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Cap. Alejandro del Met. Maria Aleli Cap. Omar Marino 15 mayo 2020 Ángel González Barrera Cruz Huerta Lugo
NAVEGACIÓN I
PILOTO PRIVADO
MODULO I. LA NAVEGACIÓN AÉREA, DEFINICIÓN Y OBJETO
1.1 DEFINICIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA.NAVEGACIÓN OBSERVADA.
1.1.1 Navegación astronómica.
1.1.2 Navegación por estima.
1.1.3 Navegación por Radio.
1.1.4 Posición
1.1.5 Dirección
1.1.6 Distancia
1.1.7 Tiempo
1.1.8 Velocidad
1.2 LA TIERRA.
1.2.1 Forma y Dimensiones
1.2.2 Concepto de Circulo Máximo y Circulo Menor
1.2.3 Paralelos y Meridianos
1.3 REPRESENTACIÓN DE LA TIERRA EN UN PLANO
1.3.1 Diferencias entre croquis, mapas y cartas.
1.3.2 Diferentes tipos de proyecciones (Características, ventajas y desventajas).
1.3.3 Azimutales
1.3.4 Cilíndricas
1.3.5 Cónica Conforme de Lambert.
1.4 COORDENADAS GEOGRÁFICAS
1.4.1 Latitud.
1.4.2 Longitud.
1.4.3 El Ecuador como origen de las Latitudes
1.4.4 El Meridiano de Greenwich como origen de las Longitudes
1.4.5 Determinación de posición de un punto por sus coordenadas geográficas
1.4.6 Ejemplos y ejercicios
1.4.7 Sistemas de Medición Geodesica (WGS-84)
MÓDULO II. UNIDADES DE DISTANCIA Y DE VELOCIDAD
2.1 La milla marina
2.2 La milla terrestre o Estatuta
2.3 Cuando dos lugares están en un mismo meridiano
2.4 Cuando dos lugares están en el Ecuador
2.5 DIRECCIÓN
2.5.1 Expresión de la dirección de una aeronave con respecto a la Rosa de Compás
2.5.2 Direcciones Verdaderas o Geográficas
2.5.3 Derrota (Course)
2.5.4 Rumbo (Heading)
2.5.5 Trayectoria (Track)
2.5.6 Marcación (Bearing)
2.6 Distancia y Dirección entre puntos de la Tierra
2.6.1 Ortodromia
2.6.2 Loxodromia
MÓDULO III. MEDIDA DEL TIEMPO, HUSOS O ZONAS HORARIAS
3.1 Unidades de Tiempo
3.2 Unidades de Arco
3.3 Equivalencias
3.4 Señales Horarias
3.4.1 La hora Oficial. (UTC)
3.5 Cartas aeronáuticas.
3.5.1 Información que contienen e interpretación de simbología.
3.5.2 Topográfica y sus características.
3.6 Variación magnética (Causas)
3.6.1 Líneas isogonicas
3.6.2 Líneas agónicas
3.6.3 Líneas isoporicas
3.7 Aeródromos
3.8 Facilidades de radio
3.9 Luces Aeronáuticas
3.10 Información General
3.11 Leyenda
3.12 Escalas
3.13 Numérica
3.14 Cartas esencialmente con información topográfica. (Recomendadas para vuelos visuales)
3.15 Escalas más usuales
3.15.1 Carta Local 1: 250,000
3.15.2 Carta Seccional 1: 500,000
3.15.3 Carta Regional (WAC) 1:1,000,000
3.15.4 Cartas esencialmente con información de radioayudas y aerovias (destinadas para
vuelos por instrumentos).
MÓDULO IV. MAGNETISMO TERRESTRE.
4.1 Magnetismo. Definición.
4.1.1 Propiedades de los imanes.
4.1.2 Magnetismo inducido
4.1.3 Sustancias magnéticas y diamagnéticas
4.1.4 Retentibidad.
4.2 Polos magnéticos de la Tierra (Posición)
4.3 Meridianos magnéticos
4.4 Ecuador magnético
4.5 Componente horizontal y vertical del magnetismo terrestre.
4.6 Inclinación magnética
4.7 Línea isóclina.
MÓDULO V. INSTRUMENTOS BASICOS.
5.1 La Brújula o Compás Magnético
5.1.1 Principio de funcionamiento
5.1.2 Componentes
5.1.3 Errores. Causas
5.1.4 Desvío. Método de compensación y calibración de un compás
5.1.5 Variación magnética
5.1.6 Oscilación
5.1.7 Viraje
5.1.8 Error por aceleración y desaceleración
5.1.9 Errores de la brújula causados por la componente vertical del magnetismo terrestre.
5.1.10 Rumbos. Diversas clases
5.2 Definición de Rumbo
5.2.1 Rumbo Verdadero
5.2.2 Rumbo Magnético
5.2.3 Rumbo de Compás
5.2.4 Conversión de rumbos. Reglas.
5.3 La Rosa de los Vientos
5.3.1 Puntos cardinales, cuadrantales
5.4 Designación de rumbos
5.5 Rumbos recíprocos.
MÓDULO VI. SISTEMA PITOT-PRESION ESTATICA.
6.1 Instrumentos asociados:
6.2 Velocímetro, Principio de operación
6.3 Presión estática
6.4 Presión dinámica
6.5 Detección de la falla del instrumento
6.6 Altímetro
6.6.1 Descripción del instrumento
6.6.2 Principio de funcionamiento
6.7 Concepto de Altitud, Altura y Elevación.
6.8 Definiciones de las diferentes clases de altitud
6.9 Errores en el altímetro
6.9.1 Detección de falla en el instrumento y su tolerancia máxima de error
6.9.2 Reglaje altimétrico
6.10 Indicador de velocidad vertical (IVV)
6.10.1 Principio de funcionamiento
6.10.2 Razón de ascenso / descenso
6.10.3 Indicaciones erráticas
6.11 Términos más usados en la Navegación Aérea. Definiciones
6.11.1 Derrota verdadera (True Course / TC)
6.11.2 Derrota magnética (Magnetic Course / MC)
6.11.3 Rumbo Verdadero (True Heading / TH)
6.11.4 Rumbo Magnético (Magnetic Heading / MH)
6.11.5 Rumbo de Compás (Compass Heading / CH)
6.11.6 Trayectoria (Track)
6.11.7 Deriva (Drift)
6.11.8 Corrección de la deriva (Crab Angle / WCA).
MÓDULO VII. TRIANGULO DE VELOCIDADES
7.1 El viento y sus efectos en el despegue o en el aterrizaje.
7.2 Viento de frente
7.3 Viento cruzado
7.4 Viento de cola
7.5 Determinación de la pista en uso según el viento predominante
7.6 Solución grafica del triángulo de velocidades.
INTRODUCCIÓN.
DATOS HISTÓRICOS DE LA NAVEGACIÓN. El inicio de la navegación es tan antiguo como las
referencias a través de las cuales se sabe que los fenicios se trasladan por los mares 1900 años
antes de la era cristiana. Según antiguos textos, los chinos utilizaron la brújula magnética para
orientarse en sus viajes alrededor del año 2540 AC. En textos y escritos se tiene indicio de los viajes
realizados por Helenos, egipcios, Fenicios, Cartaginenses, Nórdicos. La navegación con vela
permite a los Vikingos hacer travesías más largas alcanzando en una de ellas las costas de lo que
después se conoce como América.
Los navegantes se aventuran a expediciones fuera de las cuencas marítimas mediterráneas y se
alejan de sus costas, al auxiliarse con medios e instrumentos que les permiten ir verificando su
posición con respecto a puntos de referencia, como las estrellas, a lo largo
del trayecto.
Conquistada la distancia por mares nunca navegados, fue necesario abreviarla, desarrollando con
ello la construcción naval. Portugueses, españoles, ingleses y franceses se disputan la soberanía
de navegar en los mares alrededor del siglo XIV.
En el siglo XIX el señorío de los mares pasa a los Anglosajones, dominando en la marina mercante
y en la guerra. Desde 1807 se crea un servicio utilizando las aguas del río Hudson, entre Nueva
York y Albany con barco de vapor. En 1823 se fabrica un barco a vapor de 510 toneladas que hacía
el recorrido entre Londres y Leith. La aplicación del sistema propulsor por hélice en los barcos se
perfecciona con el avance de la tecnología mecánica y predomina a partir del año 1841.
Para acortar distancias, a pesar de la perfección de la vela y los
alcances de las máquinas en los barcos, el hombre inicia su
aventura por los aires y tomando modelos de soñadores como
Miguel Ángel, Leonardo Da Vinci, Julio Verne, comienza a
construir aparatos capaces de despegar del suelo y mantenerse
en el aire.
En 1919 el Teniente Read sale de Terranova en un hidroavión
hasta las islas Azores de donde continuó a Lisboa y finalmente a
Londres. En 1922, Coutinho y Cabral conquistan el Atlántico. En 1926, la distancia mayor de vuelo
es lograda por los portugueses con 2,325 Km.
En 1927, Charles A. Lindbergh realiza el vuelo sin escala entre Nueva York y París en 33.5 horas,
considerándose una obra maestra de navegación.
En este mismo año, los franceses
Coste y Le Brix volaron sin escalas
de París a Buenos Aires durante 72
horas. En 1938 Howard R. Hughes
da la vuelta al mundo en 91 horas y
la Pan American Airways inaugura
un servicio regular de pasajeros
sobre el Atlántico. Una tripulación de
la fuerza aérea norteamericana da la
vuelta al mundo sin escalas en 94 horas, volando un B50A al que se le reabasteció combustible en
el aire, en 1949.
En 1921 se funda en México la Compañía Mexicana de Transportación Aérea, operando con dos
biplanos Lincoln Standard entre Tampico y la Cd. De México para transportar nómina y correo,
siendo considerada la cuarta aerolínea del mundo, por su antigüedad, después de KLM, AVIANCA
y QANTAS.
MODULO I.
1.1 LA NAVEGACIÓN AÉREA, DEFINICIÓN Y OBJETO
DEFINICIÓN.
Es el arte de poder trasladarse de un lugar a otro conociendo el cualquier momento su posición
geográfica.
Para navegar se requieren los conocimientos necesarios para la resolución de determinar la
posición, dirección y control del vehículo, en el caso particular de una aeronave. El grado de
exactitud para determinar una posición depende de una serie de factores como la habilidad del
navegante ó piloto, de los instrumentos y equipo de navegación a bordo, de las condiciones
atmosféricas y del tipo de aeronave.
OBJETIVO DE LA NAVEGACIÓN AÉREA
La navegación aérea tiene como objetivo principal, permitir al ser humano, trasladarse de un lugar
a otro en un medio que no es el propio, este medio es el aire y con ella es posible hoy en día acortar
distancias y tiempos de tránsito, así como llevar a cabo estas travesías con la mayor seguridad
posible.
MÉTODOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
Para navegar se consideran cuatro métodos, que se pueden combinar entre ellos ó utilizarse
independientemente, a utilizar dependiendo de las condiciones, equipo y habilidad del piloto.
1.1.1 NAVEGACIÓN ASTRONÓMICA.
Consiste en determinar la
situación de la aeronave por
observación de los astros,
utilizando el sextante,
cronómetro, almanaque y
tablas celestes para calcular la
línea de posición. Se emplea
en vuelos transoceánicos y en
los que se hacen sobre los
casquetes polares, aunque los
equipos de navegación
actuales han minimizado su uso. Su principal inconveniente es el de utilizar de día el único astro
visible, el sol, que en condiciones de nublado se dificulta su ubicación.
NAVEGACIÓN OBSERVADA.
Es aquella en la que se visualizan y se utilizan los puntos notables sobre el terreno para volar el
avión de un lugar a otro. Se conoce la posición por comparación de las referencias sobre el terreno
respecto a las cartas geográficas
correspondientes. Este método solo se podrá
utilizar cuando se tenga visibilidad hacia el
suelo y en la carta aparezca el objeto a
localizar. Al combinarse con otro método de
navegación, se convierte en fundamental.
1.1.2 NAVEGACIÓN POR ESTIMA.
Método para determinar la posición actual mediante la dirección y la distancia desde otra posición
anterior conocida. Se utiliza para saber en dónde se encuentra el avión, ó en donde se encontrará,
utilizando los cálculos del viento, el rumbo geográfico y la velocidad verdadera (TAS) a partir de la
última posición conocida. La precisión de la navegación por estima depende de cuánto se aproxime
el viento empleado en los cálculos, al viento real que se va a encontrar la aeronave y con qué
precisión mantenga el piloto el rumbo calculado en
sus instrumentos. Los rumbos y los tiempos
estimados de llegada (ETA) a los puntos de
comprobación ó de destino, se deben determinar
mediante este método, debido a que no existe otra
forma de fijar con anticipación la posición del avión.
1.1.3 NAVEGACIÓN POR RADIO.
Cuando la posición de la aeronave se determina por medio de las lecturas en los instrumentos de
abordo, proporcionadas por sistemas de radio, compuestos por equipos transmisores desde el
terreno o por sistemas autónomos electrónicos, que, operando desde el mismo avión, le permiten
al piloto navegar con un alto índice de precisión, se dice que se navega utilizando ondas
radioeléctricas. Algunos sistemas de navegación por radio no emiten ondas electromagnéticas,
operan a través de sensores que envían señales a los computadores de la aeronave, los cuales
establecen una comunicación interna con el resto de los sistemas permitiendo que en los
instrumentos se tenga la información necesaria para determinar con precisión el rumbo, dirección y
posición de la aeronave.
FUNCIONES DE LA NAVEGACIÓN AÉREA.
La principal función de la Navegación Aérea es permitir a las personas viajar de un lugar a otro con
la mayor precisión posible en el menor tiempo. Partiendo de la definición de navegar, los factores
que se deberán considerar son:
* Posición
* Dirección
* Distancia
* Tiempo
* Velocidad
1.1.4 POSICIÓN.
Es un punto plenamente identificable, y normalmente se determina por coordenadas geográficas.
1.1.5 DIRECCIÓN.
La dirección entre dos puntos se determina por la línea que los une.
Se determinan los puntos de inicio y fin de la ruta, se unen ambos puntos y se fija el ángulo que
forma esa dirección respecto al norte magnético ó geográfico.
Para mantener la dirección, se debe mantener el rumbo, para lo cual el piloto se ayuda de su
instrumentación de abordo, y de ir verificando visualmente los fijos que sobre el plano son cruzados
por la línea trazada los cuales se deben de ir sobrevolando. Debido a que los sistemas
convencionales de rumbo indican éste con respecto a la referencia Norte Magnético, el rumbo que
se podrá mantener será el magnético, el cual sólo se diferencia del rumbo geográfico por la
declinación.
