View
1.394
Download
5
Category
Preview:
Citation preview
Jurusan Teknik Perkapalan
Universitas Indonesia
TUGAS UAS MANAJEMEN
TRANSPORTASI LAUT DAN
PELABUHAN Oleh Kelompok 4
Nurun Ala (0806338411)
Adam Ibn Luqman (0806459116)
Agus Julianto (0806459122)
Agus Zuldi Hermawan (0806459135)
Ahmad Ezat A (08069459141)
Indah Puspitasari (0806459210)
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
2
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan ke Tuhan Yang Maha Esa bahwa penulis telah
menyelesaikan tugas makalah Manajemen Transportasi dan Pelabuhan dengan membahas
permasalahan pelayaran di Indonesia. Dalam penyusunan tugas ini, tidak sedikit hambatan
yang penulis hadapi. Namun penulis menyadari bahwa kelancaran dalam penyusunan materi
ini tidak lain berkat bantuan, dorongan dan bimbingan orang tua,dosen serta teman-teman
sehingga kendala-kendala yang penulis hadapi teratasi. Oleh karena itu penulis mengucapkan
terima kasih kepada :
1. Bapak Riko Butarbutar
2. Ibu Arinta Sihombing
3. Orang tua yang telah turut membantu, membimbing, dan mengatasi berbagai kesulitan
sehingga tugas ini selesai.
4. Teman-teman dari jurusan Teknik Perkapalan Universitas Indonesia.
Semoga materi ini dapat bermanfaat dan menjadi sumbangan pemikiran bagi pihak yang
membutuhkan, khususnya bagi penulis sehingga tujuan yang diharapkan dapat tercapai,
Amiin.
Depok, Desember 2010
Penulis
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
3
Daftar Isi
Kata Pengantar 2
BAB I
Pendahuluan
Latar Belakang 5
Tujuan Penulisan 6
Metode Penulisan 6
BAB II
Pembahasan 1
Inti Masalah 7
Analisis Biaya Pelabuhan 7
Analisis Terhadap Waktu Tunggu Kapal 11
Faktor Penghambat Kinerja Pelabuhan 12
Analisis Inti Masalah 15
BAB III
Pembahasan 2
Inti Masalah 15
Analisis Terhadap Investasi 17
Sekilas Perusahaan Peti Kemas 17
Keuntungan dan Kerugian Kapal Mega Container 22
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
4
BAB IV
Pembahasan 3
Inti Masalah 24
Dampak dari tragedi 25
BAB V
Pembahasan 4
Inti Masalah 29
Deskripsi Pelabuhan Pertama 29
Deskripsi Pelabuhan Kedua 32
Deskripsi Pelabuhan Ketiga 34
Pihak-pihak yang akan di ajak diskusi 36
Pertanyaan yang akan di ajukan 37
Pertimbangan dari Pemilihan Pelabuhan 37
BAB VI
Penutup
Kesimpulan 40
Saran 40
Daftar Pustaka
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
5
BAB I
PENDAHULUAN
Latar Belakang
Perkembangan teknologi di negara berkembang akhir-akhir ini telah mendorong
pemerintah merencanakan sistem transportasi secara menyeluruh, untuk mencapai
keseimbangan nilai dukung dari berbagai elemen. Di bidang transportasi laut (khususnya
untuk lalu lintas muatan curah dan barang kemasan) perencanaan perlu mengikutsertakan
pelayaran, pelabuhan dan transportasi darat kedalam suatu rencana yang terkordinasi.
Di sektor pelabuhan, keseimbangan perencanaan sangat di butuhkan kepada masing-
masing jenis jasa angkutan laut. Unsur-unsur yang menjadi dasar pertimbangan perencanaan
adalah jumlah pelabuhan, spesialisasi, dan lokasi pelabuhan. Banyak perubahan yang terjadi
secara cepat dalam dunia teknologi perkapalan dan penanganan muatan yang sepertinya terus
berkelanjutan. Oleh karena itu, satu kunci dasar perencanaan fasilitas pelabuhan laut adalah
dengan merancang rencana pengembangan sefleksibel mungkin dalam menghadapi
permintaan pasar yang berubah secara cepat.
Di dalam industri pelayaran, manajemen sangat penting sekali sehingga
melibatkan beberapa aspek ilmu terkait seperti keuangan, transportasi, pelabuhan serta
SDM itu sendiri. Dari setiap aspek tersebut sangat berkaitan satu sama lain. Saat ini dunia
pelayaran secara global di seluruh dunia mengalami tren yang sangat menguntungkan
dimana berbagai komoditi siap untuk di angkut ke tempat tujuan masing-masing. Namun
terlihat bahwasanya di Indonesia hal tersebut masih sangat jauh dari hal yang diharapkan,
dimana dunia pelayaran mempengaruhi juga perkembangan dan peningkatan daya saung
industri pelayaran.
Permasalahan seperti efisiensi biaya pelabuhan, pelabuhan yang belum bisa
menampung inovasi kapal dari segi ukuran, tingkat industri pelayaran sebagai implikasi
dari suatu tragedi maupun kriteria mengenai standar dari pelabuhan terhadap investasi
suatu kapal akan di bahas pada makalah ini.
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
6
b. Tujuan Penulisan
Adapun tujuan dari di buatnya makalah ini adalah :
1. Untuk mengetahui pengaruh logistic chain terhadap efisiensi kapal dan pelabuhan.
2. Untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi logistisc chain.
3. Untuk mengetahui kerugian dan keuntungan menggunakan kapal mega container.
4. Untuk implikasi dari bencana tenggelamnya kapal tanker prestige dan efeknya
terhadap industri pelayaran terutama industri kapal tanker.
5. Untuk mengetahui kriteria pemilihan suatu pelabuhan sebagai sarana investasi
c. Metode Penulisan
Adapun dalam membuat makalah ini adalah penulis mencari bahan tertulis seperti
buku, makalah, jurnal mengenai bulk carrier serta mencari dari sumber media online seperti
wikipedia maupun situs-situs terkait
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
7
BAB II
PEMBAHASAN I
Inti Masalah
Pada soal pertama permasalahan yang ada adalah mengenai logistic chain yang sangat
berpengaruh terhadap efisiensi dari suatu kapal. Permasalahan tersebut dapat kita kutip dari
pernyataan1 “ Saat ini total cost dari rantai logistic (logistic chain) sudah menurun selama 10
tahun belakangan ini namun mereka belum sepakat dari rantai logistic mana yang inovatif
dan berpengaruh dalam penurunan biaya tersebut”. Dapat kita petik suatu analisis bahwa
logistic chain sangat memberikan pengaruh terhadap efisiensi tersebut namun mereka belum
mengetahui ataupun belum sepakat tentang bagian mana dari seluruh logistic chain yang
paling mempengaruhi penurunan biaya.
Berdasarkan hasil diskusi kelompok kami bahwa untuk mengetahui logistic chain
yang berpengaruh maka kita harus mengetahui keseluruhan biaya-biaya yang dikeluarkan
selama logistic chain.
Analisis Biaya Pelabuhan
Evaluasi ekonomi biasanya dikemal dengan suatu analisa keuntungan biaya,
walaupun analisa ini juga dapat diterapkan secara cermat kepada evaluasi keuangan. Terdapat
hubungan invesrasi terhadap segi-segi finansial dengan tujuan agar hasilnya dapat mencapai
suatu tingkat keuntungan maksimum. Apabila kita berbicara mengenai segi operasional,
pengusaha pelabuhan harus menyediakan prasarana yang diperlukan bagi kapal dan barang
yaitu guna mendukung kelancaran arus. Penyediaan fasilitas pelabuhan yang berlebihan akan
menguntungkan pemakai jasa, tetapi dilain pihak memberatkan pengusaha pelabuhan.
sebaliknya penyediaan fasilitas yang kurang akan menguntungkan pengusahaan pelabuhan,
tetapi merugikan pemakai jasa, kurang melancarkan arus barang dan kapal sehingga akan
mengakibatkan tidak dapat mendukung pengembangan sektor-sektor ekonomi, yang pada
akhirnya akan merugikan masyarakat secara keseluruhan. Hal ini akan berakibat secara
panjang apabila tidak ada penyeimbangan yang baik antara kepentingan pengusahaan
pelabuhan maupun bagi kepentingan pemakai jasa.
