View
218
Download
1
Category
Preview:
Citation preview
1
Analisa Karakteristik Kebutuhan Daya Listrik Pada Kapal Cargo
Dalam Rangka Effisiensi Energi
Novarianto S. * )
Eddy Setyo Koenhardono, ST, M.Sc. ** )
* )
Mahasiswa Jurusan Teknik Sistem Perkapalan FTK – ITS ** )
Dosen Jurusan Teknik Sistem Perkapalan FTK – ITS
Abstrak
Metode analisa beban listrik dalam menentukan kapasitas generator di kapal sangat tergantung
pada ketepatan nilai load faktor dan factor diversitas peralatan. Dimana load faktor dan faktor
diversitas tersebut sangat dipengaruhi oleh jenis kapal, daerah operasional dan kebiasaan dari
penumpang atau Anak Buah Kapal (ABK). Karena data yang ada tidak banyak, maka perlu dilakukan
validasi untuk mengoreksi nilai faktor-faktor tersebut. Koreksi dilakukan dengan melakukan
pengamatan secara langsung terhadap fluktuasi kebutuhan daya listrik di kapal. Oleh karena itu, pada
skripsi ini penulis mencoba untuk melakukan koreksi terhadap kapasitas sistem pembangkit daya listrik
di kapal dengan melakukan pengamatan secara langsung terkait dengan fluktuasi pembebanan
generator di kapal, serta melakukan analisa terhadap kebutuhan daya listrik yang ada. Hal ini
dimaksudkan untuk memperoleh efektifitas dalam penggunaan generator yang telah terpasang. Alat yang
digunakan dalam pengerjaan Skripsi ini adalah Hi – Tester HIOKI Clamp On.
Kata kunci : generator, load factor, factor diversitas, dan Hi – Tester HIOKI Clamp On.
1. PENDAHULUAN
Sistem kelistrikan yang terdapat di
kapal terdiri dari peralatan pembangkit daya,
system distribusi, dan juga berbagai macam
peralatan listrik. Tenaga listrik digunakan
sebagai penggerak motor bagi banyak mesin
bantu dan juga untuk berbagai peralatan di dek
kapal, penerangan, ventilasi, dan peralatan
pendingin ruangan (air conditioning).
Penyediaan listrik yang kontinyu pada dasarnya
sangat dibutuhkan untuk operasi peralatan dan
kapal secara aman, oleh karena itu ketersediaan
kapasitas daya generator yang memadai sangat
penting. Hal ini terutama dikaitkan dengan
kondisi keterisoliran kapal pada saat berlayar,
sehingga di kapal juga harus dilengkapi dengan
sistem pembangkit daya listrik darurat guna
menghadapi kondisi darurat pada kapal.
Generator di fungsikan sebagai sumber
tenaga utama yang sanggup untuk mencukupi
semua kebutuhan akan listrik di kapal. Akan
tetapi pada kebanyakan kasus yang terjadi di
kapal, kebutuhan terbesar yang terjadi di kapal
sebisa mungkin ditanggung oleh generator yang
ada di kapal tersebut. Hal inilah yang
menyebabkan terjadinya penumpukan daya pada
instalasi kelistrikan di kapal. Penumpukan daya
tersebut biasanya digunakan pada saat – saat
tertentu dimana beberapa peralatan di kapal
sedang digunakan pada saat bersamaan.
Sehingga pada saat pemilihan generator sebagai
sumber tenaga di kapal ditentukan dengan cara
memilih daya yang paling besar yang dapat di
jangkau oleh generator di kapal tersebut.
Pada saat ini terdapat tiga metode dalam
menentukan kapasitas daya generator listrik
pada suatu kapal, yaitu dengan metode empiris,
analisa beban listrik dan simulasi. Diantara
ketiganya analisa beban listrik yang paling
banyak dipergunakan, analisa beban listrik
didasarkan pada load factor peralatan pada
setiap kondisi operasional kapal dan juga faktor
diversitas peralatan. Penentuan harga load
factor peralatan didasarkan pada tabel yang ada
di galangan dimana harga tersebut masih belum
pernah diteliti tentang ketepatannya.
Oleh karena itu, pada tugas akhir ini
penulis mencoba untuk melakukan koreksi
terhadap load factor peralatan dan factor
diversitas di kapal dengan melakukan
pengamatan secara langsung terkait dengan
fluktuasi pembebanan generator di kapal, serta
melakukan analisa terhadap kebutuhan daya
listrik yang ada. Hal ini dimaksudkan untuk
memperoleh efektifitas dalam penggunaan
generator yang telah terpasang.
2. PERUMUSAN MASALAH DAN
BATASAN MASALAH
Perumusan masalah dan batasan masalah dalam
paper ini antara lain :
2.1 Perumusan Masalah
2
Metode analisa beban listrik dalam
menentukan kapasitas generator di kapal sangat
tergantung pada ketepatan nilai load faktor dan
factor diversitas peralatan. Dimana load faktor
dan faktor diversitas tersebut sangat dipengaruhi
oleh jenis kapal, daerah operasional dan
kebiasaan dari penumpang atau Anak Buah
Kapal (ABK). Karena data yang ada tidak
banyak, maka perlu dilakukan validasi untuk
mengoreksi nilai faktor-faktor tersebut.
Validasi dilakukan dengan melakukan
pengamatan secara langsung terhadap fluktuasi
kebutuhan daya listrik di kapal cargo.
2.2 Batasan Masalah
Untuk memperjelas proses pengerjaan
dan mempermudah pemahaman yang lebih baik
dari masalah yang telah di ungkapkan, maka
sekiranya pembatasan masalah diperlukan yaitu
:
a. Dalam tugas akhir ini, peralatan listrik yang
akan di teliti adalah peralatan listrik di kapal
cargo.
b. Analisa dilakukan setelah melakukan hasil
pengukuran kebutuhan daya listrik di kapal,
berupa arus listrik, tegangan dan cos .
3. TUJUAN
Secara umum tujuan penulisan Tugas
Akhir adalah :
a. Melakukan validasi dalam perhitungan
kapasitas generator dengan metode analisa
beban.
b. Melakukan koreksi terhadap nilai load
factor dan factor diversitas peralatan.
c. Membuat database karakteristik
pembebanan listrik pada kapal cargo.
4. MANFAAT
Adapun manfaat dari penulisan Tugas
Akhir ini dapat dijadikan acuan untuk
mendesain sistem kelistrikan pada kapal
terutama kapal cargo sehingga dapat
menentukan kapasitas generator yang optimal.
5. TINJAUAN PUSTAKA
5.1 Kebutuhan Daya Listrik
5.1.1 Umum
Dalam rangka menentukan kapasitas
pabrik listrik dan konfigurasi (generator, dan
transformer konverter untuk catu daya sekunder,
dan sebagainya), maka perlu untuk
mendapatkan informasi tentang permintaan daya
listrik di bawah kapal variasi kondisi
operasional. Kondisi operasional yang
permintaan daya listrik ditentukan tergantung
pada misi kapal. Bagi banyak kapal jenis,
kondisi operasional berikut ini diperiksa:
• Di laut
• Saat manuver
• Di pelabuhan, loading dan pemakaian
• Di pelabuhan, tidak ada loading atau
pemakaian
• Pada jangkar
Kapal dengan misi khusus (misalnya
instalasi lepas pantai, kapal angkatan laut) akan
juga memiliki kondisi operasional khusus yang
harus diperhitungkan. Misi kapal tertentu,
misalnya, perlu untuk membuat sebuah
perbedaan antara musim panas dan musim
dingin (misalnya pelayaran kapal dengan udara
yang besar - unit AC, lemari es kapal dengan
pendingin besar unit), dan untuk kapal-kapal
angkatan laut yang di laut conditionsis dibagi
lagi menjadi beberapa derajat kesiapan
tergantung pada ancaman, misalnya tindakan
transit dan status. Semua hal dipertimbangkan,
ini menunjukkan bahwa permintaan tenaga
listrik harus ditentukan selama tiga sampai
sepuluh kondisi operasional.
Ada tiga cara untuk menentukan
kebutuhan daya listrik: (1) rumus empiris, (2)
analisis beban listrik dan (3) simulasi. Dalam
proses desain, diperkirakan pertama dari beban
listrik sering dibuat dengan formula empiris, dan
sebagai proses berlangsung, yang lebih rinci
perhitungan dibuat dengan analisis beban.
5.1.2 Rumus Empiris
Formula empiris dapat digunakan
dengan sukses untuk mendapatkan perkiraan
pertama listrik pra demand dalam tahap desain,
jika rumus empiris didasarkan pada jumlah yang
memadai kapal dengan pernyataan misi yang
sama dan dengan ukuran yang sebanding.
Namun, untuk desain rinci kapal dan sistem
listrik salah satu metode berikutnya indisperable
untuk mendapatkan hasil yang lebih dapat
diandalkan.
Ketika rumus empiris berada di tangan,
mereka dapat digunakan untuk menentukan
kebutuhan tenaga listrik atau dipasang listrik
dengan menggunakan, misalnya, dimensi utama
kapal seperti ukuran (bobot mati) atau tenaga
propulsi terinstal. Contoh yang diberikan di sini,
Persamaan (1), ini adalah formula yang
menggunakan kekuatan pendorong yang
terinstal untuk menentukan kebutuhan tenaga
3
listrik di laut bagi kapal konvensional tanpa
peralatan khusus seperti kargo sebuah sistem
pendingin, peralatan memancing, busur
pendorong atau dek crane. Sebagai aturan
praktis, beban listrik ketika maneuvering adalah
130% dari beban listrik di laut, dan beban di
pelabuhan (tanpa pemuatan atau pemakaian)
adalah 30 sampai 40%.
Berhati-hatilah ketika menggunakan
rumus empiris: hanya menggunakan orang-
orang yang didasarkan pada kapal-kapal yang
sebanding dalam ukuran dan misi. Selain itu,
akan menyadari perbedaan antara kapal-kapal
yang berbasis formula dan salah satu yang
sedang dirancang.