El procedimiento anterior es el empleado en el método de navegación observada ó visual, y los
diferentes puntos a alcanzar dentro de una ruta se van trazando de la misma forma hasta lograr el
destino.
1.1.6 DISTANCIA.
La distancia que recorrer se conoce por la medición entre los puntos del tramo de ruta trazada, y la
unidad de medida es la milla náutica.
1.1.7 TIEMPO.
Es un periodo de tiempo el cual puede ser la hora o el intervalo.
1.1.8 VELOCIDAD.
La velocidad de la aeronave se determina con respecto al terreno, utilizando la relación matemática
entre velocidad, distancia y tiempo.
Velocidad = distancia / tiempo.
Para determinar la velocidad de la aeronave respecto al
terreno se tiene que saber el espacio recorrido en un
determinado tiempo. La unidad más utilizada para la
medida de la velocidad de una aeronave es el NUDO, en
donde se dice que:
“Una aeronave que recorra una MILLA NÁUTICA en una
hora lleva una velocidad de un NUDO”
1.2 LA TIERRA.
En los tiempos antiguos, los filósofos jónicos atribuían a la Tierra la forma de cilindro o de disco
plano, formas geométricas que se hallaban más en consonancia con su mitología.
En Grecia, se comenzó el estudio de los sucesos de la naturaleza para el desarrollo de lo que se ha
denominado una pregeografía. Todo conocimiento era aplicado en dos campos prácticos como la
Astronomía y la Cartografía.
El afán de la época consistía en el conocimiento de aquellas tierras que aún se encontraban
inexploradas, y la forma de alcanzarlas era principalmente haciendo viajes por mar.
La forma del globo terráqueo, de sus extensiones de aguas y tierras, así como de los procedimientos
para establecer la forma de ir de un lugar a otro, dio origen a la navegación.
La ciencia que se encarga del estudio de la forma y dimensiones de la Tierra, en su totalidad, es la
Geodesia.
1.2.1 FORMA Y DIMENSIONES.
La Tierra tiene un diámetro ecuatorial de 12,756 Km. y su forma no es esférica sino tiene forma de
un Geoide, esto indica que esta achatada en sus Polos.
Algunos datos de la Tierra son:
Masa 5,98 x 1024 kg
Volumen 1,08 x 1021 m3
Densidad media 5,517 Kg. / m3
Circunferencia media 40,030 Km.
1.2.2 CONCEPTO DE CIRCULO MÁXIMO Y CIRCULO MENOR.
La Tierra está dividida en dos sentidos, vertical y horizontal.
Verticalmente la divide en dos grandes hemisferios, el Oriental y el Occidental, el Meridiano de
Greenwich, Meridiano de Referencia o Meridiano Cero, que tiene su Meridiano Complementario al
otro lado de la Tierra y se le conoce como la Línea Internacional del Tiempo o Meridiano 180.
Los hemisferios Oriental y Occidental están a su vez divididos en 180 meridianos tanto al Oriente
como al Occidente, a todos los meridianos se les considera como CÍRCULOS MÁXIMOS, esto es
debido a que todos y cada uno de ellos tienen el mismo tamaño.
Horizontalmente, la Tierra está dividida en su parte media
por el Ecuador, de forma perpendicular al eje de rotación y
que da origen de igual forma a dos hemisferios, conocidos
como hemisferio norte y Hemisferio Sur.
El Ecuador es también un Circulo Máximo. Sin embargo, en
el hemisferio norte y sur existen también subdivisiones
paralelas al Ecuador a las cuales se les denomina
CÍRCULOS MENORES.
También se puede definir al Ecuador como el lugar geométrico de los puntos que se obtienen por
intersección con la superficie terrestre de un plano perpendicular al eje de rotación de la tierra y que
pasa por su centro.
La inclinación del plano del Ecuador con respecto a la órbita terrestre es de 66° 33´.
Se le considera una circunferencia con sus 360° y que se recorre una Milla Náutica (MN) al
transportarse por un minuto de arco sobre ésta.
Si se navega sobre el Ecuador un grado de arco, se habrán recorrido 60 MN. Por estos datos se
puede obtener que la circunferencia de la tierra consta de 40,003.2 Km., considerando 1MN = 1852
m.
1.2.3 PARALELOS.
Círculos menores formados por planos paralelos al del Ecuador.
Un paralelo es el lugar geométrico de los puntos que se obtienen por intersección con la superficie
terrestre de un plano perpendicular al eje de rotación de la tierra y que no pasa por su centro.
Entre los paralelos, existen algunos que limitan zonas específicas de la tierra como los Trópicos y
los círculos polares. Los Trópicos son paralelos que distan 23.5° al norte y al sur del Ecuador; el
ubicado al norte se denomina trópico de Cáncer y el que se encuentra al sur trópico de Capricornio.
Entre estos dos trópicos se encuentra la zona tórrida. Los círculos polares son los paralelos 66.5° N
y S; el situado en el hemisferio norte se denomina CÍRCULO POLAR ÁRTICO y el ubicado en el
hemisferio sur, CÍRCULO POLAR ANTÁRTICO.
Las zonas entre los círculos polares y los trópicos son las consideradas de clima templado.
MERIDIANOS.
Círculos máximos formados por planos que contienen al centro de la tierra y a su eje de rotación.
También se puede definir un meridiano como el lugar geométrico de los puntos que se obtienen por
intersección con la superficie terrestre de un plano que contenga el eje de rotación.
Entre los meridianos se tiene uno llamado de origen ó primer meridiano, y es aquel semicírculo
máximo que pasa por los polos y por el observatorio de Greenwich, en Inglaterra. El círculo máximo
constituido por el primer meridiano y el meridiano opuesto, a 180° de longitud, forman un plano que
divide a la tierra en sus hemisferios Este y Oeste.
1.3 REPRESENTACION DE LA TIERRA EN UN PLANO
1.3.1 CROQUIS, MAPAS Y CARTAS
¿QUÉ ES UN CROQUIS?
Es un dibujo abocetado que plasma de forma simplificada una imagen de un lugar pequeño o alguna
idea, hecha sin utilizar instrumentos de dibujo y sin medidas. Por lo general se trata del esquema
elaborado a partir de la copia de un modelo proveniente de la naturaleza o de la plasmación visual
de un concepto proveniente de la imaginación.
Tiene su origen en la lengua francesa, donde, desde el siglo XVIII, y derivando del verbo croquer
"cascar" y "comer" (proveniente a su vez de la onomatopeya croc), significa "dibujo" o "diseño
rápido"; hecho, por tanto, sin detalles ni grandes ni precisiones significativas del dibujo.
La técnica de croquis debe ser aplicada tomando en cuenta las líneas principales de un dibujo.
¿QUÉ SON LOS MAPAS?
Son representaciones
graficas que muestran
información detallada de las
características de la orografía,
hidrográficas y topográficas
de la Tierra o de alguna parte
de ella, pero que NO incluyen
información Aeronáutica o de
Navegación.
¿QUÉ SON LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN AERONÁUTICA?
Son mapas que proveen una descripción detallada de la topografía de un área y que SI incluyen
información aeronáutica y de navegación.
1.3.2 DIFERENTES TIPOS DE PROYECCIONES.
Debido a la necesidad que tiene el hombre de conocer la configuración de la Tierra y los accidentes
geográficos que en ella existen, surge la necesidad de su representación, naciendo de esta forma
la Cartografía.
Cualquier lugar de la Tierra está determinado por unas coordenadas únicas respecto de un sistema
de referencia que le distingue de los demás. La dificultad que existe para la representación de estos
puntos es que la Tierra no puede representarse sobre un plano sin que sufra deformaciones por no
ser una figura desarrollable. A pesar de ello, se ha de intentar que la representación conserve el
mayor número de propiedades métricas, que al no poderse dar todas simultáneamente, se elegirán
en función de la utilidad que se vaya a dar a la carta ó mapa.
Se define como proyección la figura que resulta en una superficie de proyectar en ella todos los
puntos de un sólido ú otra figura. Son elementos característicos de toda proyección:
Vértice de la proyección.
Lugar del espacio en que se encuentra el punto de visión y del que se emergen todos los rayos
hacia la superficie a proyectar.
Objeto proyectado.
Figura geométrica, línea ó volumen que ha de ser representado en la proyección, que en este caso
es la superficie de la esfera terrestre ó elipsoide de revolución.
Plano del cuadro.
Superficie sobre la que se realiza la proyección, al ser interceptada por los rayos que emergen del
vértice de la proyección y que atraviesan el contorno y el interior del objeto proyectado.
Las proyecciones para elaborar las cartas que contienen los accidentes geográficos, las aerovías,
las ayudas a la navegación, son las imprescindibles para los navegantes aeronáuticos. Su
clasificación puede ser en tres grupos:
-Por sus deformaciones.
-Por la naturaleza de la red de meridianos y paralelos.
-Por su objeto
POR SUS DEFORMACIONES, SE CLASIFICAN EN:
CONFORMES.
Autogonales, Isógonas ú Ortomorfas. Conservan la similitud de figuras infinitamente pequeñas
situadas en la superficie terrestre. Los meridianos y paralelos se cortan en la proyección
perpendicularmente entre sí, como en la Tierra.
EQUIVALENTES.
Conservan las áreas, la superficie de zona, ó husos, tienen iguales áreas en la Tierra y en la carta.
PERIGONALES.
Sin dejar de ser equivalentes, reducen a un mínimo las deformaciones angulares.
PERIHALICAS.
Reducen al mínimo las deformaciones superficiales.
AUTOMECOICAS.
Por extensión, se reserva esta denominación para las líneas en que se conservan las distancias en
determinado sentido o dirección.
PERIMECOICAS.
Reducen al mínimo la inevitable alteración lineal.
POR LA NATURALEZA DE LA RED DE MERIDIANOS Y PARALELOS:
Se denomina cáneva de una carta al conjunto de líneas que, sobre la misma, representan los
paralelos y meridianos:
CILÍNDRICAS.
La red de meridianos y paralelos son rectas paralelas, o, en el caso de las oblicuas, rectas y líneas
de segundo grado.
CÓNICAS.
Se caracterizan por ser los meridianos rectos concurrentes en un punto y los paralelos arcos de
circunferencia cuyo centro es el punto de concurso de los meridianos.
ESFÉRICAS.
Son aquellas en que los meridianos y paralelos de la carta están representados por arcos de
circunferencia.
1.3.3 AZIMUTALES
Cartas obtenidas proyectando la superficie sobre un plano, generalmente tangente a la misma,
desde un punto de visión situado en la perpendicular a dicho plano trazada por el centro de la Tierra,
considerada esférica:
1) Ortográfica. Cuando el punto de visión se encuentra en el infinito.
2) Escenográfica. Si dicho punto de visión está fuera de la Tierra, a distancia finita del mismo.
3) Estereográfica. Cuando lo está en la superficie de aquella, diametralmente opuesto
tangencialmente del cuadro.
4) Gnomónica ó Centrográfica. Si el punto de visión está en el centro de la Tierra.
Ortográfica Escenografita Estereográfica Gnomónica
Por su objeto:
Náuticos, Comunicaciones, Etnográficos, Agronómicos, Geológicos, Orográficos, Hidrográficos,
Físicos, Políticos, Militares, Catastrales, etc.
Los tipos de proyecciones generalmente utilizados para cartas Aeronáuticas son los
siguientes:
Gnomónica directa polar ó ecuatorial.
Se emplea principalmente para la representación de los casquetes polares (casquetes de la esfera
terrestre por encima de los 60° de latitud) y sirve como complemento para otros tipos de
proyecciones. Sus Paralelos son círculos concéntricos separados desigualmente y sus Meridianos
líneas rectas radiales desde el Polo. Su origen de proyección el centro de la esfera y la distorsión
aumenta al alejarse del Polo o del Ecuador. Su aplicación es en la determinación de rutas por círculo
máximo.
Gnomónica transversa ó meridiana.
Su uso es exclusivo para la representación de pequeñas “fajas de terreno” con escasa dimensión
en latitud, por ser muy grandes las deformaciones en los puntos extremos de las cartas ó mapas.
Gnomónica horizontal u oblicua.
Hoy en día casi desechada, pero de gran utilidad para la navegación en áreas terminales.
Estereográfica polar.
Tiene la misma aplicación que la Gnomónica polar.
Proyección de Mercator.
En su forma modificada (carta conforme de Mercator) es una de las más empleadas en todas las
cartas aeronáuticas.
1.3.4 CILÍNDRICAS
Es una proyección cilíndrica centro gráfica ecuatorial modificada y conforme deducida por análisis
matemático. Los meridianos se representan por líneas rectas paralelas y equidistantes,
perpendiculares al ecuador. Los paralelos están representados por líneas rectas perpendiculares a
los meridianos, aunque su espaciamiento no es uniforme, sino que aumenta a medida que aumenta
la latitud. Tiene la ventaja de que toda loxodrómica queda fielmente representada por una línea
recta. En la proyección cilíndrica ecuatorial,
la superficie esférica se proyecta sobre un cilindro tangente al ecuador, en la Mercator se proyecta
sobre un número infinito de cilindros que tienen como eje común el mismo eje de la Tierra. En cada
cilindro se proyecta una zona ó franja, que al unirse forman la carta. La distorsión aumenta al alejarse
del Ecuador y su aplicación es en la navegación por estima y en la elaboración de cartas para todo
tipo de navegación.
1.3.5 CONICA CONFORME DE LAMBERT.
CARACTERÍSTICAS.
Proyección cónica conforme orto mórfica
de Lambert. Empleada en los vuelos de
gran travesía, ya que sobre ella se
pueden medir directamente rumbos y
distancias. Los meridianos están
representados por líneas rectas que
concurren a un punto común localizado
fuera de la carta, ó en el Polo, sus
Paralelos son arcos de círculo
concéntricos separados desigualmente.
La distorsión se considera mínima y su aplicación es en la navegación por radio, y en general, para
todo tipo de navegación.
EJEMPLOS.
El alumno conocerá los diferentes tipos de cartas con las proyecciones antes mencionadas
físicamente.
1.4 COORDENADAS GEOGRÁFICAS.
En la navegación se emplean este tipo de coordenadas, por ser las más indicadas para el cálculo
de rumbos y distancias, así como para el posicionamiento de puntos de la superficie terrestre sobre
una carta ó plano. Los elementos fundamentales de estas coordenadas son:
a) Plano fundamental: Ecuador ó círculo máximo.