1 Sumber : Soal UAS Manajemen Transportasi Laut dan Pelabuhan 2010
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
8
Bagan 12 Perbandingan Efisiensi Antar Pelabuhan di Asia Tenggara
Dalam menilai hubungan masalah operasional dengan investasi maka perlu
mendapatkan suatu cara yang dapat mengukur kegiatan-kegiatan yang dilakukan di dalam
mengusahakan pelabuhan tersebut. Untuk mengetahui total cost dari logistic chain maupun
tingkat efisiensi dari biaya pada suatu pelabuhan maka kita harus mengetahui biaya-biaya apa
saja yang di keluarkan ketika logistic chain.
Berikut ini beberapa biaya yang di keluarkan di pelabuhan, diantara lain :
1. Total ships turn around time
Merupakan jumlah waktu yang diperlukan antara kedatangan sampai keberangkatan.
Terdapat beberapa hal yang mempengaruhi Total ship turn around time yakni:
Ship waiting time, merupakan waktu yang dibutuhkan antara kedatangan sampai
dengan saat kapal dapat merapat di dermaga.
Service Time, merupakan jumlah waktu kapal selama di dermaga. Service time sesuai
dengan hasil operasionalnya dapat dibagi dalam :
1. Waktu didalam jam kerja.
2. Waktu di luar jam kerja.
3. Waktu hilang (lost time), kelambatan waktu dalam jam kerja.
2 Sumber OSRA 2001
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
9
Ship‟s produktivity merupakan jumlah ton barang atau rata-rata barang tiap jam yang
dapat diselesaikan pada saat bongkar muat barang.
Produktivitas ini di bagi menjadi beberapa bagian :
1. Jumlah ton tiap jam dalam keadaan bongkar muat barang pada saat kapal
merapat ditambatan.
2. Jumlah ton tiap jam kapal di pelabuhan.
3. Jumlah ton barang yang dapat di bongkar/dimuat rata-rata tiap gang.
4. Tonasi rata-rata kapal yang dibongkar/muat.
Berth Occupancy Rate (BOR) yaitu presentase penggunaan dermaga oleh kapal.
Perhitungan biasanya didasarkan atas perbandingan jumlah jam merapat kapal
terhadap jumlah jam penggunaan dermaga.
Hasil operasional ini dapat di klasifikasikan sebagai berikut :
1. Jumlah jam yang diperlukan kapal sesungguhnya dalam jam kerja.
2. Jumlah jam kapal merapat diluar jam kerja.
Berth Troughput, yaitu jumlah ton jenis barang yang dibongkar/ dimuat pada tiap
meter dermaga rata-rata.
1. Jumlah ton barang yang di bongkar/dimuat di dermaga.
2. Jumlah ton barang yang di bongkar/dimuat diukur tiap meter dermaga rata-
rata.
3. Jumlah ton barang langsung keluar/masuk di dermaga.
Storage Occupancy Rate (SOR), yaitu presentase jumlah ton barang didalam gudang
terhadap kapasitas ton barang.
Storage capacity (SC), yaitu daya muat dihitung dalam ton barang untuk gudang
tertutup/terbuka dan lapangan penumpukan.
Biaya tenaga kerja untuk melaksanakan bongkar muat tiap ton barang.
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
10
Bagan 2 Biaya tidak resmi kapal masuk - keluar di pelabuhan tanjung priok3
Setelah kita mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi tingkat efisiensi dari suatu
pelabuhan maka dapat kita analisa secara rinci sejauh mana hal tersebut dapat berpengaruh
terhadap kinerja dari suatu pelabuhan.
Efisiensi suatu pelabuhan dapat dilihat kedalam dua sudut pandang
1. Port as an operating sub system, merupakan gambaran lengkap tentang berfungsi atau
tidaknya suatu sistem angkutan nasional maupun internasional, hal ini dapat dirinci
sebagai berikut :
a) Organization and Management Structure
Cara bagaimana sesuatu masalah dapat diputuskan
Organisasi antar bagian
Hubungan pelabuhan terhadap pemerintah
Pengaturan ketenaga kerjaan
b) Physical Structure
Kedalaman alur pelayaran, kolam pelabuhan dalam
Alat bantu navigasi, kapal tunda
Penggunaan dermaga
Peralatan
3 Sumber: Gatra, juni 2005
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
11
Ruang penyimpanan, gudang , gudang terbuka
Hubungan dengan angkutan pedalaman
c) Operational Structure
Gerakan kapal-kapal (Ship movement, arrival queuing, turn around
time)
Gerakan Muatan (cargo movement generation, consolidation, handing)
Penyediaan tenaga kerja
Peraturan yang mengatur hubungan kerja antara pihak-pihak yang
melaksanakan
d) Pengaturan pada penawaran jasa yang dijual (Financial strucutre, port charge,
tariffs, pricing).
e) Kebijaksanaan Investasi
Analisis terhadap waktu tunggu kapal
Bagan 3 Jumlah kapal yang masuk dan keluar pelabuhan di pelabuhan Tanjung Emas4
Waiting Time (WT) adalah waktu tunggu yang dikeluarkan oleh Kapal untuk menjalani
proses kegiatan di dalam area perairan Pelabuhan, bertujuan untuk mendapatkan pelayanan
sandar di Pelabuhan atau Dermaga, guna melakukan kegiatan bongkar dan muat barang di
suatu Pelabuhan. Grafik tersebut menggambarkan arus kedatangan peti kemas di pelabuhan
tanjung emas pada periode 1995 – 2005. Melalui grafik tersebut dapat kita jabarkan bahwa
sangat berpengaruh ketersediaan sarana dan prasarana di pelabuhan tersebut. Hal tersebut
4 Sumber : Departemen Perhubungan
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
12
akan berpengaruh langsung terhadap kinerja dari pelabuhan. apabila kinerja pelabuhan tidak
optimal maka akan berdampak langsung terhadap pelayanan di lapangan yang nantinya akan
mengindikasi terhadap permasalahan baru yakni waktu tunggu kapal. Waktu tunggu kapal
yang semakin tinggi akan berpengaruh terhadap ekonomi biaya yang tinggi dan nantinya
akan berpengaruh terhadap ketidakefisiensi dari suatu pelabuhan. hal ini akan merugikan
pihak seperti ship owner.
Faktor Penghambat Kinerja Pelabuhan
Ada beberapa faktor yang bersama - sama menghambat kinerja sistem Pelabuhan
Komersial Indonesia, sebagai berikut :
1. Batasan-Batasan Geografis.
Kedalaman Pelabuhan tampaknya menjadi masalah besar di hampir setiap Pelabuhan di
Indonesia. Indonesia memiliki Pelabuhan - Pelabuhan perairan dalam alami yang sangat
sedikit dan sistem sungai yang rentan terhadap pendangkalan parah yang membatasi
kedalaman Pelabuhan. Apabila pengerukan tidak dapat dilakukan, seperti yang terjadi dengan
Pelabuhan sungai Samarinda, Kapal seringkali harus menunggu kedalaman Pelabuhan
tampaknya menjadi masalah besar di hampir setiap Pelabuhan di Indonesia. Indonesia
memiliki Pelabuhan - Pelabuhan perairan dalam alami yang sangat sedikit dan sistem sungai
yang rentan terhadap pendangkalan parah yang membatasi kedalaman Pelabuhan
Apabila pengerukan tidak dapat dilakukan, seperti yang terjadi dengan Pelabuhan sungai
Samarinda, Kapal seringkali harus menunggu sampai air pasang sebelum memasuki
Pelabuhan, yang menyebabkan lebih banyak waktu non-aktif bagi kapal. Geografi fisik
terutama membatasi bagi Pelabuhan - Pelabuhan Indonesia di pantai utara Jawa, yang
melayani wilayah paling padat penduduk dan wilayah dengan tingkat industri tertinggi di
Indonesia.
Hal ini disebabkan oleh tanah pesisir/dasar laut yang sangat aluvial dan tidak stabil,
ditambah dengan perairan-perairan pantai yang dangkal. Pelabuhan Semarang, Pelabuhan
utama untuk Jawa Tengah, terutama bermasalah dalam hal Rob, hal ini dikarenakan semakin
tingginya tingkat abrasi pantai sehingga setiap kali air pasang naik, banyak kawasan
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
13
Pelabuhan yang terendam air. Kenaikan air mencapai 7-12 cm pertahun dan sebagian besar
Pelabuhan terkena dampaknya. Butuh waktu lama untuk mengatasi masalah tersebut.
