View
53
Download
1
Category
Preview:
DESCRIPTION
emisi GRK
Citation preview
5/24/2018 ESDM GRK_2
1/88
5/24/2018 ESDM GRK_2
2/88
5/24/2018 ESDM GRK_2
3/88
EMISI GAS
RUMAH KACASEKTOR TRANSPORTASI
Kajian
5/24/2018 ESDM GRK_2
4/88
1
KATA PENGANTAR
Dengan mengucap syukur ke hadirat Tuhan yang Maha Esa, Laporan
Kajian Inventori Emisi Gas Rumah Kaca Sektor Transportasi tahun
2012 ini dapat selesai.
Laporan Kajian Inventori Emisi Gas Rumah Kaca Sektor Transportasi
ini memberikan gambaran tentang Kondisi sektor Transportasi saat
ini dan emisi Gas Rumah Kaca yang ditimbulkannya serta perkiraan
Emisi Gas Rumah Kaca-nya hingga tahun 2025.
Sebagian besar data dan informasi dalam Laporan ini diperoleh dari
Kementerian Perhubungan, Kementerian Negara Lingkungan Hidup,
Bappenas, Pusdatin KESDM, BPS, IPCC dan ADB.
Akhir kata, kami ucapkan terima kasih kepada semua pihak yang
telah memberikan dukungan dan membantu penyusunan Laporan
ini. Diharapkan Laporan ini dapat menjadi referensi kepada
Pimpinan Kementerian ESDM maupun BUMN dan pihak lain dalam
pengembangan kebijakan dan memberikan rekomendasi dalammengatasi emisi GRK khususnya sektor transportasi.
Jakarta, Desember 2012
Penyusun
5/24/2018 ESDM GRK_2
5/88
2
RINGKASAN EKSEKUTIF
Pengembangan transportasi harus didasarkan pada
pengembangan yang berkelanjutan (sustainability), yaitu melihat
jauh ke depan, berdasarkan perencanaan jangka panjang yang
komprehensif dan berwawasan lingkungan. Sektor transportasi
mengkonsumsi sekitar 20% dari total konsumsi energi fnal nasional.
Hampir seluruh energi yang dipakai di sektor transportasi (97% dari
total sektor transportasi) menggunakan bahan bakar minyak (BBM).
Secara umum sektor transportasi dapat dikelompokkan
menjadi 3 moda, yaitu transportasi darat, transportasi laut dantransportasi udara. Berdasar prakiraan kebutuhan energi maka sub-
sektor transportasi darat merupakan sub-sektor yang paling besar
menggunakan energi di sektor transportasi dengan pangsa mencapai
90%. Sedangkan sektor transportasi darat yang paling besar dalam
menggunakan bahan bakar adalah sub-sektor kendaraan bermotor.
Oleh karena itu transportasi darat merupakan sub-sektor yang perlu
mendapat perhatian dalam melakukan efsiensi penggunaan energi
untuk jangka panjang.
Studi ini melakukan inventori emisi GRK di sektor tranportasi
untuk rentang waktu 2010-2025. Parameter yang mempengaruhi
emisi adalah penggunaan energi. Oleh karena itu sebelum melakukan
perhitungan emisi GRK akan ditentukan terlebih dahulu proyeksi
permintaan energi untuk jangka panjang. Proyeksi permintaan
energi ditentukan berdasarkan skenario pertumbuhan ekonomi dan
penduduk serta perkembangan teknologi dan ketersediaan cadangan
sumber daya energi merupakan proses perencanaan yang harus
dilakukan. Ada tiga skenario yang akan digunakan yaitu:
Skenario BaU. Skenario BaU (Business as Usual)mengasumsikan
bahwa tidak ada intervensi kebijakan apapun. Penggunaan bahan
bakar fosil saat ini akan terus berlanjut sepanjang masih tersedia
cadangannya.
Skenario Reference. Skenario Reference (REF) sudah
memasukkan kebijakan, seperti: penggunaan teknologi yang lebih
5/24/2018 ESDM GRK_2
6/88
3
efsien, mandatori bahan bakar nabati (BBN) dan optimalisasi pasokan
energi.
Skenario KEN. Skenario KEN (Kebijakan Energi Nasional)
mengacu pada Rancangan KEN sampai saat ini yang didalamnya
ada upaya untuk lebih meningkatkan pengembangan EBT.
Peningkatan penggunaan energi terbarukan ini secara total dapat
mengurangi emisi GRK.
Penggunaan energi di sektor transportasi diprakirakan akan
meningkat dari 256 juta SBM pada tahun 2010 menjadi 1554 juta SBM
untuk skenario BaU, 1246 juta SBM untuk skenario REF dan 1240
juta SBM untuk skenario KEN pada tahun 2025. Pada periode 2010-2025 penggunaan energi fnal di sektor transportasi diprakirakan akan
meningkat rata-rata 12,8% per tahun untuk skenario BaU, 11,1% per
tahun untuk skenario REF dan skenario KEN.
Pada skenario BaU, pertumbuhan pemakaian bensin, minyak
diesel, avgas dan avtur dalam periode 2010-2025 hampir sama
yaitu sekitar 12,1% - 12,9% per tahun. Penggunaan BBG, lisrik dan
bioethanol masih sangat kecil dibandingkan dengan total penggunaan
energi fnal. Namun demikian pertumbuhan penggunaan BBG sangattinggi yaitu sekitar 13,9% per tahun. Hal ini sesuai dengan program
pemerintah untuk mengurangi penggunaan BBM yang bersubsidi.
Penggunaan minyak bakar diprakirakan akan terus menurun karena
memang produksinya akan terus dikurangi dan disubstitusi dengan
BBM yang lain.
Pada skenario REF, penggunaan BBG, listrik dan bioethanol
masih sangat kecil pada tahun 2010 namun meningkat pesat hingga
tahun 2025. Pertumbuhan penggunaan BBG hampir sama denganskenario BaU yaitu sekitar 12,0% per tahun. Pertumbuhan tertinggi
adalah dari penggunaan biodiesel yakni 32,6% per tahun yang diikuti
oleh penggunaan bioethanol yakni 24,4% per tahun. Sedangkan
pada skenario KEN, pertumbuhan penggunaan BBG sangat tinggi
yaitu sekitar 74,1% per tahun, diikuti oleh pertumbuhan penggunaan
biodiesel 31,3% per tahun dan bioethanol 24,0% per tahun. Hal ini
sesuai dengan program pemerintah untuk mengurangi penggunaan
BBM melalui substitusi BBM dengan menggunakan BBG, biodiesel
dan bioethanol.
5/24/2018 ESDM GRK_2
7/88
4
Salah satu tolok ukur dalam pembangunan berkelanjutan
adalah faktor lingkungan. Dalam studi ini faktor lingkungan yang
diperhitungkan adalah emisi GRK. Dalam kajian ini emisi GRK yang
diperhitungkan adalah karbon dioksida (CO2), metan (CH4) dan
nitrous oxide (N2O). Pada skenario BaU emisi GRK meningkat dari
105 juta ton CO2 ekuivalen pada tahun 2010 menjadi 645 juta ton
CO2 ekuivalen pada tahun 2025, atau meningkat rata-rata 12,9%
per tahun. Pada tahun 2025 untuk skenario REF meningkat menjadi
438 juta ton CO2 ekuivalen atau meningkat rata-rata 10,0% per
tahun, dan untuk skenario KEN meningkat menjadi juta 434 ton CO2
ekuivalen atau meningkat rata-rata 9,9% per tahun. Skenario KEN
lebih rendah emisi GRKnya karena sudah mengakomodasi kebijakan
substitusi bahan bakar serta konsumsi energinya lebih rendah daripada skenario BaU.
Bahan bakar minyak (BBM) dan moda transportasi darat
merupakan faktor kunci dalam menurunkan emisi GRK di sektor
transportasi masa mendatang. Substitusi BBM dengan bahan bakar
yang rendah emisi sperti penggunaan bahan bakar gas (BBG)
dan bahan bakar nabati (BBN) merupakan salah satu opsi untuk
menurunkan emisi GRK. Disamping itu, pengalihan moda transportasi
dapat digunakan untuk lebih mengefsienkan penggunaan energiyang pada akhirnya dapat mengurangi emisi CO2. Sejalan dengan itu,
penerapan standar untuk kendaraan bermotor, seperti standar Euro
merupakan opsi yang sudah banyak diterapkan di berbagai negara.
5/24/2018 ESDM GRK_2
8/88
5
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR
RINGKASAN EKSEKUTIFDAFTAR ISI
DAFTAR GAMBAR
DAFTAR TABEL
BAB 1 PENDAHULUAN
BAB 2 METODOLOGI
2.1. Pengumpulan Data
2.2. Studi Literatur
2.3. Model dan Skenario
2.3.1. Model LEAP
2.3.2. Asumsi dan Skenario2.4. Focus Group Discussion
2.5. Analisis dan Rekomendasi
BAB 3 PENGGUNAAN ENERGI DI SEKTOR TRANSPORTASI
3.1. Klasifkasi Sektor Transportasi
3.1.1. Transportasi Darat
3.1.2. Transportasi Laut
3.1.3. Transportasi Udara
3.2. Sistem Transportasi Nasional
3.2.1. Sistem Transportasi3.2.2. Teknologi Transportasi
3.3. Kebijakan Sektor Transportasi
3.4. Konsumsi Energi di Sektor Transportasi
3.5. Proyeksi Penggunaan Energi di Sektor Transportasi
3.5.1. Skenario BaU3.5.2. Skenario Reference
3.5.3. Skenario KEN
BAB 4 EMISI GAS RUMAH KACA SEKTOR TRANSPORTASI
4.1. Pemanasan Global dan Perubahan Iklim
4.1.1. Mekanisme Perdagangan Emisi4.1.2. Inventori, Mitigasi dan Adaptasi
4.2.Rencana Aksi Nasional dan Rencana Aksi Daerah
4.2.1. Kebijakan
4.2.2. Rencana Aksi Sektor Transportasi
4.3. Emisi Gas Rumah Kaca di Sektor Transportasi Saat Ini
4.4. Prakiraan Emisi Gas Rumah Kaca di Sektor Transportasi
4.4.1. Skenario BaU4.4.2. Skenario Reference
4.4.3. Skenario KEN
4.5. Sektor Transportasi yang Rendah Karbon
01
0205
07
08
09
12
12
13
13
14
17
18
18
20
20
21
22
23
23
2425
35
39
41
42
44
45
48
48
5052
57
57
58
64
66
67
68
69
70
5/24/2018 ESDM GRK_2
9/88
6
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
5.2. Saran
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
74
74
75
77
79
5/24/2018 ESDM GRK_2
10/88
7
Gambar 2.1
Gambar 2.2.
Gambar 3.1.
Gambar 3.2.
Gambar 3.3.
Gambar 3.4.
Gambar 3.5.
Gambar 3.6.
Gambar 3.7.
Gambar 3.8.
Gambar 3.9.
Gambar 3.10.
Gambar 3.11.
Gambar 4.1.
Gambar 4.2.
Gambar 4.3.
Gambar 4.4.
Gambar 4.5.
Gambar 4.6.
Gambar 4.7.
Gambar 4.8.
Gambar 4.9.
