View
5
Download
1
Category
Preview:
Citation preview
Gerardo GavilanesDirector
División de Asesoría EconómicaMinisterio de Fomento
Seminario de Intercambio RegionalAspectos Técnicos de los proyectos para
Asociaciones Público-Privadas:
Experiencias de financiación y contratación :LA EXPERIENCIA DEL MINISTERIO DE
FOMENTO DE ESPAÑA.
EUROsociALCuernavaca, 24 de noviembre de 2008
Tipos de inversión Financiación presupuestaria Financiación extrapresup.
Carreteras 75,0 % 25,0 %
Ferrocarriles 81,4 % 18,6 %
Aeropuertos 2,2 % 97,8 %
Puertos 9,7 % 90,3 %
Otras actuaciones 27,7 % 72,3 %
TOTAL 59,5 % 40,5 %
PEIT. MARCO FINANCIERO
Financiación presupuestaria - extrapresupuestaria
-14%
Evolución del Peso del Presupuesto en la financiación de las infraestructuras de transporte. 1990 vs Escenario PEIT (2005-2020)
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1990 PEIT
Resto Inversión
Inversión Presupuestaria
EL PLANTEAMIENTO DEL PEITEL PLANTEAMIENTO DEL PEIT
1990 vs. escenario PEIT
Otros
Presupuestaria
EL PEIT SE ESTÁ CUMPLIENDO: OBJETIVO 1,55% PIBEL PEIT SE ESTÁ CUMPLIENDO: OBJETIVO 1,55% PIB
Inversión Estatal en Infraestructuras de Transporte en porcentaje del P IB
0,60%
0,80%
1,00%
1,20%
1,40%
1,60%
1,80%
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003(P ) 2004(P ) 2005(A) 2006(P r ) 2007(P r o)
¿POR QUÉ UNA APP? ¿POR QUÉ UNA APP?
• APP es un medio para promover infraestructura
• Más necesidad de infraestructura que dinero público
• No hay alternativa a la infraestructura construida por APP
• Desventaja: más cara en términos monetarios
• En otros países hay otros motivos
LA FINANCIACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN ESPAÑA LA FINANCIACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN ESPAÑA
• Muchas variantes
– Totalmente público
– Totalmente privado
• Control del déficit público
• Introducir criterios de mercado
AUMENTO DE FINANCIACIÓN POR MEDIO DE APP´S
• Ventajas de la Concesión
Razones que justifican una APPRazones que justifican una APP
• Facilidad de Gestión Administrativa
• Aportación de recursos privados
• Reducción de plazos
• ¿¿mejora de la gestión??
• Cobro al usuario ¿doble imposición?
• Pérdida de la Gestión ¿control público?
• Mala apreciación pública
• Posibilidad de fallidos (quiebra, rescate, etc)
• Desventajas de la Concesión
• Conclusión:
Razones que justifican una APPRazones que justifican una APP
Como la concesión es un sistema al que estamos abocados, hay que buscar un sistema que use las ventajas de la concesión eliminando o evitando sus desventajas y riesgos.
• MODELO ESPAÑOL DE LICITACIÓN
• ¿qué entendemos por concesión viable?
Siempre debe quedar claro que las infraestructuras se pagan. O las paga el usuario (concesión pura) o las paga el contribuyente (obra tradicional, peaje en sombra, etc), o las pagan nuestros hijos
Para que una concesión sea viable, debe presentar una adecuada rentabilidad, que haga atractivo el negocio al posible licitador.
¿cuál es la rentabilidad “adecuada”?
Aquella que el mercado demande para unas condiciones similares de riesgo y tipo de negocio.
¿cómo saber cuál es esa rentabilidad “de mercado”? Confiar en el proceso competitivo: arriesgado. Fiarlo todo a la experiencia previa: arriesgado Una mezcla de ambas: lo correcto.
• ¿qué entendemos por concesión viable?
Siempre debe quedar claro que las infraestructuras se pagan. O las paga el usuario (concesión pura) o las paga el contribuyente (obra tradicional, peaje en sombra, etc), o las pagan nuestros hijos
Para que una concesión sea viable, debe presentar una adecuada rentabilidad, que haga atractivo el negocio al posible licitador.
¿cuál es la rentabilidad “adecuada”?
Aquella que el mercado demande para unas condiciones similares de riesgo y tipo de negocio.
