View
5
Download
0
Category
Preview:
Citation preview
İSTANBUL TEKNİK ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ
DOKTORA TEZİ
HAZİRAN 2012
KULLANIM PRATİKLERİ BAĞLAMINDA ÜRÜN-KULLANICI
ETKİLEŞİMİ: TÜRKİYE’DE OTOMOBİL DÖNÜŞTÜRME EYLEMLERİ
Selen Devrim ÜLKEBAŞ
Endüstri Ürünleri Tasarımı Anabilim Dalı
Endüstri Ürünleri Tasarımı Programı
Anabilim Dalı : Herhangi Mühendislik, Bilim
Programı : Herhangi Program
HAZİRAN 2012
İSTANBUL TEKNİK ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ
KULLANIM PRATİKLERİ BAĞLAMINDA ÜRÜN-KULLANICI
ETKİLEŞİMİ: TÜRKİYE’DE OTOMOBİL DÖNÜŞTÜRME EYLEMLERİ
DOKTORA TEZİ
Selen Devrim ÜLKEBAŞ
(502042958)
Endüstri Ürünleri Tasarımı Anabilim Dalı
Endüstri Ürünleri Tasarımı Programı
Anabilim Dalı : Herhangi Mühendislik, Bilim
Programı : Herhangi Program
Tez Danışmanı: Prof. Dr. Nigan BAYAZIT
iii
Tez Danışmanı : Prof. Dr. Nigan BAYAZIT ..............................
İstanbul Teknik Üniversitesi
Jüri Üyeleri : Prof. Dr. Fatoş ADİLOĞLU .............................
Bahçeşehir Üniversitesi
Doç. Dr. Şebnem Timur ÖĞÜT .............................
İstanbul Teknik Üniversitesi
Prof. Dr. Özlem ER ..............................
İstanbul Teknik Üniversitesi
Yrd. Doç. Dr. Ayşe E. Çoşkun ORLANDİ .............................
Kadir Has Üniversitesi
İTÜ, Fen Bilimleri Enstitüsü’nün 502042958 numaralı Doktora Öğrencisi Selen
Devrim ÜLKEBAŞ, ilgili yönetmeliklerin belirlediği gerekli tüm şartları yerine
getirdikten sonra hazırladığı “KULLANIM PRATİKLERİ BAĞLAMINDA
ÜRÜN-KULLANICI ETKİLEŞİMİ: TÜRKİYE’DE OTOMOBİL
DÖNÜŞTÜRME EYLEMLERİ” başlıklı tezini aşağıda imzaları olan jüri önünde
başarı ile sunmuştur.
Teslim Tarihi : 20 Ocak 2012
Savunma Tarihi : 25 Haziran 2012
iv
v
Aileme ve sevdiklerime, ama özellikle canım dedeme,
vi
vii
ÖNSÖZ
Herşeyden önce ve fazla bu zor süreçte bilgisini ve aynı zamanda desteğini eksik
etmeyen sevgili tez danışmanım Prof.Dr. Nigan Bayazıt’a teşekkür ediyorum.
Hararetli geçen tez izleme jürilerinde fikirlerimi ve önerilerimi yeryüzüne indiren ve
bu sayede doktora tezimin nihayete ermesinde emeği geçen tez izleme jurisi üyeleri
Prof.Dr. Fatoş Adiloğlu ve Doç.Dr. Şebnem Timur Öğüt’e de teşekkür etmek
istiyorum.
Buradan sonra işler biraz zorlaşıyor. Çünkü bu süreçte bana fiziksel ve moral olarak
destek veren çok fazla dostum, arkadaşım ve meslektaşım oldu. Hepsine sonsuz
teşekkürler. Ama birkaç tanesini özellikle anmam gerekiyor.
Yöntem konusunda bilgisini büyük bir eli açıklıkla benimle paylaşan Yard.Doç.Dr.
Orçun Kepez’e, bilgi ve moral desteğini her zaman hissettiğim sevgili Yard.Doç.Dr.
Ayşe Elif Coşkun Orlandi’ye, en başından sonuna kadar bu süreci paylaştığım, fikir
aldığım dostlarım Yard.Doç.Dr. Fatma Keçeli ve Yard.Doç.Dr. Gözde Çelik’e,
sıkıntılı zamanlarda çare arayışımda destek olan sevgili Yard.Doç.Dr. Aziz Zambak,
Yard.Doç.Dr. Pınar Karakaş ve Barış Aydınol’a ve desteklerini yanımda hissettiğim
dostlarım Ebru Uçurum ve Esra Hızal’a teşekkür ediyorum.
Bana bambaşka bir dünyayı tanıtan, uzun sorularıma rağmen zaman ayırıp yardım
eden, başta modifiye severler olmak üzere, görüştüğüm kurum ve işletmelerdeki tüm
kişilere teşekkür ediyorum. Ancak yine birkaç kişiyi özellikle belirtmem gerekiyor.
Otomobil kültürü ile ilgili bilgilerinden faydalandığım kişilere, Türkiye’de otomobil
tasarımı alanındaki öncü isimlerden endüstri ürünleri tasarımcısı Engin Okvuran,
geçmişten günümüze Türkiye’de otomobil ve modifiye kültürü ile ilgili
deneyimlerini ve bilgilerini benimle paylaşan Atalay Demirkol, Savni Okçu, Hüseyin
Koca, Kadir Tuncer, Levent Tonkuş, Ahmet ve Selçuk Ertürk, Volkan Arısoy ve
Onur Ziya Demir’e, otomobil dönüştürmesine yönelik teknik ve yasal konularda
bilgilerini benimle paylaşan Y.Mak.Müh. Alpay Lök, Mehmet Kutay Gedik’e ve
modifiye severlerle biraraya gelmemde yardımları bulunan Samed Ciner, Mustafa
Mert Kazanç ve Ferdi Işık’a teşekkür ediyorum.
Son olarak hayatımın bu zor sürecinde yanımda olan canım aileme çok teşekkür
ediyorum.
Ocak 2012
Selen Devrim Ülkebaş
viii
ix
İÇİNDEKİLER
Sayfa
ÖNSÖZ ...................................................................................................................... vii
İÇİNDEKİLER ......................................................................................................... ix
KISALTMALAR .................................................................................................... xiii
ÇİZELGE LİSTESİ ................................................................................................. xv
ŞEKİL LİSTESİ ..................................................................................................... xvii
ÖZET ....................................................................................................................... xixi
SUMMARY ............................................................................................................ xxii
1. GİRİŞ ...................................................................................................................... 1 1.1 Araştırmanın Problemi ....................................................................................... 2
1.2 Araştırmanın Amaç ve Yöntemi......................................................................... 2
1.3 Araştırmanın Kapsamı ........................................................................................ 3
1.4 Araştırmanın Katkısı. ......................................................................................... 4
1.5 Araştırmanın Örgütlenişi. ................................................................................... 4
2. ARAŞTIRMAYI ÇERÇEVELEYEN KURAMSAL ALTYAPI ....................... 7 2.1 İşaretler Sistemi .................................................................................................. 7
2.2 Tüketim Nesneleri ve Kimliğin İnşaası ............................................................ 14
2.3 Tüketim ve Kullanım Pratikleri İçerisinde Nesneler ........................................ 14
2.4 Sosyal Bir Olgu Olarak Otomobil .................................................................... 14
2.5 Kültürel Yeniden Üretim Olarak Otomobil Dönüştürme Eylemleri ................ 20
3. OTOMOBİL MODİFİYE KÜLTÜRÜ .............................................................. 23
3.1 Tanımlar ve kategoriler .................................................................................... 23
3.2 Otomobil Dönüştürme Eylemlerinin Gelişimi ................................................. 31
3.2.1 Otomobil dönüştürme eylemlerinin ataları: Hot Rod ve Custom
otomobiller ......................................................................................................... 32
3.2.2 Otomobil modifiyesi kültüründe yeni merkezler: Alman ve Japon
otomobillerin yükselişi ............................................................................. 35
3.3 Otomobil Dönüştürme Tarzları ........................................................................ 39
3.3.1 German Style ............................................................................................. 41
3.3.2 JDM Style ................................................................................................. 41
3.3.3 Clean Style ................................................................................................ 42
3.3.4 Dub Style ................................................................................................... 42
3.3.5 Racing Style .............................................................................................. 43
3.3.6 Extreme Style ............................................................................................ 44
3.3.7 Hot Rod ..................................................................................................... 45
3.3.8 Lowrider .................................................................................................... 45
3.3.9 Rat Rod ..................................................................................................... 46
3.4 Otomobil yarışları ve ve Otomobil Dönüştürme Eylemleri ............................. 47
3.5 Kitle kültürü ve Otomobil Dönüştürme Eylemleri ........................................... 49
3.5.1 Filmler ....................................................................................................... 49
3.5.2 Televizyon programları ............................................................................. 53
3.5.3 Oyun ve oyuncak sektörü .......................................................................... 54
x
3.5.4 Yeni medya ............................................................................................... 55
3.6 Alt-kültür ve Otomobil Dönüştürme Eylemleri ............................................... 55
3.6.1 Chav .......................................................................................................... 58
3.6.2 Rice burner ................................................................................................ 60
3.6.3 Ah Beng..................................................................................................... 61
3.6.4 Bōsōzoku ................................................................................................... 62
3.6.5 Façacılar ve yeni-façacılar; Apaçiler ......................................................... 64
4. TÜRKİYE'DE TÜKETİM VE OTOMOBİL KÜLTÜRÜ .............................. 71 4.1 Türkiye'de Hayat Tarzı Temsilleri ve Tüketim ................................................ 71
4.2 Türkiye'de Otomobil Üretimi ve Kullanımının Gelişimi ................................. 75
4.3 Türkiye’de Otomobil Sektörünün Güncel Yapısı............................................. 84
5. YÖNTEM .............................................................................................................. 89 5.1 Araştırmanın Amacı ......................................................................................... 89
5.2 Araştırmanın Sınırları ....................................................................................... 91
5.3 Araştırmanın Yöntemi ...................................................................................... 91
5.4 Ön Araştırmalar ................................................................................................ 92
5.4.1 Alan-yazın taraması................................................................................... 92
5.4.2 Gözlem ...................................................................................................... 92
5.4.3 Görüşme .................................................................................................... 93
5.5 Veri Toplama Yöntemi ..................................................................................... 94
5.5.1 Görüşme .................................................................................................... 94
5.5.1.1 Pilot çalışma ....................................................................................... 95
5.5.1.2 Dönüştürülmüş otomobil kullanıcıları ile yapılan görüşmeler ........... 96
5.5.1.3 Sektörel görüşmeler ............................................................................ 97
5.5.2 Anket ......................................................................................................... 99
5.6 Çözümleme Yöntemi ...................................................................................... 100
6. BULGULAR ....................................................................................................... 107 6.1 Türkiye’de Otomobil Modifiyesi Uğraşısının Yapısı..................................... 107
6.1.1 Otomobil dönüştürme eylemlerinde ticari işletmelerin yapısı ................ 107
6.1.2 Otomobil dönüştürme eylemlerinin yasal bağlamı ................................. 109
6.1.3 Türkiye’de otomobil dönüştürme eylemlerinin gelişimi ......................... 112
6.1.4 Türkiye’de otomobil dönüştürme eylemlerinin güncel durumu ............. 114
6.2 Dönüştürülmüş Otomobil Kullanıcıları ile Yapılan Görüşmeler ................... 117
6.2.1 Katılımcıların demografik özellikleri ...................................................... 117
6.2.2 Çözümleme süreci ................................................................................... 119
6.2.2.1 Açık kodlama ................................................................................... 119
6.2.2.2 Eksensel kodlama ............................................................................. 121
6.2.2.3 Seçimsel kodlama ............................................................................. 122
6.2.3 Kuramsal model ...................................................................................... 122
6.2.3.1 Motivasyonlar ................................................................................... 123
6.2.3.2 İnsanlarla etkileşim .......................................................................... 132
6.2.3.3 Bağlam ............................................................................................. 135
6.2.3.4 Tercihler ........................................................................................... 138
6.2.3.5 Sonuçlar: otomobil ile etkileşim ...................................................... 146
6.3 Kullanıcıların Otomobillerinde Kullandıkları Dönüştürme Unsurlarının
Dağılımı .......................................................................................................... 152
6.4 Dönüştürülmüş Otomobil Kullanıcılarıyla Yapılan Anket............................. 153
6.4.1 Katılımcıların demografik özellikleri ...................................................... 153
6.4.2 Katılımcıların modifiye uğraşısı ile ilişkileri .......................................... 156
6.4.3 Katılımcıların modifiye ile ilgili tercihleri .............................................. 159
xi
6.4.4 Katılımcıların Türkiye’de modifiye uğraşısına yönelik görüşleri ........... 164
7. SONUÇLAR VE ÖNERİLER .......................................................................... 167 7.1 Otomobil Modifiye Kültürü ........................................................................... 107
7.2 Türkiye’de Otomobil Dönüştürme Eylemleri ................................................ 170
7.2.1 Türkiye’de otomobil dönüştürme eylemleri ile uğraşanların yapısı ....... 171
7.2.2 Dönüştürülmüş otomobillerin biçimsel inşaasında yönelişler ................ 172
7.2.3 Dönüştürülmüş otomobillerin simgesel değeri ....................................... 173
7.3 Yorumlar ........................................................................................................ 176
7.4 Araştırmadaki Zorluklar ................................................................................. 181
7.5 Gelecek Araştırmalara Yönelik Öneriler ........................................................ 182
KAYNAKLAR ....................................................................................................... 185
EKLER .................................................................................................................... 199
ÖZGEÇMİŞ ............................................................................................................ 243
xii
xiii
KISALTMALAR
CCCS : The Centre for Contemporary Cultural Studies
DPT : Devlet Planlama Teşkilatı
İTO : İstanbul Ticaret Odası
JDM : Japan Domestic Market
NHRA : National Hot Rodding Association
ODD : Otomobil Distribütörleri Derneği
OEM : original equipment manufacturer
OSD : Otomotiv Sanayi Derneği
SEMA : Specialty Equipment Market Association
TAYSAD : Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği
TOMSFED : Türkiye Otomobil Sporları Federasyonu
TSKB : Türkiye Sınaî Kalkınma Bankası
TUBİTAK : Türkiye Bilimsel ve Teknolojik Araştırma Kurumu
TÜİK : Türkiye İstatistik Kurumu
xiv
xv
ÇİZELGE LİSTESİ
Sayfa
Çizelge 3.1 : Sinema filmleri ve bu filmlerde kullanılan dönüştürülmüş otomobiller
............................................................................................................. 50
Çizelge 3.2 : Otomobil dönüştürme eylemlerini popüler televizyon programları ..... 54
Çizelge 4.1 : 1973-1998 yılları arası yerli ve ithal otomobil satış miktarları ............ 82
Çizelge 4.2: Türkiye’de 2000’li yıllarda otomobil pazarının konumu ...................... 83
Çizelge 4.3: Bölgelere göre otomobil türü motorlu taşıt sayılarının 2005-2009 yılları
arasındaki dağılımı ................................................................................ 87
Çizelge 4.4: Türkiye’de son beş yılda otomobil markalarına göre perakende satış
dağılımı ................................................................................................. 87
Çizelge 5.1: İştirak edilen organizasyon ve etkinlikler ............................................. 93
Çizelge 5.2: Takip edilen sosyal paylaşım ve kulüp siteleri ...................................... 93
Çizelge 5.3: Pilot çalışma katılımcıları; sektörel katılımcılar ................................... 95
Çizelge 5.4: Pilot çalışma katılımcıları; dönüştürülmüş otomobil kullanıcıları ........ 95
Çizelge 5.5: Derinlemesine nitel görüşme yapılan dönüştürülmüş otomobil
kullanıcıları ........................................................................................... 96
Çizelge 5.6: Sektörel görüşmelerin yapıldığı kişiler, kurumlar ve işletmeler ........... 98
Çizelge 5.7: Anket katılımcıları ............................................................................... 100
Çizelge 6.1: Katılımcıların demografik özellikleri .................................................. 118
Çizelge 6.2: Satır-satır ve paragraf-paragraf kodlama örneği ................................. 119
Çizelge 6.3: Açık kodlama sonucunda ortaya çıkan kod, kavram ve kategorilerden
örnek .................................................................................................... 121
Çizelge 6.4: Katılımcıların yaşları dağılımı............................................................. 153
Çizelge 6.5: Katılımcıların cinsiyet dağılımı ........................................................... 154
Çizelge 6.6: Katılımcıların medeni hal dağılımı...................................................... 154
Çizelge 6.7: Katılımcıların sahip oldukları çocuk sayısı dağılımı ........................... 154
Çizelge 6.8: Katılımcıların mesleki sektör dağılımı ................................................ 155
Çizelge 6.9: Katılımcıların aylık kazanç dağılımı ................................................... 155
Çizelge 6.10: Katılımcıların yaşadıkları il ve bölgelerin dağılımı .......................... 156
Çizelge 6.11: Katılımcıların modifiye uğraşısı ile ilgilenme süresi dağılımı .......... 157
Çizelge 6.12: Katılımcıların bugüne kadar dönüştürdükleri otomobil adet dağılımı
........................................................................................................... 157
Çizelge 6.13: Katılımcıların dönüştürülmüş otomobillerini kullanma alanları ....... 157
Çizelge 6.14: Katılımcıların boş zamanlarında dönüştürülmüş otomobillerine
ayırdıkları zaman dağılımı ................................................................. 158
Çizelge 6.15: Katılımcıların aylık gelirlerinden dönüştürülmüş otomobillerine
ayırdıkları oranların dağılımı ............................................................. 158
Çizelge 6.16: Katılımcıların modifiye uğraşısında faydalandıkları kaynaklar ........ 159
Çizelge 6.17: Katılımcıların modifiye uğraşısına yönelik etkinliklere katılma
sıklıklarının dağılımı ......................................................................... 159
Çizelge 6.18: Katılımcıların en çok sahip olduğu ilk on otomobil markası ............ 160
Çizelge 6.19: Katılımcıların gelecekte sahip olmak istedikleri ilk on otomobil ..... 160
xvi
Çizelge 6.20: Katılımcıların kendilerine yakın hissettikleri dönüştürme tarzları .... 161
Çizelge 6.21: Katılımcıların gerçekleştirdikleri dönüştürme kategorileri dağılımı . 161
Çizelge 6.22: Katılımcıların tercih ettikleri dönüştürme unsurlarının dağılımı ....... 162
Çizelge 6.23: Katılımcıların dönüştürmelerini gerçekleştirme yöntemleri ............. 163
Çizelge 6.24: Katılımcıların Türkiye’de otomobil modifiyesi uğraşısının geleceğine
dair görüşleri ...................................................................................... 164
Çizelge 6.25: Katılımcıların Türkiye’de otomobil modifiyesi uğraşısının geleceğine
dair olumlu görüşlerinin gerekçeleri .................................................. 164
Çizelge 6.26: Katılımcıların Türkiye’de otomobil modifiyesi uğraşısının geleceğine
dair olumsuz görüşlerinin gerekçeleri ................................................ 165
Çizelge D.1: Kategori ve kavramların görüşmelerde kullanım sıklığı .................... 226
Çizelge E.1: Kullanıcıların otomobillerinde kullandıkları dönüştürme unsurlarının
dağılımı ............................................................................................... 228
xvii
ŞEKİL LİSTESİ
Sayfa
Şekil 3.1 : Otomobil dönüştürme kategorileri ........................................................... 26
Şekil 3.2 : Araç dışı/gövde dönüştürme unsurları ..................................................... 28
Şekil 3.3 : Araç dışı/gövde dönüştürme unsurları … ................................................ 29
Şekil 3.4 : Araç içi dönüştürme unsurları. ................................................................ 30
Şekil 3.5 : Hot Rod yarışları için dönüştürülen Ford otomobiller (Vincent, 2004). .. 33
Şekil 3.6 : Orijinal 1940 Ford Mercury Delux Coupe. .............................................. 34
Şekil 3.7 : Baris Kustoms tarafından dönüştürülmüş 1940 Ford Mercury. ............... 34
Şekil 3.8 : Harry Westergard ve Less Crane tarafından dönüştürülmüş 1940 Ford
Mercury. ................................................................................................... 34
Şekil 3.9 : 1960’ların alkültürü Hippi’lerin en çok tercih ettiği Volkswagen
Minivan’a ait gövde ve iç mekan dönüştürmeleri .................................... 36
Şekil 3.10: Volkswagen Beetle’dan dönüştürülen dune buggy arazi araçları ........... 37
Şekil 3.11: Orijinal 1975 model Golf GTI ................................................................ 37
Şekil 3.12: Dönüştürülmüş 1975 model Golf GTI .................................................... 37
Şekil 3.13: Birinci nesil Honda Civic Type-R ........................................................... 38
Şekil 3.14: Dönüştürülmüş Honda Civic Type-R ...................................................... 38
Şekil 3.15: German Style dönüştürülmüş otomobiller .............................................. 41
Şekil 3.16: JDM Style dönüştürülmüş otomobiller ................................................... 42
Şekil 3.17: Clean Syle dönüştürülmüş otomobiller ................................................... 42
Şekil 3.18: Dub Style dönüştürülmüş otomobiller .................................................... 43
Şekil 3.19: Racing Style dönüştürülmüş otomobiller ................................................ 44
Şekil 3.20: SEMA-Specialty Equipment Market Association’ın 2007 yılında
düzenlediği fuar için tasarlanan Custom Blastolene B-702 Roadster ..... 44
Şekil 3.21: Abartılı dönüştürmeleri ile ünlenen Japon alt-kültürü Bosozoku ........... 44
Şekil 3.22 : Klasik Hot Rod dönüştürülmüş otomobiller .......................................... 45
Şekil 3.23 : Lowrider dönüştürülmüş otomobiller ..................................................... 46
Şekil 3.24 : Rat Rod dönüştürülmüş otomobiller ...................................................... 47
Şekil 3.25 : The Fast and The Furious filminde kullanılan 1995 Mitsubishi Eclipse,
filmden ekran görüntüsü …..................................................................... 51
Şekil 3.26: The Fast and the Furious: Tokyo Drift filminde kullanılan Mazda RX-7,
filmden ekran görüntüsü.......................................................................... 51
Şekil 3.27: Knight Rider- Kara Şimşek (1982) televizyon dizisinde kullanılan
dönüştürülmüş 1982 Pontiac Trans-Am .................................................. 51
Şekil 3.28: A team- A takımı (1983) televizyon dizisinde kullanılan dönüştürülmüş
GMC Vandura van .................................................................................. 52
Şekil 3.29: Kadir Köymen’in yönettiği, Tofaş Şahin modelinin dönüştürülmesi
üzerine kısa film Şayın, 2007, filmden ekran görüntüsü......................... 52
Şekil 3.30: Bir akaryakıt firması için çekilen reklam filmi; Cem Yılmaz’ın
canlandırdığı ana arakter Mike Usta ve Güzel İnsan Taşıma Aracı- Gitt 53
Şekil 3.31: Reklam filminin başarısı üzerine üretilen Gitt oyuncağı ........................ 53
Şekil 3.32: Hot Wheels Custom Motors oyuncaklar ................................................. 54
xviii
Şekil 3.33: Otomobil modifiyesi özellikleri barındıran video oyunlarından Grand
Theft Auto: San Andreas, oyundan ekran görüntüsü .............................. 55
Şekil 3.34: Chav’lar ve Burberry desenli dönüştürülmüş otomobilleri ..................... 60
Şekil 3.35: Rice burner alt-kültürüne ait dönüştürülmüş otomobil ........................... 61
Şekil 3.36: Ah Beng tarzı dönüştürülmüş otomobil .................................................. 62
Şekil 3.37: Bōsōzoku tarzı dönüştürülmüş otomobiller ............................................. 64
Şekil 3.38: “Faça” otomobillerin gövde dönüştürmeleri ........................................... 67
Şekil 3.39: “Faça” otomobillerin iç mekan dönüştürmeleri ...................................... 67
Şekil 3.40: “Apaçi” tarzı dönüştürülmüş otomobiller ............................................... 69
Şekil 4.1: Türkiye’deki Binek ve Ticari Araç Üreticileri .......................................... 85
Şekil 4.2: TAYSAD’a üye otomobil yan sanayi üreticilerinin bölgelere göre dağılımı
................................................................................................................. 86
Şekil 5.1: Araştırma Planı .......................................................................................... 90
Şekil 5.2: Gömülü Kuram yönteminde kuram geliştirme adımları ......................... 103
Şekil 5.3: Yöntem akış diyagramı ............................................................................ 104
Şekil 6.1: Otomobil dönüştürme üzerine faaliyet gösteren atölye ve
aksesuar/ekipmanları satan firmaların şehirlere göre dağılımı ................ 108
Şekil 6.2: El işçiliğine dayanan fiberglass dönüştürme unsuru imalat süreci .......... 109
Şekil 6.3: Pako Car Styling ürünleri ........................................................................ 113
Şekil 6.4: Pako Car Styling otomobil iç mekan tasarımları ..................................... 113
Şekil 6.5: Ortaya çıkan kavramların kart dizme tekniği ile gruplaştırılması ........... 120
Şekil 6.6: Kategoriler arasındaki ilişkilerin ortaya konulması ................................ 122
Şekil 6.7: Kuramsal model ....................................................................................... 123
Şekil B.1: Anket Soruları ......................................................................................... 209
Şekil F.1: Katılımcı 1’in Dodge Neon model modifiye otomobili .......................... 231
Şekil F.2: Katılımcı 2’nin Peugeot 206 model modifiye otomobili ........................ 231
Şekil F.3: Katılımcı 3’ün Ford Mondeo model modifiye otomobili ....................... 232
Şekil F.4: Katılımcı 4’ün BMW E46 model modifiye otomobili ........................... 232
Şekil F.5: Katılımcı 5’in Ford Fiesta Sport kasa model modifiye otomobili .......... 233
Şekil F.6: Katılımcı 6’nın Fiat Palio model modifiye otomobili ............................. 233
Şekil F.7: Katılımcı 7’nin Nissan 200SX model modifiye otomobili ..................... 234
Şekil F.8: Katılımcı 8’in Peugeot 106 model modifiye otomobili .......................... 234
Şekil F.9: Katılımcı 9’un Nissan 200SX model modifiye otomobili ...................... 235
Şekil F.10: Katılımcı 10’un Ford Focus model modifiye otomobili ....................... 235
Şekil F.11: Katılımcı 11’in Renault 19 model modifiye otomobili ......................... 236
Şekil F.12: Katılımcı 12’nin Mitsubishi Carisma model modifiye otomobili ......... 236
Şekil F.13: Katılımcı 13’ün Chevrolet Aveo model modifiye otomobili ............... 237
Şekil F.14: Katılımcı 14’ün Fiat Palio model modifiye otomobili .......................... 237
Şekil G.1: Media Markt Oto Hi-Fi Tanıtım Etkinliği .............................................. 238
Şekil G.2: Garaj Parti Etkinliği ................................................................................ 239
Şekil G.3: İzmir Modifiye Şenliği ........................................................................... 240
Şekil G.4: Haftasonu Buluşmaları ........................................................................... 241
xix
KULLANIM PRATİKLERİ BAĞLAMINDA ÜRÜN-KULLANICI
ETKİLEŞİMİ: TÜRKİYE’DE OTOMOBİL DÖNÜŞTÜRME
EYLEMLERİ
ÖZET
Yalın anlamı ile nesneler fiziksel varlıkları sayesinde insan ihtiyaçlarını karşılayan
araçlardır. Ancak nesneler ilkel dönemler dahil olmak üzere, her zaman kullanım
değerleri dışında simgesel değerlere sahip olmuşlardır. Bu sebeple nesneler,
insanoğlunun fiziksel olduğu kadar sosyal ve psikolojik dünyasının da bir bileşeni
olmuşlardır.
Sanayi devrimi ile birlikte nesne üretiminin bir endüstri haline gelmesi, nesnelerin
insanoğlunun ekonomik ve sosyal yaşamındaki konumunda ciddi bir değişime sebep
olmuştur. İletişim ve bilişim teknolojilerinde yaşanan devrimsel ilerlemeler ise diğer
önemli dönüm noktasıdır. Sanayi ötesi olarak adlandırılan günümüzde bireye ait tüm
ilişkiler çağdaş iletişim teknolojisi çerçevesinde şekillenmektedir. İletişim
kanallarındaki bu gelişim, görselliği her zamankinden daha etkin kılarken, bu
ortamdan etkilenen nesne, toplumsal yaşamda daha görünür hale gelmiştir. Bu
görünürlük insan-nesne ilişkisinde yeni bir dönemi başlatmıştır. Nesnelerin maddesel
içeriğine eklemlenen işaretler, nesnelere sahiplerine ilişkin bilgileri aktarma
özelliğini kazandırmış, bu ise nesneyi bir iletişim aracı konumuna getirmiştir.
Günümüzde özellikle modern kültürler, bireyi farklılaşma ve biricikleşmeye
zorlamaktadır. Bu ortamda tükettikleri nesneler ile kimliklerini ve diğerlerinden
farklılıklarını ortaya koyacaklarına inanan bireyler, kendilerini sürekli bir tüketim
döngüsünün içinde bulmaktadırlar. Tüketim ve tüketim nesnelerinin bireyin
yaşamındaki bu önemli yeri, tüketime dair olguları birey için arzu edilebilir kılmayı
bir endüstri haline getirmiştir. Tasarım ve reklamlar gibi üretim ve tüketimin
imkanlarını şekillendiren unsurlar, ürünlerin işaret değerinin tahsis ve devam
ettirilmesi üzerine odaklanmıştır. Ancak, tüketim içerisinde endüstrinin kendilerine
sundukları ile yetinmeyen bazı tüketiciler, ürünlerden beklentilerini endüstrinin eline
bırakmamakta, kullanım pratikleri doğrultusunda bir tür bricolage icra ederek yeni
anlamlar ve biçimler yaratmaktadırlar.
Otomobil dönüştürme eylemleri bu türden bir anlam ve biçim yaratımıdır. Otomobil,
20. yüzyılın ekonomik ve sosyal yaşamına yön veren önemli bir nesne olarak insan-
nesne ilişkisinde ayrıcalıklı bir konumda bulunmaktadır ve otomobili tüketim
süreçleri içerisinde anlamaya çalışmak, modern tüketim sahnesinde insan-nesne
ilişkisine dair önemli bilgiler sunmaktadır.
Bu araştırmada, Türkiye’de kullanım pratikleri içerisinde otomobilin kullanıcısı
tarafından tekrardan tasarlanma sürecinde anlam ve biçim yeniden üretiminin
yapısının anlaşılması amaçlanmıştır. Bu kapsamda “otomobil modifiyesi” olarak
adlandırılan otomobil dönüştürme eylemleri incelenmiştir. Araştırmada on beş
dönüştürülmüş otomobil kullanıcısı ile yüz yüze derinlemesine nitel görüşmeler
xx
gerçekleştirilmiş, bu görüşmelerden elde edilen veriler Gömülü Kuram yöntemi ile
çözümlenerek katılımcıların deneyimleri anlaşılmaya çalışılmıştır.
Otomobillerin dönüştürülmesinde amaçlanan, ortalama kullanıcı için ortalama
özelliklere sahip olarak üretilen otomobilin, kullanıcısının istekleri doğrultusunda
değiştirilerek kişiselleştirilmesidir. Bu araştırmanın katılımcıları, gerek otomobilin
dış görünümünde/gövdesinde gerçekleştirilen görünüm odaklı dönüştürmelerde,
gerekse otomobilin performansını arttırmayı amaçlayan dönüştürmelerde
otomobillerini kullanım değeri üzerinden performans, spor otomobillerin
özelliklerini kazandırmayı amaçlamaktadırlar. Ancak, katılımcıların çoğunun
otomobillerini bu dönüştürmelerin amaçladığı doğrultuda, performans otomobili
olarak kullanmamaları, dahası modifiye etkinliklerine katılmak gibi özel durumlar
dışında otomobillerini trafikte nadiren kullanmaları dikkat çekici bir sonuç olarak
ortaya çıkmıştır. Bunun yanında araştırmada katılımcıların otomobillerini
dönüştürmelerindeki temel motivasyonlarının biricik ve görünür olma istekleri olarak
ortaya konulmuştur. Katılımcılar, otomobillerini dönüştürerek yeni biçimler
yaratırken aslında kimliklerine yönelik çevrelerine aktarmaya çalıştıkları biricik
olma, farklı olma, dikkat çekme ve görünür olma isteklerine maddi bir biçim
kazandırmakta, otomobilleri üzerinden kimliklerini inşa etmektedirler. Katılımcılar,
simgesel olarak kimliklerinin uzantısı olarak gördükleri otomobilleri ile etkileşime
girmekte, onları kendilerinin bir parçası olarak görmekte ve benimsemektedirler.
Günümüzde insanlar görselliğin çok yoğun ve iletişimin belirleyici bir unsur olduğu
bir toplumda yaşamaktadırlar. Bu ise işaret değerini önemli kılmaktadır.
Araştırmanın sonunda elde edilen bulgular alan-yazındaki çalışmalarla
karşılaştırıldığında, kullanım değerinden çok işaret değeri üzerinden, maddesel
varlıklarından çok simgesel içerikleri üzerinden tüketilen dönüştürülmüş
otomobillerin, kimliğin ve sosyal ilişkilerin işaretlerle, tüketim ve tüketim nesneleri
ile ilişkili inşa edildiği günümüzde kullanıcıları için bir ulaşım aracının ötesinde
sosyal ve psikolojik dünyalarına hizmet eden bir araç haline geldiği görülmüştür.
xxi
USER-PRODUCT INTERACTION WITHIN THE CONTEXT OF USAGE
PRACTICES: AUTOMOBILE MODIFICATION IN TURKEY
SUMMARY
In simple sense, objects are tools that meet human needs by virtue of their physical
existence. However, including the primitive eras, objects have always had symbolic
values besides their use value. Thus, objects have always been an important part of
human being’s social and psychological world.
Along with the industrial revolution, as the production of objects has become an
industry, the economical and social position of object in human life has resulted in
significant change. Another important milestone in human-object relationship is the
revolutionary progress in communication and information technologies. Today
modern communication is a powerful force in the world. In today’s so called post-
industrial societies, most of the human relationships are formed within the
framework of modern communication technology. As the progress in communication
enable visuality more effective than ever, the object which is affected by this
situation has become more visible in social life. This visuality has resulted in a new
era in the human-object relationship.
This unpredictable prominence of visuality has caused the sign value of object to
become more important. Hereafter what is consumed is no longer the use value, the
real entity of object, but the sign value, the representation of the real. Signs that are
attached to their material body have enabled objects to transmit information about
their owners. In this environment where material entity of object has lost and
consumption has became a symbolic language, one of the most important
information that individuals willing to convey to the others is their identities.
Consequently, objects have become an unrepeatable part of identity construction in
modern cultures.
Today, especially in modern societies, the individuals are forced to be different and
unique. In parallel to developments like globalism, the transformation of production
modes, blurred boundaries between the social differences, today identity has become
independent from social context and has increasingly become a phenomenon that is
constructed by individuals. Believing that they can create their identities and
differentiate themselves from the others through consuming the objects that reflect
their lifestyles, these individuals find themselves in continuous cycle of
consumption.
This important role of consumption and objects in individual’s life, makes them a
part of the industry that aims to make them desirable. The elements that shape
production and consumption, like design and advertising, focus on assigning and
maintaining the sign value of objects. However, some consumers who are not
satisfied by the offerings of the industry do not leave their expectations from objects
in the hands of the industry. Instead, according to their usage practices, they perform
xxii
some kind of bricolage to create new forms and meaning. Automobile modification
is this kind of form and meaning reproduction.
Mobility is one of the the important concepts of everyday life. This is mainly because
it has enabled globalization, the dominant ideology of the past and recent centuries,
more effective. Thus, objects of mobility, such as automobile, television and
computer gain more importance in social life. Automobile, together with television
and computer, is one of the most exceptional objects that shaped the economical and
social life in the 20th century. By means of these objects, individuals connect with
the rest of the world at various layers of space and time both physically and virtually.
Furthermore, automobile with its relationship to important milestones of human life,
such as Fordism, its impact on the formation of modern cities, its remarkable relation
with popular culture, puts it in a privileged position in human life.
This iconic object’s interaction with its user is also remarkable. Automobile is
transformed, personalized, customized more than any object that modern individual
is in contact with in daily life. Therefore, analyzing automobile in its consumption
process, the interaction between automobile and its user, can give a perspective in
human-object relationship in modern consumption scene.
Automobile, as an industrially produced object, is designed for average user with
average and standard features. The hobby called automobile modification is changing
one or more of these features to fulfill the same or another function according to the
personal demands and desires of its user. Automobile modification varies due to how
it is applied, in which part of the automobile it occurred and the purpose of
modification in function. In this manner it can be mass produced for commercial
purpose or custom-made for particular individual, also it can be produced according
to specific necessities, for example vehicles for disabled people or independent from
all kind of necessities, it can also be produced only for the demands of the user such
as increasing the capacities of performance systems of the automobile, in car
entertainment systems or improving the appearance of the automobile.
This research intends to explore the reasons why users want to modify their
automobiles which are designed and produced for the mass, the individual, cultural,
social and economical components of this change, the interaction between users and
their modified cars and formal and semantic outcomes of this interaction. As all these
designate, the research is deeply related to personal experiences. Furthermore, the
research is conducted within the field of design. Therefore, from the diverse
categories of automobile modification, this research mainly focuses on “modification
of automobiles of personal usage aiming to modify the appearance of the automobile
in accordance to the user’s demands and desires”.
Depending upon this qualitative structure of the research, face-to-face, in-depth
qualitative interviews were conducted with fifteen participants owning modified
automobiles. Data derived from these interviews were analyzed in light of the
Grounded Theory approach. The research is also enriched with the data derived from
participant observation and photography.
Exploratory research conducted at the beginning of the study has shown that social
networking sites on automobile modification on the internet have become a very
effective medium for socialization and exchanging information of modified
automobile users. Therefore, an online internet survey was conducted among the
users of these sites to gain a perspective on modified automobile users in Turkey and
their opinions about automobile modification. 331 modified automobile users
xxiii
corresponded to the survey. While qualitative data is obtained from in-depth
interviews, quantitative data such as demography of users, which automobiles are
often modified, what kind of modifications are preferred, etc. is obtained from online
internet survey.
As stated before, what is aimed in automobile modification is customizing the
standard automobiles by changing the existing features that are built for an average
user, in order to fulfill the demands of its owner. One of the remarkable results of the
research is that, despite the participants of this research have performed either style
based or performance based modifications to approximate their automobiles in the
features of the performance and sport class automobiles, they usually do not use their
modified automobiles in accordance with their intended purposes: as a performance
automobile. On the contrary, except special occasions such as meetings with other
modifiers, they rarely use their automobiles. Modified automobiles are used for their
In so called hyper-real world of today’s, modified automobiles that are used
transcending their use value for the favor of sign value, have become simulation of
the real, substituting the signs of the real for the real.
The present study found that, through automobile modification, participants try to
give a concrete form to their desire of attracting attention and being unique, different
and visible; the signs that represent their identity to their surroundings. By modifying
their automobiles, the participants identify their automobiles with different
appearance and themselves with different identities.
As a consequence of this object oriented identity construction, the participants
interact with their automobiles emotionally as well as physically. The participants
seem to interact with their modified automobiles, which they see as an extension of
self and make an emotional bound with them.
Today, people are living in a society where visuality is very intense and
communication is a decisive factor, which emphasizes the sign value in consumption.
The comparison of the results with the previous literature makes it clear that in
today’s modern societies where objects are used transcending their use value for the
favor of sign value and identity and social relations are constructed through
consumption, automobiles have become vehicle that serve their owner’s social and
psychological world more than their transportation usage.
xxiv
1
1. GİRİŞ
Otomobil, televizyon ve bilgisayar ile birlikte geçtiğimiz ve yaşamakta olduğumuz
yüzyılın çarpıcı tüketim nesnelerinden biridir. Ancak bireysel tüketimin bir unsuru
olmanın ötesinde, modern kapitalist ekonomik sistemin yaygınlaşmasında öncü ve
devrimsel rolü olan Fordizm ile bağı, modern kentlerin şekillenmesi ve popüler
kültüre olan etkisi gibi modern toplumların ekonomik ve sosyal yaşamındaki
dönüştürücü etkisi, otomobili insan-nesne ilişkisinde ayrıcalıklı bir konuma
getirmektedir. 20. yüzyılı şekillendiren bu ikonik nesnenin kullanıcıları ile girdiği
etkileşim de benzer şekilde dikkat çekicidir. Otomobil, kullanıcıları tarafından
gündelik yaşamda temas halinde olunan pek çok nesneden daha fazla
kişiselleştirilme uğraşısının içindedir.
Kullanım değeri üzerinden hızlı, esnek ve bireysel dolaşım özgürlüğü sağlayan bir
ulaşım aracı olması yanında, işaret değeri üzerinden toplumda uzlaşılmış çeşitli
anlam ve değerleri barındıran otomobil, seri olarak imal edilmekte ve ortalama
kullanıcıya hitap etmektedir. “Otomobil modifiyesi” olarak adlandırılan otomobil
dönüştürme eylemleri ise bu ortalama koşulları kişiselleştirme uğraşısıdır.
Otomobillerin dönüştürülmesinde amaçlanan ister güç artışı ister dikkat çekici bir
görünüm, ekonomik yakıt tüketimi, prestij ya da konforlu bir sürüş olsun, ortak nokta
otomobilin üreticisinin sunduğu özellikler yerine kullanıcının talepleri doğrultusunda
otomobilin yeniden şekillendirilmesidir. Bu bakımdan dönüştürme eylemleri,
otomobil ile kullanıcısı arasındaki etkileşimin anlaşılmasında ayrıcalıklı bir
konumdadır. Endüstriyel ve küresel kültürün bir nesnesi olan otomobil, dönüştürme
eylemleri ile kişisel ve kütürel anlamların mecrası konumuna gelmektedir.
Dönüştürme eylemlerinin araştırılması, otomobilin biçiminde ve kullanım
pratiklerinde gömülü olan, kullanıcısına ve var olduğu kültüre ait anlamların
anlaşılmasına olanak sağlamaktadır.
Farklılığın ve bireyselliğin giderek daha çok vurgulandığı bugünün dünyasında,
kişilerin kullandıkları nesnelerden beklentileri artık sadece fiziksel ihtiyaçlarla sınırlı
değildir. Günümüzde kullanıcıların ürünlerden beklentilerinde ihtiyaçlardan belki de
2
daha çok istek ve arzuları belirleyici olmaktadır. Üretimin ve tüketimin lokomotifi
olan unsurlar ise homojen bir yapıya sahip olmayan kullanıcı tercihlerini, ürün
çeşitliliği, kitlesel kişiselleştirme gibi yaklaşımlarla tatmin etmeye çalışsalar da yine
de gayri şahsi çözümler sunmaktadırlar. Tüketim içerisinde endüstrinin kendilerine
sundukları ile yetinmeyen bazı tüketiciler, ürünlerden beklentilerini endüstrinin eline
bırakmamakta, kullanım pratikleri doğrultusunda bir tür bricolage1 icra ederek yeni
anlamlar ve biçimler yaratmaktadırlar.
1.1 Araştırmanın Problemi
İcat edilmesinin üzerinden bir yüzyıldan fazla zaman geçmesine ve modern
toplumlardaki önemli rolüne karşın, üretim ve tüketimin pratik yönleri açısından
çeşitli alanlar kapsamında ele alınan otomobilin sosyal yönleri ve kullanım süreçleri,
hala gerektirdiği kadar araştırılmamıştır (Carrabine ve Longhurst, 2002; Dant ve
Martin, 2001; Koshar, 2001; Miller, 2001; Urry, 1999; Shove, 1998).
Otomobil üretimi ve tüketiminin ara kesitinde bulunan kullanıcı-otomobil
etkileşiminin, sosyal açıdan olduğu kadar tasarım açısından da akademik düzeyde
oldukça bakir bırakılmış olması bu araştırmanın yapılmasını teşvik etmiştir. Bu
araştırma ile aşağıdaki soruların yanıtlarının bulunması amaçlanmıştır:
- Kişilerin kitle için tasarlanmış ve üretilmiş otomobili değiştirmek
istemelerinin sebepleri ve bu değişimin bireysel, sosyal ve ekonomik
bileşenleri nelerdir?
- Türkiye’de otomobil kullanıcılarının otomobilleri ile girdikleri etkileşimin
yapısı ve bu etkileşimin biçimsel ve anlamsal çıktıları nelerdir?
1.2 Araştırmanın Amaç ve Yöntemi
Bu araştırmada Türkiye’de kullanım pratikleri içerisinde otomobilin kullanıcısı
tarafından tekrardan tasarlanma sürecinde anlam ve biçim yeniden üretiminin
1 İlk olarak Claude Lévi-Strauss tarafından The Savage Mind (1966) başlıklı eserinde ortaya konulan
‘brikolaj’ kavramı, varolan kaynakların yeni bağlamlarda yeni amaçlar, yeni anlamlar içerisinde
yeniden bir araya getirilmesi, dönüştürülmesi anlamına gelmektedir.
3
yapısının anlaşılması amaçlanmaktadır. Bu kapsamda “otomobil modifiyesi” olarak
adlandırılan otomobil dönüştürme eylemleri incelenmiştir.
Araştırmada Türkiye’de otomobil kullanıcılarının otomobilleri ile girdikleri
etkileşimler ve bu etkileşimin bireysel, kültürel, sosyal ve ekonomik bileşenleri gibi
nitel olguların araştırılması amaçlandığından araştırma için uygun yöntemin
belirlenmesinde nitel araştırma yöntemlerinden faydalanılmasına karar verilmiştir.
Araştırmanın süreci ve yapısı bu yöneliş doğrultusunda şekillenmiştir. Bu kapsamda
on beş dönüştürülmüş otomobil kullanıcısı ile yüz yüze derinlemesine nitel
görüşmeler gerçekleştirilmiştir. Bu görüşmelerden elde edilen verilerin Gömülü
Kuram yöntemi ile yapılandırılıp çözümlenmesi ile katılımcıların deneyimlerinin
anlaşılmasına çalışılmıştır.
Araştırma konusuna yönelik çalışmaların dünyada çok az sayıda olması, Türkiye’de
ise hiçbir akademik çalışmanın olmaması ve sektörün kayıtlı ve sistematik bir yapıya
sahip olmaması, araştırmanın alan-yazın sürecinde sıkıntılar yaşanmasına sebep
olmuştur. Bu duruma istinaden, araştırmada kullanıcılar açısından otomobil
modifiyesi uğraşısının Türkiye genelindeki yapısının anlaşılması amacıyla internet
ortamında bu uğraşıya yönelik sosyal paylaşım sitelerine üye 331 kullanıcıyla online
bir anket gerçekleştirilmiştir.
Bu uğraşının sektörel yapısının anlaşılması amacı ile ise modifiye uğraşısına yönelik
sektörel dergiler takip edilmiş, ticari işletmeler, yasal düzenlemelerle ilgili kurumlar
ve firmalar, sektörel dergilerin editörleri, meslek kuruluşları/odaları ve Türkiye’de bu
uğraşının ve genel olarak otomobil kültürünün gelişmesine dair bilgi sahibi kişiler
olmak üzere toplam 22 kişi ile açık uçlu sorulardan oluşan yarı yapılandırılmış
görüşmeler gerçekleştirilmiştir.
Otomobil modifiyesi üzerine yapılan organizasyon ve etkinliklerde, ayrıca internet
ortamındaki sosyal paylaşım sitelerinde yapılan gözlemler de bu sürece katkı
sağlamıştır.
1.3 Araştırmanın Kapsamı
Araştırma kapsamında otomobilin orijinal üreticisinin oluşturduğu standart
özelliklerinden birinde ya da birkaçında aynı işlevi yerine getirmek ya da farklı bir
işleve hizmet etmek için otomobilin değiştirilmesi, dönüştürülmesi olarak ele
4
alınacak olan otomobil dönüştürme eylemleri, kendi içinde pek çok çeşit
barındırmaktadır. Araştırmanın kullanıcı deneyimlerine, ürünlerin
kişiselleştirilmesine dayanan yapısı ve tasarım alanında gerçekleştiriliyor olması
sebebi ile araştırmada bireysel kullanıma ait otomobillerde hobi amaçlı ve görünüm
üzerine odaklanan modifiye işlerinin ele alınmasına karar verilmiştir.
Araştırma kullanıcıların ve sektörün yoğunlaştığı il olması ve bu sebeple
Türkiye’deki modifiye kültüründe belirleyici bir konumda olması bakımından
ağırlıklı olarak İstanbul ili kapsamında gerçekleştirilmiştir (Bkz. Şekil 6.1, 6.10).
1.4 Araştırmanın Katkısı
Araştırma konusuna yönelik dünyada ve Türkiye’de önceden yapılmış yeterli
araştırmanın olmaması, otomobil dönüştürme eylemlerine yönelik faaliyet gösteren
sektörün ve dönüştürülmüş otomobil kullanıcılarının tanımlı ve kayıtlı bir yapıya
sahip olmamaları, araştırmayı zorlayan ama yine bu sebeple araştırmayı
zenginleştiren bir zemin yaratmıştır.
Bu araştırma az bilinen olguların anlaşılması ve çözümlenmesine dair kuram inşaa
etmeyi temel alan (Strauss ve Cobin, 1990) nitel araştırma yöntemlerinden Gömülü
Kuram yöntemine dayanmaktadır. Araştırma kapsamında yapılan gözlem ve
otomobil kullanıcıları ile yapılan yüz yüze derinlemesine görüşmeler sonucunda bu
bakir alanın sosyal yönlerine dair kuram üretilmesi ve bunun yanı sıra
gerçekleştirilen sektörel görüşmeler ve kullanıcılarla gerçekleştirilen anket çalışması
ile konunun pratik yönlerine dair yeni bilgiler ortaya konulmaya çalışılmıştır.
1.5 Araştırmanın Örgütlenişi
Araştırmanın giriş bölümünde araştırmanın problemi, amacı, yöntemi, kapsamı ve
katkısı hakkında bilgiler verilmekte, bu bölüm araştırmanın örgütlenişinin
açıklanması ile son bulmaktadır.
İkinci, üçüncü ve dördüncü bölümler alan-yazın taramasına dayanmaktadır. İkinci
bölümde araştırmayı çerçeveleyen kuramsal altyapı ele alınmıştır: maddi kültür,
kimlik, hayat tarzları, tüketim, nesnenin kişiselleştirilmesi, kitle kültürü, alt-kültür,
otomobil kültürü ile ilgili kuramlar ve çalışmalar araştırma kapsamında
incelenmiştir.
5
Üçüncü bölümde otomobil dönüştürme eylemleri ve otomobil modifiyesi uğraşısı
üzerine odaklanılmıştır. Bu bölümde otomobil dönüştürme eylemlerine yönelik
tanımlar, otomobil modifiyesi uğraşısının dünyadaki gelişimi ve sosyal yaşamda
ilişkili olduğu alanlara yönelik bilgiler ortaya konulmaya çalışılmıştır.
Dördüncü bölümde Türkiye’de otomobil kullanımı ve üretiminin gelişimi ve güncel
yapısı sosyal ve ekonomik bileşenleri ile birlikte incelenmiştir. Bu bölümde ayrıca
otomobil dönüştürme eylemleri ile ilişkili olarak Türkiye’de otomotiv ana ve yan
sanayiinin güncel yapısı araştırılmıştır.
Beşinci bölümde araştırmanın yöntem ve süreci üzerine odaklanılmıştır. Bu bölümde
araştırmanın amaç ve hedefleri, veri toplama ve çözümleme süreçleri
detaylandırılarak anlatılmıştır.
Altıncı bölümde dönüştürülmüş otomobil kullanıcıları ile yapılan yüz yüze
görüşmeler ve anket çalışmasından elde edilen verilerin çözümleme süreci ve bu
sürecinin sonucunda ortaya çıkan bulgular ortaya konulmuştur. Altıncı bölümde
ayrıca otomobil dönüştürme atölyeleri, modifiye aksesuar ve ekipmanları satan
firmalar, yasal düzenlemelerle ilgili kurumlar ve firmalar, Türkiye’deki konuyla ilgili
basılı/dijital olarak yayınlanan dergiler ve dijital ortamdaki sosyal paylaşım sitelerine
yönelik gerçekleştirilen görüşme ve gözlemler sonucunda bu uğraşının sektörel
yapısı ortaya konulmaya çalışılmıştır.
Yedinci bölümde altıncı bölümde ortaya konulan bulgular değerlendirilip, alan-yazın
taraması ile ilişkilendirilerek araştırmanın sonucu ortaya konulmuştur. Yedinci
bölüm araştırma sürecinde karşılaşılan zorluklar ve gelecek araştırmalar için öneriler
ile sonlandırılmıştır.
6
7
2. ARAŞTIRMAYI ÇERÇEVELEYEN KURAMSAL ALTYAPI
2.1 İşaretler Sistemi
İnsanoğlu nesneleri yaratmaya konuşmadan veya yazı yazmadan çok önce
başlamıştır. Hemen hemen tüm kültürlerde evrensel bir eylem olan alet yapımı, bu
sebeple insanoğlunun en eski kültürel ifade aracıdır. İnsanoğlunun geçmiş ve
günümüz yaratımlarından neler öğrenebilineceğine ilişkin bilgilere ulaşmada
nesneler kültürel veri olarak bu anlamda bir kanıt niteliği taşımaktadırlar (Schlereth
1985, s. 8).
Arjun Appadurai (1986) nesnelerin sosyal bir yaşamları olduğunu savunur. Nesneler
cansız varlıklar olarak düşünülmekle beraber değer kazanıp değer kaybetmeleri,
onların bir yaşama sahip olduklarının göstergesidir. Nesneler insan ve kültürle
etkileşim halinde olan, yaşayan bir oluşumdur. Nesne ve kullanıcı arasındaki bu ilişki
ise son iki yüzyılda yaşanan devrimsel ilerlemelerle büyük bir değişime uğramıştır.
Sanayi devrimi ile birlikte üretim mantığında önemli bir değişim yaratan seri üretim
yöntemi ve buna paralel etkisini arttıran kapitalizm düşünce sistemi nesnelerin
insanoğlunun ekonomik ve sosyal yaşamındaki yerinde ciddi bir değişime sebep
olmuştur. Seri üretim yöntemi hızlı ve çoklu üretimi mümkün kılarken tüketim
kavramını her bakımdan yaşamın önemli bir parçası haline getirmiştir. Nesnelerin
çeşitlenmesi ve çoğalması ise insan ihtiyaçlarının çoğaltılmasına sebep olmuştur.
Georg Simmel’e göre (2003, s 38) seri olarak çok sayıda insana hitap edecek şekilde
üretilen, kolayca yeri bir başkası tarafından doldurulabilen nesne gayri şahsi hale
gelmiş, bu durum nesne ile özne arasındaki özümsenememeyi ve yabancılaşmayı
arttırmıştır. Karl Marx Meta Fetişizmi kavramında benzer şekilde bir
yabancılaşmadan bahsetmektedir. Nesnenin kullanım değeri üzerinden değil, para
için değişim alanı yaratılması amacıyla üretilmesi nesne ve özne arasına Simmel’in
bahsettiği türden bir mesafe koymuştur.
Sanayi devriminden sonra insan-nesne ilişkisindeki diğer önemli dönüm noktası
bilişim ve iletişim teknolojilerindeki gelişmelerdir. Siber Devrim olarak adlandırılan
8
bu gelişmeler görselliği her zamankinden daha etkin kılmıştır. 1960’lardan bu yana
eğlence sektörü ve deneyim endüstrilerinin ekonominin diğer sektörlerinden çok
daha hızlı büyüme göstermesi bu duruma işaret etmektedir (Pine ve diğ., 1999).
Fotoğrafla başlayan, sinema ve televizyon aygıtlarının gelişimi ile birlikte artan
imgenin gücü yaşamda önemli bir konum edinmiştir. Hal Foster’ın (2009, s. 25)
“imgeler dünyası” olarak tanımladığı bir döneme girilmiştir. Bu ortamdan etkilenen
nesne toplumsal yaşamda daha görünür hale gelmiştir. Bu görünürlük nesnenin
kullanım ve değişim değerinin ötesinde işaret değerini etkinleştirirken, nesne ile
insan arasındaki hiyerarşik, fiziksel ve algısal ilişkiler bulanıklaşmaya başlamıştır.
Nesnelerin işaret değeri üzerinde tüketildiği, Jean Baudrillard’ın (1998; 2005b) aşırı
gerçeklik-hyperreality olarak adlandırdığı günümüz dünyasında tüketim maddesel
yapısını kaybedip simgesel bir dile dönüşmüştür. Nesnelerin sahip olduğu bu
işaretlerin birbirleri ile ilişkisi, işaretlerin değişimi bir sistem oluşturmaktadır
(Baudrillard, 2005a; Schlereth 1985): işaretler sistemi, nesnelerin sahip olduğu
işaretler sistemi, nesneler sistemi.
Marx’ın kullanım değeri, yani maddesel varlığı dışında değişim değeri, yani para için
değişim alanı yaratmak için üretilen metanın fetişleştiğini dile getirmesi gibi benzer
şekilde Baudrillard ( 2005b) da insanların nesnelerden çok nesnelerin sahip olduğu
işaretleri tüketmeleri ile tüketiminin kendisinin bir fetiş haline geldiğini
söylemektedir. Burada tüketilen nesnenin maddesel varlığından çok gerçeğin temsili
olan simularklarıdır: gerçeğin tüm göstergelerine sahip olduğu halde gerçeğin
kendisi olmayan taklitçeleridir, bir yanılsamadır.
Nesneyi yanılsamanın aracı haline getiren, fetişleştiren, kullanım değerinin ötesine
götüren ise nesnenin ilkel dönemler de dahil olmak üzere her zaman sahip olduğu
simgesel değeridir. Nesnenin etimolojik kökeni bu simgesel değere işaret etmektedir.
Nesne daha doğrusu artefakt Latince insan yapımı anlamına gelen artefactum (arte;
beceri ve factum; insan yapımı) kelimesinden gelmektedir (Kaplan, 2006, s. 3).
Factum ise Latince’de fetiş anlamına gelen factitius kelimesinden türemiştir.
Artefakt ve fetiş kelimelerinin etimolojik yakınlıkları dikkat çekicidir. Çünkü fetiş
kavramı nesnelerin sahip olduğu simgesel değere işaret etmektedir. Antropolojik
olarak fetiş kavramının kökeni ise Animist inanışına dayanmaktadır. Animist inanışta
fetiş nesneleri sahiplerine güç verdiğine, sahiplerini kötülüklerden koruduğuna ve
içinde ruh taşıdığına inanılan nesnelerdir. Soyut ve kontrol edilemez bir kavram olan
9
tanrı inancı, nesneler aracılığı ile somut ve kontrol edilebilir bir varlığa
dönüştürülmüştür (Kaplan, 2006, s. 6). Nesneye yüklenen bu özellik gerçeğin yerine
konulan, gerçeğin temsili olan simgesel değerdir. Gerçekte var olmadığı halde varmış
gibi görünendir ve gerçeğin temsili olması bakımından bir yanılsamadır. Simgesel
değerlere gereksinim duyulması aslında basit bir savunma mekanizmasıdır.
Kendisine güç vereceğine inandığı ya da kendini güçsüz hissettiği durumlarda insan,
bir nesneyi veya olguyu idealize ederek onu bir güç kaynağı haline getirir.
Simgesel değer ise nesnenin sahip olduğu işaretlerle ilişkilidir. İşaret kısaca
tanımlamak gerekirse bir şeyin yerine konulandır. Yerine konulma sürecinin kendisi
de anlamın üretildiği noktadır. Herhangi bir temsil kendi varlığı dışında anlam
barındırıyorsa işarettir. Anlam iletilen mesaj ile alıcısı arasındaki ilişkiden doğar.
Yazılı mesajların aksine görsel mesajlarda anlam gizlenmiştir. Semiyotik ise
işaretlerin anlamlarının yorumlamasına dayanan bir yöntemdir (Chandler, 2000). Dil
bilimci Ferdinand de Saussure dil üzerinden tanımladığı işaret kavramını iki bileşene
ayırır: gösteren (signifier) ve gösterilen (signified). Gösterilen gösterenin temsili olan
kavramdır. Charles Sanders Pierce’e göre işaret (gösterge-representamen) birisi
(yorumlayıcı-interpretent) için belli bir şeyin (nesne-object) yerine geçmelidir
(Chandler, 2003). Pierce işaretlerdeki anlamları görüntüsel (iconic), simgesel
(symbolic) ve dizinsel (indexical) olarak kategorize etmiştir. Görüntüsel işaretlerde
gösteren, gösterileni gözle görülür benzerliğe sahip olarak temsil eder. İşaretler
nesnesine benzer. Diagramlar bu tür işaretlerdendir. Dizinsel işaretlerde gösteren ile
gösterilen arasında doğal bir ilişki vardır. İşaretler atıfta bulundukları nesneye dikkat
çeker. Dumanın ateşin işareti olması gibi. Simgesel işaretlerde gösteren ile gösterilen
arasında kabul edilmiş ama aslında rasgele bir ilişki vardır. Örneğin terazinin
adaletin simgesi olması, kırmızı gülün tutkunun simgesi olması gibi. Stuart Hall
(1980) tarafından “kodlar”, Roland Barthes (1973) tarafından “mitler” olarak
tanımlanan bu işaretler sisteminin anlamları toplumsal yaşam içerisinde edinilir ve
kültüreldir. Ancak günümüzde iletişim kanallarının etkinleşmesi ile birlikte işaretler
de küreselleşmiş ve küreselleşen bu işaretler hayat tarzları, beğeniler ve tercihler
olarak tüketim ve tüketim nesneleri ile bütünleşmiştir.
İşaretler aracılığıyla nesnenin maddesel varlığının üzerinden aktarılan anlamlar ise
kullanıcı-nesne ilişkisini bir iletişim süreci olarak ele almasını gerektirmektedir
(Krippendorff ve diğ., 1984, s. 4-9). Bu iletişimin boyutları üç kategori altında
10
toplanabilir: estetik izlenim, semantik yorum ve simgesel ilişkilendirme (Baxter,
1995; Crozier, 1994; Cupchik, 1999; Lewalski, 1988; Norman, 2004). Estetik
izlenim, kullanıcının nesnenin çekiciliğini algılamasıyla oluşan duyumsama iken,
semantik yorum, kullanımı ve özellikleri bakımından nesnenin kendi hakkında
ilettiğinin algılanmasıdır. Simgesel ilişkilendirme ise nesnenin kullanıcısına ne
dediğinin algısıdır; kullanıcıların kimliklerini yansıtması bakımından nesne ile
kurulan ilişkilendirmedir (Crilly ve diğ., 2004, s. 552). Burada simgesel
ilişkilendirme ve semantik yorum arasındaki farkı detaylandırmak gerekirse;
semantik yorum, nesnenin kendi hakkında ne dediği iken, simgesel ilişkilendirme ise
nesnenin kullanıcısını nasıl sembolize ettiğinin algısıdır, kullanıcısının onu nasıl
simge olarak gördüğüdür (Gotzsch, 2000, s. 146-154). Tüketim nesnelerinin
kullanıcıda yaratmış olduğu düşünceler, duygular ve ilişkilendirmeler, nesnenin
kendisi ile ilişkilendirilir, diğer nesnelerinin sahip olduğu ilişkilendirmelerin tümü
kültür içerisinde bir anlam sistemi oluşturur (Haug, 1986).
Günümüzde bu işaretler denizinde (Denzin, 1995, s. vii) işaretlerin birbiri ile
alışverişi kişilerin nesneler üzerinden kimliklerini diğer kişilere iletilmelerine olanak
tanımaktadır (Dittmar, 1992; Goffman, 1990). Bireylerin nesneler üzerinden
kendilerini ifade etmeleri ise daha fazla tüketimi beraberinde getirmektedir.
2.2 Tüketim Nesneleri ve Kimliğin İnşaası
Nesnelerin bir iletişim aracı konumuna gelmesi ile tüketim örüntülerinin sosyal
kimliklerin oluşumunda ve temsillerinde önemleri artmıştır. Özellikle modern
kapitalist toplumun postmodern ifade ile “tüketim toplumu” olarak anıldığı
günümüzde tüketim pratikleri ve tüketim nesneleri kimliğin inşaasında önemli
konumdadır. Foster’a (2009, s 30) göre günümüzde “nesnelere küçük özneler
muamelesi” yapılmaktadır.
Benlik ve kimlik birbirini tamamlayıcı fakat birbirlerinden farklı kavramlardır.
Kimlik bireyin düşünce, his ve güdü gibi özelliklerden oluşan benliğini tanımlaması
ve bu benliğini diğerlerine benzerlik ve farklılıklar üzerinden sunulması için bir
araçtır (Goffman, 1990; Owens, 2006, s. 206). Kısaca özetlemek gerekirse kimlik,
benliğin sunumu için bir araçtır.
11
Kimlik kavramı özellikle modern toplumlarda sosyal yaşamın önemli bir sorunsalı
haline gelmiştir. Özellikle batılı modern kültürler bireyi farklılaşma ve
biricikleşmeye zorlamaktadır (Csikszentmihalyi ve Rochberg-Halton, 1981).
Simmel’e (2003, s. 99, 101) göre özellikle kent yaşamı içerisinde etrafını kuşatan
uyaranlar ve seri üretim gibi aynılaştırmaya yönelik gayri şahsi içerikler içerisinde
bireyselliğini ön plana koyma durumunda kalan birey bu güç işi abartılı bir şekilde
ortaya koymalıdır. Bunu ise toplumun ilgisini üzerine çekerek farklı olma ile elde
etmeye çalışmaktadır.