Tahapan Studi
Tampilan Layar LEAP
Klasifkasi Moda Transportasi
Teknologi i-DSI
Teknologi i-VTEC
Pangsa Penggunaan Energi untuk Setiap Moda
Transportasi
Perbandingan Proyeksi Penggunaan Energi
Setiap Skenario
Prakiraan Kebutuhan Energi Final di Sektor
Transportasi (Skenario BaU)Pangsa Kebutuhan Energi Final per Jenis Bahan
Bakar di Sektor Transportasi (Skenario BaU)
Prakiraan Kebutuhan Energi Final di Sektor
Transportasi (Skenario REF)
Pangsa Kebutuhan Energi Final per Jenis Bahan
Bakar di Sektor Transportasi (Skenario REF)
Prakiraan Kebutuhan Energi Final di Sektor
Transportasi (Skenario KEN)
Pangsa Kebutuhan Energi Final per Jenis BahanBakar di Sektor Transportasi (Skenario KEN)
Opsi Bahan Bakar Alternatif dan Kontribusi
terhadap Keamanan Pasokan dan Pengurangan
Emisi GRK
Emisi GRK di Sektor Transportasi (2010)
Emisi GRK Per Moda Transportasi (2010)
Perbandingan Emisi GRK untuk Setiap Skenario
Emisi GRK Skenario BaU Per Moda dan Per
Jenis (2025)Emisi GRK Skenario REF Per Moda dan Per
Jenis (2025)
Emisi GRK Skenario KEN Per Moda dan Per
Jenis (2025)
Emisi GRK Skenario KEN Per Jenis Bahan
Bakar (2025)
Penerapan Standar Euro di Berbagai Negara
DAFTAR GAMBAR
12
16
20
27
29
40
42
43
43
45
45
46
47
54
65
66
67
68
68
47
70
73
5/24/2018 ESDM GRK_2
11/88
8
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1. Kebutuhan Energi Final Sektor Transportasi
Tabel 4.1. Sumber Emisi GRK dan Kekuatan Daya Rusak
Tabel 4.2. RAN-GRK Sektor Transportasi Darat
Tabel 4.3. Koefsien Emisi GRK
Tabel 4.4. Standar Euro untuk Mobil Bensin dan Diesel
40
50
65
72
--
5/24/2018 ESDM GRK_2
12/88
9
BAB 1
PENDAHULUAN
Saat ini Pemerintah Indonesia telah menargetkan penurunan
emisi gas rumah kaca sebesar 26% dari kondisi Business as Usual
yang dicapai pada tahun 2020 tanpa bantuan negara lain dan sebesar
41% bila memperoleh bantuan dari negara lain. Pernyataan tersebut
dikemukakan oleh Presiden RI pada pertemuan G-20 di Pittsburgh-
USA pada 25 September 2009, dimana pernyataan tersebut
merupakan pernyataan Non-Binding Commitmentkarena Indonesia
bukan merupakan negara annex1.
Pada pengurangan emisi sebesar 26%, sektor kehutanandiharapkan dapat menurunkan emisi kurang lebih 14% melalui
pengelolaan hutan seperti pencegahan deforestasi, degradasi,
kegiatan penanaman kembali serta penurunan jumlah hot spot
kebakaran hutan. Sektor energi dan pengelolaan limbah diharapkan
dapat menurunkan emisi masing-masing kurang lebih 6%. Target ini
tentu perlu didukung oleh seluruh sektor termasuk sektor transportasi.
Berikut adalah tabel target penurunan emisi GRK per sektor yang
telah di tetapkan oleh pemerintah:
Sumber: Kementerian ESDM, 2011
Dari tabel di atas terlihat bahwa target penurunan emisi untuk
sektor transportasi menjadi satu dengan sektor energi dengan total
target penurunannya sebesar 0,038 Giga ton CO2e. Penggabungan
sektor transportasi dengan sektor energi ini dikarenakan sektor
transportasi dalam melakukan aktivitasnya selalu menggunakan
energi sehingga mengakibatkan emisi CO2.
5/24/2018 ESDM GRK_2
13/88
10
Sektor transportasi tumbuh dan berkembang seiring dengan
peningkatan perekonomian nasional. Transportasi merupakan sarana
penting bagi masyarakat modern untuk memperlancar mobilitas
manusia dan barang. Gas buang sisa pembakaran Bahan Bakar
Minyak (BBM) mengandung bahan-bahan pencemar seperti CO2
(Carbon Dioksida),NOx (Nitrogen Oksida), CO (Carbon Monoksida),
VHC (Volatile Hydro Carbon) dan partikel lainnya. Bahan-bahan
pencemar tersebut dapat berdampak negatif terhadap manusia
ataupun ekosistem bila melebihi konsentrasi tertentu. Dengan pesatnya
pertumbuhan kendaraan bermotor mengakibatkan peningkatan
penggunaan BBM untuk sektor transportasi, maka gas buang yang
mengandung polutan juga akan naik dan akan mempertinggi kadar
pencemaran udara.
Pengembangan transportasi harus didasarkan pada
pengembangan yang berkelanjutan (sustainability), yaitu melihat
jauh ke depan, berdasarkan perencanaan jangka panjang yang
komprehensif dan berwawasan lingkungan. Sektor transportasi
mengkonsumsi sekitar 20% dari total konsumsi energi nal nasional.
Hampir seluruh energi yang dipakai di sektor transportasi (97% dari
total sektor transportasi) menggunakan bahan bakar minyak (BBM).
Program diversikasi energi pada sektor transportasi menemuibeberapa kendala dalam pelaksanaannya. Beberapa kendala tersebut
antara lain adalah energi pengganti BBM tidak bisa memberikan
kenyamanan dan efsiensi yang tinggi serta masih kurang kompetitif,
sehingga menyebabkan konsumsi BBM masih tetap dominan.
Program diversikasi energi yang telah dan sedang dilakukan adalah
pemakaian gas dan bahan bakar nabati (BBN) untuk kendaraan
bermotor serta penggunaan listrik untuk kereta api. Oleh karena itu
perlu dicari terobosan pengembangan sektor transportasi untuk dapat
mengurangi emisi gas rumah kaca dalam jangka panjang.
Dasar hukum untuk melakukan pengurangan dan mitigasi gas
rumah kaca adalah:
1. Undang-undang Nomor 30 Tahun 2007 tentang Energi
Ketentuan Pasal 3 butir (d) dan (i) menyatakan bahwa
dalam rangka mendukung pembangunan nasional secara
berkelanjutan dan meningkatkan ketahanan energi nasional,
5/24/2018 ESDM GRK_2
14/88
11
tujuan pengelolaan energi nasional adalah terjaminnya
pengelolaan sumber daya energi secara optimal serta
terjaganya kelestarian lingkungan hidup;
Ketentuan Pasal 21 ayat (1) menyatakan bahwa pemanfaatan
energi dilakukan dengan mengoptimalkan seluruh potensi
sumber daya energi dan mempertimbangkan aspek teknologi,
sosial, ekonomi, konservasi dan lingkungan.
2. Peraturan Presiden Nomor 61 Tahun 2011 tentang Rencana Aksi
Nasional (RAN) Penurunan Emisi Gas Rumah Kaca
Ketentuan Pasal 2 butir (2c) menyatakan bahwa KegiatanRAN-GRK meliputi bidang Energi dan transportasi;
Ketentuan Pasal 3 butir (a) menyatakan bahwa RAN-GRK
merupakan pedoman bagi Kementerian/Lembaga untuk
melakukan perencanaan, pelaksanaan, serta monitoring dan
evaluasi aksi penurunan emisi GRK.
3. Peraturan Presiden Nomor 71 tahun 2011 tentang
Penyelenggaraan Inventarisasi Gas Rumah Kaca Nasional
Ketentuan Pasal 2 butir (a) menyatakan bahwa
penyelenggaraan inventarisasi GRK Nasional bertujuan untuk
menyediakan informasi secara berkala mengenai tingkat,
status dan kecenderungan perubahan emisi dan serapan
GRK termasuk simpanan karbon di tingkat nasional, propinsi
dan kabupaten/kota;
Ketentuan Pasal 3 butir (3b) menyatakan bahwa InventarisasiGRK dilakukan pada sumber emisi dan penyerapnya termasuk
simpanan karbon pada pengadaan dan penggunaan energi
yang mencakup diantaranya adalah transportasi.
Berdasarkan pertimbangan hal-hal tersebut di atas, maka perlu
dilakukan Kajian InventoryEmisi Gas Rumah Kaca Sektor Transportasi.
Kajian ini disusun untuk dapat mengetahui perkembangan emisi gas
rumah kaca dari sektor transportasi di Indonesia.
5/24/2018 ESDM GRK_2
15/88
12
BAB 2
METODOLOGI
Kajian Inventori Emisi GRK Sektor Transportasi ini dilakukan
melalui metodologi kuantitatif dan kualitatif. Metodologi kuantitatif
berdasarkan data sekunder yang digunakan sebagai masukan untuk
perhitungan emisi gas rumah kaca (GRK) dan untuk melihat prospek
pengembangan sektor transportasi di masa depan. Metodologi
kualitatif dilakukan melalui studi literatur untuk melihat permasalahan
serta kebijakan sektor transportasi saat ini. Studi literatur ini merupakan
bahan dalam pembuatan rekomendasi untuk pengembangan sektor
transportasi yang mempunyai emisi GRK lebih rendah. Tahapankajian ini dibagi menjadi enam tahapan seperti ditunjukkan pada
Gambar 2.1.
Gambar 2.1. Tahapan Studi
5/24/2018 ESDM GRK_2
16/88
13
2.1. Pengumpulan Data
Data yang digunakan dalam kajian ini adalah data sekunder
yang dikumpulkan dari lembaga pemerintah yang terkait, antara lain:
Kementerian ESDM, Kementerian Perhubungan, Pertamina, dan
BPS. Data yang dikumpulkan meliputi:
Data historis penggunaan energi di sektor transportasi;
Kebijakan dan peraturan perundang-undangan yang terkait
dengan sektor transportasi;
Data kondisi sektor transportasi saat ini, seperti: moda transportasi,
jumlah kendaraan bermotor, statistik transportasi darat, laut dan
udara, dan penggunaan bahan bakar;
Data perekonomian secara makro yang terkait dengan
sektortransportasi.
Data lain yang penting adalah data koesien emisi GRK yang
dikeluarkan oleh Intergovernmental Panel on Climate Change(IPCC).
Saat ini IPCC Guideline yang digunakan sebagai pegangan untuk
perhitungan koesien emisi adalah IPCC Guidelines for National
Greenhouse Gas Inventories. tahun 2006
2.2. Studi Literatur
Studi literatur dimaksudkan untuk memperoleh gambaran awal
dari permasalahan yang dihadapi dalam pengembangan sektor
transportasi yang berwawasan lingkungan. Berdasarkan studi literatur
ini dapat lebih berfokus pada penyelesaian persoalan yang dihadapi
tanpa membuat pengulangan dengan studi yang sudah ada. Beberapa
instansi pemerintah, seperti: Kementerian Perhubungan, KementerianESDM, Kementerian Lingkungan Hidup, BPPT dan Kementerian
Keuangan; serta institusi Internasional seperti Bank Dunia dan Asean
Development Bank; maupun para pakar yang telah melakukan studi
tentang sektor transportasi merupakan sumber informasi yang penting
untuk pembuatan rekomendasi.
5/24/2018 ESDM GRK_2
17/88
14
2.3. Model dan Skenario
Berdasarkan temuan-temuan kondisi yang ada saat ini dan
kebijakan atau program yang telah dilaksanakan maka dapat dibuat
proyeksi kebutuhan energi sektor transportasi jangka panjang.
Kebutuhan energi ke depan akan meningkat seiring dengan dinamika
pembangunan ekonomi. Dengan adanya peningkatan ke depan,
kemudian dihitung kembali emisi GRK. Berdasarkan perhitungan data
historis dan proyeksi maka dapat dilakukan analisis tentang emisi
GRK di sektor transportasi. Perhitungan dan analisis dalam kajian ini
menggunakan Model LEAP.
2.3.1. Model LEAP
Model LEAP (LongRange Energy Alternatives Planning System)
merupakan model untuk memproyeksikan permintaan dan penyediaan
energi jangka panjang. Model LEAP sudah berupa perangkat lunak
komputer yang dapat secara interaktif digunakan untuk melakukan
analisis dan evaluasi kebijakan dan perencanaan energi. LEAP
dikembangkan oleh Stockholm Environment Institute,Boston, USA.
LEAP telah digunakan dibanyak negara terutama negara-negara
berkembang karena menyediakan simulasi untuk memilih pasokanenergi mulai dari energi fosil sampai energi terbarukan, seperti:
biomasa.
Di Indonesia Model LEAP sudah digunakan oleh Kementerian
Energi dan Sumber Daya Mineral (KESDM) sejak tahun 2002.
LEAP digunakan untuk membuat perencanaan permintaan dan
penyediaan energi di Indonesia dari tahun 2000 hingga 2010. Dari
studi ini sudah diterbitkan buku Prakiraan Energi Indonesia 2010 yang
dapat digunakan oleh para pemangku kepentingan dalam rangkamendukung pengembangan sektor energi.
