View
34
Download
0
Category
Preview:
DESCRIPTION
capitolul 3 transporturi
Citation preview
85
CAPITOLUL III
TRANSPORTUL FEROVIAR
Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalităţi de
transport, ocupând în traficul mondial locul doi din punctul de vedere al
volumului de mărfuri transportate.
Societăţile feroviare au depus eforturi susţinute în dezvoltarea şi
perfecţionarea materialului rulant, precum şi în organizarea şi expedierea
mărfurilor, în vederea reducerii duratei de transport şi a micşorării preţului de
transport.
Transporturile feroviare au păstrat avantajele deţinute faţă de celelate
modalităţi de transport:
1. asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o
aprovizionare ritmică;
2. obţinerea unei anumite regularităţi din punctul de vedere al timpului
de transport, datorită modului de organizare şi independenţei faţă de
condiţiile atmosferice;
3. realizarea unei integrităţi mai mari a mărfurilor în timpul
transportului, pentru că riscul de avariere este mai mic în comparaţie
cu alte modalităţi de transport;
4. încasarea mult mai rapidă a contravalorii mărfurilor transportate,
pentru că încărcarea se face când marfa a fost predată, iar negocierea
documentelor se face după expedierea fiecărui vagon;
5. o anumită siguranţă în privinţa primirii mărfurilor de către
cumpărător, deoarece societăţile de transport feroviar sunt, în mare
parte, întreprinderi de stat;
6. simplitatea expedierii mărfurilor şi cunoaşterea din timp a tarifelor,
ce permite expedierea mărfurilor fără o pregătire prealabilă
86
deosebită şi cunoaşterea cheltuielilor încă înainte de efectuarea
transportului;
7. cheltuielile şi consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult
mai mici, pentru că manipularea şi fixarea se face direct de către
producător, cu personal specializat şi cu utilaje specifice
operaţiunilor de încărcare şi descărcare.
3.1. Baza tehnico-materială a tansportului feroviar
3.1.1. Calea ferată – definiţie, caracteristici
Calea ferată reprezintă ansamblul construcţiilor şi instalaţiilor ce fac
posibilă circulaţia trenurilor.
Elementele constitutive ale căii ferate sunt:
1. Infrastructura căii ferate – este alcătuită din: terasamente, lucrări de
artă (poduri, viaducte, tunele) şi are rolul de suport pentru suprastructură;
2. Suprastructura căii ferate – este alcătuită din: balast, traverse, şine,
schimbători de cale şi materialul rulant de cale.
Elementul principal al suprastructurii este reprezentat de şine, ce
alcătuiesc calea continuă de rulare pentru vagoane şi locomotive. Şinele sunt
prinse rigid una de alta cu traverse beton precomprimat, la o distanţă fixă una de
alta, numită ecartament. La noi în ţară şi în majoritatea ţărilor europene,
ecartamentul (măsurat între feţele interioare ale şinelor) este de 1435 mm.
După ecartament, căile ferate se clasifică în:
căi ferate normale – cu ecartamentul de 1435 mm;
căi ferate largi – cu ecartamentul mai mare de 1435 mm;
căi ferate înguste – cu ecartamentul mai mic de 1435 mm.
După numărul liniilor între două puncte de secţionare:
căi ferate simple – cu un singur fir de circulaţie în ambele
sensuri
căi ferate duble – cu două fire de circulaţie, pe fiecare se
circulă într-un sens;
căi ferate multiple – cu mai multe fire de circulaţie.
După importanţa traficului pot fi:
căi ferate magistrale (de primă importanţă economică);
căi ferate principale (de importanţă economică majoră –
leagă oraşele importante de capitală);
căi ferate secundare (leagă diferite oraşe cu liniile
magistrale şi principale);
căi ferate de interes local (se construiesc de către unităţi
economice pentru deservirea intereselor locale).
87
3.1.2. Structura punctelor de secţionare a căilor ferate
Punctele de secţionare a căilor ferate sunt locurile unde instalaţiile
feroviare permit încrucişarea trenurilor, trecerea lor înainte (depăşirea),
staţionarea pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor, staţionarea vagoanelor
pentru compunerea şi descompunerea trenurilor, etc.
Secţionarea liniilor de cale ferată se face în funcţie de volumul traficului,
al transportului de mărfuri şi călători, de cerinţele de deservire a localităţilor, a
unităţilor economice, etc.
În funcţie de activitate şi de dotarea tehnică, punctele de secţionare se
împart în:
staţii de cale ferată,
halte de mişcare,
posturi de mişcare,
semnale de bloc de linie automate,
semnale de bloc de linie semiautomate.
Staţiile de cale ferată sunt unităţi de bază ale transportului feroviar,
dispun de o bază tehnico-materială proprie (sistem de linii, instalaţii, utilaje etc.)
pentru îndeplinirea funcţiilor tehnice şi comerciale.
Prin funcţia tehnică a unei staţii de cale ferată se înţelege activitatea
acesteia cu privire la: primirea şi expedierea trenurilor, încrucişarea şi trecerea lor
înainte, formarea şi descompunerea garniturilor, ataşarea de vagoane, detaşarea de
vagoane, revizia tehnică a vagoanelor, schimbarea locomotivelor şi a personalului
la trenurile în tranzit etc.
Funcţia comercială sau economică presupune activitatea staţiei de cale
ferată cu privire la: primirea, depozitarea şi eliberarea mărfurilor, întocmirea
documentelor de transport, încasarea taxelor de transport, aplicarea plumburilor la
vagoane, sortarea coletăriei, eliberarea legitimaţiilor de călătorie, îmbarcarea şi
debarcarea călătorilor, etc.
În raport de natura traficului servit, staţiile de cale ferată pot fi
specializate în:
staţii de mărfuri – se amplasează în centrele industriale mari şi
foarte populate (ex. staţia „16 Februarie);
staţii de călători – deservesc traficul de călători şi se amplasează, în
special, în marile oraşe, unde trenurile de călători îşi termină parcursul (ex.
Bucureşti Nord);
staţii mixte – efectuează atât operaţii în legătură cu traficul de
călători, cât şi operaţii legate de traficul de mărfuri. Cu câteva excepţii, reţeaua
căilor ferate române este formată din staţii mixte;
În funcţie de natura şi volumul operaţiilor staţiile feroviare sunt:
88
staţii de triaj (tehnice) – se amplasează în punctele unde se
acumulează curenţi mari de vagoane, în aproprierea marilor centre industriale şi
agricole, în porturi, în mari complexe feroviare, unde o parte din curenţii de pe o
magistrală îşi schimbă sensul de mers (ex. Videle, Braşov Triaj, Ciulniţa);
staţii de dispoziţie – destinate, în special: pentru schimbarea
locomotivelor la trenurile care tranzitează, pentru echiparea lor, pentru
schimbarea partizilor de locomotive, pentru compunerea şi descompunerea
trenurilor care circulă între secţiile de remorcare adiacente, repararea
locomotivelor, a vagoanelor şi operaţii tehnice şi comerciale aferente primirii şi
expedierii trenurilor de marfă şi călători. Aceste staţii se mai numesc şi staţii cap
de secţie (delimitează secţiile de circulaţie).
