View
216
Download
0
Category
Preview:
Citation preview
SCES, lote 10 – trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Blocos A, C, E e G – Cep: 70200-003
– Brasília – DF– fone: (61) 3410.1000 / 1001
www.antt.gov.br
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: _______
LICITAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO
INTERESTADUAL SEMIURBANO DE PASSAGEIROS
2º PLANO DE OUTORGA/2011
PROJETO DA REDE NACIONAL DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO
INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS
PROPASS BRASIL – SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO
COLETIVO REGULAR INTERESTADUAL SEMIURBANO DE
PASSAGEIROS OPERADO POR ÔNIBUS DO TIPO URBANO QUE
ATENDEM REGIÕES ENTRE ESTADOS BRASILEIROS
P á g i n a | 2
2
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
SUMÁRIO
1 APRESENTAÇÃO............................................................................................. 8
2 INTRODUÇÃO ................................................................................................ 10
3 PREMISSAS BÁSICAS .................................................................................. 14
4 PESQUISA DE CAMPO E EXPANSÃO DE DADOS...................................... 14
4.1 Introdução ...................................................................................................... 14
4.2 Estudo de demanda ....................................................................................... 16
4.3 Estudo da oferta ............................................................................................ 16
4.4 Expansão dos dados ..................................................................................... 17
4.4.1 Etapa 1 – Amostragem ............................................................................. 17
4.4.2 Etapa 2 – Cálculo de Média de Passageiros por Viagem ......................... 17
4.4.3 Etapa 3 – Expansão por Dia da Semana ................................................. 18
4.4.4 Etapa 4 – Expansão para o Mês Pesquisado ........................................... 18
4.4.5 Etapa 5 – Expansão para os Meses do Ano ............................................ 19
4.4.6 Etapa 6 – Expansão para o Ano ............................................................... 19
4.4.7 Etapa 7 – Expansão Origem e Destino .................................................... 19
4.4.8 Etapa 8 – Expansão da Oferta por Mês ................................................... 19
5 SELEÇÃO DOS SERVIÇOS A SEREM LICITADOS ...................................... 21
P á g i n a | 3
5.1 Introdução ...................................................................................................... 21
5.2 Caracterização e classificação dos serviços semiurbanos ....................... 23
5.3 Análise de viabilidade financeira ................................................................. 25
6 MODELO FUNCIONAL ................................................................................... 35
6.1 Introdução ...................................................................................................... 35
6.2 Cálculo da frequência mínima ...................................................................... 35
6.3 Cálculo da frota mínima para operação ....................................................... 43
6.4 Estimativa da quilometragem anual percorrida .......................................... 49
6.5 Passageiro x quilômetro ............................................................................... 49
7 FORMAÇÃO DE LOTES PARA A LICITAÇÃO ............................................. 50
7.1 Definição das quotas de exploração ............................................................ 50
7.1.1 Quota 6 – Localidade de Jamapará.......................................................... 54
7.1.2 Quota 7 – Localidade de Penha Longa .................................................... 55
7.1.3 Quota 9 – Localidade de Estação Santa Fé ............................................. 57
7.1.4 Quota 14 – Localidade de Taquara Branca .............................................. 59
7.1.5 Quota 15 – Localidade de Santa Rita do Prata ........................................ 60
7.1.6 Quota 21 – Localidade de Lagoa.............................................................. 62
7.1.7 Quota 24 – Localidade de Campestrinho ................................................. 63
7.2 Formação dos lotes de quotas de exploração ............................................ 64
8 MODELO FINANCEIRO .................................................................................. 67
8.1 Introdução ...................................................................................................... 67
8.2 Aspectos metodológicos .............................................................................. 67
P á g i n a | 4
4
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
8.3 Estrutura da planilha de referência .............................................................. 68
8.4 Parâmetros operacionais .............................................................................. 69
8.4.1 Critério para Regionalização .................................................................... 69
8.5 Investimentos ................................................................................................ 69
8.6 Custos e Despesas ........................................................................................ 74
8.7 Construção do Modelo .................................................................................. 77
8.8 Critério para Apuração da Taxa Interna de Remuneração ......................... 83
8.9 Tributos sobre o Faturamento ...................................................................... 85
8.10 Estimativa de Receitas Extraordinárias para fins de Modicidade Tarifária85
8.11 Gratuidades .................................................................................................... 86
8.12 Aspectos complementares ........................................................................... 86
9 estudos dos efeitos dos serviços propostos em relação aos existentes 89
P á g i n a | 5
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Modelo de expansão da demanda manifesta e da oferta ........................................... 20
Figura 2. Fluxograma de análise para classificação das linhas de curta distância em serviços
“semiurbanos” ou de “características rodoviárias” ..................................................................... 27
Figura 3. Exemplo de distribuição da demanda por faixa horária e de determinação dos
períodos típicos. ....................................................................................................................... 37
Figura 4. Desenho esquemático do ônibus padron ................................................................... 39
Figura 5.Representação gráfica da situação em que ................................. 45
Figura 6.Representação gráfica da situação em que ..... 46
Figura 7. Representação gráfica da situação em que ............. 47
Figura 8. Localidade de Jamapará no município de Sapucaia - RJ ........................................... 55
Figura 9. Localidade de Penha Longa no município de Chiador - MG ...................................... 56
Figura 10. Localidade de Santa Fé no município de Chiador - MG ........................................... 57
Figura 11. Localidade de Taquara Branca no município de Varre – Sai RJ .............................. 59
Figura 12. Área da localidade de Santa Rita do Prata no município de Varre - Sai .................. 60
Figura 13. Área da localidade de Lagoa no município de Andradas. ......................................... 62
Figura 14. Delimitação da localidade de Campestrinho - SP..................................................... 63
Figura 15.Tratamento de outliers .............................................................................................. 80
P á g i n a | 6
6
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1. Comparativo entre a amostragem proposta e a realizada na pesquisa de campo ..... 16
Tabela 2.Classificação do porte das empresas pesquisadas que prestam serviços semiurbanos
................................................................................................................................................. 52
Tabela 3. CUB/m2 por região do Brasil ..................................................................................... 72
Tabela 4. Distribuição de custos por processo .......................................................................... 76
Tabela 5. Fatores de regionalização dos custos ....................................................................... 79
Tabela 6.Preços médios unitários aplicados no modelo econométrico ..................................... 81
Tabela 7.Prazos de depreciação, valores residuais e vida útil por item .................................... 81
P á g i n a | 7
ÍNDICE DOS QUADROS
Quadro 1. Encaminhamento dos Serviços de Transporte Rodoviário Interestadual Semiurbano
de Passageiros de Curta Distância Pesquisados e seleção dos serviços semiurbanos a serem
licitados..................................................................................................................................... 30
Quadro 2. Quotas de Exploração Definidas .............................................................................. 53
Quadro 3. Descrição dos limites na localidade de Jamapará no Município de Sapucaia. ......... 55
Quadro 4. Descrição dos limites na localidade de Penha Longa no município de Chiador - MG
................................................................................................................................................. 56
Quadro 5. Descrição da fronteira entre a localidade de Santa Fé e Penha longa no município de
Chiador - MG ............................................................................................................................ 59
Quadro 6. Descrição dos limites da localidade de Taquara Branca no município de Varre-sai
(RJ). .......................................................................................................................................... 59
Quadro 7. Descrição da fronteira da localidade Santa Rita no município de Varre-Sai ............. 62
Quadro 8. Descrição da fronteira entre a localidade de Lagoa no município de Andradas ........ 63
Quadro 9. Descrição da fronteira entre a localidade de Campestrinho no município de
Divinolândia–SP ....................................................................................................................... 64
Quadro 10. Lotes a serem licitados no serviço semiurbano ...................................................... 65
P á g i n a | 8
8
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
1 APRESENTAÇÃO
A Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, por meio deste documento,
formaliza a apresentação do Plano de Outorga, concebido no âmbito do Projeto da
Rede Nacional de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de
Passageiros - ProPass Brasil, relacionados aos serviços de transporte rodoviário
coletivo regular interestadual semiurbano de passageiros operado por ônibus do tipo
urbano que atendem regiões entre Estados Brasileiros. . Esta formalização se dá em
cumprimento às atribuições que são conferidas a esta Agência, no que se refere à
regulação das atividades de prestação de serviços de transporte rodoviário
interestadual de passageiros, a serem exercidas por terceiros, com vistas a garantir a
movimentação de pessoas, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança,
conforto, regularidade, pontualidade e modicidade tarifária.
O presente Plano de Outorga contempla 32 ligações, atendidas por 44 linhas de
transporte, transportando aproximadamente 15,3 milhões de passageiros por ano, de
acordo com pesquisa de campo realizada em 2010 pela FIPE.
Este Plano de Outorga está organizado em capítulos, de forma a abranger os
conteúdos exigidos pela Portaria nº 274/2007 e apresentar as informações necessárias
para a compreensão do objeto de delegação, conforme descrito a seguir:
1. Apresentação – contém a estrutura do Plano de Outorga;
2. Introdução – trata do arcabouço legal que norteou a elaboração do Plano de
Outorga;
3. Premissas Básicas – trata das diretrizes e conceitos gerais considerados no
Plano de Outorga;
4. Pesquisa de campo e expansão de dados - relata aspectos referentes à
pesquisa de campo e à expansão de dados de demanda e oferta em cada
ligação;
P á g i n a | 9
5. Seleção dos serviços a serem licitados – trata dos procedimentos para
caracterização, classificação e seleção dos serviços a serem licitados;
6. Modelo Funcional – detalha os critérios e os procedimentos utilizados na
elaboração dos Projetos Básicos e dos parâmetros operacionais dos serviços a
serem licitados;
7. Formação de Lotes para a licitação – trata dos procedimentos utilizados para
agrupar os serviços em lotes para a licitação;
8. Modelo Financeiro – apresenta os procedimentos utilizados para a elaboração
dos estudos de viabilidade Econômico-Financeiros, bem como dos Coeficientes
Tarifários Máximos de Referência dos serviços a serem licitados;
9. Estudos dos efeitos dos serviços propostos em relação aos existentes –
apresenta a análise de impacto do presente Plano de Outorga - PO em relação
ao sistema atual.
O Anexo I apresenta o Glossário com a conceituação dos termos técnicos utilizados
neste trabalho e o Anexo II, os Projetos Básicos dos 10 lotes que agregam as quotas a
serem licitadas.
Cabe destacar que a ANTT manterá os atendimentos rodoviários interestaduais
semiurbanos de passageiros atualmente existentes nos serviços que compõem o
presente Plano de Outorga, situação que caracteriza a manutenção da estrutura de
mercado ora existente, ficando dispensado o atendimento do inciso II do art. 4º da
Portaria nº 274/2007, conforme estabelece o parágrafo único desse mesmo dispositivo
legal.
P á g i n a | 10
10
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
2 INTRODUÇÃO
O art. 21 da Constituição Federal de 1988 estabelece, dentre as competências da
União, a exploração, direta ou mediante autorização, concessão ou permissão dos
serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros. Mais
adiante, no caput do art. 175, a Carta Magna determina que “incumbe ao Poder
Público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão,
sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos”.
A Lei 10.233, de 05 de junho de 2001, em seu art. 13, estabelece o regime de outorga
dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros:
[...]
Art. 13. Ressalvado o disposto em legislação específica, as outorgas a que
se refere o inciso I do caput do art. 12 serão realizadas sob a forma de:
[...]
IV - permissão, quando se tratar de:
a) prestação regular de serviços de transporte terrestre coletivo interestadual
semiurbano de passageiros desvinculados da exploração da infraestrutura;
[...]
Ainda de acordo com o art. 20 da Lei 10.233/2001, entre os objetivos da Agência
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), inclui-se:
[...]
II – regular ou supervisionar, em suas respectivas esferas e atribuições, as
atividades de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura de
transportes, exercidas por terceiros, com vistas a:
P á g i n a | 11
a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões
de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade
nos fretes e tarifas.
[...]
Ao permitir a delegação dos serviços de transporte rodoviário de passageiros a
terceiros, a Lei 10.233/2001, em seu art. 26 determinou a competência da ANTT para
gerir o processo licitatório:
[...]
Art. 26. Cabe à ANTT, como atribuições específicas pertinentes ao Transporte
Rodoviário:
I - publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de permissão
para prestação de serviços regulares de transporte rodoviário interestadual
semiurbano de passageiros;
[...]
O Decreto nº 2.521, de 20 de março de 1998, em seu art. 98, por sua vez, manteve as
permissões de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de
passageiros decorrentes de disposições legais e regulamentares anteriores a sua
edição, pelo prazo improrrogável de 15 (quinze) anos, contados da data de publicação
do Decreto nº 952, de 7 de outubro de 1993.
Dessa maneira, cerca de 98,5% das ligações que compõem o Sistema de Transporte
Rodoviário Interestadual e Internacional de Passageiros - STRIIP1 tiveram seus
termos contratuais em 8 de outubro de 2008.
1Este percentual se refere às linhas delegadas pelo Poder Executivo e autorizadas pelo Poder Judiciário
que estavam ativas em 31/12/2006, excluídas as licitadas após a edição do Decreto nº 2.521/1998.
P á g i n a | 12
12
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
A fim de evitar a descontinuidade de tais serviços, a ANTT editou duas resoluções que
estabeleceram o regime de Autorização Especial para a prestação dos serviços
regulares de transporte rodoviário de passageiros: a Resolução ANTT nº 2.868, de 4 de
setembro de 2008 - alterada pela Resolução ANTT nº 3.320, de 18 de novembro de
2009, pela Resolução ANTT nº 3654, de 14 de abril de 2011, pela Resolução
3272 de 24 de setembro de 2009, pela Resolução 3320 de 18 de novembro de 2009,
pela Resolução 3751 de 20 de dezembro de 2011 e pela Resolução nº
3975 de 19/12/2012 - que se refere aos serviços interestaduais com extensão superior
a 75 km; e a Resolução ANTT nº 2.869, de 4 de setembro de 2008 - alterada pela
Resolução ANTT nº 3.321, de 18 de novembro de 2009 e pela Resolução ANTT nº
3655, de 14 de abril de 2011, pela Resolução 3752 de 20 de dezembro de 2011 e
pela Resolução nº 3976 de 19 de dezembro de 2012 - que trata dos serviços
interestaduais com extensão igual ou inferior a 75 km. O presente Plano de Outorga
refere-se às linhas interestaduais semiurbanas - com características de transporte
rodoviário urbano, à exceção daquelas que atendem a região do Distrito Federal e seu
Entorno que são objeto de Plano de Outorga específico.
O primeiro passo no sentido de se licitar tais linhas é a preparação do Plano de
Outorga dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros e seu
encaminhamento para o Ministério dos Transportes – MT, conforme atribuição
conferida à ANTT pela Lei nº 10.233/2001.
A fim de disciplinar o conteúdo, a sistemática e a apresentação dos documentos que
compõem o Plano de Outorga, o Ministério dos Transportes editou a Portaria nº
274/2007, alterada pela Portaria nº 116/2008, que estabelece os itens a serem
observados pela ANTT no encaminhamento do Plano de Outorga:
[...]
P á g i n a | 13
Art. 2º Os Planos de Outorgas poderão compreender uma ou mais linhas de
transporte, desde que da mesma natureza, cuja conveniência e oportunidade
para a implantação sejam aferidas por estudos de mercado, indicativos da
possibilidade de exploração autônoma.
