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ESTRATÉGIA LOGÍSTICA DE
COMPARTILHAMENTO DE CARGAS: O CASO
DAS EMPRESAS CBL ALIMENTOS E M. DIAS
BRANCO
denio igor silva de pontes (CDL)
igorpontesce@hotmail.com
Francisca Bruna Barros de Carvalho (CDL)
bruuna.carvalhoo21@gmail.com
Marilia Marinho de Andrade Oliveira (CDL)
mari.marinho@hotmail.com
ANTONIO RODRIGUES NETO (CDL)
arnrodriguesneto@hotmail.com
O compartilhamento de carga é uma prática utilizada por empresas para
otimizar a utilização do veículo a fim de reduzir os custos com o transporte.
Essa prática possibilita além de ganhos financeiros e de tempo, ganhos
ambientais como, por exemplo, redução do número de caminhões
trafegando nas rodovias e redução da emissão dos gases de efeito estufa.
Uma das principais dificuldades do compartilhamento de cargas é encontrar
no mercado parceiros que sejam logisticamente viáveis e que estejam
dispostos a cooperação. Assim, esta pesquisa realizou um estudo de caso em
duas indústrias de porte nacional com sede no Estado do Ceará: CBL
Alimentos e M. Dias Branco. As duas organizações firmaram um acordo em
que compartilham cargas em suas rotas. Como resultado, identificou-se
considerável redução nos custos de frete advindos da implantação da
estratégia logística.
Palavras-chave: Compartilhamento de cargas; Logística de Transporte;
Transporte Rodoviário.
XXXVII ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO
“A Engenharia de Produção e as novas tecnologias produtivas: indústria 4.0, manufatura aditiva e outras abordagens
avançadas de produção”
Joinville, SC, Brasil, 10 a 13 de outubro de 2017.
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1. Introdução
A carência na infraestrutura de transportes no Brasil é um fato conhecido, o qual exerce
pressão no custo logístico das empresas. O atual cenário econômico recessivo deve
comprometer ainda mais a relação custo logístico versus PIB e, portanto, é desacreditada até
mesmo pelos analistas mais otimistas a possibilidade de avanços significativos na
infraestrutura logística no médio e curto prazo.
O resultado desse cenário são as críticas à oferta de modais destinados a movimentação de
grandes volumes e longas distâncias, como o ferroviário e o aquaviário, imprescindíveis para
o suprimento da região Nordeste do país, reconhecidamente importadora de produtos. Assim,
de acordo com o instituto ILOS, na contramão da sua necessidade, o Brasil registra
continuamente crescimento na participação do modal rodoviário na matriz de transportes (2/3
do seu transporte de carga), acompanhado de sucessivos aumentos no preço do frete,
impactado principalmente pela alta do preço do diesel.
A pesquisa Custos Logísticos do Brasil elaborada pela FDC (Fundação Dom Cabral) aponta
que o custo logístico consome, em média, cerca de 11,7% da receita das empresas. Este valor
pode variar atingindo até 25% do faturamento, de acordo com o segmento e sua dependência
em relação aos transportes rodoviários. O estudo, que consultou 142 empresas, revela um alto
nível de dependência de Rodovias (98%). Neste contexto, o transporte de longa distância é,
com 50%, o fator mais representativo na estrutura de custo logístico das companhias, seguido
do transporte de curta distância, em área urbana, com 20%.
Dada a importância do modal rodoviário para as empresas, o desafio que se impõe diz
respeito às possíveis estratégias que poderiam ser postas em prática para minimizar o impacto
dos custos gerados pelo modal. Uma solução já amplamente utilizada para atenuar os custos
logísticos é terceirizar a frota e os serviços logísticos. Desta forma, a empresa transforma o
que seria um custo fixo em variável.
Entretanto, essa não é a única solução. A cooperação é uma estratégia que se aplica no
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mercado para todos os setores da economia, seja indústria, comércio e serviços, possibilitando
diminuir o custo do frete. O custo do frete está ligado às particularidades de cada tipo de
serviço. Pelo fato de cada serviço possuir diferentes características de custos, em qualquer
tipo de conjunto de circunstâncias sempre existirá serviços com vantagens tarifárias potenciais
que outros não conseguirão cobrir com eficiência.
