View
228
Download
0
Category
Preview:
DESCRIPTION
Niezależny, polski Magazyn OKtany. Motoryzacja / samochody / motocykle / skutery / 4x4 / i inne pojazdy, historia, testy, design, pasje, własne opinie. Co miesiąc do pobrania!
Citation preview
MOTOCYKLE SPORTOWE W PRL / SID WATKINS / REDLEAF RD32II – TESTUJEMY
FORD ESCORT RS
000000000
MOTORYZACJAHISTORIANOWOŚCINIEZALEŻNE TESTYDESIGN
OKTANY.EU003 / PAŹDZIERNIK 2012CENA 0 PLN
JaroslavJuhan
Rajdowy Architekt – MARCIN GRZELEWSKI
Redaktor naczelny:
Maciej Tarkowski
mail: redakcja@oktany.eu
Public relations:
Marcin Gierlicz
mail: marcin.gierlicz@oktany.eu
tel: +48 609 091 721
Piszą dla nas:
Tomasz Szczerbicki
Wiktor Słup-Ostrawski
Piotr Michalak
Piotr Szymański
Fotografie:
Piotr Szymański
Reklama:
mail: reklama@oktany.eu
+48 794 794 218
OKtany
02-647 Warszawa,
ul. Bachmacka 1 m. 12
mail: redakcja@oktany.eu
tel: +48 794 794 218
www.oktany.eu
www.facebook.com/oktany
www.twitter.com/oktanyeu
Druk:
WEMA Sp. z o.o.
© OKtany,
2012 Wszystkie prawa zastrzeżone
Datsun 280Z / Kaczmarek Andrzej
podczas ClassicAuto Cup 2012 / 22.09.12 Tor Kielce
MOTOCYKLE SPORTOWE W PRL / SID WATKINS / REDLEAF RD32II – TESTUJEMY
FORD ESCORT RS
000000000
MOTORYZACJAHISTORIANOWOŚCINIEZALEŻNE TESTYDESIGN
OKTANY.EU003 / PAŹDZIERNIK 2012CENA 0 PLN
JaroslavJuhan
Rajdowy Architekt – MARCIN GRZELEWSKI
Editorial...wszyscy mamy
ze sobą coś
wspólnego.
3
To już trzeci numer magazynu OKtany!
Pismo po raz kolejny wypełnione jest artykułami, w których za-
pewne odnajdziecie inspirujące historie! Celem wstępniaka jest
wprowadzenie w temat główny numeru oraz zaprezentowanie
najciekawszych elementów wydania. Tym razem, odchodzimy od
tego zwyczaju, ponieważ nie zamierzam dokonywać jakiegokol-
wiek wartościowania treści publikowanych w magazynie OKtany.
Zapewne zgodzicie się ze mną, że postrzeganie wielu spraw jest
zróżnicowane i odmienne dla poszczególnych odbiorców. Być
może pozwalam sobie w tym miejscu na zbyt duże uogólnienie,
jednak stawiam tezę, że mimo tych różnic, wszyscy mamy ze sobą
coś wspólnego.
Osoby dla których pasją jest sport samochodowy, bez względu
na to, o kogo chodzi: inżyniera, architekta czy właśnie kierowcę
wyścigowego – łączy wspólna cecha. Przedstawieni w artykułach
ludzie, reprezentujący często różne osobowości, w obliczu rywa-
lizacji sportowej stają się do siebie bardzo podobni.
Być może w trakcie lektury tekstów odnajdziecie wspólny mia-
nownik dla pasjonatów szeroko rozumianej motoryzacji – zapra-
szam do lektury Magazynu OKtany!
Maciej Tarkowski
Fot. Piotr Kubat
4 OKtany / październik 2012
Mad Cat's Garage ...coś w rodzaju klubu 34
Rajdowy ArchitektMarcin Grzelewski74
6 VERVA STREET RACING 2012
34 MAD CAT'S GARAGE
74 RAJDOWY ARCHITEKT
114 MOTOCYKLE SPORTOWE W PRL-u
140 JAROSLAV JUHAN
150 SID WATKINS / PROFESOR
156 DŁUGA WYCIECZKA / ART ZAWODNY
160 NIEOCZEKIWANA ZMIANA MIEJSC
164 REDLEAF RD32II / TEST KAMERY
168 YOUNGTIMER WARSAW
SPIS TREŚCI
>>>
Motocykle sportowe w PRL-u114
Jaroslav Juhanpostać niezwykła140
10/2012
WYDARZENIE
6 OKtany / październik 2012
VERVA STREET RACING 2012
15/09/2012
tekst / foto / Piotr Szymański
październik 2012 / OKtany 7
Resztki opon pozostawione na asfalcie, specyficzny zapach benzyny i oleju unoszący
się przed Teatrem Narodowym przyciągnęły tłumy. Taka impreza odbywa się tylko raz
w roku, aż dziw bierze, że władze stolicy wyraziły na nią zgodę. Grunt to nie dać się
terroryzmowi ekologów. Trzecia edycja Verva Street Racing zgromadziła największe rze-
sze fanów motoryzacji. Jednak to wydarzenie nie tylko dla nich, tu po prostu wypada
się pokazać jeśli pracujesz w branży motoryzacyjnej. W takich miejscach zdobywa się
nowe kontakty.
WYDARZENIE
8 OKtany / październik 2012
Na zwiedzających czekały nie tylko
seryjne samochody, ale też kompleksowo
zmodyfikowane pojazdy, tak jak to BMW
z maską w barwach M Power.
październik 2012 / OKtany 9
Uwagę zwiedzających ściągały nie tylko samochody, ale także skąpo ubrane hostessy. My zwróciliśmy uwagę na sympatyczne dziew-
czyny przebrane za maskotki Orlenu, które dzielnie – przez cały dzień nosiły ciężkie, ciepłe stroje pozując z dziećmi do zdjęć.
WYDARZENIE
10 OKtany / październik 2012
Dla wielu osób była to jedyna okazja by usłyszeć dźwięk samochodu F1, na pewno utkwi on w ich pamięci na wiele miesięcy.
październik 2012 / OKtany 11
WYDARZENIE
12 OKtany / październik 2012
Swoją obecnością zaszczycili publiczność Brytyjczycy w samochodach wyścigowych
sprzed lat. Nie zabrakło też Lancii w naszych barwach.
październik 2012 / OKtany 13
WYDARZENIE
14 OKtany / październik 2012
Przechadzając się wytyczonymi alejkami
można było trafić na prawdziwe rodzynki
np. Bugatti T40 semi-racer biposto
z kolekcji muzeum Macieja Pedy.
październik 2012 / OKtany 15
WYDARZENIE
16 OKtany / październik 2012
Jarek nie lubi krawatów.
październik 2012 / OKtany 17
Rafał Płatek w Alfa Romeo GTA Junior Corsa.
Maciej Peda w kombinezonie z epoki.
WYDARZENIE
18 OKtany / październik 2012
październik 2012 / OKtany 19
Lubimy takie smaczki!
Najbardziej elegancka kobieta zlotu.
WYDARZENIE
20 OKtany / październik 2012
Może i redakcyjna Alfa będzie miała niedługo taki dolot.
październik 2012 / OKtany 21
Fordy, Fordy, Fordy, ale nie wszystkie są oryginałami. Zgadnijcie, które to repliki?!
WYDARZENIE
22 OKtany / październik 2012
Drifterzy zbierali najwięcej oklasków wśród widzów, nic dziwnego ich przejazdy były
najbardziej spektakularne.
październik 2012 / OKtany 23
WYDARZENIE
24 OKtany / październik 2012
październik 2012 / OKtany 25
Nasz ulubiony zawodnik, jak zawsze uśmiechnięty.
WYDARZENIE
26 OKtany / październik 2012
październik 2012 / OKtany 27
Różowy dym – nie możemy się w nim odnaleźć, może za rok będzie żółty...
WYDARZENIE
28 OKtany / październik 2012
październik 2012 / OKtany 29
Prawie jak w Kalifornii, a jednocześnie daleko jak do niej...
WYDARZENIE
30 OKtany / październik 2012
październik 2012 / OKtany 31
Już w następnym numerze opiszemy jeden z tych samochodów.
WYDARZENIE
32 OKtany / październik 2012
W tym roku na imprezie zaprezentowano około 200 samochodów, a całe wydarzenie podziwiało prawie 100 000 osób. Liczymy, że za
rok pojawi się jeszcze więcej klasyków, choć i tak tym razem ilość aut zabytkowych była imponująca jak na wydarzenie komercyjne.
październik 2012 / OKtany 33
/oktany
LUDZIE
34 OKtany / październik 2012
pytania: OKtany / odpowiada: Mad Cat's Garage / fotografi e: Piotr Szymański
Mad Cat'
październik 2012 / OKtany 35
s Garage
LUDZIE
36 OKtany / październik 2012
KKiedy i jak rozpoczęła
się nasza przygoda?
Bardzo trudne pytanie. Cała nasza trójka
w zasadzie interesowała się motoryzacją
od czasu kiedy pierwszy raz pojawiła
się w głowie jakaś konkretna myśl, więc
może to było w wieku 3-4 lat?
Michał Kotkowski vel. Kot już jako ber-
beć interesował się motoryzacją, oglądał
obrazki i jedyne interesujące dla niego
zabawki to były takie, z których można
było coś zbudować. Pierwszy zestaw lego
„Technix” dostał w wieku 5 lat i wtedy
zmontował z niego po kolei 6 różnych mi-
ni-maszyn, bo zbudowanie tego urządze-
nia z okładki było zbyt proste. Jego ojciec
patrzył na to i już wiedział, że dzieciak
pójdzie w jego ślady i będzie inżynierem.
Tak tez się stało, studia inżynierskie bar-
dzo pomagają Kotu w budowie rajdówek
- wszystko jest policzone, docięte co do
ułamka milimetra, przepływy dopaso-
wane - każdy tuningowany element jest
przemyślany i policzony. Kot ma moto-
ryzację we krwi. Zawsze wiedział, że to
właśnie chce w życiu robić - upalać. Rzecz
jasna, zdrowy rozsądek nie pozwalał na
szaleństwa na drodze, więc trzeba było
rozejrzeć się za jakąś konkurencją spor-
tową. Oczywiście, chyba tym, co faceci
lubią najbardziej jest „latanie bokami”. Na
tej podstawie powstała w sercu Michała
wielka miłość do driftingu. Zaczęła się
bardzo trudna droga, w dzień zajęcia na
uczelni, po nocach projektowanie na zle-
cenia firm inzynierskich. Kiedy pieniądze
na pierwsze auto zaczęły spływać, zaczęło
się też planowanie i po kolei - kupno
BMW E30 i mozolna praca nad przebudo-
październik 2012 / OKtany 37
wą auta, byle bliżej celu, którym był start
w zawodach driftingowych. Po dwóch
latach naprawdę ciężkiej drogi udało się
wystartować i tak zaczęła się prawdziwa
przygoda.
To samo dotyczy Zuzi. Już jako dwuna-
stolatka błagała tatę o posadzenie jej za
kierownicą jego Forda Sierry i marzyła o
dniu, w którym dostanie prawo jazdy do
ręki. Pozyskała je od razu, gdy pozwolił na
to wiek, więc na drogach Warszawy moż-
na było spotkać siedemnastoletnią wa-
riatkę w... Volkswagenie "Garbusie”, bo to
Mad Cat’s Garage jest czymś w rodzaju klubu. Założony został
przez Michała i Zuzię Kotkowskich w 2009 roku, kiedy para przekonała się
o trudach sportu samochodowego.
LUDZIE
38 OKtany / październik 2012
było jej pierwsze auto. Nie było szybkie,
ale nauczyło Zuzię korzystać z hamulca
ręcznego, gdy pompa hamulcowa nawa-
liła i regulować gaźnik na środku skrzyżo-
wania oraz co to znaczy poślizg na lodzie
przy tylnym napędzie. Zuzia obracała
się głównie w towarzystwie chłopaków,
którzy wciągnęli ją do Automobilkubu
Rzemieślnik. Tam, w 2004 roku zaczęła się
przygoda. Na początku koledzy z klubu
zabierali ją na zawody Rallycross, gdzie
mogła sędziować i wtedy uderzyło ją,
że ona też może sobie poupalać! Wtedy
właśnie zaczęło się knucie. W tym samym
momencie pojawił się Kot, chłopak z taką
samą „zajawką”. Od pierwszego spotkania
było wiadomo, że to skończy się ślubem.
Po dwóch tygodniach od poznania
zamieszkali ze sobą, po pół roku ślub, a
wszystkie randki spędzili w warsztacie.
Zuzia zawsze chciała się ścigać, mocno
październik 2012 / OKtany 39
LUDZIE
40 OKtany / październik 2012
nastawiała się na wyścigi płaskie, ale jak
dotąd ograniczony budżet nie pozwolił
nawet na myślenie o tej dyscyplinie - auto
trzeba przygotować w specyficzny spo-
sób, każda część musi mieć homologację
FIA - aktualną lub utraconą i to generuje
koszty, a auto trzeba było zbudować z do-
stępnej bazy, czyli Hondy Civic, która już
była „na stanie”. Z tego powodu powzięta
została decyzja o startach w popularnych
„kajtkach” i rallysprintach. Kot zbudował
Hondę najlepiej, jak się dało przy dostęp-
nych środkach i w sezonie 2012 Zuzia
pierwszy raz wystartowała w zawodach
z serii Puchar Toru Słomczyn. Na prawym
fotelu zasiadł były zawodnik rallycrosso-
wy – Łukasz Szaykowski, tym samym
dołączając do ekipy Mad Cat’s Garage.
Łukasz: Motoryzację odziedziczyłem
wraz z genami ojca. Od najdmłodszych
lat zawsze związany z motorsportem i
motoryzacją. Pieluchy tetrowe zamieni-
łem na fotel go-kartowy. To był start w
bardziej dorosłe i poważne ściganie. Jako
nastolatek już z licencją juniorską ściga-
łem się przez 3 sezony w Kartingowych
Mistrzostwach Polski. Przez cały ten czas
zebrałem bogaty bagaż doświadczeń bo
jak wiadomo - karting jest bardzo dobrą
szkołą sportowej jazdy. Po kilku latach
przerwy w jeżdzeniu, cały czas byłem
aktywnym członkiem Automobilklubu
Rzemieślnik, pracowałem jako sędzia
techniczny podczas licznych zawodów.
W końcu wyrobiłem cywline papiery -
prawo jazdy i nadszedł czas na zmiany
oraz nowe wyzwania. Po zdobyciu licencji
torowej rozpocząłem starty w Mistrzo-
październik 2012 / OKtany 41
stwach Polski Rallycross w klasie 2 za
kółkiem biało czerwonego „bąka”, czyli
Fiata Cinquecento Sporting. Rallycross
jak wiadomo tanim sportem nie jest a
profesjonalne przygotowanie samocho-
du wymaga sporego budżetu, którego
akurat nie posiadałem. Braki w zaple-
czu finansowym dzielnie i z sukcesami
nadrabiałem talentem i doświadczeniem
zdobytym w karingu. Moja przygoda
z Rallycrossem trwała dwa lata, potem
rodzina wzięła górę nad zabawą samo-
chodami. Jednak nigdy nie porzuciłem
kontaktu z motorsportem. Kolejna pauza
trwała aż 8 lat. Zakończyła się nagle, tak
samo jak pojawił się na horyzoncie Mad
Cat’s Garage.
LUDZIE
42 OKtany / październik 2012
Zuzia: zastanawialiśmy się, co możemy
zrobić, żeby ułatwić sobie życie. Zdecy-
dowanie nasze zarobki nie przekraczają
średniej krajowej, a samochód wciąż w
Polsce jest luksusem. Zaczęliśmy poszu-
kiwać rozwiązań i uznaliśmy, że każde
z nas musi się zająć tym, co najlepiej
potrafi. Ja jestem marketingowcem, mąż
jest inżynierem-mechanikiem. Postano-
Mad Cat’s Garage jest czymś w rodzaju
klubu. Założony został przez Michała i
Zuzię Kotkowskich w 2009 roku, kiedy
para przekonała się o trudach sportu
samochodowego. Jest to niewątpliwie
dziedzina droga - jak każdy sport - wyma-
gająca nie tylko umiejętności, ale także
ogromnej pracy mechanicznej i... marke-
tingowej. Tutaj nie wystarczy talent.
październik 2012 / OKtany 43
wiliśmy, że on będzie sam budował nasze
sportowe auta, a ja nas zareklamuję tak,
żeby chociaż część kosztów zwróciła
się w sponsoringu. Praca była bardzo
ciężka, przyznam szczerze, że to była
droga przez pot i łzy. Gdy Michał spawał
swoją klatkę, ja go prawie nie widywałam,
dowoziłam tylko obiadki i patrzyłam na
spuchniętą od spawania twarz męża, ale
LUDZIE
44 OKtany / październik 2012
nie poddawaliśmy się. Ciągle brakowało
nam pieniędzy i wszystkie prace były
wykonywane stopniowo. Było też wiele
wyrzeczeń - budowa driftowozu to nie
takie hop siup. To samo dotyczyło mojej
Hondy. W pewnym momencie pomy-
śleliśmy sobie... czemu inni mają przez
to przechodzić tak, jak my? Mamy za
sobą dwa zbudowane auta, zasoby na
świetną promocję, czemu by tego nie
„podać dalej”? Tak właśnie powstał Mad
Cat’s Garage. Chcemy dzielić się tym, co
udało nam się osiągnąć. Pomóc osobom,
które być może jeszcze mniej zarabiają
albo mają słabszą motywację ale to samo
marzenie. W ten sposób bardzo szybko
zyskaliśmy sympatię Szai, czyli Łukasza
Szaykowskiego, którego znaliśmy z au-
tomobilklubu. Zawsze był moim idolem
jeśli chodzi o motorsport, pewnego dnia
postanowiłam zaryzykować, zapropono-
wać mu prawy fotel w Hondzie i poprosić
o lekcje - od razu łyknął nasz pomysł i
dołączył do teamu. Szybko się zaprzyjaź-
niliśmy i atmosfera zrobiła się naprawdę
fantastyczna. Widzieliśmy, że oczy mu
się świecą jak tylko pojawia się temat
ścigania, więc namówienie go na własną
rajdówkę trwało może z 5 sekund, tym
bardziej, że wtórowała nam jego żona,
która wpadła na genialny pomysł zaku-
pienia Łukaszowi rajdówki na urodziny. Ja
październik 2012 / OKtany 45
pozyskałam część pieniędzy od naszego
sponsora, który wszedł w to bez zastano-
wienia, auta w Internecie wynajdywała
moja mama i pewnego pięknego dnia,
zupełnie spontanicznie pojechaliśmy
po trzecie auto teamowe. Jesteśmy jak
jedna, wielka rodzina - nasza trójka, żona
Łukasza, chłopaki z Clean Art i mamy
ten sam cel - bawić się i pomagać innym
przejść trudną drogą, która jednak daje
niesamowitą frajdę i poczucie spełnienia.
Od tej pory we trójkę się wspieramy - Kot
buduje auta, Łukasz uczy nas jeździć a
ja nas promuję. I chcemy się tym dzielić.
Gdy zaczęłam swoją pracę marketingo-
wą, wszystko poszło jak lawina. Od razu
pojawili sie sponsorzy - jeszcze przed
pierwszym startem któregokolwiek z
nas! Przekonałam się, że moje pomysły
i przyjęta strategia odniosła dokładnie
taki skutek, jakiego oczekiwałam. Wraz
ze sponsorami przyszły pieniądze i tym
Pomóc osobom, które być może jeszcze
mniej zarabiają albo mają słabszą motywację ale to samo marzenie.