5.1.3 Analisis Beban Listrik
Yang paling banyak digunakan metode
untuk menentukan permintaan listrik yang
disebut analisis beban listrik, atau keseimbangan
beban listrik. Daftar neraca semua konsumen
listrik secara vertikal, diurutkan oleh power
supply (utama atau sekunder). Tabulasi kolom
berikutnya nominal sifat konsumen listrik
seperti:
• Nama
• Nomor diinstal
• Power at full load
• Daya motor listrik yang d install
(nama kekuatan pelat)
• Daya Nominal diserap dari jala listrik.
Bagian kedua dari lembar
menggambarkan berbagai kondisi operasional
untuk menentukan beban listrik sebenarnya
untuk setiap kondisi. Dalam setiap kondisi, sifat
berikut harus ditentukan untuk setiap konsumen
listrik:
• Jumlah dalam pelayanan
• Faktor beban
• Faktor Simultanitas
• rata-rata daya diserap
Daya pada beban penuh adalah
kekuatan yang harus diberikan ke mengarah dari
mesin (sejauh yang mesin seperti pompa dan
kompresor yang bersangkutan). Efisiensi mesin
(misalnya pompa efisiensi) adalah
dipertanggungjawabkan. Listrik langsung
pengguna, seperti pencahayaan dan komputer,
kekuasaan ini sama dengan daya listrik yang
diserap dari net. Di sisi lain, bagi pengguna
listrik yang digerakkan oleh motor listrik, daya
yang diserap dari bersih adalah kekuatan yang
dituntut oleh pengguna yang digerakkan oleh
motor alectic, kekuatan yang diserap dari bersih
adalah kekuatan yang diminta oleh pengguna
dibagi dengan efisiensi motor listrik. Perhatikan
bahwa, secara umum, tenaga motor listrik
terpasang lebih besar daripada daya pada beban
penuh dari sepotong mesin, karena motor listrik
harus dipilih dari berbagai produsen motor. Jika,
misalnya, memerlukan sebuah pompa 7 kW
pada beban penuh, dan kekuatan
mengembangkan motor listrik 1, 2, 5 dan 10 kW
dapat dikirim, jelas bahwa 10 kW motor akan
diinstal. Jumlah kolom dalam pelayanan
berbicara untuk dirinya sendiri. Beberapa mesin
hanya akan dalam pelayanan dalam kondisi
operasional tertentu: misalnya loading sistem
dan pemakaian hanya di pelabuhan dan sistem
propulsi hanya di laut. Untuk mesin yang telah
diinstal secara berlebihan, jelas nomor dalam
pelayanan akan lebih kecil dari jumlah diinstal.
Faktor beban menunjukkan relatif (%)
beban dari mesin dan dengan demikian
menentukan seberapa besar daya listrik yang
diserap dalam suatu situasi aktual. Sebuah roda
setir pompa misalnya hanya kadang-kadang
menjadi fully loaded. Faktor beban, yang
bervariasi antara 0 dan 1, account untuk ini.
Tipikal faktor muatan untuk roda setir pompa
adalah 0,1.
Faktor simultanitas laporan untuk
potongan mesin yang tidak dioperasikan secara
terus menerus, tapi sebentar-sebentar. Contoh
dari ini adalah kompresor udara, pompa bahan
bakar dan pemberat pompa. Faktor simultanitas
menunjukkan relatif (%) berarti waktu
operasional dari mesin. Faktor ini juga
bervariasi antara 0 dan 1. Hal ini sering
mungkin untuk membuat perkiraan goos faktor
ini dengan membandingkan kapasitas mesin dan
kapasitas rata-rata permintaan. Dalam banyak
kasus, tidak ada pembedaan antara faktor beban
dan faktor simultanitas, dan kedua faktor
digabungkan menjadi satu faktor layanan. Ini,
bagaimanapun, tidak memberikan wawasan
yang jelas beban permintaan yang sebenarnya.
Kolom menyerap rata-rata daya adalah
produk dari kekuatan diserap, jumlah dalam
pelayanan, faktor beban dan faktor
keserempakan. Total kolom ini menunjukkan
kekuatan diserap total untuk kondisi operasional
yang diberikan. Analisis beban dinilai untuk
utama dan sekunder pasokan tenaga listrik.
Hasil analisis beban untuk persediaan sekunder,
dikoreksi untuk efisiensi transformator, akan
ditransfer ke bahwa suplai utama.
4
Perkiraan beban dan faktor-faktor
simultanitas adalah yang paling sulit bagian dari
analisis beban listrik. Faktor-faktor ini sering
diperkirakan terlalu tinggi, Dalam rangka untuk
meminimalkan risiko merancang pabrik dengan
kapasitas generator yang terlalu kecil. Hal ini
mengakibatkan harga yg terlalu tinggi dari
permintaan tenaga listrik, dan akibatnya
kapasitas generator yang dipilih terlalu besar.
Kerugian yang jelas:
• investasi Tinggi
• rata-rata rendah beban generator set
diesel, mengakibatkan konsumsi
bahan bakar spesifik yang tidak
optimal dan internal polusi dari
mesin
Sebuah studi menyeluruh kapal serupa
harus membentuk dasar untuk beban dan
perkiraan faktor simultanitas
5.1.4 Simulasi Kebutuhan Tenaga Listrik di
Kapal
Yang lebih akurat permintaan tenaga
listrik diperkirakan dapat dicapai dengan
simulasi operasi kapal di bawah berbagai
kondisi operasional. Metode ini memerlukan
cukup wawasan ke dalam kapal operasi. Sebuah
simulasi membutuhkan interaksi antara
potongan-potongan peralatan ke account dan
model dapat beban dan faktor-faktor
keserempakan dengan menggunakan distribusi
probabilitas stokastik. Secara khusus
penggunaan distribusi probabilitas dapat
membuat metode yang lebih akurat daripada
biasa keseimbangan beban listrik.
Keuntungan dari distribusi probabilitas
stokastik dijelaskan dengan sebuah contoh: gigi
kemudi pompa. Faktor beban diperkenalkan di
paragraf sebelumnya. Pompa gigi kemudi hanya
kadang-kadang fully loaded; faktor beban
rekening untuk ini dengan menyiratkan bahwa
sebagian dimuat sepanjang waktu. Dengan
distribusi probabilitas beban dari pompa dapat
dimodelkan menjadi nol atau beban penuh.
Setelah cukup lama distribusi simulasi
memberikan wawasan yang diharapkan beban
minimum dan maksimum dan kemungkinan
melebihi maksimum tertentu, dengan ini
dimungkinkan untuk membuat pilihan yang
didirikan baik mengenai jumlah dan kapasitas
generator dan transformer.
5.2 Listrik Kapal
5.2.1 Umum
Kebutuhan listrik di kapal tentunya
harus disediakan oleh generator dan besarnya
daya yang tersedia sangatlah tergantung pada
operasional kapal tersebut. Pemilihan generator
merupakan pengkhususan dari idealisasi sistem,
dalam hal ini berperan untuk perencanaan
karena menyangkut masalah tekno-ekonomis.
Adapun persyaratan atau peraturan
umum listrik kapal antara lain:
1. Supply listrik untuk keperluan kapal.
Sistem grounded netral pada badan kapal
tidak boleh kecuali:
Zinc Anode protection sistem atau
harus katoda pelindung bagian luar
badan kapal.
Sistem terbatas atau local ground
seperti sistem start dan penyalaan
pada motor bakar dalam.
Alat pengukur monitor insulator,
untuk arus-arus yang tersikulasi tidak
lebih dari 30 mA pada kondisi
terburuk.
Pembumian netral tegangan tinggi
harus menghindari daerah-daerah
berbahaya yang terdefinisasi dalam
persyaratan.
2. Power supply dan distribusi.
Generator, Switch Board dan battery
harus dipisahkan letaknya dari tangki
bahan bakar, minyak dan kamar
pompa dengan suatu cofferdam atau
dengan jarak yang cukup.
Kabel yang mungkin terbuka
terhadap uap dan gas harus
dilindungi dengan insulator yang
sesuai, dengan kemungkinan
mengurangi korosi.
Beberapa persyaratan yang dibentuk
untuk instalasi kabel di kapal dibuat berdasarkan
posisi dimana kabel-kabel akan ditempatkan,
disesuaikan dengan struktur kapal sehingga
pemasangan dan plat penyangga terhindar dari
kemungkinan strain/regangan.
Tahapan sistem kelistrikan untuk kapal
dimulai dari genset yang merupakan generator
dengan penggeraknya yang berfungsi sebagai
pembangkit tenaga listrik yang menyuplai
semua kebutuhan tenaga listrik di kapal.
Kemudian arus yang dihasilkan genset
disalurkan menuju Main Switch Board (panel
5
penghubung utama) yang merupakan suatu
panel utama yang menggabungkan tenaga listrik
dari beberapa genset yang ada untuk
didistribusikan ke seluruh junction yang
kemudian diteruskan ke seluruh komponen
masing-masing junction. Junction Power adalah
suatu terminal dari beberapa peralatan yang ada
di kapal yang membutuhkan tenaga listrik tiga
phase. Junction Lighting adalah suatu terminal
untuk menyuplai daya listrik yang akan
digunakan sebagai alat penerangan (lampu) di
kapal. Junction communication adalah suatu
terminal untuk menyuplai daya listrik yang
digunakan sebagai alat komunikasi di kapal.
Junction Monitoring adalah terminal yang
menyuplai daya listrik yang akan digunakan
sebagai alat monitoring.
Setelah menggunakan genset, kapal
dapat menggunakan tenaga listrik dari darat
melalui fasilitas shore connection yang biasanya
digunakan pada saat kapal dalam keadaan
docking. Jika genset tidak aktif maka sumber
tenaga listrik darurat (emergency Power Source)
biasanya dalam bentuk battery. Karena bersifat
darurat maka hanya peralatan tertentu dan yang
sangat penting yang disupply oleh sumber
tenaga listrik darurat tersebut misalnya lampu
gangway, lampu navigasi, lampu tangga, dan
lain-lain. Emergency Power Source akan
tersimpan secara otomatis melalui Emergency
Switch Board jika semua genset tidak aktif.