2. Masalah Tenaga Kerja.
Waktu non-aktif yang dibahas di atas sebagian disebabkan oleh cara pemanfaatan
tenaga kerja di Pelabuhan yang secara efektif melembagakan penggunaan fasilitas Pelabuhan
secara tidak efisien dan membatasi kemungkinan - kemungkinan peningkatan efisiensi. Di
banyak Pelabuhan, hanya tersedia satu giliran tenaga kerja dan peluang untuk lembur
dibatasi. Untuk Pelabuhan - Pelabuhan yang dimaksudkan untuk beroperasi selama 24 jam, 6
jam dari setiap 24 jam terbuang karena waktu - waktu istirahat yang kaku dan tidak digilir
untuk memastikan pelayanan Kapal secara berkesinambungan5
3. Kurangnya Keamanan.
Pengiriman Cargo dari Indonesia biasanya menarik premi asuransi 30-40 % lebih
tinggi dari kargo yang berasal dari Singapura. Hal ini disebabkan tidak hanya oleh
perampokan di laut, tetapi juga oleh kegiatan di Pelabuhan yang dilakukan kelompok
kelompok kejahatan terorganisir, pencurian umum dan pencurian kecil (pilferage) sekaligus
pemogokan dan penghentian kerja. Seperti disebutkan selanjutnya, Pelabuhan-Pelabuhan
utama yang terlibat dalam ekspor-impor sekarang harus memperbaiki keamanannya untuk
memenuhi persyaratan keamanan Internasional. Didalam industri pelabuhan sangat perlu
penilaian terhadap penggunaan efektif dari suatu investasi ditinjau dari segi perkiraan operasi
di masa yang akan datang. Efisiensi ini menyangkut penggunaan dari alur pelayaran,
dermaga, kecepatan bongkar muat, penyimpanan, jalan maupun lingkungan itu sendiri.
Penilaiaan ini merupakan analisa yang membandingkan suatu prestasi unit kerja dengan
kapasitas investasi terpasang padanya.
Dalam investasi dalam industri pelayaran maupun pelabuhan maka harus di
pertimbangkan hal-hal seperti teknis dan teknologi yaitu baik ukuran besar kapal yang akan
ditampung maupun penerapan sistem yang dipakai atau batas ekonomis yakni besarnya dana
yang tersedia.
5 Sumber : (Nathan Associates 2001).
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
14
5. Kurangnya Sarana dan Prasarana Pelabuhan.
Banyak Pelabuhan regional kekurangan sarana Petikemas, yang mengharuskan Di
Pelabuhan Tanjung Emas semarang Perusahaan - Perusahaan Pelayaran untuk menggunakan
peralatan sendiri, baik yang berada di Kapal maupun yang disimpan di Pelabuhan. Hanya 16
dari 111 Pelabuhan yang mempunyai penanganan Petikemas jenis tertentu. Akhir-akhir ini
terdapat keterlambatan pelayaran yang lama di Pelabuhan-Pelabuhan tertentu, terutama pada
Pelabuhan Panjang di Lampung dan Pelabuhan Belawan di Sumatra Utara, yang disebabkan
oleh rusaknya peralatan sisi-Pelabuhan utama (seperti derek jembatan) dan keterlambatan
dalam mendapatkan suku cadang pengganti. Kekurangan tempat untuk penyimpanan dan
pengisian Petikemas adalah masalah lain yang dihadapi sebagian besar Pelabuhan Indonesia.
Hal ini seringkali mengharuskan pemakaian armada truk putar untuk mengantar kargo
langsung kepada pelanggan atau pos pengangkutan Petikemas container freight station (CFS)
langsung dari Kapal yang menyebabkan lebih banyak keterlambatan, kemacetan Pelabuhan
yang lebih parah (baik di sisi darat maupun laut) dan biaya penanganan yang lebih
meningkat6.
Hampir semua Pelabuhan besar Indonesia berlokasi dekat dengan daerah – daerah
perkotaan besar yang aksesnya melalui jalan - jalan raya kota yang padat. Masalah kemacetan
demikian seringkali diperparah oleh kedatangan Kapal penumpang, karena hanya beberapa
Pelabuhan regional yang memiliki sarana terpisah untuk Kapal barang dan penumpang. Di
Pelabuhan-Pelabuhan dengan tingkat okupansi tambatan Kapal yang tinggi, kehadiran Kapal
penumpang dan barang yang bersamaan menyebabkan lebih banyak keterlambatan, dan
memperlama waktu persiapan perjalanan pulang Kapal barang.
6. Faktor Alam.
Selain beberapa faktor diatas yang menjadi penyebab buruknya kinerja di Pelabuhan ada
hal lain yang juga turut mempersulit kinerja Pelabuhan adalah masalah keadaan alam yang
kurang bersahabat misalnya terjadinya hujan deras disertai badai, sehingga Kapal tidak bisa
merapat di Dermaga untuk melakukan kegiatan Bongkar dan muat barang, begitu juga
sebaliknya operator sedikit lebih terganggu dalam melakukan aktivitasnya. Salah satu biaya
yang paling menentukan dalam menentukan daya saing ekspor internasional dan terkait
6 Sumber : Carana, 2004
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
15
dengan investasi adalah kinerja dari suatu pelabuhan.adapun biaya yang terkait kedalam
biaya operasional pelabuhan adalah biaya langsung maupun tidak langsung pelabuhan. Biaya
pelabuhan Indonesia merupakan biaya termahal di dunia7. Melambungnya biaya tersebut
merupakan akibat dari banyaknya pungutan liar yang ada di pelabuhan di Indonesia. Produk
dalam negeri yang akan diekspor mengalami pembengkakan biaya sehingga harga di pasaran
international lebih tinggi dibandingkan produk-produk di pasar international. Untuk produk
impor, pengusaha asing terbebani biaya mahal akibatnya muncul masalah karena daya beli
masyarakat rendah. Biaya logistik di dalam negeri masih lebih tinggi 2-3 kali lipat
dibandingkan dengan negara pesaing sehingga menyebabkan produk ekspor Indonesia kalah
bersaing.
Analisis Inti Masalah
Adapun berdasarkan analisa kelompok terdapat beberapa faktor penggerak utama
yang sangat mempengaruhi logistic chain pada suatu pelabuhan.
Kemungkinan penghematan biaya transport. Penghematan ini berasal dari pemakaian
kapal yang mengangkut barang dengan biaya yang lebih rendah per ton (contoh :
kapal-kapal besar atau kapal modern)
Penurunan lama waktu kapal di pelabuhan. Penurunan waktu ini merupakan
keuntungan paling besar dan penting karena dapat memperkirakan baik waktu tunggu
kapal dan waktu sandar kapal didermaga. Keuntungan ini sering bertambah tetapi
sering kali pemanfaatannya hanya dirasakan oleh pemilik kapal asing. Keuntungan ini
dapat juga dijadikan standar penilaian. Hal tersebut akan berpengaruh pada ekonomi
nasional dalam jangka panjang seperti misalnya melalui tingkat waktu tunggu kapal
yang lebih rendah.
Pengurangan aktivitas bongkar muat diatas kapal atau dipelabuhan akan membantu
pengelolaan modal tidak terpusat pada penanganan barang sehingga secara tidak
langsung memberikan keuntungan finansial pada negara sebagai suatu kesatuan.
Penghematan biaya transport dari jalur baru muatan barang ke dan dari lokasi
terpencil, berkenaan dengan pemotongan jalur transportasi antar daerah oleh fasilitas
pelabuhan baru.
7 Sumber www.tempointeraktif.com
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
16
Keuntungan pelaksanaan peningkatan eksport didapatkan melalui cara seperti :
penyediaan fasilitas kapal besar general cargo. Hal demikian akan mengakibatkan
rendahnya biaya transport dan bersaingnya harga komoditi ekspor sebagai contoh
nyata di ilustrasikan sebagai berikut : fasilitas baru dapat mendorong kenaikan eksport
suatu komoditi dari satu juta ke dua juta ton tiap tahun dan pada saat yang sama akan
mengurang biaya transport. Penghematan biaya transport pada satu juta pertama dan
keuntungan penjualan dari satu juta tambahan yang sama termasuk keuntungan
ekonomi.