¿cómo saber cuál es esa rentabilidad “de mercado”? Confiar en el proceso competitivo: arriesgado. Fiarlo todo a la experiencia previa: arriesgado Una mezcla de ambas: lo correcto.
Algunas reflexiones. Algunas reflexiones.
LA LEY DE AUTOPISTAS DE 1972 LA LEY DE AUTOPISTAS DE 1972
• EVIDENCIA
Construcción de muchas más autopistas en España frente a otros países
• MARCO LEGAL ESTABLE Y CLARO
• EXTENSIÓN DE ESTA LEY EN LA NUEVA LEY:
– Todos los modos de transporte
– Todas las infraestructuras
DISTRIBUCIÓN MODAL DE LA INVERSIÓN PÚBLICO-PRIVADA DISTRIBUCIÓN MODAL DE LA INVERSIÓN PÚBLICO-PRIVADA EN ESPAÑAEN ESPAÑA
DISTRIBUCIÓN MODAL DE LA INVERSIÓN PÚBLICO-PRIVADA DISTRIBUCIÓN MODAL DE LA INVERSIÓN PÚBLICO-PRIVADA EN ESPAÑAEN ESPAÑA
COUNTRY ROAD RAILWAY AIRPORTSEAPORT & HARBOUR TOTAL
Spain 11.345 1.010 1.122 363 13.840
Europe 90.040 78.064 15.434 2.260 185.798
Spain/Europe 12,6% 1,3% 7,3% 16,1% 7,4%
World 236.441 245.918 85.783 37.988 606.130
Spain/World 4,8% 0,4% 1,3% 1,0% 2,3%
Periodo 1985-2001
Fuente: PWF y elaboración propia
LAS LICITACIONES DE AUTOPISTAS DE PEAJEDE MEDIADOS DE LOS AÑOS 90
LAS LICITACIONES DE AUTOPISTAS DE PEAJEDE MEDIADOS DE LOS AÑOS 90
UN NUEVO ENFOQUE UN NUEVO ENFOQUE
• Estudios ECONÓMICO-FINANCIEROS
• ALTA RENTABILIDAD
– Más obra
– Menos plazo
• BAJA RENTABILIDAD
– Más plazo
– Ayudas públicas
ANDORRA
Palm a deM allorca
A C oruña
L ugo
O viedo
L eón
B urgos L ogroño
Sor ia
Valladolid
Z am ora
Salam anca
Á vila
Segov ia
G uadala jara
C uenca
A lbac ete
M adrid
C iudad R eal
C ácere s
B adajoz
Santander
B ilbao San Se bastián
Vitoria Pam plona
H uesca
L leida
G irona
B arc elo na
Tarragona
C astellón de la Plana
Valencia
A licante
M urcia
A lm ería
G r anada
M álaga
H uelva
Sev illa
C órdoba
Jaén
C ádiz
Z aragoza
Ter uel
O urense
Pontevedra
M EN O RC A
M ALLO RC A
C ABRERAIBIZA
FO RM EN TERA
Toledo
Sta . C ruzde Tenerife
L as Pa lm as deG r an C anaria
LA PALM A
G O M ERA
TEN ERIFE
HIERRO
G RAN C ANARIA FUERTEVEN TURA
LAN ZARO TE
Palencia
C eutaM elilla
N im es
M a rse lla
P e rp ig na n
To ulouse
P a u
M o ntp e ll ie r
To u lonB ia rritz
B ra gaO p o rto
C o im b r a
Av eiro
S a m ta remS intr a
L isb oa
E sto ril
S etu ba l
B ejaS ine s
F a ro
Radial 5 y M-50
S antiago-Alto deS to. Domingo
Ávila-A6-S egovia
PRIMER PLAN DE AUTOPISTAS DE PEAJEPRIMER PLAN DE AUTOPISTAS DE PEAJE
1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
S cen a rio : IR R 7 % , Av erage To ll 0 ,06 € /K m , 10% eq u itiy, In terest ra te 7%
Cost per Km (M €/Km )
VP
D
35 year term
50 year term
75 year term
ECO N OM IC VIAB IL ITY ARE A
NO N EC ON O M IC VIA BILITY ARE A
M adrid-Navalcarnero