Pada tahun 2004, KESDM menggunakan Model LEAP untuk
melaksanakan kegiatan dalam proyek Contributing to Poverty
Alleviation through Regional Energy Planning in Indonesia yang
disingkat menjadi Carepi. Proyek ini untuk mendukung pengentasan
kemiskinan melalui perencanaan energi daerah di Indonesia. Daerah
yang turut serta dalam melaksanakan proyek ini diantaranya adalah
Provinsi Papua Barat, Provinsi Kalimantan Timur, Provinsi Sulawesi
5/24/2018 ESDM GRK_2
18/88
15
Tengah, Provinsi Sumatera Selatan, Provinsi Nusa Tenggara Barat,
Provinsi Jawa Tengah dan Daerah Istimewa Yogyakarta.Daerah
Istimewa Yogyakarta mewakili daerah yang memiliki sumber daya
energi rendah. Sedangkan Nusa Tenggara Barat mewakili daerah
luar Jawa yang sedang tumbuh, Jawa Tengah dan Sumatera Selatan
mewakili Jawa dan Luar Jawa yang memiliki sumber daya energi
yang cukup besar.
Pada tahun 2010, KESDM dengan Pemerintah Belanda
melakukan kerjasama dalam Program Casindo. Program ini bertujuan
untuk meningkatkan koordinasi dan sinkronisasi dalam pengelolaan
energi yang berkelanjutan, melalui peningkatkan kemampuan
daerah dalam penyusunan formulasi perencanaan energi danmengimplementasikan kebijakan energi baik nasional dan daerah.
Casindo merupakan singkatan dari Capacity development and
strengthening for energy policy formulation and implementation
of Sustainable energy project in Indonesia. Dalam melaksanakan
Program Casindo ini juga digunakan Model LEAP.
Prakiraan energi dihitung berdasarkan besarnya aktivitas
pemakaian energi dan besarnya pemakaian energi per aktivitas
(intensitas pemakaian energi). Aktivitas energi dicerminkan olehpertumbuhan ekonomi dan jumlah penduduk. Sedangkan intensitas
energi merupakan tingkat konsumsi energi per pendapatan (Produk
Domestik Bruto - PDB) atau jumlah penduduk dalam waktu tertentu.
Intensitas energi dapat dianggap tetap selama periode simulasi atau
mengalami penurunan untuk menunjukkan skenario meningkatnya
esiensi pada sisi permintaan. Secara garis besar rumus matematis
untuk perhitungan ditunjukkan pada rumus berikut ini:
LEAP mempunyai 4 modul utama yaitu Modul Variabel Penggerak
(Driver Variable),Modul Permintaan (Demand), Modul Transformasi
(Transformation)dan Modul Sumber Daya Energi(Resources). Proses
Intensitas
Pemakaian
EnergiXPermintaan Energi =
Aktivitas
Pemakaian
Energi
(1)
5/24/2018 ESDM GRK_2
19/88
16
proyeksi penyediaan energi dilakukan pada Modul Transformasi dan
Modul Sumber Daya Energi. Sebelum memasukkan data ke dalam
Modul Transformasi untuk diproses, terlebih dahulu dimasukkan
data cadangan sumber daya energi primer dan sekunder ke Modul
Sumber Daya Energi yang akan diakseskan ke Modul Transformasi.
Demikian juga data permintaan dengan beberapa skenario yang
telah dimasukkan ke dalam Modul Permintaan, diakseskan ke Modul
Transformasi.
Gambar 2.2. Tampilan Layar LEAP
LEAP adalah perangkat lunak berbasis Windows. Pertama kali
menjalankan LEAP layar yang muncul seperti yang ditampilkan pada
Gambar 2.2. Layar LEAP terdiri atas beberapa bagian, yaitu :
Baris teratas terdapat tulisan LEAP dan nama le yang sedang
dibuka.
Baris kedua adalah menu-menu utama (main menu): Area, Edit,
View, General, tree,dan Help.
5/24/2018 ESDM GRK_2
20/88
17
Baris ketiga adalahmain toolbar: New, Save, Fuels, Effects, Units,
References,dan sebagainya.
View bar adalah menu vertikal di sisi kiri layar, yang terdiri
atas: Analysis, Detailed Result, Energy Balance, Summaries,
Overviews, Technology Database, dan Notes.
Kolom di sebelah view bar adalah tempat untuk menuliskan
diagram pohon (Tree). Pada baris paling atas dari kolom ini
terdapat toolbar untuk membuat/mengeditTree.
Kolom berikutnya terdiri atas tiga bagian, yaitu: (a) toolbar untuk
membuat/meng-edit skenario, (b) bagian untuk memasukkan
data, dan (c) tampilan input data.
Baris terbawah adalah status bar, yang berisi: nama fle yang
sedang dibuka, view yang sedang dibuka, dan status registrasi.
2.3.2. Asumsi dan Skenario
Pembangunan ekonomi ke depan memiliki sejumlah
ketidakpastian. Oleh karena itu untuk menangkap dinamika tersebut
harus dikembangkan beberapa skenario. Informasi mengenai
variabel ekonomi, demogra dan karakteristik pemakai energi
dapat digunakan untuk membuat alternatif skenario. Kondisi masa
depan dapat diprakirakan berdasarkan skenario-skenario tersebut.Skenario dapat berdasarkan asumsi pertumbuhan ekonomi dimasa
depan mengarah pertumbuhan yang optimis atau yang pesimis.
Penetapan skenario terkait dengan evolusi sosial dan ekonomi suatu
negara yang menggabungkan isu-isu yang terkait dengan kebijakan
pembangunan nasional suatu negara seperti: pertumbuhan ekonomi,
modikasi struktur ekonomi, evolusi demogra, perbaikan taraf hidup
(perumahan, kepemilikan mobil, mobilitas, dan elektrikasi), serta
kemajuan teknologi (intensitas energi), dan esiensi penggunaan
energi.
Proyeksi permintaan energi di sektor transportasi berdasarkan
skenario pertumbuhan ekonomi dan penduduk serta perkembangan
teknologi dan ketersediaan cadangan sumber daya energi merupakan
proses perencanaan yang harus dilakukan. Ada tiga skenario yang
akan digunakan yaitu:
5/24/2018 ESDM GRK_2
21/88
18
A. Skenario BaU
Skenario BaU (Business as Usual)mengasumsikan bahwa tidak
ada intervensi kebijakan apapun. Penggunaan bahan bakar fosil saat
ini akan terus berlanjut sepanjang masih tersedia cadangannya.
B. Skenario Reference
Skenario Reference (REF) sudah memasukkan kebijakan,
seperti:penggunaan teknologi yang lebih esien, mandatori bahan
bakar nabati (BBN) dan optimalisasi pasokan energi.
C. Skenario KEN
Skenario KEN (Kebijakan Energi Nasional) mengacu pada
Rancangan KEN sampai saat ini yang didalamnya ada upaya untuk
lebih meningkatkan pengembangan EBT. Peningkatan penggunaan
energi terbarukan ini secara total dapat mengurangi emisi GRK.
2.4. Focus Group Discussion
Focus Group Discussion (FGD) dilakukan bersama pemangku
kepentingan untuk membahas permasalahan pengembangan sektor
transportasi yang berwawasan lingkungan. Pembahasan meliputi
kebijakan dan regulasi yang sudah dikeluarkan oleh pemerintah
seperti Undang-Undang, Peraturan Presiden (Perpres), Peraturan
Pemerintah, dan Keputusan Menteri (Kepmen) serta implementasinya.
Regulasi tersebut akan dilihat secara objektif mengenai: konsistensi
dengan peraturan yang lain, tingkat kesulitan dalam implementasi,
dan fairness terhadap semua pihak. Disamping itu juga dibahasmasalah tetapan emisi GRK, pertumbuhan perekonomian jangka
panjang transportasi serta hal-hal lain yang terkait untuk perhitungan
emisi sektor transportasi. Pemangku kepentingan ini dipilih yang
terkait dengan sektor transportasi baik dari sisi pelaku usaha
maupun pembuat kebijakan supaya memperoleh hasil analisis yang
komprehensif.
5/24/2018 ESDM GRK_2
22/88
19
2.5.Analisis dan Rekomendasi
Sebelum membuat rekomendasi harus dilakukan perhitungan
emisi GRK berdasarkan data, studi literatur dan FGD yang telah
dilakukan. Dengan menggunakan Model LEAP maka hasil-hasil
perhitungan tersebut dapat dianalisis berdasarkan beberapa
skenario yang sudah dibuat. Dari hasil analisis ini maka dapat
dibuat rekomendasi yang tajam serta dapat diimplementasikan.
Keseluruhan pembahasan ini dituangkan dalam laporan akhir yang
dapat dimanfaatkan oleh para pemangku kepentingan dan pembuat
kebijakan.
5/24/2018 ESDM GRK_2
23/88
20
BAB 3
PENGGUNAAN ENERGI DI SEKTOR TRANSPORTASI
3.1. Klasikasi Sektor Transportasi
Secara umum sektor transportasi dapat diklasikasikan menjadi
3 moda transportasi, yaitu: transportasi darat, transportasi laut dan
transportasi udara. Masing-masing moda dapat dirinci lagi sesuai
dengan jenis teknologi, bahan bakar maupun fungsinya. Secara garis
besar klasikasi tersebut ditunjukkan pada Gambar 3.1.
Bahan bakar yang digunakan untuk setiap moda bisa beragam.
Untuk kendaraan penumpang dapat menggunakan bensin,
minyak solar, CNG, hybrid, maupun LGV. Untuk sepeda motor
hanya menggunakan bensin, sedangkan untuk kereta api dapat
menggunakan minyak diesel atau listrik. Untuk transportasi udara
dapat menggunakan avtur maupun avgas.
Moda Transportasi
Darat
Mobil Penumpang
Mobil Barang
Umum
Pribadi
Bus
SepedaMotor
Kereta Api
Penumpang
Barang
Laut
Udara
Penumpang
Barang
Penumpang
Barang
Gambar 3.1. Klasikasi Moda Transportasi
5/24/2018 ESDM GRK_2
24/88
21
3.1.1. Transportasi Darat
Pada transportasi darat, dirinci lagi menjadi mobil penumpang,
mobil barang, bus, sepeda motor dan kereta api. Rincian tersebut
dapat dijelaskan sebagai berikut:
Mobil penumpang, yaitu semua mobil penumpang baik berupa
mobil pribadi maupun mobil yang digunakan untuk angkutan
umum dan tidak termasuk dalam kelompok bus. Berdasarkan
jenis bahan bakarnya, mobil penumpang bisa dibagi lagi menjadi
mobil premium dan mobil diesel/solar. Sedangkan untuk masa
mendatang penetrasi yang mungkin adalah mobil berbahan
bakar gas (CNG, LGV), biodiesel, dan bioetanol. Taksi jugatermasuk dalam kategori ini. Taksi adalah kelompok angkutan
penumpang umum jenis sedan. Diasumsikan bahwa seluruh
taksi saat ini berbahan bakar premium. Sementara untuk masa
mendatang terdapat penetrasi dari bahan bakar gas (CNG/LGV)
dan bioetanol. Disamping taksi, minibus juga masuk kategori ini.
Minibus, adalah kelompok angkutan penumpang umum yang
mempunyai kapasitas mesin dibawah 2500 cc. Kelompok ini terdiri
dari angkutan jenis mikrolet, angkutan pedesaan, taksi, bemo dan
bajaj. Bus kantor/perusahaan, bus wisata dan lain-lain juga adayang termasuk dalam kelompok ini. Minibus dibagi ke dalam jenis
berbahan bakar diesel/solar, minibus berbahan bakar premium.
Untuk proyeksi, diasumsikan terdapat penetrasi dari bahan bakar
gas (CNG/LGV), biodiesel dan bioetanol.