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
17
BAB III
PEMBAHASAN 2
Inti Masalah
Inti masalah yang di bahas pada soal nomor 2 adalah mengenai pembuatan kapal
mega container. Pembuatan kapal jenis ini jelas sangat memberikan pengaruh terhadap
perusahaan pelayaran maupun pelabuhan yang terkait didalamnya. Adapun inti dari
permasalahan yang ada pada soal ini adalah mengenai tingkat kefektifan serta efisiensi dari
kapal mega container tersebut. Permasalahan lain yang timbul juga mengenai investasi
pelabuhan dan pelayaran.
Analisis Terhadap Investasi
Sudut pandang investasi pelabuhan dan pelayaran untuk pengembangan kapal peti
kemas besar, antara lain:
1. Membutuhkan modal besar untuk memulai
2. Membutuhkan sumber daya manusia dan manajemen yang terkontrol
3. Pelabuhan yang dikunjungi kapal pengangkut petikemas lebih sedikit
4. Penguasaan pangsa pasar oleh perusahaan raksasa
Contoh Perusahaan
Berikut ini adalah salah satu contoh perusahaan dalam pengembangan investasi
pelabuhan dan pelayaran, bisa di lihat sebagai berikut:
PT Pelabuhan Indonesia I (Persero) gencar melakukan penambahan fasilitas
pelabuhan dan beli alat dengan menyiapkan investasi senilai Rp. 3,7 triliun. Dana itu akan
dialokasikan untuk mempercepat pelayanan kapal dan barang pada sejumlah pelabuhan
tersibuk di kawasan Sumatera bagian utara dan timur yang dikelola oleh BUMN tersebut8.
8 Sumber : Kompas
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
18
Investasi sebesar itu telah dianggarkan pada 2010 sebesar Rp. 1,9 triliun dan 2011
sebesar 1,8 triliun guna mendongkrak produktivitas bongkar muat, agar dapat mempercepat
pelayanan kapal dan barang di pelabuhan. Penambahan fasilitas pelabuhan dan pengadaan
alat itu diharapkan mampu memicu efisiensi dalam menangani kegiatan logistic di pelabuhan.
Untuk anggaran 2010 Perseroan sudah memesan dari China sebanyak dua unit container
crane (CC) senilai US$ 15 juta dan lima unit rubber tyred gantry crane (RTG) senilai US$ 10
juta, yang diharapkan paling lambat pada juli 2010 sudah dapat dioperasikan. Untuk tahun
anggaran 2010, Pelindo sudah memesan tiga unit CC dan 10 RTG yang direncanakan
beroperasi pada oktober 2011.
Semua alat bongkar muat peti kemas itu dipersiapkan untuk dioperasikan di terminal
peti kemasn Belawan International Container Terminal (BICT). Jadi, nantinya alat yang
beroperasi di BICT akan dilayani semuanya dengan menggunakan alat baru dengan lima unit
CC dan 15 RTG. Alat bongkar muat yang lama sebanyak lima unit CC dan 10 unit RTG akan
dipindahkan pengoperasiannya untuk melayani kapal peti kemas domestik di terminal peti
kemas antarpulau Pelabuhan Belawan. Dengan kata lain, terminal peti kemas domestik akan
mendapat tambahan alat untuk mencegah terjadinya antrean kapal peti kemas domestik yang
selama ini sering terjadi akibat keterbatasan dan kerusakan alat.
Kapal peti kemas adalah kapal yang khusus digunakan untuk mengangkut peti
kemas yang standar. Memiliki rongga (cells) untuk menyimpan peti kemas ukuran standar.
Peti kemas diangkat ke atas kapal di terminal peti kemas dengan menggunakan keran/derek
khusus yang dapat dilakukan dengan cepat, baik derek-derek yang berada di dermaga,
maupun derek yang berada di kapal itu sendiri.
Kita bisa melihat perbedaan kapal peti kemas konvensional dari segi ukuran. Kapal
peti kemas konvensional adalah kapal peti kemas yang memiliki bentuk bangun sederhana,
memuat barang-barang pada peti kemas yang sederhana. Dari segi ukuran, kapal peti kemas
konvensional memiliki ukuran lebih kecil daripada kapal peti kemas modern.
Kapal – kapal pengangkut peti kemas berukuran besar lazimnya tidak singgah pada
pelabuhan yang tidak memiliki fasilitas - fasilitas khusus penanganan peti kemas sesuai
dengan tingkat pelayanan, oleh karena itu untuk dapat disinggahi oleh kapal – kapal peti
kemas, maka pelabuhan harus melakukan investasi pengadaan terminal khusus peti kemas.
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
19
Namun, investasi seperti itu tidak layak apabila tidak ada jaminan tingkat penggunaan
terminal yang memuaskan. Investasi ini baru dapat dianggap layak bila troughput pada
terminal mencapai sekitar 50000 TEUS pertahun. Apabila tingkat pemakaiannya lebih rendah
dari pada tersebut di atas, pelabuhan sebaiknya menyediakan fasilitas – fasilitas perlatan peti
kemas yang terbatas hanya untuk dapat melayani kapal – kapal pengumpan pengangkut peti
kemas maupun membuat terminal transit multi guna.
Contoh berikut ini adalah beberapa pelabuhan-pelabuhan besar yang melayani rute-
rute perdagangan dunia dan salah satu kapal yaitu Emma Maersk
Bagan 4
Sekilas Perusahaan Kapal Peti Kemas
Profil perusahaan
1. Nama : AP Moller – Maersk Group
2. Jenis : Publik Aktieselskab
3. Industri : Konglomerat
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
20
4. Didirikan : 1904
5. Markas besar : Kopenhagen, Denmark
6. Tokoh penting : Nils Smedegaard Andersen (CEO), Michael Rasmussen Pram (Ketua)
7. Produk : Container pengiriman dan terminal , feri dan kapal tanker transportasi
, semi-submersible rig pengeboran dan FPSO , minyak dan eksplorasi gas dan
produksi , galangan kapal , toko ritel
8. Pendapatan : DKK 260,0 miliar (tahun 2009)
9. Laba Usaha : DKK 20,17 miliar (tahun 2009)
10. Keuntungan : DKK 7,027 miliar (tahun 2009)
11. Karyawan : 115000 orang (tahun 2009)
12. Website : www.maersk.com
AP Moller - Maersk Group adalah sebuah perusahaan konglomerat asal Denmark
yang lebih dikenal hanya sebagai Maersk. Maersk bergerak dalam berbagai sektor usaha,
terutama dalam transportasi dan sektor energi. Perusahaan ini adalah perusahaan kapal
kontainer operator terbesar dan operator pasokan kapal di dunia.
AP Moller - Maersk berbasis di Kopenhagen, Denmark, dengan anak perusahaan dan
kantor di lebih dari 135 negara di seluruh dunia dan sekitar 120.000 karyawan. Perusahaan ini
mendapat peringkat 147 pada Fortune Global 500 daftar untuk tahun 2010, turun dari 106
pada tahun 2009.
Kegiatan perusahaan AP Moller – Maersk dibagi dalam empat segmen bisnis utama:
Container pengiriman dan kegiatan terkait; Terminal APM, Tankers, kegiatan pelayaran lepas
pantai dan lainnya; Minyak dan gas bumi; acivity Retail; dan Shipyards, perusahaan industri
lainnya, minat pada Danske Bank, dll
Pengiriman Container dan kegiatan yang terkait adalah kawasan bisnis terbesar untuk
AP Moller - Maersk, mereka menyediakan hampir setengah dari pendapatan kelompok pada
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
21
tahun 2008. Ini terdiri dari layanan kontainer di seluruh dunia, logistik dan solusi forwarding
dan kegiatan terminal dengan merek: Maersk Line, Safmarine dan Damco.
The Kalamata Maersk
Unit operasi terbesar di AP Moller - Maersk oleh pendapatan dan staf (sekitar 22.000
karyawan) adalah Maersk Line. Terlibat dalam jasa pelayaran liner global, Maersk Line
mengoperasikan lebih dari 550 kapal dan memiliki kapasitas 2,1 juta TEUs (setara dengan
kontainer 20 feet). Saat ini merupakan perusahaan pelayaran kontainer terbesar di dunia.
Maersk Line menerima penyerahan 26 kapal yang dimiliki pada tahun 2008. Pada tahun
2006, kapal kontainer terbesar di dunia untuk saat ini, PS-kelas kapal Emma Maersk , dikirim
ke Maersk Line dari Odense Steel Shipyard .