Kimlik bireyin içsel ve dışsal süreçleri ile birlikte biçimlenmektedir. Dışsal süreçler
sosyal bağlam içerisinde bireyin yaşadığı, tabi olduğu grup/topluluk ve bu topluluğun
din, cinsiyet, yaş, ırk vs. gibi özellikleri ile şekillenir. Küreselleşme, üretim
biçimlerinin dönüşümü, sosyal farklılıklar arasındaki sınırların bulanıklaşmasının
etkisi ile daha önceleri sosyal düzence belirlenmiş roller içerisinde tanımlı olan
kimlik, günümüzde sosyal bağlamdan eskisine göre daha bağımsızlaşmış, giderek
birey tarafından “inşa” edilen, “yetiştirilen” bir olgu haline gelmiştir (Chaney, 1996;
Csikszentmihalyi ve Rochberg-Halton, 1981; Dunn, 2008; Giddens, 1992; Harris,
1996). Kimlik artık toplum tarafından atanan, miras kalan, statik bir olgudan ziyade,
sürekli ve hızla değişen küresel dünya ile etkileşimle sürekli ilerleyen bir “yansıtma
projesi” konumundadır (Giddens, 1992, s. 53, 54). Kimliğin oluşturulmasında daha
bağımsız ve esnek bir yapının içerisinde bulunan birey, kimliğini içine doğduğu
sosyal grup, sınıfın özelliklerine göre oluşturmamakta, sürekli değiştirebileceği
sosyal gruplar ve bunların özellikleri ile oluşturabilemektedir. Bireyler arzuları
doğrultusunda konumlarını sürekli değiştirme yetisine sahip bir “göçebe” özne
(Deleuze ve Guattari, 2004, s. 363) haline gelmiştir.
Benliğin sunumu sürecinde bireyin kendisi hakkındaki bilgiyi diğerlerine iletebilecek
pek çok taşıyıcı, işaret aracı bulunmaktadır (Goffman, 2009, s. 15). İnsanlar
kendilerine dair sundukları bu işaretlerin kontrol gücüne sahiptirler. Kişilerin
kendilerine dair sundukları işaretler, üzerinde uzlaşılmış bilgiler kültürel sınırların
bulanıklaştığı, küreselleştiği dünyada daha karmaşık yapıları barındırmaktadır.
Ancak bireyin iradesi altına giren kimlik yine de tamamen özgür bir yaratım değildir.
Kimlik bu sefer tüketimin, metaların ve imgelerin etkisi altına girmiştir (Chaney,
1996; Gottdeiner 2000, s. 23). Kapitalizm ve modernleşmenin getirdiği değişimler,
günümüzde tüketim olgusunu sosyal yaşamın önemli bir parçası, hatta tanımlayıcı
12
unsuru konumuna getirmiştir. Büyük çaptaki tüketim ve bunun yanında kitle iletişim
araçlarının etkisi ile kimlikler günümüzde çeşitlilik kazanmıştır (Harris, 1996, s. 178;
Giddens, 1992, s. 81, 82).
Aydınlanma felsefesinden temellenen modernleşme projeleri akılcılığa ve bu aklın
evrenselliğine, bütünsellik fikrine, çeşitlilik ve çok seslilik yerine homojenliğe,
geleneksel yerine merkezilik gibi kavramlarla dayanmaktadır. Evrensel ve mutlak
değerlerin dışında kalan farklılıkların tasfiye veya yok edilmesi, modern toplumların
birbirine benzeyen bireylerden oluşmasına sebep olmuştur. İnsan aklına dayanan bu
evrensel idealin gerçekleşmesinin devamlı gecikmesi ve yarattığı bunalımların su
yüzüne çıkması ile birlikte modernleşme projeleri dağılmış ve küreselleşen yeni
dünyada düzeninde modernleşme projelerinin yarattığı homojen kimlik çözülmeye
başlamıştır. Kimliğini oluşturmak için arayışa giren birey, etnik ve din (Kahraman,
2004), alt-kültür (Hall ve Jefferson, 1993; Hebdige, 2002; Thornton, 1997) ve hayat
tarzları (Chaney, 1996; Giddens, 1992; Miller, 1987) gibi mikro yapılar çerçevesinde
kendi kimliğini oluşturmaya çalışmıştır.
Tüm bu mikro yapılar içerisinde hayat tarzları, küresel bir kültür haline gelen tüketim
ile olan bağı sebebiyle önemli bir konumda bulunmaktadır. Benliğin sunumuna
maddi biçim kazandıran hayat tarzları ve temsilleri, kimlik ile oynalınarak benliğin
biçimlendirildiği bir deneme alanı haline gelmiştir (Chaney, 1996, s. 44; Giddens,
1992, s. 81). Hayat tarzının ve işaretlerinin maddi nesnelerle olan bağının oldukça
güçlü olduğu günümüzde, nesneler kimlik kavramının önemli bir parçası
konumundadır (Miller, 1987, s. 124). Kimliğin inşaasında, bireylerin hayat tarzları
doğrultusunda, tüketim yoluyla ulaştıkları nesneler sistemi içersinde kendileri için
uygun metaların seçimi önemli bir yerdedir. Günümüzde bireyler, statülerine dair
belirli tüketim kalıplarını izleyerek kimliklerini oluşturmaktadırlar (Bourdieu,1984).
Bireyler, çeşitli sayıdaki hayat tarzlarının işaretlerini taşıyan ve tüketim yoluyla
ulaştıkları çeşitli sayıdaki tüketim nesnesini seçerek kimliklerini daha esnek bir yapı
içerisinden oluşturabilmektedirler. Kimliğin ortaya konulmasında sınıfsal
farklılıkların yerini tüketim pratiklerinin oluşturduğu farklılıklar almıştır. Bireyler
arasındaki farklılığın sağlanmasında tüketim nesneleri önemli bir konuma gelmiştir.
Chaney (1996, s.4), hayat tarzlarını modern yaşamda benliğin temsilinde bireyin
kendi eylemleri ile kendisi dışındakilerin eylemlerini tanımlamada ve ayırt etmede
bir farklılık yaratma olarak ele almaktadır. Sobel (1981) ise hayat tarzlarını
13
“herhangi bir ayırt edicilik ve bu sebeple de ayırt edilebilir yaşam modu” olarak
tanımlamaktadır (s. 3) ve bu mod belirli bir grup tarafından paylaşılmaktadır. Bu
modun ayırt edici olabilmesi için en önemli faktör ise dışarıya ifade edilen
davranışlar olarak vuku bulmasıdır. Sobel ayrıca bu ifadesel davranışların özellikle
tüketim nesnelerinde ve servislerinde etkin olduğunu söylemektedir.
Csikszentmihalyi ve Rochberg-Halton (1981, s.38, 39) ise, kimlik inşaasının tüketim
nesnelerinin sosyal anlamlarının birbirine karşıt iki farklı tarafının dengesi ile
gerçekleştiğini savunmaktadırlar: tüketim nesnelerinin bireyi bulunduğu sosyal
ortamdan ayıran, bireyselliğini vurgulayan farklılaştırma özelliği yanında bireyi
bulunduğu sosyal ortama bağlayan birleştirme özelliği vardır. Dittmar (1992) benzer
şekilde tüketim nesnelerinin simgesel değerlerini kendini ifade ve kategorik anlamlar
olarak kategorize etmiştir. Kendini ifade etme, bireyin kişiliğinin biricikliğinin
ifadesine olanak tanıyan nesnelerle ilişkilidir; kişisel özellikleri, değerleri ve
nitelikleri içermektedir. Bu noktada nesneler, kullanıcılarının diğerlerinden farkını
ortaya koymaya yararlar, kişinin biricik kimliğini temsil etmek için kullanılırlar
(Snyder ve diğ., 1980). Kategorik sembolizm ise sosyal konum ve statü gibi bir gruba
mensubiyetin ifade edilmesine yarayan ürünleri kapsamaktadır. Kategorik anlamlar,
tüketicinin çevresi ile bütünleşmesine hizmet etmektedir.
Eskiden tüketim, ihtiyaç ve tatminine dayanan daha basit bir hedonizm üzerine
dayanmaktayken günümüzde modern toplumlarda biraz daha karmaşık bir yapıya
sahiptir (Campbell, 1987, s. 69). Tatmin fiziksel ihtiyaçlardan duygusal ihtiyaçlara
kaymıştır. Bu nesne odaklı yaşamda tasarım giderek önem kazanmıştır. Günümüzde
tasarım ürünleri, insanların fiziksel olduğu kadar duygusal dünyalarına da hizmet
eden araçlar konumundadırlar (Esslinger, 1999; Krippendorff, 1989; Verganti, 2003).
Metalar ve tüketim, devamlı değişen anlamlarla birlikte bu duygusal ihtiyaçların
yönetilmesine hizmet etmektedir. Günümüzde nesnelerin egemenliğinde bir haz
yaşanmaktadır. Ancak buradaki haz nesnenin kendisinden kaynaklanmamaktadır.
Nesnelerin kullanım değerleri dışında sahip oldukları estetik ve işaret değerleri onları
arzu edilebilir kılmaktadır. Ama Campbell (1987) tüketimin bu ihtiyaçların
tatmininde sıklıkla başarısız kaldığından bireylerin kendilerini devamlı yeni tatminler
aradıkları bir döngüde bulduklarından bahsetmektedir.
14
2.3 Tüketim ve Kullanım Pratikleri İçerisinde Nesneler
Tüketim ve tüketim nesnelerinin sosyal hayata etkisi ile ilgili farklı yaklaşımlar
bulunmaktadır. Yaklaşımların üzerinde durdukları ortak nokta, kimliğin işaretlerle,
tüketimle ve tüketim nesneleri ile temsil edilebilir olduğudur. Yaklaşımlar arasındaki
fark ise bireyin bu kimlik oluşumunda ne kadar etkin konumda olduğu üzerindedir.
Marxist kuram geleneğinden gelen eleştirel kuramcılar kapitalist sistemin ekonomik
çıkarlar doğrultusunda tüketim ve kültür gibi tüm toplumsal olguları
homojenleştirdiği, endüstrileştirdiği ve kitleleştirdiği (Adorno ve Horkheimer, 1979),
bu toplumsal olguları bir araç olarak kullanıp, kişileri sorgulamadan kabul ettiği
“yanlış ihtiyaçlara” (Marcuse, 1997) yönlendirdiğini ve kitle iletişim araçlarının bu
yönlendirmenin bir aracı konumunda olduğunu (Packard, 1957) vurgulamaktadırlar.
Kitle üretiminin yükselişi, malzeme ve bilişim teknolojilerindeki gelişmeler ile
birlikte devamlı genişleyen, çeşitlenen ve “bireyselleşen” ürünler (Harris, 1996, s.
203) sunmasına rağmen, “kültür endüstrisi” homojenleştiricidir.
Bu yaklaşıma göre yanlış ihtiyaçlara yönlendirilen, sistemin yarattığı modaları
sorgulamaksızın takip eden, bir kitlenin parçası olan “parçalanmış özne” (Jameson,
1991) artık bir birey değildir. Gerçek kimliklerinden yoksun olan bireyler tüketim ve
tüketim nesneleri ile temsil edilmektedir. Tüketim nesnelerinin sahip oldukları
işaretler ise kitle iletişim araçları tarafından manipüle edilmektedir (Baudrillard,
2005b). Sosyal bir iletişim aracı olarak nesneler kişiye dayatılan zevklerin ve hayat
tarzlarının göstergeleri haline gelmişlerdir. Pierre Bourdieu (1979) habitus kavramı
ile bireysel zevklerin tamamıyla bireysel değil, bireyin bağlı olduğu sosyal grubun
özellikleriyle şekillendiğinden bahsetmektedir. Bireysel pratikler ve eylemler sosyal
yapıdan etkilenir ve bulunduğu sosyal yapıyı yansıtır ve birey bu yapıyı içselleştirir.
Daha iyimser yaklaşım ise modern tüketiciyi tüketim örüntüleri içerisinde daha az
edilgen biçimiyle algılar. Tüketiciler bu manipüle edilmiş, nesnelere eklemlenmiş
mesajları okuyan ama bunlarla oynayan bireyler olarak aslında sanıldığı kadar
edilgen, güç odaklarının isteklerini sorgusuz kabul eden kitleler değildirler. Fiske’ye
göre (1989) tüketiciler kimi zaman hiçbir şey almadan sadece bakarak ve deneyerek
eğlenmek amacı ile satış yerlerinde gezinmektedirler. Bir tüketim nesnesi kullanım
sürecinde onu alan kişi tarafından tekrardan bir anlam, değer yaratım sürecine dahil
olur. Her kullanıcı benzer ürünleri farklı anlamlar içerisinde tüketir ve onları
15
dönüştürür (Appadurai, 1986; Dant, 2005; Silverstone, 1994). Her ürünün kullanımı
sosyaldir (Douglas ve Isherwood, 1996, s. 12) ve farklı bireyler aynı ürünü
birbirinden farklı olarak kullanarak anlam ve değer yaratımında farklılıklar ortaya
koymaktadırlar (Featherstone, 1987, s. 37). Bu farklı anlamlar sonsuz sayıda yeni
bağlama orturtulabilmektedir (Miller, 1987, s. 196).
Roger Silverstone tarafından geliştirilen Evcilleştirme Kuramı (Domestication
Theory) benzer şekilde modern tüketimi edilgen değil aktif bir olgu olarak ele
almaktadır. Evcilleştirme Kuramı, teknoloji ve teknolojik ürünlerin kullanımı ve
kullanım esnasında kişiselleştirilme süreçleri ile ilgilenmektedir. Merriam-Webster
Sözlüğü’nde evcilleştirme (domestication) kelimesi, “insan yaşam ortamına uygun
hale getirmek” olarak belirtilmiştir. Evcilleştirme kuramı ise teknoloji ve teknolojik
ürünlerin kişisel yaşama dahil edilmesi ile ilgilenmektedir. Evcilleştirme yaklaşımı,
başlangıçta ağırlıklı olarak televizyon gibi iletişim teknolojisinin ev ortamındaki
etkilerine odaklanmış olmakla beraber, giderek tüm teknolojileri ve teknolojik
ürünlerin kullanıcıları ile girdiği etkileşimini kapsamıştır (Silverstone, 1994;
Haddon, 2003).
Silverstone ve Haddon’a (1996) göre nesnenin gündelik yaşam içerisine katılması üç
aşamada gerçekleşmektedir: nesneleştirme (objectification), bütünleşme
(incorporation) ve dönüştürme (conversion). Bu üç aşamalı süreçte nesneleştirme
nesnenin kişisel alana fiziksel katılımını; örneğin bir televizyonun yaşam
mekanındaki fiziksel olarak yerleşimini kapsamaktadır. Bütünleşme kişisel yaşamda
nesnenin gündelik yaşam rutinleri içerisine katılımını; örneğin televizyon seyretme
eyleminin günün belli zamanlarda gerçekleşmesi ve dönüştürme ise nesnenin kişisel
tarz imgesi olarak kullanılmasıyla nesnenin kamusal alanda kişiyi temsil etmesini;
örneğin plazma televizyona sahip olmanın bir lüks, zenginlik imgesi olarak
görülmesini ifade etmektedir.
Evcilleştirme süreci nesnelerin kamusal alandan kişisel alana, kişinin kontrolü altına
geçmesi ile başlar. Ancak bu, kişisel olduğu gibi belirli bir sosyal grubun ifadesini de
barındırabilir. Kullanıcılar teknolojik gereçleri sahiplenirken, kendi kültürlerine,
kendi alanlarına, zamanlarına, estetik ve işlevsel anlamlarına dahil ederler
(Silverstone, 1994, s. 98). Nesneler kullanıcıların algısına daha önceden oluşturulmuş
anlamlarla girerler. Bu daha önceden oluşturulmuş anlamlar kültür, bağlı bulunulan
sosyal grubun söylemleri, reklamlar, tasarım gibi unsurlarla şekillenir. Ancak bir
16
nesne kullanıcının kişisel alanına geçtiğinde kişi nesneye ilişkin kendi önem
dizgelerini oluşturmaya başlar.
Tüketim sahnesi içerisinde modern tüketici ve tüketim nesneleri bir etkileşim
içerisindedir. Bu etkileşim içerisinde tüketilen nesneler kimliğin inşaa edilmesinde
bir araç olarak kullanılmasıyla bireyleri dönüştürürken, tüketim esnasında farklı ve
anlam ve biçimler yaratarak bireyler de nesneleri dönüştürmektedirler.
2.4 Sosyal Bir Olgu Olarak Otomobil
Arabaların bugün neredeyse büyük Gotik katedrallerin karşılığı konumunda olduğunu
düşünüyorum. Demek istediğim, bilinmeyen sanatçılarca tutkuyla ortaya çıkartılmış ve
kullanım açısından olmasa bile bir imge olarak onları tamamıyla sihirli bir nesne olarak
değerlendiren bütün bir toplum tarafından tüketilen çağın üstün yaratımı. (Barthes, 1973,
s.88)
Son iki yüzyıldır modern toplumlar üzerindeki büyük etkisi otomobili öncü bir nesne
konumuna getirmiştir (Dant ve Martin, 2001, s. 149; Flink, 1988; Lefebre, 1971, s.
100; Miller, 2001, s. 1,). Otomobil televizyon ve bilgisayar ile birlikte modern
bireyin yaşamını şekillendiren öğelerden birisi konumundadır. 20. ve 21. yüzyılın
hakim ideolojisi olan küreselleşmeyi bu kadar etkili kılan Walter Gropius’un “çağın
belirleyici güdüsü” (Ruppert, 1996, s. 156) olarak tanımladığı devinim, yaşadığımız
çağın en etkili kavramlarından birisidir. Bireyler bu nesneler vasıtasıyla gerek
fiziksel gerekse sanal olarak dolaşım ve iletişimin çeşitli uzam ve zamanlarında
birbirine hızlı bir şekilde bağlanmaktadırlar (2001, s. 153). Devinimi bireylerin
kontrolü altına sokmaları bu nesneleri günümüz insanının yaşamının vazgeçilmez bir
parçası haline getirmiştir.
Endüstrileşme ve modernite Georg Simmel’in (2004) bahsettiği gibi zamanın
algılanışını farklılaştırmıştır. Otomobil ise zaman-mekan düzleminde bu faklılığı
daha da pekiştirmiştir. Gerçeklik algısını yeniden tanımlayan araçlardan biri olan
otomobil, insanoğluna aşırı-gerçek evreninin kapısını aralamıştır. Saatte dört
kilometrelik hızla algılanan gerçek, otomobil ile saatte kilometrelerce hızla, camın
ardından algılanan bir düzleme geçmiştir. Zaman ve mekanın bu hızlı dolaşımında
insan, kontrolün kendisinde olduğu bir evreni yönetmektedir. Zaman ve mekana
hakim olma insanı farklı türden hazlarla tanıştırmıştır. Otomobil kullanmak sadece
kişiyi bir yerden bir yere götüren bir süreç değil aynı zamanda yoğun bir hazzın
kaynağı olmaktadır (Urry, 1999, s 7).
17
Kimileri için otomobilini sıklıkla kullanmasa bile ona sahip olmak bir haz kaynağı
olabilirken, kimileri için tam tersi durum geçerlidir. Örneğin joyriding (zevk sürüşü)
kavramı bu türden bir hazzın ürünüdür. Salt otomobil kullanma hazzına dayalı olan
ve genellikle genç erkekler tarafından gerçekleştirilen zevk sürüşü, otomobillerin
sadece zevk için çalınması, kullanılması ve kullanım bittikten sonra terk edilmesidir.
Hareket bazı kişiler için mutluluk, heyecan gibi duygular yaratmaktadır. Sheller
(2004, s. 227) bu devinduyumsal (kinaesthetic) deneyimden zevk alma durumuna
bebekleri örnek olarak gösterir ve bazı bebeklerin hareket etmekten, otomobil
yolculuğundan aldıkları keyiften bahseder. Hareket ve duygular arasındaki bu
devinduyumsal deneyim bedenin, teknolojinin ve kültürel pratiklerin birleşiminden
ortaya çıkmaktadır.
Fiziksel hareket üzerinden otomobil kullanmak, otomobil ve insan arasında bir
etkileşimi doğurmaktadır (Dant ve Martin, 2001, s. 153). Dant (2004, s. 62) otomobil
ve sürücünün sürücünün otomobile binmesi ile bir araya geldiği, otomobilden
inmesi ile ayrıldığı geçici bir “asamblaj” olduğunu belirtir. Bu “asamblaj” sonsuz
defa tekrardan oluşturulabilmektedir.
Dijital kontrol ve iletişim sistemlerinin gelişimi ile otomobillerin giderek
dijitalleşmesi benzer şekilde insanın dünyayı algılayışında değişimler yaratmıştır
(Sheller, 2004, s. 228). Fiziksel ve duyumsal yaşamda getirdiği değişimler yanında
otomobil, insanın psikolojik ve sosyal dünyasına da yeni deneyimler kazandırmıştır.
Otomobil kullanıcısına güç, özgürlük, otonomi, konfor, mahremiyet ve güvenlik gibi
çeşitli psikolojik ihtiyaç ve isteklerini tatmin edecek deneyimler sunmaktadır.
Psikolog Abraham Maslow (1943) tarafından geliştirilen İhtiyaçlar Hiyerarşisi
Kuramı’na göre insanın fizyolojik, sosyal ve psikolojik ihtiyaçları belli bir hiyerarşi
içinde gerçekleşmektedir. Bu hiyerarşide en temelde hayatta kalmayı sağlayan
fizyolojik ihtiyaçlar gelmektedir. Sonrasında güvenlik gereksinimi, ait olma, sevgi
gereksinimi, saygınlık gereksinimi ve hiyerarşinin en üst basamağında ise kendini
gerçekleştirme gereksinimi yer almaktadır. Bu hiyerarşi içinde kişinin belirli bir
düzeydeki ihtiyacı karşılanmadan bir üst düzeydeki ihtiyaçları karşılanmayacaktır.
Kişiler tüketim tercihlerinde de bu temel psikolojik motivasyonlarının izinde hareket
ederler. Dolayısı ile tüketim nesnelerinin fizyolojik ihtiyaçlar kadar kişinin sosyal ve
psikolojik ihtiyaçlarını da karşılaması gerekmektedir. Günümüzde otomobil
18
üretiminde güvenlik, yakıt tüketimi ve çevresel duyarlılıklara ilişkin kavramlar
belirleyici konuma gelmiştir. Bu faktörler sebebi ile otomobilerin performanslarına
ilişkin unsurlar yeterli seviyelerde tutulmaktadır (Redshaw, 2008, s. 36). Ancak yine
de otomobil reklamlarında özellikle erkek kullanıcılar için güç, hız imgeleri
aktarılmaya devam etmektedir. Otomobilin kullanıma yönelik özellikleri belirli
standartlarda oluşturulurken bu özelliklerin işaretlerinin reklamlar tarafından
iletilmeye devam edilmesi ise sosyal ve psikolojik ihtiyaçların tüketim
pratiklerindeki belirleyici rolüne işaret etmektedir.
Otomobil, kullanıcısına edilgen bir yolculuk yerine etkin ve bireysel bir yolculuk
(Ruppert, 1996, s. 171; Sachs 1992, s. 92-101) imkanı sunarak, tamamıyla
kullanıcısının isteklerini yerine getirerek ona değişik türden “güç “deneyimleri
sağlamaktadır. Otomobil sahibi olmak kişiye istediği zamanda istediği mekana
ulaşabilme gücü vermektedir (Shove, 1998, s. 1). Gaza basarak hız yapmak ve
motoru “bağırtmak”, daha küçük bir aracı geçmeye çalışmak veya sıkıştırmak gücün
bir araç vasıtası ile doyurulma isteğini ortaya koymaktadır. Bu gücü kontrol
edebilmek ise otomobili kitleler için her zaman çekici kılmaktadır.
Otomobilin insanların konfor, mahremiyet, güvenlik gibi psikolojik ihtiyaçlarını
tatmin etmesindeki önemli sebeplerden birisi, otomobilin ev ortamının bir uzantısı
konumuna gelmesidir. Ev ortamını ev dışı ortamlara taşıyarak insanlara yeni
deneyimlerin imkanını sağlaması otomobilin insan yaşamında ayrıcalıklı bir nesne
konumuna gelmesinde önemli bir rol oynamıştır. Pinkney (1991, s. 55) ve
McMurdo’nun (2000, s. 185) bahsettiği gibi ev ortamında sahip olduğumuz konfor,
güvenlik ve eğlence gibi özellikler yeni teknolojik imkanlar sayesinde otomobil içine
girmiş ve taşınabilir olmuştur. Ev ortamının bazı sosyal olguları ise benzer şekilde
otomobile taşınmıştır. Otomobil ebeveynlerin önde, çocukların ise arkada oturduğu,
aile içindeki sosyal-mekansal hiyerarşilerin devam ettirildiği, kimi zaman
otomobillere isim ve kimlik verilerek ailenin bir parçası sayıldığı (Shove,1998, s. 3)
ya da modern bireylerin kendi başlarına kalabildikleri, duygularını özgürce ifade
edebildikleri, düşünebildikleri, hayal kurabildikleri (Dant ve Martin, 2001, s. 151) bir
mekan olarak ev ortamının devamı konumundadır. Türkiye’deki otomobil
kullanıcılarının evleri için kullandıkları yastık, perde ve boncuk süsler gibi
aksesuarları otomobillerine taşımış olmaları ise benzer bir duruma işaret etmektedir.
19
Tüketim nesnelerinin benlik kavramı üzerine etkisini ortaya koyan Simgesel Benlik
Tamamlama Kuramına (Wicklund and Gollwitzer, 1982) göre tüketiciler kimliklerini
tamamlayan ürünleri almaya eğilimlidirler. Kişiler diğerlerinden farklılıklarını ortaya
koymak veya belli bir gruba ait olduklarını ifade etmek için kimliklerini belirli
simgeler kullanarak tamamlamaktadırlar. Kişiler tükettikleri nesneler ile kimliklerini
oluşturup, ideal kimliğe ulaşmaya çalışırlar. Dant’a göre (2004, s. 61) otomobil
endüstriyel kapitalizmde üretimin gelişimine örnek olması ile üretimin, geç
kapitalizmde ise tüketicileri motive eden arzu nesnesi olması ile tüketimin önemli bir
metası konumundadır. Tüketim ise kapitalist toplumlarda bireysel kimliğin
inşaasında etkili bir araç konumuna gelmiştir.
Bu anlamda Marshall McLuhan’ın (2001) fiziksel insan bedeninin uzantısı olarak
adlandırdığı otomobil aynı zamanda sosyal olarak da insanın uzantısı durumundadır.
Belk (1988, s. 151) benzer şekilde otomobilin simgesel olarak kişinin uzantısı,
diğerlerinin bizi gördükleri “ikinci bir deri” olduğunu söylemektedir. Tüketim
bireyler arasında farklılık yaratmanın bir aracı haline gelmiştir. Diğerlerinin bizi
gördükleri bu “ikinci deri” ise farklılık yaratmada önemli araçlardan biridir. Skoda
kullanıcısı ve Volvo kullanıcısı streotipleri gibi örneklerin varlığı gibi, sosyal açıdan
pek çok anlam ve hiyerarşileri barındıran otomobil, sosyal farklılıklar üzerine dayalı
bir sistemde bir farklılık yaratma aracı olarak önemli bir yere sahiptir (Shove, 1998,
s. 4).
Otomobil diğer kültürel metalar gibi sosyo-simgesel kültürel pratiklerin
hammaddelerindendir (Willis, 2000, s. 65). Pek çok kültürde “sosyal olarak yetişkin
olmanın” (Shove, 1998, s. 3), “yaşam standartının artışının” (Ruppert, 1996, s. 141)
göstergesi olarak, kimliğin, statünün, imajların, sosyal farklılıkların kurgulanmasında
etkili olan bu hammadde, psikolojik ve kültürel açıdan önem kazanmıştır.
Otomobil bireylerin iş ve özel yaşam alanlarını birbirine bağlaması ile kentleşme
üzerinde de etkili olmuştur. Modernist mimar Le Corbusier’in (1971[1924], s. 3)
modern kent manifestosu L’Urbanisme’de olduğu gibi otomobil, kentleşmenin
önemli aktörlerinden biri haline gelmiştir. Otomobilin zaman-mekanda yarattığı bu
değişim, sosyal iletişimde de bir değişime sebep olmuştur (Sachs, 1992, s. 183-187;
Urry, 1999, s. 4). Trafikte insanlar birbirlerine yol verme, flaşörleri yakma, çeşitli el
ve mimik hareketleri yapma gibi değişik türden bir iletişimin içinde bulunmaktadırlar
(Dant ve Martin, 2001, s. 156). Bunun dışında özellikle gençlerin deneyimlediği yeni
20
bir sosyalleşme biçimi oluşmuştur. Belirli ritüelleri takip eden, belirli yerlerde
toplanıp, beraber araba kullanıp eğlenen gençler, otomobilleri vasıtası ile “mobil bir
sosyalleşme” (Carrabine ve Longhurst, 2002, s. 194) gerçekleştirmektedirler.
Otomobil ve insan arasındaki bu fiziksel, duyumsal, psikolojik ve sosyal etkileşim
ister “asamblaj” olarak, ister “cyberaraba-cybercar” (Sheller and Urry, 2000, 2004;
Sheller, 2004) ya da insan bedenin “uzantısı” (Dant ve Martin, 2001, s. 153) olarak
tanımlansın, otomobilin teknik ve sosyal anlamdaki bu dönüştürücü etkisi onu insan-
nesne ilişkisinde ayrıcalıklı bir konuma getirmektedir. Bu bakımdan otomobil
kültürünün anlaşılması, insanın özellikle son yüzyıldaki sosyal dünyasını anlamak
açısından önemli olacaktır.
2.5 Kültürel Yeniden Üretim Olarak Otomobil Dönüştürme Eylemleri
Günümüzde pek çok ürün geleneksel ihtiyaçları karşılayan, kapalı bir kültürel ürün
olmaktan çıkmıştır. Yaşamımızda yer alan ürünlerin pek çoğu küresel bir maddesel
kültürün nesnesi konumundadır. Bu anlamda tasarım giderek küresel bir dil haline
gelmiştir (Du Gay, P. ve diğ., 1997, s. 74). Bu küresel dilin araçları olan tasarım
ürünleri ise göstergesel değerleri üzerinden birer işaret olarak temsiliyet yeteneğine
sahiptirler (Vihma, 1995). Ürünlerin kullanıcıları tarafından işaret olarak algılanması,
tüketicilerin ürünlere yaklaşımının bir iletişim süreci olarak ele almasını
gerektirmektedir (Krippendorff ve diğ., 1984, s. 4-9).
İletişim kuramcısı Marshall MacLuhan (2001) “araç mesajdır” derken mesajın
içeriğini iletildiği aracın belirlediğini vurgulamaktadır. Benzer şekilde tasarım
göstergebilimcisi Susann Vihma “tasarım nesnesi mesajdır” (Folkmann, 2008)
diyerek tasarımın biçim ve ifade ile mesajların iletildiği bir araç olduğunu
söylemektedir. Mesaj denilen ise anlamdır, bir tasarım nesnesinde bulunan anlam.
Tasarım ise bu anlamlara şekil veren uğraşıdır. Tasarım simgesel anlamları nesnelere
şifreleyerek anlam yaratımına dahil olur (Du Gay, P. ve diğ., 1997, s. 62; Verganti,
2003).
Arjun Appadurai (1986) bir nesnenin tüketilmesinin mesajların iletilmesi ve alınması
süreci olduğunu söylemektedir. Appadurai zevk, talep ve modanın batı kaynaklı
kapitalizm anlayışının kültürel konumunun merkezinde bulunduğunu söyleyerek
tasarım kavramlarının nesnelerin tüketiminde etkisini vurgulamaktadır. Tasarım,
21
üretim ve tüketimi birbirine bağlamaktadır. Tasarımcılar ise Pierre Bourdieu’nün
(1979) kullandığı şekilde söylersek “kültürel arabulucular” dır. Ancak bu küresel dil
çelişkilerini de içinde barındırmaktadır. Son yüzyıl içerisinde daha önem kazanan
kitlesel kişiselleştirme (mass customization) ile ürünler küresel bir kültürün metaları
olmaya devam etmekle beraber kullanıcıların değişiklik ve çeşitlilik gösteren
taleplerine cevap verme arayışındadır.
Bu küresel dilin öncüllerine baktığımızda endüstrileşme, seri imalat yöntemi ve
modernizm ile karşılaşırız. Simmel’e göre seri imalat yönteminin olanakları ile daha
çok sayıda ve hızlı bir şekilde üretilen nesneler ne kadar çok sayıda insana hitap
ederse o kadar çok gayri şahsi olur ve bu gayri şahsilik nesne ile özne arasındaki
özümsenememeyi ve yabancılaşmayı arttırmaktadır (Simmel 2003, s. 38). Aynı
şekilde seri olarak imal edilen otomobil her ne kadar özgürlük, bireysellik imgelerini
içinde barındırsa da netice olarak bir kitle üretim nesnesidir, gayri şahsidir ve içinde
otomotiv endüstrinin niyetlerini barındırmaktadır. Bu ise bir ikilem yaratmaktadır.
Otomobil dönüştüme eylemleri özgürlük ve bireysellik ile endüstrileşme arasındaki
bu çelişkiyi çözme niyeti taşımaktadır.
Michel de Certeau (2008) “olanla idare etmek” kavramında tüketicilerin metaları
kendi rutin kullanımlarından çıkartıp kendilerine uygun alternatif biçimlere
dönüştürmesinden bahsetmektedir (s. 103). Design Council (2006) iyi bir tasarımın
kullanıcı ihtiyaçları ile başladığını vurgulasa da kültürün ve kullanıcıların değerleri
her zaman kapitalin değerleri ile örtüşmemektedir. Michel de Certeau (2008, s. 55,
56) tüketicileri onlara ait olamayacak kadar geniş ama içinden kaçıp
kurtulamayacakları kadar da sık dokunmuş engin bir sistemin göçmenleri olarak
tanımlar ve “olanla idare ederek” tüketiciler sistemin kaynaklarını kullanarak, yeni
anlamlar yaratarak bir üretim gerçekleştirirler. John Fiske ise (1989, s. 25) popüler
kültürdeki yaratıcılığın metaların üretiminden daha çok endüstriyel metaların üretken
kullanımına dayandığından bahsetmektedir. Bu noktada tüketiciler sistemin ürettiği
biçimleri tekrardan tasarlayarak ve biçimlere yüklenmiş olan anlamları tekrardan
tanımlarlar.
Mikhail Bakhtin, Roland Barthes, Jacques Derrida, Jean Baudrillard, Julia Kristeva
gibi çağdaş göstergebilim kuramcılarına göre anlam çok katmanlı, çok seslidir.
Anlam bir monologtan değil söyleyen, dinleyen, metinlerin tarihsel, toplumsal,
kültürel geçmişleri ve çevreleriyle arasındaki ilişki anında otaya çıkar. Bu anlamda
22
bir metnin görünen yüzünden, o metni kurandan bağımsız olarak metnin kendisi
dışında onun alt metinlerini de anlamayı gerektirir. Umberto Eco (1991), metinde
yazarın söyledikleri dışında, yazarının amaçlarından bağımsız olarak metnin ne
söylediğinin, alıcının metinde ne bulduğunun araştırılması gerektiğini vurgular.
Barthes’a (1997) göre metin “bitmiş, sona erdirilmiş bir ürün olarak değil de, oluşum
halinde bulunan, başka metinlerle, başka kodlarla bağlantıda olan, böylelikle de
topluma, tarihe alıntılama yollarıyla bağlanan”dır. Okumak metnin anlamını yeniden
oluşturmak olarak değerlendirildiğinde, bir tüketme değil, aynı zamanda bir üretme
ya da metni yeniden yazma etkinliği olmaktadır. Metin okur tarafından okunmaya
başlandığında anlam oluşur. Dolayısıyla, metni okuyan her okur için farklı bir anlam
oluşabilir, buna bağlı olarak metnin doğru ve tek anlamı bulunamaz. Bu farklılık
metnin Eco’ya (1992) göre söylersek “açık yapıt”, Barthes’a (1996) göre söylersek
“yazılabilir metin” oluşundan kaynaklanmaktadır.
Tasarım, seri imalat yönteminin yaratmış olduğu gayri şahsiliğe çözüm olarak
kişiselleştirme önerileri sunmasına rağmen hala üretimin bir bileşeni olarak metnin
yazarı rolünü üstlenenlerden biridir. Otomobil bir metindir. Yazarı endüstri olan bu
metin, kullanıcısı tarafından okunduğunda yeni anlamlarla yeniden üretilir. Otomobil
dönüştürme eylemleri bu “sessiz üretimin” (de Certeau, 2008, s. 57) tasarımcıları
gündelik hayat içerisinde kullanım pratikleri doğrultusunda yeni anlamlar ve biçimler
yaratırlar.
23
3. ‘OTOMOBİL MODİFİYESİ’ KÜLTÜRÜ
3.1 Tanımlar ve Kategoriler
Ana vatanı Amerika Birleşik Devletleri olan, günümüzde ise yoğunluklu olarak yine
Amerika Birleşik Devletleri, Almanya, İngiltere ve Japonya’nın öncü olduğu, car
modification, car tuning, car mods, custom cars gibi değişik ifadelerin yanında en
çok car modification ve car tuning olarak ifade edilen, Türkiye’de ise benzer şekilde
sıklıkla modifiye veya tuning olarak adlandırılan araç dönüştürme eylemleri motorlu
araçların niteliklerini değiştirmek üzere yapılan işlemleri içermektedir.
Modifiye kelimesi, İngilizce modification kelimesinin Türkçe’ye uyarlanmış halidir.
Merriam-Webster Sözlüğü’nde modification kelimesinin tanımı “bir şey içerisinde
sınırlı bir değişim yapmak ve bu değişimin sonuçları”, tuning kelimesinin tanımı ise
“uygun işlev için ayarlamak, daha uygun, yoğun ya da etkili hale getirmek” olarak
belirtilmiştir. Dünyada ve Türkiye’de çoğunlukla aynı anlamda kullanılan bu iki
ifade aslında dönüştürme eylemlerindeki değişimi vurgulamaktadırlar. 1980’lerden
sonra elektronik sistemlerin otomobilin içine girmesi ile birlikte bu sistemlerin
ayarlanması anlamına gelen tuning ifadesi dönüştürme eylemleri terminolojisine
girmiş ve yaygınlaşmıştır. Ancak bu araştırma kapsamında daha uzun zamandır ve
daha geniş kitlelerce kullanılan modifiye terimi tercih edilmektedir.
Araç dönüştürme eylemleri yasal düzenlemeler içerisinde ise tadilat kapsamında ele
alınmaktadır. Türkiye’de motorlu araçlar üzerindeki değişikliklerin yasal olarak bağlı
bulunduğu Araç İmal ve Tadil Montaj Yönetmeliği`nde (AİTM) tadilat, “bir araç
üzerinde imalatından sonra veya hizmet süresinde, aracın niteliğini değiştirecek
şekilde yapılan işlem” olarak tanımlanmaktadır.
Modifiye, tuning veya tadilat ifadelerinden hangisi kullanılırsa kullanılsın bir
değişim, uygun hale getirme, tümüyle ya da sınırlı olarak başka bir şeye
dönüştürmeden bahsedilmektedir. Bu anlamda araç modifiyesi, aracın orijinal
üreticisinin oluşturduğu standart özelliklerinden birinde ya da birkaçında aynı işlevi
24
yerine getirmek ya da farklı bir işleve hizmet edecek şekilde değiştirilmesi,
dönüştürülmesini kapsamaktadır.
Araçların dönüştürülmesi kendi içinde çeşitlilik barındırmaktadır. Gerek ele alınacak
motorlu taşıtın gerekse dönüştürmenin niteliklerinin yarattığı bu çeşitlilik içerisinden
araştırma kapsamında ele alınacak olan “bireysel kullanıma ait binek araçlarda hobi
amaçlı dönüştürmeler”in anlaşılabilmesi amacıyla bazı tanım ve sınıflandırmalar
yapılması gerekmektedir.
Motorlu araçlar, Karayolları Trafik Yönetmeliği (11.04.2003 tarihli 25076 tarihli
resmi gazete yayınlanan ekbendi) uyarınca belirli sınıflara ayrılmıştır. Bu sınıflar
genel olarak aracın kütle, yolcu ve yük taşıma kapasitesi, tekerlek ve dingil sayısı
gibi kriterlere bağlı olarak oluşturulmuştur. Bu kriterlere göre motorlu araç sınıfları
ve araçlar aşağıdaki gibidir:
L Sınıfı araçlar iki ve üç veya dört tekerlekli motorlu araçlardır. Motosikletler ve
motorlu bisikletler bu sınıfa ait motorlu araçlardır. M Sınıfı araçlar en az dört
tekerlekli ve yolcu taşımasında kullanılan motorlu araçlardır. Otomobil, Taksi, Taksi
Dolmuş, Otobüs, Troleybüs bu sınıfa ait motorlu araçlardır. N Sınıfı araçlar en az
dört tekerlekli ve yük taşımasında kullanılan motorlu araçlardır. Minibus, Midibüs,
Kamyon, Kamyonet bu sınıfa ait motorlu araçlardır. O Sınıfı araçlar bir motorlu araç
tarafından çekilen römork veya yarı römork motorsuz yük taşıma araçlarıdır. Özel
Amaçlı Taşıtlar yolcu veya yük taşımak üzere özel bir işlevi yerine getirmek için
kullanılan M, N veya O sınıfı motorlu araçlardır. Cankurtaran, naklen yayın ve kayıt
(radyo, sinema, televizyon), kütüphane, motorlu karavan, zırhlı araç, araştırma,
cenaze araçları bu sınıfa ait motorlu araçlardır. T Sınıfı araçlar ana işlevi çekme gücü
sağlamak olan ve tarım veya ormancılık alanlarında kullanılan aletleri çekmek,
itmek, taşımak veya tahrik etmek için özel olarak tasarlanmış, en az iki dingilli,
tekerlekli veya paletli motorlu araçlardır. G Sınıfı araçlar N1 sınıfı araçlardan azami
kütlesi iki tonu aşmayanlar ve M1 sınıfındaki motorlu araçlar, en az bir ön dingili ve
en az bir arka dingili eşzamanlı tahrikli olarak tasarlanmış, bir dingilinin tahriki
ayrılabilen araçlar dahil ve en az bir diferansiyel kilit mekanizması veya buna benzer
işlevde en az bir mekanizması olan ve tek araç için hesaplanan % 30’luk bir eğimi
tırmanabilen motorlu araçlar olarak sınıflandırılmıştır. Arazi araçları bu sınıfa ait
motorlu araçlardır.
25
Karayolları Trafik Yönetmeliği’nde belirtilen sınıflandırmalar dışında motorlu
araçlar, araç üreticileri tarafından binek araçlar: otomobil, taksi, taksi dolmuş, hafif
ticari araçlar; kamyonet, minibus, ağır ticari araçlar; otobüs, kamyon, midibüs ve
arazi aracı, traktör, motosiklet, motorlu bisiklet olarak sınıflandırılmaktadır.
Araçların dönüştürülmesinde ortalama kullanıcıya yönelik, ortalama ve standart
özellikler barındıracak şekilde üretilen araçların kişisel ihtiyaç veya talep
doğrultusunda niteliklerinin değiştirilmesi amaçlanmaktadır. Motorlu araçlarda
yapılan bu niteliksel değişiklikler, değişikliğin oluşturulma şekline, aracın kullanma
amacına ve araçta yapılacak değişikliklerin etkilediği kısımlara göre
sınıflandırılabilir (Şekil 3.1).
Araçlarda yapılan dönüştürmeler değişikliğin oluşturulma şekline göre seri
dönüştürmeler ve münferit dönüştürmeler olarak ikiye ayrılmaktadır. Seri
dönüştürmelerde aracın satış sonrasında oluşturulan yeni bir tip üzerinden
dönüştürülmesinin seri olarak birden çok araca uygulanması amaçlanmaktadır.
Aracın ana üreticisi dışındaki bir firma veya bireylerin yük taşımak için üretilen N
sınıfı olan van tipi araçların halk arasında “sarı dolmuş” olarak tabir edilen M sınıfı
yolcu taşıma araçlarına dönüştürülmesi bu tip dönüştürmelere örnektir. Münferit
dönüştürmeler ise tek bir araç üzerinde yapılan dönüştürmeleri içermektedir. Hobi
amaçlı dönüştürmeler, yarış araçları için yapılan dönüştürmeler gibi ticari nitelik
taşımayan dönüştürmeler genellikle münferit dönüştürme kapsamına girmektedir.
Araçlarda yapılan dönüştürmeler aracın kullanım amacına göre gerekliliksel
dönüştürmeler ve isteksel dönüştürmeler olarak ikiye ayrılmaktadır. Gerekliliksel
dönüştürmeler kullanım pratiklerinin ve eylemlerinin gerekli kıldığı düzenlemeleri
içermetedir. Bu dönüştürmeler kullanıcıların sportif, ticari ve sağlıksal sebepler ile
araçlarını eylemlerini gerçekleştirebilecekleri koşullara uygun kılmaları adına
yapılmaktadır. Sportif amaçlı yapılan değişiklikler araçların ralli, off-road veya
pistlerde gerçekleştirilen yarış ve etkinlikler için, çoğunlukla aracın performansına
yönelik yapılan dönüştürmeleri içerirken, ticari amaçlı yapılan dönüştürmeler taksi,
minibüs, otobüs ve kamyon gibi yük ve yolcu taşıyan araçlara kullanım pratikleri ve
eylemsel gereklilikler çerçevesince yapılan değişiklikleri içermektedir. Kamyonlarda
ek dingil ilavesi, panelvan tipi hafif ticari araçların minibüse dönüştürülmesi, kalıcı
ya da geçici engelleri olan, fiziksel yeterliliği olmayan insanların kullanımı için
yapılan dönüştürmeler bu kapsamdadır.
26
Şekil 3.1: Otomobil dönüştürme kategorileri (Haz. Selen Devrim Ülkebaş).
27
İsteksel dönüştürmeler ise aracın dönüştürülmesinde zorunluluk koşulu olmamasına
rağmen kullanıcısının istekleri, beğenileri doğrultusunda yapılan dönüştürmeleri
içermektedir. Genellikle bu tür dönüştürmeler bireysel kullanıma ait binek araçlarda
hobi amaçlı yapılmaktadır.
Yapılacak değişikliklerin araç üzerinde etkilediği kısımlara göre dönüştürmeler
performans ve görünüm (tarz) dönüştürmeleri olarak temel iki kategoriye
ayrılmaktadır. Ancak son yıllarda araç içi eğlence sistemleri dönüştürmeleri araç
modifiyesinde sıklıkla kullanılmaya başlanmıştır. Bu kategoriler arasında kesin
sınırlar bulunmamaktadır. Performans odaklı dönüştürmelerin ve araç içi eğlence
sistemleri özelliklerinden bazıları görünüme etki ettiği gibi görünüm için yapılan
bazı dönüştürmeler de performans üzerine etki edebilmektedir. Kullanıcılar
genellikle tek bir dönüştürme kategorisinden ziyade tüm bu kategorilere yönelik
dönüştürmeleri bir arada kullanabilmektedirler.
Performans odaklı dönüştürmelerde motor ve motora bağlı sistemler aracın güç
artışını sağlayacak ve bu artışı karşılayacak şekilde değiştirilir. Bu tür dönüştürmeler
motor, süspansiyon, yay, darbe emiciler, fren, lastik, direksiyon sistemi,
turbochargers, motor soğutma birimi, hava filtresi, vites oranları, şanzıman gibi güç
artışını sağlayan ve yöneten birimlerin düzenlemelerini içermektedir. Elektronik
sistemlerin motorlu araçlarda kullanımının yaygınlaşması ile birlikte bu sistemlere
yönelik yapılan bazı dönüştürmeler benzer şekilde performans artışını sağlamaktadır.
Bu türden bir düzenleme olan chip tuning ile motorun beyni olan ve motorun çalışma
sistemini kontrol eden elektronik kontrol birimindeki yazılımda değişiklikler
yapılmaktadır. Yeni yazılım sayesinde silindire giden benzin ve hava oranı, devir
sayısı gibi özellikler standart fabrika ayarları değiştirilerek kullanıcının isteğine göre
tekrardan oluşturulur ve aracın performansının arttırılması sağlanır.
Bu tür dönüştürmeler araçların iç aksamında yapıldığı için dışarıdan
gözükmemektedir. Ancak performans arttırmaya yönelik gerçekleştirilen bazı
dönüştürmeler araçların görünümü üzerinde de etkisi bulunmaktadır. Araç
modifiyesinin tarihçesine bakıldığında bu uğraşının kökeninin araba yarışlarına
dayandığı görülecektir. Önce yarışlara yönelik gerçekleştirilen bu uğraşı giderek bir
hayat tarzına dönüşmüş, dönüştürülmüş araçlar ise bu hayat tarzını temsil eden
araçlar haline gelmiştir. Araçların aerodinamik performansını ve yol tutuşunu
arttırmak ve aracı hafifletmek için yapılan, özü performans artışına dayanan pek çok
28
düzenleme kimi zaman hız ve güç imgelerinin elde edilmesi amacıyla görünüm
amaçlı yapılmaktadır.
Görünüm/tarz dönüştürmeleri aracın iç veya dış parçalarında yapılabilmektedir.
Dış/gövde dönüştürmeleri temel olarak bodykit, aydınlatma grubu, jant/lastik grubu
ve performans uygulamaları olarak farkı başlıklarda yer almaktadır (Şekil 3.2, 3.3).
Şekil 3.2: Araç dışı/gövde dönüştürme unsurları (Haz. Selen Devrim Ülkebaş).
29
Şekil 3.3: Araç dışı/gövde dönüştürme unsurları (Haz. Selen Devrim Ülkebaş).
Bodykit uygulamaları ön/arka tampon, marşpiyel/yan tampon, kaput, kaput
havalandırma, yan etek havalandırma, spoiler/kanatlar, tampon koruma, canard, ön
dudaklar, karlık, panjur, çamurluk gibi araç gövdesinde yapılan unsurları içerirken,
aydınlatma grubu modifiyeleri, ön farlar, stoplar, sis farları, sinyaller, araç iç ve
dışındaki dekoratif ışıklandırma gibi çeşitleri barındırmaktadır. Far/sinyal/stop
çerçeveleri, çıtalar, kapı kolları, ayna kapakları, cam rüzgârlıkları, cam film, egzoz
uçları, benzin deposu kapağı, kaput pimleri, silecekler, vinil kaplama, stiker ve
armalar ise araç dışı aksesuarlar kategorisindeki dönüştürme unsurlarıdır. Tekerlek
eğriliği (camber), jant, lastik değişiklikleri araç dışında uygulanan diğer
unsurlardandır.
30
Araç içine yönelik dönüştürmelerde ise el freni aksesuarları (körük, topuz), vites
aksesuarları (körük, topuz, çerçeve), direksiyon simidi, pedal setleri ve ayak dayama,
göstergeler (paneller, çerçeveler, ek göstege elemanları), kol dayama kolçağı, kapı
eşiği, koltuk, ön konsol, araç içi aydınlatma ve araç içi eğlence sistemleri
ekipmanları gibi ağırlıklı olarak aksesuar temelli unsurlar kullanılmaktadır (Şekil
3.16).
Şekil 3.4: Araç içi dönüştürme unsurları (Haz. Selen Devrim Ülkebaş).
Araç içi eğlence sistemlerinde en çok tercih edilen ses sistemlerine yönelik
uygulamalar olmakla beraber görüntü ve navigasyon sistemleri de özellikle son
31
yıllarda sıklıkla kullanılmaya başlanan diğer unsurlardandır. Yüksek ses kalitesi elde
etmek amacıyla aracın bagaj ve arka koltuk bölümlerini kapsayan amplifikatör,
hoparlörler ve sub woofers gibi birimler ile araç içi eğlence sistemi dönüştürmeleri
giderek araç içinin görünümünde en etkili unsur haline gelmiştir.
Burada aktarıldığı gibi araç dönüştürme eylemleri çeşitlilik barındırmaktadır. Ancak
bu araştırmanın kullanıcı deneyimlerine, ürünlerin kişiselleştirilmesine dayanan
yapısı ve tasarım alanında gerçekleştiriliyor olması sebebi ile ticari amaçlı
kullanılmayan, bireysel kullanıma ait en az dört tekerlekli ve yolcu taşımasında
kullanılan M sınıfı binek araçlardan “yapısı itibariyle, sürücüsü dahil en çok sekiz
oturma yeri olan ve insan taşımak için imal edilmiş” olan M1 sınıfı otomobilde
münferit olarak gerçekleştirilen hobi amaçlı isteksel dönüştürmelerden yoğunluklu
olarak görünüm üzerine odaklanan dönüştürme eylemleri ele alınmıştır. Yaygın
olarak “otomobil modifiyesi” olarak adlandırılan bu dönüştürmeler kişiye özgü,
kullanıcının işlevsel veya estetiksel ihtiyaç ve taleplerini karşılamak için yapılan
değişiklikleri içermektedir.
3.2 Otomobil Dönüştürme Eylemlerinin Gelişimi
Günümüzde tüm dünyaya yayılmış olan otomobil modifiyesi uğraşısının sistematik
olarak icra edilmeye başlandığı ülke Amerika Birleşik Devletleri’dir. Bu sebeple bu
uğraşının özellikle ilk zamanlarında Amerika Birleşik Devletleri’nde gerçekleştirilen
dönüştürmeler belirleyici olmuştur. Bununla birlikte araştırmanın alan-yazın
taraması sürecinde bu uğraşıya yönelik başta akademik çalışmalar olmak üzere alan-
yazının yetersiz olması ve bu uğraşıda etkili olan İtalya ve Japonya gibi diğer
ülkelerde konuyla ilgili ortaya konulmuş çalışmalara ulaşılmasında ve
faydalanılmasında ise sıkıntılar yaşanmış olması özellikle bu uğraşının gelişimine
dair bilgelerin dar bir alandan aktarılmasına sebep olmuştur. Bu bölümde otomobil
dönüştürme eylemlerinin gelişimine yönelik faydalanılan yegane kaynak olan David
L. Thomas tarafından yapılan Metallic Mask: A history of car modification (2005)
başlıklı yüksek lisans çalışmasının Amerika Birleşik Devletleri’nde otomobil
modifiyesinin gelişimi üzerine odaklanmış bir araştırma olması sebebi ile otomobil
modifiyesi uğraşısı yoğunluklu olarak Amerika Birleşik Devletleri odaklı olarak
aktarılmıştır.
32
3.2.1 Otomobil dönüştürme eylemlerinin ataları: Hot Rod ve Custom
otomobiller
Otomobil dönüştürme eylemleri hemen hemen ilk seri üretim otomobil ile aynı
zamanlarda başlamıştır. 1908 yılında seri imalat yöntemi ile üretilen Ford T
verimlilik mantığı ile üretilmiş bir araçtır. Araç donanımlarının temel düzeyde
bırakılması Ford T modelin ucuz bir otomobil olmasını beraberinde getirmiş, bu ise
otomobilin geniş bir kesime hitap etmesine olanak sağlamıştır. Ancak yalın bir
tasarıma sahip olup genele hitap etmesi kısa süre sonra Ford T modelin kullanıcıların
ihtiyaçlarını karşılayamaz hale gelmesine sebep olmuştur. Araç sahipleri bu problemi
çözmek için kendi imkanlarını devreye sokmuşlardır. Ford T modelin zengin
sahipleri araçlarını lüks donatılarla daha konforlu hale getirirken, çalışan kesimden
kullanıcılar ise otomobili yük taşıma gibi kendi ihtiyaçları doğrultusunda
dönüştürmüşlerdir. Bu dönüştürmelerin hepsi kullanım ve konfor işlevselliğini
amaçlamıştır.
Kısa bir süre sonra otomobil dönüştürme işlevsel ihtiyaçlardan çıkıp zevk amaçlı
yapılan bir uğraşı haline gelmiştir. Amerika Birleşik Devletleri’nde 1920’lerin
sonunda yaşanan Büyük Bunalım döneminde piyasaya yeni çıkan otomobilleri
almaya gücü yetmeyen gençler eski otomobilleri alıp dönüştürmeye başlamışlardır.
İkinci elinin rahat bulunabilir, dönüştürme için uygun, ucuz ve hafif olması sebebi ile
Ford T, A ve B modelleri sıklıkla tercih edilen otomobiller olmuşlardır. California
bölgesindeki kurumuş göl tabanlarında dönüştürülen otomobillerin performanslarının
test edildiği yarışlar bir süre sonra eğlence amaçlı bir içeriğe sahip olmuştur.
Yarışlarda daha hızlı olabilmesi için tepelerinin kesilmesi ile iki kapılı, üstü açık,
hafif ve spor arabalar olan roadster’a benzemesi sebebi ile bu otomobiller
1930’lardan sonra Hot Rod olarak adlandırılmaya başlanmıştır.
Yapılan tüm dönüştürmelerin tamamıyla performans odaklı olduğu Hot Rod tarzının
başlıca kullandığı düzenlemeler hafifliği sağlamak amacıyla kaput, tampon ve
çamurluklarının kaldırılması, rüzgârın direncini azaltmak amacıyla şasenin
alçaltılması ve yol tutuşunu arttırmak amacı ile ağırlığın daha geniş bir alana
yayılmasını sağlayan tekerleklerin aracın dışına taşırılmasıdır (Şekil 3.5).
1940’lara kadar otomobil kültürü hâkimiyetini henüz ilan etmemiştir. Dolayısı ile ne
otomobil yan sanayisi ne de otomobil alan-yazını bu dönemde henüz oluşamamıştır.
33
Bu koşullar altında yapılan her türlü dönüştürme gerçekleştiren kişinin yaratıcılığının
ürünü olan özgün işler olmuştur. Ancak Hot Rod yarışlarının popülerleşmesi ve
profesyonelleşmesi ile birlikte Hot Rod tarzı, otomobil üreticilerinin dikkatini
çekmiş, pek çok üretici Hot Rod tarzını yansıtan otomobiller üretmeye başlamıştır.
Şekil 3.5: Hot Rod yarışları için dönüştürülen Ford otomobiller
(Vincent, 2004).
California bölgesinde başlayan Hot Rod kültürü İkinci Dünya Savaşı sonunda tüm
Amerika’da yaygınlaşan bir uğraşı haline gelmiştir. Otomobil kültürü giderek
yaygınlaşırken kendine ait ritüeller oluşturarak etki alanını artırmaya başlamıştır.
Gençler tarafından icra edilen sokak yarışları bu uğraşının ilk zamanlardan
günümüze kadar gelmiş önemli ritüllerinden biri olmuştur. Ancak yarış amaçlı ve
performansa yönelik dönüştürmelerin hâkim olduğu Hot Rod zamanla yerini giderek
görünüm odaklı dönüştürmelere bırakmaya başlamıştır.
Amerika Birleşik Devletleri’nde İkinci Dünya Savaşı sonrasında savaş sebebi ile
duran otomobil üretimi canlanmaya başlamıştır. 1950’lere gelindiğinde yeni
otomobil sahibi olmak daha kolay hale gelmiştir. Bu dönemde otomobil modifiyesi
yön değiştirmeye başlamış, Custom (özelleştirilmiş) otomobiller yükselişe geçmiştir.
Otomobilin performans özelliklerinin dönüştürülmesine odaklanan Hot Rod tarzının
aksine Custom otomobillerde görünüm odaklı dönüştürmeler yapılmakta, bu sebeple
hafif olmaları sebebi ile Hot Rod tarzı dönüştürmeler yapan kişilerin küçük otomobil
tercih etmelerinin aksine Custom tarzı dönüştürmeler yapan kişiler daha gösterişli
olan büyük ebatlı otomobilleri kullanmışlardır.
Barris Kardeşler, Larry Watson ve Bill Cushenbury gibi dönemin gözde modifiye
atölyelerin yaptıkları Custom otomobillerin ünlüler tarafından kullanılması ile
birlikte popüler kültürü yakından takip eden kitlelerin ilgisi Custom otomobillere
34
çevrilmiştir (Şekil 3.6, 3.7, 3.8). Aynı zamanda General Motors bünyesinde 1927
tasarım bölümünün kurulması ile başlayan ürün çeşitliliği yaklaşımı, teknik
özellikleri birbiri ile benzerlikler taşıyan otomobiller için değişik gövde ve aksesuar
seçenekleri sunarak otomobil üretiminde bir dönemi başlatırken geçen seneler içinde
ürün çeşitliliğinin önemini daha fazla fark eden otomobil endüstrisi bu yıllarda
fabrika çıkışlı Custom otomobiller üretmeye başlamıştır (Thomas, 2005, s. 61).
Şekil 3.6: Orijinal 1940 Ford Mercury Delux Coupe (Url-1).
Şekil 3.7: Baris Kustoms tarafından dönüştürülmüş 1940 Ford Mercury (Url-2).
Şekil 3.8: Harry Westergard ve Less Crane tarafından dönüştürülmüş 1940 Ford
Mercury (Url-3).
Fabrika çıkışlı Custom otomobilleri gerçek Custom otomobiller olarak görmeyen ve
seri üretimin el koyduğu custom kelimesinin başına K harfini getiren Kustom
otomobil kullanıcıları bir karşı kültür oluşturmaya başlamış ve fabrika çıkışlı Custom
35
otomobillerle yetinen orta sınıfa mensup kullanıcılarla aralarındaki farklılığı ortaya
koymaya çalışmışlardır (Thomas, 2005, s. 62).
Amerika Birleşik Devletleri’nde savaş sonrasında ekonominin düzelmesi ile birlikte
genel bir toplumsal refah yaşanmıştır. Savaş döneminin ekonomik ve psikolojik
baskısının yarattığı yorgunluk, popüler kültür, tüketim ve eğlence ile sağaltılmaya
çalışılmıştır. Bu dönemde televizyon, müzik, filmler gibi tüm popüler kültür
unsurları otomobilin varlığını yüceltirken dönemin müzik türü olan Rock’n Roll ve
otomobil gençlerin hayat tarzının bir parçası haline gelmiştir.
Otomobiller gençlerin gündelik yaşamlarının bir parçası haline geldikçe buna paralel
otomobil temelli olgular çoğalmaya başlamıştır. Geceleri sokaklarda otomobil ile
amaçsız dolaşmaya dayanan gezintiler, yine geceleri gerçekleştirilen çeşitli sokak
yarışları ve drive-in kavramı gençlerin sosyalleştiği ve otomobilleri ile gösteriş
yaptıkları etkinliklerdendir. Özellikle gençlerin otomobilleri ile gelip diğer gençlerle
buluşabildiği drive-in restoran ve sinemalar, otomobillerin ve sahiplerinin kendilerini
ifade ettikleri, yeni tür bir sosyalleşmenin mekanı olmuştur.
Hot Rod ve Custom otomobiller Amerika Birleşik Devletleri dışında yaygınlaşmamış
olmakla beraber otomobil dönüştürme eylemlerinin bir hayat tarzına dönüşmesine ve
bu uğraşının bir kültür haline gelmesine katkılarından dolayı otomobil modifiyesi
kültüründe önemli bir yere sahiptir.
1960’ların ortasında modifiye otomobil özellikleri barıdıran fabrika üretimi Ford
Mustang ve Potiac GTO ile birlikte otomobilde yeni bir döneme girilmiştir. Muscle
Cars olarak tabir edilen, estetik oluşları sebebi ile Custom otomobillerin,
motorlarının kuvvetli oluşu ile ise Hot Rod otomobillerin özelliklerini taşıyan bu
fabrika çıkışlı modifiye otomobiller, Amerika Birleşik Devletleri’nde Hot Rod ve
Custom otomobillerin altın çağının sonladırmıştır.
3.2.2 Otomobil modifiyesi kültüründe yeni merkezler: Alman ve Japon
otomobillerin yükselişi
İlerleyen yıllarda, tüm dünyada hakim olan Amerikan otomotiv endüstrisinin altın
yıllarını geride bırakmaya başlaması ile birlikte otomotiv endüstrisinin yönelişlerini
takip eden otomobil modifiyesinde de Almanya ve Japonya yeni merkezler olarak
anılmaya başlanmıştır. Bu durum otomobil modifiye kültüründe Türkiye ve tüm
dünyada yaygınlaşmış iki temel tarz olan German Style (Alman tarzı) ve JDM-
36
Japon Domestic Market Style (JDM tarzı) olarak etkisini günümüzde de devam
ettirmektedir.
1960’larda Volkswagen Beetle gibi Alman üretimi otomobiller tüm dünyada
popülerleşmiştir. Verimli ve ekonomik olarak ulaşılabilir olan bu otomobil,
Nazi’lerin propaganda arabası olmasına rağmen kullanıcılar tarafından bambaşka
anlamlar içerisinde tekrardan tasarlanmıştır. Özellikle Beat kuşağı gibi entelektüel
kesim tarafından benimsenen Volkswagen Beetle, dönemin popüler figürlerinden biri
haline gelmiştir. Daha sonra “Hippie” olarak adlandırılacak olan bu alt-kültür Beetle
ve Volkswagen Minivan’ı kendilerince yorumlayıp alt-kültürlerinin simgesi haline
dönüştürmüşlerdir (Şekil 3.9). Ancak bu dekoratif dönüştürmelerin dışında Beetle
Amerika Birleşik Devletleri California bölgesindeki kullanıcılar tarafından bambaşka
bir amaç ve şekilde dönüştürülmüştür.
(a) (b)
Şekil 3.9: 1960’ların alkültürü Hippi’lerin en çok tercih ettiği Volkswagen
Minivan dönüştürmeler (Url-4): (a) Gövde dönüştürmeleri. (b) İç
mekan dönüştürmeleri.
Beetle’ların gövdesinin kolay ayrıştırılabilir olması, kullanıcısı tarafından kolaylıkla
değişiklikler yapılabilir olmasına olanak sağlamaktadır. California bölgesindeki
kumluk arazilerde yapılan yarışlarda kullanılan dune buggy, Beetle’ın
dönüştürülmesi ile elde edilmiş bir arazi aracıdır. Tekerleklerin dışarıya çıkartılması,
büyük ve geniş lastiklerin kullanılması, motor gücünün arttırılması ve gövde
parçalarında eksiltmeler yapılarak aracın hafifletilmesine dayanan dönüştürmeler ile
araziye uygun bir araç elde edilmiştir (Şekil 3.10). Beetle’ın başka otomobil parçaları
ile beraber kullanılmasından oluşmuş dune buggy’ler günümüz küçük arazi
araçlarının temelini oluşturmaktadır.