É nesse sentido que se coloca a estratégia de compartilhamento de cargas, como uma
estratégia fundamentada na cooperação entre empresas. Uma abordagem colaborativa exige
como condição sine qua non a confiança de ambas as partes envolvidas. O compartilhamento
de cargas consiste no procedimento adotado por empresas, com o intuito de melhorar o
aproveitamento do espaço do veículo e, com isso, reduzir os custos de transporte. Este
conceito de colaboração adotado no trabalho se fundamenta nos princípios da ECR – Resposta
Eficiente ao Consumidor. A ECR (2017) “é um movimento global, no qual empresas
industriais e comerciais, juntamente com os demais integrantes da cadeia de abastecimento
trabalham em conjunto na busca de padrões comuns e processos eficientes que permitam
minimizar os custos e otimizar a produtividade em suas relações.”
Dentro desse contexto, caracteriza-se como questão de pesquisa desse estudo a seguinte
indagação: o compartilhamento de carga entre duas ou mais empresas pode produzir de fato
diminuição nos custos logísticos?
Assim, foi definido como objetivo da pesquisa analisar o impacto da prática do
compartilhamento de cargas entre empresas nos custos logísticos.
Diante do objetivo proposto foi realizada pesquisa exploratória de natureza qualitativa. A
investigação começou com uma revisão da literatura sobre o tema. A metodologia de pesquisa
adotada foi o estudo de caso, com a coleta de dados primários e secundários. Para Giroux
(2003, p. 43), o estudo de caso é mais indicado para pesquisas que pretendem descrever um
fenômeno em toda sua complexidade. Bryman (1989 apud FREDERICO; TOLEDO 2008)
completa, afirmando que o estudo de caso não visa à generalização estatística, e o objetivo é
criar um entendimento sobre um fenômeno estudado.
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O estudo de caso ocorreu nas empresas CBL Alimentos e M. Dias Branco, ambas com matriz
no Estado do Ceará, mas com operações nacionais. O critério de escolha das empresas foi o
fato de realizarem o compartilhamento de cargas ensejando minimizar seus custos com frete.
Para a coleta de dados primários foi realizada pesquisa de campo nos centros de distribuição
das empresas analisadas. Esta fase da pesquisa é compreendida como um momento que
favorece a imersão dos conhecimentos práticos e teóricos (DAVID, 2000; THIÉTART,2003).
Além desta introdução, este artigo foi estruturado em quatro seções. Na segunda seção,
apresenta-se o referencial teórico mobilizado na pesquisa. Na terceira, o caso de estudo
selecionado é apresentado: o compartilhamento de cargas entre as empresas CBL Alimentos e
M. Dias Branco. Na quarta, analisa-se o caso de estudo fundamentando-se no arcabouço
teórico mobilizado e nos dados coletados na pesquisa de campo. Na última seção, são
agrupadas as principais conclusões.
2. Fundamentação Teórica
2.1. Compartilhamento de cargas
O Compartilhamento de cargas é uma prática adotada por empresas para diminuir o custo com
o transporte. Assim, duas empresas que atuam na mesma área firmam um acordo comercial,
para que elas possam usar o mesmo transporte (por exemplo, caminhão) e com isso ter uma
redução no custo do frete. Segundo Bertaglia (2003 apud STENGER; DEIMLING, 2006), o
compartilhamento de cargas deve, em última análise, atender aos anseios dos clientes,
proporcionando: velocidade, haja vista a redução dos estoques por parte das empresas sem,
contudo, perder a qualidade do produto; confiabilidade no cumprimento das demandas
existentes, atendendo prazos, quantidades e localização de entrega; e, flexibilidade,
proporcionando adaptabilidade às exigências dos clientes, conforme suas necessidades.
Para tanto, deve-se avaliar a cadeia logística como um todo, inclusive limitações dos
fornecedores e necessidades dos clientes, o percurso do transporte, desde a origem,
transbordos, até o destino final. Também os modais disponíveis e viáveis, que possam ser
utilizados, e avaliar a interface com o TRC (transporte rodoviário de carga) nas pontas
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responsável pelo porta-a-porta. E para a operacionalização dessa complexa cadeia, Novaes
(2007) apresenta o papel do operador logístico ou prestador de serviços logísticos (PSL):
empresa que tem competência reconhecida em atividades logísticas, desempenhando funções
que podem englobar todo o processo logístico da supply chain.
