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GESTÃO DE CUSTOS DE TRANSPORTE PÚBLICO E
SUSTENTABILIDADENatal, noviembre 2014
Daniel S. Toledanodstoledano@uma.es
ALGUNOS PROBLEMAS ACTUALES DEL TRANSPORTE URBANO COLECTIVO
CONGESTIÓN DEL TRÁFICO EN LAS CIUDADES
INTEGRACIÓN CON EL SISTEMA DE TRANSPORTE INTERURBANO (TERRESTRE, MARÍTIMO Y AÉREO)
INEFICIENCIA ENERGÉTICA
CONTAMINACIÓN
UNIVERSALIDAD DEL SERVICIO –GEOGRÁFICA Y ECONÓMICA-
EFICIENCIA EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO
SOSTENIBILIDAD FINANCIERA
EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE URBANO COLECTIVO
El transporte urbano ocupa un papel esencial en la vertebración económica y social de las ciudades y núcleos poblacionales.
IMPORTANTE:Promover modelos que posibiliten un adecuado marco que garantice la fluidez y economicidad de los desplazamientos de sus habitantes, mediante una adecuada combinación de los distintos medios de transporte público y privado.
–autobuses; ferrocarril, metro; automóviles; motocicletas; taxis; bicicletas y desplazamientos a pie-
PAPEL DE LAS A.A.P.P.:Las Administraciones Públicas deben intervenir para garantizar una adecuada ordenación del transporte,
desde diversas perspectivas complementarias:
- Planeamiento urbanístico sostenible - Promoción de la eficiencia y economicidad de la gestión -pública o privada- de las compañías concesionarias de los servicios; - Desarrollo de un sistema de financiación justo y eficiente -público o privado-- …
EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE URBANO COLECTIVO
RESPUESTA LEGISLATIVA DE LAS ADMINISTRACIÓN –TRANSPARENCIA, OBLIGACIONES REPORTING Y RENDICIÓN CUENTAS (COSTES E INDICADORES DE GESTIÓN)-
RESPUESTA DE LA INDUSTRIA (INICIATIVA ATUC) –OBSERVATORIO COSTES, NEGOCIACIÓN LEY FINANCIACIÓN DEL SECTOR,…-
RESPUESTA EMPRESAS -IMPLANTACIÓN MODELOS CONTABILIDAD COSTES-
EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE URBANO COLECTIVO
RESPUESTA LEGISLATIVA DE LAS ADMINISTRACIÓN –TRANSPARENCIA, OBLIGACIONES REPORTING Y RENDICIÓN CUENTAS (COSTES E INDICADORES DE GESTIÓN)-
RESPUESTA DE LA INDUSTRIA (INICIATIVA ATUC) –OBSERVATORIO COSTES, NEGOCIACIÓN LEY FINANCIACIÓN DEL SECTOR,…-
RESPUESTA EMPRESAS -IMPLANTACIÓN MODELOS CONTABILIDAD COSTES-
EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE URBANO COLECTIVO
RESPUESTA LEGISLATIVA DE LAS ADMINISTRACIÓN –TRANSPARENCIA, OBLIGACIONES REPORTING Y RENDICIÓN CUENTAS (COSTES E INDICADORES DE GESTIÓN)-
RESPUESTA DE LA INDUSTRIA (INICIATIVA ATUC) –OBSERVATORIO COSTES, NEGOCIACIÓN LEY FINANCIACIÓN DEL SECTOR,…-
RESPUESTA EMPRESAS -IMPLANTACIÓN MODELOS CONTABILIDAD COSTES-
Instituto de Estudios Económicos
Cátedra de Ecotransporte y Movilidad de la UniversidadRey Juan Carlos y la Empresa Municipal de Transporte de Madrid
Instituto Internacional de Costos
COLABORACIÓN
COLABORACIÓN
PrincipalesOperadoresNacionales
COLABORACIÓN
PRINCIPALES PROVEEDORESINFORMACIÓNOBSERVATORIO
TUC
COLABORACIÓN
PRINCIPALES USUARIOSSERVICIOS
OBSERVATORIOTUC
PRINCIPALES PROVEEDORESINFORMACIÓNOBSERVATORIO
TUC
COLABORACIÓN
COLABORACIÓN
CO
NTR
OL
Y F
OM
EN
TO
EFI
CIE
NC
IA
COLABORACIÓN
CO
NTR
OL
Y F
OM
EN
TO
EFI
CIE
NC
IA
SIS
TEM
A D
EFI
NA
NC
IAC
IÓN
FORMULARIO DE SOLICITUD DE LA SUBVENCIÓNAL TRANSPORTE COLECTIVO URBANO INTERIOR
FORMULARIO DE SOLICITUD DE LA SUBVENCIÓNAL TRANSPORTE COLECTIVO URBANO INTERIOR
FORMULARIO DE SOLICITUD DE LA SUBVENCIÓNAL TRANSPORTE COLECTIVO URBANO INTERIOR
FORMULARIO DE SOLICITUD DE LA SUBVENCIÓNAL TRANSPORTE COLECTIVO URBANO INTERIOR
FORMULARIO DE SOLICITUD DE LA SUBVENCIÓNAL TRANSPORTE COLECTIVO URBANO INTERIOR
FORMULARIO DE SOLICITUD DE LA SUBVENCIÓNAL TRANSPORTE COLECTIVO URBANO INTERIOR
FORMULARIO DE SOLICITUD DE LA SUBVENCIÓNAL TRANSPORTE COLECTIVO URBANO INTERIOR
FORMULARIO DE SOLICITUD DE LA SUBVENCIÓNAL TRANSPORTE COLECTIVO URBANO INTERIOR
FORMULARIO DE SOLICITUD DE LA SUBVENCIÓNAL TRANSPORTE COLECTIVO URBANO INTERIOR
FORMULARIO DE SOLICITUD DE LA SUBVENCIÓNAL TRANSPORTE COLECTIVO URBANO INTERIOR
Objetivos
Los objetivos del Observatorio TUC abarcan un amplio abanico de posibilidades, entre las que destacan:
● La publicación de Informes bianuales de la estructura de costes y financiación del transporte urbano colectivo en superficie de España (con indicadores de operaciones, personal, material móvil, costes del servicio, estructura patrimonial, gastos e ingresos, entorno, calidad, accesibilidad, sostenibilidad, etc.)
● La elaboración de Informes específicos para las operadoras adheridas relacionado con los parámetros del informe general
● El estudio y seguimiento de la información suministrada por las operadoras adheridas al proyecto.
● La organización de jornadas y congresos para el análisis del transporte urbano colectivo de viajeros.
● La publicación de estudios y monografías sobre el sector.
● La realización de otros estudios y trabajos de interés para las empresas y agentes del sector.