Distanţa dintre două staţii de dispoziţiie se determină cu relaţia:
sihs vtTL 2
1
unde: Ls = lungimea secţiei de remorcare;
Th = norma de lucru fără întrerupere;
it = suma timpilor necesari pentru luarea în primire a locomotivei,
staţionarea ei pentru efectuarea probei frânelor, echiparea în depoul de bază şi de
întoarcere;
vs = viteza de secţie sau viteza cu care circulă trenurile pe secţie.
Staţiile intermediare – se amplasează în locurile care asigură
deservirea comodă a centrelor populate şi a întreprinderilor. Se construiesc între
staţiile cap de secţie, la o distanţă de cca. 5-10 km una de alta. Caracteristica
acestor staţii este că prin ele trenurile tranzitează fără prelucrare. În anumite
situaţii se efectuează şi operaţii legate de urcare şi coborâre a călătorilor. De
asemenea, servesc şi pentru încrucişarea şi depăşirea trenurilor, contribuind la
sporirea capacităţii de circulaţie a reţelei feroviare.
3.1.3. Parcul mijloacelor de tracţiune feroviară
Locomotivele asigură tracţiunea trenurilor pe secţiile de remorcare,
precum şi efectuarea operaţiilor de manevră în staţii.
În funcţie de instalaţiile de propulsie, locomotivele pot fi: cu aburi, cu
motoare termice, cu motoare electrice.
Cel mai răspândit motor termic este motorul diesel care, în funcţie de
felul transmisiei poate fi: diesel-mecanic, diesel hidraulic şi diesel-electric.
89
Locomotivele electrice, la rândul lor, pot fi alimentate cu curent
continuu, cu curent alternativ monofazat şi frecvenţă joasă, cu curent alternativ
monofazat şi frecvenţă industrială. În ţara noastră se folosesc locomotivele care
funcţionează în curent alternativ de 27000 Volţi.
După destinaţie, locomotivele sunt de drum (pentru trenurile de călători
şi de marfă) şi de manevră. Locomotivele care sunt utilizate pentru a tracta trenuri
de marfă şi pentru manevră trebuie să dezvolte puteri mari de tracţiune, iar cele
utilizate pentru transportul călătorilor trebuie să asigure în special viteză mare.
Totalitatea locomotivelor din evidenţa căii ferate reprezinparcul inventar
de locomotive. Acesta este format din parcul utilizabil şi parcul neutilizabil.
Parcul utilizabil este format din parcul activ şi parcul de rezervă. Parcul activ
cuprinde locomotivele utilizate pentru remorcarea trenurilor de marfă şi de
călători şi locomotivele de manevră. Parcul de rezervă este format din locomotive
apte pentru remorcarea trenurilor, dar ţinute în păstrare pentru anumite situaţii,
locomotive închiriate altor agenţi economici şi locomotive detaşate la alte
depouri. Parcul neutilizabil cuprinde locomotivele defecte, în aşteptare pentru
reparaţii sau pentru casare.
Exploatarea locomotivelor se urmăreşte cu ajutorul unui sistem de
indicatori dintre care cei mai importanţi sunt:
- perioade de utilizare şi reutilizare a locomotivei (ore);
- viteza (km/oră);
- parcursul mediu zilnic al locomotivei (km/zi);
- randamentul (productivitatea) locomotivei;
- coeficientul parcursului auxiliar;
- coeficientul parcursului neproductiv;
- tonajul mediul al trenului de marfă (tone/tren).
Perioada de utilizare a unei locomotive Pu (fig. 3.1.) reprezintă timpul
scurs din momentul ieşirii locomotivei din depoul de domiciliu până momentul
intrării în acelaşi depou. Ea se determină cu ajutorul relaţiei:
21 dmiidmdu tttttP
tmd – timpul de mers la dus;
td1 – timpul de staţionare a locomotivei de la ieşirea din depou până la
plecarea în cursă;
ti – timpul de staţionare a locomotivei la capătul secţiei de remoracre;
tmi – timpul de mers la întors ;
td2 – timpul de staţionare a locomotivei de la sosirea din cursă până la
intrarea în depou;
90
Fig. 3.1. Reprezentarea grafică a perioadei de utilizare şi reutilizare a locomotivei
Perioada de reutilizare (Pr) reprezintă timpul scurs de la ieşirea
locomotivei din depoul de domiciliu până la cea de a doua ieşire consecutivă din
acelaşi depou în vederea remorcării unui alt tren. Aceasta se determină cu ajutorul
relaţiei:
dur tPP
unde td – timpul de staţionare a locomotivei în depoul de domiciliu
pentru echipare.
Raportul dintre perioada de reutilizare şi 24 ore reprezintă coeficientul
necesarului de mijloace de tracţiune pentru a tracta un tren. Inversul acestui raport
reflectă numărul de trenuri tractate de o locomotivă.
Viteza de deplasare a trenurilor (v) rezultă din raportarea spaţiului
parcurs la timpul în care a fost parcurs spaţiul respectiv, adică
t
Lv , [km/h]
în care: L – lungimea secţiei de circulaţie, în km;
t – timpul de mers, în ore.
Se deosebesc mai multe feluri de viteze:
- viteza de circulaţie – care reprezintă iuţeala cu care se poate deplasa
un tren pe o anumită porţiune de linie în funcţie de anumiţi parametri
(profilul şi starea liniei, tipul locomotivei, tonajul trenului, sistemul
de frânare, instalaţiile de centralizare, structura parcului de vagoane
etc.);
- viteza tehnică – rezultă din raportarea distanţei parcurse la timpul de
mers, fără a ţine seama de opririle trenului în staţiile intermediare de
pe secţie;
91
mt
t
Lv , [km/h].
