
57.100 neuen Arbeitsplätzen und einer zusätzlichen Wertschöpfung von 3,8 Mrd. Euro
angenommen werden. Elektromobilität in Österreich betrifft die Bereiche Forschung,
Entwicklung und Innovation bis hin zur Produktion von Komponenten und Bauteilen nicht nur
für die Fahrzeugindustrie. Dabei gilt es den Technologie- und Wirtschaftsstandort Österreich
50
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
im internationalen Umfeld abzusichern und auszubauen, wobei insbesondere Ausbildung,
Qualifikationen und fachliche Kompetenz im Fokus stehen müssen. Diesbezüglich muss eine
aktive Standortpolitik betrieben und die Forschungs- und Entwicklungskompetenz
österreichischer Unternehmen gestärkt werden, worum insbesondere die Plattform zur
Förderung von Elektromobilität Austrian Mobile Power bemüht ist.
Abschließende Bemerkung:
Elektromobilität ist eingebunden in ein komplexes System zwischen Energie- und
Umweltpolitik. Bei der Suche nach weiteren Einsparungsmöglichkeiten zur Reduzierung der
Treibhausgase müsste auch auf andere Sektoren und auch andere Methoden (CO2-
Speicherung) ein Augenmerk gelegt werden. Nicht vergessen sollte man z.B. das
Einsparungspotenzial in der Land- und Forstwirtschaft, denn alleine durch den Zuwachs von
4.000 Hektar Wald pro Jahr in Österreich könnten unseren Schätzungen nach bis zum Jahr
2050 mehrere Millionen Tonnen CO2 umweltfreundlich gespeichert werden. Würde man
zudem vermehrt auf eine ökologische Bauweise mit Holz umsteigen, wären die CO2
Einsparungseffekte gleich ein Vielfaches.
Europa wäre zudem gut beraten, sich bei dem aggressiven Dekarbonisierungskurs nicht von
anderen großen Industrienationen unter Druck setzen zu lassen, solange sich diese nicht selbst
so ambitioniert wie Europa für die Reduzierung der Treibhausgase engagieren. Zumindest für
Österreich könnte der verstärkte Blick auf die CO2-Speicherungsmöglichkeiten durch unseren
Wald die Diskussion zusätzlich bereichern.
Damit könnten wir die gerade kürzlich in Paris beschlossenen Klimaziele vielleicht viel
einfacher erreichen. Der Verkehr kann durch seine Elektrifizierung dazu jedenfalls einen sehr
wertvollen, ja wesentlichen Beitrag leisten.
Diese Zusammenstellung kann auf Grund der Komplexität des Themas und der sich ständig
ändernden Rahmenbedingungen bei weitem keinen Anspruch auf Vollständigkeit erheben. Es
sollte lediglich ein kurzer Überblick über die Elektromobilität in Österreich gegeben werden.
51
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Übersicht der E-Ladestellen in Österreich
Übersicht der E-Schnellladestandorte in Österreich
52
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
13 EU WILL CO2-AUSTOSS IM STRASSENVERKEHR VERRINGERN
EU legt CO2-Ziele für Personenkraftwagen (Pkw) bis nach 2020 fest
Im Jahr 2000 – zu Beginn des Monitorings lag der durchschnittliche CO2-Ausstoß neuer Pkw in
Österreich bei 167,3 Gramm pro Fahrkilometer, 2008 bei 157,7 Gramm. Mit der VO
443/2009/EG musste der durchschnittliche CO2-Ausstoß von Neuwagen bis 2015 auf 120
Gramm pro Kilometer gesenkt werden. Ab 2021 darf der durchschnittliche CO2-Wert für die
gesamte Neuwagenflotte in der EU höchstens 95g CO2 /km betragen.
Die VO 333/2014/EG regelt weitere Schritte: Zur Bestimmung der durchschnittlichen
spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers werden die folgenden Prozentsätze der neuen
Pkw herangezogen, die von dem Hersteller in dem betreffenden Jahr zugelassen werden:
65 Prozent im Jahr 2012, 75 Prozent im Jahr 2013, 80 Prozent im Jahr 2014, 100 Prozent von
2015 bis 2019, 95 Prozent im Jahr 2020 (in Bezug auf das 95 Gramm Ziel), 100 Prozent ab
Ende 2020 (in Bezug auf das 95 Gramm Ziel).
Übersteigen die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers den ihm
zugeordneten Grenzwert, so sind Strafzahlungen an die EU zu leisten. Deren Höhe hängt von
dem Ausmaß der Überschreitung und der Zahl der verkauften Neuwagen ab. Im Prinzip
beträgt die Strafe 95 Euro pro Gramm Grenzwertüberschreitung und verkauftem Neuwagen.
Bis Ende 2018 gibt es aber eine Einführungsphase, die abgestufte Strafen vorsieht. Bis dahin
wird erst ab einer Überschreitung der herstellerspezifischen Grenzwerts um drei Gramm die
volle Strafe von 95 Euro pro Gramm fällig. Für die ersten drei Gramm gelten ermäßigte
Strafen von 5 Euro für das erste Gramm, 15 Euro für das zweite Gramm und 25 Euro für das
dritte Gramm Grenzwertüberschreitung. Der so ermittelte Wert wäre dann mit der Zahl der
verkauften Neuwagen des Herstellers zu multiplizieren.
