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metropolitana di napoli
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1 L’INFORMATION IMMOBILIÈRE automNe 2012 | N°109
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Linea 1 - Stazione Museo - Progetto Gae Aulenti, Fabio Donato - 1982 - Fate presto (Lucio Amelio) Stampa fotografica
Linea 1 - Stazione Materdei - Progetto Atelier Mendini, Sol LeWitt - Wall darwings Dipinto
Linea Linea 6 - Stazione Mostra - Studio Protec (Luigi Milano, Uberto Siola, Federica Vis-conti) Gabriele Basilico - Napoli Oltremare 2005 Stampa fotografica
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L e service de transport d’une ville est partie intégrante
de son système économique, et l’efficience est essentielle
pour les activités productives et la qualité de vie.
Malheureusement, les dernières études sur l’environnement
ont confirmé que les transports sont une des sources respon-
sables de la pollution atmosphérique et acoustique. Consta-
tons en plus que, selon la Conférence des Nations Unies sur
les Changements Climatiques, le 30 pour cent de l’augmenta-
tion des gaz à effet de serre est déterminé par la consomma-
tion énergétique des véhicules à moteur. Enfin, depuis quel-
ques années les spécialistes d’urbanisme et les ingénieurs
des infrastructures routières travaillent ensemble afin d’analy-
ser les interactions existantes entre les systèmes de transport
et les mutations de l’écosystème.
Le but est de diriger les futures stratégies de transformation
urbaine vers des critères de vivibilité et de mobilités plus
modernes, en offrant aux administrateurs nouveaux outils
pour un développement innovateur et à bas impact ambiant.
Cependant, les études ont aussi montré que la quantité
d’émissions polluantes produite par le transport ferroviaire est
beaucoup moins que celle produite par le trafic routier, et ainsi
le contrecoup environnemental est encore acceptable. Et si,
en outre, les infrastructures se réalisent conformément aux
récentes théories américaines sur la mobilité soutenable dic-
tées par le Transit Oriented Development, on pourra même
arriver à contrôler le sprawl urbain, c’est-à-dire la rapide et
désordonnée croissance spatiale des métropoles.
Les projets financés par l’Union Européenne ont permis des
recherches quantifiant l’impact économique et territorial créé
par les infrastructures du transport public par rail dans le sys-
tème urbain, et notamment dans le marché du logement. Les
chercheurs ont découvert qu’à proximité des stations du
métro les loyers subissent une augmentation moyenne du 25
pour cent qui peut arriver, comme dans le cas de Naples, au
49 pour cent. Le prix de location varie en fonction de la dis-
tance des stations et du centre : à San Francisco, par exem-
ple, le bail baisse de 2 dollars par mètre de distance du
métro.
Ces données recueillies et analysées par la communauté
scientifique ont encouragé les gouvernements à réaliser de
nouvelles lignes de métro, comme le Jubilee Line Extension de
Londres, le Metrosur de Madrid, le Noord-Zuid Metrolijn
d’Amsterdam, les Lignes 1 et 6 de Naples, en complétant,
ainsi, les réseaux existants avec des nouvelles infrastructures
à l’avant-garde et à impact ambiant réduit.
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Le cas de Naples
Naples, un million d’habitants, s’étend sur une surface d’envi-
ron 117 km², et plus de quatre millions vivent dans un rayon
de trente kilomètres autour de la ville, presque les deux tiers
de la population suisse. Il y a des zones où la densité urbaine
est de 17 000 habitants au kilomètre carré, parmi les plus éle-
vées du monde.
Le tissu urbain d’une partie de la ville est un dédale de ruelles
bordées d’anciens palais souvent mal conservés, tandis que
le centre historique abrite un immense patrimoine archéologi-
que et, grâce à ses chefs-d’œuvre historiques et à l’architec-
ture ancienne, il a été inscrit, en 1995, dans la Liste du patri-
moine de l’Unesco.
Naples, hélas, conserve encore les marques d’une politique
industrielle fallimentaire datant des années 50 et d’un long
abandon administratif qui ont laissé en héritage un grave pro-
blème de dégradation urbaine et d’inégalités sociales, et, sur-
tout, un trafic chaotique devenu désormais légendaire.