Aşadar, viteza de circulaţie pe o secţie de circulaţie (remorcare), fără a
ţine seama de staţionarea în staţiile intermediare, este reflectată de relaţia:
n
i
ii
n
i
ii
t
hNtr
lNtr
V
1
1 , [km/h]
în care:
ii lNtr – trenuri km în circulaţie
ii hNtr – trenuri ore în circulaţie
- viteza de secţie sau comercială – se determină ca şi viteza tehnică,
dar, spre deosebire de aceasta din urmă, în calculul respectiv se ţine
seama de timpul aferent opririlor în staţiile intermediare care se află
pe distanţa respectivă (ts);
sms
tt
Lv
, [km/h]
- viteza de magistrală – se stabileşte în cazul deplasării trenului pe o
linie magistrală şi ţine seama de opririle pe magistrala respectivă;
smmm
tt
Lv
, [km/h]
în care:
tms – timpul de staţionare pe magistrală.
- viteza constructivă – este viteza maximă pe care o locomotivă o poate
realiza circulând izolat pe secţie.
mcs
t
Lv , [km/h]
Parcursul mediu zilnic al locomotivei (Pmz) – indică numărul
de km parcurşi de fiecare locomotivă, în medie, în timpul unei zile.
Aceasta se determină cu ajutorul formulei:
rrmz
P
L
PLP 48
242 , [km/zi]
92
Productivitatea (randamentul) locomotivei – arată cantitatea
de tone brute-km care revine în medie pe o locomotivă din parcul activ
pe zi.
a
Za
n
i
ibr
M
M
lQ
W
i
1 zilelocom
kmt
în care:
MZa – parcul de locomotive exprimat în unităţi fizice (locomotive zile
active);
Qbr – tonajul brut al trenului (tone);
l – distanţa pe care se face remorcarea (km).
Coeficientul parcursului auxiliar – reprezintă raportul dintre parcursul
locomotivelor aferent activităţilor auxiliare (parcursul auxliar) şi parcursul
productiv.
Coeficientul parcursului neproductiv – caracterizează gradul de
utilizare al locomotivei pentru activităţile utile (la remorcarea trenurilor, dublă sau
multiplă tracţiune, la manevră, alte servicii etc.) şi circulaţia ei izolat.
Tonajul mediu al trenului de marfă –indică tonele ce revin în medie pe
un tren care circulă pe o secţie de remorcare:
iitr
iibr
brlN
lQQ , [tone brute]
în care:
iibr lQ – cantitatea de tone brute-km pe o perioadă determinată;
iitr lN - numărul de trenuri km pentru perioada respectivă.
Necesarul de locomotive pe o secţie de remoercare se determină cu
următoarea relaţie:
trdttrr
L NNP
N 24
în care:
NL reprezintă necesarul de locomotive pentru servirea unei secţii de
remorcare;
Pr este perioada de reutilizare a locomotivei pe secţia de remorcare;
93
Ntr şi Ntrdt reprezintă numărul trenurilor care circulă pe secţia de
remorcare, respectiv numărul trenurilor cu dublă tracţiune.
3.1.4. Parcul de vagoane
Marea diversitate a mărfurilor transportate pe calea ferată a determinat
apariţia mai multor tipuri de vagoane ale căror caracteristici constructiv-
funcţionale sunt adaptate la natura mărfurilor transportate. Acestea se pot clasifica
după mai multe criterii:
După numărul de osii, vagoanele pot fi cu 2, 4, 6, 8 şi mai multe osii.
După felul suprastructurii, vagoanele pot fi:
- vagoane descoperite;
- vagoane acoperite;
- vagoane cisternă;
- vagoane speciale;
- vagoane de călători.
Vagoanele descoperite pot fi: vagoane platformă, vagoane cu pereţi
scunzi şi vagoane cu pereţi înalţi.
Vagoanele platformă sunt destinate transportului mărfurilor solide de
lungime mare (buşteni, laminate, diferite maşini sau utilaje etc).
Vagoanele cu pereţii scunzi sunt utulizate pentru transportul mărfurilor
de dimensiuni mai mici dar cu densitate mare (cărămizi, maşini etc).
Vagoanele cu pereţii înalţi au cutia construită din lemn sau din metal.
Acestea sunt utilizate pentru transportul mărfurilor de masă cu densitate medie
care nu se degradează la condiţiile atmosferice (cărbuni, minereuri, sfeclă etc).
Vagoanele acoperite se folosesc pentru transportul mărfurilor care se pot
degrada sub acţiunea agenţilor atmosferici sau care trebuie protejate de la
sustrageri (mărfuri în vrac, cereale etc.). Vagoanele sunt confecţionate din lemn
sau metal, se încarcă fie prin uşi laterale, fie pe partea superioară prin clape
(dispozitive de încărcare) şi se descarcă pe la partea inferioară (cu dispozitive
autodescărcătoare).
Vagoanele cisternă (cazane) se folosesc pentru transportul mărfurilor
lichide, al gazelor naturale lichefiate. Cutia vagonului este înlocuită cu un
rezervor cilindric a cărui construcţie depinde de natura mărfurilor. Pentru a evita
îngheţarea sau creşterea vâscozităţii, vagoanele cisternă sunt dotate cu serpentine
de încălzit.
Vagoanele speciale sunt acele vagoane care au construcţie specifică
destinaţiei lor: vagoane pentru transportul cimentului, pentru cereale vrac, pentru
mărfuri speciale, pentru vietăţi.
Tot în această categorie sunt incluse şi vagoanele pentru mărfuri foarte
grele şi agabaritice.
94
Vagoanele de călători au amenajări interioare diferite în funcţie de
natura traficului şi de destinaţie. Astfel, se construiesc vagoane de clasă cu
compartimente, fără compartimente, vagoane de dormit şi vagoane restaurant.
Totalitatea vagoanelor din evidenţa căii ferate constituie parcul inventar.
Parcul inventar de vagoane se împarte în parc activ şi parc inactiv. Parcul activ
cuprinde totalitatea vagoanelor în stare de funcţionare (bune) aflate pe liniile de
cale ferată (la încărcare, la descărcare, în circulaţie etc). Parcul inactiv cuprinde
totalitatea vagoanelor care din diverse motive nu pot fi utilizate (la reparaţii, în
depozit, închiriate etc).
La nivelul unei regionale de căi ferate, calcularea mărimii parcului activ
de vagoane se efectuează cu ajutorul relaţiei:
RVVV rvia
în care:
Vî+Vrv – activitatea regionalei, compusă din vagoane încărcate (Vî) şi
vagoane primite încărcate de la regionalele vecine (Vrv);
R – rulajul vagonului.
Eficienţa utilizării parcului de vagoane depinde de nivelul înregistrat de
indicatorii tehnici privind utilizarea vagoanelor. Îndicatorii care caracterizează
modul de utilizare a vagoanelor sunt:
- capacitatea medie de încărcare a vagonului (t);
- rulajul vagonului (zile);
- cursa medie a vagonului în stare încărcată (km);
- coeficientul parcursului gol;
- coeficientul operaţiilor duble (operaţii/vag.);
- viteza de circulaţie;
- staţionarea vagoanelor în staţii tehnice;
- staţionarea vagoanelor la încărcare-descărcare;
- încărcătura statică a vagonului (t/vag.);
- încărcătura dinamică a vagonului (tkm/vagoane-km sau tkm/osii-km);
- productivitatea (randamentul) vagonului (t-km/vag);
- parcursul mediu zilnic al vagonului (km/zi).