Begünstigungen für das Erreichen des Ziels von 95 g CO2/k
Umweltfreundliche PKW mit spezifischen CO2-Emissionen von weniger als 50g/km (z.B.
Elektrofahrzeuge oder Hybridfahrzeuge) werden insofern berücksichtigt, als sie bei der
Berechnung des Flottendurchschnitts eines Herstellers mehrfach gezählt werden können, sog.
Supercredits. Damit verringern diese die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Fahrzeug-
flotte eines Herstellers zusätzlich.
EU-Richtlinie zum Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe
Um die Dekarbonisierung des Verkehrs voranzutreiben, wurde im Oktober 2014 eine neue
Richtlinie (2014/94/EU) erlassen, die die Umweltbelastung im Verkehr begrenzen und einen
gemeinsamen Rahmen für Maßnahmen zum Aufbau einer Infrastruktur für alternative
Kraftstoffe fördern soll. Berücksichtigt werden insbesondere Ladepunkte für Elektrofahrzeuge
sowie Erdgas- und Wasserstofftankstellen. Darüber hinaus schafft die Richtlinie gemeinsame
technische Spezifikationen für diese Ladepunkte und Tankstellen und gibt Vorgaben für die
NutzerInneninformation. Zur Umsetzung wird unter Federführung des Bundesministeriums für
Verkehr, Innovation und Technologie bis Herbst 2016 ein Nationaler Strategierahmen zur
Marktentwicklung von alternativen Kraftstoffen im Verkehr und zum Aufbau der
entsprechenden Infrastruktur entwickelt. Darin einfließen sollen sowohl geplante Maßnahmen
auf Bundesebene als auch solche der Bundesländer, Städte und Gemeinden zur Gestaltung
eines sauberen Verkehrssystems der Zukunft.
53
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
EU legt CO2-Ziele für Leichte Nutzfahrzeuge (LNF) 2017 fest
Für neue Transporter gilt gem. EU-VO 510/2011/EG vom 11. Mai 2011 bei den durchschnittli-
chen CO2-Emissionen ein Zielwert von 175 g/km CO2 ab dem Jahr 2017 (Verbrauch
von 6,7 Liter Diesel). Für 70 Prozent der Fahrzeugflotte sollen die 175 Gramm bereits 2014
gelten (für 75 Prozent 2015, für 80 Prozent 2016, für 100 Prozent 2017). Betroffen sind
Fahrzeuge mit einem zulässigen durchschnittlichen Gesamtgewicht bis 3,5 t oder 2,61 t
Leergewicht. Zur Berechnung wird nicht jedes einzelne typisierte Fahrzeug herangezogen,
sondern ein Durchschnittswert für die gesamte in einem Jahr zugelassene Flotte. Weiters
können Hersteller mit anderen Herstellern poolen. Überschreitet ein Hersteller die EU-
Vorgaben, beträgt die Strafe 95 Euro pro Fahrzeug und Gramm CO2. Ab dem Jahr 2020 darf
der CO2 Ausstoß nur mehr max. 147 Gramm pro Kilometer betragen (Verbrauch von 5,6 Liter
Diesel).
EU plant CO2-Regelung für Schwere Nutzfahrzeuge (Lkw, SZF, Busse)
Studien sollen Potentiale und Möglichkeiten erheben. Schwerpunkte sind die Reduzierung und
das Testen der Treibhausgasemissionen schwerer Nutzfahrzeuge (Technische Optionen) bzw.
die Entwicklung und das Testen eines Zertifizierungsverfahrens für die CO2-Emissionen und
den Kraftstoffverbrauch schwerer Nutzfahrzeuge.
EU verlangt die Beschaffung sauberer Fahrzeuge
Mit zwei Richtlinien will die EU-Kommission zur Schaffung eines Marktes für saubere Fahr-
zeuge beitragen. Ziel ist eine Verringerung der durch den Verkehr verursachten Schadstoff-
emissionen, aber auch die Berücksichtigung von Umweltauswirkungen während der
Lebensdauer eines Fahrzeugs. Öffentliche Stellen sollen durch die Richtlinie 2005/55/EG, die
am 14. November 2005 in Kraft trat und durch die VO 595/2009 i.d.g.F. abgelöst wurde,
verpflichtet werden, mindestens ein Viertel (25 Prozent) ihrer für Fahrzeuganschaffungen
vorgesehenen Mittel für besonders umweltfreundliche Fahrzeuge aufzuwenden. Dabei
bestimmt die Richtlinie die Definition „besonders umweltfreundlicher” Fahrzeuge (Praxisnahe
Typgenehmigungsprüfung, On Board Diagnosesysteme zur Erkennung von
Wirkungsverschlechterungen/ Ausfällen emissionsmindender Systeme). Zu den betroffenen
Fahrzeugkategorien zählen Busse und die meisten Nutzfahrzeuge (z.B. Müllfahrzeuge).
