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Cahiers de l’Observatoire de la mobilitéde la Région de Bruxelles-Capitale
Par Kevin Lebrun, Michel Hubert, Philippe Huynen et Geoffroy Patriarche
Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
Les auteurs
Kevin Lebrun est géographe diplômé de l’Université libre de Bruxelles.
Spécialiste de la géographie des transports, et plus particulièrement de la
mobilité urbaine et ferroviaire, il a notamment publié, avec F. Dobruszkes,
"Des nouvelles gares RER pour Bruxelles ? Enjeux, méthodes et contraintes"
(2012, Brussels Studies, n°56). Il est actuellement chercheur au Centre
d’études sociologiques de l’Université Saint-Louis – Bruxelles. Son travail
l’amena à participer activement à la mise en œuvre de l’Observatoire de la
mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale, notamment par la confection
des trois premiers Cahiers. Dans le cadre d’un projet Prospective Research
for Brussels, il étudie désormais l’accessibilité des quartiers bruxellois en
transports publics. Contact : kevin.lebrun@usaintlouis.be
Michel Hubert est docteur en sociologie et professeur ordinaire à l’Uni-
versité Saint-Louis – Bruxelles. Il dirige aussi, depuis sa création en 2006, la
revue Brussels Studies. Il étudie notamment les pratiques de mobilité, ainsi
que l’histoire et la structure des réseaux de transport et leur impact sur la
ville et ses usagers : voir entre autres "L’Expo 58 et le ‘tout à l’automobile’.
Quel avenir pour les grandes infrastructures routières urbaines ?" (2008,
Brussels Studies, n°22) et, avec F. Dobruszkes, F. Laporte et C. Veiders,
"Réorganisation d’un réseau de transport collectif urbain, ruptures de
charge et mobilités éprouvantes à Bruxelles" (2011, Articulo - Journal of
Urban Research, n°7). M. Hubert coordonne depuis le début les Cahiers
de l’Observatoire de la mobilité. Contact : michel.hubert@usaintlouis.be
Sociologue et informaticien, Philippe Huynen combine l’art de chif-
frer et celui de comprendre. Il est impliqué, au Centre d’études socio-
logiques de l'Université Saint-Louis – Bruxelles, dans le design, le sui-
vi et l’analyse des études quantitatives. Il a notamment publié, avec
B. Montulet et M. Hubert, "Être mobile. Vécus du temps et usages des
modes de transport à Bruxelles" (2007, Presses de l'Université Saint-
Louis). Les mêmes auteurs ont publié avec J. Piérart "Individual Legitimacy
of Mobility Culture", in Schneider N., Collet B., editors, Mobile Living
Across Europe II. Causes and Consequences of Job-Related Spatial
Mobility in Cross-National Comparison (2010, Barbara Budrich Publishers).
Contact : philippe.huynen@usaintlouis.be
Geoffroy Patriarche (PhD) est professeur à fonction complète en
Information et communication à l’Université Saint-Louis – Bruxelles, où
il enseigne les théories de la communication et la sociohistoire des mé-
dias. Ses recherches portent sur la réception des médias, la participa-
tion civique et politique au travers des (nouveaux) médias, et les usages
mobiles des médias et des technologies de communication dans la vie
quotidienne. Il coordonne le projet européen Action COST IS0906
Transforming Audiences, Transforming Societies (2010-14). Récemment,
Remerciements
Les auteurs remercient l’ensemble des membres du
Comité d’accompagnement (par ordre alphabé-
tique) : Philippe Barette (Bruxelles Mobilité),
Gaston Bastin (Bruxelles Environnement),
Alain Broes (Bruxelles Mobilité), Eric Cooremans
(Bruxelles Mobilité), Juliette De Villers (Bruxelles
Environnement), Christophe De Voghel (Bruxelles
Mobilité), Xavier Dehaibe (IBSA), Frédéric Dobruszkes
(ULB-IGEAT), Anne Franklin (IBSA), Valérie Haemers
(STIB), Nathalie L’Homme (Bruxelles Mobilité),
Philippe Lebeau (VUB), Annabel Monneaux (Bruxelles
Mobilité), Marie Poupé (Bruxelles Environnement),
Thierry Richel (Bruxelles Mobilité), Marianne Squilbin
(Bruxelles Environnement), Christel Straetemans
(Cabinet Grouwels), Valérie Tanghe (Port de
Bruxelles), Marianne Thys (Bruxelles Mobilité),
Yves van de Casteele (Bruxelles Développement
urbain), Arnaud Verstraete (Cabinet De Lille) et
Fabien Walle (Bruxelles Mobilité).
Ils remercient également pour leur aide précieuse :
Annick Baquet (Bruxelles Mobilité), le CEREMA et
Mélanie Masuy (Bruxelles Mobilité).
il a codirigé The Social Use of Media: Cultural and Social Scientific
Perspectives on Audience Research (Intellect, 2012) et Audience Research
Methodologies: Between Innovation and Consolidation (Routledge, 2013).
Contact : geoffroy.patriarche@usaintlouis.be
Kevin Lebrun, Michel Hubert, Philippe Huynen et Geoffroy Patriarche
ont été impliqués, comme auteurs, dans le livre Mobilité et logistique à
Bruxelles, coédité par Cathy Macharis, Frédéric Dobruszkes et Michel
Hubert, paru en janvier 2014 chez VUB Press (en français et en néerlandais).
13 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
Sommaire
Introduction 3
1. Les parts modales à Bruxelles 5
1.1 Mesurer les parts modales : une diversité de points de vue ................................................. 6
1.1.1 Parts de citations ..................................................................... 6
1.1.2 Parts modales selon le mode principal ...................................... 7
1.1.3 Parts modales selon l’importance relative de chaque mode ...... 7
1.2 Comparaison des mesures ..............................................9
1.2.1 Parts de citations et parts modales selon le mode principal
(distance) ........................................................................................ 10
1.2.2 Parts modales (mode principal) selon la distance et la durée ... 12
1.2.3 Parts modales selon le mode principal et l’importance
relative de chaque mode ................................................................. 14
a) En termes de distance parcourue ............................................. 14
b) En termes de durée ................................................................. 15
1.2.4 Évolution des parts modales ................................................... 16
a) En termes de distance parcourue ............................................. 16
b) En termes de durée ................................................................. 17
2. La multimodalité et le report modal 21
2.1 La multimodalité croissante des Bruxellois ..................22
2.1.1 Combinaison des modes utilisés
au moins un jour par semaine ......................................................... 23
2.1.2 Évolutions MOBEL-BELDAM ................................................... 25
2.2 Report modal et choix modal .......................................27
2.2.1 Le potentiel de report modal des Bruxellois ............................ 27
2.2.2 Les déterminants du choix modal :
une étude sur les déplacements en lien avec la RBC ........................ 31
a) Les déplacements les plus courts (moins de 3 km) .................... 33
b) Les déplacements courts (entre 3 et 7 km) ............................... 33
c) Les déplacements longs (entre 7 et 37 km) ............................... 34
d) Les déplacements les plus longs (plus de 37 km) ...................... 34
e) Résumé des enseignements ..................................................... 34
3. L’occupation de l’espace public bruxellois par l’automobile 37
3.1 Un nouveau regard sur la temporalité des déplacements automobiles à Bruxelles ..............................38
3.1.1 Méthodologie utilisée ............................................................ 38
3.1.2 Application aux données MOBEL et BELDAM ......................... 40
3.2 Immobilisation des véhicules et occupation de l’espace public ................................................................42
3.2.1 État des lieux ........................................................................ 42
3.2.2 Pistes de solutions .................................................................. 46
a) Agir sur l’offre de stationnement ............................................. 46
b) Agir sur la demande de stationnement et
sur la productivité des véhicules ................................................... 46
c) Agir sur le coût du stationnement ............................................ 47
4. Les chaînes de déplacements et leurs logiques 49
4.1 La méthodologie utilisée ou comment appréhender de manière simple une réalité complexe ....50
4.1.1 Le cadre d’analyse ................................................................. 50
4.1.2 Les profils simplifiés de chaînes de déplacements ................... 52
4.2 Principaux résultats .......................................................53
4.2.1 Le schéma des déplacements ................................................. 53
a) Journées dont l’activité principale est liée au travail
ou aux études .............................................................................. 53
b) Journées avec une autre activité principale ............................... 55
4.2.2 Le nombre moyen d’activités ................................................ 56
4.2.3 Les activités de la journée (hors boucles) ................................ 57
a) Journées dont l’activité principale est liée au travail
ou aux études .............................................................................. 57
b) Journées avec une autre activité principale ............................... 58
4.2.4 Les activités des différentes boucles ....................................... 59
a) Journées dont l'activité principale est liée au travail
ou aux études .............................................................................. 61
b) Journées avec une autre activité principale ............................... 61
4.2.5 Les modes de transport utilisés ............................................. 61
a) Journées dont l’activité principale est liée au travail
ou aux études .............................................................................. 62
b) Journées avec une autre activité principale ............................... 63
2Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
5. Les déplacements vers le lieu de travail ou d’études : un temps pour soi et pour les autres 67
5.1 L’enquête BELDAM et les activités mobiles des Bruxellois .......................................................................68
5.1.1 Aspects méthodologiques ...................................................... 68
5.1.2 Pistes d’exploration privilégiées .............................................. 69
5.2 Les déplacements des Bruxellois vers leur lieu de travail ou d’études .........................................................70
5.3 Les Bruxellois pratiquent-ils des activités mobiles ? ...71
5.3.1 Selon le mode ........................................................................ 72
5.3.2 Selon le genre ........................................................................ 73
5.3.3 Selon le statut socioprofessionnel .......................................... 73
5.4 Quelles sont les activités mobiles pratiquées par les Bruxellois ? ..............................................................74
5.4.1 Selon le mode ........................................................................ 74
5.4.2 Selon le genre ........................................................................ 75
5.4.3 Selon le statut socioprofessionnel .......................................... 76
Conclusions finales et perspectives 81
Bibliographie 83
Annexe 1 : liste des illustrations 85
Annexe 2 : liste des tableaux 87
Annexe 3 : principaux indicateurs utilisés 88
Annexe 4 : principaux indicateurs utilisés dans le Cahier 1 (mise à jour) 94
Annexe 5 : principaux indicateurs utilisés dans le Cahier 2 (mise à jour) 100
Annexe 6 : erratum 107
33 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
La mission principale de l’Observatoire de la mobilité de la Région de
Bruxelles-Capitale est de recueillir et de synthétiser les nombreuses don-
nées existantes en matière de mobilité à Bruxelles. En les mettant en re-
lation les unes avec les autres, il entend dégager ou relativiser certaines
tendances, ainsi qu’évaluer leur portée et leurs limites. En les rendant ac-
cessibles et intelligibles auprès d’un public large, il permet de tendre vers
un diagnostic partagé entre les différents acteurs de la mobilité à Bruxelles.
Les deux Cahiers précédents ont été rédigés dans ce sens. Le premier
(2012) s’est ainsi attelé à décrire l’offre de transport utile aux personnes et
les contextes démographique, économique et culturel dans lesquels elle se
déploie, tandis que le deuxième (2013) a porté sur les pratiques de mobi-
lité des personnes, qui furent abordées sous l’angle des déplacements et
des flux, mais aussi sous celui des individus et des ménages.
Ensemble, ces deux Cahiers ont rendu possible l’élaboration d’une note
de synthèse intitulée "La mobilité quotidienne à Bruxelles : défis, outils
et chantiers prioritaires", publiée en 2013 dans la revue Brussels Studies.
Cette note de synthèse actualise et développe considérablement celle ré-
digée en 2009 dans le cadre des États généraux de Bruxelles. Elle propose
un état des lieux complet, mais surtout nuancé, de cette matière et met
en évidence des aspects souvent négligés, alors qu’ils se situent pourtant
au cœur de la problématique, tels que ceux des compétences et du finan-
cement de la mobilité.
Avec les deux premiers Cahiers (et la note de synthèse), un premier tra-
vail d’ensemble s’achève. Bien qu’il faille désormais veiller à la mise à jour
de cette importante matière au fil des diverses productions, de nouvelles
perspectives se dégagent, mettant à portée de nouveaux objectifs.
Le troisième Cahier entend répondre à l’un d’entre eux : exploiter da-
vantage la mine d’informations que représentent les enquêtes dites "mé-
nages", que sont MOBEL (1999) et BELDAM (2010), ce que le deuxième
Cahier n’a fait que partiellement, pour répondre aux questions les plus
urgentes. Ce troisième Cahier a donc pour objet d’approfondir la connais-
sance de la mobilité bruxelloise, en menant des analyses approfondies et
souvent originales à partir de ces données d’enquête.
Il se compose de cinq chapitres. Le premier traite de l’importante ques-
tion de la répartition modale des déplacements en lien avec Bruxelles et se
distingue de tous les autres par ses objectifs poursuivis, qui se situent sur
deux plans. En effet, d’une part, on vise à décrire et apprécier ces parts
modales selon différentes définitions – qui ne se limitent donc plus à celle
dite "du mode principal" utilisée dans le Cahier n°2 – et, d’autre part, on
souhaite éclairer le lecteur sur la nature de ces différentes mesures, leurs
spécificités et le regard critique à adopter lorsque de tels chiffres sont
communiqués. Bien que cet exercice puisse être effectué avec n’importe
quel indicateur, le réaliser avec les parts modales nous a semblé particuliè-
rement approprié, étant donné la large diffusion de cette notion, au sein
des médias notamment.
Introduction
4Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
Les chapitres suivants consistent en des analyses approfondies sur des thé-
matiques encore peu, voire pas du tout abordées au sein des deux pre-
miers Cahiers.
Dans le deuxième chapitre, il s’est agi d’examiner la "multimodalité" des
déplacements des Bruxellois, supposée jusqu’à présent croissante, sans
que l’on n’ait pu véritablement approfondir ce constat au sein du Cahier
précédent. En lien avec ceci, la seconde partie du chapitre aborde la ques-
tion du report modal et du choix modal.
Le troisième chapitre traite de "l’occupation temporelle" de l’espace par
les déplacements automobiles et se compose également de deux parties.
Dans la première, une approche originale a été utilisée afin de proposer
un nouveau regard sur la configuration temporelle du trafic automobile à
Bruxelles. Elle permet notamment d’obtenir une vision actualisée et plus
précise du phénomène des heures de pointe. De façon complémentaire à
la problématique des véhicules en mouvement, la seconde partie traite de
la question de l’immobilisation des véhicules au sein de la capitale.
Le quatrième chapitre tente d’exposer d’une manière relativement simple
un phénomène pourtant assez complexe : celui des chaînes d’activités
quotidiennes (et du chaînage des déplacements). Là encore, un modèle
spécifique a dû être développé.
Enfin, s’intéressant au vécu du déplacement lui-même, le cinquième et
dernier chapitre amène le lecteur à découvrir la diversité des activités pre-
nant place lors de nos déplacements. Gageons que celui-ci ne les considé-
rera plus jamais, après la lecture de ce chapitre, comme de simples temps
morts, dénudés d’intérêt propre.
Signalons enfin que le lecteur trouvera une conclusion reprenant les prin-
cipaux résultats de chaque chapitre à la fin de ceux-ci, ainsi qu’une brève
conclusion prospective en fin d’ouvrage.
La mobilité des personnes ayant fait l’objet de beaucoup d’attention
jusqu’à présent, le présent Cahier sera suivi d’un quatrième consacré en-
tièrement à la problématique de la logistique et du transport de marchan-
dises à Bruxelles.
Plus transversal, le cinquième Cahier sera centré sur la question de l’espace
public, et en particulier celle de son partage entre les différents modes de
transport et usagers. Afin d’apporter une compréhension la plus large
possible de la question, ce Cahier combinera différentes approches (histo-
rique, géographique, sociologique et sociopolitique) et sera l’occasion de
présenter de nouvelles données, à propos notamment d'aménagements
urbains récents et de la télécommande des feux par les transports publics.
Principaux acronymes utilisés
■■ IBSA Institut Bruxellois de Statistique
et d’Analyse
■■ PRD(D) Plan Régional de Développement
(Durable) de la RBC
■■ RBC Région de Bruxelles-Capitale
■■ STIB Société des Transports
Intercommunaux de Bruxelles
■■ TP Transports Publics
■■ TEC Transport En Commun en Wallonie
1Les parts modales à Bruxelles
1. Les parts modales à Bruxelles
6Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
C’est un fait que l’on ne peut nier, les chiffres de répartition modale des
déplacements font l’objet de beaucoup d’attention (et d’attentes) de la
part des acteurs impliqués dans la sphère de la mobilité, qu’il s’agisse des
administrations concernées, des responsables politiques, des chercheurs,
etc., sans oublier les médias. Et pour cause, si les parts modales ne nous
apprennent rien sur la quantité des déplacements, elles nous renseignent
directement sur la façon dont nous nous déplaçons et, au-delà, sur nos
comportements de mobilité et leurs impacts sur, notamment, les systèmes
de transport et l’environnement.
De nombreux objectifs de politique publique font d’ailleurs référence aux
répartitions modales1. Mais si l’expression "part modale" est couramment
utilisée, elle recouvre des mesures potentiellement fort différentes. Ceci
pose particulièrement problème lorsqu’elles se voient (largement) diffu-
sées dans la presse sans que l’on puisse connaître les critères précis des
mesures.
Ce premier chapitre propose donc d’inventorier et d’expliciter différentes
mesures permettant d’appréhender les parts modales à Bruxelles, d’exa-
miner leur portée et leurs différences et de les appliquer aux données des
enquêtes ménages MOBEL (1999) et BELDAM (2010).
1.1 Mesurer les parts modales : une diversité de points de vue
Dans son acception la plus large, calculer la part modale d’un mode de
transport revient à compter le nombre de déplacements assurés avec ce
mode, par rapport à l’ensemble des déplacements effectués. Comme les
données utilisées dans ce Cahier émanent des enquêtes ménages MOBEL
et BELDAM, il importe tout d’abord de rappeler qu’au sein de ces en-
quêtes, chaque déplacement est lié à un motif et une destination (tous
deux uniques). Ensuite, les répondants ayant dû renseigner l’ensemble
des véhicules de transport utilisés pour chaque déplacement, celui-ci peut
éventuellement être découpé en tronçons, si plusieurs véhicules différents
sont utilisés (on considère que la marche est également un "véhicule").
Par exemple, une personne qui commence un déplacement en marchant,
avant de prendre un premier tram, suivi d’un second, réalise bien un dé-
placement comprenant trois tronçons distincts et deux modes différents
(la marche et le tram).
1 À titre d’exemple, rappelons, pour la Région de Bruxelles-Capitale (RBC), celui d’atteindre, en 2018, 20% des dé-
placements réalisés à vélo parmi l’ensemble des déplacements mécanisés effectués sur le territoire de la Région (RBC,
2011 : 47).
Toujours concernant les modes, précisons que l’intermodalité se définit
comme le fait de combiner plusieurs modes de transport au sein d’un
même déplacement. Pour la personne qui se déplace, le terme vise plus
précisément l’action de passer d’un mode à un autre au cours de son dé-
placement et, pour les urbanistes et les gestionnaires de mobilité, il fait
souvent référence aux aménagements (spatiotemporels) que ces trans-
ferts nécessitent (coordination des horaires, "pôles d’échange intermo-
daux", etc.). La multimodalité fait quant à elle référence au fait d’utiliser
divers modes de transport au cours de la journée, de la semaine, etc. et
donc pas (nécessairement) au sein d’un même déplacement.
1.1.1 Parts de citations
Parmi les diverses façons de calculer les parts modales, une première
distinction peut être opérée selon que le calcul considère uniquement
l’occurrence d’un mode, au sein d’un déplacement, ou selon que d’autres
caractéristiques, tantôt associées au mode, tantôt au déplacement dans
son ensemble, sont également prises en compte, telles que la distance ou
la durée du déplacement (cf. point 1.1.2).
Dans le premier cas, on compte simplement le nombre d’occurrences des
modes au sein de l’ensemble des déplacements. On parlera alors plus vo-
lontiers de "parts de citations" que de parts modales.
Certains opérateurs de transport, tels que la STIB, calculent de cette façon
ce qu’ils nomment des "parts de marché". Elles mesurent donc la part
des déplacements dans lesquels l’opérateur intervient (en distinguant ou
non les modes concernés), même d’une façon minoritaire en termes de
distance ou de temps2. Bien que potentiellement utiles (il ne s’agit donc
pas de "parts de marché" au sens classique du terme, puisque certains
déplacements impliquant l’utilisation de plusieurs modes de transport), le
total de ces parts de citations excède les 100% (celles-ci ne sont donc pas
des parts relatives).
Mais, puisque les déplacements peuvent être découpés en tronçons si plu-
sieurs véhicules différents sont utilisés, il est également possible de cal-
culer des parts de citations sur base des tronçons, auquel cas la somme
des parts de citations fait obligatoirement 100% (puisque un tronçon =
un mode).
2 Cette notion a déjà été discutée dans le précédent Cahier de l’Observatoire (Lebrun et al., 2013 : 48).
73 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
Mesure de l’occurrence des
modes uniquement
3. Parts modales selon le mode principal : mode du tronçon le plus long en distance (3a) / en durée (3b)
ou mode le mieux classé dans la hiérarchie (3c)
1. Parts calculées sur base des citations des modes au sein du ddééppllaacceemmeenntt, rapporté au nombre de déplacements
(total des parts potentiellement supérieur à 100%)
2. Parts calculées sur base des citations du mode au sein du ttrroonnççoonn, rapporté au nombre de tronçons
(total des parts égal à 100%)
Parts calculées selon l’importance relative de chaque mode au sein du déplacement
OOuuii
NNoonn
NNoonn
OOuuii 4. Parts modales selon la contribution desmodes à la distance/durée totale
1.1.2 Parts modales selon le mode principal
Le calcul des parts modales peut également intégrer la distance ou la du-
rée d’utilisation des modes, en plus de leur simple occurrence. Dans ce
cas de figure, une simplification relative au nombre de modes de trans-
port considérés est souvent réalisée, en ramenant chaque déplacement
à un mode unique et ce, bien que les déplacements effectués ne soient
pas toujours monomodaux. On utilise alors la notion de mode principal,
qui correspond, au sein des rapports issus des enquêtes ménages MOBEL
et BELDAM, à celui avec lequel la plus grande distance est parcourue au
sein du déplacement. Ce sont ces parts modales-là qui sont le plus sou-
vent utilisées et diffusées. C’est également de cette façon que l’on a pro-
cédé pour décrire les parts modales présentées dans le deuxième Cahier
de l’Observatoire (Lebrun et al., 2013). Conceptuellement, rien n’interdit
cependant de calculer aussi des parts modales basées sur le mode le plus
long en termes de durée.
Par ailleurs, une variante du calcul des parts modales selon le mode prin-
cipal est également possible en attribuant, à chaque déplacement réalisé
à l'aide de plusieurs modes, le mode jugé prioritaire dans la hiérarchie des
modes utilisés. Cette méthode rejoint alors celles expliquées au point pré-
cédent (1.1.1), étant donné que seule l’occurrence du mode est prise en
compte. Cependant, la hiérarchie des modes vise généralement à retrans-
crire un gradient de distance, afin d’approcher le plus possible la méthode
du mode principal "classique" (soit celle prenant en compte le mode avec
lequel la plus grande distance a été effectuée au sein du déplacement).
Cette méthode n’est donc pas, a priori, la plus précise qui soit. En effet,
plus la part de déplacements intermodaux est importante, plus les résultats
dépendent de la hiérarchie prédéfinie. On l’utilise donc avant tout pour
pallier l’absence de données de distance ou de durée, ce qui permet
éventuellement de faciliter les comparaisons entre villes, régions ou pays,
lorsque les diverses enquêtes ne proposent pas toutes ces données.
1.1.3 Parts modales selon l’importance relative de chaque mode
Si rien ne vient justifier que l’on doive calculer les parts modales selon
les seules occurrences, il en va de même concernant la restriction liée
au mode principal. Comme, rappelons-le, les enquêtes ménage MOBEL
et BELDAM considèrent l’ensemble des modes qui interviennent dans un
déplacement, elles permettent donc de calculer des parts modales qui
tiennent compte de la distance ou de la durée de tous les modes présents
dans chacun des déplacements, fussent-ils minoritaires.
Ainsi, en considérant l’ensemble des déplacements qui nous intéressent
(par exemple : tous ceux en lien avec Bruxelles), comme formant un seul
et unique "long" déplacement, on peut alors calculer directement la
distance ou la durée totale parcourue3 à l’aide de tel ou tel mode (addi-
tion des données des différents tronçons) et ainsi connaître ce que l’on
appellera désormais la "contribution à la distance/durée totale" de cha-
cun des modes4.
Au total, nous avons donc explicité quatre mesures possibles donnant lieu
à des "parts modales" au sens large. D’autres méthodes de calcul (ou va-
riantes) sont naturellement possibles ; nous n’avons relevé ici que les plus
courantes et pertinentes. La figure 1 synthétise l’approche suivie pour
les définir.
3 En gardant cependant à l’esprit que, jusqu’à nouvel ordre, il s’agit toujours de distances et durées déclarées par les
répondants et non de mesures objectives.
4 Les tronçons présentant des données manquantes (distance/durée/mode) sont évidemment ignorés et ne participent
donc pas au calcul, ce qui peut avoir pour conséquence des variations dans la base de calcul selon la méthode utilisée.
Figure 1. Les différentes mesures donnant lieu à des "parts modales" distinctesSource : auteurs
8Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
Soit avec un ensemble de deux déplacements comprenant trois modes différents :
Les différentes parts modales...
1 2 3 4
...selon la fréquence de citations des modes, par
déplacement
...selon la fréquence de citations des modes, par
tronçon
...selon le mode principal (distance)
...selon la contribution des modes à la distance
totale
Unité Le déplacement Le tronçon Le déplacement
Parts modales de l’ensemble des déplacements
tram = 50% métro = 50% marche = 100%
tram = 20% métro = 20% marche = 60%
tram = 50% métro = 50% marche = 0%
tram = 18% métro = 64% marche = 18%
D2 (2 tronçons – 2 modes – distance totale = 2.700 m)
T4 Métro 2.500 m T5 Marche 200 m
D1 (3 tronçons – 2 modes – distance totale = 1.200 m)
T1 Marche 200 m T2 Tram 700 m T3 Marche 300 m
Un seul “grand déplacement”
Figure 2. Exemple de calcul des différentes parts modales (par rapport à la distance) sur l’observation de deux déplacementsSource : auteurs
Afin de mieux cerner les différences entre les mesures, voyons ce
que le calcul des parts modales donnerait dans le cas d’une enquête
comprenant seulement deux déplacements et trois modes différents au
total (figure 2).
Cet exemple, certes fort simple, laisse entrevoir des résultats potentielle-
ment très différents selon la méthode utilisée. Ainsi, avec les parts de cita-
tions (1), la marche, qui est présente dans les deux déplacements, se voit
attribuer une part modale de 100%. Déclinée sur base des tronçons (2),
cette approche réduit sa part à 60%. Avec la méthode du mode principal
(3), qui ne prend en compte que le mode avec lequel la plus grande dis-
tance a été effectuée, la marche est totalement ignorée au profit du tram
et du métro. La contribution à la distance totale (4) permet, quant à elle,
de tenir compte de l’ensemble des modes présents au sein de chaque dé-
placement puisqu’elle totalise l’ensemble des tronçons avant de calculer,
de façon globale, l’importance relative de chaque mode5. La marche ob-
tient ainsi 18% de part modale.
Ces différences ne signifient pas qu’il existerait une méthode meilleure
que toutes les autres. Chacune des méthodes possède ses avantages et
ses inconvénients, le choix de la méthode dépendra donc, in fine, des
objectifs poursuivis (tableau 1).
5 Indépendamment des différences liées aux méthodes utilisées, les enquêtes MOBEL et BELDAM ont permis de consta-
ter une sous-déclaration de l’utilisation de la marche, notamment lorsque les individus ne sont pas incités à se rappeler
que leurs déplacements commencent et se terminent fréquemment par ce mode.
93 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
Tableau 1. Avantages et inconvénients des méthodes fréquemment utilisées pour le calcul des parts modalesSource : auteurs
N° Méthode utilisée Objectifs et avantages Limites
1 et 2 Parts de citations
(sur base du déplacement ou des tronçons)
Permet de montrer le caractère répandu ou non des
différents modes. Met en évidence l’intermodalité des
déplacements. Une variante convient également pour
mesurer les "parts de marché" au sens des opérateurs
de transport en commun
Ne permet pas d’évaluer les impacts environnementaux
des déplacements
3 Mode principal
(selon la distance ou la durée, voire selon
l’utilisation d’une hiérarchie préétablie)
Simplification opérationnelle, usage courant permettant
éventuellement certaines comparaisons
Marginalise les modes utilisés sur de plus faibles
distances/durées ou moins bien classés dans la hiérarchie,
selon le cas
4 Contribution à la distance/durée totale Tient compte de tous les modes de chaque déplacement
ainsi que de leurs distances/durées associées, tous
déplacements confondus, ce qui permet de mesurer leur
impact environnemental (au sens large)
Ne permet pas d’appréhender convenablement les
structures de déplacement des individus
1.2 Comparaison des mesuresL’objectif premier recherché ici est d’adopter de nouveaux points de vue
et de comparer les différentes méthodes. Une analyse diachronique visera
à comparer entre elles les évolutions constatées depuis l’enquête MOBEL.
Dans les tableaux qui suivent, les données ont été calculées pour un jour
moyen6. L’unité statistique est le "déplacement". La base des tableaux7 est,
6 Le "jour moyen" signifie que les données présentées sont issues de l’ensemble des journées d’enquête, sans restric-
tion liée au type de jour. Le cas échéant, on distingue généralement quatre types de jour : jour ouvrable scolaire, jour
ouvrable non scolaire, samedi, dimanche et jour férié.
7 Tout au long du document, les termes "n", "# déplacements" ou encore "base" indiqueront le nombre d’observa-
tions (par exemple le nombre de ménages, d’individus ou de déplacements) sur lequel reposent les statistiques prove-
nant des enquêtes MOBEL (1999) et BELDAM (2010). Ce nombre est toujours pondéré ; il ne reflète donc pas le nombre
brut d’observations – ménages, personnes ou déplacements – mais les nombres correspondant à un échantillon rendu
statistiquement représentatif de la population, suite, à la fois, à la pondération réalisée pour corriger les différents sur-
échantillonnages introduits volontairement et aux redressements opérés, pour réduire certains biais d’enquête. On se
reportera aux pages 15-17 du rapport BELDAM pour plus de détails (Cornelis et al., 2012).
sauf indication contraire, constituée de l’ensemble des déplacements en
lien avec la Région de Bruxelles-Capitale (RBC). Nous distinguerons cepen-
dant fréquemment déplacements entrants et sortants, qui sont avant tout
le fait des navetteurs, et déplacements internes à la Région, qui sont avant
tout le fait des Bruxellois.
Sortant
Entrant
Entrant
Sortant
Interne
10Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
1.2.1 Parts de citations et parts modales selon le mode principal (distance)
Le tableau 2 permet de comparer les parts modales selon les parts de ci-
tations, sur base du déplacement (mesure 1) et des tronçons (mesure 2),
avec celles calculées selon le mode principal, en termes de distance (me-
sure 3). Nous nous focalisons ici sur les déplacements entrants/sortants
(vers ou depuis) et les déplacements internes à la RBC.
Concernant les déplacements entrants/sortants, la méthode des parts
de citations sur base du déplacement (1) met en évidence l’importance de
la marche au sein des déplacements en général, ce qu’occulte la méthode
basée sur le mode principal (3). Cet effet est d’autant plus évident que ces
déplacements sont avant tout le fait des navetteurs. A contrario, remar-
quons la similitude des chiffres concernant le train qui, de fait, est bien
souvent le mode principal. La variation de la voiture (de 75% à 64% de
part modale) est sans doute à mettre en lien avec l’intermodalité, lorsque
les voyageurs laissent leur véhicule à une gare ou un autre arrêt de trans-
port public. Le même constat peut être fait pour le vélo. L’intermodalité
est donc prise en compte via cette mesure, c’est ce qui explique égale-
ment l’apparition d’une part modale substantielle pour le transport public
autre que le train (1), en particulier pour la STIB (12,5% contre à peine
2,5% selon le mode principal).
Quant aux parts de citations sur base du tronçon (2), par rapport aux deux
autres mesures, elles montrent des parts moindres pour la voiture et le
train, car elles font ressortir davantage encore l’intermodalité des déplace-
ments, qui caractérise manifestement aussi les déplacements entrants et
sortants. De leur côté, la marche et les transports publics urbains présen-
tent des valeurs intermédiaires, plus élevées que selon le mode principal
Tableau 2. Comparaison entre les parts de citations et les parts modales selon le mode principal, pour les déplacements en lien avec la RBC, un jour moyenSource : BELDAM 2010
Vers ou depuis Interne Total
Citations/
déplacement
Mesure 1
Citations/
tronçons
Mesure 2
Mode
principal
Mesure 3
Citations/
déplacement
Mesure 1
Citations/
tronçons
Mesure 2
Mode
principal
Mesure 3
Citations/
déplacement
Mesure 1
Citations/
tronçons
Mesure 2
Mode
principal
Mesure 3
Voiture conducteur 59,8% 28,6% 51,0% 24,1% 13,7% 23,9% 36,1% 19,3% 32,9%
Voiture passager 15,3% 7,3% 12,7% 8,3% 4,7% 8,1% 10,6% 5,7% 9,7%
Total voiture 74,5% 35,9% 63,6% 32,4% 18,4% 32,0% 46,5% 25,0% 42,6%
Taxi 0,1% 0,1% 0,0% 0,3% 0,2% 0,3% 0,2% 0,1% 0,2%
Marche 53,9% 37,9% 1,9% 75,1% 57,8% 37,0% 68,0% 50,4% 25,3%
Vélomoteur, moto 1,2% 0,5% 0,7% 0,8% 0,4% 0,8% 0,9% 0,5% 0,8%
Vélo 3,7% 1,8% 0,4% 3,7% 2,1% 3,5% 3,7% 2,0% 2,5%
Train 26,7% 13,1% 26,3% 1,0% 0,6% 0,9% 9,6% 5,2% 9,4%
Tram STIB 3,0% 1,4% 1,0% 11,0% 7,0% 8,3% 8,3% 4,9% 5,8%
Métro STIB 7,3% 3,5% 0,8% 12,5% 7,4% 10,0% 10,8% 5,9% 6,9%
Bus STIB 3,6% 1,7% 0,7% 8,7% 5,3% 6,0% 7,0% 4,0% 4,3%
Total STIB 12,5% 6,7% 2,5% 25,3% 19,6% 24,4% 21,0% 14,8% 17,1%
Bus De Lijn 4,1% 2,0% 2,5% 0,8% 0,5% 0,5% 1,9% 1,0% 1,2%
Bus TEC 1,7% 0,9% 0,4% 0,2% 0,1% 0,1% 0,7% 0,4% 0,2%
Total tous TP 33,9% 22,6% 31,8% 26,5% 20,9% 25,9% 28,9% 21,4% 27,9%
Autre 2,3% 1,1% 1,6% 0,6% 0,3% 0,6% 1,0% 0,6% 0,9%
Total 100,0% (*) 100,0% 100,0% 100,0% (*) 100,0% 100,0% 100,0% (*) 100,0% 100,0%
# déplacements 1.510 - 1.504 3.005 - 2.995 4.515 - 4.499
# tronçons - 2.761 - - 4.420 - - 7.181 -
Nombre moyen de modes
cités par déplacement/tronçon1,83 1 Sans objet 1,47 1 Sans objet 1,59 1 Sans objet
(*) La ligne "Total" se rapporte toujours au nombre d’observations et indique donc ici que l’ensemble des déplacements a bien été considéré. Par ailleurs, comme plusieurs réponses sont possibles pour un déplacement donné, l’addition de chacun des pourcentages excède donc les 100%, ce que traduit la ligne indiquant le nombre moyen de modes cités par les répondants.
113 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
(car la marche et les transports publics urbains sont plus rarement le mode
principal du déplacement que ne le sont le train et la voiture), mais plus
faibles qu’auprès des parts de citations selon le déplacement.
Concernant les déplacements internes, une comparaison identique
(mesures 1 et 3) met en évidence qu’il n’y a pas de différence concernant
le mode automobile, ce qui tend à montrer que, lorsque ce mode est uti-
lisé à l’intérieur de la ville, c’est presque toujours comme mode princi-
pal. Ce constat est également valable pour les transports en commun pris
dans leur ensemble. Quant à la marche, la première mesure nous montre
qu’elle intervient dans 75,1% des déplacements internes à la RBC, ce que
la part modale selon le mode principal (3), bien que déjà élevée (37%),
ne montrait naturellement pas. Remarquons au passage que cette part
de citations équivaut à celle de la voiture pour les déplacements vers ou
depuis la capitale.
Les parts de citations sur base du tronçon (2) montrent globalement les
mêmes tendances que ci-dessus, soit des valeurs inférieures aux deux
autres mesures concernant la voiture et les transports en commun, et des
valeurs intermédiaires concernant la marche.
Afin d’apporter des indications intéressantes par rapport à certains objec-
tifs de la RBC et aux "parts de marché" (cf. point 1.1.1) calculées par la
STIB, nous nous livrons ici au même exercice, en nous limitant cette fois à
l’ensemble des modes mécanisés (soit tous les modes à l’exception de la
marche) (tableau 3).
Examinons tout d’abord la situation de la STIB dans son ensemble. D’une
façon générale, on observe des valeurs bien plus importantes pour les dé-
placements internes que pour les déplacements entrants/sortants, ce qui
témoigne du fait que l’offre de l’opérateur bruxellois est, avant tout, des-
tinée à permettre de se déplacer au sein de la RBC.
Tableau 3. Comparaison entre les parts de citations et les parts modales selon le mode principal, pour les déplacements mécanisés (i.e. hors marche) en lien avec la RBC, un jour moyen
Source : BELDAM 2010
Vers ou depuis Interne Total
Citations/
déplacement
Mesure 1
Citations/
tronçons
Mesure 2
Mode
principal
Mesure 3
Citations/
déplacement
Mesure 1
Citations/
tronçons
Mesure 2
Mode
principal
Mesure 3
Citations/
déplacement
Mesure 1
Citations/
tronçons
Mesure 2
Mode
principal
Mesure 3
Voiture conducteur 61,0% 46,1% 52,0% 38,1% 32,5% 37,9% 48,1% 38,9% 44,1%
Voiture passager 15,5% 11,7% 12,9% 13,0% 11,2% 12,9% 14,1% 11,4% 12,9%
Total voiture 75,9% 57,8% 64,9% 51,1% 43,7% 50,8% 61,9% 50,3% 57,0%
Taxi 0,1% 0,1% 0,0% 0,4% 0,4% 0,4% 0,3% 0,2% 0,2%
Vélomoteur, moto 1,2% 0,9% 0,7% 1,2% 1,0% 1,3% 1,2% 1,0% 1,0%
Vélo 3,7% 3,0% 0,4% 5,8% 5,0% 5,5% 4,9% 4,0% 3,3%
Train 27,2% 21,1% 26,8% 1,6% 1,3% 1,4% 12,8% 10,6% 12,6%
Tram STIB 3,0% 2,3% 1,0% 17,4% 16,5% 13,2% 11,1% 9,9% 7,8%
Métro STIB 7,5% 5,6% 0,8% 19,7% 17,5% 15,9% 14,3% 12,0% 9,3%
Bus STIB 3,7% 2,8% 0,8% 13,8% 12,5% 9,6% 9,3% 8,0% 5,7%
Total STIB 12,7% 10,8% 2,6% 39,9% 46,5% 38,7% 28,0% 29,8% 22,8%
Bus De Lijn 4,2% 3,3% 2,5% 1,3% 1,1% 0,8% 2,5% 2,1% 1,6%
Bus TEC 1,7% 1,4% 0,4% 0,3% 0,2% 0,2% 0,9% 0,8% 0,3%
Total tous TP 34,5% 36,5% 32,4% 41,7% 49,1% 41,1% 38,6% 43,2% 37,3%
Autre 2,3% 1,8% 1,6% 0,9% 0,7% 0,9% 1,5% 1,1% 1,2%
Total 100,0% (*) 100,0% 100,0% 100,0% (*) 100,0% 100,0% 100,0% (*) 100,0% 100,0%
# déplacements 1.482 - 1.476 1.905 - 1.887 3.387 - 3.363
# tronçons - 1.482 - - 1.905 - - 3.387 -
Nombre moyen de modes
cités par déplacement/tronçon1,31 1
Sans
objet1,13 1
Sans
objet1,21 1
Sans
objet
(*) La ligne "Total" se rapporte toujours au nombre d’observations et indique donc que l’ensemble des déplacements a bien été considéré. Par ailleurs, comme plu-sieurs réponses sont possibles pour un déplacement donné, l’addition de chacun des pourcentages excède donc les 100%, ce que traduit la ligne indiquant le nombre moyen de modes cités par les répondants.
12Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
Plus précisément, concernant les déplacements internes, la part de cita-
tions sur base du déplacement (1) et la part modale selon le mode princi-
pal (3) atteignent toutes deux près de 40%. Si l’on segmente les déplace-
ments en tronçons (rappel : 1 tronçon = 1 mode), on se rend compte que
la STIB assure près de la moitié de ceux-ci (46,5%). Concernant les dépla-
cements vers ou depuis la capitale, les deux premières mesures confèrent
à la STIB des parts de citations de l’ordre de 11-12%, tandis que selon le
mode principal, elle n’obtient que 2,6%. L’opérateur joue donc essentiel-
lement un rôle d’appoint pour ce type de déplacement.
Ces différentes mesures peuvent être mises en rapport avec le contrat de
gestion qui lie la Région de Bruxelles-Capitale et la STIB. Ce contrat prévoit
explicitement, dans son article 2 traitant des objectifs communs des deux
parties, de "poursuivre la croissance des parts de marché des transports
publics dans les déplacements motorisés à Bruxelles, en vue d’atteindre
en 2017 un résultat supérieur à 50% (par comparaison avec le résultat de
46% obtenu en vertu de l’enquête ménages menée par la STIB en 2010)"
(STIB, 2013 : 18).
Bien que nos résultats ne soient pas directement comparables à ceux de
l’enquête réalisée par la STIB en 20108, le résultat de la mesure qui s’en
approche le plus, soit celui issu des parts de citations par déplacement
8 L’enquête, réalisée par Gfk Group, ne porte pas sur la même population et ne considère pas les déplacements de
la même façon.
(mesure 1) donne, pour les déplacements internes à la RBC, une part de
marché de 40% (46% selon la STIB), ce qui n’est pas fort différent. En
tout état de cause, il sera intéressant de suivre l’évolution des différentes
mesures afin de les comparer à celle qui sera obtenue via les enquêtes mé-
nage réalisées par la STIB (si ces dernières sont poursuivies).
De son côté, la RBC s’est donné pour objectif d’atteindre, en 2018, 20%
des déplacements réalisés à vélo, parmi l’ensemble des déplacements
mécanisés effectués sur le territoire de la Région (RBC, 2011 : 47). Si l'on
se limite aux déplacements mécanisés internes, qui sont plus favorables
au mode cycliste que les déplacements entrants/sortants, on s’aperçoit
que cette part atteignait, en 2010, 5,5% en tant que mode principal et
5,8% en tant que mode intervenant au sein d’un déplacement. Beaucoup
de chemin reste donc encore à parcourir, et ce, bien que le précédent
Cahier ait montré un triplement de la part modale du vélo, en une dizaine
d'années seulement9 (Lebrun et al. 2013 : 50).
1.2.2 Parts modales (mode principal) selon la distance et la durée
Le tableau 4 permet de comparer les parts modales selon que le mode
principal correspond au tronçon le plus important en termes de distance
ou en termes de durée.
9 De surcroît en tant que mode principal, mode marche inclus.
Tableau 4. Comparaison des parts modales selon que le mode principal correspond au tronçon le plus important en termes de distance ou de durée, pour les déplacements en lien avec la RBC, un jour moyen
Source : BELDAM 2010
Vers ou depuis Interne Total
Mode principal
(distance)
Mesure 3a
Mode principal
(durée)
Mesure 3b
Mode principal
(distance)
Mesure 3a
Mode principal
(durée)
Mesure 3b
Mode principal
(distance)
Mesure 3a
Mode principal
(durée)
Mesure 3b
Voiture conducteur 51,0% 50,2% 23,9% 23,5% 32,9% 32,5%
Voiture passager 12,7% 12,5% 8,1% 8,0% 9,7% 9,5%
Total voiture 63,6% 62,7% 32,0% 31,5% 42,6% 42,0%
Taxi 0,0% 0,1% 0,3% 0,3% 0,2% 0,2%
Marche 1,9% 2,8% 37,0% 39,4% 25,3% 27,1%
Vélomoteur, moto 0,7% 0,7% 0,8% 0,8% 0,8% 0,8%
Vélo 0,4% 0,4% 3,5% 3,5% 2,5% 2,5%
Train 26,3% 26,2% 0,9% 0,7% 9,4% 9,3%
Tram STIB 1,0% 0,8% 8,3% 7,6% 5,8% 5,3%
Métro STIB 0,8% 1,2% 10,0% 9,2% 6,9% 6,5%
Bus STIB 0,7% 0,7% 6,0% 5,4% 4,3% 3,8%
Total STIB 2,5% 2,6% 24,4% 22,2% 17,1% 15,6%
Bus De Lijn 2,5% 2,6% 0,5% 0,3% 1,2% 1,1%
Bus TEC 0,4% 0,4% 0,1% 0,1% 0,2% 0,2%
Total tous TP 31,8% 31,8% 25,9% 23,3% 27,9% 26,2%
Autre 1,6% 1,7% 0,6% 1,2% 0,9% 1,3%
Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
# déplacements 1.504 1.508 2.995 2.987 4.499 4.495
133 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
Ces deux mesures donnent des résultats quasiment identiques. Les modes
qui sont couramment modes principaux (train et voiture pour les déplace-
ments entrants/sortants ; marche, voiture et STIB – dans son ensemble –
pour les déplacements internes) le sont donc aussi bien en distance qu’en
temps. Seule la marche semble progresser un (petit) peu en considérant
la durée, mais les différences ne sont pas statistiquement significatives.
L’interprétation de ces chiffres ne doit pas faire oublier qu’il s’agit ici de
données d’enquête, et donc de distances ou de durées estimées par les
répondants. Or, il a été montré à maintes reprises, y compris à Bruxelles,
que ceux-ci ont tendance à sous-estimer la durée de leurs déplacements
en voiture, et à surestimer ceux passés en transport public, en lien avec
le rôle actif ou passif joué dans le déplacement et à la présence ou
non de correspondances (qui accroissent la perception de la durée du
déplacement)10. Par ailleurs, il existe peut-être un phénomène spécifique
de plus mauvaise estimation des distances effectuées en transport public,
par rapport à celles parcourues habituellement en voiture (l’utilisateur de
transport en commun ne dispose pas de compteur, se déplace parfois
en souterrain...).
Nous achevons ce tour d’horizon des parts modales calculées selon le
mode principal, en abordant une dernière variante basée sur une hié-
rarchie préétablie entre les différents modes de transport. Déjà évoquée
10 Pour une revue complète de la littérature sur ce sujet, voir Dobruszkes et al. (2011).
au point 1.1.2, cette variante est notamment utilisée par le CEREMA11 en
France pour réaliser ses enquêtes ménages déplacements (EMD)12 .
Le Centre distingue en réalité deux hiérarchies différentes selon qu’il s’in-
téresse aux déplacements urbains ou interurbains. En nous servant des
données de BELDAM, nous avons ici appliqué la hiérarchie urbaine aux
déplacements internes à la RBC et la hiérarchie interurbaine aux déplace-
ments entrants/sortants (tableau 5).
Alors que l’on aurait pu s’attendre à des parts modales sensiblement dif-
férentes, force est de constater que ce n’est pas le cas, du moins avec les
hiérarchies utilisées. Les quelques différences observées ne sont, du reste,
pas statistiquement significatives.
Sachant que les différences éventuelles ne peuvent provenir que du traite-
ment des déplacements intermodaux, la part que représentent ces dépla-
cements dans l’ensemble des déplacements considérés reflète en quelque
sorte le "degré de confrontation" des mesures. De ce point de vue, il est
utile de préciser que l’on n'observe pas davantage de différences en compa-
rant les mesures se rapportant aux déplacements entrants et sortants, alors
que ceux-ci sont intermodaux dans 56% des cas (contre 38,8% concernant
les déplacements internes à la RBC – cf. Lebrun et al., 2013 : 47).
11 Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement. Depuis le 1er Janvier
2014, ce nouvel établissement public français regroupe une dizaine d’anciens centres et services d’études, dont
l’ex-CERTU.
12 Se référer à CERTU (2013b) pour plus d’informations concernant ces enquêtes.
Tableau 5. Comparaison des parts modales selon que le mode principal est déterminé par une hiérarchie préétablie ou correspond au tronçon le plus important en termes de distance ou de durée, pour les déplacements en lien avec la RBC, un jour moyen
Source : BELDAM 2010
Vers ou depuis Internes
Mode principal (hié-
rarchie interurbaine)
Mesure 3c
Mode principal
(distance)
Mesure 3a
Mode principal
(durée)
Mesure 3b
Mode principal
(hiérarchie urbaine)
Mesure 3c
Mode principal
(distance)
Mesure 3a
Mode principal
(durée)
Mesure 3b
Voiture conducteur 51,2% 51,0% 50,2% 23,8% 23,9% 23,5%
Voiture passager 12,2% 12,7% 12,5% 8,1% 8,1% 8,0%
Total voiture 63,4% 63,6% 62,7% 31,9% 32,0% 31,5%
Taxi 0,1% 0,0% 0,1% 0,3% 0,3% 0,3%
Marche 1,8% 1,9% 2,8% 36,6% 37,0% 39,4%
Vélomoteur, moto 0,7% 0,7% 0,7% 0,8% 0,8% 0,8%
Vélo 0,4% 0,4% 0,4% 3,5% 3,5% 3,5%
Train 26,7% 26,3% 26,2% 0,7% 0,9% 0,7%
Tram STIB 0,8% 1,0% 0,8% 7,8% 8,3% 7,6%
Métro STIB 0,4% 0,8% 1,2% 12,5% 10,0% 9,2%
Bus urbains (STIB) 0,8% 0,7% 0,7% 5,0% 6,0% 5,4%
Total STIB 1,9% 2,5% 2,6% 25,3% 24,4% 22,2%
Bus interurbains (TEC et De Lijn) 3,4% 2,9% 3,0% 0,5% 0,6% 0,4%
Total tous TP 33,2% 31,8% 31,8% 26,9% 25,9% 23,3%
Autre 1,5% 1,6% 1,7% 0,4% 0,6% 1,2%
Total 100,0% 100,0% 100,3% 100,0% 100,0% 100,0%
# déplacements 1.510 1.504 1.508 3.005 2.995 2.987
14Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
1.2.3 Parts modales selon le mode principal et l’importance relative de chaque mode
a) En termes de distance parcourue
Nous comparons à présent la méthode des parts modales selon le mode
principal avec la dernière méthode annoncée, celle relative à la contribu-
tion à la distance totale et à la durée totale (tableau 6).