5.2.2 Switch Board.
Daya listrik dari genset setelah melalui
peralatan proteksi dialirkan melalui kabel
transmisi menuju busbar yang merupakan
terminal switch board.
Berikut ini beberapa pertimbangan dalam
pemasangan switch board di kapal yaitu:
Switch Board harus diletakkan di daerah
yang kering.
Peletakkan harus mempertimbangkan
gambar struktur badan kapal dan
susunan permesinan untuk menjamin
bahwa instalasi tidak akan saling
berpengaruh dengan girder, beam,
bulkhead, stiffener dan konstruksi
lainnya.
Ruang kerja di depan dan di belakang
switch board minimum 36 inchi (36
inchi = 0,9144 m).
Peletakkan switch board haruslah
sedekat mungkin ke generator agar kabel
transmisi daya terpakai sependek mungkin,
sehingga rugi transmisi menjadi kecil.
Adapun beberapa ketentuan tambahan:
Pipa uap, air atau minyak tidak boleh
berlokasi di dekat switch board.
Switch board dan komponen-komponen
bagian dalamnya harus mempunyai
ketahanan terhadap getaran, mampu
beroperasi dengan sempurna meskipun
kapal miring 30o, dalam hal ini
pemasangan busbar harus dilakukan
dengan pengikatan yang baik.
Ventilasi udara tidak boleh menyembur
langsung ke arah switch board.
Bagian atas switch board harus diberi
lapisan (shield) pelindung.
Bagian depan panel switch board
dilengkapi dengan pegangan pembuka
(handle) yang terbuat dari bahan isolator
agar mudah dalam pengispeksian ke
bagian dalam switch board.
Ruang kerja bagian depan dan belakang
switch board harus diberi alas dari
bahan isolator sepanjang switch board
dengan tujuan agar operator aman dari
listrik atau terpeleset.
5.2.2.1 Switch Board di kapal
Switch board memiliki dua tipe yaitu:
1. Tipe Dead Front.
Tipe ini digunakan untuk:
a. AC, dengan ketentuan tegangan
antar phase atau antar phase ke
netral lebih besar dari 550 Volt.
b. DC, dengan ketentuan tegangan
antar kutub atau kutub ke ground
lebih besar dari 250 Volt.
Pada tipe ini semua bagian tegangan
terletak dibagian dalam switch board, sehingga
keamanannya menjadi lebih baik sehingga tipe
ini banyak digunakan pada daya-daya besar dan
sering ditemukan di kapal-kapal besar.
6
2. Tipe Live Front.
Tipe ini meletakkan fuse, circuit breaker
dan peralatan lainnya dipermukaan, hal ini
memang membuat kemudahan dalam
pembongkaran pada saat pemeliharaan atau
penggantian fuse, tetapi kurang memenuhi
persyaratan keamanan. Tipe ini banyak
ditemukan di kapal-kapal kecil.
5.2.2.1.1 Susunan Switch Board di kapal
Dalam praktek, susuanan bertujuan
untuk menyediakan panel yang mengontrol
setiap generator dan beberapa panel tambahan
lainnya untuk mengatur circuit breaker dan
saklar pembagi daya. Untuk switch board yang
berukuran kecil dan menengah, maka panel
generator dapat dibuat pada sisi paling pinggir.
Sedangkan untuk switch board yang berukuran
besar dengan pertimbangan penghematan busbar
maka peletakkan panel generator adalah
ditengah dengan kabel transmisi mengarah
kedua sisinya (kanan-kiri) dengan pembagian
beban kerja dengan seimbang, sehingga dengan
susunan seperti ini tidak ada bagian busbar yang
menerima lebih dari setengah beban kerja total.
5.2.2.1.2 Penerapan Switch Board di kapal
Switch board digunakan untuk distribusi
daya, main switch board digunakan untuk
mengatur, melindungi, melakukan kerja paralel
antara generator di kapal. Di kapal biasanya
hanya terdapat satu buah MSB, tetapi untuk
kapal-kapal besar atau khusus terdapat dua atau
lebih MSB yang diselubungi melalui busbar-
busbarnya. Pemasangannya tergantung dari
jumlah dan lokasi generator utamanya.
Hubungan supply listrik dari luar kapal (saat
kapal berlabuh) disediakan melalui Shore Power
Circuit Breaker (sebagai proteksi circuit daya di
kapal) yang terletak pada MSB. Generator
dihubungkan ke switch board melalui generator
panel sedangkan panel daya ke seluruh bagian
kapal dalam hal ini bukan langsung ke titik- titik
yang membutuhkan sistematika identifikasi
bagian keperluan perbaikan.
5.2.2.2 Emergency Switch Board di kapal.
Emergency Switch board berfungsi
untuk melindungi dan mengawasi generator
emergency dan daya listrik darurat untuk
penerangan dan sistem telekomunikasi. Di kapal
umumnya hanya terdapat satu emergency switch
board, kecuali pada kapal penumpang yang
biasanya memiliki dua buah. Tegangan yang
diatur dari emergency switch board yang
melalui panel distribusi adalah 24 V DC, 120 V
AC, atau 450 AC, yang jumlah terminalnya
sesuai dengan kebutuhan, serta beberapa
terminal tambahan yang sewaktu-waktu dapat
digunakan. Alat-alat yang digunakan pada
emergency switch board sama seperti pada
MSB, namun ada beberapa tambahan
diantaranya:
Lampu indicator (warna putih) yang
menunjukkan bahwa beban listrik dalam
keadaan normal.
Lampu indicator (warna putih) yang
menunjukkan bahwa seluruh peralatan
dalam keadaan siap beroperasi secara
otomatis.
Circuit Breaker.
Sakelar Feedback.
Selain pada kondisi darurat, emergency
switch board dipakai juga untuk sumber daya
listrik tambahan bagi beberapa sistem dalam
kapal. Daya listriknya disupply dari MSB
melalui alat pemindah busbar, yang diproteksi
dengan dua buah circuit breaker yaitu generator
emergency switch breaker dan busbar switch
breaker.
Penel-panel pada emergency switch
board mengatur beberapa kebutuhan tertentu
dalam kondisi darurat ataupun jika supply utama
mengalami gangguan. Selain itu sebagian daya
(dari battery emergency/24 DC) digunakan juga
untuk keperluan navigasi dan telekomunikasi.
5.3 Perhitungan Kebutuhan Daya Listrik
5.3.1 Kebutuhan Daya Listrik Untuk
Penerangan
Dalam perhitungan kebutuhan daya
listrik di kapal, maka kebutuhan penerangan
termasuk dalam proses perhitungan, antara lain :
Ruangan-ruangan yang memerlukan
daya listrik baik untuk penerangan
maupun untuk catu daya peralatan-
peralatan yang ada.
Dimensi ruangan tersebut.
Jenis armatur yang akan dipasang.
7
Daya yang dibutuhkan untuk tiap-tiap
komponen.
Waktu operasi komponen-komponen
tersebut.
Jenis operasi komponen tersebut
intermittent atau continuous.
Jumlah titik armature dalam ruangan-
ruangan yang ada.
Total daya tiap ruangan.
Sehingga dalam perhitungan tersebut
akan dihitung daya listrik pada tiap-tiap
deck yang ada, antara lain :
Main deck
Poop Deck
Boat Deck
Bridge Deck
Navigation Deck
Engine Room
Lampu Navigasi dan Bongkar muat
5.3.2 Kebutuhan Listrik Untuk Komunikasi
dan Navigasi
Peralatan navigasi haruslah tetap dijaga
ketersediaan tenaga listriknya, peralatan-
peralatan tersebut antara lain :
Radio Equipment
Gyro Compass
Echo Sounder
Radar
General Alarm
Motor Sirine & Motor Horn
Navigation Light
5.3.3 Kebutuhan Listrik Untuk Peralatan
Selain daya listrik untuk penerangan
dan peralatan navigasi,
diperhitungkan pula daya listrik
untuk peralatan-peralatan yang ada
di kapal, antara lain :
Peralatan-peralatan yang termasuk
dalam General Service Pump
Peralatan-peralatan yang termasuk
dalam Engine Service System
Peralatan-peralatan yang termasuk
dalam Hull Machinery
Peralatan-peralatan yang termasuk
dalam Refrigation and Ventilation
Peralatan-peralatan yang termasuk
dalam Workshop Machinery
Peralatan-peralatan yang termasuk
dalam Navigation, Communication,
Safety
Stop kontak tiap-tiap ruangan
Akumulator untuk emergency
5.4 Generator
5.4.1 Umum
Generator adalah sebuah alat yang
memproduksi energi listrik dari sumber energi
mekanikal, biasanya dengan menggunakan
induksi elektromagnetik. Proses ini dikenal
sebagai pembangkit listrik. Walau generator dan
motor punya banyak kesamaan, tapi motor
adalah alat yang mengubah energi listrik
menjadi energi mekanik. Generator mendorong
muatan listrik untuk bergerak melalui sebuah
sirkuit listrik eksternal, tapi generator tidak
menciptakan listrik yang sudah ada di dalam
kabel lilitannya. Hal ini bisa dianalogikan
dengan sebuah pompa air, yang menciptakan
aliran air tapi tidak menciptakan air di
dalamnya. Sumber enegi mekanik bisa berupa
resiprokat maupun turbin mesin uap, air yang
jatuh melakui sebuah turbin maupun kincir air,
mesin pembakaran dalam, turbin angin, engkol
tangan, energi surya atau matahari, udara yang
dimampatkan, atau apapun sumber energi
mekanik yang lain.
Macam Generator berdasarkan tegangan yang
dibangkitkan generator dibagi menjadi 2 yaitu :
1.Generator Arus Bolak-Balik (AC)
Generator arus bolak-balik yaitu generator
dimana tegangan yang dihasilkan (tegangan out
put ) berupa tegangan bolak-balik.