[...]
Art. 4º A ANTT deverá encaminhar os Planos de Outorgas à SPNT/MT
instruídos com os respectivos estudos de viabilidade técnica e econômica da
proposta, que conterão ainda as seguintes informações:
I - seleção dos serviços a serem licitados;
II - estudo de mercado de cada ligação;
III - projeto básico, que conterá: a demanda estimada, a indicação do
itinerário, com as rotas percorridas e respectivas extensões, os
seccionamentos sugeridos, se houver, e suas extensões, o número de
transportadoras que deverão operar os serviços e respectiva frota inicial
necessária, a frequência inicial e duração estimada da viagem, a vigência do
contrato e a tarifa de referência a ser praticada;
IV - estudo dos efeitos dos serviços propostos em relação aos existentes, se
for o caso;
V - valor mínimo e forma de pagamento pelas outorgas, se for o caso; e
VI - deliberação da Diretoria da ANTT sobre o Plano de Outorga.
Parágrafo único. Quando se tratar de linha já atendida por serviço regular, a
exigência de que trata o inciso II poderá ser dispensada pelo Ministro de
Estado dos Transportes, desde que preenchidas as seguintes condições:
I - manutenção da mesma estrutura de mercado, justificada pela Agência
Nacional de Transportes Terrestres e;
II - manifestação favorável da Secretaria de Política Nacional de Transportes.
[...]
P á g i n a | 14
14
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
3 PREMISSAS BÁSICAS
Este item apresenta as premissas utilizadas pela Agência Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT) para a elaboração do Plano de Outorga referente ao Projeto da
Rede Nacional de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de
Passageiros PROPASS BRASIL – Serviços Semiurbanos:
manutenção do atendimento integral ao mercado atualmente existente,
entendido minimamente como o mercado dos serviços outorgados por medidas
administrativas do Poder Executivo e identificado como ativo na pesquisa de
campo realizada em 2010 realizado pela FIPE;
obtenção de ganhos de escala e operacionais decorrentes da consistência
geográfica do atendimento;
repasse, sempre que possível, dos ganhos de escala e operacionais para maior
modicidade tarifária;
utilização de ônibus do tipo urbano, nas linhas constantes do modelo proposto;
manutenção das mesmas tarifas de todos os serviços de transporte rodoviário
interestadual semiurbano de passageiros que atendem uma mesma quota de
exploração; e
manutenção das regras atuais de implantação de serviços diferenciados.
4 PESQUISA DE CAMPO E EXPANSÃO DE DADOS
4.1 Introdução
Para definir os serviços a serem licitados no Transporte Rodoviário Interestadual de
Passageiros Propass Brasil – Serviços Semiurbanos foi realizada pesquisa de
campo para caracterizar os serviços segundo suas especificidades operacionais por
P á g i n a | 15
meio do levantamento de dados dos serviços prestados e identificar a demanda e a
oferta manifestas em campo das linhas que constam no Anexo I da Resolução nº
2.869/2008, alterada pelas Resoluções nº 3.321/2009, nº 3.655/2011, nº 3.752/2011 e
nº 3.976/2012.
A pesquisa de campo das linhas rodoviárias interestaduais de curta distância2, à
exceção das que atendem a região do Distrito Federal e de seu Entorno, foi realizada
no período de abril a junho de 2010, compreendendo 117 prefixos, por meio de
pesquisadores embarcados nos veículos e postados nos pontos terminais dos serviços
nas diversas regiões do país.
Para subsidiar o planejamento da pesquisa, foram usadas informações de oferta de
viagens e de quantidade de passageiros transportados em 2008 contidas no banco de
dados do Sistema de Controle de Dados dos Serviços de Transporte Rodoviário
de Passageiros - SISDAP, o que possibilitou, com base em tais variáveis, a separação
inicial das linhas em diferentes categorias. Em seguida foram definidas a precisão e a
confiabilidade adequada para cada categoria de serviços. Por fim, fixou-se a
amostragem necessária e a quantidade de questionários a ser aplicada em cada linha.
Foram pesquisados, em campo, 156 municípios, abrangendo os pontos de início e
término das linhas interestaduais de curta distância, resultando em uma amostra de
12.158 viagens pesquisadas e 47.911 passageiros entrevistados, totalizando mais de
60.000 questionários aplicados. O comparativo entre a amostragem proposta e os
resultados da pesquisa de campo é apresentado na Tabela 1, a seguir.
2 Considerou-se serviço de transporte rodoviário interestadual de passageiros de curta distância aquele
que possuísse itinerário com extensão de até 75 km.
P á g i n a | 16
16
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Tabela 1. Comparativo entre a amostragem proposta e a realizada na pesquisa de campo
Tipo de questionário Unidade Previstos
(P) Realizados
(R) %
R/P
Contagem e caracterização das viagens Viagens 3.502 10.306 294,3
Entrevistas com passageiros Passageiros 37.724 47.911 127,0
Acompanhamento da viagem e registro de itinerário via GPS
Viagens 1.582 1.852 117,1
Total de questionários – Viagens 5.084 12.158 239,1
Total de questionários – (viagens e passageiros)
42.808 60.069 140,3
4.2 Estudo de demanda
A pesquisa de campo teve o objetivo de aferir a demanda manifesta nas linhas, e
incluiu a coleta de informações sobre a origem e o destino das viagens dos
passageiros, o número de usuários transportados, a ocupação do veículo por ligação,
linha, seção e trecho (ligação entre zonas de tráfego), nos períodos típicos de maior e
menor movimentação de passageiros, consolidado por viagem, hora (faixa horária), dia
da semana, mês e ano, assim como a tarifa efetivamente paga nos deslocamentos.
Foram identificadas, ainda, as demandas de seções internas dos municípios e dos
estados atendidos nos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros.
4.3 Estudo da oferta
No que se refere à oferta, foi levantado na pesquisa de campo o número de viagens
realizadas por tipo de dia da semana, os horários de saída e de chegada dos
P á g i n a | 17
deslocamentos, os itinerários adotados, os tempos de viagem, a quantidade e as
características dos veículos utilizados nos serviços de curta distância. De posse dessas
informações e dos dados de demanda, foram identificados os quadros de horários por
dia da semana (segunda à sexta, sábado e domingo), os tempos de ciclo das viagens e
o índice de renovação das linhas.
Para identificar de forma mais acurada o itinerário e o tempo de viagem de cada linha
foram realizadas viagens embarcadas com aparelhos de Global Positioning System
(GPS), de forma a mensurar o trajeto, o tempo de deslocamento e o tempo despendido
nas paradas ao longo das viagens.
4.4 Expansão dos dados
Os cálculos necessários para obtenção dos totais de passageiros transportados e
respectivas variabilidades para as linhas pesquisadas foram elaborados segundo uma
metodologia composta por oito etapas, resumidas a seguir.
4.4.1 Etapa 1 – Amostragem
Nesta etapa foram obtidos os dados amostrais referentes ao total de passageiros
transportado por viagem, por meio de três abordagens distintas:
Amostra com pesquisa sobe e desce embarcada, que permite ter a
compreensão de toda a dinâmica da demanda ao longo da linha;
Amostra com dados de pesquisa de anotação de catraca; e
Amostra com os dados da pesquisa de anotação de catraca e contagem de
passageiros nos pontos terminais, ajustada com o coeficiente de sobe e desce
da linha, obtido por meio de pesquisa embarcada.
4.4.2 Etapa 2 – Cálculo de Média de Passageiros por Viagem
Esta etapa corresponde à obtenção da média de passageiros por viagem para os dias
da semana e faixas de horário nas linhas pesquisadas para cada tipo de amostra
coletada.
P á g i n a | 18
18
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Como resultado final desta etapa foi determinada, para cada linha, a média ponderada
de passageiros por viagem e por sentido para cada um dos dias da semana
pesquisados e estratos de horário.
4.4.3 Etapa 3 – Expansão por Dia da Semana
Nesta etapa, inicialmente, linhas com características similares foram agrupadas por
meio da análise de clusters3. Com base nos clusters definidos, foram estabelecidos
fatores de sazonalidade usados nas linhas em que a pesquisa não abrangeu uma
semana completa para expandir a média de passageiros por viagem, sentido e estrato
horário para os dias da semana não pesquisados.
Como resultado final desta etapa, utilizando-se o número de viagens do quadro de
horários (pesquisa de oferta) por dia da semana, foi calculado o total de passageiros
transportados por linha, sentido, dia da semana e estrato horário.
4.4.4 Etapa 4 – Expansão para o Mês Pesquisado
Nesta etapa, a partir dos totais obtidos na etapa anterior, foi calculado o total de
passageiros transportados no mês pesquisado, por linha, sentido e estrato horário,
considerando a quantidade de cada dia da semana no mês pesquisado. Com isso,
obteve-se a demanda mensal nos meses de maio ou junho de 2010, dependendo do
mês em que cada linha foi pesquisada.
3 Análise de Clusters – processo de agrupamento dos objetos de determinada amostra, formando grupos
por similaridade entre as características dos objetos.
P á g i n a | 19
4.4.5 Etapa 5 – Expansão para os Meses do Ano
Com base nos resultados para os meses pesquisados, através da aplicação do fator de
sazonalidade mensal de cada linha, calculado de forma ponderada a partir dos dados
do SISDAP para os anos de 2005 a 2008, foram obtidos os totais de passageiros por
linha, sentido e estrato de horário para os demais meses do ano.
4.4.6 Etapa 6 – Expansão para o Ano
Com base nos resultados obtidos para os meses na etapa anterior, foi calculado o total
de passageiros por linha, sentido e estrato de horário para o ano de 2010, assim como
o coeficiente de variação e o erro percentual para cada linha e sentido para os
passageiros transportados por ano.
4.4.7 Etapa 7 – Expansão Origem e Destino
Nesta etapa, com base nas proporções de demanda calculadas por par Origem/Destino
(OD) para cada linha e sentido, obtidas a partir dos dados coletados nas entrevistas
com os passageiros (embarcada, na partida da viagem e na chegada da viagem),
foram calculados os total de passageiros para cada linha por par OD em ambos os
sentidos.
4.4.8 Etapa 8 – Expansão da Oferta por Mês
Nesta etapa final, com base no quadro de horários de viagens por linha e dia da
semana, obtido para o mês pesquisado, e nos fatores de sazonalidade mensais de
viagens, obtido pelo SISDAP considerando os anos de 2005 a 2008, foi calculada a
oferta total de viagens por mês para cada linha.
A Figura 1, a seguir, apresenta o modelo utilizado para a expansão da demanda
manifesta e da oferta correspondente nas linhas de transporte rodoviário semiurbano
de passageiros.
P á g i n a | 20
20
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
4 - Expansão para o Mês Pesquisado
1 – Amostragem
2 - Cálculo da Média de Passageiros
3 - Expansão por Dia da Semana
5 - Expansão para os Meses
6 - Expansão para o Ano
Amostra
Embarcada
2E
Amostra
Catraca
2P e 2C
Amostra
Coeficiente
2P, 2C, 2E
Cálculo do Percentual de
Gratuidade
Questionários 3P, 3C, 3E
Cálculo do K
Questionários 2E
Cálculo do Total de Passageiros
com o Percentual de Gratuidade
Cálculo Estimado Total Passageiros
Questionários 2P e 2C
Total de Passageiros por Viagem
NPVc
Total de Passageiros por Viagem
NPVe
Total de Passageiros por Viagem
NPVk
Cálculo da Média de Passageiros
por Linha, Sentido, Dia da Semana
e Horário e respectivo desvio
Cálculo da Média de Passageiros
por Linha, Sentido, Dia da Semana
e Horário e Respectivo desvio
Cálculo da Média de Passageiros por
Linha, Sentido, Dia da Semana e
Horário e respectivo desvio
Cálculo da Média Ponderada por
Linha, Sentido, Dia da Semana e
Horário e respectivo desvio
Cálculo e Expansão dos Totais por
Dia da Semana e respectivo desvio
Domingo Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado
Cálculo dos Totais do Mês Pesquisado
por Dia da Semana e respectivo desvio
Domingo Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado
Domingos Segundas Terças Quartas Quintas Sextas Sábados
Cálculo do Total de Passageiros no Mês
Pesquisado por Linha, Sentido e Horário e
respectivo desvio
Maio Junho
Expansão do Total de Passageiros por Mês por
Linha, Sentido e Horário e respectivo desvio
Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro
Cálculo do Total de Passageiros do Ano por
Linha, Sentido e Horário e respectivo desvio
Totais Passageiros 2010
Cálculo do Coeficiente de Variação e do Erro
Percentual por LinhaCoeficiente de Variação Erro Percentual
Fatores de Sazonalidade Mês
(FSM) - SISDAP
Fatores de Sazonalidade da
Linha por Dia da Semana
definida por clusters (FSS)
Quadro de Horários da Linha
Totais Passageiros 2010
Cálculo dos Totais de
Passageiros por Origem e
Destino por Linha e Sentido
Amostra
Questionários
3P,3C,3E
OD 1 OD 2 OD 3 OD 4 OD N
7 - Expansão Origem Destino para o Ano
Cálculo dos Percentuais OD
por Linha e Sentido
8 - Expansão da Oferta por Mês
Cálculo da Expansão da
Oferta de Viagens por Mês por
Linha e Sentido
Fatores de Sazonalidade Mês
(FSM) - SISDAP
Oferta de acordo com o
Quadro Horário de Viagens
das Linhas por Sentido e Dia
da Semana
Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro
Figura 1. Modelo de expansão da demanda manifesta e da oferta
P á g i n a | 21
5 SELEÇÃO DOS SERVIÇOS A SEREM LICITADOS
5.1 Introdução
A seleção dos serviços a serem licitados se iniciou com a análise dos dados cadastrais
da ANTT e dos dados obtidos em campo, conforme metodologia apresentada nos itens
anteriores. Houve a preocupação em manter o atendimento geográfico oferecido pelas
atuais linhas do Sistema de Transporte Rodoviário - STRIP, desde que outorgadas
administrativamente pelo Poder Público.
O objeto da licitação disposto neste Plano de Outorga difere em alguns casos da
estrutura atual do STRIP, em razão da aplicação do conceito de “quota de exploração”
que representa o direito e respectivo dever de prestar o serviço no âmbito de ligações
que conectam duas regiões em unidades da federação distintas. O atendimento às
quotas de exploração, por sua vez, é executado por meio de linhas e suas respectivas
seções. Assim, tem-se a separação do conceito jurídico do direito/dever de atender
determinada população por meio do serviço de transporte rodoviário interestadual
semiurbano de passageiros da operacionalização desse serviço.
Com este modelo, ocorre maior flexibilidade na forma de atendimento, situação
particularmente importante em regiões com forte dinâmica e com características
tipicamente urbanas, como aquelas em que se insere o transporte semiurbano de
passageiros. Assim, no âmbito de determinada quota de exploração, as linhas poderão
ser criadas, extintas ou modificadas, desde que respeitados parâmetros estabelecidos
nos contratos de permissão e na regulamentação da ANTT como, por exemplo, a
frequência mínima a ser observada na quota de exploração.
Foram criados Lotes de quotas com o objetivo de formar alternativas economicamente
viáveis do ponto de vista do operador, e com tarifas justas e equitativas, do ponto de
vista do usuário, assim como para manter todos os atendimentos existentes por meio
do subsídio cruzado entre diferentes quotas alocadas nos mesmos lotes.