Pour relancer l’économie, pour relancer la ville dans le flux
touristique international et pour lui rendre sa vocation naturelle
de ville d’Art, les administrateurs des années 90 ont mis en
place des politiques de réaménagement urbain en commen-
çant par la restauration des bâtiments anciens et par la récu-
pération des places publiques. Les places et les rues ont
repris leur rôle originaire d’agrégation sociale, la communauté
a regagné des endroits laissés à l’incurie ou interdits, comme
le centre historique ou la zone portuaire, et grâce à la création
de nouveaux musées et centres internationaux de culture, les
intellectuels ont retrouvé espoir.
Linea 1 - Stazione Salvator Rosa - Progetto Atelier Mendini, Perino & Vele - 2000 - A subway è chiù sicura. Installazione (ferro, cartapesta e vetroresina)
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Linea 6 - Stazione Lala - Progetto Studio Protec (Uberto Siola, Luigi Milano, Luigi Pisciotti, Dante Rabitti, Federica ViscontiNanni Balestrini - Allucco -
Installazione (frammenti di superficie specchiante con interventi grafici)
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Tout cela suite à la réalisation d’un ambitieux et ardu plan
urbanistique qui accorde l’ancienne structure de Naples aux
exigences de la vie moderne. Actuellement, avec la récupéra-
tion de lieux abandonnés, les interventions de piétonisation en
plusieurs quartiers, le réaménagement de places et la création
d’espaces verts, la ville commence à s’aligner sur les stan-
dards des autres capitales européennes.
Le Plan des 100 Stations
Pour réussir le défi de recréer Naples comme le « Jardin d’Eu-
rope » qui séduisit les étrangers du Grand Tour du XVIIIe siècle,
les administrateurs ont posé leur attention sur trois aspects
stratégiques sur lesquels travailler : la réorganisation du terri-
toire, la mise en valeur du patrimoine artistique et culturel et
l’aménagement d’un nouveau et innovant système de trans-
port urbain.
Ce qui rend le projet napolitain particulièrement remarquable,
est que les trois points indiqués font partie d’un dessin uni-
que : réaliser deux nouvelles lignes de métro.
Le « Plan des 100 Stations » a été conçu selon les modernes
théories de la « soutenibilité » proposées par le Transit Oriented
Development, et il respecte les fondements de « cohésion ter-
ritoriale » afin que les tous les citoyens aient les mêmes condi-
tions d’accessibilité aux services publics.
Les difficultés d’exécution des travaux sont liées à la délica-
tesse du contexte urbain : Naples est une ville toute en colline
avec une dénivellation d’environ 260 mètres et, en même
temps, elle est proche de la mer ; les creusements sont à ciel
ouvert et dans les sous-sols, souvent sous la nappe phréati-
que, et presque toujours en proximité de bâtiments et ouvrages
préexistants ; finalement, la constante découverte d’importants
repères archéologiques pendant les opérations de creusement
ralentissent ou arrêtent les chantiers pour des périodes plus
ou moins longues.
Mais, au-delà de ces considérations techniques, il faut souli-
gner que la vraie valeur du projet est que les endroits « stratégi-
ques » pour le renouvellement de la ville sont individués dans les
stations du nouveau métro et que les points d’interconnexion
entre le réseau et le territoire deviennent les noyaux de centra-
lité urbaine pour la restructuration et l’organisation la ville.
Le réseau ferroviaire
En Italie l’ère du transport ferroviaire commence le 3 octobre
1839 alors que le roi Ferdinand II de Bourbon inaugurait le
premier chemin de fer de la péninsule, la ligne Naples-Portici
longue de 7,6 kilomètres. Tout le monde n’en parlait.
Après quasi deux siècles Naples fait de nouveau parler de soi
et de son réseau ferroviaire.Aujourd’hui la ville est un grand
chantier de travail pour moderniser les structures du système
métro existant et pour construire deux nouvelles lignes avec
stations et nœuds intermodaux, projetés par des professionnels
de réputation internationale.
L’aventure napolitaine suscite un croissant intérêt des médias
et du monde académique car la requalification urbaine des
quartiers s’obtient avec une synergie entre art et architecture,
lesquelles donnent à des endroits anonymes, tels que les par-
kings, les rues ou les tunnels piétons, une fonction esthétique
dont la valeur éthique est énorme. En 2002 le Times a publié
un grand reportage signé par Michael Binyon sur le nouveau
métro, et plus récemment le professeur Moshe Ben-Akiva, un
des experts mondiaux de transports a dit que « grâce à son
plan de mobilité Naples est une des villes plus à l’avant-garde
en Italie et dans le monde. C’est une ville qu’avant les autres a
eu le courage de viser son future sur les métros et sur le trans-
port public ».