37
1970’lerde yaşanan petrol krizleri ile birlikte büyük ve yakıt tüketimi fazla olan
Amerikan otomobilleri tüm dünyada terk edilmeye başlanmış, Amerikan
otomobillerinin yerini Japon otomobilleri almıştır. Japon otomobiller gibi küçük ve
hafif olan Volkswagen Beetle’ın popülaritesi azalmaya başlamasının sebeplerinden
biri ise giderek eskiyen bu aracın güvenlik dâhil kullanıcıların ihtiyaçlarını
karşılayamaz konuma gelmesidir.
(a) (b)
Şekil 3.10: Volkswagen Beetle’dan dönüştürülen dune buggy arazi araçları:
(a) (Url- 5). (b) (Url- 6).
1974 yılında Volkswagen halk arabası olan Beetle’ın boşalttığı yeri küçük aile
otomobili olan Golf ile doldurmuştur. Türkiye de dâhil olmak üzere tüm dünyada
otomobil modifiyesi kültüründe kült bir yere sahip olan Golf GTI ise 1975 yılında
piyasaya sürülmüştür (Şekil 3.11, 3.12). Bir klasik haline dönüşen Volkswagen Golf
GTI günümüzde halen tüm dünyadan kullanıcılar tarafından dönüştürülmektedir.
Şekil 3.11: Orijinal 1975 model Golf GTI (Url- 7).
Şekil 3.12: Dönüştürülmüş 1975 model Golf GTI (Url- 8).
38
Aynı yıllarda tüm dünyada kullanımı yaygınlaşan Japon otomobillerinin güçlü ama
bunun yanında küçük olmaları, az benzin harcamaları ve ekonomik olmaları
otomobil modifiyesi için de onları uygun kılmıştır.
Bu yıllardan başlayan ve özellikle 1980’li yıllarda etkisini hissettiren bilişim
teknolojisinin ürünleri, tüm gündelik yaşam nesnelerinde olduğu gibi otomobil
içindeki pek çok sistemin yönetilmesinde kullanılmaya başlanmıştır. Bu dönemde
otomobil modifiyesi ile uğraşan kişilerin karmaşık elektronik sistemleri düzenlemek
için yaptıkları uğraşıyı betimleyen ve günümüzde de modifiye uğraşısında yaygın
olarak kullanılan tuning (ayarlamak) terimi giderek otomobil modifiyesi uğraşısında
kullanılan bir ifade biçimi olmuştur. Amerika Birleşik Devletleri kökenli Hot Rod
kültürünün aksine tuning kültürü tüm dünyaya yayılmış ve bu sebeple çeşitlilik
kazanmıştır.
1970’lerde üretilen Honda Civic o günden başlayarak günümüze kadar Volkswagen
Golf GTI ile birlikte otomobil modifiyesi uğraşısında kült otomobili olarak varlığını
sürdürmüştür. Günümüzün Model T’si olan Honda Civic’ler 1990’ların modifiye
anlayışının önemli temsilcilerinden biri olmuştur (Thomas, 2005, s. 91, 94), (Şekil
3.13). Hafif, güçlü motorlu, güvenlik ve emisyon bakımından standartlarla uyumlu
ve ekonomik olarak ulaşılabilir olan bu otomobil dönüştürmek için oldukça uyumlu
bir yapıya sahiptir (Şekil 3.14).
Şekil 3.13: Birinci nesil Honda Civic Type-R (Url- 9).
Şekil 3.14: Dönüştürülmüş Honda Civic Type-R (Url- 10).
39
Otomobillerindeki ve ikincil pazar ürünlerindeki seçeneklerin çeşitliliği ile Japon
otomotiv endüstrisi otomobillerini dönüştüren kitleler için önemli bir konuma
gelmiş, otomobil modifiye kültürü içerisinde JDM-Japon Domestic Market (Japon İç
Pazarı) adı verilen bir tarz oluşmuştur. JDM tarzı günümüz modifiye kültüründe
German Style ile birlikte en etkili akımlardan birisi konumundadır.
JDM kültürünün yaygınlaşmasında etkili olan faktörlerden birisi drift (Bkz. sayfa 50)
yarışlarıdır. 1980’lerde başlayan bu yasa dışı sokak yarışı, Japonya’nın dağlık
coğrafyası içindeki bol virajlı yollarda geliştirilmiş bir sürüş tekniği olarak ortaya
çıkmış ve tüm dünyaya yayılmıştır. Bilgisayar oyunları, sinema filmleri ile kitle
kültürünün içine de giren drift, modifiye kültürünün geniş kitlelere yayılmasında
etkili olmuştur.
Sokak yarışları alt-kültürünün ve Japon modifiye otomobillerinin yer aldığı The Fast
and the Furious film serisi bu tarzın yayılmasında oldukça etkili olmuştur. Japon
otomobillerinin küresel olarak yayılmasında bir diğer etmen de Japonya çıkışlı video
ve bilgisayar oyunlarını takip etmiş kuşaklar tarafından bu kültüre ait unsurların
kolay benimsenir hale gelmesidir.
Japon otomobilleri hafif olmaları, Avrupa ve Amerika’da üretilen diğer araçlara göre
daha ucuz, ama performans açısından kuvvetli olmaları, otomobillerin ve
parçalarının ucuz maliyetli olması, parçaların kolay değiştirilebilirliği ve
dönüştürülmeye uygun yapılarının olması, bu otomobillerin düşük maliyetli
dönüştürme yapmak isteyen kitleler için iyi bir alternatif olmalarını sağlamıştır.
Otomobil dönüştürme uğraşısında tercih edilen diğer Japon otomobillerinden
başlıcaları ise MazdaRX-7, Nissan 240sx, Nissan 350Z, Subaru Impreza WRX Sti ve
Mitsubishi Lancer Evolution’dur. Bu otomobiller fabrika çıkışlı Hot Rod otomobiller
olan Muscle Car’lar gibi günümüzün fabrika çıkışlı tuner araçlarıdır.
3.3 Otomobil Dönüştürme Tarzları
Otomobil modifiye uğraşısı yaygınlaştıkça bu uğraşıya dayalı endüstriler ve tarzlar
da gelişmeye başlamıştır. Otomobil modifiye uğraşısı kişisel eğilimlerle
şekillenmesine rağmen tüm dünyada yaygın olan belli tarzların etkisi altındadır.
Kullanıcılar kimi zaman bu tarzların değişik unsurlarını bir araya getirirken kimi
zaman da tamamıyla tarzın özelliklerine sadık kalabilmektedirler. Ancak kullanıcılar
40
sıklıkla tek bir tarza bağlı kalmaktansa birkaç tarzı kaynaştırıcı bir üslup tercih
etmektedirler.
Alan Paradise (2000, s. 12) otomobil modifiyesi uğraşısının güncel durumuna uygun
yaptığı sınıflandırmasında otomobil dönüştürmelerini pist (strip), spor (sport), show,
Lowrider, sokak (street) olarak beşe ayırmaktadır. Drag (Bkz. Sayfa 50) gibi pist
yarışlarında kullanılan performans odaklı dönüştürmelerin yapıldığı araçlar pist
araçlarıdır. Trafikte kullanılmayan bu araçlarda yoğun performans dönüştürmeleri
içermektedir. Yine performans odaklı dönüştürmelerin yapıldığı spor araçlar ise
trafikte kullanıldıkları için pist araçları kadar radikal değişiklikler
barındırmamaktadır. Bu otomobillere pist araçlarındakilere göre daha düşük maliyetli
performans değişiklikleri yapılır. Her türlü dönüştürmenin gösterişli ve lüks
görünüme sahip olduğu show araçlarında ise yüksek maliyetli dönüştürmeler
bulunmaktadır. Bu araçlar çoğunlukla gösteri ve özel etkinliklerde kullanılan, trafiğe
çıkmayan araçlardır. Lowrider güncel olmayan bir tarz olmakla beraber günümüzde
belirli alt-kültürler tarafından hala beğeni ile devam ettirilmektedir. Paradise’ın
belirttiği tarzlardan en yaygın olanı ise sokak arabalarıdır. Pist araçlarındaki kadar
yoğun olmasa da spor araçlara benzer performans düzenlemeleri ve show
araçlarındaki kadar yoğun olmasa da belirli düzeyde görünüm odaklı
dönüştürmelerin birleşiminden oluşan sokak araçları, araç içi eğlence sistemlerinin
yaygınlaşması ile birlikte performans, estetik ve konforun bir araya geldiği araçlara
dönüşmüşlerdir.
Paradise’ın getirdiği sınıflandırmalar otmobil modifiyesindeki tarzların ana
eğilimlerini belirlerken günümüzde görünüme dayalı yaygınlaşmış belli başlı tarzlar
bulunmaktadır. Günümüzde tüm dünyada yaygın olan iki ana tarz göze çarpmaktadır:
German Style (Alman Tarzı) ve JDM-Japonese Domestic Market Style (Japon Tarzı).
Bu iki tarz farklı iki ülkede üretilen otomobiller ve dönüştürmelere dayalıdır. Farklı
karakteristikleri olan bu iki tarz dışında başka tarzlar da bulunmakla beraber bu iki
tarz kadar yaygınlaşamamışlardır. Diğer tarzlardan Dub Style, Clean Style ve
Extreme Style güncel ve tüm dünyada yaygın olan tarzlar iken Rat Rods, Lowrider ve
daha önceki bölümde ele alınmış, otomobil modifiyesinin başlangıcında önemli bir
yere sahip olan Hot Rod diğer tarzlar kadar yaygınlaşamamış, etki alanını yitirmiş ve
çoğunlukla belirli alt-kültürler tarafından kullanılan tarzlardır.
41
3.3.1 German Style
Avrupa kökenli olan bu tarzda adından da anlaşılacağı gibi sıklıkla Volkswagen,
Mercedes, Audi, Porsche ve BMW gibi Alman otomobil markaları
dönüştürmektedir. Diğer modifiye tarzlarına göre dönüştürmelerin sade olması ve
uygulandığı araçların üst sınıf araçlar olması bu tarz dönüştürmelerin “zarif” bir tarz
olarak adlandırılmasına sebep olmaktadır. Bu tarz, otomobillerin orijinal biçimine
saygılı, sade çizgileri tercih etmektedir. Krom ve offsetlenmiş jantlar, çamurluklarda
yapılan değişiklikler, büyük tekerlekler, camber adı verilen tekerlek eğrilikleri,
karartılmış camlar, amblemsiz ızgaralar ve konforlu sade iç mekânlar bu tarzın
karakteristik özelliklerindendir (Şekil 3.15). Motor ve egzoz sisteminde yapılan
değişikliler, bu tarzın görünüme yansımayan önemli özelliklerindendir. Bu tarzın en
çarpıcı özelliği ise yere oldukça yakınlaştırılmış şasedir.
(a) (b)
Şekil 3.15: German Style dönüştürülmüş otomobiller: (a) (Url- 11). (b) (Url- 12).
3.3.2 JDM Style
Japonya’da 30 yıllık bir modifiye kültürü bulunmaktadır. Bu sebeple modifiye
sektöründe pek çok kategoride ve niş pazarlar olarak gelişmiştir. JDM tarzı bu kültür
ve bu pazarların ürünlerine yönelik tarzı temel alır. Tarzın adı da buradan, Japan
Domestic Market- Japon İç Pazarı teriminden gelmektedir. Bu tarz, Japon
otomobillerinin Japon modifiye kültürü çerçevesinde dönüştürülmesine
dayanmaktadır. JDM, sadece Japonya’da değil tüm dünyada etkili olan ana
dönüştürme tarzlarından biridir.
Performans ve aerodinamik özelliklere önem veren bu tarz, yarış arabaları
görünümüne sahip, ama daha zarif bir biçimi amaçlamaktadır. Renk kullanımının
yaygın olduğu bu tarzda kapı kolları, kaput, jantlar ve far içlerinde siyah başta olmak
üzere değişik renkler kullanılabilmektedir (Şekil 3.16). Büyük ebatlarda lastik
kullanılan bu tarzda pek çok modifiye tarzında olduğu gibi aracın yerden
yüksekliğinin azaltılması önemli bir özelliktir.
42
Bu tarzın uygulandığı otomobillerin başında tüm dünyada otomobil modifiye
kültüründe yepyeni bir dönem açan Honda gelmektedir. Bunu performans
otomobilleri içinde önemli yere sahip Subaru ve Mitsubishi izlemektedir.
(a) (b)
Şekil 3.16: JDM Style dönüştürülmüş otomobiller: (a) (Url- 13). (b) (Url- 14).
3.3.3 Clean Style
Herhangi bir araca yapılabilecek olan bu tarzda ana amaç otomobilin performans
özelliklerinin arttırılmasıdır. Aracın dışında, gövdesinde değişiklikler yapılması
gerekse bile bu hiçbir şekilde diğer tarzlarda olduğu gibi göze çarpıcı şekilde
olmamaktadır. Kapı kolu, logo iptali gibi iptal edilebilecek tüm detaylardan
arındırılan bu tarzın otomobillerinde temiz bir çizgi amaçlanmaktadır (Şekil 3.17).
(a) (b)
Şekil 3.17: Clean Syle dönüştürülmüş otomobiller: (a) (Url- 15). (b) (Url- 16).
3.3.4 Dub Style
Bu tarz Clean Style ile benzer özellikler göstermektedir. Her iki tarz da üst sınıf
otomobiller orijinal özelliklerine yakın olarak dönüştürülmektedir. Bu tarzda
otomobil iç mekanı da benzer şekilde lüks değişiklikler içermektedir. Ancak Dub
Style’ın ayırt edici özelliği büyük ebatlardaki lastiklerin kullanılmasıdır. Tarzın ismi
de bu özellikten gelmektedir. “Dub” terimi iki kat anlamına gelen double kelimesinin
argo hali olan “dubble” kelimesinden gelmektedir; standart ebatların iki katı
büyüklüğündeki lastikler tercih edilmektedir.
43
Lastikte yapılan değişiklikler yanında aracın yerden yüksekliğinin azaltılması,
otomobilin genelinde siyah rengin hakim olması, jant ve krom aksesuarların
kullanılması ve karartılmış cam uygulaması bu tarzın diğer karakteristiklerindendir
(Şekil 3.18). Cadillac Escalade, Hummer H2, Chrysler 300 C bu tarzda en çok tercih
edilen araçlardır. Bu tarz genellikle üst gelir grubu ve ünlü kişiler tarafından tercih
edilen bir tarzdır.
(a) (b)
Şekil 3.18: Dub Style dönüştürülmüş otomobiller: (a) (Url- 17). (b) (Url- 18).
3.3.5 Racing Style
Bu tarz otomobiller yarış otomobillerinin özelliklerini barındıran ancak onlardan
farklı olarak trafikte kullanılabilen araçlardır. Bu tarzda sadece performans artırıcı
değişiklikler yapılmaktadır. Bu değişiklikler motor, yay, darbe emiciler, frenler,
lastikler, direksiyon sistemi, turbochargers, motor soğutma birimi, hava filtresi, vites
oranları, şanzıman gibi güç artışını sağlayan ve yöneten birimlerin değişikliklerini
içermektedir. Bunun yanında kule gergileri, anti roll bar, roll-cages gibi araç ve yolcu
güvenliğini sağlayan modifiyeler yapılmaktadır. Bu performans artımının
gerektirdiği spoiler, kanatlar, kaput havalandırma gibi aerodinamik unsurlar,
görünüm amaçlı dönüştürmelerdeki kullanımlarının aksine performans amaçlı
yapılmaktadır (Şekil 3.19).
Yarış arabalarının pek çok özelliğini barındıran yarış tarzı araçlardaki en çarpıcı
değişiklikler motor dönüştürmeleri ve aerodinamik gövde eklentileridir. Pek çok
açıdan son yıllarda otomobil modifiyesi uğraşısına büyük etkisi olan Fast and
Furious film serisinde kullanılan araçlar, JDM tarzı yanında yarış tarzının
barındırmaktadır.
44
(a) (b)
Şekil 3.19: Racing Style dönüştürülmüş otomobiller: (a) (Url- 19). (b) (Url- 20).
3.3.6 Extreme Style
Bu tarzda araçlar abartılı dönüştürmeler içermektedir. Çoğunlukla trafik dışı
kullanımlar için, gösteri amaçlı etkinliklerde kullanılmak üzere dönüştürülen araçlar
yanında belli alt-kültürlerin modifiye otomobilleri bu tarzın özelliklerini
taşımaktadır. Bu tarzın icra edilmesindeki en büyük amaç kitlelerin dikkatini
çekmektir. Bu sebeple her türlü dönüştürmenin olabildiğince abartılı olduğu bu tarzın
örnekleri kimi zaman kitsch öğeleri barındırmaktadır (Şekil 3.20, 3.21).
Şekil 3.20: SEMA-Specialty Equipment Market Association’ın 2007 yılında
düzenlediği fuar için tasarlanan Custom Blastolene B-702 Roadster
(Url- 21).
Şekil 3.21: Abartılı dönüştürmeleri ile ünlenen Japon alt-kültürü Bosozoku (Url- 22).
45
3.3.7 Hot Rod
İkinci dünya savaşından sonra popülerleşen ve bir hayat tarzına dönüşen Hot Rod’ın
en belirgin özelliği, kökeninin yarışlara dayanmasından dolayı performansa yönelik
dönüştürmelerin tercih edilmesidir.
Ağırlığın azaltılması amacıyla aracın tepesi, kaput, tampon, çamurluklarının
kaldırılması ve yol tutuşunun artırılması amacıyla aracın ağırlığının geniş bir alana
yayılmasını sağlayacak şekilde tekerleklerin aracın dışına taşırılması bu tarzın
performans amaçlı dönüştürme karakteristiklerindendir. Kaputun kaldırılması ile
ortaya çıkan motor bölümünde krom malzemelerden yapılan modifiyeler ise az
sayıdaki görünüm amaçlı dönüştürmelerdendir (Şekil 3.22). Hot Rod araçlarda
yapılan en önemli dönüştürme unsuru motor kuvvetlendirilmesidir.
Günümüzde Hot Rod tarzı Amerika Birleşik Devletleri ve 1950’li yılların alt-kültürü
olan Greaser’ları canlandırmayı amaçlayan İsveç’li Reggare alt-kültürü tarafından
devam ettirilmektedir.
(a) (b)
Şekil 3.22: Klasik Hot Rod dönüştürülmüş otomobiller: (a) (Url- 23). (b) (Url- 24).
3.3.8 Lowrider
Amerika Birleşik Devletleri’nde yaşayan Latin kökenli kişiler tarafından 1930’larda
başlatılan ve 1950’lerde yaygınlaşan bu tarz, aracın olabildiğince yere yakın olmasını
amaçlamaktadır. Bu tarzı benimseyenlerin tabiri ile “Low and slow (alçak ve yavaş)”
sürüşte otomobilin mümkün olduğunca yavaş sürülerek kullanılması
amaçlanmaktadır. 1970’lerden itibaren hidrolik ve pünomatik süspansiyon
sistemlerinin gelişmesiyle araç yüksekliği ayarlanabilir hale gelmiştir. Araçların
yüksekliği istenildiğinde artırılıp, azaltılmakta hatta bu ikisi arasında ani geçişler
yaparak araçlar zıplatılmaktadır.
46
Amerika Birleşik Devletleri’nde 1990’lardan itibaren kentli Latin ve Afrika kökenli
gençler tarafından benimsenen bu tarz hip hop kültürünün bir parçası haline
gelmiştir. Kendi yarışları, dekorasyon ve boyama tarzları olan Lowrider tarzı
çoğunlukla yine Amerika Birleşik Devletleri’nde uygulanmaktadır. Bu tarz kimi
zaman büyük lastikler gibi Dub Style’in özelliklerinden bazılarını kullanmaktadır.
Araç üzerine yapılan boyamalar, altın veya krom jantlar, beyaz şeritli lastikler,
kapılarda yapılan değişiklikler dışında otomobillerin gövdesinde çarpıcı değişiklikler
yapılmamakla beraber araç içinde gösterişe dayalı dönüştürme unsurları
kullanılmaktadır (Şekil 3.23). Araç içi eğlence sistemleri bu tarzın önemli modifiye
unsurlarındandır. Çoğunlukla Chevrolet Impala, Chevrolet Monte Carlo, Buick
Regal, Oldsmobile Cutlass Supreme gibi 1960 ve 1970lerin otomobilleri tercih
edilmektedir.
(a) (b)
Şekil 3.23: Lowrider dönüştürülmüş otomobiller: (a) (Url- 25). (b) (Url- 26).
3.3.9 Rat Rod
1970’lerde Amerika Birleşik Devletleri’nde ortaya çıkan bu tarz, Hot Rod tarzını
temel olarak alıp onu daha abartılı olarak kullanan bir tarzdır. Uzun süredir
kullanılmayan, terk edilmiş araçların sadece yürüyebilir olmasını sağlayacak şekilde
onarımlarını yapıp, dış gövde de dâhil başka hiçbir değişiklik yapılmadan kullanan
bu tarz, yüksek maliyetli, parlak görünümlü modifiye kültürüne karşı bir tepkidir.
Hot Rod tarzında olduğu gibi tavan, kaput, çamurluk ve tamponların kaldırılması ile
bu tarzın araçları bitmemişlik hissi veren bir görünüme sahiptirler. Çoğunlukla
klasik arabaların dönüştürülmesine dayanan bu tarz mat renkler ve paslı görünümleri
ile belirgindir (Şekil 3.24).
47
(a) (b)
Şekil 3.24: Rat Rod dönüştürülmüş otomobiller: (a) (Url- 27). (b) (Url- 28).
3.4 Otomobil Yarışları ve Otomobil Dönüştürme Eylemleri
Başlangıçta otomobillerin yarışlar için uygun hale getirilmesi ile başlayan otomobil
modifiyesi zamanla yaygınlaşarak bir hayat tarzına dönüşmüştür. Bu sebeple
otomobil modifiyesi kültüründe otomobil yarışlarının önemli bir yeri bulunmaktadır.
Kimi zaman pistlerde, kimi zaman dağ yollarında, kimi zaman da sokaklarda icra
edilen bu yarışların çoğu, ilk zamanlarda yasadışı eylemler olup popülerleştikçe yasal
yarışlara dönüşmüşlerdir. İlk otomobil dönüştürme tarzı sayılabilecek Hot Rod ve bu
araçların kullanıldığı drag yarışlarından başlayarak bugüne kadar gerçekleştirilen
çeşitli modifiye otomobil yarışlarının hemen hemen hepsi gençler tarafından icra
edilen etkinliklerdir.
Genel olarak tüm otomobillerin yapabileceği yarışlar olduğu gibi otomobilde belirli
dönüştürmelerin yapılmasının şart olduğu özel yarışlar bulunmaktadır. Günümüzde
bu anlamda öne çıkan başlıca modifiye otomobil yarışları drag, drift ve rolling
yarışlarıdır. Önceleri yasa dışı olan drag ve drift yarışları yaygınlaşıp popülerleştikçe
sponsorluk sisteminin dahil olduğu büyük organizasyonlu yasal yarışlara
dönüşmüşlerdir. Bu yarışlar, yasallaştıkça sokaklardan ve trafikten çıkıp pistlere ve
özel parkurlara taşınmıştır.
Drag yarışlarında yan yana duran ve aynı anda harekete geçen araçlar 402 metrelik
mesafeyi ilk aşan otomobil olmak için yarışırlar. Hot Rod kültürünün bir parçası olan
drag yarışları California bölgesindeki kurumuş göl tabanlarında ve İkinci Dünya
Savaşı sonrasında terk edilen uçak pistlerinde gerçekleştirilen yasa dışı etkinlikler
olarak başlamış, Ulusal Hot Rod Birliği’nin (NHRA-National Hot Rodding
Association) 1950’lerde kurulması ile birlikte yasal yarışlara dönüşmüştür.
Benzer şekilde drag yarışları Türkiye’de önceleri yasa dışı olarak gerçekleştirilmiştir.
Bu yarışların popülerleşmesi ve 2002 yılında Türkiye Otomobil Sporları
48
Federasyonu- TOMSFED bünyesinde kurulan Oto Drag Kurulu ile birlikte pistlerde
gerçekleştirilen yasal bir yarış konumuna gelmiştir. Ankara, Konya, Akhisar gibi
Türkiye’nin çeşitli yerlerinde düzenlenen resmi drag yarışlarının yanında, hala
sokaklarda yasa dışı yarışlar düzenlenmektedir. Resmi olarak gerçekleştirilen drag
yarışları Street, Süper Street, Amerikan Street, Süper Amerikan Street, Drag, Pro
Drag, Süper Pro Drag olmak üzere yedi sınıfta yapılmaktadır (Ulusal Drag Talimatı,
2009).
Aslında bir sürüş tekniği olan drift yarışlarında ise virajlar dönülürken otomobil
arkasının kaydırılması amaçlanmaktadır. Drift yapabilmek için arkadan itişli, kilitli
diferansiyel, büyük jant ve lastikler, motor güçlendirmesi gibi aracı savrulmadan
dengede tutacak, yol tutuşunu sağlayacak özellikler çerçevesinde değişiklikler
yapılmaktadır. Driftte, el freni (e-brake drift), vites ile lastikleri kilitleme (shift lock),
güç ile (power over), savurma (feint), debriyaj tokatlamak (clutch kick) gibi değişik
teknikleri bulunmaktadır. Drift için yapılan modifiyelerin başında tekerlek, jant,
debriyaj ve diferansiyel değişiklikleri gelmektedir.
Tüm dünyada büyük bir beğeni ile hızla yayılan drift, 2001 yılında “drift kralı”
olarak bilinen Keiichi Tsuchiya’nın düzenlediği D1 Grand Prix ile
profesyonelleşmeye ve yasallaşmaya başlamıştır. Fast and Furious sinema film
serileri tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’de de driftin popülerleşmesine sebep
olmuştur. Türkiye’de resmi olarak düzenlenen organizasyonlar olmasa da sokaklar
yerine pistlerde gerçekleştirilen organizasyonlar bulunmaktadır. İstanbul Olimpiyat
Stadında faaliyet gösteren Drift Akademi, drift sürüş tekniğine yönelik eğitimler
veren ve drit etkinlikleri düzenleyen bir organizasyondur.
Bir diğer modifiye otomobil yarışı ise rollingdir. Rolling yarışlarında drag
yarışlarından farklı olarak yan yana yarışa başlayan araçlar hareket halindeki
araçlardır. Yolda hareket halindeki iki araç yan yana gelir ve araçların hızları
eşitlendiğinde, araçlardan birinin geleneksel yarış başlatma işareti olarak üç kere
çalınan korna çalınması ile yarışmaya başlarlar. Rollingde amaçlanan ilk hangi
otomobilin bitişe varacağı değildir. Hangi aracın hızının fazla olduğu veya daha iyi
hızlandığı gibi sahip olunan araçların ve yapılan modifiyelerin performansının test
edildiği rolling, trafikte yapılan ve yasal olmayan bir yarıştır. Trafiğe açık alanlarda
ve yüksek hızlarda gerçekleştirildiğinden rolling yarışları sıklıkla trafiğin azaldığı
gece saatleri, hız limitinin yüksek olduğu yollarda yapılmaktadır. İstanbul’da
49
gerçekleştirilen bazı rolling yarışları Silivri çevre yolunda gece geç saatlerde
yapılmaktadır.
Tüm bu yarışlardan yasal olarak icra edilmeye başlanılanlar olmakla beraber
sokaklarda geçekleştirilen yasa dışı yarışlar bunlara paralel olarak devam etmektedir.
“Sokak yarışları” olarak adlandırılan bu yasa dışı yarışlar bazı alt-kültürlerin
kendilerini ifade ettikleri bir eylem alanı haline gelmiştir. Bu yarışlar çoğu zaman
modifiye kültürüne yönelik olmusuz yargıların oluşmasındaki baş etmenlerdendir.
3.5 Kitle Kültürü ve Otomobil Dönüştürme Eylemleri
Modifiye otomobiller, sinema filmleri başta olmak üzere televizyon programları,
bilgisayar oyunları, show niteliğine dönüşmüş organizasyonlar ve oyuncak sektörü
gibi kitle kültürüne ait pek çok alanının bir parçası haline dönüşmüştür.
3.5.1 Filmler
Genel olarak otomobillerin kitle kültürü içinde en fazla yer aldığı mecra sinema
filmleridir. Sayısı azımsanmayacak kadar fazla olan otomobil ve otomobil yarışlarını
konu alan filmlerden bazıları sinema tarihinde önemli bir yere sahiptir. Bu filmlerde
yer alan otomobiller ise bazen film kadar, bazense filmden daha fazla
kültleşmişlerdir.
Benzer şekilde dönüştürülmüş otomobiller pek çok kez kurgunun önemli bir parçası
olarak sinema filmlerinde yer almışlardır (Çizelge 3.1). American Graffiti ve Two-
Lane Blacktop dönüştürülmüş otomobillerin yer aldığı filmler içerisinde başarılı
örneklerdendir. Ancak popülerleşmiş Mad Max, Ghostbusters ve Back to the Future
filmleri kadar bilinmemektedirler. Bu filmlerde kullanılan modifiye otomobiller; De
Lorean (Back to the Future), Ford Falcon (Mad Max), Volkswagen Type 1 (Herbie
serisi) en az filmler kadar kültleşmiş otomobillerdir.
Ancak modifiye otomobillerin yer aldığı filmler arasından sıyırılıp gerek dünyada
gerek Türkiye’de otomobil modifiyesi uğraşısında önemli bir kilometre taşı olan
filmler The Fast and The Furious sinema filmi serileridir. Bu uğraşının kitlelere
ulaşmasında ve yaygınlaşmasında etkili olan bu film serisi, özellikle günümüzde
modifiye ile ilgilenen gençlerin bu uğraşıya başlamasındaki en önemli
motivasyonlardan birisi olmuştur.
50
Los Angeles sokak yarışçılarını konu alan serinin ilk filmi The Fast and The Furious
(2001) yasa dışı sokak yarışları ve modifiye otomobilleri ile tüm dünyada modifiye
otomobil tutkusunu canlandırmıştır. Japon otomobiller hali hazırda modifye
uğraşısında özellikli bir yere sahipken, film Japon otomobiller ve Japon tarzı
dönüştürmelere (JDM) olan ilgiyi tüm dünyada arttırmış, hatta modifiye ile uğraşan
kitlelerin dışına taşınmasını sağlamıştır (Şekil 3.25).
Çizelge 3.1: Sinema filmleri ve bu filmlerde kullanılan dönüştürülmüş otomobiller
(Internet Movie Cars Database verilerinden derlenerek hazırlanmıştır,
Url- 29).
FİLM SENE OTOMOBİL
Hot Rod 1950 1932 Ford
Hot Rod Girl 1956 1955 Ford Thunderbird ve çeşitli Hot Rod
Hot Rods To Hell 1967 1958 Chevrolet Corvette, Ford T-Bucket
Chitty Chitty Bang Bang 1968 Özel imalat Paragon Panther
Two-Lane Blacktop 1971 1955 Chevrolet One-Fifty
American Graffiti 1973 1932 Ford Coupe
Death Race 2000 1975 Chevrolet Corvette, Fiat 850 Spider,
Volkswagen Karmann Ghia
The Car 1977 1971 Lincoln Continental Mark III
Grease 1978 1948 Ford De Luxe
Up in Smoke 1978 1963 CHEVROLET P-10 STEP VAN
Mad Max 1979 1973 Ford Falcon XB GT Coupe
Hollywood Knights 1980 1957 Chevrolet Two-Ten ve çeşitli Hot
Rods
Ghostbusters 1984 1959 Cadillac Miller-Meteor
Cobra 1986 1950 Mercury Monterey
Days of Thunder 1990 1990 Chevrolet Lumina NASCAR
The Fast and The Furious 2001 1993 Honda Civic Coupé, 1995 Toyota
Supra Mk.IV, 1995 Mitsubishi Eclipse
2 Fast 2 Furious 2003 2001 Mitsubishi Eclipse Spyder, 2001
Honda S2000, 2002 Mitsubishi Lancer
Evolution
Starsky & Hutch 2004 1976 Ford Gran Torino
The Dukes of Hazzard 2005 1969 Dodge Charger
The Fast and the Furious: Tokyo
Drift
2006 2006 Mitsubishi Lancer Evolution IX,
2002 Nissan Fairlady Z, Mazda RX-7
Death Proof 2007 1970 Dodge Challenger
Herbie Serisi 1968/05 1963 Model 117 Volkswagen Type 1
Back to the Future I,III 1985/90 1981 De Lorean DMC-12
51
Serinin devam filmleri benzer şekilde modifiye otomobiller ve sokak yarışlarını konu
alsa da ilkinden sonra en çok ses getiren film, otomobil modifiye kültüründe önemli
bir yere sahip olan drift sürüş tekniği ve Japon illegal sokak yarışçılarının dünyasını
konu alan The Fast and the Furious: Tokyo Drift (2006) filmi olmuştur. Bu filmde
yine Japon otomobilleri ön planda yer almaktadır (Şekil 3.26).
Şekil 3.25: The Fast and The Furious filminde kullanılan 1995 Mitsubishi Eclipse,
filmden ekran görüntüsü.
Şekil 3.26: The Fast and the Furious: Tokyo Drift filminde kullanılan Mazda RX-7,
filmden ekran görüntüsü.
Modifiye otomobiller sinema filmlerinin yanında televizyon dizilerinde
kullanılmışlardır. The California Kid, 1974 (1957 Plymouth Belvedere), tüm
dünyada olduğu gibi Türkiye’de de oldukça popüler olan A team- A takımı, 1983
(GMC Vandura van) ve Knight Rider- Kara Şimşek,1982 (1982 Pontiac Trans-Am)
modifiye otomobilleri ile akıllarda kalmış televizyon dizilerinden başlıcalarıdır
(Şekil 3.27, 3.28).
Şekil 3.27: Knight Rider- Kara Şimşek (1982) televizyon dizisinde kullanılan
dönüştürülmüş 1982 Pontiac Trans-Am (Url- 30).
52
Şekil 3.28: A team- A takımı (1983) televizyon dizisinde kullanılan dönüştürülmüş
GMC Vandura van (Url- 31).
Türkiye’deki örnekler incelendiğinde ise Tofaş Şahin modelin dönüştürülmesini
konu alan kısa film Şayın, (2007) dönüştürülmüş otomobil kullanıcıları tarafından
oldukça sevilmektedir (Şekil 3.29). Hayatından sıkılan, kadınlarla ilişkisi sorunlu
olan ana karakterin bu durumu dğiştirmek için sahip olduğu Şahin model otomobili
dönüştürmesini konu alan kısa film otomobil modifiyesi üzerine mizahi bir yaklaşım
sergilemektedir.
Şekil 3.29: Kadir Köymen’in yönettiği, Tofaş Şahin modelinin dönüştürülmesi
üzerine kısa film Şayın, 2007, filmden ekran görüntüsü.
Trailer olarak yayınlanmış, filmleştirilememiş Cadde Hikayeleri (2004) sinema filmi
projesinde illegal sokak yarışlarının tehlikeleri konu alınmaktadır. Bu çalışma, gerek
modifiye ile uğraşan kitleleri olumsuz betimlemesi gerekse modifiye uğraşısı ile
ilgili gerçekçi bilgiler vermemesi sebebi ile Türkiye’de modifiye uğraşısının içindeki
kişilerce sevilmemiştir.
Türkiye’de kitle kültüründe modifiye otomobilin kullanıldığı bir diğer örnek ise
dönüştürülmüş 1975 model Tofaş Murat 124’ün kullanıldığı oldukça ses getiren bir
reklam filmidir (Şekil 3.30). Bir akaryakıt firması için yapılan reklam filminde Gitt-
Güzel İnsan Taşıma Aracı olarak adlandırılan Murat 124 ile Türkiye’de 1980’li
yıllarda yayınlanmış ve kültleşmiş televizyon dizisi Kara Şimşek’te kullanılan Kitt-
Knight Industries Two Thousand isimli dönüştürülmüş 1982 model Pontiac Trans-
53
Am’ın mizanseni yapılmıştır. Cem Yılmaz’ın canlandırdığı ana karakter Mike
Usta’nın orijinal Kara Şimşek televizyon serisindeki ana karakter Michael Knight’a
öykünmesinin yanında Gitt’e uygulanan siyah gövde boyaması, cam filmi ve araç
önündeki ızgaraya yerleştirilen hareketli kırmızı aydınlatma üzerinden Kitt ile
benzerlik kurulmuştur. Ancak Murat 124 modelinde yapılan kaput ve yan etek
havalandırmaları gibi diğer dönüştürmelerde Tofaş modellerine uygulanan, “faça”
olarak adlandırılan abartılı dönüştürme özellikleri kullanılmıştır. 2005 yılında
gösterime giren ve Türkiye’de otomobil kültürüne ilişkin kültürel veriler kullanılan
reklam filmi serisi halkın beğenisini kazanmıştır. Aracın oyuncak versiyonu belirli
akaryakıt istasyonlarında promosyon olarak dağıtılmış ve bu oyuncaklar da halk
tarafından büyük talep görmüştür (Şekil 3.31).
Şekil 3.30: Bir akaryakıt firması için çekilen reklam filmi; Cem Yılmaz’ın
canlandırdığı ana karakter Mike Usta ve Güzel İnsan Taşıma Aracı-
Gitt, 2005 (Url- 32).
Şekil 3.31: Reklam filminin başarısı üzerine üretilen Gitt oyuncağı (Url- 33).
3.5.2 Televizyon programları
Otomobil modifiyesi, filmler dışında televizyon programlarında da sıklıkla konu
edilmektedir. Otomobil konulu pek çok televizyon programından kitleler tarafından
sevilen, popülerleşenleri ise çoğunlukla otomobil modifiyesi üzerine olanlardır
(Çizelge 3.2). Çoğunlukla otomobillerin kişiselleştirilme sürecinin konu edildiği bu
televizyon programlarında klasik otomobillerden, hurdalıklardan toplanan
54
otomobillere kadar çeşitli kanallardan elde edilen çeşitli modeldeki otomobiller
yeniden bir araya getirilmekte ve dönüştürülmektedir.
Çizelge 3.2: Otomobil dönüştürme eylemlerini konu alan popüler televizyon
programları.
TV Programı İçerik
Bangla Bangers Hurdalıklardan bulunan araçlardan yeni bir araç oluşturma
Chop Shop London Garage
A Car is Born Kit otomobil oluşturma
A Racing Car is Born
Overhaulin' Klasik otomobillerin kullanıcıları için yeniden oluşturularak
“custom” araçların yapılması
West Coast Customs Etkinlikler veya kişisel kullanıma ait custom araçların
oluşturulması
Pimp My Ride Kötü durumdaki otomobillerin kullanıcıları için tekrardan
tasarlanıp dönüştürülmesi
Monster Garage Araçları büyük ebatlı “monster” araçlara dönüştürülmesi
American Hot Rod Hot Rods ve Custom araçların yaratılması
Modern HotrodZ Hot Rods ve Custom araçların yaratılması
Custom My Ride Custom araçların yapılması
Unique Whips Ünlülerin araçlarında genelde araç içi dönüştürmelerin ve
araç gövde boyamalarının yapılması
Street Customs Sokak araçlarının oluşturulması
Street Customs Berlin
3.5.3 Oyun ve oyuncak sektörü
Filmler vesilesi ile popülerlik kazanan modifiye otomobiller oyun ve oyuncak
pazarının da ilgisini çekmiştir. Değişik birleşim olanakları sunarak çocukların kendi
custom otomobillerini oluşturmalarına olanak sağlayan oyuncaklar (Şekil 3.32)
yanında geniş bir pazara sahip olan bilgisayar oyunlarında da modifiye otomobiller
ve otomobil yarışları sıklıkla kullanılmaktadır (Şekil 3.33).
Şekil 3.32: Hot Wheels Custom Motors oyuncaklar (Url- 34).
55
Özellikle The Fast and The Furious sinema film serilerinden sonra otomobil
yarışlarına yönelik bilgisayar oyunlarında kullanıcılar, pek çok renk, motor, gövde ve
aksesuar seçeneklerinden kendi beğenilerine göre oluşturdukları otomobiller ile
yarışabilmektedirler.
Şekil 3.33: Otomobil modifiyesi özellikleri barındıran video oyunlarından Grand
Theft Auto: San Andreas , oyundan ekran görüntüsü (Url- 35).
3.5.4 Yeni medya
Son yıllarda popülerleşen ve otomobil modifiye uğraşısında kendine ait bir kategori
haline gelen sanal modifiye yeni medya ile otomobil modifiyesinin buluştuğu bir
uğraşı olmuştur. Özel online yazılımlar aracılığı ile kullanıcılar modifiye tercihlerini
sanal ortamlarda yaratabilmektedir. Online uygulamalar yanında Adobe Photoshop
ve çeşitli üç boyutlu modelleme programları sayesinde gerçekleştirilebilen sanal
modifiye kullanıcıların kendi otomobillerini tasarlamalarını teşvik etmektedir.
Giderek yaygınlaşan sanal modifiye yarışları ise şimdiden otomobil modifiye
kültürünün bir parçası haline gelmiş durumdadır.
3.6 Alt-kültür ve Otomobil Dönüştürme Eylemleri
Alan-yazın taraması kapsamında bu uğraşıya yönelik sınırlı sayıda kaynağın
bulunmasına paralel olarak, bu uğraşı ile ilgili alt-kültürlere ilişkin kaynakların elde
edilmesinde de benzer sıkıntılar yaşanmıştır. Bu bölümde otomobil modifiyesi
uğraşısına yönelik alt-kültürle iligili az sayıdaki alan-yazın yanında otomobil
modifiyesi kültürünün özellikle son yirmi yılında bu uğraşıya yönelik bilgi
paylaşımında etkili bir mecra olan internet ortamındaki sosyal paylaşım alanları
kaynak teşkil etmiştir. Sosyal paylaşım alanlarının takibi sonucu elde edilen
bilgilerde benzerlikler ve tekrar gösteren bilgiler geçerli kabul edilerek ele alınmıştır.
Ayrıca “Façacılar” ve “Apaçiler” olarak adlandırılan Türkiye’deki otomobil
56
dönüştürme alt-kültürlerine dair bilgilerin ortaya konulmasında araştırma
kapsamında gerçekleştirilen görüşmeler katkı sağlamıştır.
Alt-kültür kavramının uzlaşıma varılmış bir tanımı bulunmamakla beraber, bu
oluşumun altında yatan sebep ne olursa olsun, bu kavramı basit bir şekilde ifade
etmek gerekirse “kendilerini diğer sosyal grupların bireylerinden belirgin bir şekilde
ayırt edilebilmelerini sağlayan ortak paylaşımları bulunan insan grupları” (Thornton,
1997, s. 1) olarak tanımlanabilir. Bu tanım, alt-kültür ifadesindeki alt kelimesinin
katılımı ile içinde bulundukları daha büyük bir kültürün, aile, iş ve okul gibi sosyal
yapıların yerine, bunlardan farklılıklarını vurgulayacak şekilde benzer görüşlü
kişilerin bir araya gelmesi ve kendilerine ait ortak bir kimlik yaratmalar yaratmaları
olarak detaylandırılabilir.
Alt-kültürlerin kendilerini bağlı bulundukları kültürden farklı kılacak belirgin
özellikleri ise çeşitli ifade araçları ile kendini göstermektedir. Bu ifade araçları
giysiler, saç biçimleri, aksesuarlar, taşıtlar gibi somut işaretler olduğu kadar ortak
beğeniler, müzik tercihleri, konuşma tarzları gibi soyut olgulara da
dayanabilmektedir. Kendilerini diğerlerinden farklı kılan bu simgeler aynı zamanda
ait oldukları alt-kültüre mensup diğer bireylerle aralarındaki uzlaşılmış kimliğin bir
parçasıdır.
1970’lerde Birmingham Üniversitesi’ndeki Güncel Kültürel Çalışmalar Merkezi
ekolünden gelen kuramcılar alt-kültür çalışmalarında yönlendirici olmuşlardır. Alt-
kültüre dair ideolojik yaklaşımı olan bu kuramcılar, alt-kültür kavramının giderek
çözülmeye başlayan sınıf kavramının bir uzantısı olduğunu düşünmekte, özellikle
İngiltere’deki çeşitli alt-kültür gruplar: Mods, Tedy Boys, Rockers, Punk’lar üzerine
yaptıkları çalışmalarında bu grupların farklı görünümleri üzerinde durmuşlardır.
Bu ekolden kuramcılara göre alt-kültür, sınıf kavramının çözülmesiyle oluşan aidiyet
yokluğunun bir sonucudur. Çalışan sınıf ve aile kavramının çözülme ve değişime
uğradığı bu dönemde sınıf-aile temelli kimlik ve aidiyet olgusu yerini alt-kültür gibi
simgesel ilişkilere bırakmaktadır. Bu noktada toplumsal yaşamda etkisini giderek
arttıran tüketim önemli bir rol üstlenmektedir (Cohen, 1997). Alt-kültürü benzer bir
şekilde sınıf kavramı ile ilişkilendiren Stuart Hall ve Tony Jefferson’a (1993) göre
ise alt-kültür bir direniş içermektedir. Çalışan sınıfın gençleri, baskın kültüre karşı
direnişlerini toplumun diğer kesimlerinden farklı giyim, müzik tarzları ve kültürel
57
pratikler ile simgesel biçimde ifade etmektedirler. Dick Hebdige (2002) ise direniş
kadar kuvvetli olmayan bir karşı geliş kavramı üzerinde durur ve alt-kültürlerin
kendilerini diğerlerinden farklı kılan ifade araçları ve işaretlerine dikkat çekmektedir.
Hebdige hegemonyaya karşı direkt anlamda olmayan, gizlenmiş mesajların tarz
yoluyla dolaylı olarak ortaya koyulmasına dayanan bir karşı gelişten bahsetmektedir.
Bu dolaylı meydan okuma kendilerini genelden farklı kılacak ifadeler, hareketler,
jargon, moda, müzik, ilgi alanları gibi araçlarla ifade edilir.
1990’larda ise giderek önem kazanan alt-kültür kavramı daha karmaşık bir ifade
pratiği olarak algılanmaya (Bennett, 1999) ve “Neo-Tribes, Yeni-Kabileler”
(Maffesoli 1996) ve “hayat tarzları” (Miles, 1995) gibi yeni tanımlarla ifade
edilmeye başlanmıştır (aktaran Bengry-Howell ve Griffin, 2007, s. 441).
Zaman geçtikçe alt-kültürlerin kendilerini toplumun diğer kesimlerinden farklı
kılacak ifade araçlarının özgün bir yaratımından giderek tüketimsel bir içeriğe
dönüşmeye başladığı düşünülmektedir (Carrabine ve Longhurst, 2002, s. 185). Alt-
kültürlere ait olgular benzer tüketim beğenileri olan gençlerin tüketime dayalı boş
vakit geçirmelerine (Willis ve diğeleri, 1990, s. 17, aktaran Bengry-Howell ve
Griffin, 2007, s. 441) dair bir sosyalleşme biçimi olarak da görülebilmektedir.
Otomobil modifiye uğraşısına dayalı alt-kültürlerde de tüketimle kurulan bu ilişki
göze çarpmaktadır. İngiliz Chav’ların Burberry markasının tartan desenini
kullanmaları, Rice Burner ve Ah Beng’lerin tanınmış otomobil üreticilerinin
markalarının çıkartmalarını kullanmaları ve otomobil alt-kültürlerinin pek çoğunun
giyim tarzı olarak ünlü markaların sahtelerini kullanıyor olmaları otomobil alt-
kültürlerinin de giderek özgün ifade biçimleri yerine tüketime dayalı bir eyleme
dönüştüğünü göstermektedir. Bu noktada alt-kültür ile alt-kültür stereotipleri
arasındaki fark bulanıklaşmaktadır. Alt-kültürlerin kendilerini ifade biçim ve
yöntemleri popülerleştikçe yaygınlaşmakta ve toplumun geneli tarafından
benimsenmektedir.
Alt-kültür tarihinde önemli bir yere sahip olabilecek Mod’lar ve Rocker’ların en
önemli karakteristiklerinden biri kullandıkları taşıtlardır. 1960’lar İngiltere’sinde
birbirine rakip olan bu iki alt-kültürden Mod’lar, kullandıkları scooterlarla
özdeşleşmişken, Rocker’lar motosikletleri tercih etmektedirler. Motosikletten sonra
alt-kültür tarihinde önemli bir yere sahip olan diğer motorlu taşıt otomobildir. İcat
edilmesinden çok kısa süre sonra bile otomobil, sadece bir taşıma aracı olmanın
58
ötesinde bir hayat tarzının parçası haline gelmiştir. Otomobilin bu özelliği onun
kültürel bir ifade aracı olmasını sağlamıştır.
Otomobili hayat tarzlarının bir parçası haline getirmiş pek çok kişi, özellikle gençler,
belirli ritüelleri takip etmekte, belirli yerlerde toplanıp beraber araba kullanıp benzer
zevkleri paylaşmaktadırlar. Ancak otomobil alt-kültürleri bu “mobil sosyalleşme”nin
(Carrabine ve Longhurst, 2002, s. 194) ötesinde bir çatı altında toplandıkları, onları
diğerlerinden farklı kılan ortak bir kimliğin parçasına dahil olmaktadırlar. Otomobil
ise bu kimliğin en önemli bileşenlerinden birisi konumundadır.
Alt-kültür kavramının belirleyici özelliklerinden birisi “kendilerinin diğer sosyal
grupların bireylerinden belirgin bir şekilde ayırt edilebilmelerini sağlamak”
olduğundan, ifade araçlarının kendilerine ait bir özgünlük ihtiva etmesi
gerekmektedir. Motosiklet ve otomobil alt-kültürlerinin araçları bu sebeple genel
kullanımının dışında, kullanıcıları tarafından dönüştürülmüş otomobiller
olmaktadırlar.
Kuşkusuz bu anlamdaki en çarpıcı örnek 1950 ve 1960’larda Amerikalı Greaser’lar
ve Hot Rod tarzı otomobilleri olacaktır. İsimlerine kaynaklık eden, İngilizce’de
“grease” olarak ifade edilen briyantinle kendilerine özgü tarzda taranmış saçları ve
düşkün oldukları Hot Rod tarzı otomobilleri ile ünlü olan bu alt-kültür,
popülerleştikten sonra “rock’n roll ve hızlı arabalar” imgeleri ile birlikte “asiliğin”
bir simgesi haline gelmiş, yaygınlaşmış ve alt-kültür konumundan çıkmaya
başlamışlardır. Günümüz Greaser’ları olarak tanımlanabilecek olan Reggare’ler ise
Greaser kültürünü yaşatmak isteyen, Greaser’ların tüm özelliklerini barındıran
İsveçli bir alt-kültürdür. Latin Amerika kökenli Amerikalıların otomobil alt-kültürü
Lowriders da kendilerine özgü dönüştürülmüş otomobilleri ve giyim tarzları ile kitle
kültürünün sıklıkla konu ettiği bir diğer otomobil alt-kültürüdür.
Otomobil modifiyesi tarihinde önemli yere sahip Hot Rod ve Lowriders alt-
kültürlerininin dışında güncel otomobil dönüştürme alt-kültürleri arasında İngiliz
Chav, Çin kökenli Ah Beng, Japon Bōsōzoku ve Türkiye’den Façacılar ve son
yıllarda yaygınlaşan Apaçiler sayılabilir.
3.6.1 Chav
Son yıllarda İngiltere’de toplumsal huzuru bozmakla ünlenmiş, çoğunlukla gelir
durumu iyi olmayan çalışan sınıf ailelerin çocukları olan Chav’lar, lüks tüketime
59
özenen ama çalışmaktan hoşlanmayan, çok zeki olmayan, çoğunlukla alkollü olarak
ve küçük gruplar halinde dolaşan, küçük çaplı suç eylemlerine karışan ve toplum
düzenini bozan davranışlarla medyada sıklıkla yer alan insanlar olarak
görülmektedirler (Jardine, 2006).
Hebdige (2002) alt-kültürlerin tarzlarına yönelik kullandığı brikolaj kavramıyla,
metaların orijinal anlamlarının yıkılıp dönüştürülmesi yoluyla özgün
kullanımlarından farklı, yeni bir içerikte kullanılmasından bahsetmekte ve Mod’ların
iş yaşamına dair yakalık, takım elbise ve kravat gibi giyim unsurlarını bu alt-kültürün
asilik imgesi haline dönüştürülmesi ya da Punk’ların çengelli iğnelerle tutturulmuş
giysiler ile Nazi rütbelerini bir arada kullanmalarını brikolaja örnek olarak
göstermektedir. Chav’lar ise ünlü İngiliz üst sınıf giyim markası olan Burberry
markasının tartan desenini giysileri, cep telefonları, otomobilleri gibi sahip oldukları
tüm nesneler üzerine uygulayarak benzer bir eylemi gerçekleştirmektedirler.
Chav’ların bu brikolajı oldukça başarılı olmuş ve Burberry markası giderek
toplumun bu uyumsuz kesimi ile özdeşleşmiştir. Marka kimliğinin bu dönüşümü ile
Burberry ürünlerinin satış grafiği düşüş göstermiştir (Bothwell, 2005).
Chav’lar lüks tüketim markalarının taklidi olan ürünler, marka spor kıyafetler ve
ayakkabılar, gösterişli aksesuarlar, ellerinden düşürmedikleri cep telefonları ve
özellikle Burberry tartan desenli ürünler ile kendilerine ait bir tarz oluşturmuşlardır.
Marka ürünlerin bu çalışan sınıf gençler için önemli olmasının sebebi bu ürünlerin
önem ve statüye ilişkin imgeleri barındırmalarındandır (Jardine, 2006). Chav’lar
sosyal marjinalliğin yanında tüketim pratikleri ile bütünleşmiş bir alt-kültürdür
(Hayward ve diğ., 2006, s. 9).
Chav tarzının önemli bir unsuru yine Burberry deseni ile kapladıkları Chavalier
olarak adlandırılan Vauxhall Cavalier otomobilleridir (Şekil 3.34). Chav’lar için
dönüştürülmüş Chavalier’lere sahip olmak tıpkı marka ürün kullanmak gibi bir statü
simgesi, önemli birisi olma imgesinin bir parçasıdır. Chav’lar genellikle ucuz
ürünlerle gerçekleştirdikleri dönüştürmelerinde büyük ebatlı otomobilleri tercih
ederek, gürültü çıkaran “fart” egzoz sistemleri, blow-over ürünleri, gereksiz spoiler
kullanımı, çeşitli sticker ve boyama uygulamaları, büyük ebatlı tekerlekler ve araç içi
ses sistemleri (Miller, 2007; Url- 36) gerçekleştirerek ucuz ama gösterişli tarzlarını
otomobillerinde de devam ettirmektedirler.
60
Şekil 3.34: Chav’lar ve Burberry desenli dönüştürülmüş otomobilleri (Url- 37).
3.6.2 Rice Burner
İthal Japon otomobillerini dönüştüren kesim için kullanılan Rice Burner tabiri bir
alt-kültürden daha çok belirli bir stereotip için ve çoğu zaman aşağılama amacı ile
kullanılmaktadır. Rice Burner’ların belirli bir tarzda dönüştürülmüş otomobil
kullanan, yasalarla problem yaşayan genç erkekleri tanımlayan Boy Racer’lardan tek
farkları Rice Burner’ların otomobillerinin ithal Japon otomobilleri olmasıdır. Bu
kesim başta Japonya olmak üzere Asya ülkelerinden ithal edilen yüksek performanslı
otomobilleri dönüştürdüklerinden bu ülkelerin en çok tükettiği gıdadan pirinçten
(rice) gelen “rice burner” ismi ile tanımlanmaktadırlar (Herbst, 1997).
Rice Burner’lar 1990’larda başlayıp etkisini 2000’li yılların başında arttıran ve kitle
kültüründe de sıklıkla yer alan yüksek performanslı ithal Japon otomobillerini kendi
tarzlarında dönüştürmektedirler. Bu otomobillerin popülerlikleri yanında düşük
maliyetli ve yedek parçalarının kolay bulunabilir olması genellikle gelir seviyesi
düşük olan bu kesim tarafından tercih edilmelerinde etkilidir.
Rice Burner otomobillerinde yapılan dönüştürmeler genelde performans aracı
görünümü vermeyi amaçlayan, ama aksine aracın performansını olumsuz yönde
etkileyen abartılı, “kozmetik” uygulamalardır. Rice Burner’lar hız imgesini vermek
için yaptıkları gereksiz ve abartılı gövde dönüştürmeleri sebebi ile diğer modifiye
tutkunları tarafından gülünç bulunmakta ve çoğunlukla aşağı görülmektedirler (Url-
38, 39, 40).
Aerodinamik görünümü pekiştiren ancak işlevleri olmayan abartılı ebatlardaki gövde
dönüştürmelerinin yanı sıra karbon fiber ya da karbon fiber görünümlü taklit kaput
modifiyeleri, yayların kesilmesi veya ısıtılıp yapıştırılması ile yapılan araç alçaltma
uygulamaları, otomobilin içinde ve dışında sarı ve yeşil gibi parlak renklerin
61
kullanılması, sahte logo stickerları, büyük ebatlarda lastik kullanımı, çok ses çıkartan
taklit egzoz sistemleri, turbo motor sesini taklit eden dijital turbo, mor veya siyah
renklerde cam filmi, karartılmış far uygulaması, yüksek ses çıkartan ancak iyi kalite
olmayan araç içi ses sistemleri, dekoratif neon ve led aydınlatma kullanımı Rice
Burner otomobillerinin karakteristik özellikleri arasındadır (Url- 41, 42, 43, 44),
(Şekil 3.35).
Şekil 3.35: Rice burner alt-kültürüne ait dönüştürülmüş otomobil (Url- 45).
3.6.3 Ah Beng
Ah Beng Singapur ve Malezya gibi güneydoğu Asya ülkelerinde bulunan Çinli
nüfustan gençlerin oluşturduğu bir alt-kültürdür. Ancak Ah Beng’lerin giyim tarzları
popülerleştikçe yaygınlaşmış ve bir moda haline gelmiş, bu sebeple Ah Beng tarzı
giderek bir gençlik streotipini tanımlamak için kullanılmaya başlanmıştır.
Çoğunlukla İngilizce konuşan ve konuşmayan olarak ikiye ayrılan Çinli nüfustan,
İngilizce konuşamayan, az eğitimli, düşük gelirli ailelerden gelme gençlerden oluşan
Ah Beng’ler (Chua, 2003, s. 87) toplumun geri kalanı tarafından alay unsuru olarak
görülmektedirler (Chan, 2011, s. 2). Genç kadın ve erkeklerden oluşan bu topluluğun
genel adı Ah Beng olarak anılsa da Ah Beng, bu alt-kültürün erkek mensupları için
kullanılmakta, kadın mensuplar ise Ah Lian olarak tanımlanmaktadır (Chua, 2003, s.
87).
Ah Beng’lerin renkli, parlak ve marka taklidi olan kıyafetleri, rengi açılmış ve
düzleştirilmiş saçları, kolay tüketilebilir techno ve pop müzik tercihleri, sokaklarda
amaçsızca takılmaları, yol kenarlarında çömelmek gibi zaman öldürmeye dayalı
davranışları ve yaptıkları pek çok eylem insanların ilgisini çekme amacı taşımaktadır
(Chua, 2003, s. 88). Kendilerini ve sahip oldukları nesneleri göstermeye dayalı
gündelik yaşam rutinleri bulunan Ah Beng’ler, tüketim temelli alt-kültürlerden
62
birisidir (Chan, 2011, s. 18-21; Koay, 2009). Ah Beng’lerin bu kendilerini gösterme
arzuları çoğunlukla gösterişçi tüketim nesnelerine olan düşkünlükleri ile
gözlenmektedir. Ancak Ah Beng’lerin kendilerini toplumun diğer kesimlerinden
ayırma arzusu ile oluşturdukları ve toplumun geneli tarafından aşağı görülen tarzları
1990’lardan sonra değişmeye başlamıştır. Ah Beng tarzı bir trend haline gelmiş ve
kimlik arayışındaki gençler arasında “cool” gençlik imajının bir göstergesi olmuştur
(Chua, 2003, s. 88).
Kendilerine özgü giyim tarzları, müzik zevkleri, eylem ve davranışları olan bu alt-
kültür mensuplarının giyim ve saç tarzlarından sonra en çok dikkat çeken özellikleri
olan otomobillerinde de bu gösterişi görmek mümkündür. Tarzlarının bütün
karakteristikleri taşıyan otomobilleri de tıpkı sahip oldukları her şey gibi parlak,
renkli ve abartılıdır.
Çeşitli performans otomobil üreticilerinin markalarının stickerları, otomobilin altı da
dahil olmak üzere aracın pek çok yerine yerleştirilen ucuz led aydınlatma, araç içine
yerleştirilen çok fazla miktarda aksesuar, abartılı ebatlara sahip yüksek sesli egzoz ve
air intake sistemleri, parlak turuncu ve yeşil başta olmak üzere parlak gövde rengi,
büyük gösterge panelleri, değişik renklerde sinyal lambaları, yüksek ses çıkartan araç
içi ses sistemleri, cam filmi kullanımı, abartılı ve lüzumsuz gövde modifiyesi ve
çarpıcı araç alçaltma uygulamaları Ah Beng otomobillerinin karakteristik özellikleri
arasındadır (Url- 46, 47, 48), (Şekil 3.36).
Şekil 3.36: Ah Beng tarzı dönüştürülmüş otomobil (Url- 49).
3.6.4 Bōsōzoku
Japon motosiklet ve otomobil alt-kültürü olan Bōsōzoku’lar genellikle çalışan sınıf
ailelerden gelen kadın ve erkeklerden oluşmaktadır (Franzese ve diğ., 2006,s. 145).
Japon çetelerinden Yakuza ile bağlantıları sebebi ile Bōsōzoku’lar çeşitli suç
63
vakalarının içinde yer almaktadır. Ayrıca şehrin sokaklarında düzenledikleri tehlikeli
boso sürüşleri sebebi ile Bōsōzoku’lar toplum tarafından tedirginlikle karşılanan bir
gruptur (Sato, 1991- aktaran Franzese ve diğ., 2006, s. 145).
Bōsōzoku gençleri tıpkı Chav’lar gibi bir brikolaj icra ederek tarihi ve kültürel nesne
ve işaretleri anlamlarını değiştirerek yeni biçimlerde kullanmaktadırlar (Standish,
1998, s. 60). Giydikleri üniformalar, taktıkları saç bandları, beraberlerinde taşıdıkları
Japon imparatorluk flamaları ve giysilerindeki askeri ve vatanseverlik temalı
sloganlar ile İkinci Dünya Savaşı’ndaki savaş pilotları Kamikaze’lere oldukça
benzemektedirler. Bilinen böyle bir eğilimleri olmamasına rağmen Bōsōzoku’lar
aşırı-sağ ideolojik akımlarla özdeşleşebilecek simgeleri geleneksel kullanımlarından
çıkarıp baskın kültüre karşı bir direniş olarak kendi grup kimliklerinin göstergesi
haline getirmişlerdir (Standish, 1998, s. 60, 62).
Bōsōzoku’ların geriye taranmış kabarık saçları ve Kamikaze giyim tarzlarından daha
fazla dikkat çeken özellikleri ise değişik ve abartılı tarzda dönüştürülmüş motosiklet
ve otomobilleridir. Bōsōzoku aslında bir motosiklet çetesi olmakla beraber üyeleri 18
yaşından sonra otomobil kullanmaya başlamaktadırlar (Kersten, 1993). Bōsōzoku
tarzı otomobiller farklı Japon dönüştürme tarzların etkilerini barındırmaktadır.
Bōsōzoku tarzında otomobilin aşırı derece yere yakınlaştırılması, büyük ebatlarda
kanat ve egzoz borusu gibi özellikleri bulunan “alçak araba” anlamına gelen
Shakotan tarzı, otomobilin yere yakınlaştırılması, abartılı olmayan çamurluk
düzenlemeleri gibi özellikleri barındıran, “Japon eski klasik arabası” anlamına gelen
ve sıklıkla eski otomobilleri dönüştüren Kyusha tarzı ve büyük geniş çamurluklar ile
ön plana çıkan, 1970 ve 80’lerin yarış otomobillerinden etkilenen Grachan tarzlarını
birleştirilip, hepsinden daha abartılı dönüştürmeler yapılmaktadır. Bōsōzoku tarzının
en belirgin özellikleri abartılı egzoz boruları, otomobillerin önünde bulunan yağ
soğutucuları, parlak renklerin kullanılması, daha çok gürültü elde etmek amacıyla
egzoz susturucusunun çıkartılması ve abartılı gövde dönüştürmeleridir (Url- 50),
(Şekil 3.37).
64
. (a) (b)
Şekil 3.37: Bōsōzoku tarzı dönüştürülmüş otomobiller: (a) Abartılı egzoz boruları
(Url- 51). (b) Dışarı taşırılmış yağ soğutucuları ve abartılı gövde
dönüştürmeleri (Url- 51).
Günümüzde Bōsōzoku giyim tarzının Japonya’daki sokak modasının bir parçası
haline gelmesi gibi Bōsōzoku tarzı dönüştürülmüş otomobiller de Bōsōzoku alt-
kültürünün dışına taşmış, toplumun her kesiminden insanlar tarafından kullanılan bir
tarz haline gelmiştir.
3.6.5 Façacılar ve yeni façacılar: Apaçiler
“Kuş serisi” olarak bilinen Tofaş Şahin ve Doğan model otomobilleri kendilerine
özgü tarzda dönüştürmeleri ile ünlü olan “Façacılar” ve son yıllarda ortaya çıkan
“Apaçiler” ise Türkiye’de varoşlarda yaşayan genç erkeklerden oluşan bir otomobil
alt-kültürdür.