Segundo Caixeta-Filho e Martins (2012), uma alternativa para melhorar o aproveitamento dos
recursos utilizados no transporte de produtos é a contratação de cargas de retorno, o que
permite diminuição dos custos operacionais dos transportadores. Com essa prática, diminui-se
o número de caminhões trafegando vazio, além de permitir redução do número de veículos
nas estradas assim, como todos os benefícios advindos, como por exemplo: menor nível de
poluição, possibilidade de diminuir número de acidentes, aumento da vida útil das
infraestruturas de transporte. Beilocket (1986) acrescenta que o valor do frete praticado não é
somente função dos custos derivados da prestação do serviço de transporte, mas também de
outros fatores, como as condições de oferta de transporte na origem e possibilidade de carga
de retorno no destino. Com isso, a quantidade transportada de carga aumenta e, nessas
condições o valor do frete diminui.
Nesse contexto, as centrais de cargas apresentam-se como uma possibilidade de melhorar a
utilização dos fretes de retorno. De acordo com Toledo (1983), esse tipo de frete tem um
custo de oportunidade relativamente baixo, pois o caminhão deve retornar de qualquer forma,
e a carga de retorno significa uma oportunidade de ganho adicional. Assim, o valor desse frete
pode variar muito a parti de um valor mínimo que cubra os gastos adicionais de trafegar
carregado e de alguma alteração de rota, mudando sua curva de oferta de maneira que
mantenha a competitividade com outros sistemas de transporte.
Por outro lado, Ballou (2006) destaca o papel das agências que oferecem serviços de
transportes para os embarcadores mesmo sem contar com equipamento próprio de
movimentação. Em primeiro lugar, elas reúnem vários pequenos fretes (cargas fracionadas)
até consolidá-lo em uma carga completa. Taxas competitivas com aquelas para LTL - Less
Than Truck Load (capacidade incompleta) são cobradas, e a agência, mediante a consolidação
dos inúmeros pequenos embarcadores com os quais trabalha, consegue taxas
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correspondentes às de cargas completas. O diferencial da taxa do frete entre grandes e
pequenos embarques ajuda a compensar as despesas operacionais. Além da consolidação, os
agentes ou agências, oferecem serviços de coleta e entrega aos embarcadores.
Um dos papéis do agenciador de cargas é aumentar o desempenho de carga e da roteirização
planejada. Para obter êxito em sua função, o agenciador preciso também ter uma boa carteira
de clientes embarcadores, que permita que o agente consiga acordos que beneficie a todos.
Nessa atividade é essencial ter um bom relacionamento com operadores de cargas e
transportadoras, para obter uma boa negociação.
No entanto, nem sempre é possível fazer uso da mutualização de cargas no Brasil. Isto
porque, a distribuição geográfica das indústrias no território nacional é concentrada no sul e
sudeste. Deste modo, o fluxo de mercadorias com origem para o norte e nordeste do país gera
valores de fretes mais elevados. Em outras palavras, os custos logísticos mais elevados,
justamente nas regiões menos desenvolvidas, são frutos de um fluxo de distribuição de mão-
única.
Outro ponto dificultante para a estratégia de compartilhamento e para realização dos fretes de
retorno é a necessidade dos transportadores possuírem informações sobre o maior número
possível de cargas. Como o mercado é construído por milhares de empresas fornecedoras de
cargas e de transportadoras, torna-se difícil acesso a essas informações. Em outras palavras, o
mercado de serviços de frete também é acometido pelo fenômeno das informações
assimétricas, conforme definido por Pindyck e Rubinfeld (2006, p.530). Ocorre quando os
indivíduos que interagem no mercado não dispõem de toda a “informação perfeita” que é
necessária para fazer com que os mercados funcionem de maneira adequada, como indicado
pelo ponto de equilíbrio demonstrado na famosa Interseção Marshalliana, em que oferta e
demanda sempre se igualam.
Daí a necessidade do empreendimento de parcerias e cooperação entre empresas e operadores
logísticos, sejam empresas do mesmo ramo de atividade ou de ramos diferentes, desde que o
mesmo equipamento e equipe de prestadores de serviços (por exemplo, um tipo de caminhão)
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possam atender as necessidades de ambos os embarcadores, como é o caso das empresas
analisadas no estudo de caso dessa pesquisa.
No Brasil, uma das pioneiras em compartilhamento de cargas foi à empresa AMBEV. A
busca por uma empresa parceira considerava que a operação fosse logisticamente viável para
as partes envolvidas. A empresa selecionada foi a UNILEVER. A operação se dava da
seguinte forma: o caminhão é inicialmente carregado na AMBEV de Jundiaí (SP) com destino
a AMBEV Goiânia (GO), percorrendo 890km, onde é descarregado; vazio o caminho segue
para a filial de Goiânia da Unilever (localizada a 10km) e de lá sai carregado para a Unilever
de Louveira (SP) há 873km, recomeçando o circuito na AMBEV Jundiaí (15km de distância).
