View
1
Download
0
Category
Preview:
Citation preview
1
Inhoudsopgave INHOUDSOPGAVE 1 1. PROBLEEMSTELLING 4 2. MOBILITEIT ALS ORDENEND PRINCIPE 8
2.1 Mobiliteit en ruimte: een wisselwerking 7
2.2 Stedelijke ontwikkelingen op maat van voetganger, openbaar vervoer en auto 12
2.2.1 De voetgangersstad 13
2.2.2 Stedelijke ontwikkelingen op knooppunten van openbaar vervoer
en TOD 15
2.2.3 De autostad 15
2.2.4 De hybride stad 16
2.2.5 Fietsstad? 17
2.3 Tussentijdse conclusie 19
3. DE FIETS ALS MAAT VAN STEDELIJKE ONTWIKKELINGEN 22
3.1 Wat is de ideale ruimtelijke configuratie van een fietsstad? 22
3.2 Wat is de ideale ruimtelijke schaal van een fietsstad? 28
3.3 BOD middels fysiek-ruimtelijke ingrepen 31
3.3.1 Waaruit bestaat een succesvol fietsbeleid? 31
3.3.2 Transformatie van het bestaande weefsel 33
Pushmaatregelen: de uitbouw van een fijnmazig fietsnetwerk 33
Pullmaatregelen: restrictief autobeleid 33
Versterkende effecten gegenereerd door transformatie van het
bestaande weefsel 35
3.3.3 Nieuwe ontwikkelingen op maat van de fiets 38
Fietsinfrastructuur als drager voor nieuwe stadsontwikkelingsprojecten 39
Nieuwe typologieën met de fiets als inspiratie 44
Fietssnelwegen 45
3.3.4 Mogelijke kringloop, maar geen perpetuum mobile 49
3.4 Tussentijdse conclusie 50
2
4. OP ZOEK NAAR OPENINGEN VOOR BOD 53
4.1 Complexiteit en planning van het ‘onbestemd worden’ 53 4.2 Operationalisering theoretisch kader 56
4.2.1 Analyse ontstaan BOD-initiatieven: enkele cases 57
Amsterdam 57
Atlas Copco 59
De Ideale Woning 60
Parkstad Wondelgem 60
Circulatieplan Sint-Pieters-Buiten 62
Stad voor de Mens (Turnhout) 64
Schematisch overzicht 65
4.3. Tussentijdse conclusie 68
5. GENT: FIETSSTAD? 71
5.1 Gent: voetgangersstad, openbaar vervoersstad, autostad, fietsstad? 71 5.2 Ruimtelijke schaal van fietsstad Gent 75 5.3 Ruimtelijke configuratie van Gent 78
5.3.1 Dichtheid 78
5.3.2 Diversiteit 79
5.3.3 Design (ontwerp): transformatie bestaand weefsel 80
Fietspoort Groendreef 85
Fietspoort Gaardeniersbrug 88
Fietspoort Gandastraat 91
Fietspoort Keizerpark 93
Fietspoort Isabellakaai 96
Fietspoort Bijlokekaai 98
Bespreking fietspoorten en schakelstraten 101
5.3.4 Design (ontwerp): nieuwe ontwikkelingen vanuit BOD 103
5.3.5 Structuurvisie Gent 2030: bicycle urbanism 108
5.3.6 Tussentijdse conclusie 111
5.4 Actoren: succesvolle BOD dankzij succesvolle BOD-coalities 112
5.4.1 1993: de BOD-kringloop wordt gestart 112
3
5.4.2 1997: Gent krijgt een voetgangersgebied 114
5.4.3 2012: een nieuwe sprong in het fietsbeleid 115
5.4.4 Tussentijdse conclusie 118
5.5 Actoren: mobiliteitspatronen en demografische kenmerken 119
5.5.1 Mobiliteitspatronen per wijk 119
5.5.2 Leeftijd en fietsgebruik 123
5.5.3 Fietsgebruik en migratieachtergrond 123
5.5.4 Fietsgebruik bij studenten 124
5.6 Actoren, sociale bewegingen en co-creatie 125
5.7 Conclusie: kansen voor BOD in Gent 126
6. CONCLUSIE EN DISCUSSIE 129 REFERENTIES 131
4
1. Probleemstelling
“The intention is to design cities of such quality and at a suitable scale that
people would not need to have a car.” (Banister, 2008)
Fietsen is terug van nooit helemaal weg geweest. De fiets legde wel een erg hobbelig parcours af.
Begin 20ste eeuw was de fiets een massavervoersmiddel. De stijgende welvaart na de Tweede
Wereldoorlog liet evenwel toe dat steeds meer gezinnen zich een auto – hét symbool van vrijheid en
vooruitgang - konden veroorloven. De fiets raakte in het verdomhoekje als het vervoersmiddel van
de arme man of het speelgoed van kinderen (Oldenziel & de la Bruhèze, 2016). Ter illustratie, het
fietsgebruik in Antwerpen tuimelde van een aandeel van meer dan 60% van het totaal aantal
verplaatsingen in de jaren 1920 naar amper 10% begin 1980 (de la Bruhèze & Veraart, 1999). Onder
invloed van een groeiend ecologisch bewustzijn, sociale bewegingen, steeds langere files,
onaantrekkelijke stadskernen en stadsvlucht, groeide ook binnen het Vlaamse beleid het inzicht dat
het gebruik van de fiets uitstekende perspectieven kon bieden om de mobiliteitsproblematiek op een
duurzame manier aan te pakken (Vlaams Totaalplan Fiets, 2002). De attitude ten opzichte van de
fiets begon positief te keren bij een aantal beleidsmakers en een breder publiek. Steden als Gent,
Brugge en Antwerpen startten begin jaren 1990 met de opmaak en uitrol van fietsbeleidsplannen.
Intussen heeft quasi elke Vlaamse centrumstad de ambitie geuit om fietsstad te worden. Wat de
invulling van het begrip ‘fietsstad’ exact is, en wat achterliggende motivaties zijn, is daarbij niet
geheel duidelijk. Gaat het om citymarketing, fietsstad als sexy label, of om de levenskwaliteit van de
eigen inwoners? Wat maakt van een stad een fietsstad? Een hoog aantal fietsers? Hoe groot moet
dat aandeel dan zijn, is er een kritische ondergrens? Of heeft het te maken met het aantal
kilometers fietspad of het aantal fietsstraten? Gaat het om stedelijk weefsel dat toelaat dat
voorzieningen dicht bij elkaar liggen en dus erg befietsbaar zijn, of eerder lage ongevallencijfer voor
fietsers? Of een combinatie van al deze elementen? De stedelijke mobiliteitsplannen hangen aan het
begrip ‘fietsstad’ weinig inhoudelijke criteria op, waardoor de concrete invulling behoorlijk flou
blijft.
Als inspiratie wordt vaak verwezen naar Amsterdam en Kopenhagen. Het fietsgebruik in
Amsterdam en Kopenhagen ligt voor de binnenstad erg hoog (respectievelijk meer dan 50% en meer
dan 60%) maar in de totale modal split van Amsterdam telde de fiets in 2014 voor ‘slechts’ 31% van
de verplaatsingen (Gemeente Amsterdam, 2015). In Kopenhagen is dat 30% (Bicycle Account, 2015).
Ter vergelijking, in 2015 lag het fietsgebruik in Gent op iets meer dan 29% (MAS, 2016). Het grootste
5
verschil tussen Kopenhagen, Amsterdam en Gent blijkt niet in het fietsgebruik te zitten, maar in het
gebruik van de auto en het openbaar vervoer. De auto heeft in de modal split van Amsterdam een
aandeel van 20% en openbaar vervoer 16% (Gemeente Amsterdam, 2015). In Kopenhagen is dat 33%
auto en 20% openbaar vervoer (Bicycle Account, 2015). In Gent telt de auto voor 45% van alle
verplaatsingen, en het openbaar vervoer (trein, tram en bus) voor slechts 9,5% (MAS, 2016). Betekent
dat er in een fietsstad vooral weinig met de auto wordt gereden? Het begrip ‘fietsstad’ lijkt meer te
verbergen dan het prijsgeeft.
Er is de voorbije jaren heel wat onderzoek gedaan naar welke factoren een fietsbeleid succesvol
maken – met succesvol bedoel ik hier een hoog aantal fietsers in de modal split - en welke impact
een lokale overheid hierop heeft (o.a. Rietveld & Daniel, 2004; Ligtermoet, 2009; Pucher et al., 2010;
Harms et al., 2016). Daarnaast is er een uitgebreid onderzoeksveld over de impact van ruimtelijke
ordening op verplaatsingswijzen, en de mate waarin de ruimte duurzame verplaatsingen, dus ook
fietsverplaatsingen, inde hand kan werken (o.a. Newman & Kenworthy, 2015; Cervero & Kockelman,
1997; Ewing & Cervero, 2010; Stevens, 2017). Maar, een exacte definiëring van wat een stad nu een
fietsstad maakt, blijft uit.
Binnen het onderzoeksveld ruimte en mobiliteit wordt de fiets vaak voorgesteld als hulpmiddel om
verplaatsingen te verduurzamen, maar wordt voornamelijk Transit Oriented Development (TOD)
naar voor geschoven als gewenst ruimtelijk concept. TOD streeft ernaar om wonen, werken en
winkelen te organiseren rond haltes van het openbaar vervoer om zo een goede bereikbaarheid te
garanderen, gekoppeld aan een aantrekkelijke, goed bewandelbare omgeving. Hoewel dit uiteraard
een aangewezen strategie is om auto-afhankelijkheid te verminderen, is het opvallend dat een
concept als Bicycle Oriented Development, waarbij ontwikkelingen gegenereerd worden rond
fietsinfrastructuur, veel moeilijker op de agenda geraakt. Bijvoorbeeld, zowel fiets als openbaar
vervoer worden sinds de jaren 1990 gepromoot om mensen te overhalen tot een duurzamer
verplaatsingspatroon. Aan de ‘renaissance van de tram’ werd ook de uitdrukkelijke ambitie
gekoppeld dat het tramnet zou aanduiden waar bijkomende ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk
waren (Vandermaelen, 2015). Hoewel zowel fiets en tram werden ingezet als middel om het hoge
autogebruik in te dammen, werden enkel aan de tram ruimtelijke aspiraties opgehangen. Nochtans
heeft ook een fietser infrastructuur nodig, en zelfs op het moment dat het fietsgebruik in ons land
een absoluut dieptepunt kende, gebruikten er toch nog meer mensen de fiets dan de tram of bus
(Sauwens, 1991; Reumers et al., 2016). Historische overzichten die de ruimtelijke ontwikkelingen van
België beschrijven besteden wel aandacht aan de ruimtelijke impact van het netwerk van
buurtspoorwegen, maar vermelden op geen enkele manier de fiets, ondanks het massale gebruik
ervan (o.a. Uyttenhove, 2011). Modellen die de impact van vervoerswijze op landgebruik
visualiseren, besteden geen aandacht aan de fiets (Newman & Kenworthy, 2015).
6
Ontwerpend onderzoek dat gebeurde om scenario’s voor de transformatie van de stadsrand te
visualiseren, gaf de fiets wel een centrale positie. Voorbeelden zijn Over de Rand (Lagiewka et al.,
2016), de oefeningen van Labo XX in het kader van de herziening van het Ruimtelijk Structuurplan
Antwerpen (Reijndorp et al., 2015) en de Pilootprojecten Collectief Wonen van de Vlaams
Bouwmeester (Declerck et al., 2013). Daarnaast deden Bendiks & Degros (2013) onderzoek naar
welke nieuwe typologieën de fietssnelweg zou kunnen opleveren en lanceerden ze een voorstel om
ook ruimtelijke ontwikkeling langs fietsinfrastructuur als criterium voor het ontwerpen van
fietsnetwerken te gebruiken. Ook Fleming (2017) beschreef hoe fietsarchitectuur er zou kunnen
uitzien, en ging nog een stap verder en deed een compleet – behoorlijk utopisch - voorstel voor hoe
de ideale fietsstad eruit zou kunnen zien.
Desalniettemin blijft onderzoek over Bicycle Oriented Development schaars. Op beleidsniveau werd
de mogelijke link tussen ruimtelijke ontwikkelingen en fietsinfrastructuur pas in 2016 gelegd in het
Witboek Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (BRV) waarin expliciet wordt gerefereerd naar
fietssnelwegen als potentiële ruimtelijke dragers: “hoe sterker het stedelijk karakter, hoe meer de
ontwikkeling zich richt op de versterking van stedelijke kernen, wijken en dorpen verbonden door
hoogwaardig collectief vervoer, bijvoorbeeld via het railnetwerk en fietssnelwegen als ruggengraat”
(Ruimte Vlaanderen, 2016). Tot op vandaag wordt fietsinfrastructuur vooral beschouwd als
verkeersentiteit, om mensen van punt A naar punt B te brengen, zonder oog te hebben voor de
ruimtelijke ontwikkelingen die eraan kunnen worden verbonden.
In deze masterproef onderzoek ik of fietsen en fietsinfrastructuur niet veel meer potentieel heeft, en
of Bicycle Oriented Development, te omschrijven als het transformeren en organiseren van de
omgeving met de fiets als uitgangspunt, een veelbelovende ruimtelijke piste is. Dat doe ik door de
volgende onderzoeksvragen te beantwoorden.
1. Wat maakt van een stad, ruimtelijk gesproken, een potentiële fietsstad? Aan welke ruimtelijke
condities moet een fietsstad voldoen?
2. Op welke manier organiseert fietsen en fietsinfrastructuur de ruimte? Kan fietsinfrastructuur
drager zijn van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen?
3. Wie zijn cruciale actoren en op welke manier moeten deze sleutelfiguren samenwerken om
kansen te creëren voor BOD?
4. De bevindingen uit bovenstaande vragen pas ik ten slotte toe op Gent. Welke noodzakelijke
ruimtelijke condities zijn in Gent al zichtbaar? Kunnen we onderscheiden op welke plekken
7
BOD sneller succes kan hebben dan andere? Het huidig stadsbestuur zet al hard in op fietsen,
zijn er strategieën te formuleren waardoor die ‘fietscoalitie’ kan worden verbreed?
Hiervoor ga ik als volgt te werk. Het eerste hoofdstuk behandelt de wisselwerking tussen mobiliteit
en de bebouwde omgeving. Op basis van een analyse van hoe de bebouwde omgeving ontstaat en
welke impact verkeersinfrastructuren hierop hebben, beschrijf ik het ontstaan van de
voetgangersstad, de openbaar vervoersstad en de autostad. Ik sta ook stil bij de moeilijkheden die
deze wisselwerking creëert voor het ontstaan van een fietsstad. Vervolgens ga ik in het tweede
hoofdstuk dieper in op de ruimtelijke schaal en de ideale configuratie van een fietsstad: hoe kan de
fiets de meest valabele optie worden voor stedelijke verplaatsingen? Dit hoofdstuk beschrijft daarna
middels welke fysiek-ruimtelijke ingrepen Bicycle Oriented Development tot stand kan komen. Dit
mondt uit in model dat ik omschrijf als een BOD-cyclus of kringloop. In het derde hoofdstuk ga ik
op zoek naar openingen om deze kringloop te versterken, waarbij ik de BOD-cyclus zal trachten te
vervolledigen. Zo ontstaat een richtinggevend model dat vanuit openingen in de ruimte en de
infrastructuur enerzijds en opportuniteiten vanuit actoren anderzijds BOD-coalities kan traceren of
coalities in de hand kan werken. Ik sta daarbij ook stil bij de rol die een ruimtelijk planner hierin
kan spelen. Het theoretisch kader uit de voorgaande hoofdstukken pas ik vervolgens toe op Gent. Ik
beschrijf Gent als voetgangersstad, openbaarvervoersstad en autostad, en sta stil bij de historische
rol van de fiets in Gent. Vervolgens schets ik, vanuit de succesvolle BOD-coalities die er ontstaan
zijn, de chronologie van het fietsbeleid in de stad. Zo belanden we bij Gent vandaag. Hier analyseer
ik de ruimtelijk-fysieke kenmerken (met name de ruimtelijke schaal en ruimtelijke configuratie van
Gent) om te herkennen waar de grootste openingen voor BOD zitten. Die leg ik vervolgens naast de
bevolkingssamenstelling en mobiliteitspatronen van de verschillende Gentse stadsdelen, zodat we
de opportuniteiten voor BOD-coalities verder scherp kunnen krijgen. Ik eindig met een aantal
conclusies en aanbevelingen voor verder onderzoek.
8
2. Mobiliteit als ordenend principe
“Cities are shaped by many historical land geographical features, but at any
stage in a city’s history the patterns of land use can be changed by altering it’s
transportation priorities.” (Newman & Kenworthy, 2015)
Als we willen weten wat van een stad nu een fietsstad maakt, dan is het noodzakelijk om verder te
kijken dan enkel het verplaatsingspatroon van de inwoners. Vervoerswijzekeuzes worden immers
deels bepaald door de ruimtelijke patronen van een stad, en die ruimtelijke patronen worden op hun
beurt weer beïnvloed door vervoerswijzekeuzes. Die wisselwerking impliceert dat ook een fietsstad
een bepaalde ruimtelijke configuratie vraagt. Dit hoofdstuk gaat in op de wisselwerking tussen
mobiliteit en ruimtelijke ordening, en verklaart hoe steden, zoals we ze vandaag kennen, zijn
ontstaan en geëvolueerd. Vandaaruit kunnen we vervolgens de koppeling maken naar de fietsstad.
2.1 Mobiliteit en ruimte: een wisselwerking
Reeds in de jaren 1960 werd vastgesteld dat mensen wereldwijd gemiddeld eenzelfde aantal
verplaatsingen maken, en dat de gemiddelde reistijd van de mens gelijk blijft (Geurs et al., 2013).
Hupkes formuleerde op basis hiervan in 1977 de Brever-wet, de wet van behoud van reistijd en
verplaatsingen. Mensen besteden gemiddeld 70 tot 90 minuten per dag aan mobiliteit, verspreid
over ongeveer 3 verplaatsingen. Dit impliceert dat, wanneer voertuigen sneller worden, de reistijd
niet verkort, maar de afgelegde afstand vergroot. Ongeacht het voertuig waarmee mensen zich
verplaatsen, hun reistijd blijft constant. Daardoor is niet de fysieke afstand, maar de tijdsafstand de
bepalende factor op basis waarvan een individu of huishouden beslissingen neemt over de locatie
van woning, werk en andere activiteiten (Boussauw, 2011). In 1970 woonde een Belg gemiddeld op
twaalf kilometer van zijn of haar werk, terwijl dat vandaag bijna twintig kilometer is (Boussauw &
Vanoutrive, 2014). Ook de afstanden die worden afgelegd in functie van allerhande recreatieve
activiteiten, of om te winkelen of om naar school te gaan, zijn toegenomen (ibid.). Aan de basis van
deze evolutie ligt de beschikbaarheid van snellere voertuigen (auto en trein) en de uitbouw van een
fijnmazig infrastructuurnetwerk. De neiging om de snelst mogelijke manier te kiezen om een
verplaatsing te maken, heeft met andere woorden niet tot een afname van de aan verplaatsing
bestede tijd geleid, maar wel tot een toename van het aantal afgelegde kilometers (Boussauw, 2011).
Inzicht in dit mechanisme is cruciaal om te begrijpen hoe processen van suburbanisatie tot stand
zijn gekomen. Het proces van suburbanisatie in ons land ontstond reeds in de 19de eeuw. Omdat de
deconcentratie van het wonen tot voor de Tweede Wereldoorlog afhankelijk was van het openbaar
9
vervoer (en de fiets), verliep de spreiding nog relatief gebundeld rond stations en haltes (Lauwers,
1992). Aan die bundeling kwam een einde door de opkomst van de auto en de uitbouw van het
hoofdwegennet in Vlaanderen: de historische steenwegen werden heringericht op maat van de auto,
en de aanleg van expres- en autosnelwegen nam een aanvang (Lauwers, 1992).
Het spreekt voor zich dat ruimte en mobiliteit sterk onderling verweven zijn. Verschillende auteurs
trachtten de wisselwerking en onderlinge afhankelijkheid van ruimte en mobiliteit te modelleren.
Manheim (1979) relateerde het transportsysteem van een regio met het socio-economische systeem.
Hij ging daarbij uit van drie basisvariabelen: het transportsysteem (T), het activiteitensysteem (A)
dat een invloed heeft op het grondgebruik, en de stromen of ‘flows’ (F) binnen het
transportsysteem. Onder stromen vallen onder andere de herkomsten en bestemmingen, de routes,
en het aantal mensen en het volume van goederen dat gebruik maakt van het systeem. Hierbinnen
ziet Manheim drie belangrijke relaties verschijnen die voortdurend op elkaar inwerken (zie figuur 1).
Ten eerste: transportstromen worden bepaald door zowel het transportsysteem als door het
activiteitensysteem. Ten tweede: transportstromen zullen na verloop van tijd het
activiteitensysteem beïnvloeden. Ten derde: de transportstromen zullen eveneens wijzigingen
aanbrengen in het transportsysteem.
Figuur 1: Basisrelatie tussen transportsysteem T, activiteitensysteem A en transportstromen F (Bron: Manheim, 1979)
Volgens Manheim beïnvloedt transport de veranderingen binnen het activiteitensysteem, maar is
transport niet het enige, en ook niet noodzakelijk de dominante determinant. De evolutie naar meer
10
automobiliteit werd gestuwd door de groei van de economie en de daarmee gepaard gaande
welvaart, en een modernistisch vooruitgangsdenken waarin de auto een hoofdrol speelde. De groei
van het autogebruik en de daarmee gepaard gaande uitbouw van het wegennet is gerelateerd aan
het uitdijen van stedelijke agglomeraties, maar is ingebed in een breder activiteitensysteem
(Manheim, 1979). Manheim beschouwt transport dan ook als een subsysteem binnen het complexe
samenspel van sociale, economische, politieke en culturele factoren, die hij allemaal onder de
noemer activiteitensysteem plaatst.
Ter illustratie, om de gelaagdheid van het activiteitensysteem aan te tonen: in ons land had het
proces van suburbanisatie ook een ideologische grondslag. Vanuit de katholieke kerk, de katholieke
partij en haar middenveldorganisaties werd er vanaf de 19de eeuw een zeer bewust anti-stedelijk
beleid gevoerd (De Decker et al., 2011). Via goedkope sociale abonnementen voor het openbaar
vervoer ontstond er een pendelcultuur die toeliet dat woon- en werkplek ver uit elkaar lagen.
Wonen in lage dichtheden, een eigen gezinswoning met tuin op het platteland, werd al voor de
komst van de auto stap voor stap genormaliseerd (De Decker et al., 2011). Zo beschouwd was de
drijvende kracht achter de suburbanisatie in de 19de eeuw eerder een dominante maatschappijvisie
dan een onontkoombaar proces, schijnbaar automatisch in gang gezet door de ontwikkeling van het
openbaar vervoer. Het openbaar vervoersnetwerk, en in een latere fase het autonetwerk, leverde wél
het geschikte ruimtelijk kader dat wonen op het platteland en werken in de stad mogelijk maakte,
en dat had op zijn beurt weer een invloed op het activiteitensysteem en de vervoersstromen. Zo
ontstaat, zoals onderstaande figuur illustreert, een gesloten kringlooprelatie tussen de beschikbare
vervoersinfrastructuur, vervoersvoorzieningen en -mogelijkheden, en de ruimtelijke organisatie.
Figuur 2: Relaties, feed en feedback tussen verkeer, vervoer en ruimte (Bron: Lauwers, 1991, gebaseerd op Manheim en Korsmit)
11
Een gelijkaardig model aan het model van Manheim is de Ruimte-Mobiliteit-Feedbackcyclus
(Wegener & Fürst, 1999). Figuur3 visualiseert de circulaire afhankelijkheid tussen verkeers- en
vervoerssystemen, bereikbaarheid, grondgebruik en locaties van activiteiten.
Figuur 3: Ruimte-Mobiliteit-Feedbackcyclus (Bron: Geurs, 2013)
Verkeers- en vervoerssystemen omvatten zowel de mobiliteitspatronen als het aanbod en de
kwaliteit van wegen-, spoor- en waterinfrastructuur. Als de vervoersvraag groter is dan het aanbod,
kunnen er files ontstaan, of overvolle treinen, waardoor locaties minder goed bereikbaar raken en
aan aantrekkingskracht verliezen (Geurs et al., 2013). Grondgebruik bepaalt de ruimtelijke verdeling
van activiteiten: waar liggen woningen, kantoren, winkels en voorzieningen, zijn ze onderling
verweven of liggen ze breed uitgesmeerd (ibid.)? Bereikbaarheid valt samen te vatten als de
combinatie van hoeveel tijd, geld en moeite het kost om van de ene plek naar de andere te komen,
en de hoeveelheid activiteiten die op die plek aanwezig zijn (ibid.). Walter Hansen toonde in 1959 al
aan op basis van onderzoek in Washington DC dat er een verband was tussen het aantal jobs er
vanaf een bepaalde plek te bereiken zijn en de populariteit van die plek. De bereikbaarheid van jobs
bleek niet alleen te zorgen voor de groei van het aantal woningen; op hun beurt zorgden extra
inwoners voor een groei van het aantal jobs, omdat bedrijven werknemers deels volgen (van den
Boomen & Venhoeven, 2012). Bereikbaarheid heeft dus invloed op het grondgebruik. De locaties van
activiteiten, waar ze liggen en hoe ver of nabij ze liggen, is van invloed op de
verplaatsingsafstanden, en de Brever-wet indachtig, aldus van invloed op de vervoerswijzekeuze.
Passen we dit schema toe op Vlaanderen, dan kunnen we de ruimtelijke spreiding als volgt
verklaren: een grotere toegang tot het autobezit en een dicht wegennet (verkeers- en
vervoerssysteem), waardoor elke uithoek zonder al te veel moeite kon bereikt worden
(bereikbaarheid). Dat maakte een scheiding van functies mogelijk (grondgebruik) waardoor wonen,
werken, winkelen etc. (locaties van activiteiten) ver van elkaar verspreid konden worden zonder dat
er aan de verplaatsingen zelf meer tijd moest worden besteed.
12
Suburbane ontwikkelingen werden niet alleen mogelijk dankzij de automobiliteit, ze zijn er
tegelijkertijd ook afhankelijk van. Wie in verkavelingsvlaanderen niet over een wagen beschikt, ziet
zijn of haar mogelijkheden om te werken of deel te nemen aan activiteiten, gevoelig ingeperkt.
De Ruimte-Mobiliteit-Feedbackcyclus is een zelfversterkend systeem, maar dat betekent niet dat
het onmogelijk is om erop in te grijpen. Zo kan zowel het mobiliteitsbeleid als het ruimtelijk
ordeningsbeleid door aanpassingen door te voeren op één van de domeinen, de hele cyclus
beïnvloeden. Daarnaast kan dit proces uiteraard ook niet los worden gezien van de
maatschappelijke context waarin het zich bevindt. Bepaalde maatschappelijke evoluties en
ontwikkelingen creëren een bepaalde behoefte, maken keuzes onmogelijk of maken het palet aan
keuzes net breder. Samengevat leidt dit tot de schematische weergave in figuur 4.
Figuur 4: Ruimte-Mobiliteit-Feedbackcyclus gesitueerd binnen de maatschappelijke context (Bron: Geurs, 2013).
Hoewel het mogelijk is om impact op dit proces te hebben, en er door wijzigingen aan te brengen in
het verkeers- en vervoerssysteem door middel van bijvoorbeeld rekeningrijden, circulatieplannen,
oplossen van missing links in fietsroutenetwerken, blijft het een relatief inert systeem. History
matters, niet alleen kunnen infrastructuren zoals autosnelwegen over langere periode
13
structuurbepalend zijn (Lauwers, 1992), ook woningen blijven lang bestaan. Een woningvoorraad
produceren neemt verschillende decennia in beslag, soms zelfs eeuwen, waardoor ze een krachtige
historische erfenis is, niet alleen fysiek aanwezig, maar ook sterk cultureel verankerd (De Decker,
2011). Zo beschouwd zitten we met twee erfenissen, zowel een materiële (in de vorm van
infrastructuren en bebouwing) als een immateriële (in de vorm van het suburbaan woonideaal).
2.2 Stedelijke ontwikkeling op maat van voetganger, openbaar vervoer en auto
We weten inmiddels dat de wisselwerking tussen ruimte en mobiliteit via een cyclisch patroon
verloopt, dat zelfversterkende effecten sorteert en leidt tot een bepaald soort ruimtelijke logica. Dat
betekent ook dat een ander transportsysteem tot andere ruimtelijke ontwikkelingen kan leiden, of
dat een bepaalde ruimtelijke configuratie een geschikt kader kan bieden voor een bepaald
transportsysteem. In de loop van de geschiedenis zagen we verschillende soorten steden ontstaan,
te definiëren op basis van het dominante vervoerspatroon en het ruimtelijke patroon dat eruit
volgde. Ze zijn grofweg op te delen in drie categorieën: voetgangerssteden, openbaar vervoersteden
en autosteden. In wat volgt ga ik dieper in op deze drie prototypes.
2.2.1 De voetgangersstad
Vanaf het moment dat de mens een sedentaire levensstijl had aangenomen, konden er
nederzettingen ontstaan. Sommige kenden groeiende bevolkingsconcentraties en ontwikkelden zich
tot steden. Vanaf het ontstaan van de eerste steden in de oudheid tot de start van de industrialisatie
in de 19de eeuw vertonen steden een gelijkaardig morfologisch patroon. Omdat wandelen (of voor
de happy few, transport met behulp van paarden of lastdieren) de enige manier van verplaatsen
was, ontstond er een dicht, gemengd stedelijk weefsel, met smalle straten en een straal niet veel
groter dan 2 tot 4 kilometer (Newman & Kenworthy, 2015). Het stratenpatroon kende veel
doorsteekjes, niet zelden dwars door de bebouwing, om snelle verbindingen mogelijk te maken
(Morar & Bertolini, 2013). Elke stad had een centrum, in de vorm van marktplaats of centraal plein,
en de zone daarrond, binnen een radius van ongeveer 1 kilometer, kende de meeste bedrijvigheid.
De stadsmuren deden dienst als grens, en via de stadspoorten liepen de belangrijkste stadsaders,
komende van het buitengebied, richting marktplaats (ibid.). De groei buiten de stadsmuren kwam er
pas na de afschaffing van de stadstol (in ons land in 1860), waardoor veel omwallingen werden
afgebroken. De voetgangersstad kende een trage, organische groei (ibid.).
In de historische Belgische steden werkt het stratenpatroon dat ontstond in de Middeleeuwen nog
tot op vandaag door (zie figuur 5).
14
Figuur 5: doorwerking middeleeuws stratenpatroon Gent, 1: Ferrariskaart 1771-1778; 2: Vandermaelenkaart 1846-1854; 3: topografische kaart ministerie van Openbare Werken en Wederopbouw, 1950-1970; 4: luchtfoto Gent 2015 (Bron: Geopunt.be)
In de tweede helft van de 20ste eeuw kwam er een herwaardering voor de voetgangersstad. In ons
land is de universiteitsstad Louvain-La-Neuve in de jaren 1970 volledig gepland en opgebouwd als
voetgangersstad. Daarnaast zijn sinds het eind van de 20ste eeuw veel steden gestart met het creëren
van autovrije zones en inrichten van voetgangerszones in het historisch centrum.
15
2.2.2 Stedelijke ontwikkeling op knooppunten van openbaar vervoer & Transit Oriented Development (TOD)
In de 19de en 20ste eeuw zorgden de trein, (buurt)spoorwegen en tramnetwerk voor ontwikkelingen
langs knooppunten van openbaar vervoer. Waar het in de 19de eeuw nog onrendabel was om
arbeiderswoningen te bouwen buiten het stadscentrum, maakt de uitbouw van het tramnet deze
ruimtelijke evolutie wel mogelijk (Uyttenhove, 2011). De trein speelde een rol in het verbinden van
steden, wat leidde tot het ontstaan van voorsteden, terwijl de tram voor een schaalvergroting
zorgde van de oude voetgangersstad (Newman & Kenworthy, 2015). Op die manier verliep de
spreiding van de stad op twee manieren, met de tram als ‘inner transit city’ en de trein als
ruggengraat voor de ‘outer transit city’ (ibid.). De aanwezigheid van de tram creëerde eerder
lijnvormige ontwikkelingen, terwijl de trein zorgde voor knooppunten langs corridors (zie figuur 7)
(ibid.). Na de Tweede Wereldoorlog zag West-Europa een gedeeltelijke verdwijning van de tram,
doordat de auto steeds meer begon te domineren. In ons land werd het buurtspoorwegennet
ontmanteld, boerde de tram in de steden sterk achteruit en werd hij vervangen door bussen
(Vandermaelen, 2015).
Intussen doen heel wat steden opnieuw pogingen om doelbewust ontwikkelingen te concentreren
op knooppunten van het openbaar vervoer. Calthorpe lanceerde eind 20ste eeuw de term Transit
Oriented Development (TOD), te omschrijven als “a mixed-use community that encourages people to
live near transit services and to decrease their dependence on driving” (Busha, 2012). TOD streeft er
niet alleen naar om wonen, werken en winkelen te organiseren rond haltes van het openbaar
vervoer om zo een goede bereikbaarheid te garanderen, maar wil tegelijkertijd aantrekkelijke, goed
bewandelbare omgevingen genereren waarin levenskwaliteit centraal staat (ibid., 2012). TOD waaide
over naar Europa, zij het dat de toepassing in Europa ook op een hoger, regionaal, schaalniveau
gebeurt (Papa et al., 2013). Op die manier heeft de ‘Europese versie’ van TOD niet enkel de
bedoeling om aantrekkelijke omgevingen te creëren op knooppunten van hoogwaardig openbaar
vervoer, maar kan TOD ook een rol spelen in een polycentrische ontwikkeling van steden en regio’s.
Achterliggende redenering is dat TOD suburbanisatie kan tegengaan en openbaar vervoergebruik
kan stimuleren (Papa et al., 2013).
2.2.3 De autostad
In de 20ste eeuw, tijdens het interbellum, begon de auto door te breken. De opmars van de auto
verliep aan een duizelingwekkend tempo. Vanaf 1940 verdubbelde op minder dan 10 jaar tijd het
aantal ingeschreven wagens, en die sterke groei zette zich door tot de jaren 1970. Ook daarna blijft
16
de stijging spectaculair, met meer dan een miljoen extra wagens tussen 1970 en 1980. Tot op
vandaag blijft het aantal ingeschreven wagens toenemen.
Figuur 6: aantal ingeschreven personenwagens in België tussen 1930 en 2017 (Bron: FOD Economie)
De toename van autobezit en -gebruik zorgde voor een ruimtelijke spreiding in alle windrichtingen,
en ontwikkelingen aan lage dichtheden. De auto kon in eerste instantie gebruik maken van het
bestaande wegennet, en dat wegennet werd, dankzij massale investeringen in autoinfrastructuur,
stelselmatig uitgebreid. Door de beschikbare infrastructuur, de hoge snelheid en de flexibiliteit van
de auto werd het mogelijk om activiteiten en functies over het volledige landschap te spreiden. In
die zin is ‘autostad’ een slecht gekozen term. Het gaat immers over een spreiding die nog weinig
met stad of stedelijkheid te maken heeft. Na de Tweede Wereldoorlog kwam de woningaangroei
vooral op die plaatsen die sterk ontsloten waren door het wegennet, nabij op- en afrittencomplexen
(Lauwers, 1992). De auto werd heel bewust opgevoerd als maatgevend voertuig bij het ontwerpen
van nieuwe ontwikkelingen. In Vlaanderen werd afgelopen eeuw bovendien een vraagvolgend beleid
gevoerd, volgens de logica dat een hoger autogebruik een uitgebreider wegennet noodzakelijk
maakte (VRP, 2015). Dat heeft inmiddels als gevolg dat Vlaanderen niet enkel één van de best
ontsloten gebieden van Europa is - het wegennet heeft in Vlaanderen een veel hogere densiteit dan
in Nederland (512 km versus 314 km/1000 km2) (De Vos et al, 2012) - maar ook één van de meest
congestiegevoelige (VRP, 2015).
2.2.4 De hybride stad
Vandaag zijn de meeste Europese steden een mengvorm van voetgangersstad, openbaar vervoerstad
en autostad, en is er eerder sprake van een hybride stad (zie figuur 7).