Türkiye’de 1950’lerde başlayan ve günümüzde de devam eden kırsal kesimden
şehirlere göçün yarattığı melez bir kültür olan varoş kültürü, 1980’lerde etkisini
yaygınlaştıran arabesk müzik ve kültürü ile birlikte kentin ayrılmaz bir parçası haline
gelmiştir. Bir müzik türü olan ancak varoşlarda yaşayan insanların sorunlarına,
“isyanlarına” tercüman oldukça varoş kültürünün önemli bir bileşeni haline gelen
arabesk kültürünün bir terimi olan “faça” dan yola çıkılarak adlandırılmış faça
otomobiller bu alt-kültürün en önemli karakteristiklerindendir.
Faça, Türk Dil Kurumu Sözlüğü’nde yüz, çehre, surat olduğu kadar giysi, kıyafet
anlamına da gelmektedir. Faça kelimesinden türetilen façalı havalı, gösterişli olmak,
faça atmak ise gösterişli olmak veya şık giyinmli anlamına gelmektedir. Argoda ise
faça daha çok kavgada oluşan yaraların bıraktığı izler olarak kullanılır. Bu sebeple
argoda faça atmak, yüzde veya vücutta yara izi bırakmak anlamına gelmektedir.
Façacı ise kendisine bıçak, jilet atan kimsedir.
65
Arabesk müzik ve kültürünün kavramlarından biri olan “jilet atmak” kişinin kendine
kesici bir alet ile zarar vermesidir. Arabesk müziğin temsilcilerinden Müslüm
Gürses’in şarkıları ile özdeşleşen jilet atma çoğunlukla şehrin varoşlarında yaşan
genç erkeklerin isyanlarının bir göstergesi haline gelmiştir. Merkez tarafından
dışlanan varoş gençliğinin çoğunlukla bu ötekileştirmeyi konu alan arabesk şarkıları
ve çoğunlukla alkol veya uyuşturucu etkisi altında hissettikleri duyguları fiziksel acı
olarak dışarı vurması, bir tür rahatlama aracı olarak görülmektedir. Kimi zaman ise
façalar bu gençler arasında bir itibar, cesaret göstergesi olmaktadır.
Façacıların arabesk müzik dışında özdeşleştikleri bir diğer unsur ise kendilerine özgü
tarzda dönüştürdükleri otomobilleridir. Façacılar otomobilin kendisinin ve yan sanayi
ürünlerinin ucuz, tamirinin kolay ve üzerinde değişiklik yapmaya uygun olması
sebebi ile sıklıkla Tofaş’ın “kuş serisi” olarak adlandırılan Doğan ve Şahin modeli
otomobilleri dönüştürmektedirler.
1981 yılında üretilmeye başlanan kuş serisi Doğan, Şahin, Serçe ve Kartal
modellerinden oluşmaktadır. Ancak ekonomik aile sedanı olan Şahin ve lüks
donanımlara sahip Doğan modelleri bu serinin en çok tercih edilenleri olmuştur. Bu
otomobiller ucuz olması, yedek parçasının kolay bulunması, bagaj kapasitesi ve
ülkedeki yol şartlarına uygun yapısı sebebi ile Türkiye’deki pazar tarafından yoğun
bir şekilde benimsenmiştir. Ancak zamanla Doğan ve Şahin otomobillerinin varoş,
arabesk müzik dinleyen ve suça eğilimli stereotip ile özdeşleşleşmesi, toplumun
diğer kesimleri tarafından bu otomobillerin tercih edilmemesine, bu ise Doğan ve
Şahin otomobillerin giderek daha fazla bu kesim ile özdeşleşmesine sebep olmuştur.
Bu otomobiller zamanla “faça arabalar” olarak tanımlanmaya başlamıştır.
Ucuz otomobil talebinde bulunan kitleler tarafından tercih edilen bu otomobillerin
üretimi Avrupa Birliği standartlarına uygun hale getirilmek için yapılan yatırımlara
rağmen pazardaki talebin azalması ve otomobillere karşı tüketicilerde oluşan yoğun
tepkiye istinaden, Jak Nahum’un ifade etttiği şekilde “Tofaş'a yarardan çok zarar
vermeye başladı” (Anon, 2001) düşüncesi ile 2003 yılında durdurulmuştur.
Tofaş Doğan ve Şahin otomobilleri Türkiye’de kültürel bir olgu olarak da önemli bir
yere sahiptir. “Doğan görünümlü Şahin” ifadesi kültürel bir ifade biçimi haline
gelmiştir. Ekonomik sınıf kategorisindeki Şahin modelinin daha lüks donanımlara
sahip Doğan modeline dönüştürülmesi üzerine oluşan “Doğan görünümlü Şahin”
66
ifadesi giderek yaygınlaşmış ve kendisinden daha iyi olanı taklit eden her türlü
durum ve nesne için kullanılmaya başlanmıştır. Tavan, kapı ve koltuk döşemeleri, sis
farları, ön panjur, yan kapı çıtaları, elektrikli ön camlar, otomatik merkezi kilit,
hidrolik direksiyon, güçlendirilmiş yarım enjeksiyonlu motor, jant, iyi ses yalıtım
sistemi gibi özellikler Doğan’ı Şahin’e göre daha üst sınıf kılmaktadır. Şahin’lere bu
özelliklerin kazandırılması ile Doğan görünümlü Şahinler elde edilmektedir.
Faça otomobiller ise “Doğan görünümlü Şahin” eyleminden biraz daha farklıdır.
Önceleri yoğunluklu olarak süslemeye dayanan faça tarzı dönüştürmeler, 2000’li
yıllarda otomobil aksesuar ve yan sanayisinin yaygınlaşması ile birlikte gövde ve
motor dönüştürmelernin dahil olduğu yeni bir tarza dönüşmüştür. Son yıllarda ise
“Apaçi” olarak adlandırılan ve yine Tofaş Doğan ve Şahin model otomobilleri
dönüştürmeleri ile ünlenen yeni bir tarz ortaya çıkmıştır.
“Eski ve harbi Façacılar” (Soykan, 2002) gerek otomobil aksesuar pazarının
yaygınlaşmamış olması gerekse ekonomik imkânları nedeniyle otomobillerini
dönüştürürken en kolay ulaşabilecekleri unsur olan süsleme uygulamaları ile
otomobillerini dönüştürmüşlerdir. Otomobilin çeşitli yerlerine konulan aydınlatma
elemanları, ayna, jant, tekerlek, kapı kollarının değiştirilmesi, depo kapağı, bagaj
açacağı gibi aracın pek çok yerine Cadillac ve Chevrolet gibi gösterişli Amerikan
otomobillerinin aksesuar ve amblemlerinin yapıştırılması faça tarzının en belirgin
özelliklerindendir (Şekil 3.38, 3.39).
Hella marka sis farları, üstü boyanmış iyotlu sarı ön farlar, kol dirseği, aynalı etkisi
verilmiş cam filmi, kapı kolları, rüzgârlıklar ve cam kenarları gibi otomobilin pek
çok yerinde nikelaj kaplama gibi araç dışı dönüştürmeler, çoklu iç dikiz aynası, deri,
ahşap görünümlü veya mantardan çeşitli direksiyon simidi ve konsol kaplamaları
gibi araç içi dönüştürmeler ve havalı korna, dikiz aynasına takılmış zar, kompakt
disk, tespih, nazar boncuğu, ön ve arka konsollara yerleştirilmiş pelüş ve örgüden
yapılmış çeşitli aksesuarlar, başta boncuk ve bilardo topundan yapılmak olmak üzere
değişik vites kılıf ve topuzları, sürücü koltuğuna boncuklu oturak, ön ve arka camlara
yapıştırılmış faça jargonuna uygun yazılar ve görseller, kimi zaman dini içerikli
yazılar gibi aksesuar ağırlıklı unsular faça tarzı dönüştürmelerin diğer
karakteristiklerindendir. Daha çok süsleme ve aksesuara dayanan faça tarzı
dönüştürmeler bir hobi olmaktan çıkan bir kimliğe dönüşen araba süsleme akımı
olmuştur (Soykan, 2002).
67
Şekil 3.38: “Faça” otomobillerin gövde dönüştürmeleri (Url- 52).
Şekil 3.39: “Faça” otomobillerin iç mekan dönüştürmeleri (Url- 52).
1990’lı yılların sonunda Gümrük Birliği Antlaşması’nın etkisindeki süreçte otomobil
aksesuar ve parçalarının kolay ulaşılabilir olması ile faça tarzı otomobil dönüştürme
eylemleri süsleme odaklı olmaktan çıkıp gövde ve motor dönüştürmelerini de
kapsamaya başlamıştır. Süslemenin hala önemli olduğu bu yeni tarzda ilk yapılan
dönüştürmelerden birisi amortisörlerin kısaltılarak aracın yere yakınlaştırılmasıdır.
Bunu tampon değişiklikleri, yüksek motor sesi çıkartan egzoz uygulamaları, jant,
spoiler, araç altı neon aydınlatma, çelik jantlar, cam filmi, büyük ebatlarda lastik,
müzik sistemi tesisatı kullanımı izlemektedir.
1980 ve 1990’larda etkili olan faça kültürü zamanla değişime uğramış; kentin
varoşlarında yaşayan gençler kendilerini tanımlamak için başka değerler ve isimler
kullanmaya başlamıştır. 2000’li yıllarda ortaya çıkan “Apaçiler” bunlardan birdir.
Varoş gençlerinden oluşan Apaçiler bir alt-kültür olmaktan daha çok belirli bir tarzda
giyinen ve yaşayan gençleri kapsayan bir stereotip haline gelmiştir. Tıpkı Façacılar
gibi toplumun geneli tarafından dışlanan ve hor görülen Apaçiler Façacı’lardan
oldukça farklı giyim, müzik, hayat tarzını benimsemişlerdir.
Orhan Tekelioğlu (2010) Apaçi ifadesinin iki farklı kaynaktan geldiğini
söylemektedir. Bunlardan ilki bu gençlerin icra ettikleri dans figürlerinin benzerliği
68
ile özdeşleştikleri Amerikan popüler kültürünün Türkiye’ye tanıttığı Kızılderili
kabilesi Apaçiler, diğeri ise Fransızca’dan Türkçe’ye geçen başıbozuk, hayta, “şehir
serserisi” manasında kullanılan “apaş”lardır. Türkiye’de ise apaşlar 1950’lilerden
başlayarak “merkezde görülmesinden hoşlanılmayan, daha çok şehrin kenar
mahallerinden gelen ve genel güvenliği tehdit edeceği varsayılan tipler”i, Façacılar
ve Apaçileri tanımlamaktadır. Orhan Tekelioğlu’na (2010) göre façası saçlarında
olan Apaçiler yani “sosyolojik anlamda zayıf bir profile sahip ama merkezi kültürde
de yer almak isteyen genç erkek cemaati” yine merkezin dışındaki varoşlarda
yaşayan gençlerden oluşmaktadır.
Meşhur markaların taklidi “çakma” kıyafetler giyen, apaçi stili fön çekilmiş jöle ile
yukarı dikilmiş saçları ve ellerinden düşürmedikleri cep telefonlarından dinledikleri
apaçi marşı eşliğinde şehrin merkezinde grup halinde dolaşan ve dans eden Apaçiler,
İstanbul’da en çok Bağcılar, Sefaköy, Esenyurt, Esenler, Dolapdere, Zeytinburnu,
Kanarya, Ümraniye gibi merkez dışı semtlerde yaşamaktadır.
Apaçiler tarafından sevildikten sonra apaçi marşı olarak ünlenen, popülerleşen ve
hatta okullarda tenefüs zili olarak bile kullanılan Outro Lex isimli şarkı eşliğinde
yapılan apaçi dansı, Apaçiler tarafından müzikle “vücudun bağımsız olarak dans
etmesi”, dans ederken “kopmak” (Karakaş, 2010) olarak tanımlanmaktadır. Apaçi
dansı apaçiliğin en önemli karakteristiklerinden birisi olmuş, reklâmlar başta olmak
üzere medya tarafından son dönemlerde sıklıkla kullanılan bir olgu haline gelmiştir.
Neşeliyken “kopan” dertliyken Façacılar gibi arabesk müzik dinlemeye devam eden
Apaçiler, teknolojik gelişmelere paralel olarak facebook, msn gibi sosyal paylaşım
kanallarını hayatlarında önemli bir yere konumlandırmışlardır.
“Manitalarla işi olmayan” (Nahzen Aba, alıntı Soykan, 2002) Façacılar gibi “kız bizi
bozar” (Karakaş, 2010) diyen Apaçilerin şehirde toplu halde erkek erkeğe gezmesi
Apaçilerin “abaza” olarak tanımlanmasına sebep olmaktadır. Bunun dışında
kıyafetleri, dönüştürülmüş otomobilleri gibi sahip oldukları pek çok şeyin abartılı ve
taklit olması, yüksek sesle müzik dinlemeleri, toplu halde dolaşmaları ve abartılı
davranışları ile toplumun genelini rahatsız etmeleri, apaçi ifadesinin “modern kıro,
maganda, varoş tikisi, çakma tiki” (Url- 53,54,55) gibi bir aşağılama ifadesi olarak
kullanılmasına sebep olmaktadır. Önceleri “tekinsiz”, “kıro”, “varoş” olarak görülen
bu genç erkek grupları medyanın ilgisi üzerine popülerleşmiş ve toplumun geneli
tarafından daha bilinir hale gelmişlerdir. Apaçiler eskisi kadar bir tehdit unsuru
69
olarak görülmese bile apaçi ifadesi aşağı görülen, dalga geçilen bir kesimi
tanımlamak için kullanılmaya başlanmıştır.
Hor görülmelerine sebep olan bu özellikleri aslında Apaçilerin fark edilme
isteklerinin bir uzantısıdır. Tekelioğlu’na (2010) göre Apaçi gençliği herkes gibi
yükselmek, merkezileşmek ve zenginleşmek istemektedir. Kıyafetlerinden, eğlence
mekanlarına kadar pek çok seçimlerinde talep ettikleri pahalı orijinalleri yerine
ulaşılabilir taklitlerine yönelmeleri, medya ile böylesine artan bir ilişki kurmalarının
sebebi ise bu fark edilme isteğinin bir uzantısıdır.
Kıyafetlerinde var olan “olmayan şeyleri var gibi gösterme” hali bu gençlerin
otomobillerinde de gözlenmektedir. Kızlardan vazgeçen façacılar ve Apaçiler,
otomobillerinden yani Şahin ve Doğan model dönüştürülmüş otomobillerinden
vazgeçmemektedriler. Şehrin bu “yeni melezi” (Tekelioğlu, 2010) dönüştürdükleri
otomobillerinde de melez bir tavır sergilemektedir. Faça geleneğinin uzantısı olarak,
süsleme ve aksesuar ağırlıklı dönüştürmelerinde artık gövde ve motor dönüştürmeleri
eşlik etmektedir. Ekonomik olarak daha kolay ulaşılabilir olan Doğan ve Şahin
model otomobillere yapılan abartılı gövde dönüştürmeleri ile bu otomobillerin Doğan
ve Şahin olduğunu anlamak zordur (Şekil 3.40).
(a) (b)
Şekil 3.40: “Apaçi” tarzı dönüştürülmüş otomobiller: (a) Abartılı gövde
dönüştürmeleri (Url- 56). (b) Kapı kanadı dönüştürmesi (Url- 57).
70
71
4. TÜRKİYE'DE TÜKETİM VE OTOMOBİL KÜLTÜRÜ
4.1 Türkiye'de Hayat Tarzı Temsilleri ve Tüketim
Hayat tarzları toplumdaki değişimin göstergelerini barındırırlar. Türkiye’de hayat
tarzı kavramı modernleşme kavramının batı ile özdeş sayıldığı cumhuriyet
geleneğinden (Keyder, 1998, s. 29) batılı hayat tarzının model alınması ile başlayarak
gündelik hayatta önemli bir yere sahip olmuş, daha sonraki yıllarda ekonomik ve
sosyal liberalleşme, serbest piyasa ekonomisi, küreselleşme, popüler kültür ve kitle
iletişim araçlarının güçlenişi ile birlikte Türkiye’de kimliğin önemli bir parçası
haline gelmiştir.
Bu coğrafyada batılılaşma fikrinin sistematikleşmesini Tanzimat dönemine kadar
götürebilmek mümkündür (Mardin, 1999). Yine de bu sürecin bir devlet politikası
olarak bu kadar yaygın ve hızlı etki alanı bulması 1923 yılında kurulan cumhuriyetle
birlikte başlamıştır. Cumhuriyet döneminde ulus-devlet olarak örgütlenen devlet,
batıyı model alan Türk modernleşme projesi ve “muasır medeniyetler seviyesine
ulaşma” ideali ile toplumsal, ekonomik, siyasal ve kültürel yapıların tümünü bir
bütün olarak düzenleme görevini üstlenmiştir. Bu amaçla 1930’lu yıllarda devlet
eliyle başlatılan sanayileşme çalışmaları ile kendi kendine yeter bir ekonomi
yaratılması amaçlanmış, Sümerbank ve Tekel gibi fabrikalar tekstil, giyim, içki ve
sigara gibi malları üretmekle sorumlu olmuştur. Yerelliğin ve ulus kimliğinin
yüceltildiği bu dönemde devlet iştiraklarının ürettiği “yerli malları” aslında giyinme,
yemek yeme gibi tüketimle ilişkili gündelik yaşam pratiklerinin, hayat tarzlarının,
alışkanlıkların modernleşmesi, batılılaşmasının aktarıcısı olmuşlardır (Göle, 1999, s.
72).
Bu anlayış 1946 yılında çok partili sisteme geçişin sonrasında 1950 yılında Demokrat
Parti’nin iktidara gelmesine kadar devam etmiştir. Demokrat Parti dönemi ile
cumhuriyetin ilk dönemlerinden beri korunan seçkinci “muasır medeniyetler
seviyesine ulaşma” projesi, devletçilik, devlet eliyle üretim ve yerli mallarının
özendirilmesi anlayışı yerlerini özel girişimcilik ve rekabete, ithal ürünlere ve
popüler kültüre bırakmaya başlamış ve bu anlayış günümüze kadar devam etmiştir.
72
Sovyetler Birliği ve Amerika Birleşik Devletleri arasında gerçekleşen ve dünyadaki
tüm devletleri etkisi altına alan Soğuk Savaş döneminin yaşandığı bu yıllarda
Amerika Birleşik Devletleri bu kutuplaşmada Sovyet Rusya'sının etki alanında olan
devletlere mali ve askeri yardımı amaçlayan Truman Doktrini ve 1947 yılında ortaya
çıkan Marshall Planı kapsamına Türkiye’de dahil olmuştur. Bu süreçte Türkiye
Amerika Birleşik Devletleri’ne ekonomik olduğu kadar kültürel olarak da
yakınlaşmıştır. Türkiye’nin “Küçük Amerika” olmasının amaçlandığı bu dönemde
Amerikan yaşam tarzının izleri, Amerikan müzikleri, filmleri, otomobilleri, vs. gibi
popüler kültüre ait olgular gündelik yaşama dahil olmuştur.
Özellikle kırsal kesim tarafından desteklenen yeni hükümet, liberal ve popülist
yaklaşımı ile cumhuriyetin ilk yıllarında olduğu gibi kentli ve seçkinci yönelişlerinin
aksine kırsal burjuvazi ile ilişki içine girmiştir. 1950’lerdeki liberal politikalar
1930’larda devlet eliyle kurulmuş olan sanayi girişimlerinin yanında özel sektörden
girişimleri teşvik etmiştir.
Kırsalın modernleştirilmesinin temel alındığı Türk modernleşmesi, sanayileşme ile
kırsaldan kentlere göçün kaçınılmaz hale gelmesi, dolayısı ile amaçlanın aksine
kırsal kültürün kent kültürüne nüfus etmesi ile kültürel ayağının tamamlanamadığı
bir proje olarak kalmıştır. 1950’li yıllardan başlayan süreç içerisinde cumhuriyet
döneminin seçkinci modernleşme projesi ekonomik, politik olduğu kadar kültürel
olarak da terk edilmeye başlanılmıştır. Kentlerde kırsal ve kent kültürlerinin
birlikteliğinden, üretimi de tüketimi de kentte olan esnek ve melez bir kültür ortaya
çıkmıştır (Tekelioğlu, 2006, s. 21).
1960 yılında gerçekleşen askeri darbe sonrasında ise cumhuriyetin ilk yıllarında
hedeflenen ulusal endüstrileşme ve kalkınma planlarına kalınan yerden devam
edilmiştir. Ancak cumhuriyetin ilk yıllarından farklı olarak bu yıllarda ülkede özel
girişimler yeterince güçlenmiş, devlet ve özel iştirakların gerçekleştirdiği üretimi
tüketecek bir pazar oluşmaya başlamıştır.
Bu esnada göç almaya devam eden kentlerde ortaya çıkan yeni melez kültürün
üretimleri belirmeye başlamıştır. 1960’lı yıllarda gecekondularda yaşan göçmenlerin
kent yaşamındaki sıkıntıları, özlemleri ve direnişlerini yakalayan bir müzik türü
ortaya çıkmıştır. Kaynaklandığı ve hitap ettiği kesimin ne kentli ne de kırsal ama
73
melez bir yapıya sahip olması gibi arabesk müzik de batı ve doğu ezgilerini bir arada
kullanan melez bir müzik türü olarak ortaya çıkmıştır.
1970’lerde kapitalizm tüm dünyada ciddi bir iktisadi kriz geçirmiştir. Devletin
ülkedeki para ve üretimi göreli eşit dağıttığı sosyal devlet yapısı iktisadi krizlere
sebep olmuş bunun sonucunda devlet küçülmeye ve etki alanını azaltmaya
başlamıştır. İktisadi krizler toplumsal krizleri tetiklemiş ve 1970’ler dünya genelinde
radikal siyasal eylemler ile sonuçlanmıştır. Türkiye 1970’lerde tekrardan bir askeri
darbe sürecinde geçmiştir. Türkiye’de yaşanan bu gelişmeler sonucunda Türkiye’de
devletin küçülmesi ancak 1980’ler ve 1990’larda etkili olarak uygulanmaya
başlanmıştır. Dünya genelinde yaşanan ekonomik kriz 1970’ler ve 1980’lerin
başında etkili olan dışa açılma modelini beraberinde getirmiştir (Kahraman, 2004, s.
114).
1970’li yıllarda da sanayileşme süreci devam etmiştir. Ancak 1980’de gerçekleşen
askeri darbenin ülkede ekonomik, siyasi, toplumsal ve kültürel süreçler üzerinde
sarsıcı bir etkisi olmuştur. Askeri darbenin toplumsal olarak bıraktığı izlerden biri
toplumun depolitizasyonudur (Kahraman, 2004, s. 90). Bu ortamda popüler kültür
kendine uygun bir kitle bulup yayınlaşmıştır. Askeri darbe sonrasının yarattığı
toplumsal değişimin devamında 1983 yılında iktidara gelen Turgut Özal’ın iktidar
dönemi Türkiye ekonomik, kültürel, politik ve toplumsal yaşamında önemli bir
kırılma noktası oluşturmuştur. Turgut Özal daha önceki iktidarlardan farklı olarak
cumhuriyet geleneği olan modernleşme projesini devam ettirmeyip popülist, yerel bir
üslup benimsemiştir. Daha sonraki yıllarda da iktidarlar bu popülist yaklaşımları
devam ettirerek bunun aracı olarak da popüler kültüre yakın durmuşlardır. Bu
dönemde Türkiye Özalizm adıyla anılan neo-liberal uygulamalar ile birlikte
küreselleşme ile kısa sürede hızlı ve yaygın bir etkileşime girmiştir.
Serbest piyasa ekonomisi, kitle iletişim araçlarının yükselişi, ticari ve tüketim
etkinliklerindeki büyüme ile birlikte kentli sınıfların tüketimle olan ilişkisi değişime
uğramıştır (Özyeğin, 2005, s 70). Türkiye’de çok partili dönem ile başlayan ve
sonrasında 80’lerde ve 90’larda hızlanan liberalleşme politikaları özellikle orta sınıf
üzerinde etkili olmuştur (Kandiyoti ve Saktanber, 2005, s. 19). Bu farklılaşma
özellikle tüketim üzerinden algılanabilen yeni tarzların ekonomik ve kültürel
ifadelerinde gözlemlenebilinmektedir. Küresel hayat tarzı modellerinin yerel
bağlamlarla ve tüketimle, yani metalaşarak dolaşıma girmesi, satın alınabilir olması,
74
moda olabilmesi ve anonimleşerek “kültür” içerisine gizlenmesi, kültürle ve tüketim
alanını sürekli değişen göstergelerle dolu olan bir mücadele alanı olmasına sebep
olmuştur (Ahıska ve Yenal, 2005, s. 5). Özellikle 1980’lerden sonra Türkiye’de
kimlik, tüketim ve popüler kültürün etkisi altına girmiştir.
Aslında bu dönem 1960’larda başlayan ama 1980’lerde tüm dünyada hissedilen ortak
bir durumun etkisi altındadır. Sürekli ilerlemeciliğe, bütünsellik fikrine, çeşitlilik ve
çok seslilik yerine homojenliğe, geleneksel yerine merkezilik gibi kavramlarla
dayanan modernleşme projeleri tüm dünyada dağılmaya başlamıştır. Jameson’a
(1991) göre bu durumun 1980’lerde bu kadar çarpıcı hale gelmesinde özellikle
sermayenin yoğun bir biçimde uluslararasılaşması, teknolojik devrim ve özellikle
iletişim ve bilişim teknolojilerindeki ani ivme etkili olmuştur. Bu duruma bağlı
olarak tüm dünyada merkezi iktidarlar ve ulus-devletler çözülme sürecine girmiştir.
Giderek küreselleşen dünyada ulus-devletler, merkezilik ve evrensellik etkisini
yitirirken modern toplumlardaki homojen kimlik çözülmeye başlamıştır. Kimliğini
oluşturmak için arayışa giren birey, etnik ve din (Kahraman, 2004), alt-kültür
(Thornton, 1997; Hall ve Jefferson, 1993; Hebdige, 2002) ve hayat tarzları (Giddens,
1992; Chaney, 1996, Miller, 1987) gibi mikro yapılar çerçevesinde kendi kimliğini
oluşturmaya çalışmıştır.
Türkiye’de de benzer şekilde kimlik ve aidiyet ilişkilerinde yeni yapılanmalar
meydana gelmiştir. Aydınlar tarafından yürütülen yukarıdan aşağıya doğru yönelen
ve homojenleştirici bir yapıya sahip olan Türk modernleşmesi (Tekelioğlu, 2006, s.
22), cumhuriyetin ilk yıllarında büyük bir kimlik değişimi yaratmış (Mardin, 2005, s.
127), cumhuriyetle beraber ulus-devlet olarak örgütlenen cumhuriyetin yurttaşları,
ortak bir “Türk” kimliği (Kandiyoti ve Saktanberk, 2005, s 24) çatısı altında
birleştirilmiştir. Ancak merkezi ulus-devlet anlayışının çözülmesi ile birlikte bu
merkezi iktidarın “yurttaşları” kendilerini tanımlamak için yeni örgütlenmeler içine
girmiş, homojen bir yapıdan çeşitliliğe, merkezi bir yapıdan daha mikro yapılara
yönelmiştir. Kente göç eden kesimler arasında ise akrabalık ve hemşerilik veya ortak
dini inanışlarda bütünleşen kesimler arasında cemaatçilik gibi pek çok aidiyet ağları
oluşmaya başlamıştır. Tüketimin giderek etikili olduğu serbest piyasa ekonomisinin
hakim olduğu 1980 sonrası dönemde benzer şekilde hayat tarzları ve tüketim de
kimlik ve aidiyete ilişkin ağlarda etkili olmuştur.
75
4.2 Türkiye'de Otomobil Üretimi ve Kullanımının Gelişimi
Bu coğrafyada ilk otomobil kullanımı Osmanlı İmparatorluğu döneminde Sultan II.
Abdülhamit’in kendisi için özel izinle getirdiği otomobil olmuştur. Ancak II.
Abdülhamit’in tutucu yaklaşımından dolayı II. Meşrutiyet’te devrin bakanlarına
tahsis edilen otomobillere kadar imparatorlukta otomobil kullanımı oluşamamıştır.
1800’lü yılların sonunda ise Bursa’da el yapımı otomobiller üretilmektedir. Eski
dönemlerden beri önemli ulaşım yollarının kesişiminde olması, 1890’da kurulan
Sanayi Okulu’nun sağladığı yetişmiş eleman varlığı ve geçmişten beri at arabası
imalatının önemli bir merkezi olması sebebi ile Bursa, Osmanlı İmparatorluğu’ndan
bu yana taşıt üretiminde önemli bir merkez olmuştur (Tiryakioğlu, 2004, s. 224).
1900’lü yılların başında, Birinci Dünya Savaşı öncesinde ordu için otomobil ve
kamyon alınarak bir motorize tabur kurulmuştur. Bu gelişme ile beraber otomobille
bağlantılı müesseseler ve yasal düzenlemeler oluşmaya başlamıştır. Birinci Dünya
Savaşı’ndan önce ittifak kuvvetlerinin, sonrasında ise 1919’da İstanbul’u işgal eden
itilaf kuvvetlerinin beraberlerinde getirdikleri motorize birlikler ile birlikte Fransız
Latil ve Berliet, İtalyan Fiat ve İngiliz Albion marka kamyon ve otomobiller ülkeye
girmiştir.
Bu yıllarda otomobil ile ilgili diğer gelişmeler ise American Foreign Trade teşekkülü
İstanbul’da Ford, Chevrolet ve Studebaker otomobil ve kamyonlarını piyasaya
sunulması ve İstanbul’da Torino’ya bağlı bir Fiat bürosu kurulmasıdır. Bu
gelişmelerin ışığında otomobilin yaygınlaşmaya başlaması ile birlikte yedek parça
gibi ekipmanların ithalatına yönelik yeni ticari girişimler gerçekleşmeye başlamıştır.
1920’lere gelindiğinde ise yeni kurulan Türkiye Cumhuriyeti ile birlikte ticaret ve
sanayi alanlarında gelişmeler başlamıştır. 1924-1925 yıllarında Türk asıllı Beyaz
Rusların kurduğu Aynvefa firması Ford marka otomobilleri Türkiye’ye getirtmeye
başlamıştır. Kurulan bayilikler ve getirtilen çeşitli otomobillerin yanında Türkiye’de
otomotiv, ticari girişimlerim bir parçası olarak ya da küçük ölçekteki atölyeler
ölçeğinde kalmış, bir sanayi dalı haline gelmemiştir. Ancak bir süre sonra
gerçekleştirilen iktisat kongreleri ile birlikte ülkede sanayinin oluşması ve gelişmesi
ile ilgili yasal düzenlemeler ve teşvikler ortaya konulmaya başlamıştır. Bunun
yanında ülkeye getirilen ithal otomobillerin eskimesi ile yan sanayi ve ikinci el
piyasaları oluşmaya başlamıştır. Bu dönemdeki önemli gelişmeler ise şunlardır:
76
1928- Koçzade Vehbi Firması’nın Ford bayiliği alması
1928- Beyoğlu’nda belli başlı atölyelerde otomobil montajının yapılması
1929- Ford Motor Company’nin İstanbul’da montaj fabrikası kurması
1930’lu yıllar, tüm dünyada etkili olan ekonomik bunalımın yaşandığı yıllar
olmuştur. Bu bunalım döneminde Türk parasını koruma kanunu çerçevesinde dışa
kapalı bir tutum izlenmiş ve bu durum dış ticarete dayalı otomobil sektörünü
derinden etkilemiştir. Birinci İktisat Kongresi ve Beş Yıllık Sanayi Planı ile ağır
sanayinin gelişmesi amaçlanmış olmakla beraber, özel sektörün daha çok tüketim
malları endüstrisine yönelmesi ile birlikte ticarete dayalı bir burjuvazi oluşmuştur.
Bu sebeple temel sanayi atılımlarını gerçekleştirmek develete kalmıştır (Azcanlı,
1995, s. 59).
Yeni cumhuriyetin henüz büyümemiş kentlerinde çalışma ve yaşam alanları
arasındaki mesafelerin kısalığı sebebi ile motorize ulaşım ihtiyacı henüz doğmamış
durumdadır (Azcanlı, 1995, s. 58). Yine de bu dönemde İstanbul, İzmir ve Bursa gibi
büyük kentlerde sayıları az olmakla beraber toplu taşıma için kullanılan otobüsler
mevcuttur.
1940’lı yıllara gelindiğinde ise, İkinci Dünya Savaşı sebebi ile dışa kapalı bir devlet
politikası izlenmiştir. Bu ise yeni gelişmeye başlayan sanayi alanında durgunluğa
sebep olmuştur. Ancak Milli Koruma Kanunu çerçevesinde gerçekleştirilen tarım
alanını destekleme projeleri ile zirai-tarım makinelerinde ve araç üretiminde
gelişmeler yaşanmıştır.
Savaşın bitmesi ile birlikte ticaret yeniden canlanmaya başlarken, bu canlanmanın
diğer sebepleri ise iktidara gelen Demokrat Parti’nin kendinden önceki tek parti
iktidarının korumacı ve devletçi yaklaşımının yerine dış pazarlara açık liberal
politikaları benimsemiş olması ve 1947-1951 yılları arasında gerçekleştirilen
Marshall Planı yardımlarıdır. Bu süreçte Türkiye Amerika Birleşik Devletleri’ne
ekonomik olduğu kadar kültürel olarak da yakınlaşmıştır. 1940’lı yıllarda otomotiv
ile ilgili yaşanan belli başlı gelişmeler şunlardır:
1941- Türkiye Zirai Donatım Kurumu kurulması
1946- Koç Ticaret Şti, Ford Motor Company’in genel mümessliğini alması
77
1950’lerde savaş sonrasının yarattığı rahatlama ve yapılan Marshall Yardımı ile
birlikte sanayileşmede ilerlemeler kaydedilmiştir. Buna rağmen, 1950’li yıllarda
Türkiye’de hala büyük ölçüde tarıma dayalı bir ekonomi bulunmaktadır. Tek parti
iktidarının döneminin karayolları ulaşımı yerine demiryolları ulaşımına önem
vermesi ile otomotiv sanayisi bu dönemde yeterince gelişememiştir. Ancak 1950
yılında Karayolları Genel Müdürlüğü’nün kurulmasıyla karayolları yatırımları
artmıştır. Karayolları atılımının sebeplerinden birisi de Marshall Yardım planı
bünyesinde “ulaşım sisteminin ıslahı” maddesinin bulunmasıdır. Kara ulaşımına
yapılan bu yatırımlar endüstride ve ticarette hareketlenmeler yaratmış, ithal edilen
otomobil markalarında artış olmuştur. Ayrıca 1950 yılında iktidarın anti devletçi
yaklaşımı doğrultusunda kurulan ve özel sektörü desteklemesi amaçlanan Türkiye
Sınaî Kalkınma Bankası-TSKB sayesinde özel sektör yatırımları gelişmeye
başlamıştır.
1952 itibarı ile durmaya başlayan Marshall Yardımı, bunun yanında sanayi ve ticaret
yatırımlarındaki aşırı artış sebebi ile döviz açığı oluşan ülkede ithalatta sıkıntılar
yaşanmaya başlamıştır. Bunun üzerine bazı yabancı firmalar ithalat yerine
Türkiye’de ortaklıklar kurulup montaj üretimine geçmişlerdir. 1955 yılında kurulan
Türkiye Demir ve Çelik İşletmeleri ise Türkiye sanayisi açısından önemli bir dönüm
noktasıdır (Azcanlı, 1995: 87).
Bu yıllarda giderek yaygınlaşan ithal arabaların Türkiye koşullarına (yol, ihtiyaç, vs.)
uyum açsından Bursa’da değiştirilmesinin Türkiye’de otomobil dönüştürme
eylemlerine yönelik ilk adımlar olduğu söylenebilir. Bursa işi (Tiryakioğlu, 2004, s.
224) denilen bu değişikliklerde en çok uygulanan ise kamyonetlerin otobüs veya
minibüse çevrilmesidir. 1950’li yıllarda yaşanan başlıca gelişmeler şunlardır:
1954- Ankara Minneapolis-Moline Türk Traktör ve Ziraat Makinaları A.Ş.
fabrikalarının kurulması
1954- Tuzla’da Türk Willys Owerland Fabrikaları Anonim Ortaklığı ile jeep
üretimine başlanması
1954- İstanbul Federal Türk Kamyonları Fabrikası’nın kurulması (1960 yılında TOE-
Türk Otomotüv Endüstrileri A.Ş.’ye dönüştürüldü)
1955- Türkiye Demir ve Çelik İşletmeleri’nin kurulması
78
1959- Ford Motor Company ve Koç Grubu ortak girişimi ile Otomobil Sanayi A.Ş.
(OTOSAN) kurulması
1960’lı yıllarda 1950’lerin sonlarından başlayan ekonomik bunalım devam etmesi ve
Marshall yardımlarının azalması ile toplumsal huzursuzluk artmış ve askeri darbe
gerçekleşmiştir. Ancak darbe ile iktidara gelen Cemal Gürsel’in Türkiye’de otomobil
üretimine verdiği destek ile birlikte 1960’larda otomobil sektörü büyük bir ivme
kazanmıştır. 1961 yılında ilk Otomobil Endüstrisi Kongresi gerçekleştirilmiştir.
Cemal Gürsel’in destek verdiği “tam yerli otomobil” üretme girişimi, Türkiye’nin
göndemine otomobil üretimini getirmiştir. Türkiye’nin kendi otomobilini
üretebilmesi üzerine çeşitli tartışmalar devam ederken Devrim otomobili projesi ile
Türkiye’de seri imalat yöntemi ile olmamakla beraber yerli mühendis ve iş gücünün
olanakları ile otomobil üretme çabası başlatılmıştır. Devrim otomobili sadece dört
adet üretilmiştir.
Bu yıllarda binek otomobillerden daha ziyade yük taşıma araçlarının üretimine önem
verilmektedir. Ancak, pahalı olmasına rağmen ikinci el ithal otomobillerin İstanbul,
Ankara ve İzmir gibi büyük illerde satılmaya devam etmesi herşeye rağmen
toplumun otomobil sahibi olma isteğine işaret etmekteydi (Azcanlı, 1995, s. 114).
Ekonomik istikrarsızlığı denetim altına alınması amacı ile 1960 yılımda Devlet
Planlama Teşkilatı (DPT) kurulmuştur. İktidar ekonomik bunalımı çözmek amacı ile
liberal politikalardan karma ekonomik düzene geçmiştir. Bu durum etkisini
göstermiş ve hızlı bir sanayileşme süreci yaşanmıştır.
1963-1967 yılları arasında otomotiv sanayisinde taşıt ithalatı yasaklanmış; bu ise
yerli üreticilerin sayısında artışa sebep olmuştur. 1964’de getirilen Montaj Sanayi
Talimatı ile ithal ikamesini, yani ithal edilecek herhangi bir aksamın yerine yerlisinin
yapılması amaçlanmıştır. Talimat ile birlikte özellikle yabancı orjinallerin taklidi
olan yedek parça üretiminde bir hareketlilik olmuştur (Azcanlı, 1995, s. 122).
Talimat bir sure sonra neticelerini göstermiş ve pazardan tamamen çekilmeleri ya da
lisans antlaşmaları/yerel ortaklıklar kurmaları gereken (Azcanlı, 1995, s. 126)
çokuluslu şirketler, otomotiv sektörünün çeşitli alanlarında ortaklıklar ve lisans
antlaşmaları gerçekleştirilmiştir.
1966 yılına ise bugüne kadar montaj sanayisi olarak faaliyet gösteren otomobil
sektörü, Ford Otosan tarafından üretilen Anadol ile seri olarak otomobil üretimine
79
başlamıştır. Anadol’da saç malzemeden gövde imalatının doğuracağı maddi yük,
fiberglass malzemeden gövde imalatı ile azaltılmıştır. Bu imalat konusunda
deneyimli İngiliz Reliant Firması ile işbirliği kurulmuştur. Anadol'un ilk modelleri
Ogle Design tarafından tasarlanmıştır. Anadol’un özgün karoseri ve gövde imalatı ve
pek çok aksamının yerli üretimle oluşturulması, Türkiye’deki yan sanayinin
gelişmesine önemli katkısı olmuştur (Azcanlı, 1995, s. 138).
Sanayileşmenin hızla artması ise tarımdaki iş gücünün sanayi alanına kaymasına, bu
ise kırsal kesimden insanların kentlere göç etmesine sebep olmuştur. Büyük
şehirlerde yaşanan hızlı kentleşme beraberinde motorize taşımanın artışını
getirmiştir. Bu dönemde otomotiv alanında yaşanan başlıca gelişmeler şunlardır:
1960- “Tam yerli otomobil” üretme girişimi ile Devrim otomobilinin üretilmesi
1961- Yük taşımacılığına yönelik Türk Otomotiv Endüstrisi A.Ş.-TOE’nin (eski
Federal Türk Kamyonları Fabrikası) kurulması
1961- İlk Otomobil Endüstrisi Kongresi’nin gerçekleştirilmesi
1961- Otomobil Sanayi Birliği ile ana sanayi ve yan sanayi kuruluşlarının birleşmesi
1962- Pirelli ve Uniroyal lastik firmaları ile Türk Pirelli ve Uniroyal Endüstri Türk
A.Ş. ortaklıklarının gerçekleşmesi
1963- Ünver Otobüs Karoseri Sanayi A.Ş. (bugünkü adı OTOKAR) İstanbul’da
Türkiye'nin ilk şehirlerarası otobüsünü Magirus Deutz lisansıyla üretmeye başlaması
1964- Montaj Sanayi Talimatı’nın yayınlanması
1966- 1984 yılları arasında Anadol üretiminin gerçekleştirilmesi
1968- İtalyan Fiat lisansı ile Türk Otomobil Fabrikası A.Ş.’nin (TOFAŞ) kurulması
1968- Otomarsan Otobüs ve Motorlu araçlar sanayi A.Ş. İş Bankası ve Mercedes
Benz ortaklığında kurulması
1969- Oyak-Renault otomobil fabrikaları Bursa’da kurulması
1970’li yıllar tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’de ekonomik bunalımın ve toplumsal
huzursuzluğun yaşandığı yıllar olmuştur. 1970 yılında yaşanan devalüasyon ve
ekonomik çöküşle beraber 12 mart 1971 askeri darbesine giden süreçte ülkedeki
istikrarsızlık sanayiyi etkilemiştir. 1973 yılında başlayan Arap-İsrail savaşı ile
birlikte yaşanan petrol darboğazı ve petrol fiyatlarının artması, toplumsal yaşamdaki
80
huzursuzluk; işçi ve öğrenci eylemleri, özellikle işçi grevleri, 1974 yılında
gerçekleştirilen Kıbrıs Harekatı’ndan sonra uygulanan ambargo, tüm bu gelişmeler
başta otomobil olamak üzere pek çok sanayi üretimini etkileşmiştir. 1977-1981
arasında enflasyonun yükselişi ve gelirlerin düşüşü ise otomobil talebinde düşüşe
sebep olmuştur.
1970’lerde askeri darbe sonrasında 10 yılda 12 hükümet kurulmuştur ve bu siyasi
istikrarsızlık, sanayinin gelişimini de etkilemiştir. Ancak tüm bu olumsuzluklara
rağmen yeni kurulan Tofaş ve Oyak Renault firmaları ilk üretimlerini
gerçekleştirmişlerdir.
Bu yıllarda otomotiv sanayinin gelişmeye başlaması ile birlikte otomobil tasarımı
konusundaki çalışmalarda da gelişmeler olmuştur. Koç Holding Araştırma ve
Gelistirme Merkezi bu kapsamda kurulmuş ve pek çok proje gerçekleştirmiştir.
Ancak bu merkezin gerçekleştirdiği projelerden en önemlisi Türkiye coğrafik ve
sosyal koşulları ile uyumlu yerli bir otomobil tasarımı olarak ortaya çıkan Çağdaş
otomobili projesidir. 1980’lerdeki sosyolojik ve ekonomik istikrarsızlıklar sebebi ile
seri üretime geçememiş olan Çağdaş, Türkiye'deki ilk Endüstri Tasarımı Ödülü"nü
kazanmıştır. 1970’li yıllarda otomotiv sektöründeki gelişmeler şunlardır:
1971- Fiat 124 modelinin TOFAŞ tarafında Murat 124 olarak üretilmesi
1971- Oyak-Renault’nun Renault 12 modelini üretmesi
1973- Koç Holding Araştırma ve Geliştirme Merkezi’nin kurulması
1975- 1977 yılları arasında STC-16, A6 ve Böcek gibi çeşitli Anadol serilerinin
üretilmesi
1976- Fiat 131 modelinin TOFAŞ tarafında Murat 131olarak üretilmesi
1980’lere girilirken ülkedeki toplumsal huzursuzluk ve karmaşa etkisini iyice
arttırmış durumdadır. Bunun yanında 1980 yılında yürürlüğe konulan karma
ekonomiden liberal ekonomiye geçişi içeren ve yabancı sermayenin ülkeye girişini
teşvik eden 24 Ocak Kararları olarak bilinen ekonomik istikrar tedbirleri paketinin
neticesinde oluşan zamlar, hayat standartlarını daha da aşağı çekmiştir. Ekonomik
bunalım ve toplumsal huzursuzluğun tırmandığı bu dönemde, 12 Eylül 1980’de
askeri darbe gerçekleşmiştir.
81
Askeri komuta konseyinin görevlendirdiği hükümet, 24 Ocak Kararlarını
uygulamaya devam etmiştir. 1980’den sonra devlet sübvansiyonunun kalkması ile
birlikte benzin fiyatlarındaki artış, taşıt alım vergileri ve motorlu taşıt vergilerindeki
artış, faiz oranlarının serbest bırakılması gibi sebepler otomobil talebinde bir düşüşe
sebep olmuştur.
1983 yılında liberal politikaları ile bilinen Turgut Özal’ın iktidara gelmesi ile birlikte
Türkiye serbest piyasa ekonomisinin hüküm sürdüğü yeni bir döneme girilmiştir.
Yeniden başlatılan otoyol inşaatları ve 1984 yılında ithalatın serbest bırakılması,
otomobil talebinde hızlı bir artış yaratmıştır. Hükümet ithalatın serbest bırakılması ile
artan rekabet ortamında yerli üretimin kalitesinin artmasını amaçlamıştır. Ayrıca bu
dönemde kullanılmış ithal otomobillerin satışına izin verilmiştir. Ancak kullanılmış
otomobillerin tercih edilmesi ile yedek parça sorunu baş göstermeye başlamış, yerli
üretimi korumak ve yedek parça problemine çözüm bulmak amacı ile 1985 yılında,
kullanılmış otomobil serbest dolaşımı uygulamasından vazgeçilmiştir. 1985’te
getirilen Katma Değer Vergisi ile hayatın daha da pahalılaşması, otomobil talebinde
düşüşe sebep olmakla beraber 1985’ten itibaren otomotiv sanayisi hızlı bir büyüme
kaydetmiştir (Çizelge 4.1). 1980’li yıllarda otomotiv alanındaki gelişmeler şunlardır:
1981- İstanbul Devlet Güzel Sanatlar Akademisi trafından Türkiye’nin ilk tasarım
ödülünün Çağdaş otomobiline verilmesi
1983- TOFAŞ’ın 124 Serçe modelini üretmesi
1985- Oyak-Renault’nun Renault 9 modelini üretmesi
1986- OTOSAN’ın Ford Taunus modelini üretmesi
1987- Oyak-Renault’nun Renault 11 modelini üretmesi
1988- TOFAŞ’ın 131 Şahin, 131 Doğan ve kırsal kesim için Kartal modellerini
üretmesi
1989- Oyak-Renault’nun Renault 12 modelini Türkiye yol ve kullanım koşullarına
uyum açısından motor ve gövde karoserisinde tasarımlar yaparak Toros ismi ile
üretmesi
1990’larda ardı ardına yaşanan ekonomik krizler ekonomik ve toplumsal yaşamda
etkili olmuştur. 1980’lerde yoğunlaşan liberalleşme ve küreselleşme eğilimleri ile
birlikte giderek dış dünya ile bütünleşen Türkiye ekonomisi, dünya ekonomisinde
82
gerçekleşen durumlardan doğrudan etkilenmeye başlamıştır. Bu sebeple tüm dünyada
yaşanan ekonomik krizlere paralel olarak Türkiye’de 1991, 1994, 1998-1999
yıllarında çeşitli kriz dönemleri yaşanmıştır. Bu krizlerle birlikte 1999 yılında
yaşanan deprem otomotiv sektörünü derinden etkilemiştir (Çizelge 4.1).
1996 Gümrük Birliği Ortaklık Komisyonu Kararı uyarınca Avrupa Birliği
ülkelerinden ithal edilen otomobillere yönelik gümrük vergileri kaldırılmış,
Türkiye’de fiyatları daha pahalı olmasına rağmen ithal otomobillerin pazar payı
artışa geçmiştir. İthal otomobillerdeki gümrük vergilerinin kalkması Opel, Toyata,
Hyundai, Honda gibi yerli sermaye ortaklı firmalar ve Ford Otosan ve Oyak-Renault
iştirakları ile birlikte 1990’larda otomobil üretimi ve kullanımında gözle görülür bir
sıçrama yaşanmıştır (Çizelge 4.1).
1990- TOFAŞ’ın Tempra modelini üretmesi
1990- Oyak-Renault’nun Renault 21 modelini üretmesi
1993- OTOSAN’ın Ford Escort modelini üretmesi
1994- TOFAŞ’ın Avrupa’da halk otomobili olarak ilgi gören Uno modellerini
üretmesi
1997- Ford Motor Company ve OTOSAN hisseleri eşitlenerek Ford Otosan
ortaklığının kurulması
Çizelge 4.1: 1973-1998 yılları arası yerli ve ithal otomobil satış miktarları, (OSD,
Otomotiv Sanayi Derneği raporlarına dayanılarak hazırlanmıştır, 2011).
Yerli Otomobil
İthal Otomobil
0
50
100
150
200
250
300
350
400
1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997
Oto
mo
bil
Sayı
sı x
10
00
83
Amerika Birleşik Devletleri ve Latin Amerika ülkeleri başta olmak üzere tüm
dünyada ekonomik krizlerin yaşanması ve 11 Eylül terör eylemleri sonucunda
Amerika Birleşik Devletleri’nin Ortadoğu ülkelerine askeri müdaheleler yapması ve
buna bağlı petrol fiyatlarında istikrasızlıkların yaşanması ile 2000’li yıllar ekonomik
ve sosyal olarak sıkıntılı bir dönemdir.
Türkiye’de otomotiv sektörünü de etkileyen 2001 krizi (Çizelge 4.2) ise büyük
oranda Stand-by anlaşması ile oluşturulan istikrar programının çöküşü ile
şekillenmiştir. Yabancı bankaların kredilerini geri çekmeye başlaması ve 19 Şubat’ta
Çankaya Köşkü’nde yaşanan “Anayasa Kitapçığı” krizi ile birlikte ülkedeki
istikrarsızlık artmıştır.
Amerika Birleşik Devletleri’nde 2007 yılında yaşanan ve tüm dünyaya yayılan
finansal kriz, pek çok dünya ölçeğindeki firmaların iflasına neden olmuş, otomotiv
sektörü de bu durumdan etkilenmiştir. General Motor 2007 yılında 38 Milyar
Amerikan Doları zarar açıklamıştır. Bu krizin etkileri Türkiye’yi de etkilemiş,
otomotiv sektöründen 2008 yılı Kasım ve Aralık aylarında yaklaşık % 60 civarında
bir daralma yaşanmıştır (Engin, 2010). Ancak krizin olumsuz etkileri 2010 yılında
azalmaya başlamıştır (OSD, 2011), (Çizelge 4.2).
Çizelge 4.2: Türkiye’de 2000’li yıllarda otomobil pazarının konumu (OSD,
Otomotiv Sanayi Derneği raporlarına dayanılarak hazırlanmıştır,
2011).
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Yerli 6.415 900 4.296 17.096 9.861 11.080 9.266 12.050 9.687 9.828
İthal 10.405 1.117 7.499 32.224 22.746 30.355 21.132 27.734 17.978 23.417
Toplam 16.820 2.017 11.795 49.320 32.607 41.435 30.398 39.784 27.665 33.245
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
84
4.3 Türkiye’de Otomobil Sektörünün Güncel Yapısı
1940’larda zirai-tarım makinelerinin üretimi ile başlayan otomotiv sektöründe bugün
ana sanayi üreticisi 17 firma bulunmaktadır. Dünyada olduğu gibi Türkiye’de de
birleşmeler ve satın almalar yoluyla otomotiv sektöründe faaliyet gösteren firmaların
sayısında azalma olmuştur. Yabancı firmalarla yapılan lisans anlaşmaları otomobil
üretiminde dünya standartlarının yakalanmasında etkili olmuştur. Türkiye’de üretim
yapan firmaların en çok ürettiği motorlu araç ise otomobildir (İTO, 2008).
Türkiye’deki binek araç üreticileri en fazla Marmara Bölgesinde yer almakla beraber,
binek ve ticari araç üreticilerinin yer aldığı diğer bölgeler İç Anadolu, Ege ve
Akdeniz bölgeleridir (Şekil 4.1).
1980’li yıllardaki liberal politikalar ve 1996 yılında gerçekleşen Gümrük Birliği
Antlaşması, otomotiv sektöründe olduğu kadar otomotiv yan sanayisinde de bir
canlanmaya sebep omuştur.
Resmi olarak Taşıt Araçları Yan Sanayii Derneği'nin (TAYSAD) ile temsil edilen
otomotiv yan sanayisinde binin üzerinde firma faaliyet göstermesine rağmen
uluslararası pazarlar standartlarına uygun faaliyet gösteren üç yüz, üç yüz elli firma
bulunmaktadır (TUBİTAK, 2010).
TAYSAD üyesi yan sanayi firmalarının Türkiye genelinde dağılımlarına
bakıldığında ise yan sanayi kuruluşlarının İstanbul, Kocaeli, Bursa ve İzmir’de
yoğunlaşmakta olduğu, bu illeri Ege ve İç Anadolu Bölgesindeki illerinin takip ettiği
görülmektedir (Şekil 4.2). Otomotiv yan sanayisi bünyesinde komple motor ve motor
parçaları, aktarma organları, fren sistemleri ve parçaları, hidrolik ve pnömatik
aksamlar, süspansiyon parçaları, emniyet aksamları, kauçuk ve lastik parçalar, şasi
aksam ve parçaları, dövme ve döküm parçaları, elektrik ekipmanları ve aydınlatma
sistemleri, akü, oto camları ve koltuk kategorilerinde üretim yapmaktadır
(TAYSAD, 2011).
85
Şekil 4.1: Türkiye’deki Binek ve Ticari Araç Üreticileri (TAYSAD ve OSD raporlarına dayanılarak hazırlanmıştır, 2011).
86
Şekil 4.2: TAYSAD’a üye otomobil yan sanayi üreticilerinin bölgelere göre dağılımı (TAYSAD raporlarına dayanılarak hazırlanmıştır, 2011).
87
Türkiye’de otomobil tüketimin en yoğun olduğu bölgelerin başında İstanbul
gelmektedir. İstanbul’u İç Anadolu bölgesi takip ederken otomobil tüketiminde öne
çıkan diğer bölgeler ise Ege, Marmara ve Akdeniz Bölgeleri’dir (Çizelge 4.3).
Çizelge 4.3: Bölgelere göre otomobil türü motorlu taşıt sayılarının 2005-2009 yılları
arasındaki dağılımı, x1000, (TÜİK-Türkiye İstatistik Kurumu Motorlu
Kara Taşıtları İstatistikleri verilerine dayanılarak hazırlanmıştır).
Türkiye’de Otomobil Distribütörleri Derneği bünyesinde bulunan elli iki otomobil
markası içerisinde 2010 yılında en çok satılan otomobil markası Renault ve en çok
satılan model Renault Symbol’dur (ODD, 2011). Türkiye’de otomobil
kullanıcılarının en çok tercih ettiği otomobil markalarında Renault’yu Hyundai, Ford
ve Fiat marka otomobiller takip etmektedir (Çizelge 4.4).
Çizelge 4.4: Türkiye’de son beş yılda otomobil markalarına göre perakende satış
dağılımı (ODD, Otomobil Distribütörleri Derneği Raporlarına
dayanılarak hazırlanmıştır, 2011).
0
500
1 000
1 500
2 000
2005 2006 2007 2008 2009
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
400000
ALF
A R
OM
EO
AU
DI
BM
W
CH
ERY
CH
EVR
OLE
T
CH
RYS
LER
CIT
RO
EN
DA
CIA
DA
IHA
TSU
FIA
T
FOR
D
HO
ND
A
HYU
ND
AI
JEEP
KIA
LAD
A
LAN
D R
OV
ER
MA
ZDA
MER
CED
ES-B
ENZ
MIN
I
MIT
SUB
ISH
I
NIS
SAN
OP
EL
PEU
GEO
T
PR
OTO
N
REN
AU
LT
SEA
T
SKO
DA
SUB
AR
U
SUZU
KI
TATA
TOYO
TA
VO
LKSW
AG
EN
VO
LVO
88
89
5. YÖNTEM
5.1 Araştırmanın Amacı
Araştırmanın ilk aşamalarında araştırma alanına, kullanım pratikleri içerisinde ürün-
kullanıcı etkileşimi üzerine bir araştırma yapılmasına karar verilmiştir (Şekil 5.1). Bu
aşamada araştırmanın şekillenmesinde;
- bir ürün satın alındıktan sonra ve kullanım esnasında neler olur, bir ürüne ait
anlamlar ve kullanım pratikleri, gündelik yaşam pratiklerinin içerisinde nasıl
evrimleşir?
- ürünler kullanım içerisinde nasıl dönüşür, bir ürün nasıl “kullanışlı” hale gelir,
ürünler tüketici pratikleri ile nasıl etkileşime geçerler?
- kullanıcılar ürünleri nasıl dönüştürür, ürünler kullanıcıları nasıl dönüştürür?
- ürünler toplum içerisinde yerlerini nasıl bulurlar, ürüne ilişkin “değer”, “anlam”,
“kullanışlılık” gibi öznel kavramların oluşmasında tasarım, kullanım, kültürel ve
sosyal süreçlerin etkileri nasıldır?
soruları yönlendirici olmuştur.
İlerleyen süreçte oldukça geniş olan konu alanı ele alınacak ürün ve araştırılacak
kavramın belirlenmesi ile sınırlandırılmıştır. Kullanım pratikleri içerisinde
incelenecek olan ürün otomobil olarak belirlenmiştir. Otomobilde anlam ve biçim
yeniden üretiminin yapısı anlaşılması amacı ile “otomobil modifiyesi” olarak
adlandırılan otomobil dönüştürme eylemlerinin incelenmesine karar verilmiştir. Giriş
bölümünde bahsedildiği gibi, otomobilin 20. yüzyıl modern toplumlarını ve
bireylerini şekillendirmedeki önemi ve ürün/kullanıcı etkileşiminde otomobilin ön
plana çıkan konumu, araştırma kapsamında incelenecek olan ürünün otomobil olarak
belirlenmesinde etkili olmuştur.
Araştırma, kişilerin kitle için tasarlanmış ve üretilmiş otomobili dönüştürmek
istemelerinin sebeplerini, Türkiye’de otomobil kullanıcılarının otomobilleri ile
girdikleri etkileşimi ve bu etkileşimin biçimsel ve anlamsal çıktılarını, otomobil
90
modifiyesinin bireysel, sosyal ve ekonomik bileşenlerini ortaya koymayı
amaçlamaktadır.
Bu araştırma ile nitel araştırma yönteminin doğası gereği genellenebilir bilginin
ortaya konulmasından ziyade araştırma konusunun derinlemesine anlaşılmasını
sağlayacak bilgilerin ortaya çıkarılması hedeflenmiştir.
Şekil 5.1: Araştırma Planı.
5.2 Araştırmanın Sınırları
Otomobil dönüştürme, dönüştürmenin yapılma amacına, oluşturulma şekline ve
otomobil üzerinde etkilediği kısımlara göre çeşitlilik göstermektedir. Otomobilde
91
yapılan dönüştürmeler seri veya münferit olarak, gerekliliksel veya isteksel
sebeplerle ve aracın performansının veya görünümünün değiştirilmesi amacıyla
yapılabilmektedir. Çeşitlilik gösteren bu dönüştürme kategorileri arasında,
araştırmanın kullanıcı deneyimlerine, ürünlerin kişiselleştirilmesine dayanması ve
endüstri ürünleri tasarımı alanında yapılması sebebi ile araştırma kapsamında
“bireysel kullanıma ait, hobi amaçlı, görünüm üzerine odaklanan otomobil
dönüştürme eylemleri”nin ele alınmasına karar verilmiştir.
Araştırma yoğunluklu olarak İstanbul ili kapsamında gerçekleştirilmiştir. Bu seçimde
iki unsur etkili olmuştur. Bunlardan ilki, İstanbul ilinin Türkiye’deki otomobil
modifiye sektörünün ve modifiye otomobil kullanıcılarının en yoğun bulunduğu il
olması (Bkz. Çizelge 6.1, 6.11), diğeri ise kaynaklara ulaşılabilirlik kriteridir.
5.3 Araştırmanın Yöntemi
Kişilerin kitle için tasarlanmış ve üretilmiş otomobili dönüştürmek istemelerinin
sebepleri, Türkiye’de otomobil kullanıcılarının otomobilleri ile girdikleri etkileşim
ve bu etkileşimin biçimsel ve anlamsal çıktıları, otomobil modifiyesi uğraşısı olarak
adlandırılan otomobil dönüştürme eylemlerinin bireysel, sosyal ve ekonomik
bileşenlerinin neler olduğunu bulmayan amaçlayan araştırmada bu hedefler
kapsamında örneklem seçim, veri toplama ve çözümleme yöntemleri belirlenmiştir.
Otomobil modifiye uğraşısı içerisinde otomobilde anlam yeniden üretiminin
yapısının anlaşılması amacıyla modifiye otomobil kullanıcıları ile yüz yüze
derinlemesine nitel görüşmeler gerçekleştirilmiş, bu görüşmelerden elde edilen
veriler ise Gömülü Kuram yaklaşımı ile çözümlenmiştir. Derinlemesine nitel
görüşme yapılan katılımcıların otomobillerini dönüştürürken kullandıkları unsurların
incelendiği çalışma ile ise bu modifiye otomobillerdeki biçimsel yeniden üretimin
yapısının anlaşılması amaçlanmıştır.
İnternet ortamında bu uğraşıya yönelik yer alan sosyal paylaşım alanları modifiye
otomobil kullanıcıları arasında bilgi alışverişi sağlaması yanında modifiye odaklı
sosyalleşmenin mecrası olarak bu uğraşının önemli bir parçası konumundadır. Bu
sebeple otomobil modifiyesi uğraşısı ile ilgili kullanıcıları temsil etmesi bakımından
bu uğraşısının kullanıcılar açısından Türkiye genelindeki yapısının anlaşılması
92
amacıyla internet ortamında yer alan sosyal paylaşım sitelerine üye kişilerle online
anket gerçekleştirilmiştir.
Araştırmaya kaynaklık edebilecek başta tasarım olmak üzere diğer alanlarda yapılmış
akademik çalışmaların yetersiz olması sebebiyle ikincil bilgi kaynaklarına dayanan
alan-yazın taramasına ek olarak, otomobil dönüştürme eylemleri ve bu bu uğraşının
sektörel yapısının anlaşılması amacıyla ise bu alanda faaliyet gösteren ticari
işletmeler, yasal düzenlemelerle ilgili kurumlar ve firmalar, dergi editörleri, meslek
kuruluşları/odaları ve Türkiye’de bu uğraşının ve genel olarak otomobil kültürünün
gelişmesine dair bilgi sahibi kişilerle yüz yüze görüşmeler gerçekleştirilmiştir.
5.4 Ön Araştırmalar
Araştırmanın hedeflerinin ve yapısının belirlenmesi sürecinde, araştırmacının daha
önceden fikir sahibi olmadığı araştırma konusuna yönelik keşifsel araştırmalar
yapılmıştır. Bu kapsamda araştırmanın ilk aşamalarında alan-yazın taraması,
katılımcı gözlem ve görüşmeler gerçekleştirilmiştir.
5.4.1 Alan-yazın taraması
Alan-yazın taraması kapsamında öncelikle araştırma alanına yönelik kuramsal alt
yapı araştırılmıştır; maddi kültür, kimlik, hayat tarzları, tüketim, nesnenin
kişiselleştirilmesi, kitle kültürü, alt-kültür, otomobil kültürü konuları üzerine
dünyada ve Türkiye’de yapılmış kuramsal, akademik ve kitle kültürüne ait yayınlar
incelenmiştir.
Ayrıca otomobil modifiyesi uğraşısına ilişkin alan-yazın azlığına istinaden
araştırmanın ilk aşamalarından başlıyarak tüm araştırma süreci boyunca Türkiye’de
yayınlanan basılı iki süreli dergi, Tuning Türkiye ve TrTuning dergileri takip
edilmiştir.
5.4.2 Gözlem
Sektör ve kullanıcılar açısından otomobil modifiyesi uğraşısının yapısının
anlaşılması amacı ile çeşitli organizasyon ve etkinliklere gidilmiştir (Çizelge 5.1). Bu
etkinlikler süresince araştırma kapsamında yapılan yüz yüze derinlemesine
görüşmelerin haricinde otomobil kullanıcılarıyla sohbet edilmiş ve modifiye kültürü
hakkında fikir edinmek amacı ile gözlemler yapılmıştır.
93
Çizelge 5.1: İştirak edilen organizasyon ve etkinlikler.
