View
9.825
Download
8
Category
Preview:
Citation preview
Cuando se habla de «las 500»,aunque ahora se llamenMotoGP, la mente nos traslada alas carreras, a la tecnologíapunta y a las prestaciones deensueño. Pero hay otro mundode 500 cc, mucho menos radicaly atractivo, pero también máspráctico y económico.
Comparativa
500Las otras
No hay duda, si hay algúntipo de moto que real-mente «se bate el co-
bre» en las ciudades, son lasmedio litro. Si exceptuamos losscooter, nadie como ellas sa-ben combinar la dosis exactade economía, prestaciones yfuncionamiento dinámico. Sonlas motos «de batalla», instru-mentos creados con la premisafundamental de ser útiles. Peroaún así estas motos mantienenel espíritu clásico de las dosruedas, son modelos con unasciertas prestaciones, con una
buena base ciclista y que per-miten disfrutar de su conduc-ción. Lejos de ser únicamenteinstrumentos laborales, permi-ten saborear la esencia de lamoto.
Moldes rotosTradicionalmente, las motos
de esta categoría se han carac-terizado por una estructuramuy rígida, chasis tubulares deacero, motores de dos cilindrosparalelos y una importantecontención de costes. Cadauna de las firmas japonesas
Kawasaki ER-5 7,1PRECIO: 5.319 €
Ducati Monster 620ie Dark 7,2PRECIO: 7.447 €
Suzuki GS 500 E 7,3PRECIO: 4.856 €
Yamaha XJ 600 N Diversion 7,1PRECIO: 5.659 €
Honda CB 500 7,3PRECIO: 5.955 €
● Comparativa
Ducati/Honda/Kawasaki/Suzuki/Yamaha
22 W W W . W E B M O T O C I C L I S M O . C O M
contaba con su «twin» para es-ta función con un cubicaje en-tre los 400 y los 500 cc. Sin em-bargo, aunque el sector oficialsigue siendo mayoría, poco apoco se han ido rompiendo losmoldes. En esta prueba, juntoal sector «tradicional» se en-cuentra la Yamaha XJ 600 N,una moto con la misma orien-tación y precio similar, perocon dos cilindros extra, y laDucati Monster, que se en-
cuentra en un escalón superiorpor precio, cilindrada y equipa-miento, pero que sigue en cier-to modo la misma filosofía.
En realidad, las tres bicilín-dricas paralelas no sólo se se-paran estructuralmente de susdos rivales, sino también en losque se refiere a comportamien-to, formando un equipocomún. Los motores del tríoson bastante similares, con ci-lindrada semejante, cotas casi
idénticas. La Suzuki tiene dosválvulas en vez de las cuatro desus rivales y además está refri-gerada por aire, algo lógico sise tiene en cuenta la veteraníadel motor, cuya arquitecturaprácticamente no ha cambiadodesde los años setenta. Pese aesto, no se queda especialmen-te descolgada de la Honda y laKawasaki, que tienen motoresmás vivos, pero sobre todo másllenos a medio régimen. La Su-
● La Monster es casi una intrusa en un segmento en el que los cilindros en línea son norma casi universal, pero,
además de su motor «V-2» a 90º con distribución «desmo», la separan del resto un chasis multitubular y un
equipamiento a un nivel bastante superior y con orientación más deportiva. La estética es también más agresiva, lo
que sitúa a la Monster un paso por delante de sus rivales en lo que respecta a diseño y construcción.
LAS CLAVES
23
Es la intrusa de esta comparativapor varios motivos: la más deportiva
sin comparación, motor en «V» a90º, distribución desmodrómica y un
diseño actual o al menos nadaconvencional. Luego, sobre la
carretera, su carácter deportivo sehace notar y la pone un paso por
delante de las demás.
E SC A RU T P L B RA AO AN
■ CIUDADNo hay grandesdiferencias entre ellas,salvo quizás la Ducati,que gira menos y tieneuna posición un puntomás deportiva. LaKawasaki es un pocomás alta porsuspensiones, aunquesin problemas paranadie, pero realmentecualquiera de lascuatro niponas haceun servicio impecableentre los coches.Ninguna dispone deuna capacidad decarga aceptable, loque lleva a quemuchas acabenrecibiendo un baúlsobre el colín.