17
Figuur 7: De hybride stad: een mengvorm van voetgangersstad, tram suburbs, transitcity en autostad. (Bron: Newman & Kenworthy, 2015)
2.2.5 Fietsstad?
Opvallende afwezige in dit verhaal: de fiets. Wereldwijd zijn fietssteden vooralsnog een marginaal
verschijnsel, maar in behoorlijk wat West-Europese (en ook in onder meer Chinese) steden speelt de
fiets weldegelijk een belangrijke rol in het personenvervoer, en zien we ook goederenvervoer per
18
fiets ontstaan. In de eerste helft van de 20ste eeuw was de fiets hét vervoersmiddel per uitstek, ook in
steden die vandaag amper een fietscultuur kennen, zoals Manchester.
Figuur 8: Evolutie fietsgebruik in West-Europese steden (Bron: de la Bruhèze & Veraart, 1999)
Fietsgebruik was in heel België wijdverspreid. Het aandeel fiets, weergegeven in figuur 9, lag
vermoedelijk nog hoger omdat verkeerstellingen begin 20ste eeuw uitsluitend plaatsgrepen op grote
nationale wegen, en fietsers meer gebruik maakten van secundaire wegen. De afstanden die ze
afleggen zijn nu eenmaal korter (Weber, 2010). Desalniettemin is duidelijk dat tot vlak voor de
Tweede Wereldoorlog de fiets het verplaatsingsmiddel bij uitstek was, en dat de auto de rol van
paard en kaar op dertig jaar tijd wist over te nemen.
1908 % 1938 % Paard en kar 93 48 31 4
Fietsen 93 48 415 48
Motorfietsen 2 1 28 3
Automobielen 7 3 388 45 Figuur 9: aantal voertuigen op de weg 1908-1938, gemiddelde per observatiepost per dag (Bron: Weber, 2010)
19
In 1970 had de fiets nog een aandeel van 17% in het woon-werkverkeer, tien jaar later was dat
percentage gezakt naar 11% (De Tijd, 1991). Vandaag zitten we, wat betreft woon-werkverkeer, op
Vlaams niveau aan percentages tussen de 14 en 15% (Reumers et al., 2016; Pauwels & Andries, 2016).
Of het massale fietsgebruik steden ook ruimtelijk heeft gestructureerd, is onzeker. Er is nog geen
historisch onderzoek uitgevoerd naar de rol die de fiets kan hebben gespeeld in de ontwikkeling van
steden in de eerste helft van de 20ste eeuw. De kans is gering dat fietsen zal geleid hebben tot
compleet nieuwe weginfrastructuur. Fietslobbyisten pleitten wel voor een verbetering en een
onderhoud van de vaak maar half verharde wegen (Weber, 2010), maar de fiets had niet veel meer
nodig dan het al bestaande fijnmazige stratenpatroon en het dicht stedelijk weefsel en kon
daardoor gemakkelijk inhaken op wat al aanwezig was. Fietsen maakte het wel mogelijk om verder
van haltes en stations te gaan wonen, waar huizen ruimer en goedkoper waren (Héran, 2014). Hoe
groot die impact op de ruimtelijke verspreiding was, en of dit effect groter was dan dat van het
spoorvervoer, is onduidelijk. Het is niet ondenkbaar dat de invloed en de actieradius van de fiets
gelijkloopt met die van de buurtspoorwegen en de tram, en dat de twee geheel naast elkaar gebruikt
werden – waarbij factoren als klasse, gender en inkomen een impact kunnen hebben gehad op de
vervoerswijzekeuze. Hierover kan verder onderzoek uitsluitsel geven.
2.3 Tussentijdse conclusie
De ontwikkeling van de verschillende soorten steden is het resultaat van een zowel intentioneel als
niet-intentioneel proces. Met name de voetgangersstad is ‘gewoon zo gegroeid’, omdat er, naast
paard en kar, nu eenmaal geen andere vervoersmiddelen voor handen waren. Daar stak weinig
strategie of ideologie achter. De uitbouw van het openbaar vervoer maakte ontwikkelingen langs
knooppunten en haltes voor de hand liggend, maar hier was een doelbewuste anti-stedelijke
ideologie aan gekoppeld. De autostad haakte daar verder op in, en dreef op het optimisme van de
vooruitgang, van vrijheid en snelheid. Functies en activiteiten kwamen ver uit elkaar te liggen.
Ordenen we bovenstaande prototypes volgens de Ruimte-Mobiliteit-Feedbackcyclus, dan komen we
tot onderstaand schema.
20
Figuur 10: Ruimte-Mobiliteit-Feedbackcyclus volgens verschillende modi (Bron: Te Brömmelstroet, 2012).
Vandaag zijn de meeste steden echter een mengvorm van de drie, en zijn er elementen van zowel
voetgangersstad, openbaar vervoersstad als autostad te traceren.
De voorbije 150 jaar hebben in gebruik verschillende vervoersmiddelen onze steden gedomineerd.
Figuur 11: dominante modi in gebruik vanaf het ontstaan van de West-Europese stad
Ook wat betreft dominant vormende voertuigen zien we doorheen de tijd geen beeld ontstaan
waarin voertuigen elkaar opvolgen en de fakkel overnemen. Wel is het zo dat de ruimtelijke impact
van de auto en de daarmee gedeconcentreerde ontwikkelingen geen voorgaande heeft gekend in de
geschiedenis, en dat die impact nog lang kan doorwerken.
De dominante gebruikte modi lopen deels, maar niet helemaal samen met de modi die dominant
vormend waren. Een dominant gebruik heeft met andere woorden niet noodzakelijk als gevolg dat
21
de modus ook dominant vormend zal worden. Voor de fiets is tot op heden onduidelijk welke rol hij
heeft gespeeld in ruimtelijke ontwikkelingen. In de naoorlogse periode staat de absolute dominantie
van de wagen buiten kijf.
Figuur 12: dominant vormende voertuigen sinds ontstaan West-Europese stad
22
3. De fiets als maat voor stedelijke ontwikkelingen
“Om na te denken over de toekomst van mobiliteit in de stad,
moeten we […] vooral terug naar het verleden: naar de straat
als verblijfsruimte waar ook langzame mobiliteit met veel
interactie wordt getolereerd.” (Te Brömmelstroet, 2015)
Verschillende steden in Vlaanderen hebben de ambitie om fietsgebruik te stimuleren. Dit betekent
dat fietsen aan belang heeft gewonnen in het mobiliteitsbeleid. Als we de fiets volop willen inzetten
als serieus stedelijk vervoersmiddel, dan moeten we aandacht hebben voor zowel de schaal als de
ruimtelijke configuratie van de stad. Welke ruimtelijke organisatie zorgt ervoor dat fietsen de meest
valabele optie wordt voor mensen om zich te verplaatsen? En wat is de ruimtelijke schaal van een
fietsstad? Dit hoofdstuk gaat verder in op hoe een fietsstad er in theorie uit zou moeten zien.
3.1 Wat is de ideale ruimtelijke configuratie van een fietsstad?
Volgens Banister (2008) heeft een stad, om duurzame mobiliteit te kunnen waarborgen, een
populatie van minstens 25 000 inwoners nodig (bij voorkeur meer dan 50 000) met gemiddelde
dichtheden van ongeveer 40 personen per hectare, en een gemengd stedelijk weefsel. Die
schaalgrootte is nodig om een minimum aan diensten en voorzieningen te kunnen garanderen,
zodat het bezit van een privéwagen overbodig wordt (Banister, 2008).
Menig onderzoek stelde al de vraag of de ruimtelijke configuratie van een omgeving leidt tot een
duurzamer verplaatsingspatroon. Een vaak geciteerd onderzoek is dat van Newman en Kenworthy
(1995). Zij zetten het energieverbruik van passagierstransport af tegen de mate van dichtheid van
steden. Onderstaande grafiek illustreert dat het passagierstransport minder energie verbruikt in
steden met een hoge dichtheid dan in steden met een lage dichtheid.
23
Figuur 13: Energieverbruik per capita versus stedelijke dichtheid (1995). (Bron: Newman en Kenworthy, 2015)
Dichtheid kan zorgen voor een lager energieverbruik, maar leidt niet noodzakelijk tot een
aantrekkelijk stedelijk leefmilieu. Dichtheid is immers geen synoniem voor kwaliteit. Gehl (2010)
stelt dat dichtheid noodzakelijk is, maar dat het de aantrekkingskracht en de uitstraling van een
plaats is die mensen doet wandelen of fietsen. Monotone omgevingen zijn weinig uitnodigend.
Een antwoord hierop vinden we bij Cervero & Kockelman (1997), die aan het criterium dichtheid
(‘density’) twee variabelen toevoegen: ‘design’ (ontwerp) en ‘diversity’ (diversiteit). Hun
uitgangspunt is, dat door in te grijpen op deze drie dimensies van de bebouwde omgeving, de
autoafhankelijkheid kan dalen ten voordele van meer duurzame verplaatsingsvormen. Recenter
werden deze 3 D’s 5 D’s, door het toevoegen van de criteria ‘distance to transit’ en ‘destination
accesibility’ (Ewing & Cervero, 2010). In wat volgt overloop ik deze verschillende variabelen, om
vervolgens dieper in te gaan op de impact die ze kunnen hebben op verplaatsingspatronen.
Density
Deze parameter omvat bevolkingsdichtheid, bebouwingsdichtheid, aantal jobs per vierkante
kilometer etc. De logica is dat in buurten met een hoge dichtheden de kans groter is dat oorsprong
en bestemming dicht bij elkaar liggen, wat de verplaatsingsafstand reduceert (Cervero &
24
Kockelman, 1997). Korte afstanden maken wandelen of fietsen aannemelijker. Bovendien zorgt een
hoge bevolkingsdichtheid er ook voor dat het mogelijk wordt een efficiënt en rendabel
openbaarvervoerssysteem te voorzien (Boussauw & Vanoutrive, 2014). Inwoners van dichtbevolkte
steden leggen minder grote afstanden af, doordat ze hun dagelijkse bestemmingen dichter bij huis
vinden. Daarnaast gebruiken ze vaker het openbaar vervoer in vergelijking met steden met een lage
bevolkingsdichtheid (Boussauw, 2011). Logischerwijs zijn ook autoverplaatsingen in een dichte
omgeving korter, en om die reden duurzamer (Boussauw & Vanoutrive, 2014).
Diversity
De tweede variabele ‘diversity’ heeft te maken met de verwevenheid van functies in een gebied. Is er
een lage mix of een hoge mix aan diensten en bestemmingen? Gaat het om monofunctionele
woonwijken of kantoorwoestijnen? Zijn er voorzieningen als winkels, horeca of scholen aanwezig?
Een grote diversiteit in een omgeving, een sterke verwevenheid, vergroot de kans op kortere
verplaatsingen. Inwoners van een wijk zonder winkels, scholen of werkgelegenheid zullen verplicht
zijn om zich ver buiten hun eigen woonwijk te begeven, en dat resulteert mogelijk in een hoger
autogebruik (Boussauw & Vanoutrive, 2014).
Design
Fietsvriendelijke infrastructuur doet fietsen. Autovriendelijke infrastructuur trekt auto’s aan. Het
aantal parkeerplaatsen beperken, doorstroming fietsers laten primeren op die van het autoverkeer,
een fijnmazig fietsnetwerk creëren of voetgangerszones installeren: allemaal hebben ze een invloed
op welk vervoersmiddel mensen kiezen. Mensen nemen sneller de fiets wanneer ze zich veilig
voelen. Het ontwerp is hierin cruciaal. Heeft een dichte en diverse omgeving maar weinig
faciliteiten voor fietsers, dan zal dat een negatieve impact hebben op het fietsgebruik.
Destination accessibility
‘Destination accessibility’ meet hoe eenvoudig of moeilijk het is om bepaalde bestemmingen te
bereiken (Stevens, 2017). Wat is de afstand van de woning tot het stadscentrum, of hoeveel jobs zijn
er beschikbaar uitgaande van een half uur autorijden, fietsen of openbaar vervoer? Daarbij geniet
een hogere toegang tot voorzieningen logischerwijs de voorkeur.
Distance to transit
Bij ‘distance to transit’ is de afstand tussen de woning en een halte of knooppunt van het openbaar
vervoer bepalend (Stevens, 2017). De veronderstelling is dat, hoe dichter een halte bij de woning,
25
hoe groter de kans op het gebruik van openbaar vervoer. Nieuwe bestemmingen worden dan ook bij
voorkeur gerealiseerd in de buurt van een knooppunt van het openbaar vervoer.
Studies die de impact van de 5 D’s op het verplaatsingspatroon trachten in te schatten, tonen erg
verschillende uitkomsten, gaande van erg optimistische onderzoeksresultaten als ‘er is
onmiskenbaar een invloed’ tot eerder pessimistische als ‘er is slechts in zeer beperkte mate invloed’
(Stevens, 2017). Stevens (2017) concludeert dat, op basis van een analyse van een reeks onderzoeken
die de link onderzochten tussen ruimtelijke ordening en verplaatsingspatronen, het antwoord op de
vraag of ‘compact development’ voor minder autokilometers zorgt positief is, maar dat compact
development niet tot bijzonder veel minder gereden autokilometers leidt. De variabele met de
grootste invloed zou die van ‘destination accessibility’, en binnen dit veld het aspect ‘distance to
downtown’ zijn: “[A] household would be expected to drive roughly 32% fewer miles if its distance from
downtown decreased bij 50%” (Stevens, 2017). Bovendien, omwille van de moeilijkheid die veel
mensen ondervinden om een woning in het stadscentrum te vinden, worden sommigen gedwongen
te wonen op plekken die minder dicht of divers, of autogerichter zijn dan ze prefereren. Mochten die
mensen dichter bij het stadscentrum kunnen wonen, zou ‘destination accessibility’ nog een
significanter impact kunnen hebben (Stevens, 2017).
Het effect van de 5 D’s is niet alleen beperkt, maar kan zelfs een negatieve invloed hebben. Zo toont
onderzoek als uitkomst dat wanneer de parameter ‘diversity’ stijgt, mensen net meer verplaatsingen
beginnen te maken. Dit kan te maken hebben met de latente vraag (Stevens, 2017): omdat er een
restaurant is, gaan mensen er naartoe. Was er geen geweest, ze waren misschien gewoon
thuisgebleven.
Een casestudy op Gent (Van Acker, 2010b) concludeerde dat compact development niet als
vanzelfsprekend resulteert in meer fietsen. De invloed is vooral onrechtstreeks: de bebouwde
omgeving beïnvloedt in de eerste plaats het autobezit. Dat is hoger in buurten met een goede lokale
autobereikbaarheid, een lage bebouwingsdichtheid en een lage functiemenging, verafgelegen van
een treinstation of van het centrum van Gent (Van Acker, 2010b). Gezinnen met meerdere auto’s
zijn bovendien sneller geneigd om de auto te gebruiken en dus minder te fietsen. Op die manier
heeft de bebouwde omgeving meer een indirect dan wel een direct effect op de uiteindelijke
vervoerswijzekeuze. Een Antwerpse casestudy concludeerde dat bestemmingen gelegen in de
nabijheid van stations en de aanwezigheid van openbaarvervoerhaltes meer gebruikers aantrekt,
maar dat ook in die gevallen – zelfs wanneer het aanbod van openbaar vervoer uitstekend is – de
auto de meest gebruikte modus blijft (Verhetsel & Vanelslander, 2010). Een gelijkaardig verhaal voor
dichtheid: het pendelgedrag van stadsbewoners vertoont duidelijk een duurzamer patroon, maar
ook in dit geval is pendel met de auto nog steeds het meest voorkomend (ibid.).
26
Met andere woorden, er mag niet verwacht worden dat het verplaatsingsgedrag autonoom door de
morfologie van de ruimte zal worden gestuurd. Bijkomende financiële en regulerende maatregelen
zijn nodig om het verplaatsingsgedrag effectief te wijzigen (Verhetsel, 2001; Boussauw, 2011).
Prijsbeleid lijkt op korte termijn meer impact te kunnen genereren, en dan vooral binnen een
ruimtelijke structuur die overstappen op een andere modus of het kiezen van dichterbij gelegen
bestemmingen toelaat. Met andere woorden, compacte ontwikkelingen kunnen bijdragen tot het
versterken van de effectiviteit van niet-ruimtelijke maatregelen (Boussauw, 2011).
Naast morfologische kenmerken stelden Ewing & Cervero (2010) vast dat ongeveer elke studie
concludeert dat het mechanisme van residentiële zelfselectie de effecten van de ruimtelijke
configuratie afzwakt. Residentiële zelfselectie is te begrijpen als de neiging van mensen om hun
woonplaats te kiezen op basis van hun transportvoorkeuren en levensstijl. Daarom moeten ook
socio-economische en persoonlijkheidskenmerken worden meegenomen in de verklaring waarom
bepaalde verplaatsingspatronen ontstaan. Die laatste twee zouden zelfs een grotere rol spelen dan
de morfologie van de omgeving (Van Acker, 2010b). Individuen en gezinnen kiezen niet toevallig,
maar op basis van hun gedrag en voorkeuren een bepaalde woonplaats. Het mechanisme van
zelfselectie is de laatste decennia vermoedelijk, omwille van de toegenomen welvaart, steeds
zwaarder gaan wegen. Dit, in combinatie met een toenemende individualisering en minder sociaal
dwingende verwachtingspatronen, maakt het mogelijk dat mensen sneller een eigen persoonlijke
levensstijl ontwikkelen, waardoor velen vandaag hun woonplaats relatief vrij kunnen kiezen (Van
Acker, 2010b).
Gelijke socio-economische groepen (leeftijd, gender, onderwijsniveau, inkomen) kunnen significant
verschillende verplaatsingspatronen aannemen (Van Acker, 2010b). Uit de socio-economische status
valt dus niet af te leiden wat de dominante transportwijze zal zijn. Op basis van
persoonlijkheidskenmerken, gedrag en attitudes, samen te vatten onder de noemer ‘leefstijl’, is er
wel een duidelijker lijn te trekken. “Mensen met een actieve leefstijl kiezen voor een woning in het
groen die hen afwisseling biedt aan avontuurlijke activiteiten buitenshuis, terwijl cultuurliefhebbers
opteren voor een stedelijke woonomgeving die hen een breed aanbod aan culturele activiteiten biedt in
overeenstemming met hun leefstijl. Ook mobiliteitsattitudes zoals de voorkeur om gebruik te maken van
alternatieven voor de auto, een algemeen bewustzijn voor de negatieve milieueffecten van transport, en
de wens om te wonen in de nabijheid van werk, winkels, scholen en andere voorzieningen dragen bij tot
het kiezen voor een stedelijke woonomgeving (Van Acker, 2010a).”
27
Zelfs al gaan mensen wonen in omgevingen die aanzetten tot meer fietsen, hun autogerichte
levensstijl verdwijnt er niet mee (Van Acker, 2010a). Dit hoeft evenwel niet te leiden tot al te sterk
deterministisch denken. Gedragingen en attitudes kunnen, mede door de ruimtelijke context
en andere incentives, zoals prijsbeleid (bijvoorbeeld parkeertarieven), na verloop van tijd
veranderen. Mensen kunnen zich op den duur toch beginnen conformeren aan de veranderende
omgeving. Bovendien, als het gaat over fietsen ontstaat een positieve perceptie veelal pas wanneer
men effectief vaak de fiets begint te gebruiken (Van Acker, 2010a).
Het lijkt niet overdreven om te stellen dat “the question of abandoning automobility is also that of
abandoning a lifestyle (Geels et al., 2015), en dat is vermoedelijk één van de verklaringen waarom er
vaak hevig en bij momenten erg emotioneel gereageerd wordt op opgelegde veranderingen zoals de
introductie van een lussenplan of het schrappen van parkeerplaatsen. Die maatregelen botsen met
de erg persoonlijke levensstijl van mensen en dwingt ze tot een aanpassing ervan.
Wat betekent dit nu voor de fiets? Enkel compact development inzetten als strategie om een modal
shift te realiseren is onvoldoende. In 3.3.1 ga ik verder in op welke bijkomende maatregelen
noodzakelijk zijn. De meest stimulerende en beloftevolle ruimtelijke configuratie van een fietsstad is
intussen wel erg duidelijk: dichte omgevingen met een verwevenheid aan functies, een
fietsvriendelijk ontwerp en een gemakkelijke en brede toegang tot voorzieningen en openbaar
vervoer zijn cruciaal om ervoor te zorgen dat meer dan enkel zeer gemotiveerde of ‘durffietsers’ de
fiets zullen nemen, maar dat fietsen toegankelijk is voor een aanzienlijk deel van de bevolking.
De Mobiliteit Ruimte Feedback Cyclus met de fiets als centraal element in het verkeers- en
vervoerssysteem, ziet er dan als volgt uit.
Figuur 14: Ruimte Mobiliteit Feedback Cyclus met de fiets als centraal element in het verkeers- en vervoerssysteem (Bron: op basis van Te Brömmelstroet, 2012)
28
3.2 Wat is de ruimtelijke schaal van een fietsstad?
De ruimtelijke configuratie van een stad maakt fietsen makkelijk, of net moeilijk. Maar wat is de
ruimtelijke schaal van een fietsstad? Als maat is het best om ‘acceptabele fietsreistijd’ te hanteren
(Te Brömmelstroet, 2012). Binnen de aanvaardbare reistijd van 70 à 90 minuten (cfr de Breverwet)
zal een fietser zowel werk, winkel, school, opvang et cetera moeten kunnen bereiken, bij voorkeur
tijdens 2 à 3 verplaatsingen.
Figuur 15: 5, 10, 15, 20, 25 en 30 minuten fietsen vanaf het centrum van Almere, Amsterdam, Groningen Leeuwarden, Leiden, Maastricht, Nijmegen, Rotterdam en Utrecht (Bron: Geodienst Rijksuniversiteit Groningen, 2017)
De figuur toont het bereik van fietsen in Nederlandse steden aan een gemiddeld tempo van 15,5
km/u, vanaf het centrum van de stad. Het blijkt dat fietsen binnen een stedelijke context een
behoorlijke actieradius heeft, ver voorbij het historisch centrum, en in sommige gevallen ook buiten
de stadsgrenzen. Het is daardoor aannemelijk dat er binnen de grenzen van de Brever-wet erg veel
29
bestemmingen kunnen worden bereikt. Maar, gezien de eerder aangehaalde conclusie dat ‘distance
to downtown’ één van de meest doorslaggevende variabelen is in het kiezen van een vervoersmiddel
worden nieuwe ontwikkelingen die volledig op maat van de fiets gesneden zijn en het mogelijk
moeten maken om zonder auto te leven, best ingeplant op plekken die in de nabijheid van het
stadscentrum liggen. Bovendien blijkt uit cijfers van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag
Vlaanderen (OVG) dat bijna 4/5de van alle verplaatsingen per fiets minder lang dan 15 minuten
duren, meer dan 60% zelfs minder dan 10 minuten (Reumers et al., 2016). Er is blijkbaar ook een
bovengrens aan de tijd die mensen bereid zijn om te fietsen.
Het begrip ‘langzaam verkeer’ is in de stad eerder van toepassing op de wagen dan op de fiets. In
het buitengebied daarentegen is de auto onmiskenbaar in het voordeel. Daar verdwijnt de
actieradius van de fiets, zelfs de elektrische, in het niets. Maar, wanneer we de notie intermodaliteit
introduceren, ontstaat er veel potentieel om de actieradius van de fiets gevoelig vergroten. De
combinatie fiets en openbaar vervoer faciliteert verplaatsingen die enkel met fiets of enkel met
openbaar vervoer amper haalbaar zijn. Dat maakt van de combinatie fiets en openbaar voervoer ook
een competitief alternatief voor autogebruik (Kager et al., 2016).
Figuur 16: actieradius fiets in combinatie met openbaar vervoer (Bron: Urban Cycling Institute, 2017)
30
Getuige de cijfers van voor- en natransport uit het OVG blijft het in Vlaanderen voorlopig eerder
potentieel in plaats van realiteit. Slechts 10% van het voor- en natransport gebeurt met de fiets
(Reumers et al., 2016). In Nederland daarentegen komt bijna de helft van alle treinreizigers met de
fiets naar het station (Kager, 2017 in: Verkade, 2017).
De mogelijke synergie tussen trein en fiets als voor- en natransport genereert een geïntegreerd
transportsysteem dat niet alleen snel is (dankzij de trein), maar ook flexibel en daardoor erg
toegankelijk (Kager et al., 2016). De fiets laat immers veel meer herkomst- en
bestemmingsmogelijkheden toe.
Figuur 17: positionering van combinatie fiets & trein op basis van snelheid en niveau van toegankelijkheid (Bron: Kager et al. (2016) via Meyer & Miller, (2013))
De fietstreincombinatie heeft een invloed op waar mensen afspreken, waar ze werken, welke
winkels ze gebruiken en waar ze gaan wonen (Kager, 2017 in: Verkade, 2017). Zo ontstaat er een veel
sterkere band tussen steden met grote treinstations, zoals Antwerpen, Gent en Brussel, waardoor de
zogenaamde ‘treinfietsers’ (Kager, 2017) vanuit Gent veel gemakkelijker een verplaatsing zullen
maken naar Antwerpen dan naar pakweg Zomergem, ook al is die laatste gemeente geografisch veel
dichter gelegen. Het omgekeerde geldt ook: mensen die vaker de auto nemen, zullen stadscentra
eerder vermijden (Kager, 2017 in: Verkade, 2017). Treinfietsers komen dus op andere locaties terecht
dan autobestuurders. Dat leidt mogelijk tot een aparte Ruimte-Mobiliteit-Feedbackcyclus, waarbij
het grondgebruik op hoger schaalniveau leidt tot een systeem van steden, geënt op fietsgebruik en
onderling verbonden door een netwerk van spoorwegen.
31
Figuur 18: Ruimte-Mobiliteit-Feedbackcyclus met treinfietser als basis.
Samenvattend: het grootste potentieel om fietsstad te worden zijn die steden met bij voorkeur
minstens 50.000 inwoners, onderling verbonden door een hoogwaardig openbaarvervoerssysteem
waarbij zowel het voor- als natransport met de fiets kan gebeuren, en een stedelijk weefsel met een
hoge dichtheid, een grote diversiteit aan functies en voorzieningen die onderling verweven zijn, een
grote toegankelijkheid van bestemmingen en openbaar vervoer, en een fietsvriendelijk ontwerp van
de openbare ruimte. Het volgend onderdeel gaat verder in op dit laatste aspect, waarbij ik stilsta bij
welke fysiek-ruimtelijke ingrepen kunnen leiden tot BOD.
3.3 Bicycle Oriented Development middels fysiek-ruimtelijke ingrepen
In volgend onderdeel ga ik in op de factoren die aan de basis liggen van een succesvol fietsbeleid,
om daaruit te destilleren door middel van welke fysiek-ruimtelijke ingrepen BOD tot stand komt.
3.3.1 Waaruit bestaat een succesvol fietsbeleid?
Uit vergelijkend onderzoek van het fietsgebruik in Nederlandse steden (Rietveld & Daniel, 2004),
blijkt dat kleinere steden met een lager bevolkingsaantal gemiddeld een hoger fietsgebruik hebben
dan grotere steden. Per bevolkingstoename van 100.000 inwoners, daalt het aantal
fietsverplaatsingen met meer dan 8% (Rietveld & Daniel, 2004). De auteurs reiken geen eenduidige
verklaring aan, maar veronderstellen dat grotere steden een performanter stedelijk openbaar
vervoerssysteem hebben (een mogelijke concurrent van de fiets), en dat er een correlatie kan zijn
met culturele en/of migratiefactoren (Rietveld & Daniel, 2004). Grotere steden herbergen immers
32
een groter aandeel aan inwoners met een migratieachtergrond. Die negatieve impact kan
gecompenseerd door het feit dat in grotere steden vaker universiteiten en hogescholen zijn
gelokaliseerd. De aanwezigheid van onderwijsinstellingen heeft namelijk een positieve impact op
het fietsgebruik (Rietveld & Daniel, 2004). Het effect van reliëf is onomstotelijk: een heuvelachtige
omgeving doet het fietsgebruik met 74% dalen (Rietveld & Daniel, 2004).
Op aspecten als reliëf heeft een lokale overheid uiteraard geen invloed. Hetzelfde geldt voor de
aanwezigheid van onderwijsinstellingen: het zijn beslissingen van vaak decennia geleden die tot op
vandaag doorwerken. Idem voor bevolkingsaantallen en – samenstelling. Desalniettemin kan een
lokaal beleid het verschil maken en de modal split voor korte afstanden positief beïnvloeden
richting fiets (o.a. Rietveld & Daniel, 2004; Pucher et al., 2009; Harms et al., 2015).
Een geïntegreerde aanpak boekt het grootste succes (Pucher et al., 2010). Fietsinfrastructuur, een
restrictief auto- en parkeerbeleid, fietsmotivatieprogramma’s, ruimtelijke ordening op maat van
fietsers… Ze zijn complementair en versterken elkaar. Dit is in overeenstemming met wat we al
eerder zagen: compact development biedt een geschikt kader, maar is op zich geen voldoende
voorwaarde voor een hoger fietsgebruik. Steden met een hoog aandeel fietsers volgen, wat betreft
fysieke ingrepen, twee sporen: de aanleg van een fijnmazig fietsnetwerk, en tegelijkertijd een (al dan
niet verregaand) restrictief autobeleid.1 Het gaat met andere woorden om een combinatie van push-
en pullfactoren (Rietveld & Daniel, 2004; Pucher et al. (2010); Forsyth & Krizek (2010); Harms et al.,
2015).
Welke ruimtelijke en verkeerskundige handvaten kan een lokale overheid inzetten om Bicycle
Oriented Development te bevorderen? Het kan twee kanten op: enerzijds een transformatie van het
bestaande stedelijk weefsel, anderzijds nieuwe ontwikkelingen die al van bij voorbaat op de fiets
zijn georiënteerd. Beiden kunnen mogelijks effecten genereren die op hun beurt weer bijdragen tot
een transformatie van het stedelijk weefsel of draagvlak voor nieuwe ontwikkelingen op maat van
de fiets creëren.
1 Restrictief autobeleid kan ook uit prijsbeleid bestaan (zoals parkeertarieven of het heffen van hoge taksen op de aankoop van een wagen), maar gezien de scope van deze masterproef beperk ik mij hier tot de fysieke ingrepen.
33
Figuur 19: Fysiek-ruimtelijke ingrepen om BOD te realiseren.
In wat volgt ga ik dieper in op beide verschijningsvormen, en illustreer ik de mogelijke versterkende
effecten aan de hand van een aantal praktijkvoorbeelden. Ik selecteerde de voorbeelden op basis van
enerzijds de versterkende effecten die ze genereerden voor BOD en anderzijds op hun impact op de
organisatie van het stedelijk weefsel.
3.3.2 Transformatie van het bestaande weefsel
De push- en pullmaatregelen beschouw ik als behorend onder transformatie van het bestaande
weefsel. Pushmaatregelen zijn die maatregelen die mensen kunnen aanzetten tot fietsen,
bijvoorbeeld in de vorm van fietsinfrastructuur. Pullmaatregelen zijn er voornamelijk op gericht
mensen uit de auto te halen.
Pushmaatregelen: de uitbouw van een fijnmazig fietsnetwerk
De uitbouw van een fijnmazig fietsnetwerk, en daarbij het maken van een fysieke scheiding tussen
fietsverkeer en het gemotoriseerd verkeer (via vrijliggende fietspaden, fietswegen, ongelijkgrondse
of conflictvrije kruispunten), heeft onmiskenbaar een positieve invloed op het fietsgebruik (Pucher
et al., 2009). De aanleg van fietsinfrastructuur kan in sommige gevallen zonder dat er ruimte voor de
auto verdwijnt, maar in veel gevallen is dat geen optie, en verdwijnen er bijvoorbeeld
parkeerplaatsen ten voordele van een fietspad. Zo werkt een pushmaatregel ook als pullmaatregel.
Pushmaatregelen: restrictief autobeleid
Een vaak toegepast concept is dat van circulatie- of lussenplannen. Buchanan (1963) legde hiervoor
de theoretische basis in Traffic in Towns. Hoewel Buchanan het niet over fietsers had – hij legde de
34
klemtoon, als het ging over niet-gemotoriseerd verkeer, op voetgangers - zijn de principes erg
fietsvriendelijk. Het uitgangspunt is eenvoudig: het scheiden van doorgaand en
bestemmingsverkeer, via een netwerk van wegen die ontsluiten (“distributor roads”) en lokale wegen
die toegang geven (“minor roads”). Binnen de ontsluitingswegen kan nog een hiërarchie worden
aangebracht. Zo ontstaat een aaneenrijging van cellen. Buchanan noemt zo’n cel een “environmental
area”, geschikt voor het inplanten van functies als wonen, handel, industrie of een mix van
verschillende functies. Elke cel is een “urban room”, een woonkamer in een stad, waar er wordt
geleefd, gewerkt, gewinkeld, gespeeld etc., met elk een eigen karakter, afhankelijk van de
activiteiten die er plaatsvinden. Voor Buchanan was het niet de bedoeling om die zones autovrij te
maken – zijn uitgangspunt was primair doorgaand verkeer van bestemmingsverkeer scheiden -
hoewel hij stelde dat elke zone maar een maximumcapaciteit aan autoverkeer kon dragen.
Figuur 20: scheiden van doorgaand en bestemmingsverkeer volgens Buchanan (Bron: Buchanan, 1963)
Buchanan heeft veel aandacht voor de Engelse New Towns en de heropbouw van steden na de
Tweede Wereldoorlog (nog behoorlijk actueel begin jaren ’60), maar formuleert ook een visie op
autoverkeer in historische steden. Ingebed in de sterke Engelse traditie van zorgvuldig om te gaan
met historisch erfgoed (“mayor physical changes are out of the question”) pleit hij voor
terugschroeven van doorgaand autoverkeer in historische centra, ook al leidt dat tot de
mogelijkheid van “considerably more circuitous journeys for drivers”.
35
Erg veel steden hebben de concepten zoals uitgewerkt in ‘Traffic in Towns’ toegepast. Eén van de
pioniers was de Nederlandse stad Groningen, die in 1975 een Verkeerscirculatieplan invoerde. De
binnenstad werd opgedeeld in 4 sectoren (te vergelijken met de environmental areas van
Buchanan). Auto’s konden niet van de ene sector naar de andere, fietsers wel. De ontsluiting van de
binnenstad werd geregeld via een lussensysteem (Ligtermoet, 2009).
Figuur 21: hoofdwegenstructuur voor het autoverkeer in Groningen, in 1964, 1980 en 2000 (Bron: Ligtermoet, 2009)
In België was Brugge in 1992 de eerste stad die een lussenplan invoerde.
Lussenplannen kunnen leiden tot heel specifieke environmental areas, zoals voetgangerszones in
historische centra. De focus ligt dan vooral op de herwaarderen van het verleden van de stad
enerzijds en het shoppen binnen het historisch kader anderzijds. Het succes van dergelijke
voetgangerszones leidde in een aantal (Nederlandse) steden overigens tot het weren van fietsers in
bepaalde straten.
Versterkende effecten gegenereerd door transformatie van het bestaande weefsel
De transformatie van het stedelijk weefsel kan in een tweede fase een nieuwe transformatie tot
gevolg hebben. Fietsinfrastructuur kan zodanig veel fietsers aantrekken, dat er opnieuw
aanpassingen gebeuren aan de weginrichting. Die tweede BOD-fase verandert in sommige gevallen
compleet het beeld en de organisatie van straten en pleinen.
36
Figuur 22: Bilderdijklaan in Eindhoven, voor en na heraanleg (Bron: Te Brömmelstroet, 2017)
Figuur 23: van zone 30 naar fietsstraat in Zwolle (Bron: Urban Netherlands, 2017)
37
Figuur 24: fietsstraat Utrecht, waar fietsers maatgevend zijn, en auto's te gast (Bron: Fietsberaad Nederland, 2017)
In Amsterdam werd in het kader van een proefproject op een kruispunt de verkeerslichten
weggehaald. De bedoeling was dubbel: wachttijden voor fietsers verminderen, en ervoor zorgen dat
gebruikers van het kruispunt meer met elkaar zouden communiceren. De test bleek een succes.
Intussen staat de heraanleg van het kruispunt op de planning, waarbij het gedrag van fietsers als
uitgangspunt van het ontwerp zal dienen (Glaser, 2017).
Ook waar er geen fysieke ingrepen gebeuren, kunnen fietsers invloed hebben op de
verkeersorganisatie. Bijvoorbeeld, aan de Heuvelpoort in Gent zorgen grote aantallen fietsers er
tijdens de spits dat de fiets, en niet de wagen, het maatgevend voertuig wordt.