2.Generator Arus Searah (DC)
Generator arus searah yaitu generator dimana
tegangan yang dihasilkan (tegangan out put)
berupa tegangan searah, karena didalamnya
terdapat sistem penyearahan yang dilakukan
bisa berupa oleh komutator atau menggunakan
dioda.
5.4.2 Perhitungan Kapasitas Generator
Dalam perhitungan kapasitas generator
terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan,
antara lain :
- Macam kondisi operasi kapal
- Beban-beban pada electrical part, hull part,
dan machinery part.
8
- Diversity factor
- Load faktor tiap peralatan
5.4.2.1 Macam- macam kondisi operasi
Setiap perhitungan kapasitas generator
mempunyai pandangan yang berbeda mengenai
kondisi operasi kapal antara lain :
a. Dua kondisi : berlayar dan
berlabuh
b. Empat kondisi : berlayar,
meninggalkan pelabuhan, bongkar
muat serta berlabuh di pelabuhan
c. Delapan kondisi : sama seperti
pembagian dalam empat kondisi
hanya dibagi lagi menjadi kondisi
siang dan malam
Menurut BKI pada kondisi berlayar
yang digunakan sebagai pedoman dalam
menentukan kapasitas generator karena
merupakan kondisi yang paling lama dilakukan.
Kecuali untuk kapal khusus misalnya kapal
keruk, karena kondisi terlamanya adalah saat
mengadakan pengerukan.
Saat kapal meninggalkan pelabuhan,
kebutuhan listriknya digunakan untuk olah
gerak kapal, dimana peralatan-peralatan berdaya
besar dihidupkan, misalnya balancer dan
blower.
Ketika bongkar muat dilaksanakan,
kebutuhan listrik digunakan untuk
mengoperasikan peralatan bongkar muat serta
peralatan penunjangnya. Disamping itu pada
kondisi ini juga digunakan untuk mereparasi
peralatan. Peralatan tersebut diantaranya adalah
: cargo gear, turning gear, ballast pump, mesin
bubut, mesin gerinda, mesin bor, dan lain
sebagainya. Kondisi ini berlaku untuk kapal
cargo, sedangkan untuk jenis lainnya akan
berbeda pekerjaan yang dilakukan misalnya tug
work untuk kapal tunda.
Pada saat berlabuh di pelabuhan,
kebutuhan listrik menggunakan pelayanan sewa
listrik dari pihak pelabuhan karena
pertimbangan biaya yang lebih murah daripada
pengoperasian generator.
Dalam penentuan kapasitas generator
perlu diketahui jumlah beban pada beberapa
kondisi operasi kapal, hal ini dilakukan dengan
perhitungan analisa beban listrik yang berupa
tabel dan biasanya disebut tabel kalkulasi
keseimbangan beban listrik (calculation of
electric power balance) atau disebut juga
Anticipated Electric Power Consumption Table.
Analisa ini berisi kolom tentang jenis
peralatan, jenis operasi, daya masuk, jumlah
peralatan yang dipakai serta yang terakhir
adalah jumlah beban dari kelompok peralatan
tersebut. Perhitungan beban ini dikelompokkan
berdasarkan fungsi beban sehingga dapat terbagi
menjadi :
― Beban pada geladak, lambung
― Beban berupa motor-motor listrik/pesawat
tenaga, dalam sistem permesinan kapal
― Beban yang berupa pesawat elektronika dan
penerangan
Pengelompokan ini biasanya berupa
kelompok mesin daya, penerangan dan peralatan
komunikasi/navigasi. Untuk kapal khusus
dengan instalasi pendingin yang dikelaskan dan
untuk peti kemas dengan pendingin maka
diperlukan juga perhitungan kebutuhan daya
beban pendingin tersebut pada analisa beban
listrik.
5.4.2.2 Load faktor peralatan
Load faktor peralatan adalah
perbandingan antara daya rata- rata dengan
kebutuhan daya untuk operasi maksimal untuk
suatu kondisi. Sesudah diadakan
pengelompokan, kemudian dari data yang ada
diisikan jumlah peralatan, daya masuk,
kemudian saat pengoperasian peralatan tersebut
juga banyaknya peralatan yang akan
dioperasikan mengingat adanya peralatan
cadangan. Prosentase faktor beban diisikan pada
tiap kondisi operasi dan besarnya tergantung
pada seringnya peralatan tersebut dipakai,
besarnya pemakaian daya dari peralatan tersebut
terhadap daya nominal dan berdasarkan pada
pengalaman perancangan sebelumnya. Untuk
peralatan yang jarang digunakan dapat diberikan
faktor beban nol untuk semua kondisi.
Sedangkan peralatan yang beroperasi
secara kontinyu dalam pengoperasian kapal
mendapatkan beban tetap atau continuous load.
Dan untuk peralatan dengan beban sementara
atau intermitten adalah beban dari peralatan
yang beroperasi tidak secara terus menerus.
9
Setelah semua data dimasukkan
menurut masing-masing kelompok, kemudian
beban dijumlahkan, beban tetap dan beban
sementara.
5.4.2.3 Diversity faktor
Diversity faktor sering juga disebut
sebagai faktor kebersamaan, adalah faktor yang
merupakan perbandingan antara total daya yang
dibutuhkan untuk setiap satuan waktu dengan
total daya keseluruhan peralatan yang ada.
Faktor diversitas dapat digunakan untuk
mencari beban operasi dengan tujuan
menentukan jumlah total beban yang harus
dilayani oleh generator akibat adanya
pengoperasian beban-beban dalam waktu yang
bersamaan.
Faktor kesamaan waktu bersama harus
ditetapkan dengan dimasukkan pertimbangan
beban tertinggi yang dapat diharapkan terjadi
pada waktu yang sama. Jika penentuan yang
tepat sulit dilaksanakan maka faktor kesamaan
waktu yang digunakan menurut aturan BKI
tidak boleh rendah dari 0,5. Dalam perhitungan
penentuan kapasitas generator ini diambil harga
0,6.
Daya total yang diperlukan adalah
jumlah beban yang harus dilayani generator
pada masing-masing kondisi operasi kapal dan
besarnya menurut BKI adalah :
Jumlah beban = beban sementara x
faktor diversitas + beban tetap
Untuk menentukan kapasitas generator
yang dipilih dihitung dengan seminimalnya daya
yang digunakan untuk mengoperasikan kapal
dilaut adalah 15% lebih besar dari kebutuhan
daya hasil perhitungan tabel Ballans Daya.
Tujuan dari pembatasan ini adalah untuk
menjaga kerja generator agar tidak terlalu berat
yang berhubungan dengan masalah arus
pengasutan pada motor-motor listrik.
5.4.3 Pemilihan Generator Set
Penentuan besar kapasitas generator set
yang akan terpasang di kapal, dapat ditentukan
berdasarkan pada kondisi kebutuhan beban
listrik terutama pada saat kondisi beban terbesar
(maksimum). Genset normalnya dalam paket
lengkap dengan semua komponen utama dan
peralatan-peralatan bantu seperti : penggerak
utama, reduction gear (jika dibutuhkan),
generator, exiter, panel kontrol, sistem minyak
lumas dan sistem air pendingin.
Semua generator bertipe medan putar.
Belitan stator boleh menggunakan hubungan Δ
(delta) ataupun hubungan Y (way) yang hanya
tiga terminal utama yang dibutuhkan tiap
generator. Perubahan tegangan yang melekat
pada generator, relatif besar dengan tiggi reaksi
tinggi sinkronisasi lilitan. Hal ini merupakan
sebuah kelebihan, sebab seperti batasan-batasan
reaksi sinkronisasi pada hubungan pendek.
Dalam penggunaannya, memelihara kebutuhan
tegangan dan kVAR dilakukan dengan
menghubungkan pararel generator dengan
menggunakan pengubah tegangan otomatis
dengan mesin lainnya.
Generator diusahakan terlindung dari
tetesan air atau tertutup keseluruhan. Jika
tertutup keseluruhan, generator dilengkapi
dengan sebuah pendingin udara double-tube
menggunakan air laut sebagai medium
pendingin. Isolasi silicon dilarang digunakan
untuk tertutup keseluruhan pada generator yang
sedang tidak digunakan, slip ring terletak pada
lokasi paling luar dari generator, hal ini untuk
mencegah pelindung yang tidak normal dan
untuk memelihara slip ring.
Generator-generator terpasang di kapal
yang mempunyai berat lebih dari 1000 lb, tidak
termasuk poros, dan semua generator
emergency dilengkapi pula dengan pemanas
elektrik untuk mencegah kondensasi udara
lembab selama generator dimatikan. Generator
yang kapasitasnya di atas 800 kVA dilengkapi
dengan tahanan tipe pendeteksi temperatur yang
melekat pada lilitan stator.
Ada dua tipe pembangkit berputar yaitu
pembangkit DC dan pembangkit AC brushless.
Kedua pembangkit ini dihubungkan dengan
poros generator. Pembangkit AC brushless
responnya lebih cepat daripada pembangkit DC.
Tipe lain dari pembangkit adalah pembangkitan
statis, sistem ini mengurangi kebutuhan
terhadap komponen-komponen berputar dan
memiliki respon lebih cepat daripada tipe-tipe
pembangkit lainnya. Pembangkit dan
penghubung tegangan harus dikoordinasikan
untuk mendapatkan waktu yang tepat untuk
perbaikan.
Mesin dua langkah dan empat langkah
biasanya digunakan untuk menggerakkan
alternator sebagai pembangkit tenaga listrik di
kapal. Pada saat ini banyak mesin dua langkah
10
dan empat langkah dilengkapi dengan
turbocharge untuk meningkatkan daya keluar
mesin dan memperbaiki ekonomis pemakain
bahan bakar. Kebanyakan mesin-mesin yang
dioperasikan dilaut, dilengkapi dengan
turbocharge untuk mengurangi ukuran dan berat
mesin.
Perhitungan Generator Set didasarkan
atas kebutuhan listrik pada saat berlayar,
berangkat, berlabuh, dan bongkar muat sehingga
dapat diketahui daya maksimum dari kebutuhan
listrik yang ada. Dari kebutuhan maksimum
tersebut, dilakukan pemilihan atas beberapa
alternatif generator yang ada di pasaran dengan
pertimbangan :
a) Kebutuhan daya yang ada.
b) Faktor daya generator.
c) Maintainbility.
d) Space di ruang mesin.