Outra empresa que adotou essa estratégia foi JBS Transportadora, que firmou parceria com a
HEINEKEN Brasil. Junto as duas reduziram o custo sobre a operação e contribuíram para a
redução na emissão de CO2 (MERCADO E CONSUMO, 2014).
Na França, a ECR (Efficient Consumer Response ou em português Resposta Eficiente ao
Consumidor) criou uma ferramenta interativa que permite que seus usuários encontrem
parceiros logísticos, por meio de um site (mutualisationlogistique.com). O site é uma
ferramenta de busca especializada que possibilita que atores (operadores logísticos, armazéns,
distribuidores e indústrias) se conectem e comecem a cooperar. O usuário interessado cadastra
seus dados disponibilizando suas especificidades: localização, necessidades, espaço
disponível, ramo de trabalho. Em seguida, o site lista os possíveis parceiros que se adaptam as
especificações de cada usuário (ECR FRANCE, 2017).
Com o compartilhamento de dados em tempo real entre atores que decidem cooperar, sejam
eles da mesma cadeia de abastecimento ou não, uma gama de atividades que podem ser
mutualizadas em relações ganha-ganha se multiplicam. A partir dessa filosofia de maior
aproximação entre os atores de uma cadeia é possível, por exemplo, que dois fornecedores
diferentes possam fazer uso do compartilhamento de cargas para fornecer produtos ao mesmo
varejista utilizando um único meio de transporte. Como resultado, almeja-se uma redução de
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custos dos atores envolvidos e, consequentemente, um maior desempenho global da cadeia.
No caso deste estudo, focamos na redução dos custos advindos do compartilhamento do
transporte de cargas efetuado a partir da iniciativa de duas indústrias e prestadores de serviços
logísticos.
2.2Riscos e Dificuldade para o Compartilhamento de Cargas
As consultorias ECR Europa eMcKinsey & Company(2012) conduziram uma pesquisa com
140 participantes representando líderes de mercado (31 do varejo, 97 da indústria e 12
provedores de serviço) em 13 países. Todos os entrevistados declaram que utilizam o sistema
colaborativo em pelo menos em uma de suas áreas de negócio e mais da metade usufruem
desta prática em mais de cinco áreas, como no sortimento de produtos e nos fluxos de supply
chain. Surpreendentemente 41% das iniciativas colaborativas não obtiveram resultados
positivos, apesar do investimento e esforço. Os maiores motivos do não-sucesso foram: a falta
de recursos dedicados para o esforço, a falta de apoio do corpo diretivo das empresas e a
resistência no compartilhamento de informações.
Analistas em gestão de riscos orientam que antes de compartilhar as cargas, as empresas
devem levar em consideração o risco de roubo. Segundo os técnicos, quadrilhas
especializadas assaltam caminhões pelo interesse em produtos de alto valor agregado. Desta
forma, não se indica que essas cargas dividam o mesmo caminhão com outras de menor valor.
Isso aumenta desnecessariamente a exposição para os riscos de roubo (AON, 2017).
Outro fator de risco está relacionado ao acondicionamento das mercadorias no caminhão, o
qual deve ser feito de maneira cuidadosa para que durante o trajeto uma carga não caia sobre a
outra, ocasionando danos por impacto ou fricção. Por isso é correto analisar os tipos de
mercadorias que serão compartilhadas no mesmo caminhão, de modo a evitar avarias.
Consubstancia-se como outra fonte de preocupação, as possíveis contaminações físico-
químicas as mercadorias ao compartilharem o mesmo espaço de forma consorciada ou após o
uso do equipamento sem que seja realizada a devida higienização.
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Darcey (1989) e Michaels (1989) relatam a repercussão da denúncia nos Estados Unidos, de
que caminhões fechados e refrigerados que transportavam alimentos do meio-oeste para a
costa oeste traziam lixo como carga de retorno. As empresas de transporte justificaram o
carregamento como uma forma de reduzir seus custos, uma vez que os equipamentos
envolvidos na operação possuem alto custo de manutenção. Constatava-se no período
ausências de leis específicas que regulassem o frete de retorno. Somente veículos que
transportavam matérias extremamente tóxicas estavam proibidos de utilizar cargas de retorno,
e apenas veículos de transporte de matérias perigosos estavam sujeitos a normas específicas
de limpeza (MICHAELS, 1990). Após os ocorridos, uma série de leis foi promulgada com
regulamentações que iam desde a proibição total até a imposição de processos de limpeza
para veículos que transportassem quaisquer tipos de carga.