Mobil barang, yaitu semua jenis truk yaitu truk besar, truk
sedang dan truk kecil (pick-up). Pengklasikasian truk besar,
truk sedang dan truk kecil (pick-up) selain dilakukan melalui
pendekatan berdasarkan besarnya daya atau kapasitas mesin,bahan bakar yang dipakai, juga dipisahkan berdasarkan daya
angkutnya (tonasenya). Semua truk besar dan truk sedang saat
ini diasumsikan berbahan bakar diesel/solar, sementara truk
kecil dipisahkan lagi menjadi dua bagian, yaitu truk kecil yang
berbahan bakar premium dan truk kecil berbahan bakar diesel/
solar. Termasuk truk kecil adalah mobil boks. Sementara untuk
masa mendatang, penetrasi yang dimungkinkan adalah CNG/
LGV dan biodesel untuk jenis truk besar dan sedang. Sementara
untuk truk kecil, selain CNG/LGV dan biodesel juga ada bioetanol.
5/24/2018 ESDM GRK_2
25/88
22
Bus termasuk di dalamnya bus sedang dan bus besar. Bus
sedang, adalah kelompok angkutan penumpang umum yang
mempunyai kapasitas mesin antara 2500 - 3500 cc (misalnya
Metromini). Termasuk juga dalam kelompok ini, bus wisata, bus
bukan untuk umum seperti bus kantor/perusahaan dan lain-lain
yang sejenis. Seluruh bus sedang adalah diesel/berbahan bakar
solar. Untuk masa mendatang diasumsikan akan terjadi penetrasi
dari biodisel dan CNG/LGV. Bus besar, adalah kelompok angkutan
penumpang umum yang terdiri dari seluruh jenis angkutan umum
yang mempunyai mesin berkapasitas diatas 3500 cc. Berdasarkan
jenis bahan bakarnya, baik bus sedang maupun bus besar saat
ini hanyalah berbahan bakar solar/diesel. Sama seperti pada bus
sedang, penetrasi dimasa mendatang adalah berbahan bakarCNG/LGV dan biodiesel.
Sepeda motor, yaitu semua kendaraan bermotor beroda dua.
Diasumsikan bahwa semua sepeda motor berbahan bakar bensin.
Kereta api, yaitu alat transportasi melalui rel yang mempunyai
penggerak berupa lokomotif. Lokomotif diesel merupakan
penggerak yang paling banyak digunakan. Lokomotif diesel
digunakan sebagai penarik rangkaian kereta api penumpangdan kereta api barang yang menggunakan motor diesel sebagai
penggerak mula (prime mover). Motor diesel ini dioperasikan
menggunakan bahan bakar minyak (BBM) yang berupa minyak
solar yang sering disebut minyak HSD (high speed diesel).
3.1.2. Transportasi Laut
Dalam studi ini transportasi laut dibagi menjadi transportasi
penumpang dan transportasi barang. Transportasi laut dapatjuga dibagi berdasarkan daya jelajahnya, yaitu: Angkutan Sungai
Danau dan Penyeberangan (ASDP), transportasi laut antar pulau,
dan transportasi laut antar negara. ASDP dapat menggunakan
kapal Roro (Roll On Roll Off)ataupun penggunakan speed boat.
Pengelompokan transportasi laut umumnya dibagi menjadi empat
kelompok utama, yaitu: kapal jelajah (cuising boat),kapal dredger
and tug, kapal ferry dan kapal nelayan. Kapal jelajah terdiri dari
kapal internasional, kapal antar pulau dan kapal non-schedule.
Untuk kapal ferry ada yang kecepatan tinggi (high speed) dan
5/24/2018 ESDM GRK_2
26/88
23
ada yang biasa (regular), sedangkan kapal nelayan bibagi lagi
menjadi perahu besar, menengah dan tradisional.
Pendekatan dalam memperkirakan konsumsi bahan bakar untuk
kapal pada umumnya dibedakan menjadi kapal umum dan perahu
tradisional. Dasar yang digunakan untuk mengestimasi konsumsi
bahan bakar adalah waktu operasi untuk kapal umum dan dengan
menggunakan frekuensi perjalanan untuk kapal tradisional. Bahan
bakar yang digunakan untuk transportasi laut biasanya adalah
ADO, IDO, dan FO. Sementara perahu kecil dalam transportasi laut
biasanya menggunakan bensin, solar, dan minyak tanah. Parameter
penting untuk menentukan konsumsi bahan bakar adalah intensitas
energi (liter bahan bakar per trip), jumlah kapal, waktu operasi efektif,dan rata-rata penggunaan dalam satu tahun.
3.1.3. Transportasi Udara
Transportasi udara memiliki keunggulan kecepatan dibanding
moda transportasi lainnya. Secara umum transportasi udara dapat
dikelompokkan menjadi transportasi internasional dan transportasi
domestik. Disamping itu dapat juga dirinci lagi menjadi transportasi
penumpang dan transportasi barang. Bahan bakar yang digunakanadalah avgas dan avtur. Avgas(aviation gasoline) adalah bahan bakar
minyak berkadar oktan tinggi untuk pesawat bermesin torak. Avtur
(aviation turbine) adalah bahan bakar khusus untuk turbin/pesawat
terbang, jenis khusus minyak tanah dengan proses penyulingan.
Parameter penting yang sering digunakan untuk mengestimasi
penggunaan bahan bakar adalah: penumpang yang diangkut (orang/
person), km-penumpang terpakai, tingkat penggunaan tempat duduk,
barang yang diangkut (ton) dan ton-km yang terpakai.
3.2. Sistem Transportasi Nasional
Transportasi mempunyai peran strategis dalam mendukung
pembanguan dan integrasi nasional sebagai bagian dari upaya
memajukan kesejahteraan umum. Di masa depan potensi dan
peran sistem transportasi nasional harus terus dikembangkan untuk
mendukung pembangunan ekonomi dan pengembangan wilayah
sesuai dengan Undang-undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan. Transportasi merupakan sektor yang
5/24/2018 ESDM GRK_2
27/88
24
sangat penting sebagai penunjang pembangunan ekonomi nasional
dan daerah dalam penyelenggaraan sistem angkutan umum dan
angkutan barang.
3.2.1. Sistem Transportasi
Secara umum sistem transportasi dapat dibagi dalam tiga
kelompok besar yaitu sistem transportasi laut, transportasi darat
dan transportasi udara. Sistem transportasi udara dan sistem
transportasi laut mempunyai karakteristik sebagai angkutan yang
tetap artinya meliputi angkutan orang dan barang dari pelabuhan
yang satu ke pelabuhan yang lain secara tetap, pada waktu yang
tetap dan menggunakan jenis bahan bakar yang tetap pula. Di lainpihak sistem transportasi darat memiliki karakteristik yang eksibel,
mudah berubah, baik dalam tujuan perjalanan, jenis angkutan
maupun jenis bahan bakar yang digunakan. Pada transportasi darat
dijumpai perbedaan karakteristik antara transportasi perkotaan dan
transportasi antar wilayah.
Transportasi darat antar wilayah terdiri dari kendaraan pribadi,
kereta api, truk dan bus. Masalah pada transportasi antar wilayah
timbul pada saat-saat tertentu seperti waktu Lebaran, Natal, atauTahun Baru. Sedangkan permasalahan yang sering timbul adalah pada
transportasi perkotaan yang komplek, dan merupakan masalah yang
sehari-hari. Transportasi darat terdiri dari angkutan pribadi, angkutan
penumpang, dan angkutan barang, dimana angkutan pribadi terdiri
dari mobil pribadi dan sepeda motor, angkutan penumpang terdiri
dari bus, mikrobus, angkot, dan angkutan barang yang terdiri dari truk
besar, truk kecil dan mobilpickup.
Jenis infrastruktur jalan di perkotaan antara lain, jalan umum,jalan perumahan, busway, dan jalan tol, sementara infrastruktur jalan
lain antara lain adalah jembatan layang (yover)dan trowongan lintas
(underpass)yang bertujuan untuk mengurai kemacetan yang terjadi
pada persimpangan tertentu.
Kebijakan sektor transportasi darat pada umumnya adalah untuk
memecahkan masalah dalam penyediaan sistem angkutan baik
orang dan barang, dalam kota maupun antara wilayah, mengurangi
kemacetan di dalam kota maupun antar wilayah, substitusi BBM
5/24/2018 ESDM GRK_2
28/88
25
dengan bahan bakar alternatif, serta mengurangi dampak lingkungan
lokal maupun global.
Transportasi masal yang ada di perkotaan pada umumnya terdiri
dari, angkutan bus, angkutan kota (mikrolet, bemo, bajaj), serta kereta
rel (KRL dan kereta diesel). Kecuali kereta rel, angkutan kota yang
ada dianggap makan waktu perjalanan yang lama serta merepotkan
karena harus berganti-ganti, relatif mahal, kurang nyaman, dan tidak
aman. Belum terselenggarakannya transportasi masal yang baik
dan memadai, khususnya untuk kota besar akan menyebabkan
masyarakat memilih menggunakan kendaraan pribadi, baik mobil,
maupun sepeda motor untuk melaksanakan kegiatan sehari-hari. Hal
ini menjadikan peningkatan esiensi kendaraan menjadi salah satuunsur utama dalam pengembangan industri kendaraan di Indonesia.
3.2.2. Teknologi Transportasi
Saat ini teknologi transportasi terus mengalami pengembangan.
Pengembangan yang terbesar adalah untuk teknologi otomotif,
teknologi kereta api, dan teknologi pesawat terbang. Berikut ini akan
dibahas secara singkat ketiga teknologi tersebut.
Teknologi Otomotif
Teknologi otomotif terus berkembang mengikuti kebutuhan
masyarakat baik dari sisi kenyamanan maupun lingkungan.
Perkembangan teknologi otomotif dewasa ini ditandai dengan
hadirnya berbagai teknologi baru yang berbasis elektronik, seperti
EFI (Electronic Fuel Injection)sebagai pengganti karburator; CDI dan
i-DSI (Intelligent Dual Sequential Ignition) sebagai penyempurnaan
sistem pengapian.
Untuk yang berbasis mekanik mulai dari Double Overhead
Camshaft (DOHC), VVT, VVT-i (Variable Valve Timing with
intelligence), i-VTEC (Intelligent Variable Valve Timing and Lift
Electronic Control) atau VANOS untuk mengatur pola pembukaan
katup secara variabel, agar mendapatkan pasokan campuran bahan
bakar yang lebih esien, CVT (Continuously Variable Transmission)
pada sistem transmisi otomatik dan bahkan hingga hybrid.Sedangkan
perkembangan teknologi pada mesin diesel tidak banyak perubahan,
sampai hadirnya teknologi Common Rail pada era tahun 1990-an.
5/24/2018 ESDM GRK_2
29/88
26
Teknologi EFI (Electronic Fuel Injection)sebenarnya bukan yang
terbaru, karena sudah diterapkan pada kendaraan keluaran tahun
1990-an. Penggunaan EFI saat itu masih terbatas pada jenis sedan
(passenger car),dan pada akhir tahun 1990-an dan awal tahun 2000,
kendaraan jenis minivan seperti Kijang atau SUV ikut mengadopsi.
Saat ini teknologi EFI mulai disusul oleh PGM-FI, EPFI, ECFI, T-DIS,
dan sebagainya. Teknologi EFI sebetulnya merupakan bagian dari
sistem manajemen mesin yang dikendalikan oleh ECU (Electronic
Control Unit). Di sini bahan bakar minyak (BBM) dikabutkan ke dalam
silinder dengan cara injeksi. Sebelum muncul teknologi EFI, untuk
mencampur bahan bakar dengan udara digunakan karburator. Dalam
karburator ini BBM dikabutkan sebagai akibat dari isapan vakum dari
venturi. Sebagai alat yang murni mekanikal, karburator mempunyaiketerbatasan sehingga hanya efektif pada daerah operasi tertentu,
sehingga karburator hanya efektif untuk mesin putaran tinggi/mobil
sport.Jadi, kurang sempurna untuk dipasang pada kendaraan minivan
yang lebih mementingkan torsi dan tenaga di putaran menengah.