Faktor beban atau load faktor adalah hal
yang penting dalam perencanaan karena bila
melebihi faktor daya yang optimum dari
generator akan mengakibatkan kelebihan daya
yang menyebabkan generator bekerja tidak
maksimal. Faktor beban yang optimum adalah
sekitar 0,86 atau sedikit dibawahnya sehingga
dalam pemilihan generator hendaknya dipilih
yang mendekati faktor beban tersebut. Dalam
penentuan jumlah generator harus dipikirkan
tentang daya cadangan yang disyaratkan oleh
BKI sehingga bila salah satu generator tidak
dapat beroperasi maka dapat digantikan oleh
generator lainnya. Perhitungan dari pemilihan
generator dapat dilihat di lampiran.
5.4.4 Perhitungan Beban Generator
Perhitungan Generator Set didasarkan
atas kondisi operasional kapal tersebut. Dari
beberapa kondisi operasional tersebut, dapat
diketahui daya maksimum dari kebutuhan listrik
yang ada. Dari kebutuhan maksimum tersebut,
dilakukan pemilihan atas beberapa alternatif
generator yang ada di pasaran dengan
pertimbangan :
Kebutuhan daya yang ada.
Faktor daya generator.
Maintainbility.
Space di ruang mesin.
Electrical Power Balance adalah
perhitungan untuk menentukan kapasitas dari
generator maupun auxilary engine yang
dibutuhkan untuk kapal. Berikut adalah data-
data yang perlu di ketahui dalam pemilihan
Generator :
a. Peralatan yang dioperasikan kontinyu
b. Peralatan yang dioperasikan intermitten
Dari sini kita dapat mengumpulkan
rumus yang dipakai untuk menetukan daya
listrik yang dipakai adalah sebagai berikut :
perhitungan daya listrik dari berbagai bagian
kapal yang terdiri dari beban pemakaian tetap
dijumlahkan dengan beban pemakain sementara
yang terlebih dahulu dikalikan dengan faktor
kesamaan (coomon simultanity factor) yang
mana tidak boleh lebih rendah dari 0,5 dengan
demikian diperoleh daya-daya total beban
sebagai berikut :
PB = PA (kontinyu) + ( x . PT
(Intermitten))
Dimana : PB : Daya total beban
PA : Pemakaian beban Kotinyu
PT : Pemakaian beban Intermitten
x : Common Simultanity factor (0.5)
Sedangkan keluaran dari genarator yang
diperlukan sekurang-kurangnya 15% atau lebih
tinggi dari pada kebutuhan daya. Prosentase
keluaran daya dari generator disini sering
dinamakan load faktor generator (%) load faktor
generator diperoleh dari total beban dibagi
dengan kapasitas yang digunakan dekali dengan
100%, yang perlu diperhatikan dalam
pengunaan generator disini harus diperlukan
satu buah generator cadangan.
5.5 Pengukuran Daya Listrik
Untuk mendapatkan data dari daya
listrik yang terpakai pada kapal dapat digunakan
alat ukur yakni Clamp On Hi Tester. Alat ukur
ini mampu mengukur daya listrik yang terpakai,
besar arus, frekuensi, cos dan tegangan.
Gambar II.6 Alat ukur ( Clamp on high tester)
11
6. METODOLOGI
6.1 Identifikasi dan Perumusan Masalah
Tujuan dari penulisan tugas akhir ini
adalah untuk membandingkan penentuan
kebutuhan daya listrik dengan menggunakan
rumus empiris dan analisa beban listrik dengan
keadaan yang sebenarnya di kapal dalam rangka
efisiensi energi. Adapun tahapan pengerjaan
tugas akhir terbagi menjadi dua tahapan awal
yakni tahapan analisa perhitungan dan analisa
profil kebutuhan daya listrik yang diperoleh dari
pengamatan di lapangan. Setelah itu melakukan
perbandingan hasil analisa dari kedua tahapan,
penerapan analisa, pembuatan database
dilanjutkan dengan penarikan kesimpulan dan
saran.
6.2 Studi literatur
Mengumpulkan dan mempelajari
referensi penunjang baik berupa buku, makalah,
paper, maupun browsing internet yang
berhubungan dengan teori penentuan kebutuhan
daya listrik di kapal.
6.3 Pengumpulan Data
Data-data yang diperlukan dalam tugas
akhir ini adalah data dimensikapal, data
spesifikasi peralatan, data load faktor peralatan.
6.4 Analisa Perhitungan
Yaitu melakukan perhitungan secara
empiris dan menganalisa beban listrik pada
kapal cargo.
6.5 Tinjauan ke Lapangan
Melakukan tinjauan secara langsung ke
kapal cargo yang akan di ambil datanya.
6.6 Pengumpulan Data Profil Listrik
Hasil dari tinjauan secara langsung adalah
mendapatkan suatu data mengenai profil
kebutuhan daya listrik saat kapal beroperasi
dalam berbagai kondisi pelayaran.
6.7 Analisa Profil Kebutuhan Daya
Listrik
Setelah mendapatkan data profil
kebutuhan daya listrik maka akan di analisa
mengenai data tersebut yakni peralatan apa saja
yang difungsikan saat kapal beroperasi.
6.8 Perbandingan Hasil Analisa
Setelah mendapatkan hasil analisa baik
analisa secara teoritis dengan analisa yang di
dapatkan dari tinjauan langsung ke lapangan.
6.9 Pembuatan Database
Pembuatan database dilakukan sebagai
upaya validasi tabel yang ada di galangan
mengenai load factor peralatan listrik di kapal
cargo.
6.10 Kesimpulan dan Saran
Hasil akhir dari pengerjaan tugas akhir
ini adalah menarik kesimpulan dan saran dari
hasil analisa sebelumnya.
7. ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN
7.1 Data
7.1.1 Data Kapal
Pengambilan data kapal pada Tugas
Akhir ini didapatkan dari peninjauan langsung
terhadap kapal container KM Meratus Barito
milik perusahaan pelayaran PT. Meratus,
adapun dimensi kapal sebagai berikut :
Length Overall (LOA) : 106,68 m
Length Waterline (Lwl) : 101,3 m @
4,3 m
Breadth (B) : 20,6 m
Height (H) : 5,6 m
Draft (T) Sch : 4,5 m
Draft (T) Ass : 4,215 m
Kapal ini merupakan kapal dagang yang
melayani rute Surabaya – Banjarmasin, kapal ini
adalah kapal dagang yang digunakan untuk
memenuhi kebutuhan pokok (Telur, Beras,
Tepung, dsb) masyarakat Banjarmasin maupun
sebagai transit komoditi ekspor bagi masyarakat
Banjarmasin.
7.1.2 Pengambilan Data
Pengambilan data pada kapal ini tidak
dapat menggunakan alat ukur yakni Hi Tester
Hioki Clamp On, dikarenakan kepentingan
keselamatan kapal yang sangat tidak
memungkinkan untuk dipasang pada kapal.
Dalam pengambilan data diukur dengan cara
melihat Control Box dan juga mencatat variable
yang berhubungan dengan pemakaian daya
listrik, antara lain : tegangan (Volt), Arus (I),
Cos Φ, Daya (Watt), dll.
Karena pada kapal kebanyakan
menggunakan tegangan 3 phase maka proses
pengambilan data dapat dilihat pada gambar di
atas, alat ukur ini diletakan di tegangan RST
yang berada di dalam Control Box, dalam
pengambilan data ini tegangan yang diukur
diasumsikan adalah tegangan R.
Setelah mendapatkan data maka dipakai
asumsi bahwa tegangan R,S,T adalah seimbang.
Maka untuk mengetahui daya yang terpakai
12
pada saat itu adalah dengan cara, daya yang
terekam oleh alat ukur tersebut dikalikan tiga.
Pengambilan data pada kapal dilakukan
dengan cara mencatat alat ukur yang ada pada
Control Box yang ada didalam Engine Control
Room (ECR) pada kamar mesin. Dari
pengamatan saya kali ini pengambilan data
dilakukan per 10 menit, mengingat banyaknya
data dan factor lainnya yang di butuhkan dalam
pengolahan data Tugas Akhir ini.