Organizasyon /Etkinlikler Yer
Tuning 2011 Oto Modifiye, Oto Hi-Fi ve
Aksesuarları Fuarı
İstanbul- Dünya Ticaret Fuar Merkezi
Modifiye Şenliği İzmir-Ülkü Yarış Pisti
Media Markt Oto Hi-Fi Tanıtım Etkinliği İstanbul-Merter Media Markt Otoparkı
Garaj Parti İstanbul- Oto Çarşı
Hafta sonu buluşmaları İstanbul- Merter McDonald Otoparkı
Florya Menekşe Sahili
Kullanıcıların gerek sosyalleştiği gerekse bu uğraşı ile ilgili teknik bilgilerini
paylaştıkları internet ortamındaki sosyal paylaşım siteleri ve kulüpler, modifiye
kültüründe önemli bir yere sahiptir. Kullanıcılar açısından otomobil modifiyesi
uğraşısının yapısının anlaşılmasında sosyal paylaşım sitelerinin takibi özellikle
araştırmanın ilk aşamalarında önemli bir kaynak olmuştur. Ziyaret edilen çeşitli
sosyal paylaşım ve kulüp sitelerinin içerisinde gerek kullanıcı yoğunluğu gerekse
etkinliklerin güncelliği açısından öne çıkan altı sosyal paylaşım ve kulüp sitesi
araştırma boyunca takip edilmiştir (Çizelge 5.2).
Çizelge 5.2: Takip edilen sosyal paylaşım ve kulüp siteleri.
Forum Adı Web Adresi
Garaj 35 www.garaj35.com/forum
Modifiye Suç Değil Yaşam Tarzı www.msdyt.com/forum/
Modifiyem.com www.modifiyem.com
Tuning Cadde www.tuningcadde.com
Tuning Turkey Club www.tuningturkeyclub.com
İstanbul Garaj www.istanbulgaraj.net/
5.4.3 Görüşme
Araştırmanın ilk aşamalarında kolay ulaşılabilirliklerinden dolayı otomobil
dönüştürmesine yönelik faaliyet gösteren atölyeler ile görüşülmüştür. Sektörel
dergiler ve internet üzerinden yapılan araştırma sonucunda otomobil onarım, tadilat
ve dönüştürme atölyelerinin İstanbul ili içerisinde en yoğun bulunduğu bölgenin
Maslak Atatürk Oto Sanayi Sitesi olduğu tespit edilmiş ve görüşme yapmak üzere
buraya gidilmiştir. Bu görüşmelerden modifiye ile uğraşan otomobil kullanıcıları ve
sektöre dair bilgi edinmek amaçlanmıştır. Araştırmanın ilk aşamalarında başlayan bu
süreç veri çözümlemesi sürecine kadar devam etmiştir.
94
5.5 Veri Toplama Yöntemi
5.5.1 Görüşme
Bu araştırmada Türkiye’de otomobil kullanıcılarının otomobilleri ile girdikleri
etkileşimler ve bu etkileşimin bireysel, kültürel, sosyal ve ekonomik bileşenleri gibi
nitel olguların araştırılması amaçlandığından veri toplama yöntemi olarak açık uçlu
sorulardan oluşan yarı yapılandırılmış derinlemesine nitel görüşme yönteminin
kullanılmasına karar verilmiştir. Derinlemesine nitel görüşmelerin bu araştırma için
uygun bulunmasındaki başlıca sebepler:
- Açık uçlu, derinlemesine nitel görüşmeler katılımcıların deneyimlerinin
derinlemesine araştırılmasına (Charmaz, 2001, s. 679; Johnson, 2001, s. 106),
- Araştırmayı daha önceden oluşturulmuş kavramlara sürüklememesi ve
kavramların kendiliğinden oluşmasına (Charmaz, 2001, s. 681),
- Araştırmacının yönlendirmesinden arındırılmış örneklemin kendi deneyim ve
fikirlerini serbestçe aktarabilmesine olanak sağlamasıdır (Johnson, 2001, s.
104; Legarg ve diğ., 2001, s. 140).
Türkiye’de otomobil modifiyesi olarak adlandırılan bu uğraşıya yönelik herhangi bir
meslek kuruluşu/oda bulunmamaktadır. Bunun yanı sıra, ticari olarak bu işle uğraşan
kişilerin iş tanımları belirli değildir; otomotiv veya plastik sanayi gibi oldukça geniş
bir sektörün kapsamı içinde bulunmaktadır. Benzer şekilde otomobil modifiyesi
uğraşısı içindeki kişiler de benzer şekilde dernekleşememişlerdir. Bu sebepler
neticesinde Türkiye’de otomobil modifiyesi uğraşısı üzerine çalışan ve uğraşan
kesim oldukça dağınık ve tanımsız bir yapıya sahiptir. Bu ise araştırma süresince
katılımcılara ulaşmada zorluk yaratmıştır. Bu sorun göz önünde bulundurularak
araştırmanın problemine ilişkin odaklanmış, zengin bilgi kaynağı olabilecek
örneklem oluşturulması için kartopu örneklem seçim tekniği kullanılmıştır (Lin,
1976). Otomobil dönüştürmesine yönelik faaliyet gösteren sektörde çalışan
katılımcılara ulaşmada, özellikle araştırmanın ilk aşamalarında sektörel dergilerde ve
internet ortamından yapılan ön araştırmalar yönlendirici olmuştur. Bu katılımcıların
vasıtası ile sektörde bu konuda uzmanlaşmış diğer atölye, firma ve şahıslara ait
bilgiler edinilmiştir. Bu konuda daha bütünsel bilgiye sahip sektörel iki derginin
editör ve genel yayın yönetmenin yardımı ile gidilecek olan atölyeler, firmalar ve
şahıslar son halini almıştır.
95
Modifiye otomobil kullanıcıları ile yapılacak görüşmeler için katılımcıların
belirlenmesinde öncelikle sektörel görüşmeler kapsamında gidilen atölyelerin
müşterileri hedef kitle olarak seçilmiştir. Ancak atölyelerin sıklıkla bu konuda aracı
olmada isteksiz davranmaları ve araştırmacıyı araştırma kapsamı dışında olan motor
ve elektronik modifiyesi ile ilgili kullanıcılara yönlendirmeleri, bu yöntemin tek
başına verimsiz olduğu sonucunu doğurmuştur. Bu sebeple atölyelerin vasıtası ile
ulaşılan kullanıcıların yanında, iştirak edilen modifiye organizasyon ve
buluşmalarında tanışılan otomobil kullanıcıları ve bu kullanıcılar vasıtasıyla ulaşılan
diğer otomobil kullanıcıları ile derinlemesine görüşmeler gerçekleştirilmiştir.
5.5.1.1 Pilot çalışma
Otomobil dönüştürme atölyeleri ve modifiye otomobil kullanıcıları ile yapılmak
üzere hazırlanan görüşme sorularının araştırmanın konusu ve yapısına katkısını
anlamak amacı ile bir pilot çalışma gerçekleştirilmiştir (Çizelge 5.3, 5.4). Ancak bazı
atölyelerin otomobil dönüştürmeden çok otomobil tadilat ve onarımına yönelik
olması ve bazı atölyelerin ise motor ve elektronik dönüştürmeleri üzerine
uzmanlaşmış olması ile bu yöntemin verimli olmadığı anlaşılmıştır. Bunun yanında
atölye sahiplerinin otomobil kullanıcıları ile ilgili aktardıkları bilgilerde kişisel
yargılarının baskın olması sebebi ile atölyelerle yapılan görüşmelerden otomobil
kullanıcılarına dair bilgilerden daha çok sektöre dair daha nesnel bilgiler
edinilmesine karar verilmiştir.
Çizelge 5.3: Pilot çalışma katılımcıları: sektörel katılımcılar.
Katılımcı Alan Görüşme sayısı
1 Chip Tuning 1
2 Onarım ve Tadilat 1
3 Aksesuar ve ekipman 1
Çizelge 5.4: Pilot çalışma katılımcıları: dönüştürülmüş otomobil kullanıcıları.
Katılımcı Otomobili Görüşme sayısı
1 Ford Mustang 1
2 BMW E21 1
Atölye sahiplerinin yönlendirmesi üzerine iki otomobil kullanıcısı ile görüşülmüştür.
Görüşülen kullanıcılardan birinin sahip olduğu otomobil çok az dönüştürme unsurları
içeren, daha ziyade özgün hali uyarınca tekrardan oluşturulmuş klasik otomobil iken
96
diğer kullanıcının otomobilinde ise yoğunluklu olarak performans odaklı
dönüştürmeler uygulanmıştır.
Bu görüşmeler sonucunda araştırma kapsamına uygun dönüştürme atölyeleri ve
dönüştürülmüş otomobil kullanıcılarına ulaşmada örneklem seçimindeki yöntemin
değiştirilmesine karar verilmiş ve otomobil kullanıcıları ile yapılacak görüşme
sorularının eksik ve sorunlu tarafları iyileştirilip tekrardan yapılandırılmıştır (Bkz.
EK A.1).
5.5.1.2 Dönüştürülmüş otomobil kullanıcıları ile yapılan görüşmeler
Pilot çalışma sonunda başlayan görüşme sorularının tekrardan yapılandırılması süreci
görüşmeler süresince devam etmiştir. Yüz yüze yapılan, 22-63 dakika arası süren
görüşmeler işitsel olarak kaydedilmiştir. Verilerin sürekli karşılaştırılması ve
indirgenmesi ile belirli bir doygunluğa ulaşan kavramlar üzerinden bir kuram ortaya
koymayı amaçlayan Gömülü Kuram yaklaşımın kullanıldığı bu araştırmada,
kuramsal örneklem seçim tekniğinde olduğu gibi örneklemin büyüklüğü, araştırmada
elde edilen veriler ve değişkenler arasındaki ilişkilerin doygunluğa ulaşmasına
paralel olarak belirlenmiştir (Glaser, 1992; Strauss ve Corbin, 1990). On bir
görüşmenin sonunda veriler doygunluğa ulaşmaya başladığından devamında yapılan
dört görüşme ile görüşmeler sonlandırılmıştır (Çizelge 5.5).
Çizelge 5.5: Derinlemesine nitel görüşme yapılan dönüştürülmüş otomobil
kullanıcıları.
Katılımcı Otomobili Görüşme sayısı
1 Dodge Neon 2
2 Peugeot 206 2
3 Ford Mondeo 1
4 BMW E46 2
5 Ford Fiesta 1
6 Fiat Palio 1
7 Nissan 200 SX 1
8 Peugeot 106 2
9 Nissan 200 SX 1
10 Ford Focus 1
11 Ford Focus 1
12 Mitsubishi Carisma 1
13 Chevrolet Aveo 1
14 Honda Civic 1
15 Renault Megane 2
97
Araştırma kapsamında gerçekleştirilen üç görüşme, katılımcıların verdiği cevapların
konuyla ilgili derinlemesine bilgi sağlamada yetersiz olması ve modifiye etkinlikleri
esnasında gerçekleştirilen bazı görüşmelerde görüşme yapılan mekanın sınırlayıcılığı
ile istenilen verimin elde edilememesi gibi sebeplerle değerlendirme dışı
bırakılmıştır.
5.5.1.3 Sektörel görüşmeler
Otomobil dönüştürme eylemleri ve bu uğraşının sektörel yapısının anlaşılması
amacıyla otomobil dönüştürme ile ilgili ticari işletmelerle: otomobil dönüştürülmesi
konusunda tecrübeli ve uzman beş atölye ve altı modifiye aksesuar ve ekipmanları
satan firma, yasal düzenlemelerle ilgili kurumlar ve firmalarla: TÜV TURK araç
muayene kuruluşu, Trafik Denetleme Müdürlüğü, Araçların İmal, Tadil ve Montajı
konusunda yetkili firma, sektörel dergilerle: Tuning Türkiye ve TrTuning
dergilerinin editörleri, meslek kuruluşları/odalarıyla: TAYSAD ve İstanbul Oto
Sanatkarları Esnaf Odası yetkilileri ve Türkiye’de bu uğraşının ve genel olarak
otomobil kültürünün gelişmesine dair bilgi sahibi beş kişi olmak üzere toplam 22 kişi
ile açık uçlu sorulardan oluşan yarı yapılandırılmış 27 yüz yüze görüşme
gerçekleştirilmiştir (Çizelge 5.6).
98
Çizelge 5.6: Sektörel görüşmelerin yapıldığı kişiler, kurumlar ve işletmeler.
Ticari İşletmeler Mevki Görüşme Sayısı
Otomobil Modifiye Atölyeleri
Temelli Servis Maslak Atatürk Oto Sanayi 2
Paşa Tuning Bayrampaşa 1
Istanbul Garaj Yenibosna 1
Crazy Cars Garaj Bostancı Oto Sanayi 2
Power Garaj Maslak Atatürk Oto Sanayi 1
Otomobil Modifiye aksesuar ve
ekipmanları satan firmalar
Erad Tuning Bahçelievler 1
Dp Tuning Haramidere Sanayi Sitesi 1
Omsline Bahçelievler 1
Elif Tuning Kartal 1
Vmax Maslak Atatürk Oto Sanayi 1
Btg Maslak Maslak Atatürk Oto Sanayi 1
Yasal Düzenlemelerle İlgili
Kurumlar
Görüşülen Birim Görüşme Sayısı
TÜV TURK araç muayene
kuruluşu-Merkez
Teknik İşler Uzmanı 1
Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü B Bölgesi Eğitim Birimi
Müdürü
1
Araçların İmal, Tadil ve Montajı
konusunda yetkili firma-Frenteknik
Yetkili Makine Mühendisi 2
Sektörel Dergiler Görüşülen Birim
Tr Tuning Dergisi Editör 1
Tuning Türkiye Dergisi Genel Yayın Yönetmeni 1
Meslek Kuruluşları/Odalar Görüşülen Birim
TAYSAD Üye İlişkileri Sorumlusu 1
İstanbul Oto Sanatkarları Esnaf
Odası
Uzman 1
Şahıslar Alan
Engin Okvuran-Ford Otosan
Tasarımcı
Otomobil Tasarımı 1
Atalay Demirkol-Klasik otomobil
tamircisi
Otomobil sanatkârlığının
gelişimi
2
Savni Okçu Otomobil modifiye
sektörünün gelişimi
1
Hüseyin Koca Otomobil modifiye
sektörünün gelişimi
1
Kadir Tuncer – Mimar-Modifiye
Araç Tasarımcısı
Otomobil modifiye
sektörünün gelişimi
1
99
Görüşme yapılan alanla bağlı olarak görüşme soruları altı farklı kategoride
oluşturulmuştur (Bkz. EK A.2, A.3, A.4, A.5, A.6, A.7). Yüz yüze yapılan
görüşmeler işitsel olarak kaydedilmiştir.
5.5.2 Anket
Dönüştürülmüş otomobil kullanıcıları ile yapılan derinlemesine nitel görüşmeler ile
kullanıcı deneyimlerine dair nitel bilgiler edinilmesi amaçlanırken, anket çalışması
ile Türkiye’deki modifiye otomobil kullanıcılarının demografik özellikleri,
Türkiye’de hangi araçların sıklıkla dönüştürüldüğü, ne tür dönüştürme unsurlarının
tercih edildiği, dönüştürmelerin nasıl bir yöntemle yapıldığı, kullanıcıların bu
uğraşıyı ne kadar yoğunlukla yaptığı gibi otomobil modifiyesi uğraşısının
kullanıcılar açısından yapısına yönelik nicel bilgilerin elde edilmesi amaçlanmıştır.
Araştırma kapsamında gerçekleştirilen yüz yüze görüşmeler ve katılınan
organizasyon ve etkinliklerde gerçekleştirilen gözlem ve görüşmeler sonucunda,
internet ortamındaki kulüp forumları, facebook grupları ve kişisel bloglar gibi sosyal
paylaşım alanlarının modifiye uğraşısında önemli bir rolü olduğu anlaşılmıştır. Bu
sosyal paylaşım alanları, otomobil kullanıcıları arasında bilgi alışverişi sağlaması
yanında modifiye odaklı sosyalleşmenin mecrası olarak modifiye uğraşının önemli
bir parçası konumundadır.
Otomobil modifiyesi ile uğraşan kişilerin büyük bir kısmının bu sosyal paylaşım
alanları aracılığı ile bu uğraşıya yönelik gelişmeleri takip ettikleri ve birbirleri ile
iletişim içinde oldukları gözlenmiştir. Bu sebeple otomobil modifiyesi uğraşısı ile
ilgili kullanıcıları temsil etmesi bakımından internetteki sosyal paylaşım sitelerinin
kullanıcıları ile anket çalışması yapılmasına karar verilmiştir.
Facebook grupları gibi bazı sosyal paylaşım sitelerinde üye kabulünde denetleme
mekanizmasının olmaması, bu sitelere bu uğraşı ile ilgili olmayan kişilerin de üye
olabilmesine sebep olmaktadır. Ancak modifiye ile ilgili kulüplerin internet
ortamındaki forumları, üye katılımlarını denetlemeleri ve modifiye uğraşısına
yönelik daha özelleşmiş bir içeriğe sahip olmaları sebebiyle modifiye ile uğraşan
otomobil kullanıcılarının yapısına dair daha gerçekçi verileri sunabilmektedir. Bu
sebeple anket çalışması kulüp forumlarının üyeleri ile yapılmıştır.
Modifiye otomobil kullanıcıları ve sektörden kişilerle yapılan yüz yüze görüşmeler
neticesinde Türkiye’nin çeşitli bölgelerinden kullanıcıların üye olduğu otomobil
100
modifiyesi uğraşısı ile ilgili öne çıkan 17 kulüp forumu üyeleri ile internet üzerinden
anket çalışması yapılmıştır (Çizelge 5.7).
Anket soruları hazırlandıktan sonra anketin yapılacağı forumların yöneticilerinden
ikisi ile anket soruları gözden geçirilmiş, katılımcıların ve modifiye uğraşısının
özellikleri çerçevesinde sorular tekrardan yapılandırılmıştır (Bkz. EK B). Kişisel
bilgilerin sorulmadığı, yaklaşık beş dakika süren ve 25 sorudan oluşan anket soruları,
ücretli bir online anket sağlayıcı web sitesi üzerinden gerçekleştirilmiştir.
İki ay boyunca devam eden, Türkiye’nin çeşitli illerinden 331 kişinin katılımı ile
gerçekleştirilen ankette veriler, Microsoft Excel programı kullanılarak, ana
eğilimlerin ortaya konulduğu tanımlayıcı istatistik yöntemi ile (Israel, 2009, s. xvi)
verilerin dağılım ölçütlerine bağlı olarak çözümlenmiştir.
Çizelge 5.7: Anket katılımcıları.
Forum Adı Web Adresi Katılımcı
Sayısı
Adana Tuning www.adanatuning.com 2
Ankara Modifiye www.ankaramodifiye.com 6
Elazığ Tuning www.elazigtuning.com 1
Garaj 35 www.garaj35.com/forum 46
İzmir Tuning www.izmirtuning.com 9
Modifiye Suç Değil Yaşam Tarzı www.msdyt.com/forum/ 0
Modifiyem.com www.modifiyem.com 6
Renaultclubtr http://www.renaultclubtr.com 4
Speedbursa.com www.speedbursa.net 1
Techturkey.com www.techturkey.com 0
Tuning Cadde www.tuningcadde.com 3
Tuning Peugeot www.tuningpeugeot.com 0
Tuning Renault www.tuningrenault.com 0
Tuning Turkey www.tuningturkey.com 2
Tuning Turkey Club www.tuningturkeyclub.com 227
Tuning35.net www.tuning35.net 6
İstanbul Garaj www.istanbulgaraj.net/ 18
Toplam 331
5.6 Çözümleme Yöntemi
Araştırma, Türkiye’de otomobil kullanıcılarının otomobilleri ile girdikleri etkileşim
ve kullanıcı deneyimleri gibi nitel bir yapıya dayanmaktadır. Bu sebeple, incelenen
çeşitli nitel araştırma yöntemlerinin kuvvetli ve zayıf yanları göz önüne
101
bulundurularak araştırmanın amaç ve yapısına uygun çözümleme yöntemi olarak
Gömülü Kuram yakaşımı benimsenmiştir. Gömülü Kuram’ın bu araştırma için uygun
bulunmasındaki başlıca sebepler:
- “Gerçek hayat”taki pratik durumların anlaşılması üzerine odaklanan bir
yöntem olması (Denscombe, 2007, s. 89, 91).
- Daha önceden yaygın olarak araştırılmamış olguların altında yatanların
anlaşılmasına ve çözümlenmesine olanak sağlaması (Denscombe, 2007, s. 92,
Strauss ve Corbin 1990).
- Bir olgunun içinde gömülü olan kuramı tümevarımsal olarak ortaya çıkarmak
için sistematik işlemleri olan nitel bir araştırma yöntemi olması (Goulding,
2002, s 102) ve böylelikle kullanıcıların deneyimleri, eylemleri ve
söylemlerinde gömülü olan bilgiyi bilimsel bir bulgu olarak ortaya çıkarmaya
olanak sağlaması.
- Bu yöntemin başarılı olduğu alanların, insan davranışları ve deneyimlerinin,
insanların olay ve olguları nasıl algıladığı ve anlam oluşturduklarının,
insanların içsel süreçlerinin ve pratik yaşamın anlaşılmasını amaçlaması
(Eaves, 2001, s. 658; Denscombe, 2007, s. 92; Goulding, 2002,s 107).
Gömülü Kuram, sosyolog Barney G. Glaser ve Anselm L. Strauss tarafından nicel
sosyolojinin “yaşanılmış deneyimlerin” çözümlemesinde yaşadığı sıkıntılara çözüm
bulabilmek amacı ile geliştirilmiştir. Gömülü Kuramı bulan ve geliştirilen Glaser ve
Strauss, bu kuramı nitel verilerden bir kuram geliştirmek için kullanmışlardır (Glaser
ve Strauss, 1967, s. 21). Glaser ve Strauss sadece nitel verileri kavramsallaştırmada
değil, verilerin kavramsallaştırması ile ortaya çıkan kavramsal kategorilerin birbirleri
ile olan ilişkilerini ve bu ilişkilerin hangi durumlarda ortaya çıktığı, değiştiği ya da
devam ettirildiğini belirleyerek bir kuram üretmeye çalışmışlardır (Charmaz, 2001, s.
675).
Gömülü Kuram yaklaşımında verilerin çözümlenmesi çalışmanın en başından
başlayarak devam ettiğinden, bu yaklaşım araştırmacının verilerine yakın olmasına
olanak sağlamakta, araştırmacıya veri toplama ve çözümleme sürecinde kontrol
olanağı sunmakta, araştırmacıya daha odaklanmış bir süreç ve daha analitik bir
zemin yaratmaktadır (Charmaz, 2001, s. 675). Gömülü Kuram yaklaşımında
çalışmanın yapısı verilerin kodlanması ve çözümlenmesi üzerine devamlı evrimleşen
102
bir süreç izlediğinden, araştırmanın en başından itibaren tüm veriler anında
şifrelenmekte ve çözümlenmektedir.
Geleneksel araştırma yöntemleri literatür, kuramsal alt yapı ve formüle edilmiş
hipoteze dayanmaktadır. Ancak daha önceden ortaya konulmuş hipotez ve kuramlar
araştırmacının önemli kavramları ve ortaya çıkmamış saklı yapıları görmesini
engelleyici bir durum oluşturmaktadır. Gömülü Kuram, bir kuramın test edilmesine
değil kuram üretmeye dayanmaktadır. Bu sebeple, Gömülü Kuram yaklaşımında
diğer pek çok nitel araştırma yöntemlerinin aksine, daha önceden belirlenmiş
kavramlar yerine, araştırma süresince yapılan veri çözümlemelerinin sonunda
kendiliğinden ortaya çıkan kavramlar temel alınır. Gömülü Kuramın bu
tümevarımsal yapısı sebebi ile araştırmanın ilk aşamalarında, alana dair fikir
edinebilmek, araştırmayı daha önceden oluşturulmuş kavramlara sürüklememek ve
kavramların kendiliğinden oluşmasına olanak verebilmesi açısından araştırmacı,
araştırmanın yapılanışını ve yönetimini açık uçlu bırakır (Goulding, 2002, s. 107).
Gömülü Kuram yaklaşımı araştırma sorusunun belirlenmesi ile başlar. Gömülü
Kuramda veri toplama süreci diğer araştırma yöntemleri ile aynı yapıyı izler. Veriler
nitel, nicel veya her ikisi de olabilir. Gömülü Kuramda yaygın veri toplama yöntemi
görüşmeler olmakla beraber, gözlem, metin veya görsel dokümanlar da
kullanılabilmektedir. Gömülü Kuramda veri toplama süreci esnek bir yapıya sahiptir.
Verilerin eş zamanlı çözümlenmesi bu yapı için önemlidir ve araştırmacının
çözümleme aşamasında kontrol sahibi olmasına olanak sağlar. Araştırmacı elde
edilen verileri anında çözümleyerek veri toplamanın sonraki aşamalarını tekrardan
yapılandırır ve böylelikle süreçte giderek daha odaklanılmış bilgiler elde etmektedir
(Charmaz, 2001, s. 676), (Şekil 5.2).
103
Şekil 5.2: Gömülü Kuram yönteminde kuram geliştirme adımları (Haz. Selen
Devrim Ülkebaş).
Glaser ve Strauss tarafından ilk defa geliştirilen Gömülü Kuram, Kathy Charmaz,
Mark Chesler, Juliet Corbin gibi bu kuram üzerine çalışan pek çok kişi tarafından
yeniden yorumlanmıştır. Bu araştırmada Strauss ve Corbin (1990) tarafından
geliştirilen açık kodlama (open coding), eksensel kodlama (axial coding) ve seçimsel
kodlama (selective coding) çözümleme süreçleri temel alınmıştır (Şekil 5.3). Bu
çözümleme süreçleri verileri indirgeyerek ve parçalayarak karmaşık ve zaman alıcı
olan veri çözümlemesini kolaylaştırır (Strauss ve Corbin, 1990).
104
Şekil 5.3:Yöntem akış diyagramı (Haz. Selen Devrim Ülkebaş).
105
Bu yaklaşımda değişkenler kodlar, kavramlar ve kategoriler olarak sınıflandırılır.
Gömülü Kuram yaklaşımı, sürekli karşılaştırma yöntemine (constant comparative
method) dayanmaktadır (Glaser ve Strauss, 1967; Strauss ve Corbin, 1994). Kodlar,
kavramlar ve kategorilerin çözümleme sürecinde sürekli birbirleri ile karşılaştırılması
sonucunda araştırılan olgu içindeki örüntüler ve bunların arasındaki ilişkiler
tanımlanır (Strauss ve Corbin, 1990; Glaser, 1992).
Açık kodlama veri değerlendirme sürecinin ilk aşamasıdır. Nitel görüşmelerde bu
süreç, görüşme metinlerinin kavramsal olarak anlam birimlerine ayrılmasından
oluşmaktadır. Açık kodlamada değişkenlerin tanımlanması ve isimlendirmesi
sonucunda veriler daha küçük birimlere, kodlara ayrılır. Araştırmanın bu aşamasında
hangi kodların araştırma için önemli olduğu açık olarak ortaya konulamayacağından
bütün olası kodlar ortaya çıkartılır (Charmaz, 1983). İlk başlarda çok fazla sayıda
kod olabilir. Çözümleme aşamasında verilere geri dönülüp tekrardan düzenleme,
sıralama ve eksiltme yapılarak araştırma için açıklayıcı özelliği olan kodlar elde
edilir. Bu kodlar, kavramsal benzerlik ve farklılıkları üzerinden sürekli
karşılaştırılarak gruplandırılır ve belirli kavram grupları oluşturulur (Strauss ve
Corbin, 1990, s. 101). Kavramların diğer kavramlar ve kodlarla sürekli
karşılaştırılması ve indirgenmesi sürecinin devamında kavramlar, bir üst seviyedeki
daha soyut açıklayıcı ifade biçimleri olan kategorileri oluşturacak şekilde
gruplandırılır (Strauss ve Corbin, 1990).
Bir sonraki aşama olan eksensel kodlamada, açık kodlama ile daha küçük anlam
birimlere ayrıştırılan veri tekrardan bir araya getirilir (Strauss ve Corbin, 1990).
Eksensel kodlamada, açık kodlamada ortaya konulan kategoriler birbirleri ile
ilişkilendirilerek daha üst seviyede bir yapı oluşturulmaya çalışılır (Strauss ve
Corbin, 1990, s. 124). Strauss ve Corbin (1990) bu yapıyı oluşturmaya yardımcı
olmak üzere, kategoriler arasındaki ilişkileri düzenlemeye ilişkin sistematik bir
yaklaşım olan pradigma modeli’ni önermişlerdir. Paradigma modelinde kategorilere
ne zaman, nerede, nasıl ve neden gibi sorular sorularak olgu, bağlam, nedensel
koşullar, aracı koşullar, etki-tepkiler ve sonuçlar olarak adlandırılan altı alt
kategorinin oluşturulması amaçlanmaktadır. Glaser (1996) ise paradigma modelinin
önceden belirlenmiş bir yapı ile kuramın kendiliğinden oluşmasını sınırlayarak
araştırmacıyı yanlış yönlendireceğini belirtmektedir. Bu araştırmada paradigma
106
modelinden ziyade, modeli oluşturmak için kategorilere sorulan sorular yönlendirici
olmuştur.
Eksensel kodlamada kategoriler arasındaki ilişkiler ortaya konulduktan sonra,
seçimsel kodlamada bu ilişkiler içinde diğer kategorileri kapsayacak, verinin merkezi
konusu konumundaki bir kategori, ana kategori olarak seçilir (Strauss ve Corbin,
1990; Charmaz, 1983). Bu kategori diğer kategorilerle ilgilidir ve onları kapsayıcıdır.
Çözümleme sürecinin her aşamasında olduğu gibi birleştirme adı verilen bu süreçte
de kodlar, kategoriler sürekli birbirleri ve ana kategori ile karşılaştırılarak veri
içindeki kuramın ortaya konulması sağlanır.
Şifrelerin sürekli olarak birbirleri ile ilişkilendirilmesi, karşılaştırılması sürecinde
araştırmacının tuttuğu memolar önemli bir yere sahiptir. Memolar, görüşmelerden
hemen sonra ve görüşmeler çözümlenirken araştırmacı tarafından tutulan notlardır.
Memolar araştırmacıya verilerden bağımsız düşünsel bir düzlem sağlar, veriler
üzerinde öncül olarak bazı düşüncelerin geliştirilmesine, daha sonraki görüşmelerin
çözümlenmesi için fikirler yaratılmasına, önceki görüşmelerdeki boşlukların
görülebilmesine, kategorilerin oluşturulmasına, karşılaştırmalar yapılmasına
yardımcı olur (Charmaz, 2001, s. 678). Memolar taslaklar şeklinde olduğundan,
çabuk ve detaylı olmayan bir yapıya sahip olmalıdır.
Gömülü Kuramda verilerin toplanma ve çözümleme süreci birbirini sürekli takip
eden süreçlerdir. Yeni kategorilerin ve kategoriler arasında yeni ilişkilerin ortaya
konulamadığı kuramsal doygunluk anında çözümleme süreci sonlandırılır (Strauss ve
Corbin, 1990, s. 211).
107
6. BULGULAR
6.1 Türkiye’de Otomobil Modifiyesi Uğraşısının Yapısı
6.1.1 Otomobil dönüştürme eylemlerinde ticari işletmelerin yapısı
Türkiye’de otomobil dönüştürme üzerine faaliyet gösteren ticari işletmeler, ticaret ile
uğraşmaları sebebi ile bağlı bulundukları ticaret odaları dışında herhangi bir meslek
kuruluşu ve odaya bağlı bulunmamaktadırlar. Bugüne kadar gerçekleştirilen
dernekleşme girişimleri ise sektörün kendi içindeki tanımsızlık ve uzlaşamazlık
sebebi ile sonuçsuz kalmıştır. Bu uğraşıya yönelik faaliyet gösteren ticari işletmelerin
ticaret odalarında bulunan kayıtları ise modifiye uğraşısına özel olmayan, otomotiv
veya plastik sanayi gibi oldukça geniş bir sektörün kapsamı içinde bulunmaktadır.
Sektörün bu tanımsız ve dağınık yapısı, araştırma sürecinde sektörde faaliyet
gösteren ticari işletmelere ait nicel bilgilere ulaşmayı zorlaştırmıştır.
Bu kapsamda sektörel dergiler ve internet ortamındaki verilerden yola çıkarak
modifiye uğraşısına yönelik faaliyet gösteren ticari işletmelere dair bilgiler
edinilmiştir. Sektörde faaliyet gösteren ticari işletmeler, Türkiye’de yoğunluklu
olarak İstanbul ili içerisinde bulunmaktadır (Şekil 6.1). Bu işletmelerin bulunduğu
diğer iller ise otomotiv ana ve yan sanayinin etkin olduğu Ankara, İzmir, Bursa,
Adana ve Antalya’dır (Bkz. Şekil 4.1, Şekil 4.2).
Bu işletmelerin İstanbul ili içerisinde yoğunluklu olarak bulundukları bölgelerin
başında Maslak Atatürk Organize Sanayi Sitesi gelmektedir. Bunun dışında
Yenibosna, Şirinevler ve Bahçeşehir, Etiler ve Levent bölgelerinde de atölye ve
aksesuar firmaları bulunmaktadır.
108
Şekil 6.1: Otomobil dönüştürme üzerine faaliyet gösteren atölye ve
aksesuar/ekipmanları satan firmaların şehirlere göre dağılımı.
Modifiye uğraşısına yönelik sektörde faaliyet gösteren ticari işletmeler, atölyeler ve
aksesuar/ekipman satan firmalar olarak iki farklı alanda yer almaktadır. Atölyeler
genel olarak fiberglass, karbon fiber ve plastik malzemelerden özel olarak üretim
gerçekleştirirken, aksesuar ve ekipman satan firmalar başta Tayvan, Çin ve Avrupa
Birliği üyesi olmak üzere çeşitli ülkelerden modifiye aksesuar ve ekipmanları ithal
etmektedir. Türkiye’de ise modifiye uğraşısı özelinde aksesuar ve ekipman üretimi
bulunmamakta, paspas, krom aksesuarlar gibi genel olarak otomobil akseusarlarına
yönelik üretimler bulunmaktadır.
El işçiliğine dayanan üretim gerçekleştiren atölyelerde kullanıcıya özel tasarımlar
gerçekleştirilebildiği gibi tanınmış markaların ürünlerinin kopyaları da
üretilebilmektedir. Bu üretim sürecinin ilk aşamasında çamurdan model uygulaması
yapılmaktadır. İstenilen dönüştürme unsuru çamur model ile otomobil için uygun bir
biçime ulaşana kadar çeşitli revizyonlardan geçmektedir (Şekil 6.2a). Çamur
modelden temiz bir kalıp elde edilemeyeceği için ince katmanlı bir şablon elde etmek
üzere ara kalıp alınır (Şekil 6.2b). Bu kalıp araç üzerine konulup araç ile uyumu
kontrol edilir; far gibi aksamlar monte edilir, kapı aralıkları, çamurluk, tampon
aralıkları kontrol edildikten sonra bu ara kalıp macunlanıp boyanır (Şekil 6.2c).
Daha sonra kalıp araçtan sökülüp bu kalıptan ana kalıp oluşturulur. Ana kalıp
üzerinden fiberglas lif ve reçine kullanılarak ürün elde edilir (Şekil 6.2d). Fiberglass
ürün macunlanıp boyandıktan sonra araca monte edilir (Şekil 6.2e).
109
(a) (b)
(c) (d)
(e)
Şekil 6.2: El işçiliğine dayanan fiberglass dönüştürme unsuru imalat süreci:
(a) Çamur ile modelleme. (b) Ara Kalıp. (c) Ara kalıp kontrol.
(d) Ana kalıp. (e) Son ürün.
6.1.2 Otomobil dönüştürme eylemlerinin yasal bağlamı
Tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’de de özellikle Avrupa Birliği’ne uyum sürecinin
bir uzantısı olarak otomobil dönüştürme eylemleri bellirli yasal düzenlemeler
dahilinde gerçekleştirilmesi gerekmektedir. Bu sebeple Türkiye’de modifiye
uğraşısının gerek sektörel gerekse kullanıcılar açısından icrasında son yıllarda bu
yasal düzenlemeler giderek daha fazla belirleyici olmaktadır.
Otomobil dönüştürme eylemlerine yönelik yasal düzenlemeler ülkeden ülkeye
farklılıklar göstermekle beraber temel olarak üç kriteri göz önünde
bulundurmaktadır: emisyon (gaz ya da gaz ve partikül karışımlarının atmosfere
110
verilmesi), ses kirliliği ve güvenlik. Otomobilin emisyonunu arttıran dönüştürmeler
genellikle motorla ilişkili bölümlere uygulanan, performans arttırmaya yönelik
düzenlemelerdir. Otomobilin performansının arttırılması ise otomobilin
aeorodinamik gövde tasarımı, fren mekanizması ve egzoz sistemi gibi pek çok
unsuru etkilemektedir. Performans odaklı gerçekleştirilern motor ve egzoz
sistemlerindeki dönüştürmeler ise yüksek ses çıkışına sebep olmaktadır. Bu ise pek
çok ülkede yasaklanan önemli kriterlerden biridir. Otomobilin dış tasarımında
yapılan bazı değişiklikler ise belirli güvenlik koşullarının delinmesine sebep
olmaktadır. Örneğin spor yaylar kullanılarak otomobilin yerden yüksekliği
alçaltılması, farların etki alanlarında değişiklik yaratarak sürücü ve trafikteki diğer
sürücülerin güvenli sürüş koşullarını etkilemektedir. Spoiler ve kanat gibi unsurlar
ise kaza anında otomobilden kopup çevredeki insanların can güvenliğini tehlikeye
atabilmektedir. Otomobillerde gerçekleştirilen bu ve benzeri tüm değişiklikler
otomobil üzerindeki pek çok unsuru etkileyerek otomobilin sağlaması gereken teknik
şartların değişmesine sebep olmaktadır.
Dünyanın pek çok ülkesinde, otomobillerin ulaşıma dâhil olabilmesi için belirli
şartları sağlanması gerekmektedir. Araçların bu şartları sağlayıp sağlamadığı ise
çeşitli kuruluşlar tarafından yapılan araç muayene testleri ile belirlenmektedir. Bu
testlerden geçip sertifika alan araçlar yollarda kullanım hakkı kazanırlar. İngiltere’de
MOT- Ministry of Transport Test, Yeni Zellanda’da Low Volume Vehicle Technical
Association Inc., Almanya’da Tüv Süd, İsveç’te Swedac- Swedish Board for
Accreditation and Conformity Assessment, Japonya’da The National Agency of
Vehicle Inspection kuruluşlarınca yapılan araç muayene, Türkiye’de Alman Tüv Süd
firması ve iki Türk katılımcının ortak girişimi olan TÜVTÜRK tarafından
yapılmaktadır.
Avrupa Birliği’ne uyum sürecinin uzantısı olarak Türkiye’de otomobil üretiminde,
Avrupa Birliği’ne üye ülkelerin tabi olduğu standartlar çerçevesince pek çok test
gerçekleştirilmektedir. Otomobillerin mühendislik ve tasarım süreçleri bu standartlar
çerçevesince oluşturulmaktadır. Bu sebeple otomobiller fabrikadan çıktıktan sonraki
üç sene içerisinde herhangi bir araç muayene testine tabi tutulmamaktadırlar. Ancak
araçlar tadilat ve montaj gibi değişikliklerle fabrikadan çıktıkları donanımlarından
farklı bir içeriğe dönüştürüldüklerinde, yani satış sonrası değişikliklerde trafiğe
111
çıkma yeterliliklerini yitirirler. Dönüştürülmüş otomobiller “tadilat sonrası muayene”
kapsamında değerlendirilmektedir.
Türkiye’de otomobiller üzerindeki değişikliklerin ve tadilatların Araç İmal ve Tadil
Montaj Yönetmeliği`ne (AİTM) göre yapılması (Araçların İmal, Tadil ve Montajı
Hakkında Yönetmelik, Resmi Gazete, Sayı: 27068, 28 Kasım 2008) ve tüm bu
değişikliklerin 30 içinde tescili yapan kuruluşa bildirilmesi gerekmektedir. Bu
değişikliklerin şartlara uygun olarak yapıldığının belgelenmesi, ilgili tescil
bürosundan tescil alınması ve trafik belgesine işletilmesi gerekmektedir. Aksi
takdirde araçlar trafikten men edilirler (2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu madde
32).
Araç İmal ve Tadil Montaj Yönetmeliği`nde tadilat, “bir araç üzerinde imalatından
sonra veya hizmet süresinde, aracın niteliğini değiştirecek şekilde yapılan işlem”
olarak tanımlanmaktadır (AİTM EK IV madde 1). Araçlarda yapılacak her türlü
teknik donanım değişikliği, Araç İmal Tadil Montaj Yönetmeliği çerçevesinde
“sınırlı tadilatlar” veya “tadilat” olarak değerlendirilmektedir.
Araçlarda yapılan tadilatların, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı tarafından yetkilendirilen
kurum/kuruluş tarafından AİTM yetki belgesi verilmiş Makine Mühendisliği
Odası’na bağlı yetkili mühendis tarafından Tadilat Projesi yapılır. Tadilat projesi
oluşturulduktan sonra belirli tadilatların, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı tarafından
yetkilendirilmiş test kuruluşlarında, Teknik Servis’lerde test edilmesi gerekmektedir.
Tadilatların Test Raporu alındıktan sonra Sanayi ve Ticaret Bakanlığı ve bakanlık
adına Teknik Onay veren kuruluş olan Türk Standartlar Enstitüsü’den Uygunluk
Belgesi alınır. Daha sonra Araç Muayene İstasyonu, araçların Ulusal Araç Muayene
Mevzuatı’na göre muayenesini ve araç üzerindeki tadilatların Türk Standartlar
Enstitüsü tarafından onaylanmış uygunluk belgesine uygunluğu kontrol ederek
Tadilat Muayenesi’ni yapar. Onaylanmış muayene raporu ve Şoförler ve
Otomobilciler Odası’ndan temin edilen Ek-1 belgesi (Trafik Tescil Müracaat ve
İşlem Formu) ile Emniyet Genel Müdürlüğüne bağlı Trafik Tescil Büroları’na
gidilerek, araç üzerinde yapılan değişiklikler tescil kuruluşuna bildirilerek Tadilat
Tescili’nin yapılması gerekmektedir. Tadilat tescili gerektiren değişiklikler, dış ayna
veya jant/lastik gibi görünüme dayalı değişiklikler olduğu gibi motor gücü arttırmaya
yönelik değişikleri de kapsamaktadır.
112
Renk değişimi gibi araçların teknik alt yapısını etkilemeyen, tanıtma
bildirimlerindeki özellikleri değiştirmeyen ve araçlarla ilgili kanun veya
yönetmeliklerin sınırları içerisinde kalan tadilatlar ise “sınırlı tadilatlar” kapsamında
ele alınmaktadır. Bu tadilatlar AİTM Ek V/D’ye göre “sınırlı tadilat bildirimi”
düzenlenir ve Sanayi ve Ticaret Bakanlığı’nı veya yetkili kılacağı kuruluşa
onaylattırılır. Onaylı nüshalardan biri Araç Muayene İstasyonuna verilir ve aracın
trafiğe tescili için Karayolları Trafik Kanununun otuzikinci maddesi uygulanır
(AİTM EK IV Madde 3.4).
6.1.3 Türkiye’de otomobil dönüştürme eylemlerinin gelişimi
Modifiye sektörünün profesyonel ve uzmanlaşmış bir sektör haline gelmesi
1990’ların sonuna dayanmakla beraber, Türkiye’de modifiye uğraşısına yönelik
faaliyet gösteren sektör altın çağını 2004-2008 yılları arasında yaşamıştır.
1990’lardan önce Türkiye’de modifiye uğraşısı henüz sektörleşmemiş, bireysel ilgi
ile geçekleştirilen daha küçük çapta eylemler içerisinde gerçekleştirilmiştir. Yabancı
otomobil markalarının ve otomobil yan sanayi ürünlerinin ülkeye girişinin
yaygınlaşmadığı bu dönemde, çoğunlukla Tofaş grubu otomobillere, aracın fabrika
çıkışı görünümüne çok fazla müdahale etmeyecek aksesuar temelli dönüştürmeler
gerçekleştirilmektedir: sis farı, tampon ve krom aksesuarların takılması, jantların
değiştirilmesi, aracın yerden yüksekliğinin azaltılması ve müzik sistemi eklenmesi
dışında radikal gövde dönüştürmeleri yapılmamaktadır.
Bu dönemde daha radikal dönüştürmeler ise çoğunlukla otomobil yarışları için
kullanılacak araçlara yapılan motor dönüştürmelerinden oluşmaktadır. Görünüme
yönelik dönüştürmeler ise az sayıdaki atölyelerde gerçekleştirilmektedir.
Yurtdışından aksesuar ve parçaların temin edilemediği bu yıllarda bu dönüştürmeler
yegane üretim tekniği olan fiberglass işçiliğine dayanmaktadır. Bu sebeple gövdesi
fiberglass malzemeden oluşan Anadol otomobillerinin tamirat ve onarımı ile uğraşan
ustaların Türkiye’de modifiye sektörünün oluşmasında önemli etkileri olmuştur.
Günümüzde ise İstanbul ilinde faaliyet gösteren köklü dönüştürme atölyelerinin
sahipleri yine bu gelenekten gelen ustalardan oluşmaktadır.
Pako Car Styling markası ise böyle bir ortamda tasarım odaklı modifiye aksesuar
üreten bir firma olarak önemli bir yere sahiptir (S. Okçu, kişisel görüşme, 25 Mayıs
2011). 1980’li yıllarda Tofaş grubu otomobiller için aksesuarlar üreten, Pakiş Plastik
113
Sanayii’nin bir kuruluşu olan Pako, başta ön ızgaralar olmak üzere direksiyon simidi,
sportif koltuklar ve aydınlatma grubu muhafazaları gibi görünüme yönelik
dönüştürmeler için otomobil aksesuarları üretmiştir (Şekil 6.3, 6.4). Pako Car Styling
ürünleri, Pakiş Plastik Sanayii sahibi Penso ailesinden iç mimar Levent Penso
tarafından tasarlanmıştır.
(a) (b)
(c) (d)
Şekil 6.3: Pako Car Styling ürünleri (Url- 58): (a) Ön ızgara. (b) Ön ızgara. (c) Ön
ızgara. (d) Arka ızgaralar.
Şekil 6.4: Pako Car Styling otomobil iç mekan tasarımları (Url- 58).
1990’lı yıllarda ise özellikle 1996 yılında gerçekleşen Gümrük Birliği
Antlaşması’nın etkisi ile yurtdışından modifiye uğraşısına yönelik ürünlerinin
gelmesi sektörde bir canlanma yaşanmasını sağlamıştır. İnternetin sağladığı
olanaklarla kullanıcıların yurtdışındaki modifiye sektörünü gözlemleyebilmesi,
114
otomobil temalı bilgisayar oyunları ve The Fast and The Furious film serisi gibi kitle
kültürü unsurlarının etkisi ile 2000’li yıllar, Türkiye’de modifiye uğraşısının altın
çağının yaşandığı yıllar olmuştur.
6.1.4 Türkiye’de otomobil dönüştürme eylemlerinin güncel durumu
Otomobil modifiyesi uğraşısında 2000’li yılların sonlarından başlayıp günümüzde de
devam etmekte olan bir gerileme dönemi yaşanmaktadır. Bu durumun başlıca
sebepleri yasal düzenlemelerin getirdiği kısıtlamalar ve otomobil ana üreticilerinin
otomobil model ve aksesuarlarında gerçekleştirdikleri ürün çeşitliliğinin Türkiye
pazarına girmesi ile birlikte yaşanan rekabet ortamıdır.
Dönüştürülmüş otomobillerin popülerleşmesi ile birlikte otomobil ana üreticileri
özellikle spor versiyonlarında modifiye otomobil karakteristikleri barındıran
tasarımlar kullanmaya başlamışlardır. Dönüştürülmüş otomobillere yakın otomobiller
fabrika çıkışlı hale gelmiştir. Zenon far, marşpiyel ve spoiler gibi pek çok
dönüştürüme unsuru fabrika çıkışlı otomobillerde kullanılmaya başlanmıştır.
Otomobil ana üreticilerinin standart modelleri için sundukları çeşitli donanım ve
aksesuar seçeneği ile kitlesel kişiselleştirme önerileri getirmeye başlamaları, ayrıca
yetkili servislerde body kit, far, jant, egzoz ucu gibi satış sonrası aksesuarların
satılmaya başlanması, modifiye uğraşısı içindeki sektörü olumsuz yönde etkilemiştir.
Farklı donanımlarla satın alınabilen otomobiller yanında, yetkili servislerden temin
edilen aksesuarların yasal düzenlemeler açısından modifiye uğraşısı için üretilen
ürünlere göre daha az sorun yaşaması, kullanıcıların bu ürünlere yönelmesine sebep
olmuştur. Bu durum ise bu ürünlerin ticareti ve üretimi yapan atölye ve firmaların
küçülmesine sebep olmaktadır. Bu ortamın yarattığı rekabetten etkilenen aksesuar ve
parça satan bazı firmaların teknik yeterlilikleri uygun olmamakla beraber ucuz
olmaları sebebi ile taklit ve kalitesiz ürünleri ithal etmeleri ise sektörün
güvenilirliğini zedelenmektedir.
Avrupa Birliğine uyum sürecinde getirilen yasal düzenlemeler ile birlikte
dönüştürülmüş otomobillerin trafikte kullanımına sınırlamalar getirilmiştir. 2008
yılında araç muayenesinden TÜV TURK’ün sorumlu olması ile birlikte, araç
muayenesinde standartlaşmış kontroller yapılmaya başlanmıştır. Bu kontroller
neticesinde yasal düzenlemelerin gerekli kıldığı kriterleri sağlamayan dönüştürülmüş
araçlar trafiğe çıkma onayı alamamaya başlamıştır. Araç muayenelerinden geçebilen
115
araçların ise artan trafik denetlemeleri sonucunda para cezalarına çaptırılması,
modifiye ile uğraşan kesimi önemli derecede etkilemiştir. Yasalarda konu ile ilgili
mevzuatların gerçekleştirilecek tadilatların teknik gereklilikleri konusunda yeterince
detaylı olmaması, dönüştürmelerin nasıl yapılacağına dair tutarlı bir bilgi
sunmamaktadır. Dahası mevzuatlar dahilinde yapılan dönüştürmelerin tescil
edilmesinde de benzer belirsizlikler devam etmektedir. Dönüştürülmüş otomobil
sahipleri mevzuatlara uygun dönüştürmelerin araçlar üzerindeki değişiklerin
işlenmesi konusunda detaydan yoksun ruhsat belgelerine işletememektedirler. Bu
durum dönüştürülmüş otomobil sahiplerini hali hazırda otomobiller konusunda
teknik bilgiden yoksun trafik denetleme görevlilerinin keyfi uygulamalarına maruz
bırakmaktadır. Bu olumsuz ve çözümsüz gibi gözüken ortamdan etkilenen
dönüştürülmüş otomobil sahipleri dönüştürmelerinde sadeleşmeye gitmekte ya da
modifiye uğraşına olan ilgilerini sonlandırmaktadırlar. Bu durumun etkileri sektöre
de yansımış ve sektörde son yıllarda küçülme yaşanmıştır. Katılımın her sene daha
da azaldığı Oto Modifiye, Oto Hi-Fi ve Aksesuarları Fuarının bu sene son kez
gerçekleştirildiği düşünülmektedir.
Yasal düzenlemelerdeki kısıtlamalar sebebi ile Türkiye’de yapılan görünüm odaklı
dönüştürmelerde giderek sadeleşme yaşanmaktadır. Kullanıcılar giderek jant ve far
değişikliği gibi daha sade dönüştürmelere yönelmektedirler. Bu durum özellikle
görünüm odaklı dönüştürmelere yönelik unsurların üretildiği, el işçiliğine dayanan,
kişiye özgü üretim yapan atölyeleri etkilemiştir. Bu atölyelerden bazıları müşteri
talebi doğrultusunda modifiye uğraşısına yönelik ürünleri üretmeyi bırakıp,
çoğunlukla orijinallerine göre daha ucuz olan taklit modifiye aksesuar ve
ekipmanlarının çoklu üretimine başlamışlardır. Kimi atölyeler ise ürettikleri bu hazır
ürünlerin iç pazar yerine internet üzerinden yurtdışına satışına başlamıştır. Bu
atölyelerin hazır aksesuar ve parça imalatına yönelmesi bu uğraşıda kişiye özgü
üretimleri olumsuz yönde etkilemektedir.
Görünüm odaklı dönüştürmelerde yaşanan sadeleşmenin yanında dönüştürülmüş
otomobil kullanıcılarının trafik ve muayene kontrollerinde algılamayan ve test
edilemeyen chip tuning gibi performans odaklı dönüştürmelere yönelmeleri,
görünüm odaklı dönüştürmelere yönelik faaliyet gösteren aksesuar ve ekipman
firmalarını motor dönüştürmelerine yönelik ürünler satmaya yöneltmiştir. Aksesuar
116
ve ekipman satan firmalar ve atölyelerin geçirdiği bu değişim sektörü derinden
etkilemektedir.
Gerek aksesuar ve ekipman satan firmaların gerekse atölyelerin sahipleri ticari bir
işletme olmaları sebebi ile kendilerinden standart bir vergi alınması ile yasal bir
işletme sayılmaları, bunun yanında yurtdışından getirttikleri ürünlerinden ayrıca bir
vergi alınması ve bu ürünleri satın alırken müşterilerden benzer şekilde tüketici
vergisinin alınması ile ticari olarak yasal bir düzlemde gibi gözüken modifiye
aksesuar ve parçalarının kullanımının yasal olmamasını ikiyüzlü bir tutum olarak
algılamakta ve sektörün geleceğine yönelik endişe duymaktadırlar.
Bu uğraşının yasal ve profesyonel olarak icra edildiği Almanya’nın bu konudaki
yetkinliği iki temel unsura dayanmaktadır. Dönüştürülmüş araçlar için getirilen yasal
düzenlemelerin ve uygulamaların detaylı ve tanımlı olması, bu uğraşının yasal
düzenlemeler dahilinde icra edilmesine olanak sağlamaktadır. Mevzuatların detaylı
olması, yasa uygulayıcıların teknik bilgisinin yeterli olması modifiye uğraşısının
teknik şartların yerine getirilebildiği, yasal ve güvenli bir düzlemde yapılabilmesine
olanak sağlamaktadır (A. Lök, 29 Nisan 2011; M.K. Gedik, kişisel görüşme, 22
Nisan 2011). Bunun yanında dernekleşme ile güçlü bir sektör haline gelen modifiye
sektörü, otomobil ana sanayisi ile işbirliği yapabilmektedir (A. Lök, 29 Nisan 2011;
M.K. Gedik, kişisel görüşme, 22 Nisan 2011,). Hatta zaman içerisinde bazı firmalar
ana üreticiler tarafından satın alınıp modifiye bölümü olarak otomobil firmalarının
içerisinde faaliyetlerine devam etmektedirler. AMG firması önceleri Mercedes
otomobillerinin dönüştürülmesinde uzman bağımsız bir firma iken 1990’da
Mercedes firması ile işbirliği yapmış, 2005’te ise tamamen Mercedes tarafından satın
alınmıştır. Benzer şekilde BMW otomobillerinin dönüştürülmüş versiyonlarını
üreten, BMW’nin yan kuruluşu olan M-Technik ve Honda markası için modifiye
parçalar üreten Japon Mugen otomobil ana üreticilerinin desteklediği ya da yan
kuruluşu olan dönüştürme odaklı firmalara örnektir. Bunlar yanında Mercedes ve
Smart otomobillerine modifiye yapan Brabus, Volkswagen, Audi, Seat ve Skoda
otomobillerini dönüştüren ABT, Porsche otomobillerini dönüştüren Ruf ve BMW
otomobillerini dönüştüren ALPINA, Opel ve Peugeot otomobillerine modifiye
ürünleri üreten Irmscher ve Volkswagen otomobillerini dönüştüren Oettinger gibi
bağımsız ancak belirli markaların otomobillerinin dönüştürülmesinde uzmanlaşmış
firmalar olarak bu uğraşının sektörel ayağını kurumsallaşmış ve teknik alt yapı
117
çerçevesinde gerçekleştirmektedirler. Almanya başta olma üzere çeşitli ülkelerde
faaliyet gösteren bu firmalar gerçekleştirdikleri dönüştürmeler ile markalaşmış,
güncel modifiye kültüründe önemli bir yere sahip firmalardır.
Almanya’da 1987 yılından beri faaliyet gösteren Verband der Automobil Tuner-
VDAT ( Otomobil Tuner/Modifiyecileri Derneği), kendisini “Almanya, Avrupa ve
tüm dünyada kamu ve yasalar önünde üyelerinin ve sektörün çıkarlarını temsil eden
tuning sektöründeki firmaların oluşturduğu bir dernek” olarak tanımlamaktadır (Url-
59). Yüksek kalite, güvenli ve yasal ürünler oluşturulmasını amaçlayan VDAT, yasal
kurumlarla işbirliği yapabilen güçlü bir dernek olması itibari ile modifiye uğraşısı
içindeki sektörün otomotiv ana ve yan sanayileri kadar söz sahibi olmasında etkisi
büyüktür. VDAT ve Alman Federal Ulaştırma Bakanlığı işbirliği içinde
gerçekleştirilen “Tune it! Safe!” kampanyası ile modifiye uğraşısının güvenli ve
yasal yapılmasını amaçlanmaktadır. VDAT üyelerinin bu işbirliği kapsamında
dönüştürdükleri Porsche 911 Carrera S polis otomobilleri, dernekleşme ile sektörün
resmi kurumlarla olan ilişkisi vasıtası ile bu uğraşıyı yasal ve profesyonel zemine
taşımasına güzel bir örnek oluşturmaktadır.
Türkiye’de ise sektör içerisinde böylesine bir dernekleşme mevcut değildir. Sektörde
küçük ölçekli atölyelerin Oto Sanatkarları Esnaf Odalarına üye olması ve daha büyük
ölçekli işletmeler ticari bir işletme olmaları dolayısı ile Ticaret Odasına bağlı
olmaları dışında modifiye uğraşısı içindeki sektör özelinde herhangi bir meslek odası
veya dernek bulunmamaktadır. Sektör birkaç sene önce dernekleşme girişimlerinde
bulunmuş ancak sektörün kendi içindeki tanımsızlık ve uzlaşamazlık sebebi ile bu
girişim sonuçsuz kalmıştır. Dernekleşmenin olmaması sektörün kendini temsil
etmesinde sıkıntılar yaşatmakta, yasal düzlemlerde sektör çıkarlarının korunmasını
imkansız kılmaktadır. İşçilik olarak yetkin ancak teknolojik alt yapı açısından
yetersiz koşullar sebebi ile Türkiye’deki firmalar kurumsallaşamamaktadır.
6.2 Dönüştürülmüş Otomobil Kullanıcıları ile Yapılan Görüşmeler
6.2.1 Katılımcıların demografik özellikleri
Dönüştürülmüş otomobil sahibi on beş katılımcının tümü erkektir (Çizelge 6.1). 18-
39 yaş aralığında bulunan katılımcılardan biri 18, ikisi 21, dördü 22, ikisi 23, üçü 27,
ikisi 29 ve biri 39 yaşındadır. Bir kişi dışındaki diğer tüm katılımcılar ise bekardır.
118
Katılımcıların yedisi lise mezunu, ikisi lise öğrencisi, ikisi üniversite öğrencisi, ikisi
üniversite mezunu ve ikisi üniversite eğitimini ikinci sınıfta bırakmıştır. Lise
öğrencisi olan bir katılımcı liseyi dışarıdan okumaktadır.
Alt ve orta-alt tabakadan gelen katılımcılardan lise ve üniversite öğrencisi olan
dördü dışındaki diğer katılımcılar yoğunluklu olarak otomotiv sektöründe ve çeşitli
alanlarda faaliyet gösteren firmalarda satış temsilcisi olarak çalışmaktadırlar.
Katılımcılardan on üçü İstanbul’da, ikisi İzmir’de, biri ise İstanbul ve Adana’da
yaşamaktadır.
Çizelge 6.1: Katılımcıların demografik özellikleri.
Katılımcı Cinsiyet Yaş
Medeni
Durum
Yaşadığı
Yer Eğitim Meslek
1 Erkek 23 Bekar İstanbul Üniversite
Öğrencisi
Öğrenci
2 Erkek 18 Bekar İstanbul Lise öğrencisi Öğrenci
3 Erkek 27 Bekar İstanbul Lise mezunu Satış Temsilcisi
4 Erkek 27 Bekar İstanbul Üniversite
mezunu
Otomobil Tamir
5 Erkek 22 Bekar İstanbul Üniversite
Öğrencisi
Öğrenci
6 Erkek 39 Bekar İzmir Lise mezunu Beyaz Eşya Teknisyeni
7 Erkek 29 Bekar İstanbul Üniversite 2.
sınıftan terk
Sanatçı Koruması
8 Erkek 21 Bekar İstanbul Lise öğrencisi Öğrenci
9 Erkek 29 Bekar İstanbul Üniversite
mezunu
Otomotiv aksesuar ve
ekipman firması sahibi
10 Erkek 23 Bekar İzmir Lise mezunu Oto temizlik
11 Erkek 21 Bekar İstanbul Lise mezunu Sağlık Personeli
12 Erkek 27 Evli İstanbul Lise mezunu Pencere Doğraması
Firması Sahibi
13 Erkek 22 Bekar İstanbul Lise mezunu Satış Temsilcisi
14 Erkek 22 Bekar İstanbul Lise mezunu Satış Temsilcisi
15 Erkek 22 Bekar İstanbul Üniversite 2.
sınıftan terk
Grafiker
119
6.2.2 Çözümeleme süreci
6.2.2.1 Açık kodlama
İşitsel olarak kaydedilen görüşmeler Microsoft Word programı kullanılarak yazıya
dökülmüş, sonrasında satır-satır veya paragraf-paragraf çözümlenerek kodlanmıştır
(Çizelge 6.2), (Tüm kod listesi için Bkz. Ek C). Hangi kodların araştırma için önemli
olduğunun belirginleşmediği çözümlemenin ilk aşamalarında çoğunlukla satır-satır
kodlama ile ilerleyen kodlama süreci, kavramların ortaya çıkışı ile birlikte paragraf-
paragraf kodlama ve satır-satır kodlama olarak devam etmiştir.
Çizelge 6.2: Satır-satır ve paragraf-paragraf kodlama örneği.
Görüşme Metni Kodlar
S: Senin için önemi olan bir otomobil var mı?
C: Şu an mesela önümde alacağım, yani düşündüğüm bir
araba var. 350z diye, Nissan’ın bir arabası bu.
spor otomobillere ilgi
Drift aracı normalde de zaten.
otomobil yarışına ilgi
Tekdir yani, bu alemde tekdir. Bence odur yani
biriciklik
S: Senin için neden önemli bu araba?
C: Arabanın şekli, duruşu tam modifiye yatkın. Motoru
da yatkın bu tarz bir şeylere.
otomobil seçiminde modifiyeye
uygunluk
Bir de böyle herkeste olmayışı, normalde yani sana
diyeyim Türkiye’de 20 tane, hadi en kral 25 tanedir bu
araba, dediğim araba.
herkeste bulunmama
Fiyatı da normal aslında, uygun alınabilecek bir araba
ekonomik ulaşılabilirlik
Vergisinden dolayı kimse almıyor. 3500 motoru var.
Vergisinden dolayı kimse şey yapmıyor.
herkes tarafından ulaşılamama
Ama araba bambaşka bir araba.
biriciklik/farklılık
Bir de onun bir üst serisi var. Yani diyorum bu işin
Mona Lisa’sı bu işte. Estetik yaa, her şey var yaa.
estetik mükemmeliyet
Tek yani. biriciklik
Sürekli karşılaştırma yöntemi ile benzerlikleri ve farklılıkları üzerinden
karşılaştırılan kodlar, ortak kavramlar oluşturacak şekilde gruplandırılmıştır. Oluşan
kavramlar pano üzerine yapıştırılabilen sarı renkli kartlara yazılmıştır. Birbirleri ile
sürekli karşılaştırılan kavramlar, kart dizme (card sorting) tekniği ile bir üst
seviyedeki daha soyut olan kategorileri oluşturmak üzere gruplandırılmıştır (Şekil
6.5). Ortaya çıkan kategoriler ise pembe renkli kartlara yazılmıştır.
120
Şekil 6.5: Ortaya çıkan kavramların kart dizme tekniği ile gruplaştırılması.
Açık kodlama süresince ortaya çıkan kavramlar ve kategoriler birbirini takip ve
tekrar eden veri toplama, çözümleme ve sürekli karşılaştırma sürecinde tekrardan
kodlanıp tekrardan kavramlar ve kategorileri oluşturmak için gruplanmıştır (Çizelge
6.3). Bu süreç yeni kavram ve kategorilerin ortaya çıkmadığı on beş görüşmeden
sonra sonlandırılmıştır.