Punto fundamental: La intersección del Ecuador con el meridiano de Greenwich.
Coordenadas: Latitud y Longitud.
1.4.1 LATITUD
La latitud de un punto es el ángulo diedro formado, sobre el plano que contiene a su meridiano, por
el radio vector de posición del punto (línea que pasando por el centro de la tierra contiene al mismo)
y el plano del Ecuador.
La latitud puede ser Norte ó Sur, dependiendo de si el punto se encuentra en el hemisferio norte ó
sur. Para efectos de cálculo, a la latitud Norte se le asigna signo positivo y a la latitud Sur signo
negativo.
Esta coordenada se mide en grados sexagesimales, teniendo el origen en el Ecuador y creciendo
hacia los Polos. Se expresa con dos dígitos para los grados, dos dígitos para los minutos y dos
dígitos para los segundos.
+ 05° 58´ 07´´ N
En caso de que se requiera mayor precisión, se anotarán los segundos en forma de número entero
con parte decimal:
07´´.23
Actualmente, en algunos manuales y cartas, se puede encontrar la latitud expresada en grados,
minutos y centésimas de minuto, siguiendo una nueva normativa OACI:
+ 05° 58´ 07´´.23 = + 05° 58´.10
- 45° 45´ 25´´.82 = - 45° 45´.43
1.4.2 LONGITUD
La longitud de un punto es el ángulo diedro, medido sobre el Ecuador, formado por el meridiano de
Greenwich y el meridiano del lugar.
La longitud puede ser este ( E ) ú oeste ( W ), según el sentido que haya que recorrer desde el
meridiano origen hasta el meridiano que pasa por el punto.
La longitud Este es designado por signo positivo y a la longitud Oeste se le asigna signo negativo.
Esta coordenada se mide en grados sexagesimales, teniendo el origen en el punto del Ecuador que
coincide con el meridiano de Greenwich y con sentido positivo creciente hacia el Este y creciente
negativo hacia el Oeste.
Se expresa por tres dígitos para grados, dos dígitos para minutos y dos dígitos para los segundos:
004° 21´ 15´´.19 W = - 003° 21´ 15´´.19
169° 34´ 35´´.20 E = + 169° 34´ 35´´.20
Al igual que para la latitud, en algunos manuales y cartas se puede encontrar la longitud expresada
en grados, minutos y centésimas de minuto, siguiendo la normatividad OACI.
Como conclusión, la designación completa de las coordenadas de un punto, estará dada por la
intersección en dicho punto de su meridiano y su paralelo y la relación de ésta con el Ecuador y el
Meridiano de Greenwich: VOR CUN = 21° 01´ 29´´ N 086° 51´33´´ W
1.4.3 EL ECUADOR COMO ORIGEN DE LAS LATITUDES
Latitud.
Esta coordenada se mide en grados
sexagesimales, teniendo el origen en el Ecuador y
creciendo hacia los Polos.
1.4.4 EL MERIDIANO DE GREENWICH COMO ORIGEN DE LAS LONGITUDES
Longitud.
Esta coordenada se mide en grados sexagesimales, teniendo
el origen en el punto del Ecuador que coincide con el
meridiano de Greenwich y con sentido positivo creciente hacia
el Este y creciente negativo hacia el Oeste.
1.4.5 DETERMINACIÓN DE LA POSICIÓN DE UN PUNTO POR SUS COORDENADAS
GEOGRÁFICAS.
Dado un punto sobre la superficie de la tierra, sus coordenadas geográficas se obtienen de la
siguiente manera:
▪ Se traza el paralelo geográfico que pasa por el punto
▪ Se traza el meridiano geográfico que pasa por el punto
▪ Se mide la latitud sobre el meridiano como ángulo formado entre el Ecuador y el paralelo
correspondiente
▪ Se mide la longitud sobre el Ecuador, como ángulo formado entre la intersección del Meridiano de
Greenwich con el mismo y la intersección del meridiano del lugar con el Ecuador.
1.4.6 EJEMPLOS Y EJERCICIOS
(Practica en clase con mapas coordenados)
1.4.7 SISTEMAS DE MEDICIÓN GEODESICA
A los sistemas de medición Geodesica se les conoce también con el nombre de DATUM, y hay
básicamente 3 tipos:
1. Verticales
2. Horizontales
3. Completos (son los más precisos y
toman como referencia 7 parámetros
diferentes)
Hay cientos de Datums en uso alrededor del
mundo, el GPS esta basado en el Datum
conocido como WGS 84 (World Geodetic
System 1984). En la siguiente figura se
muestran algunos de los Datum mas comunes
en comparación con el WGS 84.
MODULO II.
UNIDADES DE DISTANCIA Y DE VELOCIDAD
2.1 LA MILLA MARINA O NÁUTICA.
Se sabe que una milla náutica es igual a Un minuto de arco de Circulo Máximo, lo que equivale a
un desplazamiento de 1/60 de grado de latitud o longitud.
Y convirtiéndola a kilómetros se tiene que es igual a 1.852 Km. (1852 mts).
2.2 LA MILLA TERRESTRE O ESTATUTA.
Es igual a 1.609 Km. (1609 mts) y no se utiliza de forma común para cálculos de navegación, de
manera practica solo se ocupa para hacer mediciones de valor de visibilidad horizontal.
2.3 CUANDO DOS LUGARES ESTÁN EN UN MISMO MERIDIANO.
Cuando medimos distancias entre dos o más puntos a lo largo de un meridiano, estaremos hablando
de circulo máximo y por lo tanto, cada grado de latitud al norte o al sur, equivale a 60 millas náuticas.
2.4 CUANDO DOS LUGARES ESTÁN EN EL ECUADOR.
Si medimos la distancia que separa a dos lugares que se encuentran sobre la línea del Ecuador,
deberemos considerar que se trata de un Circulo Máximo y por lo tanto cada grado de
desplazamiento al W o al E será equivalente a una distancia de 60 Millas Náuticas.
EJERCICIOS DE APLICACIÓN.
Practica en clase.
2.5 DIRECCIÓN
2.5.1 EXPRESIÓN DE LA DIRECCIÓN DE UNA AERONAVE CON RESPECTO A LA ROSA DE
COMPÁS.
Cuando se quiere expresar el sentido en el cual se mueve una aeronave con base en una Rosa de
los Vientos, debemos considerar la dirección HACIA donde se está moviendo y no desde donde
viene, y expresaremos su dirección utilizando los puntos CARDINALES, CUADRANTALES Y
OCTANTALES.
2.5.2 DIRECCIONES VERDADERAS O GEOGRÁFICAS.
Se puede también expresar la dirección de una aeronave con respecto a puntos de reporte visual,
o lo que es lo mismo puntos de fácil ubicación desde el aire, conocidos por el piloto y el controlador,
que permitan determinar eficazmente la posición de la aeronave en un determinado momento.
2.5.3 DERROTA (COURSE).
Dirección intentada o deseada de un vuelo en un plano horizontal, medida en grados a partir del
Norte Verdadero o del Norte Magnético.
2.5.4 RUMBO (HEADING).
Es el Angulo formado entre el eje longitudinal de la aeronave y el Norte Verdadero o del Norte
Magnético, se mide en grados y en sentido de las manecillas del reloj.
2.5.5 TRAYECTORIA (TRACK).
La línea imaginaria que describe la aeronave sobre la superficie de la Tierra se conoce como
trayectoria.
2.5.6 MARCACIÓN (BEARING).
Es la dirección horizontal hacia o desde cualquier punto, usualmente medida en sentido de las
manecillas del reloj a partir del norte verdadero, norte magnético o cualquier otro punto de referencia
(radioayuda).
2.6 DISTANCIA Y DIRECCIÓN ENTRE PUNTOS DE LA TIERRA.
Para poder medir la distancia que separa dos puntos sobre la Tierra y determinar la dirección para
dirigirse de uno a otro es necesario hacer acopio de diversas clases de datos, como son:
LATITUD Y LONGITUD DEL ORIGEN, LATITUD Y LONGITUD DEL DESTINO Y CONOCER LA
VARIACIÓN MAGNÉTICA A LO LARGO DE LA RUTA.
Contando con estos tres elementos podremos de forma sencilla determinar la distancia que separa
nuestro origen de nuestro destino y cuál será la dirección para llegar de uno a otro.
2.6.1 ORTODROMIA.
Por definición tenemos que Ortodromia es “El acto o arte de navegar a lo
largo de un círculo máximo”
Y para fines de navegación aérea aplicaremos el término de Línea
Ortodrómica a aquella línea que une dos puntos sobre la Tierra siendo
esta la trayectoria más corta y siempre representara un arco de círculo
máximo.
La trayectoria o línea Ortodrómica es una línea que de manera practica no es posible llevar a cabo
sino únicamente trazándola en una carta, esto se debe al movimiento de rotación de la Tierra que
propicia un desvió, mismo que deriva en que el trazo de dicha línea se altere y deje de ser directo.
2.6.2 LOXODROMIA.
Por definición tenemos que Loxodromia es “El arte o método de navegar a lo largo de una línea de
rumbo o Línea Loxodrómica”
La línea Loxodrómica es aquella que corta a los meridianos terrestres con un ángulo constante y
también se le conoce como línea de rumbo.
Esta última es la trayectoria que en realidad trazan las aeronaves al volar y se aprecia mejor su
forma en la medida que la distancia entre uno y otro punto de referencia aumenta.
Resumiendo, una aeronave al desplazarse de un punto a otro deja a su paso una trayectoria, que,
dependiendo de su posición respecto al plano terrestre, se ha denominado línea Ortodrómica ó línea
Loxodrómica.
Se llama Línea Ortodrómica al arco de círculo máximo menor de 180°, comprendido entre los
puntos extremos de una ruta. Por dos puntos sobre una esfera, se podrá trazar únicamente un
círculo máximo, por lo que existirá solo una Ortodrómica que los una.
Este círculo máximo que pasa por dos puntos de la superficie terrestre, que no deberán ser los polos
y puntos sobre el Ecuador, se obtiene por la intersección con la misma del plano que contiene a los
puntos y al centro de la esfera. La Ortodrómica representa el camino más corto entre dos puntos de
la superficie terrestre, de ahí su importancia en el desarrollo de la navegación aérea. La Ortodrómica
vuelve siempre su convexidad hacia los Polos geográficos.
Se llama Línea Loxodrómica es aquella que, sobre la superficie terrestre, va formando ángulos
iguales con todos los meridianos, de ahí que se pueda volar con rumbo constante. La Loxodrómica
da vueltas alrededor de la superficie terrestre, siguiendo la forma de una espiral logarítmica,
tendiendo a alcanzar el Polo. Tiene el inconveniente de no ser el camino más corto entre dos puntos
y la ventaja de poder seguirla fácilmente. En vuelos cortos, la Loxodrómica es la ruta ideal que
seguir, y la que siempre se vuela por la comodidad de su desarrollo.
En vuelos largos, se sigue la Ortodrómica siempre que ello no presente grandes inconvenientes. Si
hubiese inconvenientes, se sigue el procedimiento de dividir la Ortodrómica en tramos loxodrómicos.
La ruta de la navegación aérea, mientras que no se disponga de otro indicador de rumbo que el
compás magnético, es y será la loxodrómica. Toda nave que navegue al mismo rumbo describe una
Loxodrómica.
MODULO III.
MEDIDA DEL TIEMPO, HUSOS O ZONAS HORARIAS.
3.1 UNIDADES DE TIEMPO.
Tres clases de tiempo son reconocidas por los astrónomos:
▪ Tiempo sideral.
▪ Tiempo solar aparente.
▪ Tiempo solar medio.
Este último es el que se emplea en la vida cotidiana.
Si se ajusta el gnomon de un cuadrante en un punto dado sobre la superficie de la Tierra, de tal
forma que quede colocado en el plano vertical Norte - Sur, el espacio de tiempo entre dos tránsitos
sucesivos de la sombra del sol a las 12 horas, se denomina día solar aparente. Al ser elíptica la
órbita terrestre, este intervalo varía ligeramente de día en día; un día solar aparente en diciembre
es cerca de un minuto más largo que en septiembre.
El promedio de la duración de todos los días solares aparentes
durante un año solar se llama día solar medio. Debido a la
inclinación del eje de rotación de la Tierra, el sol no sigue un
paralelo sobre la superficie terrestre, sino que va cruzando
varios paralelos, trazando una trayectoria denominada eclíptica,
razón por la que los días y las noches tienen diferente duración,
según las estaciones del año.
Para evitar la falta de uniformidad en la duración de los días solares, se establece un nuevo sol
denominado “Sol ficticio”, que recorrerá su eclíptica en intervalos iguales. Es con este Sol con el que
se mide el tiempo en los relojes y se le denomina “Tiempo Solar Medio”.
TIEMPO CIVIL.
Los días se cuentan a partir del instante en que el Sol cruza por el meridiano superior del lugar; para
la vida cotidiana el registro de días se hace a partir de la media noche, es decir, cuando el Sol cruza
el meridiano inferior del lugar, por lo que se establece el “día civil” con la misma duración que el día
solar ( solar ficticio ) pero contado 12 horas antes. Al tiempo medido así, con horas civiles, se le
denomina tiempo civil:
TC = Tiempo solar + 12 hrs.
Hasta el año de 1925 para los cálculos de precisión y astronómicos, se utilizaba el tiempo solar
medio astronómico referido al meridiano superior de Greenwich como meridiano origen de todas las
longitudes geográficas. De 1925 a 1960, para evitar confusiones, se vino empleando el tiempo civil
referido a este meridiano, tomando como inicio de día el instante del paso del Sol por el meridiano
inferior de Greenwich. Al tiempo contado de esta manera, se le denomina “Tiempo Universal
Coordinado” (U.T.C.) para distinguirlo del contado a partir de cualquier otro meridiano, que se llama
tiempo civil.
HORA LEGAL.
El tiempo y la hora civil de cada lugar serán diferentes en cada uno de ellos, originándose horas
locales diversas, y la consiguiente confusión cuando en dos lugares distintos quieran referirse a un
mismo instante determinado. Por esta razón, cada nación adoptó para la totalidad de su extensión
la hora de uno de sus puntos, que suele ser el de la capital ú observatorio principal, tomándose
como primer meridiano ó meridiano origen. Esta hora así adoptada para los usos de todo un país,
en virtud de disposiciones legales, es lo que se llama hora legal. Con esto desaparecen las
diferencias entre horas locales, pero se debe de contemplar la relación de horarios respecto al resto
de países.
Por necesidad, se impulsó la creación de una hora única internacional que, regulando y unificando
las comunicaciones entre los habitantes de la Tierra, resuelve con facilidad el problema de horarios.