ECU juga mengendalikan sistem pengapian. Pada sistem
pengapian konvensional, arus listrik dari ignition coil disalurkan ke
masing-masing busi melalui distributor. Di sini terdapat mekanisme
untuk memajukan atau memundurkan waktu pengapian agar sesuaidengan putaran mesin, yang merupakan gabungan dari vacuum
advancerdan centrifugal advancer. Namun, sebagaimana karburator,
sistem distributor konvensional ini juga punya keterbatasan, karena
hanya optimum pada daerah operasi yang terbatas sesuai dengan
karakteristik mesin. Mengingat keterbatasan sistem mekanis itu,
maka muncul penggabungan sistem mekanis dengan kontrol
elektronik, agar diperoleh eksibilitas di daerah operasi mesin yang
optimal, sehingga menghasilkan mesin dengan kinerja yang lebih
maksimal. EFI kemudian menjadi perlengkapan standar bagi mobil-mobil modern.
Selain teknologi sistem pasokan bahan bakar, maka teknologi
sistem pengapian pada kendaraan bermotor berkapasitas di bawah
1.500 CC dilengkapi dengan i-DSI (intelligent dual sequential ignition).
Teknologi i-DSI memakai dua busi yang dipasang secara diagonal
pada setiap ruang bakarnya. Busi tersebut bekerja sesuai putaran
dan beban, sehingga memberikan percikan api yang menyebar dan
menghasilkan kontrol pembakaran yang lebih sempurna.
5/24/2018 ESDM GRK_2
30/88
27
Pada putaran rendah, kedua busi tersebut menyala secara
berurutan sehingga campuran bahan bakar dan udara yang cenderung
gemuk, dapat dibakar seluruhnya. Pada saat putaran tinggi, kedua busi
dapat berubah tanpa jeda (menyala secara bersamaan) mengimbangi
pasokan bahan bakar yang jumlahnya relatif lebih tinggi, akan tetapi
harus dibakar habis dalam waktu yang relatif lebih cepat. Hasilnya
proses pembakaran menjadi lebih sempurna pada berbagai tingkat
putaran mesin dan pemakaian bahan bakar menjadi lebih esien,
lebih jelas disajikan pada Gambar 3.2.
Sumber: Honda (2012)
Gambar 3.2. Teknologi i-DSI
Pada tahun 1991, Toyota mulai memperkenalkan teknologi
VVT pada sporttipe 4A-GE dengan tujuan untuk meningkatkan daya.
Mekanisme VVT mempunyai 2 katup pemasukan (intake) bahan
bakar. Pembukaan katup-katup tersebut diatur oleh suatu sistem yang
berkaitan dengan putaran mesin, yaitu pada saat putaran rendah atau
beban kecil, maka hanya satu katup intakeyang bekerja, dan kedua
katup akan bekerja pada saat putaran tinggi.
5/24/2018 ESDM GRK_2
31/88
28
Pada perkembangan selanjutnya, teknologi VVT-i yang merupakan
penyempurnaan dari mekanisme VVT, dapat merubah waktu awal
pembukaan dan akhir penutupan katup intake (dapat dipercepat atau
diperlambat antara 30 sampai dengan 60 derajat sudut cam-shaft).
Pada saat putaran tinggi, awal pembukaan katup intake dipercepat
sehingga akan menambah waktu masuknya udara ke dalam silinder.
Sebaliknya pada saat putaran rendah, awal pembukaan katup intake
diperlambat sehingga akan mengurangi waktu masuknya udara ke
dalam silinder. Selain mengurangi atau menambah volume udara
untuk pembakaran, perbedaan saat pemasukan udara pada putaran
tinggi dan putaran rendah adalah untuk menyesuaikan kecepatan
gerakan piston pada saat langkah isap.
Kecepatan gerakan piston pada saat langkah isap dapat
meningkat 4 6 kali, padahal pada gerakan yang makin cepat
tersebut kebutuhan udara untuk pembakaran juga lebih besar. Agar
kebutuhan udara untuk campuran bahan bakar dapat sempurna
(sekitar 1 : 16) pada saat putaran tinggi maupun putaran rendah,
maka perbedaan waktu awal membuka dan akhir menutupnya katup
intake, adalah jalan keluarnya. Teknologi VVT-i juga meningkatkan
esiensi volumetrik campuran bahan bakar dan udara, sehingga kerja
mesin menjadi lebih esien.
Karena volume campuran bahan bakar dan udara yang lebih
sesuai, maka pembakaran menjadi lebih sempurna dan akan
menurunkan kadar nitrogen oksida (NOx) dan karbon monoksida
(CO) pada gas buang. Dari hasil uji, diperoleh data esiensi bahan
bakar meningkat 6% dan menaikkan momen 10% pada putaran
rendah dan sedang. Teknologi semacam ini juga dikembangkan oleh
Honda dengan menamakan i-VTEC, lihat Gambar 3.3.
5/24/2018 ESDM GRK_2
32/88
29
Sumber: Solusimobil (2012)
Gambar 3.3. Teknologi i-VTEC
Selanjutnya, sistem penonaktifan mesin digunakan pada
kendaraan bermotor yang memiliki 6 sampai 8 silinder. Industripembuat kendaraan bermotor terkemuka dunia, seperti Chrysler,
General Motors dan Honda, telah menciptakan sistem yang dapat
mengaktifkan dan menon-aktifkan silinder sehingga mesin yang
bertenaga ekstra besar itu tetap esien dalam mengonsumsi bahan
bakar. Chrysler menamakan Multiple Displacement System (MDS),
General Motors menyebutnya Displacement on Demand(DOD), dan
Honda memberi nama Variable Cylinder Management (VCM).
5/24/2018 ESDM GRK_2
33/88
30
Walaupun namanya berbeda-beda, pada prinsipnya sistemnya
sama, yakni saat mobil tidak memerlukan tenaga besar, hanya separuh
dari seluruh silinder yang aktif. Dengan kata lain, pada mobil yang
menyandang 8 silinder, saat mobil tidak memerlukan tenaga besar,
hanya 4 silinder yang aktif, sementara 4 silinder lainnya dinon-aktifkan.
Demikian juga pada 6 silinder. Pada saat mobil memerlukan tenaga
ekstra besar, barulah ke-8 atau ke-6 silinder bekerja penuh. Dengan
menggunakan sistem mengaktifkan dan menon-aktifkan silinder itu,
bahan bakar yang dikonsumsi dapat diturunkan sekitar 25% pada
saat mesin stasioner, serta 8% pada saat kendaraan berjalan. Cara
kerja sistem menon-aktifkan silinder sangat sederhana, mengingat
pada jenis mesin terkini semua silinder bekerja secara otonom, yaitu
setiap silinder mempunyai sistem pengapian dan sistem injeksi bahanbakar sendiri-sendiri. Setiap saat silinder dapat diaktifkan dan dinon-
aktifkan tanpa mengganggu silinder-silinder lain.
Teknologi hybrid telah dikembangkan oleh beberapa industri
otomotif terkemuka, seperti Honda, Toyota, Nissan dari Jepang dan
Daimler, BMW, VW dari Eropa serta General Motor dan Ford dari
Amerika. Teknologi hybridadalah persilangan sumber daya mekanik
yang berasal dari motor bakar dan motor listrik. Karena memiliki
sumber daya dari motor listrik, kapasitas motor bakarnya dapatdiperkecil sehingga konsumsi bahan bakar minyak (BBM) menjadi
menurun. Sebagai contoh, pada mesin konvensional berkapasitas
1.800 CC yang menghasilkan daya 120 HP, akan sebanding dengan
mesin hybrid berkapasitas 1.300 CC. Teknologi hybridjuga memiliki
sistem untuk meregenerasi energi mekanik yang terbuang (karena
proses de-aselerasi) menjadi energi yang tersimpan dalam bentuk
energi listrik. Hasilnya adalah pemakaian bahan bakar menjadi sangat
esien (hasil uji laboratorium membuktikan untuk 1 liter pertamax plus
dapat menempuh jarak 31 kilometer). Kelebihan lain dari teknologihybrid adalah kandungan gas-gas berbahaya pada gas buang menjadi
sangat rendah.
Pada tahun 1998 mesin diesel modern dilahirkan dengan
teknologicommon rail injection.Teknologi ini ditemukan oleh insinyur
Fiat dan diproduksi oleh Bosch. Seri pertama common rail, adalah
19 TJD yang dipasangkan pada mobil Alfa Romeo 156 buatan Italia.
Pada konstruksi common rail terdapat suatu katup selenoid yang
dikendalikan secara sangat presisi oleh sistem elektronik, mampu
5/24/2018 ESDM GRK_2
34/88
31
mengatur jumlah bahan bakar dan waktu penyemprotannya ke dalam
silinder. Periode penyemprotan bahan bakar ke dalam silinder dalam
satu siklus pembakaran juga dapat dilakukan 5 kali secara bertahap.
Pada penyemprotan pertama, sistem kontrol elektronik akan mengatur
volume bahan bakar yang jumlahnya sedikit untuk memicu proses
pembakaran, yang kemudian diikuti oleh penyemprotan berikutnya
sebagai proses pembakaran untuk menghasilkan daya. Cara ini
akan mengurangi getaran dan kebisingan yang diakibatkan oleh
proses pembakaran yang tiba-tiba, seperti yang terjadi pada mesin
diesel generasi sebelumnya. Sistem pembakaran bertahap juga
akan mempermudah cara menghidupkan mesin pada kondisi dingin,
sehingga tidak memerlukan lagi alat pemanasan awal (glow-plug).
Teknologi common rail tidak lagi menggunakan distributor
injection pump dan sebagai gantinya digunakan pompa kompresi
tekanan ekstra tinggi yang sanggup menghasilkan bahan bakar
bertekanan 2,000 bars (29,000 psi) dan menampungnya ke dalam
tabung yang dinamakan common rail. Tabung tersebut dicabangkan
ke masing-masing silinder yang dilengkapi dengan injektor. Di dalam
injektor terdapatnozzledan plunyer yang digerakkan olehselenoid.
Karena tekanan yang sangat tinggi, bentuk kabut bahan bakar yang
disemprotkan ke dalam silinder oleh nozzle menjadi lebih halus,sehingga proses pembakarannya menjadi lebih sempurna.
Hasil uji coba yang dilakukan terhadap kendaraan diesel dengan
rute Merak-Jakarta-Bandung pergi pulang secara terus menerus
hingga 10.000 km dan penelitian di BTMP Serpong, menunjukkan
performansi mesin yang maksimal, knalpot tidak mengeluarkan asap,
dan hampir tidak terasa getaran mesin diesel. Kendaraan yang dipacu
hingga 120 km/jam di ruas jalan yang menanjak, suara mesin tetap
halus, tanpa getaran dan tanpa asap. Hasil uji teknologi commonrail juga menunjukkan emisi gas buangnya memiliki kandungan
sulfur, hidrokarbon, NOx dan partikel yang sangat rendah. Hasil uji
juga menunjukkan peningkatan esiensi penggunaan bahan bakar
sebesar 13,3% dengan moda yang sama.
Angkutan penumpang untuk umum di kota-kota besar Indonesia,
terdiri dari kendaraan bermotor roda tiga, empat dan enam
sedangkan kendaraan roda dua atau sepeda motor (ojek) secara
regulasi tidak masuk kategori angkutan umum. Sedangkan di Jakarta
5/24/2018 ESDM GRK_2
35/88
32
telah beroperasi angkutan penumpang berupa bus gandeng yang
mempunyai tiga poros/axle dengan lebih dari 6 roda. Kendaraan
bermotor yang digunakan untuk angkutan penumpang berkapasitas
15 orang ke bawah terdiri dari jenis MPV (Toyota Kijang, Suzuki
Carry, Daihatsu, Mitsubishi); sedan (untuk taksi); bajaj, bemo dan ojek
sepeda motor.
Kendaraan yang digunakan biasanya berbahan bakar premium
atau BBG untuk yang bekapasitas 15 penumpang ke bawah (angkot,
taksi, bajaj dan bemo), sedangkan yang berkapasitas diatasnya
menggunakan mesin diesel berbahan bakar solar atau beberapa jenis
bus menggunakan mesin Otto berbahan bakar CNG. Kendaraan-
kendaraan tersebut khususnya jenis MPV, masih menggunakan mesinkonvensional, kecuali sedan untuk taksi yang teknologinya mengikuti
perkembangan terkini. Penggunaan teknologi baru pada kendaraan
berarti menambah ongkos konstruksi, sehingga yang dikembangkan
terbatas pada jenis kendaraan penumpang (sedan, SUV dan
kendaraan keluarga) yang masuk kategori kendaraan mewah.