38
Figuur 25: Heuvelpoort Gent (Foto: Fietsersbond Gent)
Transformatie van het bestaande weefsel kan zorgen voor een sterke toename van het fietsverkeer.
Het aantal fietsers kan zodanig groeien, dat de bestaande fietsinfrastructuur het aantal fietsers niet
meer kan slikken. Op zo’n moment kan een zelfversterkend mechanisme beginnen werken: wat
vroeger een fietspad was, wordt fietsstraat, fietspaden worden breder, kruispunten worden op maat
van fietsers ingericht. De transformatie vindt trouwens niet noodzakelijk op dezelfde locatie plaats.
Bijvoorbeeld, een fietsbrug kan een nieuwe fietsstroom genereren waardoor op het traject voor of
na de brug een fietsstraat wordt ingericht.
Zelfversterkende effecten doen zich voor waar het beleid, al dan niet gedwongen, inspeelt op de
(toegenomen) noden / vragen van fietsers. Dit veronderstelt het voeren van een vraagvolgend beleid,
te vergelijken met wat de overheid jarenlang heeft gevoerd (en nog steeds voert) ten aanzien van de
auto. Dit leidt naar een hedendaagse versie van de vroeg 20ste eeuwse
voetgangers/fiets/openbaarvervoerssteden. Het blijkt dus dat fietsverkeer in staat is om ruimte te
herorganiseren en te herontwikkelen, zij het op een geleidelijke en bijna geruisloze manier.
3.3.3 Nieuwe ontwikkelingen op maat van de fiets
Vorig gedeelte ging in op verandering van het bestaand weefsel. Bij nieuwe ontwikkelingen wordt er
veeleer vertrokken van een blanco blad. Hieronder bespreek ik residentiële ontwikkelingen met de
fiets in de hoofdrol, nieuwe typologieën die ontstaan dankzij de fiets, en de fietssnelweg, een
specifieke nieuwe vorm van fietsinfrastructuur.
39
Fietsinfrastructuur als drager voor nieuwe stadsontwikkelingsprojecten
Bij nieuwe ontwikkelingen kan de inplanting van woningen en voorzieningen zo worden
georganiseerd dat ze primair met de fiets bereikbaar zijn. Daardoor ontstaat er niet enkel een
performant fijnmazig fietsnetwerk, maar wordt fietsinfrastructuur de drager van de ruimtelijke
ontwikkelingen.
Houten
Houten, nabij Utrecht, is één van de groeikernen die de Nederlandse overheid in de jaren 1970
aanduidde als antwoord op de stijgende bevolkingsgroei. Houten evolueerde van een dorp van 1350
inwoners naar 25.000 inwoners (Houten I) naar bijna 50.000 inwoners (Houten Vinex). De opbouw
van de gemeente lijkt weggeplukt uit ‘Traffic in Towns’ van Buchanan: een rondweg voor het
autoverkeer, zonder directe verbindingen voor auto’s tussen de verschillende wijken. Op die manier
ontstond een strikte scheiding tussen doorgaand autoverkeer en bestemmingsverkeer. Bijzonder
aan Houten is dat de stad volledig opgehangen is aan een erg fijnmazig fietsnetwerk, bestaande uit
fietsstraten en vrijliggende fietspaden.
Figuur 26: opbouw wegennet Houten, met in het noorden Houten I en in het zuiden Houten Vinex (bron: Google Maps, 2017)
De voorkanten van de huizen zijn gericht op de fietsroute, en voorzieningen als scholen zijn
vastgeklonken aan het netwerk (Broer, 2007). Doordat in Houten doorgaand verkeer onmogelijk
werd gemaakt, is het er erg autoluw. Fietsers rijden bijna ongemerkt van fietspad naar fietsstraat en
krijgen overal voorrang op het autoverkeer. De doorgedreven scheiding tussen fietsnetwerk en het
autonetwerk zorgt voor een hogere verkeersveiligheid, en het is dan ook geen toeval dat kinderen in
Houten eerder zelfstandig naar school gaan dan hun Nederlandse leeftijdsgenoten (Broer, 2007).
Bewoners zijn er erg tevreden en de huizenprijzen liggen er hoger dan in andere gemeenten (Broer,
2007).
40
Figuur 27: In Houten zijn fietsstraten drager van ruimtelijke ontwikkelingen (Foto: Fietsersbond)
Zowel Houten I als Houten Vinex heeft een centraal gelegen station met elk kwartier een trein die
reizigers binnen de 8 minuten naar Utrecht brengt. Dat maakt van Houten een combinatie van
zowel Bicycle als Transit Oriented Development.
Het merendeel van de winkels is gevestigd in het centrum van Houten. De cijfers zijn al enigszins
gedateerd, maar uit een onderzoek uit 1994 bleek dat inwoners van Houten vrijwel al hun food, en
de helft van hun non-food aankopen doen in de gemeente zelf (Klats, 1994). De opbouw van Houten
zit daar vermoedelijk voor iets tussen: het maakt mogelijk dat pendelaars die van en naar het
station fietsen (of wandelen), hun reis combineren met boodschappen doen in het centrum.
Naar Nederlandse normen is het fietsgebruik van 34% eerder gemiddeld (KpVV, 2010). In Houten
wordt niet alleen de rode loper voor fietsers uitgerold, het wordt er ook de automobilist erg
gemakkelijk gemaakt. Het principe van de Rondweg is erg leesbaar, en ook al is omrijden
noodzakelijk, de doorstroming is er perfect, en de automobilist kan quasi elke bestemming
eenvoudig met de wagen bereiken. Zowel in het centrum van Houten I als Houten Vinex zijn er
gemakkelijk bereikbare parkeergarages. Bovendien koos Houten ervoor om parkeren zo weinig
mogelijk te reguleren. Dat betekent dat parkeren op het openbaar domein overal gratis is. In totaal
zijn er zo’n 24.156 parkeerplaatsen, goed voor gemiddeld 1,35 parkeerplaatsen per woning, exclusief
parkeergarages (Houten Parkeervisie, 2012). De parkeernormen liggen er bovendien erg hoog: van
1,2 per wooneenheid voor sociale woningen tot 1,9 voor vrijstaande koopwoningen (Houten
Parkeervisie, 2012). De auto kan voor de deur of erg dichtbij geparkeerd worden. Dat maakt van
Houten een voorbeeld van voornamelijk pushbeleid ten aanzien van fietsen, zij het een erg
41
doorgedreven. Vermoedelijk zou het fietsgebruik aanzienlijk stijgen mocht Houten ook werk maken
van een restrictiever autobeleid.
Figuur 28: fietsstraten als drager met tegelijk mogelijkheid om auto voor de deur te parkeren
Hoewel Houten een nieuwe stad is en er dus van een blanco blad kon worden vertrokken, kan het
Houtense model zeker inspireren. Het lussenmodel en het fijnmazige fietsnetwerk zijn overal
haalbaar, zij het eerder geleidelijk aan via een transformatie van het bestaande weefsel.
Autoluwe woonprojecten
Slechts in uitzonderlijke gevallen is het mogelijk (en wenselijk) om vanuit het niets een stad op te
bouwen. Maar, ook inbreidingsprojecten en herontwikkeling van brownfields bieden kansen voor
BOD. Intussen zien we in Vlaanderen her en der woonprojecten waar auto’s zoveel mogelijk worden
geweerd van het maaiveld en autorijden op de site enkel toegestaan is om te laden en te lossen. De
straten zijn ingericht op maat van fietsers en voetgangers. Dit betekent niet noodzakelijk een lager
autobezit. Parkeren wordt veelal georganiseerd met behulp van een buurtparking, aan de rand van
het project.
Twee projecten die zowel auto’s uit het straatbeeld weerden en streefden naar autoluw tot compleet
autovrij wonen, vinden we onder andere in Freiburg en Wenen. De meest bekende is wellicht
Vauban, een wijk in de Duitse stad Freiburg. Van zodra bekend werd dat de voormalige militaire
site zou herontwikkeld worden, verzamelden geïnteresseerde toekomstige bewoners zich in ‘Forum
Vauban’ en startten ze een lobby om van het district een voorbeeld te maken wat betreft
duurzaamheid (Späth & Ornetzeder, 2017). Het stadsbestuur had van bij aanvang het voornemen
42
om een tramlijn door de wijk te trekken, maar het Forum Vauban wilde nog een pak verder gaan:
minder parkeerplaatsen, enkel randparkeren, en hoogwaardige fiets- en wandelinfrastructuur
(Späth & Ornetzeder, 2017). Hoewel het stadsbestuur in eerste instantie weigerachtig stond ten
aanzien van de lage parkeernorm, ging ze uiteindelijk overstag en paste ze de toenmalige normen
aan (Späth & Ornetzeder, 2017). In Vauban is het toegelaten om met de auto te rijden, maar
langparkeren is verboden. De bewoners die een eigen wagen bezitten dienen gebruik te maken van
een randparking. Autoloze bewoners hoefden niet mee te betalen voor de gemeenschappelijke
parkeerplaats (Nobis, 2003). Zij moesten wel een jaarlijks te hernieuwe ‘car-free declaration’
ondertekenen (Nobis, 2003). Daarnaast is er een ‘Verein für autofreies Wohnen’. Elk autoloos gezin
is hier lid van, en heeft financieel bijgedragen aan de aankoop van een stuk reservegrond aan de
rand van het gebied, voor mocht het in de toekomst toch nodig blijken om bijkomende
parkeerplaatsen te creëren (Nobis, 2003).
In de planningsfase werden de ligging van tramhaltes, kinderdagverblijven en voorzieningen
bepaald, op wandelafstand van de woningen (Boussauw & Vanoutrive, 2014). De woondichtheid is
met zo’n honderdtwintig inwoners per hectare veel hoger dan in klassieke verkavelingen, waardoor
er steeds een kritische massa aanwezig is voor het openbaar vervoer en voor de lokale voorzieningen
(Boussauw & Vanoutrive, 2014). 53% van de bewoners doet de dagelijkse boodschappen in Vauban
zelf, te voet of met de fiets. Bewoners die een auto bezitten gaan meer richting grote supermarkten
aan de rand van de stad (Nobis, 2003). Wat betreft woon-werk verkeer, gebruikt 61% van de mensen
die een auto bezitten de fiets om naar het werk te gaan. Voor de niet-autobezitters loopt dat
percentage op tot 91% (Nobis, 2003). Gemiddeld zijn er in Freiburg 326 wagens op 1000 inwoners, in
Vauban zijn dat er 165 op 1000 (Späth & Ornetzeder, 2017).
Vauban is een zeer duidelijke illustratie van residentiële zelfselectie. De eerste bewoners die in de
wijk trokken toonden al een mobiliteitspatroon dat redelijk afweek van het Duitse gemiddelde, met
een hoger aandeel fietsverplaatsingen en een lager autobezit. Wonen in Vauban heeft hun
mobiliteitsgedrag niet veranderd, maar wel vereenvoudigd. Bovendien daalde het autogebruik
verder en nam het fietsgebruik toe (Späth & Ornetzeder, 2017). De inwoners van Vauban zijn
relatief welgesteld (Späth & Ornetzeder, 2017).
Bestemd voor een minder kapitaalkrachtige doelgroep is een project uit Wenen, waar de lokale
overheid in 1999 appartementsgebouwen met in totaal 240 wooneenheden opleverde voor sociale
woningen, zonder parkeerplaatsen voor privéwagenbezit. Het initiatief voor het autoloze
pilootproject kwam er op initiatief van de schepen van de groene partij, die de steun kreeg van de
sociaaldemocraten. Net zoals in Freiburg was een wijziging aan de toenmalige parkeernormen
noodzakelijk (Späth & Ornetzeder, 2017). Nog een opvallende parallel: de toekomstige bewoners
43
waren van bij het begin sterk betrokken bij het planningsproces, en ook zij ondertekenden een
juridisch afdwingbaar document waarin ze afstand deden van het recht op het bezit van en
privéwagen (Späth & Ornetzeder, 2017). Het project voorzag in een autodeelsysteem en uitgebreide
fietsenparking. 50% van de mannen en 76% van de vrouwen die in het project kwamen wonen,
bezaten voordien geen eigen wagen: ook hier duidelijke een residentiële zelfselectie. De fiets telt
voor meer dan 50% van hun verplaatsingen, in de rest van Wenen ligt dat aandeel onder de 10%
(Späth & Ornetzeder, 2017).
De overheid, kon, zowel in Vauban als het project in Wenen, omwille van de schaalgrootte, meteen
een performant openbaar vervoersysteem aanbieden, bovenop het autodeelsysteem en de
uitstekende fiets- en wandelvoorzieningen. Dat maakt dat de actieradius van de fiets, en de schaal
waarin de fiets kan opereren, ver buiten de site zelf reikt. Dit voordeel hebben kleinschalige autoloze
projecten niet. Omdat ze te klein zijn om nieuw openbaar vervoer voor te organiseren, zijn ze
afhankelijk van wat er al bestaat (Morris et al., 2009).
Concluderend: een combinatie van BOD en TOD kan omgevingen opleveren die niet alleen voldoen
aan de 5 D’s, maar ook de actieradius van de fiets gevoelig vergroten. Het verschil tussen Houten
enerzijds en Vauban en Wenen anderzijds is dat er in Houten een voornamelijk pushbeleid is
gevoerd en er amper incentives zijn om het autogebruik of -bezit te laten dalen, terwijl Vauban en
Wenen net op beide hebben ingezet en auto’s in de buurt van de woningen weerden. Zowel in
Vauban als in Wenen speelde het mechanisme van de residentiële zelfselectie, waardoor de
projecten niet of weinig hebben bijgedragen tot een modal shift. Voor Houten zijn de
woonvoorkeuren minder duidelijk. Hier gaat het vermoedelijk om mensen die graag in de nabijheid
van een stad, maar niet in de stad zelf wilden wonen, die een kindvriendelijke omgeving met veel
groen belangrijk vonden, zonder afstand te doen van een wagen. Er zijn evenwel geen data om deze
veronderstelling te onderbouwen. Alle drie de projecten kwamen er op initiatief van de overheid,
waarbij in Vauban en Wenen toekomstige inwoners zwaar hebben gewogen op de beslissing om de
wijk autoluw te maken en de overheid bereid en in staat bleek om juridische obstakels weg te
werken. De projecten in Wenen en Freiburg creëerde een openheid om ook op andere plekken een
flexibeler – lagere - parkeernorm te hanteren (Ornetzeder & Späth, 2017).
Los van het feit dat de projecten een autoloze levensstijl mogelijk maken en dit fietsgebruik in de
hand werkt, zijn er nog bijkomende voordelen te detecteren, zowel voor bewoners, ontwikkelaar als
overheid (Morris et al., 2009). Een projectontwikkelaar kan de kosten drukken, omdat er geen dure
(ondergrondse) parkeergarages moeten worden gebouwd. De overheid heeft de garantie dat een
nieuw project geen extra wagens aanzuigt. Bewoners hoeven niet te betalen voor een dure
parkeerplaats, en de vrijgekomen ruimte die dergelijke projecten genereren kunnen omgezet
44
worden naar groene ruimtes of speelplekken voor kinderen (Morris et al., 2009). Mensen die in
autovrije omgevingen wonen, hebben meer sociale contacten met hun buren (Ornetzeder et al.,
2007) en dat ligt helemaal in de lijn van wat ook ander onderzoek al aantoonde: hoe minder wagens,
hoe meer contact tussen de buren onderling en hoe groter de kans groter dat er diepe
vriendschappen kunnen ontstaan (Appleyard, 2011; Hart & Parkhurst, 2011). Ook de lokale handel
profiteert mee, want mensen zonder auto doen hun boodschapper vaker in de nabije omgeving
(Nobis, 2003).
Gezien de voordelen is het vreemd dat de projecten niet meer navolging kregen, noch in Wenen,
noch in Freiburg. Ook Nederland heeft geen tweede groeikern opgebouwd volgens Houtense
principes, en Houten I inrichten was het voorwerp van veel discussie en protest. Ondanks het
succes van Houten I was het bovendien niet vanzelfsprekend om Houten Vinex op dezelfde manier
in te richten (Broer, 2007).
Nieuwe typologieën met fiets als inspiratie
Fietsinfrastructuur kan actief de vorm en de organisatie van de ruimte bepalen. De publicatie
‘Fietsinfrastructuur’ van Bendiks & Degros (2013) geeft een goed overzicht van op welke manier
fietsarchitectuur of fietsinfrastructuur de koppeling met de omgeving kan maken. Ze stellen onder
andere twee voorbeelden voor van fietsenstallingen die het klassieke beeld van een plein vol
fietsenrekken overstijgen, maar zijn ingepast in de omgeving, en zelfs meer, de omgeving mee
organiseren.
Het Stadsbalkon in Groningen is onderdeel van het stationsplein, met een benedenniveau voor
fietsparkeren en een bovenniveau als balkon van de stad, te gebruiken als ontmoetingsruimte
(Bendiks & Degros, 2013). De fietsroute loopt onder het plein door, waardoor de fietsenstalling erg
gemakkelijk bereikbaar is.
Figuur 29: zicht in en op het Stadsbalkon in Groningen (Foto: KCAP Architects & Planners, 2007)
45
Ook het Transferium bij het station van Houten is erin geslaagd om de overlast van gestalde fietsen
in de openbare ruimte op te lossen, zonder fietsers op te zadelen met lange loopafstanden tot het
perron (Bendiks & Degros, 2013). Om de stalling en de doorgaande fietsroute direct onder het
treinspoor te kunnen situeren, werd het spoor opgetild (Bendiks & Degros, 2013). Hierdoor kunnen
fietsers na het stallen van de fiets meteen de lift of trap richting perron nemen.
Figuur 30: fietsenstalling station Houten met rechtstreekse toegang naar de perrons (Foto: Fietsersbond)
Zowel het Stadsbalkon als het Transferium heeft een rechtstreekse invloed gehad op de inrichting
van de openbare ruimte, heeft de kwaliteit van de openbare ruimte naar een hoger niveau getild en
het comfort voor fietsers verhoogd.
Fietssnelwegen
In 2014 werd het hoofdstuk ‘fietssnelwegen’ toegevoegd aan het Vademecum Fietsvoorzieningen.
Voordien bestonden er al gelijkaardige infrastructuren, maar sprak men over non-stophoofdroutes,
jaagpaden, langeafstandsroutes etc. Het Vademecum Fietsvoorzieningen (2017) omschrijft
fietssnelwegen als “[…] intensief gebruikte doorgaande fietsroutes met een kwalitatief hoogwaardige
infrastructuur. Ze verbinden belangrijke attractiepolen die op fietsbare afstand van elkaar gelegen zijn.
Ze bieden een aantrekkelijk alternatief voor woon-, school- en werkverplaatsingen met de auto – zeker
in congestiegevoelige regio’s – en ze verbinden vooral woon-, school- en werkkernen, waarbij ook
openbaar-vervoerknooppunten worden aangedaan. Recreatieve fietsers en ander functioneel fietsverkeer
maken eveneens gebruik van fietssnelwegen. ” De voornaamste kenmerken van fietssnelwegen zijn dat
ze mikken op woon-werkverkeer als gebruikers, dat ze bestemd zijn om grotere afstanden mee af te
leggen en aldus moeten bijdragen aan het vergroten van de actieradius van de fiets. De benaming
46
fietssnelweg wekt de verwachting van vlotte doorstroming, aparte bedding, rechtlijnigheid,
uniforme inrichting, maximale afwezigheid van gelijkgrondse kruisingen, voorspelbaarheid van
gebruik en inrichting.
Doordat fietssnelwegen nog relatief nieuw zijn, is het moeilijk om hun effect op een modal shift
grondig te kunnen inschatten. Wel is nu al duidelijk fietsers op fietssnelwegen een hogere snelheid
halen en dat de gefietste afstanden op fietssnelwegen langer zijn: 11,8 km versus 5,75 buiten
fietssnelwegen (Fietsberaad, 2016). Dat cijfer is het gemiddelde van drie fietssnelwegen waarvoor er
data beschikbaar zijn (Antwerpen-Mechelen, Leuven-Mechelen en Leuven-Brussel), waarbij het van
belang is op te merken dat de afgelegde afstand op de fietsostrade Antwerpen-Mechelen ‘slechts’
10,5 km is, terwijl die op de route tussen Leuven en Mechelen en tussen Leuven en Brussel
respectievelijk 17,1 en 14,9 km is. Dit verschil in afstand tussen Antwerpen-Mechelen en Leuven-
Brussel werd ook al in 2014 vastgesteld (Goossens, 2014). De kans is klein dat dit met toeval te
maken heeft, maar wordt vermoedelijk verklaard door de ligging van de snelweg. De fietsostrade
Antwerpen-Mechelen is ingebed binnen het stedelijk weefsel van Antwerpen en de Antwerpse
Zuidrand (Mortsel, Hove, Kontich) en loopt door kernen, de route Leuven-Brussel heeft een traject
doorheen zeer landelijk gebied en eerder naast kernen.
Wat betreft gebruik: tussen 2013 en 2017 kende de fietssnelweg tussen Brussel en Leuven een
stijging van bijna 70% ter hoogte van een meetpunt in Herent, en een stijging met 40% ter hoogte
van Erps-Kwerps. Dichter bij Brussel (in Nossegem) werd een daling van 2,4% vastgesteld (Fagard,
2017). Meetpunten op fietssnelwegen in Oost-Vlaanderen toonden een stijgend gebruik (20% in
Deinze, 40% in Sint-Niklaas) (Lefevre, 2016), en ook de provincie Antwerpen maakt in haar
fietsbarometer melding van een stijgend gebruik van de fietsostrades (Steunpunt Fiets, 2017).
Het stijgend gebruik van de fietssnelwegen doet vermoeden dat ze een rol kunnen spelen in de
modal shift. Het is echter niet duidelijk of het hier gaat om voormalige autogebruikers, of ze zijn
overgestapt van openbaar vervoer naar fiets, of het al fietsers waren die hun traject hebben
gewijzigd.2 Zeker is wel dat ze leiden tot een nieuw soort van fietsen, met hogere snelheden en
langere afstanden.
Naast de kwestie van de modal shift is de vraag in dit kader op welke manier de fietssnelwegen nu
op hun beurt invloed kunnen hebben op de ruimtelijke ordening. Kan de fietssnelweg de
aangrenzende ruimte beïnvloeden?
2 Fietsberaad Vlaanderen heeft een vermoeden dat het hier weldegelijk om nieuwe fietsers gaat. Zowel de provincies Antwerpen als Vlaams-Brabant starten in 2018 een onderzoek op om het profiel van de fietssnelweggebruikers beter te leren kennen.
47
Het Vademecum Fietsvoorzieningen (2017) legt een link tussen fietssnelwegen en de omgeving:
“[E]en fietssnelweg is meer dan asfalt of beton: de fietssnelweg kan de publieke ruimte, de omgeving ook
opwaarderen.” Voorts is volgende aanname opvallend: “Fietssnelwegen kunnen in de bebouwde
omgeving worden aangelegd, omwille van het fietspotentieel en de sterkere sociale controle. De locatie
van de routes is echter ondergeschikt ten opzichte van de gestrektheid of vlakheid van de routes. Zo zal
bijvoorbeeld een vlakke gestrekte spoorweg/kanaal/rivier-route de voorkeur genieten op een route
doorheen een kern met veel oponthoud.” Het is dan ook geen toeval dat fietssnelwegen vaak langs
belangrijke lijninfrastructuren zoals spoorweg, oude trambedding, kanaal, of soms langs
autosnelwegen (cfr delen van het Ringfietspad in Antwerpen) lopen. Het Vademecum stelt dus
duidelijk dat snelheid en doorstroming moet primeren. Dat wordt wel iets genuanceerd door de
opmerking dat “[I]n sterk verstedelijkte gebieden het belang van een hoogwaardige fietsroute langs
structurerende lijninfrastructuren nog kan toenemen in functie van de corridorfunctie. Hier zijn
fietssnelwegen trajecten met een sterke concentratie aan bestaande of potentiële functionele
fietsstromen […] door een hoge ruimtelijke dichtheid of door hun ligging langs (een aaneenschakeling
van) belangrijke attractiepolen.”
Figuur 31: visualisering corridorfunctie van een fietssnelweg (Bron: Vademecum Fietsvoorzieningen, 2014)
Het Witboek Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (BRV) stelt dat nieuwe woon- en werkplekken nabij
collectieve vervoersknooppunten en fietsinfrastructuur moeten worden gerealiseerd.
Fietsinfrastructuur is met andere woorden één van de factoren die bepalen of er op een locatie
nieuwe ontwikkelingen wenselijk zijn of niet. Daarnaast stelt het BRV ook dat: “hoe sterker het
stedelijk karakter, hoe meer de ontwikkeling zich richt op de versterking van stedelijke kernen, wijken en
dorpen verbonden door hoogwaardig collectief vervoer, bijvoorbeeld via het railnetwerk en
fietssnelwegen als ruggengraat.” Het BRV breekt met andere woorden een lans voor
fietsinfrastructuur als ruimtelijke drager.
48
Keren we even terug naar het Vademecum Fietsvoorzieningen (2017) en het verschil dat daarin
wordt gemaakt tussen fietssnelwegen langs lijninfrastructuren en fietssnelwegen die als corridor
binnen een stedelijke omgeving kunnen functioneren. Dat onderscheid is relevant, zeker als we er
de intenties zoals geformuleerd in het BRV aan koppelen. Fietssnelwegen liggen nu voornamelijk
langs spoorwegen, kanalen en andere reeds bestaande lijninfrastructuren. Doordat fietssnelwegen
aan bestaande infrastructuur worden opgehangen, is de kans klein dat ze zelf nog ruimtelijke
ontwikkelingen genereren. De vraag is trouwens of dat überhaupt wenselijk is in het buitengebied.
De reden dat ze langs bestaande lijninfrastructuren liggen is tweeërlei. Die ligging kan een hogere
snelheid garanderen, en daarnaast spelen vermoedelijk ook pragmatische overwegingen.
Fietssnelwegen komen te liggen op plekken waar er gemakkelijk plaats voor kan worden gemaakt.
Hun ligging op soms behoorlijk afgelegen locaties, langs de achterkant van woonwijken en
industrieterreinen, dwars door velden of langs spoorwegen, zorgt ervoor dat het in veel gevallen
behoorlijk geïsoleerde entiteiten blijven, vooral bedoeld voor een verplaatsing van A naar B, maar
zonder te connecteren met de omliggende omgeving. Die relatie is er wel wanneer fietssnelwegen
als fietscorridor kunnen fungeren.
Nemen we als voorbeeld de fietssnelweg tussen Gent en Kortrijk, dan zien we afwisselend delen van
het traject waarin de route voornamelijk een verkeersentiteit is (tussen de kernen), en zones waar
de route zou kunnen functioneren als corridor (in de kernen).
Figuur 32: Fietssnelweg als verkeersentiteit thv De Pinte en Deinze
49
Figuur 33: Fietssnelweg als potentiële corridor. Vlnr: station De Pinte, station Deinze, aantakking op fietssnelweg ter hoogte van Maaltebruggepark Gent
Het is in kernen van de steden en gemeenten dat fietscorridors op dezelfde manier zouden kunnen
fungeren zoals de fietsstraten in Houten, of de autoluwe straten in Vauban. De fietssnelweg
verandert dan een stuk van functie omdat ze ook het lokale fietsverkeer bedienen. De snelheid die
kan gehaald worden zal vermoedelijk iets lager liggen – dat is eigen aan fietsen in een stedelijke
context– maar vooral, de fietssnelweg zou kunnen samenvallen met een dicht gevarieerd weefsel.
Op die manier kan de fietssnelweg ook ingeschakeld worden voor ketenverplaatsingen en kan een
rit naar het werk gecombineerd worden met een stop aan de bakker of de supermarkt, gelegen langs
de fietssnelweg. Fietssnelwegen kunnen op die manier ook bijdragen aan kernversterking en
ondersteuning van het lokale handelsapparaat. Aan de ontwerpprincipes zou overigens niet veel
moeten worden gewijzigd. Waar autovrij onmogelijk is, zouden ze de vorm kunnen aannemen van
fietsstraten, dat wel nog gemotoriseerd bestemmingsverkeer toelaat. Op die manier zijn
fietscorridors strikt genomen geen nieuwe infrastructuur, maar wordt de bestaande infrastructuur
getransformeerd naar iets dat de vorm aanneemt van een fietssnelweg/fietsstraat.
Samengevat: fietssnelwegen hebben potentieel in het kader van een modal shift, maar kunnen, waar
ze als fietscorridor kunnen worden ingeschakeld, ook de omgeving dragen en ruimtelijke of
economische ontwikkeling genereren. Op die manier worden fietssnelwegen veel meer dan louter
verkeersentiteiten, maar connecteren ze met de omgeving. Dit vraagt evenwel een (in sommige
gevallen) drastische herverdeling van de ruimte, omdat op fietscorridors niet de auto, maar de fiets
als maatgevend voertuig optreedt. In die gevallen is de fietssnelweg bovendien geen nieuwe
infrastructuur, maar gaat het om een transformatie van bestaande straten.
3.3.4 Mogelijke kringloop, maar geen perpetuum mobile
Uit voorgaande konden we concluderen dat BOD kan ontstaan middels twee soorten van fysiek-
ruimtelijke ingrepen: via de transformatie van het bestaand stedelijk weefsel, of via nieuwe
ontwikkelingen. Het onderscheid is evenwel niet altijd even scherp, cfr. het voorbeeld van de
fietssnelweg/corridor. Beide verschijningsvormen kunnen leiden tot een verhoogd fietsgebruik en
50
tot een andere organisatie van de ruimte. Op hun beurt kunnen die leiden tot zelfversterkende
effecten: en succesvol fietspad wordt fietsstraat, een overvol stationsplein wordt kwalitatieve
fietsenstalling die mee de publieke ruimte organiseert. Meer fietsers kunnen draagvlak creëren om
een stad op een doorgedreven manier verder in te richten op maat van de fiets, wat weer leidt tot
een transformatie van het stedelijk weefsel of kan leiden tot nieuwe ontwikkelingen etc. Die
zelfversterkende effecten zijn evenwel geen vast gegeven. BOD komt er immers niet vanzelf (zie
figuur 34).
Figuur 34: mogelijke kringloop BOD
Hoofdstuk 4 gaat verder in op wat noodzakelijk is om de cyclus voor BOD gesloten te houden.
Voorafgaand geef ik eerst nog conclusies mee van de vorige hoofdstukken.
3.4 Tussentijdse conclusie
Hoewel de impact op een modal shift eerder beperkt is, bleek dat compact development als leidraad
voor stadsplanning een voorwaarde is waar een fietsstad aan moet voldoen. Intussen kunnen we
ook de ruimtelijke schaal van een fietsstad inschatten. Die is behoorlijk ruim, hoewel de meeste
kansen zich aanbieden op fietsafstanden tot en met 15 minuten vanaf het centrum. De actieradius
van de fiets kan gevoelig uitgebreid worden door te combineren met het openbaar vervoer.
‘Treinfietsers’ kunnen zelfs een nieuwe Ruimte Mobiliteit Feedback Cyclus genereren.
Enkel gunstige ruimtelijke condities zijn niet voldoende. Er zijn ook mensen nodig die bereid zijn
om te fietsen. Het mechanisme van residentiële zelfselectie heeft consequenties voor de kansen van
BOD. Immers, het ‘opleggen’ van BOD door in bepaalde wijken een sterkere verwevenheid te
creëren, dichtheid te verhogen in combinatie met een fijnmazig fietsnetwerk en auto-
ontmoedigende maatregelen, kan op grote weerstand stuiten en resulteert niet noodzakelijk in een
hoger fietsgebruik. Zo gaan discussies over stedelijke mobiliteit eerder over een botsing van
51
persoonlijkheidskenmerken, dan over pakweg auto versus fiets. Dat heeft als gevolg dat we bij een
zoektocht naar mogelijkheden voor BOD – althans in de ruimtelijke verschijningsvorm van
autovrije woonwijk met fietsinfrastructuur als drager – blijkbaar op zoek zijn naar bewoners met
een erg specifiek profiel, zogenaamde ‘early adopters’.
BOD is mogelijk middels twee vormen van fysiek-ruimtelijke ingrepen, namelijk via de
transformatie van het bestaande weefsel en via het inplanten van nieuwe infrastructuur of compleet
nieuwe wijken. Beide kunnen leiden tot een ander gebruik van de ruimte, met de fiets als
maatgevend voertuig, of met fietsinfrastructuur die mee de omgeving stuurt of draagt. De fiets
organiseert eerder traag en geruisloos, maar organiseert weldegelijk. Fietsinfrastructuur is omwille
van de kleinschaligheid ervan erg gemakkelijk in te passen in de omgeving en heeft daarom niet
altijd zo’n verregaande effecten als autoinfrastructuur. De effecten zijn eerder geleidelijk aan,
opeenvolgend, en kunnen worden versterkt wanneer de overheid een vraagvolgend beleid voert.
Voor de fietssnelweg ontstaan er kansen om te structureren wanneer ze worden opgevat als
fietscorridor. Fietscorridors zien we ook in Houten, Vauban en Wenen, grotendeels vanuit de fiets
(en te voet) opgebouwd. Zij konden bovendien door een combinatie van BOD en TOD de
actieradius van de fiets gevoelig vergroten en de autoafhankelijkheid op die manier verkleinen. Die
combinatie was enkel mogelijk dankzij de schaalgrootte van het project. Dat betekent dat nieuwe
autoloze projecten ofwel een schaalgrootte moeten hebben die het inrichten van openbaar kan
verantwoorden, of in de nabije omgeving van bestaand hoogwaardig openbaar vervoer moeten
liggen.
Het bleek dat autovrije ontwikkelingen, ondanks de successen en internationale uitstraling van
enkele, toch eerder uitzondering dan regel zijn. Ze zijn politiek niet eenvoudig te realiseren en de
ervaring met autoluwe woonprojecten is beperkt. Bovendien is de procedure ook minder evident, of
minder geliefd, omwille van de grote betrokkenheid van de toekomstige bewoners van bij het begin
van de planning. Een ‘blueprint planning’ in Vauban en Wenen had vermoedelijk niet geleid tot een
autoluw project (Ornetzeder & Späth, 2017). Daarnaast waren er enkele juridische obstakels weg te
werken: een wijziging van de parkeernormen en de juridisch afdwingbare voorwaarde dat bewoners
geen privéwagen mogen bezitten. Deze redenen kunnen verklaren waarom ontwikkelingsprojecten
die intentioneel, van bij voorbaat zijn ontworpen vanuit de fiets, schaars zijn. Er zijn een heel pak
praktische bezwaren waarvoor een brede coalitie nodig is om ze te overwinnen.
Vermoedelijk echter is er nog meer aan de hand. Cruciaal is namelijk hoe er over de fiets wordt
gepraat en gedacht. Immers, het gehanteerd discours over de fiets en het beeld dat daardoor
ontstaat, kan zich vastzetten in de hoofden van de publieke opinie en het beleid, en dat heeft
52
mogelijke invloed op hun oordelen en handelen en acties (Montessori, 2012). Actoren en hun
belangen spelen ook een rol in succesvol fietsbeleid. Het is mijn veronderstelling dat, ondanks
Vlaamse parlementaire resoluties die de fiets naar voor schuiven als volwaardig vervoersmiddel, dit
in de realiteit toch nog niet bewaarheid wordt. Voor het Vlaams beleid blijft de hoofdrol van de fiets
beperkt tot het woon-werkverkeer, en dan nog het woon-werkverkeer via fietssnelwegen. De focus
op langeafstandsfietsers op fietssnelwegen is vanuit een woon-werk en economische logica waarin
files ‘de economie’ dreigen te doen sputteren perfect verklaarbaar. Binnen dit denken krijgt de fiets
pas een waarde in zijn capaciteit om de auto te vervangen. Met een andere probleemdefinitie
(bijvoorbeeld ketenverplaatsingen faciliteren, stedelijke luchtkwaliteit, het stimuleren van sociaal
contact), dan komt de focus elders te liggen dan op langeafstand fietsen.
Daarnaast, een Vlaams fietsbeleidsplan dat herhaaldelijk benadrukt mensen enkel te willen
verleiden om de fiets te nemen, enkel inzet op pushmaatregelen (Weyts, 2014) (en daarmee negeert
dat een succesvol fietsbeleid steunt op zowel een push- als pullpijler), doet vragen rijzen over hoe
volwaardig de fiets voor Vlaanderen werkelijk is. Dat maakt het voor steden die wel een duurzame
mobiliteitsbeleid willen voeren niet altijd eenvoudig, omwille de afhankelijkheid van lokale besturen
ten aanzien van de beleidsbeslissingen van het hoger Vlaams niveau. Een grondige discoursanalyse
die teksten over fietsen ontleedt, zou hier meer licht op kunnen werpen en deze veronderstelling
kunnen onderbouwen of ontkrachten.