121
Çizelge 6.3: Açık kodlama sonucunda ortaya çıkan kod, kavram ve kategorilerden
örnek.
kategori kavram kod
biricik olma isteği
farklılık
herkes tarafından tercih edilmeyen otomobili
tercih etme
kendisini diğer yaşıtlarından farklı görme
sıradan olmaktan hoşlanmama
biriciklik
biriciklikten hoşlanma
kişiye özel imalat
daha önceden görülmemişlik
herkes tarafından ulaşılamama
üstünlük
kendini diğer araçlardan üstün görme
trafikte araba yarışı
rekabete karşı meydan okuma
mükemmeliyetçilik
otomobilinin kusursuz görünmesini isteme
mükemmeliyetçilik
en iyisini tercih etme
estetik mükemmeliyet
görünür olma isteği
bilinirlik
kendi tarzının başkaları tarafından bilinirliği
arabasının kendisi ile özdeşleştirilmesinden
keyif alma
modifiye yoluyla kendini anlatma isteği
bilinirlikten memnun olma
takdir edilmek
diğer insanlarca otomobilinin takdir
edilmesinden hoşlanma
otomobili ile ilgili sorular sorulmasından
hoşlanma
güzellik yarışmasında derece
dikkat çekmek
görünür olduğu için dış görünüm
dönüştürmelerine önem verme
önemli bir kişi gibi hissetme
dışarıdan nasıl göründüğüne önem verme
gösterişi beğenme
ilgi odağı olmaktan hoşlanma
6.2.2.2 Eksensel kodlama
Eksensel kodlama sürecinde, açık kodlama sonunda ortaya çıkan kavramlar ve
kategorilerin aralarındaki ilişkiler ortaya konulmuştur. Bu yapılırken kavramlar ve
kategoriler sürekli karşılaştırılarak kodlar, kavram ve kategori grupları tekrardan
düzenlenmiştir. Kategoriler arasındaki ilişkileri belirlemede kategorilere yöneltilen
“ne zaman, nerede, nasıl, ne kadar” gibi sorular yönlendirici olmuştur. Bu sürecin
sonunda kategoriler ve alt kategorilerin birbirleri ile olan ilişkileri ortaya
122
konulmuştur (Şekil 6.6). Kategoriler arasındaki ilişkiler ortaya konuldukça kuram
belirmeye başlamıştır.
Şekil 6.6: Kategoriler arasındaki ilişkilerin ortaya konulması.
6.2.2.3 Seçimsel kodlama
Eksensel kodlamada kategoriler arasındaki ilişkiler ortaya konulduktan sonra
seçimsel kodlama ile diğer kategorilerin ilişkide bulunduğu, araştırma konusunun
merkezindeki olguların yer aldığı iki kategori ana kategori olarak belirlenmiştir. Ana
kategoriler seçildikten sonra kategorilerin birbirleri ve bu iki ana kategori arasındaki
ilişkileri tartışılmış, bu ilişkiler ışığında kuramsal model ortaya konulmuştur (Şekil
6.7). Kategorilerin içerikleri ve kategoriler arasındaki ilişkiler derinlemesine ortaya
konulmuş, bu süreçte katılımcıların kendi ifadelerinden faydalanılarak kodlanmış
haldeki veri anlatımsal bir biçime dönüştürülmüştür.
6.2.3 Kuramsal model
Bu araştırmada, ortaya konulan kuramsal modele göre diğer kategorilerin ilişkide
olduğu, olgunun merkezindeki ana kategori iki kategoriden oluşmaktadır; biricik
olma isteği ve görünür olma isteği. Bu iki kategori her ne kadar farklı kodlanmış olsa
da birbirinin neden ve sonucu olabilecek kuvvetli ilişkilerdeki iki kategoridir.
123
Şekil 6.7: Kuramsal model.
6.2.3.1 Motivasyonlar
Araştırmada katılımcıların otomobillerini dönüştürmelerindeki motivasyonları biricik
olma isteği, görünür olma isteği, değişiklik isteği ve kural tanımazlık olarak ortaya
konulmuştur. Değişiklik isteği ve kural tanımazlık tüm katılımcılar tarafından ifade
edilen biricik ve görünür olma isteğinin aksine bazı katılımcılar tarafından belirtilen
motivasyonlardandır.
Biricik olma isteği
Biricik olma isteği kategorisi katılımcıların otomobillerini dönüştürmedeki önemli
motivasyonlarından biridir. Bu kategori, katılımcıların modifiye uğraşısı yoluyla,
124
modifiye uğraşısı ile uğraşan ve uğraşmayan diğer kişilerden farklı, üstün ve
benzersiz olma isteklerini ortaya koymaktadır. Biricik olma isteği kategorisinin alt
kategorileri ise tek olma, farklı olma, üstün olma isteği ve mükemmeliyetçilik’tir.
Farklı olma ve tek olma alt kategorileri katılımcıların hayat tarzları, otomobil ve
dönüştürme yaparkenki tercihleri üzerinden çevreleri ile farklılıklarını,
biricikliklerini ortaya koymalarını içermektedir. Katılımcılar, herkesin sahip
olabileceği standart fabrika çıkışlı otomobillerini modifiye ederek, diğer kişilerden
farklı olmayı ve hatta farklılığın ötesinde eşsiz olmayı amaçlamaktadırlar.
Katılımcı 11: Farklı olmak en baştaki amaç, ondan sonra dikkat çekmek olsun veya
diğerlerinden fark, yani fark, sadece fark.
Katılımcı 10: Görünüş, bir de uğraşmayı seviyorum. Herkeste olan bizde olmasın. Bizdeki
farklı olsun. Gördüğü zaman insanlar olmuş gibi hareket yapıyor. Standart arabalar öyle
değil. Herkes de aynısı var. Herkesin otomobili birbirine benziyor. Bizimkisi öyle olmasın
istiyoruz.
Katılımcı 15 otomobilinin “her açıdan tek” olmasının gerektiğini vurgularken,
katılımcı 8 ve katılımcı 2 dönüştürülmüş otomobillerinin kendilerine dair “farklı bir
insan olma” imgesini yansıttığını düşünmektedirler. Katılımcı 3, her bireyin
birbirinden farklı olmasının, tek olmasının doğal bir durum olması gibi, bu kişilerin
otomobillerinin de birbirlerinden farklı olması gerektiğini söylemiştir. Katılımcı 9 ise
standart otomobillerden farklı olarak, dönüştürülen otomobillerin kullanıcılarının
isteklerine göre şekillendiğini, bu sebeple herkesinkinden farkı bir otomobile sahip
olunduğunu aktarmıştır.
Katılımcı 3: Herkeste olan bende olacak diye bir şey yok. Benimkisi farklı olacak. Ben
farklıyım çünkü. Ben Ahmet değilim, Mehmet değilim. Ahmet kendine ayrı yapar, Mehmet
ayrı yapar, Can apayrı yapar.
Katılımcı 9: Sizin istekleriniz ne ise ona göre otomobilinizin tasarımını değiştiriyorsunuz.
Motor gücünü geliştiriyorusunuz, yol tutuşunu geliştiriyorsunuz, freni değiştiriyorsunuz. Bu
kadar yapmışken standart diğer arabalarla birbirlerine benzemesinler diye dış görünüşünü de
değiştiriyorsunuz. Böylece zaten a’dan z’eye değişmiş oluyor otomobiliniz.
Katılımcılar farklı olma isteklerini, otomobillerinin farklılığı yanında onların
kendilerine hissettirdiği farklı olma duygusu ile de ilişkilendirmişlerdir.
Katılımcılardan bazıları fabrika çıkışlı bir otomobili kullanmanın yarattığı sıradan
olma hissinin aksine, dönüştürülmüş otomobilin kendilerini diğerlerinden farklıymış
gibi hissettirdiğini belirtmişlerdir. Katılımcı 10 standart otomobile sahip olmayı
herkesle aynı olmak, “sanki normal bir insan gibi” olmak olarak tanımlanmıştır.
Katılımcı 7 benzer şekilde kendisi ve modifiye ile uğraşan kişileri “normal insanlar”
olarak tanımladığı toplumdaki diğer insanlardan farklı konumlandırmaktadır.
125
Katılımcı 11: Farklı olmadığımı. Kimse bakmıyor, ilgilenmiyor. Beni sıradan
görüyorlar….Kendi otomobilimde ise farklı olduğumu hissediyorum…Daha farklı
hissediyorum. Başkalarından daha farklı hissediyorum…Sonuçta bindiğim araba dışarıdan
bakıldığında çok farklı bir araba oluyor.
Katılımcı 2: Mesela şimdi gittiğimizi düşünün, stock bir araçtayız. Bu halde olmadığını,
orijinal bir 206 olduğunu ve yanınızdan da bu aracın geçtiğini düşünün. Ne hissedersiniz ve
bu işi seviyorsunuz, ne düşünürsünüz? Sıradan olduğunuzu düşünürsünüz. Bir de yanınızdan
geçen aracın nasıl bir şey olduğunu.
Katılımcı 7: Normal insanlar normal arabalara biner. Biz camia olarak normal değiliz. Biz
normal adamlar değiliz ki, normal otomobillere binelim. Otomobillerimiz de bizim gibi.
Hani dedim ya herkes bana Yakuza der. Ben öyle normal arabaya binecek adam değilim.
Katılımcı 15 trafikteki diğer otomobillerle benzer bir otomobili kullanmanın
kendisini rahatsız edeceğini ve bu benzerliği yok etmek için, farklı olmak için
otomobilini dönüştürürken sonuna kadar gidebileceğini belirtmiştir.
Katılımcı 15: Normal E5’te, otobanda giderken iki aynı marka araba yan yana geldiğinde,
bakıyorsun benim arabam bu muymuş diyorsun. Ondan sonra canın sıkılıyor. Ben bununla
aynı arabaya binmem diyorsun. Başlıyorsun far takmaya, jant takmaya, filmler, stoplar
derken en son artık delilik aşaması, başka hiçbir şey yetmediği zaman ön tampon, arka
tampon, yan marşpiyeller… derken bakmışsın hala arabada bir eksiklik var sonra o zaman
tesisata giriyorsun.
Katılımcılardan bazıları farklı olma, biricik olma isteğini sadece yaptıkları
dönüştürmelerle değil aynı zamanda dönüştürdükleri otomobillerle de yakalamaya
çalışmaktadırlar. Bu katılımcılar kimi zaman az sayıda üretilmiş, alışılmadık tasarıma
sahip bir otomobili, kimi zaman Türkiye’de çok az sayıda veya tek olarak bulunan
bir otomobili, kimi zamansa dönüştürülmek için sıklıkla tercih edilmeyen bir
otomobili tercih etmektedirler. Katılımcı 1, katılımcı 3 ve katılımcı 9 Türkiye’ye az
sayıda getirilen otomobilleri beğenirken, katılımcı 4 ise Türkiye’de seri olarak
üretilen ilk yerli otomobil olması sebebi ile önemli bir yere sahip olan Anadol
otomobil serisinin arazi araçları kategorisindeki Böcek’in kendisi için önemli
olduğunu belirtmiştir. Bellirli bir sayıda üretildikten sonra üretimi duran, bu sebeple
güncel olarak çok az sayıda bulunan Böcek, ilginç tasarımı ile de dikkat çekici bir
araçtır.
Katılımcı 1: Böyle herkeste olmayışı, normalde, yani sana diyeyim Türkiye’de 20 tane, hadi
en kral 25 tanedir bu araba, dediğim araba. Türkiye’de tek benim araba, başka yok yani.
Katılımcı 3: Ali Koç’un sahibi olduğu arabası olan 3000 v6 Ford Modeo SC var, yeni kasa.
Şu an bir tane var zaten ondan. Ali Koç kendine getirmişti zaten. 2005-2006 kasalardan. O
araca 30000 TL istiyorlar. En kısa zamanda para kazanıp o arabayı almak istiyorum. Çünkü
çok ciddi bir araba o. Türkiye’de bir tane.
Katılımcı 4: Hayatımda sahip olmayı istediğim tek araç var benim. Anadol
Böcek…Durumumu biraz daha düzelttiğim zaman alacağım. Piyasada dört, beş tane böcek
var.
Katılımcı 9: Türkiye’de çok fazla yok bu arabalardan…Hatta bizim arabaları Nissan yetkili
servise götürdüğünde, bu araba Nissan değil diyebiliyor yani. Görmemiş çünkü. O kadar.
Yani, ben sana söyeleyeyim Türkiye’de benim arabamdan bir elli tane daha vardır.
126
Katılımcı 11 daha önceden sadece Türkiye’de değil tüm dünyada otomobil
modifiyesi geleneğinde fazla tercih edilmeyen Renault marka otomobilini,
çevresindeki diğer modifiyecilerin vazgeçmesi yönündeki ikazlarına rağmen
dönüştürerel sıklıkla yapılmayan bir otomobili tercih etmiş ve otomobil modifiyesi
ile uğraşan diğer kişilerden farklı bir eylem gerçekleştirmiştirmiştir.
Katılımcı 11: Yapılmayan bir araç Renault. Ben çok araştırdım. Bir modifiye parçası yok.
Hiçbir şey yok. Bir tane parçası yok. Modifiye yapılan araçları sayılıdır…Türkiye’de Renault
19’a yapılmış bir şey yoktu.
Farklı olma isteği bazı katılımcılar tarafından dönüştürmenin nasıl uygulandığı ile de
ilişkilendirilmiştir. Katılımcılardan bazıları herkesin alabileceği fabrika imalatı hazır
aksesuar ve ekipmanların yerine, kişiye özel dönüştürmelerin üretilebilmesine imkan
tanıyan el işçiliğine dayanan unsurları tercih etmektedirler.
Katılımcı 2: Bu araca bodykit, tamamen kimsede görülmemiş, var olmayan bir bodykit
yaptırdık…Türkiye’de tek. Bundan başka bulamazsınız. Özel bu. Özel elle yapıldı…taklitçi
olmak istemedik hiç bir zaman. Her zaman kendi şeylerimize göre, kendi zevklerimize göre
yapmak istedik…Yani en güzeli böyle özgün olması.
Katılımcı 8: Motor aksamında mecbursun ama dış gövde de fiberi tercih ediyorum. Kendi
zevkime göre yaptırmak istediğimden…Herkeste olan şey olmasın istiyorum.
Kimi katılımcılar ise otomobillerini dönüştürürken kullandıkları bir unsurun çok
fazla insan tarafından kullanılmasını olumsuz bir durum olarak görmektedirler.
Yaygınlaşan, herkesin sahip olduğu unsurlar onlar için değerlerini yitirmektedir.
Katılımcı 11: Şu anda BBC kışın çıktı, geçtiğimiz kış. Çok acayip yoğun bir ilgi gördü ama
artık öyle bir şey ki ticariler bile takıyor artık. Artık güzel de olsa herkes de var, adam bunu
Doblo’ya takmış, ticariye takmış. Yani mesele sadece Apaçilerin takması da değil, herkesin
takıyor olması. Benim arabam biraz daha farklı olsun.
Katılımcıların trafikte otomobil kullanırken veya dönüştürülmüş otomobiller için
düzenlenen güzellik yarışmaları gibi çeşitli platformalarda otomobil modifiyesi ile
uğraşan diğer kişiler ve diğer otomobil sahipleri ile girdikleri rekabette galip gelme
ve üstün olma istekleri tek olma isteklerinin uzantısıdır. Katılımcı 1 otomobilin
motor sesinin yarattığı etkinin diğer otomobiller üzerinde hükmedici bir etkisi
olduğunu belirtirken, katılımcı 1 ve katılımcı 3 trafikte seyir halinde iken diğer
otomobillerle girdikleri rekabette üstün gelmekten duydukları memnuniyeti dile
getirmişlerdir. Katılımcı 9 ise internet ortamındaki sosyal paylaşım sitelerinde
kullanıcıların otomobilleri üzerinden girdikleri rekabete dikkat çekmiştir.
Kullanıcılar bu ortamlarda dönüştürdükleri otomobillerini birbirlerine göstermekte ve
birlerinden etkilenerek bu uğraşı üzerinden bir rekabet içerisine girmekktedirler.
127
Katılımcı 1: Çok böyle acayip bir sesi var hızlı gidiyor. Bir de giderken gücü hissediyorsun,
bilmiyorum, gücü hissediyorsun. Böyle sesi tatlı, yani bambaşka bir sesi var. O sesi duyunca
yol yarılıyor, millet arkadan ayrılıyor yoldan. Ambulans gibi.
Katılımcı 3: Bir çocuk geldi bana zengin çocuğu belli… “ooo, babanın arabası da güzel
olmuş” dedi bana. “Babamın arabası öyle mi?” dedim. “Evet” dedi. “Bak, buradan Erciyes
Üniversitesi’nin kapısına kadar gideceğiz, ilk gelen adam pastanede beklesin” dedim…
Arabalarımıza yürüdükten sonra karşımıza çıkan konu şudur. Ben arabadan indim cep
telefonu ile oyun oynarmış gibi yaptım kendisi bir yedi, sekiz saniyelik bir zaman diliminden
sonra gelebildi. Yani benim oradaki imam, bak buradaki araç Tdsi ama RS gibi gidiyor
arkadaş aklında bulunsun, biz boş değiliz.
Katılımcı 9: O zaman hondam.com diye bir kulüp vardı. Oraya girdim. Üyesi çok fazla arttı.
Ondan sonra bir baktım tüm çevrem otomobil camiası olmuş. Öyle olunca bütün insanlar
birbirini itekliyor bir şeyler yapmak için. Böyle bir filtre ile başlıyorsunuz sonra bir
bakıyorsunuz, arabaya benim gibi 60-70 milyar para harcamışsınız. Böyle bir yarışa girmiş
gibisiniz. Onda var ben de niye yok diye. O markayı almış ben de şu marka var, onda daha
iyisi var sen de onu alacaksın.
Mükemmeliyetçilik kategrosinde katılımcılar otomobillerini kusursuz kılmaya ve
otomobilleri için en iyisini yapmaya çalışarak, onların eşsiz olmalarını
sağlamaktadırlar. Katılımcı 5 ve katılımcı 15’in otomobillerini dönüştürmek için
yoğun araştırmalar yapmaları otomobillerini mükemmel kılma isteklerine işaret
etmektedir. Katılımcı 9 ise işlevsel olarak bir fark yaratmamakla beraber en iyisini
alma isteği ile üst sınıf ürünleri tercih ettiğini belirtmiştir.
Katılımcı 5: Elime biraz para geçtiğinde hani şunu takayım demiyordum. Araştırıyordum.
Araştırdıkça bir şeyin en iyisini almaya çalışıyordum her zaman….Son aracım olarak bu
aracı aldım. Artan paralarla yavaş yavaş en iyisini almak kaydı ile alışveriş yapıyorum
aracıma.
Katılımcı 2: Mesela bu araç yapılırken kaç sene, dört sene, bir arabanın fotoğraflarını
bulmaya çalıştık, şu ön tampon için. Dört sene boyunca. Düşünsenize dört sene boyunca
internet sitelerinden bir arabayı arıyorsunuz sırf bunun yapılması için.
Katılımcı 9: Aldığınız malzemeyi değiştiriyorsunuz. On dolara aldığınız şeyi yüz dolara
yükseltiyorsunuz. İçiniz rahat ediyor. Halbuki yaptığı iş aynı. Marka şeyi çok fazla var.
Katılımcı 6 ve Katılımcı 15’in otomobillerinin kusursuz olmaları için gösterdikleri
istek aşırı boyutlardadır. Katılımcı 6 otomobilinin daima güzel görünmesi
gerektiğini, bunun içinse devamlı otomobiline bakım yaptığını aktarırken, katılımcı
15 otomobiline zarar verecek kişiye zarar verme isteği duymakta ve otomobili bir
çizikle bile “kusurlu” hale geldiği için tümüyle ondan vazgeçmeyi istemektedir.
Katılımcı 6: Arabayı mesela ben günde en az üç defa silerim. Temiz veya kirli olsa dahi üç
defa silerim…arabam hep güzel gözüksün…işim yoksa, dükkanın önündeysem devamlı
bakarım. Bir şeyini görürüm mesela hemen gider ona müdahale ederim.
Katılımcı 15: Ufacık bir çizik bile gördüğüm zaman o çizik için onu yapanı dövebilirim,
öldürebilirim...Çok ciddiyim. Ondan sonra ya da komple arabayı satıp yenisini alabilirim.
Sadece bir çizik için.
Hayat tarzı
128
Görünür olma isteği
Katılımcılar, otomobilleri üzerinden biricik olduklarını, diğer insanlardan farklı ve
üstün olma isteklerini diğer insanların dikkatini çekerek, diğer insanların takdirini
kazanarak ve çevreleri tarafından bilinerek, yani görünür olarak
gerçekleştirmektedirler. Dolayısı ile görünür olma isteği kategorisi biricik olma
isteği kategorisi ile yakından ilişkidedir.
Görünür olma isteği kategorisinde katılımcıların en çok önem verdikleri alt kategori
ise dikkat çekme isteğidirr. Dikkat çekmek, katılımcıların diğerlerinden farkını ortaya
koymalarında önemli bir araç konumundadır. Benzer şekilde bazı katılımcılar
otomobillerinin farklı ve eşsiz olmaları ile dikkat çekici olduklarını
düşünmektedirler.
Kendisi için dikkat çekmenin, ilgi odağı olmanın önemli olduğunu belirten katılımcı
4, otomobilinin farklı olması sebebi ile diğer otomobil sahipleri tarafından dikkat
çekici bulunduğunu dile getirmiş, dönüştürülmüş otomobilinin şimdiye kadar
görülmemişliği ile insanlarda merak uyandırıp Ferrari’den bile daha fazla ilgilerini
çekeceğini söylemiştir.
Katılımcı 4: Bir Ferrari var bir de Honda var, sedefli boyanmış, 19 jant falan. Araba çok
farklı bir şey olmuş. İkisini yan yana çektiğiniz zaman insanlar Ferrari'ye bakmıyor. Diyorki
Ferrari zaten, göz aşinalığı var, ama “ben bunu (dönüştürülmüş otomobili) bir çözeyim”
diyor. “Bu nedir?” diyor. “Bu araba neymiş ne olmuş, neler kullanmışlar?” diyor….Ben bu
araba ile gittiğim zaman BMW X5 deki adam kafasını çevirip bakıyor. Yanındaki dürtüyor,
“arabaya bak falan” diyor.
Katılımcı 4 ilgi çekmekten, “bakışların üzerinde olmasından” hoşlandığını, bu
sebeple otomobilinin de dikkat çekici olması gerektiğini belirtmiş, kendisini sıradan
hissettiren fabrika çıkışlı otomobili dönüştürmesinin gerekçesini de dikkat çekmek
olduğunu söylemiştir. Katılımcı 10 ise standart ve dönüştürülmüş otomobil kullanma
arasında büyük bir fark olduğunu, standart otomobilin kimsenin dikkatini çekmemesi
sebebi ile kendini normal hissettirdiğini belirtmiştir.
Katılımcı 4: Severim yani. İlgi çekmeyi severim. Yani yaptığım bir işle ilgi çekmek herkesin
hoşuna gider, ama bu benim de hoşuma gidiyor… Standart otomobil, evden işe, işten eve.
Öyle bir hissi var. Ama modifiyeli olduğu zaman ayrı. Bir bakarlar yani. O önemli zaten. Sırf
onu yakalamak. Edilen masrafların hepsi onu yakalamak başka bir şey değil.
Katılımcı 10: Hiç kimse bakmıyor yolda. Yani normal bir insan gibi. Zaten çok
kullanmadım öyle bir iki ay sonra modifiye yaptım. İkisi arasında ciddi bir fark var.
Modifiyesiz kimsenin dikkatini çekmiyor.
Katılımcı 1 “bakışı bambaşka ya milletin, sürekli sanki bir ünlü gibisin” derken
otomobilini kullanırken sokakta insanların otomobilline ilgi ile bakmalarından dolayı
129
kendisini sanki ünlü birisiymiş gibi hissettiğini ve otomobilinin dikkat çekmesinin
otomobilini beğenme sebeplerinden birisi olduğunu belirtmiştir. Katılımcı 11
otomobilini dönüştürmeden önce kullandığında otomobilinin dikkat çekmemesinden
duyduğu rahatsızlığı dile getirmiştir.
Katılımcı 11: Dikkat çekmek en başta, herkesin ilgi odağı olduğu zaman herkesin hoşuna
giden bir şey. Ben şu anda normal (stock) kullanıyorum. Hem performans bakımından hem
ilgi odaklı bakımından hoşuma gitmiyor. İstediğim gibi bir şey değil…Kimse bakmıyor,
ilgilenmiyor.
Katılımcı 6 otomobilinde en çok sevdiği bölümün, otomobilinin diğer insanların
dikkatini çekmesine olanak sağlayan, “motorumu gösteriyorum” dediği otomobilinin
kaputunda yer alan şeffaf bölüm olduğunu belirtmiştir. Katılımcı 5 ise otomobiler
siyah, beyaz, gri gibi renklerin standart oldukları ve dikkat çekici olmadıkları için
tercih etmediği, bunlar yerine dikkat çekici “yakan” bir renk olarak mavinin kendisi
için bir tutku olduğunu belirtmiştir. Katılımcı 9 eskiden insanların dikkatini çekmek
için buluşmalara katılıp trafikte yarıştıklarını ve modifiye buluşmalarının dikkat
çekme amacıyla yapılan etkinlikler olduğunu belirtmiştir.
Katılımcı 9: Tek bir amacı vardır. İnsanların birbirine otomobilini göstermek içindir, başka
bir şeyi yoktur. Bir tek bu yani. Gösteriş o kadar yani. Gazlayacaklar, pilotajını gösterecek
falan. Mesela biz eskiden bir çay içmeye diye çıkardık. İki farklı yerde içerdik. İkisi arasında
gazlardık yolda.
Bilinir olma isteği alt kategorisi ise katılımcıların otomobillerinin ve kendilerinin
çevreleri tarafından bilinmesine verdikleri önemi anlatmaktadır. Kimi zaman bu
bilinirlik sadece insanların olumlu tepkileri üzerinden değil aynı zamanda olumsuz
tepkiler üzerinden sağlanabilmektedir. Kendisinin çok sevdiği ancak çıkarttığı
yüksek seviyedeki ses ile çevresindekiler tarafından olumsuz karşılanan egzoz
sistemi düzenlemesi ile bilinmek Katılımcı 8’in hoşuna gitmektedir. Katılımcı 7
benzer şekilde motorunun ve egzoz sisteminin neden olduğu yüksek seviyedeki ses
ile mahallesinde tanındığını belirtmiştir.
Katılımcı 8: Nasıl anlatayım. Yani şu anda kullandığım araçta egzoz yoktu. Egzoz taktım.
Rahat gidemiyorum ya. Gazlıyasım geliyor. Bütün Merter bana uyuz zaten. Egzozun
sesinden dolayı. Hele otoparka giderken.
Katılımcı 7: Komşular motor ve egzoz sesinden müzdarip. “Mahalleye geliyorsun, hemen
anlaşılıyor geldiğin, yer yerinden oynadı gene” tarzında tepkiler alıyorum.
Katılımcılardan bazıları ise otomobillerinin belirli özelliklerinden, tarzlarından
dolayı diğer insanlar tarafından tanınmaları ve kendileri ile ilişkilendirilmelerine,
yani otomobilleri ve otomobilleri vasıtası ile kendilerinin bilinir olmalarına önem
vermektedirler.
130
Katılımcı 1: On tane koysan benimki aradan çıkar yani, plakasını bilmesen de. Uzaktan
baksa adam hemen söyler. Benim arabam olduğunu söyler.
Katılımcı 11: Benim tarzım German Style olduğu için, şimdi benim kuzenim geldi. Ona bir
Honda aldık böyle, Honda JDM’di aldığımızda. Onu direkt söktük, direkt şey yaptık, Alman;
German Style yaptık. Bir arkadaşım gördü, Selcan diye bayan bir arkadaşım var. O da jant
alıyor işte, “ne yapıyorsun?” dedi, dedim “kuzenim geldi”. Arabasını yaptık falan. Ben direkt
“tahmin ediyorum zaten nasıl yaptığınızı” dedi. Baktı sonra “hiç şaşırmadım” dedi.
Otomobil modifiyesi uğraşısının içindeki pek çok kişi, dönüştürdükleri
otomobillerini diğer insanlara gösterme amacı ile internetteki sosyal paylaşım
sitelerinde ve sektörel dergilerde yer almak istemektedirler. Katılımcı 11 otomobilini
dönüştürdükten sonra otomobilinin herkes tarafından bilinmesi amacı ile
otomobilinin fotoğraflarını çekip bir sosyal paylaşım sitesine koyduğunu aktarmıştır.
Katılımcı 6 ise kendisinden izin alınmadan otomobilinin dergilere konu olmasından
rahatsız olduğunu, otomobili ile birlikte kendisinin de dergilerde yer alması
gerektiğini belirtmiştir. Katılımcı 6 otomobilinin güzel bulunup dergiye çıkması ile
herkes tarafından bilinir olmasının yanında, kendisinin bilinirliğine de önem
vermektedir.
Katılımcı 6: Eskiden dergiden gelirler. Arabası güzel olanlarla konuşurlar, fotoğraflarını
çekerlerdi. Röportaj yaparlardı. Arabasında şu var, bu var diye. Mesleği şu yaşı şu diye.
Dergiye çıkardık, ama şimdi o yok, gelmiyorlar artık. Kendi kafalarına göre geliyorlar. Şimdi
burada dergiden gelen çok vardır. Hiç haberi olmaz kimsenin. Gelir çeker fotoğrafları,
dergiye koyar. Der ki işte “bu hafta İzmir’de şu etkinlik oldu, bu arabalar vardı”. Ama mesela
gelse benimle konuşsa, benim fotoğrafımı çekse, beni koysa oraya, daha hoş olmaz mı?
Takdir edilme isteği kategorisi katılımcıların otomobillerinin modifiye uğraşısının
içerisindeki diğer kişiler ve diğer otomobil sahipleri ve gündelik hayatta
karşılaştıkları insanlar tarafından beğenilmesi ve takdir edilmesine verdikleri önemi
aktarmaktadır. Katılımcılar insanların otomobillerine gösterdikleri olumlu
tepkilerden mutlu olmakta, kimi zaman heyecan duymaktadırlar.
Katılımcı 14: İnsanlar “güzel yapmışsın, abartmamışsın” diyorlar. “Gerçekten sade ve şık
olmuş” diyorlar. Genelde böyle tepkiler oluyor…Heyecanlanıyorum. Beni mutlu ediyor.
Hoşuma gidiyor. Mutlu oluyorum. Çünkü emek vermişsiniz beğeniliyor. Hoşunuza gidiyor.
Katılımcı 1: Benim arabayı sokakta çevirip satıyor musun diyen çok adam oldu çünkü temiz
bakıyordum, siliyordum, parlatıyordum. Her türlü şeyi yapıyordum….Sokakta, bilmem ne de
markasını soruyorlar, herkes yani, en lüks arabaya binen de en uyduruk arabaya binen adam
da “helal olsun, on numara olmuş, çok güzel olmuş” diyor. Hep iyi yorumlar var.
Bilmiyorum bende hep iyi yorumlar var…Beni yolda alkışlıyorlar ya. Küçük çocuklar
başbakan gelmiş gibi alkışlıyor beni yolda.
Katılımcı 11: Modifiye sade olunca, fazla abartılı olmayınca, güzel olduğunda “harbiden
uğraşmış, emek verilmiş, çok güzel olmuş” diyorlar. “Direkt çok güzel olmuş” diyorlar.
Dışarıdan bakıldığı zaman, dış etmen, yani dışarıdaki yorumlar önemli. Bir bayanın bile
hoşuna gidiyor. Örneğin geçen bir komşumuz geldi, “cidden araban çok güzel olmuş” dedi.
O bile farklı bir şey.
Katılımcı 5: Tabii ki insanların dışarıda yolda bakması, yolda giderken olmuş şeklindeki
parmak hareketleri göstermesi beni benden alıyor diyebilirim.
Diğer insanlarla etkileşim Diğer
insanlarla
etkileşim
Otomobilden
duygusal
beklentiler
131
Kural tanımazlık
Katılımcılardan bazılarının yasal düzenlemeleri umursamamaları ve dönüştürmenin
yarattığı bazı riskleri umursamamaları, yani kural tanımazlıkları benzer şekilde
onları çoğunluktan farklı kılmakta ve bu vesile ile görünür olmalarına sağlamaktadır.
Katılımcılar yasalarca yasaklanmış olmasına ve bazı riskleri içermesine rağmen
dönüştürülmüş otomobil kullanma zevkinin buna değeceğini düşünerek bu riskleri
göze almakta, ehliyetsiz araç kullanmak, trafikte otomobillerle yarışmak ve yasal
düzenlemelerin izin verdiği özelliklerin dışında dönüştürmeler gerçekleştirmek gibi
eylemlerde bulunmaktadırlar.
Katılımcı 1 ehliyeti olmadığı dönemde kimi zaman polisin olmadığı saatleri tercih
ederek, kimi zamansa polise yakalanma riskini göze alarak, ama her koşulda
otomobilini kullanma isteğini dile getirmiştir. Katılımcı 15 ise otomobilin yaratacağı
gürültüden dolayı polis tarafından durdurulabileceğini ön görmesine rağmen
dönüştürdüğü otomobilini kullanmanın bu riske değeceğini düşünmektedir.
Katılımcı 1: Ehliyetim yoktu...Ben mesela sabahları kimse yokken, saat 4-5 civarı
arkadaşımla yarışıyordum sokakta. Uzakta bir arkadaşımız vardı onu almaya gidiyorduk,
geziyorduk tozuyorduk yani. Gece bir de polis molis de olmuyordu, ehliyetim de
yoktu….Yani bindiğimde böyle gaza bastığımda hissediyorum böyle. Ben gaza bastığımda
burada herkes dinliyor. Polis de hazır bekliyor. Bir yakalayayım onu diye.
Katılımcı 15: 2000 motor, 220 beygir olunca, zaten bir de egzoz takılırsa polislerle başın
bela girecek ama yapılacak bir şey yok.
Değişiklik isteği
Katılımcıların farklılık istekleri, katılımcıları gerçekleştirdikleri dönüştürmelerde
sürekli yenilik ve değişiklik yapmaya yöneltmektedir. Katılımcı 1 yenilik, değişiklik
ve farklılık isteğine işlevsel gereklilik olmasa dahi sürekli değiştirdiği tampon
düzenlemesini örnek gösterirken, katılımcı 14 otomobili dönüştürmenin sonu
olmadığını, dönüştürmelerini sürekli yenilediğini belirtmiştir.
Katılımcı 14: Yepyeni yapabileceğim, yeni yapabileceğim bir şey bulayım hiç düşünmeden
hoşuma giderse, kafama uyarsa hemen yaptırırım. Beş dakika düşünmem yani.
Katılımcı 1: Her zaman sürekli değişti. Mesela o tamponu 4 defa değiştirdik herhalde.
Kırdığımızdan falan değil ha, bir kere bile kazam yoktur, zevkime göre. Diyorum mesela bu
böyle olmadı, şöyle yapsak daha iyi olur. Tamponu baştan söküp yenisini yaptırıyoruz.
Katılımcılardan bazıları ise otomobillerini daha fazla dönüştüremeyeceklerine
inandıklarında, doygunluğa ulaştıklarında yeni bir otomobili dönüştürmek
istediklerini belirtmişlerdir.
Otomobile
dayalı ilgiler
Yarışma ve rakabet
dürtüsü
Diğer insanlarla etkileşim
132
Katılımcı 1: Bitiyor artık. Şu an bu arabamda da bitti, yapacak hiçbir şey kalmadı. Artık
diyorum başka bir araç alayım yine yapayım diyorum. Değiştireyim diyorum.
Katılımcı 4: Modifiyenin en büyük özelliği o. Modifiyeli aracı yaparsın en son satmaya
gider, yapacak bir şey yoktur artık, bir süre sonra sıkılıyorsun o arabadan başka bir şey
yapmak istiyorsun.
6.2.3.2 İnsanlarla etkileşim
Biricik olma isteği ve görünür olma isteği katılımcıların kendilerini diğerlerinden
farklı konumlandırma, diğerleri tarafından fark edilme ve kabul edilme istekleri ile
ilişkili olduğundan insanlarla etkileşim bu açıdan katılımcıların otomobillerini
dönüştürmelerini önemli derecede etkileyen bir faktördür. Diğer insanların tepkileri
kategorisi katılımcıların çevrelerindeki diğer otomobil sahiplerinin ve gündelik
hayatta karşılaştıkları diğer kişilerin otomobilleri ile ilgili tepkileri ve bu tepkilerin
kendilerine neler hissettirdiği üzerine iken, modifiye uğraşısının içindeki diğer
kişilerle etkileşim kategorisi katılımcıların kendileri gibi modifiye ile uğraşan
kişilerin otomobilleri ile ilgili görüşleri ve bu kişilerle ilişkileri üzerinedir.
Diğer insanların tepkileri
Biricik olma isteği ve görünür olma isteği kategorilerinde daha önceden aktarıldığı
gibi diğer otomobil sahiplerinin ve gündelik hayatta karşılaştıkları diğer kişilerin,
katılımcıların otomobillerine gösterdikleri olumlu tepkiler, katılımcıların dikkat
çekme, bilinir olma ve takdir edilme isteklerine hitap ederken, insanların olumsuz
tepkileri benzer şekilde dikkat çekmenin, bilinir olmanın, görünür olmanın araçları
olması bakımından varlıklarının fark edilmesine katkı sağlamaktadır. Katılımcılardan
çoğu insanların olumlu görüşlerinin hoşlarına gittiğini ve bu görüşlerin
otomobillerini dönüştürürken onları motive ettiğini belirtmekle beraber, bu tepkilerin
kendileri ve dönüştürmeleri üzerinde bir etkisinin olmadığını aktarmışlardır.
Katılımcılar kendi istek ve beğenileri bu tepkilerden daha önemli bulunmaktadırlar.
Katılımcı 4: Heyecanlanıyorum, beni mutlu ediyor, hoşuma gidiyor, mutlu oluyorum. Çünkü
emek vermişsiniz beğeniliyor. Hoşunuza gidiyor.
Katılımcı 11: Tabii ki olumlu yorumlar gelince seviniyorum. Çünkü bir emek verdim,
uğraştım o kadar, hani ben onun boş olmadığını biliyorum. O zaman daha çok farklı bir
şeyler yapasım geliyor, daha çok arabama bakasım geliyor…Olumsuzlar da oluyor tabii.
Aracımız bizim basık olduğu için hani bir yerden geçerken, hafif bozuk bir yerden, çok
dikkat ediyoruz, biraz yavaş geçiyoruz. Bu sefer arkadaki adam diyor ki “madem
gidemeyeceksin, araban senin yol şartlarına uygun değil, o zaman neden yapıyorsun” diyor.
Bunu söyleyenler var yani, benim eşim dostum da olsun tanıdığım da olsun. Ben diyorum
yapılacak bir şey yok. Sonuçta ben bunu istiyorum, ben bunu seviyorum, yapıyorum. Hani
ceremesini neyse çekiyorum yani.
Katılımcı 8: Genelde egzozum çok fazla bağırdığı için insanlar kötü gözle bakıyor
…Hayranlık duyanlarda oluyor ama orta yaşlılara biraz ızdırap oluyor o ses, egzoz çok
133
bağırdığı için zor oluyor onlara…İnsanların ne düşündüğü önemli değil, benim zevk almam
önemli.
Katılımcı 1: Biz artık bu işi profesyonel yapıyoruz diyeyim sana. Beğenmeyen adam da
çekemediğinden yapıyor. O tarz yani. Kendi zevkin için yapıyorsun sonuçta. Kendi zevkin
için uğraştığın bir şey, hoşuna giden bir şey. Yok işte burayı Mustafa beğendi, Ahmet
beğenmedi, ben burayı ne yapayım, böyle bir şeye girmiyorsun. Senin zevkin. Zevkler ve
renkler tartışılmaz sonuçta.
Katılımcı 13 otomobiline yönelik olumlu tepkilerden hoşlandığını, ancak olumsuz
tepkilerin de kendisi için belirleyici olduğunu aktarmıştır. Katılımcı 7 ise erkek ve
kadınların otomobiline farklı tepkiler verdiğini, olumlu tepkilerin hoşuna gittiğini
ama neticede kendi beğenilerinin belirleyici olduğunu belirtmiştir.
Katılımcı 13: Tepkiler olumlu, olumlu. Hoşuma gidiyor ama benim olumsuzlar da hoşuma
gidiyor onlardan ders çıkarmayı biliyorum…Benim hoşuma gider ama on kişinin hoşuna
gitmeyen bir şey benim hoşuma giderse anlarım ki ben yanlış yapmışımdır. O şeyi
düzeltirim.
Katılımcı 7: Evet erkekler genelde heyecanla yaklaşıyor, sorular soruyorlar, beğeniyorlar
yani. Kızlar genelde rahatsız oluyor. Motor sesinden rahatsız oluyorlar. Bize güzel gelen ses
onlara rahatsız edici geliyor. Ama genelde beğense de beğenmese de herkes önce şöyle bir
bakıyor araca. “Bu ne yaa diyor”, şaşırıyor. Her gün gördükleri bir şey değil sonuçta. Trafikte
de öyle devamlı bakanlar oluyor. Rengi de kırmızı dikkat çekiyor…Otomobilimi beğenenler
olduğunda hoşuma gidiyor ama o kadar. Ben aracımı biliyorum zaten, aracıma güveniyorum.
Modifiye uğraşısının içindeki diğer kişilerle etkileşim
Bu araştırmanın katılımcıları için modifiye uğraşısının içindeki diğer kişilerin
otomobilleri ile ilgili görüşleri diğer insanların görüşlerinden daha fazla önem
taşımaktadır. Modifiye uğraşısının içindeki diğer kişilerle etkileşim, modifiye
kültürünün önemli bir parçasını oluşturmaktadır.
Katılımcı 11: Ama olumsuzlara şöyle söyleyeyim benim kafama yattıktan sonra, istediğim
gibi olduktan sonra dışarıdan bilmeyen birinin kesinlikle yorumlarının hiçbir etkisi yok. Ama
modifiye bilen bir arkadaşım “sen böyle yapmışsın ama arabanın görünüşünü şöyle yapmış
böyle yapmış” demesi beni düşündürüyor.
Katılımcı 15: Genelde cam açık kısık sesli müzikle gezerim. “Aaa ne güzel yapmış” ya da
“aaa bunun markası ne” filan gibi şeyler, tepkisini alabiliyorsun, duyabiliyorsun...Ama çok
bencilim. Onların ne söylediği “aaa güzel olmuş, aaa kötü olmuş” demeleri beni pek
ilgilendirmiyor. Ama yanındaki ağabey “senin araban için söyleniyor bunlar” dediği zaman
“güzel yaptım doğrudur” diyorum.
Modifiye uğraşısının içindeki diğer kişilerle haftasonları buluşmak, beraber otomobil
kullanmak, bir kulübe üye olmak ve birbirlerine otomobillerini göstermek, tüm
dünyada bu uğraşıyla ilgilenen kişilerin karakteristik ritüellerindendir. Sıklıkla
alışveriş merkezlerinin büyük alanlara yayılan otoparklarının kullanıldığı haftasonu
buluşmalarında modifiye ile uğraşan kişiler biraraya gelmektedirler. İletişim ve
bilişim teknolojilerindeki gelişmeler sayesinde modifiye ile uğraşan kişiler sanal
ortamda da benzer bir sosyalleşmeyi gerçekleştirmektedirler. Burada da modifiye ile
uğraşan kişiler birbirleri ile fikir alışverişinde bulunmakta, etkinliklerini organize
Otomobil ile
kurulan ilişki
Diğer insanlarla
etkileşim
Otomobil ile
kurulan ilişki
Diğer insanlarla
etkileşim
Modifiyede
duygusal
beğeniler
Modifiyede
duygusal
beğeniler
134
etmekte ve otomobillerini birbirleri ile paylaşmaktadırlar. Katılımcılardan biri
haricindeki tüm katılımcılar haftasonu buluşmalarını önemli bulurken,
katılımcılardan ikisi dışındaki diğer katılımcılar modifiye uğraşısı ile ilişkili bir
kulübe üyedirler. Katılımcıların tümü ise internetteki forum ve sosyal paylaşım
sitelerini takip etmektedir.
Katılımcı 11 modifiye ile uğraşan kişilerle arasında sürekli bir fikir alışverişi
olduğunu, sık sık bir araya geldikleri ve modifiye uğraşısı hayatına girdiğinden beri
yeni arkadaşlılar kurduğunu belirtmiştir.
Katılımcı 11: Bu zamanda artık forumlar açıldı. Buluşmalar oluyor, şöyle konuşuyoruz,
böyle konuşuyoruz…Birisi bir şey yaptırırken kesin soruyor. Yani ben bunu yaptıracağım
nasıl olur falan diye. Biz diyoruz “yaa çok bozar veya çok kasar”… Modifiye sayesinde
tanıdığım bir sürü arkadaşım var, bana çok faydası olan.
Katılımcı 2 ve katılımcı 10 modifiye uğraşısı içinde olmanın kendilerini daha sosyal
bir insan haline getirdiğini, modifiye uğraşısı vasıtası ile yeni insanlarla tanıştıklarını
belirtmişlerdir.
Katılımcı 2: Mesela şey bir insandım, normalde nasıl diyeyim, hani daha bir agresiftim, daha
bir şeydim. Hani bir sosyalleşmeye sebep oluyor. Mimarlık okumam, arabalarla uğraşmam
ve müzik yapmam beni çok şey yaptı bu konuda, aştım kendimi.
Katılımcı 10: Daha çok ortam, daha çok arkadaş, daha çok çevre, daha çok arkadaş,
sosyalleşme anlamında. Mesela İzmir’den geldik. Burada arkadaşlarımız oldu. Onlar bize
soruyor, biz onlara soruyoruz, arıyorlar, telefonda görüşüyoruz ya da internette.
Ancak bu yeni sosyalleşme beraberinde kendine ait ritüeller kadar hiyerarşileri de
getirmiştir. Katılımcı 11 modifiye uğraşısına yönelik kulüplerdeki ve internet
ortamındaki sosyal paylaşım sitelerindeki hiyerarşik yapıdan duyduğu rahatsızlığı
dile getirmiştir.
Katılımcı 11: Mesela sitemiz varken ben modretördüm. Admin mesela bir buluşma yaptığı
zaman en fazla 10-15 araba geliyorsa ben yaptığım zaman 50 araba falan geliyordu. Bir defa
sadece sırf bunun için denedik. Ben adminleri pek sevmiyorum. Çünkü böyle site çok
büyükmüş gibi davranıyorlardı. Üyelere siz bana muhtaçsınız gibi davranıyorlardı. O yüzden
böyle pek olmuyordu. Bir gün dedim ki, ben de herkese sıcak kanlı falan davranırım, dedim
ki bir gün, “ben yapıyorum, admin yapmıyor, ben yapıyorum” dedim. Tepe üstünde bir
Medyamarkt Real vardır. Oranın sadece dışarıdaki açık otoparkını kapattık böyle. Adamlar
şok oldu böyle kaldılar. Herkes de, gelen de “biz sadece senin için geldik” diyorlardı.
Uğraşmanız gerekiyor, herkesle ilgilenmeniz gerekiyor.
Bazı katılımcılar ise modifiye uğraşısının içindeki bazı kişileri streotipleştirip
kendilerinden farklı bir yerde konumlandırmaktadırlar. Çoğunlukla kentin
varoşlarında yaşayan, Tofaş Doğan ve Şahin model otomobillerini kendilerine özgü
üslupları ile dönüştürmeleri ile tanınan, “Apaçiler” ve “Façacılar” olarak
adlandırdıkları kişileri “gerçek modifiyeci” olarak görmemekte ve yaptıkları
dönüştürmeler kadar giyim tarzlarını, davranışlarını da aşağı görerek kendilerini
135
sosyal olarak da bu kesimden farklı konumlandırmaktadırlar. Bu kesimin yaptığı
dönüştürmeleri “abartılı”, “kötü tarz”, “maganda işi” ve “amatörce” bulan
katılımcılar, bu kesimi ve otomobillerini stereotipleştirip ötekileştirmektedirler.
Katılımcı 1: Ama yani normal Şahinciler de modifiye yapıyor. Adana Şahincidir. Egzoz
fixdir. Arabayı düşürecek böyle, açacak müziği. Arabada bas yok, oradan bir Müslüm baba
çalacak. O tarz adam da çok. Şahinciler biraz efkarlı bir kesim, bambaşka adam ya, Şahinin
hastası bambaşka yaa… Sokaktan üç kişiden ikisini çağır tamir eder motorunu. Motorunda
bir şey yok yani. Bütün her yere elin giriyor, benim motora elini sokamazsın… Faça daha
eski kuşak. Apaçi şurada daha iki senedir var. Benim dediğim Şahinciler ayağında kundura
tarzı Şahinciler. Adam kundura böyle, efkarlı, bir bira var elinde, direksiyonu tek eliyle
tutuyor, sanki hidrolik. Arkada o şimdi asker, bu tarz yazılar var. Uzun değil tek lafla,
çilekeş, yok bilmem ne, o tarz.
Katılımcı 11: Apaçi dedikleri maganda arabası. Bizim arabaları görüyor, adamların arabası
temiz sade diyor. Bir girişimcilik oluyor. Mesela “ben gidince sökeceğim” diyor. Mesela
öyle çok oldu. Siteden tanıştığım. Ya ben diyorum ki “hiç olmamış” falan. “Onu sök bu
şekilde yap” ya da “onları iptal et hiç takma”. Öyle de çok.
6.2.3.3 Bağlam
Modifiye uğraşısında etkilenen koşullar, modifiye uğraşısında koşullar ve ailenin
modifiye uğraşısına yaklaşımı kategorileri katılımcıların modifiye eylemlerini,
tercihlerini gerçekleştirdikleri bağlamın bir parçasıdır. Bu kategoriler katılımcıların
modifiyeyi gerçekleştirdikleri çevresel koşulları oluşturmaktadır.
Modifiye uğraşısında etkilenen koşullar
Modifiye uğraşısında etkilenen koşullar kategorisine katılımcılar özellikle modifiye
uğraşısına başlarken etkilendikleri unsurlardan bahsetmişlerdir. Katılımcıların hepsi
küçük yaşlardan itibaren otomobile ilgi duyarken, katılımcılardan çoğu aile
fertlerinden biri veya birkaçından ve bireysel deneyimlerinden etkilenerek
otomobillerini dönüştürmeye başladıklarını söylemişlerdir. İki katılımcı ise modifiye
uğraşısının kitle kültürünün unsurları sayesinde dikkatleri çektiğini belirtmişlerdir.
Katılımcı 4, katılımcı 11 ve katılımcı 12 babalarının otomobille ilişkili bir işte
çalışmaları sebebi ile küçük yaşlardan itibaren otomobillerle iç içe olduklarını
söylemişlerdir. Katılımcı 11 babasının kendisini otomobil kullanma konusunda
teşvik ettiği, ancak modifiye uğraşısına lise yıllarında televizyonda ve sokakta
gördüğü otomobillerden etkilenerek başladığını belirtmiştir. Katılımcı 15 babasının
otomobile dayalı bir meslekte çalıştığı için kendisinin “sanayide doğduğunu”, bu
sebeple küçük yaşlardan itibaren otomobille ilgilenmeye başladığını söylemiştir. On
yaşında otomobil kullanmaya başlayan Katılımcı 15, on iki yaşında ilk otomobiline
sahip olduğunu, modifiye uğraşısına yine erken yaşlarda başladığını aktarmıştır.
136
Katılımcı 3 dayısının Maslak Atatürk Organize Sanayi Sitesindeki Ford yetkili
servisi sahibi olması sebebi ile küçük yaşlardan itibaren otomobillerle ilişki içinde
olduğunu ve dayısının desteği ile lise yıllarında modifiye uğraşısı ile ilgilenmeye
başladığını söylemiştir.
Katılımcı 1 babasının ve ağabeyinin otomobil ve modifiye uğraşısı ile ilgilenmesi
sebebi ile küçük yaşlardan itibaren otomobille yakın bir ilişki içinde olduğunu
belirtmiştir. Otomobillere karşı zaafı olduğunu söyleyen Katılımcı 2 ise ağabeyinin
bu uğraşı ile ilgilenmesinden dolayı on iki yaşından itibaren otomobilleri
dönüştürdüğünü, ancak işin içine girdikçe kendisinde bu uğraşıya yönelik kişisel bir
merak oluştuğunu söylemiştir. Katılımcı 6 çocukluğundan itibaren Formula 1
otomobil yarışlarını takip ettiğini, babasının da gençliğinde kendisi gibi bu yarışların
takipçisi olduğunu söylemiştir.
Ailelerinde otomobil ve modifiye uğraşısı ile ilgilenen kişiler olmayan katılımcı 8 ve
katılımcı 5 ise otomobil ve otomobil dönüştürme ile ilgilenmeye kişisel merakları
sonucunda başlamışladır. Katılımcı 5 ve katılımcı 7 otomobillerini dönüştürme
isteklerinin içlerinden geldiğini ve bu uğraşı üzerine araştırmalar yaparak
başladıklarını belirtmişlerdir. Katılımcı 8 ise on beş yaşında Peugeot otomobil
sahiplerinin düzenlediği bir buluşmaya gittiğini, sonrasında bir modifiye kulübünün
internetteki sitesine üye olup takip ettiğini ve böylelikle bu uğraşı ile ilgilenmeye
başladığını söylemiştir.
Ailenin modifiye uğraşısına yaklaşımı
Katılımcılardan çoğu ailelerinin otomobil ve modifiye uğraşısı ile ilgilenmelerine
olumlu yaklaşım sergilediklerini söylemişlerdir. Katılımcı 1 modifiye uğraşısını
gerçekleştirirken kendisi gibi bu uğraşı ile ilgilenen babasından maddi ve manevi
destek aldığını belirtmiştir. Katılımcı 2 ise bu uğraşıya ağabeyinden etkilenerek
başladığını ve yine ağabeyinin desteği ile devam ettiğini belirtmiştir.
Katılımcı 1: Ne bileyim babam da şey hiç yapmadı yani, mesela bazılarının ailesi kızar.
“Egzoz niye taktın, cam filimi niye taktın” demedi. Bizde mesela babam “gidin taktırın
şurada, ben öderim” diyor. Biz gidiyoruz taktırıyoruz. Bir de iyisini, en pahalısını, babam
ödeyecek. Gidiyorum “selamın aleyküm, aleyküm selam yap şunu, şunu istiyorum”, adam ne
bizden para soruyor, ne zaman geleceğimizi soruyor. Çekiyorum gidiyorum. Ondan sonra
babam ödüyordu.
Katılımcılardan bazıları ise ailelerinin modifiye uğraşına yönelik olumsuz
yaklaşımları olduğunu belirtirken, bazı katılımcılar ailelerinin bu konuda kararlarına
karışmadıklarını belirtmişlerdir. Katılımcı 3 Ford yetkili servisi olan dayısının
Ailenin modifiyeye manevi
desteği
137
desteğine rağmen ailesinin otomobil ve modifiye uğraşısına olan ilgisine olumsuz
yaklaştıklarını, buna rağmen babasının gerek otomobil alımında ve seçiminde
kendisine yardımcı olduğunu söylemiştir. Katılımcı 9 ailesinin ilk başlarda
korktuğunu ama bu uğraşıyı güvenli koşullarda yaptığını anladıktan sonra kararlarına
karışmadıklarını belirtmiştir. Katılımcı 8 ise bu uğraşının hayatını olumlu yönde
etkilemesine rağmen ailesinin olumsuz bir yaklaşımı olduğunu, ancak yine de
kararlarına karışmadıklarını belirtmiştir.
Katılımcı 8: Dediğim gibi kötü alışkanlıklarımız yok. Sinirimi alıyor. Benzinden olsun,
vakitten olsun kötü alışkanlıklara harcayacak zamanımız, paramız olmuyor. Ama
anlamıyorlar işte anlasalar. Bir süreden sonra bıkıp ne istersen yap diyorlar.
Katılımcı 7 ise annesinin ve oğlunun, güvenli olmaması ve çok ekonomik olarak
zorlayıcı olduğu düşüncesi ile bu uğraşıdan vazgeçmesini istediklerini belirtmiştir.
Katılımcı 7: “Oğlum çok taraftar değil. “Bırak bu işleri artık, gereksiz şeyler, bir ton para
harcıyorsun, yazık değil mi?” diyor hep. Annem de bir şey olacak diye endişeleniyor. “Allah
korusun çok hızlı gidiyorsundur sen, aman evladım bırak artık bunları” diyor.
Modifiye uğraşısında koşullar
Modifiye uğraşısında koşullar kategorisi katılımcıların otomobillerini dönüştürürken
yaptıkları tercihlerini etkileyen çevresel koşullardan birisidir. Katılımcılar modifiye
uğraşısındaki bu koşulları ekonomik, işlevsel ve sektörel koşullar olarak dile
getirmişlerdir.
Modifiye uğraşısındaki ekonomik koşullar, otomobil sahipliği ve otomobil
dönüştürmede ekonomik koşulların etkisini içermektedir. Katılımcı 13 sahip olduğu
otomobilleri satmada ve yaptığı dönüştürmelerde maddi imkanların belirleyici
olduğunu söylerken, katılımcı 15 dönüştürme unsurlarına karar verirken kendisi için
ekonomik koşulların etkili olduğunu belirtmiştir. Katılımcı 13 buna paralel olarak şu
anda sahip olduğu otomobili beğenerek aldığını, yalnız yakıt tüketiminin biraz fazla
olmasının olumsuz bir unsur olduğunu belirtmiştir. Katılımcı 8 ve Katılımcı 15
benzer şekilde yakıt fiyatlarının yüksek olması sebebi ile otomobillerini istedikleri
kadar kullanamamalarını olumsuz bir durum olarak belirtmişlerdir.
Katılımcı 13: Maddi imkanlar diyelim. Kısa özetim bu olur. Ama hiçbir zaman beğenmeyip
değiştirmişliğimiz olmadı. Maddi imkanlardan Ford’u yükselttik, biraz iyiydi durumumuz,
yeni araba aldık, Toyota aldık. Toyota’yı maddi imkanlarımız biraz düşüşe geçince satmak
zorunda kaldık. Sonra işlerimiz düzelince sıfır arabaya girdik. Bu arabaya girdik.Gayet
mutluyuz.
İşlevsel koşullar kategorisi katılımcıların otomobillerini dönüştürürken ve sonrasında
otomobillerini kullanırken belirleyici olabilecek işleve yönelik koşulları
içermektedir. Katılımcı 1 ve Katılımcı 2’nin dile getirdiği gibi en çok uygulanan
138
dönüştürmelerden olan araç alçaltma aslında yol koşullarının uygun olmadığı
İstanbul’da sürüş keyfini azaltmakta ve otomobillerin zarar görmesine sebep
olmaktadır.
Katılımcı 1: Bu İstanbul yollarında alçak arabaya binilmiyor… Alçaklıktan dolayı ben de
yol seçiyorum, mesela her yoldan geçemiyorum. Eve giderken bile yolu uzatıyorum, başka
bir yoldan gidiyorum, yolu uzatıyorum, düzlüyorum, düzlükten gidiyorum. Yoksa sürüş
keyfim bitiyor. Çukur mukur oldu mu, en ufak çukuru, en ufak taşı bile hissedebiliyorsun,
süspansiyonu yok ki arabanın… Hem zarar veriyor, hem tık tık, sanki yerde yürüyormuşum
gibi. Hani eski bir arabada binmişsin gibi, araba düşük ya, süspansiyonlar yere indiği için.
Normalde rahat yaylanabilecek, uzun mesafede yaylanabilecekken yay sıkışık olduğundan
yay üstüne vuruyor. Bu sefer arabaya vuruyor.
Katılımcı 2: Mesela bir düz kullanıyorsunuz bunu da böyle kullanıyorsunuz. Çukurlardan
geçmek zorundasınız. Bir çarptığımız yer vardı. Kanalizasyon kapaklarının yanında beton
çıkıntılar vardır, ona sürttüğümüzü hatırlıyorum. Böyle geçtik, marşpiyelden cart etti gitti.
Sektörel koşullar kategorisi ise katılımcıların otomobil dönüştürme sektörü ile olan
görüşleri ve sektörün yapısının kendi dönüştürmeleri üzerindeki etkilerini
içermektedir. Katılımcı 1 ve katılımcı 2 otomobil dönüştürme sektöründe çalışan
kişilerin kalitesiz iş yaptıklarını ve kolaycılığa kaçtıklarını belirtmişlerdir.
Katılımcı 1: Burada esnaf da yok ki İstanbul’da, ona bakarsan. Paranla rezil oluyorsun
burada… Burada adamları bir kere kazıklayayım, mesela 100 milyonluk bir işe adam hayatta
elini sürmüyor. İllaki bir kere gel 1 milyar ver, bir kere gel bir daha da gelme. “Zaten burada
nüfus var, ben seni zaten görmesem de olur” diyor... “Zengin çocuğu çok” diyor”
Katılımcı 2: Mesela aracı aldığımız günden beri birçok yere gittik. AC tuning, İstanbul
Garaj, hepsi bize “şu tampon takımı var biz size şunu takalım 800 milyon” dedi. Arka tam
tampon, ön tampon, marşpiyeller falan ama biz yok dedik. AC tuning vardı ona tamponu
gösterdik. Onun galiba yapma isteği yoktu. Yapmak istemedi yani. Bize “600 milyon bir
tampon takımı var hemen takalım” dedi.
Katılımcı 3 Türkiye’de otomotiv sektörünün ürün çeşitliliği sunmamasını eleştirmiş,
ama bu durumun otomobilleri dönüştürmelerini motive ettiğini ifade etmiştir.
Katılımcı 11 ise Türkiye’de modifiye uğraşısının gelişmemiş olmasını olumsuz bir
koşul olarak görmektedir.
Katılımcı 3: Benim aldığım Mondio’nun 11 kasası, çeşidi var. Ama Türkiye şartlarında,
Türkiye’de ekonomik olan satılacak deyip, malum yüksek vergiler sayesinde zaten üç
kuruşluk araç otuz kuruşa mal olurken tek kasa getiriyorlar ve diğer on kasa, diğer on tane
model Türkiye’ye giremiyor pahalılığından.
6.2.3.4 Tepkiler: tercihler
Biricik olma isteği ve görünür olma isteği, katılımcıların dönüştürmelerini
gerçekleştirirken aldıkları kararları, tercihleri etkilemektedir. Tercih edilen
dönüştürme kategorileri, otomobil dönüştürmede tarz tercihleri, otomobil
dönüştürmede uygulama tercihleri, dönüştürüme için otomobil seçim kriterleri
kategorileri katılımcıların ifade ettiği tercihlerdendir.
Otomobilden işlevsel
beklentiler
Modifiyede olumsuz
unsurlar
139
Tercih edilen dönüştürme kategorileri
Tercih edilen dönüştürme kategorileri’nde yani yapılan dönüştürmelerin hangi
unsurlarla ve otomobilin hangi bölümünde yapacaklarına dair tercihlerinde
katılımcılar performans dönüştürmeleri, görünüm dönüştürmeleri ve ses/görüntü
sistemleri dönüştürmeleri kategorilerini çoğunlukla bir arada kullanmaktadırlar.
Drift yarışları ile ilgilendikleri için motor düzenlemelerine ağırlık veren iki katılımcı
dışında diğer katılımcılar, yoğunluklu olarak görünüme yönelik dönüştürmeler
uygulamış, ancak performans odaklı dönüştürmenin temel unsurularını da
beraberinde gerçekleştirmişlerdir. Katılımcıların çoğu, görünüm dönüştürmesinde ise
otomobilin “görünür” kısmı olduğunu düşündükleri dış gövde dönüştürmelerine, iç
mekan dönüştürmelerinde daha fazla önem vermektedirler.
Katılımcı 15: İçini sonuçta sadece sen göreceksin. Gerek yok. Şimdi mesela buradaki her
şey stock. Bunu sadece ben görüyorum, “iyi hadi güzel” diyorum, ama dışarıdan çıktığımız
zaman baktığımız zaman “ooo falan” denilecek.
Katılımcı 7: Dışardan yakışıklı gözükmesi lazım her şeyden önce. Dedim ya bana Yakuza
derler o da yakuza, beni tamamlıyor. Dıştan nasıl göründüğü önemli. Sen de sokağa
çıkmadan önce aynaya geçer bakarsın, iyi görünmeye çalışırsın. Öyle yani.
Katılımcı 2 otomobilinde aracı “doldurması” sebebi ile özellikli bulduğu ön
tamponu, dört yıllık araştırmanın sonunda özel olarak imal ettirdiğini söylemiştir.
Katılımcı 15 otomobilinin önden görünümünün “cezp edici” olması gerektiği için
aydınlatma grubu modifiyesini tercih ettiğini, katılımcı 13 ise dışarıdan bakılınca
dikkati çeken ilk kısım olması sebebi ile jant modifiyesine önem verdiğini
belirtmiştir.
Katılımcı 13: Bir arabaya dışarıdan baktığınız zaman uzaktan baktığınız zaman ilk defa
jantı , iskeleti gözükür. Jantı güzelse iskelet de güzel gözükür.
Otomobili yere yakınlaştıran amartisör ve yay düzenlemelerini içeren araç alçaltma,
tüm katılımcıların uyguladıkları bir dönüştürme unsurudur. Otomobilin yüksek
hızlarda güçlü bir ses çıkarmasını sağlayan egzoz sistemleri dönüştürmeleri yine
katılımcıların sıklıkla yaptırdığı, beğendiği düzenlemelerdendir. Katılımcı 13 benzer
şekilde bugüne kadar en çok keyif aldığı dönüştürme unsurlarının araç alçaltma ve
“arabanın bağırdığı” egzoz sistemi uygulaması olduğunu söylemiştir.
Katılımcı 13: Egzoz canlandırır. O sesi duymak insanı canlandırır. İnsanı gaza getirir
diyeyim. Ama ben gaza gelenlerden değilim. Sadece hoşuma gittiği için. Gücün sesini
duymak güzel.