LUDZIE
46 OKtany / październik 2012
samym wszystko stało się o niebo łatwiej-
sze. Wiadomo – na drogowych oponach
nie pojadę tak szybko, jak na slickach
wykonanych z odpowiedniej mieszanki
gumy a gdyby nie sponsor, w życiu nie
pomyślałabym o profesjonalnych opo-
nach! Faktem jest, że osobno żadne z nas
chyba nie byłoby w tym miejscu, w którym
jesteśmy teraz. Do jakichkolwiek startów
doprowadziła nas wspólna praca i to chce-
my propagować – samemu wiele się nie
osiągnie, w grupie to zupełnie co innego.
Z otwartymi ramionami przyjmiemy kolej-
nego „Mad Cata” do rajdowej rodziny.
październik 2012 / OKtany 47
LUDZIE
48 OKtany / październik 2012
bezpiecznej odległości. Wszystko zaczyna
robić się naprawdę profi i nie kosztowało
to majątku, choć może tak wyglądać.
Mamy dwóch sponsorów, od których do-
stajemy żywą gotówkę – wszystko popar-
te odpowiednimi dokumentami, sprawy
podatkowe też ogarnięte. Każdy pomysł
na promocję lecimy od razu zastrzegać u
notariusza. Wiemy, jak kupić muzykę pod
filmik na YouTube. Część ludzi nie ma w
ogóle pojęcia o tym, że robi coś nielegal-
nie, albo że ktoś się może o coś przy-
czepić, jak napisać umowę sponsorską
albo dla patrona medialnego. Z nami ten
problem po prostu nie istnieje. Mówisz,
masz. Droga już jest przetarta.
Kot: W tej chwili Mad Cat’s Garage
rozrósł się dzięki promocji. Dorwaliśmy
świetnie wyposażony warsztat, który w
ramach sponsoringu udostępnia nam
halę i narzędzia. Wiele bym nie wskórał
bez ich spawarki albo bez nich samych
- to świetni mechanicy i specjaliści od
autodetailingu. To oni załatwili lawetę na
wyjazd do Częstochowy na zawody Super
Drift Cup i pojechali z nami jako serwis.
Dostaliśmy też trochę narzędzi od YATO,
kiedy pomagaliśmy Karolinie Pilarczyk na
serwisie i w marketingu. Nie musieliśmy
o to prosić. To działa jak „podaj dalej” -
robimy coś dobrego dla innych, i to coś
do nas wraca, niekiedy ze zdwojoną siłą.
Ludzie pukają do nas cały czas, proszą
o radę, o pomocną dłoń, którą zawsze
otrzymają. Bez jakiegoś napuszenia, bez
zabijania marzeń brakiem budżetu. Zrobi-
my tak, żeby było dobrze za ten budżet,
co jest. Jak pojawi się więcej pieniędzy,
to poprawimy to i tamto. Każdy może
się do nas odezwać kiedy chce, nasze
maile i numery telefonów są dostępne na
Facebooku, odpisujemy na wszystkie wia-
domości, nikt nie zostaje z tyłu. Przede
wszystkim staramy się tworzyć przy-
jacielską atmosferę – to też na pewno
dodaje otuchy. Jadąc na zawody od razu
wiadomo, gdzie się rozstawić i że będzie
wspólny grill, jak koło odpadnie to będzie
pomoc. Działamy tak, żeby postawić de-
likwenta przed odpowiednimi drzwiami
i popchnąć w jego własną przygodę.
Pomagamy w budowie samochodów,
uczymy sportowej jazdy, promujemy
– za darmo. Nie oczekujemy jakiegoś
fanatycznego oddania, pieniędzy ani zo-
bowiązań. Ci ludzie i tak do nas wracają z
czymś, co mogą zaoferować. W tej chwili
oprócz świetnego nauczyciela, który
cegłę nauczyłby robić Słomczyn w czasie
poniżej minuty mamy też świetnych me-
chaników, PR-owców. Na każde zawody
lata z nami Krzysiek Kłósek, który filmuje
nasze akcje wyskakując z trawy na odcin-
kach specjalnych z kamerą - oczywiście w
październik 2012 / OKtany 49
Kot: Rodzice bardzo nam pomagają. Mój
tata wspiera nas finansowo, jeździ na każ-
de zawody i treningi z dobrym aparatem
fotograficznym, żeby dokumentować
nasze poczynania. Nawet na dachu BMW
umieściliśmy stosowną naklejkę dla taty.
Rodzice Zuzi pasjonują się każdą opo-
wieścią z zawodów, tata ogląda filmiki z
przejazdów na próbach specjalnych po
kilka razy.
W tej chwili Mad Cat’s Garage rozrósł się dzięki promocji. Dorwaliśmy
świetnie wyposażony warsztat, który w ramach sponsoringu udostępnia
nam halę i narzędzia.
LUDZIE
50 OKtany / październik 2012
ZZuzia: Jestem pewna, że mama nie
wsiadłaby ze mną do Hondy, ale cieszy
się, że realizuję marzenie i nie sądzę,
żeby jakoś mocno się denerwowała. Tato
za to kibicuje i jest zafascynowany – to
on nauczył mnie jeździć autem, kiedy
jeszcze właściwie dobrze nie dosięgałam
do pedałów. Nauczył mnie myśleć za
kierownicą. Marzy mi się, żeby móc go
kiedyś przewieźć po torze w Słomczynie
i na pewno go kiedyś tam zaciągnę! Do
zrobienia toru poniżej minuty brakuje
mi jeszcze 3 sekund, ale ta jazda już robi
wrażenie. Pokonanie pierwszego zakrętu
(który z trybuny wygląda na 90 stopni)
z prędkością 130 km/h naprawdę może
przyprawić o gęsią skórkę. Sama boję się
tego zakrętu i walczę z odruchem zdjęcia
nogi z gazu, choć ten zakręt jest tech-
nicznie najłatwiejszy. Najbardziej jednak
cieszę się z tego, że moi rodzice uwielbia-
ją Kota. Nigdy nie poddali w wątpliwość
mojej decyzji o szybkim ślubie, a moja
siostra po pierwszym spotkaniu z nim
powiedziała: „To będzie Twój mąż”. Siostra
bardzo mi pomaga. Jest doświadczonym
PR-owcem i większość strategii marketin-
gowej dla Mad Cat’s Garage opracowały-
śmy razem. Jest naprawdę niesamowitą
osobą z milionem pomysłów i kibicuje
nam ze wszystkich sił.
październik 2012 / OKtany 51
LUDZIE
52 OKtany / październik 2012
W kwestii osiągnięć Mad Cat’s Garage
nie może jeszcze się chwalić, bo do tej
pory udało się wystartować trzy razy
– raz w zawodach driftingowych, dwa
razy w Pucharze Toru Słomczyn. Dużym
osiągnięciem jest na pewno skokowy
progres Zuzi. Dzięki Szai swoje drugie w
życiu zawody pojechała o mniej więcej
110 sekund szybciej niż pierwsze, co na
około 13-14 minutowym odcinku robi
swoje. Był też skok z ostatniego miejsca
w klasyfikacji generalnej na 10 od końca,
a to całkiem nieźle biorąc pod uwagę
fakt, że część zawodników porusza się po-
tworami z napędem na 4 koła, a część to
październik 2012 / OKtany 53
rajdowcy z licencjami. Teraz trzeba zacząć
szukać rezerw w samochodzie i detalach
techniki jazdy, dlatego jako pierwsze na
śmietnik idą stare opony na rzecz slicków
i zobaczymy, jak pójdzie tym razem.
Zuzia: Kot na co dzień pracuje jako
inżynier w jednej z największych na
świecie korporacji inżynierskich. Ciepła
posadka daje możliwości do sprawnego
planowania czasu na hobby, niewątpliwie
także wpływająca na konto co miesiąc
pensja jest zabezpieczeniem. W domu
to po prostu wariat. Ciągle opowiada
kawały i świetnie gotuje - jego potrawy to
zazwyczaj jakieś wymyślone przez niego
dziwolągi, ale zawsze świetnie smakują.
Absolutnym standardem są naleśniki –
kiedy ktokolwiek nas odwiedza, zanim
ściągnie buty już musi odpowiedzieć na
pytanie, z czym ma być naleśnik. Wszyscy
go lubią, jest naprawdę sympatyczny i za
wszelką cenę stara się unikać konfliktów.
Jest też prawdziwym facetem. W zeszłym
roku miałam bardzo poważne problemy
ze zdrowiem - z powodzeniem zajął się
domem i opieką nade mną a bywały takie
epizody, że przez kilka dni w ogóle nie
wstawałam z łóżka i wszystko było na
jego głowie.
Mad CatLUDZIE
54 OKtany / październik 2012
Kot: Zuzia działa na tak zwanym spon-
tanie i zazwyczaj świetnie to wychodzi
choć zupełnie nie gra z jej pedantyzmem.
Jeśli cokolwiek załatwia, to od A do Z, nic
nie zostaje rozbabrane w połowie. Często
gdy ja wstaję o 5 nad ranem do pracy,
ona wita mnie słowami: „Już się kładę” -
bo zabrała się za coś i nie zauważyła, że
cała noc minęła. W domu jest obłęd – od-
kurzacz w ruchu co najmniej dwa razy w
tygodniu – taka pedantka. Na pewno bar-
dzo mnie wspiera. Ja się często martwię,
a ona wtedy rozmawia ze mną spokojnie,
głaszcze po głowie i wszystko zaczyna
się układać w mojej głowie. Czasami mie-
wałem chwile zwątpienia, chciałem ten
samochód podpalić albo najlepiej spuścić
do Wisły, ale nie pozwoliła mi na pozbycie
się go choć mówiłem, że podpalę go z
honorami – benzyną V-Power. Powiedzia-
ła, że jeśli go nie chcę, to zamykamy go w
wielkiej gablocie jako pamiątkę.
Łukasz: Z Zuzią znaliśmy się tylko z
widzenia, z dawnych lat sędziowania
zawodów. Pewnego dnia zadzwoniła do
mnie i spytała czy nie chciałbym zostać
jej pilotem i jednocześnie nauczycielem.
Potok słów na temat Mad Cat’s Garage
zadzwonił mi w uszach i powiedziałem,
że jestem na „tak”. I w taki sposób zaczęła
się moja przygoda w teamie Mad Cat’s
Garage. Zacząłem jeździć z Zuzią na
prawym fotelu w Pucharze Toru Słom-
czyn. Na początku moja nowa uczennica
była bardzo zestresowana i bojaźliwa,
ale nauka w luźniej i wesołej atmosfe-
rze połączonej z twardymi polecenia-
mi (czasem krzyczałem) dały bardzo
pozytywne rezultaty. Z każdym zakrętem
było coraz szybciej i pewniej. Zuzia jest
zdyscyplinowana i robi dokładnie to, o
co ją proszę, a dodatkowo po każdym
przejeździe wszystko analizujemy, co
pozwala nam urywać cenne sekundy
podczas kolejnych przejazdów. Zacząłem
wracać myślami do przeżyć z młodości
i znów chciałem zacząć jeździć. Dzięki
mojemu uporowi i bratniej załodze Mad
Cat’s Garage, czyli Kota i Zuzi udało nam
się przygotować trzecie auto w naszym
teamie. Było to moje auto i realny stał się
mój skromny come back na odcinki jako
kierowca. Ta piekielna maszyna to BMW
E36 318is, ubrana w barwy Custom Rings
Racing Team, na razie z seryjnym, 140
konnym silnikiem i fabrycznym zawiesze-
niem. Jedyne modyfikacje, jakie na razie
zrobiliśmy to demontaż elementów wnę-
trza i wymiana seryjnego fotela kierowcy
na kubełkowy. Kolejne modyfikacje są już
w planach. Pierwszy start już za mną, ba-
wiłem się jak dziecko, cały czas z uśmie-
chem na ustach spoglądałem na trasę
przez boczne okna ślizgając się po zakrę-
tach. Zająłem 25 miejsce w generalce i 6
w klasie, co zważywszy na specyfikację
samochodu i brak wyczynowych opon
jest dla mnie nie lada sukcesem. Przed
nami zimowy Puchar Toru Słomczyn, w
którym weźmie udział cała nasza trójka,
ale to nie oznacza, że Kot zrezygnuje z
driftingu. Postanowiliśmy wspólnie prze-
budować nieco auto na sezon zimowy,
bo wtedy i tak nie ma zawodów driftin-
gowych, a Kot będzie mógł wczuć się w
auto przy okazji zimowego Pucharu Toru
Słomczyn, no i doświadczenie rajdowe na
pewno pomoże mu w drifcie. Czeka nas
bardzo dużo pracy i zabawy.
Zuzia: Łukasz jest niesamowitym
pilotem. Oczekuje ode mnie maksimum
tego, na co mnie w danej chwili stać. Nie
okazuje rozczarowania, jeśli coś mi nie
wyjdzie, wręcz odwrotnie – jest wyrozu-
miały, analizuje błąd bardzo szczegóło-
wo, ograniczając możliwość powtórki.
Tłumaczy tak, żebym go zrozumiała a nie
tak, żeby po prostu powiedzieć swoje.
Póki nie zrozumiem, nie daje mi spokoju.
Jeśli coś mi wyjdzie, wrzeszczy: „pięknie!”
i bije brawo, co bardzo mnie motywuje.
Jesteśmy jak dzieci! Generalnie dużo
wrzeszczymy sobie na trasie, szczególnie
wtedy, kiedy mam gaz w podłodze a auto
nie przyspiesza tak, jak byśmy chcieli.
Dla mnie Łukasz to nie tylko pilot i na-
uczyciel, to też opiekun. Kiedy jesteśmy
s Garage
październik 2012 / OKtany 55
sami na odcinku to wiem, że wystarczy
go słuchać i wszystko będzie dobrze.
Już nie raz mu powiedziałam, że wręcz
współczuję tym, którzy nie mogą się od
niego uczyć. To wielkie szczęście mieć go
w Mad Cat’s Garage - nie ze względu na
medialne nazwisko, ale przede wszyst-
kim dlatego, że to genialny nauczyciel.
Prywatnie to straszliwy jajcarz, chodzący
kabaret. Ma mnóstwo historii w głowie,
które opowiada w taki sposób, że nie
można się nie śmiać - nie ważne, o czym
mówi. Do tego robi takie miny, że ja po
prostu wymiękam. Ma niesamowitego
synka, który już w brzuchu podczas USG
przyjął typowo „kartową” pozycję, a teraz
na kolanach taty ten pięciolatek jeździ
między pachołkami moją Hondą. Geny
robią swoje.
Zuzia: Mamy dwa koty, wszyscy znajomi,
którzy choć trochę związani są z moto-
ryzacją wpadają w dziki śmiech, kiedy
słyszą ich imiona: Sparco i Momo. W
domu jest też pies rasy Jack Russel Terrier,
który jest wulkanem energii więc częstym
widokiem jest poruszający się bezładnie
po domu kłębek sierści, składający się z
dwóch kotów i psa. Ten ostatni nie został
jednak nazwany po „rajdowemu” - nazy-
wa się Skrillex po jednym z popularniej-
szych wykonawców muzyki połamanego
gatunku „dubstep”. To imię dobrze oddaje
LUDZIE
56 OKtany / październik 2012
charakter psiaka – ma energię wiertarki
udarowej tak samo, jak kawałki Skrille-
xa. Muzyka faktycznie jest dużą częścią
naszego życia - bez niej wszystko byłoby
mdłe, nijakie. Wiecznie w słuchawkach na
uszach, a gdy kabel od subwoofera prze-
rywa, to nie da się prowadzić. Oczywiście
dotyczy to wyłącznie aut „cywilnych”! Z
muzyką przesiadywanie w warsztacie
zmienia się z pracy w imprezę. Schodzą
się ludzie, rozpalają grilla, plotkują i jest
fajnie.
Kot: Co do planów na przyszłość na
razie zostaniemy przy tym, co jest. Praca
jest ok, Zuzia myśli o otworzeniu własnej
agencji reklamowej. W kwestii aut, też
zostają. Dopiero je zbudowaliśmy i trzeba
nauczyć się w pełni wykorzystać ich
potencjał. Na pewno będziemy popra-
wiali osiągi BMW, idziemy oczywiście w
doładowanie. W planach jest kompresor,
ale to się jeszcze może zmienić. Mamy
nadzieję ruszyć w następnym sezonie
driftingowym z potężnym impetem. Na
budowę mamy całą zimę. Honda na razie
daje radę, jedyne, czego jej jeszcze trzeba
to rollbar, bo pełna klatka nie jest wyma-
gana w KJS. Myślimy też o zmontowaniu
tak zwanego Mini-Me, czyli dodatkowego
wtrysku paliwa i zmianie głowicy. To
powinno dodać trochę mocy, ale zrobimy
to dopiero wtedy, gdy Zuzia nauczy się
ogarniać te 90KM, które ma w tej chwili
pod pedałem gazu. Na pewno trzeba
poprawić zawieszenie BMW Łukasza i
nad tym będziemy pracowali już wkrótce,
żeby przygotować auto do sezonu zimo-
wego. Myślimy też o kolejnym projekcie,
ale to niech na razie zostanie tajemnicą,
bo projekt jest naprawdę szalony, a
może nawet głupi ale na pewno da się
go zrealizować. Możemy też zdradzić,
że w następnym sezonie w naszych bar-
wach będzie jeździł jeszcze co najmniej
jeden Szayowóz, czyli auto startujące w
zawodach Puchar Polski Junior Buggy,
organizowanych przez Automobilklub
Rzemieślnik.
październik 2012 / OKtany 57
LUDZIE
58 OKtany / październik 2012
Samochody
Honda
Kot: Autko Zuzi to niewątpliwy sukces
japońskich inżynierów. Honda Civic piątej
generacji, w miejskim slangu zwana
czule jajeczkiem. Nadwozie 3 drzwiowe
typu hatchback. Silnik 1500cm3, hondzia-
rzom znany jako D15b2 o mocy 90 koni
mechanicznych, lubiących pracować już
od niskich obrotów. Całość zestrojona
z seryjną skrzynią biegów i układem
przeniesienia napędu. Bez jakichkolwiek
sztucznych ulepszaczy typu E-tec czy
V-tec. Auto w serii jest bardzo lekkie,
wraz z wnętrzem, zapalniczką i radiem
ma masę własną około 935kg. Patrząc od
spodu posiada jeszcze jeden ogromny
atut. Pełne, wielowahaczowe zawiesze-
nie. Rozwiązanie to króluje we wszystkich
rasowych maszynach rajdowych i wyści-
gowych. Dzięki niemu Honda prowadzi
się tak precyzyjnie, pewnie i nadzwyczaj
szybko. Modyfikacje jakim poddalismy
naszego „Hondonka”, bo tak go nazwali-
śmy wspólnie z Zuzią, stanowią podstawę
przygotowania auta do rajdów amator-
skich. Nadwozie resorowane jest przez
komplet sprężyn i amortyzatorów MTS
Technik. Całe wnętrze zostało zdemon-
towane. Udało się nam odchudzić auto
o około 30 kg. Zamontowane zostały
październik 2012 / OKtany 59
własnej konstrukcji rozpórki usztyw-
niające zawieszenie. Fotel kubełkowy
kierowcy znalazł również swoje chlubne
miejsce po lewej stronie. Sportowe pasy
bezpieczeństwa dopełniły wymogów ba-
dań kontrolnych. W obecnej specyfikacji
auto porusza się na 14 calowych felgach
stalowych, obutych w wysokiej jakości
opony drogowe.
Driftowóz - BMW
Pierwsze auto w naszej skromnej stajni.