Am 15. Mai 2009 wurde die EU-Richtlinie 2009/33/EG i.d.g.F. über die Förderung sauberer
und energieeffizienter Straßenfahrzeuge veröffentlicht. Diese beinhaltet unter anderem die
Verpflichtung für öffentliche Auftraggeber, beim Kauf (100 Prozent) ihrer Straßenfahrzeuge
Energie- und Umweltauswirkungen während der gesamten Lebensdauer zu berücksichtigen.
Die Richtlinie enthält Berechnungsmethoden, wie dies bei der Beschaffung berücksichtigt
werden kann. Die Richtlinie ist damit ein wichtiger Schritt zur Umsetzung der Ziele der EU für
2020 in Bezug auf Energieeffizienz, CO2-Emissionen und erneuerbare Energien.
Ergänzende EU-Rechtsvorschriften sind weiters die VO Nr. 661/2009/EG i.d.g.F. über die Typ-
Genehmigung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeuganhängern und von Systemen, Bauteilen und
selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen
Sicherheit– Gangwechselanzeige, die VO Nr. 1222/2009/EG i.d.g.F. über die Kennzeichnung
von Reifen in Bezug auf die Kraftstoffeffizienz und andere wesentliche Parameter, die
VO Nr. 661/2009/EG i.d.g.F. über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen,
Kraftfahrzeuganhängern und von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen
Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit – Rollwiderstand von
Reifen und deren Kennzeichnung, die Richtlinie 1999/94/EG i.d.g.F. über die Bereitstellung
von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen beim
Marketing für neue Personenkraftwagen – Hinweise an Personenkraftwagen, die
54
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Richtlinie 2009/30/EG i.d.g.F. zur Änderung der Richtlinie 98/70/EG i.d.g.F. im Hinblick auf
die Spezifikationen für Otto-, Diesel- und Gasölkraftstoffe und die Einführung eines Systems
zur Überwachung und Verringerung der Treibhausgasemissionen sowie zur Änderung der
Richtlinie 1999/32/EG des Rates im Hinblick auf die Spezifikationen für von Binnenschiffen
gebrauchte Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 93/12/EWG - Treibhausgasintensität
von Kraftstoffen. Die Kommission befasst sich außerdem mit der Erarbeitung einer Strategie
zur Verringerung der Treibhausgasemissionen von Mitteilung der Kommission – eine
europäische Strategie für saubere und energieeffiziente Fahrzeuge.
EU verlangt Energie-Kennzeichnung für Autoreifen
Hersteller von Reifen für Pkw sowie leichte und schwere Nutzfahrzeuge müssen ab
1. November 2012 den Kraftstoffverbrauch, die Nasshaftung und die Geräuschklassifizierung
von Reifen anhand eines Aufklebers oder eines Etiketts angeben. Die Reifen müssen in den
Verkaufsstellen so positioniert werden, dass der Endnutzer die Kennzeichnung deutlich
wahrnehmen kann. Das Reifenlabel nimmt eine Klassifizierung beginnend mit der besten
(grüne Kategorie A) bis zur schlechtesten Leistung (rote Kategorie G) vor (A hat niedrigeren
Kraftstoffverbrauch, kürzeren Bremsweg, niedrigeres Abrollgeräusch). Die Labelling-Initiative
ist Teil des Aktionsplans für Energieeffizienz, der die Energieleistung von Produkten,
Gebäuden und Dienstleistungen verbessern soll, um den Energieverbrauch bis 2020 um
20 Prozent zu reduzieren (Verordnung 1222/2009/EU).
EU will neue Lärmgrenzwerte für Autos
Schon 1970 legte die damalige EWG Lärmgrenzwerte für Personen- und Lastkraftwagen fest
(RL/70/175). Seit 1995 liegt der zulässige Geräuschpegel für Pkw bei 74 Dezibel (Reduktion
um 16 Prozent). Nur wenige Autos – zum Beispiel Selbstzünder mit Direkteinspritzung – dürfen
auch ein Dezibel lauter sein. Der im November 1992 von der EG beschlossene Grenzwert für
schwere Lkw beträgt 80 dB(A). 13 moderne Nutzfahrzeuge haben den Schallpegel von einem
Nutzfahrzeug des Jahres 1990 bzw. 25 wie eines aus den 80er Jahren. Sechs Pkw sind so laut
wie ein Pkw damals.
Fahrzeuge mit 73 Dezibel werden von Menschen in Straßennähe etwa eineinhalb Mal so laut
wahrgenommen wie ein Fahrzeug mit 68 Dezibel, so Experten. Die Reduktion des
Fahrzeuglärms um 1 dB führt nicht zu einer Reduktion der Lärmemmission um 1 dB. Beim
Beschleunigen entwickeln Reifen lautere Geräusche als bei konstanter Fahrt. Einflussfaktoren
auf die Lärmemmission sind Straßenoberfläche, Abschirmung (Lärmschutz), Geschwindigkeit
(eher beeinflussbar) sowie Verkehrsfluss, Verkehrsmenge, leise Fahrzeuge (inkl. Reifen),
Städtebau (weniger beeinflussbar).