53
4. Op zoek naar openingen voor BOD
De fiets is tot op heden nog nooit expliciet vormend geweest in het ruimtelijk beleid. BOD heeft wel
de potentie om de ruimte te organiseren, maar wordt tot nu toe vooral gerealiseerd via fysiek-
ruimtelijke ingrepen in het bestaande weefsel. Actoren spelen een belangrijke rol in het tot stand
komen van BOD, maar op welke manier, en wat hun rol exact is, werd vooralsnog maar weinig
onderzocht. Om een beter zicht te krijgen op hun functie binnen het proces van BOD, is het eerst
nodig om een theoretische verkenning te doen naar de rol van actoren in ruimtelijke ontwikkeling.
Vervolgens maak ik de vertaling naar Gent, als sluitstuk van deze masterproef.
4.1 Complexiteit en ‘plannen van het onbestemd worden’
Wijken, steden, infrastructuren, kortweg alle ruimtelijke ingrepen zijn het resultaat van een
complexe, historische co-evolutie van de verlangens, ambities, socio-culturele overtuigingen,
technologie etc. van de tijdgenoten die ze realiseerden en er gebruik van maakten (Boelens & De
Roo, 2014). Zo beschouwd is ruimtelijke planning slechts één van de vele, maar potentieel wel erg
krachtige richtinggevende elementen die een samenleving vorm geven, “operating interactively in an
ocean of agents and agency within continuously changing settings” (Boelens & De Roo, 2014). Die
voortdurende interactie en eindeloze wederzijdse beïnvloeding tussen mensen, plekken en
instellingen is eigen aan een complexe samenleving. Daarin heeft niemand een volledig overzicht, en
weet niemand helemaal hoe de werkelijkheid volledig in elkaar zit. In een complex systeem
beïnvloedt elk onderdeel de andere delen, wordt er informatie uitgewisseld afhankelijk van de
specifieke omstandigheden of context. Een complex systeem kan je niet – zoals een gecompliceerd
systeem zoals het radarwerk van een horloge – uit elkaar halen en weer op dezelfde manier in
elkaar steken, omdat de context en omstandigheden alweer zijn gewijzigd op het moment dat je het
zou proberen. Complexe systemen zijn dan ook erg moeilijk te voorspellen of amper te managen.
Een dankbare metafoor om complexiteit te duiden is die van een stuurloos vlot op een wilde oceaan
(Hillier (2010) in Boelens, 2015). De overlevenden hebben een doel – aan land gaan – maar waar dat
land ligt of hoe dat land er exact zal uitzien, weet niemand. Hoe ze hun doelstelling kunnen
realiseren zal afhangen van omstandigheden die ze maar in erg beperkte mate in de hand hebben.
Hun uitdaging is dan ook om mee te bewegen met de golven in plaats van de golven te ontkennen
of te willen overmeesteren, door zich flexibel aan te passen aan de omstandigheden en
opportuniteiten zien waar ze mee aan de slag kunnen, of, anders gezegd, te co-evolueren.
54
In een complexe samenleving kunnen spontaan patronen of initiatieven ontstaan: orde in de chaos.
Ze zijn niet op voorhand te voorspellen, en ze vallen ook niet onder de controle van één centraal
orgaan of manager (Boonstra & Boelens, 2011). Dit autonoom onvoorspelbaar ontwikkelingsproces
wordt zelf-organisatie genoemd (Boonstra, 2015). In de context van stadsontwikkeling, “this notion
would then refer to situations in which citizens and/or other stakeholders contribute to urban
developments out of their own motivation and interests in specific actor-networks; if necessary to be
facilitated (and not directed) by planners and governements” (Boonstra & Boelens, 2011). Dit leidt tot
het onvermijdelijke inzicht dat de overheid lang niet de enige actor is die ‘ruimtelijk plant’. De post-
structuralistische benadering bracht deze bredere focus binnen “by seeing planners foremost as
proactive agents in spatial becomings, and acknowledging that all actants are engaged with some form
of spatial planning and that decision-making is the emergent outcome of the interplay between this
multiplicity of activities (Hillier, 2007 in Boonstra, 2015). Plannen is met andere woorden niet beperkt
tot het professioneel veld van de ruimtelijke planner, in dienst van bijvoorbeeld de overheid of een
studiebureau. Iedereen is potentieel planner, niet vanuit zijn of haar functie, maar afgeleid vanuit
zijn of haar activiteiten (Boonstra, 2015). Privé-actoren – dit zijn de commerciële spelers - en civil
society nemen initiatieven die voorbij de grenzen van de door de overheid vooraf vastgelegde kaders
liggen (Boonstra & Boelens, 2011). Vanuit de private actoren bijvoorbeeld is de impact van
projectontwikkelaars moeilijk te ontkennen. Welk aanbod een winkelstraat heeft – mogelijk erg
sfeerbepalend - kan de overheid een stuk mee bepalen (bijvoorbeeld door bepaalde restricties op te
leggen, zoals bijvoorbeeld gebeurt voor nachtwinkels) maar veel verder dan dat reikt de invloed niet.
Bewoners van een straat kunnen het initiatief nemen om gevelbanken te plaatsen, en gezamenlijk
geveltuintjes te realiseren, waardoor de straat een ander uitzicht krijgt en er meer sociale contacten
kunnen ontstaan. Met andere woorden, zowel georganiseerde als niet-georganiseerde, intentionele
als niet-intentionele processen vanuit civil society, privé-actoren en overheid bepalen het uitzicht en
het functioneren van een stad.
De notie van complexiteit stelt een ruimtelijk planner voor een aantal uitdagingen. Als er amper iets
te managen valt, en uitkomsten van planningsprocessen onvoorspelbaar zijn, welke rol heeft een
planner dan nog? Hoe ageren binnen een context waarin niemand nog een compleet overzicht heeft
over alle initiatieven die zowel bottom-up als top-down worden genomen, en waar niemand
helemaal juist kan inschatten wat de gevolgen van bepaalde acties zullen zijn? Waar kan een
ruimtelijk planner nog impact hebben?
Inspiratie is wat onder de noemer ‘planning of undefined becoming’ of ‘plannen van het onbestemd
worden’ valt te vatten. Geïnspireerd door de co-evolutionaire economie (Boelens & De Roo, 2014) is
de uitdaging als planner om te co-evolueren, mee te bewegen met initiatieven en veranderingen. De
oefening is om complexiteit niet te ontkennen, te negeren of te proberen ‘temmen’, maar om de
55
kracht van complexiteit te gebruiken om iets beters te realiseren, zoals een judoka het gewicht en de
kracht van de tegenstander voor zijn eigen voordeel uitbuit (Boelens & De Roo, 2014). Deze
benadering gaat dan ook voorbij het gegeven van planning als begrensd binnen vooraf vastgelegde
kaders, maar beschouwt stadsontwikkeling als een “continuous process of becoming” (Boonstra &
Boelens, 2011). Complexiteit noopt een planner tot enige bescheidenheid, maar er liggen
desalniettemin een pak kansen om de professie van ruimtelijk planner een nieuwe, andere en
bredere invulling te geven. Er zijn namelijk pistes denkbaar waarin een planner, ook in de context
van complexiteit en ‘undefined becoming’, een betekenisvolle rol kan spelen. Bovendien sluit deze
nieuwe benadering de ‘klassieke’ aanpak van ruimtelijke planning niet uit. De twee benaderingen
kunnen immers probleemloos naast elkaar bestaan.
De basishouding binnen deze benadering is, niet om inhoud en procesverloop bij voorbaat te
plannen, maar om ‘condities’ te plannen (Boelens & De Roo, 2014), of, anders gezegd, om “creating
conditions” als een planningsstrategie te beschouwen (Boonstra, 2015). Het is eerder
onwaarschijnlijk dat het creëren van bepaalde condities linea recta zal leiden naar een concreet
initiatief (Boonstra, 2015), maar ze kunnen leiden naar het zichtbaar maken van ‘windows of
opportunities’ die wél de kiemen van een project in zich dragen. Daarbij is het van belang dat de
betrokken actoren zich bewust zijn van het potentieel van bepaalde opportuniteiten, en ze in staat
zijn om gelijkgezinden rond zich te verzamelen die bereid zijn om een ‘coalitie’ te vormen om een
project of gedachte van de initiatiefnemer een kans te geven (Boonstra, 2015). Met andere woorden:
het gaat erom te trachten condities te creëren en actoren te activeren door het vormen van een
“coalition of the willing” (Boelens & De Roo, 2014).
Deze zelforganisaties kan je niet plannen, ze ontstaan of ze ontstaan niet, maar planners kunnen
wel optreden als ‘boundary spanners’ die linken kunnen leggen tussen privé, civil society en
beleidsactoren. Het strategisch bij elkaar brengen van verschillende actoren om een bepaalde
richting te geven maakt van een planner een “strategic navigator” (Boonstra, 2015). Soms ontstaan
dergelijke coalities spontaan, en onvoorspelbaar, maar “the establishment of new assemblages is a
core activity for planners” (Boonstra, 2015). Planners kunnen met andere woorden optreden als
navigator, en coalities trachten te faciliteren. De rol van navigators kan verder reiken dan enkel het
samenbrengen van partijen. Succesvolle “acts of navigation” kunnen de robuustheid en veerkracht
van bottom-up initiatieven versterken (Boonstra, 2015).
Het is niet noodzakelijk zo, dat wanneer de ‘juiste’ condities aanwezig zijn, er meteen een actie
volgt. De context kan op twee plaatsen erg gelijkaardig zijn, en toch kan op plaats A niets gebeuren,
terwijl er op plaats B het ene initiatief na het andere ontspruit. Een kader scheppen is essentieel,
56
maar er is ook een trigger nodig. Actoren komen niet altijd zelf in beweging. Tegelijk kan er ook iets
gebeuren zonder dat een planner er de hand in heeft gehad.
Een planner kan dus op verschillende manieren optreden, en binnen de context van dit onderzoek
beschouw ik onderstaande als meest relevante:
1. Condities creëren: gebrekkige situaties opsporen, patronen en padafhankelijkheden
blootleggen. Vanuit die ‘cracks’ in het systeem opportuniteiten voor verandering
zichtbaar maken.
2. Optreden als navigator: actoren activeren, het ontstaan van zelforganisaties in de hand
proberen werken door strategisch actoren samen te brengen binnen een coalitie,
bestaande zelforganisaties versterken.
Wanneer opportuniteiten, in de zin van gunstige ruimtelijke condities, samenvallen met een
mogelijke BOD-coalitie, ontstaat een potentieel erg productief scenario. Daar zit het laaghangend
fruit voor BOD, de locaties waar BOD het snelste en meeste succes kan hebben. Naast dit ideale
scenario is het denkbaar dat er gunstige ruimtelijke condities zijn, maar enkel slapende actoren, of
omgekeerd. Hier is het de taak van de planner om verder te graven en te trachten ‘windows of
opportunities’ te creëren.
4.2 Operationalisering theoretisch kader
Een BOD-coalitie kan bestaan uit actoren uit het politieke veld, civil society en privé-actoren.
Binnen elke veld van actoren is er een voortdurende onderlinge competitie. In de Vlaamse politiek is
dit erg duidelijk: hoewel fietsen inmiddels een partijoverschrijdend thema is, zijn er bepaalde
partijen, of individuele politici, die harder aan de kar trekken dan andere, onder andere omwille van
persoonlijke voorkeur, ideologie en druk vanuit de achterban. Hetzelfde geldt voor de civil society:
er zijn lobbygroepen die ijveren voor betere omstandigheden voor de fiets, een betere luchtkwaliteit
of veiliger schoolomgevingen, maar er zijn ook lobby’s die hier zwaar op de rem duwen. Ook bij
privé-actoren speelt er competitie: handelaars die meer dan wel minder autovrije straten willen,
projectontwikkelaars die meer of minder parkeerplaatsen willen realiseren. Wanneer de competitie
57
in het voordeel uitdraait van actoren die BOD willen ondersteunen kan er een BOD-coalitie
ontstaan, waaruit een initiatief kan ontstaan.3
Het is, ondanks de aanvaarding van een notie als complexiteit en het inzicht dat succesvolle
projecten niet simpelweg kunnen worden gekopieerd, weinig zinvol om in het wilde weg openingen
te zoeken voor BOD, condities te creëren en actoren te activeren. Daarom selecteerde ik een aantal
projecten waar BOD-coalities ontstonden. Een analyse van die projecten kan bepaalde patronen
blootleggen, of een indicatie geven van welke condities vaak terugkomen, en welke actoren en
coalities een cruciale rol spelen. Zo kan het speelveld om coalities te traceren toch enigszins worden
worden afgebakend en kan het ‘planning of undefined becoming’ ook een zekere richting krijgen –
ondanks het besef dat er ook naast dat speelveld onverwacht een initiatief kan verschijnen.
4.2.1 Analyse ontstaan BOD-initiatieven: enkele cases
De bedoeling van dit onderdeel is om op tafel te leggen welke de belangrijkste actoren en de
vruchtbare coalities waren in het ontstaan van initiatieven die leidden tot BOD, en binnen welke
condities ze tot stand kwamen. Die coalities kunnen evolueren naar zelforganisaties die projecten
kunnen opzetten.
Eerst kom ik nog even terug op de voorbeelden die ik in het deel over BOD middels fysiek-
ruimtelijke ingrepen aanhaalde. Nagenoeg allemaal kwamen ze tot stand op initiatief van de
overheid en had ook de overheid de touwtjes stevig in handen. Uitzondering hierop zijn Vauban en
Wenen: daar speelden bewoners een cruciale rol reeds uitgebreid aan bod kwamen. Ik doe dat
verhaal hier niet opnieuw, maar nam deze case wel op in het schematisch overzicht op pagina 67.
Amsterdam
Amsterdam is meer per toeval fietshoofdstad van de wereld geworden dan dat er een uitgekiende
beleidsstrategie aan de basis lag (Oldenziel & de la Bruhèze, 2016; Te Brömmelstroet, 2016). Ook in
Amsterdam nam het fietsgebruik een behoorlijke duik na de Tweede Wereldoorlog, maar werd er, in
vergelijking met andere Europese steden, nog veel gefietst (zie figuur 8). In de meeste Europese
landen, waaronder ook België, werd fietsen beschouwd als een banale, bijna proletarische
vervoerswijze (Weber, 2010). Voor Nederlandse arbeiders behield de fiets lange tijd primair een
gebruikswaarde, terwijl hij voor Belgische arbeiders al snel primair een identiteitswaarde kreeg.
3 Dat initiatief kan een fysiek-ruimtelijke ingreep zijn, maar kan evengoed op een andere manier fietsen trachten te promoten, via fiscale incentives of campagnes.
58
Sociale verschillen bleken zich in Nederland veel minder te veruitwendigden in de
vervoersmiddelenkeuze (de la Bruhèze & Veraart, 1999; Te Brömmelstroet, 2016). Zowel de manager
als het schoonmaakpersoneel bleef naar het werk fietsen. Die decennialange fietscultuur uit zich
ook in het feit dat de ruimtelijk planner/modernist Van Eesteren fietsinfrastructuur steeds mee in
zijn ontwerpen nam, en dat er bij Nederlandse ruimtelijk planners ook een reflex aanwezig was om
nieuwe ontwikkelingen op fietsafstand van het centrum in te planten (Oldenziel & de la Bruhèze,
2016).
De blijvende fietscultuur bleek een geschikte voedingsbodem, maar is niet de enige factor die het
succes van Amsterdam als fietsstad verklaart (Oldenziel & de la Bruhèze, 2016). De fiets had immers
stevige concurrenten. Ook in Nederland domineerde de auto als symbool van vooruitgang. De
opeenvolgende sociaal-democratische meerderheden schreven aan de auto emanciperende effecten
toe en beschouwden hem als instrument voor sociale mobiliteit. Daarnaast voerden ze sinds begin
20ste eeuw een beleid dat vooral het openbaar vervoer stimuleerde (in een eerste fase de tram, in een
tweede fase de metro).
Verschillende onderzoekers geven aan dat Amsterdamse sociale bewegingen een cruciale rol hebben
gespeeld in het op de politieke agenda plaatsen van de fiets (Oldenziel & de la Bruhèze, 2016; Te
Brömmelstroet 2015, Valenta, 2013; de la Bruhèze & Veraart, 1999). De trigger die sociale
bewegingen activeerde was het plan om een historische wijk in Amsterdam af te breken en te
vervangen door een modernistisch kantorenproject inclusief stadssnelweg. Een langdurig verzet van
een coalitie van Provo’s en krakers, gesteund door (bewoners)groepen die het historisch erfgoed van
Amsterdam wilden bewaren en betaalbare woningen in de binnenstad eisten, slaagde erin om de
plannen een halt toe te roepen (Te Brömmelstroet, 2015). De fiets symboliseerde voor hen alles waar
het modernisme aan ontbrak: menselijke schaal en respect voor erfgoed en ecologie (Oldenziel & de
la Bruhèze, 2016). Daarnaast was ook het feit dat de beweging Stop de Kindermoord – die het grote
aantal verongelukte kinderen in het Nederlandse verkeer aanklaagde – op de politieke agenda kon
wegen cruciaal. De beweging werd gesteund door andere groeperingen (onder andere de in 1975
opgerichte ENWB/Fietsersbond) en had een groot mobiliserend karakter. De
Nederlandse/Amsterdamse politiek bleek niet ongevoelig voor hun vragen om trager verkeer,
speelstraten voor kinderen en veiliger fietsen en wandelen (Oldenziel & de la Bruhèze, 2016).
Eind jaren 1990 was in Amsterdam de spiraal van dalend fietsgebruik doorbroken. In 1978 lanceerde
Amsterdam een fietsplan, hoewel er nogal een wig stond tussen de beleidsintenties en de realisaties
op straat (Oldenziel & de la Bruhèze, 2016). Het fietsbeleid in Amsterdam was voornamelijk een
opeenvolging van kleine ingrepen die de stad geleidelijk aan transformeerden. Het lukte
bijvoorbeeld niet om de binnenstad van Amsterdam middels een lussenplan autovrij te maken. Een
59
voorstel hierover werd in een referendum in 1992 weggestemd (Oldenziel & de la Bruhèze, 2016).
Wel werd er een zeer restrictief autobeleid gevoerd, door het beperken van bewonerskaarten en
hoge parkeertarieven. Ook zonder groot overkoepelend plan maar middels een pragmatische
aanpak – om te vermijden dat publiek draagvlak zou afkalven - bleek het fietsgebruik te exploderen.
Tegen 2000 was fietsbeleid eerder ‘mainstream’ geworden, geen zaak meer van links of rechts
hoewel linkse kabinetten toch meer geld voor fietsinfrastructuur blijken te reserveren dan hun
rechtse tegenhangers (Oldenziel & de la Bruhèze, 2016).
Atlas Copco4
Het bedrijf Atlas Copco startte in april 2016 met een fietsleaseproject voor haar werknemers in de
vestiging van Wilrijk. Van bij het begin was het project een succes: bijna 500 werknemers van de
2500 gingen in op het aanbod. Intussen steeg dat aantal tot ongeveer 600.
Trigger was de tweejaarlijkse werknemersenquête, waaruit bleek dat er heel wat frustratie was over
mobiliteit (file op de A12, gevaarlijk fietsen op de A12, geen fietsvergoeding, slechte afstemming van
het openbaar vervoer op het ploegenstelsel binnen het bedrijf etc.) (Verlinden, 2017). Uit een
mobiliteitsscan van de provincie Antwerpen bleek bovendien dat 46% van de werknemers binnen
een straal van 10 km van het werk woonde. Als antwoord hierop werd een werkgroep samengesteld
die twee jaar lang elke twee weken samenkwam. In dat vaste team zat een projectleider, twee erg
gemotiveerde fietsers en afgevaardigden van de sociale partners. Hier ontstond het idee voor het
fietsleaseproject. Om het project te realiseren moesten evenwel heel wat obstakels worden
overwonnen. Er waren slechts weinig bedrijven die enkel fietsleasing aanboden – fietsleasing kwam
meestal enkel in combinatie met het leasen van een wagen. Het management van Atlas Copco was
wel bereid om te investeren in fietsenstallingen en douches, maar voelde er in eerste instantie
weinig voor om elke werknemer een fiets te geven, omdat dit een te grote investering zou
betekenen. Zij wilden enkel meestappen in een kostenneutraal verhaal. Na heel wat onderzoek en
overleg met onder andere het sociaal secretariaat lukte het uiteindelijk om het voor de werkgever
budgetneutraal te maken en elke werknemers de kans te geven een fiets op maat te leasen
(Verlinden, 2017).
4 Zowel Atlas Copco als De ideale woning zijn strikt genomen geen BOD-projecten, omdat het niet om ruimtelijke projecten gaat. Het gaat niet om een bepaalde ruimtelijke verschijningsvorm van BOD. Wel zijn het beide initiatieven vanuit de privésector die gevoelig hebben bijgedragen aan een hoger fietsgebruik, en dat is de reden waarom ik ze in het overzicht heb opgenomen.
60
De Ideale Woning
Waar in het voorbeeld van Atlas Copco werknemers zelf de drijvende kracht waren, waren in sociale
huisvestingsmaatschappij De Ideale Woning het management en bestuurders initiatiefnemers. Door
het groeiend aantal personeelsleden was in 2012 de vraag aan de orde of er bijkomende
dienstwagens moesten worden aangekocht. De directeur van De Ideale Woning stelde toen aan het
directiecomité (bestaande uit enkele leden van de raad van bestuur en de diensthoofden) en de raad
van bestuur (voornamelijk bestaande uit een politieke vertegenwoordiging van de gemeenten waar
De Ideale Woning actief is) voor om tien elektrische fietsen aan te schaffen. Zowat de helft tot twee
derde van het patrimonium van De Ideale Woning bevindt zich immers in een straal van 7 kilometer
rond het kantoor. De beperkte investeringskost was een doorslaggevend argument voor de raad van
bestuur (Lagiewka, 2017).
In 2016 werden nog eens vijf elektrische fietsen aangekocht ter vervanging van enkele oude
dienstwagens. Hierdoor nam het fietsgebruik gevoelig toe, en werden de overblijvende
dienstwagens gedeeld en daardoor efficiënter gebruikt (Lagiewka, 2017).
Zowel directeur als voorzitter raad van bestuur zijn erg begaan met socio-ecologische impact van
huidige verplaatsingspatronen. Ze speelden allebei een belangrijke rol om iedereen te
enthousiasmeren mee te stappen in het project, wat dankzij de aanwezigheid van heel wat ‘early
adopters’ relatief eenvoudig ging. Daarnaast beschouwen ze sociale huisvesting als een geschikte
omgeving om te experimenteren met nieuwe duurzame modellen, zoals alternatieve woonvormen,
participatie en coproductie en dus ook mobiliteit (Lagiewka, 2017).
Parkstad Wondelgem
Parkstad Wondelgem is gegroeid uit een aantal bewoners van de Gentse deelgemeente Wondelgem,
werkend rond thema’s als bereikbaarheid, toegankelijkheid, veiligheid en publieke ruimte.
Aanleiding was de stelling van de wijkregisseur – een ambtenaar van de stad Gent, binnen de
gebiedsgerichte werking van de cel beleidsparticipatie – dat veel nieuwe inwoners in Wondelgem,
en dan voornamelijk jonge gezinnen, een gebrek aan goede publieke ontmoetingsplekken
signaleerden. De bestaande verenigingen in Wondelgem zijn eerder op maat van oudere generaties
(Debruyne, 2017). De wijkregisseur slaagde erin om een aantal mensen uit de wijk, omwille van hun
job al bezig met ruimtelijke planning en participatie, samen te zetten, en dit bracht een boeiende
dynamiek op gang. In het opstartjaar (2014) organiseerde dat pioniersgroepje niet veel meer dan
afterworkdrinks, met als doel elkaar zo basic mogelijk en drempelloos te leren kennen (Debruyne,
61
2017). Op elke bijeenkomst waren zo’n 20 à 40 mensen aanwezig. Op de bijeenkomsten werd er
vooral noden gedetecteerd. Eén van de thema’s die op tafel kwam te liggen was veilig fietsen.
Het eerst zichtbare project kwam er in het kader van van Wijk aan Zet, een stedelijke subsidie voor
bewonersinitiatieven. De groep maakte een alternatieve fietskaart, waarop trage wegen en autoluwe
straten in Wondelgem in werden voorgesteld. De kaart bevatte ook een fietsmanifest – bewust niet
al te prominent in beeld gezet omdat de makers niet al te militant wilden overkomen – dat een
droombeeld van fietsen in Wondelgem schetste. Idee hierachter was dat mensen op die manier
zouden kunnen inzien wat er allemaal mogelijk was in Wondelgem (Debruyne, 2017).
Belangrijk moment waarop heel zichtbaar werd wat het draagvlak was voor thema’s als veiligheid
en bereikbaarheid was de ‘Wijk van de Maand’. Dit is een participatiemethodiek, ontwikkeld vanuit
de stad Gent om ontmoetingen tussen college en bewoners te bevorderen, en waarbij lokale
verenigingen en bewonersgroepen zelf activiteiten organiseren. De trekkers organiseerden in het
kader van Wijk van de Maand een fietstocht met een overrompelende opkomst “We waren al blij
met 80 mensen, maar er waren er meer dan 240, echt waanzinnig” (Debruyne, 2017). Op de fietstocht
waren niet enkel veel gezinnen aanwezig, maar ook erg veel senioren die zich veel met de fiets
verplaatsen. “Het was de eerste keer dat we ontdekten dat er veel beweging mogelijk was in de wijk,
rond bereikbaarheid, toegankelijkheid, veiligheid (Debruyne, 2017). De groep heeft toen erg bewust
getracht om met die mensen een coalitie – om te vermijden dat ze zouden worden beschuldigd van
een ‘bakfietsbubbel’ - aan te gaan en dat is ook succesvol gebleken.
Vervolgens kwam er een tweede Wijk aan Zet, waarmee de trekkers een festival voor gezinnen en
kinderen organiseerden, in samenwerking met erg veel Wondelgemse verenigingen, om de brug te
slaan naar de oude verenigingen zodat er geen conflict zou ontstaan tussen oude en nieuwe
bewoners. Ook de lokale handel werd betrokken. Het festival was een schot in de roos. In plaats van
de 200 verwachte bezoekers waren er 2500. “Al die bejaarden waren daar ook, heel divers en gemengd,
klasse van boven tot vanonder” (Debruyne, 2017). Er volgde nog een tweede fietstocht langs
pijnpunten door de wijk. Daar waren weer 150 fietsers aanwezig, en werd er opnieuw een fietskaart
verdeeld.
In 2016 kwam vervolgens de oproep om naar aanleiding van de nieuwe structuurvisie voor Gent
(Ruimte voor Gent 2030) ruimtelijke projecten in te dienen waarover vervolgens werd gestemd. Toen
werd ‘Parkstad Wondelgem’ geboren. “In een parkstad wordt via langzame wegen en kwalitatieve
publieke ruimtes de rust van een park gecombineerd met de dynamiek van een stad. Ideaal voor een
suburbane wijk als Wondelgem in het overgangsgebied van platteland naar stad” (Parkstad
Wondelgem, 2016). Parkstad Wondelgem kreeg de meeste stemmen, waarna de bewoners met
62
budget van stad Gent ontwerpbureau BUUR enkele oefeningen kon laten doen op selectieve
verdichting en kwalitatieve inrichting van de openbare ruimte. Zeer recent werd, onder andere met
de resultaten van die projectoefening als input, een W100 (een bijeenkomst met 100 inwoners van
Wondelgem) gehouden. “We hebben ons toen vanuit de bakfietskant erg slecht georganiseerd, ‘t zat vol
veertigers en vijftigers, we kunnen echt op geen enkele manier meer verdacht worden” (Debruyne, 2017).
Wondelgem Parkstad evolueerde zo van een select clubje ‘usual suspects’ naar een breed gedragen
lokaal sterk verankerde burgerbeweging.
Op dit moment zit Parkstad Wondelgem op een kantelpunt. “Nu ligt de bal in het kamp van de
politiek. Middelen moeten gepland worden en ingeschreven worden voor de volgende legislatuur voor
Wondelgem, om daar infrastructureel in te grijpen, en daar idee van stadsvernieuwing te ontwikkelen
dat meer is dan verkavelingen neerplanten op de meest platzinnige manier” (Debruyne, 2017). Met
andere woorden, het is de uitdrukkelijke vraag van Parkstad Wondelgem dat dit niet bij een erg
geslaagd en goed georganiseerd burgerinitiatief blijft, maar dat het project nu wordt opgepikt door
de stad op een manier die voor volledig Wondelgem meerwaarde kan creëren.
Het speelt erg in het voordeel van Parkstad Wondelgem dat de trekkers tot een sociale laag behoren
met veel expertise rond participatie en ruimtelijke planning, en ze een sterk netwerk hebben en
connecties tot in het stadhuis. Dit in tegenstelling tot de oudere generaties die ook al meermaals de
fietsonveiligheid hadden aangekaart bij de Stad, zonder dat ervan uit de beleidskant op een serieuze
manier op werd gereageerd5 (Debruyne, 2017).
Circulatieplan Sint-Pieters-Buiten
Sint-Pieters-Buiten is een wijk aan de achterkant van het station Gent-Sint-Pieters. Door de werken
aan en rond het station in kader van het Project Gent-Sint-Pieters en de aanleg van een nieuwe afrit
vanaf de autosnelweg richting grote ondergrondse parkeergarage, nam het autoverkeer in Sint-
Pieters-Buiten aanzienlijk toe. Er waren hier en der wat verspreide initiatieven van individuen om
dit aan te klaren, maar geen gecoördineerde actie. Die kwam er pas toen één van de trekkers van
het project lange tijd noodgedwongen aan huis gekluisterd was omwille van een beenbreuk “ik zat
thuis met mijn benen in de lucht en met veel tijd, en zo ben ik beginnen organiseren” (Dumortier, 2017).
Op hetzelfde moment vond een buurman op internet inspiratie in een Australische campagne, en
maakten ze samen een groot spandoek met daarop “Rijd alsof je eigen kinderen hier wonen”. Dat
5 Dat laatste kan ook te maken hebben met het feit dat Wondelgem nogal bekend staat als ‘wingewest van de CD&V’, omdat Tony Van Parijs (onder ander voormalig minister van Justitie) er woont. Het stadsbestuur zou kunnen redeneren dat het niet nodig is (was) om Wondelgem bovenaan de prioriteitenlijst te zetten, omdat er toch niet bijzonder veel stemmen te rapen zijn.
63
spandoek werd opgehangen in de buurt, en vervolgens lieten de trekkers honderden affiches
drukken, en verspreidden ze die onder de bewoners. “Dat was zowat de start, die affiche heeft veel
losgemaakt, iedereen begon erover te praten” (Dumortier, 2017). Toen er door de heraanleg van De
Sterre (een belangrijk kruispunt ten zuiden van Sint-Pieters-Buiten) letterlijk files ontstonden in de
wijk, gingen een aantal mensen langs op het kabinet van schepen van Mobiliteit en Openbare
Werken Filip Watteeuw, die de buurt uitnodigde om zelf een voorstel te doen voor een alternatieve
circulatie. Vervolgens werden drie avonden georganiseerd, waarbij telkens de hele buurt werd
uitgenodigd. Op elke avond waren zo’n 70 mensen aanwezig. Op de eerste avond werd er
voornamelijk een probleemanalyse gemaakt, de tweede werd er nagedacht over alternatieven, en de
derde stelde het circulatieplan voor de wijk vast, dat uiteindelijk ook met het Mobiliteitsbedrijf,
hulpdiensten, afvalophaling werd afgetoetst. Dat proces nam ongeveer een half jaar in beslag, en
tussen het afkloppen van het plan en de realisatie op straat zaten nog enkele maanden. Het
circulatieplan werd ingevoerd voor een proefperiode van drie maanden. Nochtans was in eerste
instantie zes maand afgesproken (Dumortier, 2017). Bovendien bleek de uitrol ervan te haperen.“Het
was echt suboptimaal, zeer slecht uitgevoerd. We hadden het gevoel dat het Mobiliteitsbedrijf er
duidelijk niet achter stond. Ze lachten er mee en zeiden “hoe lang gaat dat hier staan”. Daardoor
moesten mensen beginnen toertjes rijden en kwam er overlast in straten waar er voordien geen was”
(Dumortier, 2017). Op de infomarkt die de stad voordien had georganiseerd over het circulatieplan
waren wel enkele kritische stemmen, maar die werden door de Stad geminimaliseerd: “dat is
normaal, dat is altijd zo” (Dumortier, 2017). Uiteindelijk bleken er bij de tegenstanders toch een
aantal spelers te zitten die zich goed wisten te organiseren, met twee lokale handelaars als trekker
die vreesden voor inkomensverlies. “Zij hebben een hoop tegenstand georganiseerd, veel opgeklopt en
leugens verteld, dat de hulpdiensten zouden geblokkeerd geraken en zo. Dat slaat aan, hebben we zoveel
moeten uitleggen, zeker aan oudjes die denken wat als er iets iets is en de ziekenwagen geraakt hier
niet… Dat waren echt sensatieleugens” (Dumortier, 2017). Het protest leek uit een ruimere hoek dan
de omgeving te komen, zelfs van niet- Gentenaars, die vermoedelijk dikwijls door de wijk reden.
“Dezelfde mensen als die van de strijd tegen het circulatieplan (van de binnenstad, EVE), dat is één pot
nat” (Dumortier, 2017).
Een referendum zou bepalen of het circulatieplan al dan niet definitief zou worden ingevoerd. De
trekkers van het wijkcirculatieplan vonden een referendum een slecht idee, maar dat bleek het
politiek compromis binnen de Gentse coalitie om het proefproject überhaupt te kunnen laten
plaatsvinden (Dumortier, 2017). Het referendum viel bovendien midden in de proefperiode van drie
maanden, waardoor de aanpassingstijd erg beperkt was. De voorstanders verloren uiteindelijk het
pleit, maar het was een dubbeltje op zijn kant. Ze hadden meer stemmen, maar niet de 55% die
nodig was om het circulatieplan te behouden. “Was Talamini (ijsjessalon waarvan uitbater sterk tegen
64
het plan was, EVE) daar niet net overgenomen, ’t was nooit gebeurd, dan zouden wij wel het referendum
hebben gewonnen” (Dumortier, 2017).
Nadien onderhandelde de Stad met voor- en tegenstanders een compromis, waarbij alle straten
eenrichtingsverkeer werden. Dat loste een deel van de overlast op, en maakt voor sommige straten
een merkbaar verschil, voor andere straten slechts weinig.
Bij oudere bewoners kwam meermaals de opmerking “de straat, dat is voor auto’s” (Dumortier, 2017).
Het idee van de straat als verblijfs- en ontmoetingsruimte is geen gemeengoed, en wordt misschien
nog versterkt door de vrees van vooral oudere generaties dat ze zonder auto of zonder
autobereikbaarheid geïsoleerd zouden geraken. Een tweede opvallende bedenking was dat er ook
bewoners waren die zeiden “wij moeten ons daar niet mee moeien, met dat verkeer, dat is voor ’t stad,
zij worden daarvoor betaald, wij kennen daar niets van”.
De case toont aan dat er zowel in de civil society als binnen het politieke bedrijf een harde
competitie werd uitgevochten, en dat de uiteindelijke BOD-coalitie niet breed genoeg bleek om het
circulatieplan te kunnen doorvoeren. Waar het niet lukt om een brede coalitie te bouwen, kan het
tegenovergestelde gebeuren: een sterke polarisatie die de BOD-coalitie zwaar onder druk zet.
Stad voor de Mens (Turnhout)
Cijfers van de Stadsmonitor (2014) tonen aan dat er in Turnhout, na Brugge en Leuven, het meeste
wordt gefietst van alle centrumsteden. Vraag is of de ecologische beweging en later politieke partij
Stad voor de Mens hier een rol in heeft gespeeld. Ook hier weer veel toeval aan de basis. Oprichter
Jan Michiels, leraar middelbaar onderwijs, ging begin jaren 1970 uit onvrede met het Vlaamse
onderwijssysteem in Nederland lesgeven aan de Verkeersacademie in Tilburg – niet omwille van het
feit dat dit de Verkeersacademie was, wel omdat er daar nu eenmaal een vacature was. Hij kwam er
in aanraking met Nederlandse pioniers in het denken over verkeer en mobiliteit (= trigger). Een
simpele bijeenkomst, op initiatief van Jan Michiels, leidde tot de oprichting van Stad voor de Mens.