Para viabilizar a manutenção de todos os atendimentos atuais, optou-se pela licitação
de quotas de exploração agrupadas nos lotes estabelecidos pela ANTT. No âmbito de
P á g i n a | 22
22
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
cada quota de exploração delegada, as linhas semiurbanas são caracterizadas por
meio do itinerário, de seus seccionamentos e do esquema operacional associado. As
quotas delegadas que serão exploradas pelas empresas permissionárias serão
atendidas, inicialmente, por no mínimo 1(um) ano através das linhas atuais e suas
respectivas seções. Após tal período poderão ser autorizadas modificações no
atendimento inicial, nos termos do contrato e das resoluções da ANTT.
Cada quota de exploração também possui uma área de atendimento, que compreende
a área geográfica em que o operador, conforme regras de flexibilização definidas em
contrato, poderá reorganizar seus serviços, buscando melhorar sua operação e,
consequentemente, o atendimento à população, sem interferir em outros mercados.
Tendo em vista a possibilidade de flexibilização das linhas, definiu-se para as quotas
de exploração, distâncias de referência que correspondem à distância média percorrida
pelas linhas relativas às quotas de exploração, conforme mostrado na equação 1. A
distância de referência é adotada para definir os valores das tarifas máximas de
referência de cada quota.
= ∑
(1)
Onde: Distref = distância de referência; Disti = distância na linha “i”; Freqi = frequência de viagens na linha “i” FreqTotal = total de viagens em todas as linhas que atendem a quota de exploração.
Posteriormente, foi realizada a caracterização e a classificação de cada um dos
serviços de transporte rodoviário interestaduais com extensão igual ou inferior a 75 Km,
buscando identificar os serviços que possuíam características efetivamente urbanas.
P á g i n a | 23
A seguir são apresentados os procedimentos adotados para a caracterização e
classificação dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros com
extensão igual ou inferior a 75 km (setenta e cinco quilômetros).
5.2 Caracterização e classificação dos serviços semiurbanos
Os serviços de transporte rodoviário semiurbano de passageiros possuem, em geral,
características análogas às encontradas em sistemas tipicamente urbanos, distintas
das encontradas em serviços de longa extensão. Tal fato, somado à inexistência de
informações mais precisas sobre os critérios adotados na classificação existente dos
serviços como semiurbanos ou longa distância, levaram a ANTT a dividir as linhas
existentes em longa distância (extensão superior a 75 km) e de curta distância
(extensão inferior a 75 km). Com isso, tornou-se possível aprofundar a classificação ora
proposta para os serviços de curta distância.
Para tanto, as Resoluções4 2.868/2008 e 2.869/2009 da ANTT e suas alterações
tiveram como objeto, respectivamente, as linhas com extensão superior a 75 km,
classificadas como “Longa Distância” e as linhas com extensão igual ou inferior a 75
km, consideradas “Curta Distância”.
Cabe destacar que diferentemente das linhas interestaduais de transporte rodoviário de
passageiros de longa distância, cujos deslocamentos configuram uma rede de
abrangência nacional, integrando localidades mais distantes e mesmo diferentes
regiões do país, as linhas de curta distância cumprem um papel mais marcante no dia-
a-dia de seus usuários, apresentando um impacto urbano acentuado, uma vez que
4 a Resolução ANTT nº 2.868, de 4 de setembro de 2008 foi alterada pela Resolução ANTT nº 3.320, de
18 de novembro de 2009 e pela Resolução ANTT nº 3654, de 14 de abril de 2011; A Resolução ANTT nº
2.869, de 4 de setembro de 2008, alterada pela Resolução ANTT nº 3.321, de 18 de novembro de 2009
e pela Resolução ANTT nº 3655, de 14 de abril de 2011.
P á g i n a | 24
24
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
conectam cidades próximas com interdependência econômica direta, seja pelo
trabalho, pela prestação de serviços, ou pelo estudo, entre outros fatores.
Diante do exposto, tornou-se necessário distinguir o tipo de serviço prestado em cada
linha, de modo que o processo licitatório a ser conduzido contivesse os condicionantes
operacionais pertinentes para linhas de caráter efetivamente semiurbano. As linhas de
curta distância que desempenham papel de serviço rodoviário, sem caráter de serviço
semiurbano, foram tratadas como integrantes dos serviços com ônibus do tipo
rodoviário, tratados em processo licitatório específico.
Para identificar as linhas de Curta Distância, foram empregados os critérios
apresentados a seguir.
Uso do Solo: verificou-se se as regiões atendidas pela linha de curta distância
em análise configuravam uma área urbana conurbada ou se a urbanização era
dispersa no território. Serviços de transporte de passageiros interestadual em
áreas conurbadas, em região metropolitana, ou em região integrada de
desenvolvimento, foram classificados como semiurbanos, enquanto os demais
seguiram o fluxo de análise.
Motivo de viagem: a análise dos motivos de viagem das linhas de curta distância
indica o tipo de deslocamento feito pelos usuários e sua dependência em
relação ao sistema de transporte rodoviário semiurbano de passageiros. Assim,
estabeleceu-se que em linhas em que mais de 50% do total de motivos de
P á g i n a | 25
viagem referia-se a deslocamentos motivados por trabalho ou estudo5, a linha
seria classificada como semiurbana. As demais linhas seguiriam o fluxo de
análise considerando os demais critérios.
Frequência de utilização dos serviços de transporte pelos usuários: linhas com
alta frequência de uso do serviço pelos usuários, situação que indicaria
dependência em relação aos serviços ofertados, seriam classificadas como
semiurbanas. Para tanto, definiu-se que aquelas linhas em que mais de 50% dos
passageiros utilizam o serviço semanalmente, seriam classificadas como
semiurbanas. As linhas em análise que não atenderam quaisquer dos requisitos
foram classificadas como rodoviárias.
Linha inoperante: na pesquisa de campo, verificou-se que algumas das linhas
previamente listadas como de curta distância estavam inoperantes, sendo
eventualmente atendidas por seções de outras linhas ou por outras formas de
transporte (moto-táxi, lotações, etc.). As linhas inoperantes referentes a ligações
entre municípios inseridos em áreas conurbadas, em região metropolitana, ou
em região integrada de desenvolvimento, ou que tinham prefixo terminado em
„70‟ (linhas originalmente semiurbanas) e que não eram atendidas por meio de
seções secundárias em serviços de longa distância, foram classificadas como
semiurbanas. As demais linhas foram incluídas na rede de Longa Distância.
5.3 Análise de viabilidade financeira
A metodologia de classificação buscou a manutenção dos serviços, considerando
inclusive sua viabilidade econômica. Tendo em vista a dificuldade, em algumas
regiões, de formar lotes que permitissem o estabelecimento de subsídio cruzado entre
diferentes linhas, em virtude da dispersão geográfica dos serviços em questão, adotou-
5 Motivos de viagem que indicam dependência do transporte público e pendularidade dos
deslocamentos.
P á g i n a | 26
26
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
se como alternativa para manutenção do serviço a alteração das características dos
serviços de semiurbanas para rodoviárias.
Os serviços considerados viáveis foram mantidos nos Planos de Outorga como
serviços semiurbanos, enquanto os inviáveis foram encaminhados para compor a rede
de Longa Distância.
A Figura 2 apresenta o detalhamento tanto do processo de classificação dos serviços,
como do processo utilizado para a análise de viabilidade e encaminhamento das linhas
para processos licitatórios de serviços semiurbanos ou rodoviários. As atividades
destacadas em azul refletem o processo de classificação dos serviços de curta
distância em linhas “semiurbanas” e “rodoviárias”, enquanto as atividades em laranja
mostram a análise da viabilidade das linhas inicialmente classificadas como
semiurbanas. O procedimento de análise de viabilidade é explanado a seguir.
P á g i n a | 27
Início
Linha Operante?
Áreas conurbadas
ou região
integrada?
Predomina motivo
trabalho e estudo?
Frequencia
predominante
semanal?
Menor tarifa no semi
urbano?
Rodoviário
Semiurbano
Diferença entre as tarifas é
menor que 30%?
Redução de tarifa no SU?
Atualmente operada com
veículo urbano?
Atualmente operada com
veículo urbano?
Diferença entre as tarifas é
maior que 50%?
O aumento no SU é maior
que 50%?
NÃO Prefixo 70?Seção de linha
rodoviária?
SIM
NÃO SIM
SIM
NÃO
NÃO
NÃO
NÃO
NÃO
SIM SIMNÃO
NÃO
SIM
SIM
SIM
SIM
NÃO
SIM
NÃO
NÃO
SIM
NÃO
SIMSIM
Figura 2. Fluxograma de análise para classificação das linhas de curta distância em serviços
“semiurbanos” ou de “características rodoviárias”
Para verificar a viabilidade dos serviços, foi feita a comparação das tarifas decorrentes
da aplicação do modelo financeiro desenvolvido para os serviços semiurbanos nas
P á g i n a | 28
28
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
seções principais das linhas com aquelas identificadas em campo e, ainda, o exame do
impacto da mudança do padrão de serviço ora existente para o usuário.
Nos casos em que se verificou redução da tarifa modelada em relação àquelas
praticadas em campo, manteve-se a classificação dos serviços como de características
semiurbanas. Já nas situações em que não haveria redução de tarifa em relação à
identificada em campo foi feita uma verificação suplementar, com o objetivo de
identificar o impacto de uma possível modificação do serviço existente, conforme
descrito anteriormente.
Na análise suplementar, verifica-se, inicialmente, o modelo de serviço que garantiria a
menor tarifa para os serviços sob análise. Nos casos em que a menor tarifa é obtida no
serviço semiurbano, observa-se, posteriormente, o padrão atual de serviços existentes
no mercado (semiurbano ou rodoviário). Caso o serviço existente seja operado com
veículo urbano, a linha é mantida nos serviços semiurbanos.
A diferença do valor do coeficiente tarifário dos serviços rodoviários à época da
classificação dos serviços era da ordem de 50%. Com base nesse valor de referência,
adotou -se como limite aceitável no método o valor de 50% de aumento na tarifa para
que as linhas se mantivessem como serviços semiurbanos, mantendo, dessa maneira,
as características operacionais das linhas. Para as linhas que teriam um aumento de
tarifa superior a 50%, optou-se por sua retirada da licitação dos serviços semiurbanos e
por seu tratamento como linha rodoviária.
Nas situações em que o serviço é operado com veículo rodoviário, é feita mais uma
análise, visando verificar o impacto da mudança do tipo de serviço ofertado ao usuário.
Para tanto, considera-se razoável modificar o tipo de serviço quando a diferença entre
a menor tarifa (semiurbano) e a maior tarifa (rodoviário convencional com sanitário)
supere o limite de 50% (cinquenta por cento). Nos casos em que a menor tarifa é
P á g i n a | 29
observada como serviços de características rodoviárias, é feita análise semelhante à
descrita anteriormente. Os serviços já operados com veículos rodoviários são
automaticamente tratados como serviços de características rodoviárias.
Para os serviços que poderão passar por mudança em suas características
operacionais, passando de semiurbanos para rodoviário verifica-se a diferença entre as
tarifas. Nos casos em que a diferença entre as tarifas é superior a 30% (trinta por
cento), os serviços são classificados como de características rodoviárias. Caso a
diferença de tarifas seja inferior a 30% verifica-se se o aumento de tarifa com a
permanência do transporte como serviço semiurbano supera 50%. Em caso afirmativo,
priorizou-se proporcionar maior modicidade tarifária aos usuários em detrimento da
manutenção das características do serviço e classificou-se o serviço inicialmente
operado como semiurbano como serviço rodoviário. Caso a permanência como serviço
semiurbano acarrete aumento superior a 50% aos usuários, optou-se por classificar o
serviço como de características rodoviárias.
O Quadro 1, por sua vez, apresenta o resumo do encaminhamento dos serviços de
curta distância e a seleção dos serviços semiurbanos a serem licitados, após a análise
detalhada no presente item.
Outro aspecto a ser observado é que as linhas semiurbanas inoperantes não serão
licitadas no presente momento, em virtude de necessitarem de estudos mais
aprofundados de demanda e de uma modelagem mais acurada da oferta, tendo em
vista a forte influência que podem exercer nos sistemas de transportes locais ora
existentes.