Untuk kendaraan angkutan umum, yang dibutuhkan adalah
teknologi yang sederhana, handal dan mudah dalam perawatan.
Sedangkan taksi dengan teknologi terkini, dengan tarif yang telahmemperhitungkan nilai investasinya, menjadi layak untuk dioperasikan
sebagai angkutan umum.
Untuk kendaraan bajaj, telah dikembangkan generasi baru dengan
mesin 4 langkah dan berbahan bakar gas, akan tetapi teknologinya
masih tatap konvensional. Untuk bemo seharusnya sudah tidak layak
dioperasikan, karena menggunakan mesin 2 langkah dan sudah
tidak dikembangkan oleh industri pembuatnya (Daihatsu). Dari hasil
pengamatan lapangan, banyak ditemukan kendaraan angkutan umumyang usianya sudah lebih dari 5 tahun tetap dioperasikan.
Teknologi Kereta Api
Teknologi kereta api yang ada di Indonesia saat ini adalah
Kereta Rel Diesel (KRD), Kereta Rel Diesel Elektrik (KRDE), Kereta
Rel Diesel Indonesia (KRDI) dan Kereta Pembangkit Listrik (power
car yang disingkat P atau BP). Semua teknologi ini menggunakan
5/24/2018 ESDM GRK_2
36/88
33
BBM sebagai sumber energi. Kebutuhan BBM untuk sarana
PT. Kereta Api (Persero) sebagai satu-satunya BUMN yang mengelola
perkeretaapian dipasok oleh PT. Pertamina. Energi lain yang
digunakan sebagai penggerak kereta api adalah energi listrik yang
digunakan pada Kereta Rel Listrik (KRL) di wilayah Jakarta - Bogor -
Depok -Tangerang - Bekasi (Jabodetabek). Energi listrik yang dipasok
dari PT. PLN disalurkan melalui trafo penurun tegangan bolak-balik
dari 70 kV ke 20 kV dan kemudian disearahkan melalui rectifer di
gardu induk (substation)menjadi tegangan searah 1500 Volt DC.
Berdasarkan perkembangan teknologi dan industri perkeretaapian
di berbagai negara maka lokomotif di Indonesia diharapkan dapat
juga tumbuh berkembang. Masa depan kereta diesel Indonesia harusdipersiapkan dari sekarang supaya tidak ketinggal dalam hal teknologi
dibanding negara lain. Penggunaan lokomotif diesel elektrik ke depan
harus lebih ditingkatkan. Sifat dan karaklteristik yang penting pada
lokomotif diesel elektrik adalah berat lokomotif dan daya mesinnya
lebih besar dari pada diesel hidrolik. Dengan memperhatikan korelasi
karakteristik daya mesin yang lebih besar dan bobot yang berat, maka
lokomotif diesel elektrik dapat menarik beban rangkaian KA yang lebih
panjang atau lebih berat.
Sejak digunakan lokomotif diesel elektrik maka dikenal sistem
kontrol yang bermacam-macam. Mula-mula dikenal sistem kontrol
dengan teknologi DC-DC yang kemudian berkembang ke AC-
DC. Pengaturan gaya tarik, kecepatan dan fungsi komponen lain
menggunakan sistem analog dengan kontaktor dan relay. Komponen
elektrik yang digunakan adalah resistor, kapasitor, induktor,
varistor dan seterusnya. Sistem kontrol pada lokomotif kemudian
berkembang lagi dengan sistem digital yang menggunakan micro-
processor,sehingga proses bekerjanya dapat lebih cepat dan akurat.Pengaturan daya motor diesel, penyemprotan bahan bakar pada
injektor, alat pencegah selip, deteksi kerusakan komponen sampai
dengan diagnosticsemuanya menggunakan micro-processor control
yang dilengkapi dengan layar monitor (display) setelah diproses oleh
komputer. Pengembangan selanjutnya adalah lokomotif dengan
teknologi AC-AC yang menggunakan sistem kontrol digital dengan
micro-processorsebagai pengatur traction inverterdan fungsi-fungsi
komponen lainnya. Micro-processor terutama digunakan untuk
pengaturan pada traction inverter dengan input DC dan output AC
5/24/2018 ESDM GRK_2
37/88
34
melalui pengaturan tegangan dan frekuensi untuk menghasilkan
karakteristik momen torsi dan putaran atau gaya tarik dari kecepatan
yang diperlukan oleh lokomotif. Sistem kontrol ini disebut variable
voltage variabel frequency(VVVF).
Teknologi Pesawat Terbang
Teknologi pesawat terbang berdasarkan mesin penggeraknya
dapat dibedakan menjadi tiga, yaitu: piston, turboprop, dan turbofan.
Pesawat yang menggunakan teknologi piston merupakan pesawat
ekonomis yang sangat sesuai untuk penerbangan jarak dekat.
Kapasitas biasanya berkisar antara 3 sampai 8 penumpang. Pesawat
jenis seperti ini biasanya digunakan untuk kebutuhan pribadi, photoudara, latihan, penyemproton hama. Mesin penggerak dapat berupa
mesin diesel yang menggunakan bahan bakar aviation turbine fuel
(avtur) yang merupakan turunan dari kerosine yang mempunyai
persyaratan yang ketat; dan mesin piston yang dirancang untuk
dijalankan dengan aviation gasoline dengan standar yang lebih tinggi
dari bahan bakar mobil agar dapat digunakan pada compression
ratio yang lebih tinggi yang dapat meningkat tenaga mesian pada
ketinggian yang lebih tinggi, bahan bakat yang biasanya digunakan
adalah aggas 100LL yang berarti mempunyai angka oktan 100 dan LLmerupakan singkatan dari low lead.Kelangkaan avgas menyebabkan
avgas dapat digantikan dengan Mogas (mobile gasoline) dari oktan
yang tertinggi.
Pesawat yang menggunakan teknologi turboprop merupakan
jenis pesawat terbang untuk perjalanan jarak menengah antara 2
sampai 4 jam. Pesawat turboprop digunakan pada pesawat dengan 4
sampai dengan 70 penumpang. Prinsip kerja Mesin Turboprop diawali
mesin menghirup udara yang kemudian dipadatkan oleh kompresoruntuk kemudian dibakar, hasil pembakaran akan memutar turbin
pembakaran keluar melalui nosel/jet yang mengakibatkan sebagian
kecil daya dorong, poros turbin memutar propoler yang mengakibatkan
daya dorong pesawat. Propeler tidak begitu esien pada kecepatan
tinggi, sehingga tidak digunakan untuk pesawat kecepatan tinggi.
Kecepatan pesawat turboprop bisa mencapai 500 knot (926 km/h,
575 mph).
5/24/2018 ESDM GRK_2
38/88
35
Mengingat suhu didalam ruang bakar yang sangat tinggi maka bahan
yang digunakan merupakan bahan tahan terhadap suhu yang tinggi
serta regangan yang besar. Untuk itu biasanya digunakan alloynikel
yang tahan terhadap suhu yang tinggi, ataupun bahan-bahan baru
seperti mono-crystalline yang dapat bekerja pada suhu yang lebih
tinggi.
Pesawat yang menggunakan teknologi turbofan sering disebut
pesawat jet. Pesawat jet menggunakan turbofan yang prinsip kerjanya
hampir sama dengan turboprop hanya tidak menggunakan propeler
tetapi menggunakan fan untuk memasok udara ke turbin. Udara yang
masuk ke turbin dibuat bertekanan untuk menambah daya dorong
serta ikut mendinginkan dinding luar turbin/ruang bakar. Turbofanmerupakan jet yang menghirup udara yang kemudian dimampatkan
pada kompresor untuk kemudian dibakar. Hasil pembakaran akan
memutar turbin tekanan tinggi dan kemudian dikembangkan oleh turbin
tekanan rendah dan gas hasil pembakaran keluar melalui nosel/jet
yang mengakibatkan daya dorong. Semua mesin jet yang digunakan
untuk pesawat jet komersial masa kini adalah mesin turbofan. Mesin
ini lebih banyak digunakan karena sangat efesien dan relatif dengan
tingkat kebisingan yang lebih rendah.
3.3. Kebijakan Sektor Transportasi
Permen ESDM No. 0031 Tahun 2005, pasal 5 mengatur tentang
pelaksanaan penghematan energi pada transportasi. Penghematan
ditujukan untuk:
Kendaraan pribadi dengan kapasitas ruang bakar diatas 2000
cc, khususnya di pulau Sumatera, Pulau Jawa, dan pulau bali
menggunakan BBM jenis Pertamax. Memacu pemakaian bahan bakar gas pada kendaraan umum.
Peraturan menteri ESDM ini bertujuan untuk menurunkan subsidi BBM
yang sebagian besar adalah dinikmati oleh sektor transportasi, dan
lebih khusus lagi oleh pengguna kendaraan pribadi. Oleh karena itu
sasaran dari penurunan subsidi BBM adalah penggunaan pertamax
yang tidak disubsidi pada kendaraan pribadi, serta pemanfaatan CNG
pada kendaraan penumpang baik pribadi maupun umum.
5/24/2018 ESDM GRK_2
39/88
36
Dalam transportasi perkotaan masalah yang harus dipecahkan
ialah masalah kemacetan, sebab kemacetan akan menaikkan tingkat
keborosan bahan bakar kendaraan, memperlama waktu tempuh
kendaraan, meningkatkan emisi CO2, timah hitam, karbon bebas dan
lain-lain.
Masalah lain ialah sektor transportasi merupakan sektor yang
sangat dominan menggunakan BBM pada tahun 2010 sejumlah
99,90%, dan sisanya gas dan listrik. Mengingat potensi sumberdaya
minyak yang terus menurun, sementara jumlah kendaraan terus
meningkat sehingga kebutuhan BBM pada sektor ini akan terus
meningkat pula, maka di masa mendatang impor minyak bumi dan
BBM dipastikan akan terus meningkat dan kondisi ini akan dapatmenyebabkan krisis bila tidak diambil tindakan yang memadai. Dalam
Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN), beban subsidi
BBM dan listrik yang makin membengkak menyebabkan makin tidak
esiennya pembangunan ekonomi Indonesia, dimana bila pada
tahun 2010 subsidi BBM mencapai lebih dari Rp. 100 Triliun, maka
diperkirakan pada tahun 2011 akan meningkat menjadi Rp. 123 Triliun.
Suatu sistem transportasi perkotaan yang baik ialah sistem
transportasi yang mampu untuk mengangkut seluruh penumpang,esien yaitu mempunyai intensitas energi per penumpang kilometer
yang rendah, dan menghasilkan emisi yang bersih, baik terhadap
pencemaran lokal seperti CO, timah hitam, asap dan lain-lain maupun
pencemaran global seperti CO2, NOx, maupun CH4.
Saat ini sebagian bensin di Indonesia menggunaan additif
TEL (Tetra-ethyl Lead) yang dinyatakan sebagai racun yang dapat
menurunkan tingkat kecerdasan (IQ), serta merusak organ penting
seperti hati, otak, dan ginjal. Pengurangan penggunaan TEL antaralain dengan HOMC yang dapat menghasilkan NOx dan UHC (unburn
hydrocarbon) yang dapat bereaksi menjadi pencemar udara lain
seperti O3, PM10 bahkan PM25 yang berbahaya bagi kesehatan.
Peningkatan kebutuhan oktan tinggi serta volume bensin akan
meningkatkan penggunaan TEL, MTBE serta HOMC. Peningkatan
penggunaan bensin secara aman dapat dipenuhi dengan penggunaan
MTBE dan HOMC dalam bentuk isomerate atau alkalate, selain itu
semua cara akan berakibat buruk bagi lingkungan.