Mit der VO 540/2014 werden ab 2016 in drei Schritten bis 2026 Reduktionen um 4dB für PKW,
leichte Nutzfahrzeuge und Busse, sowie um 3 dB für Lastkraftwagen umgesetzt.
55
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
14 KLIMA- UND ENERGIEPOLITIK DER EUROPÄISCHEN UNION
Klima- und Energiepaket 2020
Im Dezember 2008 verabschiedete die EU ihr Klima- und Energiepaket (2012 – 2020), welches
die Klimaziele für den Zeitraum 2012 bis 2020 festlegt (20-20-20 Ziele für 2020). Die EU hat
das Ziel, neben einer 20 prozentigen Steigerung der Energieeffizienz sowie einer
20 prozentigen Verringerung der Treibhausgasemissionen bis 2020 einen Zielwert von
20 Prozent des Anteils von erneuerbaren Energieträgern am Bruttoinlandsverbrauch der EU im
Jahr 2020 zu erreichen. Zusätzlich wird ein Zielwert eines 10 prozentigen Anteils von
biogenen Kraftstoffen im Verkehr (inkl. Strom) im Jahr 2020 für jeden EU-Mitgliedsstaat
vorgegeben. Für Österreich ergeben sich folgenden Ziele: Der Anteil an erneuerbaren
Energieträgern muss von 23,3 Prozent im Jahr 2005 auf 34 Prozent im Jahr 2020 angehoben
werden. Die CO2-Emissionen müssen im Vergleich zu 2005 bis 2020 um 16 Prozent gesenkt
werden.
Klima und Energiepaket 2030
Im Jänner 2014 hat die Kommission einen neuen Rahmen für die europäische Klima- und
Energiepolitik bis 2030 vorgestellt. Hauptziel ist die Senkung der Treibhausgasemissionen um
40 Prozent unter den Stand von 1990. Weiters wird ein EU-weites Ziel für den Anteil
erneuerbarer Energien von 27 Prozent vorgeschlagen. Das vorgeschlagene -40 Prozent CO2-
Ziel bedeutet im Emissionshandel ein Ziel von -43 Prozent. Das wiederum verlangt ab 2020
einen ETS-„Cap“ (Emissions Trading System) von 2,2 statt derzeit 1,74. Die gesamte
Reduktion soll EU-intern erreicht werden.
Im non-ETS bedeutet das 40 Prozent-Ziel eine Reduktion von -30 Prozent EU-weit.
Österreich müsste, sollte der Aufteilungsschlüssel ähnlich bleiben, im letzteren Bereich
natürlich deutlich mehr machen.
Das 27 Prozent-Erneuerbaren-Ziel ist zwar auf EU-Ebene „verbindlich“, soll aber nicht
durch die ErneuerbarenRL auf MS heruntergebrochen werden. Stattdessen wurde eine neue
Gouvernance-Struktur vorgeschlagen, die auf nationalen Plänen beruht. Wie die
Zielerreichung garantiert werden soll, ist offen.
Für den Bereich der Energieeffizienz ist ein – noch unverbindliches Ziel von -27 Prozent
vorgesehen
EU-Fahrplan für eine CO2-freie Wirtschaft bis 2050
Die Roadmap low carbon economy 2050 (Mitteilung KOM(2011)112, 8. März 2011) erachtet
eine Reduktion des CO2-Ausstoßes um 80 bis 95 Prozent als notwendig, um die globale
Erderwärmung auf weniger als 2 Grad Celsius zu beschränken. Im Verkehr erachtet die EU-
Kommission eine Verringerung bis 2050 um bis zu 67 Prozent gegenüber 1990 für erforderlich.
EU will Transeuropäisches Verkehrsnetz (Kernnetz 2030)
Mit der Annahme von Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes sowie
zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“ wurde im Jahr 2013 das Fundament der
europäischen Infrastrukturpolitik der nächsten Jahrzehnte geschaffen. Die transeuropäischen
Netze (TEN-V) haben zum Ziel, die Lücken zwischen den Verkehrsnetzen der Mitgliedstaaten
zu schließen, Engpässe zu beseitigen und technische Hindernisse zu überwinden.
Der geplante Ausbau des TEN-V basiert auf einem Zwei-Ebenen-Konzept: Das prioritäre
Verkehrsnetz (Kernnetz) soll bis 2030 vollständig verwirklicht sein, das Gesamtnetz, welches
die Erreichbarkeitseffekte des Kernnetzes in die Regionen verteilen soll, ist bis 2050
56
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
fertigzustellen. Zur Verwirklichung des Kernnetzes wurden neun multimodale Korridore
festgelegt und für diese wurden Korridor-Koordinatoren bestellt.
Vier der neun Verkehrskorridore des Kernnetzes (der Ostsee-Adria-Korridor, der Korridor
Orient-östliches Mittelmeer, der Korridor Skandinavien-Mittelmeer sowie der Rhein-Donau-
Korridor) führen durch Österreich.
EU-Energieeffizienzplan und Energieeffizienzrichtlinie
Die EU-Kommission schätzt, dass das Ziel, 20 Prozent des prognostizierten EU-Energie-
verbrauchs im Jahr 2020 einzusparen, derzeit nicht erreicht wird und schlägt z.B.
verbindliche Energieeinsparungen der Mitgliedstaaten vor (Mitteilung KOM(2011)109, 8. März
2011). Die EU-Energieeffizienz-RL (Vorschlag KOM(2011)370) enthält Verpflichtungen für die
öffentliche Hand und Unternehmen.