P á g i n a | 30
30
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Quadro 1. Encaminhamento dos Serviços de Transporte Rodoviário Interestadual Semiurbano de Passageiros de Curta Distância Pesquisados e seleção dos serviços semiurbanos a serem licitados
PREFIXO SERVIÇO SITUAÇÃO
OPERACIONAL ENCAMINHAME
NTO
4020220 Petrolina (PE) - Juazeiro (BA) Ativa Semiurbano
4020820 Palmares (PE) - Colônia Leopoldina (AL) Inoperante Rodoviário
4041570 Goiana (PE) - Pitimbu (PB) Inoperante Semiurbano -
Não licitar
6014321 Camanducaia (MG) - Bragança Paulista (SP) Ativa Rodoviário
6014570 Extrema (MG) - Bragança Paulista (SP) Ativa Rodoviário
6038800 São Lourenço (MG) - Cruzeiro (SP) Ativa Rodoviário
6038801 São Lourenço (MG) - Cruzeiro (SP) Ativa Rodoviário
6039900 Guaxupe (MG) - Mococa (SP) Ativa Rodoviário
6044420 Cássia (MG) - Franca (SP) Ativa Rodoviário
6045820 Nanuque (MG) - Itupeva (BA) Ativa Rodoviário
6050720 Usina dos Peixotos (MG) - Franca (SP) Ativa Rodoviário
6051121 Araguari (MG) - Anhanguera (GO) Inoperante Rodoviário
6053120 Nanuque (MG) - Lajedão (BA) Inoperante Rodoviário
6053420 Nanuque (MG) - Ibirapua (BA) Ativa Rodoviário
6054170 Andradas(MG) – São João da Boa Vista(SP) via S. A. Jardim Ativa Semiurbano
6054270 Andradas(MG) – São João da Boa Vista(SP) via B. do Óleo. Ativa Semiurbano
6058020 Monte Santo de Minas (MG) - Mococa (SP) Ativa Rodoviário
6058920 Poços de Caldas (MG) - São Sebastião da Grama (SP) Ativa Rodoviário
6070920 Aimorés (Pontilhão) (MG) - Baixo Guandu (B. S. José) (ES) Ativa Rodoviário
6071020 Santana do Deserto (MG) - Três Rios (RJ) Ativa Rodoviário
6090700 Guaxupe (MG) - São Jose do Rio Pardo (SP) Inoperante Rodoviário
6092000 Poços de Caldas (MG) - Ativa Semiurbano
P á g i n a | 31
PREFIXO SERVIÇO SITUAÇÃO
OPERACIONAL ENCAMINHAME
NTO
Divinolândia (SP)
6099470 Jacutinga (MG) - Itapira (SP) Ativa Rodoviário
6114320 Espinosa (MG) - Jacaraci (BA) Ativa Rodoviário
6147100 Guaxupe (MG) - Tapiratiba (SP) Inoperante Rodoviário
7001720 Três Rios (RJ) - Além Paraíba (MG) Ativa Rodoviário
7019620 Itaperuna (RJ) - Muriae (MG) via BR-356 Ativa Rodoviário
7023920 Natividade (RJ) - Muriae (MG) Ativa Rodoviário
7029720 Barra Mansa (RJ) - Bananal (SP) Ativa Rodoviário
7034420 Cordeiro (RJ) - Além Paraíba (MG) Ativa Rodoviário
7034620 Nova Friburgo (RJ) - Além Paraíba (MG) via Sumidouro Ativa Rodoviário
7054620 Valença (RJ) - Santa Rita de Jacutinga (MG) Ativa Rodoviário
7060420 Barra Mansa (RJ) - Santa Rita de Jacutinga (MG) Ativa Rodoviário
7061470 Três Rios (RJ) - Chiador (MG) Ativa Semiurbano
7079820 Resende (RJ) - Queluz (SP) Ativa Rodoviário
7099220 Miracema (RJ) - Pirapetinga (MG) Ativa Rodoviário
7116520 Resende (RJ) - Bocaína de Minas (MG) Ativa Rodoviário
7116620 Resende (RJ) - Bananal (SP) Ativa Rodoviário
7120920 Barra Mansa (RJ) - Bananal (SP) via Rancho Grande (SP) Ativa Rodoviário
7172270 Jamapara (RJ) - Além Paraíba (MG) Ativa Semiurbano
7174120 Barra Mansa (RJ) - Passa Vinte (MG) Ativa Rodoviário
8044520 Ilha Solteira (SP) - Três Lagoas (MS) Inoperante Rodoviário
8044570 Ilha Solteira (SP) - Três Lagoas (MS) Ativa Rodoviário
8047920 Espírito Santo do Pinhal (SP) - Jacutinga (MG) Ativa Rodoviário
8048920 Fernandópolis (SP) - Iturama (MG) Ativa Rodoviário
8050520 Piraju (SP) - Carlopolis (PR) Ativa Rodoviário
8056820 Bragança Paulista (SP) - Toledo (MG) via Pedra Bela Ativa Rodoviário
8057620 Bragança Paulista (SP) - Munhoz (MG) via BR-146 Ativa Rodoviário
8057720 Bragança Paulista (SP) - Toledo (MG) Ativa Rodoviário
P á g i n a | 32
32
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
PREFIXO SERVIÇO SITUAÇÃO
OPERACIONAL ENCAMINHAME
NTO
8058500 Aguai (SP) - Poços de Caldas (MG) Inoperante Rodoviário
8058600 São João da Boa Vista (SP) - Poços de Caldas (MG) Ativa Semiurbano
8058720 Águas de Lindóia (SP) - Monte Sião (MG) Ativa Semiurbano
8061370 Ourinhos (SP) - Marques dos Reis (PR) Ativa Rodoviário
8061670 Igarapava (SP) - Uberaba (MG) Ativa Rodoviário
8076400 Caconde (SP) - Guaxupe (MG) Ativa Rodoviário
8081520 Piquete (SP) - Barreiras (MG) Inoperante Rodoviário
8085920 Barretos (SP) - Planura (MG) Inoperante Rodoviário
8086120 Cunha (SP) - Parati (RJ) Inoperante Rodoviário
8090400 São Jose do Rio Preto (SP) - Fronteira (MG) Ativa Rodoviário
8093420 Socorro (SP) – Bueno Brandão (MG) Ativa Semiurbano
8094220 Caconde (SP) - Muzambinho (MG) Inoperante Rodoviário
8094400 Santa Fé do Sul (SP) - Paranaíba (MS) Ativa Rodoviário
8094700 Espírito Santo do Pinhal (SP) - Andradas (MG) Ativa Semiurbano
8099620 Andradina (SP) - Três Lagoas (MS) Ativa Rodoviário
8099670 Andradina (SP) - Três Lagoas (MS) Ativa Rodoviário
8149670 Icem (SP) - Fronteira (MG) Ativa Rodoviário
9000871 Agudos do Sul (PR) - São Bento do Sul (SC) Ativa Rodoviário
9040470 Santo Antônio da Platina (PR) - Ourinhos (SP) Ativa Rodoviário
9043600 Bandeirantes (PR) - Ourinhos (SP) Ativa Rodoviário
9045320 Wenceslau Braz (PR) - Itararé (SP) Ativa Rodoviário
9055770 Pato Branco (PR) - Campo Ere (SC) Inoperante
Semiurbano - Não licitar
9056720 Ribeirão Claro (PR) - Chavantes (SP) Inoperante Rodoviário
9057420 Ribeirão Claro (PR) - Ourinhos (SP) Ativa Rodoviário
9058870 Pato Branco (PR) - São Lourenço Do Oeste (SC) Inoperante Rodoviário
P á g i n a | 33
PREFIXO SERVIÇO SITUAÇÃO
OPERACIONAL ENCAMINHAME
NTO
9064670 Rio Negro (PR) - Mafra (SC) Ativa Semiurbano
9064720 União da Vitoria/PR (via Olindina) - Porto União/SC (Área Industrial) Inoperante
Semiurbano - Não licitar
9090120 Wenceslau Braz (PR) - Itaporanga (SP) Ativa Rodoviário
9092320 Senges (PR) - Itararé (SP) Ativa Rodoviário
9149800 Guairá (PR) - Mundo Novo (MS) - ORIGINAL Ativa Rodoviário
9149870 Guairá (PR) - Mundo Novo (MS) Ativa Rodoviário
9171270 União da Vitória (Rio Dareia) - Porto União (Santa Rosa) Inoperante
Semiurbano - Não licitar
9171470 União da Vitória(São Cristóvão) - Porto União (Santa Rosa) Inoperante
Semiurbano - Não licitar
9173770 União da Vitória (PR) - Porto União (SC) Circular Inoperante
Semiurbano - Não licitar
10083700 Nonoai (RS) - Chapecó (SC) Ativa Rodoviário
11115820 Barra do Garças (MT) - Aragarças (GO) Ativa Semiurbano
12053670 Itumbiara (GO) - Usina De Itumbiara (MG) Ativa Semiurbano
12096270 Itumbiara (GO) - Centralina (MG) Ativa Rodoviário
12152970 Campos Belos (GO) - Combinado (TO) Inoperante Rodoviário
12153520 Campos Belos (GO) - Arraias (TO) Ativa Semiurbano
13026620 João Pessoa (PB) - Goiana (PE) Inoperante Semiurbano -
Não licitar
13026670 João Pessoa (PB) - Goiana (PE) Inoperante Semiurbano -
Não licitar
13103420 João Pessoa (PB) - Goiana (PE) via Acais Inoperante
Semiurbano - Não licitar
16000400 Paraguacu (SC) - Rio Negro (PR) via Itaiopolis (SC) Inoperante Rodoviário
16010520 Ararangua (SC) - Torres (RS) Ativa Rodoviário
16041000 Canoinhas (SC) - São Mateus do Sul (PR) Ativa Rodoviário
16042500 Concórdia (SC) - Marcelino Ramos (RS) Ativa Rodoviário
17036720 Guaçui (ES) - Carangola (MG) Ativa Rodoviário
17038720 Guaçui (ES) - Natividade (RJ) Ativa Semiurbano
17056600 Iuna (ES) - Manhumirim (MG) Ativa Rodoviário
17056620 Iuna (ES) - Manhumirim (MG) Ativa Rodoviário
17059220 Barra de São Francisco (ES) - Mantena (MG) Ativa Rodoviário
P á g i n a | 34
34
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
PREFIXO SERVIÇO SITUAÇÃO
OPERACIONAL ENCAMINHAME
NTO
17059420 São José do Calcado (ES) - Santo Eduardo (RJ) via Itabap. Ativa Rodoviário
17059421 São José do Calçado (ES) - Bom Jesus do Itabapoana (RJ) Ativa Rodoviário
17059422 São José do Calcado (ES) - Santa Maria (RJ) Ativa Rodoviário
17063820 Mantenópolis (ES) - Mantena (MG) Ativa Rodoviário
17076370 Ibatiba (ES) - Lajinha (MG) Ativa Rodoviário
17116320 Pedro Canário (ES) - Cruzelândia (BA) via Itabata (BA) Ativa Rodoviário
17139620 Pedro Canário (ES) - Posto da Mata (BA) Ativa Rodoviário
18071870
Teresina - Praça Saraiva (PI) – Timon - Rua 7/Conjunto Boa Vista (MA) Ativa Semiurbano
18075470 Floriano (PI) - Barão de Grajau (MA) Inoperante
Semiurbano - Não licitar
18157220 Cocal (PI) - Viçosa do Ceará (CE) Inoperante Rodoviário
19063020 Selviria (MS) - Ilha Solteira (SP) Ativa Rodoviário
19063070 Selviria (MS) - Ilha Solteira (SP) Ativa Rodoviário
20017220 Delmiro Gouveia (AL) - Paulo Afonso (BA) Ativa Rodoviário
20133600 Porto Calvo (AL) - Barreiros (PE) Inoperante Rodoviário
21031401 Propria (SE) - Penedo (AL) Ativa Rodoviário
21104600 Lagarto (SE) - Paripiranga (BA) Ativa Rodoviário
P á g i n a | 35
6 MODELO FUNCIONAL
6.1 Introdução
Com base na matriz origem/destino dos passageiros obtida na pesquisa de campo,
passou-se à definição do modelo funcional adotado nesses serviços.
O modelo funcional, além de permitir definir informações necessárias para a operação
do dia-a-dia dos serviços que atenderão determinada quota de exploração, tais como
frequência mínima e frota, fornece dados que contribuirão para a modelagem financeira
do objeto da licitação, tais como a distância anual percorrida - DAP e o volume de
produção, refletido no passageiro x quilômetro.
A seguir são descritas as principais informações referentes aos aspectos
metodológicos do modelo funcional, particularmente em relação ao cálculo da
frequência mínima, à determinação da frota mínima para operação, à estimativa da
quilometragem anual percorrida e à mensuração do passageiro x quilômetro.
6.2 Cálculo da frequência mínima
A frequência mínima foi dimensionada para cada linha, sentido da viagem e tipo de dia
da semana (dias úteis, sábados e domingos/feriados), a partir dos dados levantados
em pesquisa de campo efetuada pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas -
FIPE, nos meses de agosto e setembro de 2010.
Cada linha, aqui considerada como cada um dos diferentes itinerários que atendem um
par de localidades, teve sua demanda levantada em campo e expandida para dados
por dia da semana, para o mês e para o ano, conforme metodologia exposta no
Capítulo 4 deste documento, desenvolvida pela FIPE.
O processo de modelagem adotado pela ANTT exigiu um tratamento adicional da
demanda expandida, com o objetivo de estabelecer parâmetros que representassem
seu efetivo comportamento após a licitação, conforme descrito a seguir:
P á g i n a | 36
36
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Agregou-se à demanda mensurada nos serviços de curta distância àquela
identificada, em pesquisa específica, nos serviços de longa distância que
atendiam às mesmas origens e destinos (seções)6;
Descontaram-se as demandas provenientes de seções internas aos municípios
ou aos estados, sendo mantidas apenas aquelas efetivamente interestaduais.
Para tanto, fez-se a análise da origem e do destino declarada e das tarifas
pagas pelos usuários em campo pelo serviço. Demandas provenientes de
seções internas aos municípios e estados com cobrança específica de tarifa
foram desconsideradas no trabalho;
Selecionou-se para a modelagem da frequência e da frota a maior demanda
diária identificada nos dias úteis da semana (segunda-feira a sexta-feira). O
estudo dessa alternativa buscou garantir o atendimento com o nível de serviço
estabelecido em todo o período de operação e, concomitantemente, manter uma
regularidade no padrão de viagens semanal.
Outro aspecto considerado na modelagem funcional foi a distribuição da demanda por
faixa horária, informação que foi usada para identificar os períodos de pico, de entre-
picos e de vales ao longo de um dia típico. A identificação dos períodos típicos foi feita
por meio da análise estatística da distribuição horária da demanda ao longo dos
diferentes “tipos” de dia (dias úteis, sábados e domingos/feriados). Para tanto,
estabeleceu-se como períodos de pico, por sentido e “tipo” de dia da semana, aqueles
em que o volume horário de passageiros transportados é igual ou superior à média
6 Nos casos em que a demanda identificada nos serviços de longa distância foi transferida para os
serviços de curta distância, a seção deixou de existir nos serviços de origem.
P á g i n a | 37
diária dos horários em que há atendimento, mais um desvio padrão. Os horários de
vale, por sua vez, foram definidos como aqueles em que a demanda horária é igual ou
inferior à média diária, dos horários em que há atendimento, menos um desvio padrão.
As demais faixas horárias foram definidas como entre-picos. Assim, tem-se que:
Se + ∂ → Período de Pico;
Se - ∂ → Vale; e
Se - ∂ < + ∂ → Entre-pico.
Onde: D= demanda horária do período em análise;
= demanda horária média diária na linha, por sentido e por “tipo” de dia da semana; ∂ = desvio padrão.
Cabe ressaltar que para cada linha, foi definido um período de operação, ao longo do
qual o serviço de transporte é prestado. Períodos em que não há atendimento
receberam a classificação “Sem serviço”.
A partir da classificação foram definidos os períodos típicos de operação da linha.
A Figura 3, a seguir, exemplifica a determinação dos períodos típicos de uma linha.
Figura 3. Exemplo de distribuição da demanda por faixa horária e de determinação dos
períodos típicos.
-
100
200
300
400
500
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9
9-1
0
10
-11
11
-12
12
-13
13
-14
14
-15
15
-16
16
-17
17
-18
18
-19
19
-20
20
-21
21
-22
22
-23
23
-0
Demanda
Média + DesvioPadrão
média - Desvio Padrão
Vales
Entre-picos
Picos
P á g i n a | 38
38
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
A identificação dos períodos típicos visa o dimensionamento mais adequado das
frequências mínimas, de forma a considerar os níveis de conforto necessários à
operação e, concomitantemente, os custos provenientes da oferta de serviços. Assim,
admitem-se níveis de serviço inferiores em períodos de pico, tendo em vista que a
manutenção de níveis de serviço mais elevado sem considerar tais momentos tornaria
a tarifa excessivamente alta.
A demanda por período típico, por sua vez, é obtida pela soma das demandas das
faixas horárias limitadas pelo período típico. No exemplo apresentado, foram
identificados sete períodos típicos: 1º vale – 00h00 às 5h20; 1º entre-pico – 05h20 às
06h20; 1º pico – 06h20 às 7h30, 2º entre-pico – 07h30 às 17h00; 2º pico – 17h00 às
18h00; 3º entre-pico – 18h00 às 19h10 e 2º vale – 19h10 às 00h.
Outra informação proveniente da pesquisa de campo necessária ao dimensionamento
da frequência mínima é o índice de renovação – IR, que representa a relação entre o
total de passageiros transportados durante a viagem e a ocupação no trecho de maior
carregamento (trecho crítico). O IR permite dimensionar a oferta de serviços à situação
mais crítica de carregamento identificada nas viagens da linha, no lugar de dimensionar
o serviço para o total de passageiros transportado, situação que resultaria na sobre
oferta de serviços de transporte e no aumento dos custos de operação. Na elaboração
dos projetos básicos adotou-se o índice de renovação por sentido da linha. Assim, tem-
se que:
(2)
Onde: IR = índice de Renovação; D = demanda total da viagem; e DTC = demanda no trecho crítico da viagem.