De werking beperkte zich niet tot enkel mobiliteit en behandelde ongeveer alle milieuthema’s.
Kenmerkend voor Stad voor de Mens waren de behoorlijk anarchistische acties (Jan Michiels mocht
meermaals verschijnen voor de correctionele rechtbank) en de grondige onderbouwde kennis die de
groep aan de dag kon leggen in verschillende dossiers. De groep slaagde er onder andere in om het
doortrekken van de Ring rond Turnhout door een beschermd natuurgebied ten noorden van de stad
tegen te houden. Daarnaast had Stad voor de Mens ook een stevig netwerk. Dankzij goede
contacten binnen de ambtenarij waren ze snel en grondig geïnformeerd over lopende zaken en hete
65
hangijzers, en ook binnen de socialistische partij en de ACW-vleugel van de toenmalige CVP
vonden ze medestanders (Michiels, 2017).
Stad voor de Mens sprak dezelfde taal als de ambtenaren, kenden de weg in het stadhuis, waren
zeer gedreven. Ze hadden sterke banden met de cultuursector, en hadden architecten en advocaten
in hun midden. Het ging hier om een elite die zich van ver van de gevestigde macht wilde houden,
een geschoolde, sociaal-economisch sterke groep met linkse ecologische geïnspireerde ideeën. Het
Turnhoutse stadsbestuur probeerde de groep te marginaliseren (Michiels, 2017).
Het is moeilijk om de impact in te schatten op het beleid in Turnhout. Hun rol in het tegenhouden
van de Ring rond Turnhout is onmiskenbaar groot geweest. Of er een correlatie is tussen het hoge
fietsaandeel van Turnhout en de historische lobby van Stad voor de Mens is niet helemaal duidelijk.
Het hoge fietsaandeel kan evengoed te maken hebben met de beperkte schaal van de stad en het
hoge aantal middelbare scholen in de stad (beiden factoren die fietsgebruik in de hand werken, zie
3.3.1).
Stad voor de Mens vervelde van sociale beweging naar politieke partij, en haalde bij de eerste
deelname aan de gemeenteraadsverkiezingen twee zetels binnen, en bij de volgende vier zetels.
Uiteindelijk werd Stad voor de Mens opgenomen in de groene partij Agalev, die begin jaren ’80 een
rol van betekenis begon te spelen.
Schematisch overzicht
Onderstaand schema geeft een overzicht van de gunstige voorwaarden, de actoren en de coalities
die de actoren hebben gevormd om BOD mogelijk te maken. Omdat de voorbeelden uit Vauban en
in Wenen kunnen bijdragen aan ons inzicht over het ontstaan van coalities rond BOD, heb ik ze ook
in het overzicht opgenomen.
66
Gunstige voorwaarden voor BOD
Actoren
Coalities pro BOD
Amsterdam - Zeer sterke verzetsbeweging (provo’s en krakers) - Groot mobilisatievermogen (provo’s, kraakbeweging,
Stop de Kindermoord, ENWB/Fietsersbond) van ouder/fietsersverenigingen
- Fiets losgekoppeld van sociale klasse of rang. - Pragmatische geleidelijke aanpak van Amsterdamse
politiek - Fietsen mainstream geworden: geen zaak van linkse of
rechtse ideologie - Ruimtelijke configuratie Amsterdam - Ruimtelijke schaal Amsterdam: de hele stad is
befietsbaar.
- Politieke actoren - Sociale bewegingen
- ‘Harde’ stedelijke verzetsbeweging
met ‘zachte’ ouderverenigingen en fietslobby
- Overheid Amsterdam met Stop De Kindermoord en Fietsersbond
- Linkse politieke actoren met rechtse politieke actoren
Atlas Copco - Veel werknemers op fietsafstand van bedrijf (cfr
Mobiscan Provincie) - Budgetneutraal - Sociale partners van bij begin betrokken - Zeer gemotiveerde fietsers in werkgroep - Zeer betrokken trekker van de werkgroep
- Management Atlas Copco - Raad van Bestuur Atlas
Copco - Fietsleasebedrijf - Fietsende werknemers
- Werkgroep met provincie
Antwerpen - Gemotiveerde fietsers met sociale
partners - Werkgroep met raad van bestuur
De Ideale Woning - Dienstverplaatsingen: 2/3de op fietsafstand (< 7 km) - Trekkende rol directeur en voorzitter raad van bestuur - Beperkte investeringskost - Onder personeel: heel wat early adopters
- Voorzitter en directeur De
Ideale Woning
- Directeur, voorzitter en ‘early
adopters’
Parkstad Wondelgem
- Wijkregisseur die vertrouwenspositie wist op te
bouwen.
- Cel beleidsparticipatie
Stad Gent - Inwoners Wondelgem
- ‘Bakfietsouders’ met oudere
generatie en plaatselijk
67
- Trekkers met kennis, expertise en groot netwerk, ook binnen de Gentse politiek
- Brug gemaakt naar andere seniorenverenigingen en handelaars
- Initiatieven als ‘Wijk aan zet en ‘Wijk van de maand’ die draagvlak zichtbaar maakten
- Samenvallen met de oproep Ruimte voor Gent 2030 en de ruimte voor experiment die zo ontstond.
- Dekenij en lokale handel - Seniorenverenigingen - Landelijke gilde - Ontwerpbureau
verankerende verenigingen en handel
- Bewoners met Cel Beleidsparticipatie Stad Gent
- Bewoners met ambtenaren Ruimtelijke Planning
- Bewoners met ontwerpbureau
Wijk Sint-Pieters-Buiten
- Voordien reeds veel kleine initiatieven van individuele
bewoners: er was al voedingsbodem. - Zichtbaar en eenvoudig actiemodel “Rij alsof je eigen
kinderen hier wonen” - Stadsbestuur bereid om proefproject te organiseren - Pragmatische aanpak leidde uiteindelijk compromis van
eenrichtingsstraten
- Bewoners Sint-Pieters-
Buiten - Mobiliteitsbedrijf stad
Gent - Politieke actoren
- Bewoners met Mobiliteitsbedrijf - Bewoners met politieke actoren
Stad voor de Mens! Turnhout
- Inhoudelijke sterke trekkers met groot netwerk - Groeiende gevoeligheid milieuthema’s als ideale
voedingsbodem
- Politieke actoren - Sociale bewegingen
- Stad voor de Mens met lokale
ambtenaren - Stad voor de Mens met lokale
politici uit verschillende partijen
Vauban en Wenen - Opportuniteit voor groot residentieel project - Van bij aanvang betrokkenheid inwoners - Combinatie met TOD mogelijk - Openheid om juridische obstakels te tackelen
(parkeernormen en afdwingbaarheid autoloos wonen)
- Lokale overheid - Projectontwikkelaars - Bewonersgroepen
- Bewonersgroepen met lokale
overheid en projectonwikkelaar - ‘Groene’ politieke actoren met
‘andere’ politieke actoren
68
4.3 Tussentijdse conclusie: gunstige voorwaarden, actoren en coalities.
Uit de cases komen een aantal zaken naar voor zijn die van belang zijn voor het antwoord op de
derde onderzoeksvraag, namelijk, wie zijn de cruciale actoren en op welke manier moeten deze
sleutelfiguren samenwerken om BOD mogelijk te maken?
Eerst en vooral: er is een vruchtbare voedingsbodem noodzakelijk waarin het initiatief kan
ontspruiten, en een trigger die actoren activeert. Van belang is dat er individuen met een sterke wil
en engagement de gunstige voorwaarden herkennen, het voortouw nemen en mensen rond zich
weten te organiseren en motiveren.
Navigators die erin slagen om een gediversifieerde coalitie te vormen lijken het meeste succes te
hebben. Voor Atlas Copco zijn dat bijvoorbeeld de coalitie tussen vakbond en gemotiveerde fietsers,
voor Wondelgem Parkstad tussen ‘bakfietsouders’ en de Dekenij of lokale handel. Zij slagen erin
om een opening te creëren daar waar de belangen tussen de verschillende groepen samenvallen, en
een coalitie voor allebei voordeel kan opleveren. Waar die brede coalitie er niet is (bijvoorbeeld in
het geval van Sint-Pieters-Buiten) blijkt het speelveld voor BOD snel te vernauwen en ontstaat er in
plaats van een coalitie eerder polarisering. Een verbreding naar groepen die normaliter niet rond
mobiliteit werken, lijkt meer effect te hebben (bijvoorbeeld sociale partners, handelaars,
seniorenverenigingen). De meest brede coalities hebben het meeste succes - hoewel er voor
Wondelgem Parkstad op terrein nog niet veel is gebeurd, liggen de kaarten toch behoorlijk gunstig.
Brede verscheiden coalities die gemeenschappelijke belangen weten te lokaliseren kunnen
uitgroeien tot veerkrachtige zelforganisaties.
Vanuit de ambtenarij en de politiek kan er steun dan wel tegenwind ontstaan voor de bottom-up
initiatieven. Participatie en co-creatie komen er met vallen en opstaan. Sint-Pieters-Buiten
ondervond weerstand van het Gentse Mobiliteitsbedrijf, terwijl in Turnhout goede contacten met de
ambtenaren Stad voor de Mens waardevolle informatie opleverde, hoewel ze tegelijkertijd door de
lokale overheid werden afgedaan als een zootje ongeregeld. Ook is de soms krampachtige houding
ten aanzien van initiatieven van bewonersgroepen opvallend: wat in Sint-Pieters-Buiten startte als
een co-creatietraject, mondde uit in referendum dat uiteindelijk het lot van het circulatieplan
bepaalde – dat staat nogal haaks op het concept van co-creatie. De competitie binnen het politieke
bedrijf, tussen de groene en liberale partij, ligt hier vermoedelijk van aan de basis. Een BOD-coalitie
kan aan veerkracht verliezen wanneer één van de actoren binnen zijn veld niet genoeg weet te
domineren.
69
Wanneer politieke actoren wel gaan samenwerken met sociale bewegingen en elkaar ergens ‘in het
midden’ vinden, kunnen er erg succesvolle projecten ontstaan, zoals bleek in Vauban en Wenen. Dit
betekent wel dat de overheid zich flexibel moet opstellen en een bereidheid moet tonen om
bijvoorbeeld wetgeving of regelgeving aan te passen. De intensiteit van het proces lijkt het politieke
bedrijf toch enigszins af te schrikken, wat kan leiden tot een eerder afwachtende houding van hun
kant.
In Wondelgem en Turnhout waren de initiatiefnemers hoogopgeleid en kunnen ze beroep doen op
een groot netwerk. Het lijkt erop dat hoe beter actoren de taal van het beleid of het management
spreken, hoe groter de kans op succes.
De analyse bevestigt dat druk van sociale bewegingen op het politieke bedrijf cruciaal zijn, zoals ook
al in de literatuur werd aangehaald (Valenta, 2013; Oldenziel & de la Bruhèze, 2016).
Een diepgaander onderzoek naar welke succesvolle coalities die bewegingen aangingen met andere
verenigingen, private en politieke actoren, kan onze kennis en inzicht hierover nog verder verdiepen
of nuanceren.
Ruimtelijk planners kwamen slechts in tweede orde aan bod in bovenstaande cases. In Parkstad
Wondelgem speelde ruimtelijke planning een rol in het selecteren van de proefprojecten en vanuit
het ontwerpbureau dat enkele oefeningen deed op het anders inrichten van de openbare ruimte in
Wondelgem. Idem voor Amsterdam, Vauban, Wenen en Sint-Pieters-Buiten: pas na beweging van
onderop kwam de ruimtelijk planner in actie. Ze speelden amper een rol in het verbreden van
coalities, het samenbrengen van actoren of het versterken van embryonale zelforganisaties. Dit
heeft vermoedelijk te maken met het feit dat het besef dat ruimtelijk planners deze rol op zich
kunnen nemen, nog maar matig is doorgedrongen binnen het werkveld, en dat ook ruimtelijk
planners nog worstelen met co-creatie of participatietrajecten.
Het proces dat voorafgaat aan de totstandkoming van BOD kunnen we visualiseren aan de hand
van een uitbreiding van het schema dat de ruimtelijke verschijningsvormen van BOD beschrijft (zie
figuur 35). Dit schema pas ik in het volgend en laatste hoofdstuk van deze masterproef toe op Gent.
70
Figuur 35: Competitie binnen actoren, BOD-coalitie en ruimtelijke verschijningsvorm BOD: wanneer ontstaan openingen?
71
5. Gent: fietsstad?
“Net zoals infrastructuren voor auto en openbaar vervoer dragers zijn
voor stedelijke ontwikkeling, moet bicycle urbanism, of plannen
geredeneerd vanuit de fiets, zijn plaats opeisen binnen de
Gentse stedelijke toekomstvisie.” (Stad Gent, 2017a)
We weten dat een planner enerzijds kan trachten condities te creëren, en anderzijds kan optreden
als navigator. Dit betekent dat we voor Gent op zoek zijn naar openingen, gecreëerd door de
ruimtelijke context, de ‘harde’ fysieke en infrastructurele omstandigheden, en windows of
opportunities door de aanwezigheid van actoren die een BOD-coalitie hebben gevormd of zouden
kunnen vormen. Ik bekijk dus op welke manier actoren zich verhouden tot elkaar, en tot de fysiek-
ruimtelijke context. Dit mondt uit in een conclusie waarin ik samenvat hoe de BOD-cyclus in Gent
functioneert, waar hij hapert en waar hij versterkt kan worden.
De opbouw van dit hoofdstuk is als volgt. Vooreerst introduceer ik Gent als voetgangersstad,
openbaarvervoersstad en autostad, en sta ik stil bij de historische rol van de fiets in Gent. Daarna
focus ik me op de ruimtelijk-fysieke kenmerken, met name de ruimtelijke schaal en ruimtelijke
configuratie van Gent: hier kunnen we zien waar de grootste openingen voor BOD zitten en welke
opportuniteiten er zich stellen. Vervolgens schets ik het fietsbeleid van Gent vanaf 1993 tot
vandaag, vanuit het perspectief van de succesvolle BOD-coalities die er de voorbije decennia zijn
ontstaan. Ik richt mijn aandacht verder op de actoren door de mobiliteitspatronen van de Gentse
stadsdelen te bekijken, en die naast de bevolkingssamenstelling te leggen. Ik sta ook stil bij de
actoren die nu vanuit de civil society BOD proberen versterken. Zo kunnen we de opportuniteiten
voor BOD in Gent scherp krijgen.
5.1 Gent: voetgangersstad, openbaar vervoerstad, autostad, fietsstad?
Gent is de tweede grootste stad van Vlaanderen, en telt ongeveer 259.000 inwoners. De
voetgangersstad, openbaar vervoersstad en autostad zijn in de ruimtelijke structuren van Gent
gemakkelijk traceerbaar.
72
Figuur 36: Gent onderverdeeld in wijken (op basis van Data en Informatie Stad Gent, 2017).
In de Binnenstad6 bleef de voetgangersstad met zijn middeleeuwse stratenpatroon behouden. De
smalle straten en stegen fungeerden als verbindingswegen tussen de hoofdstraten en/of rivieren en
waterlopen. Door die stegen konden voetgangers zich snel een weg banen door de stad, zonder
gehinderd te worden door paarden en karren (Laleman et al., 2012).
De 19de-eeuwse industriële revolutie en het afschaffen van de stadstol in 1860 zorgde voor een
uitbreiding van de stad, buiten de stadsmuren. Zo ontstond de 19de-eeuwse gordel. De bestaande
steenwegen vormden de hoofdassen, daarrond werden volgens een geometrisch patroon smalle
6 Hier kan begripsverwarring optreden. Volgens de wijkindeling van Gent valt de Binnenstad (met hoofdletter) samen met het oude historisch centrum, ongeveer wat nu het voetgangersgebied is. In andere beleidsdocumenten spreekt de stad over binnenstad (zonder hoofdletter) als het gebied binnen de R40, dat is de kleine ring van Gent, die samenvalt met de voormalige stadsmuren. Wanneer ik het in de tekst over binnenstad heb, bedoel ik dat gebied (dat trouwens deels overlapt met de 19de-eeuwse gordel).
73
straten georganiseerd (Boussauw, 2014). De 19de-eeuwse gordel kent niet het grillige patroon van de
binnenstad met zijn kronkelende steegjes, maar kan ook hebben gefunctioneerd volgens de
principes van een voetgangersstad, met zeer dichtbevolkte wijken en voorzieningen op
wandelafstand. Vanaf begin 20ste eeuw begaven veel arbeiders zich met de fiets naar het werk
(Laleman et al., 2012).
Vanaf de tweede helft van de 19de eeuw begint de ontwikkeling van Gent als openbaar vervoersstad.
De aanleg van het tramnetwerk begon in 1873 en bestond eind 19de eeuw uit zes lijnen. De tram
bediende niet enkel de binnenstad, maar verbond ook de 19de-eeuwse gordels en in een tweede fase
de Mariakerke, Gentbrugge en Sint-Amandsberg, latere deelgemeenten van Gent (Laleman et al.,
2012).
De ontwikkeling van een nieuwe stadswijk rond het spoorwegstation aan de Zuid in 1837 en de
realisatie van een rechtstreekse verbinding tussen dit station en het historische centrum vormden
de inzet van opeenvolgende stadsvernieuwingsprojecten (Laleman et al., 2012). Geïnspireerd door
Parijs en Brussel kreeg ook Gent mondaine allures, en werden er nieuwe, rechte brede straten
aangelegd die het middeleeuwse stadsweefsel openbraken en huizenblokken gesloopt (Laleman et
al., 2012). De stadsring van Gent, op de oude stadsmuren, was al rond nog voor de eerste auto’s in
het stadsbeeld verschenen (Laleman et al., 2012). Deze lanen zouden een halve eeuw later de
introductie van de auto in Gent vergemakkelijken.
Het is niet duidelijk of en in welke mate de fiets de stedelijke structuren van Gent mee heeft
bepaald. Het is zeker dat in de eerste helft van de 20ste eeuw, en zelfs tot na de Tweede
Wereldoorlog de fiets zijn plaats verwierf naast de trein als vervoermiddel voor arbeiders die
dagelijks van hun dorp naar de fabriek in de stad pendelden (Laleman et al., 2012). In 1947 kwam
ongeveer 40% van de forenzen met de trein naar Gent, 32% met de fiets, 14% met de autobus en 14%
met de tram (Laleman et al., 2012). De meeste fietsers kwamen uit de directe omgeving van de stad,
binnen een straal van 10 kilometer (Laleman et al., 2012), dit lijkt de schaalgrootte van de
toenmalige fietsstad. De fiets zou, net zoals in de rest van het land, kunnen hebben bijgedragen aan
de wens van de overheid om het wonen in steden zoveel mogelijk in te dammen, en wonen op het
platteland, onder de controlerende ogen van de kerk, verder te handhaven. Stad Gent investeerde in
de jaren ‘1950 zelf sterk in sociale huisvesting (Boussauw, 2014). Vermoedelijk heeft dit te maken
met het feit dat de antiklerikale socialisten in Gent zwaar hun stempel hebben kunnen drukken op
het beleid in de stad.
74
Er reden uiteraard al auto’s rond in Gent voor de Tweede Wereldoorlog, maar begin jaren 1950
komt de autostad pas echt goed op gang. Gent werd stapsgewijs ontsloten via snelwegen en
ringwegen. De aanleg van de E17 greep diep in op het stedelijk weefsel en sneed Gentbrugge in
twee, met daarbovenop de B401 als afrit die uitmondt in het centrum van Gent. In de stad zelf
werden pleinen omgezet naar parkeerplaatsen en werden waterwegen gedempt om de auto meer
plaats te geven.
Vanuit een groeiend milieubewustzijn en de drang om het historisch onroerend erfgoed te
beschermen ontstonden ook in Gent groepen die het ongebreidelde plaatsmaken voor de auto aan
de kaak stelden (Boussauw, 2014). Symbolisch erg belangrijk was de strijd om Het Pand, in de
middeleeuwse Patersholwijk, waar een sterk georganiseerde beweging zich verzette tegen
modernistische stadsplanning ten voordele van de commerciële en dienstensector, waarin
autobereikbaarheid centraal stond (Oosterlynck & Debruyne, 2010). De beweging wilde de
woonfunctie van de binnenstad herwaarderen (Oosterlynck & Debruyne, 2010). In 1975 was er een
groot georganiseerd protest tegen het toeleggen van onder andere de Coupure ten voordele van een
metrosysteem (Boussauw, 2014). Vanaf 1976, na de invoering van een eerste autovrije winkelstraat,
kwamen er beetje bij beetje verkeersveiligheidsmaatregelen, en werden ook markten en pleinen
geleidelijk aan autovrij gemaakt door parkeren ondergronds te maken. Tegelijkertijd bleef de stad
verder uitdijen in de vorm van suburbane verkavelingen en baanwinkellinten (Boussauw, 2014). In
1987 voerde het stadsbestuur al een lussenplan in voor de binnenstad, maar dat werd na luid protest
van lokale handelaars na enkele weken teruggedraaid.
De tijdslijnen uit hoofdstuk 2 zijn zowel wat betreft dominant gebruik en dominant vormend ook
toepasbaar op Gent. Hoewel ook in Gent in de jaren 1970 protestbewegingen ontstonden en de fiets
nooit helemaal uit het Gentse straatbeeld is verdwenen, heeft de auto in Gent veel langer eerste
viool gespeeld dan in bijvoorbeeld Amsterdam. Vanaf de jaren 1970 lag de focus van het beleid meer
op openbaar vervoer en wandelen. Oorzaak is vermoedelijk de bedenkelijke socio-culturele status
van de fiets in België. Waar de coalitie tussen erfgoedbescherming, krakers, milieubeweging en
fietsbeweging in Amsterdam zo vruchtbaar bleek, bleef die coalitie in Gent uit. De fietsbeweging
ontstond pas een decennium later, en kwam maar traag op gang. De eerste fietsbetoging in Gent
vond plaats in 1980, een echt goed georganiseerde beweging ontstond pas in 1989 (Fietsersbond,
2015). De inferieure positie van de fiets en de late opkomst van de fietsbeweging kunnen met andere
woorden verklaren waarom het fietsbeleid in Gent zoveel later op gang is gekomen dan in
Nederlandse steden. Het duurde tot 1993 voor er sprake was van een fietsbeleid. Dat fietsbeleid zou
trouwens zijn vruchten afwerpen, zoals uit de evolutie van de modal split in Gent blijkt.
75
Figuur 37: evolutie modal split Gent (Bron: Scheirs, 2014; MAS, 2016)
5.2 Ruimtelijke schaal van fietsstad Gent
Met haar meer dan 250.000 inwoners valt Gent ruimschoots binnen het minimum bevolkingsaantal
van 50 000 inwoners dat Banister (2008) suggereert om autovrij leven mogelijk te maken. In
hoofdstuk 3 ging ik uit van een ruimtelijke schaal die past binnen de grenzen van de Brever-wet,
maar beperkte ik die schaal omdat de gemiddelde duur van fietsverplaatsingen minder lang dan 15
minuten blijkt. Passen we dit toe op Gent, en nemen we de Korenmarkt als centrum, dan valt toch
een erg groot deel van de stad binnen de actieradius van de fiets. Binnen de 10 minuten is heel de
binnenstad bereikt vanaf het centrum, binnen de 20 minuten bijna de volledige zone binnen de R4
0
10
20
30
40
50
60
2000 2012 2015
76
(dat is de grote stadsring) en binnen de 30 minuten ruim voorbij de stadsgrenzen (de kanaaldorpen
in het noorden van Gent niet meegerekend).
Figuur 38: gebied te bereiken met de fiets in een tijd van 10, 20 en 30 minuten, uitgaande van een snelheid van 15 km/u, vanaf de Korenmarkt in historisch centrum Gent. (Bron: Open Street Maps en Agiv, eigen bewerking).
De kaart toont wat de mogelijke schaal van fietsstad Gent zou kunnen zijn, mits een netwerk dat
fietsen overal op een veilige manier toelaat. Dat is op dit moment niet het geval. Daarom toont de
kaart ook eerder het potentieel dan de realiteit.
Koppelen we fiets en openbaar vervoer aan elkaar, dan kunnen we zien hoe groot de actieradius van
treinfietsers mogelijk is. Gent heeft vijf treinstations: Gent-Sint-Pieters, Gent-Dampoort,
Gentbrugge, Wondelgem en Drongen. Gent-Sint-Pieters biedt de meeste en de meest frequente
verbindingen aan. Reizigers vanuit de andere stations maken veelal een overstap in Gent-Sint-
Pieters. Om die reden focus ik nu enkel op dit station.
Het aandeel ‘treinfietsers’ ligt in Gent veel hoger dan het Vlaamse gemiddelde. 40% van de
Gentenaars gebruiken de fiets als voortransport (versus 38% dat te voet komt, 18% met tram of bus,
3,7% met auto en 1% met auto als passagier) (MAS, 2016). De meerderheid van de Gentse
treinreizigers komt voor afstanden tot en met drie kilometer met de fiets naar het station, en de
helft van de treinreizigers voor verplaatsingen tot 5 kilometer.
77
0-1 km 7,70% 1,1-3 km 56% 3,1-5 km 50% 5,1-10 km 25%
Figuur 39: percentage pendelaars met de fiets als voortransport voor verplaatsingsafstanden tussen 0,1 en 10 km (Bron: MAS, 2016)
Uitgaand van 20 minuten fietsen voor 5 kilometer, en 12 minuten fietsen voor 3 kilometer, dan zien
we ook een behoorlijk groot gebied ontstaan, dat bovendien overlapt met het eerste schema.
Figuur 40: zone 12 en 20 minuten fietsen vanaf station Gent-Sint-Pieters (Bron: Open Street Map, 2017: Stad Gent, 2017, eigen bewerking)
78
Figuur 41: zone die overlapt tussen actieradius fietsstad Gent en actieradius treinfietser, 12 en 20 minuten fietsen (Bron: Open Street Map, eigen bewerking)
Ook hier gaat het om potentieel, en niet om de realiteit. Enkele wegen die nu binnen het gebied zijn
opgenomen hebben amper fietsinfrastructuur. Maar, het betekent wel dat wat betreft schaal er
openingen voor BOD zitten die veel verder reiken dan enkel de binnenstad – het deel van Gent dat
nu al erg fietsvriendelijk is.
5.3 Ruimtelijke configuratie van Gent
Hier grijp ik terug naar de 5 D’s uit hoofdstuk 3. ‘Distance to transit’ en ‘destination accessibility’
(met onder andere afstand tot het stadscentrum) kwam in het deel over ruimtelijke schaal reeds aan
bod. Hier ga ik verder in op dichtheid, diversiteit en design (ontwerp).
5.3.1 Dichtheid
Om pragmatische redenen beperk ik me hier tot de bevolkingsdichtheid. We zien dat de grootste
bevolkingsdichtheid zich situeert in de binnenstad, en vooral de 19de-eeuwse gordel. Hoe verder van
het stadscentrum, in de 20ste-eeuwse rand, hoe minder dichtbevolkt Gent is.
79
Figuur 42: bevolkingsdichtheid Gent en 19de-eeuwse gordel Gent (Bron: Stad Gent 2017c, eigen bewerking)
5.3.2 Diversiteit
Het voorzieningenniveau toont een patroon dat gelijkaardig is met populatiedichtheid, met dat
verschil dat het aandeel handel en horeca in het stadscentrum veel hoger is. Gezien de uitstraling
van een historische stad als Gent verbaast dat niet. In de wijken met een lagere populatiedichtheid,
is ook het voorzieningenniveau lager, wat impliceert dat de afstand tussen woning en voorziening
groter is, waardoor de kans minder groot is dat er zal worden gefietst. In de kernen van
Wondelgem, Oostakker en Drongen zien we wel hoger niveau, dus daar zitten mogelijk wel meer
openingen (daar is de bevolkingsdichtheid vermoedelijk ook groter).
80
Figuur 43: voorzieningenniveau Gent per statistische sector (Bron: Hernalsteen, 2016).
5.3.3 Design (ontwerp): transformatie bestaand weefsel
Blijft nog de vraag wat de impact van de derde D (design) is. Dit is voor fietsen erg van belang, want
zelf met een hoge densiteit en een gevarieerd voorzieningenniveau, zal het fietsgebruik zonder
fietsvriendelijk wegontwerp (i.e. fysiek gescheiden infrastructuur of een autoluwe zone 30 bij
gemengd verkeer) laag blijven. Hoewel Stad Gent ook ver van de binnenstad veel investeringen deed
in fietsinfrastructuur, en er nog erg veel in de pijplijn zitten – tot de realisatie van een
stadsregionaal fietsnetwerk (Stad Gent, 2015) - focus ik me hier toch vooral op dit gebied. De reden
is dat hier het netwerk al behoorlijk coherent is, dat het wensfietsnetwerk van de Stad Gent voor dit
gebied al is bepaald en dat er voor deze zone ook de meeste data beschikbaar zijn.
Onderstaande kaarten (figuur 44 en 45) tonen de plekken met de grootste fietsstromen. De namen
verwijzen naar de invalsroutes die tijdens de ochtendspits (7u en 9u) de grootste stroom fietsers
hebben, zie figuur 46 (Gents Milieufront, 2017). Vanuit de redenering dat fietsinfrastructuur fietsers
aantrekt, is de veronderstelling dat de meeste fietsers de beste fietsroutes zullen volgen.
81
Figuur 44: wensfietsnetwerk Stad Gent en tien drukste invalsroutes naar de binnenstad (Bron: stad Gent, 2017 en Gents Milieufront, 2017)
82
Figuur 45: fietsdensiteiten Gent, binnenstad en 19de eeuwse gordel, en tien meest gebruikte invalsroutes (Bron: Dataplatform Fiets Geoviz Ugent, 2017)
1. Groendreef 1156 2. Dampoort 1365 3. Forelstraat 692 4. Delvinlaan 467 5. Keizerpark 984 6. Keizerpoort 409 7. Sint-Lievenspoort 532 8. Heuvelpoort 537 9. Bijlokekaai 537 10. Bijlokehof 471
Figuur 46: Aantal fietsers op de tien drukste invalsroutes vanaf R40 stadinwaarts, tussen 7u en 9u (Bron: Gents Milieufront, 2017)
83
Een aantal zaken vallen op. Het papieren wensnetwerk en de reële fietsstromen tonen een sterke
overlap: fietsers maken intensief gebruik van het door de stad voorziene netwerk. Maar, de
Dampoort, de meest gebruikte fietstoegang voor centrum Gent, ligt niet op het fietsnetwerk (zie
figuur 44). Daarnaast, zes van de tien belangrijkste invalsroutes voor het fietsverkeer hebben geen
ongelijkgrondse kruising met de R40, maar zijn verkeerslichtengeregeld. Ze worden gekenmerkt
door druk autoverkeer, conflicten met rechtsafslaand gemotoriseerd verkeer en lange wachttijden
aan de verkeerslichten. Ondanks het grote aantal fietsers op deze plekken is de fietsvriendelijkheid
er ondermaats. Deze kruispunten zijn allemaal in het beheer van het Vlaams Gewest. Dat betekent
dat Stad Gent hier niet rechtstreeks maatregelen kan nemen om de fietsveiligheid te bevorderen. De
Stad tracht hier een antwoord op te geven door het creëren van fietspoorten: “[D]it zijn fietsassen
waar de fietser de stadsring op een veilige manier kan kruisen. De fietser krijgt meer ruimte en kan
veiliger fietsen. De fietspoorten worden gelinkt aan zowel bestaande als toekomstige ongelijkgrondse
kruisingen, en veilig oversteekbare gelijkgrondse kruisingen. Het gebruik van de fietspoorten zal extra
aangemoedigd worden door de toeleidende routes beter uit te rusten voor fietsers, bv. door er
fietsstraten van te maken (Stad Gent, 2017d).” Figuur 47 geeft een overzicht van de fietspoorten
uitgerust met een ongelijkgrondse kruising.
84
Figuur 47: overzicht fietspoorten met ongelijkgrondse kruising ter hoogte van R40 (Bron: Open Street Maps, 2017, eigen bewerking)
Hoewel voor een fietser de volledige route van begin tot eind goed ingericht moet zijn, is het binnen
deze masterproef onmogelijk om in detail het afgewerkte deel van het fietsroutenetwerk naast dat
van populatie en voorzieningenniveau te leggen, met als bedoeling kansen voor BOD te traceren,
zelfs als we ons beperken tot de binnenstad. Met ‘afgewerkte deel’ bedoel ik de stukken van het
fietsnetwerk die vandaag quasi volledig aan de ontwerpeisen van kwalitatieve fietsinfrastructuur
voldoen. Ik koos er daarom voor om mij te beperken tot de fietspoorten. Dit zijn de plekken waar
fietsroutes de stadsring kruisen via een ongelijkgrondse kruising, verbonden door hoogwaardige
fietsinfrastructuur voor en na die kruising (zie figuur 47).
In wat volgt ga ik dieper in op het gebruik van deze fietspoorten, maar heb ik ook aandacht voor de
parallelle route van deze trajecten. De fietspoorten zijn namelijk ontstaan vanuit de wens om de
fietser een rustig en veilig alternatief geven voor invalswegen die voornamelijk gedomineerd worden
door autoverkeer en een belangrijke openbaar vervoersas zijn. Het gaat in veel gevallen om wat Stad
Gent schakelstraten noemt. Schakelstraten zijn “een ruimtelijk fenomeen eigen aan Gent met zijn
historisch centrum en oude radiale toegangswegen (poortstraten)” (Stad Gent, 2017). Zowel de
schakelstraat als de wijk errond zijn producten uit de 19de eeuw. De infrastructuur van de
85
omliggende wijk is opgehangen aan de schakelstraat. Ze nemen dus in elke wijk een centrale positie
in.
Fietspoort Groendreef
Het fietstraject langs de Groendreef is één van de oudste fietsassen van Gent. Fietsers kunnen aan
de fietspoort Groendreef via de ongelijkgrondse kruising ter hoogte van de R40 de binnenstad
inrijden. De kernstad is via dit traject, met uitzondering van één kruispunt, volledig conflictvrij te
bereiken (dat kruispunt wordt trouwens op termijn ook voorzien van een ongelijkgrondse kruising).
De parallelle route loopt in de wijk de Brugse Poort over de Bevrijdingslaan. Autoverkeer kan er
sinds de start van het circulatieplan in het voorjaar van 2017 niet langer stadinwaarts. Daardoor
werd de straat een stuk kalmer, maar het blijft wel de hoofdontsluitingsweg voor de omliggende
straten, en een belangrijke as voor het openbaar vervoer.
Via de Groendreef kruisen in de ochtendspits tussen 7u en 9u 1156 fietsers de R40 (Rooigemlaan),
via de Bevrijdingslaan zijn dat er slechts 130 (Gents Milieufront, 2017).
Figuur 48: aanbevolen fietsroute, alternatief traject en aantal fietsers die R40 kruisen (Bron: Open Street Map, 2017, eigen bewerking)
86
Figuur 49: links Groendreef, rechts Bevrijdingslaan (bron: Google Streetview, 2017)
De Bevrijdingslaan heeft geen al te beste reputatie wat betreft verkeersveiligheid. Er wordt vaak
dubbel geparkeerd of te snel gereden. Ook het feit dat bussen van De Lijn deze route intensief
gebruiken, zorgt ervoor dat dit een weinig aantrekkelijke omgeving is om in te fietsen. Nochtans is
hier een groot aanbod aan winkels te vinden (bakkers, slagers, supermarkten, apotheek), horeca
(vooral genre pita- en pizzazaken) en diensten (o.a. kapsalons, banken, Kind&Gezin,
wijkgezondheidscentrum). In de Bevrijdingslaan zijn er bovendien opvallend veel voetgangers (eigen
observaties), en zijn de voetpaden voor die aantallen erg krap bemeten.
87
Figuur 50: Vergelijking voorzieningenniveau Bevrijdingslaan met Groendreef (Bron: Agiv 2017, eigen bewerking)
Wat de Bevrijdingslaan niet heeft, heeft de Groendreef wel, en omgekeerd: uitstekende
fietsinfrastructuur, een groene omgeving, maar amper voorzieningen (enkel een hotel en een
bouwmaterialenhandel). De fietsroute geeft wel toegang tot een park. De uitstekende
fietsinfrastructuur is erin geslaagd om een grote fietsstroom te genereren, maar er lijkt tegelijk
sprake van een mismatch tussen voorzieningenniveau en fietsinfrastructuur.