Safmarine adalah sebuah perusahaan pelayaran beroperasi secara independen di AP
Moller - Maersk Group dengan akar di Afrika. Maskapai ini mengoperasikan armada lebih
dari 40 kapal kontainer dan lebih dari 20 MPV's (Multi Purpose Kapal). Perusahaan ini
memiliki kapal kontainer lima dan empat MPV di order untuk pengiriman di 2009-2011.
Damco adalah gabungan perusahaan merek baru dari AP Moller - logistik Aktivitas
Grup Maersk sebelumnya dikenal sebagai Maersk Logistik dan Damco. Damco terlibat dalam
manajemen rantai suplai dan solusi freight forwarding di seluruh dunia. Damco memiliki
10.500 karyawan di kantor di lebih dari 93 negara.
Maersk Line, Limited, adalah anak perusahaan berbasis AS AP Moller-Maersk Group
yang mengelola armada kapal-bendera AS dan menyediakan badan-badan pemerintah AS dan
kontraktor mereka dengan jasa transportasi dan logistik. Berkantor pusat di Norfolk, Virginia,
mengelola armada terbesar dari kapal berbendera AS. Dimulai dengan jumlah yang relatif
kecil kapal difokuskan pada penanganan kargo komersial yang disubsidi Pemerintah dan US,
armada kapal MLL's bergerak di bidang jasa liner komersial. Maersk Container Industri A /
S: Container manufaktur dengan pabrik-pabrik di Tinglev (Denmark), Cina, dan Inggris.
Inland Container Jasa (Termasuk; Depot, Equipment Repair, Trucking, Sales Container dll)
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
22
APM Terminal di Portsmouth, Virginia , Amerika Serikat
AP Moller - Maersk mengoperasikan terminal peti kemas sekitar 50 di seluruh dunia.
Hampir 15 dari mereka awalnya Sealand Corp terminal, diambil alih pada tahun 1999.
Terminal APM International memiliki kantor pusat di Den Haag , Belanda .
o Eropa: Algeciras , Århus , Bremerhaven (diperbesar dengan CT4 pada tahun
2006-2008), Cagliari , Constanţa , Dunkirk , Genoa , Gioia Tauro ,
JadeWeserPort di Wilhelmshaven , Kaliningrad , Le Havre , Rotterdam ,
Zeebrugge .
o Amerika Utara: Charleston , Houston , Jacksonville , Kingston , Los Angeles ,
Miami , New York / New Jersey , Mobile , New Orleans , Norfolk , Port
Elizabeth , Oakland , Portsmouth , Port Everglades , Pelabuhan Savannah ,
Tacoma .
o Amerika Selatan: Buenos Aires , Itajai , Santos
o Asia: Aqaba , Bahrain , Cai MEP (Vietnam), Dalian , Kaohsiung , Kobe ,
Laem Chabang (Thailand), Mumbai , Pipavav , Port Qasim , Qingdao
(sebagian), Tanjung Pelepas , Salalah , Shanghai , Yokohama .
o Afrika: Abidjan , Apapa , Douala , Luanda , Port Said , Port Onne ( Nigeria ),
Tangier , Tema .
Keuntungan dan kerugian menggunakan kapal mega container
Keuntungan:
1. Mengurangi pengadaan gudang untuk barang yang telah diturunkan, karena barang
sudah tersimpan dengan baik di dalam peti kemas
2. Dapat memuat banyak peti kemas dalam satu kali angkut dikarenakan ruang muat
atau kapasitas kapal mega container yang besar (10000 TEUS)
3. Kapal mega peti kemas termuati secara optimal (mendekati penuh) sehingga biaya
pengangkutan dan keuntungan dapat sebanding dengan muatan yang dibawa oleh
kapal.
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
23
4. Jarak tempuh maksimum untuk memaksimalkan siklus kapal mega peti kemas dalam
mengirim barang ke suatu tempat tujuan. Makin cepat siklus kapal mega peti kemas
dalam mengirim barang dalam satu waktu maka barang yang dikirim juga akan
semakin banyak yang tentunya berpengaruh juga pada pendapatan.
5. Biaya di pelabuhan mungkin untuk mengurangi biaya operasional (fuel cost, voyage
cost, dll)
6. Waktu kunjungan kapal mega peti kemas di pelabuhan sependek mungkin untuk
menperpendek waktu siklus kapal mega peti kemas di Pelabuhan.
7. mendongkrak produktivitas bongkar muat, agar dapat mempercepat pelayanan kapal
dan barang di pelabuhan
Kerugian:
1. Pelabuhan harus menyediakan terminal peti kemas tambahan
2. Pelabuhan harus menyediakan derek tambahan agar kegiatan bongkar muat dapat
dilakukan secepat dan seefisien mungkin
3. Tidak dapat berlabuh di semua pelabuhan karena ukurannya yang besar
4. Pelabuhan harus menyediakan galangan kapal khusus yang bisa maintenance kapal
tersebut
5. Pelabuhan harus menyiapkan investasi yang besar untuk penambahan fasilitas dan alat
bongkar muat tambahan
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
24
BAB IV
PEMBAHASAN 3
Inti Masalah
Pada tanggal 13 November 2002, Kapal Tanker minyak yang membawa 77.000 ton
bahan bakar minyak, salah satu dari dua belas tanker tenggelam saat badai di Galicia,
Spanyol. Takut kapalnya akan tenggelam, kapten meminta bantuan untuk menyelamatkan
pekerja ke Spanyol, mengharapkan mereka mengirim kapal untuk membawa perkerja ke
pelabuhan. Namun, tekanan dari pihak yang berwenang memaksa kapten untuk membawa
kapal jauh dari pantai. Kapten juga mencoba untuk mendapatkan bantuan dari Perancis dan
Portugis, tetapi mereka juga memerintahkan kapal untuk menjauh dari pantai. Badai yang
akhirnya membawa kapal ke dasar lautan, dan melepaskannya 20 juta galon minyak ke laut.
Bagan 5 Tenggelamnya kapal tanker Prestige Oil9
Menurut laporan oleh Dewan Pontevedra Economist, total biaya pembersihan adalah
sebesar $ 12 miliar. Kapal milik perusahaan Liberia ini dihantam badai saat berangkat dari La
Vera, Prancis, menuju Cardiff, Wales. Akibat kejadian tersebut, lambung kapal berlubang
dan menumpahkan sekitar 10 ribu ton minyak mentah. Ditengarai sekitar 77 ribu ton dimuat
oleh kapal itu. Sisa sekitar 67 ton akhirnya ikut tenggelam ke dasar laut setelah beberapa hari
sempat terombang-ambing badai. Tubuh kapal Prestige terbelah menjadi dua dan kini
9 Sumber : semaikin tahu.blogspot.com
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
25
menghuni dasar laut sedalam 3.600 meter. Tenggelamnya kapal tanker Prestige menjadi
tanker Exxon Valdez mengalami nasib serupa dan menumpahkan puluhan ribu minyak di
Alaska tahun 1989. Kapal tanker Amaco Cadiz sebelumnya merupakan pencatat rekor awal
bencana tanker di laut lepas. Tahun 1978 Cadiz tenggelam dengan menumpahkan 213 ribu
ton minyak di laut Inggris. Setahun kemudian sebuah tanker Inggris, Caribbean, membuang
314 ribu ton mentah.
Tumpahan minyak kini mulai mengancam pantai. Satelit memperlihatkan sekitar 130
mil garis pantai di Spanyol utara menghitam akibat tertutup lapisan hitam minyak. Saat ini
diperkirakan pergerakan tumpahan minyak sudah mencapai panjang 280 km dan lebar 28 km.
Upaya penyelamatan dan menahan laju minyak terancam gagal. Pasalnya, angin yang bertiup
keras dan hujan deras menghalangi regu penyelamat bekerja. Kapal-kapal pembersih dan
pesawat udara dari beberapa negara Eropa tertahan. Mereka tidak mampu berbuat banyak
akibat badai yang masih menyelimuti wilayah itu. Akibatnya, ekosistem laut seperti burung
laut, camar laut dan sejumlah ikan terkena dampaknya. Tubuh mereka menghitam akibat
terkena tumpahan minyak. Angin keras dari Atlantik membuat lapisan minyak bergeser ke
pantai. Kondisi tersebut diperparah kehadiran kapal-kapal yang memanfaatkan jalur
pelayaran tersebut. Mereka menyebabkan timbulnya buih setelah melintas di atas tumpahan
minyak. Kini di pantai disekitar kota Finisterre (yang artinya Tanah Terakhir) tertutup
endapan lumpur sekitar 15 cm.