■ CARRETERALa Yamaha dispone deunos mediossuperiores y unabuena comodidad quela convierten en laopción más agradable.La Ducati peca de unaposición más radicalpese a sus buenasmaneras dinámicas,mientras la Honda y laKawasaki estánseparadas sobre todopor detalles en los quela Honda supera a surival. La Suzukipermite llegar al fin delmundo con su enormedepósito de gasolinay, salvo por la falta demedios, es tanagradable como elresto.
■ ENTRE CURVASLa potencia y elequipamiento de laMonster la permitendeclararse vencedoraen este terreno, pese alu escasa altura alsuelo de los escapes.La Kawasaki tiene unbuen motor, pero frenapoco y la Honda siguesiendo tan neutracomo siempre, lo quela permite situarse trasella. La Yamaha esalgo más torpe por supeso superior, pero sumotor reduce el efecto,mientras la Suzuki,con un motor al quehay que hacer aullar yuna horquilla muyblanda, necesita másdedicación.
■ AUTOPISTATeniendo en cuentalas limitaciones develocidad y protecciónde estas «pesomedio», la autopistadebería ser un lugar detrabajo sólo ocasional.Las prestaciones detodas son similares ypermiten circular a unritmo decente. Denuevo, la postura de laMonster es la másatípica, aunque elmotor permite circularcon más desahogo y,una vez más, laYamaha ofrece unpoco más que lasbicilíndricas, aunque laKawasaki acabealcanzando a todas.
■ CON PASAJEROLa Monster es la únicaen la que la plazatrasera está pocolograda. Las otrascuatro tienen un buenasiento corrido yofrecen unacomodidad suficientepara el acompañante,además de sujeción yprotección gracias a laposición poco forzadadel conductor. Lasprincipales diferenciasse encuentran en elapartado devibraciones, perotampoco se puedepenalizarexcesivamente a lasque vibran un pocomás.
● Comparativa
Ducati/Honda/Kawasaki/Suzuki/Yamaha
24 W W W . W E B M O T O C I C L I S M O . C O M
zuki a cambio tiene un propul-sor casi eterno, cuando pareceque se acaba es en realidadcuando empieza, y es capaz deseguir sin problemas a lasdemás con tal de que se estrujela zona final sin compasión, al-go que por otro lado no plan-tea problemas. La Honda y so-bre todo la Kawasaki tienenmotores con una subida devueltas más alegre desde me-dio régimen, y con una zona al-ta algo más musculosa. El mo-tor de la ER-5 vibra un pocomás y es más voluminoso, in-cluso tiene transmisión prima-ria por cadena y gira al revés,sin que esto produzca ningunadiferencia en la conducción,pero también tiene un pocomás de «punch» al final. Evi-dentemente no tienen el espíri-tu de propulsores más deporti-vos, pero jugando con el cam-bio llegan a ser divertidos.
El motor de cuatro cilindrosde la Yamaha, pese a quepodría subir más de régimenpor sus menores cotas, no hasido dotado de un brío especialen las alturas, aunque superaclaramente en potencia a lasbicilíndricas, y también tieneuna respuesta más lineal. Sinembargo la ventaja de potenciaqueda disimulada por el mayorpeso, y también por el carácterdel motor, que filtra parte desu superioridad.
La Ducati, por su parte, sesepara claramente de las cua-tro. El motor en «V» tiene nosólo más cilindrada, sino tam-bién un enfoque más deportivoy un pulso diferente. Combinaun buen empuje en medios conuna zona superior potente, loque le convierte en el más ape-tecible de los cinco. Es tambiénel más moderno en algunossentidos, ya que es el único do-tado de inyección, aunque sudiseño general también se re-monte a unas décadas atrás.
En ninguna hay problemasespeciales de transmisión, cam-bio o embrague, aunque todastienen su propia particularidad,desde la tosquedad y sonoridaddel cambio de la Kawasaki alcorto recorrido de la palancade la Ducati. Todas tienen ca-dena secundaria que habrá quelubricar habitualmente, porquesi de algo se podrán quejar es-tas motos a lo largo de su vidaes de la cantidad de kilómetrosque las van a echar a sus espal-das.
Como siempreEn unos tiempos como los
actuales, en los que hasta losscooter están repletos de siglasde sistemas especiales, el alu-minio ya es un material vulgaren el chasis y el equipamientoes más que una distinción unanecesidad, estas motos rompen
La Honda CB 500 parte de un concepto de hacemuchos años, pero se ha ido renovando para noquedarse atrás, hasta el extremo que se puede decirque está perfectamente al día incluso en frenos, supunto flaco en el pasado. Una vez en marcha, si hayque entregar el premio a la suavidad y a la calidad defabricación, ese premio tiene nombre y es CB 500.