Moje pierwsze i ukochane auto. Kupio-
ne za pierwsze zarobione, szczeniackie
pieniądze. To był prawdziwy milowy krok
ku realizacji marzeń.
Od samego początku plan był jasny.
Drifting. Przebudowa do profesjonalnego
sportu. Wszystko skrojone na miarę moż-
liwości oraz potrzeb. Auto w pastelowym
złotosrebrzystym kolorze nie skrywało
potężnej mocy. Seryjna, najsłabsza
sześciocylindrowa jednostka 2.0L, miała
moc raptem 129 końmi mechaniczny-
mi. Z tego nienajliczniejszego stada
na pewno pokaźna część pełnej krwi
germańskich rumaków nawiała dawno
do ciepłych krajów. Na początku auto zo-
stało odelżone przez demontaż wnętrza.
Oszczędziło to około 50 kg balastu.
LUDZIE
60 OKtany / październik 2012
O lepsze prowadzenie zadbały utwardzo-
ne sprężyny. Z początkowo chybotliwego
w odczuciu tapczanu autko zaczęło poka-
zywać miły pazur na zakrętach.
Od kiedy w Polsce popularny stał się
drifting, wiedziałem że to będzie droga
którą chcę podążyć. Mimo lekkości auta,
niestety do driftingu mocy było nadal o
wiele za mało. Wtedy zrodził się plan na
„swap”. Pewnego dnia surfując na allegro
natrafiłem na mój nowy silnik. Jednostka
3 Litrowa z bmw serii 5. Motor stary ale
bardzo trwały i niezawodny. Doskonale
nadający się do dalszych przeróbek
związanych z doładowaniem. Przekładka
silnika wymagała cierpliwości i wielu
wyrzeczeń. Zapoczątkowała też serię
fundamentalnych zmian w konstrukcji
auta. Aby wzmocnić karoserię samodziel-
nie wspawałem 8 punktową pełną klatkę
bezpieczeństwa zgodną z wymaganiami
załącznika J FIA. Zamontowałem fotel ku-
bełkowy kierowcy oraz 4 punktowe pasy
bezpieczeństwa. Nadwozie zostało ode-
lżone jeszcze bardziej poprzez montaż
bocznych szyb z poliwęglanu oraz wła-
snej konstrukcji laminatowej maski i kla-
py bagażnika. Dzięki tym modyfikacjom
udało się odchudzić auto o kolejne 40kg.
Aby jazda poślizgami była łatwiejsza i
bardziej spektakularna musiałem zadbać
o zawieszenie. To, wbrew pozorom, pod-
stawa w tym sporcie. Obniżone o 60mm i
utwardzone zawieszenie. Kolumny zawie-
szenia przedniego spięte z poszerzonymi
wahaczami z BMW e46 oraz zmodyfiko-
wana przekładnia kierownicza z BMW M3
pozwoliły na uzyskanie odpowiedniej do
tego sportu geometrii zawieszenia oraz
głębokiego skrętu. Negatyw dodatkowo
regulowany jest nastawnymi łożyskami
mocowań amortyzatora tzw „camber
plates”. Po tych modyfikacjach auto ma
spory potencjał w rękach kierowcy. Nadal
w porównaniu do konkurencji brakuje
mocy ale nad tym też cały czas pracuję.
październik 2012 / OKtany 61
/madcatsgarage1
LUDZIE
62 OKtany / październik 2012
Porady od Zuzi
Co zaproponować sponsorowi
Skończyły się czasy, kiedy można było
sponsorowi zaproponować wyłącznie
powierzchnię reklamową na aucie. Teraz
trzeba naprawdę się napracować, nie
poprzestawać na samym jeżdżeniu. Trze-
ba zaoferować coś więcej, jakiś pakiet,
który wraz z powierzchnią reklamową
będzie stanowił całość kampanii. Musicie
zaplanować jakikolwiek marketing,
wskazać, gdzie się chcecie pojawić, jakie
dodatkowe usługi proponujecie - np w
jaki sposób będziecie promowali markę
sponsora na zawodach, jak będziecie
zabiegali o widoczność w mediach, jak
chcecie pozyskiwać fanów a sposobów
jest mnóstwo – liczy się pomysł. Musi być
oryginalny, musi Was wyróżniać.
Dużo hałasu
Jeśli chodzi o marketing, nie czekajcie na
wyniki, nie róbcie wszystkiego własnym
sumptem, bo się umęczycie. Zbierzcie
ekipę, dzięki której będziecie robić dużo
szumu. Sponsor chce, żeby było go
widać, a będzie go widać albo przy wy-
nikach, albo wtedy, kiedy sami narobicie
tego szumu wokół siebie. Pojawiajcie
się wszędzie, gdzie się da, najlepiej w
Pamiętajcie, że Wasza reklama, to także potencjalna reklama dla
sponsora. Musicie zachowywać się nienagannie – zła plotka rozchodzi się
wiele razy szybciej...
październik 2012 / OKtany 63
ciuchach markowanych Waszym logo lub
nazwą teamu. Zamiast kupować kolejną
koszulkę w firmowym sklepie, zamówicie
ją na Allegro z nadrukiem – koszt wyjdzie
ten sam, a Wy zrobicie kolejny krok do by-
cia rozpoznawalnymi. Pojawiajcie się na
imprezach, na spotach samochodowych,
targach, wszędzie, gdzie się da. Nawiązuj-
cie sympatyczne kontakty, niech ludzie o
Was mówią.
Nie robić tandety
Pamiętajcie, żeby materiały wrzucane
przez Was do sieci nie były tandetne - nie
wrzucajcie na YouTube wszystkiego, co
nakręcicie „z ręki” – lepiej uzbierać trochę
kasy na statyw do aparatu a potem
zmontować kilka różnych filmów jakim-
kolwiek, darmowym programem do ob-
róbki video, podłożyć fajną muzykę – do
20 sekund możecie korzystać za darmo,
jeśli więcej, to możecie poszukać kawałka
np w serwisach typu Extreme Music albo
Friendly Music i kupić go za 3-4 dolary.
Niech to wygląda, niech to brzmi. To
samo dotyczy zdjęć. Nawet komórką
można zrobić fajne zdjęcie, podciągnąć je
np PhotoScape’m i już będzie ciekawsze,
niż szaro-brudne zdjęcie zrobione drogim
aparatem. Jeśli chcecie założyć sobie Fan
Page na Facebooku – uważajcie na ilość
Mad Cat'
LUDZIE
64 OKtany / październik 2012
generowanego materiału. Nie zaśmie-
cajcie ludziom tablicy, generujcie ruch
raz na dwa tygodnie ale wklejajcie takie
rzeczy, które naprawdę mogą wydać się
ciekawe – coś wyjątkowego. Nie musi to
ściśle dotyczyć Was, jeśli nie macie nowe-
go materiału – to może być ciekawost-
ka albo śmieszny link, dzięki któremu
będziecie mieli dużo „lajków”, pojawicie
się u kogoś obcego na tablicy, bo ludzie
będą udostępniali Wasz link.
Uważać na wizerunek
Pamiętajcie, że Wasza reklama to także
potencjalna reklama dla sponsora. Musicie
zachowywać się nienagannie - zła plotka
rozchodzi się wiele razy szybciej i ma
ogromny zasięg w porównaniu do miłej
plotki. Nie dopuśćcie do tego, żeby ludzie
poznali Wasze wady. W tej chwili reklama
na samochodzie w sporcie w Polsce nie
przyniesie ogromnych zysków, ale będzie
budowała wizerunek marki. Musicie za
wszelką cenę zadbać, aby ten wizerunek
s Garagepaździernik 2012 / OKtany 65
był jak najlepszy. O motorsporcie i tak w
tym momencie jest na tyle cicho, że brak
dobrych wyników nie będzie tak istotny,
jak po prostu sama możliwość wypicia
szampana na koniec sezonu z Klientami
przy Waszym aucie i używania Waszego
wizerunku w materiałach reklamowych.
Do tego, auto musi wyglądać. Nie możecie
liczyć na to, że sponsor doceni markowe
malowanie rajdowe z lat 80. – my wiemy,
że to jest fajne i z klasą, ale osoba z działu
marketingu dużej korporacji nie musi tego
wiedzieć, wiec warto zadbać o to, żeby
samochód był kolorowy, mocno rzucał się
w oczy, ale także uniwersalnie oklejony/
pomalowany, żeby było na nim mnóstwo
miejsca dla sponsora oraz żeby żadne logo
nie miało szansy „pogryźć” się z Waszym
malowaniem. Oczywiscie dotyczy to tylko
przypadku, kiedy sponsor nie wykupuje
całej powierzchni auta – gdyby udało
Wam się sfinalizować taką transakcję, to
sponsor sam najpewniej dostarczy projekt
oklejenia.
LUDZIE
66 OKtany / październik 2012
Porady od Łukasza
Wolniej wejść szybciej wyjść
To, że szybko wejdziesz w zakręt nie
znaczy że szybko go pokonasz. Z reguły
taka sytuacja kończy się walką w zakręcie
a wynikiem tego jest mniejsza prędkość
na wyjściu z zakrętu niż na jego wejściu,
nie mówiąc już nawet o zaburzonym
torze jazdy.
Do zakrętu dohamowujemy w punkt
czyli jednym pewnym przyciśnięciem
hamulca, do prędkości pozwalającej na
płynne przejechanie zakrętu. Mamy wte-
dy możliwość płynnego przyspieszania w
drugiej połowie zakrętu. Wynikiem czego
osiągniemy większą prędkość maksymal-
ną na odcinku prostym następującym po
danym zakręcie.
Mocniej skręcone koła nie skręcają
W przypadku gdy jedziemy po na-
wierzchni śliskiej częstym zdarzeniem
jest uślizg kół przednich. U większości
kierowców reakcją na taką sytuację jest
mocniejsze skręcenie kół.
Niestety pogarsza to i tak już nieciekawą
sytuację. Koło bardziej skręcone zaczyna
płużyć bokiem opony i w efekcie jeszcze
bardziej wyjeżdżamy na zewnętrzną
zakrętu.
W takiej sytuacji powinniśmy wbrew
odruchowi delikatnie zmniejszyć skręt
kół dając oponom możliwość odzyskania
przyczepności i pokonać zakręt bez-
piecznie.
Pedał gazu ma tysiąc położeń
Na płynną, czystą i jednocześnie szybką
jazdę składa się wiele czynników. Jednym
z ważniejszych jest płynne operowanie
gazem. Wielu młodym pseudorajdowcom
wydaje się że pedał gazu ma tylko dwa
położenia (wciśnięty i puszczony). Prawda
jest taka, że prawidłowe pokonanie trasy
wymaga płynności, zarówno w kierowa-
niu jaki i hamowaniu i przyspieszaniu.
Każde nagłe naciśnięcie hamulca lub
gazu zaburza dynamiczny rozkład mas
w aucie, powodując nierzadko niekon-
trolowany poślizg lub opuszczenie trasy.
Płynność w operowaniu gazem daje nam
możliwość świadomego wpływania na
zachowanie samochodu. Przy szybkiej
jeździe po łuku nagłe zamknięcie gazu
do zera w połowie zakrętu spowoduje
odciążenie kół tylnych, przekładające się
na gwałtowny poślizg. Jeżeli potrzebu-
jemy skorygować tor jazdy lub ustawić
samochód do następnego zakrętu należy
płynnie ująć gazu z pozycji 1000 do
pozycji 275 ;). Wtedy uślizg jest bardziej
kontrolowany a my świadomie ustawimy
auto pod kolejny element trasy.
arage
październik 2012 / OKtany 67
Tor jazdy
Prawidłowo przejechany zakręt jest
wtedy, gdy do jego pokonania wykorzy-
stujemy jak najmniejszy skręt kół. Stare
wyścigowe powiedzenie mówi: każdy
zakręt można wyprostować.
W celu osiągnięcia optymalnego toru
jazdy należy wykorzystać całą szero-
kość toru. Wjeżdżamy maksymalnie
od zewnętrznej zakrętu, schodząc ku
wewnętrznej w jego środku, wychodząc
po zewnętrznej, na wyjściu zakrętu przy-
spieszając.
Porady od Kota
Jak wybrać sport
Należy odpowiedzieć sobie na najważ-
niejsze pytanie: co Was najbardziej kręci
w kierowaniu samochodem. Jeśli lubicie
szybko pokonywać zakręty, rajdy, rally-
sprinty czy popularce kjsy będą dla Was
doskonałą szkołą i startem do poważne-
go ścigania. Gdy lubicie prowadzić auto
w poślizgu, naprawdę warto pomyśleć
o driftingu – dyscyplinie motorsportu,
która bardzo dynamicznie się rozwija i
jest bardzo medialna, a starty w kla-
sie amatorskiej nie wymagają jakichś
nieprawdopodobnych inwestycji. Jeżeli
chcecie ścigać się z innymi po zamknię-
tym torze, warto dowiedzieć się więcej o
Wyścigowym Pucharze Polski.
To oczywiste, że wybór jest trudny, dla-
tego tak naprawdę na początek udział w
kilku KJS-ach pozwoli na odkrycie swoich
możliwości i predyspozycji, od tego
można zacząć, nawet “cywilnym” autem.
To dobry wstęp w zasadzie do każdej
dyscypliny sportu samochodowego.
Jak wybrać auto
Najważniejszą kwestią jest wybór auta.
Po pierwsze: sam model czy marka nie
jest ważna. Dobrze by było wybrać samo-
chód o jak najniższej masie. Warto zwró-
cić uwagę na moc, jaką produkuje silnik o
danej pojemności - najlepszy będzie taki
pojazd, który z jak najmniejszej pojemno-
ści uzyskuje największą moc wśród ewen-
tualnych konkurentów. Bardzo ważna jest
podatność na modyfikacje oraz dostęp-
ność części zamiennych i tuningowych
– wyczynowych. Nie chodzi tu jedynie o
klocki hamulcowe czy sprężyny ale rów-
nież o wahacze, stabilizatory, regulowane
amortyzatory, rozpórki, lekkie elementy
karoserii. Im bardziej dany model jest
popularny wśród tuningowców, jak np
Honda Civic, czy BMW E30, E36, tym
łatwiej i taniej pozyskamy części, które na
pewno będą nam potrzebne.
Po drugie – samochód baza. Jeśli wybra-
liście już auto, nie szukajcie perełki.
Najważniejszy jest stan blacharski
podwozia i kondycja silnika. Lekko
zarysowany błotnik nie będzie wpływał
na czasy przejazdów, większość części
zawieszenia w miarę postępów będziecie
pewnie wymieniać na laminaty. Seryjne
elementy zawieszenia i tak powinniście
wymienić na utwardzone i wzmocnione
odpowiedniki, więc nie zaprzątajcie sobie
nimi głowy na etapie kupna. Tapicerka
LUDZIE
68 OKtany / październik 2012
też może być zdewastowana, bo i tak
pierwszym krokiem w budowie raj-
dówki będzie jej usunięcie. Wydech też
wymienicie na odprężony. Szukajcie więc
taniego samochodu, najlepiej wymagają-
cego pracy mechanicznej, ale o zdrowym
silniku. Gotowe, tuningowane auto też
nie będzie dobrym wyborem - nie wiecie,
co tak naprawdę w nim siedzi i jaki jest
stan zużycia.
Modyfikacje auta
Róbcie to z głową. Czytajcie artykuły,
opinie na forach internetowych a przede
wszystkim – słuchajcie fachowców.
Popularny super stożek z allegro na 99%
odejmie mocy, odchudzając portfel.
Najważniejszą modyfikacją jest obni-
żenie masy auta. Usunięcie zbędnych
elementów wnętrza, mat wygłuszają-
cych, zamiana tylnych szyb bocznych na
poliwęglanowe odpowiedniki pozwoli
odchudzić auto nawet o 50 kg. Efekt
jest taki, jakby szczupła osoba wysiadła
z auta... Staje się ono żwawsze i lepiej
pokonuje zakręty, lepiej hamuje a Wy
nie wydaliście ani złotówki. Następnym
krokiem są modyfikacje zawieszenia. Na
początku wystarczą obniżone sprężyny i
sztywniejsze amortyzatory. Potem warto
zastanowić się nad grubszymi i sztywniej-
Mad Cats Gar
październik 2012 / OKtany 69
Warto kupić kubełkowe fotele z homologacją drogową wraz z pasami szelkowymi. To pozwoli kierować autem bez kurczowego trzymania się kierownicy ze strachu, że wypadniecie z fotela
LUDZIE
70 OKtany / październik 2012
szymi stabilizatorami. Dalej końca nie ma,
limitem jak zawsze jest budżet.
Na samym końcu myślcie o podnoszeniu
mocy. Auto musi być przygotowane do
okiełznania wyższej mocy tak samo jak
Wy i Wasze umiejętności. W zależności od
zawodów w jakich będziecie startować,
zakres dozwolonych modyfikacji się zmie-
nia. Zgodnie z maksymą: moc jest niczym
bez kontroli – nie zawsze wyższa moc
oznaczać będzie lepsze wyniki.
Bezpieczeństwo
Warto kupić kubełkowe fotele z homo-
logacją drogową wraz z pasami szelko-
wymi. To pozwoli kierować autem bez
kurczowego trzymania się kierownicy ze
strachu, że wypadniecie z fotela.
Zainwestujcie w nowe klocki hamulco-
we i tarcze/bębny. Droga hamowania i
kontrola nad autem to też opony! Dobra
opona często oznacza zwycięstwo i
pozwala urwać nawet 5s na krótkim
odcinku w stosunku do przeciwnika z
gorszą oponą na torze, gdzie okrążenie
trwa koło minuty.
Starajcie się dostosowywać opony do
nawierzchni po jakiej będziecie się ścigać.
Na szuter nadadzą się drogowe opony
zimowe. Trudniej jest na suchym asfalcie.
Tutaj nawet droga opona drogowa może
okazać się totalną klapą. Warto zainwe-
stować w najtańsze chociażby opony
typu semi-slick. To pozwoli pokonać
dotychczas niedostępne granice.
październik 2012 / OKtany 71
LUDZIE
72 OKtany / październik 2012
październik 2012 / OKtany 73
Co dalej?
Zawsze szukajcie pomocy i rady do-
świadczonych zawodników – w motor-
sporcie wszyscy są jedną, wielką rodziną
i rzadko spotkacie się z odmową. Miejcie
swój rozum i nie dajcie się zbałamucić
głośno i kolorowo zachwalanym bajerom
z Allegro czy sklepów tuningowych. Dużo
czytajcie i ćwiczcie, jeździjcie, jeździjcie
i jeszcze raz jeździjcie. Nic nie zastąpi
treningu. To trening pokaże Wasze braki
oraz braki auta, bo może się okazać, że
inwestowaliście nie tu gdzie trzeba.
LUDZIE
74 OKtany / październik 2012
odpowiada: Marcin Grzelewski / fotografi e: Piotr Szymański
RajdArch
październik 2012 / OKtany 75
dowy itekt
LUDZIE
76 OKtany / październik 2012
PRZYGODA Z MOTORYZACJĄ
Myślę, że wszystko rozpoczęło się
w 2004 roku, kiedy to szef firmy archi-
tektonicznej w której pracuję – Szymon
Wojciechowski, spytał czy chciałbym
wystartować w 2-gim Ogólnopolskim
Rajdzie dla Architektów organizowanym
w Miedzianej Górze koło Kielc. Byłem
zachwycony pomysłem choć doświadcze-
nie miałem zerowe... Wcześniej zdążyło
mi się tylko kilka razy „zakręcić wokół
słupka" na pojeżdżawkach klubowych
dla właścicieli Toyot (forum Corolla club)
lub pojawić na organizowanych mniej lub
bardziej legalnie wyścigach na 1/4 mili.