EU-Energiefahrplan 2050
Die Energy Road Map 2050 zeigt auf, wie durch eine Modernisierung des Energiesystems die
langfristigen Klimaschutzziele der EU erreicht werden können (Basis 2005). Schwerpunkte sind
die Verringerung der Energieintensität, die Senkung des Primärenergieverbrauchs, die
Anhebung des Anteils erneuerbarer Energien am Primärenergieverbrauch auf bis 60 Prozent,
die Einführung der Abscheidung und Speicherung von CO2 (Carbon Capture and Storage, CCS)
bis 248 GW und ein Anteil der Kernenergie am Primärenergieverbrauch von 3 Prozent bis
18 Prozent. Im Verkehr kommt es zum Einsatz energieeffizienter Fahrzeuge und zu
Verhaltensänderungen der Verkehrsteilnehmer. Öl ist bis 2050 Bestandteil des Energie-Mixes,
insbesondere für den Langstreckenpersonen- und -güterverkehr.
EU-Weißbuch Verkehr (Meilensteine 2030)
Der Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – hin zu einem wettbewerbs-
orientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem, das sog. Weißbuch Verkehr der EU-
Kommission (KOM(2011) 144, 28. März 2011) legt - mit Meilensteinen 2030 - Schwerpunkte zur
Verringerung der Treibhausgasemissionen im Verkehr (Personen- und Güterverkehr) um
60 Prozent bis 2050 fest. Straße, Schiene, Schifffahrt und Luftfahrt müssen dabei beachtliche
Effizienz- und Reduktionspotentiale beim Energieverbrauch lukrieren, die über die Ziele des
EU-Klima- und Energiepakets 2013-2020 hinausgehen. Die Mobilität und die Wettbewerbs-
fähigkeit sollen uneingeschränkt erhalten bleiben.
1. Entwicklung und Einführung neuer und nachhaltiger Kraftstoffe und Antriebssysteme: Bis
2030 soll der Anteil der im Stadtverkehr mit konventionellem Kraftstoff betriebenen Pkw an
allen im Stadtverkehr eingesetzten Fahrzeugen 50 Prozent betragen. Bis 2050 soll dieser
Anteil 0 Prozent betragen. Bis 2030 soll das Ziel einer weitestgehend CO2-freien Stadtlogistik
in größeren städtischen Zentren erreicht werden.
2. Bis 2050 soll der Anteil der im Flugverkehr verwendeten CO2-emissionsarmen
Flugkraftstoffe an allen im Flugverkehr verwendeten Flugkraftstoffen 40 Prozent betragen.
Bis 2050 sollen die CO2-Emissionen von Bunkerölen für die Seeschifffahrt in der EU um 40
Prozent gesenkt werden (ggf. um 50 Prozent).
3. Optimierung der Leistung multimodaler Logistikketten: Bis 2030 sollen 30 Prozent des
Straßengüterverkehrs über 300 km auf andere Verkehrsträger wie Eisenbahn- oder
Schiffsverkehr verlagert werden. Bis 2050 sollen mehr als 50 Prozent verlagert werden. Bis
2030 soll die Länge des bestehenden Hochgeschwindigkeitsschienennetzes verdreifacht und
ein dichtes Schienennetzes in allen Mitgliedstaaten aufrechterhalten werden. Bis 2050 soll das
neue Hochgeschwindigkeitsschienennetzes vollendet sein. Bis 2050 sollte der Großteil des
57
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Personenverkehrs über mittlere Entfernungen auf die Eisenbahn entfallen. Bis 2030 soll ein
voll funktionsfähiges EU-weites multimodales TEN-V-„Kernnetz“ errichtet werden. Bis 2050
soll das Kernnetz eine hohe Qualität und Kapazität vorweisen und auf ihm eine entsprechende
Reihe von Verkehrsinformationsdiensten angeboten werden. Bis 2050 sollen alle Flughäfen des
Kernnetzes an das Schienennetz, vorzugsweise an das Hochgeschwindigkeitsschienennetz,
angebunden sein. Bis 2050 soll der Anschluss aller Seehafen des Kernnetzes an das
Güterschienenverkehrsnetz und ggf. an das Binnenwasserstraßensystem sichergestellt sein.
4. Steigerung der Effizienz des Verkehrs und der Infrastrukturnutzung durch Informations-
systeme und marktgestützte Anreize: Bis 2020 soll die modernisierte
Flugverkehrsmanagement-Infrastruktur (SESAR) eingeführt und der gemeinsame europäische
Luftverkehrsraum (Single European Sky) vollendet sein. Bis 2020 sollen entsprechende
Managementsysteme für den Land- und Schiffsverkehr (ERTMS, IVS, SSN und LRIT, RIS) und das
europäischen globalen Satellitennavigationssystems (Galileo) eingeführt werden. Bis 2020 soll
der Rahmen für ein europäisches verkehrsträgerübergreifendes Verkehrsinformations-,
Management- und Zahlsystem geschaffen werden. Bis 2020 soll die Zahl der Unfalltoten im
Straßenverkehr halbiert werden. Bis 2050 soll die Zahl der Unfalltoten im Straßenverkehr auf
nahe Null gesenkt werden. Das Prinzip der Kostentragung durch die Nutzer und Verursacher
soll umfassend angewendet werden. Der Privatsektor soll verstärkt zur
Verkehrsinfrastrukturfinanzierung gewonnen werden.