5/24/2018 ESDM GRK_2
40/88
37
Sebenarnya semua pihak telah menyadari bahwa masalah-
masalah dan isu-isu di sektor transportasi adalah saling terkait dan
tidak berdiri sendiri, misalnya antara kemacetan, diversikasi energi,
pengurangan subsidi BBM, maupun dengan lingkungan, oleh karena
itu kebijakan sektor transportasi yaitu pemecahan masalah kemacetan,
diversikasi bahan bakar dari BBM ke energi alternatif, pengurangan
subsidi BBM di sektor transportasi dan masalah lingkungan dalam
studi ini tidak akan dibahas satu persatu.
Pemecahan masalah kemacetan dapat dilakukan antara lain
dengan:
Penerapan pengelolaan trak yang baik dan optimal, sehingga
mengurangi penghentian yang terlalu lama di perempatanjalan dan pada akhirnya meningkatkan kecepatan rata-rata
berkendaraan.
Menerapkan strategi pemindahan dari mobil pribadi ke
angkutan umum adalah dengan melakukan penambahan dan
pengembangan transportasi masal, baik bus, monorail, kereta
listrik maupun subway.
Penggunaan transportasi massal dan angkutan umum merupakansalah satu cara yang bisa diterapkan untuk mengurangi subsidi BBM
secara langsung karena konsumsi spesik bahan bakar angkutan
umum jauh lebih rendah dibanding konsumsi spesik bahan bakar
angkutan pribadi. Sebagai contoh, konsumsi spesik bahan bakar
mobil pribadi di Jakarta adalah 10,04 liter/km-penumpang. Sementara
konsumsi bahan bakar spesik bus besar di Jakarta adalah 0.88 liter/
km-penumpang.
Kebijakan peningkatan penggunaan angkutan umum secaragaris besar dapat dikelompokkan menjadi 2 (dua) bagian, yaitu:
Pada kota-kota kecil dan sedang dimana permintaan jasa
transportasi tidak begitu tinggi, maka pendekatan pengembangan
angkutan umum adalah dengan menyediakan sarana angkutan
menengah kecil yang mampu menampung pergerakan orang
serta menjangkau seluruh kawasan perkotaan.
Pada kota-kota besar dan metropolitan dimana permintaan jasa
transportasi tingi, pendekatan yang dilakukan adalah dengan
menjamin ketersediaan saran angkutan umum berkapasitas
5/24/2018 ESDM GRK_2
41/88
38
besar yang mampu menampung mobilitas orang dengan cepat,
dan menjangkau pelosok kawasan perkotaan.
Penambahan jalur jalan baru, melebarkan jalur yang sudah ada,
dan menyediakan sistem angkutan umum masal pada koridor-
koridor yang sesuai di setiap wilayah perkotaan dan terintegrasi
dengan jaringan pengumpan angkutan umum yang terdistribusi
secara merata pada daerah-daerah bangkitan perjalanan.
Menyediakan lahan untuk Park and Ridepada daerah-daerah
potensial.
Mengusahakan tarif yang terjangkau oleh masyarakat. Padaprinsipnya tarif angkutan umum ditentukan berdasarkan
mekanisme pasar, namun dalam rangka melindungi kepentingan
masyarakat pemerintah dapat menetapkan tarif angkutan umum.
Dalam hal besaran tarif yang ditentukan oleh pemerintah lebih
rendah dari biaya pokok untuk memenuhi standar pelayanan
minimum (SPM) dan margin, maka pemerintah berkewajiban
memberikan subsidi.
Diversikasi energi dilakukan untuk mensubstitusi BBMdengan sumber energi lainnya yang cadangannya relatif masih
banyak, dan mengoptimalkan pemanfaatan energi terbarukan
karena potensinya melimpah dan termasuk energi bersih guna
menciptakan campuran energi yang optimal dan manfaat ekonomi.
Percepatan program diversikasi dimaksudkan agar sumber energi
non BBM dapat dimanfaatkan seoptimal mungkin, sehingga dapat
mengurangi pemakaian BBM dan menciptakan energi bersih
dan manfaat ekonomi. Percepatan program diversikasi dapat
dilakukan dengan peningkatan pemanfaatan gas di dalam negeriyang mencakup perbaikan dan pengembangan infrastruktur
pasokan gas serta pengembangan pemanfaatan CNG, GTL,
DME, LPG dan gas kota. Mengkaji dan menerapkan penggunaan
bahan bakar alternatif pengganti BBM seperti biofuel atau bahan
bakar nabati, CNG atau gas bumi, serta Dimethyl Ether (DME)
pada kendaraan.
Memberikan insentif bagi kendaraan dengan bahan bakar selain
BBM, dengan pembebasan pajak masuk, maupun pengurangan
atau pembebasan PPN, serta subsidi terhadap investasi.
5/24/2018 ESDM GRK_2
42/88
39
Penggunaan teknologi mesin yang esien dan ramah lingkungan.
Pada saat ini mulai diterapkan teknologi hibrid yaitu integrasi
antara mesin listrik dan mesin bensin, dimana kombinasi ini
dapat mengurangi kehilangan daya karena setiap pelepasan
daya seperti pada turunan, pengereman dan lain-lain diubah
menjadi tenaga listrik yang akan dipergunakan kembali pada saat
penambahan kecepatan atau saat kendaraan menanjak. Selain
dari itu juga penerapan teknologi turbo charger, common railpada
mesin diesel meningkatkan.
Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum yang mencakup:
Kenyamanan dalam kendaraan, antara lain: kesesuaian
terhadap SPM. Keandalan pelayanan, antara lain:
* Kepastian untuk mendapatkan angkutan tanpa harus
menunggu lama,
* Kepastian untuk mencapai tujuan dengan lancar tanpa
terhambat kemacetan.
Menjamin keselamatan penumpang dan pemakai jalan lainnya
melalui:
* Uji kelayakan kendaraan umum dan pribadi secara
periodik,* Pengawasan terhadap sopir kendaraan mengenai
kemampuan mengemudi dan kepemilikan ijin mengemudi.
3.4. Konsumsi Energi di Sektor Transportasi
Sektor transportasi merupakan sektor penunjang untuk
menggerakkan sektor lainnya, seperti pergerakkan barang komoditas
di sektor industri, pergerakan orang di sektor rumah tangga, maupun
kegiatan komersial maka sektor ini diprakirakan akan terus berkembangsejalan dengan perkembangan sektor lainnya. Kebutuhan energi pada
sektor transportasi dalam kurun waktu 2005-2010 meningkat dengan
laju pertumbuhan 8,1% per tahun. Dari 178 juta SBM pada tahun 2005
menjadi 263 juta SBM pada tahun 2010. Berdasarkan energi nal
yang digunakan maka dapat dikatakan BBM mendominasi konsumsi
energi di sektor transportasi dengan pangsa lebih dari 99,9%. Pada
Tabel 3.1. ditunjukkan kebutuhan energi nal sektor transportasi per
jenis bahan bakar pada tahun 2005-2010. Diantara BBM sendiri,
penggunaan premiun dan ADO sangat mendominasi karena mobilitas
5/24/2018 ESDM GRK_2
43/88
40
masyarakat banyak yang menggunakan kendaraan bermotor.
Sedangkan penggunaan gas dan listrik masih kecil. Penggunaan
gas hanya terbatas pada bus Trans Jakarta dan beberapa kendaraan
pemerintah, sedangkan listrik hanya digunakan untuk kereta rel listrik
(KRL) di wilayah Jabobek.
Berdasarkan prakiraan konsumsi energi untuk setiap sub-sektortransportasi, maka dapat diperlihatkan bahwa transportasi darat
merupakan sub-sektor yang paling besar menggunakan energi di
sektor transportasi dengan pangsa mencapai 90%. Sedangkan sub-
sektor transportasi udara dengan pangsa 8% dan transportasi laut
hanya 2% (lihat Gambar 3.4).
Gambar 3.4. Pangsa Penggunaan Energi untuk Setiap Moda Transportasi
Tabel 3.1. Kebutuhan Energi Final Sektor Transportasi (Ribu SBM)
Bahan Bakar 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Gas 43 42 49 124 56 70
BBM Avgas 17 19 12 11 9 12
Avtur 13,682 14,303 14,845 15,526 16,262 20,779
Premium 96,863 92,901 98,847 111,377 121,226 130,486
Bio Premium 0 9 326 257 617 0
Pertamax 1,450 2,947 2,752 1,736 3,478 3,985
Bio Pertamax 0 0 58 95 118 0Pertamax Plus 579 748 921 669 829 971
Bio Solar 0 1,408 5,692 6,041 15,558 28,503
Minyak Tanah 25 22 22 18 11 6
ADO 65,262 57,268 55,241 60,812 67,328 70,655
IDO 193 105 57 34 29 35
FO 304 314 269 194 163 244
Sub-total BBM 178,375 170,044 179,042 196,770 225,628 255,676
Listrik 34 41 52 50 68 54
Total 178,452 170,127 179,143 196,944 225,752 255,800
Sumber: CDIEMR (2011)
2010 : 256 Juta SBM
Laut2%
Udara
8%
Darat
90%
5/24/2018 ESDM GRK_2
44/88
41
Transportasi darat paling besar kebutuhan energinya dibandingkan
untuk transportasi laut dan udara. Oleh karena itu transportasi
darat merupakan sub-sektor yang perlu mendapat perhatian dalam
melakukan esiensi penggunaan energi maupun dalam mengurangi
emisi GRK untuk jangka panjang.
3.5. Proyeksi Penggunaan Energi di Sektor Transportasi
Ada banyak faktor yang mempengaruhi penggunaan enegi
di sektor transportasi. Gaya hidup masyarakat yang berpengaruh
terhadap penggunaan energi di sektor transportasi adalah perilaku
pengendara dalam menjalankan alat transportasi baik berupa angkutanbarang, penumpang dan mobil pribadi. Perilaku pengendara dalam
menjalankan alat transportasi tersebut, akan berpengaruh terhadap
lamanya jarak tempuh per jam dan kebutuhan bahan bakar per km
per jam. Kebutuhan bahan bakar per km per jam dinyatakan sebagai
intensitas energi yang besarnya selain dipengaruhi oleh perilaku
pengendara juga dipengaruhi oleh jenis kendaraan. Sedangkan
peningkatan banyak kendaraan dari tahun ke tahun merupakan sisi
aktivitas sektor transportasi.
Dalam memproyeksikan pemanfaatan energi sektor transportasi
ini sisi aktivitas diasumsikan sesuai dengan skenario yang sudah
ditetapkan sebelumnya. Skenario tersebut yaitu: skenario BaU,
skenario REF, dan skenario KEN. Dalam model pemanfaatan
premium, pertamax, pertamax plus digabung dengan menjadi satu
dengan bensin. Perbandingan proyeksi penggunaan energi untuk
setiap skenario ditunjukkan pada Gambar 3.5.
Penggunaan energi di sektor transportasi diprakirakan akanmeningkat dari 256 juta SBM pada tahun 2010 menjadi 1554 juta
SBM untuk skenario BaU, 1246 juta SBM untuk skenario REF dan
1240 juta SBM untuk skenario KEN pada tahun 2025. Skenario
BaU mempunyai pertumbuhan yang paling tinggi, sedangkan untuk
skenario REF dan KEN hampir sama pertumbuhannya. Skenario REF
dan KEN lebih rendah dari skenario BaU karena sudah menerapkan
program penggunaan teknologi yang lebih esien.
5/24/2018 ESDM GRK_2
45/88
42
Gambar 3.5. Perbandingan Proyeksi Penggunaan Energi Setiap Skenario
3.5.1. Skenario BaU
Prakiraan energi nal pada sektor transportasi untuk skenarioBaU ditunjukkan pada Gambar 3.6. Penggunaan energi nal di sektor
transportasi diprakirakan akan meningkat dari 256 juta SBM pada
tahun 2010 menjadi 1554 juta SBM pada tahun 2025 atau meningkat
rata-rata 12,8% per tahun. Pertumbuhan pemakaian bensin, minyak
diesel, avgas dan avtur dalam periode 2010-2025 hampir sama
yaitu sekitar 12,1% - 12,9% per tahun. Penggunaan BBG, lisrik dan
bioethanol masih sangat kecil dibandingkan dengan total penggunaan
energi nal. Namun demikian pertumbuhan penggunaan BBG sangat
tinggi yaitu sekitar 13,9% per tahun. Hal ini sesuai dengan programpemerintah untuk mengurangi penggunaan BBM yang bersubsidi.