Dampak dari Tragedi
Dengan adanya tragedi tenggelamnya kapal tanker Prestige yang memiliki ruang
kargo berdinding tunggal di lepas pantai Spanyol ini menimbulkan kerusakan lingkungan
hidup bahari dan pantai cukup parah. Namun tragedi ini tidak dirasakan oleh galangan
pengolahan bangkai kapal di Asia Selatan di mana 90 persen dari seluruh bangkai kapal di
dunia diolah menjadi besi tua. Di abad teknologi canggih sekarang ini pekerjaan itu sebagian
besar masih dilakukan dengan tangan. Desakan yang datang dari PBB untuk melarang
selekasnya kapal kargo berdinding tunggal semakin kuat menyusul musibah lingkungan di
Spanyol, desakan untuk membuang kapal kapal tanker berdinding tunggal ini diperkirakan
akan meningkatkan beban pekerjaan bagi galangan pengolahan bangkai kapal. Apa yang
telah diketahui adalah bahwa kapal „PRESTIGE‟ ini telah berusia 26 tahun, berdinding
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
26
tunggal dan dibangun di Jepang. Berdasarkan peraturan lambung ganda, yang diadopsi oleh
Dewan dan Parlemen Eropa setelah insiden ERIKA, kapal prestige akan menghentikan
operasinya pada tanggal 15 Maret 2005. (Aturan yang sama juga diadopsi di tingkat
internasional dan karena itu berlaku di seluruh dunia.) dengan demikian kapal Prestige jelas
sudah mendekati akhir siklus hidupnya.
Uni Eropa sudah mengambil tindakan untuk menghindari Kecelakaan Tanker sejak
bencana „Erika‟ yang kandas pada tanggal 12 Desember 1999 yang mengakibatkan polusi
hampir 400 km dari garis pantai Perancis, Uni Eropa telah membuat kemajuan yang cukup
besar terhadap peningkatan keselamatan maritim. Sebelum terjadinya tragedi kecelakaan
„Prestige‟, komisi telah memutuskan untuk membuat proposal pada sanksi pidana atas
pencemaran dari kapal. Kapal-kapal tanki minyak berdinding tunggal dilarang masuk
pelabuhan-pelabuhan Eropa. Demikian keputusan para menteri pengangkutan negara-negara
Uni Eropa. Keputusan itu dikeluarkan setelah terjadinya musibah kapal Prestige dan Erika
balum lama berselang. Kapal-kapal berdinding tunggal yang lebih tua dari 23 tahun dilarang
berlayar, sedang kapal-kapal yang lebih mutakhir larangan berlayar akan berlaku dalam dua
sampai tujuh tahun mendatang. Kapal tanki berdinding tunggal yang tidak segera dilarang
berlayar, tidak boleh lagi mengangkut jenis-jenis minyak yang terberat. Kapal-kapal lain
yang berlayar lewat Eropa tanpa singgah di suatu pelabuhan, tidak dikenakan larangan
tersebut. Uni Eropa berniat melibatkan Organisasi Pelayaran Internasional IMO untuk
menangani kasus tersebut. Parlemen Eropa masih harus memperlajari larangan terhadap
kapal tanki berdinding tunggal itu. Langkah ini akan menutupi kecelakaan serta polusi yang
disengaja. Dengan adanya tragedi ini industri kapal tanker merubah desain yang tadinya
hanya memiliki ruang kargo tunggal (single hull) menjadi ruang kargo ganda (double hull).
Dengan demikian, kapal-kapal sebelumnya yang hanya memiliki ruang kargo tunggal
terpaksa harus „dibuang‟. Seluruh bangkai kapal yang dibuang akan diolah oleh galangan
pengolah bangkai kapal. Hal ini tentu sangat menguntungkan bagi industri galangan
pengolahan bangkai kapal.
Sedangkan, dampak langsung bagi industri pelayaran terutama untuk industri kapal
tanker itu sendiri adalah bertambahnya „order‟ bagi galangan untuk membuat kapal dengan
ruang kargo ganda (double hull). Selain itu, keamanan dari kapal rancangan tersebut juga
harus sangat diperhatikan karena akan sangat berakibat pada saat kapal tanker tersebut
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
27
melakukan pelayaran. Industri tanker itu sendiri tidak akan „collapse‟ karena hingga saat ini
minyak menjadi bahan bakar yang sangat penting dan belum dapat tergantikan. Hanya saja
dari peraturan-peraturan yang akan dikeluarkan oleh IMO dan organisasi maritime yang lain
akan lebih „ketat‟ karena akan berhubungan dengan keselamatan kapal itu sendiri dan juga
para awak kapal yang berada di atasnya serta keselamatan lingkungan.
Bagan 6 Offshore Reserved and Floating Demand
Dari grafik yang kami dapatkan dari www.energyfiles.com dapat dilihat bahwa sejak
tahun 1930an hingga tahun 2000an permintaan akan minyak per harinya selalu meningkat,
dan permintaan akan kapal tanker untuk mengangkut minyak dari tengah laut semakin
meningkat pula. Walaupun terjadi tragedi minyak yang tumpah ke laut akibat terjadinya
kecelakaan kapal itu tidak menurunkan permintaan akan kapal tanker yang sangat berguna
bagi transportasi sampainya minyak dari laut ke daratan.
Dari semua data di atas, dapat kami simpulkan bahwa terjadinya tragedi kecelakaan
kapal „PRESTIGE‟ tidak terlalu berdampak pada industri kapal Tanker. Namun, secara tidak
langsung berpengaruh terhadap industri galangan pengolah bangkai kapal. Hal ini terjadi
karena dengan adanya tragedi ini Uni Eropa semakin tegas untuk melarang kapal yang
memiliki ruang kargo tunggal berlayar, sehingga kapal-kapal (single hull) yang ada harus
segera „dibuang‟ menjadi bangkai dan diolah menjadi besi tua. Kapal tanker yang berlayar
saat ini diwajibkan untuk memiliki ruang kargo ganda (double hull) agar dapat mencegah
terjadinya tumpahan minyak ke laut apabila terjadi kecelakaan serta kebocoran yang nantinya
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
28
dapat menyebabkan pencemaran bagi ekosistem di laut. Bahkan kami berpendapat bahwa
industri kapal Tanker tidak akan pernah „collapse‟ karena permintaan akan minyak yang tidak
pernah berhenti selama belum ditemukannya energi alternatif lain.
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
29
BAB V
PEMBAHASAN 4
Inti Masalah
Pada permasalahan untuk pembahasan ini kita di tuntut untuk mengetahui kriteria
dalam memilih pelabuhan untuk perusahaaan pelayaran. Sebagai sarana investasi yang besar,
hal ini menjadi sangat penting karena apabila kita salah dalam menanggapi/menilai maka
akan berdamapak kerugian yang sangat besar.
Deskripsi Pelabuhan
Pelabuhan ini merupakan impor utama di Indonesia, terletak di muara sungai lagos, di
laut Jawa. Karena lokasi di wilayah tersebut, maka terdapat masalah pengerukan dari bahan-
bahan endapan yang di bawa sungai tersebut. Untuk memelihara kedalaman kolam seperti
yang disyaratkan, maka masalah pengerukan merupakan masalah rutin tahunan yang harus di
atasi. Pada sekitar 1970, pelabuhan ini pernah mengalami congesti, karena keadaan dan besar
fasilitas pelabuhannnya tidak seimbang dengan arus kedatangan muatan / kapal.
Bagan 7 Denah pelabuhan tanjung priok
Pelabuhan Tanjung Priok adalah pelabuhan terbesar dan tersibuk di Indonesia yang
terletak di Tanjung Priok, Jakarta Utara. Pelabuhan ini berfungsi sebagai pintu gerbang arus
keluar masuk barang ekspor-impor maupun barang antar pulau. Nama Tanjung Priok diambil
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
30
dari nama salah satu habib penyebar agama islam pertama di daerah Jakarta Utara yang tewas
akibat kapal karam.