● En un segmento de veteranas, la CB es toda una clásica. Mantiene al pie de la letra las consignas de su
segmento, con un motor «twin» paralelo aunque refrigerado por agua y con unas prestaciones a buen nivel. Se trata
de una moto muy compacta, con un chasis tubular de cuna cerrada y un equipamiento que ha mejorado con el
tiempo hasta llegar a ser correcto incluso en el que era su «talón de Aquiles», los frenos.
LAS CLAVES
25
Valoración
Puntuaciones en carretera
Duca
ti
Ho
nd
a
Kaw
asak
i
Suzu
ki
Ya
ma
ha
PROPULSOR
Rendimiento (10%)Velocidad máxima 6 6 6 6 6Aceleración 7 7 7 7 6Recuperación 7 6 7 7 7Motor (15%)Respuesta al acelerador 7 6 7 7 7Entrega de potencia 7 6 7 6 7Motricidad 7 7 7 7 7Vibraciones 7 7 6 7 8Transmisión (5%)Reacciones de transmisión 8 8 7 8 7Tacto y precisión de cambio 8 8 7 7 7Relación de cambio 8 8 8 7 7Suma propulsor 72 69 69 69 69
CHASIS
Comportamiento dinámico (25%)Estabilidad en recta 7 8 7 7 7Estabilidad en curva 7 7 7 7 6Precisión de la dirección 8 7 7 7 7Agilidad 8 8 8 8 7Suspensiones con piloto 8 8 7 7 7Suspensiones con pasajero 7 7 7 7 7Distancia libre al suelo 6 8 8 8 7Comportamiento en frenada 8 8 7 7 7Frenos (10%)Potencia 8 7 6 7 7Dosificación 8 8 7 8 7Suma chasis 75 76 71 73 69Uso diario (15%)Facilidad para maniobrar 7 9 7 7 8Confort piloto 5 6 6 6 7Confort acompañante 5 7 7 7 7Protección frente al viento 5 6 6 6 6Luz 7 7 7 7 7Accesibilidad mecánica 9 8 8 9 8Autonomía teórica 7 7 7 9 8Capacidad de carga 6 7 6 6 6Equipamiento 7 6 6 6 6Suma uso diario 58 63 60 63 63
INVERSION
Economía (20%)Precio de adquisición 6 8 8 9 8Garantía 8 8 8 8 8Consumo 8 8 8 8 8
Suma economía 22 24 24 25 24
Puntuación 7,2 7,3 7,1 7,3 7,1
Suma Total 227 232 224 230 225
la norma y nos trasladan atiempos pasados. Todas tienenchasis de tubo de acero, aun-que la Ducati abandona la cu-na habitual por un multitubu-lar. El sistema progresivo desuspensión trasera sólo estápresente en la Monster, aligual que la horquilla invertida,las llantas anchas, las pinzas defreno de cuatro pistones o losdiscos de gran tamaño. El sec-tor japonés es plenamente tra-dicional, hasta el punto que laHonda y la Kawasaki ofrecenun par de amortiguadores pa-ralelos en el tren trasero. Suzu-ki y Yamaha tienen monoa-mortiguador central, pero sinbieletas. Las ruedas son tam-bién estrechas, los frenos pe-queños, con doble disco sóloen la Yamaha, y hasta hay unamoto con un tambor trasero, laER-5, lo que ya es quizás «ex-cesivamente tradicional».
26 W W W . W E B M O T O C I C L I S M O . C O M
Con estas fichas técnicas tanheterogéneas sería una sorpre-sa que la Ducati no tuviese uncomportamiento más deporti-vo, pero se cumplen lospronósticos. La mayor secciónde rueda y el equipamiento defrenos y suspensiones hacen dela italiana la moto más diverti-da. Sólo es discutible que losescapes arrastren por el suelotan pronto, algo que se evita le-vantando un poco las suspen-siones. A cambio, la postura dela Monster es mucho más radi-cal, de hecho es una de susseñas de identidad, con el cuer-po hacia delante y los brazosmuy cargados sobre el manillarrecto. Las japonesas son bas-tante clásicas, aunque la Suzukitiene unos estribos que no seadaptan con el resto de la mo-to, ya que están altos y retrasa-dos. La posición en las otrastres es perfecta para un uso va-riado, con el cuerpo sin flexio-nar excesivamente, pero sinproblemas de altura libre alsuelo. Todas son bastante baji-tas, algo acentuado en la Ya-maha y en la Ducati. Esto, uni-do a la estrechez de los moto-res y el contenido volumen,permite que en cualquiera deestas motos se tome confianzainmediatamente, una sensaciónque se ve confirmada por ladulzura de los motores, que enningún momento comprome-
ten a los que tienen una menorexperiencia.