Takie spotkania jednak zawsze pozosta-
wiały niedosyt, a poza tym jeździłem leci-
wą Toyotą Te71 GT z 1980 r więc w swoim
zamiłowaniu do nieco starszej motoryza-
cji byłem dość mocno odosobniony.
Pamiętam do dziś pierwsze wrażenia
z dziewiczego rajdu – masa ciekawych sa-
mochodów i ludzi wręcz kipiących pasją
do motoryzacji, zapach rajdowego paliwa
i topionych opon, niezwykłe poruszenie
przed startem, stroje rajdowe, zespoły
mechaników i cała ta atmosfera... A my (ja
i mój pilot Darek Plewka) w spodniach ze
sztruksu, koszulkach polo, z świeżo kupio-
nymi kaskami przeznaczonymi na skuter
ale i błyskiem w oczach i bananami na
twarzy... Poszło nieźle – zajęliśmy miejsce
gdzieś w połowie stawki popełniając przy
tym pewnie każdy możliwy błąd (śmiech).
Wiedziałem jednak już wtedy, że część
mnie należy tam gdzieś na torze...
Od tej chwili rozpoczął się powolny pro-
ces przerabiania i usprawniania dzielnej
Toyoty (nadal służącej wtedy jako mój sa-
mochód do jazdy na co dzień) ...i kolejne
amatorskie okazje do próbowania swoich
sił. Nie przeszkadzało to, że konkurenci
mieli współczesne samochody – liczyła
się dobra zabawa i możliwość porów-
nywania z innymi. Kiedy jednak ruszył
w 2005/6 r. cykl imprez ClassicAuto,
organizowany na zamkniętych obiektach
i skupiający wokół siebie pasjonatów
zabytkowej motoryzacji znalazłem
dokładnie to czego szukałem, a udział w
imprezach nabrał bardziej regularnego
niż okazjonalnego charakteru. To tam
mogłem nacieszyć nie tylko oko (zami-
łowanie do rzeczy pięknych i udanego
wzornictwa przemysłowego odnajduje
dość łatwo w samochodach) ale i umysł...
ze wrażenia
asa ciekawyc
z kipiących
h rajdowego
ezwykłe poru
je rajdowe, z
a ta atmosfer
Plewka) w sp
lkach polo, z
przeznaczon
m w oczach i b
szło nieźle – z
połowie stawk
wnie każdy mo
ałem jednak ju
należy tam gd
d tej chwili rozpoczął
przerabiania i uspraw
ty (nadal służącej wte
ód do jazdy na co dzie
skie okazje do próbow
rzeszkadzało to, że kon
ółczesne samochody –
abawa i możliwość po
nymi. Kiedy jednak rus
kl imprez ClassicAuto,
na zamkniętych obiekt
ół siebie pasjonatów
ryzacji znalazłem
dokładnie to czego szukałem, a udział w
imprezach nabrał bardziej regularnego
niż okazjonalnego charakteru. To tam
tylko oko (zami-
ych i udanego
go odnajduje
h) ale i umysł...
październik 2012 / OKtany 77
Marcin Grzelewski – architekt i partner w jednej z czołowych polskich pracowni architektonicznych (APA Wojciechowski Architecki) oraz rajdowowiec i miłośnik sportów samochodowych i klasycznej moto-ryzacji
LUDZIE
78 OKtany / październik 2012
RODZINA / WSPARCIE
W rodzinie nie było zamiłowania do
motoryzacji, a z racji dość szybkiego
usamodzielnienia się w życiu nie potrze-
bowałem zachęty ani tez nie liczyłem na
wsparcie finansowe. Ważniejszą jednak
sprawą okazała się wyrozumiałość
oraz tolerancja dla nowej pasji, coraz
hojniej poświęconego na imprezy i samo-
chód czasu – tu moja partnerka
i ukochana Ania Kurowska (też architekt)
spisuje się na złoty medal wykazując się
olbrzymią cierpliwością oraz pocieszając
i wspierając zarówno przy sukcesach, jak
i porażkach. Te drugie, jeśli się już zda-
rzają, przeważnie wynikają z najbardziej
frustrujących aczkolwiek nieodzownych
przy starej motoryzacji awariach samo-
chodu :) Motywuje mnie czasem także
mój brat Rafał, który choć umiłował sobie
jedną, jedyną markę (ze Stuttgartu…) to
zdarza się, że konkuruje swoim „oczkiem
w głowie" na tej samej, co i ja imprezie.
październik 2012 / OKtany 79
OSIĄGNIĘCIA
Jeżdżąc 30-40 letnimi samochodami,
osiągnięcia dość łatwo odnajduje się w
każdej ukończonej imprezie...(śmiech).
A tak na poważnie – sukcesy zacząłem
odnosić około 3 lat temu. Poza zbieranym
latami doświadczeniem niewątpliwie
zbiegło się to z dwoma istotnymi zmia-
nami – po pierwsze samochód trafił do
warsztatu Darka Pająka (Spider Garage
z Warszawy), który współdzieląc pasje
do starych samochodów i motosportu
ogarnął wreszcie Toyotę, a potem zbu-
dował dla nas Escorta RS (o tym później),
a po drugie z zajęcia prawego fotela
przez Krzyśka Niedbałę – przyjaciela z
dzieciństwa, a jak się okazało – bardzo
doświadczonego pilota, któremu przyszło
być chwilami także moim rajdowym
nauczycielem :)
Do najlepszych wyników zaliczę wywal-
czony za cały sezon 2009 tytuł Mistrza
w grupie oldtimer sport i klasie do poj.
1600cm3 ClassicAuto Cup (wygrywając
wszystkie eliminacje, w tym także Rajd
Dębicy), tytuł II vice mistrza za analogicz-
LUDZIE
80 OKtany / październik 2012
nym sezon 2010, 1 miejsce w klasie i 2 w
generalce Classicauto rajdu Magurskie-
go (2011), Wysokie miejsce w Rajdzie
Żubrów w 2010 r., oraz za zeszłoroczny
start w klasie legend w Warszawskiej
Barbórce. W tym roku postawiliśmy sobie
poprzeczkę nieco wyżej – rywalizujących
w najliczniejszej i najmocniejszej klasie
Classicauto Cup tj. grupie Oldtimer sport
do poj. 2000cm3 wywalczyliśmy Wice Mi-
strza w klasie i 2 wicemistrza w generale
grupy zajmując miejsca na podium
w większości imprez. Dumni jesteśmy
także ze startu w 1 edycji Rajdu Polski
Historycznego gdzie po przejechaniu
ponad 750 km osiągnęliśmy 2 miejsce
w klasie i 8 w generale, a zaledwie tydzień
później mogliśmy zaprezentować się po-
nad 100 tysięcznej publiczności podczas
wyścigów ulicznych Verva Street Racing
w Warszawie, jadąc w grupie „Monte
Carlo Legends"
październik 2012 / OKtany 81
Marcin Grzelewski
i Krzysztof Niedbała (po lewej)
– przyjaciele i team rajdowy.
LUDZIE
82 OKtany / październik 2012
październik 2012 / OKtany 83
O SOBIE
To najtrudniejsze pytanie... Może
lepiej byłoby spytać moich znajomych?
(Śmiech)...
Na pewno jestem typem osoby to-
warzyskiej, aktywnej i potrzebującej
wyzwań... nowe zadania, jak i przeszkody,
są dla mnie źródłami energii, a im wyżej
poprzeczka tym większa determinacja. Te
granice sam sobie lubię stale podnosić,
zarówno w życiu zawodowym czyli w
architekturze, jak i w mojej pasji do mo-
tosportu czy nurkowania. W życiu dość
szybko musiałem dorosnąć i stanąć na
własnych nogach. Wzorce zaczerpnięte z
życia w Stanach Zjednoczonych a potem
studiach w Polsce, Szkocji i Japonii otwo-
rzyły mi oczy na wiele kultur, wzorców i
stylów życia. Pewnie dlatego uwielbiam
poznawać nowe miejsca
i ludzi, a w każdej dyscyplinie staram
się uważnie słuchać i uczyć, na każdy
sezon zakładając program minimum do
spełnienia. Niektórzy uważają mnie za
pracoholika (nie architekci – dla osób z
branży jest to standard), osobę poważną
i niezwykle opanowaną. Jeśli to prawda
to tor i wyścigi samochodowe są moim
zaworem upustowym a częste spotkania
z przyjaciółmi źródłem ukojenia tego, co
drzemie we mnie pod spodem ;) Ogólnie
staram się z życia czerpać jak najwięcej
i robić to co lubię.
LUDZIE
84 OKtany / październik 2012
październik 2012 / OKtany 85
Ogólnie staram się z życia czerpać jak najwięcej i robić to co lubię.
LUDZIE
86 OKtany / październik 2012
Wizualizacja koncepecji zmodernizowania
dawnej elektrociepłowni Powiśle wykona-
na przez Marcina i zespół z pracowni
APA Wojciechowski Architekci.
październik 2012 / OKtany 87
Zdjęcia ilustrujące artykuł wykonano
w Hali Maszyn dawnej elektrociepłowni
Powisle na Warszawskim Powiślu.
ZAINTERESOWANIA
Na pierwszym miejscu jest oczywiście
architektura. Pasjonująca acz wyboista
droga każdego z realizowanych w naszej
pracowni projektów jest w mojej głowie
gdy się budzę i zasypiam. Dlatego tak
ważne są dla mnie weekendowe imprezy
samochodowe oraz coroczne wyjaz-
dy nurkowe – czy to odpalając silnik,
czy rzucając się w otchłań wody, dość
skutecznie resetuję i regeneruję umysł.
Nieodzownym elementem jednego i dru-
giego są znajomi i przyjaciele – świetna
atmosfera i towarzystwo na imprezach
Classicauto czy stała grupa współtowa-
rzyszy safari nurkowych dają mi olbrzy-
mie pokłady śmiechu i radości z życia.
Jest jeszcze masa innych zainteresowań
(aikido, snowboard, fotografia, języki
obce) dla których, niestety zbyt krótka
doba, jest mniej hojna :)
LUDZIE
88 OKtany / październik 2012
październik 2012 / OKtany 89
Praca a zainteresowania...
Na szczęście wykonuję pracę, która jest
moim zainteresowaniem, a do tego udaje
mi się ją pogodzić z pozostałymi hobby.
Po 11 latach pracy w tej samej firmie
i w większości z tymi samymi ludźmi na-
dal równie chętnie wstaję rano i jadę do
pracowni. Zawdzięczam to wspaniałym
ludziom i mam nadzieje, że to się nigdy
nie zmieni :)
Czasu, jak wspomniałem, zawsze braku-
je. Na szczęście imprezy samochodowe
w większości zajmują tylko weekend,
kilka razy w roku, a do tego moi partne-
rzy z APA Wojciechowski – nasz zespół i
starty także wspierają. Imprezy w których
uczestniczymy są okazją do poznawa-
nia wielu ciekawych ludzi, i jak ostatnio
zaobserwowałem – często powiązanych
z naszą branżą lub pokrewnymi. Pewnie
wynika to z faktu, że zamiłowanie do
dobrego designu przejawia się w starszej
motoryzacji nie tylko u nas.
LUDZIE
90 OKtany / październik 2012
październik 2012 / OKtany 91
Na szczęście wykonuję pracę, która jest moim zainteresowaniem...
LUDZIE
92 OKtany / październik 2012
październik 2012 / OKtany 93
Dariusz Pająk ze Spider Garage zaraził mnie starymi Fordami
ZESPÓŁ
Najważniejsza osoba – mój pilot Krzy-
siek Niedbała. Wychowywaliśmy się na
jednym ursynowskim podwórku, by po
wielu latach spotkać na którymś
z amatorskich rajdów i rozpocząć wspól-
nie dalszą przygodę. Od tego momentu
rzadko wracamy do domu bez pucharów
(śmiech).
Dariusz Pająk ze Spider Garage – zara-
ził mnie starymi Fordami, dał przykład
osoby, która się nie poddaje i walczy do
końca oraz pozwolił uwierzyć, że są ludzie
z pasja do starej motoryzacji i motospor-
tu, którzy się zajmą naszym klasykiem od
początku do końca.
W tym roku częścią zespołu stał się To-
mek Olejniczak z Oldtimer Centrum oraz
koledzy z zespołu Oldtimer Centrum Race
& Rallye – Bartek Tomczuk
i Bartek Piotrowski. Razem walczyliśmy
w cyklu imprez Classicauto Cup 2012 o
tytuł mistrzowski w drużynowej klasyfi-
kacji. Pomimo dysponowania jednymi z
najstarszych i słabszych wśród grupowej
konkurencji samochodów, czekamy z
optymizmem i niecierpliwością na ogło-
szenie oficjalnych wyników .
LUDZIE
94 OKtany / październik 2012
październik 2012 / OKtany 95
LUDZIE
96 OKtany / październik 2012
ŻYCIE CODZIENNE
...w biegu :) czyli chyba tak jak lubię, choć
wymaga to niekiedy przystanków na
krótki odpoczynek.
O SAMOCHODACH
Moim pierwszym własnym samocho-
dem była wspominana Toyota Corolla GT
(TE71) z 1980 roku. Był to tylnonapędo-
wy liftback z bardzo rzadkim silnikiem
zbudowanym wspólnie przez Toyotę i
Yamahę (2TG DOHC Hemi). To od niej za-
częła się pasja do starszych samochodów
równolegle z odkrywaniem pryncypiów
mechaniki i motoryzacji. Gdy okazało
się, że użytkowanie na co dzień przero-
bionego do sporu samochodu jest zbyt
uciążliwe, rolę środka transportu zajęły
kolejno inna Toyota, Subaru i Audi. Nie są
one jednak na tyle ciekawe czy wyjątko-
we aby o nich opowiadać.
W zeszłym roku Toyota ustąpiła miejsca
Fordowi Escort Mk2 RS z 1979 roku. Sa-
mochód został zbudowany od podstaw,
przez Spider Garage, specjalnie do spor-
tu, a lista modyfikacji jest bardzo długa.
Najważniejsze parametry to odchudzona
i poszerzona karoseria, zgodnie z histo-
ryczną homologacją gr. 2, zmodyfikowa-
ny 2 litrowy silnik Pinto na 2 podwójnych
gaźnikach Webera (o mocy ok 140-150
KM), wzmocniony most ze szperą płyt-
kową Tran-x oraz sportowe zawieszenie i
ascetyczne stricte rajdowe wyposażenie
wnętrza. Escort prowadzi się świetnie,
i choć uwielbiam go za dającą frajdę z
jazdy nadsterowność to jeszcze walczymy
w poszukiwaniu poprawnego ustawienia.
październik 2012 / OKtany 97
LUDZIE
98 OKtany / październik 2012
październik 2012 / OKtany 99
Znacznie prościej wskazać idola na podstawie jego życiowej postawy
IDOLE
Nigdy nie byłem kibicem ani fanem
konkretnych osób, drużyn czy zespołów.
Niezależnie od dyscypliny jaką uprawia-
łem. Może dlatego, że nie lubię oglądać
sportu w telewizji, a możliwość obserwo-
wania tajników i technik przykładowych
guru na żywo nie jest dostępne ani łatwe.
Znacznie prościej wskazać idola na pod-
stawie jego życiowej postawy czy motta...
wśród kierowców rajdowych na pewno
Colin McRae i jego słynne powiedzenie
„if in doubt – flat out” szczególnie do mnie
przemawia… .
Imponują mi także swoją odwagą
i umiejętnościami kierowcy samochodów
wyścigowych od lat 30. do 50. Ściganie
się z prędkościami ponad 200km/h na
wąskich oponach, siedząc na taboretach
bez pasów i wszelkich środków bezpie-
czeństwa, często z silnikami lotniczymi
przed sobą i wypluwanym olejem na
twarzy wymagało nerwów i jaj ze stali ;)
Idolami w architekturze na pewno
będzie Ludwig Mies van der Rohe i Walter
Gropius za kolejno: Styl Międzynarodowy
i Bauhaus w architekturze moderni-
stycznej. Tu jednak, tak jak i w sporcie,
wolę zainspirowany poszukiwać sam, niż
podążać czyimś śladem.
LUDZIE
100 OKtany / październik 2012
październik 2012 / OKtany 101
ULUBIONE IMPREZY SPORTOWE
To te na których konkurencja jest liczna,
a wyniki zbliżone . Dlatego tegoroczne
Classicauto Cup, gdzie w naszej klasie
przyjeżdżało ponad 20 samochodów
(łącznie 100-140), a po całym dniu ścigania
pierwsza piątka zawodników mieściła się w
5 sekundach odpowiadało nam pod kątem
rywalizacji najbardziej. Jeżeli chodzi o
formę to zarówno ja, jak i pilot stawiamy na
rajdy, takie jak np. coroczny Rajd Żubrów,
często międzynarodowo obsadzany, czy
rajd ClassicAuto Magurski lub Dębica. Wy-
ścigi też są ciekawe ale po zeszłorocznym
Biegu Pokazowym dla Samochodów Histo-
rycznych w Poznaniu wiem, że musi być na
torze wiele samochodów… bez króliczka,
którego się goni zabawa jakby słabsza. No
i zdecydowanie brakuje pilota �
Jednym z największych przeżyć
i wspaniałych wspomnień darzymy także
zeszłoroczny Rajd Barbórki Warszawskiej.
Historyczne auta startujące tuż obok naj-
lepszych kierowców i maszyn z danych
dyscyplinach motosportu ekscytuje,
nobilituje i umożliwia podziękowanie
kibicom i sponsorom.
LUDZIE
102 OKtany / październik 2012
październik 2012 / OKtany 103
...a po całym dniu ścigania pierwsza piątka zawodników mieściła się w 5 sekundach...
PLANY NA PRZYSZŁOŚĆ
Prawdopodobnie dalszy udział w pucha-
rze ClassicAuto Cup. W tym roku startując
nowym samochodem zajęliśmy 2 miejsce
w klasie i 3 w generalce w klasyfikacji
rocznej. Do wyższych lokat zabrakło nam
zaledwie kilku sekund…, więc pozostał
pewien niedosyt .
Nadzieje wiążemy też z planami urucho-
mienia klasy „legend" przy Rajdowym
Pucharze Polski idąc śladami startu w
wspomnianej Barbórce.
Jeśli nie rajdy, to pod rozwagę brałem
także klasę historyczną w Mistrzostwach
Polski z Wyścigach Górskich ale brak
pilota na prawym fotelu, którego przeko-
nałem się słuchać bardziej niż własnego
wzroku, nie wróży mi w tej formule
najlepiej .
LUDZIE
104 OKtany / październik 2012
październik 2012 / OKtany 105
LUDZIE
106 OKtany / październik 2012
PORADY
DLA POCZĄTKUJĄCYCH
Ale ja sam jestem początkujący (śmiech).
Ogólnie poradzę to samo, co w każdym
aspekcie życia – wytrwale dążyć do celu
i stale podnosić poprzeczkę . A jeśli
z jakiś powodów straci się przyjemność
z tego co robi, to przestać i zająć się
czymś innym. Życie jest zbyt cenne i zbyt
krótkie.
październik 2012 / OKtany 107
DESIGN – SŁÓW KILKA...