Fasilitas pelayanan yang dimiliki oleh pelabuhan Tanjung Priok cukup memadai
untuk melayani arus keluar masuk barang baik berupa barang curah, konvensional maupun
container. Terminal pelayanan peti kemas ekspor-impor di pelabuhan ini ada 5 terminal yaitu:
1. Jakarta International Container Terminal I (JICT I)
2. Jakarta International Container Terminal II (JICT II)
3. Terminal Petikemas Koja (TPJ Koja)
4. Mustika Alam Lestari (MAL)
5. Multi Terminal Indonesia (MTI)
Bagan 8 Data Operasional Pelabuhan
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
31
Fasilitas Pelabuhan
Bagan 9 Peralatan di Pelabuhan Tanjung Priok
Profil Lengkap Pelabuhan
Bagan 10 Profil Singkat mengenai Pelabuhan
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
32
Deskripsi Pelabuhan 2
Pelabuhan Indonesia I Cabang Pekanbaru
No Fasilitas
Berdasarkan Lokasi
Pelabuhan Pekanbaru Pelabuhan Perawang
1 Alur
-Panjang (Mill) 96 36
-Lebar (Meter) 60 100
-Kedalaman (Meter) 4 8
2 Kolam
-Luas (Ha) 12 -
-Kedalaman minimum (Meter) 6 -
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
33
-Kedalamanmaksimum (Meter) 7 -
3 Dermaga
-Kapasitas (Ton/Meter2) 3 3
-Panjang (Meter) 136 88
-Kedalamam (Meter) 7 6
4 Gudang
-Luas (Meter2) 1920 -
-Kapasitas (Ton/Meter2) 1 -
5 Lapangan Penumpukan
-Luas (Meter2) 5200 5000
-Kapasitas (Ton/Meter2) 3 3
6 Lapangan Peti Kemas
-Luas (Meter2) - 5000
-Kapasitas (Ton/Meter2) - 3
7 Terminal Penumpang
-Luas (Meter2) - -
-Kapasitas (Ton/Meter2) - -
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
34
Deskripsi Pelabuhan 3
Bagan 11 Pelabuhan Gunung Sitoli
Pelabuhan Gunung Sitoli terletak di pantai barat Pulau Nias berjarak ± 80 mil dari
Pelabuhan Sibolga. Secara administratif berada di kabupaten Nias Propinsi Sumatera Utara.
Hinterland pelabuhan ini menghasilkan komoditi karet, kelapa dan minyak nilam. Selain itu
terdapat daerah kunjungan wisata pantai Lagundri yang merupakan salah satu pantai terbaik
didunia untuk olah raga selancar air.
Letak Pelabuhan pada koordinat 01° 17′ 28 ” LU dan 97° 36′ 25 ” BT, Area Lego
Jangkar : Koordinat 01° 17′ 28 ” LU dan 97° 36′ 25 ” BT. Status Pelabuhan, Pelabuhan
Umum yang diusahakan, Terbuka untuk perdagangan luar negeri, Status tidak wajib pandu,
Kelas Pelabuhan adalah Pelabuhan Kelas IV
Alur dan Kolam
- Alur panjang open sea kedalaman 11-12 mlws
- Luas Kolam Open sea kedalaman 9-11 mlws
Hidro Oceanografi
Hidrografi
Secara morfologi Pelabuhan Gunung Sitoli terletak di daerah dataran rendah dengan pantai
yang sempit. Di sebelah Barat terdapat puncak bukit dengan ketinggian 184 m. Keadaan
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
35
hidro-oseanografi kawasan sekitar Pelabuhan Gunung Sitoli adalah landai, banyak ditumbuhi
pohon kelapa. Dasar laut disekitar kawasan Pelabuhan Gunung Sitoli terjal terdiri dari lumpur
karang dan lumpur pasir. Untuk posisi berlabuh ditetapkan di Pelabuhan Lama Gunung Sitoli
yang jaraknya lebih kurang 2 Km dari Pelabuhan Labuhan Angin Gunung Sitoli. Bobot total
kapal yang dapat tambat didermaga adalah 6.000 DWT dengan draft 7 m, panjang kapal
maksimum 90 m. Kedalaman di depan dermaga 11,6 m LWS
Pasang Surut
Waktu tolok : GMT + 07.00
Tipe pasang surutnya harian ganda dengan tunggang air rata-rata pada saat pasang perbani 50
cm dan saat pasang mati 20 cm, muka surut terletak 70 cm dibawah DT .
Arus
Arus yang berpengaruh di daerah tersebut adalah sesuai dengan sifat pasutnya, yaitu arus
pasut harian ganda yang beraturan.
Cuaca
Kecepatan angin pada bulan Desember s.d Mei berkisar antara 4 Knot s.d 16 Knot, tinggi
gelombang berkisar antara 0,5 m s.d 1,5 m. Sedangkan kecepatan angin pada bulan Juni s.d
Nopember berkisar antara 4 Knot s.d 21 Knot dan tinggi gelombang berkisar antara 0,75 m
s.d 2 m. Tekanan udara di kawasan ini berkisar antara 1008 mb s.d 1011 mb.
Penglihatan
Keadaan iklim di Pelabuhan Gunung Sitoli pada bulan Oktober s.d Desember sering hujan
sepanjang hari, jarak pandang mendatar kurang dari 4 km dengan curah hujan rata-rata
perbulannya 350 mm. Sedangkan periode Januari, Pebruari, Juni s.d September termasuk
bulan yang relatif kurang hujan dengan jarak pandang mendatar mampu melihat antara 1 Km
s.d 3 Km dan curah hujan rata-rata perhari 250 mm.
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
36
Pihak- pihak yang akan diajak diskusi
Ada beberapa pihak yang akan kami ajak diskusi dengan pertimbangannya sebagai
berikut :
1. Pengirim Barang (Shipper), yaitu orang atau badan hukum yang mempunyai muatan
kapal untuk dikirim dari suatu pelabuhan tertentu (pelabuhan pemuatan) untuk
diangkut ke pelabuhan tujuan.
2. Pengangkut barang (carrier), yaitu perusahaan pelayaran yang melaksanakan
pengangkutan barang dari pelabuhan muat untuk diangkut/disampaikan ke pelabuhan
tujuan dengan kapal.
3. Penerima barang (consignee), yaitu orang atau badan hukum kepada siapa barang
kiriman ditujukan.
4. Ekspeditur (perusahaan ekspedisi muatan kapal laut, forwader, dan lain-lain),
adalah perusahaan yang menyelenggarakan usaha mengurus dokumen-dokumen dan
formalitas yang diperlukan untuk mengirim/ mengeluarkan barang ke/dari kapal atau
ke/dari gudang/lapangan penumpukan container di pelabuhan. Ekspeditur menjadi
wakil dari pengirim/penerima barang muatan kapal laut. Untuk muatan ekspor, tugas
dan kewajiban ekspeditur dianggap selesai bila barangbarang sudah dimuat ke atas
kapal dan Bill of Lading (B/L) sudah diambil untuk diserahkan kepada orang yang
memberi kuasa untuk mengurus pemuatan kepada Bank Devisa. Untuk muatan impor,
dimulai dengan pembuatan dokumen-dokumen impor (invoerpass, dan lain-lain)
sampai pembayaran dan biaya-biaya yang berkenaan dengan pengeluaran barang dari
gudang pabean untuk selanjutnya diserahkan kepada prinsipal di daerah bebas (di luar
daerah pengawasan bea dan cukai).
5. Perusahaan Pergudangan (warehousing) yaitu usaha penyimpanan barang di dalam
gudang pelabuhan, menunggu pemuatan ke atas kapal atau pengeluaran dari gudang.
6. Perusahaan Bongkar Muat (Stevedoring) yaitu usaha pemuatan atau pembongkaran
barang-barang muatan kapal. Sering kali perusahaan stevedoring bekerja sama dengan
perusahaan angkutan pelabuhan melalui tongkang. Hal ini sering dilakukan apabila
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
37
waktu menunggu giliran penambatan terlalu lama atau fasilitas tambat kapal terlalu
sedikit.
7. Lembaga Jasa Pengurusan Transportasi (Freight Forwader) adalah perusahaan
yang mengkoordinir angkutan multimoda sehingga terselenggara angkutan secara
terpadu sejak dari door shipper sampai dengan door consignee.