En 1884, un Congreso en Washington propuso elegir un meridiano origen internacional y adoptar
como hora universal, la referida a él. En 1912 se reúne en París la “Conferencia Internacional de la
Hora”, en la que se encontró la solución del problema mediante el llamado “Sistema de Husos
Horarios”.
El sistema de Husos Horarios consiste en adoptar para todas las naciones el meridiano de
Greenwich como primer meridiano y dividir la superficie terrestre, a partir del mismo, en 24 husos
esféricos de 15° ó una hora de amplitud, contándose en cada uno de ellos la hora del meridiano
medio correspondiente y siendo, por consiguiente, la diferencia de horas entre dos husos un número
justo de ellas. Además, cada huso que comprende una ó varias naciones, tiene la misma hora legal
y adelanta una hora respecto a su contiguo del Oeste y retrasa una hora respecto a su vecino al
Este.
El primer huso, comprende 7° 30´ a uno y otro lado del mismo, se conoce como huso cero y es la
llamada hora universal, aplicándose en los países de Inglaterra, Francia, Bélgica, España y Portugal.
El siguiente huso hacia el Este se adelanta 60 minutos y se denomina la hora legal de Europa
central. El huso siguiente estará adelantado dos horas y es la hora legal de la Europa oriental. De
la misma forma se adelanta el horario hasta el huso 12, cuyo meridiano central es el inferior de
Greenwich y el adelanto es de 12 horas. El mismo resultado se obtiene al moverse hacia el Oeste,
solo que se considera que el horario decrece, es decir es más temprano cada vez que se va
recorriendo hacia el Oeste, de tal manera que en la
ciudad de México son las 22 horas del día 31 de diciembre cuando en Inglaterra son las 4 de la
mañana del primero de enero, considerando que en la Cd. de México se está empleando el huso
horario 6.
3.2 UNIDADES DE ARCO.
Como en los husos horarios el ecuador fue dividido en el tiempo que tarda la tierra en dar una
rotación o sea 360 grados en 24 horas, como resultado una hora en tiempo es igual a 15 grados en
arco.
3.3 EQUIVALENCIAS
TIEMPO ARCO ARCO TIEMPO
1 HORA 15 GRADOS 1 GRADO 4 MINUTOS
1 MINUTO 15 MINUTOS 1 MINUTO 4 SEGUNDOS
1 SEGUNDO 15 SEGUNDOS 1 SEGUNDO 1/15 DE
SEGUNDO
3.4 SEÑALES HORARIAS.
De todas las estaciones de radio que transmiten señales horarias, las más conocida y también las
que mas se emplean son:
W W V.-ubicada en beltswille, MD. Cerca de Washington, DC.
Sus frecuencias de operación son: 2.5, 5.0, 10.0, 15.0, 20.0, 25.0, 30.0 y 35.0 Megaciclos
W W V H.- esta estacion es una repetidora de la anterior está ubicada en Maui, Hawai.
Sus frecuencias de operación son: 5, 10 y 15 Megaciclos.
3.4.1 HORA OFICIAL (UTC).
Al horario que rige en un país se le denomina oficial, que podría coincidir con la hora legal ó ir
adelantado ó retrasado con respecto a éste.
La escasez de combustible y la subsiguiente depresión económica por efecto de la primera guerra
mundial provocaron la necesidad de aprovechar al máximo las horas de luz solar, dando lugar a la
llamada hora de verano, que consiste en adelantar los relojes y por tanto la vida oficial, una hora.
Primeramente, el adelanto de una hora se mantuvo durante los meses de abril hasta octubre, siendo
posteriormente de dos horas, y de una el resto del año.
CARTA MUNDIAL DE HUSOS HORARIOS.
CARTA HUSOS HORARIOS DE MÉXICO.
TIEMPO UNIVERSAL COORDINADO (U.T.C.)
Hoy en día se han superado las precisiones para determinar la medida del tiempo, por medio de los
relojes atómicos que llegan al orden de milésimo de nanosegundo. Como unidad, se define el
segundo atómico como el intervalo para el cual la frecuencia de la radiación del Cesio,
correspondiente a la transición 4.0-3.0 en campo magnético nulo, tiene el valor de f = 9192631770
Hertz. Esta unidad está registrada en el Sistema Internacional de Unidades Físicas, adoptada por
la oficina de Pesos y Medidas en 1967. Las emisoras a cargo de señales horarias emiten el Tiempo
Universal Coordinado en que el intervalo entre cada dos señales es exactamente de un segundo
atómico.
Hora “Z “. A la hora Universal u hora civil de Greenwich, en aviación se conoce como Hora “Z”, se
obtiene la hora “Z” conociendo la hora oficial de un lugar y se suma ó se resta el número de huso
que le corresponda. Se suman los usos al Oeste de Greenwich y se restan los usos ubicados al
Este de Greenwich. El sistema de tiempo empleado en la aeronáutica se basa en el reloj de 24
horas, iniciando su cuenta a partir de la media noche.
Se emplean dos dígitos para las horas y dos dígitos para los minutos, considerando la cuenta de 24
horas de 60 minutos:
4:47 AM en Greenwich = 0447 Z
8:30 PM en Greenwich = 2030 Z
EJERCICIOS.
Convertir las siguientes horas locales en horas UTC
Hora local UTC
06:45 EN PANAMA
18:05 EN PORTUGAL
10:10 AM. EN EGIPTO
12:00 PM EN TOKIO JAPON
13:020 EN COZUMEL
3.5 CARTAS AERONAUTICAS
DEFINICION.
Las cartas aeronáuticas son mapas que proveen una descripción detallada de la topografía de un
área y que incluyen información aeronáutica y de navegación.
3.5.1 INFORMACION QUE CONTIENEN. INTERPRETACION DE SIMBOLOGIA.
La información contenida en las cartas aeronáuticas, así como su simbología es muy diversa, sin
embargo, toda esta información debe estar normalizada a manera de que cualquier persona que las
utilice y que tenga al menos una noción de lo que en ellas está representado pueda lograr con un
poco de práctica interpretarlas.
Esta simbología es utilizada para representar, lugares, obstáculos naturales y construidos por el
hombre, aeropuertos o helipuertos, civiles y militares, en tierra o agua, así como también da a
conocer información relativa a la operación de algunos aeropuertos (frecuencias, horarios,
elevación, etc.).
En casi todas las cartas aeronáuticas se puede encontrar una parte en donde se explica de forma
resumida el significado de las principales acotaciones de la carta.
La simbología varía según la carta y quien la pública.
Por ejemplo:
- Si se trata de una carta para vuelos bajo reglas de vuelo visual (VFR)
- Si es una carta Local o Seccional (diferente escala)
- Si la carta en cuestión es una carta para navegación por instrumentos en ruta, descenso o
aproximación, encontraremos símbolos específicos.
- Si es una publicación del estado (DGAC/SENEAM) o si es una publicación de la NACO (National
Aeronautical Charting Office) o si es una publicación Jeppesen solo por mencionar algunas.
3.5.2 TOPOGRAFIA CARACTERÍSTICAS.
Topografía. Se representa la hidrografía por ríos, lagos represas; se representan las ciudades,
poblaciones, que se consideran importantes desde el punto de vista aeronáutico. Se representan
líneas férreas, elevaciones del terreno que se pueden representar por:
Puntos acotados CURVAS DE NIVEL
Tintas Hipsométricas
También se puede representar el terreno por curvas de nivel con sombreado, por trazos y por una
combinación de ambos.
Generalmente, el sombreado se aplica en las elevaciones mayores, así como el color más oscuro.
Se anotarán las cotas ó puntos con el valor de la elevación mayor.
3.6 VARIACION MAGNETICA (CAUSAS).
Como es bien sabido los polos magnéticos de la tierra no coinciden con los geográficos, de ahí se
deriva una variación magnética con respecto al magnetismo de la tierra.
Y lo podemos definir como el ángulo que forma el meridiano geográfico y el meridiano magnético
de un lugar.
En algunas partes de la tierra la brújula magnética se orienta en la dirección del meridiano
geográfico, se dice entonces que la variación es nula.
En algunos casos la variación es al este cuando los meridianos magnéticos están al este del
mediano geográfico.
Y la variación será al oeste cuando los meridianos magnéticos están al oeste del meridiano
geográfico.
3.6.1 LINEAS ISOGONICAS.
Como ya hemos mencionado que la variación magnética es causada por qué no coinciden los polos,
esta variación cambia con el lugar y el tiempo, con respecto al lugar, en algunas partes de mundo
existe la misma variación magnética, y las líneas que unen esos lugares de igual variación se llaman
isogénicas.
3.6.2 LINEAS AGONICAS.
Son aquellas que unen lugares donde la variación es nula o cero
3.6.3 LINEAS ISOPORICAS.
Las líneas isoporicas son aquellas que unen puntos donde los cambios anuales de variación son
iguales.
3.7 AERÓDROMOS.
Aeródromos: Se muestra
aquella información que se
considera esencial, como la
elevación, longitud de pista,
tipo de superficie, facilidades
de iluminación.
3.8 FACILIDADES DE RADIO.
Estas cartas proporcionan información de las facilidades de radio en la superficie de la tierra tales
como: Radiofaros no Direccionales (NDB), Radiofaros Omnidireccionales de Muy Alta Frecuencia
(VOR), así como sus frecuencias de transmisión y su identificación.
3.9 LUCES AERONAUTICAS.
Las luces aeronáuticas, asi como los sistemas que las operan van desde las mas simples, como
aquellas que pueden ayudar un piloto volando en condiciones visuales a aterrizar de noche, hasta
sofisticados sistemas que guían a las tripulaciones de vuelo hasta la pista en condiciones
meteorológicas adversas. Por tal motivo deberemos familiarizarnos con cada tipo de sistema de
iluminación, y su significado.
LUCES AERONAUTICAS EMPLAZADAS EN TIERRA.
FARO DE AERÓDROMO.
El faro de aeródromo es una luz aeronáutica la cual se usa solamente para fines de localización
durante la noche o con visibilidad reducida, y no para fines de Navegación, nos indica por medio de
su color si el aeropuerto, aeródromo o pista, es civil, militar, mixta, si se trata de una base de
hidroaviones o inclusive si se trata de un helipuerto.
Su ubicación cuando existe, se publica en las cartas aeronáuticas seccionales y locales y se
reconoce por un símbolo como este:
Colores del Faro de Aeródromo
Una luz verde alternada con una blanca indica-----------------------Aeródromo civil en tierra
Una luz amarilla alternada con una blanca indica--------------------Aeródromo civil en agua
Una luz verde alternada con 2 flashes blancos indica--------------Aeródromo militar
Una luz verde, una amarilla y una blanca indica----------------------Helipuerto
La operación del faro de aeródromo está a cargo de la Torre de Control de Aeródromo y debe
encenderse entre la puesta y la salida del Sol, así como en condiciones de visibilidad menores a
VMC (Visual Meteorological Conditions).
LUCES DE SUPERFICIE.
Existen diversos tipos de luces de superficie como son:
Luces de borde de pista de Alta, Mediana o
Baja intensidad
HIRL , MIRL o LIRL
Luces de Centro de Pista RCL
Luces de Zona de Toma de Contacto TDZL
Luces de Umbral (verdes)
Luces de Calle de rodaje (azules)
Luces de aproximación ALS (varias configuraciones)
Luces Identificadoras de Fin de Pista REIL
Luces de Obstrucción (rojas o blancas)
Luces de Barra de Parada (rojas)
Luces de Protección de Pista (ámbar)
Luces indicadoras de la pendiente de
planeo
VASI (2 y 3 barras), Tri color-VASI,
PAPI, PLASI
LUCES DE BORDE DE PISTA DE ALTA, MEDIANA O BAJA INTENSIDAD.
Constan de una hilera sencilla de luces de color blanco bordeando cada lado de la pista, estas
pueden ser unidireccionales o bidireccionales, estas luces al inicio de la pista se observan de color
blanco pero conforme se va llegando al final de la pista (últimos 2000ft) cambian de color a
anaranjado y luego a rojo, para indicar al piloto que la superficie de aterrizaje está llegando a su fin,
estas últimas luces se verán de color blanco si se observa desde el sentido opuesto al aterrizaje.
LUCES DE CENTRO DE PISTA.
Constan de una línea de luces blancas sobre el eje de la pista iniciando, iniciando en el umbral y
terminando al faltar 3000ft de pista remanente, en este punto encontraremos luces rojas alternadas
con amarillas hasta que falten 1000ft, en donde veremos solo luces de color rojo, este sistema ayuda
a los pilotos a identificar la distancia de pista remanente durante el aterrizaje en condiciones de baja
visibilidad.
LUCES DE ZONA DE TOMA DE CONTACTO.
Son dos hileras de barras de luces dispuestas transversalmente a ambos lados del eje de la pista
comenzando a 100ft de umbral y extendiéndose hasta una distancia de 3000ft hacia el punto medio
de la longitud total de la pista.
LUCES DE UMBRAL.
Son luces de color verde localizadas en la base de las marcas de umbral de la pista y sirven para
indicar durante la noche o en condiciones de baja visibilidad, el inicio de la longitud utilizable para el
aterrizaje.
LUCES DE CALLE DE RODAJE.
Son luces de color azul y de intensidad variable (usualmente operan a su máxima intensidad) que
bordean las calles de rodaje para indicar al piloto el límite de la superficie utilizable para rodar.
LUCES DE APROXIMACIÓN.
Son luces que pueden tener diversas formas de arreglo, en función de la precisión requerida y del
tipo de transito que opera en cada aeródromo, existen sistemas simplificados, cortos, y completos,
complementados con luces guía de tipo estroboscópico que le permiten al piloto saber su ubicación
con respecto a la prolongación del eje longitudinal de la pista a lo largo del último segmento de la
trayectoria de aproximación. Son un elemento muy importante en los Procedimientos de
Aproximación de Precisión.
LUCES INDICADORAS DE FIN DE PISTA.
Son 2 luces que se colocan una a cada lado del umbral, son de tipo estroboscópico y son
direccionales, deben orientarse en sentido opuesto a la trayectoria de aterrizaje en la pista en la que
se encuentren emplazadas, y su fin es el de destacar la zona en donde se encuentra el umbral,
cuando se tiene un entorno demasiado iluminado. Se alinean con una divergencia angular de 10° a
15° hacia fuera del eje de la pista, para evitar deslumbramiento al piloto que ejecuta la aproximación
a esa pista.
LUCES DE OBSTRUCCIÓN.