Moje zamiłowanie do ogólnie pojętego
design’u przejawia się w zamiłowaniu do
motoryzacji. Zwłaszcza tej starszej, gdy
poszczególne marki można było łatwo
rozpoznać bez widocznego znaczka na
grillu, a technologie były wynajdywane
indywidualnie przez każdy z koncer-
nów. Jest to przecież kolejna dziedzina
wzornictwa przemysłowego. Dziś bardzo
niewiele samochodów, zwłaszcza tych nie
produkowanych w z góry ogłoszonych li-
mitowanych wersjach, jest zaprojektowa-
nych w sposób przemyślany od początku
do końca. Fascynują mnie projekty w
których samochód można rozpoznać po
klamce, kierunkowskazie czy przetłocze-
niu na karoserii, a do tego elementy te,
jak i wnętrze, są spójne z całością bryły.
Podobnie jest w architekturze – projekt
powinien być przemyślany od początku
do końca, od skali urbanistycznej do
detalu na elewacji czy formie mebla
recepcyjnego, z tą różnicą że w architek-
turze trochę więcej powinno zależeć od
funkcjonalizmu. W motoryzacji doktryna
„form follows function" poszła za daleko
i za bardzo zapomniano o indywidualno-
ści danego modelu czy marki.
LUDZIE
108 OKtany / październik 2012
październik 2012 / OKtany 109
LUDZIE
110 OKtany / październik 2012
październik 2012 / OKtany 111
Fascynują mnie projekty w których samochód można rozpoznać po klamce, kierunkowskazie czy przetłocze-niu na karoserii, a do tego elementy te, jak i wnętrze, są spójne z całością bryły.
SAMOCHODY MARZEŃ
To nie będzie łatwe... .
Z każdej epoki, kategorii i grupy cenowej
byłbym w stanie wskazać ulubiony
projekt. Często są to samochody, nie tyle
piękne w ogólnym pojęciu, co ciekawe
i wyjątkowe także poprzez to jak zapisały
się w historii. Jeżeli miałbym się szeroko
uśmiechać zapalając światło we własnym
garażu to na pewno na widok zarówno
Forda GT40, AutoUnion’a Typ C, Lancii
Stratos, czy bardziej przyziemnego
Nissana S14a… Lista i różnorodność są
spore .
LUDZIE
112 OKtany / październik 2012
PODZĘKOWANIA
dla APA Wojciechowski za wspieranie mojej pasji
oraz mojego pilota Krzyśka Niedbały i jego firmy
INTELYO,
dla firmy Spider Garage i OldTimer Centrum za
przygotowanie i serwisowanie samochodu
oraz dla firmy Novol za umożliwienie nam startu
w tegorocznym 1 Rajdzie Polski Historycznym
oraz Verva Street Racing.
Wyjątkowe podziękowania dla naszych partnerek
i rodzin :) oraz redakcji OKtany za mozliwość ich
wyrażenia.
październik 2012 / OKtany 113
/oktany
OBRAZY PRL-u
114 OKtany / październik 2012
Mow pierwsz
foto: archiwum autoraTomasz Szczerbicki
wrzesień 2012 / OKtany 115
otocykle sportowe zych latach PRL-u
Członkowie Sekcji Motorowej Klubu Sportowego Gwardia (Warszawa) podczas nierozpoznanej
uroczystości na przełomie lat 40. i 50. W pierwszym rzędzie widać dwa motocykle BSA A7.
W tylnych rzędach stoi Jawa oraz seryjne i rajdowe motocykle SHL 125.
OBRAZY PRL-u
116 OKtany / październik 2012
Ciekawy rozdział historii motoryzacji w Polsce stanowią nowe motocykle
sportowe sprowadzane do naszego kraju w pierwszych latach po II wojnie
światowej. Tą drogą, mimo powszechnie panującej wówczas biedy, trafi ło
do nas kilkadziesiąt rasowych motocykli sportowych. Pojazdy te znalazły się
w Polsce głównie za sprawą: Polskiego Związku Motocyklowego, Zrzeszeń
Sportowych Związków Zawodowych oraz po 1950 roku Polskiego Związku
Motorowego.
październik 2012 / OKtany 117
P
Przez wiele lat zbierałem informacje o tym, powszechnie mało
znanym, imporcie. W oparciu o liczne wywiady z byłymi zawod-
nikami i doniesienia prasowe, udało mi się mniej więcej ustalić
rzetelną listę sprowadzonych wówczas do Polski motocykli spor-
towych. Piszę „mniej więcej”, bo we wspomnianych wywiadach
pojawiały się różne liczby i dojście do prawdy bezwzględnej było
trudne, żmudne, a w końcu raczej niemożliwe. Motocykle trafiały
do klubów oraz sekcji motocyklowych i tam były rozdzielane dla
zawodników najbardziej doświadczonych i utalentowanych. Trze-
ba przyznać, że w większości przypadków trafiły w dobre ręce, że
wspomnę najznamienitsze nazwiska: Jerzy Mieloch, Włodzimierz
Markowski, Krzysztof Brun, Stanisław Brun, Zbigniew Kupczyk,
Andrzej Kwiatkowski, Andrzej Żymirski, Jerzy Dąbrowski, Tadeusz
Potajało, Jerzy Jankowski, Tadeusz Wikaryjczyk, Tomasz Kamiński,
Stanisław Kanas, Roman Żurawiecki, oraz śląski klan Hennków
– ojciec Herbert oraz synowie Jan i Ginter. Polecam szczególnej
uwadze wspomnianych zawodników, na przełomie lat 40. i 50.
stanowili oni elitę polskiego sportu motocyklowego.
Zanim przejdę do opisu motocykli, kilka słów o zawodach spor-
towych, w których rywalizowały omawiane maszyny, i ogólnej or-
ganizacji sportów motocyklowych. Rozkwit tej dziedziny dobrze
obrazuje „Kalendarz sportowy na rok 1948”, który prezentujemy
tu w oryginale. Z każdym kolejny rokiem przybywało motocykli
i imprez.
Pierwsze kluby motocyklowe odrodziły się w naszym kraju za-
raz po zakończeniu II wojny światowej. W sezonie motocyklo-
wym 1945 (lato – jesień) powstało w Polsce 40 klubów, w tym: 12
w województwie poznańskim, 8 w województwie warszawskim,
8 na Śląsku i 12 rozsianych w innych województwach. W kolej-
nych miesiącach nowe kluby rodziły lub odradzały się jak grzy-
by po deszczu. Latem 1946 było w Polsce już grubo ponad 100
klubów i sekcji motocyklowych. W sezonie 1948 liczba klubów
zbliżyła się do 200, a w roku następnym przekroczyła tę liczbę.
Start do wyścigu ulicznego. W pierwszym rzędzie, obok siebie,
trzy motocykle Triumph. W drugi rzędzie widoczny czwarty
Triumph. Przełom lat 40. i 50.
OBRAZY PRL-u
118 OKtany / październik 2012
październik 2012 / OKtany 119
Nie wszyscy użytkownicy motocykli w naszym kraju byli zrzesze-
ni w klubach. Dla sporej grupy ludzi motocykl był tylko zwykłym
środkiem transportu i odnoszono się do niego bez emocji. Jednak
wśród większości tych, którym jazda motocyklem sprawiała przy-
jemność, kluby motocyklowe były popularną formą współżycia
społecznego. W odróżnieniu od innych organizacji społecznych,
kluby motocyklowe łączyły ludzi różnych warstw społecznych,
profesji i poglądów. Wspólnym mianownikiem porozumienia
była pasja motocyklowa. Unikano polityki, cieszono się za to jaz-
dą turystyczną lub honorową rywalizowano sportową.
O ogromnej popularności klubów i sekcji motocyklowych
w Polsce, w pierwszych latach po zakończeniu II wojny światowej,
najlepiej świadczą liczby. 1 stycznia 1949 roku w Polskim Związku
Motocyklowym zrzeszonych było 201 klubów z całej Polski, które
skupiały ogółem 12.388 motocyklistów. Przy stanie około 30.000
motocykli zarejestrowanych wówczas w naszym kraju, członko-
Jak widać w sezonie 1948 (kwiecień – listopad), w całej Polsce
odbyło się ponad 200 imprez motocyklowych, zgłoszonych ofi-
cjalnie do kalendarza sportowego PZM. Sezon trwał 8 miesięcy,
a w każdy weekend odbywało się po kilka zawodów motocyklo-
wych.
OBRAZY PRL-u
120 OKtany / październik 2012
wie wspomnianych klubów motocyklowych stanowili ponad
40% motocyklistów polskich. Do roku 1950 organizacją zrzesza-
jącą kluby i koordynującą ich poczynaniami był Polski Związek
Motocyklowy, reaktywowany po wojennej przerwie w roku 1946.
Potężny rozwój Polskiego Związku MotocyklowegoPolski Związek Motocyklowy liczy obecnie 181 klubów i sekcji mo-
tocyklowych. Najliczniejszym Okręgowym Związkiem Motocyklo-
wym był dotychczas Śląski OZM, liczący 45 klubów, z których jednak
14 klubów i sekcji motocyklowych „odstąpił” nowoutworzonemu
Wrocławskiemu OZM. Na drugim miejscu jest Warszawski OZM – 33
kluby, Łódzki OZM – 27 klubów i Poznański OZM – 22 plus 14 oddzia-
łów Motoklubu Unia.
W liczbie 181 klubów i sekcji motocyklowych mamy 47 klubów
Związkowych, robotniczych i pracowniczych, 19 klubów przy orga-
nizacjach młodzieżowych, 13 klubów wojskowych i milicyjnych, 35
sekcji motocyklowych przy klubach sportowych niepodpadających
pod wyżej wymienione, 8 klubów cyklistów i motocyklistów, wresz-
cie 59 klubów „czysto” motocyklowych. (…)
„Motoryzacja” 3/1948
październik 2012 / OKtany 121
Wyścigowy motocykl Triumph Grand Prix w akcji.
Przełom lat 40. i 50.
OBRAZY PRL-u
122 OKtany / październik 2012
W 1946 roku rozpoczęto rywalizację o sportowe Motocyklo-
we Mistrzostwo Polski. Tytuł ten był przyznawany w siedmiu
klasach, dla motocykli solo z silnikami o pojemnościach skoko-
wych: do 130 cm³, do 250 cm³, do 350 cm³, do 500 cm³ i powy-
żej 500 cm³ oraz dla motocykli z wózkiem bocznym do 600 cm³
i powyżej 600 cm³.
W pierwszym pełnym powojennym sezonie motocyklowym
1946 (wiosna – lato – jesień), gdy ilość motocykli w Polsce wahała
się około 5000 – 6000, kalendarz imprez turystycznych i sporto-
wych obejmował kilkadziesiąt lokalnych i ogólnopolskich im-
prez, w tym kilka sztandarowych, reaktywowanych po wojennej
przerwie, np. Rajd Tatrzański, Rajd Motocyklowy Polskiego Klubu
październik 2012 / OKtany 123
Członkowie Sekcji Motorowej Centralnego Wojskowego Klubu Sportowego Legia (Warszawa) podczas nierozpoznanej uroczystości
na przełomie lat 40. i 50. W pierwszym rzędzie widać motocykle, od lewej: Matchless i dwa Triumph. W drugim i trzecim rzędzie stoją
Jawy i BMW R-35.
W naszym kraju, w pierwszych latach po wojnie, podstawę parku motocykli sportowych stanowiły głównie pojazdy pozostałe po wojnie (ukryte przez właścicieli przez niemiecką rekwizycja lub zdobyczne). Szybko jednak zaczęto sprowadzać nowe motocykle, które miały ożywić zawody motocyklowe oraz podnieść ich poziom.
OBRAZY PRL-u
124 OKtany / październik 2012
Motocyklowego, Tourist Trophy w Wiśle, Wyścig o Mistrzostwo
Stolicy, poznański wyścig o „Złoty Kask” oraz liczne Zjazdy Plakie-
towe.
W naszym kraju, w pierwszych latach po wojnie, podstawę parku
motocykli sportowych stanowiły głównie pojazdy pozostałe po
wojnie (ukryte przez właścicieli przez niemiecką rekwizycja lub
zdobyczne). Szybko jednak zaczęto sprowadzać nowe motocy-
kle, które miały ożywić zawody motocyklowe oraz podnieść ich
poziom. Najszybciej i najliczniej dotarły do nas czechosłowackie
Jawy, niedługo potem zaczęły pojawiać się też motocykle z Euro-
py zachodniej.
Jeszcze jedno krótkie wyjaśnienie, aby dalsza lektura była w peł-
ni klarowna. Chodzi o skróty nazw organizacji. W stosunku do
Polskiego Związku Motocyklowego (rozwiązanego w 1950 roku)
używa się skrótu „PZM”. Polski Związek Motorowy, powołany do
życia w roku 1950, pisze się w skrócie „PZMot.”.
październik 2012 / OKtany 125
Start do wyścigu ulicznego w Warszawie. Koniec lat 40. Wśród
motocykli można rozpoznać: 57 – Matchless, 53 – Triumph, 58 –
Norton, 51 – Triumph.
OBRAZY PRL-u
126 OKtany / październik 2012
Start do wyścigu ulicznego w Warszawie – czwartej eliminacji wyścigowych Mistrzostw Polski, 11 września 1949 roku.
Wśród motocykli można rozpoznać: 82 i 87 – Norton Manx (silniki 1 wałkowe, tylne zawieszenie suwakowe);
80 – AJS 7R, kierowca Jerzy Mieloch; 84 – Triumph Grand Prix; 85 (stoi za 87, numer przedni przesłonięty,
ale widoczny na boku motocykla) – Triumph Grand Prix prowadzony przez Stanisława Bruna;
w trzecim rzędzie 81 – Norton.
październik 2012 / OKtany 127
OBRAZY PRL-u
128 OKtany / październik 2012
Oto lista motocykli sportowych,sprowadzonych do Polski w latach 1945 – 1956:
TRIUMPH – sprowadzono ogółem co najmniej 34 egzemplarze:
około 10 sztuk modelu T100 Tiger; około 10 sztuk modelu 3T de luxe;
około 4 sztuki modelu Grand Prix (których dosiadali m.in.: Włodzi-
mierz Markowski, Andrzej Żymirski, Jerzy Dąbrowski). W roku 1955
dotarło do Polski kolejne 10 sztuk motocykli Triumph 500 cm³.
W późniejszym okresie zakupiono jeszcze pewną ilość silników
motocyklowych tej marki, które były wykorzystane do różnych
celów, m.in. do napędu samochodów wyścigowych budowanych
jednostkowo. Były to silniki: 500 cm³ i 650 cm³.
Wyścig uliczny w Warszawie. Koniec lat 40. W tle budynek Politechniki Warszawskiej. W kadrze ujęte zostały dwa motocykle Norton,
przy czym pierwszy (numer 86) z przednim zawieszeniem teleskopowym wygląda na egzemplarz z powojennej produkcji, a drugi
(z numerem 88) z przednim zawieszeniem trapezowym wygląda na egzemplarz z produkcji przedwojennej.
październik 2012 / OKtany 129
Nowe motocykle sportowe nadeszły
Pierwsza część zamówionych przez Polski Związek Motocyklowy
motocykli już nadeszła. Z drewnianych skrzyń, wzmocnionych oku-
ciami metalowymi, wypakowaliśmy: 9 żużlówek Excelsior-JAP, 6
szybkich maszyn sportowych Triumph Tiger 100 (500 cm³), 8 lekkich
Triumph 3T de luxe (350 cm³), 1 motocykl wyścigowy Triumph Grand
Prix.
„Zastrzyk” ten podniesie znacznie poziom i atrakcyjność imprez
motorowych w obecnym sezonie. Oczekujemy z niecierpliwością na
wykonanie reszty zamówienia i nadesłanie nowych rasowych wyści-
gówek.
„Za Kierownicą” 9/1949
Nowe Triumphy nadeszły!
Ostatnio przybyło z Anglii 10 sztuk motocykli Triumph 500, które
zasilą wyścigową klasę 500. Motocykle te przyszły do Polski w wy-
konaniu sportowym, jednak przez odpowiednie przygotowanie na
bazie dostarczonych jednocześnie części staną się rasowymi wy-
ścigówkami. Motocykle te posiadają resorowane tylne zawieszenie
przy pomocy wahacza, w odróżnieniu od poprzednich egzemplarzy
tej marki sprowadzonych do Polski na przełomie lat 40. i 50.
„Motor” 21/1955
Stanisław Brun przy motocyklu Parilla 250
na kilka minut przed startem do wyścigu
ulicznego. Lata 50.
OBRAZY PRL-u
130 OKtany / październik 2012
NORTON – sprowadzono co najmniej 10 sztuk legendarnego
modelu Manx w wersji 350 i 500 cm³ z silnikami z jednym wał-
kiem rozrządu i tylnym zawieszeniem suwakowym. Dodatkowo
sprowadzono dwa egzemplarze modelu Manx w wersji 350 cm³
i 500 cm³ z silnikami z dwoma wałkami rozrządu i tylnym zawie-
szeniem wahaczowym. Były to rasowe wyścigówki na najwyż-
szym europejskim poziomie. Dwuwałkowego Manx’a „350” do-
siadali m.in. Stanisław Kanas i Jan Hennek.
Główna Komisja Sportowa Motocyklowa ma już do dyspozycji 10
Nortonów wyścigowych klasy 350 i 500. Sześć jest już w magazy-
nach, a cztery w drodze do Polski.
Z ogólnej liczby 10 sztuk – 5 zostało przydzielonych indywidualnie
następującym zawodnikom: klasa 350 – Truszyński, Kanas; klasa
500 – Hennek, Markowski, Flakowski. Pozostałe maszyny zostaną
w magazynie, jako zabezpieczenie imprez międzynarodowych.
„Auto Moto Sport” 2/1957
Tadeusz Potajało na Vincencie HRD Black Lightning z wózkiem
bocznym. Oba egzemplarze, które przyszły do Polski, przysto-
sowane były do wyścigów sidecarów. W takim zestawieniu mo-
tocykl ten, po odpowiedniej regulacji, mógł jechać nawet ponad
200 km/h.
październik 2012 / OKtany 131
Nowych sportowych angielskich motocykli: Norton, Triumph,
BSA, AJS, Matchless, mogło być w naszym kraju jeszcze kilka-
naście (kilkadziesiąt ?) sztuk więcej, gdyż lokalne kluby lub sami
zawodnicy indywidualnie sprowadzali takie maszyny na własny
koszt, poza ewidencją PZM i PZMot. Należy również pamiętać
o kilku używanych motocyklach wyścigowych (np. Norton, Excel-
sior, DKW) z produkcji przedwojennej, które różnymi drogami
trafiły do naszego kraju po wojnie.
AJS – sprowadzono około 3 sztuki wyścigowego modelu 7R.
Jednym z nich jeździł Jerzy Mieloch. Sprowadzono także po kilka
sztuk innych modeli tej marki, z silnikami: 250 cm³, 350 cm³ i 500
cm³.
PARILLA – około roku 1951 sprowadzono 3 sztuki modelu 250.
Początkowo motocykle zostały przydzielone czołowym zawodni-
kom: Zbigniewowi Kupczykowi, Stanisławowi Brunowi i Jerzemu
Jankowskiemu. W późniejszym okresie Parillami ścigali się rów-
nież inni zawodnicy, np. Stanisław Kanas, Ludwik Wyporek. Parille
szybko zaczęły triumfować w klasie 250, np. w wyścigu o Wiel-
ką Nagrodę Polski w 1952 roku, dwa pierwsze miejsca w swojej
klasie zdobyły te właśnie motocykle. Pierwszym jechał Jerzy Jan-
kowski, drugim Stanisław Brun.
Motocykl Zündapp 250, na którym startował Stanisław Kanas. On samo widoczny w tle (z kędzierzawą fryzurą).
Stanisław Kanas
na motocyklu AJS.