88
Fietspoort Gaardeniersbrug
De fietspoort Gaardeniersbrug ontsluit het noorden van Gent (kant Wondelgem) met de
binnenstad. De oversteek over de R40 gebeurt lichtengeregeld, maar er is wel een fietsbrug over de
Nieuwe Vaart. De route is een alternatief voor de invalsweg Frans Van Ryhovelaan en
Wondelgemlaan. Via de Wondelgemlaan kan men met de wagen sinds het voorjaar van 2017 niet
langer stadinwaarts rijden. Tijdens de ochtendspits (7u-9u) kruisen er 375 fietsers de fietspoort. 239
fietsers rijden via de Wondelgemstraat de binnenstad in (Gents Milieufront, 2017).
Figuur 51: aanbevolen fietsroute, alternatief traject en aantal fietsers die R40 kruisen (Bron: Open Street Maps, 2017, eigen bewerking)
89
Figuur 52: foto links Wondelgemstraat (Bron: Google Street View, 2017), boven: Gaardeniersweg; onder: Molenaarsstraat (Bron: Google Street View, 2017)
Het traject van de fietspoort takt in het noorden aan op het Westerringspoor, een fietsweg die op
termijn quasi conflictvrij het noorden van Gent met het station Gent-Sint-Pieters zal verbinden.
Stadinwaarts mondt ze uit in de Molenaarsstraat, die werd aangeduid als fietsstraat.
In de Wondelgemstraat is er een groot aanbod aan winkels te vinden (bakkers, slagers,
supermarkten, apotheek, kruidenierszaken), horeca (vooral genre pita- en pizzazaken en
koffiehuizen) en diensten (o.a. kapsalons, banken) (zie figuur 53). Maly (2014) analyseerde het
gebruik van de straat en stelde twee conflicterende soorten gebruik ervan vast. Wijkbewoners en
winkeliers gebruiken de straat als een winkelstraat, namelijk een straat waar men flaneert en
rondhangt. Ook hier vallen de grote aantallen voetgangers op de smalle voetpaden op. Niet zelden
staan auto’s dubbel geparkeerd om te laden en te lossen of iemand op te pikken (Maly, 2014). Het
gebruik als winkelstraat komt echter in conflict met het gebruik van diezelfde straat als een
doorgangsgebied. Voor het autoverkeer heeft de doorgangsfunctie van de Wondelgemstraat aan
belang verloren, maar voor fietsers blijft die er wel. Het is vooral het fietsverkeer dat hinder
ondervindt – zich onveilig voelt – door het gebruik van de straat als ‘flaneerruimte’, en daarom ook,
indien mogelijk, de straat zal mijden.
Op de aanbevolen fietsroute zijn de voorzieningen schaars: een toegang tot een jeugdcentrum en
een park. Net als de voorgaande fietspoort van de Groendreef zien we ook hier dat voorzieningen en
hoogwaardige fietsinfrastructuur niet samenvallen.
90
Figuur 53: Vergelijking voorzieningenniveau Wondelgemstraat met Gaardeniersweg/Molenaarsstraat (Bron: Agiv 2017, eigen bewerking)
91
Fietspoort Gandastraat
De Gandastraat is een relatief nieuwe fietspoort. Op dit moment gebruiken vooral reizigers die van
station Gent Dampoort stadinwaarts gaan de beveiligde oversteek aan de R40. Dat aantal zal
significant toenemen wanneer de fietstunnel onder de sporen opent (in 2018). Die doorgang zal het
mogelijk maken om het erg drukke en onveilig (aanvoelende) knooppunt aan de Dampoort te
vermijden. Daardoor zal een deel van de fietsstroom zich deze kant op verplaatsen, en zullen er
vermoedelijk ook nieuwe fietsers worden aangetrokken. De Dampoortstraat is voor fietsers de
meest gebruike invalsroute naar de binnenstad (1365 tijdens de ochtendspits), maar kan enkel
bereikt worden via de Dampoort – voor veel fietsers een bij voorkeur te mijden punt. De
Dampoortstraat zelf is een belangrijke as voor het openbaar vervoer, en ook een invalsroute voor het
autoverkeer dat stadinwaarts wil.
Figuur 54: aanbevolen fietsroute, alternatief traject en aantal fietsers die de R40 kruisen (Bron: Open Street Map, 2017, eigen bewerking)
92
Figuur 55: Foto links: Fietspoort Gandastraat. Foto rechts: Dampoortstraat (Bron: Google Streetview, 2017)
De Dampoortstraat toont een heel gevarieerd beeld aan voorzieningen. Er zijn zowel zaken uit het
duurdere segment (juwelen, lingerie, kinderkleding, kinderschoenen), als groenten- en fruitwinkels,
bakker en slager, en daarnaast de ‘typische’ nachtwinkels. De Afrikaanse gemeenschap is in dit deel
van Gent sterk vertegenwoordigd, en dat uit zich ook in de aanwezigheid van winkels met
Afrikaanse producten en Afrikaanse cafés. Ook hier veel volk op de smalle voetpaden.
Waar de Dampoortstraat een aaneenschakeling van voorzieningen is, heeft de Gandastraat er
amper (zie figuur 56). Er is een fietsenhandel in de straat, een café en een restaurant. In de nabijheid
van de route is er een kleine supermarkt. De fietsroute loopt ook door een park. Aan de overzijde
van de spoorweg, vlakbij de fietstunnel, zijn er wel heel wat voorzieningen (Aldi, Kruidvat, Panos,
fietsenhandel, Hubo…) maar dat traject mondt uit in een straat met erg beperkte fietsvoorzieningen
en druk auto- en busverkeer.
93
Figuur 56: vergelijking voorzieningenniveau Dampoortstraat en Gandastraat (Bron: Agiv 2017, eigen bewerking)
In tegenstelling tot de twee voorgaande fietspoorten vallen belangrijkste fietsstroom en
voorzieningenniveau nu wel samen. De Stad Gent heeft van de Dampoortstraat echter geen
fietspoort gemaakt, maar wel van de iets zuidelijker gelegen Gandastraat. Hoewel de logica
daarachter erg goed te begrijpen valt (de Gandastraat is erg autoluw) wordt er op die manier
opnieuw een mismatch gecreëerd tussen voorzieningenniveau en hoogwaardige fietsroutes.
Fietspoort Keizerpark
De fietsroute langs het Keizerpark en de Visserij ontsluit via een fietsbrug en fietsstraat de 19de-
eeuwse wijken Ledeberg en Oud-Gentbrugge en is een alternatief voor de Brusselsepoortstraat en
de Keizerpoort. In de Brusselsepoortstraat moeten fietsers tussen de tramsporen rijden. Het is ook
een invalsweg voor het autoverkeer. De veel beter ingerichte aanbevolen fietsroute trekt beduidend
94
meer fietsers aan dan het parallelle traject (984 versus 409) (Gents Milieufront, 2017), maar beiden
staan in de top 10 van belangrijkste invalsroutes voor fietsers naar de binnenstad.
Figuur 58: foto links: fietsroute Visserij; foto rechts: Brusselsepoortstraat (Bron: Google Streetview, 2017)
Figuur 57: aanbevolen fietsroute, alternatief traject en aantal fietsers die de R40 kruisen (Bron: Open Street Map, 2017, eigen bewerking)
95
De Brusselsepoortstraat heeft, althans in vergelijking met de drie voorgaande voorbeelden, heel wat
minder voorzieningen. Er zijn wel enkele onderwijsinstellingen. Langs de Visserij zijn er enkele
diensten en kantoren gevestigd, maar geen winkels voor dagelijkse boodschappen. De fietsroute
loopt door een park.
Figuur 59: vergelijking voorzieningenniveau fietsroute en parallel traject (Bron: Agiv 2017, eigen bewerking)
96
Hier is de mismatch tussen voorzieningenniveau en kwalitatieve fietsinfrastructuur minder groot,
maar is het wel opvallend dat er ondanks het gebrek aan fietsinfrastructuur en de aanwezigheid van
tramsporen, toch nog veel fietsers gebruik maken van het parallelle traject. De kortste route naar de
bestemming is hier bepalender voor de routekeuze dan de aanwezige fietsinfrastructuur.
Fietspoort Isabellakaai
De fietspoort ter hoogte van de Isabellakaai loopt van de autoluwe Stropkaai via een
ongelijkgrondse kruising en een fietsweg verder naar de binnenstad. In 2018 komt er een fietsbrug
over de Schelde, waardoor het fietsverkeer op het traject vermoedelijk zal toenemen. De parallelle
route op de Zwijnaardsesteenweg trekt beduidend meer fietsers aan, maar is een pak minder
autoluw, amper ingericht voor het fietsverkeer, en er rijden ook veel bussen.
Figuur 60: aanbevolen fietsroute, invalsroute en aantal fietsers die de R40 kruisen (Bron: Open Street Maps, 2017)
97
Figuur 61: foto boven: Stropkaai; foto onder: fietsweg Vlienderpad; foto rechts: Zwijnaardsesteenweg
Op de Zwijnaardsesteenweg zijn er heel wat voorzieningen, waarvan een groot deel mikken op de
studentenpopulatie (bijvoorbeeld broodjeszaken), sterk vertegenwoordigd omwille van de
aanwezigheid van een campus van Universiteit Gent en Hogeschool Gent. Daarnaast zijn er ook
enkele supermarkten, een koffiebar, krantenwinkel, boekhandel, lederwaren, delicatessenzaak,
banken, apotheek etc. Het traject loopt, eens voorbij de R40, in de Overpoortstraat, een as met
bijzonder veel studentencafés, pitazaken, pizzeria’s en frituren, en ook enkele winkels (Albert Heijn,
Kruidvat, Bioshop). Sinds het voorjaar van 2017 is de Overpoortstraat autovrij. De voorzieningen op
de Zwijnaardsesteenweg en verder zijn dus een mix van zaken gericht op studenten en op bewoners
en/of bezoekers van de omgeving. Op de aanbevolen fietsroute zijn er geen voorzieningen, met
uitzondering van een kinderdagverblijf.
98
Figuur 62: vergelijking voorzieningen fietstraject en parallel traject (Bron: Open Street Maps, 2017, eigen bewerking)
Ook hier bepaalt de kortste route naar de bestemmingen (in casu de onderwijsinstellingen) de
intensiteit van de fietsstromen en niet de aanwezigheid van goede fietsinfrastructuur.
Fietspoort Bijlokekaai
De laatste fietspoort is die van de Bijlokekaai, in het oosten van Gent. De fietsroute kruist de R40
ongelijkgronds en loopt dan verder via een fietsstraat richting historisch centrum. De parallelle
route richting historisch centrum, via de Kortrijksesteenweg en de Kortrijksepoortstraat is een
invalsweg voor het autoverkeer, en ook hier moeten fietsers tussen de tramsporen rijden. De
99
Kortrijksepoortstraat is bovendien enkele richting voor fietsers. Staduitwaarts fietsen is verboden.
Via de fietspoort Bijlokekaai kruisen 537 de R40 tijdens de ochtendspits, via de Kortrijksepoortstraat
zijn dat er 332.
Figuur 63: aanbevolen fietsroute, parallel traject en aantal fietsers die R40 kruisen (Bron: Open Street Map, 2017, eigen bewerking)
100
Figuur 64: foto links: Bijlokekaai (Bron: Stad Gent, 2017); foto rechts: Kortrijksepoortstraat (Bron: Google Street View, 2017)
De Kortrijksepoortstraat mondt uit in de Nederkouter en vervolgens de Veldstraat, de belangrijkste
winkelstraat van Gent. Dat uit zich ook in het voorzieningenaanbod. Verder van de Veldstraat zien
we voornamelijk broodjeszaken en immobiliënkantoren, hoe dichter bij de Veldstraat, hoe meer dit
aanbod opschuift richting hippe koffiebars en kledingwinkels, of gespecialiseerde winkels zoals
bijvoorbeeld een striphandel. Er is ook een kringwinkel, supermarkt en fietsenhandel in de
Kortrijksepoortstraat gevestigd. Langs de fietsroute op de Bijlokekaai zijn er enkele scholen
gevestigd, belangrijke cultuurinstellingen (STAM, concertzaal Bijloke). Er ontbreken echter winkels
voor dagelijkse voorzieningen.
101
Figuur 65: vergelijking voorzieningenniveau aanbevolen fietsroute en parallel traject (Bron: Agiv, 2017, eigen bewerking)
Ook hier vallen aanbevolen fietsroute en traject met het hoogste voorzieningenniveau niet samen,
en is de aanbevolen fietsroute voor de meeste fietsers ook de voorkeursroute.
Bespreking fietspoorten en schakelstraten
Uit bovenstaande analyse kunnen we vaststellen dat de routes met het hoogste
voorzieningenniveau invalswegen zijn voor voornamelijk gemotoriseerd verkeer en openbaar
vervoer. Omwille van de aanwezigheid van tram, bus en gemotoriseerd verkeer en de beperkte
voorzieningen voor fietsers, is het er een pak minder prettig fietsen dan op de parallelle fietsroutes
die de stad Gent creëerde. Op de parallelle routes zijn de voorzieningen eerder schaars. Deze routes
werden vastgelegd in het fietsplan van 1993, en zijn vanuit de logica van toen perfect verklaarbaar
en verdedigbaar: de Stad ging toen immers op zoek naar quick wins, rustige routes waar er met een
beperkt aantal ingrepen al gauw een veilig en relatief autoluw fietstracé kon worden gecreëerd. Op
die tracés kwamen ook de ongelijkgrondse kruisingen met de R40 te liggen en kwam er sinds de
jaren 1990 steeds meer en betere fietsinfrastructuur, meestal in een erg mooie omgeving, in het
groen en langs het water. Die infrastructuur rendeert ook, want het fietsgebruik stijgt jaar na jaar.
Daarnaast blijkt echter dat fietsers de aanbevolen routes soms links laten liggen, en kiezen voor een
veel minder goed ingericht traject en gevaarlijke kruisingen. Voor een significante groep fietsers is
de kortste weg naar de bestemming bepalender is voor hun routekeuze dan de kwaliteit van de
fietsinfrastructuur. Fietsstromen volgen mogelijk, maar niet noodzakelijk de beste
fietsinfrastructuur.
Het loont de moeite om verder in te gaan op de schakelstraten en de rol die BOD hier zou kunnen
spelen. Gent onderscheidt in de voorlopige7 Visienota Detailhandel en Horeca 2018-2023 zes
verschillende typologieën: kernwinkelgebied van 9000 Gent, kernwinkelgebied van de
deelgemeenten, baanwinkels, buurtwinkelgebied, industriegebied/havengebied/kmo-zones en
schakelstraten. Schakelstraten zijn handelsassen die sterk onder druk staan. Er is veel zichtbare
7 Voorlopig omdat de visienota reeds goedgekeurd werd door de gemeenteraad, maar nog niet werd voorgelegd aan de stakeholders. De verdere concretisering en ruimtelijke vertaling van de visienota gebeurt in 2018.
102
leegstand en een groot verloop, maar tegelijk tonen de straten een erg grote dynamiek. Zo blijken
een pak nieuwkomers winkels en diensten te openen in de schakelstraten. Eigen aan schakelstraten
is dat “[Z]e worden gekenmerkt door panden met kleinere oppervlakten, relatief lagere huurprijzen, een
sterke mix aan functies en veel zelfstandige ondernemers. Hier is er aandacht voor zowel nabijheid als
verweving.” Stad Gent wil hier een “stimulerend beleid” voeren, om de bestaande middenstand te
beschermen. Zo wil de Stad Gent nieuwe initiatieven een impulstoelage geven, en zal een extra
stimulering worden voorzien via toelagen voor bestaande initiatieven en middenstand. In het kader
van deze masterproef is vooral het flankerend beleid dat de Stad wil voeren relevant. Hieronder valt
namelijk het aanduiden van ‘commerciële parkeerstraten’ (Stad Gent, 2017b). In commerciële
parkeerstraten mag men tussen 10u en 18u maximaal 1 uur (betalend) parkeren. Dit geldt ook voor
bewoners. De Stad Gent verantwoordt dit parkeerregime vanuit de redenering dat veel bezoekers
slechts een beperkte verblijfsduur hebben, zo dicht mogelijk bij hun bestemming willen parkeren en
daardoor niet snel zullen overschakelen naar alternatieven zoals Park & Rides. Met commerciële
parkeerplaatsen wil Stad Gent inspelen op deze specifieke parkeerbehoefte (Stad Gent, 2017b).
Vraag is of inzetten op autobereikbaarheid de meest aangewezen strategie voor deze plekken is. Van
handelszaken buiten het kernwinkelgebied 9000 Gent is vastgesteld dat slechts 16,6% van de
dagelijkse consumenten van buiten Gent komt. Met andere woorden, minstens 84% van de klanten
in de schakelstraten is zelf Gentenaar. Daarom is de nabijheid van de handelszaak ten opzichte van
de woning van groter belang dan de autobereikbaarheid (Mingardo et al., 2013). De
autobereikbaarheid vergemakkelijken zal de straat er niet aantrekkelijker op maken, terwijl dit naar
alle waarschijnlijkheid is wat de schakelstraten het beste kunnen gebruiken: een inrichting die de
grote aantallen voetgangers ruimte geeft, een kwalitatief openbaar domein en een autoluwe
omgeving zodat ook fietsers deze assen meer en meer willen gebruiken, wat de lokale handel
uiteraard ten goede zou komen. Een inrichting als fietscorridor, inclusief brede voetpaden, zou
bijvoorbeeld een scenario kunnen zijn. Handelaars zijn echter geen vragende partij, integendeel. De
idee dat automobilisten de beste (en bijna enige) klanten zijn, leeft nog erg bij de handelaars in de
schakelstraten. Het lijkt niet ‘druk’ als er niet veel auto’s af en aan rijden (De Bruyn, 2017), en ook
de Stad stemt haar beleid eropaf. Nochtans werd die veronderstelling al meermaals ontkracht
(Delaere & Vandommele, 2015; Voerknecht, 2014; Jaffe, 2015; Blue, 2013; Mingardo et al., 2013).
Bovendien horen handelaars ook vooral de klachten van klanten die moeite hadden om een
parkeerplaats te vinden, van fietsers of voetgangers horen ze die niet, en dat trekt hun perceptie
scheef (De Bruyn, 2017) en werd er nog geen onderzoek uitgevoerd naar de herkomst van de
passanten uit de schakelstraten. De inschatting dat automobilisten de belangrijkste klanten zijn is
dus nattevingerwerk. De keuze voor commercieel parkeren is bovendien nogal in strijd met de
Structuurvisie van de Stad. Daarin worden enkele hoofdroutes voor het gemotoriseerd verkeer
aangeduid, waar gescheiden infrastructuur voor fietsers kan worden voorzien (Stad Gent, 2017a).
103
Die hoofdroutes vallen niet samen met de schakelstraten. Wat betreft de andere invalswegen
“primeert de rol als drager van openbaar vervoer, fiets- en voetgangersverkeer” (Stad Gent, 2017a).
Volgens de structuurvisie zullen schakelstraten op termijn autoluwer worden. Een concept als
commercieel parkeren – dat per definitie autoverkeer aantrekt – lijkt hier moeilijk mee verenigbaar.
Uit de analyse van de fietspoorten kunnen we echter ook concluderen dat het fietsgebruik in Gent
nog niet krachtig genoeg is om ‘vanzelf’ handelszaken te lokken langs fietsassen. Fietsen heeft
voorlopig een beperkt vermogen om economische ontwikkelingen te genereren. Nochtans lijkt het
potentieel voor bijvoorbeeld krantenwinkels, bakkers, kleine supermarkten, apothekers etc. erg
groot. Het kan er mee te maken hebben dat handelaars ‘wachten’ op elkaar, maar het idee dat
fietsen geen goede klanten zijn speelt zeker mee (De Bruyn, 2017). De Stad overweegt echter om
ook hier een stimulerend beleid te voeren. De Visienota maakt immers een opening naar het
ontstaan van nieuwe schakelstraten: “[S]chakelstraten zijn een evolutief gegeven. […] Het
circulatieplan heeft ook nieuwe assen doen ontstaan (onder andere een aantal fietsstraten). Langs deze
assen kan het interessant zijn om clusters van detailhandel en horeca te voorzien, zeker gezien hun
toekomstige hoge knooppuntwaarde.” De Visienota somt een aantal straten op, maar geeft aan dat
dit geen limitatieve lijst is. Voorlopig zijn er geen fietsstraten aangeduid als schakelstraten.
Vermoedelijk zal enkel een stimulerend beleid van Stad Gent dat ondernemers overtuigt om zich te
vestigen langs fietsstraten, en van lokale handelaars die bereid zijn de sprong te wagen het aanbod
van voorzieningen in fietsstraten kunnen doen groeien. Mogelijk zijn experimenten met
marktkramen (zoals nu al verschijnen voor kip, pizza, brood etc.) laagdrempelig genoeg om te testen
op bijvoorbeeld knooppunt van twee fietsroutes, hoewel een cluster van winkels voor dagelijkse
boodschappen vermoedelijk succesvoller kan zijn. Daarnaast zijn er ook wel juridische obstakels,
omdat het wijzigen van een hoofdfunctie van een gebouw onderworpen is aan vergunningsplicht.
Daardoor is het opstarten van een nieuwe zaak in een fietsstraat niet evident.
5.3.4 Design (ontwerp): nieuwe ontwikkelingen vanuit BOD.
Voorgaande ging uit van de bestaande ruimtelijke configuratie. Er zijn in Gent ook compleet nieuwe
ontwikkelingen van greenfields en brownfields. Wat zijn de kansen om deze projecten al van bij
aanvang autoluw te maken en uit te bouwen met fietsinfrastructuur als drager? Om die openingen
te detecteren, sta ik stil bij het parkeerplan, onderdeel van het mobiliteitsplan uit 2015. Immers, de
parkeernormen zijn van grote invloed op het autoluwe karakter van straten en wijken en ingrijpen
op het autobezit kan het fietsgebruik een grote stimulans geven. Wagenbezit is relevant, want
volgens Rietveld & Daniel (2004) leidt een extra auto per hoofd naar een daling van het fietsgebruik
met 26%. Ontwikkelingen die van bij voorbaat georiënteerd zijn op de fiets, zonder
104
autoparkeerplaatsen, kunnen met andere woorden de BOD-kringloop mee versterken. Het
wagenbezit in Gent is met 1,2 wagens per huishoudens hoog in vergelijking met Nederlandse
steden. Amsterdam telt 0,4 wagens per huishouden, Utrecht en Rotterdam 0,6 en Zwolle en
Eindhoven 0,8 (CBS, 2016). Een strategie die inzet op een lager autobezit kan, omwille van het feit
dat die groep vaker fietst, gunstig uitdraaien voor BOD. Het totaalaantal ingeschreven wagens in
Gent blijft echter stijgen, hoewel er ten opzichte van het inwonersaantal een trage daling waar te
nemen is. In 2014 had 418 op 1000 Gentenaars een wagen, in 2015 416, 2016 waren dat er 415 op
1000 en op de laatste meting op 1 augustus 2017 waren dat 414 wagens op 1000 inwoners (FOD
Economie, 2017).
2014 2015 2016 2017 Ingeschreven auto's 104 989 105 441 106 760 107 347 Inwonersaantal Gent 251 133 253 266 257 029 259 083 Aantal auto's per inwoner 418 416 415 414
Figuur 66: evolutie aantal ingeschreven wagens ten opzichte van inwonersaantal Stad Gent (Bron: FOD Economie, 2017. Eigen verwerking)
Krijtlijnen van het nieuwe parkeerplan zijn de uitbreiding van de zone voor betalend parkeren,
stijgende parkeertarieven en het vastleggen van parkeernormen voor nieuwe ontwikkelingen. Die
normen gelden voor alle soorten ontwikkelingen. Ik focus hier enkel op residentiële projecten, en
laat ook studentenwoningen, serviceflats en sociale woningen buiten beschouwing. De parkeernorm
is gekoppeld aan verschillende zones (zie figuur 67).
105
Figuur 67: parkeerzones Gent (Bron: Stad Gent, 2014)
Het Parkeerplan Gent voorziet voor residentiële ontwikkelingen in normen die uitgaan van een
autobezit van een grootteorde tussen Amsterdam en Eindhoven. De rode zone (de kernstad met
voetgangersgebied) heeft de strengste norm, met een maximum van 0,6 parkeerplaatsen per
woning. Voor de rode zone wordt geen minimumparkeernorm opgelegd. Ontwikkelen zonder
parkeergarages te voorzien kan dus. De groene en oranje zones (de binnenstad en de zones rondom
station Gent-Sint-Pieters en Gent Dampoort), hebben een parkeernorm tussen de 0,6 en 0,8
parkeerplaatsen per wooneenheid. Dat aantal kan lager door een autodeelplaats aan te bieden (-
20%) of meer fietsenstallingen te voorzien dan opgelegd (-10%). De gele zone omvat een groot deel
van de 19de-eeuwse gordel en vroeg 20ste-eeuwse gordel. Hier liggen de parkeernormen tussen de 0,6
en 1, en kunnen die ook lager mits autodeelplaats of extra fietsenstallingen. De witte zone ten slotte
106
heeft geen maximumparkeernorm, maar een minimum van 0,8. De redenering van de Stad is als
volgt: “Gelet op de diversiteit van het gebied wordt ervoor geopteerd om enkel minimum
autoparkeerrichtlijnen op te stellen voor de buitengebieden. De parkeervereisten zijn sterk
ontwikkelings- en plaatsgebonden. Dit vraagt om een grotere flexibiliteit. Samen met de meer
autogerichte bereikbaarheid van deze zone, verklaart dit de keuze om voor deze zone geen maximum
parkeernorm op te leggen” (Stad Gent, 2014).
De normen in Gent zijn behoorlijk streng in vergelijking met andere Vlaamse steden. In de Brugse
binnenstad is er voor woningen kleiner dan 150m2 één parkeerplaats verplicht, voor grotere
woningen zelfs twee (Stad Brugge, 2011). In Antwerpen een gelijkaardige situatie: voor woningen
kleiner dan 90 m2 moet er 1,2 parkeerplaatsen worden voorzien, voor grotere woningen 1,35 (Stad
Antwerpen, 2016).
Belangrijke actoren in deze zijn projectontwikkelaars. Zij waren tijdens de opmaak van het
Parkeerplan van mening dat de markt het parkeren zelf wel zou regelen en dat er geen overaanbod
aan parkeerplaatsen zou ontstaan (Van Eenoo, 2017). Stad Gent koos er toch voor om het
parkeerbeleid stevig naar zich toe te trekken. Reacties van projectontwikkelaars op de huidige
parkeernormen variëren van “het is dramatisch” (Leeman, 2017) naar “het is niet evident, we worden
gedwongen om creatief te zijn, maar liever een stad met een sterke visie dan een stad met te ruime
parkeernormen, want dat is een commerciële verliespost” (Gestels, 2017).
Er zijn af en toe ontwikkelaars die onder de huidige parkeernormen willen gaan. De reden is eerder
pragmatisch dan dat ze graag een autoluw woonproject willen realiseren. Ondergronds bouwen is
namelijk erg duur. Sommige ontwikkelaars gieten over hun motivatie dan wel een
duurzaamheidssausje, maar “ontwikkelaars komen niet vaak uit puur idealisme bij ons om afwijkingen
van de minimumrichtlijnen te vragen” (Van Eenoo, 2017). De Stad zal daarom ook niet snel afwijken
en lagere parkeernormen toestaan, tenzij het om projecten gaat waar er vraaggestuurd wordt
gebouwd, zoals in cohousingprojecten. Daar is op voorhand geweten wie er gaat wonen, en werd
ook stevig nagedacht over het aantal noodzakelijke parkeerplaatsen. Daar kan afwijken wel (Van
Eenoo, 2017). Een cohousingproject opgeleverd in 2015 met 8 units, beschikt over één plaats voor
een deelwagen. Een – nog niet vergund - cohousingproject voor 60 units kwam met de Stad overeen
om een parkeerratio van 0,4 aan te houden. Dit doet denken aan de procedures in Vauban en
Wenen, waar de lage parkeerrichtlijnen er kwamen doordat bewoners reeds van bij het begin van
het planningsproces mee aan tafel zaten.
107
Er zijn echter enkele juridische obstakels die ervoor kunnen zorgen dat de parkeernormen niet het
gewenste effect zullen genereren. In het Parkeerplan staat dat “bij nieuwe woonontwikkelingen geen
eerste bewonerskaart uitgereikt worden aan de bewoners. Deze bewoners kunnen wel een tweede, te
betalen, bewonerskaart aanvragen indien zij kunnen aantonen dat ze twee wagens bezitten” (Stad Gent,
2014). Maar, voorlopig heeft de Stad geen instrumenten in handen om dit juridisch af te dwingen.
“Voorlopig kunnen wij geen parkeerkaarten weigeren, en zo kunnen die auto’s toch op straat belanden
[…]. Mensen die een document ondertekenen dat ze geen auto hebben, dat kunnen we niet opleggen”
(Van Eenoo, 2017). Dat leidde in Gentbrugge, in de 20ste-eeuwse rand, al tot een beroep van een
groep bewoners tegen de verkavelingsvergunning van de zogenaamde Ecowijk Gantoise. Dit is een
residentiële ontwikkeling met 300 wooneenheden en een parkeerratio van 0,6. Parkeren kan er enkel
ondergronds, en mits betaling volgens gebruik. Volgens de bewoners wordt “de parkeerbehoefte […]
onderschat. Samen met de effecten van de betaalparking zal dat de parkeerdruk op de buurt afwentelen”
(Van Keymeulen, 2017). Bewoners van nieuwe ontwikkelingen kunnen ook niet verplicht worden
van de parkeerplaats aan te kopen.
In Vauban en Wenen waren er wel juridische instrumenten beschikbaar in de vorm van een jaarlijks
te hernieuwen verklaring van bewoners dat ze geen wagen hebben, en in Vauban daarnaast ook nog
eens een vereniging die een stuk grond op de site beheert die kan omgezet worden naar
parkeerplaatsen, mocht dat op termijn nodig blijken. Amsterdam zette een rem op het uitdelen van
bewonerskaarten, waardoor er wachtlijsten zijn tussen de 2 maand en 10 jaar, afhankelijk van de
wijk waarvoor de parkeervergunning wordt aangevraagd. Bovendien worden er geen
parkeervergunningen meer uitgereikt voor nieuwbouwprojecten en aan mensen die over een garage
beschikken (Gemeente Amsterdam, 2017). Alle eerste bewonerskaarten zijn betalend. Voor het
centrum gaat dit over 267 euro per half jaar. Hoe verder weg gelegen van het centrum, hoe
goedkoper. Voor de centrumwijken is het aanvragen van een tweede parkeervergunning niet
mogelijk (Gemeente Amsterdam, 2017). In Gent is de eerste bewonerskaart gratis, en kost de tweede
250 euro, en is er geen prijsdifferentiatie per wijk.
Bij de inwoners van Gent is het draagvlak voor het beperken van de bewonerskaarten eerder klein
(zie figuur 68).
108
Figuur 68: mening Gentenaars op stelling "Het is nodig om het aantal bewonerskaarten in te perken" (Bron: OVG 2016)
Toch lijkt ingrijpen op het autobezit één van de uitdagingen waar Gent de komende jaren voor
staat, wil Gent in het koppeloton van Europese fietssteden belanden.
Autovrije ontwikkelingen zijn nu niet alleen juridisch erg moeilijk te realiseren. Ook de
planningsprocedure is vermoedelijk wat te rigide. Vanuit zowel projectontwikkelaars als vanuit het
stadsontwikkelingsbedrijf Sogent, wordt er wat betreft nieuwe ontwikkelingen eerder aan
blueprintplanning gedaan dan aan vraaggestuurd wonen. In Vauban en in Wenen bleek de
betrokkenheid van de bewoners cruciaal in de beslissing voor autoluw of autovrij. De keuze van de
bewoners beperkt zich in de Gentse nieuwbouwprojecten tot het uitkiezen van een perceel of
appartement. Uitzonderingen zijn cohousingprojecten, waar de meeste bewoners al van in beginfase
mee aan tafel zitten. Dit zijn echter erg intensieve trajecten. Vermoedelijk is er ook een tussenweg
mogelijk, zodat bewoners al vroeg mee aan tafel zitten, zonder dat de procedure de intensiteit heeft
van een cohousingproject.
5.3.5 Structuurvisie Gent 2030: bicycle urbanism
Staan we nog even stil bij de ruimtelijke visie die Stad Gent formuleerde wat betreft
fietsinfrastructuur. Net zoals het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen, ziet ook de Structuurvisie van
Gent (met doorkijk tot 2030) kansen voor de dragende rol van fietssnelwegen en fietsinfrastructuur:
“we kiezen voor bicycle urbanism en hangen de nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen op aan versterkte
fietsinfrastructuur” (Stad Gent, 2017a). Dit is het eerste Gentse structuurplan dat de fiets, naast het
openbaar vervoer, als basis voor stadsontwikkeling inzet. Bicycle urbanism krijgt in eerste orde een
vertaling als fijnmazig netwerk, het wegwerken van barrières en het versterken van de multimodale
keten (Verledens, 2017). Daarnaast wordt de opening gemaakt naar fietsinfrastructuur als drager:
109
“[N]et zoals infrastructuren voor auto en openbaar vervoer dragers zijn voor stedelijke ontwikkeling,
moet bicycle urbanism, of plannen geredeneerd vanuit de fiets, zijn plaats opeisen binnen de Gentse
stedelijke toekomstvisie. Ruimtelijke ontwikkelingen en voorzieningen richten zich naar het
structurerend fietsnetwerk, zodat de fietsroutes nog sterker verankerd raken in de ruimtelijke structuur
van de stad” (Stad Gent, 2017). Wat dat concreet betekent op het terrein, is niet helemaal duidelijk,
hoewel dat abstracte deels eigen is aan een strategisch document. Het is in ieder geval opvallend
dat bovenstaande quote impliceert dat een fietsnetwerk kan structureren en dragen, zonder dat
wordt geëxpliciteerd op welke manier dit in Gent dan al gebeurt of zou moeten gebeuren. De meest
concrete vertaling ervan vinden we waar het radiale fietsroutenetwerk, in de vorm van
fietssnelwegen van de rand richting centrum, samenvalt met het ontwikkelen van
groenklimaatassen. De ontwikkeling van groenklimaatassen is van belang vanuit recreatief,
natuurlijk, ecologisch, landschappelijk en klimatologisch oogpunt (Stad Gent, 2017a). De bedoeling
is dat fietssnelwegen deel uitmaken van die assen. Daardoor zorgen de fietssnelwegen in ieder geval
voor een sterke landschappelijke beleving van de stad. Ze zijn bovendien erg herkenbaar doordat ze
langs waterlopen of oude spoorwegen lopen, maar op zichzelf zijn ze niet dragend – ze worden
eerder opgehangen aan bestaande lijninfrastructuren. Daar is op zich niets mis mee, maar het lijkt
erop dat ze nu vooral een functie zullen hebben als verkeersentiteit met een beperkt aantal
voorzieningen langs het traject, en volgens dezelfde logica functioneren als de fietspoorten uit het
Mobiliteitsplan Gent.
110
Figuur 69: groenklimaatassen/fietssnelwegen en knooppunten volgens Ruimte voor Gent (Bron: Ruimte voor Gent, 2017)
Over de functie van fietssnelweg als corridor doet de Structuurvisie geen uitspraken, hoewel hier
natuurlijk binnen een stedelijke context een pak kansen liggen. Die kansen voor BOD zijn er ook in
het opladen en versterken van (nieuwe) knooppunten. De structuurvisie omschrijft knooppunten als
plekken die potentieel kunnen uitgroeien tot ontmoetingsruimtes in de publieke sfeer, leesbare
herkenningspunten, clusters van functies en voorzieningen in functie van nabijheid, en goed
bereikbare plekken die een duurzaam verplaatsingsgedrag ondersteunen (Stad Gent, 2017a).
Bijvoorbeeld, een kruispunt van twee fietscorridors zou kunnen fungeren als knooppunt.
111
5.3.6 Tussentijdse conclusie
Wat betreft schaal valt quasi het volledige Gentse grondgebied binnen de countouren van een
fietsstad. Ruimtelijk gesproken zitten de meeste openingen voor BOD in de binnenstad, de volledige
19de-eeuwse gordel en in de kernen van 20ste-eeuwse gordel. Daarbij is het gebied dat de overlap
maakt tussen fietsbereikbaarheid vanaf het centrum en vanaf Gent-Sint-Pieters het meest
interessant. Het ontbreekt in die zone vaak nog aan een coherent en veilig fietsnetwerk. Dit is ook
de zone waar autovrije ontwikkelingen of nieuwe ontwikkelingen opgehangen aan
fietsinfrastructuur perfect mogelijk zijn.