M adrid-Ocaña
M adrid-Arganda
M adrid-Guadalajara
New radial highw ay
Estepona-Guadiaro
Alicante-Cartagena
Intercities m otorway
Ávila-N VI
Santiago-Alto deSto. Domingo
León-AstorgaSegovia-San Rafael
Highway for regional developement
M-50 ring
M-50 ring
M-50 ring
Public fund
Public fund
ANÁLISIS PRELIMINAR DE LA VIABILIDAD ECONÓMICAANÁLISIS PRELIMINAR DE LA VIABILIDAD ECONÓMICA
ZONA ECONÓMICA VIABLE
ZONA ECONÓMICA NO VIABLE
Escenario: TIR 7%, peaje medio 0,06 €/km, capital 10%, tasa interés 7%
Nuevas radiales
Autopistas de desarrollo regional
Autopistas conexión interciudades
Coste por Km
IMD
PUNTOS A DESTACAR PUNTOS A DESTACAR
• ÉXITO
• Puntos débiles:
– Demasiados requerimientos
– Plazos demasiado largos
– Plazos demasiado reducidos
NUEVAS LICITACIONES ACORDES A LA NUEVA LEYAÑO 2003
NUEVAS LICITACIONES ACORDES A LA NUEVA LEYAÑO 2003
SITUACIÓN SITUACIÓN
• Licitación de 5 autopistas en 2003
– Cartagena-Vera
– Alicante-Cartagena
– Circunvalación de Alicante
– Toledo
– Parbayón-Zurita
• Sistema de licitación
– Criterios técnicos: 400 puntos
– Solvencia y viabilidad económica: 250 puntos
– Eficiencia del diseño concesional ”préstamo participativo”: 150 puntos
RESULTADOSRESULTADOS
• BENEFICIOS PARA TODOS
– Corto plazo de licitación y adjudicación: 5 meses
– Solicitud total 100 M€ (disponibles 540)
– Sólo se dejo de adjudicar 1 autopista
– Sólo 15-20 funcionarios en el proceso
• NUEVA LICITACIÓN AÑO 2006
– Autopista de Málaga-Alto de las Pedrizas
AUTOPISTA MÁLAGA-ALTO DE LAS PEDRIZAS(2006)AUTOPISTA MÁLAGA-ALTO DE LAS PEDRIZAS(2006)
• Más simplificación
– No considera como base de adjudicación la cantidad de préstamo participativo solicitado
• EVALUACIÓN según dos criterios
– Criterio técnico: 350 puntos
– Critero económico-financiero: 350 puntos
LOS CONTRATOS DE PEAJE EN SOMBRALOS CONTRATOS DE PEAJE EN SOMBRA
DEFINICIÓNDEFINICIÓN
• ¿Qué es el peaje en sombra?
– Paga la Administración
– Sistema de colaboración público-privado
• Pago “diferido”
• Decisión política
• Inconveniente: la tarifa no es reguladora de la demanda
• La Administración se imputa anualmente el gasto del pago del peaje
EL ENFOQUE COMO APPEL ENFOQUE COMO APP
• Sistema concesional
– Más de 2.100 km de autovías
– Más de 7.000 millones de euros
• IMD conocida y muy elevada
– Unos 17.500 millones de veh*km/año en 2006
• Contrato a largo plazo entre Administración y concesionario
– 19 años + 1 año de “premio”
• Fijados estándares de calidad
– Contractuales
– Objetivos medibles
EL ENFOQUE BAJO LA CONTABILIDAD NACIONALEL ENFOQUE BAJO LA CONTABILIDAD NACIONAL
• Distribución de los RIESGOS
– Eurostat
– ¿Déficit?