OBRAZY PRL-u
132 OKtany / październik 2012
październik 2012 / OKtany 133
Od lewej: Andrzej Kwiatkowski, Stanisław Kanas, Jan Hennek na
motocyklach BSA Gold Star. Zdjęcie wykonane podczas treningu
kadry narodowej w latach 50.
OBRAZY PRL-u
134 OKtany / październik 2012
Stanisław Brun na motocyklu BSA Gold Star. Sadząc po oponach
– podczas zawodów terenowych.
październik 2012 / OKtany 135
BSA – sprowadzono około 5 sztuk modelu A7. W późniejszym
okresie sprowadzono w kilku partiach ogółem około 20 sztuk mo-
delu Gold Star z silnikami 350 cm³ i 500 cm³ (DB i DBD).
Motocykl BSA 500
Wkrótce oczekujemy nadejścia pierwszej partii nowych motocykli
sportowych i wyścigowych zakupionych przez Polski Związek Moto-
cyklowy. Dla zapoznania czytelników z nowoczesnym sprzętem mo-
torowym, podajemy w kilku kolejnych artykułach, dane techniczne
tych motocykli. (…)
„Za Kierownicą” 7/1949
MAICO – sprowadzono około 10 sztuk, modeli: 175, 250 i jedną
sztukę 350 Tajfun.
MATCHLESS – sprowadzono po kilka sztuk modeli: 350 cm³
i 500 cm³.
Vincent HRD – jesienią 1949 zakupiono w Anglii 2 egzempla-
rze modelu Black Lightning. Na świecie to motocykl legendarny
w historii sportów motorowych – pierwsza liga światowych wy-
ścigów motocyklowych lat 50. i 60. Pojazd tak drogi, że na zacho-
dzie niewielu zawodników mogło sobie pozwolić na starty nim.
Choć zbudowano tylko 31 egzemplarzy, napisano kilka opasłych
monografii poświęconych tym motocyklom, dokumentując hi-
storię każdej sztuki.
ZŰNDAPP – sprowadzono około 10 sztuk modelu 250 Elastic
i 2 sztuk modelu KS 601 Elephant.
Centralny Wojskowy Klub Sportowy otrzymał niedawno z NRF cen-
ną przesyłkę. Były to zamówione w zeszłym roku motocykle marki
Zündapp. Tak więc park maszyn CWKS-u powiększył się o kilka mo-
tocykli sportowych wysokiej jakości, specjalnie przygotowanych
przez fabrykę do imprez rajdowych.
W czasie I eliminacji do rajdowych mistrzostw Polski, która odbyła
się w Iwoniczu, na starcie stanęło m.in. trzy motocykle Zündapp Ela-
stic 250 oraz dwa motocykle z przyczepkami Zündapp KS 601. (…)
„Motor” 25/1956
JAWA i CZ – z Czechosłowacji sprowadzono ogółem około 100
sztuk sportowych – rajdowych i krosowych – motocykli tych
dwóch marek, z silnikami o pojemnościach skokowych: 125, 150,
175, 250, 350 cm³. Należy również wspomnieć o kilkuset sztu-
kach zaadaptowanych u nas do sportu ze standardowych wersji
turystycznej. Pojazdy te przyczyniły się do ogromnego rozwoju
polskiego sportu motocyklowego, a nasi zawodnicy wiele razy
triumfowali na nich w zawodach krajowych i międzynarodowych.
Sportowe i turystyczne motocykle Jawa i CZ, mimo że produko-
OBRAZY PRL-u
136 OKtany / październik 2012
wane przez państwowe zakłady kraju komunistycznego, były
wówczas pojazdami na wysokim światowym poziomie. W latach
40., 50. i 60., ich ranga i pozycja w Polsce były bardzo wysoka.
Oprócz wspomnianych motocykli, na przełomie lat 40. i 50., do-
tarło do Polski ogółem kilkadziesiąt sztuk motocykli żużlowych:
Martin-JAP i Rotrax-JAP, które stały się u nas zalążkiem profe-
sjonalnej ligi żużlowej. Zanim dotarły one do naszego kraju, na
czarnych torach ścigano się motocyklami adaptowanymi ze zwy-
kłych turystycznych maszyn.
W tym miejscu wartym wyjaśnienia jest status własnościowy
wspomnianych pojazdów – część należała do klubów, a część
była własnością prywatną zawodników. Wspomina o tym An-
drzej Kwiatkowski, w korespondencji ze mną z dnia 19 lute-
go 2011 roku. W cytowanym poniżej liście jest również mowa
o imporcie prywatnym, w którym pomagał (pośredniczył) Polski
Związek Motocyklowy.
Andrzej Kwiatkowski
Ja byłem wtedy w AZS Gliwice, kiedy, być może w wyniku mojego
zwycięstwa (na Harleyu Davidsonie 42WLA) w klasie ponad 350
w pierwszym w moim życiu rajdzie (Wiosenny PKM, 1947), przyszło
do nas pismo z Polskiego Związku Motocyklowego, że istnieje moż-
liwość prywatnego importu angielskich motocykli poprzez PZM.
Postanowiłem skorzystać z tej okazji i zamówiłem AJS 500 (49/18C,
C = Competition), który przyszedł w roku 1949, akurat po moim
przeniesieniu się do Warszawy. Jednocześnie nadeszło kilka 350-tek
tej marki, zamówionych przez kolegów (raczej z Warszawy). Na tym
AJS przejeździłem w sporcie ponad 4 lata i właściwie to on stworzył
mi moją pozycję w sporcie.
I właśnie: Pan wyszczególnił wiele marek zachodnich motocykli,
przydzielanych przez kluby czołowym zawodnikom, ale i Mieloch
w Poznaniu, i wielu innych startowało już wtedy na prywatnym
sprzęcie. Trudno byłoby mi dziś powiedzieć na ten temat coś bar-
dziej ścisłego.
Później Andrzej Żymirski stał się trenerem w CWKS Legia i to jemu
udało się przekonać odpowiednich generałów na temat przydzia-
łu dewiz na import angielskich motocykli BSA Gold Starów dla
Sekcji Motorowej tego klubu. Notabene: wtedy znano w Polsce na-
zwę „Gold Star”, ale widocznie nie wiedziano, że Gold Stary robione
były w kilku wersjach: od wyścigówki do obserwacyjnych rajdów,
tak więc my musieliśmy sobie przystrajać nasze Gold Stary do po-
szczególnych typów zawodów.
Warszawa, 19.02.2011 r.
W stosunku do omawianych pierwszych powojennych lat,
późniejszy import motocykli sportowych był dużo mniejszy.
Spowodowane to było kilkoma względami, z których chyba naj-
październik 2012 / OKtany 137
ważniejszym były działania w kierunku przestawienia sportowej
rywalizacji na zmagania motocykli krajowej produkcji. Głoszono
wówczas hasło: „Polscy zawodnicy powinni startować na krajo-
wych motocyklach”. I działo się tak, zarówno w kraju, jak i za gra-
nicą. Nieliczny sprzęt importowany przeznaczony był głównie dla
najlepszych zawodników do rywalizacji w niektórych zawodach
międzynarodowych.
Na koniec chciałby poruszyć jeszcze jedną sprawę bardzo cha-
rakterystyczną dla tamtych lat – pewnej „uniwersalności” zawod-
ników i motocykli. Dziś, w czasach wąskich specjalizacji, jest to zu-
pełnie niespotykane i niezrozumiałe. Wtedy była to codzienność.
Zawodnicy na tych samych motocyklach, nieco tylko przeregu-
lowanych, startowali w szybkich wyścigach ulicznych, kilka dni
później w rajdzie długodystansowym, a w międzyczasie trafiały
się jeszcze piaszczyste motocrossy, w których też trzeba było ry-
walizować. W pierwszych latach po wojnie niektórzy zawodnicy
nie stronili również od torowych wyścigów na żużlu, oczywiście
tymi samymi motocyklami.
Poznajemy nowe modele
Nie przebrzmiały jeszcze echa I Moto-Crossu na piaszczystych te-
renach podwarszawskich, gdy znów w dniu 11 września 1949 roku
na wyścigach eliminacyjnych o Mistrzostwo Warszawy, motocykle
Triumph Tiger 100 wykazały swe wszechstronne zalety. Odpowied-
nio zmienione przełożenie zrzucenie kilku kilogramów wagi, zmiana
dyszy i przestawienie zapłonu, umożliwiły bardzo dobre osiągi, tak
na Moto-Crossie (Żymirski), jak i na wyścigach ulicznych w Warsza-
wie (Markowski, Wąsikowski, Urbaniak). (…)
„Za Kierownicą” 16/1949
Jerzy Jankowski na sportowym motocyklu Jawa, sądząc po sce-
nerii albo podczas „Sześciodniówki” albo Rajdu Tatrzańskiego.
/oktany
OBRAZY PRL-u
138 OKtany / październik 2012
tomasz-szczerbicki.pl
październik 2012 / OKtany 139
Motocyklowe zawody terenowe (motocross) na przełomie lat 40. i 50.
Z numerem 42 motocykl BSA Gold Star, za nim z numerem 56 Triumph.
JaroslaWiktor Słup-Ostrawskizdjęcia: Porsche AG
HISTORIA
140 OKtany / październik 2012
Życie nielicznych ludzi nadaje się na scenariusz dla ekscytującego fi lmu.
Liczne zwroty akcji, podróże od egzotycznych krajów po wysublimowane
i eleganckie miasta Europejskie. Dodać do tego przyjacielskie kontakty
z największymi postaciami historii motoryzacji i mamy pełen obraz
niezwykłej postaci Jaroslava Juhana.
av Juhan
Jaroslav Juhan przy Porsche Typ 550 Spyder.
Buenos Aires (1000 km) 1954.
październik 2012 / OKtany 141
Carrera Panamericana 1954. Porsche
Typ 550 Spyder. Od lewej: Herbert Linge,
Hans Herrmann, Huschke von Hanstein,
Jaroslav Juhan.
HISTORIA
142 OKtany / październik 2012
28 września przypada pierwsza rocznica
śmierci Jaroslava Juhana zmarł po krótkiej
chorobie zapisując tym samym ostatnią
stronę w pasjonującej księdze swojego
życia. Kierowców i innych osób aktywnie
uczestniczących w kształtowaniu i rozwo-
ju motoryzacji jest bardzo wielu, niektóre
z tych osób powszechnie figurują w na-
szej pamięci. Takie postaci jak przykłado-
wo Colin Chapmann, Graham Hill, John
Cooper czy Bruce McLaren są nam znane
lub przynajmniej je kojarzymy. Jednak
wśród grona osób które zaangażowane
były w stosunkowo wąskie grono osób
ściśle związanych z ‘pierwszą ligą moto-
ryzacji’ byli także inni, miej znani choć
równie ciekawi. Jaroslav Juhan jest jedną
z takich osób.
październik 2012 / OKtany 143
Jaroslav Vaclav Maria „Jerry“ Juhan uro-
dził się 13 października 1921 roku w Pra-
dze w dzielnicy Mala Strana. Jako młody
chłopak był aktywnym cyklistą, jak więk-
szość Czechów grał też w hokeja. Miał
starszego o siedem lat brata, który był
odnoszącym sukcesy sportowe motocy-
klistą, ostatnim zwycięzcą mistrzostwa
„złotego kasku” przed wojną. Jaroslav
w wieku 22 lat ożenił się z aktorką Jiriną
Steinmarovą. Był jej drugim mężem, mieli
dwie córki.
Po wojnie Juhan był przedstawicielem
Alfa Romeo w Pradze. Nie udało mi się
nigdzie znaleźć konkretnej przyczyny
konfliktu z władzami, faktem jednak jest,
że Juhan musiał w pewnym momencie
szybko opuścić Czechosłowację. Zna-
HISTORIA
144 OKtany / październik 2012
lazłem dwie daty wyjazdu 1949 i 1951.
Sportowym Fiatem Mille Miglia 1100 udał
się na północną granicę, gdzie porzucił
samochód i dalej ruszył pieszo do Drezna,
następnie do Berlina. Stamtąd udał się do
Włoch. Przypadek sprawił, że przebywa-
jąc w Rzymie spotkał się z ambasadorem
Gwatemali. Zasadniczo Juhan planował
na ostateczny cel swojej emigracji obrać
Stany Zjednoczone, jednak wspomnia-
ny ambasador zaczął wtedy wychwalać
uroki swojej ojczyzny co więcej wręczył
Juhanowi wizę wjazdową do Gwatemali
i ostatecznie nakłonił go do zmiany kie-
runku podróży.
W ten sposób 30-letni Jaroslav z Pragi
trafił na drugi koniec globu do Gwate-
mali. Ameryka Południowa tuż po wojnie
zdominowana była przez biurokrację, ar-
mie oraz arystokrację ziemską, która była
ściśle związana gospodarczo z owocowy-
mi koncernami USA, stąd powszechnie
określało się niepodległe kraje Ameryki
Południowej jako „Republiki Bananowe".
W Gwatemali lewicowy prezydent Jacobo
Arbenz Guzman starał się jednak zmienić
ten stan rzeczy. W 1952 w odpowiedzi na
żądania związków chłopskich przepro-
wadzono reformę rolną co jednak spo-
wodowało pogorszenie stosunków z US
Fruit Company. Swoją drogą przemiany
i sytuację w Ameryce Południowej tego
okresu doskonale przedstawia film „Dom
Dusz" (The house of the spirits) z Jeremym
Irons’em i Meryl Streep.
Wracając do Juhana, po dotarciu do swo-
jej ziemi obiecanej udało mu się znaleźć
pracę mechanika w firmie produkującej
maszyny budowlane. Jak się okazało jego
nowy pracodawca Armando Amado znał
Europę, od słowa do słowa okazało się, że
znał także pioniera motoryzacji Prof. Fer-
dynanda Porsche. Jak już wcześniej wspo-
mniałem Juhan jeszcze w czasie swojego
pobytu w ojczyźnie zajmował się impor-
tem samochodów, nic wiec dziwnego, że
odezwała się w nim żyłka businessma-
na. Postanowił we współpracy ze swoim
Jaroslav Juhan (z pucharem).
1. miejsce w klasie 1500 ccm,
Buenos Aires (1000 km) 1955.
październik 2012 / OKtany 145
HISTORIA
146 OKtany / październik 2012
szefem zająć się importem sportowych
samochodów nowo utworzonej marki
Porsche.
Juhan zdawał sobie sprawę, z tego że
najlepszym sposobem na promocję spor-
towych samochodów jest udział w wy-
ścigach. W 1953 wygrał w rozgrywanym
w Gwatemali wyścigu Carrera de Pacifico
startując na Porsche 356 1500 Super. Jed-
nak prawdziwy rozgłos mógł mu dać tylko
udział w wielkiej imprezie jaką był wyścig
Carrera Panamericana. Wyścig ten po raz
pierwszy zorganizowany w 1950 roku
szybko zyskał na popularności, ściągając
największe sławy motorsportu. Rozgry-
wany na długości ponad 3,400 kilome-
trów nie miał w założeniu być imprezą
cykliczną. Jego celem było promowanie
wielkiej inwestycji jaka była Autostrada
Panamerykańska, jednak rozgłos i sukces
imprezy zadecydował o tym iż odbyły się
również kolejne edycje "najcięższego wy-
ścigu na świecie", stal się on również eli-
minacją mistrzostw świata samochodów
sportowych.
W 1953 w Porsche prowadzono prace
nad nowym centralno silnikowym mo-
delem tworzonym z myślą o wygrywaniu
wyścigów, modelem tym było Porsche
550 Spyder. Dwa 550 coupé wyposażone
w sprawdzone silniki 1500 Super zajęły
pierwsze dwa miejsca w klasie w 24h Le
Mans. Juhan postanowił pozyskać nowe
dzieło inżynierów z Porsche na wyścig.
Zdobycie nowych samochodów teamu
fabrycznego Porsche nie jest jednak rze-
czą prostą, tu pomocna była jednak sława
wyścigu do którego Juhan chciał je pozy-
skać. W tym czasie Carrera Panamericana
skupiała uwagę całego świata, nic więc
dziwnego, że każdy chciał się zaprezento-
wać z jak najlepszej strony. Juhanowi uda-
ło się zdobyć przychylność wspomniane-
go wcześniej prezydenta Jacobo Arbenza
Guzmana, któremu również zależało,
żeby reprezentacja jego kraju (Juhan miał
już wówczas obywatelstwo Gwatemali)
odzwierciedlała aspiracje narodu. I tak
Juhan znalazł środki na pozyskanie i wy-
stawienie dwóch Porsche 550 Coupé. José
Herrarte i Carlos González – startowali
w Porsche 550-02 Coupé natomiast Jaro-
slav Juhan i Antonio Asturias – w Porsche
550-01 Coupé. Ponadto w barwach „Aso-
ciacion Guatemalteca de Caminos” wy-
startowali Guillermo Suhr i Oscar Alfonso
w aluminiowym Porsche 356 Gmund oraz
Manfredo Lippmann i Carlos Espana w Po-
rsche 356.
Juhan ze swoim zespołem wystartowali
obok fabrycznego zespołu Porsche, kie-
rowanego przez Huschke von Hansteina.
Juhanowi udało się wygrać trzy z ośmiu
odcinków, cały wyścig układał się dla niego
pomyślnie utrzymywał się na prowadze-
niu. Dopiero na ostatnim odcinku w wy-
niku awarii musiał zrezygnować z dalszej
jazdy. Niemniej klasę małych samochodów
sportowych wygrał drugi z kierowców ze-
społu Caminos – Jose Herrarte, zajmując 19
miejsce w klasyfikacji generalnej, w której
zwyciężył wielki Juan Manuel Fangio.
W roku 1954 odbył się ostatni wyścig
Carrera Panamericana. Na starcie kolejny
raz pojawił się Jaroslav Juhan w nowym
Porsche 550 Spyder (nr startowy 56), wy-
posażonym już w silnik Fuhrmana. Tym ra-
zem jako zawodnik fabrycznego teamu. To
właśnie ten konkretny wyścig zadecydo-
wał o wejściu słowa „Carrera” do podsta-
wowego słownika firmy Porsche. Warto tu
może przypomnieć, że Porsche jako firma
budująca samochody pod własną marką
istniała dopiero od około 5 lat. Dzięki sta-
raniom dyrektora sportowego Huschke
von Hansteina udało się pozyskać do ze-
społu fabrycznego zwycięzcę z roku 1952
Karla Klinga, drugim kierowcą był młody
Hans Herrmann. Wyścig przebiegał pod
dyktando samochodów Porsche a dokład-
niej Juhana i Herrmanna, którzy między
sobą toczyli walkę o pierwsze miejsce
w klasie. Walka była tak zażarta, że Han-
stein był zmuszony interweniować. Istnia-
ło bowiem realne zagrożenie, że zawod-
nicy w ferworze walki zajechaliby silniki
a zwycięstwo przypadłoby goniącemu ich
Louisowi Chironowi na OSCA. Ostatecznie
po przejechaniu całego Meksyku w cza-
sie około 19 i pół godziny różnica między
pierwszym Herrmannem a drugim Juha-
nem wyniosła jedynie 36 sekund. W kla-
syfikacji generalnej zajęli oni odpowied-
nio trzecie i czwarte miejsce ustępując
jedynie dwóm Ferrari z wyższej klasy, po-
konując resztę mocniejszych samocho-
dów. Był to ogromny sukces Porsche. Od
tego zwycięstwa, samochody zaopatrzo-
ne w silnik Fuhrmana, nosiły oznaczenie
Carrera.