OBSERVATORIO DE COSTES Y FINANCIACIÓNDEL TRANSPORTE URBANO COLECTIVO
Miembros
El Observatorio está integrado por reconocidos investigadores procedentes de distintas universidades españolas:
que conforman la Red Universitaria de Investigadores sobre la Gestión Económica del Transporte Urbano Colectivo (RUIGETUC).
integrados en el recientemente constituido: Instituto de Investigación en Gestión del Transporte y la Movilidad (Instituto IGTM)
OBSERVATORIO DE COSTES Y FINANCIACIÓNDEL TRANSPORTE URBANO COLECTIVO
Cuestiones clave a destacar
● Además de los mencionados Informes bianuales de la estructura de costes y financiación del transporte urbano colectivo en superficie de España (informes sectoriales), OTUC elabora y remite a las concesionarias adheridas un informe específico con el análisis de cada empresa y su puesta en relación con los promedios y comportamientos sectoriales globales y segmentados (nº autobuses, volumen activos, cifra de negocios, nº trabajadores, titularidad, forma social, uni o multimunicipales, tipologías de transporte –urbano, interurbano-, antigüedad, duración concesión, sujeción a auditoría,…).
● Aunque OTUC presenta informes para el estudio de cada bienio, el análisis de la realidad del sector y la presentación de resultados y conclusiones se refiere al marco de la evolución de los ejercicios analizados 6 años (3 bienios) al objeto de facilitar el análisis tendencial y la comprensión de la evolución de su realidad.
● El informe se ha enriquecido con la inclusión de criterios para la segmentación de las empresas analizadas, con el propósito de potenciar su utilidad para la implantación de estudios y técnicas de benchmarking en las operadoras.
● OTUC va a enriquecer el estudio y análisis del transporte urbano a través de su ampliación a la totalidad del transporte tanto en superficie como subterráneo, al ampliar su campo de estudio al transporte urbano ferroviario (tranvía y metro) en el marco del próximo informe bianual.
● Dicho análisis obligará a dividir el trabajo en dos informes específicos por las características propias de ambas modalidades de transporte (autobús y ferroviario).
OBSERVATORIO DE COSTES Y FINANCIACIÓNDEL TRANSPORTE URBANO COLECTIVO
Objetivo principal
• El objetivo del informe de coyuntura del sector es presentar un estudio de las condiciones de explotación del transporte urbano colectivo en superficie en España mediante el análisis de la estructura de costes y financiación de las empresas concesionarias
Ventajas del estudio
Contribuye a una explotación eficiente del servicio mediante la generación de medidas representativas de patrones reales de comportamiento, que potencien y permitan orientar una mejora continua
Facilita el establecimiento de criterios óptimos de gestión económica y comercial, aportando información objetiva sobre la estructura de costes y financiación de las empresas operadoras
Proporciona un marco de referencia en la definición de las bases de negociación que pueden permitir mejorar las condiciones de la concesión y de la financiación del servicio
En definitiva, constituye una herramienta valiosa:• Para los operadores, en orden a mejorar su gestión y la
eficiencia con la que prestan el servicio, y adoptar decisiones sobre la definición y mantenimiento de líneas, frecuencias y horarios.
• Para las Administraciones Públicas, al objeto de objetivizar y hacer más eficiente la financiación del transporte público y definir las bases para la revisión de la política tarifaria y controlar la eficiencia del servicio.
Informe Observatorio TUC
www.catedraetm.es
Limitaciones del
trabajo
Dificultades encontradas para recabar y publicar la información de las concesionarias
o un conjunto de indicadores significativo no se puede obtener sólo de los datos económico-financieros incluidos en la información de carácter público contenida en las Cuentas Anuales o remitida al Ministerio de Fomento;
o incidencias presentes en los registros públicos (falta de depósito,…)
o salvaguarda de datos de carácter sensible y crítico para cada concesionaria
o existencia de empresas prestadoras de servicios urbanos e interurbanos sin información segmentada en sus Cuentas Anuales
La confidencialidad de los datos procesados ha obligado a que en el informe sólo se presenten agregados estadísticos, aunque especialmente definidos para generar las herramientas de benchmarking y comparabilidad adecuadas para el cumplimiento de los objetivos perseguidos por el Observatorio.
En los informes, aunque se analiza el estudio del bienio, se incluye el estudio de la evolución sectorial para el total de períodos analizados, lo que constituye un punto de partida para la generación de una base inmejorable para el análisis de tendencias y el análisis de datos de corte longitudinal.
Informe Observatorio TUC
Alcance del trabajo
El estudio se limita a transporte urbano de viajeros en autobús.
La presentación de una estructura coherente para identificar los puntos críticos que definen la gestión del servicio ha llevado a estructurar las baterías de indicadores por áreas (operaciones, personal, material móvil,…).
Las diferentes partes del informe no se extienden a un mismo universo poblacional y el análisis y publicidad de los datos procesados está sujeto a determinadas limitaciones. Así, se definieron dos poblaciones objeto de estudio significativamente diferenciadas:
o Las empresas adheridas, para las que se realiza un estudio más completo y en la que han participado en la propia definición del campo de análisis y los indicadores elegidos.
o El resto de las concesionarias, para las que tan sólo ha sido posible el acceso a sus registros de carácter público. Para éstas, se ha fijado el universo poblacional y una muestra representativa de su realidad para la que resultase factible y útil su análisis económico-financiero.
Informe Observatorio TUC
Metodología de trabajo
La metodología se ha ceñido al marco de la estadística descriptiva para construir las herramientas y bases adecuadas para que, investigadores y agentes del sector, puedan utilizar la estadística inferencial a efectos de convertir esta información en conocimiento válido para efectuar sus propias previsiones y predicciones de comportamiento y evolución
El contenido del informe se orienta únicamente a:o determinar estadísticos representativos de estimaciones de
parámetros poblacionaleso definir y analizar indicadores que permitan describir, estudiar e
interpretar relaciones entre determinadas variables
Como es lógico, queda fuera de las pretensiones del trabajo, introducir y contrastar hipótesis sobre la base de los datos que se presentan y predecir el comportamiento futuro del sector y de las variables que se analizan. Aunque la información que incluye constituye una potente herramienta para efectuar análisis de dicha naturaleza
La presencia de comportamientos extremos que pueden distorsionar la representatividad de determinados promedios y estimadores estadísticos ha aconsejado, en ocasiones, presentar los datos incluyendo y/o excluyendo tales casos. A efectos de detectar tales comportamientos, se aplicó la metodología de la regla empírica derivada del Teorema de Chebychev.