No Brasil a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) é o órgão responsável pela
regulamentação e controle das rodovias. A lei 11.442 de janeiro de 2007 dispõe sobre o
transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração e, a resolução
nº 4.799 de julho de 2015 regulamenta procedimentos para inscrição e manutenção no
Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC), são os dispositivos
legais que regulamentam o transporte rodoviário de cargas no país (ANTT, 2017). Contudo,
nesses instrumentos jurídicos não identificam-se regulamentações próprias que ordenem o
transporte de cargas compartilhadas.
3. Estudo de Caso: CBL Alimentos e M. Dias Branco
A empresa CBL Alimentos S/A, iniciou suas operações na cidade de Quixeramobim no
Estado do Ceará em 1971, firmou-se como líder no mercado de leite pasteurizado na região e,
em seguida expandiu-se para o Nordeste. Atualmente, a CBL Alimentos possui cinco
unidades industriais localizadas no Ceará, Pernambuco, Paraíba e Sergipe. Com oito Centros
de Distribuição. São mais de oitenta produtos e 5 marcas: Betânia, Lebom, Jaguaribe, Cilpe e
Latimilk. Possui 1.900 funcionários diretos e em torno de4.500 indiretos. Suas operações
movimentam200 veículos entregando e abastecendo as filiais diariamente.
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A empresa M. Dias Branco S/A inicia suas atividades no ano de 1936, quando foi inaugurada
em Fortaleza (Ceará) a “Padaria Imperial”. Em 1953 teve uma ampliaçãonos negócios,
ocorrendo investimentos na fabricação de biscoitos em escala industrial. Em 1990, foram
construídos novos moinhos e indústrias de massas e biscoitos. No ano de 2002/2003 foi
inaugurada a unidade industrial de gorduras e margarinas também em Fortaleza, ocorre a
aquisição do Grupo Adria que possuía as marcas Basilar, Isabela, Zabet e Adria. Nos anos
seguintes, com a aquisição de outras empresas a M. Dias Branco assume a liderança nacional
do setor de massas e biscoitos.
No ano de 2016, as empresas CBL Alimentos e M. Dias Branco, contando com apoio da
consultoria ECR Nordeste sediada na Faculdade CDL e Câmara de Diretores Lojistas de
Fortaleza – CDL, firmaram um acordo para a implantação do projeto de colaboração em
transporte fazendo uso do modelo Back Haul (bate e volta). As empresas apresentavam
necessidades semelhantes, quais sejam, diminuir seus custos de fretes e para isso, buscavam
empresas parceiras para efetuar cooperações no setor de logística de transporte. Como as duas
empresas, com sede em Fortaleza, possuíam operações em toda a região Nordeste as
possibilidades que se apresentavam, em um primeiro momento, eram inúmeras. Assim, surge
a possibilidade de negociações com os operadores logísticos, ressaltando o benefício da
garantia da carga de retorno.
Um dos principais objetivos do Back Haul são os ganhos oriundos nas colaborações entre
empresas na área de transporte. Quando as empresas aderem ao sistema colaborativo, há uma
maior quantidade de carga disponível para o compartilhamento entre os operadores de
transporte. Com a garantia de utilização da capacidade máxima do veículo nos trechos de ida
e de volta, abri-se a possibilidade, antes inexistente, de redução do custo unitário de frete. Em
outras palavras, quanto mais cargas forem ofertadas ao operador logístico, maiores serão as
oportunidades de otimização de rota, a ocupação dos veículos e diminuição do preço do frete.
Com o acordo firmado foi iniciado um levantamento dos embarques realizados pelas duas
empresas, considerando: rotas e destinos, preços dos fretes, frequência e os volumes
embarcados. Depois do levantamento realizado, foi possível elencar as possíveis rotas a
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serem compartilhadas. Os seguintes embarques realizados entre os Estados foram
identificados: Ceará - Bahia; Ceará - Sergipe; Ceará - Pernambuco. Para a execução da
operação piloto o trecho Ceará – Bahia foi selecionado, pelo fato de haver compatibilidade de
necessidades entre as duas empresas no que concerne a utilização do equipamento na ida por
uma e, a utilização do equipamento na volta pela a outra empresa.