Capacitatea de încărcare a vagonului (qm) reprezintă cantitatea de
tone marfă care se poate încărca în medie într-un vagon din parc. Aceasta se
determină cu formula:
f
î
mV
, [tone]
în care:
qî – capacitatea de încărcare a vagoanelor din parc (t);
95
Vf –numărul de vagoane convenţionale sau fizice din parc.
Gradul de utilizare a capacităţii de încărcare a vagonului din parc se
calculează cu ajutorul coeficientului de utilizare a capacităţii. Acesta rezultă din
raportarea încărcăturii statice a vagonului, exprimată în tone, la capacitatea medie
de încărcare a vagonului, de asemenea exprimată în tone.
m
suc
q
IK
în care:
Kuc – coeficientul de utilizare a capacităţii medii a vagonului;
Is – cantitatea de marfă care se încarcă în vagon (t);
qm – capacitatea de încărcare a vagonului (t).
Reducerea ponderii greutăţii proprii a vagonului în greutatea totală
prezintă o importanţă deosebită în procesul creşterii eficienţei economice.
Urmărirea reducerii greutăţii proprii (tarei) în procesul de exploatare se efectuează
cu indicatorul corficientul de tară (Kt). Acesta se stabileşte astfel:
Kt = qt / qm
Coeficientul de tară reflectă cât din greutatea proprie a unui vagon revine
unei tone nete atunci când vagonul este încărcat la maxim. Cu cât acest coeficient
este mai mic, cu atât eficienţa consumului de energie în transportul feroviar este
mai mare.
Rulajul vagonului (R) reprezintă timpul care se scurge între două
încărcări succesive ale aceluiaşi vagon şi se determină ca raport între parcul activ
al vagoanelor şi activitatea reţelei, adică:
V
PR va , [zile]
în care:
Pva – parcul activ de vagoane;
V – activitatea reţelei.
Cursa totală a vagonului (lt) reprezintă distanţa parcursă de un vagon
între două încărcări succesive; ea se determină cu formula:
V
lVl
ii
t
, [km]
în care:
Vili – parcursul zilnic, în vagoane-km;
96
Cursa totală a vagonului este alcătuită din cursa efectuată în stare
încărcată (lvî) şi cursa efectuată în stare goală (lvg).
Încărcătura statică a vagonului (Is) reflectă gradul de utilizare a
capacităţii vagonului şi se exprimă în tone-marfă ce revin pentru fiecare vagon în
parte (vagon convenţional sau osie):
î
î
sV
qI , [t/vag sau t/osie]
în care:
qî – cantitatea de marfă încărcată (t);
Vî – numărul vagoanelor (osiilor) în care s-a depus marfa.
Încărcătura dinamică (Id) caracterizează gradul de utilizare a capacităţii
de încărcare a vagonului, ţinând seama şi de distanţa pe care se efectuează
transportul:
ii
ii
dlV
lqI , [t-km/vag-km]
în care:
qili – volumul de prestaţii (t-km);
Vili – totalul de vagoane-km (sau osii-km) efectuate de vagoanele
încărcate.
Productivitatea (randamentul) vagonului reprezintă volumul de tone
nete-km realizat de un vagon din parcul de vagoane într-o perioadă de timp dată.
Productivitatea vagonului depinde de viteza de circulaţie a trenurilor, de calitatea
activităţii staţiilor, de utilizarea capacităţii de încărcare a vagonelor, de gradul de
marşrutizare a trenurilor etc:
i
ii
Qz
lVzqk , [t-km/vag]
în care:
Vzili – parcul activ de vagoane (vag);
Qzi – traficul mediu zilnic (t-km).
Parcursul mediu zilnic (lmz) evidenţiază numărul de km pe care-i
parcurge un vagon într-o zi şi se determină cu ajutorul relaţiei:
R
ll tmz , [km/zi]
97
în care:
lt – cursa totală a vagonului;
R – rulajul vagonului.
3.2. Procesul de transport pe calea ferată. Definire şi structură
Deplasarea mărfurilor şi călătorilor în spaţiu cu trenul constituie procesul
de producţie al căii ferate.
În raport cu gruparea operaţiunilor elementare de vehiculare a mărfurilor
şi călătorilor, în procesul de transport se disting următoarele faze:
1. faza de expediere - cuprinde operaţiunile efectuate în puctul iniţial;
2. faza de parcurs – se referă la transportul propriu-zis;
3. faza de transbordare intermediară – cuprinde operaţiunile efectuate
în punctele caracteristice de transbordare;
4. faza de sosire – cuprinde operaţiunile înregistrate la locul final al
transportului.
3.2.1. Elementele de organizare a circulaţiei trenurilor
Multilateralitatea şi varietatea sectoarelor de activitate ale transportului
feroviar formează un mecanism care, deşi complex, trebuie să funcţioneze ca o
singură unitate. Această coordonare se realizează prin planul de mers al
trenurilor.
Orice tren circulă numai după un mers dinainte stabilit.
Totalitatea mersurilor de tren valabile într-o anumită perioadă de timp
formează planul de mers al trenurilor din perioada respectivă. Planul de mers se
întocmeşte grafic.
Graficul de circulaţie constituie reprezentarea grafică a mişcării
trenurilor pe distanţa dintre două puncte de secţionare. El trebuie să asigure:
deplasarea rapidă a mărfurilor şi călătorilor; siguranţa circulaţiei trenurilor;
utilizarea cât mai raţională a capacităţii locomotivelor, a vagoanelor, a capacităţii
de circulaţie a secţiilor de remorcare.
Aşadar, graficul de circulaţie reprezintă procesul tehnologic al reţelei
feroviare. El se elaborează pe baza reprezentării grafice cu ajutorul a două axe
rectangulare, în care pe orizontală se reprezintă timpul, iar pe axa verticală se
reprezintă spaţiul.
Circulaţia se exprimă cu ajutorul relaţiei:
t = f(l),
unde:
t = timpul necesar pentru parcurgerea distanţei l;
98
l = distanţa parcursă de tren.
Această ecuaţie poate lua forme diferite în raport cu viteza de deplasare a
trenului.
Graficul de circulaţie se întocmeşte o dată sau de două ori pe an, în
funcţie de necesităţile exploatării, separat pentru fiecare magistrală de mers,
coordonându-se tranzitarea trenurilor în staţiile cap de secţie.