Informe Observatorio TUC
El núcleo de los trabajos se ha estructurado en cuatro grandes apartados, que se corresponden con dos áreas de trabajo claramente diferenciadas:
ESTRUCTURA DEL INFORME Informe Observatorio TUC 2010-2011
I. ESTUDIO DE LA ESTRUCTURA DEL SECTOR DEL TRANSPORTE URBANO COLECTIVO EN AUTOBÚS
3. Estructura general del sector de transporte urbano colectivo, donde se trazan las características básicas del contexto en el que se desarrolla, el marco regulador y organizativo de nuestras ciudades y el estudio de la demanda de viajeros, las modalidades de transporte y sus indicadores críticos
4. Análisis económico-financiero de las empresas concesionarias, en el que se efectúa un exhaustivo análisis económico-financiero de las empresas del sector
I. ESTUDIO DE LA ESTRUCTURA DEL SECTOR DEL TRANSPORTE URBANO COLECTIVO EN AUTOBÚS
5. Estructura de costes y financiación del sector. A través del estudio realizado en las empresas adheridas se desarrolla un amplio conjunto de indicadores, agrupados por áreas (operaciones, material móvil, personal, …). La confidencialidad de los datos individuales de cada empresa se encuentra protegida y obliga únicamente a definir el análisis en términos de promedios e indicadores estadísticos que representen las bases y parámetros de comparación y benchmarking.
ESTRUCTURA DEL INFORME Informe Observatorio TUC 2010-2011
6. Análisis del período 2008-2011. Análisis económico-financiero de las empresas del sector y estudio de las empresas adheridas mediante indicadores, agrupados por áreas (operaciones, material móvil, personal, …).
I. ESTUDIO DE LA ESTRUCTURA DEL SECTOR DEL TRANSPORTE URBANO COLECTIVO EN AUTOBÚS
ESTRUCTURA DEL INFORME Informe Observatorio TUC 2010-2011
7. Encuesta a los gestores de las empresas adheridas.
Se ha considerado importante incluir una valoración que otorgan los agentes del sector sobre los principales puntos críticos de la gestión, para detectar preocupaciones básicas y orientar futuros trabajos. Para ello, se realizó una encuesta cuyos resultados se presentan en este apartado
II. ANÁLISIS DE LAS PERSPECTIVAS DE LOS GESTORES RESPECTO A LOS ASPECTOS CRÍTICOS DEL SECTOR
CONTENIDOS COMPLEMENTARIOS DEL INFORME:
Presentación y metodología
1. Presentación del Observatorio de Costes y Financiación del Transporte Urbano Colectivo
2. Consideraciones previas y metodología del informe
Conclusiones y glosario
7. Informe sintético de conclusiones del los diferentes apartados y conclusiones del Informe
8. Glosario de términos
ESTRUCTURA DEL INFORME Informe Observatorio TUC 2010-2011
Conclusiones más relevantes del
ANÁLISIS SECTORIAL
ANÁLISIS ECONÓMICO-FINANCIERO DEL SECTOR:
La cifra media de negocios no permite obtener beneficios en las actividades propias de la explotación, con un promedio de pérdidas de la muestra próxima al 11% de la cifra de negocios obtenida y un retroceso en el período analizado, que sitúan al sector en una situación de insostenibilidad manifiesta, en la medida en que los ingresos generados permiten cubrir sólo el 70,78% de los gastos de la explotación en 2008 y un 71,68% en 2009, cifras que empeoran ligeramente en el bienio 2010-11, situándose en el entorno del 70%.
Aunque es mayor el número de empresas con resultados positivos que las que presentan pérdidas, estas últimas son las que determinan la tendencia media. No obstante, la existencia de un alto porcentaje de empresas con resultado positivo no indica necesariamente que éstas hayan realizado una mejor gestión, habría de profundizarse en el estudio de otros aspectos como, por ejemplo, la forma en que cada una de ellas recibe las aportaciones por parte de las administraciones públicas.
CONCLUSIONES del Informe Observatorio TUC 2010-2011
Conclusiones más relevantes del
ANÁLISIS SECTORIAL
ANÁLISIS ECONÓMICO-FINANCIERO DEL SECTOR:
El endeudamiento de la muestra refleja un valor medio en torno al 60% de la estructura financiera, lo que pone de manifiesto importantes necesidades financieras que han ido en ligero aumento desde 2009.
CONCLUSIONES del Informe Observatorio TUC 2010-2011
Conclusiones más relevantes del
estudio de COSTES y FINANCIACIÓN
ESTUDIO DE COSTES : Operaciones-nivel de eficiencia
• Reducción en el número de viajeros transportados en un entorno promedio del millón de viajeros (1,21%) que, sin embargo, no se ha traducido en una reducción de la oferta de servicio que ha aumentado ligeramente (más del 2% tanto en kilómetros totales y útiles recorridos, como en la longitud de la red de servicio). Esta disminución no es un comportamiento generalizado sino que, manteniéndose estable en las grandes zonas metropolitanas, ha sufrido una caída promedio del 3,98% en el resto de empresas adheridas.
• El promedio de kilómetros recorridos por conductor, aumentó en un 3%, en 2009, lo que supone un aumento de la eficiencia en términos de personal.
CONCLUSIONES del Informe Observatorio TUC 2010-2011
Conclusiones más relevantes del
estudio de COSTES y FINANCIACIÓN
ESTUDIO DE COSTES : Operaciones-nivel de eficiencia
• Reducción en el número de viajeros transportados en un entorno promedio del millón de viajeros (1,21%) que, sin embargo, no se ha traducido en una reducción de la oferta de servicio que ha aumentado ligeramente (más del 2% tanto en kilómetros totales y útiles recorridos, como en la longitud de la red de servicio). Esta disminución no es un comportamiento generalizado sino que, manteniéndose estable en las grandes zonas metropolitanas, ha sufrido una caída promedio del 3,98% en el resto de empresas adheridas.
• El promedio de kilómetros recorridos por conductor, aumentó en un 3%, en 2009, lo que supone un aumento de la eficiencia en términos de personal.
CONCLUSIONES del Informe Observatorio TUC 2010-2011
Conclusiones más relevantes del
estudio de COSTES y FINANCIACIÓN
ESTUDIO DE COSTES : Operaciones-nivel de eficiencia
• Mayor aprovechamiento del material móvil que se ha traducido en una reducción neta de la inversión anual en flota del 67.82% que, sin embargo no ha supuesto una reducción significativa ni del número de plazas ofertado ni de la capacidad media de la flota, habiéndose producido un ligero envejecimiento promedio de la flota del 1,33%.
CONCLUSIONES del Informe Observatorio TUC 2010-2011
Conclusiones más relevantes del
estudio de COSTES y FINANCIACIÓN
ESTUDIO DE COSTES : Operaciones-nivel de eficiencia
• Mayor aprovechamiento del material móvil que se ha traducido en una reducción neta de la inversión anual en flota del 67.82% que, sin embargo no ha supuesto una reducción significativa ni del número de plazas ofertado ni de la capacidad media de la flota, habiéndose producido un ligero envejecimiento promedio de la flota del 1,33%.