3.1. Operação antes da parceria
A operação da M Dias Branco se dava da seguinte forma: a carreta carregada com produtos da
M Dias Branco era abastecida em Salvador (BA), com produtos para a indústria de
margarinas GME, com destino a Fortaleza (CE). Após descarregar, o transportador seguia
para postos de combustíveis em busca de carga de retorno para Salvador.
Já a operação da CBL Alimentos, ocorria no sentindo contrário: as carretas da CBL
abasteciam-se na indústria localizada na cidade de Morada Nova (CE) com destino a cidade
de Salvador (BA). Uma vez realizado o descarregamento os transportadores seguiam para o
mercado em busca de carga de retorno para Fortaleza. Nas duas operações, incidiam sobre o
custo do frete a variável risco do caminhão voltar vazio (ou como se diz no jargão do setor
“voltar batendo”).
Figura 1– Operaçãodas duas Empresas antes da Mutualização
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Fonte: ECR Nordeste/ CBL Alimentos
3.2. Operação após a parceria
Com a parceria, inicia-se a operação piloto em junho de 2016. O caminhão sai da indústria de
CBL Alimentos (CE) para o CD da CBL Alimentos (BA) com o retorno previamente
agendado. O mesmo caminhão segue para a filial da empresa M. Dias Branco em Salvador
onde realiza o carregamento e, em seguida, faz o caminho inverso partindo com destino a
Fortaleza sede da empresa GME.
A partir dos dados coletados no piloto constatou-se a possibilidade de compartilhar de 04 a 08
viagens por mês, com uma redução de custo de 9% e 13% na tarifa de frete por trecho,
proporcionando uma redução no custo do frete de R$ 1.600,00 a R$ 2.400,00. Essa redução
geraria a uma expectativa de economia de R$ 38mil a R$ 57,6 mil / ano para as duas
empresas.
4. Discussões
O processo de estudo na fundamentação teórica desta pesquisa evidencia os ganhos e aponta o
compartilhamento de cargas como uma estratégia a ser posta em prática pelas empresas dos
vários setores da economia. Com o estudo de caso pudemos contrapor teoria e prática,
aceitando assim a hipótese inicial da viabilidade logística do compartilhamento de cargas.
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Contudo, como toda operação ainda precisam ser dirimidos alguns pontos considerados ainda
sensíveis, o que pode ser considerado aceitável dado o teor de inovação disruptiva que
empreenderem todos os envolvidos no projeto: gestores de logística de ambas as empresas,
assim como os níveis de direção, os operadores logísticos, as equipes de armazenagem e
estoque dos centros de distribuição.
Elencamos abaixo alguns desafios a serem plenamente equalizados para a maturidade da
operação e a captura de maiores ganhos:
- Ausência de dados estruturados;
- Maior foco e engajamento ao projeto das equipes de logísticas envolvidas;
- Convencer os transportadores dos ganhos para todos os envolvidos;
- Buscar automatizar o processo reduzindo o tempo de espera dos operadores nas
operações de abastecimento e desabastecimento;
- Homologação interna dos operadores (veículos) dentro das especificações exigidas
pelos embarcadores;
- Adequação fiscal e forma de remuneração.
Conclusão
Além das já mencionadas reduções nos custos operacionais das empresas envolvidas no
compartilhamento de cargas analisado no estudo de caso destaca-se também que os ganhos no
projeto de colaboração perpassam além da questão financeira. Constatou-se também, ganhos
ambientais com a redução da queima de combustíveis fósseis e, consequentemente, a menor
emissão de gás carbônico no meio-ambiente.
Apesar dos ganhos captados, a operação passa por uma fase de reestruturação, com o intuito
de produzir maior fluidez e flexibilidade e, assim, suplantar as dificuldades elencadas na
seção anterior. Concomitantemente, a equipe de logística da empresa CBL Alimentos ao
absorver conhecimento e expertise na implantação de projetos colaborativos, tem assumido na
região Nordeste um trabalho de primazia estimulando outros atores a executar estratégias de
cooperação. A equipe tem pilotado um grupo de discussão juntamente com a ECR Nordeste e,
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com isso, vem empreendendo uma série de parcerias no compartilhamento de cargas com
grandes players do setor industrial (Indaiá e M. Dias Branco) e varejista (Walmart, Pinheiro e
GBarbosa) da região.
Referências Bibliográficas
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mai. 2017.
AON, Para reduzir custos logísticos, empresas compartilham frotas e cargas, 2017. Disponível em:
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