Luces colocadas para marcar obstáculos, tales como edificios, tanques de agua, antenas, equipo
de construcción, edificaciones, etc. en las inmediaciones y dentro de los aeropuertos, hay algunas
luces que durante el día son estroboscópicas blancas y durante la noche son rojas.
LUCES DE BARRA DE PARADA.
Estas luces se encuentran colocadas en los puntos de espera sobre las calles de rodaje que cruzan
una pista, son de color rojo y están formadas por 10 luces (4 elevadas y 6 rasantes), que en
condiciones de visibilidad reducida indican a quien circule sobre dicha calle de rodaje, que debe
hacer un alto antes de continuar el rodaje debido a que se está aproximando a una pista y que esta
puede estar en servicio.
LUCES DE PROTECCIÓN DE PISTA.
Son luces colocadas al igual que las barras de parada, en los puntos de espera de las calles de
rodaje antes de la pista, y son 2 pares de luces, uno a cada lado de la calle de rodaje, que encienden
de manera alternada cada par, y sirven para alertar a quien circule por esa calle de rodaje de la
proximidad con una pista.
LUCES INDICADORAS DE PENDIENTE DE PLANEO.
Son sistemas de luces que orientan al piloto para seguir una pendiente o ángulo de descenso
continuo (normalmente de 3°) hacia la pista, forman parte complementaria de los Procedimientos
de Aproximación Instrumentos.
3.10 INFORMACIÓN GENERAL.
Se indican las Zonas restringida, prohibidas y de peligro, aerovías, isógonas, escalas, leyendas para
ser leídas al margen de la carta, símbolos topográficos, culturales o aeronáuticos de suma
importancia con notas explicativas, identificación, clave de intensidad de tintas, índice para
relacionar la carta con otras de diferentes series, el tipo de proyección con la que fue construida.
ZONA RESTRINGIDA MMR.
Son aquellas en que existen riesgos visuales para la práctica de vuelos, por lo que deberán evitarse.
Se indican por medio de un achurado espaciado adyacente a sus límites.
ZONAS PROHIBIDAS MMP.
Son aquellas declaradas como tal por decreto, en las que solo se permite el vuelo de las aeronaves
militares en misiones oficiales. Estas zonas se achuran completamente en la carta.
ZONA DE PELIGRO MMD.
Son aquellas en que existen riesgos invisibles para el vuelo. El trafico sobre ellas esta prohibido sin
la autorización especifica de las autoridades que tiene su jurisdicción.
3.11 LEYENDA.
Es una palabra que significa que debe leerse por lo que todas las notas que aparecen al margen de
la carta están allí para que se lean.
Los símbolos de mayor importancia topográfica, cultural o aeronáutica se representan y se indican
por notas, así como cualquier condición anormal.
También una clave para la intensidad de las tintas, un índice sobre la relación de esa carta con
otras.
Es de suma importancia en las notas escritas la especificación de la clase de proyección en que es
construida la carta, Lambert, Mercator o estereográficas, si se usa la proyección de Lambert como
es común se deben indicar los paralelos Standard
3.12 ESCALAS EN LAS CARTAS DE NAVEGACION.
Es la relación entre las medidas hechas en las cartas y la correspondiente en el terreno y estas se
clasifican en:
3.13 NUMÉRICA.
O de relación tal como 1:500,000, 1:1000,000, etc. Que se deben interpretar de la siguiente forma:
Uno es a quinientos mil, o uno es a un millón.
Otra forma que puede aparecer en una carta es:
_____1______, _____ 1______ etc.
500,000 1,000,000
Esto debe interpretarse que una unidad en la carta representa 500,000 de las mismas unidades
sobre el terreno.
3.14 CARTAS ESENCIALMENTE CON INFORMACIÓN TOPOGRÁFICA.
(RECOMENDADAS PARA VUELOS VISUALES)
3.15. ESCALAS MÁS USUALES.
En vuelo VFR o visual la carta más empleada tiene una escala de 1:1.000.000. También se emplean
cartas de escala 1:500.000 o 1:250.000.
3.15.1 CARTA LOCAL.
Carta Local, escala 1: 250 000, utilizada en la aproximación de alta velocidad y navegación visual
para baja velocidad.
Un milímetro en la carta representa 250 metros en el terreno.
También se destinan para la navegación visual en aeronaves relativamente lentas.
No se construyen para la navegación en ruta, generalmente cubren áreas pequeñas en torno a los
principales aeropuertos.
3.15.2 CARTA SECCIONAL.
Carta Seccional, escala 1: 500 000, aplicada en vuelo visual, con abundantes detalles para
navegación a baja altitud.
Un milímetro en la carta representa 500 metros en el terreno.
No todos los países están representados con estas cartas aeronáuticas de esta escala
3.15.3 CARTA REGIONAL.
Carta Regional (WAC - Carta Aeronáutica Mundial), escala 1: 1 000 000
Forma la serie básica con la que se representa a toda la superficie terrestre, se hace en proyección
conforme de Lambert, con excepción de las que corresponden a latitudes mayores a los 60°, en las
que se utiliza la proyección Gnomónica Polar.
3.15.4 CARTAS ESENCIALMENTE CON INFORMACIÓN DE RADIOAYUDAS Y AEROVIAS
(DESTINADAS PARA VUELOS POR INSTRUMENTOS)
Cartas de Radionavegación. Conformadas para facilitar al piloto la navegación por radio, al indicarle
las diferentes radió facilidades y los procedimientos del control de tránsito aéreo durante el vuelo en
toda su evolución, desde el inicio hasta su final.
Se construyen en proyección conforme Lambert con objeto de que la línea recta represente con
suficiente aproximación el círculo máximo, al mismo tiempo que pueda considerarse la escala
constante dentro de la misma carta. Por la información contenida en ellas, se subdividen en:
▪ Carta de salida por instrumentos (SID – Stándar Instrument Departure)
▪ Carta de llegada por instrumentos (STAR – Stándar Terminal Arrival Route)
▪ Carta para bajas altitudes ( “L” – Low Altitude Enroute Chart)
▪ Carta para grandes altitudes ( “H” – High Altitude Enroute Chart)
▪ Carta de área terminal (Area Chart)
▪ Carta de aproximación (Approach Chart)
Carta de llegadas a la pista 26 del aeropuerto de Mazatlán.
En general, las cartas contendrán procedimientos de salida, llegada, utilizando instrumentos,
aerovías, altitudes mínimas, frecuencias, distancias, coordenadas geográficas de puntos
importantes, determinación de rutas preferenciales para vuelos IFR, puntos recomendados para
reporte, etc.
La información contenida en las cartas aeronáuticas es representada por símbolos estandarizados
adoptados por la OACI agrupados en cinco tipos:
RADIOAYUDA.
Son representadas por símbolos con sus características de frecuencia de transmisión, sus siglas de
identificación, y pueden estar incluidas su longitud y latitud.
MODULO IV.
MAGNETISMO TERRESTRE.
Existen varias teorías de la causa del magnetismo terrestre, una de las cuales se apoya en el
conocimiento de un núcleo constituido por níquel y hierro, sólido en su parte interna y líquido en su
parte externa, y de un manto rocoso del que forma parte la litósfera. Al paso de los siglos, este hierro
se fue magnetizando y orientando para parecer tener un gran imán permanente dentro de la Tierra.
La rotación de la Tierra genera corrientes en el núcleo metálico fundido que derivan en el campo
magnético, como el efecto en un dinamo. Otra teoría, dice que se debe a las grandes corrientes
eléctricas que fluyen alrededor de la Tierra, no solo en la corteza terrestre, sino también en la
atmósfera, y que pueden ser provocadas, de algún modo, por el movimiento de rotación, explicación
para deducir la razón por la cual el eje magnético es casi paralelo al de giro del planeta.
4.1 MAGNETISMO.
Fenómeno de atracción entre dos cuerpos, asociado a corrientes eléctricas, así como a imanes,
caracterizados por sus campos de fuerza.
También se llama magnetismo a la propiedad que tiene cierto elemento llamado Imán, de atraer a
otras substancias llamadas magnéticas.
4.1.1 PROPIEDADES DE LOS IMANES.
El comportamiento de los imanes está regido principalmente por dos leyes:
Amper: Polos del mismo nombre se repelen, polos de distinto nombre se atraen.
Coulomb: La fuerza de atracción y repulsión ejercida entre dos polos magnéticos es directamente
proporcional al producto de las cantidades del magnetismo, o masa de dichos polos, e inversamente
proporcional al cuadrado de la distancia que los separa.
Pero la propiedad que más interesa a la navegación es la que tiene toda barra imantada de
orientarse siempre en dirección norte y sur y basándose en esta propiedad es posible la construcción
de las brújulas magnéticas.
4.1.2 MAGNETISMO INDUCIDO.
Si una aguja de sustancia magnética tal como el hierro se pone en contacto se aproxima lo suficiente
a un imán, a su vez se imanta inmediatamente adquiriendo las mismas propiedades del imán a este
fenómeno se denomina como magnetismo inducido.
4.1.3 SUSTANCIAS MAGNETICAS Y DIAMAGNETICAS.
Existen sustancias magnéticas o imanes artificiales que adquieren fácilmente las propiedades de
los imanes como el hierro y el acero así también lo pueden perder fácilmente con golpes o
exponerlos al rojo vivo y pierden fácilmente estas propiedades.
Hay otras que, en vez de ser atraídas por los imanes, son rechazadas por estos o repelidos, como
el antimonio y el bismuto, a estas sustancias se les conoce como diamagnéticas.
4.1.4 RETENTIVIDAD.
Esta es una propiedad que tiene el acero de adquirir y perder lentamente el magnetismo.
4.2 POLOS MAGNETICOS DE LA TIERRA.
De este gran imán emana una fuerza magnética. Esta fuerza, forma un campo magnético alrededor
del planeta, cuyas líneas salen del interior y vuelven a entrar siguiendo las leyes naturales del
magnetismo. El eje magnético de este imán imaginario forma un cierto ángulo con el eje de rotación,
por lo que los polos magnéticos de la Tierra no coinciden con los polos verdaderos, ó geográficos,
Norte y Sur.
El polo norte magnético se encuentra aproximadamente a los 76 grados latitud norte y 102 grados
longitud oeste.
El polo sur magnético de encuentra aproximadamente a los 73 grados latitud sur y 156 grados
longitud este.
Las leyes del magnetismo dicen que, las líneas del campo
magnético salen por el polo norte y entran por el polo sur, por lo
que el polo sur magnético se ubica cerca del polo norte
geográfico y el polo norte magnético, próximo al polo sur
geográfico. Se ha localizado al polo sur magnético en Canadá,
sobre la Península de Boothia, al norte de la Bahía de Hudson,
lugar en el que una brújula apuntaría exactamente hacia el interior de la tierra, en forma vertical. En
el polo magnético opuesto, la brújula apuntaría hacia arriba, perpendicular al plano de la tierra. Por
conveniencia, se ha asignado polo norte magnético al cercano al polo norte geográfico y polo sur
magnético al cercano al sur geográfico
En cualquier punto sobre la tierra, una brújula
apunta hacia el norte magnético, existiendo un
ángulo de diferencia con respecto a la posición
del norte geográfico, lo que se denomina como
ángulo de declinación ó declinación magnética
Los polos magnéticos de la tierra no coinciden
4.3 MERIDIANOS MAGNETICOS.
El espacio ocupado por las líneas de fuerza de un imán recibe el nombre de campo magnético.
Se ha aceptado que las líneas de fuerza magnética siempre salen del polo norte y se dirigen al polo
sur de un imán.
Las líneas de fuerza magnéticas terrestres, se llaman meridianos magnéticos.
También se define como la dirección señalada en un plano horizontal por una aguja imantada
accionada solamente por el magnetismo terrestre.
4.4 ECUADOR MAGNETICO.
Como sabemos los imanes tienen su ecuador magnético en la parte central entre sus polos, en la
tierra sucede lo mismo, la parte central entre sus polos magnéticos se le denomina ecuador
magnético y tiene una cierta variación con respecto al ecuador terrestre.
4.5 COMPONENTE HORIZONTAL Y VERTICAL DEL MAGNETISMO TERRESTRE.
La acción del campo magnético de la tierra puede imaginar descompuesta en dos componentes,
una horizontal y otra vertical.
Componente horizontal es de particular importancia en la navegación aérea, ya que es la directriz
de la brújula magnética.
Esta componente alcanza su máximo valor en el ecuador magnético y un valor nulo en los polos,
esto explica por qué la brújula magnética no da buenos resultados cerca de los polos magnéticos
Componente vertical, esta no es benéfica sino todo lo contrario, causa errores que limitan el uso de
la brújula magnética.
Esta componente contrariamente alcanza su valor máximo en los polos magnéticos y un valor nulo
en el ecuador magnético.
4.6 INCLINACION MAGNETICA.
Las líneas de fuerza del campo magnético terrestre no son horizontales con respecto a la superficie
terrestre, presentan una inclinación, donde la aguja de la brújula magnética en el ecuador magnético
es totalmente horizontal, y conforme se va avanzando hacia el norte magnético la aguja va teniendo
una inclinación, la punta de la aguja que apunta al norte magnético va cayendo poco a poco, si se
está en el hemisferio norte.
En el hemisferio sur ocurre lo mismo la aguja que apunta al norte magnético va inclinándose poco
a poco de tal manera que la punta del norte magnético queda arriba y la punta del polo sur hacia
abajo.
Al ángulo que forma la aguja imantada con el plano horizontal se le conoce como inclinación
magnética.
4.7 LINEA ISOCLINA.
Esta línea es la que resulta de unir por un trazo continuo todos los lugares que tiene la misma
inclinación magnética.
MÓDULO V.
INSTRUMENTOS BÁSICOS.
Desde los inicios de la navegación aérea, los instrumentos a bordo de la aeronave han sido
determinantes para asegurar el seguimiento correcto de la ruta deseada, con la seguridad de
aterrizar en la pista seleccionada sin ningún problema que afecte la integridad física de los
tripulantes y la estructura del equipo de vuelo. Se han utilizado para volar sin referencias exteriores
con instrumentos que indican la actitud del avión.
En los inicios, cuando la electrónica aún no era importante dentro de esta industria, los instrumentos
utilizados trabajaban bajo principios mecánicos y neumáticos, y permitían con cierta exactitud,
conocer los factores determinantes como la velocidad del viento, su temperatura y presión
barométrica, la velocidad vertical de la aeronave, su actitud respecto a la horizontal y su rumbo
magnético.