Penggunaan minyak bakar diprakirakan akan terus menurun karena
memang produksinya akan terus dikurangi dan disubstitusi dengan
BBM yang lain.
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
JutaSBM
BAU
REF
KEN
5/24/2018 ESDM GRK_2
46/88
43
Gambar 3.6. Prakiraan Kebutuhan Energi Final di Sektor Transportasi (Skenario
BaU)
Gambar 3.7. Pangsa Kebutuhan Energi Final per Jenis Bahan Bakar di SektorTransportasi (Skenario BaU)
Pada Gambar 3.7 ditampilkan pangsa penggunaan energi
nal untuk tahun 2010 dan tahun 2025 untuk skenario BaU. Pada
tahun 2010 pemanfaatan energi nal sebagian besar dipenuhi oleh
penggunaan bensin, yaitu sebesar 53%. Hal ini terjadi karena moda
kendaraan didominasi oleh kendaraan darat yang berupa sepeda
motor dan kendaraan penumpang. Kemudian diikuti oleh minyak
diesel/solar, yaitu sebesar 29% sebagai bahan bakar kendaraan bus,truk dan kereta api, sedangkan sisanya adalah penggunaan avgas/
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
JutaSBM
Bioethanol
Biodiesel
Listrik
BBG
Avgas/Avtur
M.Bakar
M.Diesel/Solar
Bensin
5/24/2018 ESDM GRK_2
47/88
44
avtur 8% dan biodiesel 1%. Pangsa penggunaan energi nal ini tidak
banyak berubah hingga tahun 2025. Pada skenario BaU ini tidak ada
kebijakan tertentu untuk mensubstitusi penggunaan BBM, khususnya
pengunaan bensin
3.5.2. Skenario Reference
Prakiraan energi nal pada sektor transportasi untuk skenario
REF ditunjukkan pada Gambar 3.8. Penggunaan energi nal di sektor
transportasi diprakirakan akan meningkat dari 256 juta SBM pada
tahun 2010 menjadi 1246 juta SBM pada tahun 2025 atau meningkat
rata-rata 11,1% per tahun. Pertumbuhan pemakaian bensin, minyak
diesel, avgas dan avtur dalam periode 2010-2025 hampir sama yaitusekitar 8,6% - 10,5% per tahun. Penggunaan BBG, listrik dan bioethanol
masih sangat kecil pada tahun 2010 namun meningkat pesat hingga
tahun 2025. Pertumbuhan penggunaan BBG hampir sama dengan
skenario BaU yaitu sekitar 12,0% per tahun. Pertumbuhan tertinggi
adalah dari penggunaan biodiesel yakni 32,6% per tahun yang diikuti
oleh penggunaan bioethanol yakni 24,4% per tahun. Hal ini sesuai
dengan program pemerintah untuk mengurangi penggunaan BBM
melalui substitusi BBM dengan menggunakan BBG, biodiesel dan
bioethanol. Sama dengan pada skenario BaU, penggunaan minyakbakar diprakirakan akan terus menurun karena memang produksinya
akan terus dikurangi dan disubstitusi dengan BBM yang lain.
Pada Gambar 3.9 ditampilkan pangsa penggunaan enegi nal
untuk tahun 2010 dan tahun 2025 untuk skenario REF. Sama dengan
skenario BaU, pada tahun 2010 pemanfaatan energi nal sebagian
besar dipenuhi oleh penggunaan bensin, yaitu sebesar 53% diikuti
oleh minyak diesel/solar 29%, avgas/avtur 8%, dan biodiesel 1%.
Pangsa penggunaan energi nal ini berubah cukup signikan padatahun 2025. Pada skenario REF sudah memasukkan beberapa
kebijakan untuk substitusi dan konservasi energi. Pada tahun 2025
pangsa penggunaan energi yang terbesar adalah bensin 45%, diikuti
oleh minyak diesel/solar 32%, avgas/avtur 7%, dan biodisel serta
bioethanol masing-masing 8% pangsanya terhadap total kebutuhan
energi nalnya.
5/24/2018 ESDM GRK_2
48/88
45
Gambar 3.8. Prakiraan Kebutuhan Energi Final di Sektor Transportasi (Skenario
REF)
Gambar 3.9. Pangsa Kebutuhan Energi Final per Jenis Bahan Bakar di Sektor
Transportasi (Skenario REF)
3.5.3. Skenario KEN
Prakiraan energi nal pada sektor transportasi untuk skenario
KEN ditunjukkan pada Gambar 3.10. Penggunaan energi nal di
sektor transportasi diprakirakan akan meningkat dari 256 juta SBM
pada tahun 2010 menjadi 1240 juta SBM pada tahun 2025 ataumeningkat rata-rata 11,1% per tahun.
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
JutaSBM
Bioethanol
Biodiesel
Listrik
BBG
M.Bakar
Avgas/Avtur
M.Diesel/Solar
Bensin
5/24/2018 ESDM GRK_2
49/88
46
Gambar 3.10. Prakiraan Kebutuhan Energi Final di Sektor Transportasi (Skenario
KEN)
Hasil prakiraan energi nal untuk skenario KEN ini hampir sama
dengan skenario REF. Pertumbuhan pemakaian bensin, minyak diesel,
avgas dan avtur dalam periode 2010-2025 hampir sama yaitu sekitar8,6% - 10,5% per tahun. Penggunaan BBG, lisrik dan bioethanol masih
sangat kecil pada tahun 2010 namun meningkat pesat hingga tahun
2025. Pertumbuhan penggunaan BBG sangat tinggi yaitu sekitar
74,1% per tahun, diikuti oleh pertumbuhan penggunaan biodiesel
31,3% per tahun dan bioethanol 24,0% per tahun. Hal ini sesuai
dengan program pemerintah untuk mengurangi penggunaan BBM
melalui substitusi BBM dengan menggunakan BBG, biodiesel dan
bioethanol. Sama dengan pada skenario BaU, penggunaan minyak
bakar diprakirakan akan terus menurun karena memang produksinyaakan terus dikurangi dan disubstitusi dengan BBM yang lain.
Pada Gambar 3.11 ditampilkan pangsa penggunaan enegi nal
untuk tahun 2010 dan tahun 2025 untuk skenario KEN. Sama dengan
skenario BaU, pada tahun 2010 pemanfaatan energi nal sebagian
besar dipenuhi oleh penggunaan bensin, yaitu sebesar 53% diikuti oleh
minyak diesel/solar 29%, avgas/avtur 8%, dan biodiesel 1%. Pangsa
penggunaan energi nal ini berubah cukup signikan pada tahun
2025. Pada skenario KEN sudah memasukkan beberapa kebijakan
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
JutaSBM
Bioethanol
Biodiesel
Listrik
BBG
Avgas/Avtur
M.Bakar
M.Diesel/Solar
Bensin
5/24/2018 ESDM GRK_2
50/88
47
untuk substitusi dan konservasi energi seperti pada skenario REF.
Pada tahun 2025 pangsa penggunaan energi yang terbesar adalah
bensin 44%, diikuti oleh minyak diesel/solar 27%, avgas/avtur 7%,
BBG 7%, dan biodisel serta bioethanol masing-masing 7% pangsanya
terhadap total kebutuhan energi nalnya. Pertumbuhan penggunaan
BBG sudah cukup signikan untuk skenario ini.
Gambar 3.11. Pangsa Kebutuhan Energi Final per Jenis Bahan Bakar di Sektor
Transportasi (Skenario KEN)
5/24/2018 ESDM GRK_2
51/88
48
BAB 4
EMISI GAS RUMAH KACA SEKTOR TRANSPORTASI
Pengembangan sektor transportasi di Indonesia di masa depan
perlu memperhatikan kelestarian lingkungan. Sektor transportasi
dapat menimbulkan emisi gas rumah kaca (GRK) dan pencemaran
udara. Emisi GRK berdampak secara global sedangkan pencemaran
udara berdampak secara lokal. Berbagai teknologi bersih yang
ramah lingkungan perlu dikaji untuk dapat diterapkan sebagai opsi
dalam pengembangan sektor transportasi. Dengan menggunakan
teknologibersih secara tidak langsung akan mengurangiemisi GRK
dan mempunyai peluang untuk menerapkan Clean Development
Mechanism(CDM). Dalam kajian ini hanya akan dibahas mengenaiemisi GRK di sektor transportasi yang akan berdampak secara global.
4.1. Pemanasan Global dan Perubahan Iklim
Perubahan iklim merupakan fenomena yang mendapatkan
perhatian penuh dunia Internasional karena efeknya yang dapat
mengganggu kelangsungan kehidupan manusia secara global.
Peningkatan konsentrasi gas rumah kaca (GRK) atau greenhouse
gas (GHG) diyakini sebagai salah satu penyebab dari terjadinyapemanasan global. Peningkatan konsentrasi GRK ini memicu
meningkatnya suhu permukaan bumi, karena GRK ini mempunyai
sifat menyerap energi panas dari matahari. Sehingga menimbulkan
apa yang disebut efek rumah kaca. Peningkatan suhu dipermukaan
bumi akhir-akhir ini telah secara nyata menimbulkan perubahan iklim
secara global. Beberapa hal yang dapat kita ketahui dan lihat adalah
adanya musim salju yang sangat dingin dan suhu musim panas yang
sangat ekstrem di negara-negara belahan bumi Utara dan Selatan.
Sedangkan di negara-negara tropis, dapat kita temui berita yangmenunjukkan perubahan pola iklim hujan di beberapa daerah, juga
adanya peningkatan curah hujan yang sangat ekstrim. Perubahan
iklim ini menimbulkan dampak kepada pola pertanian, pola ekosistem
dan juga menimbulkan wabah penyakit tertentu. Intinya memberikan
dampak perubahan terhadap kehidupan manusia secara global.
5/24/2018 ESDM GRK_2
52/88
49
Pemanasan global mulai mendapatperhatian yang serius pada
pertengahan tahun1980 sejak World Meteorological Organization
(WMO) melakukan penelitian dan mengeluarkan scientic
background tentang perubahan iklim global. WMO bersama-sama
dengan United Nation Environment Programme(UNEP) membentuk
Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) pada tahun
1988dan mengusulkan Perserikatan Bangsa Bangsa(PBB) untuk
melakukan tindakan untuk menanggulangi pemanasan global.
PBB kemudian mengeluarkan resolusi tentang penanggulangan
pemanasan global untuk saat ini dan generasi mendatang. Resolusi
ini ditindak lanjuti dengan mengadakan World Summit di Rio de
Janeiro tahun 1992. Hasil pertemuan World Summitadalah konvensidi bidang: biodiversitas, perubahan iklim dan agenda 21. Untuk
selanjutnya konvensi untuk perubahan iklim disebut United Nation
Framework Convention on Climate Change(UNFCCC).
Selanjutnya berdasarkan UNFCCC sepakat untuk mengadakan
rapat tahunan tingkat menteri yang disebut Conference Of the Party
(COP) dan rapat lima tahunan setingkat kepala negara. Beberapa hasil
yang penting dari penyelenggaraan COP dapat dirangkumkan sebagai
berikut. COP 1 di Berlin pada tahun 1995 melahirkan mekanismependanaan yang disebut Joint Implementation yang dapat dilakukan
antar negara-negara maju dan Activities Implemented Jointly antara
negara maju dengan negara berkembang. COP2 di Genewa pada
tahun 1996 tidak menghasilkan kesepakatan yang berarti. Baru pada
COP 3 di Kyoto pada tahun 1997 dikeluarkan Protokol Kyoto yang
mengharuskan negara maju untuk mengurangi emisi CO2 sebesar
5% dari level tahun 1990 pada periode 2008 sampai 2012. COP
9 yang diadakan di Milan, Italia membahas lebih lanjut prosedur
pengajuan CDM. COP 12 yang diadakan pada tahun 2006 di Nairobi,Kenya membahas pendanaan spesial dalam rangka menanggulangi
pemanasan global.
Ada tujuh jenis GRK yang dideniskan oleh UNFCCC (United
Nations Frameworks Convention on Climat
Recommended