Katılımcı 4 motor iç mekan dönüştürmelerini tercih etmediğini dış gövde
dönüştürmeleri yaptığını söylemiştir. Katılımcı 4 en çok keyif aldığı dönüştürmenin
140
karşısına geçip seyretmeten büyük keyif aldığı tampon ve çamurluk şişirme
uygulamaları olduğunu belirtmiştir. Katılımcı 4’ün otomobilinde yaptığı diğer
dönüştürmeler arasında jant, lastik değişikliği, özel sedefli boya uygulaması, araç
alçaltma, bodykit uygulamalarıdır. Katılımcı 1 motor dönüştürmesinin sıkıntılı
olması sebebi ile yoğunluklu olarak görünüm odaklı dönüştürmeler yaptığını,
“gösteriş kısmının” otomobilinin dışı olması sebebi ile iç mekan dönüştürmelerine
önem vermediğini söylemiştir. Katılımcı 1’in yaptığı dönüştürmeler arasında kaput,
ön ve arka tampon, far, tavanda cam uygulaması, iç mekanda deri döşeme, ses
sistemi, sticker uygulamaları, egzoz sistemi, spoiler, rüzgarlık, araç içi aydınlatma,
araç dışında neon aydınlatma, motor kapağı, nitro yakıt sistemi uygulaması, hava
filtresi, motor modifiyesi, gösterge kullanımı bulunmaktadır. Katılımcı 1 en çok
keyif aldığı dönüştürme unsurunun kendisinin de sürece dahil olabilmesi sebebi ile
ses sistemleri uygulamaları olduğunu söylemiştir. Katılımcı 1 ayrıca “gücü
hissediyorum” dediği egzoz sisteminin çıkardığı sesi yine beğendiği bir özellik
olduğunu belirtmiştir.
Katılımcı 1: Bu işlerin hepsi zor, yani böyle kolay bir iş değil de yaptın mı zevk aldığım, ses
sistemi oluyor. Geçenlerde ses siteminde, arabaya komple yalıtım yaptık, titreşimini
mitreişmini her şeyi kesiyor. Zevkli bir işti yani, iyi oldu. Açtığında müziği net duyuyorsun,
bilmem ne, güzel bir şey. Diğerleri sıkıntılı. Motor falan. Sen başında duramıyorsun zaten.
Adama teslim ediyorsun. Adama diyorsun “şu, şu şöyle olacak” adam da onu yapıyor. Zaten
başında durduğun bir şey değil. Ama bunun başında duruyorsun dinliyorsun, bakıyorsun, o
davası var. Hopörlerleri takıyorsun falan, daha güzel oluyor, hoşuna gidiyor yani.
Katılımcı 11 yapacağı dönüştürme kategorisini otomobilin yapısına göre
belirlediğini, otomobili performansa uygun bir otomobil ise performansa yönelik
dönüştürmelere ağırlık vereceğini, aksi takdirde görünüme yönelik dönüştürmelere
yönelebileceğini söylemiştir. Katılımcı 11’in yaptığı dönüştürme uygulamaları
arasında jant değişikliği, kaput ve çamurluk modifiyesi, far karartma, hava filtre kiti,
chip tuning, blow off, cam filmi, “vazgeçilmezimiz” olarak nitelendirdiği zenon far
ve elektroniğe olan kişisel merakı sebebi ile ses ve görüntü sistemi uygulamaları
bulunmaktadır.
Katılımcı 11 “araçta en başta modifiyeyi gösteren” olarak nitelendirdiği jant
değişikliğinin kendisinin en çok hoşuna giden bir dönüştürme unsuru olduğunu
belirtmiştir. Katılımcı 11, German Style tarzındaki dönüştürmeleri beğendiği için bu
tarzın önemli özelliklerinde araç alçaltma uygulamasını beğendiğini belirtmiştir.
Katılımcı 11 iç mekanda yapılan dönüştürmeleri “Apaçi” bulduğunu söyleyerek dış
görünümde yapılan dönüştürmeleri tercih ettiğini belirtmiştir.
141
Katılımcı 11: İç modifiye bana göre çok Apaçi işi kaçıyor. Eskiden araçlarda şey vardı, deri
döşenirdi mesela. Kapı kenarları beyaz yapılırdı, fiber kolonluklar yapılırdı falan bunlar fuar
araçları için ama çok abartı geliyor. Şu an zaten bunu yaptıran şey yok gerçekten modifiyeyi
seven yok yani.
Katılımcı 5 kendisi için otomobilde tasarımın ve yol tutuşunun en önemli unsurlar
olduğunu söylemiştir. Katılımcı 5 otomobilinin en sevdiği bölümünün yandan
görünüşü olduğunu, kendisi için otomobilinin gövde üzerinde yapılan
dönüştürmelerin iç mekan dönüştürmelerinden daha önemli olduğunu söylemiştir.
Uğraşmaktan en çok keyif aldığı dönüştürme unsurunun ise tasarımının kendisine ait
olması sebebi ile bagajındaki ses sistemleri uygulaması olduğunu söylemiştir.
Otomobilinde sadelikten yana olduğunu belirten Katılımcı 5’in çok yoğun bir
dönüştürme olmamakla beraber otomobilinde fabrika çıkışlı dönüştürme
unsurlarından ön ve arka tamponlar, marşpiyeller, spoiler bulunmaktadır. Bunlar
dışında Katılımcı 5’in kendisinin gerçekleştirdiği dönüştürmeler ise egzoz sistemi,
jant, araç alçaltma, coil over, lastikler, motor filtresi, ses sistemi, özel tasarım yan
şerit sticker uygulamalarıdır.
Katılımcı 6 son otomobiline kadar önceki otomobillerinde yoğun olarak performansa
yönelik dönüştürmeler ile ilgilendiğini ancak şu an sahip olduğu otomobilde yoğun
olarak görünüme yönelik dönüştürmeler uyguladığını belirtmiştir. Katılımcı 6 en çok
beğendiği dönüştürme unsurunun motorun dışarıdan görünmesine imkan veren
kaputundaki şeffaf bölme ve motorunun sesi olduğunu belirtmiştir.
Katılımcı 6 bugüne kadar jant değişikliği, ses sistemleri, araç alçaltma ve yoğun
body kit uygulamaları, büyük ebat lastik kullanımı, ön panjur değişikliği, iç mekanda
deri döşeme kaplaması gibi dönüştürme unsurlarını kullanmıştır. Katılımcı 6
otomobilde iç mekanda ses sistemi dışında değiştirilecek bir şey olmadığından dış
görünüme yönelik dönüştürmelerin kendisi için daha önemli olduğunu söylemiştir.
Katılımcı 8 otomobillerinde far ve stop değişikliği, far karartma, jant, araç alçaltma,
ses sistemi, motor düzenlemeleri, logo, çıta gibi süsleme unsurlarının iptal edilmesi,
kapı içlerinde pandizot uygulaması, egzoz sistemi düzenlemeleri gibi uygulamalar
gerçekleştirmiş, dış görünüme yönelik dönüştürmeleri iç mekan dönüştürmelerinden
daha önemli olduğunu, ancak kendisi için motor bölümündeki düzenlemelerin de
önemli olduğunu belirtmiştir. Katılımcı 8 en çok keyif aldığı dönüştürme unsurunun
çıkarttığı sesi beğendiği için egzoz sistemi uygulaması olduğunu, otomobilinde en
142
çok beğendiği bölümün ise “asi görünümü” sebebi ile otomobilinin ön bölümü
olduğunu söylemiştir.
Daha önceden trafikte ve pistlerde otomobil yarışlarına katıldığını söyleyen katılımcı
3, görünüme yönelik dönüştürmeler yanında performansa yönelik dönüştürmelerin de
kendisi için önemli olduğunu belirtmiştir. Katılımcı 3’ün otomobillerine uyguladığı
dönüştürmeler arasından çamurluk şişirme, kaput uzatma, kaput havalandırma, far,
sis farı, cam filmi, egzoz sistemi, araç alçaltma, yakıt sistemi ve egzoz sistemi
dönüştürmeleri yer almaktadır. Katılımcı 3 kendisi için görünüm açısından önemli
olan dönüştürme unsurunun cam filmi uygulaması olduğunu belirtmiştir.
Katılımcı 3: Cam filmi olmayınca içinde çıplak oturuyormuşum gibi oluyor, herkes bana
bakıyormuş gibi oluyor. Bu bana mı baktı falan oluyorsunuz.
Katılımcı 3 “salon” olarak nitelendirdiği otomobilin iç mekanınında dashboard
karbon kaplama uygulaması, ses sistemi uygulaması ve özellikli bulduğu araç içi
aydınlatma sistemi dönüştürmelerini yaptığını belirtmiştir.
Katılımcı 3: Çok acayip lambaları olan bir araç değil ama kapıyı açtığınızda ayak
aydınlatmaları var. Bir lüks Mercedes'te olabilecek aydınlatmaların hepsi var. En basiti
akşam sürüşünde bir şey düşürdüğünüzde cep telefonu ışığı ile aramak yerine kapıyı
açtığınızda ayak aydınlatmaları devreye girer. Bunlar bir aracın içindeki görsel modifiyenin
en büyük öncüsüdür diye söyleyebilirim.
Otomobil dönüştürmede tarz tercihleri
Otomobil dönüştürmede tarz tercihleri kategorisinde katılımcılar, görünüm açısından
otomobillerini dönüştürmek istedikleri tarzları ortaya koymaktadırlar. Katılımcılar
spor, özgün ve sade tarzlardan birini veya birkaçını birarada kullanmaktadırlar.
Bazı katılımcılar otomobillerinin sade tarzı ile modifiye uğraşısı ile ilgilenen diğer
kişiler ve diğer otomobil sahipleri tarafından beğenildiği ve takdir edildiğini
belirtmişlerdir. Katılımcı 4, “Güzel yapmışsın, abartmamışsın, gerçekten sade ve şık
olmuş diyorlar” diyerek kendi tercihinin sadelikten yana olduğunu dile getirmiştir.
Motora yönelik dönüştürmelere ağırlık veren katılımcı 9 ise otomobilinin
görünümünde gerçekleştirdiği dönüştürmelerde sadeliği tercih ettiğini belirtmiştir.
Katılımcı 2 ve katılımcı 11 kendi tarzlarının sade olması sebebi ile
dönüştürmelerinde de sadeliği tercih ettiklerini belirtmişlerdir.
Katılımcı 11: Şöyle söyleyeyim. Sade giyinmeyi tercih ederim. Kendi arabamın sade
olmasını isterim. Hani biraz illa ki beni yansıtsın yani. Sade olacak, temiz olacak.
Katılımcı 2: Abartılı araçları hiç sevmiyorum. Benim için sade bir modifiye olacak. Zaten
görüldüğü gibi. Sade bir şey olacak. Hani şuradaki sarı arabayı görmüşsünüzdür. Çok
anlamasız bir arabaydı. Bilmiyorum, hiç abartıyı hiç sevmiyorum. Sonuçta kendi tarzını
143
yansıttığın için. Çünkü taklitçi olmak istemedik hiç bir zaman. Her zaman kendi şeylerimize
göre, kendi zevklerimize göre yapmak istedik… Yani en güzeli böyle özgün olması.
Özgün tarzı tercih eden katılımcılar ise kendi zevklerinin ve istekleri doğrultusunda
otomobillerini dönüştürdüklerini belirtmişlerdir. Katılımcı 3 gerçekleştirdiği
dönüştürmelerede özgün bir tarzı tercih ettiğini, dönüştürmelerini yaparken o an
içinden ne geliyorsa ona uygun bir tarzı gerçekleştirdiğini söylemiştir. Katılımcı 14
dönüştürmelerinde kendi zevkine uygun olarak sade ve spor tarzları beğendiğini
belirtmiştir.
Katılımcı 14: Ben kendi zevkimi yaratmaya çalışıyorum…Ben kendi beğenim dahilinde
böyle şeyleri yapmaya çalışıyorum. Benim hoşuma bu gidiyor. Sade olsun, bir de sportif
olacak. Benim hoşuma gidenleri yapmaya çalışıyorum, kendi zevkime göre.
Spor tarzı tercih eden katılımcılar ise kendi tarzlarının spor olması sebebi ile
otomobillerinde de spor tarzı benimsediklerini belirmişlerdir. Katılımcı 8 ve
katılımcı 1 kendi tarzlarının spor olması sebebi ile otomobillerinin de kendi tarzının
uzantısı olarak spor tarzda olması gerektiğini belirtmişlerdir.
Katılımcı 1: İşte onu diyorum. Ben spor ruhluyum. Diyorum ya bir makam arabası ile
gezmek hoşuma gitmez yani, bir Mercedes'le, bir bilme ne ile diyorum ya işte Bora’ya
bindim ısınamıyorum arabaya. Bana ait gibi değil. Başka birinin gibi yok içim şey yapmıyor
yani. Ama bir spor araba oldu mu hoşuma gidiyor, binmek daha bir zevkli oluyor.
Otomobil dönüştürmede uygulama tercihleri
Dönüştürmelerin uygulanma biçimine yönelik olan otomobil dönüştürmede
uygulama tercihleri kategorisinde bazı katılımcılar, daha kaliteli buldukları hazır
aksesuar ve ekipman kullanımını tercih ederken çoğunlukla herkesin sahip
olamayacağı “pahalı”, “orijinal” ürünlerine yönelmektedirler. Kişiye özgü
dönüştürme unsurlarının üretilmesine imkan sağlayan el işçiliğine dayanan
dönüştürme uygulamaları’nı tercih eden katılımcılar ise kişisel zevkleri çerçevesince
oluşturdukları, sadece kendilerinde bulunan dönüştürmelere sahip olmayı
istemektedirler.
Katılımcı 2: Çünkü taklitçi olmak istemedik hiç bir zaman. Her zaman kendi şeylerimize
göre kendi zevklerimize göre yapmak istedik…İstanbul garajın eski bir ustası vardı. Çok iyi
bir usta. Ben orayı basa basa öneriyorum Erdal usta yaptı ellerine sağlık çok da güzel yaptı.
Fotoğraflara bakarak ön tamponu çıkartıyor. Yani en güzeli böyle özgün olması.
Katılımcı 15 otomobili için tercih edeceği uygulama tekniğinin, yapmak isteği
dönüştürmenin özellikleri ile alakalı olacağını, ama hazır satılan unsurların pahalı
olması ve el işçiliğine dayanan uygulamaların değişiklik yapmaya daha açık olması
sebebi ile avantajları olduğunu belirtmiştir.
Otomobilden duygusal
beklentiler Hayat tarzı Otomobil ile
kurulan ilişki
144
Katılımcı 15: Yaptıracağım veya alacağım şeye bağlı. Tampon düşünüyorsam eğer, orijinal
kitleri biraz pahalı oluyor, euro ya da dolar hesabı oluyor genelde. Ondan dolayı fiber
yaptırmak daha cazip geliyor… Dandik yapılmış bir fiber çok çabuk kırılabilir. O yüzden
aynı hesaba gelebilir. Ama fiberin şöyle bir şey var; bugün şunu yaptırdım sonra ondan
sıkıldım, kafa kısmından kestirip hadi bunu takıyorum deyip ikisini birleştirip bunu
takabilirim.
Katılımcı 13 kendisinin sade dönüştürmeleri tercih etmesi sebebi ile el imalatına
dayalı uygulamalarını kullanmadığını, ama hazır elemanların nerede yapıldığını
bilmediğinden hazır elemanlara da güvenmediğini belirtmiştir. Katılımcı 8 motorla
ilgili bazı dönüştürmelerin ancak hazır ekipmanlarla yapılabildiğini, ancak bunun
gibi mecbur kalınan durumlar dışında kendi zevki doğrultusunda özgün ve farklı bir
dönüştürme yapmak isteğinden el imalatına dayanan uygulamaları tercih ettiğini
belirtmiştir.
Katılımcı 8: Nereden bahsettiğimize bağlı. Motorla ilgili olarak mesela hava filtresini imal
ettiremem. Onu hazır aldım mesela. Ama kaportayla ilgili olarak kendi zevkime göre
yaptırttım. Fiber tercih ederim… Yani aksama göre değişir. Motor aksamında mecbursun
ama dış gövde de fiberi tercih ediyorum… Kendi zevkime göre yaptırmak istediğimden.
Kendi zevkimi bulmak istediğimden. Herkeste olan şey olmasın istiyorum.
Katılımcılardan bazıları ise daha kaliteli ve sıkıntısız olması sebebi ile hazır satılan
ekipmanları tercih ettiklerini belirtmişlerdir.
Katılımcı 1: Çoğunluğu el yapımı oluyor. Benim arabada bulamıyorum öyle şeyler, ilahi ki
bir şeyini elle yaptırıyorum. Olmadığı için mecburen, olsaydı hazırı tercih ederdim.
Uğraşmazdım, alırdım, takardım, sıkıntısız, tak diye takardım biterdi. Öbüründe yok olmadı,
uyum sağlamadı, yan yattı, bilmem ne oldu, elli tane mevzusu var yani, bir de ayarı
bozuluyor öyle olduğu zaman.
Katılımcı 5: Araçta hiçbir fiber uygulaması yok sadece bagajda tesisat olduğu için bir fiber
uygulaması var. Onun haricinde dış bölüme fiber uygulaması yapmam,
yapmıyorum…aslında fiberle istediğimiz her türlü şekli verebiliyoruz yalnız ben pek emin
değilim kaliteli olduğundan. O yüzden.
Katılımcı 6 uygulama tercihinde ekonomik koşulların belirleyici olduğunu maddi
açıdan uygun olduğu takdirde hazır ekipmanları tercih edeceğini ama el işçiliğine
dayanan uygulamaların kişiye göre yapılabilmesi bakımından avantajları olduğunu
belirtmiştir.
Katılımcı 6: Hazır da aldım, yaptırdık da. Yaptırılacak malzemeyi yaptırıyorsunuz zaten.
Maddi olarak da düşünmek lazım. Maddi olarak da bir farkı yoksa arada hazırı da varsa
hazırı alıyorsun. Bir tampon var, hazır var. Ama o tamponu kafada başka birisi tasarlıyor. O
deliğini mesela orada değil de yanda olsun istiyor mesela. Onun gidiyor fotoğrafını çekiyor,
gidiyor bir polyesterciye diyorki “ben bu tamponun aynısını istiyorum ama bu havalandırma
kanalının deliği burada değil de ortada olacak” ya da “yan tarafta olacak” diyor. Bunlar
kişisel oluyor kendi zevkine göre olmuş oluyor. Bu da güzel.
Dönüştürme için otomobil seçim kriterleri
Dönüştürüme için otomobil seçim kriterleri kategorisi katılımcıların şu andaki ve
gelecekte sahip olmak istedikleri otomobilleri seçerken göz önünde bulundurdukları
145
özellikleri içermektedir. Katılımcılar otomobil seçiminde kendileri için güvenlik,
estetik, ekonomiklik, performans ve dönüştürmeye uygunluk kriterlerinin önemli
olduğunu belirtmişlerdir.
Güvenlik kriterinde katılımcılar, otomobillerini seçerken kazasız, sorunsuz ve temiz
olmasına, estetik kriterinde otomobillerin tasarımına, dış görünümüne, ekonomiklik
kriterinde yakıt tüketimine, performans kriterinde otomobilin motor gücüne ve
dönüştürmeye uygunluk kriterinde ise alacakları otomobilin dönüştürme için uygun
olup olmadığına dikkat etmektedirler.
Katılımcı 6 güçlü bir otomobil olması sebebi ile Subaru’nun kendisi için özel
olduğunu söylemiştir. Katılımcı 8 içinse “çocukluğumdan beri hastasıyım” dediği
Peugeot 106 GTI özel bir yerdedir. Katılımcı 8 bu otomobili kendisini tamamlaması,
dışardan görünüşünün güzel olması ve performansının iyi olması sebebi ile tercih
ettiğini, ama öncelikle motor gücünün yüksek olmasının kendisi için belirleyici
olduğunu belirtmiştir. Katılımcı 6 ve katılımcı 8 ayrıca otomobil seçiminde
otomobilin kazasız ve temiz olmasına dikkat ettiklerini belirtmişlerdir.
Katılımcı 6: Subarunun verdiği, onun içinde bulunduğunuz zaman o gücü hissetmek çok
farklı bir şey. Hiçbir arabada hissedemedim yani.
Katılımcı 8: Kazasız olmasını çok aradım, buldum. Türkiye’nin en temiz arabası. Temiz
olması önemli… İkinci eli zor arabalar çünkü bu arabalar. Zamanında gazlanmış arabalar, hız
yapılmış arabalar olduğu için kazasız olanını bulmak zor. Yorulmamışını, temizini bulmak
zor. Ben de çok aradım, çok aradım, kazasız olsun.
Katılımcı 13 otomobil alırken sağlam, sportif ve beygiri yüksek bir otomobil tercih
ettiğini söylemiştir. Katılımcı 1, görünüm ve motor açısından dönüştürmeye yatkın
olması, drift ileri sürüş tekniğine uygun olması ve az sayıda bulunan bir otomobil
olması sebepleri ile Nissan 350 Z otomobilinin kendisi için önemli olduğunu
belirtmiştir. Katılımcı 1 otomobil seçiminde kendisi için motor gücü en başta olmak
üzere sağlamlık, yakıt tüketimi ve sorusuz olmasının önemli olduğunu söylemiştir.
Katılımcı 13: Sağlamlık önemli. Arabanın kaportasının sağlam olması gerekiyor çünkü
sonuçta bizim bir canımız var ve canımız ona emanet. Biz ne kadar bilinçli kullanırsak
kullanalım başkası gelip bize vurduğunda sonuçta biz zarar göreceğiz. Bu nedenle kaportası
sağlam, yürürü güzel olacak, yol tutuşu sağlam olacak. Benim için önemli etkenler bunlar.
Bir de sportif olacak. Beygiri de yüksek olsa iyi olur aslında.
Katılımcı 1: Yani motor gücü en başta, sağlamlık. Şu anda sıfır bir araba alayım.
Düşündüğüm şeyler hep sağlamlık, yakıt. Yani mesela o yakıta değiyor mu araba. Benim
arabam şimdi dünyaları yakıyor. Amerikan olduğundan dolayı fazla yakıyor. Motorun
işleyişi bambaşka, benzin ucuz olduğu için adamlar yapmış ama sağlamlık en başta. Hızı,
gücü olmalı, performansı, gücü. Bir de sıkıntı vermeyecek işte. Yok şurası arızalandı, bura
altını patlattı, bu bilmem ne oldu, bu tarz arızalar olmayacak.
Otomobilden
duygusal
beklentiler
146
Katılımcı 2 otomobil seçiminde kilometresinin az olması ve temiz kullanılmış,
kazasız bir otomobil olmasına önem verdiğini söylemiştir. Katılımcı 2 şu anda sahip
olduğu otomobili seçerken ayrıca yakıt tüketimine de önem verdiğini belirtmiştir.
Katılımcı 15 bir kere kullanıp aşık olduğunu söylediği 62 model Chevrolet Impala
dışında güncel olarak sahip olmak isteği Mitsubishi Colt Z5’i öncelikle motorunun
güçlü olması ve yakıt tüketiminin uygun olması sebebi ile tercih ettiğini söylemiştir.
Katılımcı 15 bu otomobilin teknik özellikleri kadar görünüş olarak da kendisini cezp
ettiğini belirtmiştir. Katılımcı 15 ve Katılımcı 13’ün gelecekte sahip olmak
istedikleri otomobil ise Honda S 2000’dir.
Katılımcı 15: Görünüş olarak cezp ediyor beni ama birkaç kez yolda kafa kafaya kalkınca,
denk gelince, o yolda uzayıp gidince, sen arkada kafayı yiyince o zaman otomatikman
diyorsun işte budur. Ama son nokta ne olacak dersem Honda S 2000. Tek.
Katılımcı 3 otomobilde önem verdiği kriterlerin motor gücü, kilometresi ve hasarsız
olması olduğunu söylemiştir. Katılımcı 3 ayrıca yakıt tüketimine de dikkat ettiğini
belirtmiştir. Katılımcı 3 otomobilinin en çok beğendiği özelliğinin yol tutuşunun iyi
olması ve en çok beğendiği dönüştürme unsurunun ise yakıt sistemi dönüştürmesi
olduğunu söylemiştir.
Klasik olmamakla beraber eski otomobilleri sevdiğini söyleyen katılımcı 4, bir
otomobili seçerken öncelikle yakıt tüketiminin, sonrasında otomobilin tasarımın ve
konfor şartlarının kendisi için önemli olduğunu söylemiştir. Katılımcı 4 otomobilinin
en çok beğendiği özelliğinin ise dönüştürmeye yatkın olması olduğunu belirtmiştir.
Katılımcı 9 da şimdiki otomobillerin biribirine benzemesi sebebi ile daha özel
bulduğu eski otomobilleri sevdiğini belirtmiştir.
Katılımcı 11 şu anda sahip olduğu otomobilde en çok beğendiği özelliğin motorunun
turbo dizel olması olduğunu, bundan sonra sahip olmak istediği otomobilin ise daha
önceden hiç deneyimlemediği arkadan itişli coupe sedan bir otomobil olarak Nisan
200 SX olduğunu belirtmiştir. Katılımcı 11 bu otomobili tercih etmesindeki bir diğer
sebebin otomobilin dönüştürmeye yatkın olması, sorunsuz ve sağlam bir otomobil
olması olduğunu belirtmiştir.
6.2.3.5 Sonuçlar: otomobil ile etkileşim
Katılımcılar aldıkları kararlar ve tercihler sonucu dönüştürdükleri otomobilleri ile
fiziksel olduğu kadar duygusal olarak da etkileşime girmektedirler. Otomobilinden
147
keyif alma, otomobilini benimseme ve otomobillini sevdiği bir unsur ile özdeşleştirme
kategorileri, katılımcıların otomobilleri ile kurdukları bu etkileşim üzerinedir.
Otomobilinden keyif alma
Katılımcılar için modifiye otomobil kullanmanın keyfi başka hiçbir şeye benzemeyen
biricik bir duygudur. Katılımcı 1 dönüştürülmüş bir otomobile binmenin keyfinin
bambaşka olduğunu belirtirken, katılımcı 7, katılımcı 8 ve katılımcı 3 bu keyfi
bağımlılıkla özdeşleştirip, otomobillerini kullanmanın kendileri için bir ihtiyaç
olduğunu belirtmişlerdir.
Katılımcı 1: Zevk var, ben bu araçta zevk alıyorum. Ben başka arabaya da biniyorum,
Megan’a biniyorum. Bunun zevki yok ya. Bununla her gün bir yarışa gidiyorum sanki.
Bambaşka bir zevki var yani hissi başka. Değişik bir muhabbeti var yani.
Katılımcı 8: Tabi arabama binmediğim zaman depresyona giriyorum. Hergün binmem
lazım. Çıkıp bir tur atmam lazım. Hani sigara gibi. Binmeyince çok sinirli oluyorum. Kuran
çarpsın ki. Saçma sapan hareketler yapıyorum. Çıkıp her gün bir kere kullanmam lazım.
Katılımcı 3: Tuning apayırı bir şey. Bir kere yaptınız mı o bünyede alışkanlık oluyor.
Köpeğin nasıl kuduz aşısı varsa bizim de kudurmamız için aşımız o. Böyle bir şeye
ihtiyacımız var yani.
Katılımcı 12 modifiye ile uğraşmaktan büyük bir keyif aldığını hatta çocuğu için
aldığı oyuncak otomobili bile modifiye etmeye çalıştığını belirtmiştir.
Katılımcı 12: Oyuncak araba ama onu şey yapmışlar, yapmışlar derken, birebir orijinalini
yapmışlar. Ben o arabaya ne yaptım biliyor musun? O arabanın Japon gibi önünü bastım
yere. Böyle nasıl olur, bu şekil nasıl olur diyorum. Arkasını basıyorum aşağıya. O arabayla
da uğraşmaya başladım.
Katılımcı 15, katılımcı 11 ve katılımcı 7 standart otomobil ile dönüştürülmüş
otomobili kullanmayı birbiriyle kıyaslayarak, dönüştürülmeden önceki halleri ile
otomobillerini kullanmanın keyifsiz olduğunu, ancak dönüştürüldükten sonra
otomobillerini kullanmaktan zevk aldıklarını söylemişlerdir.
Katılımcı 15: Modifiye etmeden önce de kullandım. Modifiye etmeden önce çok şey, boş
geliyordu böyle. Dedim ya biraz önce. Yan yana geliyorsun. Benim arabam bu muymuş yaa
diyorsun. Ama yaptırdıktan sonra işte bu benim aşkım diyorsun. Sonra inip arabanı
siliyorsun. O derece.
Katılımcı 11: İstediğim gibi değilse, şimdiki gibi yani. Yeni aldım mesela hiçbir şey
yapamadım. Gezerken zevk almıyorum. Aracı benimseyemiyorum ama yaptığım zaman çok
iyi benimserim, yani sanki arkadaşımız gibi severim.
Katılımcı 7: Modifiye etmeden önce kendimi taş devrinde bir devenin üstünde seyahat eden
bir adam gibi hissederek gezdim. Modifiye ettikten sonra ise çölde kum üstünde kum altında,
kontrolüm altında bir Transformers’a dönüştü araç. Modifiye ettikten sonra aracın senin
dediğini yapan, istediğini olan bir araç oluyor. Ondan öncesinde kuru kuru bir şey. Ne zevk
alıyorsun, ne bir şey… Dediğim gibi anlatılmaz bir haz, her şeyin kontrol altında olması
mutluluk ve daha bir çok şey hissettiriyor. Yolda giderken gaza bastığınızda motordan gelen
ses, hızlandığındaki ivme hepsi sizin kontrolünüzün altında. İşte bu da bambaşka bir şey.
İlahi ki hız yapmanıza gerek yok aslında böyle bir şeyi hissetmek için bu arabanın kullanımı
bambaşka. Buna bindiğinde bambaşka hissediyorsun. Ne bileyim anlatılmaz işte.
148
Katılımcı 4 ise kendi emeği ile yaptığı otomobilin kişiye özel olması sebebi ile
zevkinin çok farklı olduğunu, bir yerden bir yere gitmek için değil salt otomobil
kullanma keyfini yaşamak için ve sadece boş zamanlarında kullandığını söylemiştir.
Katılımcı 9 benzer şekilde otomobilinde pek çok dönüştürmeyi kendisinin yaptığını
ve büyük bir titizlik gösterdiği bu süreçten keyif aldığını belirtmiştir.
Katılımcı 4: Yeni kasa BMW de güzel arabadır ama o araba yapılmış, fabrika çıkışlı
yapılmış. O arabayı kullanırken zevk alamazsın. Tamam BMW'dir, zevk alırsın, o ayrı bir
konu. Ama kendi emeğinle yaptığın bir araba çok farklıdır. En basit örnek, misal veriyorum
ayakkabıyı almak farklı, yapmak farklı, daha kötü yapmışsındır ama hoşuna gider çünkü sen
yaptığın için. Bundan dolayıdır. İşin temeli, özü budur. Daha kişiye özel oluyor.
Katılımcı 9: Biz yaptığımız her şeyin fotoğrafını çekiyoruz mesela. Tek tek tüm parçaların
fotoğraflarını çekiyoruz. Onun özelliğini yazıyoruz. Sonra birleştirip bir daha çekiyoruz.
Süreci fotoğraflıyoruz. Sonra bitmiş halini çekiyoruz. Sonra kendi kendini alkışlıyorsun.
Büyük bir tatmin.
Katılımcı 3 ve Katılımcı 15 dönüştürülmüş otomobilini kullanırken yaşadıkları aşırı
heyecandan bahsederken, katılımcı 8 ve otomobili ile vakit geçirmenin sevgili ile
geçirilen vakit kadar keyifli olduğunu söyleyen katılımcı 6 içinse dönüştürülmüş
otomobili kullanmanın yanında otomobillerinin karşısına geçip izlemek de keyif
vericidir.
Katılımcı 3: Şu var ben hiçbir zaman arabada harcadığım enerjiden off yoruldum, şöyle
yapayım böyle yapayım demem, tamamen vermiş olduğu adrenalin ile el ve ayaktaki aşırı
ısınmayı böyle bir hissediyorsunuz. Kulaklar bir pişiyor böyle, ondan sonra diyorsunuz “ya
ben nasıldım, ne yaptım” falan. “Oo süper bir daha yapabilir miyim?” deyip tekrar
çıkıyorsunuz tabii. Onu nasıl yaptım, nasıl yapabilirim, onları hayal ederim ben.
Katılımcı 15: Hiç abartmadan söyleyeceğim bunu. Önce bir derin nefes alıyorum. Çünkü
onun başına geçtiğim zaman ister istemez heyecanlanıyorum. Arabayı çünkü çok iyi
tanıyorum. Arabanın başına geçtiğim zaman 4000’lere 5000’lere dayandığı zaman bana nasıl
bir şeyler hissettireceğini biliyorum. Ondan sonra devamı yok. Burada nutku tutulur insanın.
Katılımcı 8: Dışarıdan baktığım zaman farlarını, duruşunu tarzını, dışarıdan geçer izlerim
mesela sigaramı yakıp.
Katılımcı 6: Yani ben baktığımda arabam ne güzel, karşısına geçip oturup şöyle bir sigara
yakıp bakmak isterim her şeyine mesela.
Otomobilini benimseme
Katılımcılar, otomobilleri ile kurdukları bu duygusal ilişkide onlara karşı aidiyet
hissetmekte ve düşkünlük göstermekte yani onları benimsemektedirler. Katılımcılar
kendilerini yansıttığı ve tamamladığını düşündükleri otomobillerini içselleştirerek
onları kendilerinden bir parça olarak görmektedirler. Katılımcı 13 otomobilinin
kendisine benzediğini, kendisi gibi “action”ı yansıttığını, kendisi gibi “gülünç”
olduğundan trafikte “arabalarla şakalaştığını” söylemiştir. Katılımcı 8 ise “baktığın
zaman beni tamamlıyor” dediği otomobilinin kendisinin asi kişiliğinin bir yansıması
olduğunu söylemiştir. Katılımcı 6 ise otomobilin “insanın karakterini yansıttığını”
149
söylemiştir. Katılımcı 3 otomobili ile birbirlerini “çok iyi tamamladıklarını”, kendisi
ile aynı özellikleri paylaştığını ve otomobilinin “ne dediyse yaptığını” söylemiştir.
Katılımcı 7 ise çevresinin kendisine otomobili ile ilişkili bir takma isimle hitap
ettiklerinden bahsetmektedir.
Katılımcı 3: Beni şerefsiz fırlama diye çağırır arkadaşlar çünkü ben bazen kendimin bile
inanamayacağım yerlerde, inanamayacağım güzel şeylerle sıyrılırım. O zaman hem şerefsiz
hem fırlama oluyorum. Bu araba da gerçekten bir fırlama, bana benziyor.
Katılımcı 7: Ben Japon otomobillerinden hoşlanırım. Genelde keskin ve agresif tasarımlar
hoşuma gider. Japon otomobillerinde de böyle hatlar mevcut. O sebepten Japon otomobilleri
her zaman için tercihimdir. Aracın ön tarafından baktığında farlar falan çekik göz gibidir
mesela. Zaten arkadaşlarım bana bu sebepten ve bir de vücudumdaki dövmelerden dolayı
Yakuza derler. Yakuza’lar biliyor musun bilmiyorum ama Japon dövüşçü çetelerindendir.
Katılımcı 1 başka otomobilleri de kullandığını, ancak onları kendine aitmiş gibi
hissedemediğini, onlara ısınamadığını söylemiştir. Katılımcı 13 “otomobiline
kendisini çok bağlı hissettiğini” ve otomobilini kullanamadığı günlerde otomobilini
özlediğini belirtirmiştir.
Katılımcı 1: Diyorum ya bir makam arabası ile gezmek hoşuma gitmez yani, bir
Mercedes’le, bir bilme ne ile. Diyorum ya işte Bora’ya bindim, ısınamıyorum arabaya. Bana
ait gibi değil, başka birinin gibi.Yok içim şey yapmıyor yani.
Katılımcı 13: Tabii ki otomobilime kendimi çok bağlı hissediyorum… Özlem duygusunu
bana anlatan araba olduğu için. Haftanın beş günü ben çalışıyorum, haftanın iki günü
çalışmıyorum. Haftanın beş günü ben arabamı özleyerek geçiriyorum. Cumartesi, pazar da
aşkıma kavuşuyorum.
Katılımcılardan bazıları aidiyet hisettikleri otomobillerini satmakta zorluk çekmekte
ve kimi zaman yıllarca sattıkları otomobilleri takip etmektedirler. Katılımcı 1
otomobilini çocuğu gibi, kendinden bir parça olarak gördüğünden ara sıra satmayı
düşünmekle beraber bir türlü satamadığını söylemiştir. Katılımcı 13 otomobillerini
sattığı zaman içinde bir burukluk olduğunu ve sattığı otomobilleri sonradan da takip
ettiğini söylemiştir. Katılımcı 2 ve katılımcı 8 üzerine harcadıkları emekten sonra
otomobillerini satmanın kendilerine zor geldiğini belirtmişlerdir.
Katılımcı 1: Ara ara satmayı düşündüğüm oluyor Elim gitmiyor yani. Şu an normalde
satmaya koysam, yaz da geldi, güzel fiyat da verirler. Satsam diyorum ama diyorsun,
kıyamıyorum, doyamıyorum. Çünkü emeğin çok olduğu için, bir de benimsiyorsun. Hani
senden bir parça gibi, bir köpeğin gibi, sana bağlı gibi, sanki her şeyinden de anlıyorsun,
sanki elinde büyüyormuş gibi, yani o yüzden satmak içimden pek gelmiyor.
Katılımcı 13: İnsanda burukluk oluyor. Kesinlikle kopuyor içinizde bir şeyler. Ben takip
ediyorum araçları… Bir tanesini bulabildim. Ford’u hurdalığa vermiştik. Onun yeri malum.
Ama Toyota’yı bir bayandan almıştık biz. Daha sonra bir beyefendiye verdik. Oraya işim
düştükçe olduğu mahalleden sürekli geçiyorum, ara sıra görüyorum… Ahh be diyorum
satmasaydık keşke diyorum.
Katılımcı 3: Ben bütün sattığım arabaların arkasında dururum. Hep de ararım sorarım
sahiplerini. Onlar da “abi şunu ne yapacağız bunu ne yapacağız” diye ararlar.
Otomobilden duygusal
beklentiler
150
Katılımcı 2: Çok koyuyor işte ama şimdi bir de şöyle bir şey de var. Mesela görüyorsunuz
bu kadar uğraşıyorsunuz. Mesela tamponlarını alıyorsunuz, farlarını yaptırıyorsunuz,
tesisatını yaptırıyorsunuz, yurt dışında stopları getirttiriyorsunuz. Bu hale geliyor siz
yapıyorsunuz bu emeği. Sonra başka birisi parasını veriyor gelip alıyor. O kadar koyuyor ki.
Otomobiline düşkünlük gösterme alt kategorisi ise katılımcıların otomobillerine
gösterdikleri özen ve dikkati içermektedir. Katılımcılar aidiyet hissettikleri,
içselleştirdikleri, kendilerinden bir parça olarak gördükleri otomobillerine
kazançlarının büyük bir kısmını harcamakta ve onlara gelecek zararlardan endişe
duymaktadırlar. Katılımcı 3 kazancının çok büyük bir bölümünü otomobili için
harcadığını, otomobilin kendisi için bir tutku olduğunu, hatta eşi ile boşanmasının
sebebinin de otomobile duyduğu bu tutku olduğunu belirtmiştir. Katılımcı 8
modifiyenin bir uğraşıdan çok bir hayat tarzı olduğunu, tüm zamanının ve elindeki
maddi imkanı otomobili için kullandığını söylemiştir. Katılımcı 5 otomobili için hep
en iyisini almaya çalıştığını ve çok fazla para harcadığını söylemiştir. Benzer şekilde
katılımcı 15 ve katılımcı 2 de kazancının çok büyük bir bölümünü otomobili için
harcadıklarını, katılımcı 9 otomobili için tüm maddi imkanlarını zorladığını ve bu
kadar emek verdiği otomobilinden vazgeçmenin zor olduğunu belirtmiştir.
Katılımcı 3: Ailemin herhangi bir paraya ihtiyacı olmadığı için benim bütün çalıştığım
paranın %85’i arabaya gitmek üzere harcanmış bir şeydi. Onun için çok umursamıyordum
bana ne kadar para kalacak falan. Çünkü o bir tutku dediğim gibi.
Katılımcı 8: Aslında anlatılmaz yaşanır denilebilir. Hayatımın büyük bir bölümünü kaplayan
bir şey. Elime para geçse hemen buna harcarım. Daha fazla geçse buna daha fazla
harcarım… Her şeyden önce geliyor çünkü başka yaptığım bir şey yok. Hobiyi de geçti artık.
Biraz yaşam tarzı.
Katılımcı 9: İlk aldığımda tabii ki param yoktu. Arabayı zar zor almıştım. İlk etapta ufak
tefek şeylerle başladım… Boyatmak için mesela kredi aldım bankadan. Tüketici kredisi ile
beş milyar kredi çektim. Onu iki senede geri ödedim… Yapmışken daha güzel yapayım
diyorsun. O zaman daha da para harcıyorsun. Motora yaptık, sonra biraz da alt takım.
Arabanın içini de yapalım derken buralara kadar geldim… Ama birktiriyorsun,
biriktiriyorsun, alıyorsun, acayip mutlu oluyorsun yani. O aşamadan sonra birisi “arabanı
satar mısın?” dese satmazsın yani.
Katılımcı 4, katılımcı 12 ve katılımcı 14 otomobillerini boş zamanları dışında
kullanmadıklarını ve otomobillerine gelecek zararlardan endişelendikleri
belirtmişlerdir. Katılımcı 8 ise otomobiline zarar geleceği korkusu ile hız
yapmadığını belirtmiştir.
Katılımcı 4: Genel itibari ile çok kullanmıyorum. Cumartesi, pazar gezmek için
kullanıyorum. Boş zamanlarımda. Araba kullanmak için kullanıyorum. Gezmek için. İş için
vurmuyorum onu. Bir vurduğunuz zaman bir boyası çizilse, boyası sedefli arabanın o
parçasının boyanması gerekiyor.
151
Katılımcı 14: Bizde gezme amaçlı oluyor genellikle. Ben hiç işe koşmuyorum. Hele yolu
uyduruk dandikse… Bir şey oldu mu için cız ediyor. Sıfır arabada ilk çizilmesi adamın içine
batar ya, bunda her çizilme aynı hissi veriyor. Öyle bir his var yani.
Katılımcı 12: Ulaşım aracı değil bu belli yani. Beni bir yerden bir yere götürmek için farklı
bir araç da var bende. Mesela şirket aracını kullanıyorum ben. Ama bana desinler ki bu araba
ile Çanakkale’ye tatile git desinler gitmem. Yolda başıma gelecekleri biliyorum bir. O
yüzden bu araba sadece modifiye üzerine kurduğumuz bir şey. Pazardan pazara ya binerim
ya binmem. İşte buluşmalarımız olur oraya gideriz. İşte arkadaşlar çağırır. Oraya gideriz.
Katılımcı 8: Modifiyeli aracıma bir şey olacak korkusu da yaşıyorum. Panik atak. Kişiliği
tamamen değiştiren bir şey. Gazlayamıyorsunuz bile. Kim vuracak falan.
Katılımcı 6 otomobilinin kendisi için “susayıp su içmek” gibi bir ihtiyaç olduğunu ve
otomobiline devamlı ihtimam gösterdiğini belirtmiştir. Katılımcı 11 modifiye
uğraşısı ile ilgilenen herkesin otomobiline sürekli dikkat ettiğini kendisinin de
otomobiline sürekli özen gösterdiğini söylemiştir. Katılımcı 15 otomobiline
gelebilecek en ufak zarar da bile bunu yapan kişileri cezalandıracağını söylemiştir.
Katılımcı 15: Ufacık bir çizik bile gördüğüm zaman o çizik için onu yapanı dövebilirim,
öldürebilirim.
Katılımcı 11: Daha dikkat ediyoruz sağa sola. Ama şu şekilde geç ne olacak yüksek zaten
diyorum. Bir de modifiyeye cidden ilgisi olan arabasını seven böyle sürekli dikkat eder. Ben
mesela geçen gün Kartal sanayiye gittim. Durduk böyle birden sanayinin içinde kitlendik. Bir
baktım sağdan adam dükkandan çıkıyor. Abartmıyorum şu kadar kaldı. Kornaya basıyorum,
bağırıyorum falan. İndim aşağı dedim “hiç mi bakmıyorsun arkana”. Daha yeni aldım arabayı
falan vuruğu kırığı falan yok…Çok sinirlendim. çünkü emek var.
Otomobilini sevdiği bir unsur ile özdeşleştirme
Kurdukları bu duygusal bağ nedeniyle otomobillerini sevdikleri bir unsur ile
özdeşleştiren katılımcılar, otomobillerini kimi zaman sevgilileri ile özdeşleştirmekte,
çocukları gibi görmekte ya da kitle kültüründe sevdikleri bir unsur ile
özdeşleştirmektedir.
Katılımcı 5 otomobilinin kendisi için kız arkadaşı kadar önemli olduğunu söylerken,
katılımcı 6 ve katılımcı 13 otomobilleri ile geçirdikleri zamanı kız arkadaşı ile
geçirilen zaman gibi keyifli bulduklarını belirtmişlerdir. Katılımcı 15 ise “ben hep
demişimdir kız arkadaşım olmasın ama arabam olsun” diyerek “aşkım” diye
bahsettiği otomobilini kız arkadaşından daha önemli bulmaktadır.
Katılımcı 6: Yani bir insan sevgilisi ile nasıl baş başa kalıyorsa, zevk alıyorsa, arabada aynı
zevki alıyor.
Katılımcı 13: Çok basit bir örnek vereyim. Evli değilken, sevgiliniz yokken hayatınız çok
boş gelir, böyle sevgiliniz olursa her şeye neşeli bakarsınız, onunla görüşmek için. O şekilde.
Katılımcı 3 otomobili ile aralarındaki ilişkinin baba-oğul ilişkisi olduğunu
söylemiştir. Katılımcı 1 ise otomobilini “kendisinden bir parça”, “çocuğu” gibi
gördüğünü belirtmiştir.
Hayat tarzı Otomobilden
duygusal
beklentiler
152
Katılımcı 3: Ben otomobil için kısa ve öz bir şey söyleyeceğim. Bir babanın oğluna
gösterdiği sevgi, saygı, şefkat nasılsa benim için de araba odur. Ben baba olarak gördüğüm
için kendimi, sahibi olarak gördüğüm için, ben de onu oğlum gibi seviyorum. Bu kadar daha
ne söyleyebilirim ki… Söz dinleyen bir oğlandı. Hani oğlum şunu yap dediğin zaman
yapıyordu. Aykırı bir çocuk değildi yani.
Otomobilini kitle kültüründe sevdikleri bir unsur ile özdeşleştiren katılımcı 8 ise
çizgi film kahramanı olan tazmanya canavarı’nı çok sevdiğini “o benim tazmanya
canavarım” dediği otomobilini, dış görünüşü ve performansı bakımından tazmanya
canavarına benzettiği söylemiştir. Katılımcı 8 uzaktan baktığımda “asi bakışları, o
canavar bakışları, patlak patlak mercekli farları” dediği ön bölümünün otomobilinde
en çok beğendiği bölüm olduğunu dile getirmiştir. Katılımcı 7 ise gerçekleştirdiği
dönüştürmeler ile otomobilinin “kontrolü altında bir Transformers”a dönüştüğünü
belirtmiştir.
6.3 Kullanıcıların Otomobillerinde Kullandıkları Dönüştürme Unsurlarının
Dağılımı
Araştırma kapsamında ele alınan dönüştürmeler, dönüştürmenin otomobilde
etkilediği kısıma göre performans/motor, görünüm/tarz (araç dışı/gövde, araç içi) ve
ses/görüntü sistemleri olarak sınıflandırılmış ve sektörel dergilerden ve otomobil
dönüştürmesi alanında aksesuar ve ekipman satan firmaların kataloglarından
faydalınalarak bu sınıfa ait modifiye dönüştürme unsurları ortaya konulmuştur.
Katılımcıların otomobilleri, kullanılan dönüştürme unsurlarının dağılımı
çerçevesince incelenmiştir (Bkz. Ek E). Katılımcılardan birisinin otomobilini yakın
zamanda satması ve yeni aldığı otomobilini henüz dönüştürmemesi sebebiyle bu
katılımcının otomobili, bu inceleme kapsamı dışında bırakılmıştır.
Katılımcıların en çok gerçekleştirdikleri dönüştürme unsuru, otomobilin yerden
yüksekliğinin azaltılmasını sağlayan yay/amortisör (araç alçaltma) uygulaması
olmuştur. Otomobillerin yüksek hızlarda kullanımında yol tutuşunu arttırmak için
otomobilin ağırlık merkezini yere yakınlaştıran amartisör ve yay dönüştürmeleri,
performansa yönelik dönüştürmeler kadar, otomobilin görünümünde radikal bir
değişim yaratması sebebi ile görünüme yönelik dönüştürmelerin de bir unsuru
konumundadır.
Katılımcıların araç alçaltmadan sonra en çok tercih ettikleri diğer dönüştürme
unsurları ise sırasıyla jant/lastik uygulamaları, ses sistemleri, egzoz sistemleri ve
153
aydınlatma grubu dönüştürmeleridir. Jant/lastik uygulamaları ve aydınlatma grubu
dönüştürmeleri görünüm/tarz sınıfındaki dönüştürme unsurlarıdır. Egzoz sistemi
düzenlemeleri performansa yönelik dönüştürmelerin unsurlarıdır. Son yıllarda
giderek etkisini arttıran ve bağımsız bir dönüştürme sınıfı haline gelen ses sistemleri
dönüştürmeleri, ses kalitesinin arttırılması amacıyla çeşitli ekipmanların kullanılması
ile otomobillerin iç mekan tasarımlarını radikal bir biçimde etkilemektedir.
Katılımcıların iç mekan dönüştürmelerinde bir diğer tercih ettikleri unsuru ise
döşeme kaplamasıdır.
6.4 Dönüştürülmüş Otomobil Kullanıcılarıyla Yapılan Anket
6.4.1 Katılımcıların demografik özellikleri
Anketin 1-6 ve 17. soruları kapsayan bölümünde katılımcıların yaş, cinsiyet, medeni
hal, sahip oldukları çocuk sayısı, meslekleri, oturdukları şehir ve aylık kazançları
gibi demografik özelliklerini anlamaya yönelik sorular sorulmuştur (Bkz. Ek B).
Katılımcılar yoğunluklu olarak 30 yaş altı bekar erkeklerden oluşmaktadır (Çizelge
6.4, 6.6).
Çizelge 6.4: Katılımcıların yaşları dağılımı, N=331.
30 yaş altında en çok katılım %53’lük oranla 18-23 yaş grubunda olurken, bunu %35
ile 24-25 yaş grubu izlemektedir. 30-35 yaş grubundan itibaren katılımda %9 gibi
dikkat çekici bir düşüş yaşanmaktadır. Bu düşüş %1 ile 36-41 yaş grubunda artarak
devam etmiştir. 48 yaş ve üzeri grupta ise hiçbir katılımcı bulunmamaktadır.
Ankete sadece yedi kadın katılırken, erkek katılımcılar % 98’lik bir orana sahiptir
(Çizelge 6.5). Katılımcıların %84’ü bekar ve evli katılımcı ise %16’lık bir orandadır
(Çizelge 6.6).
frekans %
18-23 175 53
24-29 117 35
30-35 30 9
36-41 4 1
42-47 4 1
48-53 1 0
54-üzeri 0 0
Toplam 331
154
Çizelge 6.5: Katılımcıların cinsiyet dağılımı, N=331.
Çizelge 6.6: Katılımcıların medeni hal dağılımı, N=331.
Çocuk sahibi olmayan katılımcıların oranı %92, bir çocuk sahibi katılımcıların oranı
ise %7’dir (Çizelge 6.7). İki çocuk sahibi katılımcı sayısı dört iken, iki üzeri çocuk
sahibi herhangi bir katılımcı bulunmamaktadır.
Çizelge 6.7: Katılımcıların sahip oldukları çocuk sayısı dağılımı, N=331.
Katılımcıların çoğunluğu %30’luk oranda herhangi bir meslek sahibi olmayan
öğrencilerden oluşmaktadır (Çizelge 6.8). Katılımcıların yoğunluklu olarak
bulunduğu diğer sektörler ise sırasıyla %13 oranla otomotiv ve % 8’lik oranla
bilişim ve telekomünikasyon sektörleridir.
Katılımcıların çoğunluğu %32’lik bir katılımla 651-1000 TL arasında aylık gelire
sahipken, bunu sırasıyla 1501-2000 TL, 1001-1500 TL, 2501-3000 TL, hiçbir geliri
olmayan, 0-650 TL, 2001-2500 TL, 3001- 4000 TL ve 4000 üzeri aylık gelire sahip
katılımcılar izlemektedir (Çizelge 6.9).
Katılımcıların %50’si İstanbul’da yaşarken, %17’si İzmir ve %9’u Ankara’da
yaşamaktadır (Çizelge 6.10). Bu şehirleri en çok Marmara olmak üzere Akdeniz ve
İç Anadolu bölgelerindeki diğer şehirler izlemektedir. İstanbul ili içerisinde
yoğunluklu olarak Avrupa yakasında bulunan katılımcılar Küçükçekmece,
Beylikdüzü, Avcılar, Zeytinburnu, Kağıthane, Merter, Sultangazi, Bakırköy,
Bayrampaşa, Gaziosmanpaşa ve Eyüp, Anadolu yakasında ise Ümraniye, Kadıköy,
Maltepe, Kartal ve Pendik ilçelerinin bulunduğu bölgelerde yaşamaktadırlar.
frekans %
Kadın 7 2
Erkek 324 98
Toplam 331
frekans %
Evli 53 16
Bekar 278 84
Toplam 331
frekans %
Çocuğu olmayan 303 92
1 çocuk sahibi 24 7
2 çocuk sahibi 4 1
3 çocuk sahibi 0 0
4 veya üzeri çocuk sahibi 0 0
Toplam 331
155
Çizelge 6.8: Katılımcıların mesleki sektör dağılımı, N=331.
Çizelge 6.9: Katılımcıların aylık kazanç dağılımı, N=331.
frekans %
Eğitim - Danışmanlık 6 2
Lojistik-Ulaştırma 5 2
Turizm 6 2
Gıda - Tarım-Hayvancılık 13 4
Basın-Yayın 8 2
Kimya 3 1
Maden-Metal 3 1
Bilişim-Telekomünikasyon 26 8
İnşaat- Emlak 16 5
Otomotiv 44 13
Hizmet Sektörü 12 4
Eğlence 3 1
Makine 7 2
Bankacılık-Finans- Sigorta 10 3
Sağlık 2 1
Tekstil-Giyim 11 3
Ticaret (İç ve Dış) 10 3
Orman-Mobilya 3 1
Elektrik - Elektronik 13 4
Öğrenci 98 30
Çalışmıyorum 6 2
Diğer Sektörler 26 8
Toplam 331
frekans %
0-650 TL 24 7
651-1000 TL 107 32
1001-1500 TL 47 14
1501-2000 TL 57 17
2001-2500 TL 18 5
2501-3000 TL 25 8
3001- 4000 TL 14 4
4000 üzeri 12 4
Hiçbir geliri olmayan 27 8
Toplam 331
156
Çizelge 6.10: Katılımcıların yaşadıkları il ve bölgelerin dağılımı, N=331.
Anket sonuçlarının gösterdiği üzere modifiye uğraşısı ile ilgilenen kitle, yoğunluklu
olarak 18-23 yaş grubu içindeki bekar ve çocuk sahibi olmayan erkeklerden
oluşmaktadır. Bu uğraşıya olan ilgi yirmili yaşların sonundan itibaren azalmaktadır.
Benzer şekilde evlilik ve çocuk sahibi olmak modifiye uğraşısında dikkat çekici
oranlarda bir düşüş yaratmaktadır. Yoğunluklu olarak 18-23 yaş grubu arasında bir
kitle olmaları sebebiyle katılımcılar çoğunlukla öğrencilerden oluşmaktadır. Aylık
gelirleri 1000 TL’nin altında olan katılımcılar, bu gelirlerinin %10-30 gibi bir
miktarını modifiye uğraşısına ayırmaktadırlar. Katılımcıların en yoğun bulunduğu il
ise modifiye uğraşısına yönelik firmaların ve atölyelerin benzer şekilde en yoğun
bulunduğu il olan İstanbul ilidir.
6.4.2 Katılımcıların modifiye uğraşısı ile ilişkileri
Anketin 7, 8, 16, 18 ve 24. sorularını kapsayan bölümde katılımcıların ne kadar
süredir modifiye uğraşısı ile ilgilendiklerini, kaş tane otomobillerini
dönüştürdüklerini, otomobillerini ne kadar sıklıkla kullandıklarını, kazançlarının ne
kadarını bu uğraşı için harcadıklarını, bu uğraşı ile ilgilenen diğer kişilerle ne kadar
sıklıkla bir araya geldikleri ve bu uğraşıya yönelik kaç tane gruba üye oldukları gibi
katılımcıların modifiye uğraşısı ile ilgilenme yoğunlukları ve kanallarına dair sorular
yöneltilmiştir. Bu sorular vasıtası ile modifiye uğraşısının katılımcıların
hayatlarındaki önemi ve konumuna dair bilgi edinmek amaçlanmıştır.
Ankete katılanlar %38’lik bir oranla modifiye uğraşısı ile 5-8 yıl aralığında
ilgilenmektedirler (Çizelge 6.11). Katılımcıların %24’ü 1-4 yıl aralığında modifiye
frekans %
İstanbul 166 50
İzmir 55 17
Ankara 28 9
Marmara Bölgesi 24 7
İç Anadolu Bölgesi 13 4
Bursa 8 2
Karadeniz Bölgesi 8 2
Adana 7 2
Antalya Bölgesi 7 2
Ege Bölgesi 6 2
Doğu/G. Doğu Anadolu Bölgesi 5 2
Yurtdışı 4 1
Toplam 331
157
ile uğraşırken, bunu 15 ve üzeri yıl ve 9-12 yıl aralığında modifiye ile uğraşan
katılımcılar izlemektedir.
Çizelge 6.11: Katılımcıların modifiye uğraşısı ile ilgilenme süresi dağılımı,
N=331.
Katılımcıların % 33’ü şu ana kadar iki otomobilini dönüştürmüşken, %28’i bir,
%15’i üç ve yine %15’i beş ve üzeri adetteki otomobilini dönüştürmüştür.
Katılımcıların %8’i ise dört otomobilini dönüştürmüştür (Çizelge 6.12).
Çizelge 6.12: Katılımcıların bugüne kadar dönüştürdükleri otomobil adet dağılımı,
N=331.
Katılımcıların %83’ü otomobillerini boş zamanlarında kullanmaktadır (Çizelge
6.13). Bunu %43’lük oranla seyahat, %31’lik oranla iş ve %28’lik oranla diğer
kullanım alanları izlemektedir. Katılımcıların %36’sı boş zamanlarının yarısından
fazlasını otomobilleri ve modifiye uğraşısına ayırırken, %26’sı boş zamanlarının
yarısını, %17’si tümünü, %14’ü yarısından azını ve %8’i çok azını otomobilleri ve
modifiye uğraşısına ayırmaktadır (Çizelge 6.14).
Çizelge 6.13: Katılımcıların dönüştürülmüş otomobillerini kullanma alanları, N=331.
frekans %
1-4 yıl 81 24
5-8 yıl 125 38
9-12 yıl 59 18
13-15 yıl 24 7
15-üzeri yıl 42 13
Toplam 331
frekans %
1 adet 92 28
2 adet 109 33
3 adet 51 15
4 adet 28 8
5 ve üzeri 51 15
Toplam 331
frekans %
İş 103 31
Seyahat 142 43
Boş Zaman 274 83
Diğer 92 28
Toplam 611
158
Çizelge 6.14: Katılımcıların boş zamanlarında dönüştürülmüş otomobillerine
ayırdıkları zaman dağılımı, N=331.
Katılımcıların çoğunluğu aylık gelirinin %10-30 aralığındaki oranını modifiye
uğraşısına ayırırken bunu aylık gelirlerinin %30-50, %50-70, %10'dan az, %70-90 ve
%90-100 aralığındaki oranlarını modifiye uğraşısına ayıran katılımcılar izlemektedir
(Çizelge 6.15).
Çizelge 6.15: Katılımcıların aylık gelirlerinden dönüştürülmüş otomobillerine
ayırdıkları oranların dağılımı, N=331.
Katılımcıların %80’i dönüştürmelerini gerçekleştirirken internet ortamındaki
modifiye uğraşısına yönelik site ve forumlar gibi mecralardan etkilenirken, bunu
sırasıyla %61’lik oranla arkadaşlar, %45’lik oranla dönüştürme atölyeleri, %37’lik
oranla sokakta karşılaşılan diğer dönüştürülmüş otomobiller, %32’lik oranla
modifiye uğraşısına yönelik dergiler ve %20’lik oranla film, dizi, video gibi kitle
kültürü unsurları izlemektedir (Çizelge 6.16).
Katılımcılar yoğunluklu olarak %24’lük oranla haftada bir kere modifiye uğraşısı ile
ilgili toplantı ve buluşmalara gitmektedir (Çizelge 6.17). Katılımcıların %23’ü ayda
bir kereden daha az, %20’si ayda bir kere, %15’i 15 günde bir bu tür etkinliklere
katılmaktadır. Katılımcıların %18’i ise bu tür etkinliklere katılmamaktadır.
frekans %
tümünü 55 17
yarısından fazlasını 120 36
yarısını 85 26
yarısından azını 46 14
çok azını 25 8
Toplam 331
frekans %
%10'dan az 43 13
%10-30 99 30
%30-50 84 25
%50-70 72 22
%70-90 25 8
%90-100 8 2
Toplam 331
159
Çizelge 6.16: Katılımcıların modifiye uğraşısında faydalandıkları kaynaklar, N=331.
Çizelge 6.17: Katılımcıların modifiye uğraşısına yönelik etkinliklere katılma
sıklıklarının dağılımı, N=331.
Anket çalışmasının katılımcıları yoğunluklu olarak 5-8 yıldır modifiye uğraşısı ile
ilgilenmekte ve bugüne kadar iki otomobillerini dönüştürmüşlerdir. Dönüştürülmüş
otomobillerini çoğunlukla boş zamanlarında kullanan katılımcılar, boş zamanlarının
ise yarısından fazlasını modifiye uğraşına ayırmaktadırlar. Bu uğraşıya yönelik en az
bir sosyal kulübe üye olan katılımcılar, modifiye uğraşısının içindeki diğer kişilerle
bir araya geldikleri, sosyalleştikleri etkinliklere yoğunluklu olarak hafta bir kere
katılmaktadırlar.
6.4.3 Katılımcıların modifiye uğraşısı ile ilgili tercihleri
Anketin 9-14. sorularını kapsayan bölümde katılımcıların gerçekleştirdikleri
dönüştürme kategorileri, unsurları ve uygulama yöntemlerinin, dönüştürdükleri
otomobillerin markalarının ve gelecekte sahip olmak istedikleri otomobil
modellerinin neler olduğuna yönelik sorular yöneltilmiştir. Bu sorular vasıtası ile
katılımcıların dönüştürme yaparkenki tercihlerine dair bilgi edinmek amaçlanmıştır.
Katılımcıların dönüştürme için tercih ettikleri ilk üç otomobil markası %21’lik
oranda Honda, %16’lık oranda Peugeot ve %10’luk oranda Renault’dur (Çizelge
6.18). Bu markaları sırasıyla Fiat, Volkswagen, Opel, BMW, Ford, Tofaş, Hyundai
ve diğer marka otomobiller izlemektedir.
frekans %
Dergiler 105 32
İnternetteki tuning siteleri ve forumlar 264 80
Arkadaşlar 201 61
Sokakta gördüğünüz diğer araçlar 122 37
Modifiye yaptırdığınız garajlar 150 45
Filmler, diziler, internet videoları 65 20
Toplam 907
frekans %
Hayır katılmıyorum 60 18
Evet, ayda bir kereden daha az 76 23
Evet, ayda bir kere 67 20
Evet, 15 günde bir kere 48 15
Evet, haftada bir kere 80 24
Toplam 331
160
Çizelge 6.18: Katılımcıların en çok sahip olduğu ilk on otomobil markası, N=331.
Katılımcıların gelecekte sahip olmak istedikleri ilk üç otomobil modeli ise %8’lik
oranla Honda S 2000, %6’lık oranla BMW E serisi otomobilleri ve %6’lık oranla
Honda Civic modelidir (Çizelge 6.19). Bu otomobilleri sırasıyla Mitsubishi
Evolution, çeşitli Honda modelleri, Subaru Impreza, Peugeot 106, BMW M serisi,
çeşitli BMW modelleri, Nissan Skyline ve diğer otomobilleri izlemektedir.
Çizelge 6.19: Katılımcıların gelecekte sahip olmak istedikleri ilk on otomobil,
N=331.
Katılımcıların %32’luk bir oranla çoğunluğu JDM tarzını otomobillerinin tarzına
yakın hissederken, bunu %30’lik oranla German Style, %24’lük oranla Racing ve
%15’lik oranla diğer tarzları otomobillerinin tarzlarına yakın bulan katılımcılar
izlemiştir (Çizelge 6.20). Katılımcıların %15’i ise hiçbir tarzı kendi tarzlarına yakın
bulmamışlardır.
frekans %
Honda 68 21
Peugeot 53 16
Renault 34 10
Fiat 31 9
Volkswagen 29 9
Opel 28 8
Bmw 27 8
Ford 21 6
Tofaş 20 6
Hyundai 17 5
Diğer 130 39
Toplam 458
frekans %
Honda S 2000 26 8
BMW E serisi 21 6
Honda Civic 19 6
Mitsubishi Evolution 15 4
Honda diğer 12 4
Subaru Impreza 12 4
Peugeot 106 11 3
BMW M serisi 9 3
BMW diğer 9 3
Nissan Skyline 8 2
Diğer 108 32
Belirtmemiş 81 25
Toplam 331
161
Çizelge 6.20: Katılımcıların kendilerine yakın hissettikleri dönüştürme tarzları,
N=331.
Katılımcıların %77’si otomobillerine, yapılan dönüştürmelerin otomobilde etkilediği
kısıma göre oluşturulan kategorilerden araç-dışı/gövde dönüştürmeleri, %63’ü
performans-motor dönüştürmelerini gerçekleştirmişlerdir (Çizelge 6.21). Bunları
%59’luk oranla ses ve görüntü dönüştürmeleri ve %44’lük oranla iç mekan
dönüştürmelerini tercih eden katılımcılar izlemektedir.