Elementele necesare pentru întocmirea graficului de circulaţie sunt:
numărul şi felul trenurilor;
timpii de mers ai trenurilor între staţii;
intervalele între trenurile ce circulă în grup şi în pachet;
normele de timp pentru staţionare a locomotivelor în staţiile cu
depou.
Graficele de circulaţie se pot clasifica:
1. În raport cu viteza de circulaţie:
a. Grafice paralele – au drept caracteristică faptul că
distanţele de circulaţie în acelaşi sens sunt
parcurse de trenuri cu aceeaşi viteză;
b. Grafice neparalele sau normale – prevăd
deplasarea trenurilor cu viteze diferite, în funcţie
de categoria şi rangul fiecăruia.
2. În funcţie de numărul liniilor de pe secţia respectivă:
a. grafice pe linii simple;
b. grafice pe linii duble;
c. grafice pe linii multiple.
3. În raport cu numărul trenurilor trasate în sensul cu soţ sau fără soţ:
a. grafice cu trenuri pereche;
b. grafice cu trenuri nepereche.
4. În raport cu ordinea de circulaţie care se urmăreşte:
a. grafice cu trenuri în grup – circulă pe aceeaşi
distanţă, în acelaşi sens de mers cel puţin două
trenuri succesive. Urmărirea se face la interval de
staţie sau de haltă de mişcare;
b. grafice cu trenuri în pachet – trasele trenurilor se
înscriu succesiv în acelaşi sens. Circulaţia
trenurilor se face la distanţă de semnal de bloc de
linie.
Distanţa minimă la care se pot succeda două mijloace feroviare aflate în
mişcare unul faţă de altul e distanţa dintre două puncte de staţionare. Această
distanţă se numeşte distanţă de circulaţie şi este cel puţin egală cu drumul de
frânare.
99
3.2.2. Capacitatea de circulaţie a căii ferate
Capacitatea de circulaţie a unei linii de cale ferată (Cc) reprezintă
numărul maxim de trenuri şi vagoane care pot circula pe linia respectivă într-o
perioadă determinată de timp.
Capacitatea de circulaţie a secţiilor de cale ferată se calculează pe o zi
completă pentru 24 de ore, pentru că activitatea la calea ferată este ciclică.
Generic, capacitatea de circulaţie se calculează ca raport între timpul
integral al unei zile (1440 minute) şi durata în care distanţa dintre două puncte de
secţionare consecutive este ocupată de un tren pe calea ferată dublă sau de o
pereche de trenuri pe calea ferată simplă, denumită perioada graficului (Tp).
Perioada graficului pe calea ferată simplă este prezentată în fig.3.2.
Tr 1Tr 2 Tr 3
A
a
l(m)
t(s)t1
t2
a1
a2
Tp
Fig.3.2. Perioada graficului pe calea ferată simplă
Tp = t1 + a1 + t2 + a2
unde:
t1 = timpul de mers al trenului 1;
a1 = intervalul de încrucişare în staţia a;
t2 = timpul de mers al trenului 2;
a2 = intervalul de încrucişare în staţia A.
100
Perioada graficului pe calea ferată dublă este prezentată în fig.3.3 şi este
dată de relaţia:
Tp = t1 + a1,
unde:
t1 = timpul de mers al trenului 1;
a1 = intervalul de urmărire;
Tr 1 Tr 2
A
a
l(m)
t(s)t1
a1
Tp
Fig.3.3. Perioada graficului pe calea ferată dublă
În ceea ce priveşte perioada graficului luată în calculul capacităţii de
circulaţie, aceasta corespunde valorii maxime a timpului scurs de la expedierea
unui tren până la expedierea, în acelaşi sens, a trenului următor, înregistrat pe una
din distanţele de circulaţie de pe secţia luată în studiu.
Capacitatea de circulaţie pentru o secţie nu se determină pentru fiecare
din distanţele ei de circulaţie, ci pentru distanţa limitativă. Aşadar, capacitatea de
circulaţie a distanţei limitative este aceeaşi cu capacitatea de circulaţie a secţiei
respective.
Valoarea maximă a unei perioade de grafic se înregistrează, în general,
pe distanţa critică a secţiei de circulaţie, pentru că timpul de mers, ca element
determinant în structura perioadei graficului, este influenţat de distanţa dintre
staţii, profilul liniei, viteza trenului, etc.
101
În exploatarea feroviară se deosebesc:
capacitatea de circulaţie teoretică (Cct) – capacitatea maximă a liniei
conform graficului de circulaţie;
capacitatea de circulaţie practică (Ccpr) – capacitatea care poate fi
realizată, în mod normal, în condiţiile date de o secţie de circulaţie.
Aceasta reprezintă aproximativ 80% din capacitatea de circulaţie
teoretică;
capacitatea de circulaţie efectivă (Ccef) – capacitatea de circulaţie
realizată efectiv;
capacitatea de circulaţie necesară (Ccn) – capacitatea de care este
nevoie şi care rezultă din analiza necesarului de transport.
Relaţia dintre aceste mărimi este următoarea:
Cct Ccpr Ccef Ccn
Mărimea perioadei graficului este influenţată de modul de organizare a
circulaţiei trenurilor, adică de tipul de grafic folosit.
1. Capacitatea de circulaţie când trenurile circulă conform graficului
simetric, pereche, normal pe calea ferată simplă (fig.3.4).
Tr 1 Tr 2
A
a
l(m)
t(s)t1
t2
a1
Tp
Tr 3
a2
Fig.3.4. Grafic simetric pereche normal pe calea ferată simplă
2211
1440
atatC c
2. Capacitatea de circulaţie când trenurile circulă conform graficului
simetric, pereche, paralel (identic) pe calea ferată simplă (fig.3.5).
102
Tr 1 Tr 2
A
a
l(m)
t(s)t1
t2
a1
Tp
Tr 3
a2
Fig.3.5. Grafic simetric pereche identic pe calea ferată simplă (t1 = t2 şi a1 = a2)
11 22
1440
atC c
3. Capacitatea de circulaţie, când trenurile circulă conform graficului, simetric,
nepereche, în grup, pe calea ferată simplă, se exprimă în grupuri de trenuri pe zi
(fig.3.6).