Considérons d’abord l’ensemble des déplacements en lien avec la Région
de Bruxelles-Capitale. Les chiffres relatifs au mode principal (mesure 3a),
déjà présentés dans le deuxième Cahier de la présente collection13 et dans
les tableaux précédents (2 à 5), montrent une part modale de la voiture
importante (42,6%), suivie par la marche (25,3%) et l’ensemble des ser-
vices de la STIB (17,1%). Les parts modales données par la contribution
à la distance totale (mesure 4a) donnent des résultats très différents : si
la voiture reste le premier mode, elle accomplit à elle seule 56,5% de la
distance totale, loin devant le train, qui devient le second mode (28,8%),
13 Voir Lebrun et al. 2013 : 49.
dépassant en cela les services de la STIB (6% de la distance totale parcou-
rue) et la marche (3,4% à peine).
Ces différences permettent de se rendre compte que le mode principal
peut masquer certaines réalités, pourtant fondamentales en termes d’im-
pacts sur la mobilité et la qualité de vie. Ainsi, le fait que près de 57% de
la distance totale des déplacements soit le fait de la voiture montre toute
l’importance que conserve ce mode, malgré la diminution récente de sa
part modale en tant que mode principal au sein de l’ensemble des dépla-
cements en lien avec Bruxelles (Lebrun et al., 2013 : 50).
Voyons à présent ce qu’il en est en distinguant les déplacements en-
trants et sortants de la RBC de ceux s’effectuant à l’intérieur des limites
régionales.
Concernant les déplacements entrants/sortants, la méthode du mode prin-
cipal consacre la prédominance de la voiture (63,6%) et du train (26,3%).
Ces deux modes totalisent ainsi neuf déplacements sur dix. Le calcul de la
contribution à la distance totale ne change pas la donne pour ce type de
déplacements, mais la répartition y est plus favorable au train (34% contre
26,3%), en raison d’une plus grande distance parcourue en moyenne avec
ce mode. À noter également que la STIB, malgré une offre non spéciale-
ment orientée vers les navetteurs, semble peser autant que De Lijn.
Tableau 6. Comparaison des parts modales selon que l’on considère le mode principal (distance) ou la contribution à la distance totale, pour les déplacements en lien avec la RBC, un jour moyen
Source : BELDAM 2010
Vers ou depuis Internes Total
Mode principal
(distance)
Mesure 3a
Contribution à la
distance totale
Mesure 4a
Mode principal
(distance)
Mesure 3a
Contribution à la
distance totale
Mesure 4a
Mode principal
(distance)
Mesure 3a
Contribution à la
distance totale
Mesure 4a
Voiture conducteur 51,0% 46,3% 23,9% 35,6% 32,9% 44,6%
Voiture passager 12,7% 11,9% 8,1% 12,3% 9,7% 11,9%
Total voiture 63,6% 58,2% 32,0% 47,9% 42,6% 56,5%
Taxi 0,0% 0,1% 0,3% 0,4% 0,2% 0,2%
Marche 1,9% 1,1% 37,0% 15,1% 25,3% 3,4%
Vélomoteur, moto 0,7% 0,4% 0,8% 1,1% 0,8% 0,5%
Vélo 0,4% 0,3% 3,5% 3,1% 2,5% 0,8%
Train 26,3% 34,0% 0,9% 2,1% 9,4% 28,8%
Tram STIB 1,0% 0,4% 8,3% 9,0% 5,8% 1,8%
Métro STIB 0,8% 0,9% 10,0% 12,2% 6,9% 2,8%
Bus STIB 0,7% 0,3% 6,0% 6,9% 4,3% 1,4%
Total STIB 2,5% 1,6% 24,4% 28,1% 17,1% 6,0%
Bus De Lijn 2,5% 1,3% 0,5% 0,8% 1,2% 1,2%
Bus TEC 0,4% 0,3% 0,1% 0,2% 0,2% 0,3%
Total tous TP 31,8% 37,2% 25,9% 31,2% 27,9% 36,3%
Autre 1,6% 2,7% 0,6% 1,2% 0,9% 2,3%
Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
# déplacements 1.504 1 2.995 1 4.499 1
Rappel : pour la contribution à la distance totale (mesure 4), n = 1 car l’ensemble des tronçons sont additionnés et forment dès lors un déplacement unique.
153 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
Concernant les déplacements internes, la mesure liée au mode principal
montre une hiérarchie toute différente, puisque la marche est le premier
mode (37%), suivi par la voiture (32%) et la STIB (24,3%). Ces trois modes
totalisent 93% des déplacements. Le vélo est le mode principal dans 3,5%
des cas. Au contraire de ce qui était observé pour les déplacements en-
trants/sortants, la contribution à la distance totale montre une forte pro-
gression de la voiture à 47,9%, révélant ainsi qu’elle est encore largement
contributrice à la distance totale des déplacements internes (réalisés en
majorité par des Bruxellois). La marche est de facto détrônée et chute
fortement (à 15,1%), au contraire de la STIB qui passe à 28,1%.
Ainsi, par comparaison avec les parts modales calculées selon le mode
principal, l'importance plus marquée de la voiture en termes de contribu-
tion à la distance totale se manifeste uniquement pour les déplacements
internes à la RBC, puisqu'elle est moindre pour les déplacements entrants/
sortants.
b) En termes de durée
Les mêmes comparaisons peuvent s’effectuer en tenant compte de la du-
rée des déplacements (tableau 7).
Dans l’ensemble, par rapport au mode principal (qui est le mode du tron-
çon, au sein du déplacement, le plus long en termes de temps), la contri-
bution à la durée totale donne 41,8% au mode automobile, soit un résul-
tat stable qui se démarque de l’augmentation observée avec les distances
(cf. tableau 6), tout comme l’est la stabilité de la STIB. Par contre, confor-
mément aux tendances observées avec les distances, le train progresse (à
14,5%), tandis que la marche diminue légèrement. Faut-il y voir le reflet
d’une certaine lenteur du train (retards, arrêts fréquents, du moins pour
ce qui est des trains locaux...) et d’une relative efficacité de la marche par
rapport à tous les autres modes (temps de parcours stables non soumis
aux aléas de la circulation, trajets directs, pas de stationnement à recher-
cher...), même si elle est a priori plus lente ?
Concernant les déplacements vers ou depuis Bruxelles, on constate que
la marche augmente à 9,8% avec la mesure 4b, tandis que le train est
stable. La voiture chute à 54,0%. Pour les déplacements internes, cette
même mesure révèle une stabilité de la marche à 41,4%, une légère crois-
sance de la STIB à 25,8% et enfin une baisse de la voiture à 26,6%.
Indépendamment du type de déplacement et du mode considéré, les
différences observées en comparant les deux méthodes (colonnes "total"
des tableaux 5 et 6) sont relativement fortes avec les distances et relative-
ment faibles avec les durées14.
14 Il peut être assez déroutant, pour le lecteur, de constater que beaucoup de chiffres totaux (et de comparaisons du
total selon la méthode) ne semblent pas correspondre à la moyenne des chiffres (des comparaisons) vers/depuis et in-
ternes. Par exemple : comment, en termes de comparaison totale, la voiture peut-elle être "stable" alors que les com-
paraisons "vers/depuis" et "internes" montrent toutes deux une diminution marquée ? La réponse est à trouver dans le
fait que, d’une part, ces moyennes sont pondérées, et que, d’autre part, la pondération diffère selon la méthode. Pour
la méthode du mode principal, le total est issu d’une moyenne pondérée avec, en gros, 33% pour "vers/depuis" et 66%
pour "internes", tandis qu’elle est plus ou moins de 50% avec la contribution à la distance/durée totale, ce qui est dû au
fait que les déplacements vers ou depuis sont en moyenne plus longs/durent plus longtemps.
Tableau 7. Comparaison des parts modales selon que l’on considère le mode principal (durée) ou la contribution à la durée totale, pour les déplacements en lien avec la RBC, un jour moyen
Source : BELDAM 2010
Vers ou depuis Internes Total
Mode principal
(durée)
Mesure 3b
Contribution à la
durée totale
Mesure 4b
Mode principal
(durée)
Mesure 3b
Contribution à la
durée totale
Mesure 4b
Mode principal
(durée)
Mesure 3b
Contribution à la
durée totale
Mesure 4b
Voiture conducteur 50,2% 43,6% 23,5% 19,2% 32,5% 32,7%
Voiture passager 12,5% 10,4% 8,0% 7,4% 9,5% 9,1%
Total voiture 62,7% 54,0% 31,5% 26,6% 42,0% 41,8%
Taxi 0,1% 0,1% 0,3% 0,2% 0,2% 0,1%
Marche 2,8% 9,8% 39,4% 41,4% 27,1% 24,0%
Vélomoteur, moto 0,7% 0,5% 0,8% 0,5% 0,8% 0,5%
Vélo 0,4% 0,9% 3,5% 3,0% 2,5% 1,8%
Train 26,2% 25,5% 0,7% 0,9% 9,3% 14,5%
Tram STIB 0,8% 1,0% 7,6% 9,1% 5,3% 4,6%
Métro STIB 1,2% 2,3% 9,2% 9,4% 6,5% 5,5%
Bus STIB 0,7% 1,3% 5,4% 7,3% 3,8% 4,0%
Total STIB 2,6% 4,6% 22,2% 25,8% 15,6% 14,1%
Bus De Lijn 2,6% 2,2% 0,3% 0,6% 1,1% 1,5%
Bus TEC 0,4% 0,8% 0,1% 0,1% 0,2% 0,5%
Total tous TP 31,8% 33,1% 23,3% 27,4% 26,2% 30,6%
Autre 1,7% 1,5% 1,2% 0,8% 1,3% 1,2%
Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
# déplacements 1.508 1 2.987 1 4.495 1
16Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
1.2.4 Évolution des parts modales
Afin d’apprécier l’évolution des parts modales selon les deux méthodes,
nous présentons dans cette section les différences observées entre les
pourcentages de MOBEL et ceux de BELDAM. Il s’agit donc de différences
calculées entre deux parts et exprimées dès lors en points de pourcentage
(et non en pourcents).
a) En termes de distance parcourue
Examinons tout d’abord l’évolution des parts modales selon la distance
(tableau 8).
Globalement, les grandes tendances que montre l’évolution selon le mode
principal sont la forte diminution de la voiture, dont la part modale perd
11,6 points de pourcentage en une décennie, et le gain des transports pu-
blics, surtout en dehors du train (+8,7 points). La contribution à la distance
totale montre une évolution semblable, quoique plus nuancée : la contri-
bution de la voiture diminue moins fortement (8,8 points) tandis que le
train progresse davantage, contrairement aux modes restants. Cette me-
sure traduit sans doute mieux l’effet de l’allongement des distances par-
courues, révélé par le deuxième Cahier (Lebrun et al., 2013 : 24).
Certains contrastes apparaissent lorsque l’on distingue le type de dépla-
cements. Ainsi, pour les déplacements vers ou depuis Bruxelles, la voi-
ture recule de 11,6 points en termes de mode principal, contre seulement
7 points en termes de contribution à la distance totale. Le train affiche
un profil identique. Pour les déplacements internes, les transports publics
(autres que le train) augmentent davantage en termes de contribution à
la distance totale (+15,4 points) qu’en termes de mode principal (+10,4
points). Aucune différence n’apparaît pour l’automobile.
Tableau 8. Évolution des parts modales (en points de pourcentage) selon que l’on considère le mode principal (distance) ou la contribution à la distance totale, pour les déplacements en lien avec la RBC, un jour moyen
Sources : MOBEL 1999 et BELDAM 2010
Vers ou depuis Internes Total
Mode principal
(distance)
Mesure 3a
Contribution à la
distance totale
Mesure 4a
Mode principal
(distance)
Mesure 3a
Contribution à la
distance totale
Mesure 4a
Mode principal
(distance)
Mesure 3a
Contribution à la
distance totale
Mesure 4a
Voiture -11,6 -7,0 -17,6 -17,7 -16,7 -8,8
Train 11,9 7,1 0,7 0,3 3,8 5,9
TP (autre que train) 3,6 2,4 10,4 15,4 8,7 4,7
Marche -1,9 0,6 4,4 5,9 3,6 1,5
Vélo -1,7 -0,1 2,3 1,9 1,0 0,3
Autre -0,3 -3,4 -0,2 -5,8 -0,2 -3,6
n MOBEL 1.049 1 1.727 1 2.778 1
n BELDAM 1.504 1 2.995 1 4.499 1
Remarque : les évolutions étant calculées sur base de pourcentages arrondis au dixième de pourcent, la somme totale des évolutions s’écarte parfois légèrement de 0.
L’objectif du plan Iris 2 concernant la réduction du trafic automobile
Via son plan de mobilité Iris 2, la RBC s’est fixé un objectif am-
bitieux de réduction de la charge de trafic automobile : -20%
d’ici 2018 par rapport à la situation de 2001. Les modalités de
mesure de cet objectif ne sont pourtant pas clairement défi-
nies, le plus vraisemblable étant de comparer le nombre de vé-
hicules.kilomètres effectués "à Bruxelles" aux deux dates. De
plus, l’objectif s’applique nécessairement aux seules heures de
pointe, étant donné que les outils utilisés pour modéliser la si-
tuation de 2001 se focalisaient sur ces périodes particulières.
Les chiffres qui viennent d'être présentés via la mesure 4b
concernent uniquement des parts se rapportant à une distance
totale, mesurées sur un jour moyen. Ils ne permettent donc pas
d'apprécier l'objectif régional.
173 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
b) En termes de durée
Examinons à présent l’évolution des parts modales selon la durée (ta-
bleau 9).
Globalement, par rapport au mode principal, la contribution à la durée to-
tale montre, entre autres, une diminution plus légère de la part de la voi-
ture et une croissance plus forte de la marche.
En ce qui concerne la durée des déplacements entrants/sortants, l’auto-
mobile affiche un recul moindre concernant la contribution à la durée to-
tale (-9,4 versus -13,1). Le train, par contre, connaît une évolution bien
plus modeste que celle consacrée par le mode principal, surtout s’agissant
de la contribution à la distance totale (+4,4 versus +12,8). L’évolution des
autres transports publics est assez similaire. Il semble donc que les gains
de temps ne soient plus proportionnels aux gains de distance (cf. Lebrun
et al., 2013 : 24). Quant à la marche, elle présente une évolution contras-
tée selon la méthode.
Pour les déplacements internes, la voiture montre un déclin relativement
semblable (diminution allant de 15 à 18 points). La marche progresse par
contre de manière plus significative selon la mesure 5b (+8,2 points ver-
sus +6,4 points).
Finalement, les évolutions soulignées par les deux méthodes (tableaux 8
et 9) sont fort différentes selon que l’on examine le tableau des distances
ou celui des durées.
Tableau 9. Évolution des parts modales (en points de pourcentage) selon que l’on considère le mode principal (durée) ou la contribution à la durée totale, pour les déplacements en lien avec la RBC, un jour moyen
Sources : MOBEL 1999 et BELDAM 2010
Vers ou depuis Internes Total
Mode principal
(durée)
Mesure 3b
Contribution à la
durée totale
Mesure 4b
Mode principal
(durée)
Mesure 3b
Contribution à la
durée totale
Mesure 4b
Mode principal
(durée)
Mesure 3b
Contribution à la
durée totale
Mesure 4b
Voiture -13,1 -9,4 -18,0 -15,2 -17,5 -13,3
Train 12,8 4,4 0,5 0,2 4,1 1,3
TP (autre que train) 3,7 5,8 8,4 13,8 7,3 10,0
Marche -1,1 4,9 6,4 8,2 5,1 8,2
Vélo -1,9 -0,7 2,3 1,3 0,9 0,2
Autre -0,1 -5,0 -0,3 -8,4 0,1 -6,5
n MOBEL 1.049 1 1.727 1 2.778 1
n BELDAM 1.504 1 2.995 1 4.499 1
Remarque : les évolutions étant calculées sur base de pourcentages arrondis au dixième de pourcent, la somme totale des évolutions s’écarte parfois légèrement de 0.
18Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
En bref
Bien qu’indispensable, la mesure de la répartition modale des déplacements et son évolution n’est pas évidente à réaliser, étant donné que plu-
sieurs méthodes sont utilisables, qui renvoient à différents aspects de la réalité. Au total, nous avons défini quatre mesures (dont certaines avec
des variantes) donnant lieu à des "parts modales" au sens large. Elles ont fait l’objet d’une comparaison, au moins vis-à-vis de la méthode clas-
sique qu’est le mode principal, en leur appliquant les données issues des enquêtes ménages MOBEL (1999) et BELDAM (2010).
En guise de synthèse, nous proposons une comparaison directe (mais plus grossière15) des quatre mesures, en nous limitant à la distance (et non
à la durée) des déplacements. Nous avons ainsi voulu faire ressortir les différences, parfois importantes, qui peuvent exister d’une mesure à une
autre via le prisme de la hiérarchie des modes selon la méthode utilisée. Sur les deux graphiques suivants, chaque axe correspond ainsi à une
mesure particulière.
a) Les déplacements vers ou depuis la RBC
Figure 3. Comparaison synthétique des diverses mesures de parts modales, pour les déplacements vers ou depuis la RBC, un jour moyenSource : BELDAM 2010
Sur la figure 3, ces quatre mesures montrent trois hiérarchies différentes.
La méthode classique du mode principal (axe 3) donne la primauté à la voiture, suivie par les transports en commun (dont le train est l’essentiel
contributeur) et, enfin, la marche qui, du point de vue du mode principal, ne représente presque rien.
Par rapport à cette mesure, les parts de citations sur base du déplacement (axe 1) mettent au contraire en évidence l’importance de la marche,
qui intervient en réalité dans plus de la moitié des déplacements (53,9%) vers ou depuis la capitale, sans pour autant détrôner la voiture. Dans le
même temps, le train, qui est souvent le mode principal du déplacement, montre un taux stable. La croissance de la voiture ainsi que celle, bien
plus forte, des autres transports publics que le train, illustrent bien l'intermodalité des déplacements, le total étant supérieur à 100% comme ex-
pliqué plus haut.
15 Les modes comparés entre eux se limitent ici à la voiture (regroupant pour l’occasion les conducteurs et les passagers), la marche et les transports en commun. Trop marginal, le vélo n’aurait pas été suffisamment visible sur les gra-
phiques et aurait donc nui à leur clarté.
0%
20%
40%
60%
80%
1Citations pardéplacement
2Citations par tronçons
4Contribution à ladistance totale
Voiture
TP
Train uniquement
Marche
3Mode principal (distance)
193 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
Contrairement à la mesure précédente, celle des parts de citations sur base des tronçons (axe 2) s’effectue sur un total égal à 100% des tronçons.
Malgré cela, la marche est ici aussi mieux prise en compte et parvient même à se hisser à la première place. La compensation de cette croissance
se répartit fortement sur la voiture et les transports en commun qui ne bénéficient plus du statut de mode principal (axe 3).
Enfin, la contribution à la distance totale (axe 4) donne la même hiérarchie que celle du mode principal, avec toutefois une part plus importante
pour les transports publics, dont le train assure ici la quasi-totalité du chiffre.
b) Les déplacements internes à la RBC
La figure 4 permet à présent une comparaison identique pour les déplacements internes.
Figure 4. Comparaison synthétique des diverses mesures des parts modales, pour les déplacements internes à la RBC, un jour moyen
Source : BELDAM 2010
Pour ces déplacements, les quatre mesures donnent lieu à seulement deux hiérarchies différentes.
La méthode classique du mode principal (axe 3) montre une hiérarchie dominée par la marche (37%), suivie par la voiture et enfin les transports
en commun, qui sont presque totalement le fait de la STIB (peu importe la mesure d’ailleurs). La comparaison avec les parts de citations sur base
du déplacement (axe 1) montre l’absence de différence concernant les transports en commun et la voiture, ce qui tend à montrer que lorsque ce
dernier mode est utilisé à l’intérieur de la ville, c’est presque toujours comme mode principal. Mais surtout, cette mesure montre que la marche
intervient dans 75,1% des déplacements internes à la RBC. Les parts de citations sur base des tronçons (axe 2) montrent une hiérarchie et des va-
leurs proches de la mesure précédente, quoiqu’un peu plus faible en ce qui concerne la marche. Avec la contribution à la distance totale (axe 4),
un nouvel ordre apparaît, dominé par la voiture qui réalise 47,9%, ce qui souligne que ce mode reste largement contributeur à la distance to-
tale des déplacements internes (réalisés en majorité par des Bruxellois), suivi par les transports en commun, la marche devenant ici anecdotique.
En définitive, ces différences ne signifient pas qu’il existe une mesure meilleure que les autres, mais il importe de prêter attention aux consé-
quences du choix qu’entraîne le fait de privilégier l’un ou l’autre type de calcul. Ce choix peut être guidé par la volonté d’étudier un aspect de
la mobilité en particulier : faire ressortir les modes principaux, l'intermodalité, les impacts environnementaux, etc. (cf. tableau 2). En dehors du
choix, l’essentiel réside sans doute dans la bonne explicitation de ses principes de calcul.
Enfin, nous avons pu estimer à 40% la "part de marché" selon la définition de la STIB, pour les déplacements internes, soit un chiffre proche des
46% issus des enquêtes de la STIB, dont la méthodologie diffère cependant légèrement. Il sera toutefois intéressant de suivre l'évolution des esti-
mations des uns et des autres.
0%
20%
40%
60%
80% Voiture
TP
STIB uniquement
Marche
1Citations pardéplacement
2Citations par tronçons
4Contribution à ladistance totale
3Mode principal (distance)
2La multimodalité et le report modal
2. La multimodalité et le report modal
22Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
2.1 La multimodalité croissante des Bruxellois
Conformément aux définitions des notions de multimodalité et d’inter-
modalité (cf. p. 6), nous examinons ici la multimodalité des individus selon
diverses échelles temporelles, et non l’intermodalité au sein d’un même
déplacement. Les résultats proviennent d’une question spécifique dans le
questionnaire destiné aux individus dans les enquêtes MOBEL et BELDAM.
Ils ne sont donc pas issus de la base de données des déplacements (effec-
tués lors du jour de référence) utilisée dans le chapitre précédent.
Précisons enfin que les enquêtes MOBEL et BELDAM ne s’adressaient
qu’aux individus âgés de six ans ou plus. Les résultats qui en sont issus ne
concernent donc pas les personnes plus jeunes.
La figure 5, déjà présentée dans le deuxième Cahier, permet de comparer
la fréquence déclarée d’utilisation des différents modes par les Bruxellois
(âgés de six ans ou plus). La marche est le mode le plus fréquemment uti-
lisé. Ainsi, 80% des individus déclarent l’utiliser au moins un jour par se-
maine (et près de 60% au moins cinq jours par semaine). La comparaison
avec MOBEL n’est malheureusement pas possible, car la marche ne faisait
alors pas partie des modes pris en compte dans cette question.
Les transports publics voient une forte augmentation de leurs utilisateurs
réguliers. Dans le même temps, la part des Bruxellois déclarant ne jamais les
utiliser est passée en dix ans de 16% à 20%. L’évolution de l’utilisation de
la voiture comme conducteur est intéressante également, car on assiste à
la fois à une légère augmentation de la part des non-utilisateurs et surtout
à une nette diminution des utilisateurs réguliers. L’utilisation de la voiture
comme passager présente, dans une moindre mesure, la même évolution.
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Avion
Cyclomoteur, Moto
Taxi
Vélo
Voiture passager
Voiture conducteur
Transport public
Marche
Au moins 5 jours par semaine De 1 à 4 jours par semaine Au moins 1 jour par mois Au moins 1 jour par an Jamais
n total de MOBEL = 676n total de BELDAM = 1.559
1
1
5
11
22
34
58
1
1
1
8
26
14
20
22
2
2
6
10
22
7
15
6
46
2
26
16
14
3
11
2
51
94
67
60
27
54
20
11
MOBEL
BELDAM
MOBEL
BELDAM
MOBEL
BELDAM
MOBEL
BELDAM
MOBEL
BELDAM
MOBEL
BELDAM
MOBEL
BELDAM
MOBEL
BELDAM
1
13
35
23
1
1
4
27
13
18
2
1
5
9
21
4
19
39
1
25
17
14
2
24
59
97
69
69
25
46
16
Modalité absente
Figure 5. Évolution de la fréquence d’utilisation des différents moyens de transport par les BruxelloisSources : MOBEL 1999 et BELDAM 2010
Remarque : Les "non-réponses" étant tout à fait marginales, elles ont été incluses dans les "jamais".
233 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
Bien que le vélo soit utilisé de façon moins fréquente que les modes pré-
cédents, on remarque une forte progression des utilisateurs réguliers de ce
mode (triplement). Les autres modes ne sont utilisés qu’occasionnellement
par les Bruxellois dans leur ensemble. En particulier, les fréquences d’utili-
sation des taxis et des motos sont stables, tandis qu’une part plus impor-
tante de personnes déclarent utiliser l’avion au moins une fois par an.
Ces observations sont intéressantes et laissent notamment présager qu’il
y aurait moins d’utilisateurs exclusifs de la voiture aujourd’hui. Mais elles
sont insuffisantes pour appréhender la multimodalité. Pour y parvenir, il
faut examiner les principales "combinaisons" de modes utilisés par les in-
dividus et leurs évolutions.
Avant toute chose, une précision s’impose concernant les découpages
spatiaux qui seront utilisés dans la suite de cette section. L’étude de la
multimodalité implique de considérer, comme dans les deux premiers
Cahiers, des découpages spatiaux plus vastes que la seule RBC (cf. figure
6 et tableau 10). Pour ce faire, au-delà de la Région bruxelloise, on dis-
tinguera l’anneau de la Première Périphérie, constitué d’une trentaine de
communes des Brabant wallon et flamand. Avec la RBC, ces communes
forment la zone d’étude dite "Iris 1", du nom du premier plan de déplace-
ments bruxellois. Au-delà de cette zone, l’anneau de Seconde Périphérie
comprend quant à lui 83 communes et correspond, avec l’ensemble pré-
cédent, à la zone d’étude dite "Iris 2". Cette dernière possède une super-
ficie plus étendue que celle de Bruxelles et des deux Brabant réunis, et se
situe géographiquement plus à l’ouest, en englobant notamment des par-
ties des provinces de Hainaut et de Flandre-Orientale16.
16 Pour plus de détails concernant les échelles d’analyse et les découpages spatiaux associés, voir le premier Cahier de
l’Observatoire de la mobilité (Lebrun et al., 2012 : 7).
Notons également qu’aucun découpage intrabruxellois n’est utilisé ici. En
effet, bien que cela eût été fort pertinent, le nombre d’observations est
trop petit pour entreprendre de telles analyses. Par ailleurs, ni une bonne
répartition des individus/ménages au sein des différents sous-ensembles
bruxellois (que ce soit les communes ou n’importe quel autre découpage),
ni la représentativité de ces sous-ensembles ne sont garanties par la struc-
ture des enquêtes ménages.
2.1.1 Combinaison des modes utilisés au moins un jour par semaine
Pour rappel, il ne s’agit pas ici d’examiner les combinaisons de modes au
sein d’un même déplacement (intermodalité), mais bien de l’utilisation dé-
clarée d’un ou plusieurs modes au moins un jour par semaine (multimoda-
lité). Nous traitons donc bien des habitudes hebdomadaires.
Dans les tableaux qui suivent (tant pour MOBEL que pour BELDAM), ont
été exclues du traitement les personnes qui ont déclaré n’utiliser aucun
mode à raison d’au moins une fois par semaine17. Pour autant que cette
condition soit remplie, chaque individu ayant déclaré ses habitudes d’uti-
lisation sur la semaine se voit attribuer un profil (il y a potentiellement au-
tant de profils qu’il y a de réponses possibles à l’ensemble de la question).
Lorsqu’un profil est multimodal (utilisation d’au moins deux modes diffé-
rents sur la semaine18), on peut alors décrire la combinaison des modes
utilisés.
Ceci étant précisé, nous avons d’abord constaté que la quasi-totalité des
Bruxellois (92,6%) sont repris par les vingt profils les plus fréquents. De
manière plus restreinte, les dix profils les plus fréquents, qu’ils soient mo-
nomodaux ou multimodaux, rassemblent 78,2% des individus.
Par ailleurs, toujours parmi l’ensemble des individus déclarant utiliser au
moins un mode une fois par semaine, il s’avère que 17,8% des Bruxellois
ont des pratiques monomodales sur la semaine. Ce taux est plus impor-
tant pour les habitants de la première périphérie (27,8%), en lien avec
la plus faible densité urbaine caractérisant cette zone et les possibilités,
moins nombreuses, de combinaison des modes de transport qui en dé-
coulent. Ce sont d’ailleurs les nombreuses petites (et moyennes) villes in-
cluses au sein de la Seconde Périphérie qui expliquent la valeur intermé-
diaire de cet ensemble (22,2%).
Examinons à présent plus en détail les profils les plus fréquents des
Bruxellois et des habitants de la Périphérie dans son ensemble (anneaux
de 1re et 2e Périphéries réunis).
17 Les individus ainsi exclus sont au nombre de 655, ce qui représente 4,1% des individus ayant répondu à la ques-
tion dans BELDAM, et 1.276 (soit 16,4%) dans MOBEL, enquête dans laquelle, rappelons-le, la marche ne figurait pas
dans la question étudiée ici.
18 L’utilisation de la voiture comme conducteur et comme passager relevant ici de deux modes différents.
Figure 6. Les différents découpages spatiaux
Tableau 10. Les différents découpages spatiaux et leur nombre de communes
Région de
Bruxelles-Capitale
Anneau
1re Périphérie
Anneau
2e PériphérieLa Périphérie Zone d’étude Iris 1 Zone d’étude Iris 2
Zones 1 2 3 2 + 3 1 + 2 1 + 2 + 3
Communes 19 33 83 116 52 135
24Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
Tableau 11. Les différents modes utilisés, au moins un jour par semaine, par les Bruxellois et les habitants de la Périphérie déclarant en utiliser au moins un (une fois par semaine)
Source : BELDAM 201
RBC Périphérie Différence Marche Vélo TPVoiture
(conducteur)
Voiture
(passager)
#
modes
Profils monomodaux
Marche 6,8% 3,2% -3,7 x 1
Voiture (conducteur) 6,3% 14,6% 8,3 x 1
Transport public 2,3% 0,6% -1,7 x 1
Voiture (passager) 1,6% 3,4% 1,8 x 1
Vélo 0,3% 1,3% 1,0 x 1
Sous-total 1 17,4% 23,1% 5,6 1 1 1 1 1
Autres profils monomodaux 0,4% 0,5% 0,1
Total 1 17,8% 23,6% 5,8
Profils multimodaux
Marche + TP 18,5% 2,8% -15,7 x x 2
Marche + TP + Voiture (P) 14,3% 4,0% -10,3 x x x 3
Marche + Voiture (C) 10,2% 11,2% 0,9 x x 2
Marche + TP + Voiture (C) 6,0% 2,9% -3,1 x x x 3
Marche + Voiture (P) 5,3% 6,2% 0,9 x x 2
Marche + Voiture (C et P) 3,8% 8,2% 4,4 x x x 3
Marche + TP + Voiture (C et P) 3,8% 2,0% -1,8 x x x x 4
Marche + Vélo + TP + Voiture (P) 3,0% 3,1% 0,2 x x x x 4
Marche + Vélo + TP 2,6% 1,6% -1,1 x x x 3
Marche + Vélo 1,5% 2,9% 1,4 x x 2
Voiture (C et P) 1,3% 6,3% 5,0 x x 2
Marche + Vélo + Voiture (P) 1,2% 3,0% 1,8 x x x 3
Marche + Vélo + Voiture (C) 1,2% 4,8% 3,6 x x x 3
Marche + Vélo + TP + Voiture (C) 0,9% 1,3% 0,4 x x x x 4
Marche + Vélo + TP + Voiture (C et P) 0,9% 1,2% 0,4 x x x x x 5
Marche + Vélo + Voiture (C et P) 0,8% 4,0% 3,2 x x x x 4
Vélo + Voiture (C) 0,3% 1,9% 1,6 x x 2
Vélo + Voiture (P) 0,1% 1,3% 1,2 x x 2
Sous-total 2 75,9% 68,8% -7,1 15 10 8 10 10
Autres profils multimodaux 6,3% 7,6% 1,3
Total 2 82,2% 76,4% -5,8
Total du tableau 100,0% 100,0%
# d’individus 1.485 2.849
Le tableau 11 détaille les profils totalisant chacun au moins 1% du to-
tal des réponses des Bruxellois ou des habitants de la Périphérie19. Dans
ces conditions, 23 profils apparaissent ; ils regroupent 93,3% (17,4% +
75,9%) de l’ensemble des réponses des Bruxellois et 91,8% (23,1% +
68,8%) de celles des habitants de la Périphérie.
19 Il aurait été fastidieux de détailler ici l’ensemble des profils : tous ensemble, les quelques pourcents repris dans les
deux catégories "autres profils" se déclinent en effet en plus d’une centaine (123) de profils anecdotiques.
Concernant les Bruxellois, cinq profils sont constitués de pratiques mono-
modales à l’échelle de la semaine. Ainsi, 6,8% des Bruxellois déclarent
n’utiliser que la marche au moins un jour par semaine. Viennent ensuite
les adeptes exclusifs de la voiture en tant que conducteur (6,3%), ceux
des transports publics (2,3%), de la voiture en tant que passager (1,6%)
et du vélo (0,3%). Les 18 autres profils sont multimodaux et comprennent
les trois plus fréquents, tous profils confondus. Il s’agit, dans l’ordre, de la
combinaison associant la marche et les transports publics (18,5%), de la
même combinaison augmentée de l’utilisation de la voiture en tant que
253 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
passager (14,3%), et enfin de la marche combinée à la voiture en tant que
conducteur (10,2%).
Si l’on s’intéresse à l’occurrence des modes au sein des différentes combi-
naisons, on constate sans surprise que la marche est le mode le plus fré-
quent (elle est présente dans 15 combinaisons sur 18). Viennent ensuite le
vélo et la voiture (10 combinaisons sur 18), devant les transports publics (8
combinaisons sur 18). Aucune des 18 combinaisons, pas plus que des 23
profils les plus fréquents du reste, n’implique la moto ou le taxi.
Une lecture en ligne nous montre le nombre de profils monomodaux (5
sur 23) ou impliquant deux (7 sur 23), trois (6 sur 23), quatre (4 sur 23) ou
cinq (1 sur 23) modes.
Les différences avec la Périphérie sont également remarquables. Ainsi,
parmi les 23 profils, les cinq les plus souvent cités par les habitants de la
Périphérie ne comprennent pas les transports publics :
1. Voiture conducteur (14,6%).
2. Marche + voiture conducteur (11,2%).
3. Marche + voiture conducteur + voiture passager (8,2%).
4. Voiture conducteur + voiture passager (6,3%).
5. Marche + voiture passager (6,2%).
Parmi les individus déclarant utiliser au moins un mode à une fréquence
hebdomadaire, ces cinq profils totalisent 46,5%, soit près d’une per-
sonne sur deux, alors qu’ils ne concernent qu’un bon quart des Bruxellois
(26,9%). Si l’on ajoute encore à cela le profil monomodal "passager voi-
ture", on arrive à 49,9% d’utilisateurs quasi exclusifs20 de la voiture dans
la Périphérie, contre 28,5% en RBC.
2.1.2 Évolutions MOBEL-BELDAM
La comparaison MOBEL-BELDAM n’est pas évidente à réaliser, dans la me-
sure où la liste des modes de transport envisagés dans ces deux études
n’est pas identique dans la question traitée ici. En effet, la marche manque
au sein de l’enquête MOBEL. Pour que la comparaison soit possible, les
réponses à la question dans l’enquête BELDAM ont dû être remaniées.
D’une part, les individus ayant déclaré utiliser uniquement la marche ont
été exclus et, d’autre part, les réponses de ceux ayant déclaré la marche en
combinaison avec un ou plusieurs autres modes ont été assimilés au profil
résultant de l’exclusion de la marche.
20 Dans le sens où tout automobiliste est nécessairement aussi un piéton à certains moments.
26Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
Les résultats obtenus ici servent donc uniquement à comparer les deux
enquêtes entre elles et diffèrent forcément des chiffres qui viennent d’être
présentés pour BELDAM (qui prenaient en compte la marche). De plus, la
comparaison se limite aux seuls Bruxellois, car le nombre de répondants
dans la Périphérie dans l’enquête MOBEL n’était pas suffisant pour per-
mettre une comparaison fiable avec BELDAM sur cette question.
Le tableau 12, qui concerne donc les seuls Bruxellois, est riche d’ensei-
gnements. Ainsi, on s’aperçoit qu’à l’échelle de la semaine, les pratiques
monomodales sont globalement en perte de vitesse. En effet, si les quatre
profils monomodaux les plus répandus représentaient en 1999 près de
60% des réponses, ils ne regroupent plus qu’une réponse sur deux en
2010 (-8,1 points). Parmi ceux-ci, en réalité, seul l’usage exclusif de la
voiture est en (forte) régression, surtout en tant que conducteur (-11,3
points). Les individus déclarant utiliser exclusivement les transports publics
ou le vélo sont en effet en augmentation (respectivement +6,3 et +1,8
points). Ceci fait que, dorénavant, les monomodaux "TP" et "Vélo" ont
globalement le même poids que les monomodaux "voiture".
Les pratiques multimodales sont forcément en augmentation puisque,
toutes ensemble, les dix combinaisons totalisant au moins un pourcent
dans MOBEL et/ou dans BELDAM représentent 44,6% des individus, soit
une progression de 5,6 points. Et, ici encore, l’unique combinaison qui ré-
gresse (de moitié) est celle qui allie voiture comme conducteur et comme
passager (-4,5 points), essentiellement au profit d’une utilisation de la voi-
ture en combinaison avec les transports publics (+2,6), éventuellement
augmentée du vélo (+2,2). La combinaison vélo-transport public pro-
gresse également (+1,9).
Il semble donc clair que les pratiques des Bruxellois ont évolué vers davan-
tage de multimodalité et sont beaucoup moins centrées qu’auparavant
sur la seule voiture. Ainsi, le poids total des utilisateurs exclusifs de la voi-
ture, en ce compris la combinaison voiture (conducteur)-voiture (passa-
ger), passe de 51,7% dans MOBEL à 31,0% dans BELDAM.
Tableau 12. Évolution des différents modes utilisés, au moins un jour par semaine, par les Bruxellois déclarant en utiliser au moins un (une fois par semaine), hors marche
Sources : MOBEL 1999 et BELDAM 2010
MOBEL
1999
BELDAM
2010Évolution Vélo TP
Voiture
(conducteur)
Voiture
(passager) # modes
Profils monomodaux
Voiture (conducteur) 29,2% 17,9% -11,3 x 1
Transport public 16,1% 22,4% 6,3 x 1
Voiture (passager) 12,5% 7,6% -4,9 x 1
Vélo 0,1% 2,0% 1,8 x 1
Sous-total 1 58,0% 49,9% -8,1 1 1 1 1
Autres profils monomodaux 0,1% 1,0% 0,9
Total 1 58,1% 50,9% -7,2
Profils multimodaux
TP + Voiture (P) 13,4% 16,1% 2,6 x x 2
Voiture (C et P) 10,0% 5,5% -4,5 x x 2
TP + Voiture (C) 6,4% 7,2% 0,8 x x 2
TP + Voiture (C et P) 4,3% 4,4% 0,0 x x x 3
Vélo + Voiture (P) 1,3% 1,4% 0,1 x x 2
Vélo + TP 1,1% 3,0% 1,9 x x 2
Vélo + TP + Voiture (P) 1,1% 3,3% 2,2 x x x 3
Vélo + Voiture (C) 1,0% 1,7% 0,7 x x 2
Vélo + TP + Voiture (C) 0,3% 1,1% 0,8 x x x 3
Vélo + TP + Voiture (C et P) 0,1% 1,1% 1,0 x x x x 4
Sous-total 2 39,0% 44,6% 5,6 6 7 6 6
Autres profils multimodaux 2,9% 4,5% 1,6
Total 2 41,9% 49,1% 7,2
Total du tableau 100,0% 100,0%
# d’individus 615 1.485
273 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
2.2 Report modal et choix modal
2.2.1 Le potentiel de report modal des Bruxellois
Si le concept est a priori assez aisé à comprendre, il faut toutefois préci-
ser ce que l’on entend par "report modal". Ce qui est visé en premier lieu
est le remplacement d’un déplacement où la voiture est le seul mode de
déplacement, par un déplacement à l’aide d’un mode "alternatif", c’est-
à-dire un mode actif (marche ou vélo) ou un mode de transport public,
en lien avec l’objectif de réduction de la charge de trafic automobile à
Bruxelles (plus de détails p. 16).
Au sein du précédent chapitre, les points 1.1 et 1.2 ont déjà permis de se
faire une idée du potentiel de report modal eu égard aux parts respectives
des différents modes, calculées selon diverses définitions.
Mais nous nous situons ici dans la même perspective que celle utilisée
au point précédent (2.1), en nous intéressant non pas aux déplacements
pris dans leur ensemble mais aux Bruxellois et à leurs habitudes de dépla-
cements hebdomadaires. Il s’agit de catégoriser les Bruxellois selon leur
usage de l’automobile, sans considération pour leurs préférences. On peut
par exemple ne pas utiliser de voiture par choix ou parce qu'on n'en a pas
les moyens financiers ou, à l'inverse, être obligé d'en utiliser une faute de
modes alternatifs pour le type de déplacements que l'on doit effectuer.
Sans considération non plus pour les capacités physiques ou légales (per-
mis de conduire) des Bruxellois. C'est donc une mesure assez grossière qui
est proposée ici, mais qui permet d'estimer la part des Bruxellois potentiel-
lement concernés par un report modal tel que défini.
Seuls les Bruxellois qui ont déclaré utiliser au moins un mode de trans-
port de façon hebdomadaire (à l’exclusion de la marche et de l’avion) sont
considérés21. Ces Bruxellois sont répartis en trois catégories : les utilisa-
teurs exclusifs de la voiture (comme conducteur et/ou passager), ceux uti-
lisant également d’autres modes de transport (utilisateurs mixtes) et, en-
fin, ceux n’utilisant pas la voiture, du moins à raison d’au moins une fois
par semaine (figure 7). Comme dans la section précédente, l’exclusion de
la marche permet de rendre comparables les deux enquêtes (MOBEL et
BELDAM). La prise en compte de la marche dans l’enquête BELDAM don-
nerait lieu à un recalcul des pourcentages au bénéfice de la catégorie des
non-utilisateurs de la voiture22.
21 À noter que ce n’est pas parce qu’ils n’utilisent pas un mode sur une semaine qu’ils ne l’utilisent pas ou ne l’ont pas
utilisé à une échelle temporelle plus large (le mois, l’année...).
22 Le tableau 11 précise que 6,8% des Bruxellois sont des marcheurs exclusifs, qui sont donc ignorés ici.
Ainsi, parmi l’ensemble des Bruxellois utilisant au moins un mode de façon
hebdomadaire, en 1999, la majorité étaient des automobilistes exclusifs
(51,7%). Les utilisateurs mixtes (voiture + autre(s) mode(s)) représentaient
30,1%, tandis que les non-utilisateurs de la voiture fermaient la marche
avec 18,2%. Environ dix ans plus tard, tout change : la première catégorie
devient celle des utilisateurs mixtes avec près de 40%, tandis que les utili-
sateurs exclusifs de l’automobile chutent de 20 points de pourcentage et
représentent désormais moins d’un tiers (30,9%) des Bruxellois, à égalité
avec les non-utilisateurs (29,8%).
Si l’on restreint quelque peu notre échantillon en le limitant aux Bruxellois
âgés d’au moins 18 ans23, soit l’âge auquel on peut obtenir le permis de
conduire, on observe une tendance identique, avec toutefois des chiffres
légèrement plus élevés concernant les automobilistes exclusifs, au détri-
ment des seuls utilisateurs mixtes. À noter que toutes ces évolutions sont
statistiquement significatives.
23 Pour rappel, si les données proviennent des enquêtes MOBEL ou BELDAM, lorsque l'on parle des Bruxellois en géné-
ral, il s'agit de facto des Bruxellois âgés de six ans et plus.
51,7%
30,9%
53,1%
32,8%
30,1%
39,3%
28,3%
37,6%
18,2%
29,8%
18,7%
29,7%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
MOBEL
(n = 615)
BELDAM
(n = 1.383)
MOBEL
(n = 521)
BELDAM
(n = 1.119)
Bruxellois de 6 ans et + Bruxellois de 18 ans et +
Utilisateurs mixtes
Utilisateurs exclusifs de la voiture
Non-utilisateurs de la voiture
Figure 7. Types d’utilisateurs sur base de la combinaison des modes utilisés au moins un jour par semaine (hors marche et avion), parmi les
Bruxellois ayant cité au moins un modeSources : MOBEL 1999 et BELDAM 2010
28Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
Nous allons à présent croiser nos trois catégories avec diverses variables
sociodémographiques, afin d’en préciser quelque peu le profil et de les
comparer entre elles (tableau 13).
Concernant l’âge des individus, la comparaison des trois catégories entre
elles laisse entrevoir certaines différences statistiquement significatives.
Ainsi, les exclusifs de l’automobile présentent un profil plus âgé. La ca-
tégorie des 45-64 ans y est proportionnellement plus importante, au
contraire de celle des 18-24 ans, qui est bien plus faible. Les autres caté-
gories d’âge ne se différencient pas nettement.
L’analyse des catégories selon le genre montre que les automobilistes ex-
clusifs bruxellois se recrutent davantage parmi les hommes (54,3%), alors
qu’ils ne sont que 48,6% au sein de l’ensemble des Bruxellois majeurs
concernés par notre analyse. Ils se distinguent en cela des utilisateurs
mixtes (45,5%), mais pas des non-utilisateurs de la voiture, dont la diffé-
rence selon le genre n’est pas statistiquement significative.
Le croisement des différentes catégories selon le plus haut diplôme
obtenu montre que les non-diplômés sont mieux représentés parmi les
non-utilisateurs de la voiture que parmi ceux qui utilisent la voiture à titre
exclusif ou mixte (11% versus environ 6%). Par ailleurs, on compte un taux
plus important de personnes diplômées du primaire parmi les utilisateurs
exclusifs de la voiture (9,7%) que parmi les utilisateurs mixtes (4,9%),
tandis que les non-utilisateurs de la voiture ne se distinguent pas des deux
autres catégories. Étant donné que le niveau socioéconomique est souvent
corrélé au niveau d'instruction, on voit peut-être s'entremêler un double
phénomène au sein de ces deux catégories : le moindre accès à l'automobile
en raison de son coût et le maintien d'un certain "désir automobile"
(Ansay, 1997). Les diplômés du secondaire et du supérieur présentent des
différences trop faibles pour être statistiquement significatives.
Enfin, concernant le statut professionnel, le pourcentage d’écoliers et
d’étudiants est significativement plus faible chez les utilisateurs exclusifs
de l’automobile (2% contre environ 13% pour les deux autres catégo-
ries), ce qui n’est pas surprenant vu le taux élevé de moins de 18 ans par-
mi eux (qui ne peuvent être repris ici qu’en tant que passagers). Les autres
différences significatives concernent les actifs et les inactifs. Les premiers
sont proportionnellement plus nombreux parmi les utilisateurs de la voi-
ture (exclusifs ou non), tandis que les seconds se caractérisent par une plus
grande présence parmi les non-utilisateurs de la voiture (42,6%) et une
moindre présence parmi les utilisateurs mixtes (33,9%). Ceci reflète sans
Tableau 13. Description des types d’utilisateurs de la voiture selon quelques variables sociodémographiques des individus, parmi les Bruxellois majeurs
Source : BELDAM 2010
Bruxellois
de 18 ans et +
Type d’utilisateur parmi les Bruxellois de 18 ans et +
Exclusif auto Mixte Non-auto
Classe d’âge
18-24 ans 11,6% 4,0% 15,5% 15,2%
25-44 ans 44,9% 44,1% 48,2% 41,8%
45-64 ans 27,6% 34,4% 23,3% 25,3%
65 ans et + 15,9% 17,5% 13,0% 17,7%
Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Genre
Masculin 48,6% 54,3% 45,5% 46,4%
Féminin 51,4% 45,7% 54,5% 53,6%
Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Diplôme
Aucun diplôme 7,4% 5,6% 6,1% 11,0%
Primaire 7,6% 9,7% 4,9% 8,7%
Secondaire 44,8% 42,5% 47,3% 44,2%
Supérieur 39,1% 40,6% 41,1% 35,0%
Pas de réponse 1,1% 1,6% 0,6% 1,1%
Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Statut
Enfant non scolarisé 0,0% 0,0% 0,1% 0,0%
Écolier, étudiant 9,4% 2,0% 13,2% 12,7%
Inactif 37,9% 38,1% 33,9% 42,6%
Actif 50,8% 58,8% 51,2% 41,3%
Autre 1,1% 0,2% 1,1% 1,9%
Pas de réponse 0,9% 0,8% 0,4% 1,6%
Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
# individus 1.119 367 421 332
293 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
doute le niveau socioéconomique généralement plus élevé des actifs qui
leur donne plus facilement la possibilité d’acheter une automobile, quand
celle-ci ne leur est pas offerte par leur employeur (voiture de société).
Étant donné que de nombreux comportements en matière de mobilité
sont potentiellement liés à la configuration du ménage, il est également
pertinent de considérer diverses variables relatives à la composition du
ménage et à son équipement.
Nous avons tout d’abord examiné nos différentes catégories d’individus
selon la taille de leur ménage (tableau 14). De ce point de vue, les utili-
sateurs exclusifs de la voiture ne se distinguent pas réellement des utilisa-
teurs mixtes. Par contre, ils se distinguent tous deux davantage des non-
utilisateurs de la voiture. On relève ainsi deux différences statistiquement
significatives : les ménages composés d’une seule personne sont propor-
tionnellement plus nombreux parmi les individus n’utilisant pas la voiture
(+10 points par rapport à la moyenne des Bruxellois de 18 ans et plus).
Parmi ces mêmes individus, les ménages de plus grande taille (ceux de
quatre personnes ou plus) sont moins bien représentés. C’est surtout au
sein des utilisateurs mixtes que les ménages de quatre personnes et plus
sont davantage représentés, et non parmi les automobilistes exclusifs.
Les enfants semblent également influer sur les pratiques puisque les mé-
nages avec enfants sont davantage présents parmi les utilisateurs mixtes
(51,0% par rapport à 46,1% en moyenne pour seulement 38,3% parmi
les non-utilisateurs de la voiture). Autrement dit, la présence d’enfants
augmente l’usage, exclusif ou non, de la voiture mais, lorsque les en-
fants grandissent (plus de 12 ans), la multimodalité, voiture comprise,
se poursuit sans qu’on assiste à une augmentation de l’usage exclusif
de la voiture.
Tableau 14. Description des types d’utilisateurs de la voiture selon la taille de leur ménage et la présence d’enfants au sein de celui-ci, parmi les Bruxellois majeurs
Source : BELDAM 2010
Bruxellois
de 18 ans et +
Type d’utilisateur parmi les Bruxellois de 18 ans et +
Exclusif auto Mixte Non-auto
Taille du ménage
1 personne 29,5% 27,1% 23,8% 39,3%
2 26,3% 27,3% 27,4% 23,9%
3 15,4% 15,8% 14,0% 16,9%
4 15,7% 16,1% 19,0% 11,0%
5 ou + 13,1% 13,7% 15,9% 8,9%
Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Présence d’enfants
Tous 46,1% 47,5% 51,0% 38,3%
moins de 12 ans 21,6% 24,5% 24,5% 14,8%
12 ans et + 33,5% 33,8% 37,1% 28,5%
# individus 1.119 367 421 332
30Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
Figure 8. Description des types d’utilisateurs de la voiture selon l’équipement de leur ménage en voitures et en vélos, parmi les Bruxellois majeursSource : BELDAM 2010
La figure 8 décrit à présent l’équipement des ménages en voitures et en
vélos.