CONCLUSIONES del Informe Observatorio TUC 2010-2011
Conclusiones más relevantes del
estudio de COSTES y FINANCIACIÓN
ESTUDIO DE COSTES : Operaciones-nivel de eficiencia
• Mayor aprovechamiento del material móvil que se ha traducido en una reducción neta de la inversión anual en flota del 67.82% que, sin embargo no ha supuesto una reducción significativa ni del número de plazas ofertado ni de la capacidad media de la flota, habiéndose producido un ligero envejecimiento promedio de la flota del 1,33%.
• Habiéndose mantenido estable el promedio de kilómetro recorridos por autobús.
CONCLUSIONES del Informe Observatorio TUC 2010-2011
38.000
40.000
42.000
44.000
46.000
48.000
50.000
52.000
54.000
56.000
2010 2011
Promedio km totales por autobús
Promedio Menos de 200 autobuses
Entre 200 y 500 autobuses Más de 500 autobuses
Conclusiones más relevantes del
estudio de COSTES y FINANCIACIÓN
ESTUDIO DE COSTES :Operaciones-nivel de eficiencia
• Mayor compromiso medioambiental y creciente sensibilidad respecto a la accesibilidad que se observa en la drástica reducción de un 43.88% de los vehículos que utilizan gasoil siendo su contrapartida el aumento de vehículos de biodiesel en un 97.20%, y creciente sensibilidad respecto a la accesibilidad en los medios de transporte públicos, puesta de manifiesto en la media, en el año 2009, de autobuses con piso bajo (98,46%) y el 76% de plataforma.
CONCLUSIONES del Informe Observatorio TUC 2010-2011
Conclusiones más relevantes del
estudio de COSTES y FINANCIACIÓN
ESTUDIO DE COSTES : Costes-nivel de economicidad
• Reducción del coste de combustible en un 18.22%, debido al abaratamiento del petróleo y derivados en el período de referencia, junto a una mejora de la eficiencia energética materializada en una reducción del consumo de combustible por kilómetro total recorrido por encima del 3%.
• En relación a la estructura de costes, la rúbrica más importante, junto al consumo de combustible, son los costes de personal (67%)
CONCLUSIONES del Informe Observatorio TUC 2010-2011
10,00 Mill.
10,20 Mill.
10,40 Mill.
10,60 Mill.
10,80 Mill.
11,00 Mill.
11,20 Mill.
2010 2011
Consumo total combustible (litros)
0,00 Mill.
20,00 Mill.
40,00 Mill.
60,00 Mill.
80,00 Mill.
100,00 Mill.
120,00 Mill.
2010 2011
Gasto por tipología
Totales Personal Aprovisionamientos Amortizaciones
Conclusiones más relevantes del
estudio de COSTES y FINANCIACIÓN
ESTUDIO DE COSTES : Costes-nivel de economicidad
• Reducción del coste de combustible en un 18.22%, debido al abaratamiento del petróleo y derivados en el período de referencia, junto a una mejora de la eficiencia energética materializada en una reducción del consumo de combustible por kilómetro total recorrido por encima del 3%.
• En relación a la estructura de costes, la rúbrica más importante, junto al consumo de combustible, son los costes de personal (67%)
CONCLUSIONES del Informe Observatorio TUC 2010-2011
10,00 Mill.
10,20 Mill.
10,40 Mill.
10,60 Mill.
10,80 Mill.
11,00 Mill.
11,20 Mill.
2010 2011
Consumo total combustible (litros)
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
2010 2011
Gasto por viajero
Aprovisionamiento / viajero Personal / viajero Amortizaciones / viajero
Explotación / viajero Totales / viajero
Conclusiones más relevantes del
estudio de COSTES y FINANCIACIÓN
ESTUDIO DE COSTES : Costes-nivel de economicidad
• Reducción del coste de combustible en un 18.22%, debido al abaratamiento del petróleo y derivados en el período de referencia, junto a una mejora de la eficiencia energética materializada en una reducción del consumo de combustible por kilómetro total recorrido por encima del 3%.
• En relación a la estructura de costes, la rúbrica más importante, junto al consumo de combustible, son los costes de personal (67%)
CONCLUSIONES del Informe Observatorio TUC 2010-2011
10,00 Mill.
10,20 Mill.
10,40 Mill.
10,60 Mill.
10,80 Mill.
11,00 Mill.
11,20 Mill.
2010 2011
Consumo total combustible (litros)
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
2010 2011
Gasto por viajero
Aprovisionamiento / viajero Personal / viajero Amortizaciones / viajero
Explotación / viajero Totales / viajero
4,55 Rs
Conclusiones más relevantes del
estudio de COSTES y FINANCIACIÓN
ESTUDIO DE COSTES : Costes-nivel de economicidad
• Reducción del coste de combustible en un 18.22%, debido al abaratamiento del petróleo y derivados en el período de referencia, junto a una mejora de la eficiencia energética materializada en una reducción del consumo de combustible por kilómetro total recorrido por encima del 3%.
• En relación a la estructura de costes, la rúbrica más importante, junto al consumo de combustible, son los costes de personal (67%)
CONCLUSIONES del Informe Observatorio TUC 2010-2011
10,00 Mill.
10,20 Mill.
10,40 Mill.
10,60 Mill.
10,80 Mill.
11,00 Mill.
11,20 Mill.
2010 2011
Consumo total combustible (litros)
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
2010 2011
Gasto por kilómetro
Aprovisionamiento / km Personal / km Amortizaciones / km Explotación / km Totales / km
Conclusiones más relevantes del
estudio de COSTES y FINANCIACIÓN
ESTUDIO DE COSTES : Costes-nivel de economicidad
• Reducción del coste de combustible en un 18.22%, debido al abaratamiento del petróleo y derivados en el período de referencia, junto a una mejora de la eficiencia energética materializada en una reducción del consumo de combustible por kilómetro total recorrido por encima del 3%.
• En relación a la estructura de costes, la rúbrica más importante, junto al consumo de combustible, son los costes de personal (67%)
CONCLUSIONES del Informe Observatorio TUC 2010-2011
10,00 Mill.
10,20 Mill.
10,40 Mill.
10,60 Mill.
10,80 Mill.
11,00 Mill.
11,20 Mill.
2010 2011
Consumo total combustible (litros)
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
2010 2011
Gasto por kilómetro
Aprovisionamiento / km Personal / km Amortizaciones / km Explotación / km Totales / km
15,90 Rs
Conclusiones más relevantes del
estudio de COSTES y FINANCIACIÓN
ESTUDIO DE COSTES : Costes-nivel de economicidad
• Reducción del coste de combustible en un 18.22%, debido al abaratamiento del petróleo y derivados en el período de referencia, junto a una mejora de la eficiencia energética materializada en una reducción del consumo de combustible por kilómetro total recorrido por encima del 3%.