Także w 1954 Juhan startował w wyścigu
1000 km Buenos Aires, gdzie wygrał swoją
W roku 1954 odbył się ostatni wyścig Carrera Panamericana. Na starcie
kolejny raz pojawił się Jaroslav Juhan w nowym Porsche 550 Spyder
(nr startowy 56), wyposażonym już w silnik Fuhrmana. Tym razem
jako zawodnik fabrycznego teamu. To właśnie ten konkretny wyścig
zadecydował o wejściu słowa “Carrera” do podstawowego słownika
Firmy Porsche.
październik 2012 / OKtany 147
HISTORIA
148 OKtany / październik 2012
Jaroslav Juhan w 550 Spyder. Buenos Aires (1000 km) 1955.
październik 2012 / OKtany 149
klasę, zajął czwarte miejsce w klasyfikacji
generalnej.
W 1955 Juhan startował w kilku wyści-
gach, m.in. ponownie w 1000 km Buenos
Aires, jednak najważniejszym startem
tego sezonu było 24h Le Mans. Tym razem
startował w fabrycznym zespole Porsche
dzieląc samochód z Helmem Glocklerem.
Duetowi temu udało się wywalczyć szóste
miejsce w klasyfikacji generalnej. Trzeba
jednak pamiętać, że po tragicznym wy-
padku, z wyścigu wycofała się ekipa Mer-
cedesa, niemniej wynik i tak był bardzo
dobry.
Juhan kontynuował karierę kierowcy
wyścigowego w kolejnych latach. Jednak
nie uważał się za zawodowca. W latach
spędzonych na torach i w otoczeniu naj-
znamienitszych osobowości świata moto-
ryzacji, nawiązał przyjacielskie kontakty,
które miały przetrwać długie lata. Do gro-
na jego przyjaciół zalicza się takie osobi-
stości jak Ferry Porsche, Juan Manuel Fan-
gio, Louis Chiron, Huschke von Hanstein,
Colin Chapman, Jim Clark, Johen Rindt
i wielu innych.
W 1958 wziął udział w ostatnim wyści-
gu. Był to 24h Le Mans, startował w parze
z Francois Picard na Ferrari 250 Testa Rossa
w kolorze niebieskim. Niestety w wyniku
kolizji Picarda, nie ukończyli oni wyścigu.
W wyniku komplikującej się sytuacji po-
litycznej w Gwatemali związanej z rosną-
cymi wpływami Kremla w tym regionie
opuścił kraj w roku 1961 i na stałe osie-
dlił się w Szwajcarii. Jaroslav Juhan trwa-
le jednak związał się z motoryzacją, do-
radzał w opracowywaniu nowych modeli
samochodów fabrycznych jak i wyścigo-
wych m.in. w fabrykach Porsche i Lotusa.
W 1983 został uhonorowany prestiżo-
wą nagrodą Golden Steering Wheel. Poza
pracą w charakterze konsultanta dla
producentów samochodów, Juhan dzia-
łał również jako wynalazca. Opracował
on rodzaj koła składającego się z dwóch
wąskich opon. Takie rozwiązanie dosko-
nale sprawdzało się na mokrej drodze,
przerwa między oponami skutecznie
odprowadzała nadmiar wody spod koła.
Projekt ten został rozwinięty w poło-
wie lat 80. przez Goodyear, dwie opony
scalono w jedną z szerokim wycięciem
w bieżniku przechodzącym przez środek
opony. Opony wykorzystujące tzw. Aqu-
achannel, czyli kanał do odprowadzania
nadmiaru wody spod koła cały czas znaj-
dują się w ofercie Goodyear i innych pro-
ducentów.
Czasy współczesne Juhan dzielił pomię-
dzy swoje domy w Szwajcarii i w Cze-
chach. W 2003 roku Classic Porsche Club
CR, przyznał mu honorowe członkostwo.
Organizował w Czechach wyścigi po-
jazdów zabytkowych był stale aktywny
w swojej pasji.
Zmarł po krótkiej chorobie 28 września
2011, pogrzeb odbył się w dniu jego 90
urodzin – 13 października 2011. Za zgodą
rodziny na 28 września 2012 Classic Po-
rsche Club CR zaplanował memoriałowy
rajd, w celu zachowania pamięci tego nie-
zwykłego człowieka, który swoim życiem
przysłużył się do budowania wielkiej hi-
storii nie tylko Porsche ale i całej motory-
zacji.
W 2003 roku Classic Porsche Club CR, przyznał mu honorowe
członkostwo. Organizował w Czechach wyścigi pojazdów zabytkowych był
stale aktywny w swojej pasji.
/oktany
LUDZIE
150 OKtany / październik 2012
Jeden człowiek jak nikt inny zasłużył się na polu ratowania ludzkiego życia
w wyścigach samochodowych. Profesor Eric Sidney Watkins swoją pracą
uratował wiele istnień, był szefem pomocy medycznej na ponad 400
wyścigach GP, zmarł 12 września 2012 roku.
październik 2012 / OKtany 151
Od ostatniego śmiertelnego wypadku
w wyścigu Formuły 1 upłynęło już
niemal 20 lat. Obecne normy bezpieczeń-
stwa, zarówno w konstrukcji bolidów, jak
i torów wyścigowych skutecznie minima-
lizują ryzyko zapłacenia przez kierowcę
najwyższej ceny za dążenie do zwycię-
stwa. Droga do takiego stanu rzeczy była
jednak pełna przeszkód i wielu tragedii
ludzkich. Jeden człowiek jak nikt inny
zasłużył się na polu ratowania ludzkiego
życia w wyścigach samochodowych. Pro-
fesor Eric Sidney Watkins swoją pracą ura-
tował wiele istnień, był szefem pomocy
medycznej na ponad 400 wyścigach GP,
zmarł 12 września 2012 roku.
Był jedną z najbardziej ikonicznych osób
z otoczenia paddocku F1, jego postać
automatycznie nasuwa się jeśli pomyśleć
o F1 z pominięciem samych kierowców,
razem z innymi np. Bernie Ecclestone,
Murray Walker, Herman Tilke. Człowiek
o niezwykle pogodnej twarzy, który wi-
dział sport motorowy zarówno z jego
najbardziej brutalnej i drastycznej stro-
ny jak i tej niemal sielankowej, kiedy
kierowcy, z którymi był blisko bawili
i cieszyli się życiem. Pochodził z ubogiej
rodziny z Liverpoolu, jego ojciec zaczął
wcześnie pracować w pobliskiej kopalni,
miał zacięcie do prędkości, które reali-
zował ścigając się na rowerze. Wytrwa-
łość i umiejętności zdobyły mu miejsce
w zespole fabrycznym Raleigha , z cza-
sem otworzył własny sklep rowerowy,
który docelowo ewoluował na warsztat
samochodowy. Mały Sid przyszedł na
świat 6 września 1928 roku jako naj-
młodszy z rodzeństwa. Już w wieku 8 lat
na pytanie zadane w szkole o to kim chce
być kiedy dorośnie, odpowiedział inaczej
niż jego rówieśnicy – chciał zostać chi-
rurgiem mózgu. Ciekawa sprawa, przy-
znacie że to dosyć nietypowe marzenie.
W domu raczej niechętnie spoglądano na
dziwaczny pomysł małego Sida, jednak
ten systematycznie dążył do realizacji za-
łożonego celu. Dzięki dobrym wynikom
w nauce zdobył stypendium, czas dzie-
lił pomiędzy zajęcia w szpitalu i pomoc
w warsztacie ojca. Praktykę lekarską roz-
począł w 1952 roku, po odbyciu służby
zasadniczej w jednostce stacjonującej
w Afryce, pracował w szpitalach w Anglii.
W wolne weekendy wybierał się na wyści-
gi samochodowe, które zawsze go pocią-
gały. Tam znajomy przedstawił go szefowi
wydziału sportowego Królewskiego Auto-
mobilklubu (RAC) Deanowi Delamontowi,
który zaproponował Watkinsowi żeby ten
zajął się opieką medyczną, początkowo
na zawodach kartingowych, a później
także innych wyścigach. W 1962 roku
przeniósł się do stanu Nowy Jork, gdzie
pracował na Uniwersytecie Medycznym,
poprzez znajomości jakie zdobył w krę-
gach związanych z wyścigami dołączył do
zespołu medycznego na Grand Prix USA
w Watkins Glen. W tych czasach służby ra-
townicze nie miały zbyt wielkiego zaple-
cza, przeważnie wystarczyć musiała mała
chatka lub przebudowana przyczepa.
Warunki te nie pozwalały na dostarczenie
poszkodowanemu pomocy na miejscu,
trzeba było go dowieźć do najbliższego
szpitala. Wszystko to wydatnie wydłużało
czas reakcji, tak ważny zaraz po wypadku.
W okresie pracy w Stanach, Prof. Watkins
uczestniczył w wyścigach rozgrywanych
zarówno w USA, jak i w Kanadzie.
Pod koniec lat 60. powrócił do Anglii
obejmując posadę profesora Neuro-
chirurgii w londyńskim szpitalu. Nie
zaprzestał jednak swojej służby na to-
rach wyścigowych, czynnie wspierając
zespół medyczny na Grand Prix Wielkiej
Brytanii. W 1973 roku Watkinsowi udało
się zebrać zespół składający się z kilku
specjalistów oraz pielęgniarek (do tej
pory funkcje służb medycznych speł-
niali pracownicy Czerwonego Krzyża).
Pomimo starań, Sid Watkins słyszał, że
obecność tylu lekarzy jest zbędna na
wyścigach Formuły 1, profesor jednak
nie przejmował się zbytnio opinią ludzi
o takich poglądach.
Istotny zwrot w jego życiu nastąpił
w 1978 roku, kiedy to skontaktował się
z nim Bernie Ecclestone, pod pretekstem
konsultacji medycznej. W trakcie rozmo-
wy Bernie zaproponował Watkinsowi
stanowisko szefa służb medycznych na
wszystkich eliminacjach mistrzostw świa-
ta Formuły 1 (w tym czasie było ich 16).
Dotychczas stanowisko takie nie istnia-
ło, na każdej z eliminacji kwestiami tymi
zawiadywali lokalni działacze. Chodziło
przede wszystkim o to aby znormalizo-
wać i zoptymalizować zasady bezpie-
czeństwa w trakcie zawodów. Ecclesto-
ne zaproponował następujące warunki
– 35.000 $ za sezon, przy czym Watkins
musiał sam opłacić sobie przeloty i noc-
legi. Profesor zgodził się, suma ta była
na owe czasy dosyć wysoka, jednak złu-
dzeń pozbawił Sida jego księgowy, który
po rozliczeniu zeznania podatkowego,
oświadczył mu, że dokłada do podró-
ży. Takie były początki, z czasem stawka
wzrosła.
Sid WatkinsSid WatkinsWiktor Słup-Ostrawski
LUDZIE
152 OKtany / październik 2012
Jednym, z jego głównych zadań był kon-
takt z najbliższym stosownym szpitalem
na każdej eliminacji i zaaranżowanie go-
towego na wezwanie zespołu z salą ope-
racyjną oraz jednostką szybkiego reago-
wania.
Największe obiekcje mieli lokalni organi-
zatorzy, zarządzający torami, którzy nie-
chętnie wydawali pieniądze na większą
ilość osób z obsługi. Z sytuacją tą starali się
już od końca lat 60. walczyć sami kierow-
cy, jednym z najaktywniejszych działaczy
na rzecz podniesienia bezpieczeństwa na
torach wyścigowych był Jackie Stewart.
W 1978 roku na Grand Prix Włoch w wyni-
ku dużego wypadku, zginał Ronnie Peter-
son, zmarł w szpitalu, przyczyna śmierci
był zator po wykonanej operacji. Po tym
wypadku postanowiono, że na pierwszym
okrążeniu, na którym najczęściej docho-
dzi do wypadków za stawką zawodników
powinien jechać samochód z lekarzem
i zestawem reanimacyjnym. Pierwszym
wyścigiem po tragicznym Monza było GP
USA w Wakins Glen. Plan z samochodem
jadącym za stawką został zrealizowany,
jednak wymagał dopracowania. W Wat-
kins Glen ani samochód ani kierowca nie
byli najodpowiedniejsi do tego zadania,
ledwo zdążyli ukończyć okrążenie zanim
stawka ich nie zdublowała. Potem było
już lepiej, za kierownicą odpowiedniego
samochodu zasiadali kierowcy F1, którzy
bądź to nie zakwalifikowali się do wyścigu
bądź też z innych powodów nie startowali.
I tak ambulans prowadzili m.in. Nikki Lau-
da, Phil Hill, Carlos Reutemann czy Vittorio
Brambilla, który na mokrym torze Monza
lubił wchodzić w zakręty bokiem zerkając
na Profesora z nieukrywanym uśmiechem
na twarzy.
Ze względu na fakt, że Sid był zatrudnio-
ny przez FOCA, FIA z Jean Merie-Balestre
na czele początkowo nie była zbytnio
zadowolona z obecności Sida na torach,
nie mieli nic przeciwko podnoszeniu bez-
pieczeństwa, chodziło raczej o fakt, że był
z drugiego obozu. Pewien incydent
sprawił jednak, że i Jean-Marie Balestre
przekonał się że dobrze mieć Profesora
w okolicy. Pewnego razu na kolacji zadła-
wił sie kawałkiem mięsa, z pomocą przy-
szedł gentelman ze stolika obok, który
objąwszy Pana Balestre pomógł mu wy-
krztusić niesforny posiłek. Życie szefowa
FIA zostało uratowane, jednak w wyni-
ku tej brawurowej akcji pękło mu żebro.
W nocy Pani Balestre skontaktowała się
z Sidem, ten oczywiście zjawił się w po-
koju Państwa Balestre, podał środki prze-
ciwbólowe i zajął się poszkodowanym.
Od tego czasu FIA rezerwowało i opłacało
Profesorowi pokoje w hotelach na GP.
Na początku lat 80 na torach wyścigów
Formuły 1 doszło do kilku poważnych
wypadków, na Grand Prix w Long Beach
w wyniku potężnego wypadku Clay Re-
gazzoni doznał trwałego urazu nóg, co
zakończyło jego karierę. W 1982 roku
na torze Zolder zginał Gilles Villeneuve,
w roku 1986 na torze Paul Ricard najwyż-
szą cenę zapłacił Elio de Angelis.
FIA postanowiło położyć większy nacisk
na bezpieczeństwo wyścigów. W tym celu
w 1981 roku powołano Komisję Medycz-
ną FIA, szefem komisji Balestre ustanowił
Prof. Watkinsa. Pozwoliło to na odgórne
znormalizowanie standardów zaplecza
medycznego na organizowanych pod
październik 2012 / OKtany 153
Istotny zwrot w jego życiu nastąpił w 1978 roku, kiedy to skontaktował się
z nim Bernie Ecclestone, pod pretekstem konsultacji medycznej.
W trakcie rozmowy Bernie zaproponował Watkinsowi stanowisko szefa
służb medycznych na wszystkich eliminacjach mistrzostw świata Formuły 1...
Ostanie śmiertelne wypadki w F1 miały miejsce na torze Imola w 1994, w ten
czarny weekend najpierw życie stracił Roland Ratzenberger, później już
w samym wyścigu zginął Ayrton Senna. Sid Watkins widział Sennę po
wypadku Ratzenbergera, Ayrton był głęboko poruszony i roztrzęsiony,
Watkins namawiał go aby nie startował w wyścigu, żeby pojechali razem na
ryby jednak Senna nie mógł przestać i następnego dnia ruszył do wyścigu,
który okazał się jego ostatnim.
LUDZIE
154 OKtany / październik 2012
egida FIA wyścigów. Postępy czyniono
głównie na polu przystosowania torów
do minimalizowania impetu pędzących
samochodów oraz w zakresie czasu udzie-
lenia pierwszej pomocy. Samochody
w latach 80. i 90. rozwijały już ogromne
prędkości, większość ciężkich wypadków
spowodowana była nie błędem kierowcy,
a usterką techniczną samochodu. W 1990
roku w wyniku potwornego wypadku
spowodowanego defektem przedniego
zawieszenia Martin Donnelly został wy-
rwany razem z siedzeniem z roztrzaskane-
go Lotusa – nieprzytomny z powykręca-
nymi nogami leżał na środku toru. Nelson
Piquet, który nadjechał na miejsce zda-
rzenia zasłonił ciało Donnellyego swoim
bolidem tak aby nikt na niego nie wpadł.
Prof. Watkins w porę przybył na miejsce
zdarzenia i zdołał przywrócić go do życia,
choć jego kariera sportowa dobiegła końca.
Sid Watkins utrzymywał przyjazne kon-
takty praktycznie ze wszystkimi kierow-
cami, z niektórymi łączyła go jednak
prawdziwa przyjaźń. Jednym z nich był
Brazylijczyk Ayrton Senna. Poza czasem
spędzonym wspólnie w paddockach F1,
przyjaźń tą utrzymywali również w wol-
nych chwilach odwiedzając się wzajemnie
w swoich domach, łowiąc ryby w rzece
Tweed obok domu profesora w Szkocji.
Ostanie śmiertelne wypadki w F1 miały
miejsce na torze Imola w 1994, w ten czar-
ny weekend najpierw życie stracił Roland
Ratzenberger, później już w samym wyści-
gu zginał Ayrton Senna. Sid Watkins wi-
dział Sennę po wypadku Ratzenbergera,
Ayrton był głęboko poruszony i roztrzę-
siony, Watkins namawiał go aby nie star-
tował w wyścigu, żeby pojechali razem
na ryby jednak Senna nie mógł przestać
i następnego dnia ruszył do wyścigu, któ-
ry okazał się jego ostatnim. Po tragedii
w San Marino opinia publiczna wywarła
presję na zwiększenie bezpieczeństwa
kierowców w bolidach. Następca Jena-
-Marie Balestre – Max Mosley powołał
ekspercką grupę doradczą, która miała
zweryfikować budowę bolidów oraz kon-
figuracje torów. Przeprowadzone zostały
liczne testy na konstrukcjach dostarczo-
nych przez Mc Larena , zespół doradczy
działał we współpracy z kierowcami F1
i konstruktorami bolidów. Dzięki tym sta-
raniom wypadek Roberta Kubicy na torze
w Montrealu z 2007 roku zakończył się
bez uszczerbku dla zdrowia polaka.
Sid Watkins ustąpił ze stanowiska szefa
służb medycznych F1 w 2004 roku. Nie
zakończył jednak swoich działań na rzecz
podnoszenia bezpieczeństwa na torach
wyścigowych, aktywnie działał w Instytu-
cie FIA w tym zakresie. W sprawach bez-
pieczeństwa był nieugięty, co doskonale
obrazuje wspomnienie Jackiego Stewar-
ta. Kiedy w 1978 roku Watkins objął sta-
nowisko szefa medycznego F1 oznajmił
organizatorom wyścigów, że na każdym
wyścigu musi być helikopter do dyspo-
zycji tak aby w razie wypadku poszkodo-
wanego można było jak najszybciej prze-
transportować do szpitala. Organizatorzy
zgodzili się. Profesor jednak jeszcze nie
skończył, dodał jeszcze, że w momencie
kiedy poszkodowanego zabierze heli-
kopter, sesja treningowa lub wyścig musi
z oczywistych powodów być zatrzymana.
Zdziwieni oficjele zapytali dlaczego. Na co
Watkins odpowiedział, że w razie kolej-
nego wypadku nie będzie jak skutecznie
nieść pomocy. Organizatorzy zrobili duże
oczy i zaczęli tłumaczyć, że nie mogą za-
trzymać wyścigu, który jest emitowany
na żywo w telewizji, na co Prof. Watkins
odparł ze stoickim spokojem, że w takim
razie muszą być dwa helikoptery na torze.