7.1.3 Hasil Pengamatan Berikut ini adalah hasil pengamatan selama
pelayaran kapal KM. Meratus Barito yang
melayani rute Surabaya – Banjarmasin :
Jadwal Kerja Generator hari pertama
Tabel 4.1 Jadwal kerja generator hari Kamis, 17 Desember
2009
No Jam Kegiatan Genset Kerja
1 00,00 - 01,00 Bongkar Muat (SBY) I,III,IV
2 01,00 - 02,00 Bongkar Muat (SBY) I,III,IV
3 02,00 - 03,00 Bongkar Muat (SBY) I,III,IV
4 03,00 - 04,00 Bongkar Muat (SBY) I,III,IV
5 04,00 - 05,00 Bongkar Muat (SBY) I,III,IV
6 05,00 - 06,00 Bongkar Muat (SBY) I,III,IV
7 06,00 - 07,00 Bongkar Muat (SBY) I,III,IV
8 07,00 - 08,00 Departure (to BDJ) I,II,III,IV
9 08,00 - 09,00 Departure (to BDJ) I,II,III,IV
10 09,00 - 10,00 Berlayar (to BDJ) II,III,IV
11 10,00 - 11,00 Berlayar (to BDJ) II,III,IV
12 11,00 - 12,00 Berlayar (to BDJ) II,III
13 12,00 - 13,00 Berlayar (to BDJ) II,III
14 13,00 - 14,00 Berlayar (to BDJ) II,III
15 14,00 - 15,00 Berlayar (to BDJ) II,III
16 15,00 - 16,00 Berlayar (to BDJ) II,III
17 16,00 - 17,00 Berlayar (to BDJ) II,III
18 17,00 - 18,00 Berlayar (to BDJ) I,II
19 18,00 - 19,00 Berlayar (to BDJ) I,IV
20 19,00 - 20,00 Berlayar (to BDJ) I,IV
21 20,00 - 21,00 Berlayar (to BDJ) I,IV
22 21,00 - 22,00 Berlayar (to BDJ) I,IV
23 22,00 - 23,00 Berlayar (to BDJ) I,IV
24 23,00 - 24,00 Berlayar (to BDJ) I,IV
Jadwal Kerja Generator hari kedua
Tabel 4.2 Jadwal kerja generator hari Jumat, 18 Desember
2009
No Jam Kegiatan Genset Kerja
1 00,00 - 01,00 Berlayar (to BDJ) I,IV
2 01,00 - 02,00 Berlayar (to BDJ) I,IV
3 02,00 - 03,00 Berlayar (to BDJ) I,IV
4 03,00 - 04,00 Berlayar (to BDJ) I,IV
5 04,00 - 05,00 Berlayar (to BDJ) I,IV
6 05,00 - 06,00 Berlayar (to BDJ) I,IV
7 06,00 - 07,00 Berlayar (to BDJ) I,III,IV
8 07,00 - 08,00 Berlayar (to BDJ) I,III,IV
9 08,00 - 09,00 Arrival (to BDJ) I,II,III,IV
10 09,00 - 10,00 Arrival (to BDJ) I,II,III,IV
11 10,00 - 11,00 Bongkar Muat (BDJ) I,II,III
12 11,00 - 12,00 Bongkar Muat (BDJ) I,II,III
13 12,00 - 13,00 Bongkar Muat (BDJ) I,II,III
14 13,00 - 14,00 Bongkar Muat (BDJ) I,II,III
15 14,00 - 15,00 Bongkar Muat (BDJ) I,II,III
16 15,00 - 16,00 Bongkar Muat (BDJ) I,II,III
17 16,00 - 17,00 Bongkar Muat (BDJ) I,II,III
18 17,00 - 18,00 Bongkar Muat (BDJ) I,II,III
19 18,00 - 19,00 Bongkar Muat (BDJ) I,II,III
20 19,00 - 20,00 Bongkar Muat (BDJ) I,II,III
21 20,00 - 21,00 Bongkar Muat (BDJ) I,II,III
22 21,00 - 22,00 Bongkar Muat (BDJ) I,II,III
23 22,00 - 23,00 Bongkar Muat (BDJ) I,II,III
24 23,00 - 24,00 Bongkar Muat (BDJ) I,II,III
Jadwal Kerja Generator hari ketiga
Tabel 4.3 Jadwal kerja generator hari Sabtu, 19 Desember
2009
No Jam Kegiatan Genset Kerja
1 00,00 - 01,00 Bongkar Muat (BDJ) I,II,III
2 01,00 - 02,00 Bongkar Muat (BDJ) I,II,III
3 02,00 - 03,00 Bongkar Muat (BDJ) I,II,III
4 03,00 - 04,00 Bongkar Muat (BDJ) I,II,III
5 04,00 - 05,00 Bongkar Muat (BDJ) I,II,III
6 05,00 - 06,00 Bongkar Muat (BDJ) I,II,III
7 06,00 - 07,00 Bongkar Muat (BDJ) I,II,III
8 07,00 - 08,00 Bongkar Muat (BDJ) I,II,III
9 08,00 - 09,00 Bongkar Muat (BDJ) I,III,IV
10 09,00 - 10,00 Bongkar Muat (BDJ) I,III,IV
11 10,00 - 11,00 Bongkar Muat (BDJ) I,III,IV
12 11,00 - 12,00 Bongkar Muat (BDJ) I,III,IV
13 12,00 - 13,00 Bongkar Muat (BDJ) I,III,IV
14 13,00 - 14,00 Bongkar Muat (BDJ) I,III,IV
15 14,00 - 15,00 Bongkar Muat (BDJ) I,III,IV
16 15,00 - 16,00 Bongkar Muat (BDJ) I,III,IV
17 16,00 - 17,00 Bongkar Muat (BDJ) I,III,IV
18 17,00 - 18,00 Bongkar Muat (BDJ) I,III,IV
19 18,00 - 19,00 Bongkar Muat (BDJ) I,III,IV
13
20 19,00 - 20,00 Bongkar Muat (BDJ) I,III,IV
21 20,00 - 21,00 Bongkar Muat (BDJ) I,III,IV
22 21,00 - 22,00 Departure (to SBY) I,II,III,IV
23 22,00 - 23,00 Departure (to SBY) I,II,III,IV
24 23,00 - 24,00 Berlayar (to SBY) I,II,IV
Jadwal Kerja Generator hari ketiga
Tabel 4.4 Jadwal kerja generator hari Minggu, 20
Desember 2009
No Jam Kegiatan Genset Kerja
1 00,00 - 01,00 Berlayar (to SBY) I,II,IV
2 01,00 - 02,00 Berlayar (to SBY) II,IV
3 02,00 - 03,00 Berlayar (to SBY) II,IV
4 03,00 - 04,00 Berlayar (to SBY) II,IV
5 04,00 - 05,00 Berlayar (to SBY) II,IV
6 05,00 - 06,00 Berlayar (to SBY) II,IV
7 06,00 - 07,00 Berlayar (to SBY) II,IV
8 07,00 - 08,00 Berlayar (to SBY) II,IV
9 08,00 - 09,00 Berlayar (to SBY) II,IV
10 09,00 - 10,00 Berlayar (to SBY) II,IV
11 10,00 - 11,00 Berlayar (to SBY) II,IV
12 11,00 - 12,00 Berlayar (to SBY) II,IV
13 12,00 - 13,00 Berlayar (to SBY) II,IV
14 13,00 - 14,00 Berlayar (to SBY) II,IV
15 14,00 - 15,00 Berlayar (to SBY) II,IV
16 15,00 - 16,00 Berlayar (to SBY) II,IV
17 16,00 - 17,00 Berlayar (to SBY) II,IV
18 17,00 - 18,00 Berlayar (to SBY) II,IV
19 18,00 - 19,00 Berlayar (to SBY) II,IV
20 19,00 - 20,00 Berlayar (to SBY) II,IV
Hasil pengamatan profile daya listrik hari
pertama
Gambar 4.3 Grafik Profile Daya Listrik hari pertama
Grafik diatas adalah grafik profile daya
listrik KM. Meratus Barito pada hari pertama,
sesuai jadwal yang telah ada pada table 4.1.
profile daya listrik didapat sesuai dengan
penggunaan beban daya listrik yang dipakai di
kapal. Dari grafik diatas terlihat pada menit
sekitar 400 – 600 terdapat lonjakan kebutuhan
daya yang cukup signifikan, hal itu disebabkan
adanya arus start dari bow thruster yang sedang
digunakan, bow thruster pada kapal ini biasanya
hanya dipakai untuk menuvering saja yaitu pada
saat kapal akan meninggalkan atau sedang
masuk area pelabuhan. Bow thruster pada kapal
ini sangat penting adanya dikarenakan kapal ini
melayani rute perairan sungai yang dikenal
dengan kedalaman yang tidak terlalu dalam
yaitu di daerah sekitar pelabuhan Banjarmasin.
Hasil pengamatan profile daya listrik hari
kedua
Gambar 4.4 Grafik Profile Daya Listrik hari kedua
Grafik diatas adalah grafik profile daya
listrik KM. Meratus Barito pada hari kedua,
sesuai jadwal yang telah ada pada table 4.2. Dari
grafik diatas terlihat pada menit sekitar 400 –
600 terdapat lonjakan kebutuhan daya yang
cukup signifikan, hal itu disebabkan adanya arus
start dari beroperasinya bow thruster pada saat
tersebut kapal akan masuk pelabuhan
Banjarmasin. Setelah itu sekitar menit ke 600
dan antara 600 – 800 juga terdapat lonjakan
daya tapi tidak terlalu signifikan seperti pada
menit ke 400 – 600 yang terdapat pada grafik,
kenaikan yang tidak terlalu signifikan tersebut
dikarenakan sedang beroperasinya 2 buah crane
yang digunakan sebagai alat bongkar muat di
pelabuhan Banjarmasin. Dari grafik didapat 2
buah lonjakan daya yang memiliki selisih
dikarenakan pula operasi dari 2 buah crane
tersebut tidak dilakukan pada saat bersamaan.
Hasil pengamatan profile daya listrik hari
ketiga
Gambar 4.5 Grafik Profile Daya Listrik hari ketiga
14
Grafik diatas adalah grafik profile daya
listrik KM. Meratus Barito pada hari ketiga,
sesuai jadwal yang telah ada pada table 4.3.
Pada saat ini kapal mayoritas sedang melakukan
bongkar muat di pelabuhan Banjarmasin,
bongkar muat di pelabuhan Banjarmasin
terkesan lambat dikarenakan masih minimnya
fasilitas bongkar muat yang tersedia diarea
pelabuhan sehingga pada saat bongkar muat di
pelabuhan Banjarmasin memerlukan waktu
sekitar 1 hari atau bahkan mungkin lebih
tergantung pada berapa banyak truk yang
sedang bekerja disana. Tetapi pada menit sekitar
1200 – 1400 terdapat lonjakan daya, hal itu
disebabkan adanya arus start dari beroperasinya
bow thruster. Pada saat itu adalah saat
keberangkatan menuju Surabaya.
Hasil pengamatan profile daya listrik hari
keempat
Gambar 4.6 Grafik Profile Daya Listrik hari keempat
Grafik diatas adalah grafik profile daya
listrik KM. Meratus Barito pada hari keempat,
sesuai jadwal yang telah ada pada table 4.3.
Pada saat ini kapal mayoritas sedang melakukan
pelayaran menuju ke Surabaya, jadi terlihat jelas
tidak ada lonjakan daya yang dapat tercatat dari
pengambilan data yang telah dilakukan. Pada
saat berlayar kapal menggunakan 2 buah
generator set untuk memenuhi kebutuhan daya
yang dibutuhkan oleh kapal.