Son motos enfocadas a serusadas de manera constante, yen un uso polivalente es dondeofrecen sus mejores virtudes.En ciudad se manejan especial-mente bien porque se desen-vuelven sin problemas a bajavelocidad, son bajas de asiento,tienen un peso contenido y laagilidad suficiente. Cuando sesale a terrenos más despejadossiguen cumpliendo, aunqueconforme aumenta la veloci-dad, aumentan las limitacionestambién. A buen ritmo la Du-cati puede mostrase nerviosasobre terrenos bacheados, peroes la más deportiva en general.La Honda no es tan rápida dedirección ni tan precisa, perocon un chasis y unas suspensio-nes lo suficientemente robustasno muestra debilidades espe-ciales y es capaz incluso de cir-cular a tope por autopista sinproblemas especiales. En estesentido la Kawasaki está un es-calón por debajo, y ocasional-mente ofrece oscilaciones de ladirección, algo aún más fre-cuente en la Suzuki, cuya hor-quilla delantera es demasiadoblanda. La Yamaha tambiénmantiene el tipo perfectamen-te. De todos modos no son mo-tos pensadas para autopista, nisiquiera para carretera a tope.La protección aerodinámica es
● Comparativa
Ducati/Honda/Kawasaki/Suzuki/Yamaha
● La Kawasaki se mueve entre dos aguas, por una parte su veterano motor mantiene un nivel de prestaciones y
unas características que no desentonan con sus rivales, pero por otra se ha buscado contener los costes y lo paga
con detalles mejorables como su sistema de frenos. Ha sido la última en diseñarse y su estética sigue manteniendo
la frescura de sus inicios.
LAS CLAVES
27
Parte de un motor polivalente como pocos,pues la marca lo ha instalado en motos de
carretera, trail, custom… La estética es muyactual, pues está diseñada hace poco, peroquizás se echa de menos un equipamientoalgo mejor. Las prestaciones están al nivel
esperado, con un comportamiento más quedigno y unos medios estupendos.
La verdad es que las diferencias en lascurvas de potencia y par son un calco de lassensaciones que provocan sobre lacarretera. Así, la Yamaha vence en potenciamáxima pero paga con un bache enmedios que la Ducati, su inmediataseguidora, no tiene. La Honda es la primerade las bicilíndricas en paralelo, perotambién muestra cierto bache en medios,mientras Kawasaki ofrece una curva másmodesta pero más lineal y Suzuki explicaporqué hay que exprimirla para noquedarse atrás. La curva de par de laYamaha es una montaña rusa, aunquesigue ganando. La Ducati no presenta esosbaches y consigue casi lo mismo, y en lastres bicilíndricas se repite el bache de laHonda y la modestia de la Kawasaki y de laSuzuki, sobre todo de esta última.
Potencia máxima al embragueRégimen de potencia máximaPar motor máximo al embragueRégimen de par motor máximoVelocidad del pistón en pot. máx.Relación peso/potenciaPotencia específicaTemperaturaPresión atmosférica
60 CV9.650 rpm5,3 kgm
6.100 rpm20,4 m/s
3,13 kg/CV97 CV/l14 ºC
953 mbar
53 CV9.330 rpm4,7 kgm
7.350 rpm19,4 m/s
3,72 kg/CV106 CV/l
27 ºC941 mbar
47 CV9.200 rpm4,1 kgm
7.200 rpm19,1 m/s4,2 kg/CV94 CV/l
31 ºC945 mbar
41 CV9.700 rpm3,6 kgm
6.900 rpm18,7 m/s4,7 kg/CV 84 CV/l11 ºC
959 mbar
61 CV8.950 rpm5,6 kgm
7.100 rpm17,9 m/s
3,37 kg/CV102 CV/l
29 ºC941 mbar
DUCATI HONDA KAWA SUZUKI YAMAHA
Resultados obtenidos por el Banco de Potencia TECNER TX 200 de MOTOCICLISMO
Banco de potencia
precaria, los motores no tienengrandes dosis de potencia y hayque mantenerlos arriba desdelas primeras relaciones para lo-grar una buena velocidad, yademás el consumo que encondiciones normales es bas-tante contenido, comienza adispararse. Salvo la Kawasaki,que es la más bebedora, ningu-na pasa de los 7 litros cada 100km, y la Suzuki tan sólo consu-
me unos 5 litros, lo que junto asu enorme depósito de 20 li-tros, la permite funcionar casieternamente -unos 400 km sinparar-.