Na zakończenie warto przytoczyć wy-
powiedź samego Watkinsa z jednego
z wywiadów: „Wiele razy i wielu ludziom
nie podobały się moje decyzje i działania,
ale dzięki tym decyzjom mogłem spać spo-
kojnie.”
/oktany
zdjęcia: Daimler AG (Mercedes-Benz), FIA Institute
październik 2012 / OKtany 155
Kiedy wziąłem pierwszą
pensję zaszokował
nas fakt, że po trzech
miesiącach pracy
można kupić nowe
auto. Był to samochód
NSU Prinz, który
kosztował niecały tysiąc
dolarów.
LUDZIE
156 OKtany / październik 2012
Artur Zawodny i jego długa wycieczka
W pogodny dzień spotykamy się
w centrum Warszawy z Arturem
Zawodnym. Cała sytuacja poprzedzo-
na była mailem, który otrzymaliśmy
na redakcyjną skrzynkę, od Artura
właśnie. Przeczytaliśmy w nim, że Artur
Zawodny od lat związany jest z mo-
toryzacją, że podróżuje po świecie –
głównie motocyklami, które uwielbia.
Nie ukrywał też, iż dowiedział się
o OKtanach, piśmie zajmującym się
ludzkimi pasjami. Wpadł zatem na
pomysł, by napisać do nas. Może jego
postać nas zainteresuje... Co więcej
– mail nadszedł z USA. Proponował
również spotkanie, już w Polsce.
październik 2012 / OKtany 157
W soboty chodzimy „na dechy”, czyli zabawy
taneczne organizowane w Parku Ujazdowskim.
Oczywiście obecni tam tajniacy patrzą, czy
młodzież nie tańczy czasem na modę zachodnią
lub nie ubiera się na wzór amerykański. Winni są
publicznie ośmieszani, a orkiestrze zabrania się
grać boogie woogie – tylko przeważnie ruskie
przeboje.
LUDZIE
158 OKtany / październik 2012
Art, bo tak o sobie mówi, to barwna po-
stać. Spotkaliśmy człowieka, który uciekł
z głębokiego PRL-u skuterem
w poszukiwaniu lepszego miejsca dla
siebie i żony. Jego książka pod tytułem
„Długa wycieczka”, którą nam wręczył
podczas spotkania, to zapis jego życia.
Właśnie jesteśmy w trakcie czytania tej
pozycji, co zatem idzie – poznawaniem
jego historii.
Dziś mam za sobą siedem maratonów, około czterdziestu tysięcy
kilometrów na piętach oraz prawie sto osiemdziesiąt tysięcy niewypalonych
przez dwadzieścia cztery lata papierosów!
październik 2012 / OKtany 159
Wracając do samego spotkania – prze-
miły Art aż kipiał energią. Nie jest już
młodzieniaszkiem, my jednak mieliśmy
wrażenie, że rozmawiamy z kumplem,
który wsadzi nas zaraz na maszyny
i zrobimy coś szalonego, głupiego! Nie
będziemy streszczać całej rozmowy
z Artem. Skupiamy się na jego książce.
Kiedy już poznamy historie, które opisał,
spotkamy się ponownie – na łamach
Oktanów oczywiście.
Ale i tak inni
inżynierowie śmiali się
ze mnie, że zmieniam
auta jak rękawiczki.
Jeden z kolegów kpił
nawet, że jeśli wóz jest
w dobrym stanie, to ja
go nie kupię.
Posłuchajmy: „Nie pij alkoholu, piwa lub wina,
bo płyn zabiera miejsce w żołądku” – radzi Allen
Goldstein, który zjadł jednorazowo trzydzieści
cztery hamburgery.
Cytaty pochodzą z książki Artura Zawodnego
„Długa wycieczka".
Wiersze, też autorstwa Artura Zawodnego,
umieszczamy na jego życzenie. Co to nich sądzicie?
/oktany
WYDARZENIE
160 OKtany / październik 2012
N I E O C Z E
...czyli list do redakcji na prośbę redakcji.
ClassicAuto Cup 2012 okie
październik 2012 / OKtany 161
E K I W A N A Z M I A N A M I E J S C
m debiutanta
Droga Redakcjo :D
Odpowiadając na Wasze pytania, przesy-
łam krótki opis wyjazdu na Tor Kielce.
Pierwszy raz na CA pojechałem w zeszłym
roku z załogą KubatTeam. Ja, Fan motory-
zacji a zwłaszcza sportów motorowych,
fotograf amator i kibic dla startujących –
zwłaszcza Peugeotami 205 :)
Pomysł na kibicowanie, oglądanie zma-
gań i zasiadanie na prawym fotelu w prze-
jazdach zapoznawczych spodobał mi się
tak bardzo, że postanowiłem w następnym
roku pojechać na całą serię. Tak właśnie się
stało. Obecność na każdym CA praktycznie
obowiązkowa.
Muszę przyznać, że ta ostatnia impreza
mogła być przeze mnie opuszczona. Poja-
wiła się alternatywa wyjazdu na imprezę
bardziej rajdową, a w dodatku nie starto-
wały żadne „znajome" Peugeoty 205.
Wyjazd rozpoczął się o 6 rano umówio-
nym spotkaniem w Jankach. I tu już pierw-
sza nieoczekiwana sytuacja. Na spotkaniu
brakuje jednego z aut. Po chwili okazuje
się, że auto się niestety zepsuło – „skończy-
ła" się uszczelka pod głowicą.
Nie pozostało nic innego jak kolegów
zabrać, aby sobie chociaż pokibicowali
swoim rywalom. Tak więc, zamiast jechać
w zaplanowanej kolumnie pięknych aut,
wróciłem po kolegów.
Po drodze – 4 chłopa w małym Peugeocie
205 z silnikiem 1.1 i 60KM – okazało się, że
autko zaskakuje możliwościami. Jak wiado-
mo małe silniki trzeba wysoko wkręcać na
obroty. Na szczęście nie mam obrotomie-
rza. Auto w takiej konfiguracji wyprzedzało
TIRy i innych jadących zbyt wolno :)
Po wjechaniu na dwupasmowy odci-
nek trasy, malutki Peugeot pokazał całą
swoją duszę „wariata" – z górki w 4-os. do
160km/h, udokumentowane na zdjęciach
z telefonów.
WYDARZENIE
162 OKtany / październik 2012
W między czasie, pomiędzy kupą śmiechu
i rozkminianiem, co zrobić po powrocie
z zepsutym Fiatem (:P), wyszedł pomysł
aby szalony 205 wystartował dla zabawy,
w zamian za Fiata właśnie.
Nie ukrywam, że na początku się opiera-
łem, zastanawiałem czy auto da radę, bo
mam ciężką nogę. Finalnie załoga „weso-
łego autobusu" (jak został nazwany nasz
pojazd podczas postoju), namówiła mnie
na spróbowanie swoich sił.
Chłopaki mówili, że nic nie tracę, szkoda
żeby miejsce startowe się zmarnowało,
a zawsze to nowe doświadczenia i nauka
auta w miejscu bezpiecznym.
Zajechaliśmy na miejsce zawodów – Tor
Kielce w Miedzianej Górze.
W ostatniej chwili wjechaliśmy na
„badanie kontrolne" – sprawdza się
tam, czy auto może wystartować,
czy wszystkie elementy trzymają
się tak jak powinny.
Kolejna „niespodzianka", auto wyma-
ga drobnych prac przygotowawczych
(mocowanie akumulatora, by się nie ru-
szał), ale po nich zostało dopuszczone do
startu. Przejazdy zapoznawcze odbyły się
jeszcze z bagażami :)
Pierwszy przejechałem sam, na drugi do-
siadł się do mnie doświadczony kolega,
który udzielił kilka porad, co poskutkowało
zmianą techniki jazdy.
Już w tym momencie zaczęło mi się bar-
dzo podobać. Auto zostało wypakowane
i przygotowane do rywalizacji (odpowied-
nie ciśnienie w oponach, przetarcie szyb
po drodze).
Żeby nie było zbyt „różowo", po suchych
przejazdach zapoznawczych, tuż przed
startem zaczął padać deszcz. Pamiętając,
jak wyglądały pierwsze zawody, otwierają-
ce sezon na tym torze, trochę się zestreso-
wałem że będzie się fatalnie jeździć.
Mokry tor, auto prosto z ulicy, i ja, pierwszy
raz startujący w jakichkolwiek wyścigach,
Przyjechałem na zawo-dy jako kibic, po drodze
zostałem namówiokiem, wystartowałe
październik 2012 / OKtany 163
poza zabawą na gokartach. Było dużo
obaw, czy gdzieś nie przesadzę, czy będzie
czym wracać do domu.
Jednak z przejazdu na przejazd, wraz z wysy-
chającym torem, pojawiło się więcej odwagi,
coraz większa też była frajda. Chociaż auto
bujało się jak amerykański krążownik, to sta-
rałem się jechać coraz szybciej i precyzyjniej.
Ku mojemu i moich współpodróżnych
(a zarazem najlepszych kibiców) zdziwie-
niu, czasy przejazdów były na tyle dobre,
że okazały się konkurencyjne do czasów
zawodników bardziej doświadczonych. Od
razu wzrosła motywacja :)
Tor wysechł, rozpoczęły się przejazdy
w drugą stronę – okazało się dużo szybciej
i dużo ciekawiej. Radocha zatem ogromna.
Koniec zawodów i oczekiwanie na wyni-
ki. Przyjechałem na zawody jako kibic, po
drodze zostałem namówiony na zostanie
zawodnikiem, wystartowałem dla zabawy
i śmiechu.
Zdziwienie wszystkich po ogłoszeniu
wyników – zdobyłem pierwsze miejsce
w swojej klasie (do 1300cc).
WOW (!!!), nie uwierzyłem do momentu
otrzymania pucharu i zajęcia miejsca na
„pudle" – gęba roześmiana od ucha do
ucha :).
Niesamowite uczucie zostać najlepszym
w życiowym debiucie. Polecam, war-
to spróbować swoich sił, zobaczyć jak to
jest „z drugiej strony".
Pozdrawiam,
Łukasz (Wasz Mistrz)
ony na zostanie zawodni-em dla zabawy i śmiechu.
RD3TESTUJEMY
164 OKtany / październik 2012
2IIMarcin Gierlicz / fot. Piotr Szymański
październik 2012 / OKtany 165
Redleaf RD32IIkamera sportowa
Otrzymałem od firmy FoxFoto kamerę do nagrywania spor-
tów ekstremalnych Redleaf RD32II. Jest to jedna z tańszych
propozycji na rynku. Czy poza ceną rekomendowaną przez im-
portera, jak i zaobserwowaną w sklepach na poziomie 550 zło-
tych ma ona jeszcze jakieś atuty?
W paczce znajdowała się kamera oraz komplet wszystkich
uchwytów dostępnych jako akcesoria. Pierwsze wrażenie jest
bardzo pozytywne. Kamery dostępne są w trzech kolorach: czar-
nym, czerwono-czarnym i żółto-czarnym. Nam została przesłana
kamera żółto-czarna.
Urządzenie wykonane jest solidnie i w odróżnieniu od znacznej
części swoich droższych konkurentów nie potrzebuje dodatko-
wej obudowy wodoodpornej. Złącza mini HDMI, USB są poz-
łacane i ukryte za uszczelnianą zaślepką, którą to powinno się
zdejmować przy zastosowaniach poza wodą, tak by dźwięk był
dobrze zbierany przez mikrofon.
Próba nagrania filmu na nowej karcie i pierwsza przeszkoda:
karta wymaga formatowania w urządzeniu. Wertuję instrukcję
i ku mojemu zdziwieniu do formatowania, a także do kontroli
ustawień kamery potrzebny jest kabel HDMI lub AV dostępny
w zestawie i telewizor (lub komputer z wejściem HDMI). Jest to
o tyle dziwne, że większość sprzętów audio-video można po pro-
stu podłączyć do komputera za pomocą USB, zainstalować ste-
rowniki, a następnie dokonać konfiguracji. Na szczęście obsługa
przez telewizor jest dziecinnie prosta i intuicyjna, tak więc usta-
wiam jedyną słuszną rozdzielczość Full HD – 1920x1080p i START.
Po pierwszym małym „zgrzycie” rozpoczynam pierwszy test dro-
gowy. Wykorzystuję do niego akcesoryjne mocowania w postaci
przylepca z bocznym uchwytem, który to przyklejam do kasku
i ruszam do pracy. Pierwsze pozytywne zaskoczenie, to wskaźnik
laserowy. Dzięki niemu można precyzyjnie ustawić urządzenie,
aby filmowało to, co chcemy. Uruchamiam kamerę, która po włą-
czeniu wibruje potwierdzając swoją gotowość do pracy, wciskam
przycisk odpowiedzialny za rozpoczęcie oraz zakończenie nagry-
wania i w drogę. Kilkunastominutowa droga w lekkim deszczu
minęła niby tak samo jak zawsze, z tą drobną różnicą, iż po dotar-
RD3Jakość uchwytu i stabilność sprawdziliśmy nad wyraz rzetelnie – kamera
przymocowana do błotnika w momencie zderzenia samochodu
z metalową bandą nie odpadła, tylko dzielnie pracowała dalej.
Zarejestrowane uderzenie – kamera nie odpadła, nagrywała dalej.
TESTUJEMY
166 OKtany / październik 2012
2IIIIIIIIIIIIpaździernik 2012 / OKtany 167
ciu do celu wyłączam nagrywanie. Pod koniec dnia testu powta-
rzam procedurę, po czym czas już na przegranie filmów na kom-
puter. Kamera podłączona do komputera jest widoczna jako dysk
masowy, tak więc proces przegrania filmów jest bezproblemowy.
Wyniki są więcej niż akceptowalne – filmy są nagrane popraw-
nie, obraz jest płynny i naprawdę niezłej jakości.
Po kilku dniach przychodzi czas na właściwy, z perspektywy na-
szego miesięcznika, test. Poligonem doświadczalnym dla kame-
ry był Tor Kielce w Miedzianej Górze, w trakcie ostatniej w tym
sezonie eliminacji Classicauto Cup, a także trening zespołu Mad
Cat’s Garage na Torze w Słomczynie. Kamerę zamocowałem za-
równo podczas nagrywania przejazdów we wnętrzu pojazdu, jak
i w różnych konfiguracjach na samochodzie. Warunki? Od słońca
po deszcz wraz z ich mieszanką aż po zmierzch.
Materiały nagrywane przy niesprzyjającym oświetleniu bez włą-
czonych diod były w jakości… po prostu były. Nie jest to coś, co
rozczarowuje. Po prostu trzeba mieć świadomość, że to nie sprzęt
za 1 800 zł.
Kamera zaskakuje! W normalnych dziennych warunkach oświe-
tleniowych, niezależnie od tego czy nagrywamy w samochodzie,
czy też na zewnątrz, jest po prostu dobrze. Kolejny pozytyw to
przyssawka do mocowania na zewnątrz samochodu. Wygląda
może filigranowo i na pierwszy rzut oka wydawać się może za sła-
ba do przeznaczonej jej roli, ale trzyma nad wyraz solidnie. Jedy-
ne dwa warunki: płaska (w miarę) powierzchnia oraz oczyszcze-
nie na przykład płynem do mycia szyb miejsca montażu. Jakość
uchwytu i stabilność sprawdziliśmy nad wyraz rzetelnie – kamera
przymocowana do błotnika w momencie zderzenia samochodu
z metalową bandą nie odpadła, tylko dzielnie pracowała dalej.
Konkluzje z testów wykonanych kamerą Redleaf są jak dla mnie
oczywiste. Na pewno są do kupienia ciekawsze kamery do spor-
tów ekstremalnych, generujące jeszcze lepszy obraz, prostsze
w konfiguracji, ale i znacznie droższe! Wybór pozostawiam Wam.
Dane producenta:
- wodoszczelność do 20 metrów poniżej powierzchni wody,
- matryca 1/2.5 5MPx CMOS,
- obiektyw szerokokątny 140° HD,
- efekt wibracji ułatwiający obsługę aparatu.
- rozdzielczość wideo, możliwe ustawienia:
* 720p 60: 1280x720p 60fps H.264 AVI,
* 720p 30: 1280x720P 30fps H.264 AVI,
* FULL HD 30: 1920x1080P 30fps H.264 AVI,
* 1080p 30: 1440x1080p 30fps H.264 AVI.
- rozdzielczość zdjęć - 5MP, format JPG,
- wbudowany wysokiej pojemności akumulator Li-Ion umożliwiający zapis
wideo do 3 godzin,
- porty HDMI i TV-out ułatwiające przeglądanie zdjęć i filmów na ekranie TV,
- funkcja zapisu w pętli i możliwość nagrywania dźwięku,
- laser ułatwiający prawidłowe ustawienie kamery,
- dwie jasne diody LED pozwalające na nagrywanie w kiepskich warunkach
oświetleniowych,
- funkcja latarki z zakresem pracy do 10hx,
- obsługa kart microSD do 32 GB pojemności (zalecana klasa 4 lub wyższa),
- port USB 2.0 + Możliwość ładowania przez komputer.
Kamerę do testu użyczył importer marki Redleaf, firma FoxFoto.
INICJATYWA
168 OKtany / wrzesień 2012
Youngtimer Warsaw
Adam Stanek / foto: Piotr Szymański
/YoungtimerWarsaw
wrzesień 2012 / OKtany 169
Bez względu na to jakim pojazdem się
porusza i do jakiego klubu już należy.
INICJATYWA
170 OKtany / wrzesień 2012
Inicjatywa Youngtimer Warsaw zrodziła się
głównie z powodu braku tego typu działań
w Warszawie. Do tej pory nie było ani organizacji
ani osób, chcących zebrać wszystkich właścicieli
i pasjonatów klasycznej motoryzacji w jednym
miejscu, bez względu na to jakim pojazdem się
poruszają i do jakiego klubu już należą.
Pomysł powstał podczas jednego ze spotkań na
terminalu „Cargo”. Wtedy to wspólnie z Maćkiem
i Arturem wpadliśmy na pomysł aby organizo-
wać cykliczne spotkania osób takich jak my –
zapaleńców i miłośników starych samochodów.
Tak, aby odgrodzić się od fanatyków wyścigów
na prostej i palenia gumy, nie być z nimi koja-
rzonym. Postanowiliśmy, że będziemy organi-
zować swoje własne, cykliczne spotkania. Każdy
właściciel klasyka, lub też miłośnik prawdziwej
motoryzacji będzie mógł przyjechać, spotkać się
z ludźmi, których łączy wspólna pasja.
Od tamtej pory, dwa razy w tygodniu, czwart-
kowe i niedzielne wieczory są czasem, gdy cała
klasyczna Warszawa spotyka się ze sobą. Naszym
celem są cykliczne spotkania, w czwartki od
20.00 pod PKP Stadion, oraz w niedzielę rów-
nież od 20.00 na alei Na Skarpie.
Nasze spotkania to wspaniała okazja, żeby
przewietrzyć klasyka, spotkać się ze znajomymi
i innymi pasjonatami, porozmawiać o swoich
samochodach. W luźnej atmosferze, bez spięcia
i stresu we wspaniałej atmosferze. Cały czas pra-
cujemy nad tym aby spotkania były wzbogacane
o ciekawe inicjatywy. Wszystkich miłośników
klasycznych pojazdów serdecznie zapraszamy!
Każdy właściciel klasyka, lub też
miłośnik prawdziwej motoryzacji
będzie mógł przyjechać, spotkać się
z ludźmi, których łączy wspólna pasja.
wrzesień 2012 / OKtany 171
Tomasz
Szczerbicki
MOTOCYKLE w PRLrzecz o motoryzacji i nie tylko…
patronat honorowy:
patronat medialny:
reklama
Recommended