Concernant le nombre de voitures, chaque type d’utilisateur diffère sta-
tistiquement des deux autres types (seuls les taux des ménages équipés
d’une seule voiture, chez les utilisateurs exclusifs de la voiture et les utili-
sateurs mixtes, ne se distinguent pas).
S’il est assez logique que le ménage des automobilistes exclusifs soit qua-
si systématiquement doté d’au moins une voiture24, on constate que les
utilisateurs mixtes en possèdent (au moins) une dans leur ménage dans
81,9% des cas. Ces deux catégories contrastent fortement avec les non-
utilisateurs de la voiture, qui n’en possèdent au moins une que dans
29,7% des cas (rappelons qu’on peut très bien ne pas utiliser hebdoma-
dairement une voiture, tout en étant dans un ménage avec voiture). La
possession d’une seconde voiture est plus marquée encore d’une catégo-
rie à l’autre (on compte quatre fois plus de membres d’un ménage où il y
a deux voitures ou plus parmi les utilisateurs mixtes que parmi les non-uti-
lisateurs, et encore deux fois plus parmi les automobilistes exclusifs). Au
passage, précisons que la possession d’au moins une voiture de société est
bien plus forte au sein des ménages des automobilistes exclusifs (11,2%)
qu’elle ne l’est au sein des utilisateurs mixtes (7,0%) ou des non-utilisa-
teurs de la voiture (1,8%). La différence observée entre les deux premières
catégories n’est toutefois pas statistiquement significative.
Concernant l’équipement des ménages en vélos, si l’on observe bien
quelques différences, cet aspect semble beaucoup moins relié à l’utili-
sation de la voiture. Globalement, les utilisateurs mixtes sont les mieux
24 Il faut rappeler que la catégorie des automobilistes exclusifs comporte également les passagers. Une personne âgée,
par exemple, qui ne se déplace que comme passagère d'une automobile qui ne fait pas partie de son ménage (mais de
celui de ses enfants, amis, voisins...) se retrouvera ici.
équipés mais les non-utilisateurs de la voiture sont les moins bien lotis.
Ceci nous rappelle une observation faite dans le deuxième Cahier, à savoir
que la possession d’une voiture comme celle de vélos est liée au niveau
socioéconomique. Autrement dit, le fait de n’avoir pas de voiture n’induit
pas nécessairement qu’on acquiert plus volontiers un vélo. D’autres fac-
teurs peuvent intervenir ici : capacité à rouler, aisance dans la circulation,
place pour ranger un vélo dans le logement, etc.
Enfin, le tableau 15 décrit les trois types d’utilisateurs en fonction du
nombre d’adultes (A) et de voitures (V) présents au sein du ménage. Avant
même d’analyser les profils de ces trois catégories, constatons que, pour
les Bruxellois en général, parmi les ménages composés d’un seul adulte,
il y en a pratiquement autant avec que sans voiture. En revanche, les
ménages comportant deux adultes et possédant au moins une voiture
sont cinq fois plus nombreux que ceux n’en possédant pas (51,4% versus
10,6%).
Toutes les lignes du tableau présentent des différences statistiquement
significatives entre les trois catégories. Il en ressort clairement que la part
des ménages où le nombre d’automobiles est équivalent au nombre
d’adultes est nettement plus élevée parmi les automobilistes exclusifs que
dans les deux autres types. À l’inverse, parmi les utilisateurs mixtes, les
ménages où il y a une voiture pour deux adultes (situation susceptible de
donner lieu à un partage) sont présents dans une proportion nettement
plus élevée que les autres ménages. Assez logiquement, l’absence d’au-
tomobile dans le ménage augmente drastiquement la proportion de ces
ménages parmi les non-utilisateurs. Peut-on en conclure que la disposi-
tion d’une voiture (ou plus) a un impact sur l’utilisation de celle-ci et sur
la moindre prise en considération des alternatives ? La partie suivante va
nous aider à éclairer cette question.
1 véhicule
2 véhicules ou +
0 véhicule
29,8%
16,6% 4,2%
24,1% 31,3%
17,9%
64,9%
65,3%
25,5%
20,1%
22,5%
25,7%
5,4%
18,1%
70,3%
55,8% 46,3%
56,5%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Exclusif auto
(n = 362)
Mixte
(n = 402)
Non-auto
(n = 276)
Exclusif auto
(n = 362)
Mixte
(n = 402)
Non-auto
(n = 276)
Nombre de voitures au sein du ménage Nombre de vélos au sein du ménage
313 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
2.2.2 Les déterminants du choix modal : une étude sur les déplacements en lien avec la RBC
Au-delà de la caractérisation des différents utilisateurs, la détection des
potentialités de report modal ne peut se faire sans une meilleure compré-
hension des déterminants du choix modal lui-même.
Sans pouvoir épuiser ici le sujet25, ce point est l’occasion de compléter
notre approche, en fournissant au lecteur quelques grands enseignements
25 Pour une revue de la littérature concernant le choix modal, voir De Witte et al., 2013, pp. 329-341.
tirés d’une étude réalisée par Astrid De Witte (2012) et traitant de la ques-
tion en prenant comme base, dans BELDAM, l’ensemble des déplace-
ments en lien avec la Région de Bruxelles-Capitale, soit l’ensemble des
déplacements entrants, sortants et internes à la RBC.
L’auteure y fait état du recensement très fouillé de la littérature qu’elle
a mené et qu’elle résume en indiquant, dans un graphique synthétique,
les facteurs les plus fréquemment retenus comme déterminants du choix
modal (figure 9).
Tableau 15. Description des types d’utilisateurs de la voiture selon le nombre d’adultes et de voitures présents au sein du ménage, parmi les Bruxellois majeurs
Source : BELDAM 2010
Bruxellois
de 18 ans et +
Type d’utilisateur (≥1x/sem.)
Exclusif auto Mixte Non-auto
Nombre d’adultes (A)
et de voitures (V)
1A et 0V 17,3% 3,5% 11,9% 43,0%
2A et 0V 10,6% 2,0% 6,4% 27,6%
1A et 1V 20,8% 30,1% 21,3% 8,0%
2A et 1V 34,6% 36,2% 44,8% 17,6%
2A et 2V ou + 16,8% 28,2% 15,5% 3,8%
Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
# individus 1.026 354 398 274
Disponibilité d’une voiture
Revenus
Complexité de la chaîne
de déplacement
Coût du déplacement
Emploi
Situation familiale
Temps de déplacement
Âge
Style de vie
Distance
Perception
Motif du déplacement Habitudes Expériences
Genre
Éducation
Logement
DensitéProximité d’une
infrastructure
Fréquence - Transport public
Parking
Figure 9. Les facteurs les plus fréquemment retenus comme déterminants du choix modalSource : De Witte 2012
32Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
Elle examine ensuite, sur base des données de l’enquête BELDAM, les
liens que ces facteurs entretiennent individuellement avec le choix modal.
Cet examen, mené facteur par facteur, s’est avéré aussi intéressant que
frustrant : on sait bien en effet qu’une décision, quelle qu’elle soit, est
rarement le fait d’un facteur unique. L’auteure a alors mis en œuvre une
analyse de type "arbre de décision", basée sur la détection automatique
du Chi-carré26 (CHAID), dont l’objectif consiste à modéliser l’ensemble des
facteurs influençant le processus de décision de l’individu.
Cette analyse a pour objectif de mettre en évidence différentes articula-
tions de ces facteurs, pour cerner des logiques et identifier les (groupes d’)
individus qui les mettent en œuvre. Pour ce faire, l’analyse opère (succes-
sivement) par identification du facteur "le plus efficace", en opérant – si
besoin est – des regroupements de modalités de ce facteur (p. ex. l’ana-
lyse peut décider de regrouper des classes d’âge distinctes). Le facteur
le plus efficace est celui qui, une fois croisé avec la variable dépendante
(dans ce cas, le choix modal), produit le Chi-carré le plus pertinent (tant en
valeur qu’en signifiance)27. La résultante en est la constitution d’autant de
groupes d’individus qu’il y a de modalités de ce facteur prises en compte
par l’analyse. Au sein de chaque groupe, les proportions du choix modal
sont typiques (et normalement nettement différentes de celles que l’on
rencontre dans la population dans son ensemble). Et au sein de chaque
groupe, l’analyse peut reprendre, en y cherchant à nouveau le facteur le
plus efficace. Ceci constituera de nouveaux sous-groupes, au sein des-
quels l’analyse visera à nouveau à identifier le facteur le plus efficace, etc.
D’analyse en analyse, c’est-à-dire de facteur en facteur, la méthode consti-
tue un arbre de groupes et sous-groupes d’individus au sein desquels les
26 Le Chi-carré est un test statistique qui permet de tester l'indépendance entre deux variables.
27 À noter que les Chi-carré sont forcément issus des seules variables considérées dans l’analyse.
différentes modalités de la variable à expliquer sont présentes dans des
proportions de plus en plus typiques28.
Ce sont les acquis principaux de cette analyse qui sont présentés ici.
La variable à expliquer, le choix modal, se concrétise dans le mode princi-
pal de l’individu pour le déplacement concerné. Les six modalités de la va-
riable retenues sont celles qui s’avèrent les plus pertinentes pour les dépla-
cements en rapport avec la RBC : la voiture comme conducteur, la voiture
comme passager, la marche, le vélo, les services de la STIB et le train29.
La taille et la répartition modale de l’échantillon étudié sont décrites dans
la figure 10, qui correspond au "nœud #0" de l’arbre de décision.
Les facteurs influençant le choix, retenus dans le cadre de ce modèle,
sont issus des démarches de recherche précédentes grâce auxquelles le
lien entre ces facteurs et le choix modal a pu être établi. Ils sont de plu-
sieurs ordres :
■■ Les facteurs personnels (âge, sexe, situation familiale, etc.).
■■ Les facteurs liés au mode (possession d’une voiture, facilités de
parking, etc.).
■■ Les facteurs liés au déplacement (motif, distance, etc.).
À la différence des analyses préliminaires, cette analyse en arbre de déci-
sion a pour but de permettre la hiérarchisation de l’impact de ces facteurs
et la mise en valeur des interactions de ceux-ci dans la prise de décision.
Au total, l’arbre a une profondeur de cinq niveaux et le critère de risque
qui mesure la précision prédictive de l’arbre indique que presque 70% des
observations sont classifiées correctement dans le modèle.
28 L’avantage de cette analyse est qu’elle permet la recherche du facteur le plus efficace au sein de chaque (sous-)groupe
d’individus, indépendamment du facteur choisi dans un autre groupe, y compris au même niveau de l’arborescence. De
la même manière, un regroupement de modalités, qui semble pertinent dans un sous-groupe où ce facteur est relevant,
pourra ne pas être choisi dans un autre sous-groupe où ce facteur interviendrait.
29 Le nombre de modalités de ce choix a été limité à six pour des raisons de faisabilité d’une analyse multivariée dans le
cadre de laquelle les modalités de faible poids n’interviendront qu’à titre de perturbatrices.
Figure 10. Échantillon total (nœud #0) de l’arbre de décision du choix modal pour les déplacements en lien avec Bruxelles
Source : De Witte 2012 : 124
…
Nœud #0
Catégorie % n
Voiture (conducteur) 32,6 941
Voiture (passager) 10,8 313
Marche 23,4 677
Vélo 2,4 70
STIB 18 521
Train 12,6 365
Total 100 2.887
333 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
Les principaux résultats de cette analyse sont décrits au sein de l’extrait suivant provenant du rapport de recherche d’Astrid De Witte (2012 : pp.123-142)30.
"L’acquis principal de cette analyse est de mettre en évidence que le choix
modal intervenant dans les déplacements en rapport avec la RBC (en-
trants, sortants ou internes) est lié en premier lieu à la distance parcourue.
Ainsi, pour les déplacements les plus courts (≤ 3 km), la marche est le
mode dominant ; pour les déplacements courts, entre 3 et 7 km, l’usage
des modes de transports publics de la STIB est dominant ; pour les dépla-
cements plus longs, de 7 à 37 km, la voiture est privilégiée ; enfin, pour les
déplacements de plus de 37 km, le train tire son épingle du jeu.
Au sein de ces quatre groupes de déplacements, classés selon leur dis-
tance, d’autres facteurs influent de manières diverses sur le choix modal.
a) Les déplacements les plus courts (moins de 3 km)
En ce qui concerne les déplacements les plus courts (inférieurs à 1,25 km),
la marche est évidemment le mode principal privilégié (76,6%), [NDLR :
comme le montre la figure 11, qui illustre – à titre exemplatif – une des
30 La traduction depuis le néerlandais et les intertitres proviennent de la Rédaction.
étapes du processus d’analyse]. Cela n’efface pas pour autant le fait que
la possession d’une (ou plusieurs) voiture(s), de même que celui de de-
voir partager ou non cette voiture, influencent le taux d’usage de l’au-
to, même pour des déplacements si courts [NDLR : ainsi, lorsqu’ils sont
réalisés par des individus appartenant à des ménages de deux adultes et
deux voitures (ou plus), près de la moitié d’entre eux le sont en voiture
(cf. nœud 13)].
Pour les déplacements entre 1,25 et 3 km, la marche reste le mode prin-
cipal le plus souvent cité, sauf pour les individus relevant des catégories
d’âge 18-24 ans et de plus de 65 ans, pour lesquels l’usage de la STIB
est dominant. Pour ceux qui sont âgés de 25 à 64 ans, l’usage de l’au-
to comme conducteur dépasse le taux de marche à condition qu’ils dis-
posent d’un parking à proximité du lieu de travail ou d’études. Au cas où
ces facilités font défaut, la possession d’un vélo reste un facteur détermi-
nant à son usage.
b) Les déplacements courts (entre 3 et 7 km)
Pour les déplacements de cette longueur, le nombre de voitures présentes
dans le ménage a un impact non négligeable sur l’usage de ce mode. Pour
les personnes dont l’entité familiale dispose de deux voitures ou plus, le
mode voiture comme conducteur est largement dominant, au détriment
de la STIB.
Figure 11. Détails d’une partie du nœud #2 de l’arbre de décision du choix modal pour les déplacements en lien avec BruxellesSource : De Witte 2012 : 127
2A 2V ou +
Nœud #13
Catégorie % n
Voiture (conducteur) 25,5 14
Voiture (passager) 23,6 13
Marche 41,8 23
Vélo 1,8 1
STIB 7,3 4
Train 0,0 0
Total 100 55
1A 0V ; 2A 0V
Nœud #14
Catégorie % n
Voiture (conducteur) 0,0 0
Voiture (passager) 0,0 0
Marche 79,3 65
Vélo 20,7 17
STIB 0,0 0
Train 0,0 0
Total 100 82
1A 1V ; 2A 1V
Nœud #12
Catégorie % n
Voiture (conducteur) 4,7 6
Voiture (passager) 1,6 2
Marche 89,8 115
Vélo 1,6 2
STIB 2,3 3
Train 0,0 0
Total 100 128
Facteur : taille et motorisation du ménage ; X² = 116,503 ; df = 8
Ménage :
A = nombre d’adultes
V = nombre de voitures
Facteur : distance (500 m – 1.250 m)
Nœud #2
Catégorie % n
Voiture (conducteur) 7,5 20
Voiture (passager) 5,7 15
Marche 76,6 203
Vélo 7,5 20
STIB 2,6 7
Train 0,0 0
Total 100 265
34Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
En particulier, pour les déplacements courts (3 à 5 km), l’usage de la
voiture comme conducteur est le mode relativement le plus important
chez les individus appartenant à un ménage doté d’une voiture, lorsque
ces individus exercent une profession. Par contre, s’il s’agit de personnes
sans emploi ou aux études, l’usage de la STIB est dominant.
Pour les déplacements entre 5 et 7 km, la STIB garde le haut du pavé,
même au sein des ménages disposant d’une voiture, indépendamment
du sexe du répondant, même s’il faut remarquer une prédominance très
légère de l’usage de la voiture comme conducteur parmi les hommes (et
comme passagère parmi les femmes).
c) Les déplacements longs (entre 7 et 37 km)
Lorsque le déplacement se fait sur une distance de 7 à 11 km, le nombre
de voitures présentes dans le ménage est le premier facteur détermi-
nant : l’usage de la voiture comme conducteur est le mode relativement
le plus important chez les individus appartenant à un ménage doté d’au
moins une voiture, alors que les modes de transport proposés par la STIB
sont préférentiellement choisis par les individus ne disposant pas d’une
voiture. Dans ce dernier cas, l’usage du vélo est aussi plus largement re-
présenté. Même parmi les individus dont le ménage est doté d’au moins
une voiture, le statut professionnel est déterminant dans le choix modal,
au sens où les étudiants reportent leur choix vers la STIB.
Pour les distances comprises entre 11 et 20 km, le statut profession-
nel est crucial : les étudiants optent pour la STIB, alors que les autres
conduisent leur voiture. Cet usage de la voiture par les non-étudiants est
encore renforcé par le taux de motorisation du ménage : le taux d’usage
est en effet nettement plus élevé parmi ceux qui disposent d’un véhicule
pour leur usage propre. En cas de partage d’un même véhicule (ou en
cas de non-possession personnelle de véhicule), le sexe est déterminant :
les hommes sont plus fréquemment conducteurs alors que les femmes
optent majoritairement pour la STIB.
Lorsque la distance dépasse 20 km, l’éventuelle intervention finan-
cière dans le remboursement du trajet domicile-travail est déter-
minante : même si, parmi ceux qui en profitent, l’usage de la voiture
comme conducteur reste dominant, cet usage cède légèrement le pas au
train qui augmente de manière très significative. Parmi ceux qui profitent
d’une telle intervention financière, le sexe joue un rôle, en ce que l’on voit
les hommes faire préférentiellement usage de la voiture et les femmes
prendre le train.
d) Les déplacements les plus longs (plus de 37 km)
Le statut professionnel est ici déterminant : même si le train est le
mode dominant parmi tous les sous-groupes, il l’est de manière plus
évidente encore parmi les actifs exerçant une profession que parmi les
élèves/étudiants et les sans-emploi. Pour ceux qui exercent une profession,
la disposition d’une place de parking sur le lieu de travail joue un rôle
prépondérant. En cas d’absence de cette facilité, l’usage du train est
prédominant – usage qui peut encore être renforcé dans l’éventualité d’un
tarif préférentiel. En cas de présence d’une place de stationnement, l’usage
de la voiture est privilégié et devient proportionnellement dominant.
e) Résumé des enseignements
Même résumés de manière aussi succincte, les apports de cette analyse
mettent en évidence la complexité dans l’intrication des facteurs de choix,
mais ils pointent aussi les lieux où une intervention est possible.
Ainsi, il semble évident que la possession d’une voiture et/ou le taux de
motorisation du ménage jouent un rôle central dans le choix modal. En
effet, plus le ménage est équipé (et plus encore si l’individu a une jouis-
sance personnelle), plus l’individu aura recours à l’usage de la voiture.
À l’opposé, il apparaît que l’usage du vélo est plus élevé dans tous les
sous-groupes d’individus dont le ménage n’est pas équipé en véhicule au-
tomobile. Ensuite, la disposition d’une place de parking sur le lieu de tra-
vail joue un rôle déterminant sur le choix modal : le choix se porte alors
vers la voiture au détriment des transports publics (la STIB pour les trajets
courts et le train pour les trajets plus longs). Enfin, la mise à disposition
d’une voiture de société est déterminante et fait exploser la proportion
d’usagers de la voiture comme conducteur, alors que la possibilité d’ob-
tenir une réduction sur le prix des transports publics renforce nettement
l’attractivité du train."
353 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
En bref
1. La multimodalité croissante des Bruxellois
La multimodalité fait référence au fait d’utiliser divers modes de transport au cours de la journée, de la semaine... et donc pas (nécessairement)
au sein d’un même déplacement.
Nos premières comparaisons de la fréquence déclarée d’utilisation des modes par les Bruxellois laisse entrevoir qu’entre 1999 (enquête MOBEL) et
2010 (enquête BELDAM), il y aurait moins d’utilisateurs exclusifs de la voiture. Cette comparaison étant cependant insuffisante pour appréhender
la multimodalité dans son ensemble, nous avons examiné les principaux profils et, concernant les profils multimodaux, les principales combinai-
sons de modes utilisés par les individus, ainsi que l’évolution de ces profils.
Ainsi, tous ensemble, il s’avère que près de 80% des Bruxellois sont représentés par dix profils différents seulement, qu’ils soient mono- ou mul-
timodaux. Un examen plus détaillé a permis de montrer que :
■■ la multimodalité hebdomadaire est largement répandue, puisque 82,2% des Bruxellois ont un profil multimodal (76,4% des habitants
de la périphérie) ;
■■ parmi les profils multimodaux, les trois combinaisons les plus fréquentes sont celles associant la marche et les transports publics
(18,5%), la même combinaison augmentée de l’utilisation de la voiture en tant que passager (14,3%), et enfin la marche combinée à
la voiture en tant que conducteur (10,2%) ;
■■ si l’on exclut la marche, les modes les plus fréquemment observés au sein des 23 profils les plus fréquents sont le vélo et la voiture
(11 sur 23), devant les transports publics (9 sur 23) – aucun de ces profils n’implique la moto ou le taxi ;
■■ les profils les plus fréquents impliquent l’utilisation hebdomadaire d’un seul mode (5 profils sur 23) ou bien de deux (7 profils), trois
(6 profils), quatre (4 profils) ou même cinq modes (1 profil).
Les différences avec la périphérie sont également remarquables. Ainsi, les cinq profils les plus fréquents des habitants de la Périphérie comportent
l’usage exclusif de la voiture ou combinent marche et voiture (en tant que conducteur et/ou passager) et totalisent 46,5% des réponses. Si l’on
ajoute encore à cela le profil monomodal "passager voiture", on arrive à 49,9% d’utilisateurs quasi exclusifs31 de la voiture dans la Périphérie
contre 28,5% en RBC.
L’analyse de l’évolution entre MOBEL et BELDAM (hors marche, car ce mode n’était pas investigué dans la question correspondante dans MOBEL)
a révélé que :
■■ à l'échelle de la semaine, les pratiques monomodales sont en perte de vitesse – alors qu'elles étaient le fait de 58,1% des individus en
1999, elles ne concernent plus que 50,9% d’entre eux en 2010 ;
■■ parmi ces pratiques monomodales, en réalité, seul l'usage exclusif de la voiture est en (forte) régression, surtout en tant que
conducteur (-11,3 points) ; les individus déclarant utiliser exclusivement les transports publics ou le vélo sont en augmentation
(respectivement +6,3 et +1,8 points) – ceci fait que les monomodaux "TP" et "vélo" ont dorénavant globalement le même poids que
les monomodaux "voiture" ;
■■ par conséquent, les profils multimodaux sont en augmentation ; toutes ensemble, les dix combinaisons les plus fréquentes
représentent 44,6% des individus, soit une progression de 7,2 points ;
■■ l'unique profil multimodal qui régresse (de moitié) est celui qui allie voiture comme conducteur et comme passager (-4,5 points),
essentiellement au profit d'une utilisation de la voiture en combinaison avec les transports publics (+2,6), éventuellement augmentée
du vélo (+2,2) ; la combinaison vélo-transport public progresse également (+1,9).
Que ce soit par choix ou par contrainte, les Bruxellois semblent donc moins tournés exclusivement vers la voiture en 2010 qu’en 1999. Le poids
total des utilisateurs exclusifs de ce mode passe ainsi de 51,7% dans MOBEL à 30,9% dans BELDAM.
2. Report modal et choix modal
Cette vaste question a été abordée grâce à deux analyses complémentaires. La première a permis de décrire des groupes d’individus constitués à
partir de leurs habitudes déclarées de déplacements hebdomadaires, tandis que la seconde analyse a permis de hiérarchiser une série de facteurs
pertinents pour comprendre le choix modal régissant les déplacements en lien avec la RBC.
31 Dans le sens où tout automobiliste est nécessairement aussi un piéton à certains moments.
36Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
Dans le cadre de la première analyse, il s’est agi de répartir les Bruxellois selon leur usage de l’automobile en distinguant pour cela trois catégo-
ries : les non-utilisateurs de la voiture, les utilisateurs mixtes et les utilisateurs exclusifs de la voiture.
Il en est ressorti que si la majorité des Bruxellois était composée d’automobilistes exclusifs (51,7%) en 1999, ces derniers ne représentent plus que
30,9% de l’ensemble en 2010, la première catégorie étant devenue entre-temps celle des utilisateurs mixtes (39,3%). L’évolution observée sur un
échantillon restreint aux personnes majeures a montré une évolution identique.
Nous avons ensuite examiné ces trois catégories sur base d’une série de variables sociodémographiques. De ces croisements, on retiendra surtout que :
■■ les Bruxellois utilisateurs exclusifs de la voiture présentent un profil plus âgé et plus masculin (54,3%) ;
■■ les personnes de faible formation (sans diplôme ou ayant un diplôme d’études primaires) sont mieux représentées parmi les
non-utilisateurs de la voiture ;
■■ les individus actifs sont proportionnellement plus nombreux parmi les utilisateurs de la voiture (exclusifs ou non).
Les croisements par des variables liées à l’équipement ou à la composition du ménage ont quant à eux mis en évidence que :
■■ les individus faisant partie de ménages avec enfant(s) sont proportionnellement plus nombreux chez les utilisateurs, exclusifs ou non,
de la voiture ;
■■ par rapport aux non-utilisateurs de la voiture, il y a en effet quatre fois plus de possesseurs d’une seconde voiture parmi les
utilisateurs mixtes, et sept fois plus parmi les automobilistes exclusifs.
Enfin, un dernier croisement par une variable combinant le nombre d’adultes et de voitures présents au sein du ménage a montré que c’est parmi
les automobilistes exclusifs qu’on trouve la plus forte proportion de personnes appartenant à un ménage dans lequel le nombre d’automobiles
est équivalent au nombre d’adultes.
La seconde analyse a, quant à elle, visé à obtenir une meilleure compréhension des déterminants du choix modal. Elle s’est appuyée pour cela sur
un travail réalisé en 2012-2013 par la chercheuse Astrid De Witte (VUB), qui a justement pris comme cas d’étude les déplacements en lien avec
le Région de Bruxelles-Capitale (données de BELDAM).
Très sommairement, cette étude a consisté à modéliser l'ensemble des facteurs (personnels, liés au mode ou au déplacement) influençant le pro-
cessus de décision de l’individu. Basé sur la détection automatique du Chi-carré, cette analyse de type "arbre de décision", sépare "progressive-
ment" les individus de la population étudiée en groupes de plus en plus typiques, ce qui permet, in fine, la hiérarchisation de l’impact de ces fac-
teurs et la mise en valeur des interactions de ceux-ci dans la prise de décision.
L’analyse a ainsi pu mettre en évidence que le choix modal intervenant dans les déplacements en rapport avec la RBC (entrants, sortants ou in-
ternes) est lié en premier à la distance parcourue. Le mode dominant varie en effet selon la distance : les déplacements inférieurs ou égaux à 3 km
sont principalement réalisés à pied, ceux compris entre 3 et 7 km le sont grâce à la STIB, ceux compris entre 7 et 37 km le sont en premier lieu
grâce à la voiture, tandis que les plus longs déplacements, soit ceux supérieurs à 37 km, sont le plus souvent effectués en train.
Après le rôle de la distance dans le choix modal, et au sein de ces différentes catégories de distances, d’autres facteurs, souvent moins attendus,
sont apparus.
■■ Concernant les déplacements de moins de 3 km, la possession d’une (ou plusieurs) voiture(s), de même que le fait de devoir partager
ou non cette voiture, influencent grandement le taux d’usage de l’auto, même pour des déplacements si courts.
■■ Pour la tranche des déplacements compris entre 1,25 et 3 km, c’est l’âge qui est le deuxième facteur le plus déterminant du choix
modal. Pour les personnes âgées de 18 à 24 ans et celles de plus de 65 ans, l’usage de la STIB domine en effet la marche.
■■ Pour les déplacements compris entre 3 et 7 km, de même que pour ceux compris entre 7 et 11 km, le nombre de voitures présentes
dans le ménage a un impact non négligeable sur l’usage de ce mode.
■■ Pour les distances comprises entre 11 et 20 km, le statut professionnel est crucial : les étudiants optent plutôt pour la STIB, tandis que
les autres conduisent leur voiture.
■■ Lorsque la distance dépasse 20 km, l’éventuelle intervention financière dans le remboursement du trajet domicile-travail est
déterminante pour soutenir l’utilisation du train.
■■ Enfin, pour les déplacements les plus longs (plus de 37 km), le statut professionnel est déterminant : même si le train est le mode
dominant parmi tous les sous-groupes, il l’est de manière plus évidente encore parmi les actifs exerçant une profession que parmi les
élèves/étudiants et les sans-emploi.
3L’occupation de l’espace public bruxellois par l’automobile
3. L’occupation de l’espace public bruxellois par l’automobile
38Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
La troisième problématique traitée dans ce Cahier se focalise sur l’effet
de la mobilité quotidienne sur l’espace public urbain. On ne vise cepen-
dant pas ici à décrire cet espace et sa diversité d’usages, mais plutôt à
examiner son utilisation temporelle résultant des déplacements motorisés.
Mais même énoncé de la sorte, le champ d’investigation potentiel est trop
important eu égard aux données disponibles. C’est pourquoi nous nous
sommes focalisés sur deux questions précises en lien avec l’utilisation de
l’automobile.
La première consiste à étudier la "continuité de l’usage de l’espace" in-
duite par les déplacements automobiles au sein de la Région de Bruxelles-
Capitale, ce qui permettra notamment de porter un regard nouveau sur le
phénomène des heures de pointe et sur l’utilisation des voiries.
De manière complémentaire à la première question, la seconde traitera de
l’immobilisation, via le stationnement, de ces mêmes véhicules automo-
biles au sein de l’espace public.
3.1 Un nouveau regard sur la temporalité des déplacements automobiles à Bruxelles
Dans le deuxième Cahier de l’Observatoire (chapitre 2), nous avions déjà
examiné la répartition temporelle des déplacements en lien avec la RBC,
mais selon les seules heures de départ. On se propose ici d’examiner ces
mêmes déplacements en tenant également compte de l’heure d’arrivée,
ce qui permet alors de représenter leur durée totale. On peut ainsi appré-
cier la "charge" de trafic au cours de la journée et décrire plus fidèlement
les limites temporelles des heures de pointe.
Bien que cette démarche soit potentiellement utile pour traiter l’ensemble
des déplacements, des restrictions liées à la méthode et aux données dis-
ponibles (cf. point suivant) font que nous sommes contraints de ne consi-
dérer ici que les déplacements automobiles.
3.1.1 Méthodologie utilisée
Cette nouvelle méthode visant à décrire "l’usage temporel de l’espace"
ou encore "la continuité de l’usage de l’espace" implique de connaître
la durée des déplacements. Pour les déplacements internes à la RBC, la
durée est simplement estimée selon les heures de départ et d’arrivée ren-
seignées par les répondants. Les choses se compliquent un peu avec les
déplacements entrants et sortants puisque, par nature, seule une fraction
de chacun de ces déplacements se déroule sur le territoire bruxellois, sans
qu’il soit a priori possible de la connaître avec précision.
Une modélisation simple, basée sur les informations disponibles (les codes
postaux de départ et d’arrivée32), permet cependant d’approcher ces
heures d’entrée (ou de sortie) de la RBC.
La première étape consiste à désigner 22 points-cibles répartis au sein de
la RBC, faisant office de lieu de départ ou d’arrivée des déplacements en-
trants/sortants. Il s’agit en réalité des centroïdes des 19 communes bruxel-
loises, à l’exception de la commune de Bruxelles-Ville qui a été décompo-
sée en quatre points correspondant aux centroïdes des principaux quartiers
de la commune (Bruxelles, Haren, Neder-Over-Hembeek et Laeken) étant
donné sa configuration spatiale particulière au sein de la RBC.
Ensuite, 11 points d’accès routiers à la RBC ont été sélectionnés, corres-
pondant aux principales entrées routières situées sur la frontière régionale
(autoroutes et nationales), avec pour objectif de couvrir tout le contour de
la RBC. Certaines routes nationales ont ainsi été délibérément ignorées
vu leur trop grande proximité géographique, du moins au niveau de la
frontière régionale, avec d’autres axes autoroutiers (la nationale N4 a par
exemple été ignorée au profit de l’autoroute A4).
Ces deux données ont permis l’élaboration d’une matrice des distances
internes à la RBC reliant chacun des 11 points d’accès routiers aux
22 points-cibles33.
Enfin, chaque commune belge (hors RBC) a été assignée à l’un des
11 points d’accès routiers, sur base d’un examen du réseau routier (auto-
routes et nationales). Ces divers éléments sont illustrés sur la figure 12.
32 Il eut été préférable d'utiliser les coordonnées géographiques précises des lieux de départ et d'arrivée des déplace-
ments mais ce travail de géolocalisation n'a pas été mené à terme dans le cadre de BELDAM.
33 Les distances ont été calculées à vol d'oiseau entre le centre de la commune et la frontière régionale, au lieu permet-
tant la connexion la plus courte avec l'un des axes routiers considérés.
Point d’entrée dans Bruxelles
Communes assimilées à un point d’entrée particulier
Barycentre des (sections de) communes bruxelloises
Axes routiers principaux
393 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
Figure 12. Disposition des centroïdes, des points d’accès routiers et assignation des communes en vue de l’estimation de la distance parcourue au sein de la RBC
Auteur : Kevin Lebrun, CES (U. Saint-Louis)
Point d’entrée dans Bruxelles
Communes assimilées à un point d’entrée particulier
Barycentre des (sections de) communes bruxelloises
Axes routiers principaux
Point d’entrée dans Bruxelles
Communes assimilées à un point d’entrée particulier
Barycentre des (sections de) communes bruxelloises
Axes routiers principaux
Dans ces conditions, il est possible d’obtenir une estimation de la distance
parcourue en RBC, pour ces déplacements entrants et sortants, distance à
partir de laquelle la durée de ces déplacements dans Bruxelles a pu, à son
tour, être estimée sur base de la vitesse automobile moyenne (calculée en
fonction des heures de départ ou d’arrivée déclarées).
Une fois la durée du déplacement en RBC connue, il est possible d’estimer
l’heure d’entrée (ou de sortie) de la Région, sur base de l’heure déclarée
d’arrivée (ou de départ) par les répondants.
Bien entendu, cette approche ne permet pas de rendre compte avec préci-
sion de la réalité. Par exemple, l’usage possible du Ring de Bruxelles n’est
pas pris en considération, alors qu’il permet potentiellement de redistri-
buer une partie des flux selon un autre point d’entrée que celui auquel la
commune de départ (ou d’arrivée) est assignée. Il s’agit donc bien d’une
approximation.
40Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
3.1.2 Application aux données MOBEL et BELDAM
Sur base des heures de départ et d’arrivée signalées par les répondants,
pour les déplacements internes, et des heures d’entrée et/ou de sortie de
la RBC, pour les déplacements entrants ou sortants, la charge totale de
trafic au temps "t" est le résultat de la présence, dans l’espace public, de
tous les véhicules en déplacement.
Mais comme la charge absolue ne peut être estimée correctement dans
le cadre de l’étude BELDAM en raison d’une surestimation des individus
non-mobiles et d’une sous-estimation du nombre moyen de déplace-
ments (cf. Cornelis et al., 2012 : 17), les estimations et les représentations
graphiques qui suivent feront donc toujours état d’une charge relative ou,
autrement dit, d’une intensité.
La figure 13 montre donc la charge relative – ou l’intensité – de trafic en
RBC, calculée par tranche de cinq minutes, qu’engendre l’ensemble des
déplacements en lien avec la RBC, pour un jour moyen34. Dit encore autre-
ment, ce graphique montre, toutes les 5 minutes, la part que les véhicules
présents à ce moment représentent parmi l’ensemble des véhicules pré-
sents sur la voie publique au cours de la journée. Les observations repré-
sentées ici découlent de mesures effectuées sur des tranches de cinq mi-
nutes, avec pour conséquence que la courbe présente un profil "en dents
de scie" qui ne la rend pas fort lisible. Ce profil n’est pas dû au fait que
la charge du trafic varie grandement toutes les cinq minutes... mais bien
34 Le jour moyen n'est en soi pas très intéressant mais est surtout utilisé ici pour exposer la méthode.
aux réponses des personnes interrogées qui déclarent spontanément des
heures arrondies, que ce soit aux "cinq minutes", au "quart d’heure", etc.
On pourrait comparer ce phénomène à celui des "variations aléatoires"
d’une série temporelle, variations qui perturbent la perception des "ten-
dances lourdes".
Même s’il n’est pas question ici d’évolution et de tendance, notre objectif
est de montrer une représentation graphique intelligible de l’occupation
de l’espace au fil d’une journée. Et les phénomènes déjà relevés précé-
demment (cf. Lebrun et al., 2013 : 19), tels que de légers déplacements
des heures de départ ou l’allongement des heures dites "de pointe", trou-
veront ici une (nouvelle) expression graphique.
Cette représentation doit nous permettre de répondre à deux questions :
■■ Dans quelle(s) tranche(s) horaire(s) la charge est-elle
relativement la plus élevée/faible ?
■■ Quelle est l’étendue dans le temps de ces charges
élevées/faibles ?
À partir des réponses à ces deux questions, nous disposerons alors des
moyens de comparer MOBEL et BELDAM.
Comme on le fait dans l’analyse des séries temporelles, la méthode du lissage
nous permet ici de gommer les composantes "en dents de scie" de nos ob-
servations. Les représentations graphiques qui suivent ont donc été réalisées
après un lissage des pourcentages en base 7 : tout en conservant le même
nombre de points (sauf aux extrêmes de la série), on ne représente pas la
mesure réellement observée au temps "t", mais bien la moyenne des sept
0,0%
1,0%
2,0%
3,0%
4,0%
5,0%
6,0%
4h00
4h35
5h10
5h45
6h20
6h55
7h30
8h05
8h40
9h15
9h50
10h2
511
h00
11h3
512
h10
12h4
513
h20
13h5
514
h30
15h0
515
h40
16h1
516
h50
17h2
518
h00
18h3
519
h10
19h4
520
h20
20h5
521
h30
22h0
522
h40
23h1
523
h50
0h25
1h00
1h35
2h10
2h45
3h20
3h55
Beldam 2010 (n = 1.628)
Figure 13. Évolution de la charge relative de trafic automobile en RBC, calculée par tranche de cinq minutes et prenant en compte l’ensemble des déplacements en lien avec la RBC, un jour moyen
Source : BELDAM 2010
413 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
mesures qui entourent celle du temps "t") (figure 14). C’est la raison pour
laquelle nous n’indiquons plus d’échelle sur l’axe des ordonnées : chaque
mesure représentée étant la moyenne de ses voisines, l’idée d’observation
relative (dont le total fait 100% sur la journée) n’est plus pertinente35.
Les graphiques qui suivent sont construits sur l’observation de jours spé-
cifiques (jour ouvrable scolaire et jour ouvrable non scolaire) pour lesquels
nos bases d’observations sont exploitables.
Pour un jour ouvrable scolaire (figure 14), les données issues de l’enquête
MOBEL permettent d’identifier très clairement un pic correspondant à la
période de l’heure de pointe du matin, qui commence vers 7h15, culmine
à 8h et se termine une heure plus tard. Une deuxième pointe élevée, cor-
respondant quant à elle à l’heure de pointe du soir, est comprise entre
16h45 et 19h, et atteint son paroxysme à 17h45.
Ces périodes horaires particulières sont délimitées ici à la fois relativement
à la part des déplacements en cours, sur le total de la journée qu’elles re-
présentent, mais aussi relativement à la charge de trafic qui les entoure.
35 Il est entendu qu'il aurait été de loin préférable de pouvoir travailler sur les charges réelles : il eût été possible alors
non seulement de comparer MOBEL et BELDAM en termes de temporalité ou de durée, mais aussi en termes de niveaux,
ce que le lissage sur des pourcentages ne nous permet pas de faire.
On peut donc affirmer que sur le réseau routier bruxellois de 1999, la
pointe du matin se manifestait durant environ deux heures et celle du
soir durant un peu plus de deux heures36. À ces deux périodes de pointe
viennent s’ajouter une charge importante durant "l’heure du midi" (culmi-
nant à 12h35) et une "prépointe du soir" (vers 16h00), sans pour autant
qu’elles ne génèrent autant de trafic que les deux pointes principales.
Une décennie plus tard, l’enquête BELDAM (2010) montre un visage sen-
siblement différent de la répartition de la charge de trafic automobile à
Bruxelles. Si l’on retrouve nos pointes, leurs limites temporelles ont évo-
lué. Ainsi, on découvre que la charge relative de la pointe du matin com-
mence dès 6h30. Son sommet est atteint à 8h30, et la pointe s’achève
comme 10 ans auparavant, vers 9h. Le soir, la "prépointe" reste distin-
guable même si elle démarre nettement plus tôt (dès 15h30) et s’étend
jusqu'à 16h45, juste avant que ne commence la pointe du soir propre-
ment dite. Cette dernière s’étend plus tard en soirée pour diminuer par
paliers jusqu’à 20h. Elle culmine à la même heure qu’il y a dix ans.
Ainsi la pointe du matin s’étale-t-elle désormais sur plus de deux heures et
trente minutes, tandis que celle du soir en prend plus de trois. La pointe
du midi, quant à elle, a lieu une heure plus tard. Enfin, la charge nocturne
(entre 22h et minuit) est plus uniforme qu’en 1999.
Si une part de la charge est causée par les trajets aller-retour vers le lieu
du travail et est donc imputable aux conducteurs des véhicules automo-
biles, d’autres facteurs entrent en jeu dans l’usage de la voiture. Le gra-
phique suivant (figure 15) vise à explorer le rôle joué par les élèves et les
étudiants, utilisateurs de la voiture comme passagers.
Sans aucun doute possible, les élèves/étudiants contribuent à accentuer
les phénomènes des périodes de pointe, y compris des pointes secon-
daires. En particulier, il semble que les élèves/étudiants participent claire-
ment à la prépointe du soir, dont le pic se situe vers 16h.
36 Sans que l'on puisse affirmer que ces périodes correspondent nécessairement à celles d'éventuels phénomènes
de congestion, qui dépendent naturellement de la façon dont cette charge se répartit sur le réseau routier (dont la
configuration, et donc la capacité, évoluent par ailleurs au cours du temps).
Figure 14. Lissage des charges relatives de trafic automobile en RBC, par tranche de 35 minutes et prenant en compte l’ensemble des déplacements
en lien avec la RBC, un jour ouvrable scolaireSources : MOBEL 1999 et BELDAM 2010
4h15
5h15
6h15
7h15
8h15
9h15
10h1
5
11h1
5
12h1
5
13h1
5
14h1
5
15h1
5
16h1
5
17h1
5
18h1
5
19h1
5
20h1
5
21h1
5
22h1
5
23h1
5
0h15
1h15
2h15
3h15
4h15
5h15
6h15
7h15
8h15
9h15
10h1
5
11h1
5
12h1
5
13h1
5
14h1
5
15h1
5
16h1
5
17h1
5
18h1
5
19h1
5
20h1
5
21h1
5
22h1
5
23h1
5
0h15
1h15
2h15
3h15
MOBEL 1999 (n = 955)
BELDAM 2010 (n = 959)
4h15
5h
15
6h15
7h
15
8h15
9h
15
10h1
5 11
h15
12h1
5 13
h15
14h1
5 15
h15
16h1
5 17
h15
18h1
5 19
h15
20h1
5 21
h15
22h1
5 23
h15
0h15
1h
15
2h15
3h
15
BELDAM 2010 Écoliers/étudiants (n = 75)
Figure 15. Lissage des charges relatives de trafic automobile en RBC due aux élèves/étudiants, pour l’ensemble des déplacements en lien avec la
RBC, un jour ouvrable scolaireSource : BELDAM 2010
42Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
Le jour ouvrable non scolaire (figure 16) montre des résultats plus contras-
tés, tant pour 1999 que pour 2010. Sans doute le faible nombre d’obser-
vations (environ 240) suffit-il à justifier des pics et creux aussi prononcés,
alors même que ces données sont lissées de la même manière que les pré-
cédentes. Sans doute aussi la plus faible durée des déplacements de ce
type de jour diminue-t-elle l’amplitude horaire des plages de charge forte,
les transformant ensuite en pics37.
Ainsi, si MOBEL présente un profil avec deux pointes fortement marquées,
le matin et le soir, il n’en est pas du tout de même dans BELDAM : la
notion même de pointe a presque disparu pour révéler un usage plus
constant (même si pas réellement continu) de l’espace public par les voi-
tures. Est-on devant une situation où le congé scolaire provoque le congé
d’une part importante des travailleurs, impliquant à la fois le rabotage des
pics de début/fin de journée de travail et l’étalement des déplacements sur
la journée, au gré des activités ?
37 La durée moyenne des déplacements lors d’un jour ouvrable non scolaire est en effet plus faible que lors d’un jour
ouvrable scolaire, du moins, dans MOBEL, pour tous les types de déplacement en lien avec la RBC et, dans BELDAM,
pour les déplacements entrants/sortants (elle est quasiment identique pour les déplacements internes). Cf. Lebrun et
al., 2013 : 23-24.
3.2 Immobilisation des véhicules et occupation de l’espace publicDe manière complémentaire à la première question relative à la tempo-
ralité des déplacements automobiles à Bruxelles, ce second point traite
de l’immobilisation, via le stationnement, des véhicules automobiles dans
l’espace public.
3.2.1 État des lieux
Au 1er janvier 2011, on estimait qu’il y avait entre 360.000 et 380.000
véhicules automobiles aux mains des Bruxellois (Lebrun et al., 2013 : 38).
La question qui se pose ici est de savoir s’ils ont le moyen de garer leur
véhicule.
On sait qu’il y aurait à Bruxelles environ 750.000 places de stationne-
ment (Lebrun et al., 2012 : 35). Mais parmi celles-ci, seuls les emplace-
ments situés en voirie (environ 281.000) ainsi que les parkings privés des
logements (environ 197.000) peuvent être utilisés pour parquer des véhi-
cules sur une longue durée38, ce que recherche l’habitant lorsqu’il est à
son domicile et ce à quoi les pouvoirs publics l’encouragent indirectement
via, notamment, le Plan régional de Politique du Stationnement, qui vise
précisément à restreindre les déplacements automobiles en rendant plus
contraignant le stationnement à destination. En prenant en compte cette
réalité, cela donne environ 478.000 places disponibles pour les résidents,
soit 64% de l’offre totale.
À supposer que les véhicules des Bruxellois restent immobiles, la confron-
tation de l’estimation du parc automobile des Bruxellois à celle des places
disponibles à domicile donne un taux d’occupation théorique global de
l’ordre de 75-79%. Ce taux d’occupation devrait correspondre, grosso
modo, au taux d’occupation par les résidents en fin de nuit, et semble
indiquer que l’offre est suffisante par rapport à la demande. Mais c’est
naturellement sans prendre en compte deux éléments primordiaux : d’une
part, ces places de stationnement ne se répartissent pas de façon égale
entre les différents quartiers résidentiels, et, d’autre part, elles ne font pas
l’objet de la même demande partout. Ainsi, le nombre d’emplacements
disponibles, en voirie en particulier, est fonction des caractéristiques du
bâti (maisons mitoyennes ou non, présence ou non de garages, etc.), tan-
dis que la pression sur ces emplacements est notamment fonction de la
densité de population dans le quartier, du taux de motorisation des mé-
nages et des activités non résidentielles qui y prennent place.
Des comptages sur le terrain, mesurant la pression exercée sur le station-
nement en voirie, sont donc nécessaires pour rendre compte de la situa-
tion selon des modalités spatiotemporelles plus précises, ce qu’illustrent
les figures 17 et 18, dont le commentaire s’appuie en partie sur celui ré-
digé dans le cadre du Monitoring des Quartiers.
38 L’offre de stationnement liée aux parkings publics (24.500 places) est également libre d’accès mais n’est pas, a prio-
ri, destinée à une telle utilisation, en raison de leur coût et de leur localisation (au sein du Pentagone ou à proximité
immédiate de celui-ci).
Figure 16. Lissage des charges relatives de trafic automobile en RBC, prenant en compte l’ensemble des déplacements en lien avec la RBC,
un jour ouvrable non scolaireSources : MOBEL 1999 et BELDAM 2010
4h15
5h15
6h15
7h15
8h15
9h15
10h1
5
11h1
5
12h1
5
13h1
5
14h1
5
15h1
5
16h1
5
17h1
5
18h1
5
19h1
5
20h1
5
21h1
5
22h1
5
23h1
5
0h15
1h15
2h15
3h
15
4h15
5h15
6h15
7h15
8h15
9h15
10h1
5
11h1
5
12h1
5
13h1
5
14h1
5
15h1
5
16h1
5
17h1
5
18h1
5
19h1
5
20h1
5
21h1
5
22h1
5
23h1
5
0h15
1h15
2h15
3h15
MOBEL 1999 (n = 245)
BELDAM 2010 (n = 241)
433 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
Cette figure a été élaborée à partir de relevés de terrain, effectués en 2003
pour la première couronne et 2006 pour la seconde. On doit donc consi-
dérer que ce taux d’occupation a très probablement augmenté en raison
de la croissance démographique, en dépit d’une légère diminution de la
motorisation des ménages (Lebrun et al., 2013 : 33). Elle montre le taux
d’occupation du stationnement observé entre 5h30 et 7h39, pour chacun
des 145 quartiers composant la Région de Bruxelles-Capitale, ce qui per-
met d’identifier ceux où le stationnement pour les résidents du quartier
pose problème (saturation de l’offre de stationnement de nuit).
39 Pour plus de précisions concernant l’indicateur et sa construction, consulter le site internet du Monitoring des
Quartiers https://monitoringdesquartiers.irisnet.be
Globalement, on s’aperçoit que le stationnement situé le long des voiries de
la partie est de la première couronne et de certains quartiers de la seconde
couronne est proche de la saturation, à la date des observations. Dans la
partie est de la première couronne, le taux d’occupation est supérieur à
80%. Dans certains cas, il atteint ou dépasse même 90%40. Seul le quartier
européen, quartier principalement d’affaires et où la densité de population
est faible pour la première couronne, ne présente que 45% d’occupation.
Les voiries de certains quartiers du Pentagone et celles situées aux fron-
tières de la Région bruxelloise sont également moins occupées.
40 C’est le cas des quartiers Dailly, Josaphat, Plasky, Flagey-Malibran, Hôpital Etterbeek-Ixelles, Haut de Saint-Gilles et
Altitude 100.
Figure 17. Taux d’occupation du stationnement en voirie en 2006 (5h30-7h00)Source : Monitoring des Quartiers – IBSA | Auteur : Kevin Lebrun, CES (U. Saint-Louis)
Limite Pentagone/1re couronne
Limite 1re/2e couronnes
Taux d’occupation du stationnement en matinée (%)
85 – 9575 – 8565 – 7550 – 6510 – 50Quartiers peu ou pas peuplés
Moyenne régionale : 68,9%
44Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
Pour qui connaît un peu la configuration urbaine bruxelloise, le lien avec
la densité du bâti ou, plus exactement, avec la densité de population,
est donc évident. Mais à ce différentiel Centre-Périphérie vient s’ajouter
un second, plutôt orienté est-ouest, et qui concerne tant le Pentagone
que la première couronne, la situation de la seconde couronne étant plus
contrastée.