Daftar pertanyaan yang akan diajukan
- Fasilitas - fasilitas baik fasilitas pokok maupun penunjang
- Bisa atau tidaknya melayani kapal kita
- Bagaimana Lalu lintas kapal atau bongkar muat barang
- Biaya – biaya ketika berlabuh
- Bagaimana Kondisi teknis pelabuhan
- Sistem Bongkar Muat
- Keselamatan dan keamanan
Kriteria pelabuhan yang akan dipilih. Pelabuhan memiliki fasilitas yang lengkap baik
pokok maupun penunjang, kalau bisa waktu bongkar muat cepat, dan memilih lokasi
pelabuhan yang dekat dengan pasar, agar efisien waktunya. Agar murah dan mudah dalam
pendistribusian barang. Serta memiliki standard keamanan yang bagus.
Pertimbangan dalam pemilihan pelabuhan.
1. Fasilitas yang dimiliki oleh pelabuhan tersebut.
Kapal-kapal container / petikemas berukuran besar lazimnya tidak singgah pada
pelabuhan yang tidak memiliki fasilitas-fasilitas khusus penanganan peti kemas sesuai
dengan tingkat pelayanan oleh karena itu untuk dapat di singgahi kapal-kapal kontainer maka
pelabuhan harus melakukan investasi pengadaan terminal khusus peti kemas. Namun
investasi pemilihan pelabuhan yang akan kita pilih tidak layak apabila tidak ada jaminan
tingkat penggunaan terminal yang memuaskan. Investasi ini baru dianggap layak bila
troughput pada terminal tersebut mencapai sekitar 50000 TEU‟s pertahun. Apabila tingkat
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
38
pemakaiannya lebih rendah dari pada tersebut pelabuhan sebaiknya menyediakan fasilitas-
fasilitas penanganan peti kemas yang hanya untuk dapat melayani kapal-kapal pengumpan
peti kemas yang terbatas hanya untuk dapat melayani kapal-kapal pengumpan peti kemas
ataupun membuat terminal transit multi guna.
2. Sistem penanganan dari peti kemas tersebut.
Hal ini tidak kalah penting sebagai pertimbangan kami untuk memilih pelabuhan yang
cocok untuk kapal kami. Berdasarkan data yang kami peroleh10
terdapat empat metode dalam
pengoperasian peti kemas yang umum digunakan diantara lain : Trailer Storage System,
The Heavy Duty Fork Lift Truck System dan The Gantry Crane System baik yang
menggunakan rel ataupun roda karet. Kombinasi dari jenis-jenis peralatan tersebut pada
masing-masing terminal mungkin bervariasi.
3. Jumlah luas areal dari terminal peti kemas tersebut
Salah satu kesulitan serius dalam pelaksanaan operasi terminal peti kemas adalah
kekurangan lahan penumpukan peti kemas. Memang benar sejak diterapkannya penggunaan
peti kemas pada rute-rute utama perdagangan terdapat kecenderungan perluasan areal
penumpukan pada terminal-terminal peti kemas, namun dalam rencana pengembangannya
telah terjadi kekeliruan dalam memperkirakan kebutuhan lahan penumpukan peti kemas
yang dimaksud. Areal operasi yang memadai harus disiapkan untuk wilayah-wilayah
peralihan dari kapal ke darat maupun dari penumpukan ke operasi angkutan darat serta
kepentingan lahan parkir kendaraan, pemeliharaan, bengkel dan gedung untuk kegiatan
administrasi.
Kesalahan yang paling terjadi yaitu menganggap bahwa ketinggian maksimum
penumpukan peti kemas selalu dapat di capai. Pada prakteknya rata-rata ketinggian
penumpukan jauh lebih rendah daripada ketinggian maksimum penumpukan, tergantung dari
banyaknya pergeseran / pemindahan peti kemas yang dibutuhkan pada areal penumpukan dan
kebutuhan memisahkan peti kemas berdasarkan tujuan, berat, kelas, arah perjalanan serta
jenis pelayarannya. Keperluan lahan untuk penyimpanan peti kemas kosong atau peti kemas
rusak sering kali tidak diperhatikan.
10
Sumber Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Japan International Cooperation Agency
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
39
Kesalahan serius berikutnya adalah anggapan bahwa waktu transit peti kemas lebih
pendek dari pada waktu transit break- bulk cargo. Kenyataannya kesulitan yang sama yang
menyebabkan tertahannya break bulk cargo di pelabuhan terjadi pula pada peti kemas. Sering
kali waktu transit yang dibutuhkan barang dalam peti kemas di terminal hampir sama dengan
yang dibtuhkan break bulk cargo.
4. Pemakaian dermaga pada unit terminal khusus.
Dermaga-dermaga khusus seperti terminal peti kemas dapat mencapai tingkat
penanganan muatan sebanyak 5 atau bahkan 10 kali lipat lebih tinggi daripada dermaga-
dermaga konvensional. Diharapkan pemakaian dermaga yang tepat untuk mencapai waiting
time sesuai dengan tingkat yang wajar. Harga kapal pengangkut peti kemas yang lebih mahal
dari pada harga kapal konvensional menegaskan perlunya meminimalisasi waitung time.
Pengaruh ekonomi dasar dari waiting time merupakan faktor utama untuk menentukan
keputusan investasi dalam memilih suatu pelabuhan. keputusan investasi pemilihan
pelabuhan juga mempertimbangkan hal-hal berikut :
a) Apakah penggunaan dermaga dapat menyeimbangkan antara kapal menunggu
dermaga dan dermaga menunggu kapal.
b) Apakah waktu rata-rata lama kapal di pelabuhan dapat memuaskan para pengguna
jasa pada umumnya tanpa memandang implikasinya terhadap jenis penggunaan
dermaga.
c) Apakah sudah disiapkan kapasitas tertinggi untuk memberikan pelayanan kepada
pengguna khusus yang menginkan pelayanan yang lebih baik dan untuk menjamin
penanganan congesti selama periode terjadinya peningkatan arus yang luar biasa.
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
40
BAB VI
PENUTUP
Kesimpulan
1. Terdapat beberapa faktor pendorong yang mempengaruhi logistic Chain diantaranya :
Peningkatan keuntungan kualitas ekport, penghematan biaya transport, penurunan
waktu turun kapal di pelabuhan hingga pengurangan aktivitas bongkar muat kapal di
pelabuhan.
2. Terdapat beberapa keuntungan dan kerugian yang dapat mempertimbangkan
pembuatan kapal mega container baik dari segi investasi maupun dari aspek penyedia
sarana dan prasarana pelabuhan.
3. Terjadinya tragedi kecelakaan kapal „PRESTIGE‟ tidak terlalu berdampak pada
industri kapal Tanker. Namun, secara tidak langsung berpengaruh terhadap industri
galangan pengolah bangkai kapal. Kapal tanker yang berlayar saat ini diwajibkan
untuk memiliki ruang kargo ganda (double hull) agar dapat mencegah terjadinya
tumpahan minyak ke laut apabila terjadi kecelakaan serta kebocoran yang nantinya
dapat menyebabkan pencemaran bagi ekosistem di laut. Bahkan kami berpendapat
bahwa industri kapal Tanker tidak akan pernah „collapse‟ karena permintaan akan
minyak yang tidak pernah berhenti selama belum ditemukannya energi alternatif lain.
4. Dalam memilih suatu pelabuhan sebagai sarana investasi kapal kita berlabuh banyak
hal-hal yang dapat di pertimbangkan mulai dari aspek fasilitas pelabuhan, sistem
bongkar muat (apabila kapal kita kapal kontainer), luas area hingga mencakup
fasilitas- fasilitas khusus dari kapal kita berlabuh.
Saran
Pembuatan makalah ini tidak luput dari kesalahan penulis dalam menganalisa suatu
permasalahan. Kritik dan saran sangat kami harapkan untuk menyempurnakan makalah ini
dikemudian hari. Semoga makalah ini dapat memberikan gambaran kita terhadap
permasalahan di dalam industri pelayaran maupun pelabuhan.
TUGAS UAS MANAJEMEN TRANSPORTASI LAUT DAN PELABUHAN
Kelompok 4 |
Jurusan Teknik
Perkapalan
41
Daftar Pustaka
Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Direktorat
Pelabuhan dan Pengerukan. (2000). Pedoman Pembangunan Pelabuhan, Jakarta :
Japan International Cooperation Regency.
Kramadibrata. Soedjono. (1985). Perencanaan Pelabuhan, Jakarta : Ganeca Exact
Bandung
Soekarsono N A. (1994). Perencanaan Kapal, Jakarta: Universitas Dharma Persada.
Talahatu M.A. (1985). Teori Merancang Kapal . Makasar. FTUI
Recommended