Cuando las curvas se con-vierten en el paisaje dominantela Ducati sobresale respecto alas niponas, que tienen plante-amientos más modestos. Aúnasí, en estas condiciones todasson capaces de bregar con bue-
28 W W W . W E B M O T O C I C L I S M O . C O M
● Comparativa
Ducati/Honda/Kawasaki/Suzuki/Yamaha
● Sin duda es «la abuela» de la categoría, pese a las modificaciones de la pasada temporada. El motor de dos
cilindros paralelos con eje de equilibrado deriva de un diseño de los '70 y el chasis de doble viga con cunas
cerradas no ha cambiado desde la década de los '80, pero en un segmento tan clásico está a tono con el resto,
sobre todo porque sus componentes se han mantenido al día y su estética no pasa de moda.
LAS CLAVES
nas maneras. La ER-5 frenapoco y hay que apretar manetay pedal con más intensidad y lasuspensión de la Suzuki es lamenos lograda, pero en gene-ral ninguna se queda excesiva-mente atrás. Hay que dejarque la moto mantenga la velo-cidad en las curvas, porque lacapacidad de aceleración es li-mitada, sobre todo desde velo-cidades medias o altas. Paraello conviene jugar con el pocopeso y la agilidad que propor-cionan los estrechos neumáti-cos. Todos parecen más durosde lo que son en realidad, pe-ro, mientras el asfalto esté enbuenas condiciones, agarrantodo lo necesario y más. LaYamaha es la más pesada y se
29
DUCATI HONDA
4T, 2 cilindros en línea,refrigeración líquida
DOHC, 4 válvulas por cilindro
73,0 x 59,6 mm
499 cc
10,5:1
57 CV a 9.500 rpm
4,7 kgm a 8.000 rpm
2 carburadores Keihin de 34 mm
Multidisco en aceite
6 velocidades
1ª: 6,9, 2ª: 10,7, 3ª: 13,9, 4ª:16,3, 5ª: 19,0, 6ª: 21,4 km/h x1.000 rpm
Cadena
Tubular doble cuna de acero
Dos brazos de acero
N.D.
N.D.
Horquilla convencional Showa
37 mm
115 mm
No tiene
Doble amortiguador paralelo
117 mm
Precarga en 5 posiciones
Disco 296 mm
2 pistones paralelos
Disco 240 mm
Simple pistón
110/80-17". 2,75"
130/80-17". 3,50"
2.090 mm
775 mm
1.430 mm
18/2,5 litros
Seg/metros4,5/79
6,5/141
11,8/340
Seg/km/h13,0/154
26,2/172
Seg/m8,1/182
22,0/649
32,2/1.075
187/200
Vacío/lleno173/-
182/197
46,3-53,7/47,2-52,8
44,0/56,0
6,3 l/100 km
350 l
KAWASAKI
4T, 2 cilindros en línea,refrigeración líquida
DOHC, 4 válvulas por cilindro
74,0 x 58,0 mm
498 cc
9,8:1
50 CV a 9.000 rpm
4,6 kgm a 7.200 rpm
2 carburadores Keihin de 32 mm
Multidisco en aceite
6 velocidades
1ª: 7,1, 2ª: 10,3, 3ª: 13,5, 4ª:15,6 1, 5ª: 18,3, 6ª: 20,0km/h x 1.000 rpm
Cadena
Tubular doblecuna de acero
Dos brazos de acero
27º