En effet, deux tendances partagent le Pentagone. Dans sa partie est (où
se trouvent surtout de grandes institutions et relativement peu d’habi-
tants), les quartiers ont des parts de stationnement ne dépassant pas les
65%, alors que dans sa partie ouest, ces parts sont comprises entre 65%
et 75%. Au sein de la première couronne, la majorité des quartiers situés
à l’ouest ont des parts comprises entre 65% et 85%, soit moins qu’à l’est.
Concernant la seconde couronne, la majorité des quartiers ouest connaît
une pression moyenne du stationnement (entre 65% et 75% de taux
d’occupation). Cela s’explique d’une part par la densité plus faible du
bâti et, d’autre part, par la présence plus systématique de garages (ur-
banisation plus récente qu’en première couronne et au centre-ville). La
partie sud est moins saturée. En effet, la majorité des quartiers ne dé-
passe pas les 65% de taux d’occupation. Les quartiers de l’est ont pour
la plupart des taux d’occupation supérieurs à 50%, mais de nombreux
quartiers présentent des valeurs supérieures, tels les quartiers Université,
Boondael, Gribaumont et Georges-Henri, qui ont des taux compris entre
78% et 90%. Les quartiers situés le long ou à proximité des chaussées
historiques, telles que la chaussée d’Alsemberg ou de Wavre, et les vieux
centres urbains comme Watermael Centre (78%) et Auderghem Centre
(70%), sont les quartiers les plus saturés en stationnement résidentiel. Ces
quartiers sont en effet denses en termes de bâti, avec peu de garages.
Avec des taux d’occupation inférieurs à 50%, les quartiers les moins satu-
rés de la seconde couronne se situent à proximité de la frontière régionale
et correspondent à des espaces lotis après la Seconde Guerre mondiale.
Les faibles densités de population et de bâti de ces quartiers, ainsi que la
présence majoritaire d’un bâti plus récent avec garage privé, expliquent
ces faibles valeurs.
Globalement, le taux d’occupation théorique du stationnement calculé
sur l’ensemble de la RBC est de 69%, soit une valeur légèrement infé-
rieure à celle estimée via les données globales de stationnement (75-79%,
cf. plus haut). Ce taux d’occupation est cependant calculé pour une date
antérieure et pour le seul stationnement en voirie, alors que notre esti-
mation inclut les parkings privés (garages et autres)41. Il n’est dès lors pas
étonnant que 61,3% des ménages bruxellois estiment avoir des difficul-
tés à trouver un stationnement gratuit en voirie, au lieu de résidence ou à
proximité (Lebrun et al., 2013 : 32). C’est beaucoup plus qu’en périphé-
rie (26,3%).
41 D’après l’enquête BELDAM, 38,3% des ménages bruxellois déclarent disposer d’un garage ou d’une place de sta-
tionnement privée (Lebrun et al., 2013 : 32).
Limite Pentagone/1re couronne
Limite 1re/2e couronnes
Taux d’occupation du stationnement durant la nuit (%)85 – 9575 – 8565 – 7550 – 6510 – 50Quartiers peu ou pas peuplés
Moyenne régionale : 66,9%
453 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
Figure 18. Taux d’occupation du stationnement en voirie en 2006 (10h30-12h00) Source : Monitoring des Quartiers – IBSA | Auteur : Kevin Lebrun, CES (U. Saint-Louis)
Toujours concernant le stationnement en voirie, une seconde carte (figure
18) donne les mêmes résultats pour la tranche horaire 10h30-12h, ce qui
permet de déterminer les quartiers où le stationnement lié notamment
aux travailleurs et aux commerces et services est saturé.
Ce que l’on remarque principalement ici est que le Pentagone et l’est de
la première couronne sont quasiment saturés entre 10h30 et 12h, tandis
que la seconde couronne et une partie de l’ouest de la première couronne
présentent de faibles taux d’occupation. Ces observations sont naturelle-
ment en lien avec la localisation de l’emploi et des commerces et services.
Par comparaison avec l’indicateur précédent, on remarque notamment
que le Pentagone présente un visage plus uniforme, avec des taux d’occu-
pation de l’ordre de 80%, ce qui montre en même temps la pression très
forte sur le stationnement, qui est exercée par les deux types d’usagers
(riverains et navetteurs) dans la partie ouest du Pentagone.
Finalement, même si, sur l’ensemble de la RBC, l’offre semble suffisante
pour satisfaire les seuls résidents, on voit bien que la demande peut être
très élevée, voire proche de la saturation et, en certains endroits, de jour
comme de nuit.
46Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
3.2.2 Pistes de solutions
Pour résoudre ce problème de saturation de l’espace public dû aux voi-
tures en stationnement, plusieurs pistes de solutions sont envisageables.
Celles abordées ici s’inscrivent dans une approche économique, étant en-
tendu que d’autres éléments, issus par exemple de l’aménagement du ter-
ritoire, pourraient également être pris en considération.
a) Agir sur l’offre de stationnement
Cette approche pourrait être résumée par "toutes choses devant rester
égales par ailleurs, que devons-nous faire ?". C’est alors évident : il faut
prévoir une offre supplémentaire de stationnement hors voirie. Plusieurs
pistes sont ainsi suivies par la Région : produire un nombre suffisant d’em-
placements de parking dans tout nouvel immeuble de logement, voire un
nombre excédentaire à mettre à disposition des riverains ; rendre acces-
sibles au profit de ceux-ci, en soirée et la nuit, des parkings de bureaux
ou de commerces proches de leur domicile (mais il y a malheureusement
peu de concordance spatiale entre les fonctions résidentielles et les fonc-
tions productives ou commerciales à Bruxelles) ; créer de nouveaux par-
kings publics dans les quartiers résidentiels, par exemple sous les places
publiques réaménagées.
Cette approche a ses limites puisque toutes ces mesures ont bien évidem-
ment un coût et que certaines d’entre elles peuvent contribuer à aller à
l’encontre des objectifs que la RBC s’est elle-même fixés concernant la ré-
duction de la charge de trafic (cf. page 16 de ce Cahier).
Agir sur l’offre de stationnement peut être envisagé aussi selon l’approche
inverse : réduire encore l’offre disponible en espérant ainsi que les habi-
tants en viennent à réduire leur taux de motorisation (voir aussi le point ci-
après). Mais le postulat spatialiste, qui consiste à penser qu’en modifiant
l’espace on modifie les comportements, a aussi ses limites dans la mesure
où un aménagement ne produit pas nécessairement le résultat escompté
(on peut imaginer un effet de seuil) et/ou peut engendrer des effets per-
vers (certains habitants pourraient déménager par exemple).
b) Agir sur la demande de stationnement et sur la productivité des véhicules
Si l’approche ci-dessus consiste à dire qu’il manque du stationnement par
rapport à la demande, l’approche que nous évoquons maintenant ren-
verse le point de vue et affirme qu’il y a peut-être simplement trop de
voitures, ou à tout le moins que leur utilisation est loin d’être optimale.
Ainsi, une étude anglaise (Bates et Leibling, 2012) a montré qu’en
moyenne une voiture est en mouvement à peine six heures par semaine,
tandis qu’elle stationne les 162 heures restantes, dont seulement 28
heures en dehors du domicile (à proximité du lieu de travail par exemple).
Ceci nous donne un taux d’immobilisation moyen de 96,4% (figure 19).
De son côté, le CERTU (devenu entre-temps le CEREMA42) a estimé qu’au
sein des grandes agglomérations françaises, une voiture est stationnée en
moyenne 95% du temps, principalement au lieu de résidence (73% du
temps total) (CERTU, 2013a).
Grâce aux données de l’enquête BELDAM, nous avons pu mesurer la du-
rée moyenne d’utilisation des véhicules des ménages durant le jour de ré-
férence. Il en ressort que, pour les Belges dans leur ensemble, le premier
véhicule du ménage est utilisé durant 34,5 minutes en moyenne, ce qui
donne un taux d’immobilisation de 97,6%. Si on se limite aux résidents
bruxellois, le taux d’immobilisation est même de 97,9%. Lorsque les mé-
nages disposent d’un second véhicule, les durées moyennes d’utilisation
de ce dernier sont encore plus faibles : 29,2 minutes pour les Belges et
19,8 minutes pour les Bruxellois.
Bien que ces moyennes puissent varier, notamment selon l’utilisation – ou
non – de la voiture vers le travail, il n’en reste pas moins que ce constat
est interpellant, d’autant plus que l’enjeu ne se limite pas à la seule pro-
blématique du stationnement. En effet, dans une ville en voie de densifi-
cation, l’espace public n’a pas qu’une fonction de circulation mais aussi
de séjour, en particulier pour tous les ménages qui ne disposent ni de jar-
din, ni de balcon. Des espaces publics libérés des voitures et aménagés en
fonction des attentes et besoins des différentes catégories de la popula-
tion constituent, dès lors, une condition nécessaire pour accroître la qua-
lité de la vie en ville et, par là même, contribuer à retenir à Bruxelles une
classe moyenne contributrice.
Pour tous ces véhicules laissés en voirie à proximité du domicile, l’option
suivie, si l’on veut pouvoir libérer quelque peu l’espace public, serait alors
de jouer non plus sur l’offre, mais sur la demande, en réduisant le taux
de motorisation, sans supprimer pour autant tout usage de la voiture, ce
qui peut se faire via différentes formules (commerciales ou citoyennes)
d’autopartage (Hubert et al., 2013). Il s’agirait donc d’augmenter la pro-
ductivité des véhicules automobiles, selon une logique plus "servicielle"
que propriétaire.
42 Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques.
3,5%
16,5%
80,0%En circulation
Stationné à destination
Stationné au domicile
Figure 19. Taux d’immobilisation des véhicules en Grande-BretagneSource : Bates et Leibling, 2012 : 24
473 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
c) Agir sur le coût du stationnement
Certains économistes, tels que Donald Shoup, pensent plus fondamenta-
lement que le problème ne réside ni dans l’offre ni dans la demande, mais
bien la quasi-gratuité du stationnement, alors que ce dernier a en réalité
un coût sociétal non négligeable (surtout en ville) (Shoup, 1997).
De leur côté, John Bates et David Leibling, utilisant des données issues de
la "National Travel Survey"43 (NTS), font remarquer que dans 94% des
cas, l’acte de se garer à destination (soit pour toutes destinations en de-
hors du domicile) est gratuit et que, parmi les 6% des actes restants, 82%
coûtent moins de £3 et à peu près la moitié coûtent même moins de £1.
De façon générale, leur analyse suggère que si l’on exclut les frais éven-
tuels concernant le stationnement résidentiel (à domicile), le coût annuel
43 Pour plus d'informations, voir www.gov.uk/government/collections/national-travel-survey-statistics
moyen du stationnement à destination équivaut à £41.5 par véhicule, soit
une somme tout à fait dérisoire comparée aux £1600 d’essence dépensé
en moyenne par véhicule et par an44 (Bates et Leibling, 2012 : 43, 103).
Selon eux, de ce coût de stationnement à destination trop faible résulte
une offre surabondante de parking occupant de vastes espaces – y com-
pris en ville –, en particulier autour des supermarchés et des entreprises,
qui favorise aussi la prolifération du stationnement en voirie. Ceci affecte
inévitablement la structure urbaine, en diminuant la densité, ce qui, au fi-
nal, désavantage les moins mobiles.
Selon cette approche, la hausse des coûts permettrait de réguler à la fois
l’offre et la demande, mais se poserait alors la question des effets secon-
daires et des impacts sociaux.
44 Leur estimation se base sur un kilométrage annuel moyen de 13.500 km et un coût de l'essence égal à £0.12/km.
En bref
Ce troisième chapitre traite de l’effet de la mobilité quotidienne sur l’espace public urbain. Cette problématique est abordée à travers deux aspects
complémentaires : celui de "l’usage temporel" de l’espace induit par les déplacements automobiles, et celui de l’immobilisation des véhicules.
1. Un nouveau regard sur la temporalité des déplacements automobiles à Bruxelles
Considérant tant l’heure de départ des déplacements automobiles que celle d’arrivée, la méthodologie développée a permis d’estimer leur durée
totale se déroulant sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale, qu’ils soient internes, entrants ou sortants.
De cette analyse, il apparaît clairement que, lors d’un jour ouvrable scolaire de 1999, la pointe du matin se manifestait durant un peu moins de
deux heures (de 7h15 à 9h) et celle du soir durant un peu plus de deux heures (de 16h45 à 19h). Une décennie plus tard, les données de l’en-
quête BELDAM (2010) montrent que la pointe du matin s’étale désormais sur plus de deux heures et trente minutes (de 6h30 à 9h), tandis que
celle du soir en prend plus de trois.
De plus, la "prépointe" du soir démarre nettement plus tôt (dès 15h30) et s’étend jusqu'à 16h45, juste avant que ne commence la pointe du soir
proprement dite. Cette dernière s’étend plus tard en soirée, pour diminuer par paliers jusqu'à 20h. Si elle n’a pas disparu, la pointe du midi se
déroule désormais une heure plus tard qu’il y a dix ans, et elle est également relativement moins perceptible, ce qui témoigne d’une plus grande
constance de la charge durant la période creuse. Enfin, la charge comprise entre 22h et minuit est également plus uniforme qu’en 1999.
Par ailleurs, l’analyse a mis en évidence que les élèves/étudiants contribuent nettement à accentuer les phénomènes des périodes de pointe, en
particulier la prépointe du soir, dont le pic se situe vers 16h.
2. Immobilisation des véhicules et occupation de l’espace public
Une première approche a montré que pour stationner au domicile ou à proximité de celui-ci, les résidents de la RBC ont à leur disposition environ
478.000 places, soit 64% de l’offre totale de stationnement à Bruxelles, ce qui implique un taux d’occupation théorique en fin de nuit compris
entre 75% et 79%, taux qui semble satisfaisant.
Toutefois, concernant le seul stationnement en voirie, une étude de terrain réalisée entre 2003 et 2006 a mis en évidence des situations forts
contrastées selon le quartier et le moment de la journée considéré.
48Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
Ainsi, durant la nuit, il s’avère que le stationnement situé le long des voiries de la partie est de la première couronne et de certains quartiers de la
seconde couronne est proche de la saturation. Dans la partie est de la première couronne, le taux d’occupation est supérieur à 80% et dépasse
même parfois 90%, ce qui équivaut en pratique à une saturation totale. D’une façon générale, le lien avec la densité de population est évident,
mais à ce différentiel Centre-Périphérie vient s’ajouter un second, plutôt orienté est-ouest, et qui concerne tant le Pentagone que la première cou-
ronne (dont les parties est sont davantage saturées), la seconde couronne présentant un visage plus contrasté.
La situation mesurée en journée montre quant à elle que les fonctions non-résidentielles d’un quartier sont également une source importante de
pression sur le stationnement en voirie. Ainsi, le Pentagone et l’est de la première couronne sont quasiment saturés entre 10h30 et 12h, tandis
que la seconde couronne et une partie de l’ouest de la première couronne présentent de faibles taux d’occupation. Ces observations sont natu-
rellement en lien avec la localisation de l’emploi et des commerces et services.
Cette situation problématique fut l’occasion d’aborder (sans pour autant les approfondir) diverses pistes de solution.
La plus classique consiste à agir uniquement sur l’offre, ce que la RBC fait déjà, notamment en imposant un nombre suffisant d’emplacements de
parking dans tout nouvel immeuble de logement. À l’inverse, il peut s’agir de réduire encore l’offre disponible en espérant ainsi que les habitants
en viennent à réduire leur taux de motorisation (postulat spatialiste).
Une deuxième piste consiste à agir sur la demande de stationnement et sur la productivité des véhicules. Afin de libérer quelque peu l’espace
public, l’objectif pourrait être de réduire le taux de motorisation, sans supprimer pour autant tout usage de la voiture, ce qui peut se faire via dif-
férentes formules d’autopartage, et donc selon une logique plus "servicielle" que propriétaire de la voiture.
La troisième piste mentionnée est soutenue par des économistes qui considèrent que le problème ne réside ni dans l’offre ni dans la demande,
mais bien dans la quasi-gratuité du stationnement à destination, alors que ce dernier a en réalité un coût sociétal non négligeable. Selon cette
approche, une hausse des coûts permettrait de réguler à la fois l’offre et la demande. Mais se pose alors la question des éventuels effets secon-
daires, notamment auprès de populations économiquement fragiles.
4Les chaînes de déplacements et leurs logiques
4. Les chaînes de déplacements et leurs logiques
50Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
Chaîner ses déplacements consiste à en effectuer plusieurs à la suite l’un
de l’autre, chacun d’entre eux étant lié à une activité (un motif) qui lui est
propre. Si l’étude du chaînage des déplacements vise toujours, fondamen-
talement, à comprendre les comportements de mobilité, il s’agit ici d’ap-
préhender ces derniers en rendant aux déplacements leur cohérence dans
l’espace et dans le temps. Par exemple, conduire son enfant à l’école, puis
se rendre à son travail constituent deux déplacements distincts du point
de vue de leur description dans les enquêtes ménage, mais également une
chaîne de deux déplacements.
En Belgique, l’enquête ménage MOBEL (1999) fut l'occasion pour Hubert
et Toint (2002) de mener une première analyse du chaînage des déplace-
ments des Belges. En effet, partant du constat que le besoin et le désir de
participer à des activités est plus fondamental que les déplacements que
ces activités impliquent, ils soulignèrent l’intérêt de prêter attention aux
chaînes d’activités, dont la durée n’est pas limitée à celle d’un déplace-
ment, mais s’étend sur une période plus longue (voire une journée entière).
Ils escomptaient ainsi "prendre en compte les interactions complexes entre
activités (motifs) et mobilité, avec l’espoir d’une description plus réaliste de
la demande en déplacements" (Hubert et Toint, 2002 : 281).
Réalisée une décennie plus tard, l’enquête BELDAM et les données qui en
découlent permettent à présent de mener une analyse actualisée qui, au-
tant que possible, se centrera davantage sur les Bruxellois.
Concrètement, dans ce chapitre, le premier volet vise à expliquer la métho-
dologie utilisée pour l’analyse. Le second volet présente les principaux résul-
tats obtenus. Ces derniers permettent de cerner la façon dont les déplace-
ments sont organisés, de connaître les activités liées et les modes utilisés.
4.1 La méthodologie utilisée ou comment appréhender de manière simple une réalité complexe
Comment étudier de manière relativement simple un phénomène fort
complexe qui compte un nombre extrêmement élevé de variantes ? Nous
avons opté ici pour une approche déductive, du même type que celle uti-
lisée par nos prédécesseurs. Plus précisément, il s’agit de définir un cadre
d’analyse rendant compte des chaînes d’activités et de l’appliquer ensuite
aux comportements de déplacement observés dans l’enquête BELDAM.
Le cadre est donc défini au préalable, et les chaînes d’activités sont identi-
fiées et converties pour l’occasion en une série de profils simplifiés.
4.1.1 Le cadre d’analyse
Nous avons tout d’abord construit un modèle simple, basé en premier
lieu sur la notion d’activité principale. Parmi les activités décrites par les
individus lors de leur jour de référence45, nous considérons que l’activité
principale est le travail ou les études, pour autant qu’une telle activité soit
présente. Dans la négative, l’activité principale est celle dont la durée est
maximale parmi les activités réalisées en dehors du domicile. On suppose
en effet qu’un individu possédant un emploi ou suivant des études n’or-
ganise pas de la même façon ses déplacements, selon qu’il doit ou non
se rendre, durant la journée considérée, à son lieu de travail ou d’études
(temps disponible, contraintes horaires). Cette distinction vise donc bien
à distinguer deux contextes ou jours-type différents, et non deux statuts
professionnels. Ainsi par exemple, certains travailleurs ont été invités dans
l’enquête à décrire les déplacements qu’ils ont réalisés un jour où ils ne
travaillaient pas (le dimanche, par exemple).
L’organisation des déplacements est dès lors supposée s’effectuer autour
de cette activité principale. Le schéma initial comprend donc un dépla-
cement vers l’activité principale (le lieu de travail ou d’études pour ceux
ayant mentionné cette activité durant leur jour de référence ; l’activité la
plus longue en durée pour les autres) et un déplacement pour revenir au
lieu de domicile. Le modèle permet de distinguer les déplacements directs
de ceux qui sont ponctués par des activités (et donc des déplacements)
intermédiaires, tant à l’aller qu’au retour.
On introduit ensuite la notion de boucle, qui consiste dans le fait de se
déplacer depuis son lieu de domicile vers une ou plusieurs activités pour
ensuite y revenir, sans se rendre entre-temps vers l’activité principale de la
journée. On distingue dès lors la première boucle de la dernière boucle,
selon qu’elle se situe avant ou après l’activité principale. À ces deux
boucles s’en ajoute éventuellement une encore : la boucle du milieu, cen-
trée sur le lieu de travail ou d’études (et non plus, cette fois, sur le domi-
cile). On distingue également le cas particulier qui consiste à effectuer un
aller-retour entre le lieu de travail/d’études et le domicile (pour le repas
de midi par exemple). Ces deux derniers cas concernent uniquement les
individus ayant mentionné le travail et/ou les études durant leur journée
de référence.
Tout ceci est illustré par la figure 20.
Notons que l’on ne parle pas de boucles "du matin", "du midi" ou "du
soir" comme dans Hubert et Toint (2002). En effet, bien que ces qualifica-
tifs soient corrects dans la plupart des cas, la structure proposée est fon-
damentalement indépendante de l’heure à laquelle les déplacements sont
réellement effectués, et la question que l’on se pose ici est moins de dé-
crire un horaire que de décrire une structure de déplacements.
45 Au sein des enquêtes ménage MOBEL (1999) et BELDAM (2010), chaque individu de plus de six ans a dû décrire l'en-
semble des déplacements qu'il avait effectués lors d'un "jour de référence" qu’il s’est vu attribué au hasard.
513 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
Dans son acception la plus évidente, le chaînage consiste à effectuer
plusieurs déplacements à la suite l'un de l'autre. Comme notre cadre
d’analyse sous-tend que les individus organisent (au moins partielle-
ment) leurs déplacements quotidiens, la succession de tous ces dépla-
cements au sein de la journée de référence constitue dès lors une forme
de chaînage (dans une acception plus large). Au sein de ce Cahier, nous
désignerons cette conception large par l’expression chaîne de déplace-
ments et nous utiliserons le terme chaînage pour désigner exclusivement
deux formes particulières de succession de déplacements : les déplace-
ments indirects vers ou depuis l’activité principale de la journée, et les dif-
férentes boucles comportant plusieurs activités (et donc plusieurs dépla-
cements) en leur sein.
Figure 20. Cadre d’analyse des journées de référenceSource : Auteurs
Dernière boucle
Boucle du milieu
Domicile travail /d’études
Activité(s)Activité(s)
A/R domicile – travail
Trajet aller direct
Trajet retour direct
Trajet aller indirect(chaînage)
Trajet retour indirect(chaînage)
(chaînage possible)
(chaînage possible)
(chaînage possible)
Dernière boucle
Domicile
Activité(s)
Activité(s)
Première boucle
(chaînage possible)
(chaînage possible)
Cadre d’analyse des journées structurées par d’autres activités
Activité(s)Activité(s)
Activité(s)
Trajet aller direct
Trajet retour direct
Trajet aller indirect(chaînage)
Trajet retour indirect(chaînage)
Lieu de
Activité(s)
Activité(s)
Première boucle
Cadre d’analyse des journées structurées par le travail ou les études
Activité principale (selon la durée)
Activité(s)
52Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
4.1.2 Les profils simplifiés de chaînes de déplacements
Une fois le cadre théorique défini, il importe d’examiner les déplacements
décrits par les individus lors de leur journée de référence. Ceux-ci sont
classés, assez logiquement, en deux groupes : ceux qui ont le travail/
l’étude comme activité principale, d’une part, et ceux qui ont une autre
activité principale, d’autre part.
Pour chaque groupe, la première étape consiste à concaténer l’ensemble
des déplacements décrits, c’est-à-dire à relever la succession des dépla-
cements réalisés dans une journée de référence. Mais même séparée en
deux groupes, la multitude de chaînes ne permet pas d’y voir clair sur les
logiques de déplacements qui les sous-tendent.
On crée alors des profils simplifiés. Il s’agit d’abord de simplifier l’en-
semble des motifs renseignés (une dizaine de réponses étaient possibles
dans l’enquête BELDAM) en trois types d’activité : activité principale (code
01 pour le travail ou les études, 04 pour les journées avec une autre activi-
té principale), autre activité (02) et passage/retour à la maison (03). Il s’agit
ensuite de ramener, le cas échéant, à un seul déplacement la succession
de plusieurs déplacements générés par le même type d’activité.
Ainsi, si les déplacements successifs décrits par un individu lors de sa jour-
née de référence sont : déposer quelqu’un / aller travailler / prendre un
repas à l’extérieur / faire des courses / aller travailler / aller à la maison / se
promener / aller chercher quelqu’un et finalement aller à la maison, une
première simplification des motifs donne : 02 01 02 02 01 03 02 02 03, ce
qui aboutit au profil simplifié suivant : 02 01 02 01 03 02 03.
Cette simplification vise donc à mieux appréhender la structure des dé-
placements vis-à-vis du domicile et du lieu de travail/d’école. Mais, même
comme cela, la diversité des profils reste énorme, c’est pourquoi les
profils les plus rares (ceux dont la fréquence est inférieure à 0,3%) ont
été exclus46.
Les diverses chaînes d’activités simplifiées (on parlera aussi de "profils sim-
plifiés") retenues sont reprises dans le tableau 16, qui distingue les jour-
nées qui comportent le travail/les études comme activité principale des
autres.
On compte ainsi 15 profils pour les jours avec travail/étude et 16 pour
ceux qui comptent une autre activité principale. Dans les deux cas, on re-
marque que seuls quelques profils sont fort fréquents. Ainsi, les trois pre-
miers profils regroupent près de 80% des observations dans le premier
groupe, comme le font les quatre premiers dans le deuxième. Ces profils
sont parmi les plus simples. Ainsi, le profil de loin le plus fréquent (57,5%),
46 Tous ensemble, ces profils rares représentent 5,2% des journées de référence (5,7% des journées structurées par le
travail/les études, 4,7% des journées structurées par une autre activité principale).
Tableau 16. Les chaînes d’activités simplifiées pour les jours avec travail/études et ceux avec une autre activité principaleSource : BELDAM 2010
Jours avec activité liée au
travail/aux études
Jours avec
autre activité principale
Profils simplifiés Bruxellois Belges Profils simplifiés Bruxellois Belges
0103 57,5% 56,8% 0403 51,0% 51,8%
010203 13,9% 11,6% 040203 10,7% 10,6%
01030203 8,5% 11,1% 020403 10,3% 6,9%
020103 3,7% 3,2% 02030403 6,9% 7,4%
01020103 3,6% 2,0% 04030203 6,7% 7,3%
02010203 2,6% 2,7% 02040203 3,7% 4,0%
0102010203 2,4% 0,8% 020304030203 2,0% 1,4%
02030103 1,5% 1,8% 0203020403 1,6% 1,7%
01030103 1,3% 2,8% 0204030203 1,5% 1,6%
0102030203 1,1% 2,5% 0402030203 1,4% 1,6%
0201030203 1,1% 0,7% 020302030403 1,4% 1,8%
010201030203 0,9% 0,5% 040302030203 1,0% 1,3%
010302030203 0,9% 2,0% 0203040203 0,6% 1,1%
020102030203 0,7% 0,9% 0203 0,5% 0,5%
010301030203 0,2% 0,6% 020302040203 0,5% 0,6%
020402030203 0,2% 0,6%
Total 100,0% 100,0% Total 100,0% 100,0%
Base 1.215 5.186 Base 1.231 5.433
533 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
pour les Bruxellois un jour où ils travaillent ou étudient, consiste simple-
ment à effectuer l’aller-retour vers leur lieu de travail ou d’étude. Vient en-
suite l’ajout d’au moins une activité sur le trajet du retour (13,9%), celle-ci
étant troquée contre l’apparition de la dernière boucle dans le troisième
profil (8,5%). Les profils les plus complexes ne totalisent que quelques
pourcents chacun, mais ils sont naturellement plus nombreux.
Concernant les journées composées d’une autre activité principale, le
schéma le plus répandu auprès des Bruxellois consiste sans surprise à s’y
rendre et à en revenir (51,0%) suivi, à égalité, par les variantes incluant
une dernière (10,7%) ou une première (10,3%) boucle.
Dans les deux tableaux, on note quelques différences statistiquement si-
gnificatives entre les Belges et les Bruxellois mais ces différences sont re-
lativement faibles (entre 1,1 et 3,4 points de pourcentage). Les profils
concernés sont indiqués en bleu.
4.2 Principaux résultatsNous allons à présent confronter les profils simplifiés au cadre défini au-
paravant. L’analyse que nous proposons ici s’intéressera, en particulier, à
la part des trajets directs et indirects entre le domicile et l’activité princi-
pale, à la présence de boucles, au nombre (moyen) d’activités qu’elles
contiennent et à la description de celles-ci.
4.2.1 Le schéma des déplacements
Précisons d’emblée que selon notre prisme d’analyse, un individu ayant ef-
fectué une boucle (cf. figure 20) peut en réalité avoir effectué une boucle
simple (une seule activité et retour), une boucle complexe (plusieurs acti-
vités successives et retour) voire une suite de boucles (simples ou com-
plexes, et retour). Nous rappelons aussi que, dans tous les cas, l’unité sta-
tistique sera le jour de référence de la personne interrogée (et non pas la
personne elle-même).
a) Journées dont l’activité principale est liée au travail ou aux études
Au préalable, il est utile de rappeler que ce type de journée représente à
peu près la moitié de l’ensemble des jours décrits (cf. dernière ligne du
tableau 16).
Par ailleurs, lors des jours ouvrables scolaires, qui totalisent 59,5% des
jours décrits dans l’enquête BELDAM, environ les deux tiers (64,5%) des
individus qui se déplacent mentionnent au moins une fois un motif lié au
travail ou aux études (tableau 17).
Ces premières observations permettent d’avoir une vision sans doute plus
réaliste que celle obtenue avec la répartition de tous les motifs de dépla-
cement pris isolément, laquelle, avec à peine 30% des déplacements di-
rectement liés au travail ou aux études (Lebrun et al., 2013 : 12) – sans
prise en compte du retour au domicile – minimise le caractère structu-
rant du travail et des études les jours ouvrables scolaires. À l’inverse, le
tableau 17 nous montre qu’un bon tiers (35,5%) des jours ouvrables
scolaires sont structurés par d’autres activités que le travail/école, que ce
soit dans le chef de personnes sans emploi ou sans profession, de retrai-
tés ou, tout simplement, de travailleurs en congé. Mais on voit également
que le travail/les études sont des activités largement pratiquées aussi les
jours ouvrables non scolaires (on suppose qu’il s’agit alors principalement
du travail) et, pour une part non négligeable, le samedi, le dimanche et
les jours fériés.
Les différences méthodologiques entre MOBEL et BELDAM concernant le chaînage
Notre démarche déductive est globalement identique à celle
utilisée par nos prédécesseurs avec l’enquête MOBEL. Nous
souhaitons cependant attirer l’attention du lecteur sur le fait
que la précédente analyse concernait tous les Belges alors que
nous nous sommes focalisés également plus spécifiquement
sur les Bruxellois. Plus généralement, la définition d’un tour
(d’une boucle) n’est pas identique. En effet, l’étude MOBEL li-
mitait ceux-ci à "des combinaisons de déplacements successifs
d’un individu, effectués dans le même mode principal, au dé-
part d’un lieu de référence (le domicile ou le lieu de travail) et
jusqu’au retour en ce lieu" (Hubert et Toint, 2002 : 282), tandis
que nous n’avons émis aucune restriction liée au mode. Une
comparaison directe des résultats des deux études n’est donc
pas possible.
Afin de mener malgré tout une analyse diachronique, nous
avons appliqué notre propre structure d’analyse aux don-
nées de MOBEL concernant les Bruxellois. Malheureusement,
le nombre d’observations était trop faible pour les Bruxellois
dans l’enquête MOBEL. De surcroît, il s’est avéré que les ré-
sultats de l’enquête BELDAM sous-estimaient le taux de per-
sonnes mobiles et le nombre moyen de déplacements (Cornelis
et al., 2012). Il était donc inopportun de se lancer dans une
telle comparaison.
Enfin, concernant plus particulièrement la problématique
bruxelloise, nous aurions souhaité, en certains points, compa-
rer les Bruxellois aux habitants de la Périphérie. Le manque de
représentativité statistique de cet ensemble particulier ne l’a
cependant pas permis non plus.
Tableau 17. Part des Belges mobiles dont la journée est structurée par le travail ou les études, selon le type de jour
Source : BELDAM 2010
Activité principale
de la journée
Jour
ouvrable
scolaire
Jour
ouvrable
non scolaire
Samedi
Dimanche
et jours
fériés
Travail/école 64,5% 38,9% 18,5% 15,8%
Autre activité 35,5% 61,1% 81,5% 84,2%
# individus 6.763 1.508 1.442 1.648
54Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
Le découpage des différentes journées de référence, selon la présence de
boucles et d’activités intermédiaires entre le domicile et le lieu de travail,
donne les résultats suivants (figure 21).
On remarque que la quasi-totalité des Belges comme des Bruxellois de-
vant se rendre à leur travail/leurs cours le font de façon directe. Ils ne sont
qu’environ 8% à effectuer un ou plusieurs déplacements supplémentaires
avant d’y arriver. En revanche, environ une personne sur cinq effectue un
chaînage sur le chemin du retour vers le domicile.
Les boucles semblent peu fréquentes dans l’ensemble, en particulier la
première, qui ne concerne même pas 2% des journées étudiées. La boucle
du milieu (celle ayant pour origine et destination le lieu de travail), soit le
plus souvent la "pause de midi" est notée dans 3,3% des cas parmi l’en-
semble des Belges, mais dans presque 7% si l'on se limite aux Bruxellois
(et 8,4% si l'on y ajoute les allers-retours vers le domicile). Cette diffé-
rence (3,3% versus 6,9%) est statistiquement significative, tout comme
l’est la différence observée entre Belges et Bruxellois concernant la part
des journées comprenant un aller-retour entre leur lieu de travail/d’études
et le domicile.
Enfin, la dernière boucle, effectuée après le retour au domicile, qui conclut
la journée de travail/d’études, est de loin la plus fréquente des boucles
avec, là-aussi, une différence statistiquement significative entre Bruxellois
(13,5%) et Belges dans leur ensemble (18,3%). Si les activités qui donnent
lieu à cette dernière boucle ne sont pas différentes pour les Belges et les
Bruxellois (il s’agit des loisirs, des visites, des courses et de la conduite de
quelqu’un), les Bruxellois seraient-ils plus casaniers une fois rentrés chez
eux après le travail/les études ou, pour le dire autrement, moins enclins
à se lancer dans de nouveaux déplacements ? Cela aurait-il à voir avec la
pénibilité de la vie urbaine, avec l'offre de transport et/ou avec la motilité47
des Bruxellois (en particulier leurs droits d’accès), sachant par exemple que
ces derniers sont moins motorisés que la moyenne des Belges (cf. Lebrun
et al. 2013 : 38) ? Les réponses à ces questions sont à mettre en balance
avec le fait qu’il y a davantage d’activités à Bruxelles en soirée (et donc
de raisons de sortir de chez soi) et que l’offre de transport en commun en
soirée y est meilleure qu’en beaucoup d’autres endroits en Belgique. Cette
pléthore d’activités pourrait d’ailleurs donner lieu à une pratique plus mas-
sive de la dernière boucle, après le travail/les études et avant le retour au
domicile, mais cela ne semble pas être le cas. Une investigation qualitative
plus approfondie, notamment en distinguant différentes composantes au
sein de la population bruxelloise, serait sans doute nécessaire pour éluci-
der les raisons de cette apparente spécificité.
Nous avons également examiné la présence des boucles selon le genre,
mais aucune différence n’est apparue comme étant statistiquement signi-
ficative, tant pour les Bruxellois que pour les Belges en général. Sur base
de ces données, nous ne pouvons pas conclure par exemple à une pré-
dominance des femmes dans les activités réalisées en chaîne sur le che-
min du retour (courses, chercher des enfants...). Une analyse plus pous-
sée, centrée par exemple sur les personnes qui ont des enfants, n’a pu
être menée à cause de la taille trop faible de notre échantillon bruxellois.
47 Cette notion fait référence au potentiel de mobilité d’un ménage ou d’une personne. Elle est définie plus amplement
dans le deuxième Cahier (cf. Lebrun et al., 2013 : 30).
Total des trajets aller directs et
indirects = 100%
Total des trajets retour directs et indirects = 100%
Dernière boucle
Boucle du milieu
Domicile travail /d’études
Activité(s)Activité(s)
Dernière boucle
Domicile
Activité(s)
Première boucle
Activité(s)
Activité(s)
Activité(s)
Activité(s)
Journées structurées par le travail ou les études
Bruxellois : 1,5%Belges : 1,8%
Bruxellois : 13,5%Belges : 18,3%
Journées structurées par d’autres activités
Bruxellois : 12,9%Belges : 14,0%
Bruxellois : 12,8%Belges : 13,8%
Bruxellois : 83,1% Belges : 82,1%
Première boucle
Activité(s)
Activité(s)
Bruxellois : 6,9%
Belges : 3,3%
Total des trajets aller directs et
indirects = 100%
Total des trajets retour directs et indirects = 100%
Bruxellois : 91,9% Belges : 92,5%
(Bruxellois : 1,5% Belges : 3,4%)
Bruxellois : 79,2% Belges : 81,5%
Bruxellois : 20,8%Belges : 18,5%
Bruxellois : 8,1%Belges : 7,5%
Bruxellois : 16,9%Belges : 17,9%
Bruxellois : 82,2% Belges : 84,6%
Bruxellois : 17,8%Belges : 15,4%
Lieu de
Activité principale (selon la durée)
Figure 21. Schéma des déplacements des journées dont l’activité principale est liée au travail ou aux étudesSource : BELDAM 2010
553 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
b) Journées avec une autre activité principale
Voici à présent le schéma pour l’ensemble des journées de référence dont
l’activité principale n’est ni le travail, ni les études (figure 22).
Par rapport au contexte précédent (cf. figure 21), si la majorité des dépla-
cements s’effectuent toujours de façon directe entre le domicile et l’acti-
vité principale, la part des déplacements complexes à l’aller a toutefois
augmenté de près de dix points de pourcentage et rejoint ainsi la part de
déplacements complexes au retour. C’est le même constat concernant
les boucles : celles situées avant l’activité principale progressent pour at-
teindre une fréquence de 13-14%, tandis que celles situées après se re-
trouvent à la même fréquence. Notons qu’il n’y a plus aucune différence
statistiquement significative entre Belges et Bruxellois.
Ces résultats ne sont guère surprenants : les journées sans activité liée au
travail ou aux études comprennent potentiellement un plus grand nombre
d’activités "autres" que la principale, déterminée ici par sa durée la plus
longue et qui n’occupe pas forcément le cœur de la journée, ce qui ex-
plique la progression de la première boucle et la diminution de la dernière.
Les contraintes horaires étant moins fortes, on est également plus libre de
chaîner les activités vers et depuis l’activité principale.
L’examen de la présence des boucles en fonction du genre a montré que,
parmi les Belges, les hommes effectuent plus fréquemment une première
boucle (15,2%) que les femmes (13,1%). Il s’agit de la seule différence
statistiquement significative, certes assez minime, concernant le genre
pour ce type de jour.
Figure 22. Schéma des déplacements des journées comprenant une autre activité principaleSource : BELDAM 2010
Total des trajets aller directs et
indirects = 100%
Total des trajets retour directs et indirects = 100%
Dernière boucle
Boucle du milieu
Domicile travail /d’études
Activité(s)Activité(s)
Dernière boucle
Domicile
Activité(s)
Première boucle
Activité(s)
Activité(s)
Activité(s)
Activité(s)
Journées structurées par le travail ou les études
Bruxellois : 1,5%Belges : 1,8%
Bruxellois : 13,5%Belges : 18,3%
Journées structurées par d’autres activités
Bruxellois : 12,9%Belges : 14,0%
Bruxellois : 12,8%Belges : 13,8%
Bruxellois : 83,1% Belges : 82,1%
Première boucle
Activité(s)
Activité(s)
Bruxellois : 6,9%
Belges : 3,3%
Total des trajets aller directs et
indirects = 100%
Total des trajets retour directs et indirects = 100%
Bruxellois : 91,9% Belges : 92,5%
(Bruxellois : 1,5% Belges : 3,4%)
Bruxellois : 79,2% Belges : 81,5%
Bruxellois : 20,8%Belges : 18,5%
Bruxellois : 8,1%Belges : 7,5%
Bruxellois : 16,9%Belges : 17,9%
Bruxellois : 82,2% Belges : 84,6%
Bruxellois : 17,8%Belges : 15,4%
Lieu de
Activité principale (selon la durée)
56Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
4.2.2 Le nombre moyen d’activités
Examinons à présent le nombre moyen d’activités mentionné par boucle
et hors boucle (tableau 18). Pour les boucles, nous considérons le nombre
moyen de déplacements qu’il y a dans la boucle en question (étant donné
que chaque déplacement est toujours lié à un motif unique), duquel on
retire le dernier déplacement (les retours à la maison ou au lieu de travail
pour la boucle du milieu).
Concernant les journées de travail/d’études, on constate qu’en plus d’être
rares (cf. point précédent), les boucles ne comprennent pas énormément
d’activités en leur sein : entre 1,1 et 1,3 selon la boucle. Sur l’ensemble de
la journée mais en dehors des éventuelles boucles, on note 1,5 activité en
moyenne. Comme tous les travailleurs/étudiants effectuent au moins un
trajet pour cette activité dans leur journée, cela signifie qu’en moyenne
une journée de référence sur deux contient un déplacement indirect sur le
trajet domicile – travail/études (à l’aller ou au retour).
Pour les journées avec une autre activité principale, rien ne change pour la
première boucle. En revanche, la dernière boucle comprend en moyenne
presque trois activités. Le chaînage vers ou depuis l’activité principale reste
à un niveau identique (1,5).
Enfin, on ne note pas de réelle différence selon que l’on examine les
Bruxellois ou les Belges dans leur ensemble, ni d’ailleurs selon le genre.
Tableau 18. Nombre moyen d’activités par boucleSource : BELDAM 2010
Bruxellois Belges
Journée dont l’activité
principale est liée au
travail ou aux études
Première boucle 1,3 1,1
Base 18 95
Boucle du milieu 1,1 1,2
Base 84 172
Dernière boucle 1,3 1,3
Base 164 948
La journée
(complète, hors boucles)1,5 1,5
Base 1.215 5.186
Journées comprenant
une autre activité
principale
Première boucle 1,4 1,4
Base 159 762
Dernière boucle 2,8 2,9
Base 158 747
La journée
(complète, hors boucles)1,5 1,5
Base 1.074 4.686
Remarque : la "journée" signifie sur l’ensemble du jour de référence à l’ex-ception des boucles
573 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
4.2.3 Les activités de la journée (hors boucles)
a) Journées dont l’activité principale est liée au travail ou aux études
La figure 23 montre la fréquence des motifs, hors le retour au domicile
(forcément égal à 100%), liés aux déplacements réalisés en dehors des
différentes boucles, pour les journées de travail ou d’études.
Sans surprise, l’activité principale (donc hors boucle), pour ce type de jour-
née, est de se rendre au travail ou à l’école, le premier motif pesant deux
fois plus que le second, tant pour les Belges que pour les Bruxellois.
Les autres motifs cités correspondent inévitablement aux activités prati-
quées durant un chaînage sur le chemin (ou au retour) du travail ou de
l’école. Les différences entre Belges et Bruxellois sont minimes. Ainsi, mal-
gré un nombre d’observations globalement satisfaisant, la seule différence
statistiquement significative concerne le motif "loisirs, sports, culture",
qui est mentionné plus de deux fois plus souvent par les Bruxellois que
par les Belges en général, grâce sans doute à la plus grande offre urbaine
en la matière.
Le croisement des résultats des Bruxellois par le genre montre quelques
différences statistiquement significatives. Ainsi, les hommes déclarent plus
fréquemment que les femmes le motif "aller travailler" (68,9% versus
62,9%) et "se promener" (2,0% contre 0,6%). En revanche, les femmes
sont plus nombreuses que les hommes à déclarer le motif "aller à l’école"
(38,2% versus 32,2%) ou "raisons personnelles" (3,4% contre 1,2%).
Afin d’y voir plus clair sur le chaînage pratiqué par les Bruxellois, nous
avons également isolé les activités réalisées sur le chemin vers le travail/les
études et celles réalisées sur le chemin du retour vers le domicile. Ce fai-
sant, le nombre d’observations devient fort réduit. C’est pourquoi nous ne
relevons ici que les observations les plus marquantes :
■■ Chaînage vers le travail/les études (n = 98) : deux activités sont
plus souvent citées que les autres : déposer/chercher quelqu’un
(54,9%) et faire des courses (19,5%).
■■ Chaînage vers le domicile (n = 253) : faire des courses est
l’activité la plus souvent citée (28,5%), suivie par les loisirs,
le sport ou la culture (21,7%) et déposer/chercher quelqu’un
(18,1%).
2,3%
4,9%
1,3%
3,3%
2,2%
7,4%
2,1%
35,1%
66,0%
3,4%
7,0%
1,4%
2,2%
0,9%
3,4%
1,6%
6,0%
1,3%
32,7%
67,7%
4,2%
7,2%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
Autre
Loisirs, sports, culture
Se promener, faire un tour
Rendre visite à la famille ou à des amis
Raisons personnelles (docteur, banque, etc.)
Faire des courses
Prendre un repas à l'extérieur
Aller à l'école
Aller travailler
Visite pour le travail
Déposer / Aller chercher quelqu'un
Belges (n = 5.185) Bruxellois (n = 1.215)
Figure 23. Fréquence des motifs de la journée (hors boucles), pour les journées dont l’activité principale est liée au travail ou aux étudesSource : BELDAM 2010
58Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
b) Journées avec une autre activité principale
La figure 24 décrit les motifs de déplacement d’une journée ayant
une autre activité principale que le travail ou les études, en dehors des
éventuelles boucles. Comme ci-dessus, le "Passage/retour à la maison"
n'est pas représenté car, au sein du modèle, il est égal à 100%.
Les motifs invoqués lors d’une journée structurée par une autre activité
que le travail ou les études font apparaître en tête "faire des courses" et
les "visites à la famille ou aux amis". On note une différence statistique-
ment significative entre Belges et Bruxellois concernant les motifs "se pro-
mener, faire un tour" et "loisirs, sports, culture", le premier étant moins
pratiqué par les Bruxellois au contraire du second.
Concernant le genre, parmi les Bruxellois, les femmes citent plus fréquem-
ment le motif "faire des courses" (48,1% contre 37,3%) tandis que les
hommes se promènent plus souvent (17,6% contre 11,3%).
Bien qu’instructive, la figure 24 nous montre indistinctement les mo-
tifs, qu’ils soient liés ou non à l’activité principale. Voyons cela plus en
détails. Concernant l’activité principale des Bruxellois, classée par ordre
décroissant de fréquence (n = 1.125), il s’agit tout d’abord de faire des
courses (33,1%) et de rendre visite à la famille ou aux amis (19,9%), ces
deux activités totalisant plus de la moitié des journées-types. Elles sont
suivies par les activités liées aux loisirs, au sport ou à la culture, et la
promenade (toutes deux à 10,7%). Viennent ensuite les raisons person-
nelles (7,7%), le fait de déposer ou d’aller chercher quelqu’un (6,9%) et
les autres activités (6,6%). Prendre un repas à l’extérieur ferme la marche
(4,4%).
À noter que les femmes mentionnent plus souvent que les hommes l’ac-
tivité principale "faire des courses" (36,8% contre 28,9%), tandis que
c’est l’inverse concernant le fait de prendre un repas à l’extérieur (3,3%
contre 5,6%).
8,5%
12,7%
14,3%
23,7%
11,0%
43,0%
7,0%
11,3%
8,6%
16,0%
9,8%
26,2%
8,6%
39,5%
6,3%
12,9%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%
Autre
Loisirs, sports, culture
Se promener, faire un tour
Rendre visite à la famille ou à des amis
Raisons personnelles (docteur, banque, etc.)
Faire des courses
Prendre un repas à l'extérieur
Déposer / Aller chercher quelqu'un
Belges (n = 5.431) Bruxellois (n = 1.231)
Figure 24. Fréquence des motifs de la journée (hors boucles), pour les journées comprenant une autre activité principaleSource : BELDAM 2010
593 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
Voici à présent les activités réalisées par les Bruxellois, lorsque ceux-ci
effectuent un chaînage entre l’activité principale et le lieu de résidence
(figure 25). Le nombre d’observations est cependant assez faible, ce
qui doit inciter à une plus grande prudence concernant l’interprétation
des résultats.
Chaînage aller (n = 219) Chaînage retour (n = 207)
5,5%
5,9%
18,2%
19,0%
10,3%
30,6%
9,4%
16,7%
13,0%
16,8%
18,8%
37,3%
18,6%
62,1%
13,8%
19,6%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
Autre
Loisirs, sports, culture
Se promener, faire un tour
Rendre visite à la famille ou à des amis
Raisons personnelles (docteur, banque, etc.)
Faire des courses
Prendre un repas à l'extérieur
Déposer / aller chercher quelqu'un
Figure 25. Fréquence des motifs cités lors du chaînage pour les journées comprenant une autre activité principaleSource : BELDAM 2010
4.2.4 Les activités des différentes boucles
Nous examinons ici les activités pratiquées au sein des différentes boucles.
Si nous continuons à traiter séparément les activités liées au travail ou aux
études et celles liées à d’autres motifs, en revanche, le plus petit nombre
d’observations nous impose de nous limiter ici aux Belges dans leur en-
semble. Par ailleurs, le retour au domicile n’est pas pris en considération
ici (car il est égal à 100%).
60Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
7,6%
39,8%
5,7%
21,8%
6,9%
17,4%
4,1%
0,3%
16,1%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Autre
Loisirs, sports, culture
Se promener, faire un tour
Rendre visite à la famille ou à des amis
Raisons personnelles (docteur, banque, etc.)
Faire des courses
Prendre un repas à l'extérieur
Visite pour le travail
Déposer / Aller chercher quelqu'un
Dernière boucle (n = 948)
Autre
Loisirs, sports, culture
Se promener, faire un tour
Rendre visite à la famille ou à des amis
Raisons personnelles (docteur, banque, etc.)
Faire des courses
Prendre un repas à l'extérieur
Visite pour le travail
Déposer / Aller chercher quelqu'un
Première boucle (n = 95)
8,2%
3,6%
0,8%
3,3%
7,2%
25,6%
37,5%
20,4%
4,6%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Autre
Loisirs, sports, culture
Se promener, faire un tour
Rendre visite à la famille ou à des amis
Raisons personnelles (docteur, banque, etc.)
Faire des courses
Prendre un repas à l'extérieur
Visite pour le travail
Déposer / Aller chercher quelqu'un
Boucle du milieu (n = 172)
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
12,4%
4,18%
0,0%
8,0%
12,8%
33,1%
1,7%
2,8%
34,3%
Figure 26. Fréquence des motifs au sein des boucles, pour les journées dont l’activité principale est liée au travail ou aux études, parmi les BelgesSource : BELDAM 2010
Remarque : le motif "passage/retour à la maison" n’est pas représenté pour la première et la dernière boucle car il est forcément égal à 100%. Il en va de même pour les motifs "aller au travail" et "aller à l’école" concernant la boucle du milieu.