A
a
l(m)
t(s)t1
t1
a’
Tp
t1
a’ a1
a”t2
t2
a2
Fig.3.6. Grafic simetric nepereche în grup pe calea ferată simplă
103
2"
2"
1'
1' 11
1440
aaNtNaaNtNC
trtrtrtr
c
unde:
'trN = numărul de trenuri în sensul fără soţ;
t1 = timpul de mers al trenurilor în sensul fără soţ;
a = intervalul de urmărire a trenurilor în sensul fără soţ;
a1 = timpul de încrucişare a trenurilor în staţia B;
"trN = numărul trenurilor în sensul cu soţ;
t2 = timpul de mers al trenurilor în sensul cu soţ;
a = intervalul de urmărire a trenurilor în sensul cu soţ;
a2 = timpul de încrucişare a trenurilor în staţia A.
4. Capacitatea de circulaţie, când trenurile circulă conform graficului,
simetric, nepereche, pe calea ferată simplă, se exprimă în pachete de trenuri pe zi
(fig.3.7).
A
a
l(m)
t(s)I’ t1
Tp
a1
t2
a2
I’ I”
Fig.3.7. Grafic simetric nepereche în pachet pe calea ferată simplă
22"
11' 11
1440
atINatINC
trtr
c
unde:
104
I’ = intervalul de urmărire a trenurilor care circulă în pachet în sensul fără soţ;
I” = intervalul de urmărire a trenurilor care circulă în pachet în sensul cu soţ.
Capacitatea de circulaţie pentru sensul fără soţ (Ccf) este dată de relaţia:
p
trcf
T
NC
'1440
zi
trenuri
Capacitatea de circulaţie pentru mersul în sensul fără soţ (Ccs) este dată de relaţia:
p
trcs
T
NC
"1440
zi
trenuri
Capacitatea totală de circulaţie (Cc) exprimată în trenuri pe zi este dată de relaţia:
p
trtrc
T
NNC
"'1440
zi
trenuri
5.Capacitatea de circulaţie când trenurile circulă conform graficului
paralel în grup, pe calea ferată dublă, se exprimă în trenuri pe zi (fig.3.8).
11
1440
atCc
zi
trenuri
A
a
l(m)
t(s)
Tp
a’a’t1
Fig.3.8. Grafic paralel în grup pe calea ferată dublă
105
6. Capacitatea de circulaţie când trenurile circulă conform graficului
paralel, în pachet, pe calea ferată dublă (fig.3.9).
A
a
l(m)
t(s)I
Tp
I I
Fig.3.9. Grafic paralel în pachet pe calea ferată dublă
ICc
1440
unde:
I = intervalul de urmărire a trenurilor care circulă în pachet.
Folosind aceleaşi metode de organizare a circulaţiei trenurilor,
capacitatea de circulaţie înregistrează creşteri substanţiale în consdiţiile circulaţiei
pe căile ferate duble, în raport cu circulaţia pe căile ferate simple, iar nivelul cel
mai ridicat al capacităţii de circulaţie se înregistrează în condiţiile de circulaţie
după graficul cu trenuri în pachet pe calea ferată dublă şi înzestrată cu dispecer
centralizat şi bloc de linie automat.
106
Capacitatea de circulaţie când trenurile circulă conform graficului neparalel
În graficul neparalel se trasează mai multe categorii de trenuri, iar
capacitatea de circulaţie se stabileşte în trenuri directe de marfă, având în vedere
timpul ocupat în grafic cu celelate categorii de trenuri considerate cunoscute
(trenuri de călători, locale de mărfuri, de coletărie).
Cc = Ntr – (KcălNcăl + KcNc + KlNl)
unde:
Ntr = capacitatea de circulaţie în cazul graficului paralel;
Ncăl = numărul de trenuri de călători trasate în grafic;
Nc = numărul de trenuri de coletărie trasate în grafic;
Nl = numărul de trenuri locale de marfă trasate în grafic;
Kcăl, Kc, Kl = coeficientul de reducere a trenurilor directe de marfă,
datorită circulaţiei trenurilor de călători, de coletărie, respectiv trenurilor locale de
marfă.
Coeficientul de reducere indică trenurile de marfă scoase din grafic de
către un tren de călători, de coletărie şi un tren local de marfă. Determinarea
acestui coeficient necesită stabilirea timpului ocupat în grafic de trenurile
respective. Astfel, în cazul unei linii simple:
p
pc
cT
TC
unde:
Tpc = timpul ocupat în grafic de pereche de trenuri de călători pe distanţa
limitativă;
Tp = perioada graficului pentru trenurile de marfă.
Similar, se calculează Kc şi Kl.
3.2.3. Capacitatea de transport pe calea ferată
Produsul dintre capacitatea de circulaţie (numărul de trenuri care trec
într-o zi printr-un anumit punct al unei secţii de cale ferată) şi încărcătura medie
netă a unui tren (numărul de călători sau de tone nete încărcate) reprezintă
capacitatea de transport a secţiei de cale ferată.
zicalCCC mccalt /
unde:
Cm = numărul mediu de călători transportaţi;
107
zitQCC mcmft /
unde:
Qm = numărul mediu de tone nete dintr-un tren.
Capacitatea anuală de transport a liniilor de cale ferată reprezintă
volumul maxim al traficului de mărfuri care se poate transporta pe liniile
respective în cursul unui an, exprimat în tone.
Pentru a face faţă cerinţelor de transport ale beneficiarilor, se determină
capacitatea anuală de transport a căilor ferate, care trebuie să fie cel puţin egală
cu volumul de mărfuri ce urmează a fi transportate.
n
brtranualăt
K
QNC
365)(
unde:
Ntr = capacitatea de transport a liniei;
Qbr = tonajul brut al trenurilor;
= raportul dintre tonajul net şi tonajul brut
Kn = coeficientul de neuniformitate, calculat ca raport între traficul
trenurilor în luna de vârf şi traficul mediu anual.
Nivelul capacităţii de transport necesare depinde de:
- capacitatea de circulaţie necesară;
- tonajul trenurilor;
- coeficientul de neunifotmitate;
- raportul dintre tonajul net şi cel brut (). Pentru că producţia la calea ferată se măsoară în călători km şi tone km,
producţia posibilă de realizat se determină astfel:
mccaltc lCP unde:
lmc = lungimea medie a unei călătorii;
mtmftt lCP
lmt = lungimea medie de trasportat a unei tone de marfă.
Aceste ultime două mărimi influenţează cheltuielile de exploatare pe
calea ferată, beneficiul şi eficienţa.
108
3.3. Organizarea transportului de mărfuri pe calea ferată
3.3.1. Operaţii comerciale şi documente
în transportul de mărfuri pe calea ferată
Traficul de mărfuri pe calea ferată se derulează prin staţiile de mărfuri şi
mixte, fiecare având, în raport cu locul pe care îl ocupă în procesul de transport
rolul de staţie de expediere, de tranzit sau de destinaţie.