110 mm
Horquilla convencional Kayaba
37 mm
125 mm
No tiene
Doble amortiguador paralelo
105 mm
Precarga
Disco 252 mm
Doble pistón
Tambor de 160 mm
Simple leva
110/60-17". 3,00"
130/70-17". 3,50"
2.040 mm
780 mm
1.430 mm
17/- litros
Seg/metros5,6/98
8,0/173
15,5/460
Seg/km/h14,0/146
28,0/165
Seg/m8,4/185
18,6/527
26,7/869
182/200
Vacío/lleno174/-
186/197
45,3-54,7/45,9-54,1
42,5-57,5
7,1 l/100 km
240 l
SUZUKI
4T, 2 cilindros en línea,refrigeración por aire
DOHC, 2 válvulas por cilindro
74,0 x 56,6 mm
487 cc
9,0:1
45 CV a 9.260 rpm
4,9 kgm a 6.760 rpm
2 carburadores Mikuni de 34 mm
Multidisco en aceite
6 velocidades
1ª: 7,4, 2ª: 10,3, 3ª: 13,2, 4ª:16,3, 5ª: 19,1, 6ª: 21,5 km/h x1.000 rpm
Cadena
Tubular doble cuna de acero
Dos brazos de acero
25º
97 mm
Horquilla convencional
37 mm
120 mm
No tiene
Monoamortiguador
117 mm
Precarga en 5 posiciones
Disco 310 mm
2 pistones paralelos
Disco 250 mm
Simple pistón
110/80-17". 3,00"
130/80-17". 3,50"
2.080 mm
790 mm
1.405 mm
20/5 litros
Seg/metros4,6/93
7,6/168
14,4/425
Seg/km/h13,8/148
27,3/168
Seg/m7,5/156
17,9/516
26,5/877
189/195
Vacío/lleno173/-
176/192
48,2-51,8/48,4-51,6
46,2-53,8
5,0 l/100 km
400 l
Ficha técnica
YAMAHA
4T, 4 cilindros en línea,refrigeración por aire
DOHC, 2 válvulas por cilindro,
58,5 x 55,7 mm
598 cc
10,1:1
56 CV a 8.500 rpm
5,4 kgm a 7.500 rpm
4 carburadores Mikuni de 28 mm
Multidisco en aceite
6 velocidades
1ª: 6,8, 2ª:10,3, 3ª:14,7,4ª:16,7, 5ª:19,6, 6ª: 21,7 km/hx 1.000 rpm
Cadena
Tubular doble cuna de acero
Dos brazos de acero
25º
97 mm
Horquilla convencional Kayaba
37 mm
140 mm
No tiene
Monoamortiguador
110 mm
Precarga
Doble disco 280 mm
Doble pistón
Disco de 245 mm
Simple pistón
110/80-17". 2,50"
130/70-18". 3,50"
2.170 mm
770 mm
1.445 mm
17/- litros
Seg/metros5,1/88
7,5/162
15,9/481
Seg/km/h14,0/146
28,0/162
Seg/m7,7/172
19,5/559
30,3/1.027
170/180
Vacío/lleno195/-
192/206
47,1-52,9/47,1-52,9
44,9-55,1
6,3 l/100 km
270 l
MOTOR
Tipo 4T, 2 cilindros en V de 90º, refrigeración por aire
Distribución SOHC, 2 válvulas por cilindro, desmodrómico
Diám. x carrera 80,0 x 61,5 mm
Cilindrada 618 cc
Compresión 10,7:1
Pot. máx. decl. 60 CV a 9.500 rpm
Par máx. decl. 5,4 kgm a 6.750 rpm
Alimentación Inyección Marelli de 45 mm
TRANSMISION
Embrague Multidisco en aceite
Cambio 5 velocidades
Rel. cambio 1ª: 8,1 , 2ª: 12,1, 3ª: 15,3, 4ª: 18,8 1, 5ª: 20,1 km/h x 1.000 rpm
Trans. secund. Cadena
CHASIS
Tipo Multitubular de acero
Basculante Dos brazos de acero
Lanzamiento 24º
Avance N.D.