613 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
a) Journées dont l'activité principale est liée au travail ou aux études
Les différentes boucles sont décrites au sein de la figure 26. Même pour
les Belges dans leur ensemble, le nombre d’observations restreint incite
ici à la plus grande prudence, du moins concernant la première boucle
(n = 95) et la boucle du milieu (n = 172). On ne relèvera donc que les ob-
servations majeures.
De façon générale, on remarque que chacune des boucles possède un
profil très différencié. Faire des courses est ainsi le seul motif qui est bien
représenté dans toutes les boucles, mais selon une fréquence de citation
variable (de 17% à 33%).
Dans le détail, parmi les journées dont l’activité principale est le travail
ou les études, la première boucle48 est avant tout réalisée pour déposer/
aller chercher quelqu’un et pour faire des courses (motifs présents cha-
cun dans un tiers des cas). Les boucles du milieu rassemblent essentielle-
ment trois motifs, deux d’entre eux étant en lien avec la pause "midi" :
prendre un repas à l’extérieur (38%) et faire des courses (26%), tandis que
le troisième est purement professionnel (20%). Enfin, la dernière boucle
présente le profil le moins restrictif, avec quatre motifs prédominants : les
loisirs au sens large (40%), les visites (22%), faire des courses (17%) et
déposer ou aller chercher quelqu’un (16%). Pour cette dernière boucle,
un seul motif présente une différence statistiquement significative selon
le genre : "loisirs, sports, culture" est cité par 42,6% des hommes contre
seulement 36,2% des femmes.
48 Pour rappel, notre canevas théorique implique qu’une boucle peut désigner en réalité une boucle simple, une boucle
complexe (avec plusieurs activités au sein de celle-ci), voire plusieurs boucles successives.
Remarque : le motif "passage/retour à la maison" n’est pas représenté ici car il est forcément égal à 100%.
7,4%
11,2%
3,3%
11,5%
11,5%
54,5%
1,1%
21,9%
0% 10% 20% 30%
10% 30%
40% 50%
50%
60%
Autre
Loisirs, sports,culture
Se promener,faire un tour
Rendre visite à lafamille ou à des amis
Faire des courses
Prendre un repasà l'extérieur
Déposer / Allerchercher quelqu'un
7,2%
13,3%
15,8%
18,9%
8,0%
26,5%
2,7%
26,3%
0% 20% 40% 60%
Autre
Loisirs, sports,culture
Se promener,faire un tour
Rendre visite à la famille ou à des amis
Raisons personnelles (docteur, banque, etc.)
Faire des courses
Prendre un repasà l'extérieur
Déposer / Allerchercher quelqu'un
Première boucle (n = 762)
Dernière boucle (n = 747)
Raisons personnelles (docteur, banque, etc.)
b) Journées avec une autre activité principale
Concernant les journées comprenant une autre activité principale, le
nombre d’observations est plus important. Les deux seules boucles
concernées par ce type de journée sont décrites à la figure 27.
Comme pour les journées de travail/d’études, la première boucle reste
avant tout le fait des motifs "faire des courses" et "déposer/chercher
quelqu’un". Si ce dernier motif recule par rapport au type de journée pré-
cédent (22%), faire des courses concerne ici plus d’une boucle sur deux
(55%). Ces deux motifs sont aussi ceux qui sont les mieux représentés au
sein de la dernière boucle, qui présente cependant un profil général plus
diversifié.
Concernant les différences selon le genre, au sein de la première boucle,
le motif "prendre un repas à l’extérieur" est davantage le fait des hommes
(2,0% versus 0,3%), il en va de même pour les visites à la famille ou aux
amis (15,1% versus 8%). Pour la dernière boucle, on ne note pas de dif-
férence particulière.
Par contre, comparées entre elles, les deux boucles présentent des profils
assez distincts. Les motifs relatifs aux courses, aux visites et aux prome-
nades présentent ainsi des différences statistiquement significatives.
4.2.5 Les modes de transport utilisés
L’intérêt de ce chapitre réside aussi dans la description et la comparaison
des modes utilisés par les Bruxellois pour effectuer le trajet domicile – ac-
tivité principale selon que l'on effectue ou non un chaînage, mais aus-
si dans la description des modes utilisés au sein des différentes boucles.
Étant donné que les possibilités de chaînage déterminent pour une large
part l'attractivité des modes, des enseignements en termes de politique à
mener pourraient en être tirés.
Figure 27. Fréquence des motifs au sein des boucles, pour les journées comprenant une autre activité principale, parmi les BelgesSource : BELDAM 2010
7,4%
11,2%
3,3%
11,5%
11,5%
54,5%
1,1%
21,9%
0% 10% 20% 30%
10% 30%
40% 50%
50%
60%
Autre
Loisirs, sports,culture
Se promener,faire un tour
Rendre visite à lafamille ou à des amis
Faire des courses
Prendre un repasà l'extérieur
Déposer / Allerchercher quelqu'un
7,2%
13,3%
15,8%
18,9%
8,0%
26,5%
2,7%
26,3%
0% 20% 40% 60%
Autre
Loisirs, sports,culture
Se promener,faire un tour
Rendre visite à la famille ou à des amis
Raisons personnelles (docteur, banque, etc.)
Faire des courses
Prendre un repasà l'extérieur
Déposer / Allerchercher quelqu'un
Première boucle (n = 762)
Dernière boucle (n = 747)
Raisons personnelles (docteur, banque, etc.)
62Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
a) Journées dont l’activité principale est liée au travail ou aux études
La figure 28 examine en détail les modes utilisés par les Bruxellois lors d’une
journée structurée par le travail ou les études. La mesure utilisée ici est celle
du mode principal selon la distance (mesure 3 du chapitre 1 de ce Cahier).
Afin d’interpréter correctement la figure, il importe de réaliser que la men-
tion du mode principal, exprimée en pourcents, se réfère au segment de
la journée pour lequel elle a été calculée. Pour certains de ces segments,
ceux qu’on peut qualifier de "simples" au sens où ils ne comportent qu’un
seul déplacement (aller ou retour direct entre le domicile et le lieu de tra-
vail ou d’études), un seul mode principal est retenu, alors que pour les
autres, qualifiés de "complexes" puisqu’ils comportent plusieurs déplace-
ments, plusieurs modes principaux sont retenus.
Ce mode de calcul, qui évalue le nombre relatif d’individus utilisant tel ou
tel mode dans ce segment de la journée, permet de mettre en évidence le
fait que certaines situations inclinent l’usager à faire un choix modal typé
(selon l’éventuelle complexité de ses activités) ou à user simplement da-
vantage de tous les modes à sa disposition.
Notons enfin que seuls les modes les plus importants sont présentés
(voiture, train, STIB, marche et vélo), et que les segments présentant un
nombre d’observations trop faible ne sont pas détaillés (ils sont alors as-
sortis de la mention "n insuffisants").
Pour ce type de journée, on s’aperçoit que les Bruxellois se rendant di-
rectement à leur lieu de travail ou d’études déclarent avant tout utiliser
la STIB (42%), suivie par la voiture (32%) et la marche (18%). Le train et
le vélo sont bien moins souvent déclarés. Bien qu’il ne s’agisse pas forcé-
ment des mêmes individus, on remarque que le trajet de retour vers le do-
micile, sans activité intermédiaire, présente un profil identique.
Lorsque le trajet vers le lieu de travail ou d’études est indirect (chaînage)
et présente donc plus de complexité, on note qu’une proportion plus éle-
vée de Bruxellois déclarent faire usage de la voiture (au détriment de la
STIB) ou de la marche, signe probable que la(les) activité(s) intermédiaire(s)
se déroule(nt) soit près du domicile, soit près du lieu de travail/d’études.
Lorsqu’un chaînage a lieu sur le trajet du retour, les tendances sont iden-
tiques mais les transports publics semblent toutefois être davantage utilisés.
Enfin, lorsqu’elle est présente, la dernière boucle se fait avant tout à pied
et/ou en voiture, plus rarement grâce à la STIB. Ceci est sans doute à
mettre en lien avec la relative faiblesse de l’offre en soirée, révélée par le
premier Cahier (Lebrun et al., 2012 : 58).
(n insuffisants)
Boucle du milieu
32%
4%
42%
18% 3%
41%
0%
21%
46%
2%
31%
4%
39%
20%
3%
Trajet aller direct (n = 1.111)
Trajet retour direct (n = 917)
56%
3%
21%
40%
7%
48%
7%
42% 39%
6%
Voiture
Train
STIB
Marche
Vélo
Voiture
Train
STIB
Marche
Vélo
36%
2%
13%
54%
4%
Trajet aller indirect (n = 219)
Trajet aller direct (n = 994)
Trajet retour indirect (n = 207)
Trajet retour direct (n = 949)
56%
1%
15%
44%
5%
40%
2%
22%
51%
1%
43%
1% 18%
33%
2%
32%
1%
20%
58%
5%
37%
2%
21%
36%
2%
Premièreboucle
(n insuffisants)
Dernière boucle(n = 163)
Dernière boucle(n = 157)
Première boucle(n = 159)
(n = 98)Trajet aller indirect
Trajet retour indirect (n = 251)
DomicileActivité
principale
DomicileLieu de
travail ou d’études
Figure 28. Parts modales (selon le mode principal) des Bruxellois pour différents segments d’une journée structurée par le travail ou les étudesSource : BELDAM 2010
633 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
b) Journées avec une autre activité principale
La figure 29 procède de façon identique pour les journées structurées par
une autre activité principale.
Pour ce type de journées, qui sont proportionnellement plus nombreuses
en dehors des jours ouvrables scolaires (cf. tableau 17), les trajets directs
vers ou depuis l’activité principale (celle dont la durée est la plus impor-
tante sur la journée) s’effectuent avant tout en voiture (37%-43%) ou à
pied (36%-33%), la STIB étant le mode principal dans 21% ou 18% des
cas. La voiture est un mode davantage déclaré au retour, au détriment des
autres modes principaux.
Le chaînage à l’aller montre que la voiture est davantage déclarée que ne
l’est l’utilisation de la marche (56% contre 44%), tandis que la situation
s’inverse pour le chaînage au retour.
Dans tous les cas de figure, les transports publics sont le troisième mode
utilisé. Globalement, ces profils sont moins différenciés que pour une jour-
née de travail ou d’études, car l’activité principale est ici moins structu-
rante (horaire et amplitude) et donc moins contraignante pour l’organisa-
tion des déplacements.
Les boucles présentent quant à elles un profil particulier, dans la mesure
où elles s’effectuent, par ordre d’importance, d’abord à pied, ensuite en
voiture et enfin via les transports publics.
Le train et le vélo ne sont jamais utilisés fréquemment sur ces différents
segments.
Figure 29. Parts modales (selon le mode principal) des Bruxellois pour différents segments d’une journée structurée par une autre activité principaleSource : BELDAM 2010
(n insuffisants)
Boucle du milieu
32%
4%
42%
18% 3%
41%
0%
21%
46%
2%
31%
4%
39%
20%
3%
Trajet aller direct (n = 1.111)
Trajet retour direct (n = 917)
56%
3%
21%
40%
7%
48%
7%
42% 39%
6%
Voiture
Train
STIB
Marche
Vélo
Voiture
Train
STIB
Marche
Vélo
36%
2%
13%
54%
4%
Trajet aller indirect (n = 219)
Trajet aller direct (n = 994)
Trajet retour indirect (n = 207)
Trajet retour direct (n = 949)
56%
1%
15%
44%
5%
40%
2%
22%
51%
1%
43%
1% 18%
33%
2%
32%
1%
20%
58%
5%
37%
2%
21%
36%
2%
Premièreboucle
(n insuffisants)
Dernière boucle(n = 163)
Dernière boucle(n = 157)
Première boucle(n = 159)
(n = 98)Trajet aller indirect
Trajet retour indirect (n = 251)
DomicileActivité
principale
DomicileLieu de
travail ou d’études
64Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
En brefNotre approche déductive, du même type que celle utilisée par les auteurs de l’enquête MOBEL, a permis de définir cadre théorique rendant
compte des chaînes d’activités pour une "journée-type". Ce cadre d’analyse sépare fondamentalement les journées de référence des individus,
selon que leur activité principale est – ou n’est pas – liée au travail ou aux études.
L’application de ce cadre aux comportements de déplacement observés dans l’enquête BELDAM a mis en évidence l’existence d’une quinzaine de
"profils de déplacement" pour chacune des deux journées-type. Dans les deux cas, les trois (ou quatre) premiers profils regroupent près de 80%
des individus. Ces profils comptent parmi les plus simples qui soient. Autrement dit, les profils de déplacements complexes, bien que présentant
une plus grande variété, sont relativement rares.
Concernant le schéma des déplacements :
■■ Pour les journées de travail/d’études, on remarque que la quasi-totalité des Belges (92,5%) comme des Bruxellois (91,9%) se rendent
directement à leur travail/leurs cours. En revanche, environ 20% des journées décrites (par les Belges ou les Bruxellois) comprennent
un chaînage sur le chemin du retour vers le domicile. Les boucles sont quant à elles peu fréquentes, en particulier la première, qui ne
concerne même pas 2% des journées étudiées. La dernière boucle est de loin la plus fréquente, puisqu’elle concerne 13,5% des jour-
nées décrites par les Bruxellois et 18,3% de celles décrites par les Belges dans leur ensemble.
■■ Les journées structurées par des activités non liées au travail ou à l’école sont caractérisées par des contraintes horaires moins fortes
et sont dès lors davantage propices au chaînage vers l’activité principale de la journée et ce, tant pour les Belges (15,4%) que pour
les Bruxellois (17,8%). La première boucle y est également plus fréquente (Bruxellois : 12,9% ; Belges : 14,0%), tandis que la dernière
boucle reste constante.
Le nombre moyen d’activités par boucle a permis de constater, pour les journées de travail/d’études, qu’en plus d’êtres rares, les boucles
comportent peu d’activités en moyenne : entre 1,1 et 1,3 selon la boucle. Pour les journées non liées au travail ou aux études, la dernière boucle
comprend, par contre, presque trois activités en moyenne. Les chiffres diffèrent très peu selon que l’on examine les Bruxellois ou les Belges dans
leur ensemble.
Concernant la nature des activités réalisées durant la journée, mais en dehors des boucles :
■■ Pour les journées structurées par le travail ou les études, l’activité principale est naturellement de se rendre au travail ou à
l’école, le premier motif pesant deux fois plus que le second, tant pour les Belges que pour les Bruxellois. Les autres motifs cités
correspondent forcément aux activités pratiquées durant un chaînage sur le chemin (ou au retour) du travail ou de l’école. Ils sont
tous caractérisés par de faibles fréquences, inférieures à 8%.
■■ Pour les autres journées, les motifs les plus cités par les Bruxellois en tant qu’activité principale sont "faire des courses" (33,1%) et
"visites à la famille ou aux amis" (19,9%). Lorsqu’ils effectuent un chaînage entre le lieu de résidence et l’activité principale, ce sont
les mêmes motifs qui ressortent nettement, tandis que le chaînage au retour présente un profil plus varié, partagé entre les courses,
les visites, les promenades et le fait de déposer ou d’aller chercher quelqu’un.
Le nombre d’observations s’est avéré trop faible pour que l’on puisse décrire de façon fiable la nature des activités réalisées durant les diffé-
rentes boucles par les Bruxellois. Seules les journées décrites par l’ensemble des Belges ont dès lors été analysées.
■■ Pour les journées de travail/d’études, chacune des boucles possède un profil bien différencié. Faire des courses est ainsi le seul motif
qui est bien représenté dans toutes les boucles, mais selon une fréquence de citation variable (de 17% à 33%). Plus précisément, la
première boucle est avant tout réalisée pour déposer/aller chercher quelqu’un (34,3%) et pour faire des courses (33,1%). La dernière
boucle est celle qui présente le profil le moins spécialisé, avec quatre motifs prédominants : les loisirs au sens large (40%), les visites
(22%), faire des courses (17%) et déposer ou aller chercher quelqu’un (16%).
■■ Pour les journées avec une autre activité principale, la première boucle reste avant tout le fait des motifs "faire des courses" (il atteint
ici 54,5%) et "déposer/chercher quelqu’un" (21,9%). Ces deux motifs sont aussi ceux qui sont les mieux représentés au sein de la
dernière boucle, qui présente cependant un profil plus diversifié.
653 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
Enfin, les modes de transport utilisés durant les différents segments de la journée ont été examinés :
■■ On s’est ainsi aperçu que les Bruxellois se rendant (ou revenant) directement à (de) leur lieu de travail/d’études utilisent avant tout la
STIB en tant que mode principal (environ 40%), suivie par la voiture (environ 30%) et la marche (environ 20%). Le train et le vélo sont
bien moins souvent utilisés. Ces deux segments se distinguent ainsi des mêmes trajets comportant un chaînage, pour lesquels on note
un usage plus important de la voiture et/ou de la marche, au détriment de la STIB. Enfin, lorsqu’elle est présente, la dernière boucle se
fait avant tout à pied et/ou en voiture, plus rarement grâce à la STIB.
■■ Pour les journées structurées par une autre activité principale, les profils apparaissent moins différenciés, car l’activité principale est ici
moins structurante et donc moins contraignante pour l’organisation des déplacements. Dans tous les cas de figure, les transports pu-
blics sont le troisième mode utilisé, derrière la voiture et la marche, tandis que le train et le vélo ne sont pas utilisés fréquemment.
5Les déplacements vers le lieu de travail ou d’études : un temps pour soi et pour les autres
5. Les déplacements vers le lieu de travail ou d’études : un temps pour soi et pour les autres
68Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
La vision communément admise des déplacements voit ceux-ci comme
une activité ne permettant que de se rendre à une destination donnée et
nécessitant un temps considéré comme perdu, puisque c’est l’activité réa-
lisée à destination qui, elle, importe véritablement (cf. le chapitre précé-
dent). L’enquête BELDAM constitue une opportunité inédite en Belgique
d’envisager le déplacement, non plus seulement comme un mouvement
d’une entité dans l’espace mais aussi comme un lieu, fût-il mobile, d’ac-
tivités éventuellement multiples et susceptibles de lui donner sens. Sans
être neuve, la question des usages des temps de déplacement a gagné en
pertinence cette dernière décennie, du fait de la diffusion et de l’appro-
priation sociale des technologies de l’information et de la communication
dites "mobiles". Dans les modes de transport, l’usage des lecteurs-ba-
ladeurs MP3, des GSM et des smartphones semble avoir pris le pas sur
d’autres activités plus "traditionnelles". Ce chapitre vise à cerner l’am-
pleur de ce phénomène parmi les Bruxellois qui se rendent sur leur lieu de
travail ou d’études.
Les travaux du Suisse Michael Flamm (2004, 2005) dans le domaine de
la sociologie des mobilités49 montrent que les temps de déplacement
peuvent être réappropriés par les voyageurs selon diverses "logiques de
signification". Flamm insiste sur les logiques de "productivité", de "relâ-
chement" ou de "transition", d’"évasion", de "sociabilité" et d’"émo-
tion", sans écarter d’autres logiques (comme la "découverte") et des
combinaisons diverses au cours d’un même déplacement. La sociologie
anglo-saxonne a également investi ce thème de recherche (voir notam-
ment les études menées par Urry, Jain et Lyons) et soutient l’idée que la
conception économique des temps de déplacement (comme coûts à mi-
nimiser) n’est ni systématique ni exclusive. Jain et Lyons (2008) parlent
même des temps de déplacement en termes de dons que le voyageur se
fait à lui-même – i.e. des temps pour soi, à l’abri des obligations profes-
sionnelles et domestiques – mais également aux autres – i.e. des temps
"de transition", qui permettent de se préparer mentalement et sociale-
ment à l’activité à destination. Ils mettent en lumière une multiplicité de
vécus et de significations qui ne sont pas exclusifs l’un de l’autre. Ils notent
même que le déplacement peut être apprécié (et donc recherché) parce
qu’il permet de rencontrer des besoins ou des intérêts qui ne trouvent pas
d’autres moments de satisfaction dans une journée bien remplie.
Ces travaux montrent que les vécus et les significations des temps de dé-
placement sont en relation d’interdépendance avec les activités réalisées
en cours de déplacement – ce que nous appellerons dans ce chapitre les
activités mobiles. Les frontières entre les temps de déplacement et les
temps d’activité sont en effet (de plus en plus) perméables. En outre, l’oc-
cupation des temps de déplacement se caractérise par l’alternance entre
activités (ex. travailler, passer un appel personnel, rester distrait quelques
minutes, puis reprendre le travail) et même par la pratique de plusieurs
activités simultanées (lire en écoutant de la musique par exemple). Les
49 Le cadre théorique de l’analyse proposée ici, situé à la croisée de la sociologie des mobilités et de la sociologie des
usages des technologies de communication mobiles, est exposé plus longuement dans Patriarche et Huynen (2014).
technologies de l’information et de la communication (smartphones, ta-
blettes, etc.), qui "équipent" (Jain et Lyons, 2008) désormais les voya-
geurs, tendent à intensifier ce phénomène puisqu’elles donnent un accès
instantané à des activités variées et éventuellement simultanées. Lyons
et Urry (2005) affirment que ces technologies contribuent à "transfor-
mer fondamentalement" les usages des temps de déplacement – ils de-
viennent plus intenses, plus diversifiés et plus improvisés. Les jeunes (gé-
nérations) usent tout particulièrement de ces nouvelles opportunités : une
enquête révèle que plus on est jeune, plus on a tendance à considérer que
l’usage des technologies électroniques améliore la qualité des déplace-
ments en train (Lyons, Jain et Holley, 2007).
5.1 L’enquête BELDAM et les activités mobiles des BruxelloisCe chapitre se penche sur les usages que les Bruxellois50 font des temps
de déplacement, lorsqu’ils se rendent sur leur lieu de travail ou d’études, à
partir de certains résultats de l’enquête BELDAM. Il n’y est pas directement
question des vécus et des significations des temps de déplacement mais
des activités réalisées pendant ces déplacements. Ces activités "colorent"
les vécus et les significations et constituent donc des indicateurs perti-
nents sur les manières dont les Bruxellois investissent (ou non) leurs dépla-
cements, autrement que comme des temps "morts" ou "perdus". Deux
questions de recherche sont au centre de ce chapitre : (1) Les Bruxellois
pratiquent-ils des activités mobiles ? (2) Quelles sont les activités mobiles
pratiquées par les Bruxellois ? L’ensemble du chapitre constitue une ver-
sion adaptée de Patriarche et Huynen (2014).
5.1.1 Aspects méthodologiques
En raison d’un questionnaire BELDAM déjà très long, il n’a été possible
d’insérer qu’une seule question sur les activités mobiles. Le choix s’est
porté sur celles qui sont pratiquées durant les déplacements vers le lieu de
travail ou d’études, pour trois raisons.
Premièrement, les activités pendant les déplacements peuvent s’inscrire
dans des contextes divers qu’une seule question ne permettait pas d’ex-
plorer. Se limiter aux seuls déplacements vers le lieu de travail ou d’études
permet de baliser le contexte, en particulier le motif et la direction du dé-
placement. Deuxièmement, si l’on met de côté le retour ou le passage à la
maison, qui motive 40% des déplacements des Bruxellois, aller travailler
est le premier motif invoqué par ceux-ci (12%) – à parts égales avec le fait
d’aller faire des courses – tandis qu’aller à l’école motive 6% des dépla-
cements des Bruxellois. Enfin, troisièmement, il nous importait d’analyser
50 Personnes domiciliées au sein de la Région de Bruxelles-Capitale.
693 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
les activités mobiles dans les transports publics sans pour autant négli-
ger les autres modes de déplacement. Or, comme l’a confirmé l’enquête
BELDAM, c’est pour aller suivre un cours ou se rendre au lieu de travail que
les transports publics sont les plus utilisés, à hauteur de respectivement
26% et 12% des déplacements ayant ces motifs, toutes Régions confon-
dues (réf. Cahier ou Cornelis et al., 2012 : 163-164).
La question sur les activités mobiles permettait aux répondants de cocher,
parmi une liste d’activités, celles qu’ils réalisent souvent pour chacun des
modes de déplacement envisagés, à savoir la marche, le bus, le tram/mé-
tro, le train, la voiture comme conducteur et la voiture comme passager.
Plusieurs réponses étaient possibles pour chacun de ces modes de déplace-
ment : "rêve, me repose, dors", "discute avec d’autres personnes", "lis",
"travaille", "joue", "téléphone", "envoie des messages (SMS)", "écoute la
radio ou de la musique", "regarde des films", "autre".
Nous estimons que ces activités mobiles se rapportent en réalité à trois
grandes logiques de signification des temps de déplacement (Flamm,
2004, 2005), comme illustré dans le tableau 19.
Tous modes confondus, la base statistique n’inclut que les répondants qui
ont déclaré par ailleurs utiliser effectivement au moins l’un des modes vi-
sés par la question pour leurs déplacements domicile-travail ou domicile-
école. Lorsque l’analyse porte sur un mode particulier, la base n’inclut que
les individus qui ont déclaré, par ailleurs, utiliser effectivement ce mode
pour leurs déplacements domicile-travail ou domicile-école.
En outre, les statistiques fournies dans ce chapitre se basent sur les indi-
vidus âgés d’au moins 6 ans qui sont domiciliés en Région de Bruxelles-
Capitale et qui possèdent (au moins) un lieu de travail ou d’études fixe (i.e.
auquel l’individu se rend au moins deux jours par semaine) autre que le
domicile51. Au final, la base globale se compose de 2.438 individus dont la
répartition est fournie au tableau 20.
5.1.2 Pistes d’exploration privilégiées
Pour chacune des deux questions de recherche énoncées plus haut, il s’agira
d’examiner les relations entre les activités mobiles des Bruxellois et (1) le mode
de déplacement utilisé, (2) le genre des individus et (3) leur statut sociopro-
fessionnel, lequel prendra ici deux modalités : écolier/étudiant ou actif52.
La question du rôle du mode de transport dans la configuration des
activités mobiles a été peu explorée, soit que les études sur les usages
des temps de déplacement se focalisent sur le train, soit qu’elles ne dis-
tinguent pas systématiquement les modes utilisés. Or, ces usages peuvent
varier d’un mode à l’autre (Urry, 2006 ; Patriarche et al., 2009), notam-
ment en fonction du caractère public ou privé du mode et de l’implication
requise dans la conduite du déplacement. Une analyse quantitative des
activités mobiles en fonction du mode peut donc apporter des éclairages
sur les usages différenciés des temps de déplacement.
Nous faisons également l’hypothèse que les activités mobiles ne dé-
pendent pas seulement des pratiques de mobilité (en l’occurrence, ici,
les modes utilisés), mais également des caractéristiques sociodémogra-
phiques et socioprofessionnelles des individus. C’est pourquoi les résultats
seront également examinés au regard de deux autres variables : le genre
et le "statut socioprofessionnel" (écolier/étudiant ou actif), cette dernière
variable permettant d’articuler des interrogations sur les trois facteurs
interdépendants que sont l’âge, la génération et l’activité structurante du
temps (l’école/les études versus le travail).
51 Nous ne traiterons que des déplacements vers le lieu de travail ou d’études principal, c’est-à-dire celui auquel
l’individu se rend le plus souvent pendant la semaine.
52 Pour plus de détails sur ces pistes d’exploration, on peut se référer à Patriarche et Huynen, 2014.
Tableau 20. Caractéristiques de la base statistique, tous modes confondusSource : BELDAM 2010
Statut Total Hommes Femmes Âge TotalÉcoliers/
étudiantsActifs
Écoliers/étudiants 37,5% 34,1% 41,1%
6-17 22,9% 61,1% 0,0%
18-24 13,8% 27,0% 5,8%
25-34 21,7% 5,8% 31,2%
Actifs 62,5% 65,9% 58,9%
35-44 19,0% 0,4% 30,1%
45 et + 19,0% 0,2% 30,3%
Non réponse 3,6% 5,4% 2,5%
Total 100,0% 100,0% 100,0% Total 100,0% 100,0% 100,0%
# individus 2.438 1.238 1.200 # individus 2.438 915 1.523
Tableau 19. Les activités mobiles et les logiques de signification analysées dans BELDAM
Source : Auteurs
Activités mobiles Logiques de signification
Discuter avec d’autres personnes
SociabilitéFaire des appels téléphoniques
Envoyer des messages SMS
Écouter de la radio/de la musique
Relâchement ou évasion
Rêvasser, se reposer, dormir
Lire
Jouer
Regarder des films
Travailler Productivité
70Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
5.2 Les déplacements des Bruxellois vers leur lieu de travail ou d’étudesAvant d’analyser les activités mobiles pratiquées par les Bruxellois qui se
déplacent vers leur lieu de travail ou d’études, tâchons de caractériser briè-
vement ces déplacements en termes de distances parcourues, de (nombre
de) modes de transport utilisés et de nombre d’étapes effectuées.
Pour ce faire, nous nous baserons sur les modes que les individus nous
ont déclaré utiliser pour se rendre habituellement sur leur lieu de travail
ou d’études. Il ne s’agit donc ici, ni de la question relative à la fréquence
d’usage des modes telle qu’utilisée au sein du deuxième chapitre, ni des
modes issus de la description du jour de référence, tel qu’utilisé au sein
du quatrième chapitre.
Selon les estimations fournies par les répondants, les Bruxellois parcourent
en moyenne 14,2 km pour se rendre à leur lieu de travail ou d’études53.
Plus d’un tiers des Bruxellois parcourent moins de 5 km et plus d’un quart
des Bruxellois parcourent entre 5 et 9,9 km (tableau 21). La moyenne
des distances parcourues varie significativement54 selon le genre (16,3 km
pour les hommes contre 12 km pour les femmes) et toutes les différences
de genre présentées dans le tableau 21 sont significatives. Les distances
moyennes parcourues ne varient pas selon le statut socioprofessionnel.
Cependant, les écoliers/étudiants sont plus enclins que les actifs à parcou-
rir moins de 5 km tandis que les seconds tendent plus que les premiers à
parcourir au moins 5 km.
53 13,6% des Bruxellois n’évaluent pas cette distance, les écoliers/étudiants étant plus enclins que les actifs à ne pas
donner d’indication à ce sujet (19,5% contre 10%).
54 Tout au long de ce chapitre, la signifiance des différences entre moyennes est établie à p≤0,05 sauf indication
contraire. Dans un test statistique, la valeur p (en anglais p-value) est la probabilité d’obtenir la même valeur (ou une
valeur encore plus extrême) du test si l’hypothèse nulle était vraie. En d’autres termes, la valeur p est la probabilité de
rejeter à tort l’hypothèse nulle, c’est-à-dire de croire qu’il existe une relation entre deux variables (relation éventuelle-
ment observable dans l’échantillon), alors qu’en réalité elle a peu de chance d’exister dans la population de référence.
Les Bruxellois utilisent en moyenne 1,6 mode de transport différent pour
se rendre sur leur lieu de travail ou d’études. Pour plus de la moitié des
Bruxellois (54,9%), le déplacement vers le lieu de travail ou d’études ne
s’effectue qu’avec un seul mode de transport. L’intermodalité est un peu
plus répandue parmi les femmes que parmi les hommes (1,7 mode en
moyenne contre 1,6) et parmi les écoliers/étudiants que les actifs (1,7
mode en moyenne contre 1,6).
En principe, le fait d’effectuer plusieurs étapes n’implique pas nécessai-
rement un changement modal, puisque l’on peut réaliser celles-ci avec
un seul mode (par exemple, changer de ligne de métro). En pratique,
cependant, le nombre d’étapes est positivement corrélé au nombre de
modes utilisés (p≤0,001). De même, la distance moyenne parcourue tend
à augmenter avec le nombre de modes utilisés. Il faut toutefois souligner
que 53,3% des Bruxellois (hors non-réponses) qui parcourent au moins
20 km n’utilisent qu’un seul mode, en l’occurrence principalement la voi-
ture comme conducteur.
Tableau 21. Distances parcourues par les Bruxellois qui se rendent sur leur lieu de travail ou d’études (hors non-réponses)
Source : BELDAM 2010
Distance Total
Genre (p≤0,001) Statut (p≤0,001)
Hommes FemmesÉcoliers/
étudiantsActifs
- de 5 km 34,9% 31,5% 38,4% 50,1% 26,7%
5 à 9,9 km 28,3% 25,0% 31,7% 25,2% 30,0%
10 à 19,9 km 21,6% 23,5% 19,7% 16,2% 24,5%
+ de 20 km 15,2% 20,0% 10,2% 8,6% 18,8%
Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
# individus 2.106 1.076 1.030 736 1.370
713 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
Si l’on regarde les modes de transport utilisés par les Bruxellois et ce,
quelle que soit la distance parcourue avec ces modes, on observe que
près de la moitié des Bruxellois marchent pour se rendre sur leur lieu de
travail ou d’études (tableau 22). La voiture (comme conducteur) est le
deuxième mode de déplacement le plus utilisé55. Suivent le métro, le tram
et le bus (appelés ci-après les transports publics "MTB"). L’utilisation des
modes de transport est liée au genre. Les femmes sont plus enclines que
les hommes à marcher, à utiliser les transports publics MTB et à rouler à
vélo. Par contre, l’usage de la voiture comme conducteur, du train et du
cyclo/moto est plus répandu parmi les hommes56. L’utilisation des modes
de déplacement vers le lieu de travail ou d’études est également liée au
statut socioprofessionnel : les écoliers/étudiants sont plus enclins que les
actifs à marcher, à utiliser les transports publics MTB, à se déplacer en voi-
ture comme passagers et à utiliser d’autres modes, tandis que les actifs
sont plus enclins que les écoliers/étudiants à se rendre au lieu de travail en
voiture en tant que conducteurs57.
55 Si l’on ne s’intéresse qu’aux modes principaux, c’est-à-dire ceux avec lesquels la plus grande distance est parcourue,
on constate que la voiture comme conducteur est le mode principal le plus utilisé à hauteur de 27,3% des Bruxellois.
Suit la marche avec 18% des Bruxellois.
56 Lorsqu’il est question du mode principal, les différences de genre (p≤0,001) ne se manifestent pas parmi les utilisa-
teurs de la marche et du métro.
57 Ces tendances se maintiennent lorsqu’il est question du mode principal (p≤0,001).
5.3 Les Bruxellois pratiquent-ils des activités mobiles ?
Dans cette partie, il s’agit tout d’abord d’examiner si les Bruxellois se livrent
à des activités mobiles lorsqu’ils se déplacent vers leur lieu de travail ou
d’études ou au contraire s’ils sont plutôt "inactifs". Nous entendons par
"non-activité" le fait de ne déclarer aucune activité mobile en relation avec
le(s) mode(s) de déplacement effectivement utilisé(s). La non-activité peut
constituer un indicateur du fait que l’individu perçoit ses temps de dépla-
cement comme "subis" ou "perdus", à moins que la mobilité ne soit un
plaisir en soi, par exemple pour l’émotion qu’elle suscite (Flamm, 2004).
L’analyse porte également sur le nombre (moyen) d’activités différentes
pratiquées par les Bruxellois pendant leurs déplacements vers le lieu de
travail ou d’études. Il s’agit ici de mesurer la variété des activités mobiles
que l’individu déclare pratiquer "le plus souvent", étant entendu qu’elles
ne sont pas nécessairement réalisées en même temps. Les études citées
plus haut montrent que les usages des temps de déplacement peuvent
mêler plusieurs logiques de signification et faire s’interpénétrer diverses
activités. C’est l’ampleur et les circonstances de ce que nous appellerons
la multi-activité, que l’analyse du nombre (moyen58) d’activités permet
d’explorer.
Nous analysons la non-activité et la multi-activité mode par mode
(à l’exclusion du vélo, du cyclo/moto et des modes "autres", qui ne
concernent qu’une minorité de Bruxellois), selon le genre et selon le sta-
tut socioprofessionnel.
58 La non-activité mobile ("0 activité") étant prise en compte dans les moyennes, elle affecte nécessairement la mesure
de la multi-activité.
Tableau 22. Modes de transport utilisés par les Bruxellois qui se rendent sur leur lieu de travail ou d’études
Source : BELDAM 2010
Mode Total
Genre (p≤0,001) Statut (p≤0,001)
Hommes FemmesÉcoliers/
étudiantsActifs
Marche 48,2% 45,9% 50,5% 60,2% 40,9%
Voiture conducteur 29,3% 36,3% 22,1% 2,6% 45,3%
Métro 25,4% 22,2% 28,6% 31,1% 21,9%
Tram 18,7% 16,3% 21,2% 23,9% 15,6%
Bus 17,1% 13,9% 20,4% 20,9% 14,8%
Voiture passager
13,6% 12,8% 14,4% 25,9% 6,3%
Train 5,0% 6,2% 3,8% 4,1% 5,6%
Vélo 3,0% 2,4% 3,7% 2,4% 3,4%
Cyclo/moto 1,2% 1,7% 0,6% 0,8% 1,4%
Autre 1,7% 1,4% 1,9% 2,7% 1,1%
# individus 2.438 1.238 1.200 915 1.523
Remarque : les parts modales présentées ici sont des parts de citations par tronçon (cf. chapitre 1, mesure 2) des différents modes "habituels" utilisés.
72Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
5.3.1 Selon le mode
Tous modes confondus, un peu plus d’un Bruxellois sur dix ne pratique
aucune activité lorsqu’il se rend sur son lieu de travail ou d’études (ta-
bleau 23). Le taux de non-activité est le plus élevé parmi les utilisateurs
de la voiture comme passagers, de la voiture comme conducteurs et de la
marche. À l’inverse, ce sont les transports publics – spécialement le train –
qui sont les plus favorables aux activités mobiles.
Les Bruxellois citent en moyenne 2,4 activités mobiles différentes (sur un
total de 10 modalités proposées dans le questionnaire). La moitié des ré-
pondants cite une (29,5%) ou deux (20,5%) activités. La multi-activité
mobile (i.e. la pratique d’au moins deux activités mobiles différentes) est
assez répandue : elle concerne près des deux tiers des Bruxellois qui se
déplacent vers le lieu de travail ou d’études. Autrement dit, la plupart des
Bruxellois ne vivent pas leurs temps de déplacement de manière figée et
monolithique mais plutôt de manière dynamique et diversifiée. Les temps
de déplacement sont "remplis" par des activités variées et, de ce fait, vrai-
semblablement expérimentés selon diverses logiques cohabitant de ma-
nière successive et/ou simultanée, durant un même déplacement.
Au-delà de ce constat général, il faut toutefois souligner que le niveau de
multi-activité diffère d’un mode de déplacement à l’autre (tableau 23).
Ce sont les usagers du train qui déclarent le plus d’activités différentes en
moyenne tandis que la marche, et surtout la voiture en tant que conduc-
teur, restreignent le plus la gamme des activités pratiquées. Ces observa-
tions suggèrent que, dans le contexte des déplacements domicile-travail
et domicile-école, la voiture en tant que conducteur et, dans une moindre
mesure, la marche sont moins compatibles que les autres modes avec
la pratique d’activités mobiles variées, lesquelles supposent une implica-
tion sensorielle, cognitive et/ou motrice, qu’il peut être difficile de conci-
lier avec la conduite du déplacement (Kenyon et Lyons, 2007 ; Patriarche
et al., 2009)59. À l’inverse de la voiture en tant que conducteur et de la
59 Dans le cas de la marche, il faut également prendre en compte la distance parcourue : les déplacements à pied étant
de plus petite distance que les déplacements via les autres modes de transport, l’individu peut ne pas considérer que
cela "vaille la peine" de se lancer dans des activités mobiles.
marche, les transports publics n’exigent pas une conduite du déplace-
ment intensive et continue et permettent donc que s’insèrent, entre les
brefs moments d’attention ou de motricité requis, des activités mobiles
diverses. Le train, en particulier, apparaît ici comme le mode de transport
le plus propice aux activités mobiles. Plus souvent que dans les autres
modes, on peut y trouver un espace suffisant et une place assise.
Le constat le plus surprenant est que l’utilisation de la voiture comme pas-
sager empêche l’activité mobile alors même qu’en tant que passager, l’in-
dividu ne doit pas conduire son déplacement. Il est difficile de savoir si ce
résultat est l’effet du mode d’administration du questionnaire ou s’il rend
effectivement visible une réalité insoupçonnée. D’un côté, c’est parmi les
passagers que l’on trouve le plus d’enfants. Ils peuvent n’avoir que sur-
volé la question sur les activités mobiles60 ou, dans le cas où leurs parents
ont répondu au questionnaire à leur place, ceux-ci pourraient tout simple-
ment ne pas avoir pris la peine de répondre à cette question, peut-être par
méconnaissance des activités réalisées par leur(s) enfant(s) à l’arrière de la
voiture. D’un autre côté, il n’est pas insensé que les déplacements vers le
lieu de travail ou d’études en tant que passagers donnent effectivement
lieu à peu d’activité mobile. Une première raison pourrait être qu’il s’agit
souvent de déplacements courts – typiquement pour les écoliers, se faire
conduire à l’école – pour lesquels les individus n’éprouvent pas le besoin
de faire passer le temps plus vite, au moyen de l’une ou l’autre activité
secondaire. Selon une autre hypothèse d’inspiration "goffmanienne", la
coprésence avec le conducteur et d’autres passagers éventuels empêche-
rait l’individu, pour des raisons de convenance sociale, de se lancer dans
des activités mobiles, et cela même s’il n’est pas en discussion avec son
entourage. Il s’agirait d’adopter une "expression corporelle d’orientation"
(Goffman, 1973) – en l’occurrence rester disponible pour l’interaction di-
recte – qui atteste de l’engagement dans la situation en cours.
60 Rappelons à cet égard que les écoliers/étudiants sont plus enclins que les actifs à ne pas indiquer la distance parcou-
rue vers le lieu de travail ou d’études.
Tableau 23. Niveau de pratique d’activités mobiles différentes par les Bruxellois, selon le modeSource : BELDAM 2010
ActivitésTous modes
confondus
Mode
Marche BusTram/
métroTrain
Voiture
conducteur
Voiture
passager
Non-activité 11,8% 18,6% 8,6% 10,7% 5,8% 18,6% 23,8%
Nombre moyen d’activités* 2,4 1,8 2,6 2,6 3,2 1,3 2,3
Nombre moyen d’activités parmi les
"pratiquants" d’activités mobiles**2,7 2,3 2,9 2,9 3,3 1,6 3,0
# individus 2.438 1.174 416 878 123 715 332
* Toutes les différences sont statistiquement significatives à 0,001 sauf entre le train et le bus (différence significative à 0,05). Elles ne sont pas significatives entre le bus et le tram/métro, entre le bus et la voiture comme passager et entre le tram/métro et la voiture comme passager.
** Toutes les différences sont statistiquement significatives à 0,001 sauf entre le train et le bus et entre le tram/métro et le train (différences significatives à 0,05). Elles ne sont pas significatives entre le bus et le tram/métro, entre le bus et la voiture comme passager, entre le tram/métro et la voiture comme passager, et entre le train et la voiture comme passager.
733 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
5.3.2 Selon le genre
Tous modes confondus, les hommes (14,5%) tendent plus que les femmes
(9,1%) à ne pratiquer aucune activité, lorsqu’ils se rendent au lieu de tra-
vail ou d’études (tableau 25). On pourrait être tenté d’expliquer cette dif-
férence par le fait que les hommes utilisent davantage la voiture comme
conducteurs que les femmes. Une analyse mode par mode ne révèle tou-
tefois aucune différence de genre significative parmi les utilisateurs de la
voiture comme conducteurs, de la marche et des transports publics MTB.
Il n’y a qu’en train et qu’en voiture comme passagers que la non-activité
varie selon le genre : elle est plus répandue parmi les femmes en train et
parmi les hommes en voiture comme passagers.
Tous modes confondus, le nombre d’activités différentes pratiquées
lors des déplacements vers le lieu de travail ou d’études est dépendant
du genre (p≤0,001). Les femmes pratiquent plus d’activités mobiles en
moyenne que les hommes (2,5 contre 2,2). La différence se joue pour
la non-activité, comme nous venons de le voir, mais également pour la
pratique d’au moins cinq activités différentes (18,2% des femmes contre
12,1% des hommes). Ici encore, on ne peut pas expliquer cette diffé-
rence par une utilisation de la voiture comme conducteur plus fréquente
parmi les hommes que les femmes : il n’y a pas de lien significatif entre le
genre et le nombre d’activités mobiles différentes parmi les conducteurs.
Autrement dit, la logique du mode semble ici s’imposer aux conducteurs
de la même manière, sans distinction de genre. Par contre, il y a bien
un lien significatif entre le genre et le nombre d’activités mobiles pour la
marche (p≤0,05), le bus (p≤0,05), le tram/métro (p≤0,01) et la voiture en
tant que passager (p≤0,001).
5.3.3 Selon le statut socioprofessionnel
Tous modes confondus, la non-activité n’est pas plus répandue parmi les
écoliers/étudiants (10,4%) que parmi les actifs (12,7%), contrairement à
ce que l’on pourrait penser intuitivement (tableau 25). Par contre, l’ana-
lyse mode par mode indique que les actifs sont plus enclins que les éco-
liers/étudiants à ne pratiquer aucune activité pendant leurs déplacements
domicile-travail à pied et en voiture en tant que passagers (une minorité
d’actifs sont concernés ici).
Tous modes confondus, le nombre d’activités différentes pratiquées lors
des déplacements vers le lieu de travail ou d’études varie en fonction du
statut socioprofessionnel (p≤0,001). Les écoliers/étudiants réalisent, en ef-
fet, significativement plus d’activités en moyenne que les actifs (2,9 contre
2,1). Or, comme nous l’avons vu plus haut, la non-activité est répandue
de la même manière dans les deux groupes. Ce n’est donc pas tant la part
des actifs qui ne pratiquent aucune activité qui explique la différence de
statut socioprofessionnel que la part des écoliers/étudiants qui pratiquent
plusieurs activités – et de fait, parmi les actifs, ceux qui ne pratiquent
qu’une seule activité forment le plus grand groupe (35,2%), tandis que
parmi les écoliers/étudiants, ceux qui pratiquent au moins cinq activités
constituent le plus grand groupe (22,3%). Autrement dit, les actifs ne
sont pas moins "actifs" que les écoliers/étudiants durant leurs déplace-
ments vers le lieu de travail ou d’études, mais leur activité est moins diver-
sifiée – pour beaucoup, en effet, elle se cantonne à l’écoute de la radio/
musique en voiture.
L’analyse mode par mode indique que la relation entre le statut sociopro-
fessionnel et le nombre d’activités mobiles se maintient pour les utilisa-
teurs de la marche (p≤0,001), du bus (p≤0,01), du tram/métro (p≤0,001)
et de la voiture comme passagers (p≤0,001). En moyenne, les écoliers/
étudiants pratiquent plus d’activités différentes que les actifs lorsqu’ils
marchent (2,1 activités en moyenne contre 1,6), lorsqu’ils prennent le bus
(3 contre 2,3) ou le tram/métro (2,9 contre 2,4) ou lorsqu’ils se déplacent
en voiture comme passagers (2,7 contre 1,4). Le nombre moyen d’acti-
vités mobiles ne diffère pas significativement entre écoliers/étudiants et
actifs, parmi les utilisateurs du train et de la voiture comme conducteurs.
Si, comme nous l’avons vu plus haut, le train et la voiture comme conduc-
teur s’opposent du point de vue du nombre moyen d’activités mobiles
pratiquées, ils se rejoignent ici dans le fait que ce nombre ne varie guère
(ou très faiblement) selon le statut socioprofessionnel. Autrement dit, les
écoliers/étudiants et les actifs sont contraints de la même manière par les
limites inhérentes à la conduite de la voiture et saisissent de la même ma-
nière, également, les opportunités offertes par la flexibilité du train, pour
pratiquer une gamme plus étendue d’activités mobiles.
74Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
5.4 Quelles sont les activités mobiles pratiquées par les Bruxellois ? Après avoir examiné si, et dans quelle mesure, les Bruxellois qui se rendent
au lieu de travail ou d’études pratiquent des activités mobiles en général,
cette partie se penche sur les manières dont les Bruxellois "remplissent"
ces temps de déplacement, autrement dit sur les "contenus" de ces ac-
tivités mobiles, tels qu’envisagés dans l’enquête BELDAM. Comme dans
la partie précédente, nous analysons la pratique de ces activités mobiles
mode par mode, selon le genre et selon le statut socioprofessionnel.
5.4.1 Selon le mode
Commençons par examiner les activités mobiles associées à la logique de
sociabilité. C’est en voiture que la discussion avec d’autres personnes est
à la fois la plus répandue – parmi les passagers – et la moins répandue –
parmi les conducteurs (tableau 24). La communication à distance, qui
concerne trois Bruxellois sur dix pour les appels téléphoniques et la même
proportion pour l’envoi de SMS, n’a manifestement pas évincé la discus-
sion en coprésence, qui est l’activité de sociabilité la plus répandue parmi
les Bruxellois qui se rendent sur leur lieu de travail ou d’études à pied, en
train ou en voiture comme passagers.
Dans les transports publics, l’envoi de SMS a plus de succès que la conver-
sation téléphonique. Cette tendance peut être liée à la surreprésentation
des écoliers/étudiants parmi les utilisateurs du bus et du tram/métro (voir
ci-dessous l’analyse des activités mobiles selon le statut socioprofession-
nel). Néanmoins, le fait qu’écoliers/étudiants et actifs soient représen-
tés selon des proportions similaires parmi les utilisateurs du train, sug-
gère que d’autres facteurs peuvent également intervenir. Nous pensons
ici aux conditions de déplacement : le SMS pourrait être préféré à l’ap-
pel vocal dans les situations de mobilité caractérisées par la coprésence
d’autres voyageurs, qui oblige au respect de certaines civilités et impose
de nombreuses interférences sonores (sans parler des éventuelles cou-
pures de connexion). Le seul mode pour lequel l’envoi de SMS est délaissé
est la voiture comme conducteur, pour des raisons évidentes d’incompati-
bilité avec la conduite. Il n’y a d’ailleurs qu’en voiture comme conducteur
que la conversation téléphonique – qui ne doit plus se plier aux normes
d’usage en public lorsque le conducteur est seul en voiture – est plus ré-
pandue que l’envoi de SMS.
La logique du relâchement se manifeste principalement par l’écoute de
la radio/musique, laquelle a investi tous les modes de déplacement, pour
devenir la source de relâchement la plus répandue pendant les temps de
déplacement vers le lieu de travail ou d’études, contribuant même à la
réalisation d’autres activités de relâchement ou d’évasion – nous pensons,
par exemple ici, au fait de s’isoler dans une bulle musicale pour mieux rê-
vasser ou se reposer ou pour se concentrer sur la lecture d’un livre. Reste
que si cette activité arrive en tête des activités mobiles pratiquées par les
Bruxellois tous modes confondus, c’est avant tout parce qu’elle est citée
par trois quarts des utilisateurs de la voiture comme conducteurs – et ces
derniers, comme on l’a vu plus haut, sont proportionnellement les plus
nombreux dans la base. Pour les autres modes, cette activité est citée par
environ 40% des Bruxellois.
Un Bruxellois sur trois rêvasse ou se repose en se rendant sur son lieu
de travail ou d’études. C’est parmi les utilisateurs du train et, dans une
moindre mesure, des transports publics MTB que cette activité est la plus
répandue. Par contre, elle est marginale parmi les conducteurs de voiture :
la conduite du déplacement semble ici peu propice à la rêverie ou au re-
pos. La marche, à la différence de la conduite de la voiture, n’exclut pas la
rêverie pour un peu plus d’un cinquième des Bruxellois.