Berikut ini adalah hasil pengamatan
yang dibagi berdasarkan kondisi operasional
dari kapal :
Kondisi Bongkar Muat
Gambar 4.7 Grafik Profile Daya Listrik pada saat bongkar
muat di Surabaya
Grafik diatas adalah grafik profile daya
listrik pada saat bongkar muat di pelabuhan
Surabaya. Sesuai dengan jadwal yang sudah
tercantum pada table 4.1, pada jam 00.00 –
07.00 pada hari kamis tanggal 17 Desember
2009 adalah saat bongkar muat di pelabuhan
Surabaya.
Gambar 4.8 Grafik Profile Daya Listrik pada saat bongkar
muat di Banjarmasin
Grafik diatas adalah grafik profile daya
listrik pada saat bongkar muat di pelabuhan
Banjarmasin. Sesuai dengan jadwal yang sudah
tercantum pada table 4.2 dan 4.3, pada jam
10.00 – 24.00 pada hari jumat tanggal 18
Desember 2009 dan pada jam 00.00 – 21.00
pada hari sabtu tanggal 19 Desember 2009
adalah saat bongkar muat di pelabuhan
Banjarmasin.
Kondisi Arrival (Kedatangan)
Gambar 4.9 Grafik Profile Daya Listrik pada saat datang di
Banjarmasin
Grafik diatas adalah grafik profile daya
listrik pada saat datang di pelabuhan
Banjarmasin. Sesuai dengan jadwal yang sudah
tercantum pada table 4.2, pada jam 08.00 –
10.00 pada hari jumat tanggal 18 Desember
2009. Terdapat lonjakan daya yang dikarenakan
sedang beroperasinya bow thruster sebagai alat
bantu maneuvering pada saat akan sandar di
pelabuhan tujuan.
Kondisi Departure (Keberangkatan)
15
Gambar 4.10 Grafik Profile Daya Listrik pada saat
berangkat ke Banjarmasin
Grafik diatas adalah grafik profile daya
listrik pada saat berangkat menuju pelabuhan
Banjarmasin. Sesuai dengan jadwal yang sudah
tercantum pada table 4.1, pada jam 07.00 –
09.00 pada hari kamis tanggal 17 Desember
2009.
Gambar 4.11 Grafik Profile Daya Listrik pada saat
berangkat ke Surabaya Grafik diatas adalah grafik profile daya
listrik pada saat berangkat menuju pelabuhan
Surabaya. Sesuai dengan jadwal yang sudah
tercantum pada table 4.3, pada jam 21.00 –
23.00 pada hari sabtu tanggal 19 Desember
2009.
Kondisi Berlayar
Gambar 4.12 Grafik Profile Daya Listrik pada saat berlayar
ke Banjarmasin
Grafik diatas adalah grafik profile daya
listrik pada saat berlayar menuju pelabuhan
Banjarmasin. Sesuai dengan jadwal yang sudah
tercantum pada table 4.1 dan 4.2, pada jam
09.00 – 24.00 pada hari kamis tanggal 17
Desember 2009 dan pada jam 00.00 – 08.00
pada hari jumat tanggal 18 Desember 2009.
Gambar 4.13 Grafik Profile Daya Listrik pada saat
berlayar ke Surabaya
Grafik diatas adalah grafik profile daya
listrik pada saat berlayar menuju pelabuhan
Surabaya. Sesuai dengan jadwal yang sudah
tercantum pada table 4.3 dan 4.4, pada jam
23.00 – 24.00 pada hari sabtu tanggal 19
Desember 2009 dan pada jam 00.00 – 20.00
pada hari minggu tanggal 20 Desember 2009.
7.1.4 Analisa Data
Grafik Grafik diatas adalah profile daya
listrik yang didapat dari penggunaan generator
set yang terdapat pada KM. Meratus Barito yang
di catat per 10 menit selama 4 hari pelayaran
dengan rute Surabaya - Banjarmasin. Kapal
container ini menggunakan 4 generator set
untuk memenuhi kebutuhan daya listrik di
kapal, keempatnya memiliki daya generator
sama yaitu 149 Kw dan digunakan secara
parallel.
Dalam grafik tersebut, didapati
penggunaan generator set untuk berbagai
kondisi yaitu berlayar, bongkar muat, dan arrive
maupun departure. Untuk berlayar kapal
menggunakan 2 generator set untuk memenuhi
kebutuhan daya listrik, untuk bongkar muat
menggunakan 3 buah generator set, sedangkan
untuk arrived dan departure menggunakan 4
buah generator set.
Pada saat berlayar kapal hanya
menggunakan 2 buah generator set karena pada
saat berlayar tidak ada alat yang memerlukan
daya yang tinggi. Untuk bongkar muat kapal
menggunakan 3 buah generator set dikarenakan
untuk memenuhi kebutuhan daya terkait
penggunaan crane 2 buah yang digunakan
sebagai alat bongkar muat di pelabuhan. Untuk
arrived dan departure kapal menggunakan 4
buah generator karena pada kapal ini
menggunakan bow thruster yang memiliki nilai
daya yang paling besar di kapal.
Dari grafik diatas juga didapat bahwa
beban yang paling besar yang ditanggung oleh
generator set adalah pada saat arrived dan
departure, dikarenakan terdapat bow thruster
sebagai alat maneuvering pada saat akan
16
berlayar maupun akan bersandar di pelabuhan
tujuan. Dan memang beban daya operasional
perlatan yang paling besar yang harus
ditanggung oleh kapal ini adalah pada saat
beroperasinya bow thruster.
7.1.5 Data Peralatan Listrik Kapal
Dalam operasi harian dari kapal terdapat
peralatan yang membutuhkan energy listrik
dimana listrik tersebut berasal dari generator set,
adapun sebagai berikut :
Tabel 4.5 List Peralatan Listrik
No Peralatan Set Kw
1 FO/DO transfer pump 2 2.20
2 LO transfer pump 1 2.20
3 Std By LO pump 2 11.00
4 FO Purifier 2 3.70
5 LO Purifier 2 3.70
6 FW Cooling Pump 2 7.50
7 SW Cooling Pump 2 15.00
8 aux FW Pump 2 5.50
9 indpnt LO for G/B 2 7.50
10 air compressor 2 3.70
11 OWS 1 1.50
12 FW Hydropore 2 2.20
13 Hydropore 4 2.20
14 Bilge/BallastPump 2 37.00
15 Fire Pump 2 37.00
16 Emergency Genset 1 186.00
17 Emergency Fire Pump 1 11.00
18 Condenser Main AC 1 28.50
19 AC SW Cooling 1 5.50
20 Boiler Feed Water Pump 2 1.10
21 Condenser Cooling Pump 1 5.00
22 Booster Suction Pump 2 1.50
23 Booster Pump 2 1.75
24 Booster MDO Pump 1 1.30
25 Sludge Pump 1 1.30
26 Steering Gear 2 30.00
27 Bow thruster 1 400.00
28 Crane 2 184.00
29 Windlas & Capstan 2 23.00
30 Navigation Equipt. 1 3.00
31 Kompor listrik 1 1.80
32 Penerangan & listrik deck 1 12.7
7. 2 Pembahasan
Penentuan besar load factor peralatan
sangat penting dalam penentuan generator yang
akan dipasang di kapal. Maka dari data yang
didapatkan sebelumnya dapat ditentukan load
factor dari setiap peralatan listrik.
7.2.1 Load Faktor Peralatan
Sifat atau karakteristik pembebanan dari
suatu peralatan listrik dapat diidentukan dengan
frekuensi kerja atau intensitas penggunaannya
dalam suatu kurun waktu tertentu sesuai dengan
perhitungan load factor peralatannya dilakukan,
dimana semakin tinggi frekuensi kerja suatu
peralatan maka semakin tinggi pula nilai load
factor peralatan tersebut atau bisa dikatakan
mendekati kearah nilai satu (nilai load factor
berkisar 0 – 1).
Nilai load factor untuk peralatan yang
penting pada suatu kapal sangat berbeda
tergantung dari jenis kapal tersebut. Untuk
peralatan yang jarang digunakan dapat diberikan
factor beban nol untuk semua kondisi,
sedangkan pada peralatan yang beroperasi
secara kontinyu dalam pengoperasian kapal
mendapatkan beban tetap atau continous load
dan untuk peralatan dengan beban sementara
atau intermitten adalah beban dari peralatan
yang beroperasi tidak secara terus menerus.