• En relación a la estructura de costes, la rúbrica más importante, junto al consumo de combustible, son los costes de personal (67%)
CONCLUSIONES del Informe Observatorio TUC 2010-2011
10,00 Mill.
10,20 Mill.
10,40 Mill.
10,60 Mill.
10,80 Mill.
11,00 Mill.
11,20 Mill.
2010 2011
Consumo total combustible (litros)
020406080
100120140160180200
2010 2011
Gasto total por habitante
Promedio
Menos de 200 autobuses
Entre 200 y 500 autobuses
Más de 500 autobuses
Conclusiones más relevantes del
estudio de COSTES y FINANCIACIÓN
ESTUDIO DE COSTES : Costes-nivel de economicidad
• Reducción del coste de combustible en un 18.22%, debido al abaratamiento del petróleo y derivados en el período de referencia, junto a una mejora de la eficiencia energética materializada en una reducción del consumo de combustible por kilómetro total recorrido por encima del 3%.
• En relación a la estructura de costes, la rúbrica más importante, junto al consumo de combustible, son los costes de personal (67%)
CONCLUSIONES del Informe Observatorio TUC 2010-2011
10,00 Mill.
10,20 Mill.
10,40 Mill.
10,60 Mill.
10,80 Mill.
11,00 Mill.
11,20 Mill.
2010 2011
Consumo total combustible (litros)
020406080
100120140160180200
2010 2011
Gasto total por habitante
Promedio
Menos de 200 autobuses
Entre 200 y 500 autobuses
Más de 500 autobuses
451,75 Rs
588,25 Rs
Conclusiones más relevantes del
estudio de COSTES y FINANCIACIÓN
ESTUDIO DE COSTES : Costes-nivel de economicidad
• Reducción del coste de combustible en un 18.22%, debido al abaratamiento del petróleo y derivados en el período de referencia, junto a una mejora de la eficiencia energética materializada en una reducción del consumo de combustible por kilómetro total recorrido por encima del 3%.
• En relación a la estructura de costes, la rúbrica más importante, junto al consumo de combustible, son los costes de personal (67%), de los que un 50% vienen representados por el coste de conductores, habiéndose producido un aumento del coste de personal en un 3.98%, que dado que se produjo un aumento promedio en el número de conductores de tan sólo el 0,36%, la variación se corresponde, básicamente, con el incremento salarial del período.
CONCLUSIONES del Informe Observatorio TUC 2010-2011
10,00 Mill.
10,20 Mill.
10,40 Mill.
10,60 Mill.
10,80 Mill.
11,00 Mill.
11,20 Mill.
2010 2011
Consumo total combustible (litros)
Conclusiones más relevantes del
estudio de COSTES y FINANCIACIÓN
ESTUDIO DE INVERSIÓN/FINANCIACIÓN:
• Las inversiones anuales promedio en flota han disminuido un 26,04% de media en este período, coincidiendo con el agravamiento de la crisis. En el análisis de las inversiones netas acumuladas, aunque se mantiene la tendencia anterior, el descenso es mucho menos pronunciado. Esto parece indicar que se mantiene la política de renovación de equipos aunque con una mayor austeridad y con el consecuente alargamiento de la vida útil (por término medio, en 0.5%) y aumento de la antigüedad de la flota aumenta casi un 10% en el mismo período.
CONCLUSIONES del Informe Observatorio TUC 2010-2011
Conclusiones más relevantes del
estudio de COSTES y FINANCIACIÓN
ESTUDIO DE FINANCIACIÓN DE LAS INVERSIONES:
• Es reseñable la disminución de concesión de subvenciones al activo fijo del ejercicio 2011 respecto al 2010 que se puede justificar por las actuales restricciones y controles del déficit público de las administraciones españolas.
CONCLUSIONES del Informe Observatorio TUC 2010-2011
Conclusiones más relevantes del
estudio de COSTES y FINANCIACIÓN
ESTUDIO DE FINANCIACIÓN DE LAS INVERSIONES:
En el período analizado las empresas mantienen de promedio, aproximadamente una cuarta parte de sus activos (28,74% y 26,38% de las inversiones acumuladas respectivamente) financiados a través de fondos públicos, siendo el 73% restante financiado a través de otros recursos, ya sea propios o ajenos.Por otra parte, la cobertura de inversiones anuales subvencionadas muestra una estructura similar, donde se aprecia que se han reducido en torno a un 18.65% las inversiones financiadas mediante fondos públicos. Estos datos parecen corroborar la política de austeridad ya mencionada en la que las compañías han renovado equipos (mayoritariamente en flota) una vez asegurada la ayuda pública que, en éstos últimos tiempos, han sido fundamentalmente para el fomento de renovación de flotas más sostenibles.
CONCLUSIONES del Informe Observatorio TUC 2010-2011
Conclusiones más relevantes del
estudio de COSTES y FINANCIACIÓN
ESTUDIO DE FINANCIACIÓN :
• El incremento medio de las tarifas del servicio fueron superiores al IPC general de 2009 que se situó en 0.8%. Algo más significativo en los billetes individuales (6.36%) y de 10 viajes (8,39%), frente a los abonos mensuales que suben entre un 4% y un 5% aunque siguen estando muy por debajo de la media europea.
• De los recursos que se obtienen para financiar la explotación, tan sólo los Recursos de la actividad principal (recaudación+subvenciones) presentan una evolución positiva del 5,67% en el período 2008-2009, atribuible casi en su totalidad, al incremento de las aportaciones realizada por las administraciones, que han crecido una media de un 11,47% .
CONCLUSIONES del Informe Observatorio TUC 2010-2011
Conclusiones más relevantes del
estudio de COSTES y FINANCIACIÓN
ESTUDIO DE FINANCIACIÓN :
• El incremento medio de las tarifas del servicio fueron superiores al IPC general de 2009 que se situó en 0.8%. Algo más significativo en los billetes individuales (6.36%) y de 10 viajes (8,39%), frente a los abonos mensuales que suben entre un 4% y un 5% aunque siguen estando muy por debajo de la media europea.
• De los recursos que se obtienen para financiar la explotación, tan sólo los Recursos de la actividad principal (recaudación+subvenciones) presentan una evolución positiva del 5,67% en el período 2008-2009, atribuible casi en su totalidad, al incremento de las aportaciones realizada por las administraciones, que han crecido una media de un 11,47% .