5.1 LA BRUJULA O COMPAS MAGNETICO.
Es el instrumento usado para conocer en todo momento el rumbo a que esta enfilada la proa de una
aeronave.
DESCRIPCION
Consiste en una caja o recipiente de forma aproximadamente esférica llamada mortero, hecha de
material no magnético, dentro de la que gira libremente un círculo o disco horizontal llamado rosa,
en cuya periferia están marcadas las direcciones de los planos verticales de grado en grado o de
cinco en cinco grados.
En la parte inferior lleva dos imanes colocados paralelamente a su eje norte-sur, sobre los que ejerce
su fuerza directriz el magnetismo terrestre.
Para poder leer los rumbos lleva el mortero un cristal a través del cual se ve coincidir una de las
graduaciones de la rosa con una línea vertical llamada línea de fe grabada sobre el cristal y colocada
de tal forma que cuando el avión se dirige al norte magnético la graduación leída coincida con esta
división.
5.1.1 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO
El principio de funcionamiento de este compás está basado en el magnetismo terrestre, dentro de
este instrumento contiene un líquido que suele ser queroseno o tricloroetileno, cuyo objeto es
amortiguar las trepidaciones y oscilaciones disminuyendo al mismo tiempo el peso que gravita en el
estilo, de acuerdo con el principio de Arquímedes, el peso de la rosa se reduce en una cantidad
igual a la correspondiente al liquido desalojado, con lo que su apoyo sobre el estilo es más suave y
menor el rozamiento.
La rosa de compás se suspende por un punto que está arriba del centro de gravedad del sistema
con objeto de no permitirle que no forme ángulo de inclinación, lo cual resulta más practico que tratar
de evitar que tratar de evitar dicho ángulo por medio de un contra peso.
Cuando un compás indica el rumbo norte, en realidad está presentando el punto o sector de la rosa
de compas que apunta al sur, esto se debe a que el compás está diseñado para dar lecturas que
deben observarse de atrás hacia delante, teniendo el piloto el compás de frente
5.1.2 COMPONENTES
Este instrumento está formado por una caja hermética, en cuyo interior hay una pieza formada por
dos agujas de acero magnetizadas alrededor de las cuales se ha ensamblado una rosa de rumbos.
Este conjunto se apoya a través de una piedra preciosa, para minimizar rozamientos, sobre un eje
vertical acabado en punta, de forma que su equilibrio sea lo más estable posible. La caja suele estar
llena de un líquido no ácido, normalmente queroseno, para reducir las oscilaciones, amortiguar los
movimientos bruscos, aligerar el peso de la rosa de rumbos, y lubricar el punto de apoyo.
5.1.3 ERRORES. CAUSAS
Estos instrumentos, en términos de sus errores, limitaciones y características generales durante el
vuelo, es uno de los más importantes instrumentos desde el punto de vista de la navegación, es un
instrumento buscador de direcciones.
Las lecturas de las brújulas siempre están a disposición del piloto y la confianza que en ella tengan
depende del conocimiento y correcta comprensión de sus errores.
5.1.4 DESVIO, METODO DE COMPENSACION Y CALIBRACION DE UN COMPAS.
El desvió en una brújula magnética, es un error producido por el campo magnético del propio avión,
debido al magnetismo sub permanente que tiene la aeronave después de su construcción, o por la
presencia de objetos metálicos cerca de la brújula, como lámparas, llaves etc.
El desvió igual que la variación magnética puede ser al este o al oeste, según la posición del norte
de brújula magnética.
Para encontrar el rumbo de la brújula magnética correspondiente a un rumbo magnético dado, de
magnético a brújula el este es menos y al oeste, es más.
COMPENSACIÓN.
Es la operación por medio de la cual se anulan sus desvíos o se atenúan hasta conseguir para ello
pequeños valores.
CALIBRACIÓN.
Es la operación que consiste en determinar y registrar los valores de los desvíos existentes para
cada rumbo del avión.
Para compensar y calibrar la brújula de un avión se debe poner a la aeronave en un lugar fuera de
lugares donde exista actividad magnética o lejos de motores eléctricos, generadores, etc.
El diámetro del espacio dependerá de la longitud de la aeronave, se trazara una circunferencia en
el pavimento correspondiente a ese diámetro, se pondrá las líneas de norte y sur, con los rumbos
cardinales de 30 en 30 grados a partir del norte magnético, se pone la aeronave en el centro de tal
circunferencia y se pondrá la nariz del avión al norte magnético, la lineal de fe de la brújula deberá
estar con el norte magnético trazado, y se pondrá el instrumental que normalmente están en vuelo
de crucero al igual que los motores en marcha a velocidad crucero, el rumbo de la brújula deberá
estar con la indicación de norte o 360 grados, si no es así se deba girar la perilla de los imanes
compensadores que tienen la indicación de N y S, después se pasa al siguiente rumbo cardinal ya
sea al E o el W, si no coincide el rumbo del compás o brújula con el magnético, se usara la perilla
donde dice W,E de los imanes compensadores, y se corrige el error, después se pasa al siguiente
que es el S, de igual manera si no coincide se corrige solo la mitad del error con los imanes
compensadores, y por último se pasa al último rumbo ya sea el E o W , si existe error también solo
se elimina la mitad.
Observe que en los últimos dos rumbos se eliminó la mitad del error.
Y por último pasa la calibración que consiste en encontrar la diferencia del rumbo magnético y el de
compás de la brújula.
Se empieza por el norte y se observa la diferencia si es que hay
y se pone el valor residual, después pasa al 030 si existe alguna
diferencia se anotara en una tablilla, por ejemplo, en el rumbo
magnético 030, y le rumbo de compás es 029, la corrección que
se tendrá que hacer es de 1 grado, celé deberá anteponer el
signo menos ya que para pasar de rumbo magnético a de
compás se le deberá restar un grado al magnético.
5.1.5 VARIACION MAGNETICA.
Es el Angulo formado entre el meridiano magnético y el meridiano verdadero, y este puede ser al
Este o al Oeste.
El valor de la variación y su signo al este o el oeste está determinado en las cartas aeronáuticas.
Para convertir una dirección verdadera a dirección magnética se aplica la siguiente regla:
Si la variación es Este: Rumbo magnético = Rumbo geográfico -
variación
Si la variación es Oeste: Rumbo magnético = Rumbo geográfico +
variación
5.1.6 OSCILACION.
Este error es originado por movimientos del plano horizontal de la brújula que se manifiesta
básicamente cuando se vuela en turbulencia.
El valor de este error no puede determinarse y, por tanto, tampoco corregirse.
Recuerde que el magnetismo terrestre tiene dos componentes, una horizontal y otra vertical y esta
última es la causante de la mayoría de los errores da la brújula
5.1.7 VIRAJE.
Las líneas de fuerza del campo magnético terrestre tienen un componente vertical que es 0 en el
Ecuador pero que constituyen el 100% de la fuerza total en los Polos. Esta tendencia de la brújula
a inclinarse hacia abajo por efecto de la atracción magnética produce en los virajes el siguiente
comportamiento:
Volando en un rumbo Norte, si se realiza un giro hacia el Este o el Oeste, la indicación inicial de la
brújula se retrasará o indicará un giro hacia el lado contrario. Este desfase se va aminorando de
manera que al llegar al rumbo Este u Oeste no existe error.
Si se hace un giro hacia el Sur desde cualquier dirección, a medida que nos vamos aproximando al
Sur la brújula se adelanta e indica un rumbo más al Sur que el real. Para sacar al avión en el rumbo
deseado, el giro debe ser terminado con una indicación de la brújula pasado dicho rumbo.
Volando en un rumbo Sur, al realizar un giro al Este o el Oeste, la brújula se adelanta e indica un
rumbo más allá al realmente seguido. Este adelanto también se va aminorando de forma que al
llegar al rumbo Este u Oeste tampoco existe error.
Si se hace un giro hacia el Norte desde cualquier dirección, cuando nos vamos aproximando al Norte
la indicación de la brújula es de un rumbo más atrás del real. Para sacar al avión en el rumbo
deseado, el giro debe ser terminado con una indicación de la brújula anterior a dicho rumbo.
Los errores de viraje se producen en rumbos Norte y Sur siendo prácticamente nulos en rumbos
Este y Oeste. La cantidad de grados de retraso o adelanto es máxima en rumbos Norte (0º) y Sur
(180º), y esta cantidad depende del ángulo de alabeo usado y de la latitud de la posición del
aeroplano.
Como colofón a las explicaciones anteriores,
podríamos concluir que el error de viraje
produce que en el semicírculo Norte de la rosa
de rumbos la brújula gire más despacio que el
avión e indique rumbos retrasados; igual en
rumbos Este y Oeste indicando rumbos
correctos, y más deprisa en el semicírculo Sur
indicando rumbos adelantados.
La regla nemotécnica para sacar al avión del viraje en rumbo correcto es: Norte (NO me paso) Sur
(Si me paso)
5.1.8 ERROR POR ACELERACION Y DESACELERACION.
Debido a su montaje pendular, cuando se cambia de velocidad acelerando o decelerando, la brújula
se inclina sobre su pivote y esta inclinación provoca que las agujas imantadas no coincidan
correctamente con las líneas magnéticas terrestres. Este error es más aparente en los rumbos Este
y Oeste, siendo prácticamente nulo en rumbos Norte y Sur.
Cuando un avión manteniendo un rumbo Este u Oeste acelera o asciende, la brújula indicará en
principio como si se estuviera virando al Norte. Cuando decelera o desciende, la brújula indica un
viraje al Sur.
La regla nemotécnica es ANDS (Acelera/Asciende = Norte,
Decelera/Desciende= Sur)
La descripción de estos errores corresponde a latitudes del hemisferio Norte. En el hemisferio Sur
los errores se producen a la inversa.
5.1.9 ERRORES DE LA BRUJULA CAUSADOS POR LA COMPONENTE VERTICAL DEL
MAGNETISMO TERRESTRE.
El error por viraje es causado por la componente vertical del magnetismo, cuando un avión realiza
un viraje debido a la aceleración y al arrastre del líquido tiende a inclinarse de tal manera que se
coloca paralelo al piso del fuselaje, en esta posición entra la componente vertical, inclinando los
extremos de los imanes que apuntan al norte y comunicando a la rosa de compás un movimiento
de rotación que puede ser en el mismo sentido del viraje o del sentido contrario a una velocidad
menor.
Otro error que es causado por esta componente es el de aceleración, y es más significativo en los
rumbos este y oeste.
Cuando una aeronave acelera con rumbo Este, aunque la nariz del avión no cambie, la brújula
indicara un viraje al norte, y si se disminuye la velocidad la indicación de la brújula será al Sur.
5.1.10 RUMBOS. DIVERSAS CLASES.
En la navegación aérea es necesario conocer en todo momento la dirección a la cual se está volando
con respecto al norte verdadero, al de compás o al magnético, para esto el piloto debe conocer los
tipos de rumbos que existen para un mejor planeamiento de su ruta, y así poder también en
momento determinado corregir un posible error en caso de que el viento lo desvié de su derrota.
Todos los rumbos se cuentan a partir del Norte, en el sentido del movimiento de las manecillas del
reloj, de 000 a 360 grados, se deben escribir siempre empleando tres cifras.
5.2 DEFINICIÓN DE RUMBO
Se le llama rumbo al Angulo formado por la dirección de proa de la aeronave con el meridiano
magnético, verdadero o con la línea Norte Sur de la brújula magnética.
5.2.1 RUMBO VERDADERO
Es el Angulo formado entre el eje longitudinal de la aeronave con el meridiano verdadero.
5.2.2 RUMBO MAGNÉTICO
Es el Angulo formado entre el eje longitudinal del avión, y el meridiano magnético.
5.2.3 RUMBO DE COMPÁS
Se define como el Angulo formado entre la dirección Norte Sur del compás y el eje longitudinal del
avión.
5.2.4 CONVERSIÓN DE RUMBOS. REGLAS.
Recordando las definiciones anteriores, el piloto al realizar un vuelo, necesita hacer conversiones
con respecto a los rumbos para poder trazar una derrota correcta a su destino.
También necesita dominar los conceptos anteriores para poder entender el objeto de estos.
Para esto se debe aprender las siguientes reglas de conversiones y aprender también el siguiente
concepto:
DESVÍO.
Es el ángulo formado por el meridiano magnético que pasa por la posición geográfica de la aeronave
con la línea N-S de la brújula.
La variación magnética y el desvío son tomados como errores.
Para convertir de un rumbo de compás a rumbo magnético y a rumbo verdadero los errores como
son el desvió y la variación magnética, cuando son al Este se suman y los errores al Oeste se restan.
Ejemplo: una aeronave con un rumbo de compás de 117 grados tiene un desvió de 2 grados al W,
entonces su rumbo magnético será de 115 grados, y tiene una variación magnética de 10 grados E,
entonces su rumbo verdadero será de 125 grados.
Cuando tenemos que resolver de rumbo verdadero a rumbo magnético y de ahí a rumbo de compás
los errores al Este se restan y los errores al Oeste se suman.
La regla para hacer conversiones es la siguiente:
▪ De rumbo de compás a rumbo magnético y de este a rumbo verdadero los errores al este se
suman y los errores al oeste se restan.
▪ De rumbo verdadero a rumbo magnético y de este a rumbo de compás los errores al este se
restan y los errores al oeste se suman.
5.3 LA ROSA DE LOS VIENTOS.
La rosa náutica es un círculo que tiene marcados los 32 puntos en que se divide la vuelta del
horizonte, que corresponde a los 4 puntos cardinales, 4 cuadrantales, 8 octantales y 16 cuartas, las
cuartas no se usan en la navegación aérea.
En la actualidad el uso de la rosa de los vientos es muy limitado, y es actualmente utilizado para
indicar la dirección de los vientos de superficie.
5.3.1 PUNTOS CARDINALES Y CUADRANTALES
Esta rosa divide el horizonte en 4 puntos cardinales que
son N, S, E y W, se denomina primer cuadrante el
comprendido entre N E, el segundo entre ES, el tercero
al SW, y el cuarto entre NW.
Cada cuadrante a su vez se subdivide en dos partes iguales, las partes así obtenidas se llaman
cuadrantales.
5.4 DESIGNACIÓN DE RUMBOS.
Normalmente se designan uniendo los nombres del cardinal y el cuadrantal que los compone y se
escriben con sus iniciales.
