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Beria P. (2016)
I benefici della valutazione degli investimenti pubblici. Casi e riflessioni
metodologiche
1
Paolo Beria
Dipartimento di Architettura e Studi Urbani
Politecnico di MilanoMilano, Italia
I BENEFICI DELLA VALUTAZIONE DEGLI
INVESTIMENTI PUBBLICI
Casi e riflessioni metodologiche
Beria P. (2016)
I benefici della valutazione degli investimenti pubblici. Casi e riflessioni
metodologiche
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CONTENUTI
Il caso del PUMS di Milano
Conclusioni
Standard metodologici e prassi: ridurre la distanza
Valutazione e decisori = Processo= Metodo
Beria P. (2016)
I benefici della valutazione degli investimenti pubblici. Casi e riflessioni
metodologiche
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CONTENUTI
Il caso del PUMS di Milano
Conclusioni
Standard metodologici e prassi: ridurre la distanza
Valutazione e decisori = Processo= Metodo
Beria P. (2016)
I benefici della valutazione degli investimenti pubblici. Casi e riflessioni
metodologiche
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Valutazione e decisori
I decisori, tipicamente, non amano l’Analisi Costi Benefici.
Quelli italiani in particolare.
Perché?
1. E’ obbligatoria, ma non troppo…
2. Non la capiscono.
3. Non da le risposte alle loro domande.
4. C’è il rischio che dica di no ai loro desiderata / E’ meno addomesticabile.
(5. Non la condividono)
Decisori ed ACB
Beria P. (2016)
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metodologiche
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Valutazione e decisori
I decisori, tipicamente, non amano l’Analisi Costi Benefici.
Quelli italiani in particolare.
Perché?
1. E’ obbligatoria, ma non troppo…
2. Non la capiscono.
3. Non da le risposte alle loro domande.
4. C’è il rischio che dica di no ai loro desiderata / E’ meno addomesticabile.
(5. Non la condividono)
Problema normativo, in via di soluzione (?)
Linee Guida MIT
Linee Guida Regione Lombardia…
Decisori ed ACB
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Valutazione e decisori
I decisori, tipicamente, non amano l’Analisi Costi Benefici.
Quelli italiani in particolare.
Perché?
1. E’ obbligatoria, ma non troppo…
2. Non la capiscono.
3. Non da le risposte alle loro domande.
4. C’è il rischio che dica di no ai loro desiderata / E’ meno addomesticabile.
(5. Non la condividono)
Problema «etico-politico»: la decisione dovrebbe venire dopo e non prima della valutazione
Decisori ed ACB
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Valutazione e decisori
I decisori, tipicamente, non amano l’Analisi Costi Benefici.
Quelli italiani in particolare.
Perché?
1. E’ obbligatoria, ma non troppo…
2. Non la capiscono.
3. Non da le risposte alle loro domande.
4. C’è il rischio che dica di no ai loro desiderata / E’ meno addomesticabile.
(5. Non la condividono)
1. Renderla più trasparente e
comprensibile.
2. Capire a quali sono le domande
(quelle legittime), e rispondervi.
Decisori ed ACB
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Valutazione e decisori
Come rendere le nostre valutazioni più utili e dunque più accettate dai decisori?
1. Comprensibili e standardizzate: output chiari, ipotesi esplicitate, sintesi (e.g. AppraisalSummary Tables inglesi).
2. Trasparenti e riproducibili: credibilità del decisore.
3. Non solo efficienza: anche la distribuzione di costi e benefici conta (distribuzione tra gruppi e spaziale).
4. ACB come strumento progettuale, per migliorare i progetti.
5. Ammettere un grado di «arbitrarietà controllata» (ed esplicita) per il decisore.
Valutazioni per i decisori
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Valutazione e decisori
Il concetto di «soglia di fattibilità» nell’ACB è piuttosto naïve:
VAN=0, con tutte le approssimazioni presenti in un’ACB ha quasi il senso di un valore convenzionale e si presta alla «manipolazione» (o, più elegantemente, «nudging»…)
B/C = 1
FATTIBILINON FATTIBILI
Approfondimento: quale grado di arbitrarietà?
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Valutazione e decisori
Il concetto di «soglia di fattibilità» nell’ACB è piuttosto naïve:
VAN=0, con tutte le approssimazioni presenti in un’ACB ha quasi il senso di un valore convenzionale e si presta alla «manipolazione» (o, più elegantemente, «nudging»…)
B/C = 1
FATTIBILINON FATTIBILI
Approfondimento: quale grado di arbitrarietà?
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Valutazione e decisori
Il concetto di «soglia di fattibilità» nell’ACB è piuttosto naïve:
VAN=0, con tutte le approssimazioni presenti in un’ACB ha quasi il senso di un valore convenzionale e si presta alla «manipolazione» (o, più elegantemente, «nudging»…)
In presenza di ACB trasparenti, introdurre un grado di arbitrarietà, secondo regole definite prima, responsabilizzando il decisore delle scelte fatte.