De beslissing uit 1993 om fietsroutes aan te leggen weg van auto- en openbaarvervoersassen heeft
tot een mismatch geleid tussen straten met een hoog voorzieningenniveau (de zogenaamde
schakelstraten) en de routes met goede fietsinfrastructuur. Dit padafhankelijk gedrag wordt nog
versterkt door in schakelstraten commercieel parkeren in te voeren. Nochtans zijn er kansen om dit
patroon te doorbreken: zowel de Bevrijdingslaan, Wondelgemstraat als Overpoortstraat zijn sinds
het voorjaar van 2017 autoluwer geworden. Een aantrekkelijke aankleding van de openbare ruimte
zou bijkomende voetgangers en fietsers kunnen lokken die het lokale handelsapparaat kunnen
steunen.
Stad Gent creëerde de opening om van fietsstraten schakelstraten te maken. Zo zouden fietsstraten
kunnen worden opgeladen met voorzieningen, wat hun aantrekkingskracht kan vergroten en de
fietsroutes meer betekenis geeft dan enkel die van verkeersentiteit om een fietsverplaatsing te
faciliteren. Fietssnelwegen zouden meer kunnen fungeren als fietscorridors, om zo de ambitie van
bicycle urbanism in de praktijk te kunnen brengen.
Fietsstromen volgen niet altijd de routes met de beste infrastructuur. Dat heeft te maken met het
feit dat fietsers veelal geneigd zijn om de kortste route te kiezen, en niet de meest aantrekkelijke.
Deze onaantrekkelijke fietsroutes transformeren naar veilige en comfortabele fietsassen zou extra
fietsverkeer kunnen aantrekken. Hier zit Stad Gent echter in een lock-in. De assen waarvan sprake
zijn voornamelijk in het beheer van het Vlaamse Gewest, of kruisen wegen die onder de
bevoegdheid van het Gewest vallen. Het zijn zwakke schakels in het netwerk waar Gent
rechtstreeks maar weinig vat op heeft. Een gelijkaardig verhaal voor het hoge autobezit in Gent.
Stad Gent kan dit middels het beperken van bewonerskaarten en strengere parkeernormen trachten
in te dammen, maar wordt hierin weinig ondersteund door het fiscale beleid op federaal niveau,
waardoor nog steeds erg veel werknemers een bedrijfswagen krijgen.8 De hogere beleidsniveaus
8 Van de nieuw ingeschreven wagens waren er in 2017 een kleine 254.000 privéwagens, en bijna 300.000 bedrijfswagens (Febiac, 2017).
112
kunnen BOD dus rechtstreeks en onrechtstreeks in de weg staan. Dat betekent dat niet alleen in
Gent, maar ook op federaal en Vlaams niveau, BOD-coalities nodig zijn.
De planningsprocedures in Gent en het feit dat autovrij wonen nu niet juridisch afdwingbaar is,
staan autovrije ontwikkelingen een stuk in de weg. Het lijkt voor zo’n projecten wenselijk dat er een
grote bewonersbetrokkenheid is, en die opening maakt noch het Stadsontwikkelingsbedrijf, noch
projectontwikkelaars actief in Gent.
5.4 Actoren: succesvolle BOD-transformaties dankzij succesvolle coalities.
Waar ik het in het vorige onderdeel had over de fysiek-ruimtelijke condities, focus ik in volgend
onderdeel op de actoren. Fietscultuur is kwetsbaar, en dat bleek in de 20ste eeuw in Gent niet
anders. Hoe meer de auto begon te domineren, hoe verder het aantal fietsers terugliep. In de jaren
1980 waren er nog amper fietsvoorzieningen en de fietsonveiligheid was groot (Stad Gent, 1993).
Volgend onderdeel schetst via welke BOD-coalities het Gentse fietsbeleid tot op vandaag tot stand
is gekomen.
5.4.1 De BOD-kringloop wordt opgestart
In 1993, niet lang na de opstart van de fietsbeweging, rolde Gent een fietsbeleidsplan uit. Het is niet
duidelijk welke correlatie er tussen de twee is, maar het samenvallen insinueert in ieder geval dat de
tijdsgeest begin jaren 1990 rijp genoeg bleek om fietsen op de agenda te zetten. De aanzet werd
gegeven in het rapport “Ruimtelijke Ontwikkelingsstructuur Stad Gent 1993”: “Het fietsverkeer is de
voorbije decennia sterk teruggelopen ten gevolge van verdringing door autoverkeer, algemene
onveiligheid en een bijna volledig gebrek aan voorzieningen. […] Voor de gehele agglomeratie is een
fijnmazig en doorlopend fietswegennet uit te bouwen. […] Bij voorrang zijn enkele hoofdassen doorheen
de binnenstad te realiseren: in noord-zuid richting langsheen de Leie, in oost-west richting vanaf de
Brugse Poort tot Ledeberg en tot de Dampoort” (Stad Gent, 1993). Hier ligt de kiem van wat nu het
Gents fietsnetwerk is, en de routes waarvan in 1993 sprake, behoren nu tot de meest gebruikte van
Gent.
Het fietsplan legde de vinger op de wonde: een gebrek aan leefbaarheid door het toegenomen
autoverkeer, verkeersonveiligheid en economisch nadelige consequenties van het onbereikbaarheid
worden van de binnenstad. Tevens werd aangegeven dat de ruimtelijke ontwikkelingen in de Gentse
113
agglomeratie te veel waren afgestemd op het autoverkeer, met onder andere de baanwinkels op de
gewestwegen en woonuitbreidingen ver van de binnenstad (Stad Gent, 1993). Het Fietsplan verwijst
niet rechtstreeks naar het imago van de fiets, maar wijst wel op het imago van de auto: “De wagen
als statussymbool. Die mentaliteit doet bovendien vrezen dat maatregelen ten voordele van de fietser
alleen de overstap van auto naar fiets niet zal kunnen bewerkstelligen. Maatregelen om het autoverkeer
te beperken zijn hoedanook een noodzakelijk voorwaarde om een fietsvriendelijk beleid te doen slagen.
[…] Dat betekent ook dat de belangen van de auto in een aantal gevallen zullen moeten wijken ten
voordele van de fietsers.” Het Fietsplan ging expliciet uit van een beleid gestoeld op zowel push- als
pullfactoren, met als zwaartepunt de uitbouw van een netwerk van vier functionele
hoofdfietsroutes.
De voorgestelde maatregelen in het Fietsplan doen denken aan de Amsterdamse aanpak: een
geleidelijke transformatie van de bestaande straten, kruispunt per kruispunt, straat per straat. Er
werd heel bewust voor gekozen om ook op zeer kortetermijnmaatregelen uit te rollen. Dat waren
niet altijd de meest ideale oplossingen, maar zo kon men snel gaan. De quick wins dienden ook als
signaalfunctie: zo moest het fietsbeleidsplan aan geloofwaardigheid bij de bevolking winnen (Stad
Gent, 1993). In die eerste jaren kreeg BOD dus vorm als transformatie van het bestaande
stratenpatroon, met soms zeer minimale ingrepen, vaak enkel verf op straat. Maar, het was een
cruciaal moment omdat de BOD-kringloop werd op dit moment in gang gezet. Eén van de meest
succesvolle realisaties uit 1993 is het fietspad langs Coupure Links, waar het inmiddels zo druk is
dat het stadsbestuur in 2017 besliste om van Coupure Links een fietsstraat te maken. Hier zien we
een versterkend effect van de transformatie van bestaande straten, en hoe fietsers impact hebben
op het functioneren van de omgeving.
114
Figuur 70: Evolutie fietsas Coupure Links. Vlnr: toestand voor fietsplan 19939, net na heraanleg, in 2017 (Bron: Fietsersbond Gent)
Drijvende kracht achter het fietsplan was toenmalig schepen van Openbare Werken Frank Beke.
Vermoedelijk is het geen toeval dat hij zelf fietser was. Hij besefte daardoor uiteraard erg goed hoe
fietsonvriendelijk Gent was, maar het feit dat een schepen, en daarna een burgemeester (tussen
1994 en 2006) elke dag op de fiets zat heeft ongetwijfeld positief bijgedragen aan het imago van de
fiets in Gent.
5.4.2 1997: Gent krijgt een voetgangersgebied.
In tegenstelling tot wat de naam doet vermoeden, was de invoering van het voetgangersgebied een
erg fietsvriendelijke maatregel. Het was een cruciale mijlpaal in de transformatie van het historisch
centrum van Gent en de vervelling van autostad naar – opnieuw - voetgangersstad. In 1997 werd
een deel van de historische kuip van Gent autovrij gemaakt, waardoor er een aangesloten
voetgangersgebied van 12 ha ontstond. Het ontwerp en idee kwam uit de koker van de liberale
schepen van Openbare Werken Sas Van Rouveroij, die ook Middenstand in zijn portefeuille had, en
kreeg volop de steun van burgemeester Frank Beke. Vanuit de lokale handel was er luidkeels protest
tegen de plannen, en ook binnen de liberale partij was er veel weerstand tegen het plan (Van
Keymeulen, 2014). Het is niet duidelijk of en op welke manier de toenmalige fietsbeweging het plan
actief heeft gesteund. Ondanks de competitie binnen de eigen partij kon Van Rouveroij toch zwaar
genoeg wegen om het plan door te drukken. De paarse bestuurscoalitie kon de links-
rechtstegenstelling overschrijden en slaagde er als eerste Vlaamse stad in om een volwaardig
voetgangersgebied uit te bouwen. Vermoedelijk heeft het feit dat Van Rouveroij uit de liberale
9 De linkse foto toont het fietspad op Coupure Rechts, zoals dat er nog vandaag onveranderd bij ligt al van voor de jaren 1990. Coupure Links zag er toendertijd net hetzelfde uit.
115
‘autopartij’ kwam en hij zich profileerde als autorijder én fietser, geholpen om draagvlak te krijgen
en te behouden. De tandem Beke-Van Rouveroij bleek sterk genoeg om als winnaar uit de
competitie te komen en aan de druk van voornamelijk handelaars te weerstaan.
Parallel aan het autovrij maken van het historisch centrum werden er in datzelfde centrum, nieuwe
ondergrondse parkeerplaatsen aangelegd om de verdwenen bovengrondse plaatsen te compenseren.
Tussen 1980 en 2010 realiseerde het Parkeerbedrijf (nu Mobiliteitsbedrijf) binnen de kleine stadsring
tien parkings, die samen plaats bieden aan 5000 auto’s (Laleman et al., 2012). Gent maakte zowel
ruimte voor fietsers in de vorm van nieuwe fietsinfrastructuur, voetgangersgebied en enkele
autovrije winkelstraten, en bleef tegelijkertijd de autobereikbaarheid garanderen. Dat was zowat
het beleid van Van Rouveroij: “Ik geloof niet in het konfliktmodel (sic) van enerzijds autofreaks en
anderzijds fietsfundamentalisten. Wonen, werken, winkelen, fietsen, autorijden en parkeren gaan
samen” (Vandeweghe, 1994).
De tandem Beke-Van Rouveroij was sterk, maar een onderdeel van het Mobiliteitsplan van 1997
werd toch onderuitgehaald, namelijk de bouw van een ondergrondse parking aan het Belfort, hartje
Gent. Toen kwam er, op initiatief van de groene partij Agalev, een goed georganiseerde beweging
tot stand die door middel van een referendum het plan wist tegen te houden. Sociale bewegingen,
gesteund door de oppositie, speelde hier een grote rol, maar konden enkel middels een referendum
hun slag thuishalen.
5.4.3 2012: een nieuwe sprong in het fietsbeleid
Het gevoerde mobiliteitsbeleid ging verder op hetzelfde élan, met verdere aanleg van
fietsinfrastructuur en het creëren van een fietscultuur via allerlei campagnes. Met succes, want het
fietsgebruik steeg tussen van 14% in 1999-2000 (Scheirs, 1999-2000) naar 22% in 2012 (MAS, 2016).
Het autogebruik als chauffeur bleef evenwel stijgen (van 43% naar 48%), hoewel het autogebruik als
passagier daalde van 16% naar 6%. Misschien is er een verschuiving geweest van autopassagier naar
fiets? Ook het autobezit onder Gentenaars bleef stijgen (FOD Economie, 2017) en wat betreft
fietsveiligheid deed Gent het in vergelijking met andere steden slecht (Stadsmonitor, 2014).
Het gemor over het gevoerde mobiliteitsbeleid begon steeds luider te klinken, ditmaal vanuit de
fietsbeweging en de milieubeweging, maar er ontstonden ook meer en meer lokale groepen die de
slechte fietsomstandigheden in hun wijk aanklaagden, bijvoorbeeld in Ledeberg en Sint-
Amandsberg. Vermoedelijk lag het feit dat het fietsbeleid behoorlijk succesvol was aan de basis van
die ontevredenheid. Fietsers hadden immers hun positie als underdog van zich afgeworpen, en
116
eisten meer. De gemeenteraadsverkiezingen van 2012 bleken een keerpunt voor het
mobiliteitsbeleid. Mobiliteit werd het thema van de verkiezingen, met zeer duidelijke standpunten
hierover. De linkerzijde (in de vorm van een kartel tussen de socialistische en de groene partij) wilde
een einde aan het ‘en-en-verhaal’ (eind jaren ’90 opgestart door Van Rouveroij), de rechterzijde
bleef in dat verhaal geloven en ontkende niet dat Gent een probleem had wat betreft autoverkeer,
maar wilde niet zo sterk sturen of een ‘anti-autobeleid’ voeren. Links kreeg steun uit onverwachte
hoek toen de verkeerscoördinator van de Gentse politie liet verstaan dat nog meer auto’s in het
centrum tot onleefbaarheid zou leiden: “De ondergrondse parkings in het centrum hebben een
aanzuigeffect dat, zeker op drukke momenten, voor heel wat problemen zorgt. Te veel wagens zorgen
dan op sommige momenten voor verkeersagressie, frustratie, snelheidsovertredingen, foutparkeren... Er
moet meer gebruik gemaakt worden van de fiets en het openbaar vervoer. De parkings aan de rand van
de stad, gekoppeld aan een intensief openbaar vervoer, zijn alvast een stap in de goede richting. Maar
meer auto's dan nu, kan Gent niet verdragen” (Dillen & Luyten, 2012). Het kartel zou die quote in
aanloop naar de gemeenteraadsverkiezingen en ook nadien regelmatig terug bovenhalen. Zo
ontstond een bijzondere – zij het erg kortstondig en pragmatisch ingezette – coalitie tussen de
Gentse linkerzijde en de politie.
Het draagvlak voor een trendbreuk in het mobiliteitsbeleid bleek groot, het linkse kartel haalde de
meerderheid, maar nam ook de liberale partij aan boord van het bestuurscollege. De portefeuille van
Mobiliteit en Openbare Werken ging naar de groene schepen Filip Watteeuw. Door de
verkiezingsoverwinning van het kartel ontstond er veel ruimte om maatregelen te nemen voor de
fiets. Nog voor het definitief vastleggen van het nieuwe Mobiliteitsplan werden al geleidelijk aan
maatregelen genomen die de fietsvriendelijkheid van Gent in de hand werkten: in 2015 werd de
volledige binnenstad zone 30, en ook werden enkele straten geknipt, waaronder een belangrijke
schakel in de fietsroute aan de Zuid. Dit verliep niet zonder protest, vooral van ouders die de
doorsteek gebruikten als Park & Ride voor het ophalen en wegbrengen van hun kinderen die in het
centrum van Gent naar school gingen. Zo werd de Gentse Zuid het symbolische strijdtoneel waar
de tegenstrijdige belangen tussen bewoners en bezoekers beslecht werden. Bezoekers wilden zo
dicht mogelijk met de auto tot bij de school kunnen rijden, omwille van de veiligheid van hun
kinderen. Bewoners daarentegen wilden die auto’s zoveel mogelijk wel, omwille van de veiligheid
van hun kinderen. De beslissing om de Zuid te knippen voor het autoverkeer kwam in een
stroomversnelling terecht nadat er een fietser dodelijk werd aangereden. Dat zorgde ervoor dat de
beslissing om het plein autovrij te maken snel op veel bijval kon rekenen.
Opvallend: het knippen van de Alfons Braeckmanlaan, onderdeel van de fietssnelweg Gent-
Antwerpen, lukte niet. De beslissing om te knippen werd, na luid protest van enkele lokale
117
handelaars, na een paar weken teruggedraaid. Vermoedelijk heeft de ligging van de straat in
kwestie, aan de rand van Gent, hier mee te maken. De wijken rond de Alfons Braeckmanlaan zijn
veelal klassieke verkavelingen, eerder gericht op de auto. Ook vanuit de bewoners van
randgemeenten Lochristi en Destelbergen kwam er protest. De schepenen van de socialistische en
liberale partij kregen het warm onder de voeten, en zo kwam Watteeuw de grenzen van de Gentse
fietscoalitie tegen. Vooraf een coalitie uitbouwen met bewoners en andere actoren die de knip
wilden ondersteunen, was misschien wel een succesvolle strategie geweest.
In 2015 keurde Stad Gent het nieuwe mobiliteitsplan goed. Het plan gaat zeer expliciet uit van
selectieve bereikbaarheid. “Een leefbare stad moet bereikbaar zijn, maar niet altijd, overal, op eender
welke manier. Keuzes zijn noodzakelijk” (Stad Gent, 2015). Hiermee kwam een einde aan het en-en-
beleid dat sinds de jaren 1990 een stempel had gedrukt op het mobiliteitsbeleid van de stad. Meest
in het oog springende onderdeel van het Mobiliteitsplan, was het circulatieplan voor de Gentse
binnenstad. De principes die in de jaren 1960 al werden voorgesteld door Buchanan, werden
uiteindelijk, na de mislukte poging in 1987, ook in Gent toegepast. Vermoedelijk was het protest
niet minder groot dan in 1987, maar zat het verschil hem in het feit dat dankzij de ruime
verkiezingsoverwinning er een vaststaand draagvlak was voor het plan, en de groene en liberale
partij elkaar ergens in het midden konden vinden. De groene partij haalde haar slag thuis wat
betreft duurzame mobiliteit, leefkwaliteit en gezondheid, de liberale partij kon het circulatieplan
gebruiken om Gent verder in de markt te zetten als aantrekkelijk ‘openlucht shoppingcentrum’
(Peeters, 2017). Beide hebben op zich weinig met elkaar te maken, maar het zorgde er wel voor dat
de twee partijen het circulatieplan konden verkopen aan hun achterban, waardoor er een sterke
coalitie tussen de Gentse bestuurders kon ontstaan. Ze werden bovendien gesteund door de stevig
in het zadel zittende burgemeester Termont, en ook vanuit het middenveld was er zichtbare steun
voor het plan, met onder andere een fiets- en wandeltocht waar meer dan 1000 mensen aan
deelnamen (Luyten, 2017). Opnieuw veel protest van lokale handelaars, hoewel er daar allerminst
sprake was van een eensgezind front. Sommige handelaars vonden dat het plan niet ver genoeg
ging, andere waren eerder onverschillig, andere waren er resoluut tegen (Vermeiren, 2017).
Daarnaast ontstond een tegenbeweging van boze burgers, gesteund door oppositiepartij N-VA, die
door het afdwingen van een referendum, de Gentenaars over het plan wilde laten stemmen. De
beweging bleek echter slecht georganiseerd en was niet in staat om het nodige aantal stemmen
binnen te halen (Staes, 2017), en kon ook nadien niet genoeg tegengas bieden om de sterke coalitie
tussen voorstanders van het plan en de bestuurders te doorbreken.
Het circulatieplan zorgde op veel plaatsen voor een compleet andere organisatie van straten en
pleinen. Het plan had trouwens voor fietsers als negatief gevolg dat oversteektijden op de kleine
118
ring (R40) toenamen. Hier moest de doorstroming van het fietsverkeer het dus afleggen tegen de
doorstroming van het autoverkeer. Fietsen werd bovendien in enkele winkel-wandelstraten tussen
11u en 18u verboden.
Figuur 71: functioneren Walpoortstraat voor en na invoering circulatieplan (Bron: Fietsersbond Gent)
Nog voor de invoering van het circulatieplan bleek het fietsverkeer al gevoelig gestegen te zijn: op
drie jaar tijd van 22% (2012) naar 30% (2015) (OVG Gent, 2016). Algemene cijfers voor 2017 zijn er
nog niet, maar uit selectieve tellingen blijkt dat het fietsverkeer opnieuw een sprong heeft
genomen.10 Opvallend is ook dat het autogebruik tussen 2012 en 2016 daalde, van 54% naar 45%
(autoverplaatsingen als chauffeur en passagier samengenomen) (OVG Gent, 2016).
5.4.4 Tussentijdse conclusie
Het Gentse mobiliteitsbeleid is deels een beleid van ‘schokken’ (het invoeren van de
voetgangerszone in 1997 en het circulatieplan van 2017) en deels een beleid van geleidelijke
transformaties. De meest ingrijpende transformaties vonden plaats in het centrum van Gent, binnen
de kleine stadsring. Het mobiliteitsbeleid van Gent van de afgelopen jaren werd gedomineerd door
een aantal sterke politieke figuren die binnen hun eigen partij en binnen de Gentse coalitie sterk
genoeg konden wegen om hun plannen door te drukken. Ze stootten daarbij vaak op zwaar protest,
maar los van enkele ‘accidents de parcours’ (zoals de Belfortparking en de teruggedraaide knip op
de Alfons Braeckmanlaan) bleken ze in staat om die interne competitie het hoofd te bieden, en
ontstonden er stevige coalities pro BOD. Die coalitie beperkte zich meestal tot politieke actoren.
Door hun comfortabele meerderheden in de Gentse gemeenteraad, het winnen van de verkiezingen
10 Volgens tellingen van het Gents Milieufront maakten in 2017 35% meer fietsers gebruik van Coupure Links dan in 2016, en reden er tussen 2014 en 2017 25% meer fietsers tijdens de ochtendspits via de stadsring de stad in, met tussen 2016 en 2017 een sprong van 9% (Gents Milieufront, 2017).
119
op het thema duurzame mobiliteit en het feit dat zowel linkse als rechtse partijen zich schaarden
achter het mobiliteitsbeleid, was steun vanuit privé en civil society maar in enkele gevallen nodig
(hoewel zeker op de achtergrond de steun van dekenijen voor de liberale partij een rol zal hebben
gespeeld).
De vraag is of die links-rechtscoalitie ook kan standhouden op plaatsen waar de troef als openlucht
shoppingcentrum niet kan worden ingezet, en een BOD-coalitie tussen groene en liberale partij
allerminst evident is. Die barst wordt al enigszins zichtbaar in de discussie over de schakelstraten.
Bewoners vragen meer en meer aandacht voor de deelgemeenten. Daarbij wil zeker de groene partij
verdergaan met bijvoorbeeld circulatieplannen, maar blijken de huidige coalitiepartners al wat op
de rem te duwen (Watteeuw, 2017). Voorstanders van het circulatieplan stelden reeds het gebrek
aan inspraak aan de kaak (Debruyne, 2017). Naar alle waarschijnlijkheid moet Gent op zoek naar
een nieuwe, creatieve aanpak, wil de stad een volgende schaalsprong maken wat betreft BOD. Het
feit dat er veel vraag vanuit bewoners komt creëert opportuniteiten voor het aangaan van
vernieuwende en minder voor de hand liggende coalities. Er zijn wijken in Gent waar er sneller
BOD-coalities tot stand kunnen komen dan andere, omwille van de ruimtelijke context en de
aanwezige actoren. In wat volgt ga ik daar dieper op in.
5.5 Actoren: mobiliteitspatronen en demografische kenmerken
Vorig deel beschreef de historische en bestaande BOD-coalities, met veel aandacht voor de politieke
actoren. Om verder mogelijke coalities voor BOD te kunnen traceren, is het nuttig om dieper in te
gaan op demografische kenmerken en woonvoorkeuren. Vanuit de notie van residentiële
zelfselectie, kunnen we vermoeden dat wijken met lagere dichtheden en minder voorzieningen, een
lager fietsgebruik zullen vertonen. Die bewoners zijn vermoedelijk in de stadsrand gaan wonen
omdat ze een levensstijl hebben die aansluit bij meer autogebruik, hoewel dit natuurlijk niet uitsluit
dat ook zij de fiets nemen.
5.5.1 Mobiliteitspatronen per wijk
Dit deel zoomt daarom dieper in op het verplaatsingsgedrag per wijk. Voor Gent zijn data voor vier
verschillende stadsdelen beschikbaar:
- Gent Noordoost: van Wondelgem tot Ledeberg, inclusief haven (20ste eeuwse gordel).
120
- Gent Zuidwest: van Mariakerke tot Zwijnaarde, zuiden ingebrepen (20ste eeuwse gordel,
inclusief Drongen)
- Gent Rand: 19de eeuwse gordel, van Brugsepoort tot aan de ringvaart
- Gent Centrum: zuidelijke grens is de spoorweg, noordelijke grens de 19de-eeuwse gordel
Figuur 72: opdeling wijken Gent (MAS, 2016)
De data bevestigen wat op basis van ruimtelijke kenmerken al verondersteld kon worden, namelijk
dat er in het stadscentrum en de 19de-eeuwse gordel meer wordt gefietst dan in de 20ste-eeuwse
gordel. In de 19de-eeuwse gordel wordt zelfs meer gefietst dan in het centrum (34% versus 27%)
(MAS, 2016).
In de 20ste-eeuwse gordel wordt opvallend minder naar het werk gefietst, en zijn er ook het meeste
mensen die zelden of nooit de fiets pakken naar het werk. In de 19de-eeuwse gordel wordt het
vaakst naar het werk gefietst, en is het percentage dat zelden of nooit de fiets neemt ook het laagste
(MAS, 2016).
121
Vaak tot altijd met fiets
Zelden tot nooit met fiets
Vaak tot altijd met auto
Zelden tot nooit met auto
Gent Centrum 42% 49% 35% 54%
Gent Noord Oost 41% 49% 55% 38%
Gent Rand 45% 42% 40% 48%
Gent Zuidwest 35% 52% 56% 37%
Gent Totaal 42% 47% 46% 45% Figuur 73: verplaatsingen naar het werk met fiets en auto (Bron: MAS, 2016)
Wat betreft boodschappen doen, zien we opnieuw het grootste fietsgebruik en het laagste
fietsgebruik in het centrum en de 19de-eeuwse gordel. Het percentage dat altijd boodschappen doet
met de wagen ligt in de 20ste-eeuwse gordel veel hoger, hoewel het aandeel fietsverplaatsingen toch
ook aanzienlijk is. De nabijheid van handelszaken in de kernen van Oostakker, Drongen,
Wondelgem en Mariakerke heeft daar ongetwijfeld mee te maken.
Vaak tot altijd met fiets
Zelden tot nooit met fiets
Vaak tot altijd met auto
Zelden tot nooit met auto
Gent Centrum 47% 32% 26% 47%
Gent Noord Oost 42% 32% 50% 24%
Gent Rand 46% 34% 30% 40%
Gent Zuidwest 47% 29% 55% 16%
Gent Totaal 45% 32% 39% 33% Figuur 74: verplaatsingen ikv boodschappen, met de fiets of met de auto (Bron: MAS, 2016)
Voor verplaatsingen in de vrije tijd zien we weer een erg hoog fietsgebruik voor Gent Centrum en
Gent Rand, en een relatief hoog fietsgebruik voor Noord Oost en Zuidwest.
Vaak tot altijd met fiets
Zelden tot nooit met fiets
Vaak tot altijd met auto
Zelden tot nooit met auto
Gent Centrum 53% 29% 18% 52%
Gent Noord Oost 35% 46% 42% 25%
Gent Rand 51% 35% 22% 47%
Gent Zuidwest 39% 41% 55% 19%
Gent Totaal 45% 38% 33% 37% Figuur 75: verplaatsingen ikv vrije tijd, met de fiets of met de auto (Bron: MAS, 2016)
122
Het fietsgebruik in de 20ste-eeuwse gordel is lager, maar, zeker in vergelijking met Vlaamse
gemiddelden, erg hoog. In de stadsrand wordt er vaker met de auto gereden, maar de cijfers tonen
al bij al een redelijk duurzaam verplaatsingsgedrag. Hoedanook moet de veronderstelling dat
bewoners van de 20ste-eeuwse gordel op die plek zijn gaan wonen omwille van de mogelijkheid om
gemakkelijk de auto te gebruiken, een stuk genuanceerd worden. Dit betekent niet dat die motivatie
geen rol kan hebben gespeeld, maar, een aanzienlijk deel van de bewoners blijken toch dagelijkse
fietsers. Dit kan te maken hebben met het feit dat de stadsdelen een groot gebied bedekken,
waardoor weinig nuance per stadsdeel is aan te brengen (de fietsers kunnen bijvoorbeeld wonen op
de plekken met een hogere densiteit), door het feit dat wonen op een autobereikbare plek fietsen
uiteraard niet uitsluit, en doordat verplaatsingen richting historisch centrum sneller met fiets zullen
gebeuren.
Wat betreft het wagenbezit zijn de verschillen tussen de stadsdelen groter. In Gent Centrum heeft 1
op 4 gezinnen geen eigen wagen, in de 19de-eeuwse gordel is dat meer dan 1 op 5 van de gezinnen.
Dat contrasteert sterk met het lage percentage gezinnen dat geen eigen wagen heeft in de 20ste-
eeuwse gordel. Ook het verschil tussen het aantal gezinnen dat twee wagens bezit in Gent Centrum
en de 19de-eeuwse gordel enerzijds en de stadsrand anderzijds, is significant. Hoewel het over grote
gebieden gaat, en er binnen die gebieden ongetwijfeld nog sterke schommelingen zijn, kunnen we
uit figuur 76 afleiden dat bewoners van Gent Centrum en de 19de-eeuwse gordel minder op de auto
georiënteerd zijn dan hun stadsgenoten uit de stadsrand, en dat residentiële zelfselectie dus
weldegelijk een rol heeft gespeeld.
Aantal wagens Gent Centrum Gent Noordoost Gent Rand Gent Zuidwest Gent Totaal
0 25,10% 7,50% 22,80% 6,20% 16,20%
1 57,30% 50,30% 57,10% 46,30% 53,30%
2 15,30% 35% 18,70% 41,40% 26,50%
3 of meer 2,30% 7,20% 1,40% 6,10% 4% Figuur 76: wagenbezit in Gent naar stadsdeel (Bron: MAS, 2016)
Het percentage autodelers bevestigt die cijfers. In Gent Centrum en Gent Rand wordt dubbel zoveel
aan autodelen gedaan dan in Gent Noordoost en Gent Zuidwest.
123
Gent Centrum 9,80%
Gent Noordoost 4,70%
Gent Rand 10%
Gent Zuidwest 4,70%
Gent totaal 7,70% Figuur 77: percentage gezinnen dat gebruik maakt van een deelwagen, per stadsdeel (Bron: MAS, 2016)
5.5.2 Leeftijd en fietsgebruik
Ook in Gent is er een verband tussen de leeftijd en het fietsgebruik. Hoe ouder, hoe minder vaak de
fiets wordt gebruikt, hoe onveiliger men zich voelt op de fiets, en hoe minder men vindt dat Gent
een fietsstad is (MAS, 2016). Onder ouderen is het autodelen lager, en jongeren zijn bereid om meer
te betalen voor het parkeren van de wagen (MAS, 2016). Per wijk zijn er demografische verschillen.
Zo is er in de 19de-eeuwse gordel gemiddeld minder vergrijzing en meer vergroening dan in de rest
van Gent (Stad Gent, 2017c). In de 20ste-eeuwse gordel zien we het omgekeerde patroon: meer
vergrijzing en minder vergroening. Twee uitzonderingen hierop zijn Mariakerke en Wondelgem, met
zowel meer vergrijzing als meer vergroening (Stad Gent, 2017c). Dat laatste kan erop wijzen dat er
een instroom van jonge gezinnen gaande is, die omwille van hoge prijzen in het centrum daar niet
langer een woning naar hun voorkeur vinden. Zij verhuizen verder weg van het stadscentrum, en
nemen hun positieve attitude ten aanzien van de fiets mee. Het kan ook deze groep zijn die de
cijfers van het fietsgebruik in de stadsrand een duw heeft gegeven. Hierover echter moet onderzoek
in de diepte uitsluitsel over geven.
5.5.3 Fietsgebruik en migratieachtergrond
Er is een link tussen lager fietsgebruik en een bevolkingssamenstelling waarvan een deel een
migratieachtergrond heeft, en het land van oorsprong (of dat van ouders of grootouders) geen
fietscultuur heeft (Rietveld & Daniel, 2004).
30,5% van de inwoners van Gent is van buitenlandse herkomst. Daarvan is net geen 10% afkomstig
van EU-landen (met mogelijks een fietscultuur), 12% van Maghrebijnse of Turkse afkomst (zonder
fietscultuur) en 8,9% van andere landen (vermoedelijk zonder fietscultuur) (Stad Gent, 2017c). De
grootste concentratie bewoners met migratie of andere culturele achtergrond woont in de 19de-
eeuwse gordel. Zo wonen er in de wijk Rabot-Blaisanvest (19de-eeuwse gordel) 68,5% mensen met
een migratieachtergrond (waarvan bijna 40% met Turkse of Maghrebijnse afkomst) en in
Zwijnaarde (20ste-eeuwse gordel) slechts 10,6% (waarvan nog geen 2% met een Turkse of
124
Maghrebijnse afkomst) (Stad Gent, 2017c). Dat betekent trouwens niet dat per definitie een hoger
autogebruik. Vermoedelijk ligt het aandeel wandelen en openbaar vervoergebruik hier gemiddeld
hoger dan het aandeel fietsen. Maar, een stad op maat van de fiets zou ook deze doelgroep moeten
trachten mee te krijgen. Hier is het onmogelijk om de impact van de bevolkingssamenstelling en
migratieachtergrond echt te kunnen inschatten. Er zijn immers geen data specifiek over hun
verplaatsingsgedrag. Hiervoor is een diepgaander onderzoek noodzakelijk.
5.5.4 Fietsgebruik bij studenten
In 2017 telde Gent 74.000 studenten. Studenten zijn niet meegenomen in de modal split van het
Gentse Onderzoek Verplaatsingsgedrag. Naar schatting zit 43% van de studenten op kot in Gent
(Stad Gent, 2012). Dat is een niet te onderschatten populatie van bijna 32.000. De
studentenwoningen zijn erg geconcentreerd rond de onderwijsinstellingen, voornamelijk in de
binnenstad, de wijken Elisabeth-Papegaai, Watersportbaan-Ekkergem en rond het station Gent-
Sint-Pieters.
Figuur 78: ligging studentenkamers Gent (Bron: Stad Gent, 2008)
125
De impact van de grote studentenpopulatie concentreert zich vooral in de wijken en rond de
onderwijsinstellingen, en een pak minder in de 19de- en 20ste eeuwse gordels. 71% van de
kotstudenten fietst naar de les (Stad Gent, 2015). Het werkelijke fietsgebruik zal in die wijken
daarom nog hoger liggen dan het Gentse onderzoek verplaatsingsgedrag aangeeft. Dat is van
belang, omdat het hoge fietsgebruik een factor is die BOD-kringloop kan in stand houden
(versterkend effect).
5.6. Actoren, sociale bewegingen en co-creatie
Vanuit de Stad wordt er zowel in het Mobiliteitsplan als in de Structuurvisie 2030 een lans gebroken
voor co-creatie. Gent omschrijft cocreatie of coproductie (beide termen worden door elkaar
gebruikt) als volgt: “participatie gaat niet zozeer of niet alleen over ‘mee-spreken’, maar vooral om
‘mee doen’. Het is een benadering die een meer outside-in (initiatieven buiten beleidskaders
ontstaan en de stad die volgt) dan inside-out (vanuit bestaande beleidskaders en bewoners die
worden betrokken) logica hanteert. “Vernieuwende, creatieve (mobiliteits)initiatieven komen uit de
meest diverse hoeken (bewoners, scholen, bedrijven en allerlei organisaties). De Stad erkent de grote
potentie van co-creatie en wil positieve initiatieven stevig ondersteunen en alle kansen geven. Steeds
meer merken we dat burgers en bedrijven zichzelf verenigen, creatieve oplossingen op maat bedenken en
engagement opnemen. Denk vb. aan wijkcomité’s, die niet komen klagen bij de overheid dat er niets
gebeurt in hun buurt, maar die zelf de mensen uit de buurt mobiliseren en samen werken aan
oplossingen, die ze ofwel zelf in de hand hebben, ofwel met goed onderbouwde argumenten kunnen
voorleggen aan de overheid.” De ervaring met het circulatieplan aan Sint-Pieters-Buiten toont dat
zowel overheid als civil society hier nog een leerproces te gaan heeft. De Stad enerzijds door niet in
de loop van het proces de co-creatie te versmachten door een middel als een referendum in te
zetten, de actoren uit de civil society anderzijds door de coalition of the willing breder te maken.