También tiene otra designación con respecto a los rumbos en grados observe la tabla siguiente:
PUNTOS RUMBOS EN
GRADOS
PUNTOS RUMBOS EN
GRADOS
N 000 S 180
NNE 022.5 SSW 202.5
NE 045 SW 225
ENE 067.5 WSW 247.5
E 090 W 270
ESE 112.5 WNW 292.5
SE 135 NW 315
SSE 157 NNW 337.5
5.5 RUMBOS RECÍPROCOS.
El rumbo reciproco de cualquier rumbo, es otro que difiere 180 con respecto al primero.
Para el cálculo de un rumbo directo, basta sumarle 180 grados al primero si este es menor de 180
grados, y si es mayor de 180 grados hay que restarle 180 grados.
Rumbo reciproco = rumbo directo + 180 grados
En navegación aérea estos cálculos deben ser más rápidos por la rapidez de las operaciones, para
esto se tiene las siguientes reglas:
Al rumbo directo si es menor de 180 sume 200 y luego reste 20, que es lo mismo que sumarle 180
grados el resultado será el rumbo reciproco, ejemplo:
Rumbo directo 020, se le suman 200 grados y el resultado será 220, a este le restas 20 y el rumbo
reciproco será 200 grados.
Si el rumbo directo es mayor de 180 grados hay que restarle 200 grados y luego sume 20 grados,
ejemplo:
Al rumbo directo 270 grados reste 200 grados y el resultado será 070 grados y luego sume 020
grados y su reciproco será de 090 grados.
MÓDULO VI.
SISTEMA PITOT-PRESION ESTATICA
Los instrumentos basados en las propiedades del aire realmente miden presiones, estáticas y
dinamitas, que convenientemente calibradas, nos ofrecen traducidas en forma de pies de altura,
pies por minuto, o nudos de velocidad.
El sistema de pitot y estática es el que se encarga de proporcionar las presiones a medir, y los
transmite a los instrumentos del avión para su lectura.
Existen dos tipos de presión a medir, la presión del aire estático alrededor del avión, y la presión del
aire dinámico que se desplaza por efecto del movimiento de la aeronave. Ambas presiones se
detectan por medio de censores instalados en el exterior de la aeronave, la presión dinámica por un
censor llamado tubo Pitot y la estática por otro censor llamado puerto de estática. En las nuevas
aeronaves se puede tener instalado un censor que en él mismo se tienen las dos funciones.
6.1 INSTRUMENTOS ASOCIADOS:
Los instrumentos conectados a este sistema son:
1.-Altímetro
2.-Variometro o climb
3.-Anemómetro o velocímetro.
6.2 VELOCÍMETRO
El indicador de velocidad aerodinámica o anemómetro es un instrumento que mide la velocidad
relativa del avión con respecto al aire en que se mueve, e indica está en millas terrestres por hora
"m.p.h.", nudos "knots" (1 nudo=1 milla marítima por hora), o en ambas unidades.
En los manuales de operación no hay casi ninguna maniobra que no refleje una velocidad a
mantener, a no sobrepasar, recomendada, etc. además de que la mayoría de los números, críticos
y no tan críticos, con los que se pilota un avión se refieren a velocidades: velocidad de pérdida, de
rotación, de mejor ascenso, de planeo, de crucero, de máximo alcance, de nunca exceder, etc.
Para el piloto, este instrumento es uno de los más importantes, quizá el que más, puesto que aquel
puede servirse de la información proporcionada para:
• Limitar: por ejemplo, no sobrepasar la velocidad máxima de
maniobra.
• Decidir: por ejemplo, cuando rotar y cuando irse al aire en el
despegue.
• Corregir: por ejemplo, una velocidad de aproximación incorrecta.
• Deducir: por ejemplo, que el ángulo de ataque que mantiene es muy elevado.
PRINCIPIO DE OPERACIÓN
El indicador de velocidad es en realidad y básicamente un medidor de diferencias de presión, que
transforma esa presión diferencial en unidades de velocidad. La diferencia entre la presión total
proporcionada por el tubo de pitot (Pe+Pd) y la presión estática (Ps) dada por las tomas estáticas,
es la presión dinámica (Pe+Pd-Pe=Pd), que es proporcional a 1/2dv² y que adecuadamente
convertida a unidades de velocidad es la que muestra el anemómetro.
El indicador de velocidad proporciona una medida de la presión aerodinámica (1/2dv²) de una
manera conceptual fácil de entender (en forma de velocidad) y además una primera aproximación
de la velocidad de desplazamiento del aeroplano sobre la superficie (Ground Speed).
6.3 PRESIÓN ESTÁTICA.La presión estática, es la presión absoluta de la masa de aire que rodea
al avión sin ser perturbada, pero que está cambiando por las variaciones naturales de la atmósfera,
así como por la altitud. Esta presión a cualquier altitud es resultado del total de masa de aire
soportada por la superficie de la tierra, producto de la gravedad terrestre.
Los efectos gravitacionales disminuyen a medida que aumenta la distancia desde el centro de la
Tierra, de modo que la presión
atmosférica disminuye constantemente
en función del aumento de altitud. Se
considera que en condiciones
estándares a nivel medio el mar, la
presión estática del aire es 1013.25
milibares ó 29.92 inHg.
6.4 PRESIÓN DINÁMICA.
La presión del aire dinámico que se desplaza por efecto del movimiento de la aeronave. La presión
dinámica entra por un censor llamado tubo Pitot y la estática por otro censor llamado puerto de
estática. En las nuevas aeronaves se puede tener instalado un censor que en él mismo se tienen
las dos funciones.
Esta es la presión que el instrumento mide.
6.5 ALTÍMETRO.
El altímetro muestra la altura a la cual está volando el avión. El hecho
de que sea el único aparato que indica la altitud del aeroplano hace
del altímetro unos de los instrumentos más importantes.
Para interpretar su información, se debe conocer sus principios de
funcionamiento y el efecto de la presión atmosférica y la temperatura
sobre este instrumento.
6.5.1 DESCRIPCIÓN DEL INSTRUMENTO
El frontal visible del altímetro consta de una esfera con un dial numerado, unas agujas indicadoras,
y una ventanilla de calibración entre los números 2 y 3 (ventana de Kollsman) que se ajusta con un
botón giratorio situado en el lateral.
Este tipo de altímetro sencillo es el modelo habitual en los aeroplanos ligeros, pero hay altímetros
más precisos y sofisticados.
Algunos presentan la información en forma digital; otros tienen un dispositivo que mediante
procedimientos electrónicos codifica la altitud y la transmite a los radares de las estaciones en tierra
(torres y centros de control); otros han sustituido el sistema de varillas y engranajes por dispositivos
electrónicos; etc.
6.5.2 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El altímetro es simplemente un barómetro aneroide que, a partir de las tomas estáticas, mide la
presión atmosférica existente a la altura en que el avión se encuentra y presenta esta medición
traducida en altitud, normalmente en pies. Su principio de funcionamiento se basa en una propiedad
de la atmósfera "la presión disminuye con la altura", o sea a mayor altura menor presión y a menor
altura mayor presión.
6.6 CONCEPTO DE ALTITUD, ALTURA Y ELEVACIÓN.
ALTITUD.
Es la distancia vertical desde el nivel medio del mar hasta un punto en el espacio.
ALTURA.
Es la distancia vertical desde un punto en el terreno hasta un punto en el espacio.
ELEVACIÓN.
Es la distancia vertical desde el nivel medio del mar hasta un punto en el terreno.
6.7 DEFINICIONES DE LAS DIFERENTES CLASES DE ALTITUD
ALTITUD PRESIÓN.
Es la lectura que da el altímetro cuando su escala barométrica ha sido ajustada a 29,92 pulgadas
de Hg. O su equivalencia de 1013.25 Mb. (en código Q este valor se denomina QNH).
ALTITUD VERDADERA.
O altitud real, es la altitud real sobre el nivel del mar. La altitud de aeropuertos, montañas,
obstáculos, etc. En las cartas se dan en altitud verdadera.
LA ALTITUD INDICADA.
Se acerca más a la altitud verdadera que la altitud presión.
ALTITUD DENSIMÉTRICA.
Es la altitud presión corregida por la temperatura, solo es utilizada para ingeniería aeronáutica.
6.8 ERRORES EN EL ALTÍMETRO.
Estos son los Instrumentales y de instalación y los debidos a las condiciones diferentes a la
atmósfera tipo, específicamente en variaciones de presión y temperatura.
INSTRUMENTALES.
Están les dé corrosión, vibración excesiva y rozamiento.
INSTALACIÓN.
Cuando hay fugas en las líneas de la presión estática que va al altímetro.
6.8.1 DETECCIÓN DE FALLA EN EL INSTRUMENTO Y SU TOLERANCIA MÁXIMA DE ERROR
Siempre que el instrumento tenga un error mayor de 60 a 75 pies entre la altitud indicada en el
instrumento posado en un aeropuerto y la elevación de este, aun el altímetro ajustado a QNH dado
por la torre de control algunos de los instrumentos el de torre o el del avión esta descompuesto.
La escala barométrica del altímetro esta graduada de 31.0 a 28.0 pulgadas de mercurio de 948 a
1050 mbs.
Por cada milibar que aumente la lectura, la escala barométrica aumenta 8 metros (27 pies) la lectura
del altímetro.
6.8.2 REGLAJE ALTIMÉTRICO
Según hemos visto, el altímetro presenta en unidades de altitud los cambios de presión de la
atmósfera real respecto a la presión según la atmósfera tipo con que están calibradas las
Este ajuste se hace mediante el botón de reglaje, que
permite seleccionar una presión de referencia que se irá
mostrando en la ventanilla de calibración a medida que
se gira el botón. La escala mostrada en esta ventana
puede estar graduada en milibares, en pulgadas de
mercurio o ambas. Al seleccionar una presión de
referencia, en realidad se está ajustando la marcación
de las agujas a la dilatación que en ese momento tienen las cápsulas aneroides en condiciones de
atmósfera real. Un símil: para que un reloj marque la hora correcta, primero hay que ponerlo en
hora, es decir ajustar las manillas con la maquinaria que las mueve, en base a la hora real.
Y ahora una buena pregunta ¿cómo sabemos que presión de referencia seleccionar en el altímetro?
Los distintos tipos de presión que podemos colocar en la ventanilla del altímetro son:
QNH.
Presión al nivel del mar deducido de la existente en el aeródromo, considerando la atmósfera con
unas condiciones estándar, es decir sin tener en cuenta las desviaciones de
la temperatura real con respecto a la estándar. Esta presión de referencia es la más utilizada por
los pilotos y normalmente las torres de control y las estaciones de seguimiento nos darán la presión
QNH.
La utilidad de esta presión de referencia se debe a que en las cartas de navegación y de
aproximación a los aeródromos, las altitudes (de tráfico, de circuito con fallo de radio, obstáculos,
balizas, etc.) se indican respecto al nivel del mar. Con esta presión de referencia, al despegar o
aterrizar el altímetro debería indicar la altitud real del aeródromo.
QNE.
Presión estándar al nivel del mar. Por encima de una determinada altitud denominada de transición
(normalmente 6000 pies) los reglamentos aéreos establecen que todos los aviones vuelen con la
misma presión de referencia. Esta presión, 29,92" o 1013 milibares, es la correspondiente a la
atmósfera tipo al nivel del mar. De esta manera, cualquier cambio en las condiciones atmosféricas
afectan por igual a todos los aviones, garantizando la altura de seguridad que los separa.
QFE.
Presión atmosférica en un punto de la corteza terrestre. No utilizada en la práctica, al menos en
España. Si calamos el altímetro con la presión QFE que nos dé un aeródromo, este marcará 0 al
despegar o aterrizar en el mismo.
QFF.
Presión al nivel del mar, deducida de forma similar a la QNH pero teniendo en cuenta los gradientes
de presión y temperatura reales en vez de los de la atmósfera estándar. Prácticamente no se utiliza.
6.9 INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSI).
El variómetro o indicador de velocidad vertical muestra al piloto dos
cosas: a) si el avión está ascendiendo, descendiendo, o vuela
nivelado; b) la velocidad vertical o régimen, en pies por minuto (f.p.m),
del ascenso o descenso. Este instrumento también se denomina
abreviadamente VSI (Vertical Speed Indicador).
6.9.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El principio de funcionamiento de este aparato, similar al del altímetro, está basado en la
contracción/expansión de un diafragma o membrana debido a la diferencia de presión entre el
interior y el exterior de la misma. Aunque este instrumento funciona por presión diferencial,
únicamente necesita recibir la presión estática.
6.9.2 RAZÓN DE ASCENSO / DESCENSO
Cuando el aeroplano está en el suelo o en vuelo nivelado, la presión dentro de la membrana y la
existente en la caja son iguales y la aguja debe marcar cero si el instrumento está bien calibrado.
Pero cuando el avión asciende o desciende, la membrana acusa inmediatamente el cambio de
presión (altura) mientras que en la caja este cambio se produce gradualmente debido a la toma por
el orificio calibrado. Esta diferencia de presión hace que la membrana se dilate o contraiga,
movimiento que a través del sistema de varillas y engranajes se transmite a la aguja indicadora.
En otros casos, la presión solo incide en el interior
de la membrana y se transmite a la caja por el
orificio calibrado, situado en este caso en la
membrana. El funcionamiento es el mismo; la
membrana acusa el cambio de presión de forma
inmediata en tanto en la caja se percibe
gradualmente a través del orificio de la membrana.
6.9.3 INDICACIONES ERRÁTICAS
Los cambios súbitos de la posición de la nariz del avión, maniobras de viraje bruscas, o el vuelo en
aire turbulento pueden producir falsas presiones estáticas que hagan las indicaciones del
instrumento erróneas o inexactas.
Tal como está construido, este instrumento lleva implícito un retraso en la indicación exacta del
número de pies por minuto de ascenso o descenso, retraso que puede llegar a ser de hasta 9
segundos; la indicación de subida o bajada es sin embargo inmediata.
Por esta razón no debe utilizarse el VSI como referencia principal de vuelo nivelado, pues cuando
el avión comience a ascender o descender, el VSI indicará inicialmente el cambio en la dirección
correcta, pero tardará algunos segundos en detectar la tasa real de ascenso o descenso. Perseguir
la aguja del VSI para mantener un vuelo nivelado es como meter el avión en una montaña rusa.
En caso de fallo en las tomas de presión estática por formación de hielo, obturación, etc... Los
instrumentos conectados a este sistema darán lecturas erróneas. Si el avión no dispusiera de tomas
de emergencia o estuvieran también estropeadas, se puede romper el cristal de uno de estos
instrumentos, normalmente el variómetro, para proveer al sistema de una toma de presión estática
alternativa.
En estas circunstancias, las indicaciones del variómetro son contrarias, indicando ascenso cuando
se desciende y descenso cuando se asciende; el resto de los instrumentos darán lecturas
ligeramente más altas y con retraso.