• CONCESIONARIO ASUME
– Riesgo de construcción
– Al menos uno de los siguientes
• Riesgo de disponibilidad
• Riesgo de demanda
EL ENFOQUE BAJO LA CONTABILIDAD NACIONAL (2)EL ENFOQUE BAJO LA CONTABILIDAD NACIONAL (2)
• “Premios”
– Si se logran ciertos parámetros descritos en el contrato
– Más plazo
• “Penalizaciones”
– Incumplimiento
– Sistema periódico de medida
– Descuentos en los precios pagados por la Administración
PLIEGOS DE CLÁUSULAS ESPECIALESPLIEGOS DE CLÁUSULAS ESPECIALES
• Particularidades de los contratos
• Expectativas de gran concurrencia-competencia
• Muchas licitaciones simultáneas
• Mezcla de
– Contrato tradicional
– Contrato de concesión
Capacidad técnica
Propuesta económica
PLIEGOS DE CLÁUSULAS ESPECIALES (2)PLIEGOS DE CLÁUSULAS ESPECIALES (2)
• Puntuación
– Propuesta técnica
• Máximo 100 puntos
– Propuesta económico-financiera
• Plan económico: 25 puntos
• Oferta económica: 75 puntos
Adjudicación a la mejor propuesta
(mayor puntuación)
UN CASO ESPECÍFICO DE COLABORACIÓN:LA CONCESIÓN FIGUERAS-PERPIGNÁN
UN CASO ESPECÍFICO DE COLABORACIÓN:LA CONCESIÓN FIGUERAS-PERPIGNÁN
CONCESIÓN INTERNACIONAL: FIGUERAS-PERPIGNÁNCONCESIÓN INTERNACIONAL: FIGUERAS-PERPIGNÁN
• Concesión ferroviaria internacional
– Legislación europea
– Planeamiento europeo: RED TRANSEUROPEA
• Comisión Intergubernamental España-Francia (2000)
– Valoración de las ofertas
– Procedimiento negociado
• Concesionario:
– Riesgo y ventura: EXCLUSIÓN DE SUBVENCIÓN A LA EXPLOTACIÓN
– Percibe canon de los operadores: grupos tarifarios
CONCESIÓN INTERNACIONAL: FIGUERAS-PERPIGNÁN (2)CONCESIÓN INTERNACIONAL: FIGUERAS-PERPIGNÁN (2)
• Valoración de las ofertas:
– Criterios técnicos
– Criterios económicos
• Concurrencia: 6 grupos
• Adjudicación (2003)
– Grupo Dragados-Bouygues: AGRUPACIÓN EUROFERRO
– Plazo 50 años
• EUROSTAT: Completa transferencia de riesgos al sector privado
CONCLUSIONES DE LOS CONTRATOS POR APPCONCLUSIONES DE LOS CONTRATOS POR APP
CONCLUSIONESCONCLUSIONES
• Muchos modos de financiar infraestructura
• PEIT: 15.000 millones de euros al año. 22% Financiación privada.
• Marco legal claro y estable.
• Criterios de eficiencia de mercado
• Contratos APP
– En alza
– Sistema “APP tradicional”: concesión
– Peaje en sombra
– Reparto de riesgos – déficit público
CONCLUSIONESCONCLUSIONES
Inversiones en los 4 modos de Transporte:MINISTERIO DE FOMENTO PERIODO 1995-07
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007(pro)
Mill
ion
€
Public Procurement Concessions
CONCLUSIONESCONCLUSIONES
0%
5%
10%
15%
20%
25%
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007(pro) 2008(pr)
AUTOPISTAS DE PEAJE FERROCARRILES (*)TOTAL PERIODO
2000-20122
2000 229,94 291,79 -- 521,73
2001 596,95 423,08 -- 1.020,03
2002 1.204,74 501,27 -- 1.706,01
2003 1.618,12 657,20 -- 2.275,32
2004 1.520,10 876,81 156,80 2.553,71
2005 1.812,75 1.048,19 320,50 3.181,44
2006 1.294,45 1.004,75 248,10 2.547,29
2007 515,42 1.227,19 172,70 1.915,30
2008(A) 608,35 2.134,26 54,00 2.796,61
2009(A) 571,99 1.940,63 -- 2.512,62
2010(A) 220,97 1.784,06 -- 2.005,03
2011(A) 92,71 911,44 -- 1.004,15
2012(A) 95,91 560,39 -- 656,30
TOTALES 10.382,40 13.361,05 952,10 24.695,55
PUERTOS
(millones €)
INVERSIÓN CONCESIONAL PERIODO 2000-2012
CONCESIONES DEPENDIENTES DEL MINISTERIO DE FOMENTO
CONCLUSIONESCONCLUSIONES
Inversión Estatal en Infraestructuras de Transporte en porcentaje del P IB
0,60%
0,80%
1,00%
1,20%
1,40%
1,60%
1,80%
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003(P ) 2004(P ) 2005(A) 2006(P r ) 2007(P r o)
Gerardo L. Gavilanes GinerésDirectorDivisión de Asesoría EconómicaD.G. de Programación EconómicaMinisterio de Fomentoggavilanes@fomento.es
Muchas gracias,
Recommended