P á g i n a | 39
Para dar seguimento ao dimensionamento dos serviços, passou-se a definir
parâmetros relacionados à oferta dos serviços. Para tanto, adotou-se como referência
ônibus do tipo padron, que possui capacidade de transportar 42 passageiros
sentados, uma pessoa em cadeira de rodas e uma área de 6,41m2 para transportar
passageiros em pé, conforme mostrado na Figura 4.
Figura 4. Desenho esquemático do ônibus padron
Os níveis de conforto, por sua vez, foram estabelecidos em função do fluxo médio
horário de passageiros no período típico. Cabe inicialmente apresentar a definição do
fluxo médio de passageiros no período típico. Assim, temos que:
= ∑
, (3)
Onde: = fluxo médio horário de passageiros no período típico, dado em passageiros por hora; Di = demanda na viagem “i”; n= número de viagens no período típico; e T= duração do período típico em horas.
A partir da definição do fluxo médio de passageiros no período típico, estabeleceu-se o
nível de conforto a ser ofertado, conforme a característica da ligação semiurbana. Em
ligações entre regiões conurbadas ou regiões metropolitanas adotou-se uma taxa
máxima de ocupação pouco maior que a utilizada nos demais casos pelos motivos
abaixo relacionados:
P á g i n a | 40
40
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
em regiões conurbadas ou regiões metropolitanas, os deslocamentos dos
usuários são, em geral, menores que nas demais situações, o que permite o
transporte de um número maior de passageiros em pé;
em virtude da grande dependência da população em relação ao transporte
público em regiões conurbadas e metropolitanas, com deslocamentos
frequentes e pendulares, o uso de uma taxa de ocupação maior permite
privilegiar a modicidade tarifária.
Diante do exposto, os níveis de conforto adotados foram:
a - Para ligações entre regiões conurbadas ou regiões metropolitanas:
- ≥ 69 pass/h, adotou-se uma ocupação de 4,5 pass/m2 em pé;
- 43 pass/h < < 69 pass/h, adotar uma ocupação de 3 pass/m2 em pé;
- ≤ 43 pass/h, adotar apenas passageiros assentados.
b - Para as demais ligações semiurbanas:
- ≥ 69 pass/h, adotou-se uma ocupação de 4 pass/m2 em pé;
- 43 pass/h < < 69 pass/h, adotar uma ocupação de 2 pass/m2 em pé;
- ≤ 43 pass/h, adotar apenas passageiros assentados.
Onde:
pass/h = passageiros por hora; e pass/m² = passageiros por metro quadrado.
P á g i n a | 41
Com base nos parâmetros apresentados, torna-se possível apresentar a ocupação
máxima admissível para cada intervalo de fluxo de passageiros. Assim, tem-se que:
O max, j = Oas + TOpé x Apé (4)
Onde: O max, j = ocupação máxima no período típico “j”, em passageiros; Oas = lugares disponíveis para passageiros sentados e cadeira de rodas; TOpé = taxa de ocupação estabelecida em função do
do período típico; Apé = área disponível no veículo para passageiros em pé.
Assim, tem-se que a ocupação máxima por período e veículo adotada é:
a - Para ligações entre regiões conurbadas ou regiões metropolitanas:
72 passageiros por veículo quando ≥ 69 pass/h;
O max, j = 63 passageiros por veículo quando 43 pass/h < <69 pass/h; e
43 passageiros por veículo quando ≤ 43 pass/h
b - Para as demais ligações semiurbanas:
69 passageiros por veículo quando ≥ 69 pass/h;
O max, j = 56 passageiros por veículo quando 43 pass/h < <69pass/h; e
43 passageiros por veículo quando ≤ 43pass/h
Com base nos dados apresentados anteriormente, definiu-se a frequência mínima da
linha por período típico, sentido e tipo de dia da semana (dias úteis, sábados e
domingos/feriados), conforme mostrado na equação mostrada a seguir.
P á g i n a | 42
42
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
=
(5)
Onde:
m
= frequência mínima da linha no período “j”, no tipo de dia da semana “d”7 e no sentido
“s”;
= demanda de passageiros da linha no período “j”, no tipo de dia da semana “d” e no
sentido “s”;
max
= ocupação máxima adotada na linha no período “j”, no tipo de dia da semana “d” e no
sentido “s”; e Ir= índice de renovação da linha.
O somatório das frequências mínimas dos períodos típicos dos diferentes tipos de dias
da semana8 por sentido, por sua vez, leva ao estabelecimento da frequência mínima da
linha por sentido por tipo de dia da semana. Assim, tem-se que:
= ∑
(6)
7 Dias úteis; sábados; domingos e feriados.
8 Em um caso em que a frequência mínima fosse estabelecida em uma base semanal, a frequência
mínima dos dias úteis, por exemplo, seria correspondente à soma das frequências mínimas de todos os
períodos típicos identificados de 2ª a 6ª feira. A frequência mínima dos sábados, por sua vez,
corresponderia à soma das frequências mínimas do próprio dia, situação similar à existente nos
domingos/feriados.
P á g i n a | 43
Onde:
= frequência mínima da linha por sentido e por tipo de dia da semana; e
= frequência mínima no período típico “j”, no tipo de dia da semana “d” e no sentido “s”.
As frequências mínimas a serem observadas constam dos projetos básicos dos
serviços a serem licitados, apresentados no Anexo II deste documento.
6.3 Cálculo da frota mínima para operação
O cálculo da frota de cada lote parte da estimativa da frota operacional para cada linha
e posterior análise de aproveitamento da frota total entre as linhas que compõem o lote.
Para estimativa da frota de cada linha, compararam-se os Tempos de Ciclo (Tc) com
as durações dos períodos típicos (H), resultando em diferentes situações:
Caso H ≥ Tc:
o Neste caso, a frota deve ser dimensionada para atender o período
equivalente ao tempo de ciclo, pois como o veículo faz uma viagem
completa (ida e volta, considerando os tempos de parada nos pontos e
terminais), em um período inferior à duração do período típico, não há
necessidade de novos veículos para atender os períodos típicos
subsequentes. Dessa forma, a determinação da frota operacional do
período é efetivada através da equação abaixo.
=
(9)
Onde:
FOi = frota operacional para o período típico “i”; Tc = tempo de ciclo da linha; e Ii= intervalo entre viagens no período típico “i”
O intervalo entre viagens, por sua vez, é calculado como mostrado a seguir:
=
(10)
P á g i n a | 44
44
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Onde:
Hi = duração do período típico “i”; Fmi = frequência mínima no período típico “i”
Caso H <Tc:
o Quando a duração do período típico é inferior ao tempo de ciclo, há a
necessidade de dimensionar a frota para atender, também, aos períodos
típicos subsequentes, até que o primeiro veículo retorne ao ponto de
origem da linha e possa realizar nova viagem. Nesta situação, a frota
operacional é determinada pela equação abaixo.
(∑
)
(∑ )
(11)
Onde:
FOi = frota operacional para o período típico“i”, considerando que o tempo de ciclo da linha se inicia no período típico“j” e se finaliza no período típico“n”; Ii= intervalo entre viagens no período típico“i”, variando do período típico de “j” ao período típico “n - 1”; Hi = duração do intervalo “i”, variando do período típico “j” ao período típico “n - 1”; Tc = tempo de ciclo da linha; e X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o termino do tempo de ciclo.
A determinação de “X”, por sua vez, varia em função da duração dos períodos típicos,
dos intervalos entre viagens nos diferentes períodos típicos e do tempo de ciclo da
linha. Assim, tem-se que:
o Se In ≥ Ii, tem-se que:
P á g i n a | 45
Onde: In = intervalo entre viagens no último período em análise (“n”); e Ii= intervalo entre viagens nos períodos anteriores, variando de “j” a “n-1”.
o Se In<Ii, tem-se que:
Caso[(∑ ) ]
Figura 5.Representação gráfica da situação em que [(∑ ) ]
∑
∑
(12)
Onde: X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o termino do tempo de ciclo. Hi = duração do intervalo “i”, variando do período típico “j” ao período típico “n”; Tc = tempo de ciclo da linha; In = intervalo entre viagens no último período em análise (“n”); e Ij= intervalo entre viagens no primeiro período em análise.
P á g i n a | 46
46
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Caso [(∑ ) c] [(∑
) ]
Figura 6.Representação gráfica da situação em que [(∑ ) ] [(∑
) ]
∑
∑
( ∑ ) (∑
)
(13)
Onde: X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o termino do tempo de ciclo; Hi = duração do intervalo “i”, variando do período típico “j” ao período típico “n” ou de “i” até “m-1”, conforme o caso;
P á g i n a | 47
Tc = tempo de ciclo da linha; e In = intervalo entre viagens no último período em análise (“n”); e Ii= Intervalo entre viagens no período “i”, compreendendo os períodos típicos de “j” a “m - 1”;
“m” = período típico em que se encerra a parcela de tempo igual a “[(∑ ) c]”, se esta
parcela for transposta para o início do primeiro período em análise, tal como observado na Figura 6. Im= intervalo entre viagens no período típico “m”; e
Caso[(∑ ) c] [(∑
) ]
Figura 7. Representação gráfica da situação em que [(∑ ) ] [(∑
) ]
P á g i n a | 48
48
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
∑
∑
(14)
Onde: X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o termino do tempo de ciclo. Hi = duração do intervalo “i”, variando do período típico “j” ao período típico “n-1”; In = intervalo entre viagens no último período em análise (“n”); e Ii= intervalo entre viagens no período “i”, compreendendo os períodos típicos de “j” a “n - 1”;
A partir da determinação das frotas operacionais para cada período, ou grupo de
períodos, de cada linha, sentido e dia da semana (dias úteis, sábados e
domingos/feriados), determinou-se a Frota Operacional da linha (FO), correspondente
ao número de veículos necessários à operação de cada linha para a situação de maior
solicitação, ou seja, a correspondente ao período típico, ou grupo de períodos típicos
que apresenta maior demanda de veículos.
Posteriormente, partiu-se, quando possível, para uma análise detalhada do
aproveitamento da frota entre as diferentes linhas que compõem cada quota e, quando
fosse o caso, entre as diferentes quotas que compõem cada lote. Para tanto,
considerou-se o tempo de ciclo das linhas, a frequência mínima, os horários de
operação da linha e o tempo gasto para deslocamento entre as linhas de um mesmo
lote. Nos casos em que é possível o compartilhamento dos mesmos veículos para
diferentes linhas de uma mesma quota ou lote, conforme a análise dos parâmetros
citados há um ganho de escala na operação, reduzindo a frota necessária para a
operação dos serviços.
Para estabelecer a Frota Total é acrescida uma frota reserva correspondente a 10% da
frota operacional efetiva do lote. Os resultados do dimensionamento da frota para os
lotes a serem licitados constam nos Projetos Básicos, apresentados no Anexo II deste
documento.
P á g i n a | 49
6.4 Estimativa da quilometragem anual percorrida
A Quilometragem Anual Percorrida, que pode ser considerada uma proxy dos custos
de operação do lote, é calculada conforme fórmula a seguir:
∑
(15)
Onde:
DAPlote j= quilometragem anual percorrida no lote “j”
Fanual i = frequência anual da linha “i”
Ext P i = extensão da seção principal da linha “i”
n = número de linhas no lote “j”
6.5 Passageiro x quilômetro
O indicador “passageiro x quilômetro” foi utilizado para obter uma aproximação da
receita anual prevista em cada quota de exploração e, em cada lote, uma vez que o
método de remuneração adotado pela ANTT estabelece uma tarifa proporcional à
extensão percorrida pelo usuário na linha, quando cabe o fracionamento da passagem.
Tendo em vista que para todas as linhas que atendem uma mesma quota de
exploração adotou-se uma mesma distância de referência, o indicador “passageiro x
quilômetro” foi obtido a partir do somatório da multiplicação do número de passageiros
anuais pagantes transportados em cada seção pela sua respectiva distância de
referência, conforme mostrado na equação a seguir:
∑
(16)
Onde: Passkm
l= estimativa do indicador de passageiros x km da linha “l”;
a = quantidade de passageiros anuais transportados na seção “s” da linha “l”;
Distrefs= distância de referência da seção ”s”
P á g i n a | 50
50
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
7 FORMAÇÃO DE LOTES PARA A LICITAÇÃO
7.1 Definição das quotas de exploração
A formação de lotes tem por objetivo definir objetos de licitação que possam ser
explorados economicamente de forma autônoma, garantindo um retorno ao
investimento do operador e uma tarifa módica aos usuários, respeitadas as demais
premissas estabelecidas para este PO. Para tanto, definiu-se inicialmente as quotas de
exploração a serem consideradas.
Sobre o assunto, cabe inicialmente apresentar o conceito de “quota de exploração”: é o
direito e o dever de explorar os serviços regulares de transporte rodoviário coletivo
interestadual de passageiros em determinada ligação. A ligação, por sua vez, conecta
duas regiões, cada uma delas em um Estado da Federação. A “região”, por seu turno,
pode consistir em uma única localidade ou em um grupo de localidades próximas.
Nesse sentido, o primeiro passo para a definição das quotas de exploração foi a
seleção das localidades que formariam as unidades geográficas a serem agrupadas
para compor as regiões que definem uma quota. Para tanto, inicialmente estabeleceu-
se como limite das regiões as manchas urbanas dos municípios e/ou localidades
atendidas. Destaque-se que todas as regiões atualmente atendidas pelas seções de
cada linha considerada foram mantidas. Adicionalmente, identificaram-se regiões, que
pela concentração significativa de embarques e desembarques de passageiros,
justificariam a criação de novos seccionamentos nas linhas.
Outro ponto analisado para a definição das quotas de exploração foi delimitação do
número de empresas apropriado para atender determinado mercado. Para tanto,
adotou-se metodologia que se baseia na análise da dimensão das ligações atendidas e
do porte de empresas recomendadas para atendimento de tais mercados,
P á g i n a | 51
considerando os potenciais ganhos de escala que adviriam do nível de concorrência
nesses mercados.
Para auxiliar na classificação das empresas empregou-se a contribuição de Henry
(1997), em “Escala de produção de empresas de transporte por ônibus. A experiência
brasileira”9, que desenvolveu estudos sobre potenciais ganhos de escala no ramo dos
transportes urbanos por ônibus, propondo tipologias de porte de empresas de acordo
com sua frota operacional, subsidiada por pesquisa com cerca de mil e quinhentas
empresas de transporte urbano de passageiros em todo o Brasil.
O objetivo principal da pesquisa de Henry (1997) foi analisar como variam os custos de
operação dessas empresas de acordo com seu porte, relacionando o número de
veículos em cada frota a itens como área de terreno (garagens), número de
equipamentos de manutenção, indicadores de gerenciamento de empresa (gastos com
informática, pessoal, manutenção, organização), e produtividade. Verificou-se que não
existe um padrão único ou linear de ganhos ou redução de custos de acordo com o
porte das empresas, mas uma tendência de melhores resultados para empresas
médias e grandes, especialmente aquelas localizadas em capitais e regiões
metropolitanas.
A partir da metodologia proposta por Henry (1997)8, e com base em informações
obtidas em pesquisa de campo realizada em 2010, foi feita a classificação das
empresas operadoras dos serviços semiurbanos que são objeto do presente Plano de
Outorga, conforme apresentando na Tabela 2, a seguir.
9 HENRY, Étienne. Escala de produção em empresas de transporte por ônibus: a experiência brasileira.
Revista de Administração de Empresas, São Paulo, v. 37, n.1, p. 53-65, jul/set 1997.