B/C < 1
FATTIBILI ???NON FATTIBILI
= 1
PRIORITARIRIFIUTARE
= ?B/C = ?
CAMPO DI DISCREZIONALITA’
Risorse residue dopo aver finanziato i pr. prioritari
Approfondimento: quale grado di arbitrarietà?
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CONTENUTI
Il caso del PUMS di Milano
Conclusioni
Standard metodologici e prassi: ridurre la distanza
Valutazione e decisori = Processo= Metodo
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Standard e prassi: ridurre la distanzaFinalmente delle linee guida!
La mancanza in Italia di linee guida è stata a lungo un problema chiave
Due nuovi ed importanti strumenti:
MIT
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Standard e prassi: ridurre la distanzaContenuti delle Linee Guida
Cosa dovrebbe esserci nelle LG?
i. I concetti principali: perché ACB, a cosa serve, processo, etc.
ii. Gli input: VOT, VOC, i, sss, valore residuo, costi esterni…
iii. Una descrizione precisa di alcuni passaggi metodologici /
iv. Gli output: tabella valutazione, indicatori, etc.
Fondamentali!
Metodo di calcolo surplus dei consumatori
Come trattare la domanda generata / cambio modale
Come trattare tasse e ricavi tariffari senza doppi conteggi / dimenticanze
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Standard e prassi: ridurre la distanzaApprofondimento: gli orrori della Regola del Mezzo…
Il metodo dei «costi generalizzati» è corretto (e facile) se non ho domanda generata:
∆S = GCint – GCprog
Infatti, in realtà, non stimo il livello del CG, ma solo la differenza tra prima e dopo (e.g. ½h).
Se dispongo di un modello, lo posso utilizzare per stimare tutti i costi generalizzati prima e dopo, per ogni motivo di viaggio e per ogni coppia di origini e destinazioni, ma in questo caso l’onere di calcolo è importante.
Invece, se ho cambio modale o domanda generata:
Gli utenti che cambiano modo sono quelli più lontani dal CG medio sovrastima dell’effetto
Il CG deve davvero includere tutti gli elementi di scelta, non solo tempo e costo (e.g. costo interscambio, costo incertezza, confort di viaggio, etc.), ma questo è praticamente impossibile senza un ottimo modello.
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Standard e prassi: ridurre la distanzaApprofondimento: gli orrori della Regola del Mezzo…
La Regola del Mezzo è da preferirsi perché:
Non richiede la conoscenza di CG1 e CG2, ma solo della loro variazione
Tiene conto del fatto che chi prima non andava da A a B con il modo oggetto di miglioramento, aveva un’utilità inferiore rispetto a chi andava. E dunque non può avere un beneficio uguale a loro.
C
CG2
CG1
QQ1 Q2
ERRORI
1. Calcolare il ∆S come Q2*∆CG sovrastima!
2. Calcolare il ∆S come Q1*∆CG + (Q2-Q1)*CGmodo_di_origine enorme sovrastima!!!
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Il caso del PUMS di Milano
Conclusioni
Standard metodologici e prassi: ridurre la distanza
Valutazione e decisori = Processo= Metodo
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Il caso del PUMS di Milano
Un caso interessante sia per il metodo che per il processo.
PROCESSO
L’ACB è stata parte integrante del processo di costruzione del piano
METODO
Integrazione modello di trasporto – valutazione economica
Applicazione del logsum invece della regola del mezzo per cogliere l’effetto di politiche complesse e non solo di singoli progetti
Spazializzazione degli effetti
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Il caso del PUMS di MilanoInnovazione di processo
Obiettivi
Progetti sul piatto
Politica
Stakeholders
Piano Valutazione progetti del piano
Il PUMS ha garantito un ruolo più centrale alla valutazione economica nella formazione degli scenari di piano!
Piano Valutazione del piano
Valutazione progetti sul piatto
Obiettivi
Politica
Stakeholders
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Il caso del PUMS di MilanoInnovazione di processo
Progetti e varianti iniziali(>100)
Progetti e varianti valutati
(47)
Progetti e varianti ACB>1
(17)Scenari di Piano
(3)
Valutazione tecnico-trasportistica (flussi,
etc.)
ACB economica + finanziaria preliminare
Stima dei cashflow(impatto sul bilancio
comunale)
ACB economica dello scenario di piano
Lo scenario di piano è costruito a partire da oltre 50 scenari singoli, valutati sia dal punto di vista tecnico (carichi, …), che con l’ACB.
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Il caso del PUMS di MilanoInnovazione di metodo/1: modelli di trasporto
Per la valutazione socio-economica il modello multimodale di AMAT (in Cube) è stato interfacciato con Access, Excel ed ArcGIS per produrre automaticamente gli input necessari allo svolgimento dell’ACB (in particolare, per il calcolo della variazione di surplus degli utenti) e per costruire numerose rappresentazioni cartografiche dei risultati.