CONCLUSIONES del Informe Observatorio TUC 2010-2011
4,12Rs
24,08 Rs 128,18 Rs
Conclusiones más relevantes del
estudio de COSTES y FINANCIACIÓN
ESTUDIO DE FINANCIACIÓN :
• La cobertura de los costes de explotación a través de los recursos generados por la actividad, asciende a un 85,94% en 2010 y un 87,42% en 2011. Esta situación pone de manifiesto unas necesidades adicionales para la financiación de la explotación de aproximadamente un 14% y un 12% para 2010 y 2011, respectivamente.
• Excesiva dependencia de las empresas del sector de la financiación pública y falta de una Ley de Financiación que permita una distribución eficiente y equitativa de la misma, que se pone de manifiesto en los resultados que difieren significativamente de unas empresas a otras sin que tenga relación con su tamaño, carácter público-privado, o dimensión de la ciudad en que operan.
CONCLUSIONES del Informe Observatorio TUC 2010-2011
EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE URBANO COLECTIVO
RESPUESTA LEGISLATIVA DE LAS ADMINISTRACIÓN –TRANSPARENCIA, OBLIGACIONES REPORTING Y RENDICIÓN CUENTAS (COSTES E INDICADORES DE GESTIÓN)-
RESPUESTA DE LA INDUSTRIA (INICIATIVA ATUC) –OBSERVATORIO COSTES, NEGOCIACIÓN LEY FINANCIACIÓN DEL SECTOR-
RESPUESTA EMPRESAS -IMPLANTACIÓN MODELOS CONTABILIDAD COSTES-
PROYECTOS DE DESARROLLO E IMPLANTACIÓN
MODELOS DE GESTIÓN DE COSTES
Para definir el modelo, es preciso alcanzar un adecuado conocimiento de la cadena de valor, procesos de gestión, servicios prestados, y demás
características de la actividad de la concesionaria –EMT Madrid-
a cuyo efecto se procedió al estudio de su cadena de valor en el marco de un proyecto de reingeniería de sus procesos y a realización de un amplio
programa de entrevistas a los responsables de las distintas áreas de gestión de la EMT.
Ello permitió identificarlos, estructurarlos en un mapa de procesos, analizar los costes directos de los diferentes servicios prestados y definir los drivers más adecuados para la asignación rigurosa y orientada de los
costes indirectos generados en EMT a los objetos de coste definidos en el modelo
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
A partir de dicho estudio se analizaron los sistemas de gestión del ERP de la concesionaria prestando una especial atención al origen de los datos procesados por el modelo de costes para la definición de los requerimientos informativos que incluye y su integración con los sistemas de información de la EMT de Madrid
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Gestión de operaciones
ORIGEN DE LA INFORMACIÓNGestión de
transferencias
Gestión de inmovilizado
RecursosHumanos
CONTABILIDAD PATRIMONIAL
CONTABILIDAD ANALÍTICA
PRESUPUESTOS Y CONTABILIDAD PROSPETIVA
Gestión de almacenes
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Gestión de talleres
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MECANIZACIÓN DEL MODELO DE CÁLCULO – SISTEMA INTEGRAL DE INFORMACIÓN DE LA CONCESIONARIA
SUBSISTEMACONTABILIDAD ANALÍTICA
MODELO DE COSTES
SUBSISTEMASDE
INFORMACIÓNEMT
RR.HH.
INVENTARIO
CONTABILIDADFINANCIERA
OTROS(Cons.combust., viajeros,
ticketing, talleres, alm., …)
INTERFACES
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
• Definición estructuras del modelo
• Mapa de asignaciones de costes
• Drivers
• Atributos dimensionales y numéricos
• Informes de gestión
COMPONENTES DEL MODELO
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
• Definición estructuras del modelo
• Mapa de asignaciones de costes
• Drivers
• Atributos dimensionales y numéricos
• Informes de gestión
COMPONENTES DEL MODELO
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
OUTPUTS(Bienes y servicios
ofertados)
Definición estructuras del modelo
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
OUTPUTS(Bienes y servicios
ofertados)
PROCESOPRODUCTIVO
Definición estructuras del modelo
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
OUTPUTS(Bienes y servicios
ofertados)
PROCESOPRODUCTIVO
Definición estructuras del modelo
INPUTS(Bienes y servicios
Consumidos)
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
INPUTS(Bienes y servicios
Consumidos)
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ofertados)
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Coste de losServicios
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Definición estructuras del modelo
Coste de losfactores
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Coste centros y actividades
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Coste de losServicios
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Definición estructuras del modelo
Coste centros y actividades
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DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Coste delos centros(Clasificación
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Coste de losfactores
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DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Definición estructuras del modelo
Dimensión centros (I)
04 Carabanchel 040 Carabanchel
0400 Carabanchel705020 Centro de operaciones501020 Área técnica
5010200001 Vehículo 15010200002 Vehículo 2501020nnnn Vehículo n
604020 Área movimiento06 Entrevías02 Fuencarral A03 Fuencarral B05 La Elipa
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Definición estructuras del modelo
Dimensión centros (II)
07 Dirección técnica 070 Dirección técnica
0700 Dirección técnica700000 Dirección técnica703000 División de coordinación
071 Subdirección de operaciones 072 Dirección de ingeniería
0720 Dirección de ingeniería700100 Dirección de ingeniería104010 Proyectos tecnológicos
104010A Innovación TIC y tecnología embarcada104010B Aplicaciones de negocio
073 Ingeniería de procesos e instalaciones074 Dirección de seguridad
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Definición estructuras del modeloDimensión elementos de coste
E0 Consumo E00 Combustibles
E000 Consumo gasóleoE001 Consumo otros combustiblesE002 Consumo Gas naturalE003 Consumo BiodieselE004 Consumo BioetanolE005 Consumo Mezcla Biodiesel
E01 Repuestos E02 Aceites E03 Neumáticos E04 Materiales de limpieza E05 Baterías eléctricas E06 Materiales de reparación E07 Material de oficina E08 Materiales varios E09 Lunas
E2 Servicio exterioresE3 TributosE4 Personal E40 Conductores E41 Personal de taller E42 Administrativos E43 Médicos E44 Inspectores de servicio E45 Personal directivoE6 Costes financierosE8 Amortizaciones
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
OUTPUTS(Bienes y servicios
ofertados)
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Definición estructuras del modelo
Coste de losfactores
(Clasificaciónde costes porsu naturaleza)
Coste inputs
Coste delos centros(Clasificación
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Coste delos centros(Clasificación
de costespor órganos)
Coste de lasactividades(Clasificación
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Coste centros y actividades
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Recursos
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Actividades
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Definición estructuras del modelo