Die Verkehrswirtschaft verlangt, dass im Sinne einer effizienten Komodalität die Stärken von
Straße, Schiene, Schifffahrt und Luftfahrt bei allen Verkehrsleistungen auf lokalen, regionalen
und internationalen Distanzen gefördert und Schnittstellen optimiert werden.
Derzeit evaluiert die Europäische Kommission die im Weißbuch definierte europäische
Verkehrsstrategie im Hinblick darauf, ob Fortschritte erzielt wurden und ob die 2011
festgestellten Annahmen, Trends, Prioritäten und Ziele noch zutreffen. Begleitend dazu
führte sie eine öffentliche Konsultation durch. Die erzielten Ergebnisse werden in die
Halbzeitbewertung der Europäischen Kommission einfließen.
58
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
15 KLIMA- UND ENERGIEPOLITIK ÖSTERREICHS
Österreichische Klimastrategie 2007 – Sektor Verkehr
Die Österreichische Klimastrategie 2007 (Anpassung vom 21. März 2007) legt für den Sektor
Verkehr einen jährlichen Zielwert von 18,9 Mio. Tonnen CO2-Äquivalente fest (Zielwert für
2008-2012). Die Treibhausgasemissionen des Verkehrs erreichten in Österreich im Jahr 2005
mit 25,1 Mio. Tonnen CO2 den bisher höchsten Wert. Nach vier Jahren sinkender
CO2-Emissionen (Biokraftstoffe, Wirtschaftskrise) stiegen im Jahr 2010 diese im Personen- und
Güterverkehr auf der Straße, Schiene, Schifffahrt und in der Luftfahrt wieder leicht an und
erreichten 22,5 Mio. Tonnen CO2 (Klimaschutzbericht 2012). In Österreich hat der Verkehr
einen Anteil von 30 Prozent an den CO2-Emissionen (mit einer Steigerung von 54 Prozent in
den Jahren 1990 bis 2009) bzw. von 32 Prozent am Energieverbrauch und ist zu 93 Prozent
von fossilen Kraftstoffen abhängig (1990: 14,0 Mio. Tonnen).
Klimaschutzgesetz (KSG 2011) – Sektorziel Verkehr (2013-2020)
Das Klimaschutzgesetz soll eine verbesserte Koordination von Bund und Ländern beim
Klimaschutz gewährleisten. Das Klimaschutzgesetz 2011 sieht bis 2020 eine Verringerung der
Treibhausgase um 16 Prozent für die Bereiche außerhalb des EU-Emissionshandels, der
Luftfahrt-, Energie- und Industrieunternehmen erfasst, vor (Basis 2005).
Novelle KSG 2015
Die Emissionshöchstmengen für den Verkehr sollen von 22,3 Mio. t CO2 2013 auf 21,7 Mio. t
CO2 im Jahr 2020 reduziert werden.
Maßnahmenprogramm des Bundes und der Länder ab 2015 zur Erreichung des
Treibhausgasziels bis 2020:
- Forcierung von erneuerbarer Energie zur Erreichung des 10 Prozent-Ziels
- Weitere Ökologisierung des Mautsystems am hochrangigen Straßennetz - dies wird von der
Wirtschaft heftig kritisiert
- Untersuchung über die Auswirkungen der Einführung der Bemautung des niederrangigen
Straßennetzes für LKW – auch diese Maßnahme wird von der Wirtschaft kritisiert
- Verstärkte Fortführung des klima:aktiv mobil Programms und regionaler Initiativen
- Forcierung der Elektromobilität
- Förderung aktiver Mobilitätsformen (Rad- und FußgängerInnenverkehr)
- Forcierung von umweltfreundlicher Tourismusmobilität bei der Anreise in -
Tourismusregionen und -orte
- Ökologisierung im ruhenden Verkehr
- Forcierung der Telematik
- Maximale Verbesserung des öffentlichen Verkehrs (ÖV)
- Forcierung von klimarelevanter Forschung und Technologieentwicklung
59
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
ANHÄNGE / TABELLEN - VERKEHR & UMWELT
Klima- und Energieziele der EU und Österreichs
EU-Klima- und Energiepaket 2020 (Basis 2005)
Europ. Union
2020
Österreich
2020
Steigerung der Energieeffizienz plus 20 % plus 20
Prozent
Reduktion der THG-Emissionen (Non-ETS) minus 20 % minus 16 %
Anteil Erneuerbarer Energieträger 20 % 34 %
im Verkehr (Biokraftstoffe, Ökostrom)
davon 7 % Biokraftstoffe