P á g i n a | 52
52
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Tabela 2.Classificação do porte das empresas pesquisadas que prestam serviços semiurbanos
Tipo Porte de empresa
Frota (nº de
ônibus)
Território de atuação
Total de empresas
(Curta Distância)
Serviços Semiurbano
Total de
empresas
Nº de ônibus por empresa
Ligação por
empresa
A Mega >350 Escala
nacional 0 0 0 0
B Muito
Grandes 200 a 350
Grandes Regiões
Metropolitanas 0 0 0 0
C Grandes 135 a 200
Regiões Metropolitanas
0 0 0 0
D Em
Crescimento 75 a 135
Capitais e Regiões
Metropolitanas 0 0 0 0
E Médio 45 a 75 Capitais e Cidades Médias
0 0 0 0
F Médio 20 a 45 Cidades Médias
2 1 42 1
G Familiares 11 a 20 Cidades
Pequenas 7 3
11 2
12 2
13 6
14 6
H Pequenas Até 10 Transporte
Fretado 45 17
45 Empresas, 72 linhas*
* Apenas 17 dessas 45 empresas operam linhas de curta distância classificadas
como serviço semiurbano.
Tendo em vista o porte dos serviços objeto deste PO, a divisão dos mercados de
serviços de transporte rodoviário semiurbano de passageiros resultaria em ineficiência
operacional, com reflexos diretos nos custos dos serviços para os usuários. Desta
forma, verificou-se que o porte dos mercados existentes no presente Plano de Outorga
P á g i n a | 53
não permitiria seu atendimento por mais de um operador. O Quadro 3, a seguir,
apresenta as quotas formadas em tal processo.
Quadro 2. Quotas de Exploração Definidas
Nº Quota de Exploração
Região UF Região UF
1 Aragarças GO Barra do Garças MT
2 Arraias TO Campos Belos GO
3 Mafra SC Rio Negro PR
4 Juazeiro BA Petrolina PE
5 Teresina PI Timon MA
6 Além Paraíba MG Jamapará (Sapucaia) RJ
7 Três Rios RJ Penha Longa (Chiador) MG
8 Três Rios RJ Chiador MG
9 Três Rios RJ Estação Santa Fé (Chiador) MG
10 Varre-sai RJ Guaçuí ES
11 Varre-sai RJ Divisa RJ/ES ES
12 Natividade RJ Guaçuí ES
13 Natividade RJ Divisa RJ/ES ES
14 Guaçuí ES Taquara Branca (Varre-sai) RJ
15 Guaçuí ES Santa Rita do Prata (Varre-sai) RJ
16 Itumbiara GO Araporã MG
17 Santo Antônio do Jardim SP Andradas MG
18 Andradas MG São João da Boa Vista SP
19 Espírito Santo do Pinhal SP Divisa MG/SP (MG-455/SP-346) MG
20 Espírito Santo do Pinhal SP Andradas MG
21 Espírito Santo do Pinhal SP Lagoa (Andradas) MG
22 Divinolândia SP Divisa MG/SP MG
23 Divinolândia SP Poços de Caldas MG
24 Poços de Caldas MG Campestrinho (Divinolândia) SP
25 São João da Boa Vista SP Divisa MG/SP (Ponto da Cascata) MG
26 São João da Boa Vista SP Poços de Caldas MG
27 Águas da Prata SP Divisa MG/SP (Ponto da Cascata) MG
28 Águas da Prata SP Poços de Caldas MG
29 Águas de Lindóia SP Monte Sião MG
30 Socorro SP Divisa MG/SP (MUNIC/BR-146) MG
31 Socorro SP Bueno Brandão MG
P á g i n a | 54
54
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Nº Quota de Exploração
Região UF Região UF
32 Bueno Brandão MG Divisa MG/SP (MUNIC/BR-146) MG
Na definição das quotas de exploração, foi necessário destacar localidades10 das áreas
de alguns municípios por se apresentarem como pólos geradores de viagem
verificados durante a pesquisa de campo. Isso ocorreu, especificamente, nos casos
das Quotas 6, 7, 9, 14, 15, 21 e 24 já apresentadas e destacadas a seguir.
7.1.1 Quota 6 – Localidade de Jamapará
No que diz respeito à Quota 6, a localidade de Jamapará foi destacada do município de
Sapucaia – RJ. A Figura 8 mostra a delimitação dessa área.
10 Considera-se “localidade”, para fins deste plano, é a descrição do espaço geográfico com alguma
concentração de ocupação humana (IBGE).
P á g i n a | 55
Figura 8. Localidade de Jamapará no município de Sapucaia - RJ
A descrição dos limites na localidade de Jamapará está apresentada no Quadro 3, a seguir.
Quadro 3. Descrição dos limites na localidade de Jamapará no Município de Sapucaia.
Descrição dos limites de Jamapará
Divisa de município entre Além Paraíba - MG e Sapucaia - RJ
Divisa entre a localidade de Jamapará e o Distrito de Nossa Senhora da Aparecida - RJ
Divisa entre os munícipios de Carmo - RJ e Sapucaia - RJ
Divisa entre os munícipios de Sumidouro - RJ e Sapucaia - RJ
7.1.2 Quota 7 – Localidade de Penha Longa
No que diz respeito à Quota 7, a localidade de Penha Longa foi destacada do município
de Chiador – MG. A Figura 9 mostra a delimitação dessa área.
P á g i n a | 56
56
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Figura 9. Localidade de Penha Longa no município de Chiador - MG
A delimitação da localidade de Penha longa está descrita no Quadro 4, a seguir.
Quadro 4. Descrição dos limites na localidade de Penha Longa no município de Chiador - MG11
Fronteira entre as regiões de Penha Longa e Chiador - MG
Divisa de município entre Três Rios - RJ e Penha Longa- MG
Garganta da Rocha Negra, próximo do sítio de José Martins
11 Lei Estadual n°1039 de 12/12/1953
P á g i n a | 57
Fronteira entre as regiões de Penha Longa e Chiador - MG
Divisor geral dos rios Cágado e Paraíba
Divisor da vertente da margem direita do ribeirão do Macuco até o alto fronteiro às cabeceiras do córrego que passa nas fazendas do Retiro e Pequeri
Foz no córrego que vem da Vila de Penha Longa
Foz no rio Paraíba.
7.1.3 Quota 9 – Localidade de Estação Santa Fé
No que diz respeito à Quota 9, a localidade de Estação Santa Fé foi destacada do
município de Chiador – MG. A Figura 10 mostra a delimitação dessa área.
Figura 10. Localidade de Santa Fé no município de Chiador - MG
A delimitação da localidade de Estação Santa Fé está descrita no
P á g i n a | 58
58
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Quadro 5, a seguir.
P á g i n a | 59
Quadro 5. Descrição da fronteira entre a localidade de Santa Fé e Penha longa no município de Chiador - MG
Fronteiras entre as localidades de Estação Santa Fé e Penha longa
Divisa entre Três Rios – RJ e Distrito de Penha Longa também no estado do RJ
Área rural do distrito Penha Longa
7.1.4 Quota 14 – Localidade de Taquara Branca
No que diz respeito à Quota 14, a localidade de Taquara Branca foi destacada do
município de Varre-sai (RJ). A Figura 11 mostra a delimitação dessa área.
Figura 11. Localidade de Taquara Branca no município de Varre – Sai RJ
A delimitação da localidade de Taquara Branca está descrita no Quadro 6, a seguir.
Quadro 6. Descrição dos limites da localidade de Taquara Branca no município de Varre-sai (RJ).
Fronteira da localidade de Taquara Branca no município de Varre-sai (RJ) e
Divisa entre as localidades de Taquara Branca e Santa Rita do Prata
P á g i n a | 60
60
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
7.1.5 Quota 15 – Localidade de Santa Rita do Prata
No que diz respeito à Quota 15, a localidade de Santa Rita do Prata foi destacada do
município de Varre-sai (RJ). A Figura 12 mostra a delimitação dessa área.
Figura 12. Área da localidade de Santa Rita do Prata no município de Varre - Sai
A delimitação da localidade de Santa Rita está descrita no
Situada a uma média de 18km do município de Guaçuí – ES
Situada a uma média de 15 km da sede do município de Varre-sai (RJ)
P á g i n a | 61
Quadro 7, a seguir.
P á g i n a | 62
62
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Quadro 7. Descrição da fronteira da localidade Santa Rita no município de Varre-Sai
Fronteira entre a localidade Santa Rita no município de Varre-Sai
Divisa de município entre Guaçuí - ES e Santa Rita do Prata
Divisa entre as localidades de Santa Rita do Prata e Taquara Branca
Situada a uma média de 20 km da sede do município de Varre-sai (RJ)
7.1.6 Quota 21 – Localidade de Lagoa
No que diz respeito à Quota 21, a localidade de Lagoa foi destacada do município de
Andradas (MG). A Figura 13 mostra a delimitação dessa área.
Figura 13. Área da localidade de Lagoa no município de Andradas.
P á g i n a | 63
A delimitação da localidade de Lagoa está descrita no Quadro 8, a seguir.
Quadro 8. Descrição da fronteira entre a localidade de Lagoa no município de
Andradas
Fronteira na localidade de Lagoa no município de Andradas - MG
Divisa de município de Santo Antônio do Jardim - SP
Situada a uma média de 8 km da sede do município de Andradas - MG
Situada a uma média de 20 km do município de Espírito Santo do Pinhal - SP.
7.1.7 Quota 24 – Localidade de Campestrinho
No que diz respeito à Quota 24, a localidade de Campestrinho foi destacada do
município de Divinolândia (SP). A Figura 14, a seguir, mostra a delimitação dessa área.
Figura 14. Delimitação da localidade de Campestrinho - SP
A Delimitação da localidade de Campestrinho está descrita no Quadro 9, a seguir:
P á g i n a | 64
64
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Quadro 9. Descrição da fronteira entre a localidade de Campestrinho no município de
Divinolândia–SP12
Fronteira entre localidade de Campestrinho no município de Divinolândia–SP
Serra do Boqueirão, divisor entre o rio São Domingos e o córrego Santo Ambrósio,
Cabeceira do córrego do Açude, pelo qual desce até sua foz no córrego Santo Ambrósio;
Contraforte fronteiro até o divisor Santo Ambrósio – Três Barras;
Cabeceira do córrego Laranjeira pelo qual desce até sua foz no ribeirão Três Barras;
Ribeirão Três Barras até a foz do córrego dos Martins;
Divisor entre o ribeirão Três Barras à direita e o ribeirão Quebra Machado e Santo Antônio, a esquerda até a serra de Poços de Caldas, na divisa com o Estado de Minas Gerais.
7.2 Formação dos lotes de quotas de exploração
Os serviços de transporte rodoviário interestadual semiurbanos de passageiros, objeto
do presente Plano de Outorga, diferem dos serviços de longa distância por não
integrarem uma rede de transporte com conectividade em todo o território nacional,
pois atendem mercados específicos espalhados pelo território nacional ao longo das
divisas das unidades de federação.
Assim, a dispersão dos serviços semiurbanos no território nacional, à exceção da
região do Distrito Federal e Entorno, que é tratado em PGO específico, não permite a
formação de grandes lotes, pois tal ação não traria ganho de escala para o operador e
12 Lei Estadual nº 5.121 de 31/12/1958.
P á g i n a | 65
implicaria em maiores investimentos nos fatores de produção da empresa (instalações,
garagens, frota etc.).
Desta forma, o agrupamento das quotas de exploração em lotes, quando possível, foi
feito com o intuito de aproveitar a infraestrutura a ser instalada pela permissionária e
tornar a prestação do serviço mais eficiente e eficaz. Para tanto, buscou-se agregar os
serviços existentes em regiões próximas, onde se justificaria o atendimento das quotas
com os mesmos fatores de produção, resultando em ganhos de escala e em maior
aproveitamento da frota.
Os lotes resultantes da modelagem proposta pela ANTT para serem licitados no
serviço semiurbano são apresentados no Quadro 10.
Quadro 10. Lotes a serem licitados no serviço semiurbano
Lote Nº Quota Nº
Quota de Exploração
Região UF Região UF
1 1 Aragarças GO Barra do Garças MT
2 2 Arraias TO Campos Belos GO
3 3 Mafra SC Rio Negro PR
4 4 Juazeiro BA Petrolina PE
5 5 Teresina PI Timon MA
6
6 Além Paraíba MG Jamapara RJ
7 Três Rios RJ Penha Longa MG
8 Três Rios RJ Chiador MG
9 Três Rios RJ Estação Santa Fé MG
7
10 Varre-sai RJ Guaçuí ES
11 Varre-sai RJ Divisa RJ/ES ES
12 Natividade RJ Guaçuí ES
13 Natividade RJ Divisa RJ/ES ES
14 Guaçuí ES Taquara Branca RJ
15 Guaçuí ES Santa Rita do Prata RJ
8 16 Itumbiara GO Araporã MG
9
17 Santo Antônio do Jardim SP Andradas MG
18 Andradas MG São João da Boa Vista SP
19 Espírito Santo do Pinhal SP Div MG/SP (MG-455/SP-346) MG
20 Espírito Santo do Pinhal SP Andradas MG
21 Espírito Santo do Pinhal SP Lagoa MG
P á g i n a | 66
66
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Lote Nº Quota Nº
Quota de Exploração
Região UF Região UF
22 Divinolândia SP Div MG/SP MG
23 Divinolândia SP Poços de Caldas MG
24 Poços de Caldas MG Campestrinho SP
25 São João da Boa Vista SP Div. MG/SP (Ponto da Cascata) MG
26 São João da Boa Vista SP Poços de Caldas MG
27 Águas da Prata SP Div. MG/SP (Ponto da Cascata) MG
28 Águas da Prata SP Poços de Caldas MG
10
29 Águas de Lindóia SP Monte Sião MG
30 Socorro SP Div MG/SP (MUNIC/BR-146) MG
31 Socorro SP Bueno Brandão MG
32 Bueno Brandão MG Div MG/SP (MUNIC/BR-146) MG
P á g i n a | 67
8 MODELO FINANCEIRO
8.1 Introdução
Esta seção apresenta a metodologia utilizada pela Agência Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT) para a elaboração dos Projetos Básicos dos lotes de serviços de
transporte rodoviário interestadual semiurbano de passageiros, no que se refere aos
estudos econômicos, condensados na planilha de referência para o cálculo do
coeficiente tarifário máximo, contendo as fórmulas e os insumos utilizados para sua
obtenção, em complementação à viabilidade técnica apresentada na modelagem
funcional.
O estudo para o cálculo do coeficiente tarifário máximo das unidades de licitação
acolhe as premissas do modelo funcional e tem por referência os seguintes elementos:
Aspectos Metodológicos, nos quais são apresentadas as fundamentações do
método empregado na apuração dos Coeficientes Tarifários Máximos de
Referência;
Estrutura da Planilha de Referência para apuração do coeficiente tarifário
máximo, na qual é apresentada a composição e forma de apropriação dos itens
utilizados em sua elaboração; e
Aspectos Complementares, nos quais são apresentados os critérios para
Reajuste e Revisão Tarifária.
Os itens a seguir apresentam o método empregado para obtenção do Coeficiente
Tarifário Máximo de Referência.