6.10 TÉRMINOS MÁS USADOS EN LA NAVEGACIÓN AÉREA. DEFINICIONES.
6.10.1 DERROTA VERDADERA (TRUE COURSE / TC)
Se llama así a la dirección intentada de vuelo, se le conoce también como trayectoria intentada o
trayectoria deseada.
Es el Angulo formado entre el meridiano verdadero que pasa por el lugar de origen y la línea que
une el origen con el destino y se mide sobre la carta.
6.10.2 DERROTA MAGNETICA (MAGNETIC COURSE / MC)
Es la dirección intentada de vuelo, medida a partir del meridiano magnético del lugar de origen.
Se obtiene aplicando a la derrota verdadera el valor de la variación magnética.
6.10.3 RUMBO VERDADERO (TRUE HEADING / TH)
Es la dirección hacia donde apunta la nariz del avión referida al meridiano verdadero de lugar.
Es el ángulo formado entre el meridiano verdadero que pasa por el avión y el eje longitudinal del
mismo.
6.10.4 RUMBO MAGNETICOS (Magnetic Heading / MH)
Es la dirección hacia donde apunto la nariz del avión, referida al meridiano magnético del lugar, se
obtiene corrigiendo el rumbo verdadero con la variación magnetiza.
6.10.5 RUMBO DE COMPÁS (COMPASS HEADING / CH).
Se llama así a la lectura del compás magnético. Se define como el ángulo formado entre la dirección
N/S del compás y el eje longitudinal del avión.
Para calcular este rumbo, a partir del rumbo magnético, se aplica el desvió, restándolo si es al E y
sumándolo si es al W.
6.10.6 TRAYECTORIA (TRACK).
Es la proyección sobre un plano horizontal del movimiento actual del avión, se refiere a una dirección
medida a partir de una referencia que puede ser verdadera o magnética. Dependiendo si se mide
del meridiano magnético o verdadero.
En navegación se pretende que la derrota y la trayectoria sean iguales, pero solo esto sucede
cuando el viento es igual al de pronóstico.
6.10.7 DERIVA (DRIFT).
Esta es la diferencia angular entre el rumbo de la aeronave y la trayectoria que describe.
6.10.8 CORRECCIÓN DE LA DERIVA (CRAB ANGLE / WCA)
Es la diferencia angular entre la derrota y el rumbo el valor de la corrección de deriva se aplica a la
derrota medida para encontrar el rumbo.
Esta corrección se aplica siempre hacia la dirección de donde proviene el viento (barlovento).
MODULO VII.
EL VIENTO Y SUS EFECTOS EN EL VUELO.
El principal factor que complica la navegación
aérea es el viento, se entiende por viento, como
el movimiento horizontal del aire, cuando ese
movimiento es vertical se trata de una corriente
de aire.
CAUSAS DEL VIENTO.
Las causas principales del viento, es que son el resultado de las diferencias horizontales de la
presión atmosférica, las cuales a su vez se deben al desigual calentamiento de la superficie
terrestre.
DIVISIÓN.
▪ Viento debido a grandes sistemas de presión, ocasionados principalmente por el calentamiento
que ejerce el sol sobre la tierra, mismos que se ven afectados por la rotación terrestre. si la tierra
no rotara, un enorme patrón de circulación conectiva se desarrollaría cuando el aire fluye de los
polos hacia el ecuador y viceversa.
▪ Viento frio que baja de las montañas, creando lo que se conoce como viento katabatico o viento
foehn.
▪ Brisa de mar y brisa de tierra, ocasionada por la pérdida o ganancia de calor solar y sus diversas
velocidades de enfriamiento o calentamiento.
VIENTO EN SUPERFICIE.
Los vientos de superficie son los vientos que soplan en alturas menores a los 20 metros sobre la
superficie terrestre.
Su velocidad se mide en nudos por medio de anemómetros de meteorología de los que hay varios
tipos.
Este tiene relativamente poca importancia desde el punto de vista de la navegación aérea, porque
las aeronaves vuelan generalmente a alturas mayores por razones de seguridad, la verdadera
importancia de los vientos de superficie es para la selección de la pista más conveniente para el
despegue y el aterrizaje.
VIENTO SUPERIOR.
Son los que soplan a niveles mayores de 20 metros y la dirección e intensidad de ellos se puede
determinar por varios métodos.
MEDICIÓN DE LA DIRECCIÓN E INTENSIDAD DEL VIENTO, UNIDADES.
Las direcciones de los vientos superiores se miden en grados, a partir de meridiano verdadero que
pasa por el lugar, en el sentido del giro de las manecillas del reloj de 000 a 360 grados y su intensidad
se mide en nudos.
LA VELETA
Aparato metálico móvil, que gira arrastrado por el viento alrededor de un eje vertical y nos señala la
dirección del viento.
Tiene forma de flecha o de aeroplano con un plano vertical a manera de timón de dirección, pero
fijo en la parte inferior.
Un motor sincrónico se usa para indicar a control remoto la dirección del viento, la que siempre está
referido al meridiano magnético. La dirección del viento se expresa siempre en tres dígitos, y
siempre de donde viene el viento, de 10 grados, desde los 360 a 350 grados.
ANEMÓMETRO.
Anemómetro viene de la palabra griega enemos (viento) metron, (medida). Un anemómetro es un
instrumento que sirve para medir la velocidad, dirección y fuerza del viento. Puede ser de rueda de
paletas, que consiste en un rodete con alabes oblicuos, o bien el denominado de Robinsón, que
consta de cuatro cazoletas de forma de hemisferio fijados a cuatro brazos radiales.
Al soplar el viento hace girar la rueda de paletas o el eje de la rueda de paletas con velocidad
proporcional a la del viento. Este movimiento se transmite a algún mecanismo capaz de indicar esta
velocidad sobre una escala graduada.La unidad de velocidad utilizada para indicar la velocidad del
viento son los nudos: nm/hrs.
PRONOSTICO DE LOS VIENTOS SUPERIORES.
La meteorología ha progresado notablemente en los últimos años, pero no ha llegado al grado de
pronosticar con exactitud y en todo el tiempo el viento que encontrara el piloto en vuelo.
Son muy numerosos los factores que determinan la dirección e intensidad del viento, siempre existe
la posibilidad de que ocurran cambios en el viento debido al cambio de algunos de dichos factores.
Sin embargo, el pronóstico es el elemento con que cuenta el navegante para planear el vuelo.
NIVELES Y FORMA DE CODIFICACIÓN.
Los niveles de pronóstico de viento se inician a 1000 pies por abajo del nivel mínimo de vuelo por
instrumentos en la región y sobre el mar o terreno costero a partir de los 2000 pies de altitud.
Además del nivel inferior se codificará para 5000 pies, 10000 pies, 15000, 20000 pies y 25000 pies.
La forma de codificar la información sobre vientos supriores en este tiempo de pronóstico es la
siguiente:
225 / 975 02101220
Los primeros tres guarismos (225) indican la latitud del punto de pronóstico que es 220 ,30, los
siguientes tres la longitud (975) que es 0970, 30, el siguiente grupo indica: 02 altitud 2000 pies, el
10 indica la dirección de 1000, 12 significa la velocidad del viento de 12 nudos, y 20 la temperatura
del aire a esa altitud de 2000 pies es de 20 grados C.
La forma de que la torre de control reporta la dirección e intensidad del viento es la siguiente:
Para la dirección con tres dígitos.
La intensidad con dos o tres dígitos. Ejemplo: W 0500 25 kts.
INFLUENCIA DEL VIENTO EN LA AERONAVE.
El viento afecta el vuelo de una aeronave en su velocidad y en su dirección. Hace que la velocidad
absoluta, o sea la real con respecto al terreno en el cual vuela, sea mayor o menor que la velocidad
verdadera, o sea la originada por la tracción de sus motores.
ANGULO DE INCIDENCIA DEL VIENTO.
El ángulo de incidencia del viento se llama ángulo de viento y se define como el formado entre el
eje longitudinal del avión y la dirección de donde proviene el viento.
Se mide de la nariz o proa del avión hacia la derecha o la izquierda de 0 a 180 grados.
7.1 EFECTOS EN EL DESPEGUE O EN EL ATERRIZAJE.
Durante un despegue si se tiene viento de frente, la aeronave tendrá un ascenso pronunciado, y
ocupara menos pista para el despegue, recuerde que una aeronave siempre despegara en contra
del viento o con viento de frente, pero si se tiene viento cruzado, el despegue puede dificultarse
dependiendo de la velocidad del viento cruzado, no es aconsejable el despegue en estas
condiciones.
Si la aeronave tiene viento de cola durante su despegue, tendrá mas carrera de despegue, y un
menor régimen de ascenso, esto es peligroso porque en algunas pistas se tienen obstáculos en la
trayectoria de despegue.
Con un viento cruzado durante un aterrizaje el piloto tendrá dificultades para poder alinear la pista
y sus correcciones dependerán de la intensidad del viento cruzado, tampoco es aconsejable
aterrizar en estas condiciones.
7.2 VIENTO DE FRENTE.
Cuando una aeronave experimenta en vuelo el viento de frente le afecta solo en la velocidad
absoluta, es decir la velocidad que tiene la aeronave con respecto al terreno, se ve afectada por el
viento de frente, y está siempre va hacer menor que la velocidad verdadera, su principal efecto es
la disminución de la velocidad verdadera en velocidad absoluta, mayor consumo de combustible y
mayor tiempo en llegar a su destino.
Este viento es el que se utiliza para el despegue de las aeronaves.
7.3 VIENTO CRUZADO.
A una aeronave este viento siempre le es perjudicial, tanto en un despegue como en un vuelo normal
y también en una aproximación a una pista,
este tipo de viento es el que normalmente saca
a una aeronave de su ruta, obteniendo un
desplazamiento lateral llamado deriva.
Cuando este viento afecta a la aeronave y esta
se sale de su derrota, esta aeronave se dice
que tiene una deriva, y esta será a la izquierda
si tiene viento de la derecha, y será deriva a la
derecha si el viento viene de la izquierda.
Su principal efecto es el desplazamiento lateral
o deriva.
7.4 VIENTO DE COLA.
Este viento también perjudica a la aeronave tanto en el despegue como en una aproximación,
también afecta en la velocidad de la aeronave en vuelo, ya que incrementa la velocidad absoluta, y
esto en algunas circunstancias le beneficia al piloto porque puede disminuir el tiempo a su destino.
Su principal efecto es el incremento de la velocidad absoluta, menor tiempo de vuelo a su destino y
menor consumo de combustible.
VIENTO CALMA.
Se dice también cuando no hay viento, este viento no perjudica en nada a una aeronave ya que en
vuelo la velocidad indicada será igual a la velocidad absoluta.
7.5 DETERMINACIÓN DE LA PISTA EN USO SEGÚN EL VIENTO PREDOMINANTE.
Para poder determinar la pista en uso para un despegue, siempre se debe primero observar de
donde viene el viento, ya que teniendo un viento de frente la aeronave tendrá un despegue correcto
y un régimen de ascenso óptimo.
Ejemplo: en el aeropuerto de México la orientación de las pistas son con rumbo magnético 052
grados y 232 grados, si se tiene un viento de los 040 grados, la pista más adecuada para el
despegue será la 052 o pista 05.
Es un diagrama típico usado para explicar el efecto del viento en el desplazamiento del aeroplano
en relación con el terreno y está constituido por la velocidad verdadera, la velocidad absoluta y la
velocidad del viento.
Este método es usado por los pilotos aprendices, los pilotos veteranos y los navegantes, se aplica
también en los vuelos cortos.
MÓDULO VIII
TRIÁNGULO DE VELOCIDADES.
8.1 SOLUCIÓN GRAFICA DEL TRIANGULO DE VELOCIDADES.
Cuando el viento es cero o no hay viento, la velocidad verdadera y la absoluta son iguales, por tanto,
el rumbo no tiene variaciones y no existe deriva alguna.
Pero si el viento es de cola, su velocidad absoluta se incrementará, y será igual GS=Vv +W.
Si el viento es de frente la velocidad absoluta disminuirá y esta será igual GS= Vv – W
Pero si el viento es oblicuo o perpendicular, la velocidad verdadera y el rumbo tiene cambios, y
describirá una trayectoria diferente y su velocidad con respecto al terreno o sea la absoluta tendrá
variaciones.
Ejemplo:
TAS= velocidad verdadera.
H= rumbo.
GS= velocidad absoluta.
TRACK= trayectoria.
D= deriva.
W= viento
Como las fuerzas son cantidades vectoriales y pueden representarse gráficamente, recuerde que
las características de toda fuerza son 4: magnitud, dirección, sentido y punto de aplicación.
Recuerde que vector es toda cantidad que tiene magnitud y dirección.
Si observa en la imagen de arriba, se observará que en caso del vuelo esta aeronave hay 6 factores
variables, cada uno de los cuales influye en los otros 5.
Conocidos 4 factores, es posible determinar los 2 restantes.
Los 6 factores son:
1.-rumbo (H)
2.-velocidad verdadera (TAS)
3.-dirección del viento.
4.-intensidad del viento.
5.- trayectoria. (TRACK)
6.- velocidad absoluta (GS)
En la práctica, este tipo de problemas, no se llevan a cabo, pero esto es necesario para una mejor
compresión de los efectos del viento en el desplazamiento de una aeronave con respecto al terreno,
esto ayuda a una mejor comprensión para el uso del computador.
Para una mejor comprensión del triángulo de velocidades gráficos pondremos el siguiente ejemplo:
Datos:
Trayectoria: 220 grados.
GS: 155 kts.
W: 275 / 14 kts.
Encontrar:
Rumbo (H)
Velocidad verdadera (TAS)
Desarrollo:
1.- trace una línea N S.
2.- escoger un punto para el origen.
3.-trace la trayectoria 220 grados.
4.- medir sobre la trayectoria la GS. 155 kts. De acuerdo con la escala seleccionada.
5.-trace el vector viento 275 /14 kts., de tal forma que el origen de el sea el origen del vector de la
trayectoria. Y ponga en su extremo la W.
6.- una por una línea el vector W y el extremo del vector de la trayectoria y GS.
7.- trace una recta NS en el extremo del vector W, y mida con el transportador la dirección del vector
del rumbo y TAS, y da como resultado rumbo 224 grados
Ejercicios de aplicación
Se desarrollarán en el salón una serie de ejercicios usando el método grafico como practica de este
tipo de problemas.
Usando papel milimétrico, un transportador y una regla.
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