davon 2 % Strom-Schiene
davon 1-2 % Strom-Straße („Elektromobilität“)
10 % 10 %
Ö Energiestrategie: Energieverbrauch Verkehr minus 5 %
EU-Klima – und Energiepaket 2030 (Basis 2005)
Steigerung der
Energieeffizienz
plus
27 %
plus
27 %
Reduktion der THG-
Emissionen -ETS)
Non ETS(inkl. Verkehr)
minus
43 %
minus
30%
minus 43 %
minus 30
Anteil Erneuerbarer
Energieträger
27 % Ca. 37 %
EU Low Carbon Economy Roadmap (Basis 1990) Europ. Union
2050
Österreich
2050
Reduktion der THG-Emissionen minus 79 % minus 82 %
Verkehr (hoher Beitrag der Elektromobilität) minus 54 % minus 67 %
Gesamtkilometerleistung von Straßenfahrzeugen gem. EU-Richtlinie 2009/33/EG
Fahrzeugklasse Gesamt
Km-Leistung Kraftstoff Energiegehalt
Pkw (M1) 200 000 km Dieselkraftstoff 36 MJ/Liter
LNF (N1) 250 000 km Ottokraftstoff 32 MJ/Liter
SNF (N2, N3) 1 Mio. km Erdgas 33-38 MJ/Liter
Busse (M2, M3) 800 000 km Biodiesel 33 MJ/Liter
Anteil der Treibstoffkosten im Fernverkehr und Nahverkehr
In welchem Umfang die Dieselpreissteigerung auf die Gesamtkosten für Transportleistungen
durchschlägt, hängt vom jeweiligen Gesamtkostenanteil der Treibstoffkosten ab. Der Anteil
der Treibstoffkosten an den Gesamtkosten liegt heute bei einem Fernverkehrs-Lkw-Zug bei
mindestens 25 bis 30 Prozent. Bei Baustellenfahrzeugen mit hohem Verbrauch, kann dieser
Anteil ca. 35 Prozent ausmachen.
60
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Maut-Tarifstruktur in Österreich in der Gegenwart und der Zukunft
Maut - Gegenwart Komponenten für aktuelle Tarife
Benutzungsgebühr
Mautpflichtige Kraftfahrzeuge über 3,5t hzG
Mittelverwendung
Grundkilometertarif
(jährl. Valorisierung)
für Fahrzeuge mit 2 Achsen (§ 9 BStMG)
100 % Straße
drei Kategorien
drei Differenzierungen nach Anzahl der Achsen
(2 Achsen, 3 Achsen, 4 und mehr Achsen)
100 % Straße
vier Tarifgruppen
(2 jährige Änderung)
aufkommensneutrale Ökologisierung mit drei
Differenzierungen bzw. Tarifgruppen A, B, C, D
100 % Straße
acht Abgasnormen
(EURO-Klassen)
acht Abgasstandards der Kfz (EURO 0, EURO 1,
EURO 2, EURO 3, EURO 4, EURO 5, EEV, EURO 6)
100 % Straße
sieben Sondermauten
auf sieben Abschnitten von A9, A10, A11, A13,
S16 für überdurchschnittliche Kosten
(Herstellung, Erhaltung)
100 % Straße
zwei Nachttarife
doppelte Sondermaut (Faktor 2) auf A13 für
Fahrzeuge mit 4 und mehr Achsen (§ 10 BStMG)
100 % Straße
bis 175 % Zuschlag
aufkommensneutrale Spreizung (z.B. in
Stauzeiten), WegekostenRL-neu, in Österreich
nicht angewendet
100 % Straße
25% Zuschlag
Querfinanzierung
Mark up in Bergregion auf A13, ab 1.1. 2006
Mark up in Bergregion auf A12, ab 1.1.2016
für parallele TEN-Strecke (§ 9 Abs. 7 lit. b
BStMG) (Zweck für Schienenausbau Brenner
Basistunnel)
100 % Brenner-
Basistunnel
61
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Maut – Zukunft
(zulässig gem. EU-RL)
Komponenten für (mögliche) künftige
Tarife
Externe Kosten
Luftverschmutzung
(acht EURO Normen)
(Vorstadt, Fernstraße)
bis Faktor 2
Bergregion
Höchstbeträge z.B. 16,6 Cent auf
Vorstadtstraße und 12,5 Cent auf Fernstraße
für EURO 0; bei EURO 4 davon ein Viertel (4,2
bzw. 3,2 Cent)
in Österreich ab 2017 (nur Tarife für Fern-
straßen werden herangezogen), keine
Unterscheidung nach Vorstadt, Bergregion
ab 2018 auch für EURO 6 Lkw
Förderung des
nachhaltigen
Verkehrs
Externe Kosten
Lärmbelastung
(Tag, Nacht)
(Vorstadt, Fernstraße)
bis Faktor 2
Bergregion
Höchstbeträge z.B. auf Vorstadtstraßen 2 Cent
in der Nacht und 1,1 Cent am Tag
in Österreich angewendet ab 2017 (nur
Fernstraße),
sowie Tarifkategorien für Tag, Nacht
keine Unterscheidung nach Vorstadt,
Bergregion
davon jährl.