8.2 Aspectos metodológicos
O Modelo de Remuneração pautou-se na apresentação de um coeficiente tarifário
máximo obtido por intermédio de uma planilha construída com base nos parâmetros
operacionais definidos no Modelo Funcional e nos parâmetros financeiros necessários
à operacionalização das atividades dos serviços de transporte rodoviário interestadual
semiurbano de passageiros, conforme definido a seguir.
P á g i n a | 68
68
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
As projeções do Fluxo de Caixa Indicativo foram concebidas conforme as
características dos serviços a serem prestados, considerando as estimativas de
investimentos, entradas e saídas operacionais, valores residuais, estrutura de capital e
remuneração do projeto.
A utilização de uma Planilha de Referência para cálculo do coeficiente tarifário deu-se
em função da planilha apresentar características intrínsecas de mensuração que se
adéquam à atual forma de prestação dos serviços do setor de transporte de
passageiros, que apresenta uma gama de empresas bastante heterogêneas em razão
de suas peculiaridades de atuação, tanto operacionais como de gestão, que são
dificilmente capturadas, quando agregadas, pelas técnicas comumente utilizadas para
a avaliação de projetos de investimentos.
Além disso, a consecução de uma modelagem referencial com uma abordagem mais
robusta, que venha a representar os aspectos financeiros envolvidos na prestação dos
serviços a serem utilizados como parâmetro de monitoramento, ficaria comprometida
tendo em vista eventuais medidas de flexibilização que poderão ser admitidas.
Após a montagem da Planilha de Referência, considerando as premissas do modelo e
os valores médios apurados para cada item que a compõe, realizou-se o cálculo do
Coeficiente Tarifário Máximo de Referência que preservará a prestação dos serviços a
serem licitados.
8.3 Estrutura da planilha de referência
Os parâmetros necessários à elaboração da Planilha de Referência foram
dimensionados com a perspectiva de refletirem de forma consistente os dispêndios
necessários à operacionalização da atividade.
P á g i n a | 69
Os parâmetros identificados foram agregados nos seguintes elementos: (i) parâmetros
operacionais; (ii) investimentos; (iii) custos e despesas; (iv) remuneração dos serviços
prestados; (v) tributos sobre faturamento; e (vi) receitas extraordinárias para fins de
modicidade tarifária.
8.4 Parâmetros operacionais
Os parâmetros operacionais calculados no âmbito da modelagem funcional que melhor
repercutem os aspectos econômico-financeiros da operação foram agregados à
modelagem da planilha de forma a obter-se os resultados esperados para cada Lote
definido.
Foram utilizados, essencialmente, a quantidade exigida de frota e o nível de produção
medido pelo indicador de passageiro x quilômetro.
8.4.1 Critério para Regionalização
Com a finalidade de adequar o projeto às diferenças existentes nas regiões do país foi
adotado o critério de apropriação dos gastos conforme a região em que está inserido
cada lote.
A distribuição regional dos gastos depende da área de atuação da empresa operadora.
Dessa forma, assumiu-se o quantitativo de localidades existentes nas regiões
atendidas pelos pares de origem e destino das ligações pertencentes ao lote como
fator de ponderação dos gastos, uma vez que, em geral, nessas extremidades é que
serão centralizados os esforços organizacionais da gestão dos serviços.
O percentual obtido para cada região é aplicado na obtenção dos investimentos em
Garagens e ao fator de regionalização do modelo de estimativa de custos, que serão
detalhados a seguir.
8.5 Investimentos
No intuito de melhor estimar os valores relativos aos investimentos necessários à
prestação dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros, foi
P á g i n a | 70
70
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
contratada consultoria especializada da empresa PricewaterhouseCoopers Auditores
Independentes com a finalidade de realizar levantamento e identificar os ativos
necessários à consecução dos serviços.
Os levantamentos realizados identificaram os ativos necessários à manutenção da
prestação dos serviços: (i) veículos; (ii) garagens; (iii) sede administrativa; e
(iv) equipamentos.
Observou-se, ainda, que na maioria das empresas as instalações relativas à sede
administrativa estavam localizadas nas próprias garagens. Dessa forma, optou-se por
calcular de forma agregada os montantes de investimentos necessários o esses dois
ativos.
Na estimativa dos investimentos em equipamentos, procedeu-se a segregação
conforme a destinação (máquinas e equipamentos – móveis e utensílios - sistemas de
processamento de dados) e o quantitativo em cada tipo de instalação (garagem e
sede).
Para a apuração dos valores dos ativos, por sua vez, utilizou-se o valor de mercado
obtido por meio de pesquisa realizada junto aos fornecedores dos bens. A seguir é
detalhada a forma de apuração dos montantes de investimentos em cada um dos itens.
Veículos – A mensuração da estimativa de investimentos com veículos é obtida de
forma direta através do valor de mercado do bem e do quantitativo de frota exigida,
conforme definido no Modelo Funcional. O Valor de mercado foi apurado por meio de
levantamento junto aos fornecedores, obtendo-se o valor de R$ 298.000,00 (duzentos
e noventa e oito mil reais) para um veículo novo.
Garagens e Sede Administrativa – Os montantes de investimentos nestes ativos
estão basicamente associados à área de terreno e das edificações necessárias para
P á g i n a | 71
abrigar as instalações que darão suporte às atividades de prestação dos serviços de
transporte rodoviário interestadual de passageiros. A mensuração da área necessária
foi feita por meio de análise por meio de regressão para identificar a função que
representaria a metragem estimada em função da frota, conforme mostrado a seguir.
log(F)) 1,009 (2,65710 ATER (17)
Onde: ATER= área estimada de terreno; F= frota.
A necessidade de edificações foi mensurada por meio da apuração da proporção
média da área construída em relação ao terreno, obtendo-se o percentual de 20%
(vinte pontos percentuais). A estimativa de área construída é obtida pela fórmula
abaixo:
TEREDIF A 0,2 A (18)
Onde: AEDIF= área estimada de edificação; ATER= área estimada de terreno.
Já o valor de mercado dos terrenos e das edificações obtidos foi obtido conforme
detalhado a seguir.
Valor de Mercado de Terreno – a pesquisa foi realizada no Estado de São Paulo em
razão desta região concentrar considerável quantidade de garagens, servindo como
referência para todo o país. O valor foi apurado pela identificação da maior quantidade
de observações (moda) do preço por metro quadrado, resultando em um valor de R$
100,00/m² (cem reais por metro quadrado).
Valor de Mercado de Edificações – apurado por meio da média dos custos unitários
básicos (CUB/m2) para o projeto padrão de galpão industrial divulgados no site
P á g i n a | 72
72
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
www.cub.org.br, para os Estados pertencentes a cada região. Os valores médios são
apresentados a seguir.
Tabela 3. CUB/m2 por região do Brasil
REGIÃO CUB/M2
Sudeste R$ 596
Sul R$ 630
Nordeste R$ 549
Norte R$ 623
Centro-Oeste R$ 545
Média Nacional R$ 570
Base: dez/13
A estimativa de investimentos em garagens e sede administrativa é obtida pelo
somatório dos investimentos em Terrenos e Edificações, obtidos pelas equações
mostradas a seguir.
log(F)) 1,009 (2,657
TERTER 10 P I (19)
Onde: ITER = investimento em terreno; PTER = valor de mercado de terreno; F= frota.
log(F)) 1,009 (2,657
CUBEDIF 102,0 P I (20)
Onde: IEDIF = investimento em edificações; PCUB = valor de mercado de edificações;
P á g i n a | 73
F = frota.
A regionalização dos investimentos em garagens e sede administrativa é procedida
pela aplicação do percentual de participação dos serviços do lote em cada região aos
respectivos valores médios do custo unitário básico de cada região.
Equipamentos – A identificação dos equipamentos necessários à operacionalização
dos serviços tornou-se complexa em razão da diversidade de características das
empresas, principalmente aquelas relativas às estruturas operacionais, níveis de
organização e de gerenciamento de recursos, requerendo a adoção de um padrão
referencial para a estimativa dos investimentos.
A definição do padrão de referência partiu da identificação do nível de granularidade e
do detalhamento dos equipamentos, de forma a possibilitar a mensuração de um valor
unitário a ser expandido de acordo com o porte da empresa.
Dessa forma calculou-se o montante de investimento em equipamentos com base na
relação de equipamentos referenciais e nos valores de mercado apurado para cada um
deles. Posteriormente procedeu-se a divisão pela metragem referencial estimada para
a frota obtendo-se os valores unitários por metro quadrado atualizados para dezembro
de 2013, relacionados a seguir.
Equipamentos de processamento de dados: R$ 12,18;
Móveis e utensílios: R$ 17,07;
Máquinas e equipamentos: R$ 8,36.
Dessa forma o cálculo da estimativa de investimento é obtido pela fórmula apresentada
a seguir.
log(F)) 1,009 (2,657
EQUIP/MEQUIP 10 P I 2
(21)
Onde,
IEQUIP– investimento em equipamentos; PEQUIP/M2– valor unitário por metro quadrado;
P á g i n a | 74
74
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
F– frota.
8.6 Custos e Despesas
No intuito de melhor estimar os custos associados à prestação dos serviços de
transporte rodoviário interestadual de passageiros, foi contratada consultoria
especializada da empresa PricewaterhouseCoopers Auditores Independentes com a
finalidade de realizar levantamento e apresentar metodologia para estimativa dos
custos dos serviços.
Os levantamentos realizados buscaram a identificação da cadeia de valor, ou seja, as
atividades desenvolvidas pelas empresas para a prestação dos serviços de transporte
rodoviário interestadual de passageiros, associando-as a diversos processos listados a
seguir:
(i) definir e executar a estratégia de negócio;
(ii) desenvolver e gerenciar clientes e mercados;
(iii) gerenciar controle operacional;
(iv) gerenciar e realizar manutenção;
(v) gerenciar necessidades de demanda;
(vi) gerenciar treinamento de motoristas;
(vii) planejar e realizar a disponibilização de motoristas e equipamentos (ônibus);
(viii) planejar e realizar vendas via agência;
(ix) planejar e realizar vendas via callcenter;
(x) planejar e realizar vendas via internet;
(xi) realizar atendimento SAC;
(xii) realizar o transporte de passageiros;
(xiii) realizar suporte a motoristas;
(xiv) fiscalização/auditoria;
(xv) gerenciar finanças;
(xvi) gerenciar materiais e serviços (compras);
(xvii) gerenciar meio ambiente;
(xviii) gerenciar processos jurídicos;
(xix) gerenciar recursos humanos;
P á g i n a | 75
(xx) gerenciar saúde e segurança no trabalho;
(xxi) gerenciar tecnologia da informação; e
(xxii) monitorar performance.
Com base nos gastos incorridos nesses processos foi desenvolvido modelo
econométrico com a finalidade de estimar os custos associados à prestação dos
serviços de TRIP de forma regionalizada e de acordo com o nível de produção.
Destaca-se que em razão dos custos com combustíveis para o abastecimento dos
veículos utilizados no transporte de passageiros ser o principal insumo operacional
dessa atividade, estes foram excluídos dos montantes associados aos processos e
realizado seu cálculo de forma separada.
Ainda de forma a apresentar um modelo sintético, os processos foram agregados em
quatro macroprocessos:
(i) Transporte,
- Realizar o transporte de passageiros, e
- Gerenciar treinamento de motoristas.
(ii) Manutenção,
- Gerenciar e realizar manutenção.
(i) Vendas e
- Planejar e realizar vendas via agência;
- Planejar e realizar vendas via CallCenter; e
- Planejar e realizar vendas via internet.
(ii) Suportes, detalhados a seguir.
- Definir e executar a estratégia de negócio;
- Desenvolver e gerenciar clientes e mercados;
- Gerenciar controle operacional;
- Gerenciar necessidades de demanda;
- Planejar e realizar a disponibilização de motoristas e equipamentos;
- Realizar atendimento SAC;
- Realizar suporte a motoristas;
- Fiscalização/Auditoria;
- Gerenciar finanças;
- Gerenciar materiais e serviços (compras);
- Gerenciar meio ambiente;
- Gerenciar processos jurídicos;
- Gerenciar recursos humanos;
- Gerenciar saúde e segurança no trabalho;
P á g i n a | 76
76
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
- Gerenciar tecnologia da informação; e
- Monitorar performance.
Os levantamentos realizados abrangeram crítica, tratamento e testes dos dados
obtidos nas empresas que compuseram a amostra representativa definida nos
trabalhos da consultoria, obtendo-se os resultados consolidados na Tabela 4, a seguir.
Tabela 4. Distribuição de custos por processo
Macroprocesso Processo Custo*
(R$ mil) %
Transporte Realizar o transporte de passageiros 27.245 48,9
Gerenciar treinamento de motoristas 55 0,1
Manutenção Gerenciar e realizar manutenção 18.973 34,1
Vendas
Planejar e realizar vendas 2.316 4,2
Planejar e realizar vendas via call
Center 9 0,02
Planejar e realizar vendas via internet 2 0,004
Suporte
Definir e executar a estratégia de
negócio 1.138 2,0
Desenvolver e gerenciar clientes e
mercados 212 0,4
Gerenciar controle operacional 1.589 2,9
Gerenciar necessidades de demanda 116 0,2
Planejar e realizar a disponibilização
de motoristas e equipamentos 34 0,1
Realizar atendimento SAC 105 0,2
Realizar suporte a motoristas 24 0,04
P á g i n a | 77
Macroprocesso Processo Custo*
(R$ mil) %
Fiscalização/Auditoria 191 0,3
Gerenciar finanças 1.294 2,3
Gerenciar materiais e serviços
(compras) 1.219 2,2
Gerenciar meio ambiente 4 0,01
Gerenciar processos jurídicos 146 0,3
Gerenciar recursos humanos 421 0,8
Gerenciar saúde e segurança no
trabalho 280 0,5
Gerenciar tecnologia da informação 302 0,5
Monitorar performance 3 0,01
Total 55.678 100,0
* valores atualizados para dezembro/09 pelo IPCA.
Cabe novamente destacar que os valores apresentados na tabela acima não
consideram o montante de gastos com combustíveis. Nos estudos empreendidos
obteve-se um consumo médio de 2,87 km/l (três vírgula doze quilômetros por litro) e
um custo médio de R$ 1,77 (um real e setenta e sete centavos) por litro de
combustível, informações usadas posteriormente na construção do modelo
econométrico.
8.7 Construção do Modelo
A intenção do modelo é de permitir representar uma determinada realidade de forma
simplificada e, então, possibilitar sua extrapolação para cenários distintos. Em razão
disso a determinação das variáveis a serem utilizadas no modelo é de fundamental
importância visando garantir a melhor aferição dos resultados.
P á g i n a | 78
78
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Dessa forma, para a determinação do “produto” do modelo utilizou-se aquela variável
que melhor explicava as variações do nível de produção desse tipo de atividade, ou
seja, o passageiro x quilômetro. Esta variável permite, de forma simplificada, a
estimativa da receita obtida pela prestação do serviço que, por consequência, deve ser
proporcional aos custos associados à sua prestação uma vez que há a expectativa da
receita ser, no mínimo, suficiente à sua cobertura. Ainda, para as variáveis explicativas
do modelo, foram utilizados os custos unitários dos macroprocessos acima
apresentados, bem como variáveis representativas das regiões de atuação de forma a
identificar as diferenças de custos para operação em cada uma delas.