Operaţii comerciale şi documente în staţiile de predare
Transportul mărfurilor pe calea ferată presupune, mai întâi, primirea
acestora de către staţiile respective, necesitând un ansamblu de operaţii şi
documente: întocmirea de către predătorul mărfii a documentului de transport
(scrisoarea de transport); predarea – primirea mărfurilor pentru transport şi a
scrisorii de trăsură; stabilirea greutăţii mărfurilor; depozitarea mărfurilor în
magazii, pe cheiuri sau pe trenuri; alegerea vagoanelor introduse la încărcare;
sigilarea şi predarea acestora personalului de tren;
Mărfurile se expediază în ordinea sosirii, afară de cazul în care anumite
expediţii se bucură de prioritate. Unele mărfuri sunt excluse de la transport sau
sunt primite în anumite condiţii.
Mărfurile se primesc la transport sub forma de: vagoane complete, colete
(cantităţi nevagonabile) şi de transcontainere.
Expediţia de vagoane complete reprezintă cantităţile de marfă a căror
greutate este la limita capacităţii de încărcare a vagoanelor puse la dispoziţia
beneficiarilor. Expediţiile de transcontainere sunt asimilate, prin condiţiile de
primire, cu cele de vagoane.
Expediţiile de coletărie constau în predarea la transport a mărfurilor a
căror greutate este cuprinsă între 10kg şi 5000kg, pentru care nu este necesară
punerea la dispoziţie a unui vagon pentru fiecare predător. Coletele din
compunerea expediţiilor de coletărie trebuie să aibă greutatea cuprinsă între 5kg şi
500kg, iar lungimea să nu depăşească 8m.
Scrisoarea de transport este principalul document în raporturile dintre
calea ferată şi beneficiarii transportului de mărfuri. Aceasta constituie documentul
doveditor al contractului de transport fiind, în acelaşi timp, un document de
transport şi un document contabil. Ea are 5 părţi:
1. unicatul – însoţeşte transportul şi se eliberează destinatarului
împreună cu marfa;
2. duplicatul – îl primeşte predătorul după încheierea contractului de
transport şi constituie dovada primirii mărfurilor la transport;
3. copia scrisorii de transport – rămâne în staţia de predare;
109
4. avizul şi adeverinţa de primire – însoţeşte transportul împreună cu
unicatul. Pe aceasta, în staţia de destinaţie, destinatarul certifică
primirea mărfurilor şi este păstrată în staţia respectivă;
5. exemplarul de serviciu – însoţeşte transportul până la destinaţie.
După eliberarea transportului, staţia respectivă îl anexează la contul
taxelor încasate.
Pentru transportul internaţional, scrisoarea de transport internaţională
este deasemenea un document scris şi probatoriu, fiind dovada încheierii
contractului de transport, valabil pentru calea ferată unde sunt predate mărfurile,
precum şi pentru celelalte căi ferate care participă la traficul respectiv de mărfuri.
Scrisoarea de transport internaţională se compune din următoarele
exemplare: unicatul; duplicatul; certificatul de expediere – se referă la
îndeplinirea formalităţilor vamale; actul de plată centralizat – serveşte la
efectuarea decontărilor între expediţia internaţională şi calea ferată; foaia de
expediere – se reţine de către staţia de destinaţie şi serveşte la efectuarea
decontărilor între căile ferate participante la transport; avizul şi adeverinţa de
primire – prin care destinatarul certifică primirea mărfurilor, păstrându-se în
staţia de destinaţie; matca scrisorii de transport – exemplarul care rămâne în
staţia de predare; certificatul de trecere a frontierei - face dovada trecerii
mărfurilor dintr-o ţară în alta.
Menţiunile inserate în scrisoarea de transport internaţională sunt:
menţiuni obligatorii – numele staţiei şi a căii ferate de predare; ruta
de îndrumare; numele şi adresa destinatarului; greutatea mărfii; felul
ambalajului; marca, numărul coletelor; numărul vagoanelor şi
iniţialele căii ferate; enumerarea documentelor anexate; numele,
prenumele şi adresa expeditorului;
menţiuni facultative – stabilirea localităţilor pentru aprovizionarea
cu gheaţă a transportului cu mărfuri alterabile, stabilirea localităţilor
pentru adăparea animalelor, etc.
Este posibilă modificarea ulterioară a scrisorii de transport, în anumite
condiţii, atât de către predător, cât şi de către destinatar, cu condiţia ca
modificarea să fie efectuată o singură dată.
Preluarea mărfurilor la transport în trafic internaţional pe calea ferată
angajează răspunderea tuturor căilor ferate participante la transport. Ele răspund
solidar pentru efectuarea transportului de mărfuri, respectiv corespunzător
prevederilor din scrisoarea de transport.
Operaţii comerciale şi documente în staţiile de destinaţie
Activitatea desfăşurată în parcursul transportului şi în staţiile de
destinaţie cuprinde un coplex de operaţii legate de:
110
alegerea celei mai convenabile rute de îndrumare - ruta directă, pe lângă
care pot exista rute ocolitoare, ce pot fi incluse de către expeditor sau de către
calea ferată datorită caracteristicilor climei, a modului de trancţiune, a condiţiilor
de exploatare);
transbordarea mărfurilor – poate fi: vagon-vagon, vagon-automobil sau
vagon-navă. Aceasta se impune datorită defecţiunilor tehnice sau comerciale,
datorită nerespectării de către predător sau de către staţie a normelor privind
încărcarea şi transportarea mărfurilor;
recartarea transportului – modificarea contractului de transport în sensul
schimbării staţiei iniţiale de destinaţie sau a destinatarului sau oprirea
transportului din parcurs. În transportul pe căile ferate române, predătorul, având
garanţia dreptului de proprietate asupra mărfii pe toată durata transportului,
dreptul de modificare a contractului de transport aparţine în exclusivitate acestuia;
informarea staţiilor despre apropierea mărfurilor – oferindu-le
posibilitatea să-şi pregătească mijloacele de descărcare, să asigure forţa de muncă,
să organizeze formaţiile de lucru corespunzătoare;
avizarea transportului – informarea scrisă sau telefonică a destinatarului,
de către calea ferată, în legătură cu sosirea mărfii;
descărcarea mărfii;
eliberarea mărfii în staţia de destinaţie către destinatarul specificat în
scrisoarea de transport;
despăgubiri în transportul de mărfuri – când, din vina căii ferate, apar
pierderi parţiale sau totale sau avarii ale mărfurilor primite spre transport.
3.3.2. Plata taxelor de transport pe calea ferată
Taxele de transport cuprind: tariful de transport, taxele accesorii şi alte
taxe ce survin din momentul primirii mărfurilor, la transport până la eliberarea lor
destinatarului.