La pratique de la lecture suit des tendances similaires à celles de la rêve-
rie ou du repos. Ici encore, elle est la plus répandue parmi les utilisateurs
du train (60%) – c’est d’ailleurs leur activité privilégiée, comme l’ont éga-
lement constaté Lyons, Jain et Holley (2007) – et, dans une moindre me-
sure, des transports publics MTB. Comme l’observe Urry (2006), le voyage
Tableau 24. Pratique des activités mobiles par les Bruxellois, selon le modeSource : BELDAM 2010
ActivitésTous modes
confondus
Mode
Marche BusTram/
métroTrain
Voiture
conducteur
Voiture
passager
Radio/musique 51,9% 36,8% 41,3% 39,8% 42,8% 73,0% 46,7%
Discuter 41,5% 40,1% 41,0% 38,7% 47,9% 17,4% 56,9%
Téléphoner 31,4% 32,6% 35,0% 34,1% 32,3% 20,3% 13,4%
SMS 31,3% 33,0% 48,9% 42,9% 39,6% 5,5% 21,7%
Rêver, se reposer 30,4% 21,5% 41,1% 38,3% 46,5% 3,4% 33,7%
Lire 25,7% 3,6% 39,3% 46,0% 60,3% 0,7% 16,1%
Jouer 9,9% 7,6% 4,5% 7,5% 8,3% 0,6% 25,1%
Travailler 9,1% 3,0% 8,3% 13,0% 32,4% 2,5% 4,5%
Regarder des films 2,3% 0,4% 0,0% 1,1% 5,1% 0,2% 10,9%
Autre 4,1% 5,5% 3,7% 1,8% 0,0% 3,0% 1,3%
Aucune activité 11,8% 18,6% 8,6% 10,7% 5,8% 18,6% 23,8%
# individus 2.438 1.174 416 878 123 715 332
753 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
en train est historiquement lié à la lecture, depuis l’essor de ce mode de
transport au 19ème siècle, celle-ci servant notamment de support à cette
"inattention civile", dont parle Goffman (1973). La lecture est forcément
délaissée par les conducteurs mais également – à la différence de la rêve-
rie ou du repos – par les marcheurs.
Le jeu et plus encore le visionnage de films sont des activités globalement
peu pratiquées par les Bruxellois qui se rendent sur leur lieu de travail
ou d’études. Pour l’essentiel, ces activités mobiles sont le fait des passa-
gers en voiture, lesquels sont en fait principalement des écoliers/étudiants
(71,4% des passagers).
D’une manière générale, la conduite du déplacement restreint fortement
les usages des temps de déplacement à des fins de relâchement. En voi-
ture comme conducteur, seule l’écoute de la radio/musique est possible :
elle peut ne se faire que d’une seule oreille. À pied, l’individu a le choix
entre l’écoute de la radio/musique et la rêverie. À l’inverse, c’est dans
les transports publics et en voiture comme passagers que les usages des
temps de déplacement à des fins de relâchement sont les plus diversifiés.
Seuls 9,1% des Bruxellois travaillent lorsqu’ils se rendent sur leur lieu de
travail ou d’études. C’est moins que toutes les autres activités mobiles
à l’exception du visionnage de films. A contrario, d’autres études (e.g.
Urry, 2006) mettent fortement en avant les usages professionnels des
temps de déplacement. Ces mêmes études prennent toutefois souvent
pour objet d’étude (voire pour référence implicite) le voyage d’affaires,
dont les caractéristiques sont très différentes des navettes quotidiennes
(ou presque) vers le lieu de travail ou d'études. De fait, Lyon, Jain et Holley
(2007) observent que le travail est la première activité des utilisateurs du
train, pour voyages d’affaires, alors qu’il n’arrive qu’en troisième position
parmi les navetteurs.
Ce sont les utilisateurs du train qui travaillent proportionnellement le plus
(un tiers), suivis par les utilisateurs des transports publics MTB. Cependant,
la grande part relative du travail parmi les activités mobiles des utilisateurs
des transports publics doit être mise en lien avec la multi-activité plus pro-
pice dans ces modes de transport qu’ailleurs. Il semblerait donc que les
individus qui étudient ou travaillent dans les transports publics se livrent
également à d’autres activités mobiles – pouvant relever du relâchement
ou de la sociabilité – qui, s’entremêlent avec (ou s’immiscent entre) les
tâches scolaires ou professionnelles.
Dès lors que seulement 5% des Bruxellois se rendent en train au lieu de
travail ou d’études, il n’est guère étonnant que le travail soit une activité
marginale tous modes confondus. En même temps, cela montre que les
activités mobiles ne sont pas indépendantes des modes, lesquels peuvent
offrir des atouts plus ou moins spécifiques – comme ici le confort de l’en-
vironnement, qui rend le multitâche plus aisé61 – qui peuvent faciliter la
réalisation de certaines activités.
5.4.2 Selon le genre
Les activités mobiles sont liées au genre, que ce soit tous modes confon-
dus ou pour la marche, le bus, le tram/métro et la voiture comme passa-
ger (tableau 25). Les tests statistiques pour le train et la voiture comme
conducteur ne sont pas valides en raison de certains effectifs trop faibles.
Tous modes confondus, les résultats de l’enquête BELDAM indiquent que
les femmes sont plus enclines que les hommes à vivre leurs temps de dé-
placement vers le lieu de travail ou d’études comme des moments de
sociabilité, via la discussion avec d’autres personnes ou l’envoi de SMS
(tableau 25). Il n’y a pas de différence de genre en ce qui concerne les
61 C’est moins vrai aux heures de pointe, sauf pour les premières classes.
confondus(p≤0,001)
Marche
(p≤0,01)
Bus
(p≤0,05)
Tram/métro
(p≤0,01)
Train
(test non valide)
Voiture conducteur
(test non valide)
Voiture passager
(p≤0,001)
H F H F H F H F H F H F H F
Radio/musique 52,8% 51,0% 36,0% 37,5% 43,3% 39,9% 39,7% 40,0% 42,9% 42,7% 71,8% 75,0% 43,9% 49,2%
Discuter 36,0% 47,2% 36,3% 43,6% 42,1% 40,3% 36,7% 40,4% 49,7% 44,9% 14,4% 22,4% 51,6% 61,8%
Téléphoner 32,1% 30,7% 35,1% 30,4% 36,3% 34,2% 30,3% 37,4% 32,9% 31,3% 22,7% 16,2% 20,8% 6,6%
SMS 27,3% 35,5% 33,3% 32,7% 49,8% 48,3% 38,1% 47,0% 41,0% 37,4% 4,7% 6,9% 27,8% 16,2%
Rêver, se reposer 26,0% 34,9% 18,3% 24,5% 40,4% 41,5% 40,1% 36,8% 46,6% 46,4% 3,2% 3,8% 26,9% 39,9%
Lire 22,2% 29,2% 3,4% 3,8% 34,3% 42,8% 41,3% 49,9% 65,9% 51,0% 0,9% 0,4% 15,2% 17,0%
Jouer 9,8% 10,0% 8,0% 7,1% 6,4% 3,2% 8,5% 6,6% 10,2% 5,2% 0,9% 0,0% 21,1% 28,8%
Travailler 8,2% 9,9% 3,3% 2,6% 11,9% 5,8% 10,4% 15,1% 33,8% 30,2% 1,8% 3,6% 3,3% 5,5%
Regarder des films 2,5% 2,0% 0,0% 0,9% 0,0% 0,0% 1,2% 1,0% 4,6% 6,1% 0,0% 0,6% 15,4% 6,8%
Autre 4,7% 3,5% 7,0% 4,0% 6,1% 1,9% 2,0% 1,7% 0,0% 0,0% 2,5% 3,8% 1,9% 0,7%
Aucune activité 14,5% 9,1% 19,7% 17,5% 11,3% 6,7% 10,2% 11,1% 2,2% 11,9% 19,6% 16,9% 34,0% 14,4%
Base 1.238 1.200 568 606 172 244 402 476 77 46 449 266 159 173
Tableau 25. Pratique des activités mobiles par les Bruxellois par mode, selon le genreSource : BELDAM 2010
Tous modesMode de déplacement
76Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
appels téléphoniques. Une analyse mode par mode montre qu’hommes et
femmes diffèrent du point de vue de la discussion avec d’autres personnes
lorsqu’ils marchent ou conduisent leur voiture, les femmes étant alors plus
enclines que les hommes à se livrer à cette activité. Ce phénomène pour-
rait traduire le fait que les femmes, plus que les hommes, font un usage
collectif de la marche et de la voiture en tant que conducteurs, se char-
geant en particulier de conduire d’autres membres du ménage au lieu de
travail ou d’études avant de se rendre à leur propre lieu de travail62. Quant
à la communication à distance (tant l’appel téléphonique que l’envoi de
SMS), elle est significativement plus répandue parmi les femmes que par-
mi les hommes en tram/métro. Par contre, les hommes sont plus enclins
que les femmes à téléphoner en voiture (que ce soit comme conducteurs
ou comme passagers) et à envoyer des SMS en voiture comme passagers.
Pour ce qui concerne la logique du relâchement ou de l’évasion, l’écoute
de la radio/musique et la pratique du jeu ne varient pas selon le genre,
quel que soit le mode de déplacement63. Par contre, la rêverie ou le repos
est plus répandu parmi les femmes que parmi les hommes, quand ils/elles
sont à pied ou en voiture comme passagers. Si les femmes lisent de même
plus que les hommes en tram/métro, les seconds sont plus enclins que les
premières à regarder des films en voiture comme passagers. Tous modes
confondus, la logique du relâchement est plus répandue et plus diversifiée
parmi les femmes que parmi les hommes, les premières pratiquant plus
que les seconds la rêverie ou le repos et la lecture64.
62 L’analyse des motifs de déplacement, également pris en compte dans l’enquête BELDAM, va dans le même sens : les
femmes se déplacent davantage que les hommes pour accompagner quelqu’un (Cornelis et al., 2012).
63 Le fait qu’aucune différence de genre n’apparaisse parmi les joueurs tient surtout à leur très faible proportion parmi
les Bruxellois. Si l’absence de différence se confirmait à une plus grande échelle, elle pourrait s’expliquer par le repo-
sitionnement de l’industrie des jeux vidéo, qui vise de plus en plus les jeunes publics féminins (notamment au travers
des consoles portables), et/ou par une pratique différenciée du jeu, les femmes se livrant à d’autres activités ludiques
que les jeux vidéo.
64 La "lecture" englobe évidemment une grande variété de formats et de genres pour lesquels il n’a pas été possible de
collecter des données détaillées dans le cadre de l’enquête BELDAM. Néanmoins, une étude sur les pratiques culturelles
des Belges francophones suggère que les différences de genre ne s’expriment pas seulement du point de vue de l’inten-
sité de la pratique, mais également en termes de formats et de genres préférés (Guérin, 2009).
Hommes et femmes diffèrent dans leur pratique du travail mobile en bus et
en tram/métro seulement : en bus, elle est plus répandue parmi les hommes
que parmi les femmes mais en tram/métro, c’est l’inverse. Il n’est dès lors
pas étonnant que, tous modes confondus, la pratique du travail mobile ne
diffère pas significativement selon le genre. Des deux côtés, les tâches sco-
laires ou professionnelles sont généralement délaissées au profit d’autres
activités sauf, comme nous l’avons vu plus haut, lors des déplacements en
train, pour lesquels aucune différence de genre ne semble se manifester.
Dans l’ensemble, ces tendances relativisent les différences de genre poin-
tées dans d’autres études. Contrairement à Lyons, Jain et Holley (2007),
l’enquête BELDAM semble indiquer que les activités mobiles pratiquées
par les hommes et les femmes ne diffèrent pas lorsqu’ils/elles se dépla-
cent en train. Alors que la communication à distance est volontiers asso-
ciée au genre féminin (Martin, 2007), l’enquête BELDAM suggère qu’en
situation de mobilité vers le lieu de travail ou d’études, cette différence
se réduit et ne se manifeste véritablement que parmi les utilisateurs du
tram/métro, lequel apparaît ici comme un mode particulièrement investi
par les femmes, qui s’y déclarent plus nombreuses que les hommes à y
lire et y travailler.
5.4.3 Selon le statut socioprofessionnel
Les activités mobiles sont liées au statut socioprofessionnel, que ce soit
tous modes confondus ou pour la marche, le bus, le tram/métro et la voi-
ture comme passager (tableau 26). Les tests statistiques pour le train et
la voiture comme conducteur ne sont pas valides, en raison de certains
effectifs trop faibles.
En matière de sociabilité, les écoliers/étudiants sont significativement (et
nettement) plus tournés vers la discussion avec d’autres personnes que les
actifs (tableau 26). Le fait que la voiture comme conducteur soit le mode
de déplacement privilégié des actifs n’est pas étranger à cette tendance
confondus
(p≤0,001)Marche
(p≤0,01)
Bus
(p≤0,05)
Tram/métro
(p≤0,01)
Train
(test non valide)
Voiture conducteur
(test non valide)
Voiture passager
(p≤0,001)
E A E A E A E A E A E A E A
Radio/musique 51,7% 52,0% 44,0% 30,4% 48,5% 35,2% 50,1% 31,2% 62,9% 34,0% 66,6% 73,2% 54,6% 27,0%
Discuter 62,2% 29,1% 56,5% 25,6% 59,9% 25,1% 51,3% 28,1% 50,1% 46,9% 25,8% 17,1% 60,8% 47,2%
Téléphoner 30,1% 32,1% 28,1% 36,7% 36,8% 33,5% 35,3% 33,2% 36,1% 30,6% 23,9% 20,2% 9,9% 22,2%
SMS 42,0% 24,9% 41,6% 25,3% 53,1% 45,4% 50,5% 36,5% 51,3% 34,6% 8,5% 5,3% 22,3% 20,3%
Rêver, se reposer 35,4% 27,3% 19,2% 23,6% 40,8% 41,3% 34,4% 41,6% 45,6% 46,9% 0,0% 3,6% 41,7% 13,6%
Lire 29,9% 23,1% 5,6% 1,8% 38,2% 40,2% 39,1% 51,7% 45,4% 66,8% 0,0% 0,8% 20,4% 5,5%
Jouer 19,9% 3,9% 12,1% 3,5% 3,8% 5,2% 9,8% 5,5% 4,4% 10,0% 0,0% 0,6% 33,8% 3,5%
Travailler 12,8% 6,8% 2,7% 3,2% 15,8% 1,9% 16,0% 10,5% 30,0% 33,5% 0,0% 2,6% 6,0% 0,7%
Regarder des films 4,6% 0,9% 0,7% 0,2% 0,0% 0,0% 0,3% 1,8% 5,5% 5,0% 0,0% 0,2% 14,8% 1,3%
Autre 2,9% 4,8% 2,4% 8,2% 4,0% 3,4% 1,5% 2,2% 0,0% 0,0% 14,8% 2,6% 1,8% 0,0%
Aucune activité 10,4% 12,7% 13,5% 23,0% 8,2% 8,9% 11,9% 9,6% 9,5% 4,2% 25,3% 18,4% 20,3% 32,4%
Base 915 1.523 551 623 191 225 402 476 37 85 24 691 237 95
Tableau 26. Pratique des activités mobiles par les Bruxellois par mode, selon le statut socioprofessionnelSource : BELDAM 2010
Tous modesMode de déplacement
773 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
générale. Il n’en reste pas moins que l’analyse mode par mode confirme
l’importance de la sociabilité directe, parmi les écoliers/étudiants qui se
rendent au lieu de formation : en effet, ils pratiquent davantage la discus-
sion avec d’autres personnes que les actifs en voiture comme passagers,
en bus, à pied et en tram/métro. Il peut s’agir d’une sociabilité familiale
pour les plus jeunes enfants accompagnés de leur(s) parent(s) et éventuel-
lement de leur fratrie, en particulier en voiture et à pied, ou d’une sociabi-
lité horizontale (et plus autonome) pour les écoliers/étudiants qui se dépla-
cent en compagnie de leurs pairs à pied, en bus ou en tram/métro. Cette
sociabilité en coprésence n’est pas incompatible avec d’autres activités
qui, à l’instar de l’écoute de la radio/musique, de l’appel téléphonique ou
de l’envoi de SMS, peuvent même devenir collectives en servant de sup-
port aux interactions entre pairs.
Comme pour la discussion avec d’autres personnes, l’envoi de messages
SMS est davantage pratiqué par les écoliers/étudiants que par les actifs,
tous modes confondus. Plus spécifiquement, les écoliers/étudiants sont
plus enclins que les actifs à envoyer des SMS à pied, dans le tram/métro
et vraisemblablement aussi dans le train. Ces tendances confirment que le
succès que rencontre le SMS auprès des jeunes vaut également dans les
situations de mobilité, plus exactement ici lorsque les écoliers/étudiants se
rendent au lieu d’études.
Par contre, tous modes confondus, écoliers/étudiants et actifs ne diffèrent
guère du point de vue des appels téléphoniques. Les actifs téléphonent
même plus que les écoliers/étudiants à pied et en voiture comme passa-
gers. Dans les deux cas, il s’agit de la seule activité significativement plus
répandue parmi les actifs que parmi les écoliers/étudiants. Cela peut s’ex-
pliquer par le fait que les utilisateurs de ces deux modes sont pour une
grande partie de jeunes enfants65, dont beaucoup n’ont pas accès aux
appels vocaux, les parents préférant pour leurs enfants une formule tari-
faire favorisant l’envoi de SMS (Martin, 2007). Pour les moins jeunes ayant
accès aux appels vocaux et accompagnés de leur(s) parent(s) à pied ou en
voiture, la préférence pour le SMS plutôt que l’appel téléphonique pour-
rait s’expliquer par le souci de préserver le caractère privé de leurs com-
munications mobiles, mais également, comme nous l’avons suggéré plus
haut, par cette civilité qui donne la préséance aux interactions familiales
en face à face (ou pour le moins à l’éventualité de celles-ci), durant ce
court moment qui précède la journée à l’école (pour les jeunes) et au tra-
vail (pour les parents) – une préséance qu’il est plus difficile d’accorder en
téléphonant qu’en envoyant l’un ou l’autre SMS.
Les écoliers/étudiants et les actifs ne diffèrent pas du point de vue de la
conversation téléphonique lorsqu’ils se déplacent en bus et en tram/mé-
tro. L’interprétation de ce résultat n’est pas univoque. D’un côté, il se peut
que les conditions de déplacement dans les transports publics MTB – no-
tamment le bruit ambiant et la promiscuité avec les autres voyageurs –
contraignent de la même manière les activités téléphoniques des écoliers/
étudiants et des actifs. D’un autre côté, il se peut que le mode de trans-
port ne pèse véritablement que sur les activités téléphoniques des actifs,
les jeunes préférant de toute manière envoyer des SMS plutôt que télé-
phoner, pour les raisons évoquées ci-dessus.
La logique du relâchement diffère à plusieurs égards entre écoliers/étu-
diants et actifs. Certes, tous modes confondus, écoliers/étudiants et actifs
ne diffèrent pas du point de vue de l’écoute de la radio/musique : dans
chaque groupe, la moitié des individus pratique cette activité. Cependant,
65 30,7% des marcheurs et 57,5% des passagers ont entre 6 et 17 ans.
cette stabilité dissimule en fait d’importantes différences liées aux situations
d’écoute : dans tous les modes de déplacement, sauf la voiture en tant que
conducteur, l’écoute de la radio/musique est significativement plus répan-
due parmi les écoliers/étudiants que parmi les actifs. Manifestement, les
premiers ont trouvé dans les technologies de l’information et de la commu-
nication mobiles (e.g. baladeurs MP3, smartphones, etc.) des supports qui
leur permettent d’entretenir leur intérêt pour la radio/musique.
Pour la voiture comme conducteur, l’infime proportion d’étudiants
concernés ne permet pas d’établir que l’écoute de la radio/musique ne
diffère pas selon le statut socioprofessionnel. Néanmoins, la littérature
existante fournit plusieurs éléments qui vont dans ce sens. Premièrement,
un facteur technologique pourrait intervenir : du fait que la technologie
d’écoute est intégrée au véhicule, l’écoute de la radio/musique est au-
tant accessible aux aînés qu’aux jeunes – pas besoin en effet de se doter
d’un équipement particulier (comme un lecteur-baladeur MP3), auquel
les jeunes générations sont plus familières. Un second facteur plausible
concerne le contenu de l’écoute : en voiture, il est aisé d’écouter la ra-
dio, laquelle, selon une étude sur les pratiques culturelles au sein de la
Fédération Wallonie-Bruxelles (Guérin, 2009), est d’une manière générale
davantage prisée par les adultes (plus exactement les 45-64 ans) que par
les jeunes (en l’occurrence les 16-24 ans). La même enquête indique éga-
lement que les émissions d’information sont préférées par les 45-54 ans
(et les 65 ans et plus).
La rêverie ou le repos et la lecture sont des activités qui, tous modes
confondus, concernent davantage les écoliers/étudiants que les actifs. Ici
encore, il faut prendre en compte le fait que la voiture comme conduc-
teur, peu compatible avec des activités de relâchement ou d’évasion (voir
plus haut), est le mode de déplacement privilégié des actifs. En fait, l’ana-
lyse mode par mode indique que la rêverie ou le repos et la lecture ne
sont pas l’apanage d’un statut socioprofessionnel, les différences obser-
vables variant en fonction du mode de déplacement. Ainsi, les écoliers/
étudiants rêvassent ou se reposent plus que les actifs en voiture comme
passagers, mais moins qu’eux en tram/métro. Pour ce qui concerne la lec-
ture, les actifs lisent plus que les écoliers/étudiants en tram/métro et en
train. L’enquête sur les pratiques culturelles citée ci-dessus (Guérin, 2009)
relève des différences d’âge (et de génération) à l’égard de la lecture de
livres et de journaux quotidiens, à l’exception du journal gratuit Métro,
que l’on est d’autant plus enclin à lire que l’on est jeune. Le fait qu’au-
cune différence de ce type ne se dégage de façon marquée de l’enquête
BELDAM pourrait s’expliquer par le fait que la lecture s’immisce plus faci-
lement dans les temps de déplacement des jeunes – qu’il s’agirait d’oc-
cuper d’une manière ou d’une autre – que dans les autres temps de la
vie quotidienne pour lesquels d’autres activités sont prioritaires. Le jour-
nal Métro est à cet égard emblématique de cette logique des situations
(Figeac, 2007), qui conduit à lire le journal parce qu’il est disponible gra-
tuitement à un endroit et à un moment où l’on n’a rien d’autre de mieux
à faire.
Le jeu et le visionnage de films sont plutôt le fait des écoliers/étudiants,
ce qui n’est guère surprenant au regard des différences plus générales
d’âge et de génération qui marquent les pratiques de la télévision et d’in-
ternet (Guérin, 2009). Les écoliers/étudiants sont plus enclins à jouer que
les actifs à pied, en tram/métro et surtout en voiture comme passagers
(près de 40% des écoliers/étudiants qui utilisent la voiture comme passa-
gers). Dans le bus et le train, par contre, le jeu est aussi répandu parmi les
écoliers/étudiants que parmi les actifs – ce qui n’exclut pas que la nature
du jeu (sudoku, cartes à jouer, jeux vidéo, etc.) puisse varier d’un statut
78Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
socioprofessionnel à l’autre. Quant au visionnage de films, on peut distin-
guer les écoliers/étudiants et les actifs en voiture comme passagers seule-
ment, les premiers étant ici encore nettement plus friands de cette activité
que les seconds. En train, par contre, le visionnage de films – qui reste une
activité minoritaire au sein des deux groupes – ne varie pas selon le statut
socioprofessionnel.
C’est en voiture comme conducteurs qu’étudiants et actifs se distinguent
le moins du point de vue du relâchement : la radio/musique est répandue
de la même manière dans les deux groupes tandis que les autres activi-
tés de relâchement ou d’évasion sont marginales, la conduite du dépla-
cement prenant le pas sur celles-ci. Dans le bus, il n’y a que l’écoute de la
radio/musique qui distingue écoliers/étudiants et actifs, toutes les autres
activités de relâchement ou d’évasion étant répandues de la même ma-
nière dans les deux groupes.
Tous modes confondus, le travail mobile est davantage le fait des écoliers/
étudiants que des actifs. En fait, c’est en bus, en tram/métro et en voiture
comme passagers que les premiers travaillent significativement plus que
les seconds. Les temps de déplacement vers le lieu de formation sont ici
mis à contribution (éventuellement de manière collective), pour réviser
des cours ou préparer des travaux, ce qui témoigne du rôle structurant
de l’activité scolaire dans l’organisation et les usages du temps, parmi les
écoliers/étudiants. Le train apparaît ici encore comme un environnement
propice au travail mobile, sans distinction de statut socioprofessionnel.
793 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
En bref
Il ressort de l’enquête BELDAM que l’usage des temps de déplacement par les Bruxellois qui se rendent au lieu de travail ou d’études est un phé-
nomène à la fois répandu – il concerne neuf Bruxellois sur dix – et diversifié – près de deux tiers des Bruxellois pratiquent "régulièrement" au
moins deux activités mobiles différentes. En toute hypothèse, ces activités colorent les vécus et les significations de la mobilité de telle sorte que
celle-ci n’est pas exclusivement expérimentée comme une contrainte ou une perte de temps. Les temps de déplacement vers le lieu de travail ou
d’études apparaissent même très largement comme des temps pour les autres (sociabilité) et pour soi (relâchement, évasion), les tâches scolaires
ou professionnelles étant délaissées sauf parmi les utilisateurs du train – et même parmi ces derniers, le travail n’arrive qu’en cinquième position.
La communication à distance occupe la troisième place dans le répertoire d’activités mobiles des Bruxellois, derrière l’écoute de la radio/musique
et la discussion avec d’autres personnes. Un peu plus de 30% des Bruxellois téléphonent en se déplaçant vers le lieu de travail ou d’études et la
même proportion envoie des SMS (il peut s’agir des mêmes personnes). Ces résultats rappellent que la communication en coprésence reste pré-
dominante dans la sociabilité des écoliers/étudiants et qu’elle ne doit donc pas être sous-estimée même dans un environnement médiatique et
communicationnel qui se "technicise" de plus en plus.
Les activités mobiles diffèrent d’un mode de déplacement à l’autre. Plus exactement, deux catégories de modes se distinguent : d’un côté, les
transports publics possèdent les taux de non-activité les plus bas et les taux de multi-activité les plus élevés ; d’un autre côté, et inversement, la
marche et la voiture possèdent les taux de non-activité les plus élevés et les taux de multi-activité les plus bas. Seule l’écoute de la radio/musique
se maintient quel que soit le mode et augmente même parmi les conducteurs de la voiture. La lecture et le travail se pratiquent le plus en train,
l’envoi de SMS en bus et la discussion avec d’autres personnes en voiture comme passagers. Les contraintes liées à la conduite du déplacement et
les conditions sociales et matérielles du déplacement sont (quelques-uns) des facteurs qui peuvent expliquer ces différences.
Si donc les activités mobiles dépendent des pratiques de mobilité, notre analyse des données BELDAM montre que les caractéristiques sociodé-
mographiques ou socioprofessionnelles sont également structurantes. Plus exactement, lorsque l’on contrôle le mode de déplacement, on s’aper-
çoit que le statut socioprofessionnel – qui entremêle ici des facteurs liés à l’âge, à la génération et à l’activité structurante de l’organisation du
temps – pèse davantage sur les activités mobiles que le genre. On compte en effet beaucoup plus de différences (mode par mode) entre statuts
socioprofessionnels qu’entre genres : 30 contre 17. Au final, nos analyses indiquent donc que l’usage des temps de déplacement dépend davan-
tage du statut socioprofessionnel que du genre et qu’il est à la fois plus répandu et plus diversifié parmi les écoliers/étudiants que parmi les actifs.
Si différences il y a entre hommes et femmes, elles concernent un nombre plus réduit d’activités et de modes de transport chez les hommes et se
traduisent par une diversité moindre des activités parmi les hommes (pas de différence du point de vue de la non-activité).
Remarquons cependant que les différences de statut et de genre se marquent principalement pour trois modes de déplacement : la voiture
comme passager, la marche et le tram/métro. En bus, en train et en voiture comme conducteur, il y a comparativement peu de différences en
fonction du statut et du genre, ce qui suggère que la logique du mode tend ici à prédominer sur les facteurs sociodémographiques ou sociopro-
fessionnels, les Bruxellois (à quelques nuances près) profitant de la même manière des opportunités d’usage des temps de déplacement offertes
par le mode (train et bus à certains égards) ou, à l’inverse, expérimentant de la même manière les contraintes liées à la conduite et aux conditions
sociales et matérielles du déplacement (voiture comme conducteur et bus à d’autres égards).
C’est précisément sur ces situations de mobilité que les politiques et les opérateurs de mobilité (à Bruxelles et ailleurs) peuvent agir. À l’heure où
la gamme des activités pouvant être pratiquées pendant les déplacements n’a jamais été aussi étendue, il est opportun de reconnaître les limites
d’une approche de la mobilité en termes strictement économiques ou instrumentaux et de considérer également les temps de déplacement en
termes d’appropriation et de valorisation. Ces dimensions gagneraient par conséquent à être mieux prises en compte et exploitées par les poli-
tiques et les opérateurs des transports, en veillant à concilier trois impératifs : faciliter les activités mobiles, assurer la sécurité des usagers (et, plus
largement, la bonne conduite du déplacement) et permettre le vivre ensemble (civisme). Pour chacun de ces impératifs, les opérateurs des trans-
ports disposent de leviers matériels et communicationnels.
80Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
Premièrement, les usagers sont manifestement demandeurs de pouvoir occuper leurs temps de déplacement de diverses manières – même dans
le cadre des déplacements domicile-école ou domicile-travail. L’aménagement matériel des modes de déplacement et des lieux d’attente pourrait
être davantage adapté dans ce sens. Il y aurait lieu de réfléchir à la pertinence et à la faisabilité d’étendre les aménagements existants dans les
trains à grande vitesse (optimisation des liaisons téléphoniques, accès wifi, prises de courant en nombre suffisant, etc.) à l’ensemble des transports
publics. Dans les trains des navetteurs, les tablettes et les prises de courant sont encore trop rares, la couverture du réseau de téléphonie mobile
n’est pas optimale et il n’y a pas d’accès wifi à Internet. Les espaces d’attente, notamment dans les gares, pourraient également être mieux équi-
pés. Pour les transports MTB, des technologies wifi existent et des modèles économiques mêlant sponsoring et publicité sont déjà expérimentés
(cf. le métro de New York). L’enquête BELDAM met clairement en avant les potentialités des transports publics comme lieux d’activités mobiles
diverses, ce qui joue en faveur du report modal. Cet avantage comparatif pourrait être davantage mis en valeur dans les campagnes de commu-
nication menées par les sociétés de transport public. À moins de s’en remettre aux formules payantes (3 et 4G) des opérateurs privés ?
Deuxièmement, la nouvelle prémisse pour les politiques et les opérateurs en matière de mobilité est que l’usager des modes de déplacement est
un individu distrait, parce que plongé dans des activités mobiles en plus de la conduite du déplacement. Or, le multitâche peut mettre en péril
la bonne conduite du déplacement, la sécurité de l’usager et celle des individus qui l’entourent ou qu’il rencontre. Ici aussi, l’aménagement des
modes de déplacement et des abords des voies de circulation joue un rôle important dans la "sécurisation" des déplacements. Certaines mesures,
comme les annonces visuelles (pour celles et ceux qui écoutent de la musique ou téléphonent), les alertes sonores (pour les usagers plongés dans
des activités de lecture ou de travail) et les signalements "tactiles" (par exemple des revêtements de sol spéciaux visant à marquer des limites, à
l’instar de ceux utilisés pour aider les personnes aveugles ou malvoyantes) mériteraient peut-être d’être systématisés. De même, un enjeu impor-
tant concerne l’aménagement et la signalisation des abords des voies de circulation MTB, en vue de prévenir les accidents impliquant les piétons
– dont on a vu qu’ils discutent, écoutent de la musique, téléphonent et envoient des messages. Il y a là également matière pour des campagnes
de prévention, à l’instar de la campagne de prévention de la STIB : "Le tram a toujours la priorité".
Enfin, troisièmement, la diversité des significations que les individus projettent dans leurs déplacements peut fragiliser le vivre ensemble. Il y a des
incompatibilités entre certaines logiques de signification, entre certaines activités mobiles (pensons par exemple au fait de vouloir se reposer dans
un compartiment de train bruyant). Ces incompatibilités sont source de frustration et de tensions, avec le risque que l’avantage comparatif des
transports publics évoqué ci-dessus ne se retourne finalement contre eux. Ici aussi, il faudrait examiner dans quelle mesure des aménagements
existants dans les trains à grande vitesse (par exemple, le fait de prévoir des espaces "réservés" à ceux qui souhaitent profiter d’un moment calme
ou se reposer, et d’autres espaces où le bruit est toléré) sont transposables à d’autres contextes, tout en gardant à l’esprit que notre société est
multiculturelle (la perception du bruit, par exemple, varie d’une culture à l’autre). Le civisme en situation de mobilité est devenu un enjeu majeur,
qui doit être placé au cœur des campagnes de communication, à l’instar de ce qui s’est déjà fait au sujet de l’usage des technologies mobiles
dans les trains.
813 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
Conclusions finales et perspectives
Ce troisième Cahier de l’Observatoire de la mobilité de la Région de
Bruxelles-Capitale a eu pour objet d’approfondir la connaissance de la
mobilité bruxelloise en menant principalement de nouvelles analyses,
toutes originales, à partir des données mises à disposition par les en-
quêtes dites "ménages" MOBEL (1999) et BELDAM (2010). Il en est res-
sorti un certain nombre de constats importants qui se trouvent résumés
à la fin de chaque chapitre. Contentons-nous d’en retenir ici quelques
points forts, ainsi que de relever quelques questions parmi celles que ces
points soulèvent.
Le premier chapitre était consacré à la comparaison de différentes ma-
nières de calculer les parts modales, au-delà de celle, couramment utilisée,
que nous avions présentée dans le Cahier précédent et qui ne retient, pour
chaque déplacement, que le mode "principal", c’est-à-dire celui avec le-
quel la plus longue distance a été parcourue. Cette question est impor-
tante en ce que la diminution de la part modale de la voiture et l’aug-
mentation des parts des modes alternatifs est au cœur des objectifs des
politiques actuelles de mobilité.
Chaque méthode a bien entendu son intérêt et ses limites. Nous n’y re-
viendrons pas ici. Retenons que si la tendance, déjà constatée dans le
Cahier n°2, d’un recul de la part modale de la voiture, au profit des autres
modes, se confirme à travers les différentes méthodes examinées, celle
qui calcule la contribution de chaque mode à la distance totale parcou-
rue a le mérite d’attirer notre attention sur le poids considérable que
conservent encore les déplacements automobiles dans le total des kilo-
mètres parcourus (près de 50% de tous les déplacements en lien avec
Bruxelles) et, dès lors, sur leur impact persistant sur l’environnement. Par
conséquent, l’augmentation (par rapport à l’enquête MOBEL de 1999)
de la part des autres modes en est relativisée, à l’exception du train (dont
la part en termes de contribution à la distance totale parcourue est aussi
en augmentation).
Le chapitre 2 consacré à la multimodalité et au potentiel de report modal
nous offre encore un autre regard sur la diminution de l’usage de l’auto-
mobile. La multimodalité croissante des Bruxellois, qui semblait ressortir
des premiers résultats de l’enquête BELDAM dès le Cahier n°2, trouve ici
sa pleine confirmation. Ainsi, parmi les Bruxellois, la proportion des utili-
sateurs exclusifs de la voiture est passée en dix ans de 50 à 30% environ,
tandis que les profils multimodaux – en augmentation – se partagent le
solde, de manière quasi égale, entre ceux qui combinent la voiture avec
d’autres modes et ceux qui combinent différents modes, sans jamais uti-
liser l’automobile. La situation est toutefois très différente en Périphérie
(reste de la Zone Iris 2), où les "automobilistes exclusifs" représentent en-
core la moitié des personnes mobiles.
Le mérite de ce deuxième chapitre est aussi d’attirer notre attention sur
les déterminants du choix modal, au premier rang desquels figure la dis-
tance à parcourir. Le mode dominant varie en effet selon la distance : les
déplacements inférieurs ou égaux à 3 km sont principalement réalisés à
pied, ceux compris entre 3 et 7 km le sont surtout grâce aux transports
collectifs urbains, ceux compris entre 7 et 37 km le sont en premier lieu
grâce à la voiture, tandis que les plus longs déplacements, soit ceux supé-
rieurs à 37 km, sont le plus souvent effectués en train. Ce constat encou-
rage à approfondir la réflexion relative à l’articulation entre politique de
mobilité et aménagement du territoire, au sein de laquelle l’instauration
d’une ville "de proximité", sans doute davantage polycentrique, figure
en bonne place, comme l’envisage d’ailleurs le Projet de Plan Régional de
Développement Durable (PRDD).
Bien entendu, au sein des différentes catégories de distances qui viennent
d’être évoquées, d’autres facteurs interviennent également, de manière
variable, tels que l’âge, la possession d’une (ou plusieurs) voiture(s), de
même que le fait de devoir partager ou non cette voiture, le statut profes-
sionnel ou encore l’éventuelle intervention financière de l’employeur dans
le remboursement du trajet domicile-travail.
Le principal apport du chapitre 3 a été de nous permettre d’y voir plus
clair sur les temporalités des déplacements automobiles. Plutôt que de
ne regarder que l’évolution des heures de départ, comme c’était le cas
jusqu’ici (Cahier n°2), nous avons examiné ces déplacements sur toute
leur durée, ce qui permet de se faire une bonne idée de l’occupation de
l’espace public bruxellois par les voitures en mouvement et de mieux ap-
préhender l’étalement des heures de pointe. Ainsi, lors d’un jour ouvrable
scolaire de 1999, la pointe du matin se manifestait durant un peu moins
de deux heures (de 7h15 à 9h) et celle du soir durant un peu plus de deux
heures (de 16h45 à 19h). Une décennie plus tard, avec le boom démo-
graphique et l’expansion des activités, les données de l’enquête BELDAM
(2010) montrent que la pointe du matin s’étale désormais sur plus de deux
heures et trente minutes (de 6h30 à 9h), tandis que celle du soir en prend
plus de trois (de 17h à 20h), avec une "prépointe" qui commence de plus
en plus tôt (vers 15h30). Et on constate aussi une plus grande constance
de la charge durant la période creuse (et en soirée) et les autres jours (ou-
vrables non scolaires, samedis, dimanches et jours fériés).
Mais ce chapitre ne s’est pas contenté de regarder les voitures en mouve-
ment. Il s’est intéressé aussi à l’occupation de l’espace public par les voi-
tures en stationnement et a ainsi pu confirmer ce que des études similaires
avaient déjà montré à l’étranger, à savoir que, sur sa durée de vie, un véhi-
cule automobile reste en stationnement plus de 95% de son temps. Les
données disponibles sur le stationnement et la saturation des quartiers où
celui-ci n’est quasiment possible qu’en voirie sont donc particulièrement
cruciales. Malheureusement déjà assez anciennes (les plus récentes que
nous ayons pu mobiliser datent de 2006), ces données, qui s’appuient
sur des études de terrain et non plus des données d’enquête, mettent en
évidence des situations fort contrastées selon le quartier et le moment de
la journée considérés, mais identifient déjà de nombreux endroits où la
saturation est palpable. Sont évoquées alors, à la fin de ce troisième cha-
pitre, les différentes pistes de solution à la disposition des pouvoirs pu-
blics, où il apparaît qu’intervenir uniquement sur l’offre de stationnement,
notamment en créant de nouveaux parkings hors voirie, ou sur le prix ne
peut suffire. Il faut agir aussi sur la demande de stationnement et sur la
82Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
productivité des véhicules, en encourageant toutes les formules d’auto-
partage qui visent à réduire le nombre de voitures aux mains des Bruxellois
(aujourd’hui près de 400.000 – cf. Cahier n°2).
Le quatrième chapitre était fort attendu. Il concerne le chaînage des dé-
placements. Il en ressort que les profils de déplacements complexes, bien
que présentant une plus grande variété, sont relativement rares. On a ob-
servé ainsi que, pour les journées de travail/d’études, la quasi-totalité des
Belges (92,5%) comme des Bruxellois (91,9%) se rendent directement à
leur travail/leurs cours. Environ 20% des journées décrites comprennent
un chaînage sur le chemin du retour vers le domicile. Quant aux journées
sans activité liée au travail ou à l’école, comme elles sont caractérisées par
des contraintes horaires moins fortes, elles sont davantage propices au
chaînage vers l’activité principale de la journée et ce, tant pour les Belges
(15,4%) que pour les Bruxellois (17,8%).
En ce qui concerne les modes, pour les journées structurées par le travail/
les études, l’analyse a montré un usage plus important de la voiture, mais
aussi de la marche, lors de déplacements plus complexes, au détriment
des transports en commun. Parvenir à fournir un service capable de rendre
possible ce type de déplacements reste donc un enjeu majeur, si l’on veut
que le report de la voiture vers les modes alternatifs se poursuive. Mais ici
aussi, l’aménagement du territoire a son rôle à jouer.
Enfin, le dernier chapitre a abordé, pour la première fois en Belgique,
les pratiques des personnes pendant leurs déplacements, que celles-ci re-
lèvent de la sociabilité (discuter avec d’autres, téléphoner, envoyer des
SMS), de la détente (écouter de la musique, se reposer, lire, jouer, regar-
der des films...) ou du travail. Ainsi, l’usage des temps de déplacement par
les Bruxellois qui se rendent sur leur lieu de travail ou d’études est un phé-
nomène à la fois répandu – il concerne neuf Bruxellois sur dix – et diversi-
fié – deux tiers des Bruxellois pratiquent "régulièrement" au moins deux
activités mobiles différentes. En toute hypothèse, ces activités colorent les
vécus et les significations de la mobilité de telle sorte que celle-ci n’est
pas exclusivement expérimentée comme une contrainte ou une perte de
temps. Les temps de déplacement vers le lieu de travail ou d’études appa-
raissent même très largement comme des temps pour les autres (sociabi-
lité) et pour soi (relâchement, évasion), les tâches scolaires ou profession-
nelles étant relativement délaissées, sauf parmi les utilisateurs du train.
Les activités mobiles diffèrent d’un mode de déplacement à l’autre. Plus
exactement, deux catégories se distinguent : d’un côté, les transports pu-
blics possèdent les taux de non-activité les plus bas et les taux de multi-
activité les plus élevés ; d’un autre côté, et inversement, la marche et la
voiture possèdent les taux de non-activité les plus élevés et les taux de
multi-activité les plus bas, pour des raisons essentiellement de difficultés
pratiques. Ces constats sont intéressants à plus d’un titre, en particulier
dans le contexte extrêmement mouvant de l’avènement de l’Internet mo-
bile. Ils ne manqueront pas d’interpeller les opérateurs de transport et les
pouvoirs publics.
Au final, on peut dire que les différents modes de transport et leurs usages
furent au cœur de ce troisième Cahier, avec une focalisation toute par-
ticulière sur la place problématique qu’occupe aujourd’hui l’automobile
dans l’espace public. Le partage de cet espace entre les différents modes
est-il pour autant devenu le nouveau référentiel de l’action publique en la
matière ? Tel sera le thème du cinquième Cahier en préparation, qui sera
précédé d’un quatrième consacré à la logistique et au transport de mar-
chandises. Le transport de biens constitue en effet un enjeu majeur égale-
ment, y compris du point de vue de sa coexistence, voire trop souvent, de
sa concurrence avec le transport de personnes. Son étude préalable nous
permettra en quelque sorte d’aborder le cinquième Cahier avec toutes les
cartes en main.
833 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
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853 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
Annexe 1 : liste des illustrationsFigure 20. Cadre d’analyse des journées de référence...........................51
Figure 21. Schéma des déplacements des journées
dont l'activité principale est liée au travail ou aux études ......................54
Figure 22. Schéma des déplacements des journées
comprenant une autre activité principale ..............................................55
Figure 23. Fréquence des motifs de la journée (hors boucles),
pour les journées dont l'activité principale est liée au travail
ou aux études ......................................................................................57
Figure 24. Fréquence des motifs de la journée (hors boucles),
pour les journées comprenant une autre activité principale ..................58
Figure 25. Fréquence des motifs cités lors du chaînage
pour les journées comprenant une autre activité principale ..................59
Figure 26. Fréquence des motifs au sein des boucles,
pour les journées dont l'activité principale est liée au travail
ou aux études, parmi les Belges ...........................................................60
Figure 27. Fréquence des motifs au sein des boucles,
pour les journées comprenant une autre activité principale,
parmi les Belges ...................................................................................61
Figure 28. Parts modales (selon le mode principal)
des Bruxellois pour différents segments d’une journée
structurée par le travail ou les études ...................................................62
Figure 29. Parts modales (selon le mode principal)
des Bruxellois pour différents segments d’une journée
structurée par une autre activité principale ...........................................63
Figure 1. Les différentes mesures donnant lieu à des
"parts modales" distinctes .....................................................................7
Figure 2. Exemple de calcul des différentes parts modales (par
rapport à la distance) sur l’observation de deux déplacements ................8
Figure 3. Comparaison synthétique des diverses mesures de
parts modales, pour les déplacements vers ou depuis la RBC,
un jour moyen .....................................................................................18
Figure 4. Comparaison synthétique des diverses mesures
des parts modales, pour les déplacements internes à la RBC,
un jour moyen .....................................................................................19
Figure 5. Évolution de la fréquence d’utilisation des différents
moyens de transport par les Bruxellois ..................................................22
Figure 6. Les différents découpages spatiaux ........................................23
Figure 7. Types d’utilisateurs sur base de la combinaison des
modes utilisés au moins un jour par semaine (hors marche
et avion), parmi les Bruxellois ayant cité au moins un mode ..................27
Figure 8. Description des types d’utilisateurs de la voiture selon
l’équipement de leur ménage en voitures et en vélos, parmi
les Bruxellois majeurs ...........................................................................30
Figure 9. Les facteurs les plus fréquemment retenus comme
déterminants du choix modal ...............................................................31
Figure 10. Échantillon total (nœud #0) de l’arbre de décision
du choix modal pour les déplacements en lien avec Bruxelles ...............32
Figure 11. Détails d’une partie du nœud #2 de l’arbre de décision
du choix modal pour les déplacements en lien avec Bruxelles ...............33
Figure 12. Disposition des centroïdes, des points d'accès
routiers et assignation des communes en vue de l'estimation
de la distance parcourue au sein de la RBC ..........................................39
Figure 13. Évolution de la charge relative de trafic automobile
en RBC, calculée par tranche de cinq minutes et prenant
en compte l'ensemble des déplacements en lien avec la RBC,
un jour moyen .....................................................................................40
Figure 14. Lissage des charges relatives de trafic automobile
en RBC, par tranche de 35 minutes et prenant en compte
l'ensemble des déplacements en lien avec la RBC,
un jour ouvrable scolaire ......................................................................41
Figure 15. Lissage des charges relatives de trafic automobile
en RBC due aux élèves/étudiants, pour l'ensemble des
déplacements en lien avec la RBC, un jour ouvrable scolaire .................41
Figure 16. Lissage des charges relatives de trafic automobile
en RBC, prenant en compte l'ensemble des déplacements
en lien avec la RBC, un jour ouvrable non scolaire ................................42
Figure 17. Taux d’occupation du stationnement en voirie
en 2006 (5h30-7h00) ...........................................................................43
Figure 18. Taux d’occupation du stationnement en voirie
en 2006 (10h30-12h00) .......................................................................45
Figure 19. Taux d’immobilisation des véhicules
en Grande-Bretagne ............................................................................46
873 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
Annexe 2 : liste des tableauxTableau 15. Description des types d’utilisateurs de la voiture
selon le nombre d’adultes et de voitures présents au sein
du ménage, parmi les Bruxellois majeurs ..............................................31
Tableau 16. Les chaînes d’activités simplifiées pour les jours
avec travail/études et ceux avec une autre activité principale ................52
Tableau 17. Part des individus dont la journée est
structurée par le travail ou les études, selon le type de jour ..................53
Tableau 18. Nombre moyen d’activités par boucle ................................56
Tableau 19. Les activités mobiles et les logiques de
signification analysées dans BELDAM ...................................................69
Tableau 20. Caractéristiques de la base statistique,
tous modes confondus .........................................................................69
Tableau 21. Distances parcourues par les Bruxellois qui se
rendent sur leur lieu de travail ou d’études (hors non-réponses) ...........70
Tableau 22. Modes de transport utilisés par les Bruxellois
qui se rendent sur leur lieu de travail ou d’études .................................71
Tableau 23. Niveau de pratique d’activités mobiles
différentes par les Bruxellois, selon le mode..........................................72
Tableau 24. Pratique des activités mobiles
par les Bruxellois, selon le mode ...........................................................74
Tableau 25. Pratique des activités mobiles
par les Bruxellois par mode, selon le genre ...........................................75
Tableau 26. Pratique des activités mobiles
par les Bruxellois par mode,
selon le statut socioprofessionnel .........................................................76
Tableau 1. Avantages et inconvénients des méthodes
fréquemment utilisées pour le calcul des parts modales ..........................9
Tableau 2. Comparaison entre les parts de citations et
les parts modales selon le mode principal, pour les
déplacements en lien avec la RBC, un jour moyen ................................10
Tableau 3. Comparaison entre les parts de citations et
les parts modales selon le mode principal, pour les
déplacements mécanisés (hors la marche donc) en lien
avec la RBC, un jour moyen .................................................................11
Tableau 4. Comparaison des parts modales selon que
le mode principal correspond au tronçon le plus important
en termes de distance ou de durée, pour les déplacements
en lien avec la RBC, un jour moyen ......................................................12
Tableau 5. Comparaison des parts modales selon que le
mode principal est déterminé par une hiérarchie préétablie ou
correspond au tronçon le plus important en termes de distance
ou de durée, pour les déplacements en lien avec la RBC,
un jour moyen .....................................................................................13
Tableau 6. Comparaison des parts modales selon que l’on
considère le mode principal (distance) ou la contribution
à la distance totale, pour les déplacements en lien avec la RBC,
un jour moyen .....................................................................................14
Tableau 7. Comparaison des parts modales selon que l’on
considère le mode principal (durée) ou la contribution à
la durée totale, pour les déplacements en lien avec la RBC,
un jour moyen .....................................................................................15
Tableau 8. Évolution des parts modales (en points de
pourcentage) selon que l’on considère le mode principal
(distance) ou la contribution à la distance totale, pour
les déplacements en lien avec la RBC, un jour moyen ...........................16
Tableau 9. Évolution des parts modales (en points de
pourcentage) selon que l’on considère le mode principal (durée)
ou la contribution à la durée totale, pour les déplacements
en lien avec la RBC, un jour moyen ......................................................17
Tableau 10. Les différents découpages spatiaux et
leur nombre de communes ..................................................................23
Tableau 11. Les différents modes utilisés, au moins un jour
par semaine, par les Bruxellois et les habitants de la Périphérie
déclarant en utiliser au moins un (une fois par semaine) .......................24
Tableau 12. Évolution des différents modes utilisés, au moins
un jour par semaine, par les Bruxellois déclarant en utiliser
au moins un (une fois par semaine), hors marche .................................26
Tableau 13. Description des types d’utilisateurs de la voiture
selon quelques variables sociodémographiques des individus,
parmi les Bruxellois majeurs .................................................................28
Tableau 14. Description des types d’utilisateurs de la voiture
selon la taille de leur ménage et la présence d’enfants
au sein de celui-ci, parmi les Bruxellois majeurs ....................................29
88Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies88
Annexe 3 : principaux indicateurs utilisés
Chapitre 1. Les parts modales à Bruxelles
Mesure 1 - Parts de citations par déplacement, un jour moyen
Part modale de la marche pour les déplacements vers ou depuis la RBC 53,9 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale de la marche pour les déplacements internes à la RBC 75,1 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale du vélo pour les déplacements vers ou depuis la RBC 3,7 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale du vélo pour les déplacements internes à la RBC 3,7 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale des transports publics pour les déplacements vers ou depuis la RBC 33,9 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale des transports publics pour les déplacements internes à la RBC 26,5 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale de la voiture pour les déplacements vers ou depuis la RBC 74,5 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale de la voiture pour les déplacements internes à la RBC 32,4 % 2010 BELDAM OK 10
Mesure 2 - Parts de citations par tronçons, un jour moyen
Part modale de la marche pour les déplacements vers ou depuis la RBC 37,9 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale de la marche pour les déplacements internes à la RBC 57,8 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale du vélo pour les déplacements vers ou depuis la RBC 1,8 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale du vélo pour les déplacements internes à la RBC 2,1 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale des transports publics pour les déplacements vers ou depuis la RBC 22,6 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale des transports publics pour les déplacements internes à la RBC 20,9 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale de la voiture pour les déplacements vers ou depuis la RBC 35,9 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale de la voiture pour les déplacements internes à la RBC 18,4 % 2010 BELDAM OK 10
Mesure 3a - Mode principal (distance), un jour moyen
Part modale de la marche pour les déplacements vers ou depuis la RBC 1,9 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale de la marche pour les déplacements internes à la RBC 37,0 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale du vélo pour les déplacements vers ou depuis la RBC 0,4 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale du vélo pour les déplacements internes à la RBC 3,5 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale des transports publics pour les déplacements vers ou depuis la RBC 31,8 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale des transports publics pour les déplacements internes à la RBC 25,9 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale de la voiture pour les déplacements vers ou depuis la RBC 63,6 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale de la voiture pour les déplacements internes à la RBC 32,0 % 2010 BELDAM OK 10
Mesure 3b - Mode principal (durée), un jour moyen
Part modale de la marche pour les déplacements vers ou depuis la RBC 2,8 % 2010 BELDAM OK 12
Part modale de la marche pour les déplacements internes à la RBC 39,4 % 2010 BELDAM OK 12
Part modale du vélo pour les déplacements vers ou depuis la RBC 0,4 % 2010 BELDAM OK 12
Part modale du vélo pour les déplacements internes à la RBC 3,5 % 2010 BELDAM OK 12
Part modale des transports publics pour les déplacements vers ou depuis la RBC 31,8 % 2010 BELDAM OK 12
Part modale des transports publics pour les déplacements internes à la RBC 23,3 % 2010 BELDAM OK 12
Part modale de la voiture pour les déplacements vers ou depuis la RBC 62,7 % 2010 BELDAM OK 12
Part modale de la voiture pour les déplacements internes à la RBC 31,5 % 2010 BELDAM OK 12
Mesure 3c - Mode principal (hiérarchies CEREMA), un jour moyen
Part modale de la marche pour les déplacements vers ou depuis la RBC 1,8 % 2010 BELDAM OK 13
Part modale de la marche pour les déplacements internes à la RBC 36,6 % 2010 BELDAM OK 13
Part modale du vélo pour les déplacements vers ou depuis la RBC 0,4 % 2010 BELDAM OK 13
Part modale du vélo pour les déplacements internes à la RBC 3,5 % 2010 BELDAM OK 13
Part modale des transports publics pour les déplacements vers ou depuis la RBC 33,2 % 2010 BELDAM OK 13
Part modale des transports publics pour les déplacements internes à la RBC 26,9 % 2010 BELDAM OK 13
Part modale de la voiture pour les déplacements vers ou depuis la RBC 63,4 % 2010 BELDAM OK 13
Part modale de la voiture pour les déplacements internes à la RBC 31,9 % 2010 BELDAM OK 13
Mesure 4a - Contribution à la distance totale, un jour moyen
Part modale de la marche pour les déplacements vers ou depuis la RBC 1,1 % 2010 BELDAM OK 14
Part modale de la marche pour les déplacements internes à la RBC 15,1 % 2010 BELDAM OK 14
Part modale du vélo pour les déplacements vers ou depuis la RBC 0,3 % 2010 BELDAM OK 14
Part modale du vélo pour les déplacements internes à la RBC 3,1 % 2010 BELDAM OK 14
Part modale des transports publics pour les déplacements vers ou depuis la RBC 37,2 % 2010 BELDAM OK 14
Part modale des transports publics pour les déplacements internes à la RBC 31,2 % 2010 BELDAM OK 14
Part modale de la voiture pour les déplacements vers ou depuis la RBC 58,2 % 2010 BELDAM OK 14
Part modale de la voiture pour les déplacements internes à la RBC 47,9 % 2010 BELDAM OK 14
Mesure 4b - Contribution à la durée totale, un jour moyen
Part modale de la marche pour les déplacements vers ou depuis la RBC 9,8 % 2010 BELDAM OK 15
Part modale de la marche pour les déplacements internes à la RBC 41,4 % 2010 BELDAM OK 15
Part modale du vélo pour les déplacements vers ou depuis la RBC 0,9 % 2010 BELDAM OK 15
Part modale du vélo pour les déplacements internes à la RBC 3,0 % 2010 BELDAM OK 15
Part modale des transports publics pour les déplacements vers ou depuis la RBC 33,1 % 2010 BELDAM OK 15
Part modale des transports publics pour les déplacements internes à la RBC 27,4 % 2010 BELDAM OK 15
Part modale de la voiture pour les déplacements vers ou depuis la RBC 54,0 % 2010 BELDAM OK 15
Part modale de la voiture pour les déplacements internes à la RBC 26,6 % 2010 BELDAM OK 15
Cette annexe reprend les principaux indicateurs cités en espérant que le lecteur les utilisera à bon escient, en les mettant en relief les uns par rapport aux
autres et en appréhendant leur portée et, le cas échéant, leurs limites. En particulier, lorsqu'il s'agit de données des enquêtes ménages MOBEL et BELDAM,
le lecteur doit savoir que les différences observées ne sont pas nécessairement statistiquement significatives.