SUSPENSIONES
Delantera Horquilla invertida Showa
Barras 43 mm
Recorrido 120 mm
Reglajes No tiene
Trasera Monoamortiguador progresivo
Recorrido 144 mm
Reglajes Precarga y extensión
FRENOS
Delantero Disco 320 mm
Pinza 4 pistones
Trasero Disco 245 mm
Pinza Doble pistón
RUEDAS
Delantera. Llanta 120/60-17". 3,50"
Trasera. Llanta 160/60-17". 4,50"
DIMENSIONES
Longitud total 2.100 mm
Altura asiento 770 mm
Dist. entre ejes 1.440 mm
Depósito/Reserva 16/3 litros
ACELERACION
Km/h Seg/metros0-100 4,3/77
0-120 6,2/134
0-150 10,6/302
Metros Seg/km/h0-400 13,0/159
0-1.000 26,0/177
RECUPERACIONES (6ª)
Km/h Seg/m60-100 6,1/137
60-140 14,2/408
60-160 20,7/684
VEL. MAX (KM/H)
Real/marca 190/210
PESO (KG)
Vacío/llenoDeclarado 174/-
Verificado 178/188
Reparto de peso 46,7-53,3/47,3-52,3
Con piloto 44,8-55,2
CONSUMO
Medio 5,5 l/100 km
Autonomía media 290 l
Prestaciones
nota, pero también tiene unmotor que ayuda a salir mejorde los ángulos y su frenada esmás potente.
ModestasNinguna tiene un equipa-
miento de lujo en lo que se re-fiere a accesorios. Más allá deun indicador de nivel de com-bustible y un hueco más o me-nos grande bajo el asiento nohay nada. La Ducati tiene uncuadro más completo con unpar de «display» digitales, peropoco más. Se trata realmentede motos económicas, queofrecen todo lo que una motode verdad debe ofertar, y enalgún caso por menos de 5.000euros, que puede considerarsemuy buen precio. No alcanzanvelocidades astronómicas, nonos van a permitir arrastrar lasrodillas por nuestras curvas fa-voritas, pero se convierten enel vehículo ideal para aquellos
La veterana del grupo, su motor exige dedicación con la palanca del cambio para llevarlo siempre a altorégimen, o deja ver sus carencias. Eso sí, el conjunto total es acertado, con buen comportamiento deportivo y,quizás por los años que lleva en cartel, un precio más que ventajoso respecto a la competencia aquí presente.
30 W W W . W E B M O T O C I C L I S M O . C O M
● Comparativa
Ducati/Honda/Kawasaki/Suzuki/Yamaha
● La tetracilíndrica de Yamaha es, junto a la Ducati, una disidente del formato motriz «oficial» de la categoría. Más
cilindros proporcionan un mejor rendimiento, pero también más peso y tamaño. Se trata de una moto con la
misma orientación económica que el resto y una estructura muy compacta, además de un nivel superior en sus
componentes al de sus rivales, como demuestra su doble disco delantero.
que tienen que compatibilizarciudad y carretera, para los quecon un carnet sin limitacionesquieren aprender lo que es unamoto de verdad, y para los quenecesitan una moto como vehí-culo de transporte. En este ca-so las «tres B» se cumplen a ra-jatabla. Son de 500 cc, muchomenos espectaculares que sushomónimas de carreras, perotambién mucho más prácticasdentro de su modestia. ●
Pepe BurgaletaColaboran: Susana Nieves, Tencho de
Mier, Lars de Jorge y Carlos Fraile.Fotos: Antón Cobas
LAS CLAVES
Sus cuatro cilindros le dan ventaja en cuanto a respuesta del motor,pero le penalizan en materia de peso total, con lo que la utilizacióndeportiva se resiente. Aún así, en equipamiento como el doble discodelantero, es superior al de las rivales y el conjunto es compacto yprobado como pocos.
EquipamientoIndicador de nivel de gasolina - - ✔ - -
Velocímetro digital - - - - -
Reloj horario ✔ - - - -
Doble cuentakilómetros parcial - - - - -
Indicador de temperatura del refrigerante ✔ ✔ - - -
Termómetro de temperatura ambiente - - - - -
Warning - - - - -
Ordenador de viaje/Check control ✔ - - - -
Ventilación interna - - - - -
Pantalla regulable - - - - -
Asiento regulable - - - - -
Regulación maneta de fre- - - ✔ - ✔
Regulación maneta de embrague - - ✔ ✔ -
Hueco para antirrobo bajo el asiento - ✔ - ✔ ✔
Ganchos para pulpos - ✔ - - -
Maletas - - - - -
Estriberas regulables - - - - -
Estriberas del pasajero con gomas - ✔ ✔ ✔ ✔
Asa trasera/laterales ✔ ✔ ✔ ✔ ✔
Tapa de colín - - - - -
Caballete central - ✔ ✔ ✔ ✔
ABS - - - - -
Hon
da
Duca
ti
Kaw
asik
i
Suz
uki
Yam
aha
Error de traducción.
LISMO:MOTOCICLISMO 1803:PUBLICIDADES:MOTOCARD:MO
Recommended