Tariful de transport conţine preţul de transport pe calea ferată.
În timpul transportului apar unele servicii suplimentare, care se execută
fie de administraţiile de cale ferată, fie de agenţii căilor ferate participante la
transport şi de firmele prestatoare de servicii agreate de calea ferată şi care
execută aceste prestaţii la cererea predătorului sau a destinatarului. Cheltuielile
efectuate de calea ferată cu aceste prestaţii se numesc taxe accesorii.
În conformitate cu regulile uniforme, există peste 60 de taxe accesorii,
acestea fiind codificate, pentru a putea fi înscrise cu uşurinţă în scrisoarea de
transport.
Unele prestări de servicii se execută din oficiu, altele numai la cererea
clienţilor. Prin scrisoarea de transport se precizează care anume taxe accesorii sau
111
grupe de taxe accesorii se suportă de predător şi care de destinatar. Taxele
accesorii nepreluate asupra sa de predător, calea ferată le pretinde de la destinatar.
Cele mai importante şi frecvente taxe accesorii sunt: taxele vamale;
cheltuielile de camionaj neprevăzute în tarif; cheltuielile pentru repararea
ambalajului, pentru refacerea încărcăturii, etc.
Tarifele de transport şi taxele accesorii sunt publicate într-o formă
convenită de fiecare cale ferată. Plata se face pe baza tarifelor valabile în
momentul încheierii contracului de transport.
Tariful de transport trebuie să conţină şi condiţiile speciale aplicabile
transportului respectiv, atât la tariful propriu-zis, cât şi la taxele accesorii şi, dacă
este cazul, modul de convertire a valutelor în care este exprimat tariful. În tarif
trebuie menţionat şi regimul de viteză la care se aplică tariful respectiv.
Tariful de transport feroviar diferă din punct de vedere al sferei de
aplicare şi din punct de vedere al modului de construcţie.
Din punct de vedere al sferei de aplicare se disting:
1. tarife locale - aplicabile pentru mărfurile transportate între două
localităţi, pe teritoriul unui singur stat;
2. tarife internaţionale – se aplică pentru transporturile de mărfuri la
care participă administraţii de cale ferată din cel puţin două state. Acestea, la
rândul lor, pot fi:
tarife directe – conţin preţul de transport între două staţii situate în state
diferite;
tarife comune multilaterale – sunt întocmite de mai multe căi ferate şi
se aplică, în mod unitar, pe reţelele feroviare ale mai multor state. Pentru că au
acelaşi nivel de structură, se mai numesc şi tarife comune;
tarife de tranzit – sunt valabile numai pe o reţea feroviară. Majoritatea
ţărilor au câte un tarif aplicabil mărfurilor străine aflate în tranzit. La efectuarea
unui transport internaţional, preţul de transport se calculează prin cumularea
acestor tarife de tranzit;
tarife de tranzit portuar – pentru încurajarea tranzitului de mărfuri prin
anumite porturi. Nivelul acestor tarife este mai scăzut şi scade pe măsură ce creşte
volumul mărfurilor transportate prin porturi;
tarife speciale – se aplică numai pentru o anumită rută de transport,
pentru a echilibra fluxul de mărfuri şi a evita returul vagoanelor goale;
Principii de construcţie tarifară
Nivelul taxelor de transport pe calea ferată are la bază costurile căilor
ferate şi considerente de politică economică în domeniul transporturilor.
Ponderea cea mai mare în totalul costurilor o au cheltuielile fixe (75%-
85%), îndeosebi cheltuielile cu: amortizarea mijloacelor fixe, întreţinerea şi
reparaţia căilor ferate, salariile personalului.
112
Politica economică a autorităţilor de cale ferată a consacrat un ansamblu
de principii de construcţie tarifară, dintre care cele mai importante sunt:
1. Preţul transportului creşte în raport cu distanţa parcursă.
Cheltuielile variabile cresc proporţional cu distanţa. Creşterea preţului în
raport cu distanţa parcursă nu este proporţională cu aceasta. Astfel, preţurile/tonă
km sunt mai ridicate pe distanţe scurte (sub 100 km), fiind mult mai avanatajose
pe distanţe medii şi lungi (până la 1200-1500 km), după care preţul creşte
proporţional cu distanţa.
2. Preţul este în funcţie de valoarea unitară a mărfurilor şi gradul
lor de prelucrare.
Mărfurile care fac obiectul transportului pe calea ferată sunt grupate în
mai multe clase (baremuri) tarifare, în funcţie de gradul lor de prelucrare şi
valoarea unitară. Astfel, produsele finite sunt încadrate la clasa I tarifară, cea mai
scumpă , pentru că pot suporta un preţ ridicat al transportului; semifabricatele sunt
încadrate la clase medii tarifare; în timp ce materiile prime au cele mai mici preţuri
de transport.
3. Preţul este în funcţie de felul expediţiei.
- Expediţiile de vagoane, respectiv cele ce utilizează vagoanele la
întreaga capacitate, beneficiază de preţurile cele mai avantajoase.
- Expediţiile de coletărie necesită: încărcari şi descărcări repetate pe
parcurs, operaţii de triere repetate, staţionări în staţii de triaj, ceea ce determină
creşterea cheltuielilor căii ferate, dar şi a taxelor de transport, ce sunt de câteva ori
mai mari în comparaţie cu expediţiile de vagoane.
- Expediţiile de mesagerie prezintă aceleaşi probleme ca şi expediţiile
de coletărie, la care se adaugă avantajul clientului constând în termenul redus de
executare a contractului de transport.
4. Preţul este în funcţie de regimul de viteză – de termenul de
executare al contracului de transport, garantat de calea ferată.
De obicei, preţul este cu 50-100% mai ridicat în cazul expediţiilor de
mare viteză, comparativ cu cele derulate cu viteză normală.
5. Preţul este mai mare în cazul transporturilor executate în
condiţii şi cu mijloace speciale.
Mărfurile cu gabarit depăşit necesită mijloace de transport speciale,
condiţii speciale de încărcare – descărcare, de fixare a lor pe vagon, o grijă
deosebită în timpul transportului. De asemenea, preţul este în funcţie şi de: tipul
de vagon, de dotările acestuia şi de numărul de osii (vagoanele pe două osii
beneficiază de tarife mai avantajoase comparativ cu cele pe patru osii).
6. Preţul este stabilit, uneori, prin negociere cu clienţii.
Este cazul marilor case de expediţie, care derulează anual şi cu
regularitate mari cantităţi de mărfuri şi care pot negocia cu căile ferate tarife
preferenţiale, mai scăzute în raport cu cele publicate.
p
trs
T
NC
1440
Recommended