Chapitres et dimensions Indicateurs Valeur Unité Date de l’indicateur Source Fiabilité & précision N° de page Remarques
893 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
89
Chapitre 1. Les parts modales à Bruxelles
Mesure 1 - Parts de citations par déplacement, un jour moyen
Part modale de la marche pour les déplacements vers ou depuis la RBC 53,9 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale de la marche pour les déplacements internes à la RBC 75,1 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale du vélo pour les déplacements vers ou depuis la RBC 3,7 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale du vélo pour les déplacements internes à la RBC 3,7 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale des transports publics pour les déplacements vers ou depuis la RBC 33,9 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale des transports publics pour les déplacements internes à la RBC 26,5 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale de la voiture pour les déplacements vers ou depuis la RBC 74,5 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale de la voiture pour les déplacements internes à la RBC 32,4 % 2010 BELDAM OK 10
Mesure 2 - Parts de citations par tronçons, un jour moyen
Part modale de la marche pour les déplacements vers ou depuis la RBC 37,9 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale de la marche pour les déplacements internes à la RBC 57,8 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale du vélo pour les déplacements vers ou depuis la RBC 1,8 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale du vélo pour les déplacements internes à la RBC 2,1 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale des transports publics pour les déplacements vers ou depuis la RBC 22,6 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale des transports publics pour les déplacements internes à la RBC 20,9 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale de la voiture pour les déplacements vers ou depuis la RBC 35,9 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale de la voiture pour les déplacements internes à la RBC 18,4 % 2010 BELDAM OK 10
Mesure 3a - Mode principal (distance), un jour moyen
Part modale de la marche pour les déplacements vers ou depuis la RBC 1,9 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale de la marche pour les déplacements internes à la RBC 37,0 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale du vélo pour les déplacements vers ou depuis la RBC 0,4 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale du vélo pour les déplacements internes à la RBC 3,5 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale des transports publics pour les déplacements vers ou depuis la RBC 31,8 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale des transports publics pour les déplacements internes à la RBC 25,9 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale de la voiture pour les déplacements vers ou depuis la RBC 63,6 % 2010 BELDAM OK 10
Part modale de la voiture pour les déplacements internes à la RBC 32,0 % 2010 BELDAM OK 10
Mesure 3b - Mode principal (durée), un jour moyen
Part modale de la marche pour les déplacements vers ou depuis la RBC 2,8 % 2010 BELDAM OK 12
Part modale de la marche pour les déplacements internes à la RBC 39,4 % 2010 BELDAM OK 12
Part modale du vélo pour les déplacements vers ou depuis la RBC 0,4 % 2010 BELDAM OK 12
Part modale du vélo pour les déplacements internes à la RBC 3,5 % 2010 BELDAM OK 12
Part modale des transports publics pour les déplacements vers ou depuis la RBC 31,8 % 2010 BELDAM OK 12
Part modale des transports publics pour les déplacements internes à la RBC 23,3 % 2010 BELDAM OK 12
Part modale de la voiture pour les déplacements vers ou depuis la RBC 62,7 % 2010 BELDAM OK 12
Part modale de la voiture pour les déplacements internes à la RBC 31,5 % 2010 BELDAM OK 12
Mesure 3c - Mode principal (hiérarchies CEREMA), un jour moyen
Part modale de la marche pour les déplacements vers ou depuis la RBC 1,8 % 2010 BELDAM OK 13
Part modale de la marche pour les déplacements internes à la RBC 36,6 % 2010 BELDAM OK 13
Part modale du vélo pour les déplacements vers ou depuis la RBC 0,4 % 2010 BELDAM OK 13
Part modale du vélo pour les déplacements internes à la RBC 3,5 % 2010 BELDAM OK 13
Part modale des transports publics pour les déplacements vers ou depuis la RBC 33,2 % 2010 BELDAM OK 13
Part modale des transports publics pour les déplacements internes à la RBC 26,9 % 2010 BELDAM OK 13
Part modale de la voiture pour les déplacements vers ou depuis la RBC 63,4 % 2010 BELDAM OK 13
Part modale de la voiture pour les déplacements internes à la RBC 31,9 % 2010 BELDAM OK 13
Mesure 4a - Contribution à la distance totale, un jour moyen
Part modale de la marche pour les déplacements vers ou depuis la RBC 1,1 % 2010 BELDAM OK 14
Part modale de la marche pour les déplacements internes à la RBC 15,1 % 2010 BELDAM OK 14
Part modale du vélo pour les déplacements vers ou depuis la RBC 0,3 % 2010 BELDAM OK 14
Part modale du vélo pour les déplacements internes à la RBC 3,1 % 2010 BELDAM OK 14
Part modale des transports publics pour les déplacements vers ou depuis la RBC 37,2 % 2010 BELDAM OK 14
Part modale des transports publics pour les déplacements internes à la RBC 31,2 % 2010 BELDAM OK 14
Part modale de la voiture pour les déplacements vers ou depuis la RBC 58,2 % 2010 BELDAM OK 14
Part modale de la voiture pour les déplacements internes à la RBC 47,9 % 2010 BELDAM OK 14
Mesure 4b - Contribution à la durée totale, un jour moyen
Part modale de la marche pour les déplacements vers ou depuis la RBC 9,8 % 2010 BELDAM OK 15
Part modale de la marche pour les déplacements internes à la RBC 41,4 % 2010 BELDAM OK 15
Part modale du vélo pour les déplacements vers ou depuis la RBC 0,9 % 2010 BELDAM OK 15
Part modale du vélo pour les déplacements internes à la RBC 3,0 % 2010 BELDAM OK 15
Part modale des transports publics pour les déplacements vers ou depuis la RBC 33,1 % 2010 BELDAM OK 15
Part modale des transports publics pour les déplacements internes à la RBC 27,4 % 2010 BELDAM OK 15
Part modale de la voiture pour les déplacements vers ou depuis la RBC 54,0 % 2010 BELDAM OK 15
Part modale de la voiture pour les déplacements internes à la RBC 26,6 % 2010 BELDAM OK 15
Chapitres et dimensions Indicateurs Valeur Unité Date de l’indicateur Source Fiabilité & précision N° de page Remarques
90Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies90
Évolutions des parts modales Voir tableaux 8 et 9 16 et 17
"Part de marché" de la STIB
Selon l'enquête GfK réalisée pour la STIB 46,0 % 2010 STIB (GfK) OK 12Les mesures 1 et 2 relèvent de l'enquête BELDAM tandis que l'enquête GfK a été réalisée avec un échantillon et une méthodologie diffèrents
Selon les parts de citations par déplacement (mesure 1) 39,9 % 2010 BELDAM OK 11
Selon les parts de citations par tronçons (mesure 2) 46,5 % 2010 BELDAM OK 11
Chapitre 2. La multimodalité et le report modal
Multimodalité hebdomadaire (tous modes considérés)
Part des profils multimodaux parmi les Bruxellois 82,2 % 2010 BELDAM OK 24
Part des profils multimodaux parmi les habitants de la Périphérie 76,4 % 2010 BELDAM OK 24Périphérie = la Zone Iris 2 en dehors de la RBC. "Quasi-exclusifs" dans le sens où les combinaisons voiture-marche sont incluses
Part des utilisateurs quasi-exclusifs de la voiture parmi les Bruxellois 28,5 % 2010 BELDAM OK 25
Part des utilisateurs quasi-exclusifs de la voiture parmi les habitants de la Périphérie 49,9 % 2010 BELDAM OK 25
Évolution de la multimodalité hebdomadaire (hors marche)
Part des profils multimodaux en 1999 (hors marche) 41,9 % 1999 MOBEL OK 26
Part des profils multimodaux en 2010 (hors marche) 49,1 % 2010 BELDAM OK 26
Part des utilisateurs exclusifs de la voiture en 1999 (hors marche) 51,7 % 1999 MOBEL OK 26En ce compris la combinaison voiture (conducteur) - voiture (passager)
Part des utilisateurs exclusifs de la voiture en 2010 (hors marche) 30,9 % 2010 BELDAM OK 26
Chapitre 3. L'occupation de l'espace public bruxellois par l'automobile
Durées des heures de pointe automobiles à Bruxelles, lors d'un jourouvrable scolaire
Pointe du matin en 1999 1,8 h 1999 MOBEL Approximation 41
Les limites sont calculées sur des données lissées, l'amplitude dépend d'une appréciation visuelle de la figure concernée
Pointe du matin en 2010 2,5 h 2010 BELDAM Approximation 41
Pointe du soir en 1999 2,3 h 1999 MOBEL Approximation 41
Pointe du soir en 2010 3,0 h 2010 BELDAM Approximation 41
Occupation du stationnement à BruxellesTaux d'occupation moyen de la RBC durant la nuit (5h30-7h) 68,9 % 2006 IBSA OK 43
Ces taux varient fortement au sein de la RBC. Se reporter aux pages concernées pour plus de détailsTaux d'occupation moyen de la RBC durant la journée (10h30-12h) 66,9 % 2006 IBSA OK 45
Utilisation des voitures des Bruxellois lors de la journée de référence
Durée moyenne d'utilisation du premier véhicule du ménage 30,2 min 2010 BELDAM OK 46
Durée moyenne d'utilisation du deuxième véhicule du ménage (le cas échéant) 19,8 min 2010 BELDAM OK 46
Taux d'immobilisation du premier véhicule du ménage 97,9 % 2010 BELDAM OK 46
Taux d'immobilisation du second véhicule du ménage (le cas échéant) 99,9 % 2010 BELDAM OK 46
Chapitre 4. Les chaînes de déplacements et leurs logiques
Part des Belges mobiles ayant mentionné au moins une fois un motif en lien avec le travail ou les études
Lors d'un jour ouvrable scolaire 64,5 % 2010 BELDAM OK 53
Lors d'un jour ouvrable non scolaire 38,9 % 2010 BELDAM OK 53
Lors d'un samedi 18,5 % 2010 BELDAM OK 53
Lors d'un dimanche ou jour férié 15,8 % 2010 BELDAM OK 53
Présence du chaînage (en lien avec l'activité principale) et des boucles au sein des journées structurées par le travail/les études
Part des Bruxellois qui effectuent un chaînage en se rendant vers leur lieu de travail 8,1 % 2010 BELDAM OK 54
Part des Bruxellois qui effectuent un chaînage en revenant de leur lieu de travail 20,8 % 2010 BELDAM OK 54
Part des Bruxellois qui effectuent la première boucle 1,5 % 2010 BELDAM OK 54
Part des Bruxellois qui effectuent la boucle du milieu 6,9 % 2010 BELDAM OK 54
Part des Bruxellois qui effectuent la dernière boucle 13,5 % 2010 BELDAM OK 54
Parts modales (mode principal) pour les différents segments d'une journée structurée par le travail/les études (Bruxellois uniquement)
Part modale de la voiture (mode principal) pour le trajet aller direct 31,7 % 2010 BELDAM OK 62
Cf. introduction de la figure 27 pour plus de détails concernant la méthodologie utilisée
Part modale de la voiture (mode principal) pour le trajet aller indirect 56,1 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la voiture (mode principal) pour le trajet retour direct 31,2 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la voiture (mode principal) pour le trajet retour indirect 47,5 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la voiture (mode principal) pour la dernière boucle 41,0 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la STIB (mode principal) pour le trajet aller direct 39,7 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la STIB (mode principal) pour le trajet aller indirect 20,5 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la STIB (mode principal) pour le trajet retour direct 38,6 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la STIB (mode principal) pour le trajet retour indirect 41,8 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la STIB (mode principal) pour la dernière boucle 20,1 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la marche (mode principal) pour le trajet aller direct 17,7 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la marche (mode principal) pour le trajet aller indirect 40,4 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la marche (mode principal) pour le trajet retour direct 20,0 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la marche (mode principal) pour le trajet retour indirect 39,0 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la marche (mode principal) pour la dernière boucle 45,9 % 2010 BELDAM OK 62
Chapitres et dimensions Indicateurs Valeur Unité Date de l’indicateur Source Fiabilité & précision N° de page Remarques
913 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
91
Évolutions des parts modales Voir tableaux 8 et 9 16 et 17
"Part de marché" de la STIB
Selon l'enquête GfK réalisée pour la STIB 46,0 % 2010 STIB (GfK) OK 12Les mesures 1 et 2 relèvent de l'enquête BELDAM tandis que l'enquête GfK a été réalisée avec un échantillon et une méthodologie diffèrents
Selon les parts de citations par déplacement (mesure 1) 39,9 % 2010 BELDAM OK 11
Selon les parts de citations par tronçons (mesure 2) 46,5 % 2010 BELDAM OK 11
Chapitre 2. La multimodalité et le report modal
Multimodalité hebdomadaire (tous modes considérés)
Part des profils multimodaux parmi les Bruxellois 82,2 % 2010 BELDAM OK 24
Part des profils multimodaux parmi les habitants de la Périphérie 76,4 % 2010 BELDAM OK 24Périphérie = la Zone Iris 2 en dehors de la RBC. "Quasi-exclusifs" dans le sens où les combinaisons voiture-marche sont incluses
Part des utilisateurs quasi-exclusifs de la voiture parmi les Bruxellois 28,5 % 2010 BELDAM OK 25
Part des utilisateurs quasi-exclusifs de la voiture parmi les habitants de la Périphérie 49,9 % 2010 BELDAM OK 25
Évolution de la multimodalité hebdomadaire (hors marche)
Part des profils multimodaux en 1999 (hors marche) 41,9 % 1999 MOBEL OK 26
Part des profils multimodaux en 2010 (hors marche) 49,1 % 2010 BELDAM OK 26
Part des utilisateurs exclusifs de la voiture en 1999 (hors marche) 51,7 % 1999 MOBEL OK 26En ce compris la combinaison voiture (conducteur) - voiture (passager)
Part des utilisateurs exclusifs de la voiture en 2010 (hors marche) 30,9 % 2010 BELDAM OK 26
Chapitre 3. L'occupation de l'espace public bruxellois par l'automobile
Durées des heures de pointe automobiles à Bruxelles, lors d'un jourouvrable scolaire
Pointe du matin en 1999 1,8 h 1999 MOBEL Approximation 41
Les limites sont calculées sur des données lissées, l'amplitude dépend d'une appréciation visuelle de la figure concernée
Pointe du matin en 2010 2,5 h 2010 BELDAM Approximation 41
Pointe du soir en 1999 2,3 h 1999 MOBEL Approximation 41
Pointe du soir en 2010 3,0 h 2010 BELDAM Approximation 41
Occupation du stationnement à BruxellesTaux d'occupation moyen de la RBC durant la nuit (5h30-7h) 68,9 % 2006 IBSA OK 43
Ces taux varient fortement au sein de la RBC. Se reporter aux pages concernées pour plus de détailsTaux d'occupation moyen de la RBC durant la journée (10h30-12h) 66,9 % 2006 IBSA OK 45
Utilisation des voitures des Bruxellois lors de la journée de référence
Durée moyenne d'utilisation du premier véhicule du ménage 30,2 min 2010 BELDAM OK 46
Durée moyenne d'utilisation du deuxième véhicule du ménage (le cas échéant) 19,8 min 2010 BELDAM OK 46
Taux d'immobilisation du premier véhicule du ménage 97,9 % 2010 BELDAM OK 46
Taux d'immobilisation du second véhicule du ménage (le cas échéant) 99,9 % 2010 BELDAM OK 46
Chapitre 4. Les chaînes de déplacements et leurs logiques
Part des Belges mobiles ayant mentionné au moins une fois un motif en lien avec le travail ou les études
Lors d'un jour ouvrable scolaire 64,5 % 2010 BELDAM OK 53
Lors d'un jour ouvrable non scolaire 38,9 % 2010 BELDAM OK 53
Lors d'un samedi 18,5 % 2010 BELDAM OK 53
Lors d'un dimanche ou jour férié 15,8 % 2010 BELDAM OK 53
Présence du chaînage (en lien avec l'activité principale) et des boucles au sein des journées structurées par le travail/les études
Part des Bruxellois qui effectuent un chaînage en se rendant vers leur lieu de travail 8,1 % 2010 BELDAM OK 54
Part des Bruxellois qui effectuent un chaînage en revenant de leur lieu de travail 20,8 % 2010 BELDAM OK 54
Part des Bruxellois qui effectuent la première boucle 1,5 % 2010 BELDAM OK 54
Part des Bruxellois qui effectuent la boucle du milieu 6,9 % 2010 BELDAM OK 54
Part des Bruxellois qui effectuent la dernière boucle 13,5 % 2010 BELDAM OK 54
Parts modales (mode principal) pour les différents segments d'une journée structurée par le travail/les études (Bruxellois uniquement)
Part modale de la voiture (mode principal) pour le trajet aller direct 31,7 % 2010 BELDAM OK 62
Cf. introduction de la figure 27 pour plus de détails concernant la méthodologie utilisée
Part modale de la voiture (mode principal) pour le trajet aller indirect 56,1 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la voiture (mode principal) pour le trajet retour direct 31,2 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la voiture (mode principal) pour le trajet retour indirect 47,5 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la voiture (mode principal) pour la dernière boucle 41,0 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la STIB (mode principal) pour le trajet aller direct 39,7 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la STIB (mode principal) pour le trajet aller indirect 20,5 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la STIB (mode principal) pour le trajet retour direct 38,6 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la STIB (mode principal) pour le trajet retour indirect 41,8 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la STIB (mode principal) pour la dernière boucle 20,1 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la marche (mode principal) pour le trajet aller direct 17,7 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la marche (mode principal) pour le trajet aller indirect 40,4 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la marche (mode principal) pour le trajet retour direct 20,0 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la marche (mode principal) pour le trajet retour indirect 39,0 % 2010 BELDAM OK 62
Part modale de la marche (mode principal) pour la dernière boucle 45,9 % 2010 BELDAM OK 62
Chapitres et dimensions Indicateurs Valeur Unité Date de l’indicateur Source Fiabilité & précision N° de page Remarques
92Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies92
Chapitre 5. Les déplacements vers le lieu de travail ou d'études : un temps pour soi et pour les autres
Niveau de pratique d’activités mobiles différentes par les Bruxellois se rendant sur leur lieu de travail ou d'études, tous modes confondus
Part des Bruxellois qui exercent au moins une activité 88,2 % 2010 BELDAM OK 72 Sur un total de 10 modalités proposées dans le questionnaire
Part des Bruxellois qui exercent au moins deux activités 58,7 % 2010 BELDAM OK 72
Part des Bruxellois de sexe masculin qui exercent au moins une activité 85,5 % 2010 BELDAM OK 75
Part des Bruxellois de sexe féminin qui exercent au moins une activité 90,9 % 2010 BELDAM OK 75
Part des Bruxellois écoliers/étudiants qui exercent au moins une activité 89,6 % 2010 BELDAM OK 76
Part des Bruxellois actifs qui exercent au moins une activité 87,3 % 2010 BELDAM OK 76
Nombre moyen d'activités mobiles parmi l'ensemble des Bruxellois 2,4 activités 2010 BELDAM OK 72
Nombre moyen d'activités mobiles parmi ceux en partiquant au moins une 2,7 activités 2010 BELDAM OK 72
Niveau de pratique d’activités mobiles différentes par les Bruxellois se rendant sur leur lieu de travail ou d'études, selon le mode
Part des Bruxellois qui exercent au moins une activité à pied 81,4 % 2010 BELDAM OK 72
Part des Bruxellois qui exercent au moins une activité en bus 91,4 % 2010 BELDAM OK 72
Part des Bruxellois qui exercent au moins une activité en tram/métro 89,3 % 2010 BELDAM OK 72
Part des Bruxellois qui exercent au moins une activité en train 94,2 % 2010 BELDAM OK 72
Part des Bruxellois qui exercent au moins une activité en voiture en tant que conducteur 81,4 % 2010 BELDAM OK 72
Part des Bruxellois qui exercent au moins une activité en voiture en tant que passager 76,2 % 2010 BELDAM OK 72
Les trois activités mobiles les plus couramment pratiquées par les Bruxellois se rendant sur leur lieu de travail ou d'études, tous modes confondus
Part des Bruxellois qui écoutent la radio/de la musique 51,9 % 2010 BELDAM OK 74
Part des Bruxellois qui discutent 41,5 % 2010 BELDAM OK 74
Part des Bruxellois qui téléphonent 31,4 % 2010 BELDAM OK 74
Chapitres et dimensions Indicateurs Valeur Unité Date de l’indicateur Source Fiabilité & précision N° de page Remarques
933 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
93
Chapitre 5. Les déplacements vers le lieu de travail ou d'études : un temps pour soi et pour les autres
Niveau de pratique d’activités mobiles différentes par les Bruxellois se rendant sur leur lieu de travail ou d'études, tous modes confondus
Part des Bruxellois qui exercent au moins une activité 88,2 % 2010 BELDAM OK 72 Sur un total de 10 modalités proposées dans le questionnaire
Part des Bruxellois qui exercent au moins deux activités 58,7 % 2010 BELDAM OK 72
Part des Bruxellois de sexe masculin qui exercent au moins une activité 85,5 % 2010 BELDAM OK 75
Part des Bruxellois de sexe féminin qui exercent au moins une activité 90,9 % 2010 BELDAM OK 75
Part des Bruxellois écoliers/étudiants qui exercent au moins une activité 89,6 % 2010 BELDAM OK 76
Part des Bruxellois actifs qui exercent au moins une activité 87,3 % 2010 BELDAM OK 76
Nombre moyen d'activités mobiles parmi l'ensemble des Bruxellois 2,4 activités 2010 BELDAM OK 72
Nombre moyen d'activités mobiles parmi ceux en partiquant au moins une 2,7 activités 2010 BELDAM OK 72
Niveau de pratique d’activités mobiles différentes par les Bruxellois se rendant sur leur lieu de travail ou d'études, selon le mode
Part des Bruxellois qui exercent au moins une activité à pied 81,4 % 2010 BELDAM OK 72
Part des Bruxellois qui exercent au moins une activité en bus 91,4 % 2010 BELDAM OK 72
Part des Bruxellois qui exercent au moins une activité en tram/métro 89,3 % 2010 BELDAM OK 72
Part des Bruxellois qui exercent au moins une activité en train 94,2 % 2010 BELDAM OK 72
Part des Bruxellois qui exercent au moins une activité en voiture en tant que conducteur 81,4 % 2010 BELDAM OK 72
Part des Bruxellois qui exercent au moins une activité en voiture en tant que passager 76,2 % 2010 BELDAM OK 72
Les trois activités mobiles les plus couramment pratiquées par les Bruxellois se rendant sur leur lieu de travail ou d'études, tous modes confondus
Part des Bruxellois qui écoutent la radio/de la musique 51,9 % 2010 BELDAM OK 74
Part des Bruxellois qui discutent 41,5 % 2010 BELDAM OK 74
Part des Bruxellois qui téléphonent 31,4 % 2010 BELDAM OK 74
Chapitres et dimensions Indicateurs Valeur Unité Date de l’indicateur Source Fiabilité & précision N° de page Remarques
94Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies94
Chapitre 1. Quelles échelles d'analyse ?
L'échelle régionale
Superficie de la RBC 161,38 km2 Actuel Statbel OK 6
RBC = Région de Bruxelles-CapitalePopulation de la RBC 1.169.065 habitants 1-janv-14 Registre National OK 6
Densité de population de la RBC 7.244 habitants/km2 1-janv-14 Dérivé OK 6
Nombre de communes 19 communes Actuel Statbel OK 6
Nombre de quartiers 145 quartiers ActuelMonitoring des
QuartiersOK 6 Dont 118 quartiers habités
Nombre de secteurs statistiques 724 secteurs statistiques Actuel Statbel OK 6
L'échelle métropolitaine
Superficie Zone Iris 2 4.332 km2 Actuel Statbel OK 7
Population Zone Iris 2 3.328.237 habitants 1-janv-14 Statbel OK 7
Nombre de communes Zone Iris 2 135 communes Actuel Iris 2 OK 7
Nombre de communes 1re Périphérie 33 communes Actuel Iris 2 OK 7
Nombre de communes 2e Périphérie 83 communes Actuel Iris 2 OK 7
Chapitre 2. Le contexte démographique
L'évolution de la population
Taux de croissance annuel moyen - RBC 0,2 % 1995-1999 Statbel OK 13
Taux de croissance annuel moyen - RBC 1,0 % 2000-2004 Statbel OK 13
Taux de croissance annuel moyen - RBC 1,6 % 2005-2009 Statbel OK 13
Taux de croissance annuel moyen - RBC 1,8 % 2010-2013 Statbel OK 13
Taux de croissance annuel moyen - 1re Périphérie 0,4 % 1995-1999 Statbel OK 13
Taux de croissance annuel moyen - 1re Périphérie 0,6 % 2000-2004 Statbel OK 13
Taux de croissance annuel moyen - 1re Périphérie 0,7 % 2005-2009 Statbel OK 13
Taux de croissance annuel moyen - 1re Périphérie 0,8 % 2010-2013 Statbel OK 13
Taux de croissance annuel moyen - 2e Périphérie 0,4 % 1995-1999 Statbel OK 13
Taux de croissance annuel moyen - 2e Périphérie 0,4 % 2000-2004 Statbel OK 13
Taux de croissance annuel moyen - 2e Périphérie 0,8 % 2005-2009 Statbel OK 13
Taux de croissance annuel moyen - 2e Périphérie 0,7 % 2010-2013 Statbel OK 13
Chapitre 3. Les principales activités génératrices de déplacement
L'emploi - situation actuelle
Emploi RBC selon EFT 708.976 emplois 31-déc-13 EFT OK 16EFT : estimations issues d'une enquête nationale
Part des emplois tertiaires RBC selon EFT 83,4 % 31-déc-13 EFT OK 16
Emploi RBC selon ONSS 626.503 emplois 31-déc-12 ONSS OK 16ONSS : exhaustif, mais salariés uniquement
Emploi Zone Iris 2 selon ONSS 1.300.406 emplois 31-déc-12 ONSS OK 16
Stock de bureaux RBC 13.082.809 m2 de bureaux 2013Observatoire des
BureauxOK 18
VR = vlaamse rand
Stock de bureaux VR 1.587.692 m2 de bureaux 2013Observatoire des
BureauxOK 18
Stock de bureaux RBC + VR 14.670.501 m2 de bureaux 2013Observatoire des
BureauxOK 18
Taux de vacance RBC 8,0 % 2013Observatoire des
BureauxOK 18
Taux de vacance VR 31,4 % 2013Observatoire des
BureauxOK 18
Taux de vacance RBC + VR 10,5 % 2013Observatoire des
BureauxOK 18
L'emploi - évolution récente
Part de l'emploi RBC occupé par des Bruxellois 48,4 % 2013 EFT OK 19
Selon le lieu de résidence du travailleurPart de l'emploi RBC occupé par des Flamands 32,5 % 2013 EFT OK 19
Part de l'emploi RBC occupé par des Wallons 19,1 % 2013 EFT OK 19
Taux de croissance annuel moyen de l'emploi - RBC 0,2 % 2005-2009 ONSS OK 19
Taux de croissance annuel moyen de l'emploi - RBC 0,3 % 2010-2012 ONSS OK 19
Taux de croissance annuel moyen de l'emploi - Hal-Vilvorde 1,3 % 2005-2009 ONSS OK 19
Taux de croissance annuel moyen de l'emploi - Hal-Vilvorde 0,4 % 2010-2012 ONSS OK 19
Taux de croissance annuel moyen de l'emploi - Louvain 1,6 % 2005-2009 ONSS OK 19
Taux de croissance annuel moyen de l'emploi - Louvain 1,0 % 2010-2012 ONSS OK 19
Taux de croissance annuel moyen de l'emploi - Nivelles 2,9 % 2005-2009 ONSS OK 19
Taux de croissance annuel moyen de l'emploi - Nivelles 1,5 % 2010-2012 ONSS OK 19
Chapitres et dimensions Indicateurs Valeur Unité Date de l’indicateur Source Fiabilité & précision N° de page Remarques
Annexe 4 : principaux indicateurs utilisés dans le Cahier 1 (mise à jour)
Cette annexe reprend les principaux indicateurs cités en espérant que le lecteur les utilisera à bon escient, en les mettant en relief les uns par rapport aux
autres et en appréhendant leur portée et, le cas échéant, leurs limites.
953 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
95
Chapitre 1. Quelles échelles d'analyse ?
L'échelle régionale
Superficie de la RBC 161,38 km2 Actuel Statbel OK 6
RBC = Région de Bruxelles-CapitalePopulation de la RBC 1.169.065 habitants 1-janv-14 Registre National OK 6
Densité de population de la RBC 7.244 habitants/km2 1-janv-14 Dérivé OK 6
Nombre de communes 19 communes Actuel Statbel OK 6
Nombre de quartiers 145 quartiers ActuelMonitoring des
QuartiersOK 6 Dont 118 quartiers habités
Nombre de secteurs statistiques 724 secteurs statistiques Actuel Statbel OK 6
L'échelle métropolitaine
Superficie Zone Iris 2 4.332 km2 Actuel Statbel OK 7
Population Zone Iris 2 3.328.237 habitants 1-janv-14 Statbel OK 7
Nombre de communes Zone Iris 2 135 communes Actuel Iris 2 OK 7
Nombre de communes 1re Périphérie 33 communes Actuel Iris 2 OK 7
Nombre de communes 2e Périphérie 83 communes Actuel Iris 2 OK 7
Chapitre 2. Le contexte démographique
L'évolution de la population
Taux de croissance annuel moyen - RBC 0,2 % 1995-1999 Statbel OK 13
Taux de croissance annuel moyen - RBC 1,0 % 2000-2004 Statbel OK 13
Taux de croissance annuel moyen - RBC 1,6 % 2005-2009 Statbel OK 13
Taux de croissance annuel moyen - RBC 1,8 % 2010-2013 Statbel OK 13
Taux de croissance annuel moyen - 1re Périphérie 0,4 % 1995-1999 Statbel OK 13
Taux de croissance annuel moyen - 1re Périphérie 0,6 % 2000-2004 Statbel OK 13
Taux de croissance annuel moyen - 1re Périphérie 0,7 % 2005-2009 Statbel OK 13
Taux de croissance annuel moyen - 1re Périphérie 0,8 % 2010-2013 Statbel OK 13
Taux de croissance annuel moyen - 2e Périphérie 0,4 % 1995-1999 Statbel OK 13
Taux de croissance annuel moyen - 2e Périphérie 0,4 % 2000-2004 Statbel OK 13
Taux de croissance annuel moyen - 2e Périphérie 0,8 % 2005-2009 Statbel OK 13
Taux de croissance annuel moyen - 2e Périphérie 0,7 % 2010-2013 Statbel OK 13
Chapitre 3. Les principales activités génératrices de déplacement
L'emploi - situation actuelle
Emploi RBC selon EFT 708.976 emplois 31-déc-13 EFT OK 16EFT : estimations issues d'une enquête nationale
Part des emplois tertiaires RBC selon EFT 83,4 % 31-déc-13 EFT OK 16
Emploi RBC selon ONSS 626.503 emplois 31-déc-12 ONSS OK 16ONSS : exhaustif, mais salariés uniquement
Emploi Zone Iris 2 selon ONSS 1.300.406 emplois 31-déc-12 ONSS OK 16
Stock de bureaux RBC 13.082.809 m2 de bureaux 2013Observatoire des
BureauxOK 18
VR = vlaamse rand
Stock de bureaux VR 1.587.692 m2 de bureaux 2013Observatoire des
BureauxOK 18
Stock de bureaux RBC + VR 14.670.501 m2 de bureaux 2013Observatoire des
BureauxOK 18
Taux de vacance RBC 8,0 % 2013Observatoire des
BureauxOK 18
Taux de vacance VR 31,4 % 2013Observatoire des
BureauxOK 18
Taux de vacance RBC + VR 10,5 % 2013Observatoire des
BureauxOK 18
L'emploi - évolution récente
Part de l'emploi RBC occupé par des Bruxellois 48,4 % 2013 EFT OK 19
Selon le lieu de résidence du travailleurPart de l'emploi RBC occupé par des Flamands 32,5 % 2013 EFT OK 19
Part de l'emploi RBC occupé par des Wallons 19,1 % 2013 EFT OK 19
Taux de croissance annuel moyen de l'emploi - RBC 0,2 % 2005-2009 ONSS OK 19
Taux de croissance annuel moyen de l'emploi - RBC 0,3 % 2010-2012 ONSS OK 19
Taux de croissance annuel moyen de l'emploi - Hal-Vilvorde 1,3 % 2005-2009 ONSS OK 19
Taux de croissance annuel moyen de l'emploi - Hal-Vilvorde 0,4 % 2010-2012 ONSS OK 19
Taux de croissance annuel moyen de l'emploi - Louvain 1,6 % 2005-2009 ONSS OK 19
Taux de croissance annuel moyen de l'emploi - Louvain 1,0 % 2010-2012 ONSS OK 19
Taux de croissance annuel moyen de l'emploi - Nivelles 2,9 % 2005-2009 ONSS OK 19
Taux de croissance annuel moyen de l'emploi - Nivelles 1,5 % 2010-2012 ONSS OK 19
Chapitres et dimensions Indicateurs Valeur Unité Date de l’indicateur Source Fiabilité & précision N° de page Remarques
Annexe 4 : principaux indicateurs utilisés dans le Cahier 1 (mise à jour)
96Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies96
L'enseignement
Nombre d'élèves mat./prim.sec. en RBC 236.542 élèves 2011-2012Féd. Wallonie-
Bruxelles et VGCOK 20 Données compilées par l'IBSA
Nombre d'étudiants universitaires/du supérieur subsidiés en RBC 86.626 étudiants 2012-2013Calcul BSI d'après CREF, Etnic & DHO
OK 21
Le commerce
Nombre de commerces en RBC 20.022 commerces 2009Observatoire du
CommerceOK 23
Surface moyenne pour 1.000 habitants en RBC 476 m2 2009Observatoire du
CommerceOK 23
Chapitre 4. L'offre de transport
Les transports individualisés
L'offre routière
Longueur des voiries en RBC 1.960 km 2014 Bruxelles Mobilité Approximatif 30
Calcul basé sur le référentiel voiries de l'IGN.Part des voiries communales 75 % 2014 Bruxelles Mobilité Approximatif 30
Part des voiries régionales 25 % 2014 Bruxelles Mobilité Approximatif 30
Part du réseau de quartier en Z30 44 % 2013 Bruxelles Mobilité Incomplet 32
Stationnement total RBC 809.000 places 2013 Bruxelles Mobilité Provisoire 35
Stationnement en voirie RBC 32 % 2013 Bruxelles Mobilité Provisoire 35
Stationnement hors voirie RBC 68 % 2013 Bruxelles Mobilité Provisoire 35
Part du stationnement en voirie qui est réglementé 42 % 2013 Bruxelles Mobilité Provisoire 36
Part du stationnement de bureaux en excès par rapport aux RRU : zone A 55 % 2009 BRAT et IBGE OK 40
RRU = Règlement régional d'urbanismePart du stationnement de bureaux en excès par rapport aux RRU : zone B 40 % 2009 BRAT et IBGE OK 40
Part du stationnement de bureaux en excès par rapport aux RRU : zone C 22 % 2009 BRAT et IBGE OK 40
Part du stationnement de bureaux en excès par rapport aux RRU : RBC 45 % 2009 BRAT et IBGE OK 40
Nombre de places taxis en RBC 671 places Déc-13 Bruxelles Mobilité OK 42
Nombre d'emplacements taxis en RBC 147 emplacements Déc-13 Bruxelles Mobilité OK 42 Emplacement = potentiellement plusieurs places
Nombre de véhicules Cambio en RBC 275 véhicules 2013 Cambio OK 43
Nombre d'emplacements Cambio en RBC 99 emplacements 2013 Cambio OK 43
Nombre de véhicules Zen Car en RBC 20-25 véhicules 2014 Bruxelles Mobilité Approximatif 43
Nombre d'emplacements Zen Car en RBC 26 emplacements 2014 Zen Car OK 43
L'offre pour les piétons Longueur des trottoirs en RBC 3.770 km 2014 Bruxelles Mobilité Approximatif 45 Sur base d'Urbis Map Sw. Pourra être calculé précisément fin 2014
L'offre pour les cyclistes
Longueur des voiries régionales équipées 181 km Mars-14Tableau de bord Manager vélo
OK 47
Part des voiries régionales équipées 56 % Mars-14Tableau de bord Manager vélo
OK 47
Nombre d'ICR prévus 19 ICR Mars-14 PRD2, PRAS, Iris 2 OK 47
Nombre d'ICR complètement réalisés 5 ICR Mars-14 Bruxelles Mobilité OK 47
% des km ICR réalisés 47 % Mars-14Tableau de bord Manager vélo
OK 48
Nombre de routes RER vélos prévus (zone métropolitaine) 32 routes Déc-12 Projet de PRDD OK -
% de routes RER vélos réalisés (zone métropolitaine) 5 % Déc-12Etude Identification
d'un RER véloOK -
% de feux régionaux équipés de sas vélo en RBC 95 % 2010 Rapports Bypad Approximatif 48
Nombre de points vélos en RBC 5 points vélo Mars-14 Auteurs OK 49
Nombre d'emplacements vélo sur voiries régionales 700 emplacements 2011 Bruxelles Mobilité Provisoire 49
Nombre d'emplacements vélo sur voiries communales 1.800 emplacements 2011 Bruxelles Mobilité Provisoire 49
Nombre de stations Villo! 331 stations 2013 JC Decaux OK 50 Sur 180 stations pour la première phase
Nombre de vélos Villo! 3.965 vélos 2013 JC Decaux OK 50
Nombre d'abonnés Villo! 32.260 abonnés Déc-11 JC Decaux OK 50 Abonnés valides et abonnés non-valides mais toujours inscrits
Les transports collectifs
L'offre dynamique
Densité du réseau ferroviaire en RBC 0,6 km d'axe par km2 2011 Auteurs et Infrabel Approximatif 51
Nombre de lignes de métro 4 lignes (relations) 2014 Site internet de la STIB OK 53
Nombre de lignes de tram 19 lignes (relations) 2014 Site internet de la STIB OK 54
Nombre de lignes de bus STIB 50 lignes (relations) 2014 Site internet de la STIB OK 54
Longueur d'axe du réseau métro 39,9 km d'axe 2012 Rapport annuel STIB OK 53
Longueur d'axe du réseau tram 139,6 km d'axe 2012 Rapport annuel STIB OK 54
Longueur d'axe du réseau bus STIB (hors Noctis) 358,0 km d'axe 2012 Rapport annuel STIB OK 54
Chapitres et dimensions Indicateurs Valeur Unité Date de l’indicateur Source Fiabilité & précision N° de page Remarques
973 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
97
L'enseignement
Nombre d'élèves mat./prim.sec. en RBC 236.542 élèves 2011-2012Féd. Wallonie-
Bruxelles et VGCOK 20 Données compilées par l'IBSA
Nombre d'étudiants universitaires/du supérieur subsidiés en RBC 86.626 étudiants 2012-2013Calcul BSI d'après CREF, Etnic & DHO
OK 21
Le commerce
Nombre de commerces en RBC 20.022 commerces 2009Observatoire du
CommerceOK 23
Surface moyenne pour 1.000 habitants en RBC 476 m2 2009Observatoire du
CommerceOK 23
Chapitre 4. L'offre de transport
Les transports individualisés
L'offre routière
Longueur des voiries en RBC 1.960 km 2014 Bruxelles Mobilité Approximatif 30
Calcul basé sur le référentiel voiries de l'IGN.Part des voiries communales 75 % 2014 Bruxelles Mobilité Approximatif 30
Part des voiries régionales 25 % 2014 Bruxelles Mobilité Approximatif 30
Part du réseau de quartier en Z30 44 % 2013 Bruxelles Mobilité Incomplet 32
Stationnement total RBC 809.000 places 2013 Bruxelles Mobilité Provisoire 35
Stationnement en voirie RBC 32 % 2013 Bruxelles Mobilité Provisoire 35
Stationnement hors voirie RBC 68 % 2013 Bruxelles Mobilité Provisoire 35
Part du stationnement en voirie qui est réglementé 42 % 2013 Bruxelles Mobilité Provisoire 36
Part du stationnement de bureaux en excès par rapport aux RRU : zone A 55 % 2009 BRAT et IBGE OK 40
RRU = Règlement régional d'urbanismePart du stationnement de bureaux en excès par rapport aux RRU : zone B 40 % 2009 BRAT et IBGE OK 40
Part du stationnement de bureaux en excès par rapport aux RRU : zone C 22 % 2009 BRAT et IBGE OK 40
Part du stationnement de bureaux en excès par rapport aux RRU : RBC 45 % 2009 BRAT et IBGE OK 40
Nombre de places taxis en RBC 671 places Déc-13 Bruxelles Mobilité OK 42
Nombre d'emplacements taxis en RBC 147 emplacements Déc-13 Bruxelles Mobilité OK 42 Emplacement = potentiellement plusieurs places
Nombre de véhicules Cambio en RBC 275 véhicules 2013 Cambio OK 43
Nombre d'emplacements Cambio en RBC 99 emplacements 2013 Cambio OK 43
Nombre de véhicules Zen Car en RBC 20-25 véhicules 2014 Bruxelles Mobilité Approximatif 43
Nombre d'emplacements Zen Car en RBC 26 emplacements 2014 Zen Car OK 43
L'offre pour les piétons Longueur des trottoirs en RBC 3.770 km 2014 Bruxelles Mobilité Approximatif 45 Sur base d'Urbis Map Sw. Pourra être calculé précisément fin 2014
L'offre pour les cyclistes
Longueur des voiries régionales équipées 181 km Mars-14Tableau de bord Manager vélo
OK 47
Part des voiries régionales équipées 56 % Mars-14Tableau de bord Manager vélo
OK 47
Nombre d'ICR prévus 19 ICR Mars-14 PRD2, PRAS, Iris 2 OK 47
Nombre d'ICR complètement réalisés 5 ICR Mars-14 Bruxelles Mobilité OK 47
% des km ICR réalisés 47 % Mars-14Tableau de bord Manager vélo
OK 48
Nombre de routes RER vélos prévus (zone métropolitaine) 32 routes Déc-12 Projet de PRDD OK -
% de routes RER vélos réalisés (zone métropolitaine) 5 % Déc-12Etude Identification
d'un RER véloOK -
% de feux régionaux équipés de sas vélo en RBC 95 % 2010 Rapports Bypad Approximatif 48
Nombre de points vélos en RBC 5 points vélo Mars-14 Auteurs OK 49
Nombre d'emplacements vélo sur voiries régionales 700 emplacements 2011 Bruxelles Mobilité Provisoire 49
Nombre d'emplacements vélo sur voiries communales 1.800 emplacements 2011 Bruxelles Mobilité Provisoire 49
Nombre de stations Villo! 331 stations 2013 JC Decaux OK 50 Sur 180 stations pour la première phase
Nombre de vélos Villo! 3.965 vélos 2013 JC Decaux OK 50
Nombre d'abonnés Villo! 32.260 abonnés Déc-11 JC Decaux OK 50 Abonnés valides et abonnés non-valides mais toujours inscrits
Les transports collectifs
L'offre dynamique
Densité du réseau ferroviaire en RBC 0,6 km d'axe par km2 2011 Auteurs et Infrabel Approximatif 51
Nombre de lignes de métro 4 lignes (relations) 2014 Site internet de la STIB OK 53
Nombre de lignes de tram 19 lignes (relations) 2014 Site internet de la STIB OK 54
Nombre de lignes de bus STIB 50 lignes (relations) 2014 Site internet de la STIB OK 54
Longueur d'axe du réseau métro 39,9 km d'axe 2012 Rapport annuel STIB OK 53
Longueur d'axe du réseau tram 139,6 km d'axe 2012 Rapport annuel STIB OK 54
Longueur d'axe du réseau bus STIB (hors Noctis) 358,0 km d'axe 2012 Rapport annuel STIB OK 54
Chapitres et dimensions Indicateurs Valeur Unité Date de l’indicateur Source Fiabilité & précision N° de page Remarques
98Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies98
L'offre dynamique utile
Intervalles de passage : voir tableau 15Document fréquences
STIBOK 58
Volume des places offertes métro STIB 41.236 places 2010 STIB 2010 OK 59
Volume des places offertes tram STIB 48.568 places 2010 STIB 2010 OK 59
Volume des places offertes bus STIB 39.901 places 2010 STIB 2010 OK 59
Volume total des places offertes par la STIB 129.705 places 2010 STIB 2010 OK 59
Production kilométrique STIB 38,75millions de véhicules.km
2012 Rapport annuel STIB OK 60
Places-km offertes (PKO) STIB 7,21milliards de places.km
2012 Rapport annuel STIB OK 61
Vitesse commerciale métro STIB 28,3 km/h 2012 Rapport annuel STIB OK 62
Vitesse commerciale tram STIB 16,5 km/h 2012 Rapport annuel STIB OK 62
Vitesse commerciale bus STIB 16,8 km/h 2012 Rapport annuel STIB OK 62
Taux de protection des lignes (liaisons) de tram STIB 71,3 % 2012 RA CG STIB OK 63
Taux de protection des lignes (liaisons) de bus STIB 17,6 % 2012 RA CG STIB OK 63
Carrefours accordant une priorité aux véhicules de la STIB 120 carrefours 2013 Bruxelles Mobilité OK 63
Nombre de carrefours devant encore être équipés 330 carrefours 2013 Bruxelles Mobilité OK 63
L'offre statique
Nombre de stations de (pré)métro 69 stations 2012 Site internet de la STIB OK 64
Nombre de gares SNCB en service en RBC 31gares et points d'arrêt
Déc-11 Infrabel OK 64
Nombre de gares SNCB potentielles en RBC selon documents RBC 18gares et points d'arrêt
Déc-11 PRD2, PRAS, Iris 2 OK 64
Nombre de pôles de correspondances STIB-SNCB 10 pôles Site internet de la STIB OK 64 Avec le réseau de (pré)métro
Nombre d'arrêts de surface que compte la STIB 2.139 arrêts de surface 2013 STIB OK 66 Tous sens confondus
Part des arrêts équipés d'abris 69 % 2013 STIB Approximatif 66
Part des arrêts équipés d'afficheur de temps d'attente 16 % 2013 STIB Approximatif 66
Part des arrêts équipés d'appareil de vente GO 17 % 2013 STIB Approximatif 66
L'offre spécifique de nuit
Nombre de lignes de bus STIB Noctis 11 lignes (relations) 2013 STIB OK 67
Longueur d'axe du réseau bus Noctis 83 km d'axe 2013 STIB OK 67
Nombre d'arrêts Noctis 226 arrêts 2013 STIB OK 67 Tous sens confondus
L'offre accessible aux PMR
Voir tableau 20 Rapport annuel STIB OK 69
% des métros accessibles 100 % 2012 Rapport annuel STIB OK 69
% des tramways accessibles 45 % 2012 Rapport annuel STIB OK 69
% des bus (hors minibus + transports spéciaux) accessibles 68 % 2012 Rapport annuel STIB OK 69
% des stations accessibles 39 % 2012 Rapport annuel STIB OK 69
La desserte internationale de Bruxelles
L'offre aérienne
Volume d'offre régulière au départ de Bruxelles (total) 878.377 sièges au départ Janv-10 OAG OK 72
Volume d'offre régulière au départ de Bruxelles (hors Europe) 200.516 sièges au départ Janv-10 OAG OK 72
Volume d'offre régulière au départ de Charleroi (total) 239.326 sièges au départ Janv-10 OAG OK 72
Volume d'offre régulière au départ de Charleroi (hors Europe) 23.398 sièges au départ Janv-10 OAG OK 72
Destinations de l'offre régulière au départ de Bruxelles (total) 134 destinations Janv-10 OAG OK 74
Destinations de l'offre régulière au départ de Bruxelles (hors Europe) 56 destinations Janv-10 OAG OK 74
Destinations de l'offre régulière au départ de Charleroi (total) 60 destinations Janv-10 OAG OK 74
Destinations de l'offre régulière au départ de Charleroi (hors Europe) 9 destinations Janv-10 OAG OK 74
L'offre ferroviaire
Pays desservis directement par le chemin de fer depuis Bruxelles 6 pays Nov-11Les différents
opérateurs ferroviairesOK 76 G.-D. de Luxembourg, France, Royaume-Uni, Pays-Bas, Allemagne, Suisse
Gares étrangères desservies directement depuis Bruxelles 66 gares étrangères Nov-11Les différents
opérateurs ferroviairesOK 76 TGV : 47 - Trains classiques : 22 - Les deux : 3
Gares étrangères desservies par min. 20 trains par semaine depuis Bruxelles 25 gares étrangères Nov-11Les différents
opérateurs ferroviairesOK 76
Gares étrangères desservies par min. 100 trains par semaine depuis Bruxelles 9 gares étrangères Nov-11Les différents
opérateurs ferroviairesOK 76
Amsterdam, Amsterdam Airport et Rotterdam (182), Paris (167), Luxembourg (130), Roosendaal, Dordrecht et Den Haag (113), Lille (105)
Chapitres et dimensions Indicateurs Valeur Unité Date de l’indicateur Source Fiabilité & précision N° de page Remarques
993 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
99
L'offre dynamique utile
Intervalles de passage : voir tableau 15Document fréquences
STIBOK 58
Volume des places offertes métro STIB 41.236 places 2010 STIB 2010 OK 59
Volume des places offertes tram STIB 48.568 places 2010 STIB 2010 OK 59
Volume des places offertes bus STIB 39.901 places 2010 STIB 2010 OK 59
Volume total des places offertes par la STIB 129.705 places 2010 STIB 2010 OK 59
Production kilométrique STIB 38,75millions de véhicules.km
2012 Rapport annuel STIB OK 60
Places-km offertes (PKO) STIB 7,21milliards de places.km
2012 Rapport annuel STIB OK 61
Vitesse commerciale métro STIB 28,3 km/h 2012 Rapport annuel STIB OK 62
Vitesse commerciale tram STIB 16,5 km/h 2012 Rapport annuel STIB OK 62
Vitesse commerciale bus STIB 16,8 km/h 2012 Rapport annuel STIB OK 62
Taux de protection des lignes (liaisons) de tram STIB 71,3 % 2012 RA CG STIB OK 63
Taux de protection des lignes (liaisons) de bus STIB 17,6 % 2012 RA CG STIB OK 63
Carrefours accordant une priorité aux véhicules de la STIB 120 carrefours 2013 Bruxelles Mobilité OK 63
Nombre de carrefours devant encore être équipés 330 carrefours 2013 Bruxelles Mobilité OK 63
L'offre statique
Nombre de stations de (pré)métro 69 stations 2012 Site internet de la STIB OK 64
Nombre de gares SNCB en service en RBC 31gares et points d'arrêt
Déc-11 Infrabel OK 64
Nombre de gares SNCB potentielles en RBC selon documents RBC 18gares et points d'arrêt
Déc-11 PRD2, PRAS, Iris 2 OK 64
Nombre de pôles de correspondances STIB-SNCB 10 pôles Site internet de la STIB OK 64 Avec le réseau de (pré)métro
Nombre d'arrêts de surface que compte la STIB 2.139 arrêts de surface 2013 STIB OK 66 Tous sens confondus
Part des arrêts équipés d'abris 69 % 2013 STIB Approximatif 66
Part des arrêts équipés d'afficheur de temps d'attente 16 % 2013 STIB Approximatif 66
Part des arrêts équipés d'appareil de vente GO 17 % 2013 STIB Approximatif 66
L'offre spécifique de nuit
Nombre de lignes de bus STIB Noctis 11 lignes (relations) 2013 STIB OK 67
Longueur d'axe du réseau bus Noctis 83 km d'axe 2013 STIB OK 67
Nombre d'arrêts Noctis 226 arrêts 2013 STIB OK 67 Tous sens confondus
L'offre accessible aux PMR
Voir tableau 20 Rapport annuel STIB OK 69
% des métros accessibles 100 % 2012 Rapport annuel STIB OK 69
% des tramways accessibles 45 % 2012 Rapport annuel STIB OK 69
% des bus (hors minibus + transports spéciaux) accessibles 68 % 2012 Rapport annuel STIB OK 69
% des stations accessibles 39 % 2012 Rapport annuel STIB OK 69
La desserte internationale de Bruxelles
L'offre aérienne
Volume d'offre régulière au départ de Bruxelles (total) 878.377 sièges au départ Janv-10 OAG OK 72
Volume d'offre régulière au départ de Bruxelles (hors Europe) 200.516 sièges au départ Janv-10 OAG OK 72
Volume d'offre régulière au départ de Charleroi (total) 239.326 sièges au départ Janv-10 OAG OK 72
Volume d'offre régulière au départ de Charleroi (hors Europe) 23.398 sièges au départ Janv-10 OAG OK 72
Destinations de l'offre régulière au départ de Bruxelles (total) 134 destinations Janv-10 OAG OK 74
Destinations de l'offre régulière au départ de Bruxelles (hors Europe) 56 destinations Janv-10 OAG OK 74
Destinations de l'offre régulière au départ de Charleroi (total) 60 destinations Janv-10 OAG OK 74
Destinations de l'offre régulière au départ de Charleroi (hors Europe) 9 destinations Janv-10 OAG OK 74
L'offre ferroviaire
Pays desservis directement par le chemin de fer depuis Bruxelles 6 pays Nov-11Les différents
opérateurs ferroviairesOK 76 G.-D. de Luxembourg, France, Royaume-Uni, Pays-Bas, Allemagne, Suisse
Gares étrangères desservies directement depuis Bruxelles 66 gares étrangères Nov-11Les différents
opérateurs ferroviairesOK 76 TGV : 47 - Trains classiques : 22 - Les deux : 3
Gares étrangères desservies par min. 20 trains par semaine depuis Bruxelles 25 gares étrangères Nov-11Les différents
opérateurs ferroviairesOK 76
Gares étrangères desservies par min. 100 trains par semaine depuis Bruxelles 9 gares étrangères Nov-11Les différents
opérateurs ferroviairesOK 76
Amsterdam, Amsterdam Airport et Rotterdam (182), Paris (167), Luxembourg (130), Roosendaal, Dordrecht et Den Haag (113), Lille (105)
Chapitres et dimensions Indicateurs Valeur Unité Date de l’indicateur Source Fiabilité & précision N° de page Remarques
100Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
100
Annexe 5 : principaux indicateurs utilisés dans le Cahier 2 (mise à jour)
Chapitre 1. Pourquoi se déplace-t-on ?