Tutto viene calcolato al più alto livello di disaggregazione, la coppia O/D, ed in seguito aggregato in zone (per le mappe) e nel totale (per l’ACB).
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Il caso del PUMS di MilanoInnovazione di metodo/2: logsum
Ci sono tre modi per calcolare il consumers’ surplus, ma in pratica solo due danno risultati corretti e robusti in ogni occasione.
1. (la variazione dei costi generalizzati)
2. La Regola del Mezzo
3. Il Logsum
La RoH va benissimo ed è molto semplice da applicare, a meno che:
i. La distribuzione dei costi generalizzati attorno al CG medio è importante
ii. Non si introduca un nuovo modo sulla relazione A-B
iii. Se vogliamo tenere conto anche del contributo di alternative non dominanti
Tutte queste cose sono fondamentali quando si valuta un piano e non un solo progetto e quando le azioni che si valutano non sono puramente «additive» (e.g. nuova
metropolitana), ma comportano anche costi per alcuni e benefici per altri.
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Il caso del PUMS di MilanoInnovazione di metodo/2: logsum
Se disponiamo di un modello di trasporto calibrato, con il logsum otteniamo una rappresentazione “perfetta” del surplus dei consumatori.
Il surplus di ogni gruppo di utenti (es. per motivo di viaggio) è l’utilità composta, data dal logaritmo del denominatore della formula del logit, moltiplicato per il numero di viaggi, più una costante. La variazione del surplus dei consumatori è la differenza tra i surplus della situazione di riferimento e quella di progetto.
La somma delle variazioni di ogni gruppo da la variazione totale di consumers’ surplus input della CBA.
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Il caso del PUMS di MilanoInnovazione di metodo/3: spazializzazione effetti
Aggregando i risultati per origine o per destinazione, possiamo rappresentare gli impatti di un’azione sul territorio:
1. ∆surplus consumatori(unitario, %, totale)
2. Cambio modale(auto, TPL, piedi e bici)
3. Variazione tempi di viaggio
4. Variazione distanze
∆Surplus, per origin zone, M5 Cinisello. ∆Surplus, per destination zone
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Il caso del PUMS di MilanoInnovazione di metodo/3: spazializzazione effetti
Aggregando i risultati per origine o per destinazione, possiamo rappresentare gli impatti di un’azione sul territorio:
1. ∆surplus consumatori(unitario, %, totale)
2. Cambio modale(auto, TPL, piedi e bici)
3. Variazione tempi di viaggio
4. Variazione distanze
∆Surplus, per origin zone, piste ciclabili
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Il caso del PUMS di MilanoInnovazione di metodo/3: spazializzazione effetti
Aggregando i risultati per origine o per destinazione, possiamo rappresentare gli impatti di un’azione sul territorio:
1. ∆surplus consumatori(unitario, %, totale)
2. Cambio modale(auto, TPL, piedi e bici)
3. Variazione tempi di viaggio
4. Variazione distanze
∆pax auto, per origin zone, estensione AreaC e riduzione tariffa 2,5€
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Il caso del PUMS di Milano
Conclusioni
Standard metodologici e prassi: ridurre la distanza
Valutazione e decisori = Processo= Metodo
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Conclusioni
La valutazione – a maggior ragione data la complessità del settore dei trasporti – è una questione strettamente interrelata di:
Metodo
Processo
Per il metodo servono delle buone linee guida: corrette, solide, in evoluzione (cioè che vengono periodicamente rimesse in discussione, se serve).
Le LG della Regione Lombardia vanno in questo senso.
Le LG del MIT dovremmo vederle presto.
Per il processo serve che le ACB siano fatte proprie dai decisori come uno strumento utile tra gli altri (come lo sono i modelli, ad es), ma anche che la trasparenza e la riproducibilitàsia garantita, per mettere alla prova la credibilità dei decisori stessi.
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Conclusioni
Le linee guida devono garantire la confrontabilità dei progetti.
Servono dunque:
i. Input comuni da utilizzare
ii. Metodologia chiara e univoca per il calcolo del surplus domanda generata e per il trattamento dei trasferimenti che sono i due aspetti più «scivolosi» da trattare, ma centrali in ogni progetto di trasporto.
I principi purtroppo sono «manipolabili» e c’è il rischio che chi applica una metodologia correttamente fondata, produca valutazioni meno ottimistiche e dunque sfavorisca alcuni progetti.
Beria P. (2016)
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Grazie per l’attenzione!!!
paolo.beria@polimi.it
Please quote as follows / Per favore, citare come segue:
Beria P. (2016). I benefici della valutazione degli investimenti pubblici. Casi e riflessioni metodologiche. Presentazione al convegno NUVAL FORMEZ: «Gli investimenti pubblici tra programmazione e valutazione: Il ruolo dei Nuclei di Valutazione». Venezia, 16 dicembre 2016.
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