20 Mio. bis 2020 zur
Tarifbegünstigung
für EURO 6
Kumulierung von
Externen Kosten und
Querfinanzierung
Addierung von Mark up (Querfinanzierung) und
Externen Kosten bei Lkw der Abgasklassen
EURO 0, 1 und 2 sowie EURO III gem. EU-RL
zulässig,
in Österreich ab 2017: Dort wo Mark up
angewendet wird (Zuschlag zur
Schienenquerfinanzierung auf Brennerachse),
werden keine externen Kosten eingehoben für
alle EURO-Klassen (keine Addierung)
Externe Kosten - Höchstbeträge der Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung
gemäß Wegekostenrichtline
Cent/Fahrzeugkilometer
(RL 2011/76/EU, Aktualisierung der Werte
2016/C194/07)
Vorstadtstraßen
(einschließlich
Autobahnen)
Fernstraßen
(einschließlich
Autobahnen)
EURO 0 16,9 12,7
EURO I 11,7 8,5
EURO II 9,6 7,4
EURO III 7,4 6,4
EURO IV 4,3 3,2
EURO V
EURO V nach dem 31. Dezember 2013
0
3,2
0
2,4
EURO VI
EURO VI nach dem 31. Dezember 2017
0
2,2
0
1,1
Umweltfreundlicher als EURO VI 0 0
62
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
Die Werte dürfen in Bergregionen mit einem Faktor von höchstens 2 multipliziert werden,
soweit dies durch Straßensteigung bzw. -gefälle, geografische Höhe und/oder Temperatur-
inversionen gerechtfertigt ist.
Externe Kosten - Höchstbeträge der Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung gemäß
Wegekostenrichtline
Cent/Fahrzeugkilometer Tag Nacht
Vorstadtstraßen (einschließlich Autobahnen) 1,17 2,12
Fernstraßen (einschließlich Autobahnen) 0,22 0,32
Die Werte dürfen in Bergregionen mit einem Faktor von höchstens 2 multipliziert werden,
soweit dies durch Straßensteigung bzw. -gefälle, Temperaturinversionen und/oder Amphi-
theatereffekt von Tälern gerechtfertigt ist.
Entwicklung der Verkehrsmittelwahl im Personenverkehr 2000-2014
Jahr 2000 2013 2014
PKW 70% 69% 69%
Motorrad 1% 1% 1%
BusPNV, Bahn 26% 27% 27%
Fuß + Rad 3% 3% 3%
Entwicklung der Verkehrsmittelwahl im Güterverkehr 2000-2014
Jahr 2000 2010 2014
3% 3% 3%
LKW 3,5-14t 4% 3% 3%
LKW >14t 6% 8% 8%
Sattelz. & Lastz. 58% 58% 57%
Bahn 28% 28% 29%
Donau 0,2% 0,1% 0,1%
63
Initiativen zur Ökologisierung des Verkehrs
KM-Fahrleistungsanteil auf Autobahnen und Schnellstraßen nach Euroklassen
Euro-Klassen Dez. 2009 Dez. 2011 Dez. 2013 Dez. 2015 (Prognose)
Euro 6 0,0% 0,1% 3,6% 29,2%
EEV 0,8% 15,6% 31,5% 31,8%
Euro 5 32,0% 39,2% 36,5% 27,6%
Euro 4 9,2% 9,4% 7,9% 4,1%
Euro 0-3 57,9% 35,7% 20,4% 7,3%
Quellen: Asfinag, bmvit; Rundungsfehler möglich
CO2-Emissionen im Sektor Verkehr von 2000 bis 2014 in 1000 t CO2-Äquivalent
Verkehrsmittel 2000 2013 2014
PKW-Benzin 5.858 4.752 4.622
PKW-Diesel 4.067 6.847 6.842
LNF 1.241 1.340 1.360
SNF 6.968 8.922 8.497
Mopeds und Motorräder 112 161 165
Bahn 150 123 127
Schifffahrt** 16 13 12
Flugverkehr (national) 68 55 51
Andere (Pipelines) 338 608 504
Andere (Militär) 42 49 50
Gesamt 18.455 22.870 22.230
Kraftstoffexport 2000-2014
Verkehrsmittel 2000 2011 2012 2013 2014
PKW -702 1.054 967 711 472
SNF 3.519 4.090 4.220 5.465 5.158
Summe 2.817 5.144 5.187 6.176 5.630
Quelle: UBA 2015
AUTOR
Wirtschaftskammer Österreich | Bundessparte Transport und Verkehr
1045 Wien, Wiedner Hauptstraße 63
T 05 90 900-4028 oder T 05 90 900-3426 | F 05 90 900-257
E bstv@wko.at | W http://www.wko.at/verkehr
Die Richtigkeit des Inhalts ist ohne Gewähr.
Eine Haftung des Autors wird ausgeschlossen.
IMPRESSUM
Wirtschaftskammer Österreich | Bundessparte Transport und Verkehr
Geschäftsführer: Dr. Erik Wolf
1045 Wien, Wiedner Hauptstraße 63
T 05 90 900-3255 | F 05 90 900-257
E bstv@wko.at | W http://www.wko.at/verkehr
Recommended