Dimensión actividadesOperaciones 1 Nombramiento conductoresOperaciones 2 Control y ajuste asignación conductoresOperaciones 3 Movimiento interno vehículosOperaciones 4 Cambio vehículos en líneaOperaciones 5 Coordinación dirección técnicaOperaciones 6 Coordinación operacionesOperaciones 7 Coordinación recursosOperaciones 8 PlanificaciónOperaciones 9 ProgramaciónOperaciones 10 Gestión del servicioOperaciones 11 Centro de control de SAEOperaciones 12 Intervención, gestión e inspecciónOperaciones 13 Servicio en calleOperaciones 14 Definición de los planes de mantenimientoOperaciones 15 Asistencia en rutaOperaciones 16 Coordinación dirección de ingenieríaOperaciones 17 Soporte sistemas de gestión de operaciones
OrganizaciónAdministraciónConsultoríaMantenimientoProyectos TICDesarrollo de RRHHSeguridadPrevención de riesgosMaterial móvilMedioambienteSoporte a usuarios int.Infraestructurasetc…
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
OUTPUTS(Bienes y servicios
ofertados)
INPUTS(Bienes y servicios
Consumidos)
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Recursos
Coste de losServicios
(Clasificaciónde costes
por su función)
Coste outputs
Definición estructuras del modelo
Coste de losfactores
(Clasificaciónde costes porsu naturaleza)
Coste inputs
Coste delos centros(Clasificación
de costespor órganos)
Coste delos centros(Clasificación
de costespor órganos)
Coste de lasactividades(Clasificación
de costespor operaciones)
Coste centros y actividades
INPUTS(Bienes y servicios
Consumidos)
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Recursos
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DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Coste de los Servicios(Clasificación de costes por su función)
SERVICIOS
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Servicio Público Transporte de viajeros
Coste de los Servicios(Clasificación de costes por su función)
SERVICIOS
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Servicio Público Transporte de viajeros
Consultoría y nuevos servicios y negocios
Coste de los Servicios(Clasificación de costes por su función)
SERVICIOS
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Servicio Público Transporte de viajeros
Consultoría y nuevos servicios y negocios
T.R.E.M.T.P.I
Coste de los Servicios(Clasificación de costes por su función)
SERVICIOS
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Servicio Público Transporte de viajeros
Consultoría y nuevos servicios y negocios
Otros
T.R.E.M.T.P.I
Coste de los Servicios(Clasificación de costes por su función)
SERVICIOS
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Servicio Público Transporte de viajeros
Consultoría y nuevos servicios y negocios
Otros
T.R.E.M.T.P.I
Coste de los Servicios(Clasificación de costes por su función)
SERVICIOS OBJETOS DE COSTE
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Servicio PúblicoTransporte de viajeros
Consultoría y nuevosservicios y negocios
Otros
Proyectos TIC
Construcción infraestruct.
Vehículos
Líneas/Franjas horarias
Proyectos Internacionales
Concesiones
T.R.E.M.T.P.I
Otros
Coste de los Servicios(Clasificación de costes por su función)
SERVICIOS OBJETOS DE COSTE
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Coste de los Servicios(Clasificación de costes por su función)
DIMENSIONES
Servicio PúblicoTransporte de viajeros
Consultoría y nuevosservicios y negocios
Otros
Proyectos TIC
Construcción infraestruct.
Vehículos
Líneas/Franjas horarias
Proyectos Internacionales
Concesiones
T.R.E.M.T.P.I
Otros
SERVICIOS OBJETOS DE COSTE
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Dimensión 1
Dimensión 2
Dimensión 3
Dimensión 4
Coste de los Servicios(Clasificación de costes por su función)
DIMENSIONES
Servicio PúblicoTransporte de viajeros
Consultoría y nuevosservicios y negocios
Otros
Proyectos TIC
Construcción infraestruct.
Vehículos
Líneas/Franjas horarias
Proyectos Internacionales
Concesiones
T.R.E.M.T.P.I
Otros
SERVICIOS OBJETOS DE COSTE
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Definición estructuras del modeloDimensiones del módulo de objetos de coste
Líneas
Línea 1 Franja h1 Franja h2 Franja hnLínea 2Línea n
Vehículos
Vehículo 1Vehículo 2Vehículo n
Concesiones
Opti-transMybiciGbusGestión de viajesTransvial LimaRecodriveHyfleetHiberobusetc…
Otros
TREMTPI Sanchinarro TIC1 TIC2 TICnOtros Apoyo a la gestión del Ayto. Vigilancia carril bus Servicios generales. Subvs.
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
• Definición estructuras del modelo
• Mapa de asignaciones de costes
• Drivers
• Atributos dimensionales y numéricos
• Informes de gestión
COMPONENTES DEL MODELO
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Mapa de asignaciones de costes
CECO x Elemento de coste
Recursos
Recibe información de los elementos de coste a nivel de CECO (4º nivel). También recibe directamente la información del consumo y amortización de cada uno de los vehículos (5º nivel).
En algunos casos es necesario realizar un reparto intramodular ce CECO a sus correspondientes subCECOs.
CECO x Actividad
Actividades
L/V/C/O
Objetos de coste
Recibe información del módulo anterior. Gran cantidad de actividades se reparten de forma intramodular, ya que su finalidad se vincula con otras actividades o con los vehículos.
Otras se vincularán con las líneas o con otros objetos de coste en el siguiente módulo.
Reciben coste del módulo anterior. Los vehículos traspasarán su coste a las líneas en este modulo.
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Alma-cén
CENTROS OPERACIONES
Opera-ciones
Alma-cén
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DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
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Act. operaciones Act. Aprovis. Act. TREMTPIAct. Segur. Act. SACE
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DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Mapa de asignaciones de costes
CECO x Elemento de coste
Recursos
5010200003 x E003 5010200198 x E000
704000 x E450
506000 x E81 506000A x E81 506000B x E81
506000C x E81
506000D x E81
902000 x E280
CECO x Actividad
Actividades
04 x V304 x V198704000 x Con1…..704000 x Con25
506000A x Apr3506000B x Apr4506000C x Apr5….506000C x Apr16506000D x Apr17…506000D x Apr22902000 x Anx1
L/V/C/O
Objetos de coste
V3V198C1…..C25
L1Ln
O4
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
• Definición estructuras del modelo
• Mapa de asignaciones de costes
• Drivers
• Atributos dimensionales y numéricos
• Informes de gestión
COMPONENTES DEL MODELO
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Drivers
El modelo de coste prevé llevar a cabo un proceso deasignación que obliga a introducir cost drivers que permitan nosólo conducir los costes hasta los causantes de los mismos(centros, actividades, servicios o clientes que los generan), sinoposibilitar una cuantificación de los desencadenantes de lascargas y consumos efectuados, que permita enjuiciar loscondicionantes de las magnitudes económicas que se pretendecontrolar, a través de un auténtico conocimiento y comprensiónde la cadena de valor de la EMT, de sus procesos de negocio yde las relaciones causa-efecto que las presiden.