Setelah semua data dimasukkan menurut masing
– masing kelompok, kemudian keseluruhan
beban dijumlahkan
Nilai load factor suatu peralatan dapat
dihitung dengan menggunakan rumusan berikut
:
Berdasarkan persamaan untuk
menghitung besarnya load factor suatu peralatan
listrik maka terlebih dahulu harus diketahui
waktu operasi suatu peralatan dan juga waktu
dari suatu kondisi. Misal pada Bow Thruster
kapal KM. Meratus Barito saat kondisi
manuvering beroperasi selama 80 menit dan
kondisi maneuvering berlangsung selama 120
menit maka dapat dihitung nilai load faktor dari
kompresor yakni:
Load Factor = 0,67 (diambil 0,6)
7.2.2 Penentuan Load Faktor Peralatan
Sesuai dengan data yang didapat dari
peninjauan langsung di kapal KM Meratus
Barito, maka dapat diperkirakan nilai load faktor
dari setiap peralatan. Dalam penentuan kali ini
dibagi menjadi tiga kondisi yakni kondisi
17
berlayar, loading unloading, dan arrived dan
departure (maneuvering) antara lain :
Tabel 4.6 Load Faktor Peralatan
No Peralatan Load Faktor
Berlayar
Bongkar Muat
Arvd & Dpt
1
FO/DO transfer pump 0.8 0.8
2 LO transfer pump 0.8 0.8
3 Std By LO pump 0.8 0.8
4 FO Purifier 0.6 0.6
5 LO Purifier 0.6 0.6
6 FW Cooling Pump 0.85 0.85
7 SW Cooling Pump 0.85 0.85
8 aux FW Pump 0.8 0.8
9 indpnt LO for G/B 0.8 0.8
10 air compressor 0.85
11 OWS 0.6 0.6 0.8
12 FW Hydropore 0.85 0.85 0.85
13 Hydropore 0.85 0.85 0.85
14
Bilge/BallastPump 0.6 0.6
15 Fire Pump
16
Emergency Genset
17
Emergency Fire Pump
18
Condenser Main AC 0.85 0.85 0.85
19 AC SW Cooling 0.85 0.85 0.85
20
Boiler Feed Water Pump 0.85 0.85
21
Condenser Cooling Pump 0.85 0.85
22
Booster Suction Pump 0.8 0.8
23 Booster Pump 0.8 0.8
24
Booster MDO Pump 0.8 0.8
25 Sludge Pump 0.8
26 Steering Gear 0.8 0.8
27 Bow thruster 0.6
28 Crane 1
29
Windlas & Capstan 0.4
30
Navigation Equipt. 0.8 0.8 1
31 Kompor listrik 0.4 0.4 0.4
32
Penerangan & listrik deck 1 1 1
7.2.3 Analisa Beban
7.2.4 Analisa Generator
7.2.4.1 Analisa Berdasarkan Analisa Beban
Berdasarkan analisa beban di atas , diketahui
bahwa :
Kondisi Berlayar
Dengan 2 buah generator yang bekerja,
factor beban generator berdasar
perhitungan adalah 44,04 %
Kondisi Bongkar Muat
Dengan 3 buah generator yang bekerja,
factor beban generator berdasar
perhitungan adalah 63,21 %
Kondisi Arrived dan Departure
Dengan 4 buah generator yang bekerja,
factor beban generator berdasar
perhitungan adalah 42,04 %
Klas merekomendasikan bahwa angka
load faktor tidak boleh melebihi angka 86%,
maka dari data diatas masih ada selisih dari nilai
amannya.
Sebagai upaya efisiensi energi maka
pemilihan generator harus memiliki angka
minimal sama dengan nilai load faktor generator
yakni 86%, dan jika terjadi perbedaan
diharapkan tidak terlalu jauh (mendekati) dari
angka tersebut.
Dari data analisa beban pada kapal KM.
Meratus Barito ini, didapatkan bahwa daya 4
buah generator yang terpasang pada kapal ini
kurang optimal.
7.2.4.2 Analisa Berdasarkan Keadaan di
Lapangan
Berdasarkan keadaan di lapangan, diketahui
bahwa :
Berdasarkan keadaan di lapangan, diketahui
bahwa :
Daya maksimal yang terpakai selama
operasional kapal adalah sebesar 867 Kw.
Daya minimal yang terpakai selama
operasional kapal adalah sebesar 342 Kw.
Daya rata – rata yang terpakai selama
operasional kapal adalah sebesar 446,5
Kw.
18
Gambar 4.14 Grafik Profile Daya Listrik selama 4 hari
Grafik diatas adalah grafik dari data
yang telah dicatat per 10 menit selama 4 hari
pelayaran KM. Meratus Barito dengan tujuan
pelayaran Surabaya – Banjarmasin. Dari grafik
dan juga data diatas dapat disimpulkan bahwa
penggunaan 4 buah generator dengan daya 249
Kw pada KM. Meratus Barito kurang optimal
karena memiliki range nilai factor beban
generator yang cukup jauh berbeda dengan apa
yang sudah ditentukan Klas yakni sebesar 86 %.
Penggunaan 4 buah generator pada
kapal KM. Meratus Barito hanya digunakan
sebagai antisipasi penggunaan bow thruster
yang memang memiliki daya yang paling besar
pada kapal.
Sebagai Upaya effisiensi energy maka
pemilihan generator harus memiliki angka
minimal mendekati dengan nilai load factor
generator yang ditentukan Klas, yaitu 86 % dan
jika terjadi perbedaan diharapkan tidak terlalu
jauh dari angka tersebut.
Tetapi untuk alasan keselamatan pada
kapal yaitu saat beroperasinya bow thruster
yang memang membutuhkan supply daya yang
paling besar yang terdapat pada kapal KM.
Meratus Barito ini maka nilai load factor yang
telah ditentukan Klas dapat diabaikan.
8. KESIMPULAN DAN SARAN
8.1 Kesimpulan
Berdasarkan pembahasan dan analisa data di
atas maka dapat disimpulkan bahwa :
1. Validasi tidak dapat dilakukan dikarenakan
tidak adanya perhitungan beban listrik yang
digunakan sebagai acuan pembuatan kapal,
oleh karena itu perhitungan kapasitas
generator dilakukan berdasarkan data yang
diperoleh di lapangan.
2. Nilai load factor yang didapat sebagai acuan
perhitungan kebutuhan daya listrik diambil
dari operasional peralatan yang dicatat pada
saat pengambilan data. Nilai load factor
peralatan yang dapat dicatat adalah sebagai
berikut : FO/DO transfer pump berlayar 0,8,
bongkar muat 0, saat maneuvering 0,8. LO
transfer pump berlayar 0,8, bongkar muat 0,
saat maneuvering 0,8. Stby Lo pump
berlayar 0,8, bongkar muat 0, saat
maneuvering 0,8. FO purifier berlayar 0,6,
bongkar muat 0, saat maneuvering 0,6. LO
purifier berlayar 0,6, bongkar muat 0, saat
maneuvering 0,6. FW Cooling pump
berlayar 0,85, bongkar muat 0, saat
maneuvering 0,85. SW Cooling pump
berlayar 0,85, bongkar muat 0, saat
maneuvering 0,85. Aux FW pump berlayar
0,8, bongkar muat 0, saat maneuvering 0,8.
Indpnt LO for G/B berlayar 0,8, bongkar
muat 0, saat maneuvering 0,8. Air
Compressor berlayar 0, bongkar muat 0,
saat maneuvering 0,85. OWS berlayar 0,6,
bongkar muat 0,6, saat maneuvering 0,8.
FW hydropore berlayar 0,85, bongkar muat
0,85, saat maneuvering 0,85. Hydropore
berlayar 0,85, bongkar muat 0,85, saat
maneuvering 0,85. Bilge Ballast pump
berlayar 0,6, bongkar muat 0,6, saat
maneuvering 0. Fire Pump berlayar 0,
bongkar muat 0, saat maneuvering 0.
Emergency Genset berlayar 0, bongkar muat
0, saat maneuvering 0. Condenser main AC
berlayar 0,85, bongkar muat 0,85, saat
maneuvering 0,85. AC SW Cooling berlayar
0,85, bongkar muat 0,85, saat maneuvering
0,85. Boiler feed pump berlayar 0,85,
bongkar muat 0, saat maneuvering 0,85.
Condenser feed pump berlayar 0,85,
bongkar muat 0, saat maneuvering 0,85.
Booster suction pump berlayar 0,8, bongkar
muat 0, saat maneuvering 0,8. Booster
pump berlayar 0,8, bongkar muat 0, saat
maneuvering 0,8. Booster MDO pump
berlayar 0,8, bongkar muat 0, saat
maneuvering 0,8. Sludge pump berlayar 0,
bongkar muat 0,6, saat maneuvering 0.
Steering gear pump berlayar 0,8, bongkar
muat 0, saat maneuvering 0,8. Bow thruster
berlayar 0, bongkar muat 0, saat
maneuvering 0,6. Crane berlayar 0, bongkar
muat 1, saat maneuvering 0. Windlass &
capstan berlayar 0, bongkar muat 0,4, saat
maneuvering 0. Navigation Equipt. berlayar
0,8, bongkar muat 0,8, saat maneuvering 1.
Kompor Listrik berlayar 0,4, bongkar muat
0,4, saat maneuvering 0,4. Penerangan
berlayar 1, bongkar muat 1, saat
maneuvering 1.
3. Daya generator maksimal yang terjadi di
kapal sebesar 867 Kw, daya minimum
generator sebesar 342 Kw, dan daya rata –
rata sebesar 446,5 Kw.
19
8.2 Saran
1 Generator pada kapal KM. Meratus Barito
sebaiknya ditinjau ulang agar nilai load
faktornya tidak terlalu jauh. Selain itu untuk
effisiensi, pemilihan generator pada kapal ini
kurang optimal mengingat kebutuhan daya
terbesar diambil hanya untuk memenuhi
kebutuhan akan operasional Bow Thruster
saja.
2. Perlu diadakan pengkajian ulang untuk kapal
cargo yang lain sehingga diperoleh standar
factor beban peralatan yang lebih akurat serta
jenis peralatan yang sesuai dengan wilayah
kerja dan kondisi sebenarnya di lapangan,
sehingga untuk perencanaan kapal
selanjutnya akan mencapai effisiensi
generator set yang paling optimal.
Daftar Pustaka
Sarwito, S. 1999, Diktat Perancangan Instalasi
Listrik, JTSP – FTK ITS.
Roy L.Harrington, 1992, Marine Engineering,
The Society Of Naval Architects and
Marine Engineers, New York.
Zuhal, 1991, Dasar Tenaga Listrik, Penerbit
ITB Bandung.
Bureau Veritas, Dual Prism Viewr, Paris, 2005,
Biro Klasifikasi Indonesia, 2004, CV.
Indah Grafik, Jakarta.
Hans Klein Would & Douwe Staperma, 2003,
Design Of Propulsion and Electrical
Power Generation systems, The Institut
of Marine Engineering, Science and
Technology, England.
Octony, I G B S, 2004, Analisa Kebutuhan
Daya Listrik dan factor Beban
Peralatan kapal Ferry cepat Barito
pada rute Surabaya - Banjarmasin,
Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sistem
Perkapalan, Institut Teknologi Sepuluh
Nopember.
Sesy, D T, 2008, Analisa Kebutuhan Daya
Listrik Pada Kapal Fish Carrier KM.
Sumber Bahari I Dengan Rute
Pelayaran Surabaya – Wannam
(Merauke), Tugas Akhir, Jurusan
Teknik Sistem Perkapalan, Institut
Teknologi Sepuluh Nopember.
Recommended