A la fin des travaux, prévus pour le 2012, le nouveau réseau
métro sera constitué par 123 kilomètres de chemin de fer
urbain, avec 10 lignes et un totale de 114 stations et 21 nœuds
intermodaux, 1 300 courses et 700 000 voyageurs par jour.
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Linea 1 - Stazione Museo - Progetto Gae Aulenti. Accademia di Belle Arti di Napoli - Calco dell’Ercole Farnese (III secolo d. C.) Scultura in vetroresina
deux dimensions créent un vrai musée obli-
gatoire : obligation d’un regard collectif sur les
œuvres d’art et le plaisir d’une démocratie
étendue du gout collectif».
Qu’est ce que c’est le TOD ?
Le Transit Oriented Development est un
modèle d’expansion territoriale théorisé par
Peter Calthorpe, un des fondateurs du mou-
vement architectural New Urbanism. Le TOD
vise à planifier un développement urbain inté-
gré avec les infrastructures des réseaux de
transport public, afin de garantir que chaque
quartier ait une liaison favorable avec la ville,
en évitant ainsi la création de zones suburbai-
nes, de banlieues isolées ou de quartiers
satellites destinés inévitablement à une rapide
dégradation urbaine et sociale.
Selon l'idée directrice du TOD chaque quartier
ayant une densité de habitation moyen-haute
doit avoir une station ou gare de transport
public, préférablement sur rail, dans un rayon
de 600 mètres de marche, et le plan urbanisti-
que doit être projeté de façon à favoriser et
faciliter l’usage des transports collectifs.
Cette nouvelle approche propose des fonde-
ments pour un développement durable du
système territorial et, surtout, et vise à codifier
la transformation des quartiers existants avec
l’amélioration urbaine des lieux et des stations
afin de favoriser le développement d’une haute
qualité de vie.
Linea 1 - Stazione Quattro giornate - (Progetto di Dome-nico Orlacchio) Sergio Fermariello - 2001 - Anime migranti - Bassorilievo in vetroresina (300x520 cm.) Sergio Fermariello - 1996 - Zazen - Gomma su vetroresina (215x220 cm.)
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Restauration
Chaque arrêt des « Stations de l’Art » est
un musée hypogé qui abrite les œuvres
de célèbres artistes contemporains qui,
en réalisant leur créations, se sont harmo-
nieusement fusionnés avec l’architecture
des lieux.
Parmi les artistes qui exposent dans un
endroit si insolite il y a Gabriele Basilico,
Marisa Albanese, Renato Barisani, Betty
Bee, Maurizio Cannavacciuolo, Luca Cas-
tellani, Sandro Chia, Alex Mocika, Enzo
Cucchi, Jannis Kounellis, Giuseppe
Zevola, Riccardo Dalisi, Lucio Del Pezzo,
Gherard Merz, Santolo De Luca, Fabio Donato, Baldo Dio-
dato, Katharina Sieverding, Sergio Fermariello, Massimo
Jodice, Nino Longobardi, Mario Merz, Antonio Biasucci,
Umberto Manzo, Ugo Marano, Fulvia Mendini, Raffaella Nappo,
Mario Sironi, Vittorio Magnago Lampugnani, Joseph Kosuth,
Olivo Barbieri, Sol Lewitt, Luigi Ontani, David Tremlett, Mimmo
Palladino, Gloria Pastore, Augusto Perez, Perino & Vele, Gianni
Pisani, Mimmo Rotella, Salvatore Paladino, Anna Sargenti,
Ernesto Tatafiore, Alan Fletcher, Ousmane Ndiaye Dago.
Pour défendre ce patrimoine artistique contre une détériora-
tion causée par le difficile microclimat du sous-sol, en 2006 la
société de gestion Metronapoli a stipulé une convention trien-
nale avec l’Académie de Beaux Arts de Naples. Le projet, d’un
coût annuel de deux-cent-mille euros, est visé à la cataloga-
tion informatique, à la création d’une base de données consul-
table online et à la restauration des œuvres d’art exposées
dans les « Stations de l’Art ».
Le catalogage a été réalisé en utilisant un modèle de fichier
conforme aux standards de l’International Network for Conser-
vation of Contemporary Art qui recueille les informations sur
les matériaux et les techniques utilisés et sur l’état de conser-
vation. Le délicat travail de restauration des œuvres d’art est
confié aux élèves de
l’Académie, guidés
par leurs profes-
seurs. ■
Linea 1 - Stazione Vanvitelli
Mario Merz - Installazione
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