Ainda, em razão dos resultados obtidos na pesquisa de campo, foi constatado um
acréscimo médio de 53,6% (cinquenta e três vírgula seis pontos percentuais) no nível
de produção dos serviços de transporte semiurbanos na região do entorno do Distrito
Federal e de 19,4% (dezenove vírgula quatro pontos percentuais) para as demais
regiões do país. Dessa forma, foi ajustado o insumo referente à produtividade utilizada
na construção inicial do modelo.
A modelagem econométrica desenvolvida resultou na equação mostrada a seguir para
o cálculo dos custos dos serviços semiurbanos de transporte rodoviário interestadual
de passageiros:
0,81
comb
0,08
sup
0,15
vda
0,07
mnt
0,04
trnsp
0,89
reg P PPPPQF CT
.....(22)
P á g i n a | 79
Onde: CT = custo total; Freg = fator de regionalização; Q = nível de produção em passageiros x quilômetros; Ptrnsp = preço médio unitário, por quilômetro, do macro processo de Transporte; Pmnt = preço médio unitário, por quilômetro, do macro processo de Manutenção; Pvda = preço médio unitário, por passagem, do macro processo de Vendas; Psup = preço médio unitário, por quilômetro, do macro processo de Suporte; Pcomb = preço médio unitário, por litro, do combustível.
Os fatores de regionalização dos custos, apurados pela modelagem estabelecida, a
serem aplicados ao modelo construído, de acordo com a região de atuação, são
apresentados na Tabela 5, a seguir.
Tabela 5. Fatores de regionalização dos custos
REGIÃO Freg
Norte 0,346
Sul 0,477
Sudeste 0,391
Centro oeste 0,346
Nordeste 0,361
A regionalização é procedida por meio da aplicação do percentual de participação de
cada região no lote aos respectivos coeficientes de regionalização.
A apuração do custo é feita com a aplicação do nível de produto (passageiro x
quilômetro) estimado na modelagem funcional dos lotes e os respectivos preços
médios de cada processo.
Os preços unitários médios foram calculados com base nos dados levantados para a
construção do modelo e a realização das adequações necessárias ao atendimento das
novas exigências previstas para a prestação dos serviços após a licitação e ajuste das
observações que se apresentaram com afastamentos consideráveis em relação às
demais (outliers).
Para o ajuste dos pontos extremos foi identificado aqueles que possuíam variação de 3
(três) vezes a diferença entre o 3º quartil e 1º quartil somado ao 3º quartil para as
observações superiores e subtraído ao 1º quartil para as inferiores. Estes pontos foram
P á g i n a | 80
80
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
ajustados para o ponto médio das observações, conforme demonstrado na Figura 15 a
seguir.
Figura 15.Tratamento de outliers
O cálculo dos montantes estimados para custear as novas exigências foi realizado com
os seguintes valores:
(i) verba de fiscalização - R$ 1.800,00 (mil e oitocentos reais) por veículo;
(ii) serviços de auditoria independente13 - R$ 85.000,00 (oitenta e cinco mil reais) ao ano; e
13 Obtido de pesquisa de custos dos serviços de auditoria para empresa de pequeno porte realizada pela
BOVESPA
-0,3000
-0,2000
-0,1000
0,0000
0,1000
0,2000
0,3000
0,4000
0,5000
0,6000
0,7000
0,8000"outliers"
3ºQ + 3(3ºQ - 1ºQ) observações 1ºQ - 3(3ºQ - 1ºQ) observação ajustada
P á g i n a | 81
(iii) prêmio da garantia de execução contratual14 - 3% (três pontos percentuais) sobre o valor da
garantia.
Dessa forma os preços médios unitários apurados para serem aplicados ao modelo
econométrico construído, atualizados para dezembro de 2013 pelo Índice de Preços ao
Consumidor Amplo (IPCA) e pelo levantamento de preços dos combustíveis realizado
pela Agência Nacional do Petróleo (ANP), são os mostrados na Tabela 6, a seguir.
Tabela 6.Preços médios unitários aplicados no modelo econométrico
Transporte Manutenção Vendas Suporte Combustível
Ptrnsp / km Pmnt / km Pvda / pax Psup / km Pcomb / l
0,96 0,91 0,66 1,31 2,14
base: dez/13
Para mensurar os custos de depreciação dos investimentos a serem incluídos na
Planilha de Referência, foi feita a identificação dos valores residuais e da vida útil dos
bens. Os valores residuais dos bens foram definidos com base nos prazos mínimos
admitidos pela Secretaria da Receita Federal (SRF) para fins de depreciação fiscal, à
exceção dos veículos, para os quais se observou a idade máxima admitida para a frota.
A Tabela a seguir mostra a vida útil adotada e o valor residual dos bens.
Tabela 7.Prazos de depreciação, valores residuais e vida útil por item
Item Vida Útil (anos)
Valor Residual
Veículos 10 35%
Terrenos - 100%
Edificações 25 50%
Equipamentos de processamento de dados
5 20%
Móveis e utensílios 10 20%
Máquinas e equipamentos 10 20%
14 Obtido de manual de comercialização de seguro garantia da Nobre Seguradora
P á g i n a | 82
82
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
O cálculo da depreciação econômica dos bens, por sua vez, é realizado por meio da
equação mostrada a seguir.
aF*)VR - (IB de iii (23)
Onde: dei= depreciação econômica do bem (i); IBi= investimento no bem (i); VRi= valor residual do bem (i); Fa= fator de anuidade da depreciação.
Já o Valor Residual (VR) do bem é obtido pela multiplicação do percentual residual ao
montante de investimento no bem (IB). O Fator de anuidade é obtido pela equação
descrita na sequência.
)1i) ((1
)i) (1 * (i F
n
n
a
(24)
Onde: Fa= fator de anuidade da depreciação;
P á g i n a | 83
i= taxa de retorno adotada15; n= prazo de vida útil do bem.
8.8 Critério para Apuração da Taxa Interna de Remuneração
A determinação da Taxa Interna de Remuneração pautou-se na utilização do Custo
Médio Ponderado de Capital (CMPC) como a taxa adequada para a remuneração dos
serviços, conforme Nota Técnica nº 002/MR/PROPASS, de 26 de março de 2008.
O Custo Médio Ponderado de Capital é obtido pela equação a seguir:
r D) (E
D r
D) (E
E CMPC DE
(25)
Onde: CMPC= Custo médio ponderado de capital; E= parcela de capital próprio; D= parcela de capital de terceiros; rE= custo do capital próprio; rD= custo do capital de terceiros.
Assim, foram utilizados os valores abaixo apresentados para as variáveis da equação:
Parcelas de Capital Próprio e de Terceiros - adotado uma estrutura de capital na
proporção de 50% / 50% (capital próprio/capital de terceiros);
Custo do Capital Próprio – calculado pela Metodologia do CAPM (Capital Asset
Pricing Model), a qual é expressa pela equação apresentada a seguir.
BfmfE rrrrr
(26)
15A taxa adotada é a mesma calculada para a taxa de retorno.
P á g i n a | 84
84
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Onde: rE= custo do capital próprio; rf= taxa livre de risco; rm = rendimento do mercado; rB = taxa de risco Brasil; β = representa o risco sistemático do setor.
As variáveis utilizadas no modelo CAPM foram as seguintes:
a. Taxa Livre de Risco – utilizado o rendimento oferecido pelo título americano T-Bond de 10
anos para o período de janeiro de 1995 a dezembro de 2013, obtendo-se o valor de 4,46%
(quatro vírgula quarenta e seis pontos percentuais);
b. Rendimento do Mercado – utilizado o rendimento do índice S&P500 da bolsa norte-
americana para o período de janeiro de 1995 a dezembro de 2013, obtendo-se o valor de
8,51% (oito vírgula cinquenta e um pontos percentuais);
Taxa de Risco Brasil – utilizado a média dos valores mensais médios do índice diário EMBI+
apurado pelo banco JP Morgan no período de janeiro de 1995 a dezembro de 2013, obtendo-se
o valor de 5,54% (cinco vírgula cinquenta e quatro pontos percentuais);
c. Beta – utilizado o valor de 1,00, refletindo o risco sistemático do setor como o de mercado.
Aplicando-se as variáveis obtidas na equação, tem-se o Custo de Capital Próprio
Nominal de 14,05% (quatorze vírgula zero cinco pontos percentuais).
Custo do Capital de Terceiros – Representado pelo somatório da taxa livre de risco
com a taxa de risco do país e adicionado um prêmio pelo risco de crédito (spread). O
Risco de Crédito utilizado refere-se ao spread médio verificado nos contratos de
financiamentos do Programa de Sustentação do Investimento (PSI) das empresas de
transporte rodoviário interestadual de passageiros obtidos na fiscalização da ANTT no
valor de 2,22% (dois vírgula vinte e dois pontos percentuais). Em razão dos benefícios
fiscais obtidos quando da utilização de empréstimos/financiamentos, utilizou-se a
alíquota de 34% para dedução da parcela relativa ao imposto de renda pessoa jurídica
e contribuição social sobre o lucro líquido. Assim, obtém-se o Custo do Capital de
Terceiros Nominal de 8,07% (oito vírgula zero sete pontos percentuais).
P á g i n a | 85
Por fim, aplicando-se as variáveis na equação de cálculo do Custo Médio Ponderado
de Capital, obtém-se a taxa nominal de 11,06% (onze vírgula zero seis pontos
percentuais).
Complementarmente, com o objetivo de apurar-se a taxa real, foi considerada a taxa
anual de inflação do mercado norte-americano para o período de janeiro de 1995 a
dezembro de 2013, uma vez que os valores de referência provêm deste mercado,
utilizando-se a taxa de 2,41% (dois vírgula quarenta e um pontos percentuais).
Dessa forma, obtém-se o Custo Médio Ponderado de Capital Real de 8,44% (oito
vírgula quarenta e quatro pontos percentuais), valor este utilizado como a Taxa de
Retorno para fins de remuneração adequada pela prestação dos Serviços de
Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros para os Lotes definidos no Modelo
Funcional.
8.9 Tributos sobre o Faturamento
Foram consideradas as tributações do PIS (Programa de Integração social) e COFINS
(Contribuição para o financiamento da Seguridade Social), no regime cumulativo, com
as alíquotas de 3% (três pontos percentuais) e 0,65% (zero vírgula sessenta e cinco
pontos percentuais) incidentes sobre as Receitas anuais apuradas.
Para a estimativa do montante a ser tributado, foi considerado o valor apurado para os
custos e despesas e para a remuneração dos serviços prestados.
8.10 Estimativa de Receitas Extraordinárias para fins de Modicidade Tarifária
Em atendimento ao disposto no Art. 11 da Lei nº 8.987/95, considerou-se reversão a
título de modicidade tarifária o montante correspondente a 0,2% (zero vírgula dois
pontos percentuais) sobre o somatório dos valores apurados para os custos e
despesas e para a remuneração dos serviços prestados.
P á g i n a | 86
86
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
8.11 Gratuidades
Em virtude da previsão legal ora existente, no cálculo do coeficiente tarifário, foi
considerado um desconto médio de 6,55% (seis vírgula cinquenta e cinco pontos
percentuais) na demanda total, correspondente à gratuidade para passageiros idosos
e deficientes físicos. Com isso, obtém-se a demanda de passageiros pagantes. Cabe
ressaltar que tal percentual foi obtido a partir da análise e tratamento de dados de
pesquisas realizadas em campo.
O valor correspondente aos passageiros pagantes de cada lote é considerado somente
para o cálculo da estimativa de receita no modelo financeiro. Para cálculo dos custos
totais, assim como dimensionamento de frota, é considerada a demanda total das
linhas, quotas e lotes (passageiros pagantes e gratuitos).
8.12 Aspectos complementares
A manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato tem por objetivo a
permanência da equivalência entre o dever da prestação do serviço pela
permissionária e o direito à justa remuneração por eles. Significa que, no momento do
aceite do coeficiente tarifário, a proporção assumida entre os desembolsos financeiros
necessários à execução das atividades e a receita dos serviços reflete o justo retorno
exigido pelo licitante vencedor. Contudo, de forma a garantir o equilíbrio econômico-
financeiro durante a vigência do contrato, há previsão de mecanismos que assegurem
o seu restabelecimento: o reajuste e a revisão tarifária. O reajuste tem por objetivo
recompor o poder aquisitivo da moeda em razão de variações inflacionárias de preços,
enquanto a revisão se destina a avaliar a ocorrência de eventos que afetem o equilíbrio
inicial e promover a adequação necessária. A seguir ambos os instrumentos são
detalhados.
P á g i n a | 87
Reajuste Tarifário – Procedimento aplicado anualmente com a finalidade de identificar
o percentual de reajuste do coeficiente tarifário vigente. O cálculo será efetuado de
acordo com a expressão mostrada a seguir.
))OC
)OC - (OC 0,5687
OD
)OD - (OD(0,4313(1 CC CC
0
0 i
0
0i1)-(t (27)
Onde, CC – coeficiente tarifário calculado; CC(t-1) – coeficiente tarifário do ano anterior; ODi – preço de combustível, ANP / média Brasil – óleo diesel, relativo ao segundo mês anterior ao da data de reajuste; OD0 – preço de combustível, ANP / média Brasil – óleo diesel, relativo ao segundo mês anterior ao da data-base de referência; OCi – número índice do IPCA, para outros custos, relativo ao segundo mês anterior ao da data de reajuste; CO0 – número índice do IPCA, para outros custos, relativo ao segundo mês anterior ao da data-base de referência.
Os pesos empregados na fórmula para ponderação da participação do óleo diesel e
dos demais custos foram obtidos pela verificação da participação do combustível e dos
processos de transporte, manutenção, vendas e suporte ao longo dos estudos
realizados.
Revisão Tarifária – Poderá ocorrer de forma ordinária ou extraordinária. A revisão
extraordinária se dará no atendimento ao disposto nos § 3º e 4º do Art. 9º da Lei nº
8.987/95, ou seja, (i) alteração unilateral do contrato e (ii) criação, alteração ou extinção
de tributos ou encargos legais, conforme previsão legal. Já a alteração unilateral do
contrato pode ocorrer com a finalidade de adequação às variações econômicas
ocorridas no mercado, bem como àquelas advindas de avanços tecnológicas, ganhos
de eficiência e medidas de flexibilização.
Nas revisões ordinárias serão avaliados os parâmetros utilizados para elaboração da
Planilha de Referência adequando-os à realidade em que se situa a Permissão. Para
fins de apuração do montante relativo à revisão do coeficiente tarifário, será verificada
P á g i n a | 88
88
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
a diferença percentual apurada com base na Planilha de Referência inicial e revista, o
qual será aplicado sobre o coeficiente tarifário vigente descontado os reajustes
realizados.
P á g i n a | 89
9 ESTUDOS DOS EFEITOS DOS SERVIÇOS PROPOSTOS EM
RELAÇÃO AOS EXISTENTES
O presente Plano de Outorga refere-se a todos os serviços interestaduais, previstos
para serem operados por ônibus do tipo urbano, que tiveram seus termos contratuais
em 8 de outubro de 2008 e que foram identificados como ativos em pesquisa realizada
entre agosto e setembro de 2010, à exceção dos existentes na região do Distrito
Federal e de seu entorno, que são tratados em documento específico. Assim, os
serviços atualmente existentes serão substituídos, em sua totalidade, pelos que serão
licitados, não configurando interferência nos serviços atualmente existentes.
Recommended