Volumes relatifs du nombre moyen de déplacements en lien avec la RBC
Un jour ouvrable non scolaire par rapport à un jour ouvrable scolaire 59,5 % 2010 BELDAM OK 10
100% = volume d'un jour ouvrable scolaireUn samedi par rapport à un jour ouvrable scolaire 65,3 % 2010 BELDAM OK 10
Un dimanche ou jour férié par rapport à un jour ouvrable scolaire 53,6 % 2010 BELDAM OK 10
Types de déplacements au sein des déplacements en lien avec la RBC, un jour moyen
Part des déplacements internes 66,6 % 2010 BELDAM OK 9
Part des déplacements entrants/sortants 33,4 % 2010 BELDAM OK 9
Motifs de déplacement des Bruxellois, un jour moyen
Part des déplacements ayant pour motif "se rendre au travail ou à l'école" 18,0 % 2010 BELDAM OK 7
Part des déplacements ayant pour motif "aller à la maison" 38,9 % 2010 BELDAM OK 7
Part des déplacements ayant un autre motif 43,1 % 2010 BELDAM OK 7
Motifs des déplacements internes à la RBC, un jour moyen
Part des déplacements en lien direct avec le travail ou l'école
20,7 % 2010 BELDAM OK 9
En ce compris le motif "raisons professionnelles"
Motifs des déplacements entrants dans la RBC, un jour moyen 54,0 % 2010 BELDAM OK 9
Motifs des déplacements sortants de la RBC, un jour moyen 13,7 % 2010 BELDAM OK 9
Motifs des déplacements en lien avec la RBC, un jour ouvrable scolaire 30,9 % 2010 BELDAM OK 11
Motifs des déplacements en lien avec la RBC, un jour ouvrable non scolaire 26,8 % 2010 BELDAM OK 11
Motifs des déplacements en lien avec la RBC, un samedi 7,1 % 2010 BELDAM OK 11
Motifs des déplacements en lien avec la RBC, un dimanche ou jour férié 9,5 % 2010 BELDAM OK 11
Chapitre 2. Quand se déplace-t-on, sur quelles distances et en combien de temps ?
Répartition horaire des déplacements
Heure de départ des déplacements des Belges, un jour moyen
Part des déplacements précoces (ayant débuté entre 5h et 6h59)
3,2 % 2010 BELDAM OK 16
Heure de départ des déplacements des Bruxellois, un jour moyen 2,5 % 2010 BELDAM OK 16
Heure de départ des déplacements en lien avec Bruxelles, un jour moyen 5,5 % 2010 BELDAM OK 17
Heure de départ des déplacements en lien avec Bruxelles, un jour ouvrable scolaire
Part des déplacements ayant débuté entre 6h et 8h59 (1999) 23,7 % 1999 MOBEL OK 17
Part des déplacements ayant débuté entre 6h et 8h59 (2010) 25,0 % 2010 BELDAM OK 17
Part des déplacements ayant débuté entre 12h et 12h59 (1999) 8,7 % 1999 MOBEL OK 17
Part des déplacements ayant débuté entre 12h et 12h59 (2010) 6,8 % 2010 BELDAM OK 17
Part des déplacements ayant débuté entre 16h et 18h59 (1999) 23,1 % 1999 MOBEL OK 17
Part des déplacements ayant débuté entre 16h et 18h59 (2010) 25,5 % 2010 BELDAM OK 17
Intensités moyennes comparées des déplacements en lien avec BruxellesJour ouvrable non scolaire par rapport à un jour ouvrable scolaire, entre 6h et 8h59 47,4 % 2010 BELDAM OK 18
100% = intensité d'un jour ouvrable scolaireJour ouvrable non scolaire par rapport à un jour ouvrable scolaire, entre 16h et 18h59 60,3 % 2010 BELDAM OK 18
Intensités moyennes comparées des déplacements, les jours ouvrables scolairesDéplacements entrants / déplacement internes à la RBC, entre 6h et 8h59 55,8 % 2010 BELDAM OK 18
100% = intensité des déplacements internesDéplacements sortants / déplacements internes à la RBC, entre 16h et 18h59 50,3 % 2010 BELDAM OK 18
Distances parcourues et temps consacré à se déplacer
Distance estimée moyenne des déplacements, un jour moyen
Déplacements entrants dans la RBC 38,3 km 2010 BELDAM OK 22
Déplacements sortants de la RBC 40,1 km 2010 BELDAM OK 22
Déplacements internes à la RBC 5,2 km 2010 BELDAM OK 22
Durée estimée moyenne des déplacements, un jour moyen
Déplacements entrants dans la RBC 49,1 min 2010 BELDAM OK 22
Déplacements sortants de la RBC 49,6 min 2010 BELDAM OK 22
Déplacements internes à la RBC 20,4 min 2010 BELDAM OK 22
Vitesse moyenne des déplacements, un jour moyen
Déplacements entrants dans la RBC 46,1 km/h 2010 BELDAM OK 22
Déplacements sortants de la RBC 47,1 km/h 2010 BELDAM OK 22
Déplacements internes à la RBC 14,8 km/h 2010 BELDAM OK 22
Déplacements entrants et sortants de la RBC (1999) 52,0 km/h 1999 MOBEL OK 25
Déplacements entrants et sortants de la RBC (2010) 46,5 km/h 2010 BELDAM OK 25
Déplacements internes à la RBC (1999) 17,6 km/h 1999 MOBEL OK 25
Déplacements internes à la RBC (2010) 14,8 km/h 2010 BELDAM OK 25
Temps de parcours en voiture à Bruxelles Évolution moyenne des temps de parcours +5,6 % 2004-2009 Bruxelles Mobilité OK 27 Sur base de 34 itinéraires parcourus
Cette annexe reprend les principaux indicateurs cités en espérant que le lecteur les utilisera à bon escient, en les mettant en relief les uns par rapport aux
autres et en appréhendant leur portée et, le cas échéant, leurs limites. En particulier, lorsqu'il s'agit de données des enquêtes ménages MOBEL et BELDAM,
le lecteur doit savoir que les différences observées ne sont pas nécessairement statistiquement significatives.
Chapitres et dimensions Indicateurs Valeur Unité Date de l’indicateur Source Fiabilité & précision N° de page Remarques
1013 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
101
Annexe 5 : principaux indicateurs utilisés dans le Cahier 2 (mise à jour)
Chapitre 1. Pourquoi se déplace-t-on ?
Volumes relatifs du nombre moyen de déplacements en lien avec la RBC
Un jour ouvrable non scolaire par rapport à un jour ouvrable scolaire 59,5 % 2010 BELDAM OK 10
100% = volume d'un jour ouvrable scolaireUn samedi par rapport à un jour ouvrable scolaire 65,3 % 2010 BELDAM OK 10
Un dimanche ou jour férié par rapport à un jour ouvrable scolaire 53,6 % 2010 BELDAM OK 10
Types de déplacements au sein des déplacements en lien avec la RBC, un jour moyen
Part des déplacements internes 66,6 % 2010 BELDAM OK 9
Part des déplacements entrants/sortants 33,4 % 2010 BELDAM OK 9
Motifs de déplacement des Bruxellois, un jour moyen
Part des déplacements ayant pour motif "se rendre au travail ou à l'école" 18,0 % 2010 BELDAM OK 7
Part des déplacements ayant pour motif "aller à la maison" 38,9 % 2010 BELDAM OK 7
Part des déplacements ayant un autre motif 43,1 % 2010 BELDAM OK 7
Motifs des déplacements internes à la RBC, un jour moyen
Part des déplacements en lien direct avec le travail ou l'école
20,7 % 2010 BELDAM OK 9
En ce compris le motif "raisons professionnelles"
Motifs des déplacements entrants dans la RBC, un jour moyen 54,0 % 2010 BELDAM OK 9
Motifs des déplacements sortants de la RBC, un jour moyen 13,7 % 2010 BELDAM OK 9
Motifs des déplacements en lien avec la RBC, un jour ouvrable scolaire 30,9 % 2010 BELDAM OK 11
Motifs des déplacements en lien avec la RBC, un jour ouvrable non scolaire 26,8 % 2010 BELDAM OK 11
Motifs des déplacements en lien avec la RBC, un samedi 7,1 % 2010 BELDAM OK 11
Motifs des déplacements en lien avec la RBC, un dimanche ou jour férié 9,5 % 2010 BELDAM OK 11
Chapitre 2. Quand se déplace-t-on, sur quelles distances et en combien de temps ?
Répartition horaire des déplacements
Heure de départ des déplacements des Belges, un jour moyen
Part des déplacements précoces (ayant débuté entre 5h et 6h59)
3,2 % 2010 BELDAM OK 16
Heure de départ des déplacements des Bruxellois, un jour moyen 2,5 % 2010 BELDAM OK 16
Heure de départ des déplacements en lien avec Bruxelles, un jour moyen 5,5 % 2010 BELDAM OK 17
Heure de départ des déplacements en lien avec Bruxelles, un jour ouvrable scolaire
Part des déplacements ayant débuté entre 6h et 8h59 (1999) 23,7 % 1999 MOBEL OK 17
Part des déplacements ayant débuté entre 6h et 8h59 (2010) 25,0 % 2010 BELDAM OK 17
Part des déplacements ayant débuté entre 12h et 12h59 (1999) 8,7 % 1999 MOBEL OK 17
Part des déplacements ayant débuté entre 12h et 12h59 (2010) 6,8 % 2010 BELDAM OK 17
Part des déplacements ayant débuté entre 16h et 18h59 (1999) 23,1 % 1999 MOBEL OK 17
Part des déplacements ayant débuté entre 16h et 18h59 (2010) 25,5 % 2010 BELDAM OK 17
Intensités moyennes comparées des déplacements en lien avec BruxellesJour ouvrable non scolaire par rapport à un jour ouvrable scolaire, entre 6h et 8h59 47,4 % 2010 BELDAM OK 18
100% = intensité d'un jour ouvrable scolaireJour ouvrable non scolaire par rapport à un jour ouvrable scolaire, entre 16h et 18h59 60,3 % 2010 BELDAM OK 18
Intensités moyennes comparées des déplacements, les jours ouvrables scolairesDéplacements entrants / déplacement internes à la RBC, entre 6h et 8h59 55,8 % 2010 BELDAM OK 18
100% = intensité des déplacements internesDéplacements sortants / déplacements internes à la RBC, entre 16h et 18h59 50,3 % 2010 BELDAM OK 18
Distances parcourues et temps consacré à se déplacer
Distance estimée moyenne des déplacements, un jour moyen
Déplacements entrants dans la RBC 38,3 km 2010 BELDAM OK 22
Déplacements sortants de la RBC 40,1 km 2010 BELDAM OK 22
Déplacements internes à la RBC 5,2 km 2010 BELDAM OK 22
Durée estimée moyenne des déplacements, un jour moyen
Déplacements entrants dans la RBC 49,1 min 2010 BELDAM OK 22
Déplacements sortants de la RBC 49,6 min 2010 BELDAM OK 22
Déplacements internes à la RBC 20,4 min 2010 BELDAM OK 22
Vitesse moyenne des déplacements, un jour moyen
Déplacements entrants dans la RBC 46,1 km/h 2010 BELDAM OK 22
Déplacements sortants de la RBC 47,1 km/h 2010 BELDAM OK 22
Déplacements internes à la RBC 14,8 km/h 2010 BELDAM OK 22
Déplacements entrants et sortants de la RBC (1999) 52,0 km/h 1999 MOBEL OK 25
Déplacements entrants et sortants de la RBC (2010) 46,5 km/h 2010 BELDAM OK 25
Déplacements internes à la RBC (1999) 17,6 km/h 1999 MOBEL OK 25
Déplacements internes à la RBC (2010) 14,8 km/h 2010 BELDAM OK 25
Temps de parcours en voiture à Bruxelles Évolution moyenne des temps de parcours +5,6 % 2004-2009 Bruxelles Mobilité OK 27 Sur base de 34 itinéraires parcourus
Chapitres et dimensions Indicateurs Valeur Unité Date de l’indicateur Source Fiabilité & précision N° de page Remarques
102Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
102
Chapitre 3. La motilité des Bruxellois
Les droits d'accès
Parc des voitures particulières selon le lieu d'immatriculationParc immatriculé en Belgique 5.392.908 voitures Déc-2012 FEBIAC OK 37
Parc immatriculé en Région de Bruxelles-Capitale 502.220 voitures Déc-2012 FEBIAC OK 37
Taux de motorisation des individus selon le lieu d'immatriculation
Taux de motorisation des Belges (1990) 0,388 voitures/habitant 1990 STATBEL OK 35
Taux de motorisation des Belges (2010) 0,487 voitures/habitant 2010 STATBEL OK 35
Taux de motorisation des Belges (2013) 0,495 voitures/habitant 2013 35
Taux de motorisation des Bruxellois (1990) 0,428 voitures/habitant 1990 STATBEL OK 36
Taux de motorisation des Bruxellois (2010) 0,480 voitures/habitant 2010 STATBEL OK 36
Taux de motorisation des Bruxellois (2013) 0,441 voitures/habitant 2013 36
Taux de motorisation des individus selon le lieu d'immatriculation et les données BELDAM
Estimation du taux de motorisation réel des Bruxellois (2010) 0,33 voitures/habitant 2010 STATBEL et BELDAM Estimation 38 Se référer à la page mentionnée pour le détail du calcul
Permis de conduirePart des Bruxellois âgés de 18 ans et plus disposant d'un permis 64,3 % 2010 BELDAM OK 33
Tous types de permis confondus. Définition de la Périphérie en page 30Part des habitants de la Périphérie âgés de 18 ans et plus disposant d'un permis 81,3 % 2010 BELDAM OK 33
Équipement des ménages en voitures particulières
Part des ménages bruxellois sans voiture (1999) 31,7 % 1999 MOBEL OK 33
Part des ménages bruxellois sans voiture (2010) 35,2 % 2010 BELDAM OK 33
Part des ménages de la Périphérie sans voiture (2010) 12,5 % 2010 BELDAM OK 31
Équipement des ménages en vélos
Part des ménages bruxellois équipés d'au moins un vélo (1999) 36,8 % 1999 MOBEL OK 40
Part des ménages bruxellois équipés d'au moins un vélo (2010) 39,9 % 2010 BELDAM OK 40
Part des ménages de la Périphérie équipés d'au moins un vélo (2010) 74,8 % 2010 BELDAM OK 39
Équipement des ménages en cyclomoteurs ou motos
Part des ménages bruxellois équipés d'au moins une moto (1999) 3,6 % 1999 MOBEL OK 41
Part des ménages bruxellois équipés d'au moins une moto (2010) 4,9 % 2010 BELDAM OK 41
Part des ménages de la Périphérie équipés d'au moins une moto (2010) 14,1 % 2010 BELDAM OK 41
Équipement des individus en abonnements au transport publicPart des Bruxellois possédant au moins un abonnement 48,5 % 2010 BELDAM OK 41
Part des habitants de la Périphérie possédant au moins un abonnement 20,5 % 2010 BELDAM OK 41
Stationnement voiture - Difficulté à trouver un stationnement gratuit en ruePart des Bruxellois n'éprouvant aucune difficulté 38,7 % 2010 BELDAM OK 32
Au lieu de résidence ou dans ses environs prochesPart des habitants de la Périphérie n'éprouvant aucune difficulté 73,7 % 2010 BELDAM OK 32
Stationnement vélo - Capacité du lieu de résidence (ou des "communs")Part des Bruxellois ne pouvant pas abriter un vélo 29,7 % 2010 BELDAM OK 40
Part des habitants de la Périphérie ne pouvant pas abriter un vélo 8,5 % 2010 BELDAM OK 40
Les compétences
Compétences physiques
Part des Bruxellois éprouvant des difficultés avec la conduite d'une voiture 21,8 % 2010 BELDAM OK 42
Part des Bruxellois éprouvant des difficultés pour faire du vélo 17,1 % 2010 BELDAM OK 42
Part des Bruxellois éprouvant des difficultés pour accéder aux véhicules des TP 8,7 % 2010 BELDAM OK 42
Part des Bruxellois déclarant n'avoir aucune difficulté 68,1 % 2010 BELDAM OK 42
Part des habitants de la 1e Périphérie déclarant n'avoir aucune difficulté 72,9 % 2010 BELDAM OK 42
Mobilisation des sources d'informationNombre moyen de sources déclarées par les Bruxellois 1,5 sources d'infos 2010 BELDAM OK 43
Nombre moyen de sources déclarées parmi les Bruxellois en utilisant au moins une 2,1 sources d'infos 2010 BELDAM OK 43
Chapitre 4. Comment se déplace-t-on ? Les parts modales
Multimodalité
Part des déplacements multimodaux parmi ceux des Belges 23,2 % 2010 BELDAM OK 47
Part des déplacements multimodaux parmi ceux des Bruxellois 39,5 % 2010 BELDAM OK 47
Part des déplacements multimodaux parmi ceux entrants dans la RBC 55,3 % 2010 BELDAM OK 47
Part des déplacements multimodaux parmi ceux sortants de la RBC 55,7 % 2010 BELDAM OK 47
Part des déplacements multimodaux parmi ceux internes à la RBC 38,8 % 2010 BELDAM OK 47
Mode principal utilisé un jour moyen pour les déplacements en liens avec la RBC
Part modale de la marche pour les déplacements entrants dans la RBC 2,1 % 2010 BELDAM OK 49
Part modale de la marche pour les déplacements sortants dans la RBC 1,6 % 2010 BELDAM OK 49
Part modale de la marche pour les déplacements internes à la RBC 37,0 % 2010 BELDAM OK 49
Part modale du vélo pour les déplacements entrants dans la RBC 0,4 % 2010 BELDAM OK 49
Part modale du vélo pour les déplacements sortants dans la RBC 0,4 % 2010 BELDAM OK 49
Part modale du vélo pour les déplacements internes à la RBC 3,5 % 2010 BELDAM OK 49
Part modale des transports publics pour les déplacements entrants dans la RBC 32,5 % 2010 BELDAM OK 49
Part modale des transports publics pour les déplacements sortants de la RBC 31,2 % 2010 BELDAM OK 49
Part modale des transports publics pour les déplacements internes à la RBC 25,8 % 2010 BELDAM OK 49
Part modale de la voiture pour les déplacements entrants dans la RBC 63,3 % 2010 BELDAM OK 49
Part modale de la voiture pour les déplacements sortants de la RBC 63,9 % 2010 BELDAM OK 49
Part modale de la voiture pour les déplacements internes à la RBC 32,0 % 2010 BELDAM OK 49
Évolutions MOBEL-BELDAM : voir tableau 32 50
Mode principal selon certaines caractéristiques sociodémographiques Voir tableaux 33 à 37 51 à 54
Mode principal selon la possession de véhicules et certaines facilités Voir tableaux 38 à 40 55 à 57
Mode principal selon certaines caractéristiques du déplacement Voir figures 21 à 23 58 à 59
Chapitres et dimensions Indicateurs Valeur Unité Date de l’indicateur Source Fiabilité & précision N° de page Remarques
1033 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
103
Chapitre 3. La motilité des Bruxellois
Les droits d'accès
Parc des voitures particulières selon le lieu d'immatriculationParc immatriculé en Belgique 5.392.908 voitures Déc-2012 FEBIAC OK 37
Parc immatriculé en Région de Bruxelles-Capitale 502.220 voitures Déc-2012 FEBIAC OK 37
Taux de motorisation des individus selon le lieu d'immatriculation
Taux de motorisation des Belges (1990) 0,388 voitures/habitant 1990 STATBEL OK 35
Taux de motorisation des Belges (2010) 0,487 voitures/habitant 2010 STATBEL OK 35
Taux de motorisation des Belges (2013) 0,495 voitures/habitant 2013 35
Taux de motorisation des Bruxellois (1990) 0,428 voitures/habitant 1990 STATBEL OK 36
Taux de motorisation des Bruxellois (2010) 0,480 voitures/habitant 2010 STATBEL OK 36
Taux de motorisation des Bruxellois (2013) 0,441 voitures/habitant 2013 36
Taux de motorisation des individus selon le lieu d'immatriculation et les données BELDAM
Estimation du taux de motorisation réel des Bruxellois (2010) 0,33 voitures/habitant 2010 STATBEL et BELDAM Estimation 38 Se référer à la page mentionnée pour le détail du calcul
Permis de conduirePart des Bruxellois âgés de 18 ans et plus disposant d'un permis 64,3 % 2010 BELDAM OK 33
Tous types de permis confondus. Définition de la Périphérie en page 30Part des habitants de la Périphérie âgés de 18 ans et plus disposant d'un permis 81,3 % 2010 BELDAM OK 33
Équipement des ménages en voitures particulières
Part des ménages bruxellois sans voiture (1999) 31,7 % 1999 MOBEL OK 33
Part des ménages bruxellois sans voiture (2010) 35,2 % 2010 BELDAM OK 33
Part des ménages de la Périphérie sans voiture (2010) 12,5 % 2010 BELDAM OK 31
Équipement des ménages en vélos
Part des ménages bruxellois équipés d'au moins un vélo (1999) 36,8 % 1999 MOBEL OK 40
Part des ménages bruxellois équipés d'au moins un vélo (2010) 39,9 % 2010 BELDAM OK 40
Part des ménages de la Périphérie équipés d'au moins un vélo (2010) 74,8 % 2010 BELDAM OK 39
Équipement des ménages en cyclomoteurs ou motos
Part des ménages bruxellois équipés d'au moins une moto (1999) 3,6 % 1999 MOBEL OK 41
Part des ménages bruxellois équipés d'au moins une moto (2010) 4,9 % 2010 BELDAM OK 41
Part des ménages de la Périphérie équipés d'au moins une moto (2010) 14,1 % 2010 BELDAM OK 41
Équipement des individus en abonnements au transport publicPart des Bruxellois possédant au moins un abonnement 48,5 % 2010 BELDAM OK 41
Part des habitants de la Périphérie possédant au moins un abonnement 20,5 % 2010 BELDAM OK 41
Stationnement voiture - Difficulté à trouver un stationnement gratuit en ruePart des Bruxellois n'éprouvant aucune difficulté 38,7 % 2010 BELDAM OK 32
Au lieu de résidence ou dans ses environs prochesPart des habitants de la Périphérie n'éprouvant aucune difficulté 73,7 % 2010 BELDAM OK 32
Stationnement vélo - Capacité du lieu de résidence (ou des "communs")Part des Bruxellois ne pouvant pas abriter un vélo 29,7 % 2010 BELDAM OK 40
Part des habitants de la Périphérie ne pouvant pas abriter un vélo 8,5 % 2010 BELDAM OK 40
Les compétences
Compétences physiques
Part des Bruxellois éprouvant des difficultés avec la conduite d'une voiture 21,8 % 2010 BELDAM OK 42
Part des Bruxellois éprouvant des difficultés pour faire du vélo 17,1 % 2010 BELDAM OK 42
Part des Bruxellois éprouvant des difficultés pour accéder aux véhicules des TP 8,7 % 2010 BELDAM OK 42
Part des Bruxellois déclarant n'avoir aucune difficulté 68,1 % 2010 BELDAM OK 42
Part des habitants de la 1e Périphérie déclarant n'avoir aucune difficulté 72,9 % 2010 BELDAM OK 42
Mobilisation des sources d'informationNombre moyen de sources déclarées par les Bruxellois 1,5 sources d'infos 2010 BELDAM OK 43
Nombre moyen de sources déclarées parmi les Bruxellois en utilisant au moins une 2,1 sources d'infos 2010 BELDAM OK 43
Chapitre 4. Comment se déplace-t-on ? Les parts modales
Multimodalité
Part des déplacements multimodaux parmi ceux des Belges 23,2 % 2010 BELDAM OK 47
Part des déplacements multimodaux parmi ceux des Bruxellois 39,5 % 2010 BELDAM OK 47
Part des déplacements multimodaux parmi ceux entrants dans la RBC 55,3 % 2010 BELDAM OK 47
Part des déplacements multimodaux parmi ceux sortants de la RBC 55,7 % 2010 BELDAM OK 47
Part des déplacements multimodaux parmi ceux internes à la RBC 38,8 % 2010 BELDAM OK 47
Mode principal utilisé un jour moyen pour les déplacements en liens avec la RBC
Part modale de la marche pour les déplacements entrants dans la RBC 2,1 % 2010 BELDAM OK 49
Part modale de la marche pour les déplacements sortants dans la RBC 1,6 % 2010 BELDAM OK 49
Part modale de la marche pour les déplacements internes à la RBC 37,0 % 2010 BELDAM OK 49
Part modale du vélo pour les déplacements entrants dans la RBC 0,4 % 2010 BELDAM OK 49
Part modale du vélo pour les déplacements sortants dans la RBC 0,4 % 2010 BELDAM OK 49
Part modale du vélo pour les déplacements internes à la RBC 3,5 % 2010 BELDAM OK 49
Part modale des transports publics pour les déplacements entrants dans la RBC 32,5 % 2010 BELDAM OK 49
Part modale des transports publics pour les déplacements sortants de la RBC 31,2 % 2010 BELDAM OK 49
Part modale des transports publics pour les déplacements internes à la RBC 25,8 % 2010 BELDAM OK 49
Part modale de la voiture pour les déplacements entrants dans la RBC 63,3 % 2010 BELDAM OK 49
Part modale de la voiture pour les déplacements sortants de la RBC 63,9 % 2010 BELDAM OK 49
Part modale de la voiture pour les déplacements internes à la RBC 32,0 % 2010 BELDAM OK 49
Évolutions MOBEL-BELDAM : voir tableau 32 50
Mode principal selon certaines caractéristiques sociodémographiques Voir tableaux 33 à 37 51 à 54
Mode principal selon la possession de véhicules et certaines facilités Voir tableaux 38 à 40 55 à 57
Mode principal selon certaines caractéristiques du déplacement Voir figures 21 à 23 58 à 59
Chapitres et dimensions Indicateurs Valeur Unité Date de l’indicateur Source Fiabilité & précision N° de page Remarques
104Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 3 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies
104
Fréquences d'utilisation des modes
Part des Bruxellois déclarant utiliser fréquemment la marche 80,7 % 2010 BELDAM OK 60
Fréquemment = au moins un jour par semaine
Part des Bruxellois déclarant utiliser fréquemment les transports publics 53,7 % 2010 BELDAM OK 60
Part des Bruxellois déclarant utiliser fréquemment la voiture (conducteur) 36,5 % 2010 BELDAM OK 60
Part des Bruxellois déclarant utiliser fréquemment la voiture (passager) 36,5 % 2010 BELDAM OK 60
Part des Bruxellois déclarant utiliser fréquemment le vélo 13,6 % 2010 BELDAM OK 60
Déplacements courts (égaux ou inférieurs à 7,5 km)
Part des déplacements courts parmi les déplacements internes à la RBC 77,3 % 2010 BELDAM OK 61
Part modale de la voiture parmi les déplacements courts internes à la RBC (1999) 50,1 % 1999 MOBEL OK 63
Part modale de la voiture parmi les déplacements courts internes à la RBC (2010) 33,1 % 2010 BELDAM OK 63
Part modale de la marche parmi les déplacements courts internes à la RBC (1999) 35,8 % 1999 MOBEL OK 63
Part modale de la marche parmi les déplacements courts internes à la RBC (2010) 42,7 % 2010 BELDAM OK 63
Part modale des transports publics parmi les déplacements courts internes à la RBC (1999)
11,4 % 1999 MOBEL OK 63
Part modale des transports publics parmi les déplacements courts internes à la RBC (2010)
19 % 2010 BELDAM OK 63
Part modale du vélo parmi les déplacements courts internes à la RBC (1999) 1,2 % 1999 MOBEL OK 63
Part modale du vélo parmi les déplacements courts internes à la RBC (2010) 3,9 % 2010 BELDAM OK 63
Chapitre 5. Comment se déplace-t-on ? Les mesures de fréquentation et de flux
Estimations de fréquentation
Transports publics
Fréquentation estimée du réseau de la STIB (tout réseau STIB : métro, tram, bus, Noctis, minibus et spéciaux)
354,8 millions de voyages 2013 STIB Estimation 68
Fréquentation du réseau Noctis 157.000 voyages 2013 STIB Estimation 68
Fréquentation estimée du réseau de la SNCB 232,4 millions de voyages 2013 SNCB Estimation 69
Taux de croissance annuel moyen - sur cinq ans - de la fréquentation de la STIB 4,1 % 2005-2009 STIB Estimation 69
Taux de croissance annuel moyen de la fréquentation de la STIB 4,4 % 2010-2013 STIB Estimation 69
Taux de croissance annuel moyen - sur cinq ans - de la fréquentation de la SNCB 3,7 % 2005-2009 SNCB Estimation 69
Taux de croissance annuel moyen de la fréquentation de la SNCB 1,2 % 2010-2013 SNCB Estimation 69
Services de véhicules partagés
Vélos en libre-service
Nombre total d'abonnements Villo! 171.083 abonnements Déc-11 Villo! OK 74
Nombre total de locations Villo! 2.089.603 locations Déc-11 Villo! OK 74
Taux de croissance annuel du nombre d'abonnements Villo! 81,1 % 2010-2011 Villo! OK 74
Taux de croissance annuel du nombre de locations Villo! 139,7 % 2010-2011 Villo! OK 74
Part des femmes parmi les utilisateurs de Villo! 40 % Déc-11 Villo! Approximation 74
Part des Bruxellois parmi les utilisateurs de Villo! 85,1 % Déc-11 Villo! OK 74
Part des Bruxellois (âgés de 18 ans et plus) abonnés à Villo! 2,5 % Déc-11 Villo! Approximation 74
Taux de rotation des Villo! 1,64 utilisations/jour 2011 Villo! OK 74 Correspond au nombre de fois qu’un vélo est utilisé par jour
Voitures en libre-service
Nombre total de clients Cambio Bruxelles 9.379 clients Nov-12 Cambio OK 75
Nombre total de réservations Cambio Bruxelles 10.283 réservations Nov-12 Cambio OK 76
Taux de croissance annuel moyen des clients de Cambio Bruxelles 47,1 % 2004-2012 Cambio OK 76
Taux de croissance annuel moyen des réservations de Cambio Bruxelles 43,3 % 2005-2012 Cambio OK 76
Part des Bruxellois parmi les utilisateurs de Cambio Bruxelles 90,6 % Mar-12 Cambio OK 75
Part des Bruxellois (âgés de 18 ans et plus) clients de Cambio Bruxelles 1 % Nov-12 Cambio Approximation 75
Nombre total de clients Zen Car 860 clients Janv-13 Zen Car OK 76
Taux de croissance annuel du nombre de clients Zen Car 70,9 % 2012-2013 Zen Car OK 76
Mesures des flux de personnes et de véhicules
Transports publics - STIB/TEC/De Lijn - Comptages cordons Taux de croissance moyen des flux de personnes 44 % 2000-2011 Bruxelles Mobilité OK 77 Tous cordons et tous opérateurs confondus
Transports publics - SNCB - Comptages gares
Fréquentation de 20 gares de la RBC en 2001 127.850 voyageurs 2001 Bruxelles Mobilité OK 79
Fréquentation de 20 gares de la RBC en 2011 203.100 voyageurs 2011 Bruxelles Mobilité OK 79
Taux de croissance moyen pour les 20 gares considérées 58,9 % 2001-2011 Bruxelles Mobilité OK 79
Taux de croissance annuel moyen pour les 20 gares considérées 4,7 % 2001-2011 Bruxelles Mobilité OK 79
Piétons - Comptages dans les quartiers commerçantsFréquentation de la Rue Neuve - Moyenne mobile 2010 50.396,7 chalands/jour 2010 Atrium OK 81
Fréquentation de la Rue Neuve - Moyenne mobile 2012 43.056,0 chalands/jour 2012 Atrium OK 81
Vélo - Points de comptage Pro Velo
Fréquentation moyenne des points de comptage en 1999 47,9 cyclistes/heure 1999 Pro Velo OK 83 Base : nombre de cyclistes observés en mai et en septembre, pour 15 lieux étudiés depuis 1999
Fréquentation moyenne des points de comptage en 2005 110,5 cyclistes/heure 2005 Pro Velo OK 83
Fréquentation moyenne des points de comptage en 2013 216,6 cyclistes/heure 2013 Pro Velo OK 83
Taux de croissance moyen de la fréquentation des points de comptage 352 % 1999-2013 Pro Velo OK 83
Automobile - Comptages cordons Évolution du nombre de véhicules comptés en RBC -3,0 % 2008-2012 Bruxelles Mobilité OK 85
Automobile - Comptages cordons Évolution du nombre de véhicules comptés en RBC -7,5 % 2003-2012 Bruxelles Mobilité OK 85
Automobile - Étude trafic de transitÉvolution du trafic global des quartiers concernés à la pointe du matin -10 % 2006-2011 Bruxelles Mobilité OK 85
Trafic global = entrées + sorties + transitÉvolution du trafic global des quartiers concernés à la pointe du soir -3 % 2006-2011 Bruxelles Mobilité OK 85
Automobile - Recensement de la circulation Évolution du trafic sur le Ring de Bruxelles (R0) +5,7 % 2000-2009 SPF M&T Approximation 88
Chapitres et dimensions Indicateurs Valeur Unité Date de l’indicateur Source Fiabilité & précision N° de page Remarques
1053 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
105
Fréquences d'utilisation des modes
Part des Bruxellois déclarant utiliser fréquemment la marche 80,7 % 2010 BELDAM OK 60
Fréquemment = au moins un jour par semaine
Part des Bruxellois déclarant utiliser fréquemment les transports publics 53,7 % 2010 BELDAM OK 60
Part des Bruxellois déclarant utiliser fréquemment la voiture (conducteur) 36,5 % 2010 BELDAM OK 60
Part des Bruxellois déclarant utiliser fréquemment la voiture (passager) 36,5 % 2010 BELDAM OK 60
Part des Bruxellois déclarant utiliser fréquemment le vélo 13,6 % 2010 BELDAM OK 60
Déplacements courts (égaux ou inférieurs à 7,5 km)
Part des déplacements courts parmi les déplacements internes à la RBC 77,3 % 2010 BELDAM OK 61
Part modale de la voiture parmi les déplacements courts internes à la RBC (1999) 50,1 % 1999 MOBEL OK 63
Part modale de la voiture parmi les déplacements courts internes à la RBC (2010) 33,1 % 2010 BELDAM OK 63
Part modale de la marche parmi les déplacements courts internes à la RBC (1999) 35,8 % 1999 MOBEL OK 63
Part modale de la marche parmi les déplacements courts internes à la RBC (2010) 42,7 % 2010 BELDAM OK 63
Part modale des transports publics parmi les déplacements courts internes à la RBC (1999)
11,4 % 1999 MOBEL OK 63
Part modale des transports publics parmi les déplacements courts internes à la RBC (2010)
19 % 2010 BELDAM OK 63
Part modale du vélo parmi les déplacements courts internes à la RBC (1999) 1,2 % 1999 MOBEL OK 63
Part modale du vélo parmi les déplacements courts internes à la RBC (2010) 3,9 % 2010 BELDAM OK 63
Chapitre 5. Comment se déplace-t-on ? Les mesures de fréquentation et de flux
Estimations de fréquentation
Transports publics
Fréquentation estimée du réseau de la STIB (tout réseau STIB : métro, tram, bus, Noctis, minibus et spéciaux)
354,8 millions de voyages 2013 STIB Estimation 68
Fréquentation du réseau Noctis 157.000 voyages 2013 STIB Estimation 68
Fréquentation estimée du réseau de la SNCB 232,4 millions de voyages 2013 SNCB Estimation 69
Taux de croissance annuel moyen - sur cinq ans - de la fréquentation de la STIB 4,1 % 2005-2009 STIB Estimation 69
Taux de croissance annuel moyen de la fréquentation de la STIB 4,4 % 2010-2013 STIB Estimation 69
Taux de croissance annuel moyen - sur cinq ans - de la fréquentation de la SNCB 3,7 % 2005-2009 SNCB Estimation 69
Taux de croissance annuel moyen de la fréquentation de la SNCB 1,2 % 2010-2013 SNCB Estimation 69
Services de véhicules partagés
Vélos en libre-service
Nombre total d'abonnements Villo! 171.083 abonnements Déc-11 Villo! OK 74
Nombre total de locations Villo! 2.089.603 locations Déc-11 Villo! OK 74
Taux de croissance annuel du nombre d'abonnements Villo! 81,1 % 2010-2011 Villo! OK 74
Taux de croissance annuel du nombre de locations Villo! 139,7 % 2010-2011 Villo! OK 74
Part des femmes parmi les utilisateurs de Villo! 40 % Déc-11 Villo! Approximation 74
Part des Bruxellois parmi les utilisateurs de Villo! 85,1 % Déc-11 Villo! OK 74
Part des Bruxellois (âgés de 18 ans et plus) abonnés à Villo! 2,5 % Déc-11 Villo! Approximation 74
Taux de rotation des Villo! 1,64 utilisations/jour 2011 Villo! OK 74 Correspond au nombre de fois qu’un vélo est utilisé par jour
Voitures en libre-service
Nombre total de clients Cambio Bruxelles 9.379 clients Nov-12 Cambio OK 75
Nombre total de réservations Cambio Bruxelles 10.283 réservations Nov-12 Cambio OK 76
Taux de croissance annuel moyen des clients de Cambio Bruxelles 47,1 % 2004-2012 Cambio OK 76
Taux de croissance annuel moyen des réservations de Cambio Bruxelles 43,3 % 2005-2012 Cambio OK 76
Part des Bruxellois parmi les utilisateurs de Cambio Bruxelles 90,6 % Mar-12 Cambio OK 75
Part des Bruxellois (âgés de 18 ans et plus) clients de Cambio Bruxelles 1 % Nov-12 Cambio Approximation 75
Nombre total de clients Zen Car 860 clients Janv-13 Zen Car OK 76
Taux de croissance annuel du nombre de clients Zen Car 70,9 % 2012-2013 Zen Car OK 76
Mesures des flux de personnes et de véhicules
Transports publics - STIB/TEC/De Lijn - Comptages cordons Taux de croissance moyen des flux de personnes 44 % 2000-2011 Bruxelles Mobilité OK 77 Tous cordons et tous opérateurs confondus
Transports publics - SNCB - Comptages gares
Fréquentation de 20 gares de la RBC en 2001 127.850 voyageurs 2001 Bruxelles Mobilité OK 79
Fréquentation de 20 gares de la RBC en 2011 203.100 voyageurs 2011 Bruxelles Mobilité OK 79
Taux de croissance moyen pour les 20 gares considérées 58,9 % 2001-2011 Bruxelles Mobilité OK 79
Taux de croissance annuel moyen pour les 20 gares considérées 4,7 % 2001-2011 Bruxelles Mobilité OK 79
Piétons - Comptages dans les quartiers commerçantsFréquentation de la Rue Neuve - Moyenne mobile 2010 50.396,7 chalands/jour 2010 Atrium OK 81
Fréquentation de la Rue Neuve - Moyenne mobile 2012 43.056,0 chalands/jour 2012 Atrium OK 81
Vélo - Points de comptage Pro Velo
Fréquentation moyenne des points de comptage en 1999 47,9 cyclistes/heure 1999 Pro Velo OK 83 Base : nombre de cyclistes observés en mai et en septembre, pour 15 lieux étudiés depuis 1999
Fréquentation moyenne des points de comptage en 2005 110,5 cyclistes/heure 2005 Pro Velo OK 83
Fréquentation moyenne des points de comptage en 2013 216,6 cyclistes/heure 2013 Pro Velo OK 83
Taux de croissance moyen de la fréquentation des points de comptage 352 % 1999-2013 Pro Velo OK 83
Automobile - Comptages cordons Évolution du nombre de véhicules comptés en RBC -3,0 % 2008-2012 Bruxelles Mobilité OK 85
Automobile - Comptages cordons Évolution du nombre de véhicules comptés en RBC -7,5 % 2003-2012 Bruxelles Mobilité OK 85
Automobile - Étude trafic de transitÉvolution du trafic global des quartiers concernés à la pointe du matin -10 % 2006-2011 Bruxelles Mobilité OK 85
Trafic global = entrées + sorties + transitÉvolution du trafic global des quartiers concernés à la pointe du soir -3 % 2006-2011 Bruxelles Mobilité OK 85
Automobile - Recensement de la circulation Évolution du trafic sur le Ring de Bruxelles (R0) +5,7 % 2000-2009 SPF M&T Approximation 88
Chapitres et dimensions Indicateurs Valeur Unité Date de l’indicateur Source Fiabilité & précision N° de page Remarques
1073 - Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies | Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale
Annexe 6 : erratum
Cahier 1
Page 31 – figure 17
Les voiries mentionnées comme étant gérées par Bruxelles Environnement
le sont en réalité par Bruxelles Mobilité.
Page 39 – Parking privés de bureaux
Le nombre de places mentionné (197.400) est erroné. Il y a en réalité
181.400 places, comme mentionné d’ailleurs à la page 35.
Page 40 – figure 26
L’étude du BRAT (2009) évalue l’offre globale d’emplacements
de parking dans les bureaux de la RBC à plus de 106.000 places.
Précisons que ces 106.000 emplacements ne concernent que
les bureaux dont la superficie atteint au moins 1.000 m2.
Page 71 – figure 46
Précisons que la figure vaut pour la période de pointe du matin (8h-9h)
d’un jour ouvrable.
Cahier 2
Page 58 – figure 21
Les nombres d’observation ("n") mentionnés sont incorrects.
Ils correspondent aux nombres d’observations non pondérés.
Le nombre total d’observations pondérés est d’environ 4.500.
éditeur responsable : Camille Thiry – rue du Progrès 80 – 1035 Bruxelles
Rédaction : Kevin Lebrun, Michel Hubert, Philippe Huynen et Geoffroy Patriarche
Fonds de plan de la RBC : Brussels UrbIS® © CIRB
Photos : SPRB – Bruxelles Mobilité ©
Traduction : Annelies Verbiest, AV Translations
Layout et production : www.4sales.be
Imprimé sur papier Circle : papier 100% recyclé FSC, produit dans le respect des règles
d’éthique et environnementales et suivant les normes européennes. Sans chlore, sans agent
de blanchiment, 100% biodégradable
Dépôt légal : D/2014/13.413/02
ISBN : 978-2-930801-00-1
© 2014
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