In Ruimte voor Gent gaat de Stad op zoek naar “[N]ieuwe en vernieuwende instrumenten in het kader
van coöperatieve stadsontwikkeling als alternatief voor de klassieke masterplanning, vertrekkend vanuit
het programma van eisen.” In Atelier Muide Meulestede wordt geëxperimenteerd met ‘gedeeld
opdrachtgeversschap’. “Met de installatie van het Atelier, zoeken we bewust de grenzen op van de
manier waarop vandaag in Vlaanderen aan stadsontwikkeling wordt gedaan. […] Operationeel zetten we
met de installatie van een Atelier een werkvorm op poten, een intermediair die zich tussen de stedelijke
diensten en de lokale partijen zet. Het Atelier laat de buurt “van binnen naar buiten” en “van buiten
naar binnen” denken. […] Inhoudelijk, ontstaan met de installatie van het Atelier nieuwe mogelijkheden
om: (1) op heel veel verschillende manieren mensen bij stadsontwikkeling te betrekken, en (2) niet
126
uitsluitend project-per-project te hoeven denken, maar een wijkbrede aanpak te ontwikkelen die zich in
de komende jaren verder kan ontplooien en steeds rijker zal worden.”
Uit de analyse van de cases uit hoofdstuk 4 bleek dat sociale bewegingen in veel gevallen aan de
wieg staan van een BOD-coalitie of bestaande coalities kunnen versterken. Dit gaat om groepen
buiten politieke partijen, maar die wel, via hun activiteiten, aan politiek doen. In Gent zijn er al
jaren een aantal groepen aanwezig met een focus op de fiets, en dat aantal is de laatste jaren
toegenomen. Het is onmogelijk om alle initiatieven op te sommen. Er is uiteraard de fietsbeweging
en de milieubeweging, die beide zowel via overleg, acties en media de politiek en publieke opinie
trachten te beïnvloeden. Daarnaast is er een maandelijkse critical mass bike ride. Deze groepen zijn
vooral actief in het centrum van Gent en in mindere mate de 19de-eeuwse gordel.
In de 19de-eeuwse gordel zijn de voorbije jaren enkele wijkinitiatieven ontstaan, onder impuls van
ouders die hun kinderen op een veilige manier naar school willen laten fietsen (o.a. Ledeberg Breekt
Uit, Velo-droom Sint-Amandsberg), of groepen die het sluipverkeer in de wijk beu zijn (o.a. Sint-
Pieters-Buiten) en snelheidsovertredingen registreren (o.a. Muide-Meulestede). Het is opvallend dat
al deze groepen gelokaliseerd zijn in de 19de-eeuwse gordel: de plek met uitstekende ruimtelijke
condities voor BOD én een hoog fietsgebruik. Het blijven in de meeste gevallen geïsoleerde
initiatieven, waarbij er wel contact wordt gemaakt met de stadsdiensten en het stadsbestuur, maar
de coalitie binnen de civil society niet wordt verbreed. De werkwijze die Parkstad Wondelgem
hanteert – erg bewust de hand reiken naar handelaars, seniorenverenigingen en de dekenij, kan een
BOD-coalitie doen ontstaan waar de Stad erg snel en gemakkelijk op kan inspelen. Het initiatief
kan hiervoor ook vanuit de Stad zelf komen, bijvoorbeeld via de wijkregisseurs.
5.7 Conclusie: kansen voor BOD in Gent
Gent kende in de eerste helft van de 20ste eeuw een stevige fietscultuur. Door de opkomst van de
auto kwam daar vanaf de jaren 1950 een eind aan. De historische voetgangersstad en openbaar
vervoersstad werden stelselmatig autovriendelijker gemaakt en Gent werd ontsloten door
autosnelwegen en expreswegen. Ook Gent bleef niet gespaard van suburbanisatie. Hoewel er vanaf
de jaren 1970 sociale bewegingen protesteerden tegen de afbraak van historisch erfgoed en
modernistische planningsprocessen, duurde het tot eind de jaren 1980 voor er een goed
georganiseerde fietsbeweging ontstond in Gent. Vanaf 1993 kreeg de fiets een prominente plaats op
de stedelijke agenda. Met een beleid van schokken en geleidelijke transformaties slaagde Gent erin
om een BOD-kringloop op gang te brengen, die steeds sterker werd.
127
De ruimtelijke schaal van Gent leent zich uitstekend voor fietsen. Het volledige grondgebied, met
uitzondering van de kanaaldorpen in het noorden van Gent, vallen binnen een aanvaardbare
fietsactieradius. Dat betekent dat Gent fietsstad veel verder reikt dan de binnenstad. Ook voor
treinfietsers is de actieradius significant. Wat betreft ruimtelijke schaal zijn er dus nog erg veel
kansen om Gent als fietsstad verder te ontwikkelen. Daarbij is het echter ook nodig dat dichtheid,
voorzieningenniveau en ontwerp volgen. Wat betreft ontwerp heeft Gent zich vooral gefocust op het
creëren van hoofdfietsassen, weg van het autoverkeer. Dat heeft als gevolg gehad dat het
voorzieningenniveau langs de fietsassen behoorlijk laag is. De meeste functies zijn namelijk
gelokaliseerd langs de historische steenwegen – de zogenaamde schakelstraten – en die zijn maar
weinig fietsvriendelijk. Hier sputtert de BOD-kringloop: schakelstraten kruisen met gewestwegen
die niet fietsvriendelijk zijn - daarvoor is de BOD-coalitie op Vlaams niveau niet sterk genoeg – en
fietsassen hebben het tot nu toe niet in zich om voorzieningen aan te trekken. De Stad creëerde
recent echter een voorzichtige opening door te poneren dat fietsstraten ook kunnen transformeren
tot schakelstraten.
De meeste kansen voor verdere BOD situeren zich in de 19de-eeuwse gordel, zeker in die wijken die
niet zijn opgenomen in het circulatieplan, zoals Ledeberg, de Dampoortwijk, delen van Sint-
Amandsberg en Oud-Gentbrugge. Het fietsgebruik is er het hoogste, de dichtheid eveneens en het
voorzieningenaanbod is er kwalitatief en gevarieerd. De fietsomstandigheden in deze wijken zijn in
vergelijking met in de binnenstad eerder matig. Circulatieplannen zouden ook hier het fietsgebruik
een grote duw kunnen geven. Wat betreft autoluwe of autovrije ontwikkelingen opgebouwd uit
fietsinfrastructuur, is de zone die overlapt tussen het gebied in een straal van 15 minuten fietsen
van het centrum en 12 minuten fietsen van Gent-Sint-Pieters de meest aangewezen plek. Autovrij
wonen kan gemakkelijker worden gerealiseerd als bewoners van bij aanvang betrokken zijn in het
planningsproces. Daarnaast zijn er ook in de perifere kernen kansen voor BOD. Hoewel de
stadsrand de regio is met het hoogste autobezit en het laagste fietsgebruik, lijkt er in de westelijke
stadsrand een demografische verschuiving aan de gang die leidt tot een instroom van inwoners die
gemotiveerd zijn om te fietsen. Bovendien zijn dit de wijken die de komende jaren verder zullen
verdichten. Verder werken met Parkstad Wondelgem biedt hier veel opportuniteiten, en voor
Mariakerke zou kunnen bekeken worden of een gelijkaardige coalitie tot stand kan worden
gebracht.
In elke zone met een geschikte ruimtelijke configuratie voor BOD zijn er ook actoren sterk vragende
partij. Binnen de politiek is op dit moment een competitie aan de gang (die vermoedelijk zal
uitgevochten worden met de gemeenteraadsverkiezingen van 2018), maar ook binnen de privé-
actoren en de civil society wordt er gestreden om de dominantie. Al deze groepen werken voorlopig
128
eerder geïsoleerd van elkaar. Om een veerkrachtige BOD-coalitie te realiseren lijkt het zinvol om de
BOD-actoren met elkaar in contact te brengen en ze te diversifiëren door thema’s als
toegankelijkheid, veiligheid en gezondheid naar voor te schuiven. Dit kan door handelaars, scholen
of seniorenverenigingen mee aan boord te halen, de grootste gemene delers te zoeken en daar op
een zeer pragmatische manier mee aan de slag gaan. BOD is dan niet de rechtstreekse inzet van de
coalitie, maar kan wel leiden tot maatregelen die gunstig uitdraaien voor BOD. Op die manier
wordt BOD ook minder afhankelijk van verkiezingsuitslagen en verkleint de kans dat de BOD-
cyclus begint te haperen. Stad Gent creëert openingen voor co-creatie, maar dit lijkt een proces van
vallen en opstaan. Zowel de Stad als civil society betalen hier nog leergeld.
De BOD-cyclus kan sputteren omwille van het hoge autobezit in Gent. Een restrictiever beleid ten
aanzien van bewonerskaarten zou hier soelaas kunnen brengen, maar bij bewoners is het draagvlak
voorlopig klein om hierop in te grijpen. Daarnaast zou BOD in Gent sterker kunnen worden mits
stevige BOD-coalities op Vlaams en federaal niveau. Ondanks het feit dat de BOD-coalitie Gent
domineert, is een fietscultuur nooit gegarandeerd of definitief.
129
6. Conclusie en discussie Deze masterproef houdt een pleidooi voor een co-evolutionaire benadering, een flexibeler
planningsaanpak waarin niet de overheid, maar vanuit burgers ontsproten initiatieven bepalen waar
de actie plaats vindt. Het is een methodiek die veel meer uitgaat van actoren, en vanuit actoren
opportuniteiten zoekt en kansen grijpt. Daarbij is een belangrijke rol weggelegd voor mediërende
figuren en organisaties die an sich weinig met mobiliteit hebben te maken. Dit kan trouwens zonder
afbreuk te doen aan het ‘klassieke’ mobiliteitsbeleid, beide kunnen naast elkaar bestaan. Het
voordeel van de meer flexibeler benadering is dat zo BOD-coalities niet koud dreigen te raken en
het laaghangend fruit geplukt raakt. Dit immers kan een beweging op gang brengen die BOD
opnieuw versterkt en de BOD-cyclus op gang houdt.
Het discours over mobiliteit in Gent werd de laatste jaren nogal gepolariseerd, of uitgelegd als een
strijd van auto tegen fiets, waarbij de fiets staat voor ‘jong en gezond’ en de auto voor ‘ouder en
minder mobiel’. Die simplificatie gaat voorbij aan het feit dat de meeste fietsers ook automobilisten
zijn, en dat slechts een minderheid Gentenaars nooit de fiets neemt. Toch lijkt er een evolutie
gaande waarin een deel van de inwoners zich steeds moeilijker kunnen identificeren met het
gevoerde mobiliteitsbeleid. Het is in ieder geval de moeite waard om te onderzoeken of het
mobiliteitsbeleid daadwerkelijk leidt tot een versterking van een sociologische kloof of
generatiekloof, of dat die kloof slechts veruitwendigd wordt via het mobiliteitsbeleid. Door BOD-
coalities te diversifiëren en te verbreden naar gezondheid, luchtkwaliteit, toegankelijkheid en
kwaliteit van de publieke ruimte, kunnen er coalities ontstaan die als inzet niet rechtstreeks BOD
hebben – en die vermeende kloof dus kunnen overstijgen - maar wel tot BOD kunnen leiden.
Desalniettemin gaat het hier om een zero sum game, en impliceert de keuze voor de fiets
onvermijdelijk een keuze tegen de auto. Elke verplaatsing kan immers maar één keer gemaakt
worden.
De rol van een BOD-coalitie is niet alleen meer BOD afdwingen. Op sommige momenten zal de
coalitie ook moeten instaan voor het behoud van de fietscultuur. Ook al lijkt het dat BOD in Gent
een point of no return heeft bereikt en dat BOD een sneeuwbaleffect in gang kan zetten, het
verleden toonde aan dat een fietscultuur erg fragiel is. BOD is nooit een fait accompli.
Een verdere diepgaande analyse van succesvolle BOD-coalities, bijvoorbeeld in Nederlandse, Duitse
en Deense steden, in andere Vlaamse steden of op Vlaams niveau kan verder licht werpen op
mechanismen binnen het ontstaan van BOD-coalities die binnen deze masterproef mogelijk
130
onderbelicht werden. Daarnaast kan het ook interessant zijn om te kijken welke impact de pers kan
hebben op het creëren van een gunstige voedingsbodem voor BOD. Een discoursanalyse die nagaat
op welke manier er de voorbije decennia over fietsen is geschreven en die vervolgens vergelijkt met
het fietsbeleid, kan hier inzicht in geven. Ook over de historische rol van fietsen als structurerend in
de laat 19de-eeuwse en vroeg 20ste-eeuwse stad, blijft er nog veel onduidelijk. Daarnaast kan een
gedetailleerder onderzoek over mobiliteitspatronen en woonvoorkeuren in de stadsrand exacter de
kansen van BOD blootleggen.
Ten slotte, the proof of the pudding is in the eating. Pas door de aanbevelingen uit deze masterproef
om te zetten naar de praktijk en te trachten in Gentse wijken met de beste ruimtelijke
uitgangspositie brede en gediversifieerde BOD-coalities te vormen, kan getest worden of dit ook
daadwerkelijk leidt tot een veerkrachtiger en sterkere BOD.
131
Referenties Interviews Simon Verledens (2017), medewerker dienst Ruimtelijke Planning Stad Gent, gesproken in Gent op 19 april 2017. Tim Scheirs (2017), voormalig medewerker Mobiliteitsbedrijf Gent, gesproken in Gent op 14 juli 2017. Ellen Verlinden (2017), voormalig medewerker Atlas Copco, telefoongesprek op 15 november 2017. Pascal Debruyne (2017), vrijwillig medewerker Parkstad Wondelgem, gesproken in Gent op 20 november 2017. Heleen Van Eenoo (2017), medewerker Mobiliteitsbedrijf Gent, gesproken in Gent op 21 november 2017. Myriam Dumortier (2017), vrijwillig medewerker werkgroep circulatieplan Sint-Pieters-Buiten, gesproken in Gent op 3 december 2017. Jan Michiels (2017), voormalig medewerker Stad voor de Mens Turnhout, gesproken in Turnhout op 6 december 2017. Rikkert Leeman (2017), COO Alides, gesproken in Gent op 7 december 2017. Peter Gestels (2017), directeur ontwikkeling Van Roey Vastgoed, gesproken in Gent op 8 december 2017. Liesbeth De Bruyn (2017), mobiliteitscoach voor Handel en Economie van Stad Gent, gesproken in Gent op 15 december 2017. Literatuur Appleyard, B., (2011), Street Conflict, Power and Promise: Livable Streets: Humanising the automobile-paradigm. A new foreword for the second edition of livable streets, World Transport, Policy & Practice, 17, pp. 5-12. Bach, B., (2006), Stedenbouw en verkeer. Een selectie uit de gereedschapskist van Bach, Ede: CROW. Banister, D. (2008), The sustainable mobility paradigm, Transport Policy, 15, pp. 73-80. Bendiks, S. & Degros, A. (2013), Fietsinfrastructuur, Rotterdam: nai010publishers. Blue, E. (2013), Bikenomics. How bicycling can save the economy, Portland: Microcosm Publishing. Boelens, L. (2015), Planningtheory. Instruments plus roles of planning, college Universiteit Gent, pdf-slides.
132
Boelens, L. (2010), Theorizing practice and practising theory: outlines for an actor-relational approach in planning, Planning Theory, 9 (1), pp. 28-62. Boelens, L. & De Roo, G. (2014), Planning of undefined becoming. First encounters of planners beyond the plan, Planning Theory, pp. 1-26. Boonstra, B. (2015), Planning strategies in an age of active citizenship. A post-structuralist agenda for self-organization in spatial planning, Groningen: InPlanning. Boonstra, B. & Boelens, L. (2011), Self-organisation in Urban Development: towards a new perspective on spatial planning, Urban Research & Practice, 4 (2), pp. 99-122. Boussauw, K. (2011), Ruimte, regio en mobiliteit: Aspecten van ruimtelijke nabijheid en duurzaam verplaatsingsgedrag in Vlaanderen. Antwerpen-Apeldoorn: Garant. Boussauw, K. & Vanoutrive, T. (2014), Het mobielste land ter wereld. Een dialoog over duurzame mobiliteit, Antwerpen-Apeldoorn: Garant. Boussauw, K. (2014), City profile: Ghent, Belgium, Cities, 40, pp. 32-43. Buchanan, C. (1963), Traffic in towns: a study of the long term problems of traffic in urban areas, London & New York: Routledge. Bral, L., Jacques A., Schelfaut, H., Stuyck K. & Vanderhasselt A., (2015), Stadsmonitor 2014. Een monitor voor duurzame en leefbare Vlaamse steden, Brussel: Agentschap Binnenlands Bestuur. Broer, K. (2007), Houtense verkeersprincipes verpakt in Vinex-vorm, Fietsverkeer, pp. 8-11. Busha, M. et al. (2012), Florida TOD Guidebook, Florida Department of Transportation. Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) (2016), Veel auto’s in grote steden ondanks laag autobezit, https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2016/49/veel-auto-s-in-grote-steden-ondanks-laag-autobezit, geconsulteerd op 29 december 2017. Cervero, R. & Kockelman, K. (1997), Travel Demand and the 3Ds: Density, Diversity, and Design, Transport Research Part D: Transport and Environment, 2(3), pp. 199-219. Cornelis, et al. (2010), La mobilité en Belgique en 2010, résultats de l’enquête BELDAM, FOD Mobiliteit en Vervoer: Brussel. Cycling Embassy (2015), Copenhagens Bicycle Account 2014, http://www.cycling-embassy.dk/wp-content/uploads/2015/05/Copenhagens-Biycle-Account-2014.pdf, geconsulteerd op 23 juni 2017. Ewing, R. & Cervero, R. (2010), Travel and the built environment: a meta-analysis, Journal of the American Planning Association, 76 (3), pp. 265-294. Debruyne, P. (2017), Wat na het falen van de referendum strategie?, https://www.demorgen.be/opinie/wat-na-het-falen-van-de-referendum-strategie-b6a12c45/, geconsulteerd op 15 december 2017. Declerck, J., Ryckewaert, M., Devoldere, S. & Swinnen, P. (2013), Pilootprojecten wonen: nieuwe vormen van collectiviteit, Brussel: Vlaams Bouwmeester.
133
Delaere, S. & Vandommele, F. (2015), Ruimtelijke en economische impact van fiets- en tramverbindingen, casestudie Mortsel-Boechout, masterproef, Antwerpen: Universiteit Antwerpen. De Decker, P. et al. (2011), Woonpaden in Vlaanderen, Heverlee: Steunpunt Ruimte en Wonen. de la Bruhèze, A. & Oldenziel, R. (2011), Contested Spaces. Bicycle Lanes in Urban Europe, 1900-1995, Transfers, 1(2), pp. 29-49. de la Bruhèze, A. & Veraart, F. (1999), Fietsen en verkeersbeleid: het fietsgebruik in negen Westeuropese steden in de twintigste eeuw, NEHA-Jaarboek voor economische-, bedrijfs- en techniekgeschiedenis, 62, pp. 138-170. De Vos, J., Van Acker, V., & Witlox, F. (2012), Vlaanderen vs Nederland: Invloed van de ruimtelijke planning op mobiliteit, Ruimte & Maatschappij, 3(4), pp.1-27. Dillen, J. & Luyten, S. (2012), “Er kan echt geen auto meer bij”, Het Nieuwsblad, 15 februari 2012. Fagard, S. (2017), Fietstellingen op het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk in stijgende lijn (28 september 2017), https://www.vlaamsbrabant.be/verkeer-mobiliteit/fiets/functioneel-fietsen/tellingen/nieuws-fietstellingen-in-stijgende-lijn.jsp, geconsulteerd op 8 december 2017. Fleming, S. (2017), Velotopia, the production of cyclespace in our minds and our cities, Rotterdam: nai010publishers. Fietsberaad Vlaanderen (2016), Fietstelweek 2016. Eindrapport, Brussel: Fietsberaad Vlaanderen. Fietsersbond (2015), Vooruit met de fiets! De fietsersbeweging in Vlaanderen en Brussel, Brussel: Fietsersbond. FOD Economie (2017), Voertuigenpark, http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/voertuigpark/, geconsulteerd op 3 december 2017. Forsyth, A. & Krizek, K. (2010), Promoting walking and bicycling: assessing the evidence to assist planners, Built Environment, 36, 4, pp. 429-464. Geels, F., Kemp, R., Dudley, G., Lyons, G. (eds.) (2015), Automobility in Transition? A socio-technical analysis of sustainable transport, London & New York: Routledge. Gehl, J. (2010), Cities for people, Washington: Island Press. Gemeente Amsterdam, Veelgevraagd: ik wil een parkeervergunning aanvragen, https://www.amsterdam.nl/veelgevraagd/?caseid=%7B82B27B70-7392-4C5C-9587-E1D998601427%7D, geconsulteerd op 30 december 2017. Gemeente Amsterdam (2015), De Staat van de Stad Amsterdam VIII, https://www.ois.amsterdam.nl/pdf/2015_svds_h06.pdf, geconsulteerd op 28 december 2017. Gents Milieufront (2017), Derde simultaantelling fietspendelaars toont mooie groeicijfers, https://www.gentsmilieufront.be/acties/item/297-derde-simultaantelling-fietspendelaars-toont-mooie-groeicijfers, geconsulteerd op 15 december 2017. Geurs, K. (2013), Mobiliteit en Ruimte. De wisselwerking tussen mobiliteit en ruimte in de stedelijke regio, Ede: CROW.
134
Glaser, M. (2017), What happens if you turn off the traffic lights?, https://www.theguardian.com/environment/bike-blog/2017/sep/22/what-happens-if-you-turn-off-the-traffic-lights, geconsulteerd op 27 september 2017. Goossens, Y. (2014), Onderzoek naar het gebruik van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen, eindwerk, PCVO Handel Hasselt: Hasselt. Hajnal, I. & Miermans, W. (1996), Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen. Eindverslag, Onderzoek in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Departement Leefmilieu en Infrastruktuur, Mobiliteitscel, Diepenbeek. Harms, L., Bertolini L. & Te Brömmelstroet, M. (2016), Performance of Municipal Cycling Policies in Medium-Sized Cities in the Netherlands since 2000, Transport Reviews, 36 (1), pp. 134-162. Hart, J., Parkhurst H. (2011), Driven to excess, impact of motor vehicles on the quality of life of residents of three streets in Bristol, Uk, World Transport, Policy & Practice, 17, pp. 12-30. Héran, F. (2014), Lé retour de la bicyclette, une histoire des déplacement urbains en Europe, de 1817 à 2050, Paris: La Découverte. Hernalsteen, H. (2017), Welke invloed heeft het mobiliteitbeleid op het (functioneel) fietsgebruik – Gent en Groningen: een analytische vergelijking, masterproef, Gent: Universiteit Gent. Jaffe, E. (2014), The complete business case for converting streetparking into bikelanes, https://www.citylab.com/solutions/2015/03/the-complete-business-case-for-converting-street-parking-into-bike-lanes/387595/, geconsulteerd op 26 april 2017. Kager, R., Bertolini, L., Te Brömmelstroet, M. (2016), Characterisation of and reflections on the synergy of bicycles and public transport, Transportation Research Part A, 85, pp. 208-219. Klats et al. (1994), Houten: het succesverhaal van een fietsvlinder, http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Binder1a.pdf, geconsulteerd op 3 september 2017 KpVV (2010), Cijfers fietsgebruik Nederland, https://kpvvdashboard-17.blogspot.be/2010/03/gebruiken-appingedammers-voor-28-30-38.html, geconsulteerd op 21 september 2017. Lagiewka, F., Swyngedauw, P., De Maeyer J., Pieters D. (2016), Over de Rand. Onderzoek naar een toekomst voor de stadsrand, Mechelen: Omgeving, 232 p. Laleman, M., Dupont, G., Lachaert, P., Meillander V., Staelens S., Steurbaut, P. (2012), Op weg door Gent. Historische routes in het stedelijk landschap, Gent: Stad Gent. Lauwers, D. (1992), Ruimtelijke aspecten van de fileproblematiek, in: Poté R. (red.) (1992), Fileboek – Een multidisciplinaire benadering van het fileverschijnsel, Leuven - Apeldoorn: Garant. Lauwers, D. (2014), Mobilititeitsinfrastructuur en ruimte, college Universiteit Gent, pdf-slides. Lefevre, E. (2016), Provincie telt 12197 fietsers op fietssnelweg in Deinze, http://www.nieuwsblad.be/cnt/blele_02629941, geconsulteerd op 8 december 2017.
135
Ligtermoet, D. (2009), Het fietsbeleid van de Europese toppers: langdurig en integraal, Rotterdam: Fietsberaad. Luyten, S. (2017), Watteeuw staat niet alleen, http://www.standaard.be/cnt/dmf20170319_02788567, geconsulteerd op 28 december 2017. Maly, I., Blommaert, J. &Ben Yakoub, J. (2014), Superdiversiteit en democratie, Berchem: EPO. Manheim, M. (1979), Fundamentals of Transportation Systems Analysis: Basic Concepts (Volume 1), The MIT Press. M.A.S. Onderzoeksbureau (2016), Mobiliteits- en verplaatsingsonderzoek bij inwoners van de Stad Gent. Eindrapport, Gent: Mobiliteitsbedrijf Stad Gent. (1991), Minister Sauwens wil een miljoen Vlamingen op de fiets krijgen, De Tijd, 27 april. Mingardo, G., Spapé, I., Stienstra, S., Voerknecht, H., (2013), Vervoer naar retail. Is de vervoerwijze van invloed op het functioneren van winkelgebieden? Feiten en een plan van aanpak, Utrecht: KpVV. Montessori, N., Schuman, H. & De Lange R. (2012), Kritische discoursanalyse. De macht en kracht van taal en tekst, Brussel: ASP. Morar, T. & Bertolini, L. (2013), Planning for pedestrians: a way out of traffic congestion, Procedia – Social and Behavioral Sciences, 81, pp. 600-608. Morris, D. et al (2009), Car-free development through UK community travel plans. Proceedings of the Institution of Civil Engineers: Urban Design and Planning, 162 (1), pp. 19-27. Newman, P. & Kenworthy, J. (2015), The end of automobile dependence. How cities are moving beyond car-based planning, Washington/Covelo/London: Island Press. Nobis, C. (2003), The impact of car-free housing districts on mobility behaviour – case study, Transactions on Ecology and the Environment, 67, 701-710. Oldenziel, R., Emanuel, B., de la Bruhèze A. &Veraart F., (2016), Cycling cities: the European experience, Eindhoven: Foundation for the History of Technology. Oosterlynck, S. & Debruyne, P. (2010), De strijd voor een stad op mensenmaat in Gent. Het Pandinistisch Verblijvingsfront en de herwaardering van de stad als woonomgeving, Brood en Rozen: Tijdschrift voor de Geschiedenis van Sociale Bewegingen, 3, pp. 24-41. Ornetzeder, M. et al (2008), The environmental effect of car-free housing: a case in Vienna, Ecological Economics, 65, pp. 516-530. Papa, E. et al. (2013), An accessibility planning tool for Network Transit Oriented Development, SNAP, Planum. The Journal of Urbanism, 27 (2), pp. 1-9. Parkstad Wondelgem (2017), https://ruimtevoor.stad.gent/idee/parkstad-wondelgem, geconsulteerd op 21 september 2017. Pauwels, C. & Andries, P. (2016), Diagnostiek Woon-werkverkeer 2014, Brussel: FOD Mobiliteit & Vervoer.
136
Peeters C. (2017), http://www.christophepeeters.gent/projecten/gentse-middenstand, geconsulteerd op 3 december 2017. Pelzer, P. & te Brömmelstroet, M. (2010), Fietsen: Revolutie en Reprise, Agora, 26 (4), pp. 4-6. Pucher, J. & Buehler, R. (2008), Making cycling irresistible. Lessons from The Netherlands, Germany and Denmark, Transport Reviews, volume 28 (4), pp. 495-528. Pucher, J., Dill, J. & Handy, S. (2010), Infrastructure, programs, and policies to increase bicycling: An international reviw, Preventive Medicine, 50, pp. 106-125. Reumers, S., Polders, E., Janssens D., Declercq, K., Wets, G. (2016), Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 5.1 (2015-2016), Hasselt: Instituut voor Mobiliteit. Reijndorp, A., Lorquet, A., Borret, K., Dehaene, M., Stoop, R. & Broes, T. (2014), Labo XX: kiezen voor de twintigste-eeuwse gordel, Antwerpen: Stad Antwerpen. Rietveld, P. & Daniel, V. (2004), Determinants of bicycle use: do municipal policies matter?, Transportation Research Part A, 38, pp. 531-550. Scheirs, T. (2014), Transitie naar een duurzame mobiliteit in Gent, gastcollege Universiteit Gent, pdf-slides. Späth P. & Ornetzeder M. (2017), From building small urban spaces for car-free life to challenging the global regime of automobility: cases from Vienna and Freiburg, in: Frantzeskaki et al. (eds.), (2017), Urban Sustainability Transitions, New York: Routledge. Stad Gent (2017c), Gent in Cijfers: https://gent.buurtmonitor.be/. Staes, B. (2017), Referendum over circulatieplan lijkt voorbij, http://www.standaard.be/cnt/dmf20170516_02885795, geconsulteerd op 28 december 2017. Staes, B. (2017), De verliezers van het circulatieplan: “Waarom moeten wij alle lasten dragen?”, http://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20170918_03079325, geconsulteerd op 15 november 2017. Steunpunt Fiets (2017), Steeds meer fietsers in de provincie Antwerpen, https://www.provincieantwerpen.be/nieuws.masterdetail.html/p_detail_url/nl/drem/dienst-mobiliteit/nieuws/fietsbeleid/20170126_fietsbarometer2016.html, geconsulteerd op 8 december 2017. Stevens, M. (2017), Does compact development make people drive less?, Journal of the American Planning Association, 83(1), pp. 7-18. Te Brömmelstroet, M., (2012), De fiets als maat voor de stedenbouw, http://dbr.verdus.nl/upload/documents/SRO_3_2102_Fietsalsmaatvoordestedenbouw.pdf, geconsulteerd op 20 november 2017. Te Brömmelstroet, M. (2015), The turning point for Dutch cycling, http://cyclingacademics.blogspot.be/2015/03/the-turning-point-for-dutch-cycling.html, geconsulteerd op 15 september 2017. Te Brömmelstroet, M. (2016), Cycling is an acquired skill, pp. 243-249 in: Mamadouh V. & Van Wageningen (eds.), Urban Europe. Fifty Tales of the City, Amsterdam: Amsterdam University Press.
137
Te Brömmelstroet, M. (2016), Stedelijke drukte: herijk!, http://www.verkeerskunde.nl/marco-te-brommelstroet-stedelijke-drukte-herijk!.44470.lynkx, geconsulteerd op 15 september 2017. Uyttenhove, P. (2011), Stadland België: hoofdstukken uit de geschiedenis van de stedenbouw, Gent: A&S/Books. Valenta, S. (2013), The role of activism in mobility transitions. A comparison between Berlin and Amsterdam, Masterthesis, Amsterdam: University of Amsterdam. Van Acker, V. (2010a), Fietsstad of fietsende stedeling?, Agora, 4, pp. 11-13. Van Acker, V. (2010b) Spatial and social variations in Travel Behaviour. PhD Thesis. Gent: Universiteit Gent. Van den Boomen, T. & Venhoeven, T. (2012), De mobiele stad: over de wisselwerking van stad, spoor en snelweg, Rotterdam: nai010publishers. Van der Zee, R. (2013), How Amsterdam became the bicyle capital of the world, The Guardian, https://www.theguardian.com/cities/2015/may/05/amsterdam-bicycle-capital-world-transport-cycling-kindermoord, geconsulteerd op 9 november 2017. Van Keymeulen, K. (2014), Dreigbrief met kogel voor eerste mobiliteitsplan, http://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20141016_01326259, geconsulteerd op 27 december 2017. Van Keymeulen, K. (2017), Buurt verzet zich tegen ‘commerciële’ ecowijk in Gent, De Standaard, 22 april 2017. van Wee, B. (2009). Self-selection: A key to a better understanding of location choices, travel behaviour and transport externalities? Transport Reviews, 29(3), pp. 279-292. Vandermaelen, H. (2015), De vertramming van suburbaan Vlaanderen: voorbij de anti-stedelijke deal, masterproef, Gent: Universiteit Gent. Vandeweghe, H. (1994), Het Gentse kompromis: zone 30, parkeergarages en mini-ring, De Tijd, 24 november 1994. Verhetsel, A. (2001), The impact of planning and infrastructure measures on rush hour congestion in Antwerp, Belgium, Journal of Transport Geography, 9(2), pp. 111-123. Verhetsel, A. & Vanelslander, T. (2010), What location policy can bring to sustainable commuting: an empirical study in Brussels and Flanders, Belgium, Journal of Transport Geography, 18, pp. 691-701. Verkade, T. (2017), Maak kennis met de belangrijkste reiziger die nog geen naam had: de treinfietser, https://decorrespondent.nl/7173/maak-kennis-met-de-belangrijkste-reiziger-die-nog-geen-naam-had-de-treinfietser/2167079416524-88f452a6 correspondent, geconsulteerd op 12 augustus 2017. Vlaams Gewest (2017), Vademecum Fietsvoorzieningen, http://www.mobielvlaanderen.be/vademecums/vademecumfiets01.php. Voerknecht, H. (2014), Elf waarheden over parkeren, mobiliteit en retail, https://www.crow.nl/kennis/bibliotheek-verkeer-en-vervoer/kennisdocumenten/elf-waarheden-over-parkeren,-mobiliteit-en-retail, geconsulteerd op 13 september 2017.
138
VRP (2016), Manifest mobiliteit 2.0. Pleidooi voor een betere (stads)regionale samenhang tussen mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling, http://www.vrp.be/gallery/documents/vrp-activiteiten-2016/manifest-2.0/manifest-mobiliteit-2.0-website.pdf, geconsulteerd op 13 september 2017. Wegener & Fürst (1999), Land-use transport interaction: state of the art, Berichte aus dem Institut für Raumplanung, 46, https://ssrn.com/abstract=1434678. Weber, D. (2010), De blijde intrede van de automobiel in België, 1895-1940, Gent: Academia Press ism AMASAB-ISG. Beleidsdocumenten Ruimte Vlaanderen (2016), Witboek Beleidsplan Ruimte Vlaanderen, Brussel: Ruimte Vlaanderen. Stad Antwerpen (2016), Bouwcode, https://www.antwerpen.be/nl/info/52d5052739d8a6ec798b4bcd/bouwcode, geconsulteerd op 28 juli 2017. Stad Brugge (2011), https://www.brugge.be/gemeentelijke-stedenbouwkundige-verordening-op-het-bouwen-verkavelen-en-op-de-beplantingen, geconsulteerd op 28 juli 2017. Stad Gent (1993), Fietsbeleidsplan. Eindnota, Brugge: Groep Planning. Stad Gent (2012), Gent in cijfers, 2012: Gent, stad voor Gentenaars en studenten, Gent: Stad Gent. Stad Gent (2014), Parkeerplan Gent 2020. Strategisch Beleidsplan, Gent: Stad Gent. Stad Gent (2015), Mobiliteitsplan Gent. Strategische Mobiliteitsvisie. Mobiliteit als motor voor een duurzame en bereikbare stad, Gent: Stad Gent. Stad Gent (2017a), Ruimte voor Gent. Structuurvisie 2030, Gent: Stad Gent. Stad Gent (2017b), Visienota Detailhandel & Horeca 2018-2023, Gent: Stad Gent. Stad Gent (2017d), https://stad.gent/mobiliteitsplan/het-circulatieplan/wat-de-impact-op-uw-vervoerswijze/fietsers Vlaams Gewest (2002), Vlaams Totaalplan Fiets, Brussel: Departement Mobiliteit en Openbare Werken. Weyts, B. (2016), Een tandje bij voor de fiets. Naar een doelgericht Vlaams Fietsbeleidsplan, Brussel: Departement Mobiliteit en Openbare Werken.
Recommended