CONSUMO ACTIVIDAD SERVICIO
RELACIONES CAUSA-EFECTO
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Drivers
En consecuencia, es preciso definirlos para las distintasestructuras y posibilidades de relación entre éstas, presentesen el modelo propuesto en el proyecto de implantación descrito
Para realizar el estudio de tales drivers se llevó a cabo unanálisis en profundidad de las actividades y servicios que prestacada centro, a efectos de identificar las unidades de medida desu actividad que presentan mayor significación y economicidad,tarea que constituye una de las piezas básicas del proyecto deimplantación
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Drivers
- Relación de elementos de coste con actividades
- Relación de elementos de coste con centros - Relación de centros de coste con actividades
- Relación de actividades con centros de coste
- Relación de actividades con otras actividades
- Relación de actividades con objetos finales de coste
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Drivers
- Relación de actividades con otras actividades
- Relación de actividades con objetos finales de coste
- Relación de elementos de coste con actividades
- Relación de elementos de coste con centros
DRIVERS DE ELEMENTOSDE COSTE/RECURSOS
- Relación de centros de coste con actividades
- Relación de actividades con centros de coste DRIVERS DE CENTROS
DRIVERS DE ACTIVIDADES
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Drivers
1 Asignación unívoca2 Personal equivalente3 Nº de vehículos4 Líneas de pedido5 Horas6 Porcentaje7 Metros cuadrados8 Coste comercialización sin inversión9 Kilómetros recorridos10 Kilómetros carril bus11 Nº de viajeros12 Nº de líneas13 Nº de conductores14 Nº de incidencias15 Nº de inspectores
16 Nº de usuarios17 Nº de alarmas18 Residuos19 Reclamaciones20 Nº de páginas21 Nº de ejemplares22 Nº de candidatos evaluados23 Nº de muestras analizadas24 Nº de envíos repartidos25 Nº de convenios26 Importe multas27 Euros facturados28 Nº de vehículos matriculados o transferidos29 Nº de visitas
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
• Definición estructuras del modelo
• Mapa de asignaciones de costes
• Drivers
• Atributos dimensionales y numéricos
• Informes de gestión
COMPONENTES DEL MODELO
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
Atributos dimensionales y numéricos
Atributos dimensionales
1 Naturaleza de la actividad2 Tipo de línea3 Agregación del coste4 Corona5 Variabilidad del coste6 Comportamiento del coste7 Origen del coste8 Controlabilidad del coste9 Gestión del coste…
Atributos numéricos
1 Personal equivalente2 Nº de viajeros3 Nº de kilómetros4 Nº de vehículos5 Importe recaudación6 Nº incidencias7 Nº usuarios8 Nº inspectores9 Nº visitas…
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
• Definición estructuras del modelo
• Mapa de asignaciones de costes
• Drivers
• Atributos dimensionales y numéricos
• Informes de gestión
COMPONENTES DEL MODELO
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Informes de gestión
Efectuado el estudio de las estructuras y de las relaciones entreéstas, queda definida la estructura del modelo de coste propuestopara la EMT.
Éste presenta entradas de datos que procesadas de acuerdocon los itinerarios, criterios y drivers previamente descritos,conducirán a la obtención de la información que se espera deél.
De hecho, la propia delimitación de tales agregados contablesrepresenta el ámbito en que se enmarcan sus potencialidadesinformativas, estructuradas sobre la base de la informaciónprocesada y elaborada por el modelo, materializada en ladiversidad de objetos de coste –elementos, centros, actividadesy productos/servicios- considerados.
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Modelo de Contabilidad Analítica
Gastospor naturaleza
y CECO
Catálogo deCentros/Activid/
Servicios
Datosexplotación
Costede
elementosy centros
Coste deactividadesy servicios
Márgenesde cobertura
Entradas del sistema Salidas del sistemaInformes de gestión
Indicadoresde gestión
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De este modo, cabe delimitar, a priori, los siguientes grandes grupos de outputs informativos:
- Información sobre elementos de coste- Información sobre centros de coste- Información sobre coste de actividades- Informes sobre objetos de coste- Informes sobre de márgenes de cobertura- Informes sobre drivers- Indicadores de gestión
Informes de gestión
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Para cumplir adecuadamente tales propósitos, resulta precisoflexibilizar el tratamiento de la información para que el propiousuario pueda personalizar los informes propuestos, y requeriry obtener informes específicos que recojan la información queéste necesita para sus tareas de gestión, objetivo que puedeculminarse mediante el uso de las herramientas de BI aportadaspor la solución SAS® Activity-Based Management u otras (SAP, OBI, Aytos, SAGE, OCU, Microsoft, …)
Informes de gestión
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OUTPUTS INFORMATIVOS
Informesperiódicos
normalizados
Informesespecíficos
no períódicos
Dat
os
Usu
ario
s
Alta dirección
DirecciónFuncionalIntermedia
DirecciónFuncionalOperativa
UsuariosExternos
Sis
tem
a in
form
ativ
o
Ges
tión
de b
ases
de
dato
sInformes
periódicosnormalizados
Informesespecíficos
no períódicos
Informes de gestión
DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES
MATRIZ DE ORIGEN Y DESTINOS
APLICACIÓN DE VEHÍCULOS A LÍNEAS, FRANJAS HORARIAS, ETC.
COSTES DE EXPLOTACIÓN PARAMETRIZADOS POR GRUPOS DE PORTADORES
CIFRAS DE INGRESOS GENERADOS POR USUARIOS U OTROS INGRESOS EXP.
GENERACIÓN DE INFORMACIÓN A MÚLTIPLES NIVELES (costes, ingresos, márgenes e indicadores de gestión)
(vehículos, líneas, franjas horarias, grupos de usuarios, kilómetros recorridos, etc )
ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE EXPLOTACIÓN DE LA CONCESIÓN
Informes de gestión
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Ello permite analizar tales referencias respecto a la totalidad de los ejes de análisis considerados:
- comparativas1 de costes por marca y modelo de vehículo,- comparativas1 de costes operativos o de mantenimiento por centro de operaciones,- comparativas1 de costes por líneas y franjas horarias,- rentabilidad por líneas y franjas horarias,- costes por vehículo, kilómetro recorrido o pasajero transportado,- etc.
lo que otorga una enorme flexibilidad y una gran potencia analítica al modelo
1. Tanto horizontales (diferentes objetos para el mismo período de tiempo) como verticales (mismo objeto para diferentes períodos de tiempo
Informes de gestión
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GESTÃO DE CUSTOS DE TRANSPORTE PÚBLICO E
SUSTENTABILIDADENatal, noviembre 2014
Daniel S. Toledanodstoledano@uma.es
MUITO OBRIGADO
PELA ATENÇÃO
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