Çizelge 6.21: Katılımcıların gerçekleştirdikleri dönüştürme kategorileri dağılımı,
N=331.
Katılımcıların en çok tercih ettiği ilk beş dönüştürme unsuru %74’lük oranla jant,
%73’lük oranla egzoz sistemi, %70’li oranla yay/amortisör, % 62’lik oranla cam
filmi ve %58’lik oranla lastik olmuştur (Çizelge 6.22). Bunları ses sistemi,
aydınlatma grubu, gövde ve araç içi dönüştürmelerine yönelik unsurlar takip etmiştir.
frekans %
German 100 30
JDM 105 32
Racing 78 24
Hiçbiri 50 15
Diğer 70 21
Toplam 403
frekans %
Performans-motor modifiyesi 208 63
Araç dışı-gövde modifiyesi 254 77
Araç içi modifiyesi 144 44
Ses ve görüntü sistemleri modifiyesi 195 59
Toplam 801
162
Çizelge 6.22: Katılımcıların tercih ettikleri dönüştürme unsurlarının dağılımı,
N=331.
frekans %
El freni aksesuarları 68 21
Vites aksesuarları 87 26
Direksiyon simidi 89 27
Pedal setleri 110 33
Göstergeler 142 43
Kol dayama kolçağı 63 19
Kapı eşiği 57 17
Koltuk 98 30
Ön/arka tampon 116 35
Marşpiyel/ yan tampon 123 37
Kaput 60 18
Kaput havalandırma (scoop) 49 15
Yan etek havaladırma 40 12
Spoyler / kanatlar 149 45
Tampon koruma 30 9
Canard 16 5
Ön dudaklar 54 16
Karlık 81 24
Panjur 129 39
Çamurluk 59 18
Ön farlar 173 52
Stoplar 166 50
Sis farları 170 51
Sinyaller 133 40
Tekerlek eğriliği (camber) 76 23
Jant 244 74
Lastik 191 58
Fren Kaliper 129 39
Kapı kitleri(martı kapı,vs.) 32 10
Cam filmi 205 62
Egzos/ egzos kitleri / egzoz ucu 243 73
yay + amortisör 231 70
Araç altı neon 35 11
Far/ sinyal/ stop çerçeveleri 145 44
Amplifikatör 147 44
Hoparlörler 189 57
Sub Woofers 177 53
Görüntü Sistemleri 115 35
Navigasyon Sistemleri 65 20
Krom aksesuarlar 51 15
Çıtalar 63 19
Kapı kolları 39 12
Ayna/Ayna kapakları 53 16
Cam rüzgarlıkları 45 14
Benzin deposu kapağı 38 11
Kaput pimleri 28 8
Silecekler 66 20
Kaplamalar 92 28
Stiker ve Armalar 155 47
Diğer 26 8
Toplam 5142
163
Katılımcıların %58’i dönüştürmelerini modifiye uğraşısına yönelik aksesuar ve
ekipman satan firmalardan hazır olarak aldıkları ürünleri istekleri doğrultusunda
değişiklik yaparak gerçekleştirirken, %44’ü hazır olarak aldıkları ürünleri herhangi
bir değişikliğe gitmeden kullanmaktadır (Çizelge 6.23). Katılımcıların %31’i
dönüştürme atölyelerinde özel olarak ürettirdikleri dönüştürme unsurlarını tercih
etmektedir. Katılımcıların % 20’si ise dönüştürmelerini kendileri üretmektedir.
Çizelge 6.23: Katılımcıların dönüştürmelerini gerçekleştirme yöntemleri, N=331.
Anket çalışmasının katılımcıları yoğunluklu olarak otomobillerinin dışına/gövdesine
yönelik dönüştürmeleri tercih etmektedirler. Bu anlamda en çok tercih ettikleri
unsurlar jant, egzoz sistemleri, yay/amartisör düzenlemeleri (araç alçaltma) ve cam
filmi uygulamalarıdır. Katılımcılar yoğunluklu olarak bu unsurları modifiye ekipman
ve aksesuar satan firmalardan hazır olarak alıp, bunlar üzerinde istekleri
doğrultusunda değişiklikler gerçekleştirerek kullanmaktadırlar. Katılımcıların kendi
dönüştürmelerine en yakın hissettikleri tarz ise dünyada da German Style ile birlikte
en çok takip edilen Japonya kökenli JDM tarzıdır. Katılımcıların hali hazırda
kullandıkları otomobillerinde ve gelecekte sahip olmak istedikleri otomobil
tercihlerinde yine Japonya etkisi gözlenmektedir. Katılımcıların çoğunluğu
ekonomik ulaşılabilirliği, dönüştürmeye yatkınlığı, küçük ve performanslarının
yüksek olması ve yedek parça çeşitliliği gibi sebeplerle dünyada da modifiye uğraşısı
kültüründe önemli bir yere sahip olan Japon otomobil üreticisi Honda Motor
Company’nin otomobillerini tercih etmektedirler. Katılımcıların gelecekte sahip
olmak istedikleri otomobil ise yine Honda’nın spor segmentindeki S2000 modelidir.
İki kişilik, üstü açılabilen, arkadan çekişli, yüksek beygir gücüne sahip bu otomobilin
tercih edilmesindeki sebepler ise bu özelliklerdeki diğer otomobillere göre ekonomik
olarak ulaşılabilir olması, diğer performans otomobillerine göre yakıt tüketiminin az
olması ve dönüştürmeye yatkın olmasıdır.
Tuning aksesuarı olarak hazır alırım 147 44
Tuning aksesuarı olarak hazır alırım ve
isteğime göre değişiklikler yaptırırım 191 58
Garajlarda özel ürettiririm 103 31
Kendim üretirim 67 20
Toplam 508
164
6.4.4 Katılımcıların Türkiye’de modifiye uğraşısına yönelik görüşleri
Anketin 20-22. sorularını kapsayan bölümde katılımcıların modifiye uğraşısının
geleceğini nasıl gördükleri ve bunun sebepleri gibi katılımcıların Türkiye’de
modifiye uğraşısına yönelik görüşlerinin öğrenilmesi amaçlanmıştır.
Katılımcıların %62’si modifiye uğraşısının geleceğinin daha iyiye gideceğini
düşünürken, %21’i daha kötüye gideceğini, 12’si şu andaki konumunda devam
edeceğini düşünmektedir (Çizelge 6.24).
Çizelge 6.24: Katılımcıların Türkiye’de otomobil modifiyesi uğraşısının
geleceğine dair görüşleri, N=331.
Modifiye uğraşısının geleceğine dair olumlu görüşte olan katılımcıların %50’si bu
görüşlerinin sebebi olarak modifiye uğraşısı ile ilgilenen kişilerin etkisini, %46’sı
sektörün etkisini, %22’si yasal düzenlemelerin etkisini ve %17’si ülkedeki ekonomik
durumun etkisini belirtmişlerdir (Çizelge 6.25). Katılımcılardan %32’si diğer
sebepleri işaretlerken, bu katılımcılardan bazıları modifiye uğraşısının geleceğinin
daha iyiye gitmesinde bu uğraşıya yönelik bilincin artması ve teknolojideki
gelişmeleri sebep olarak belirtmişlerdir.
Çizelge 6.25: Katılımcıların Türkiye’de otomobil modifiyesi uğraşısının
geleceğine dair olumlu görüşlerinin gerekçeleri, N=331.
Modifiye uğraşısının geleceğine dair olumsuz görüşe sahip katılımcıların %41’i yasal
düzenlemeleri ve trafikteki denetlemelerin etkisini, %36’sı benzin fiyatlarının,
%19’u ülkedeki ekonomik durumun, %10’u modifiye uğraşısı ile ilgilenen kişilerin
ve %9’u sektörün etkisini bu duruma gerekçe olarak göstermiştir (Çizelge 6.26).
Katılımcılardan %49’u diğer sebepleri işaretlerken, bu katılımcılardan bazıları
“Apaçi” olarak tanımladıkları kötü, kalitesiz ve bilinçsiz dönüştürmeler yapan
frekans %
Daha iyiye gideceğini düşünen 204 62Şu andaki konumunda devam edeceğini
düşünen 40 12
Daha kötüye gideceğini düşünen 68 21
Fikri olmayan 19 6
Toplam 331
frekans %
Ülkedeki ekonomik durum 55 17
Yasal/trafik düzenlemeler 74 22
Modifiye/Tuning sektörü 151 46
Modifiye/tuning ile uğraşanlar 165 50
Diğer 105 32
Toplam 550
165
kişileri, polislerin dönüştürülmüş otomobillere karşı tavrını, araç muayenelerini,
toplumun kendilerine yönelik olumsuz yargılarını ve modifiye aksesuar ve
ekipmanlarına yönelik vergiler sebebi ile bu ürünlerin pahalı olmasını bu olumsuz
gidişe sebep olarak belirtmişlerdir.
Çizelge 6.26: Katılımcıların Türkiye’de otomobil modifiyesi uğraşısının
geleceğine dair olumsuz görüşlerinin gerekçeleri, N=331.
Anket çalışmasının katılımcılarının büyük bir kısmı, Türkiye’de modifiye uğraşısının
olumlu bir gelişme gösterdiğini ve bundaki en büyük etkeninin modifiye uğraşısı ile
ilgilenen kesimin giderek daha bilinçli hale gelmesi olduğunu düşünmektedir. Bu
uğraşıya yönelik bilincinin artmasında internetin yaygınlaşmasının önemli bir etkisi
bulunmaktadır. Modifiye uğraşısı ile ilgilenen kesimin internet vasıtası ile bu
uğraşıya yönelik dünyadaki gelişmelere ve bilgilere daha kolay ulaşabilmesinin
yanında, internet ortamında bu uğraşıya yönelik sosyal paylaşım alanlarına üye
kişilerin kolayca bir araya gelebilmeleri, bilgi alış verişinde bulunabilmeleri ve
sosyalleşebilmeleri benzer şekilde modifiye uğraşısı ile ilgilenen kesimin bu uğraşıya
yönelik bilinçlerinin artmasına katkı sağlamaktadır.
Türkiye’de modifiye uğraşısının kötüye gittiğini düşünen katılımcılar ise bu duruma
sebep olarak yasal düzenlemeler ve trafikteki denetlemeleri belirtmişlerdir.
Katılımcılar Avrupa Birliği’ne uyum sürecinde getirilen yasal düzenlemelerin ve araç
muayenesinde standartlaşmış kontrollerin başlamasının modifiye uğraşına sektör ve
kullanıcılar açısından olumsuz etkileri olduğunu belirtmişlerdir. Katılımcılar ayrıca
bazı dönüştürülmüş otomobil kullanıcılarının abartılı dönüştürmeleri ve toplum
düzenini bozucu davranışları ile toplumun ve yasa uygulayıcıların modifiye uğraşısı
ile ilgilenen tüm kişilere bakış açısını ve dolayısı ile modifiye uğraşının gelişimini
olumsuz etkilediğini belirtmişlerdir.
frekans %
Ülkedeki ekonomik durum 64 19
Yasal/trafik düzenlemeler 135 41
Benzin fiyatları 120 36
Modifiye/Tuning sektörü 29 9
Modifiye/tuning ile uğraşanlar 32 10
Diğer 164 50
Toplam 544
166
167
7. SONUÇLAR VE ÖNERİLER
Bu araştırmada Türkiye’de kullanım pratikleri içerisinde otomobilin kullanıcısı
tarafından tekrardan tasarlanma sürecinde anlam ve biçim yeniden üretiminin
yapısının anlaşılması amaçlanmış, bu kapsamda katılımcıların kitle için tasarlanmış
ve üretilmiş olan otomobillerini değiştirme isteklerinin sebepleri, bu değişimin
bireysel, sosyal ve ekonomik bileşenleri, katılımcıların otomobilleri ile girdikleri
etkileşimin yapısı ve bu etkileşimin biçimsel ve anlamsal çıktılarının neler olduğu
sorularının yanıtları aranmıştır. Bu amaç doğrultusunda “otomobil modifiyesi” olarak
adlandırılan otomobil dönüştürme eylemeleri incelenmiştir.
7.1 Otomobil Modifiye Kültürü
Ortalama kullanıcıya yönelik, ortalama ve standart özellikler barındıracak şekilde
üretilen araçların kişisel ihtiyaç veya talepler doğrultusunda orijinal üreticisinin
oluşturduğu standart özelliklerinden birinde ya da birkaçında aynı işlevi yerine
getirmek ya da farklı bir işleve hizmet edecek şekilde değiştirilmesi,
dönüştürülmesini amaçlayan araç dönüştürme eylemleri kendi içinde çeşitlilik
barındırmaktadır. Çoğunlukla ticari amaçlı kullanılmayan, bireysel kullanıma ait
binek araçların dönüştürüldüğü “otomobil modifiyesi” olarak adlandırılan uğraşı ise
kullanım pratiklerinin ve eylemlerinin gerekli kıldığı düzenlemeler dışında
kullanıcının kişisel istekleri doğrultusundaki hobi amaçlı dönüştürmeleri
içermektedir. Tüm dünyada çoğunlukla car modification ve car tuning olarak
adlandırılan bu uğraşı Türkiye’de ise benzer şekilde sıklıkla modifiye veya tuning
olarak olarak ifade edilmektedir.
Otomobil modifiyesi uğraşısı içerisinde kullanıcılar temel olarak otomobillerinin
performans ve görünüm özelliklerini dönüştürmektedirler. Performans odaklı
dönüştürmeler motor ve motora bağlı sistemler gibi aracın güç artışını sağlayacak ve
bu artışı karşılayacak düzenlemeleri içermektedir. Görünüme yönelik dönüştürmeler
ise aracın iç veya dış parçalarında yapılmaktadır. Dış/gövde dönüştürmeleri temel
olarak bodykit, aydınlatma grubu, jant/lastik grubu dönüştürmelerini içerirken araç
168
içine yönelik dönüştürmelerde ise çoğunlukla sürüş konforunu arttırmaya yönelik
aksesuar ve bilişim teknolojileri ürünleri kullanılmaktadır.
Kullanıcılar çoğunlukla performans, görünüm ve araç içi eğlence sistemleri
dönüştürmelerini bir arada kullanmaktadırlar. Dönüştürme kategorileri arasında ise
kesin sınırlar bulunmamaktadır. Performans odaklı dönüştürmeler çoğunlukla
araçların iç aksamında yapıldığı için dışarıdan gözükmemekle beraber performans
artışını amaçlayan bazı dönüştürmeler araçların görünümü üzerinde de etkisi
bulunmaktadır. Tersi olarak görünüm amaçlı yapılan bazı dönüştürmeler ise araçların
performans özelliklerini etkilemektedir.
Otomobil modifiyesinin kökeni otomobil yarışlarına dayanmaktadır. Bu sebeple
modifiye uğraşısının oluşumunda ve gelişiminde otomobillerin yarışlardaki
performanslarının artmasını amaçlayan düzenlemeler etkili olmuştur. Dolayısı ile
otomobilin motor sistemlerinde veya gövdesinde gerçekleştirilen dönüştürmelerin
hepsi aslında otomobilin yüksek hızlardaki performans ve güvenliğini arttırmayı
amaçlayan düzenlemelerdir. Ancak modifiyenin teknik bir düzenlemeden bir hayat
tarzı temsiline dönüşmesi ile birlikte otomobil modifiyesi uğraşısı bu işlevsel
düzenlemelerden daha çok simgesel bir içeriğe sahip olmaya başlamış ve günümüzde
otomobilin görünümünü etkileyen pek çok dönüştürme işlevsel gereklilik dışında
estetik amaçlı yapılmaktadır.
Otomobil yarışları halen bu uğraşının bir parçası konumunda olmakla beraber
genellikle performans amaçlı dönüştürmeler yapan kişilerce icra edilmektedir.
Günümüzde bu anlamda öne çıkan başlıca dönüştürülmüş otomobil yarışları ise drag,
drift ve rolling yarışlarıdır. Tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’de de drag ve drift
giderek yasallaşan yarışlar olmakla birlikte sokaklarda geçekleştirilen yasa dışı
yarışlar bunlara paralel olarak devam etmektedir. Bazı alt-kültürlerin kendilerini
ifade ettikleri bir eylem alanı haline gelen bu yasa dışı yarışlar modifiye kültürüne
yönelik olumsuz yargıların oluşmasına sebep olmaktadır. Bu alt-kültür mensupları
toplumun geneli olduğu kadar modifiye uğraşısının içerisindeki diğer kişilerce de
stereotipleştirilmekte, ötekileştirilmekte ve aşağı görülmektedirler. Ortak bir grup
kimliği oluşturan Chav, Rice Burner, Ah Beng, Bōsōzoku gibi dünyada yer alan
diğer otomobil modifiyesi uğraşısının içerisindeki alt-kültür mensupları gibi
Türkiye’de “Façacı” ve “Apaçi” olarak adlandırılan alt-kültür mensupları da
beraberce otomobilleri ile dolaşmakta, dikkat çekmek amacıyla otomobilleri ile
169
tehlikeli sürüşler gerçekleştirmekte ve bu sebeple toplum tarafından tehlikeli
bulunmakta ve çoğunlukla suçla ilişkilendirilmektedirler.
Toplumsal huzuru bozmakla ünlenen bu alt-kültür mensuplarının bir alay unsuru
olarak görülmelerinin sebepleri arasında lüks tüketime, gösterişe ve diğerleri
tarafından görünür olmaya verdikleri önem ve bunu yaparken tüketimle girdikleri
ilişki gelmektedir. Alt-orta gelir grubundan gelen bu kişilerin kendilerini gösterme
arzuları çoğunlukla gösterişçi tüketim nesnelerine olan düşkünlükleri ile
gözlenmektedir (Cohen, 1997). Pek çok alt-kültürde olduğu gibi kendilerini diğer
sosyal grupların bireylerinden belirgin bir şekilde ayırt edilebilmelerini sağlayan
özellikleri ise çeşitli ifade araçları ile kendini göstermektedir (Thornton, 1997).
Giyim tarzları kadar otomobillerini de bu anlamda bir ifade aracı olarak gören bu alt-
kültürler, dikkat çekmek ve farklılıklarını ortaya koymak amacıyla çoğunlukla
abartılı dönüştürmeler gerçekleştirmektedirler. Bu ise toplum tarafından aşağı
görülmelerine sebep olmaktadır.
Ekonomik koşulları sebebi ile bu kişiler, otomobillerindeki dönüştürmelerde olduğu
gibi kıyafetlerinde ve kullandıkları eşyalarında da daha kolay ulaşabildikleri ünlü
markaların taklitlerine yönelmektedirler. Kıyafetlerinde var olan “olmayan şeyleri
var gibi gösterme” hali bu gençlerin otomobillerinde de gözlenmektedir.
Dönüştürmek için düşük maliyetli ve yedek parçalarının kolay bulunabilir olan
otomobilleri tercih ederken, dönüştürmelerinde genellikle dikkat çelme isteklerinin
uzantısı olarak fazla miktarda aksesuar kullanmakta, abartılı ebatlara sahip gövde
dönüştürmeleri gerçekleştirmekte, yüksek sesli egzoz ve araç içi ses sistemleri
sistemleri kullanmakta ve çoğunlukla parlak gövde renkleri tercih etmektedirler.
Otomobil modifiyesi uğraşısının içerisindeki alt-kültürler toplum ve modifiye
uğraşısının içerisindeki diğer kişiler tarafından ötekileşitirilip dışlanırken, sokak
yarışları ve modifiye alt-kültürlerine mensup suç çetelerini konu alan The Fast and
the Furious film serisi tüm dünyada bu uğraşının popülerleşmesini sağlamıştır.
Türkiye’de benzer şekilde The Fast and the Furious film serisi ile bu uğraşı
yaygınlaşmış ve 2000’li yılların ilk yarısı Türkiye’de otomobil modifiyesi uğraşısının
altın çağı olmuştur. The Fast and the Furious film serisi kadar Japonya çıkışlı video
ve bilgisayar oyunları da Japonya kaynaklı dönüştürme tarzı başta olmak üzere genel
olarak bu uğraşının tüm dünyada geniş kitlelerce bilinir olmasına katkı sağlayan kitle
kültürü unsurları arasındadır.
170
Günümüzde tüm dünyaya yayılmış olan otomobil modifiyesi uğraşısının sistematik
olarak icra edilmeye başlandığı ülke Amerika Birleşik Devletleri olmakla beraber
güncel olarak bu uğraşıya öncülük eden ülkelerin başında Almanya ve Japonya
gelmektedir. Otomobil modifiyesi uğraşısında etkili olan tarzlar ve otomobil
modifiyesi kültüründe kültleşmiş olan Volkswagen Golf ve Honda Civic modelleri
bu yönelişe işaret etmektedir. Dub Style, Clean Style ve Extreme Style, Hot Rod ve
Lowrider gibi çeşitli modifiye tarzların varlığına karşın güncel ve tüm dünyada
yaygın olan iki ana tarz bulunmaktadır. Kitle kültürünün etkisi ile Türkiye’de olduğu
gibi tüm dünyada bilinen JDM Japon Domestic Market Style- Japon İç Pazarı Tarzı
yanında otomobil modifiyesi uğraşısında etkili olan bir diğer tarz ise German Style-
Alman Tarzı’dır.
7.2 Türkiye’de Otomobil Dönüştürme Eylemleri
Otomobil modifiyesi uğraşısının Türkiye’de uzmanlaşmış bir içeriğe sahip olması,
1996 yılında gerçekleşen Gümrük Birliği Antlaşması ile birlikte ithal otomobil ve
otomotiv yan sanayi ürünlerinin ülkeye girişinin yaygınlaşmasına paralel olarak
1990’ların sonlarında gerçekleşmiştir. 1990’lı yıllarda bu uğraşının yaygınlaşmasını
sağlayan bir diğer gelişme ise internet gibi iletişim kanallarının sağladığı olanaklarla
Türkiye’de bu uğraşı ile ilgilenen kişilerin dünyadaki gelişmeleri takip
edebilmeleridir. Otomobil temalı bilgisayar oyunları ve The Fast and The Furious
film serisi gibi kitle kültürü unsurlarının etkisi ile 2000’li yıllar tüm dünyada olduğu
gibi Türkiye’de modifiye uğraşısının yaygınlaştığı yıllar olmuştur. Bu dönemde
otomobil modifiyesi uğraşısına yönelik faaliyet gösteren ticari işletmeler çeşitlilik
kazanırken daha önceleri yoğunluklu olarak fiberglass, karbon fiber ve plastik
malzemelerden özel olarak üretim gerçekleştiren atölyelerle sınırlı olan sektör,
aksesuar/ekipman satan firmaların varlığı ile daha uzmanlaşmış bir yapıya sahip
olmuştur. Ancak otomobil modifiyesi uğraşısı 2000’li yılların sonlarından başlayan
bir gerileme dönemine girmiştir. Bu durumun başlıca sebepleri Avrupa Birliğine
uyum sürecinde getirilen yasal düzenlemelerin getirdiği kısıtlamalar ve otomobil ana
üreticilerinin otomobil model ve aksesuarlarında gerçekleştirdikleri ürün
çeşitliliğinin Türkiye pazarına girmesi ile birlikte yaşanan rekabet ortamıdır.
171
Orta ve alt-orta sınıf mensubu genç erkekler tarafından gerçekleştirilen modifiye
uğraşısı ekonomik koşullarla yakından ilişki içindedir. Küreselleşmenin ticari ve
kültürel etkisi sebebi ile modifiye ile uğraşan kesimin daha bilinçli hale gelmesine
rağmen, son yıllarda yasal düzenlemelerin getirdiği bu kısıtlamalar ve bu durumun
sektörde yarattığı etkiler bu uğraşının geleceğini derinden etkilemektedir.
Çoğunlukla seri üretim ile gerçekleştirilecek tadilatları temel alan yasal düzenlemeler
doğrultusunda bireysel ve hobi amaçlı yapılan dönüştürmelerin özellikle ekonomik
olarak karşılanması oldukça zordur. Yoğunluklu olarak İstanbul ili içerisinde
bulunan otomobil modifiyesi uğraşısına yönelik faaliyet gösteren ticari işletmeler ise
yasal düzenlemelerin yanında otomobil ana üreticilerin sunduğu ürün çeşitliliğinin
yarattığı rekabet, bunun yanında dernekleşememe gibi sebeplerden giderek
küçülmektedir.
Yasal düzenlemeler, bunların uygulanmasındaki belirsizlik ve tutarsızlıkların ortadan
kaldırılması, sektörün ise teknolojik alt yapısında gelişmelerin sağlanması,
dernekleşme ile başlayan süreçte “merdiven altı” faaliyetlerden sıyrılıp daha
kurumsal bir yapı içerisinde yer alınması ile otomobil dönüştürme eylemlerinin
otomotiv endüstrisinin bir uzantısı olmasının sağlanması, modifiye severleri ve
sektörü yasal olmayan alanlardan çıkartıp bu uğraşıya yönelik giderek azalan ilgiyi
canlandıracağı gibi endüstriyel tasarımcılar için yeni bir alan olmasını
sağlayabilecektir.
7.2.1 Türkiye’de otomobil dönüştürme eylemleri ile uğraşanların yapısı
Son yıllarda otomobil üretiminde ve otomobilin reklamlardaki sunumunda kadın
tüketicilere yönelik gelişmeler yaşansa da otomobil geleneksel olarak erkek kimliği
ile ilişkilendirilen bir tüketim nesnesidir (Flink, 1998; Gartman 2005, s. 174;
Redshaw, 2008, s. 36). Bu araştırma kapsamında gerçekleştirilen görüşme ve anket
çalışmaları benzer bir sonucu ortaya koymuştur. Türkiye’de otomobil modifiyesi
uğraşısı ile ilgilenen kitle otuz yaş altı genç ve bekar erkeklerden oluşmaktadır.
Araştırma kapsamında görüşülen katılımcıların çoğunluğunun ailelerinde otomobile
dayalı mesleklerde çalışmış veya otomobile dayalı ilgi alanlarına sahip bireylerin
varlığı, bu kişilerin otomobil ve modifiye uğraşısı ile genç yaşlarda tanışmalarına
sebep olmuştur. Yoğunluklu olarak 18-23 yaş grubu arasında bir kitle olmaları
172
sebebiyle katılımcılar çoğunlukla öğrencilerden oluşmaktadır. Modifiye uğraşısına
olan ilgi yirmili yaşların ortasından itibaren azalmaktadır. Evlilik ve çocuk sahibi
olmak bu azalmada önemli bir etkendir. Kazançlarının ve zamanlarının büyük bir
kısmını otomobillerine ayıran bu kişilerin ekonomik önceliklerinin ve sosyal
rollerinin değişimi, bu uğraşıya olan ilgilerini sonlandırmakta veya azaltmaktadır.
Türkiye’de otomobil modifiyesi uğraşısı içerisindeki kişiler bu uğraşıya yönelik
faaliyet gösteren firma ve atölyelere paralel olarak yoğunluklu olarak İstanbul ilinde
ve İstanbul’da ise yoğunluklu olarak merkez dışındaki bölgelerde yaşamaktadırlar.
Aylık gelirleri düşük olan bu alt-orta sınıfa mensup kişiler gelirlerinin olduğu kadar
boş zamanlarının da önemli bir kısmını otomobillerine ve bu uğraşıya
ayırmaktadırlar.
7.2.2 Dönüştürülmüş otomobillerin biçimsel inşasında yönelişler
Yoğunluklu olarak 18-23 yaş aralığındaki gençler tarafından benimsenen modifiye
uğrasında ekonomik ulaşılabilirlik önemli bir faktördür. Bu sebeple dönüştürülmek
üzere ekonomik olan küçük aile otomobilleri ve süpermini otomobillerin (Avrupa
otomobil segmentleri) ikinci elleri tercih edilmektedir. İkinci el aldıkları
otomobillerini, gelecekte sahip olmak istedikleri spor otomobillere yakınlaştırmak
isteyen bu kişiler, motor ve egzoz sistemleri dönüştürmeleri gibi performans
dönüştürmelerinin temel unsurlarını gerçekleştirmekle beraber, daha çok görünüm
dönüştürmelerine ağırlık vermektedirler. Gerek aldıkları otomobillerin performans
potansiyellerinin yetersiz olması, gerekse ekonomik açıdan performans
dönüştürmelerinin görünüm dönüştürmelerine göre daha maliyetli olması, bu
kişilerin görünüm odaklı dönüştürmelere yönelmelerindeki bir diğer etkendir.
Katılımcıların en çok tercih ettiği dönüştürme unsuru olan araç alçaltma, özgün
kullanımında yüksek hızlarda otomobilin yol tutuşunu arttırmak için otomobilin
ağırlık merkezini yere yakınlaştıran amartisör ve yay düzenlemelerini içeren bir
performans modifiyesi unsuru iken, çoğunlukla otomobilin görünümünde radikal
değişim yaratması sebebi ile uygulanmaktadır. Bu dönüştürme özgün kullanımına
uygun gerçekleştirilse bile yol koşullarının uygun olmaması sebebi ile zarar
görmemeleri adına otomobiller çoğunlukla yüksek hızlarda kullanılmamakta ve hatta
benzin fiyatlarının yüksek olması sebebi ile trafikte nadiren kullanılmaktadırlar.
173
Bunun gibi pek çok modifiye unsuru benzer şekilde çoğunlukla işleve dayalı
biçimsel düzenlemelerden çok simgesel düzenlemelere yönelik yapılmaktadırlar.
Kimi zaman ise otomobilin sürüş güvenliğini arttırması gereken bu düzenlemeler
teknik gerekliliklerin göz önünde bulundurulması sebebi ile aksine otomobillerin
performans ve güvenlik koşullarını olumsuz etkileyecek sonuçlar
oluşabilmektedirler.
Katılımcıların dönüştürmelerini hangi unsurlarla ve otomobilin hangi bölümünde
yapacaklarına dair tercihlerinde görünür olma isteği belirleyicidir. Katılımcılar kendi
ifadeleriyle belirttikleri gibi “insanların gördüğü”, “görünür olan kısım” ve
“gösterişin olduğu kısım” olması sebebi ile otomobilin dışında/gövdesinde yapılan
modifiyeleri, “sadece kendilerinin gördükleri” iç mekanda yapılan dönüştürmelere
göre önemli bulmaktadırlar. Sıklıkla tercih edilen diğer dönüştürme unsurlarından
jant ve aydınlatma grubu, ekonomik olmaları yanında “araçta modifiyeyi gösteren”
dönüştürmeler olmaları sebebiyle uygulanmaktadırlar. Yine sıkça tercih edilen egzoz
sistemi ve hava filtresi ise otomobilinin görünür olan kısmında olmamakla beraber
aslında dönüştürülmüş otomobil sahiplerini görünür kılan düzenlemelerdir. Egzoz
sistemi ve hava filtresi dönüştürmeleri, tıpkı araç alçaltmada olduğu gibi performansa
yönelik dönüştürmeler olmalarına rağmen, “mahalleye girince herkesin tanıdığı” ve
“duyulunca diğer araçların yoldan ayrıldığı”, “insanları kızdıran”, katılımcıların
“gücün sesi” dedikleri yüksek düzeyde ses çıkartmaları ile katılımcıların fark
edilmelerine, görünür olmalarına olanak sağlamaktadır.
Zaman içerisinde ekonomik imkanları ve kendi ifadeleriyle “modifiye bilinçleri”
artan bazı dönüştürülmüş otomobil sahipleri, daha önceden görünüm dönüştürmeleri
ile başka otomobiller üzerinde imgelerini yaratmaya çalıştıkları spor otomobillerin
kendilerine sahip olmaya başladıkça görünüm odaklı dönüştürmelerde olduğu kadar
performans amaçlı dönüştürmelerinde de sadeleşmeye giderek, otomobillerini
orijinal hallerinde kullanmayı tercih etmektedirler.
7.2.3 Dönüştürülmüş otomobillerin simgesel değeri
Bu araştırmanın katılımcıları gerek otomobilin dış görünümünde/gövdesinde
gerçekleştirilen görünüme yönelik dönüştürme tercihlerinde, gerekse otomobilin
performansını arttırmayı amaçlayan performans dönüştürmelerinde otomobillerini
kullanım değeri üzerinden performans, spor otomobillerin özelliklerini kazandırmayı
174
amaçlamaktadırlar. Ancak, zarar görecek endişesi ile bir yerden bir yere gitmek için
kullanılmayan, katılımcıların ifadesi ile “işe vurulmayan”, “garaj arabası” olarak
görülen, sadece boş zamanlar ve hatta çoğunlukla modifiye buluşmalarına gidilirken
kullanılan bu otomobiller, her ne kadar performans otomobillerinin özelliklerine,
göstergelerine sahip olsalar da, bu göstergelerin karşılığı olan eylemler üzerinden
kullanılmamaktadırlar.
Katılımcılar herkesin sahip olabileceği standart fabrika çıkışlı otomobillerini
dönüştürerek diğer kişilerden farklı olmayı ve hatta farklılığın ötesinde eşsiz, biricik
olmayı amaçlamaktadırlar. Bunu ise yaptıkları dönüştürmeler vasıtası ile diğer
insanların dikkatini çekerek, takdirini kazanarak ve çevreleri tarafından bilinerek,
yani görünür olarak gerçekleştirmektedirler. Trafikte veya sokakta “insanların
kendilerine bakması”, “olmuş şeklindeki parmak hareketleri”, “küçük çocukların
başbakan gelmiş gibi alkışlaması” ve benzeri tepkilerle karşılaşmaktan, yani insanlar
üzerinde olumlu bir intiba bırakmaktan hoşlanan katılımcılar, insanların
otomobillerine yönelik olumsuz tepkilerini benzer şekilde istenilir bulmaktadırlar.
Otomobilin çıkarttığı rahatsız edici yüksek ses yüzünden mahallede tanınıyor olmak
veya trafikte geçtiği bir insanın olumsuz tepkilerinin tümü dikkat çekmenin araçları
olması bakımından varlıklarının fark edilmesine katkı sağlamaktadır. Katılımcılar,
gerçekleştirdikleri bu dönüştürmeler ile yeni biçimler yaratırken aslında kimliklerine
yönelik çevrelerine aktarmaya çalıştıkları biricik olma, farklı olma, dikkat çekme ve
görünür olma isteklerine maddi bir biçim kazandırmaktadırlar.
Katılımcılar simgesel olarak kimliklerinin uzantısı olarak gördükleri otomobilleri ile
etkileşime girmekte, onları kendilerinin bir parçası olarak görmekte ve
benimsemektedirler. Çoğunlukla kendilerini “tamamladığını”, “yansıttığını” ve
“kendilerinden bir parça” olduğunu düşündükleri otomobillerine bir zarar geldiğinde
kendilerine ve çocuklarına bir zarar gelmişçesine endişe duymakta, kazançların
büyük bir kısmını otomobilleri için harcamakta, kurdukları duygusal bağ nedeniyle
otomobillerini satmakta zorluk çekmekte ve kimi zaman yıllarca sattıkları
otomobilleri takip etmektedirler. Katılımcıların kimi zaman çocukları gibi
gördükleri, sevgilileri ile özdeşleştirdikleri ve kimi zaman ise sevgiliden bile önemli
buldukları otomobillerini kullanırken “her gün yarışa gidiyormuş gibi hissetmeleri”,
“sevgili ile geçirilen vakit kadar keyif” almaları ya da dönüştürülmüş otomobilini
kullanmayı bağımlılıkla özdeşleştirip bunu bir ihtiyaç olarak görmeleri, katılımcılar
175
için dönüştürülmüş otomobil kullanmanın bir yerden bir yere gitmenin ötesinde bir
deneyim olduğunu göstermektedir.
“Bambaşka bir zevki var” dedikleri, “başına geçtikleri zaman ister istemez
heyecanlandıkları”, kullanırken “nutuklarının tutulduğu” dönüştürülmüş otomobilleri
kullanmak katılımcılara yoğun keyif vermektedir. Otomobil sayesinde tanışılan bu
hazlar otomobilin fiziksel hareketinden kaynaklı olduğu gibi onun sahip olduğu
simgesel değerlerle de ilişkilidir. Katılımcılar için dönüştürülmüş otomobil
kullanmanın hazzı başka hiçbir şeye benzemeyen biricik bir duygudur. Standart
otomobil kullanmanın hissettirdiği “boş”, “sıradan” ve “standart” olma duygusu,
dönüştürülmüş otomobil kullanırken yerini “farklı” ve “ünlü gibi” hissetmeye
bırakmaktadır. Katılımcılar kendilerini “standart otomobil” kullanıcılarından farklı
konumlandırdıkları gibi otomobil kullanma keyfini de standart otomobillerden farklı
konumlandırmaktadırlar.
Otomobillerini ve otomobilleri vasıtası ile kendilerini diğer kişilerden farklı
konumlandıran bu kişiler, diğer dönüştürülmüş otomobil sahipleri ile benzer şekilde
otomobilleri üzerinden farklılıklarını, biricikliklerini ortaya koymaya çalışırken aynı
zamanda ortak zevkleri paylaştıkları, ortak bir grup kimliği oluşturdukları bu kişilerle
bütünleşmektedirler. Bu kişiler için otomobil modifiyesi uğraşısı bir hobiden daha
çok kendi ifadeleriyle belirttikleri gibi bir “tutku” ve “hayat tarzı”dır. Tüm ilgi
alanları otomobil ve otomobil modifiyesi uğraşısı ile ilişkili olan bu kişilerin, sosyal
ilişkileri de yine otomobil odaklıdır. Boş zamanlarının ve kazançlarının büyük
bölümünü otomobillerini dönüştürmeye, otomobilleri ile gezmeye ya da modifiye
buluşmalarına ayırmaktadırlar. Her şehirde modifiye uğraşısı ile ilgilenen kişilerin
bir araya geldikleri belirli noktalar bulunmaktadır. Bu buluşmalar için genellikle
alışveriş merkezi otoparkı gibi geniş alanlar tercih edilmektedir. Otomobillerin yan
yana dizilip sergilendiği bu ortamlarda kullanıcılar, otomobillerini diğer insanların
görüşüne sunmaktadırlar.
Yüksek seste müzik dinlenilerek ses sistemlerinin ve gaza basılarak motor
performanslarının birbiri ile yarıştırıldığı bu buluşmalar, kimi zaman yasal ses
limitinin aşılması sebebi ile polis baskınları ile son bulmaktadır. Modifiye
etkinliklerinin çoğunda otomobillerin görünümleri, motor ve ses sistemlerinin
performansları üzerinden değerlendirildikleri yarışmalar gerçekleştirilmektedir.
Otomobillerin birbiri ile yarıştırıldığı, başkalarına gösterildiği bu etkinliklerde
176
kişiler, otomobilleri vasıtası ile üstün olma, biricik ve farklı olma isteklerini
gerçekleştirmektedirler.
İletişim ve bilişim teknolojilerindeki gelişmeler sayesinde dönüştürülmüş otomobil
sahipleri sanal ortamda da benzer bir sosyalleşmeyi gerçekleştirmektedirler. İnternet
ortamındaki sosyal paylaşım alanları kullanıcıların birbirleri ile iletişimde ve bilgi
alışverişinde bulundukları ve otomobillerini diğer kullanıcılara gösterdikleri bir diğer
mecra haline gelmiştir. Çoğu zaman gerçek isimlerin kullanılmadığı bu alanlarda
gerçek hayatta hiç karşılaşmamış kullanıcılar, birbirlerini otomobilleri üzerinden
tanımaktadırlar. Sanal ve gerçek hayatta gerçekleştirilen bu sosyalleşme ortamlarında
kişiler, otomobilleri dolayımıyla geniş kitlelerce tanınmakta, dergilere çıkmakta, bir
nevi meşhurlaşmaktadırlar.
Katılımcılar, aynı sosyal çevreye dahil oldukları, etkinliklerde ve buluşmalarda
beraber oldukları bazı dönüştürülmüş otomobil sahipleri ile aralarındaki farklılığı
sadece otomobilleri üzerinden ortaya koymaya çalışmaktadırlar. Ancak, çoğunlukla
kentin varoşlarında yaşayan, Tofaş Doğan ve Şahin model otomobillerini kendilerine
has üslupları ile dönüştürmeleri ile tanınan “Apaçiler” ve “Façacılar” olarak
adlandırdıkları kişileri “gerçek modifiyeci” olarak görmemekte ve yaptıkları
dönüştürmeler kadar giyim tarzlarını, davranışlarını da aşağı görerek kendilerini
sosyal olarak da bu kesimden farklı konumlandırmaktadırlar. Bu kesimin yaptığı
dönüştürmeleri “abartılı”, “kötü tarz”, “maganda işi” ve “amatörce” bulan
katılımcılar, bu kesimi ve otomobillerini stereotipleştirip ötekileştirmektedirler.
Zamanlarının ve kazançlarının büyük bir kısmını ayırdıkları modifiye uğraşısı
sayesinde “kötü alışkanlıklara dalmadıklarından” bahseden katılımcılar, Apaçilerin
trafikte otomobilleri ile gerçekleştirdikleri olumsuz ve tehlikeli davranışların,
modifiye uğraşının içerisindeki tüm kişilere atfedilerek toplumun ve polislerin
kendilerini “serseri” olarak görmelerinden rahatsız olmaktadırlar.
7.3 Yorumlar
Nesne ve kullanıcı arasındaki ilişki son iki yüzyılda yaşanan devrimsel ilerlemelerle
büyük bir değişime uğramıştır. Sanayi Devrimi ve sonrasında seri üretim yöntemi,
tüketim kavramını her bakımdan yaşamın önemli bir parçası haline getirirken,
iletişim ve bilişim teknolojilerinde yaşanan ilerlemeler, nesne ile insan arasındaki
hiyerarşik, fiziksel ve algısal ilişkileri bulanıklaştırmıştır. İletişim kanallarının
177
gelişimi görselliği her zamankinden daha etkin kılarken, bu ortamdan etkilenen
nesne, toplumsal yaşamda daha görünür hale gelmiştir. Bu görünürlük insan-nesne
ilişkisinde yeni bir dönemi başlatmıştır.
Nesnelerin kullanım ve değişim değerinin ötesinde işaret değeri üzerinde tüketildiği,
Jean Baudrillard’ın (1998; 2005b) aşırı gerçeklik olarak adlandırdığı günümüz
dünyasında tüketim maddesel yapısını kaybedip simgesel bir dile dönüşmüştür. Bu
aşırı gerçek evrende artık tüketilen nesnenin maddesel varlığından çok, gerçeğin
temsili olan taklitçeleridir (Baudrillard, 2005b).
Benzer şekilde kullanım değeri üzerinden performans otomobillerin özelliklerinin
kazandırılmaya çalışıldığı, ancak amaçlanan bu doğrultuda, performans otomobili
olarak kullanmayan, dahası trafikte nadiren kullanılan dönüştürülmüş otomobiller
gerçeğin tüm göstergelerine sahip olduğu halde gerçeğin kendisi olmayan
taklitçelerdir. Bu otomobiller özgün amacına uygun olarak değil, bu amacın
temsilleri üzerinden kullanılmakta, sahipleri tarafından bu temsillerin, işaret
değerlerinin üzerinden diğer kişilerle iletişimde oldukları bir işaretler sisteminde araç
olarak kullanılmaktadırlar.
İşaretler aracılığıyla nesnenin maddesel varlığının üzerinden aktarılan anlamlar,
kullanıcı-nesne ilişkisini bir iletişim süreci olarak ele alınmasını doğurmaktadır
(Appadurai, 1986; Krippendorff ve diğ., 1984). Bireyler arası iletişimin simgesel dili
haline gelen tüketimde bireylerin diğerlerine iletmek isteği önemli mesajlardan biri
ise kim olduklarıdır. Nesnenin sahip olduğu işaretler ise kişilerin nesne üzerinden
kimliklerini diğer kişilere iletmelerine olanak sağlamaktadır (Dittmar, 1992;
Goffman, 1990; Miller, 1987).
Kimlik kavramı özellikle modern toplumlarda sosyal yaşamın önemli bir sorunsalı
haline gelmiştir. Özellikle batılı modern kültürler bireyi farklılaşma ve
biricikleşmeye zorlamaktadır (Csikszentmihalyi ve Rochberg-Halton, 1981; Simmel,
2003). Küreselleşme, üretim biçimlerinin dönüşümü, sosyal farklılıklar arasındaki
sınırların bulanıklaşmasının etkisi ile günümüzde kimlik olgusu sosyal bağlamdan
eskisine göre daha bağımsızlaşmış, giderek birey tarafından “inşa” edilen,
“yetiştirilen” bir olgu haline gelmiştir (Csikszentmihalyi ve Rochberg-Halton, 1981;
Dunn, 2008; Giddens, 1992; Harris, 1996). Kimliğini oluşturmak için arayışa giren
birey, etnisite ve din (Kahraman, 2004), alt-kültür (Hall ve Jefferson, 1993; Hebdige,
2002; Thornton, 1997) ve hayat tarzları (Chaney, 1996; Giddens, 1992; Miller, 1987)
178
gibi mikro yapılar çerçevesinde kendi kimliğini oluşturmaya çalışmaktadır. Tüm bu
mikro yapılar içerisinde hayat tarzları, küresel bir kültür haline gelen tüketim ile olan
bağı sebebiyle önemli bir konumda bulunmaktadır. Bireyler çeşitli sayıdaki hayat
tarzlarının işaretlerini taşıyan ve tüketim yoluyla ulaştıkları çeşitli sayıdaki tüketim
nesnesini seçerek kimliklerini daha esnek ve etkin oldukları bir yapı içerisinden
oluşturabilmektedirler.
Türkiye’de ise kimlik kavramı cumhuriyetin ilk yıllarında büyük bir değişime
uğramıştır (Mardin, 2005). Bu dönemde kozmopolit bir yapıya sahip olan
imparatorluk tebası, cumhuriyetin yurttaşları olarak ortak bir “Türk” kimliği altında
birleşmeye başlamış ve bu kimlik “Türk modernleşme projesi” kapsamında, “muasır
medeniyetler seviyesine ulaşma” ideali çerçevesinde batılı yönelişlerle şekillenmiştir.
Bu ideal, gerçekleştirilen sanayi yatırımları ile batılı hayat tarzlarına yönelik tüketim
unsurlarının gündelik hayatta batılı hayat tarzlarının yaygınlaşmasında bir araç olarak
kullanıldığı şekliyle tüketim ile bütünleşik olarak gerçekleştirilmeye çalışılmıştır
(Göle, 1999).
Giderek küreselleşen dünyada ulus-devletler, merkezilik ve evrensellik etkisini
yitirirken modern toplumlarda homojenleştirilen kimlik çözülmeye başlamıştır.
Türkiye’de benzer şekilde çok partili dönem sonrasında başlayan süreçte özellikle
ekonomik, kültürel, politik ve toplumsal yaşamda önemli bir kırılma noktası olarak
1983 yılında iktidara gelen Turgut Özal iktidar döneminin uyguladığı neo-liberal
politikalar sonucunda giderek güçlenen serbest piyasa ekonomisi, küreselleşme,
popüler kültür ve kitle iletişim araçlarının etkisi ile tüketim olgusu toplumsal
yaşamda önemli bir yer edinmiştir.
Cumhuriyet döneminde aydınlar tarafından yürütülen seçkinci ve homojenleştirici bir
yapıya sahip olan Türk modernleşmesi projesinin ortak bir “Türk” kimliği çatısı
altında birleştirdiği cumhuriyetin yurttaşları, bu yeni dönemde özellikle kırsal
kesimin kentle bütünleşmesi, küresel hayat tarzları ve tüketimin toplumsal yaşama
nüfus etmesi ile birlikte kendilerini yeni kimlik ve aidiyet yapılanmalarının içinde
bulmuşlardır.
Genellikle merkez dışı bölgelerde yaşayan orta ve alt-orta sınıfa ait genç bireyler
tarafından icra edilen otomobil modifiyesi uğraşısı, bu gençlerin kendilerini diğer
sosyal grupların bireylerinden ayırt edilebilmelerine olanak sağlayan bir ifade aracı
konumundadır. Önceleri otomobillerin performanslarını artırmaya yönelik teknik
179
dönüştürmelerden oluşan otomobil modifiyesi uğraşısı bir hayat tarzı temsiline
dönüşmesi ile birlikte işlevsel düzenlemelerden daha çok simgesel bir içeriğe sahip
olmaya başlamıştır. Bu uğraşının bir hayat tarzı temsili haline gelmesi onu kimlik
inşasında bir araç haline getirmiştir. Araştırmada ortaya konulan kuramsal model
benzer bu durumu göstermektedir. Diğer kategorilerin ilişkide olduğu, olgunun
merkezindeki ana kategori olarak belirlenen, katılımcıların modifiye uğraşısı ile
ilgilenmelerindeki temel motivasyonlardan olan biricik olma isteği ve görünür olma
isteği bu nesne odaklı kimlik yaratımının bir uzantısıdır.
Nesnelerin sahip olduğu simgesel değerler bir yandan bireyin biricikliğini,
diğerlerinden farkını ve bireyselliğini vurgularken, aynı zamanda bireyi sosyal
konum ve statü gibi kavramlarla bir gruba mensubiyetini ifade ederek onu çevresi ile
bütünleştirmektedir (Csikszentmihalyi ve Rochberg-Halton, 1981; Dittmar, 1992;
Snyder ve diğ., 1980). Dönüştürülmüş otomobilleri üzerinden kimliklerini birbirine
karşıt iki unsurun dengesi ile kuran katılımcılar, bir yandan diğerlerinden farklarını
ve bireyselliklerini ortaya koyarken, diğer yandan ortak beğenileri paylaştıkları
insanlarla bütünleşmektedirler. Belirli ritüelleri takip eden, beraber araba kullanıp
eğlenen dönüştürülmüş otomobil sahipleri, otomobilleri vasıtası ile “mobil bir
sosyalleşme” gerçekleştirmektedirler (Carrabine ve Longhurst, 2002, s. 194).
Ortak bir grup kimliği çerçevesinde kendilerini diğer sosyal grupların bireylerinden
ayırt edilebilmelerine olanak sağlaması ile alt-kültür niteliği barındıran bu uğraşı,
kimlik ve aidiyet olgusunu simgesel ilişkiler üzerinden inşa etmeye çalışan pek çok
alt-kültürde olduğu gibi tüketimle giderek daha çok etkileşim içerisine girmiştir. Bu
ise kendilerini toplumun diğer kesimlerinden farklı kılacak ifade araçlarının,
dönüştürülmüş otomobillerinin özgün bir yaratımından giderek tüketimsel bir içeriğe
dönüşmeye başlamasına sebep olmaktadır. Otomobilleri üzerinden kendi kimliklerini
diğerlerine aktarmaya çalışan bu kişilerin görünürlükle kurdukları bu ilişki kendini
çoğunlukla gösterişçi tüketim nesnelerine düşkünlükle ortaya koymakta ve
dönüştürülmüş otomobil sahipleri otomobillerine üst ürün grubunda yer alan spor
otomobillerin özelliklerini kazandırmaya çalışmaktadırlar. Farklılaşma ve biricik
olma emellerini barındıran ve bu yönüyle seri üretimin getirmiş olduğu gayri-
şahsiliğe bir çözüm arayışında bulunmayı sağlayan bu uğraşı tüketim olgusu ile
giderek bütünleşerek kişiye özgü içerikten, yani farklı olmaktan daha çok dikkat
çekme üzerinden fark edilme, görünür olmanın aracı konumuna gelmiştir.
180
McLuhan’ın (2001) fiziksel olarak insan ayaklarının uzantısı olarak tanımladığı
otomobil, sosyal olarak da insanın uzantısı konumundadır. Günümüzde tüketim
nesneleri insanların fiziksel ihtiyaçlarının dışında duygusal ihtiyaçlarına da hizmet
eden daha karmaşık bir yapının içerisinde yer almaktadır (Campbell, 1987;
Krippendorff, 1989; Norman, 2004; Verganti, 2003). Belk (1988) otomobilin
simgesel olarak kişinin uzantısı, diğerlerinin bizi gördükleri “ikinci bir deri”
olduğunu söylemektedir ve bir dış katman olarak kişinin dışarıdan nasıl göründüğünü
belirleyen bu ikinci deri, kişinin çevresini nasıl algıladığını, nasıl hissettiğini de
belirlemektedir. Katılımcılar için “sevgili ile geçirilen vakit kadar keyif” aldıkları,
bağımlılıkla özdeşleştirip bunu bir ihtiyaç olarak gördükleri dönüştürülmüş
otomobillerini kullanma hissi ise eşsiz bu duygudur. Katılımcılar otomobilleri ile
kurdukları bu duygusal ilişkide kendilerinin bir uzantısı olarak gördükleri
otomobilleri benimsemekte ve kimi zaman otomobillerini sevdikleri bir kişi veya
unsur ile özdeşleştirip duygusal dünyalarının içerisine dahil etmektedirler. Kimi
zaman sevgiliden bile önemli buldukları otomobilleri bireylerin başka bireylerden
daha fazla nesnelerle temas halinde oldukları günümüzde (Baudrillard, 1998)
otomobilin bir ulaşım aracının çok ötesinde bir öneme sahip olduğunu
göstermektedir.
İnsanlar görselliğin çok yoğun ve iletişimin belirleyici bir unsur olduğu bir toplumda
yaşamaktadırlar. Kimliğin ve sosyal ilişkilerin tüketim üzerinden oluşturulduğu bu
ortamda nesneler, kullanım değerlerinden daha çok sahip oldukları işaret değeri ile
tüketilmektedir. Modern ve modern sonrası dönemi etkisi altına alan işaretler
sisteminde ve Walter Gropius’un “çağın belirleyici güdüsü” (Ruppert, 1996) olarak
tanımladığı devinim içerisinde bireyin kendi biricikliğini, farkını ortaya koyma
gerekliliği onu edilgen bir konumdan çıkartıp kendi kimliğini inşa etmeye itmektedir.
Her bakımdan modern hayatı şekillendiren bir nesne olarak otomobil, bireysel
tüketimin çarpıcı bir unsuru olarak bireylerin yaşamında önemli bir yere sahiptir. Her
ne kadar arzu, güç, özgürlük, bireysellik, otonomi, kimlik ve statü gibi sosyal
anlamları bünyesinde barındırsa da seri olarak imal edilen otomobil ortalama
kullanıcıya hitap etmekte ve ortalama özellikler barındırmaktadır. Tüketim içerisinde
endüstrinin kendilerine sundukları ile yetinmeyen bazı tüketiciler, ürünlerden
beklentilerini endüstrinin eline bırakmamakta, kullanım pratikleri doğrultusunda yeni
anlamlar ve biçimler yaratmaktadırlar.
181
Sosyal açıdan pek çok anlam ve hiyerarşileri barındıran otomobil, sosyal farklılıklar
üzerine dayalı bir sistemde bir farklılık yaratma aracı olarak önemli bir yere sahiptir
(Shove, 1998). Görünüme yönelik dönüştürmeleri tercih ederek otomobillerini
herkesinkinden farklı bir otomobile dönüştürebilen kullanıcılar, performansa yönelik
dönüştürmeler ile ise diğerlerine göre üstün olabilecekleri bir otomobil
yaratabilmektedirler. Katılımcılar, dönüştürmeleri vasıtası ile otomobillerini
olduğundan farklı bir biçimle, kendilerini ise idealize edilmiş bir kimlikle
özdeşleştirmektedirler. Nesnelerin bireylerin önüne geçtiği, kimi zaman kimliklerin
otomobillerinin plakaları ile kişilerin isimlerinin birleştirilmesinden oluştuğu,
temsillerin gerçeğin yerine geçtiği bu aşırı gerçek dünyada maddesel varlıklarından
çok simgesel içerikleri üzerinden tüketilen dönüştürülmüş otomobiller, kimliğin ve
sosyal ilişkilerin işaretlerle, tüketim ve tüketim nesneleri ile ilişkili inşa edildiği bu
ortamda kullanıcıları için bir ulaşım aracının ötesinde sosyal ve psikolojik
dünyalarına hizmet eden bir araç haline gelmiştir.
7.4 Araştırmadaki Zorluklar
Araştırmayı yürütürken karşılaşılan kısıtlamaların başında, derinlemesine nitel
görüşme katılımcılarına ulaşma zorluğu gelmektedir. Araştırmanın ilk aşamalarında
araştırma problemine ilişkin odaklanmış zengin bilgi kaynağı olabilecek kişilere
ulaşmada zorluk yaşanmış ve bu zorluğu aşmak amacı ile kartopu örneklem yöntemi
uygulanmıştır. Bu yöntem araştırma konusuyla ilgili kişilere ulaşıldığında, bu
kişilerin yönlendirdikleri diğer kişiler ile araştırma için uygun örneklemin
oluşturulmasına olanak sağlamaktadır. Ancak araştırmaya dahil olmayı kabul eden
bazı katılımcıların sonradan fikirlerini değiştirmeleri ve bazı katılımcıların ise
araştırmacıyı diğer kişilere yönlendirmedeki isteksizleri, örneklem zincirini bozarak
araştırmayı zorlayan faktörlerden birisi olmuştur.
Araştırmada karşılaşılan bir diğer sınırlama ise araştırmanın daha önceden ele
alınmamış bir konu olmasının getirdiği alan-yazın eksikliğidir. Özellikle araştırma
konusunun araştırmacının teknik ve sosyal yönleri bakımından daha önceden fikir
sahibi olmadığı bir alanda olması, bu konuya yönelik dünyada ve Türkiye’de
önceden yapılmış yeterli araştırmanın olmamasını önemli bir kısıtlama haline
getirmiştir.
182
Her ne kadar nitel yapıdaki bu araştırma, genellenebilirliği amaçlamasa da
derinlemesine nitel görüşmelerde bazı temsil kısıtlamaları yaşanmıştır. Kartopu
örneklemin doğası gereği örneklem çeşitliliğinin olmaması katılımcı demografisini
etkilemiştir. Araştırma kapsamında görüşülen katılımcıların kendilerini sosyal olarak
ve aynı zamanda modifiye uğraşısının uygulanışı açısından ayrıştırdıkları Apaçi veya
Façacı olarak isimlendirilen otomobil alt-kültüründen kişilerle görüşmeler
gerçekleştirilememiştir.
7.5 Gelecek Araştırmalara Yönelik Öneriler
Bu araştırmada otomobil modifiye uğraşısının Türkiye’deki yapısı, kullanıcıların
otomobilleri ile girdikleri etkileşim ve bu etkileşimin biçimsel ve anlamsal
çıktılarının anlaşılması amaçlanmış ve bu anlamda araştırma amaçladıklarını
gerçekleştirmiştir. Bununla birlikte araştırma konusunun tasarım kadar sosyal bağlam
ile olan ilişkisi sebebiyle araştırmanın farklı alanlardaki çalışmalara pencere
açabileceği, bu araştırmanın bıraktığı yerden ileriye götürülebilecek bazı başlıkların
olduğu düşünülmektedir.
Katılımcıların kendi ifadeleri ve deneyimleri üzerinden yürütülen bu araştırmada,
katılımcıların otomobillerini dönüştürerek, yarattıkları biçimler dolayımıyla
diğerlerine kendileri ile ilgili bilgileri iletmeye çalıştıkları ortaya konulmuştur. Bu
durumun bir tasarım süreci olduğu kadar bir iletişim süreci olduğu düşünülürse, bu
araştırma iletenin bakış açısını yansıtmaktadır. İletişimin diğer tarafındaki iletilenin,
yani diğerlerinin bu mesajları nasıl okuduğunun ortaya konulması ile nesne
üzerinden yaratılan bu iletişim sürecine bütünlük kazandıracaktır. Bu anlamda
yürütülecek olan çalışma, diğerlerinin bu otomobilleri biçimleri üzerinden hangi
anlamlarla okuduklarına odaklanabileceği gibi göstergebilimsel bir çalışma ile
iletinin yani dönüştürülmüş otomobillerin nesnel gerçekliklerinin, yani biçimlerinin
içinde olan mesajların, anlamların çözümlenmesine de dayanabilecektir.
Araştırma kapsamında iştirak edilen hafta sonu buluşmaları ve modifiye
etkinliklerinde hiçbir kadın modifiyeci gözlenmemiştir. Ancak anket çalışmasına az
sayıda kadın modifiyeci katılım göstermiş ve görüşülen dönüştürülmüş otomobil
kullanıcılarından bazıları ise az sayıdaki bu kadın modifiyecilerin varlıklarını
onaylamışlardır. Bu erkek egemen, tüketim odaklı uğraşının, hayat tarzının içerisinde
toplumsal cinsiyet rolleri açısından marjinal konumda yer alan kadın kullanıcıların,
183
otomobilleri ile kurdukları ilişkileri ve otomobillerini biçimsel ve anlamsal olarak
nasıl dönüştürdüklerini incelemek gerek toplumsal cinsiyet çalışmaları açısından
gerek tüketici davranışları çalışmaları açısından yeni bilgiler kazandırabilecektir.
Araştırmada yaşanan kısıtlamalardan biri Apaçiler ve Façacılar olarak adlandırılan
modifiye alt-kültürüne dahil bireylerin bu araştırmada temsil edilememesidir. Kökeni
daha eskilere dayanan Façacılar ve oldukça yakın zamanda ortaya çıkan Apaçiler,
kentin varoşlarında yaşamaları ve aynı otomobilleri modifiye etmelerine karşın
beğenilerinde, hayat tarzlarında ve modifiyelerinde birbirinden farklı yönelişlere
sahiptirler. Sosyolojik olarak da henüz yeterince araştırılmayan, Türkiye’de başka
bir örneği olmayan bu otomobil alt-kültürlerini, otomobilleri ile ilişkili olarak
okumak maddesel kültür çalışmaları açısından ilgi çekici olabilecektir.
184
185
KAYNAKLAR
Adanır, O. (2000). Baudrillard’ın Simülasyon Kuramı Üzerine Notlar ve Söyleşiler.
İzmir: Dokuz Eylül Üniversitesi Yayınları.
Adorno, T., W., ve Horkheimer, M. (1979). Dialectic of Enlightenment. Londra:
Verso.
Ahıska, M., ve Yenal, Z. (2006). Aradığınız Kişiye Şu An Ulaşılamıyor: Türkiye’de
Hayat Tarzı Temsilleri:1980-2005. İstanbul: Osmanlı Bankası Arşiv
ve Araştırma Merkezi.
Anon. (2001, Aralık 19). Nahum: Kuşlar Tofaş'a zarar vermeye başladı. Hürriyet
Gazetesi. alındığı tarih: 13.05.2011, adres:
http://hurarsiv.hurriyet.com.tr/goster/ShowNew.aspx?id=43438
Appadurai, A. (1986). The Social Life of Things: Commodities in Cultural
Perspective. Cambridge: Cambridge University Press.
Arnold, M., Gibbs M., ve Shepherd, C. (2006). Domestic ICTs, Desire and Fetish,
Fibreculture Journal, Issue 9.
Attfield, J. (2000). Wild Things: The Material Culture of Everyday Life. Oxford:
Berg.
Azcanlı, A. (1995). Türk Otomotiv Sanayiinin Tarihsel Gelişimi. İstanbul: Otomotiv
Sanayii Derneği Yayını.
Bakhtin, M. (2001). Karnavaldan Romana. Edebiyat Felsefesinden Dil Felsefesine
Seçme Yazılar (S. Irzık, Çev.). İstanbul: Ayrıntı.
Barthes, R. (1973). The New Citroën. Mythologies. St. Albans: Paladin.
Barthes, R. (1996). S/Z (S.Ö. Kasar, Çev.). İstanbul: Yapı Kredi Yayınları.
Barthes, R. (1997). Göstergebilimsel Serüven (M. Rifat ve S. Rifat, Çev.). İstanbul:
Yapı Kredi Yayınları.
Baudrillard, J. (1998). The Consumer Society. Londra: Sage Publishing.
Baudrillard, J. (2005a). The System of Objects. Londra: Verso.
Baudrillard, J., (2005b). Simülakrlar ve Simülasyon (O. Adanır, Çev.). Ankara:
Doğu Batı Yayınları.
Bauman, Z. (1992). Intimations of Postmodernity. Londra: Routledge.
Baxter, M. (1995). Product design: a practical guide to systematic methods of new
product development. Londra: Chapman & Hall.
Belk, R. W. (1988). Possessions and the Extended Self. Journal of Consumer
Research, 15, 139-168.
Bengry-Howell, A., ve Griffin, C. (2007). Self-made Motormen: The Material
Construction of Working-class Masculine Identities through Car
Modification. Journal of Youth Studies, 10(4), 439-458.
186
Benjamin, W. (2007). Pasajlar (A. Cemal, Çev.). İstanbul: Yapı Kredi Yayınları.
Bennett, A. (1999). Subcultures of Neo-Tribes? Rethinking the Relationship
between Youth, Style and Musical Taste. Sociology, 33(3), 599-617.
Bensman, J., ve Vidich, A. J. (1995). Changes in the Life-Styles of American
Classes. A. J. Vidich (Ed.), The New Middle Classes: Life-Styles,
Status Claims and Political Orientation. New York: New York
University Press, 238-58.
Berger, J. (1995). Görme Biçimleri (Y. Salman, Çev.). İstanbul: Metis Yayıncılık.
Berman, M. (1999). Katı olan her şey buharlaşıyor: modernite deneyimi (Ü. Altuğ,
B. Peker, Çev.). İstanbul: İletişim Yayınları.
Blumer, H. (1986). Symbolic Interactionism: Perspective and Method. Berkley, CA:
University of California Press.
Bothwell, C. (2005). Burberry versus The Chavs. alındığı tarih: 10.02.2011, adres:
http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/4381140.stm
Bourdieu, P. (1979). Distinction: A Social Critique of The Judgement of Taste.
Londra: Routlage.
Bozdoğan, S. ve Kasaba, R. (Ed.). (1998). Türkiye’de Modernleşme ve Ulusal
Kimlik ve Şerif. İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları.
Campbell, C. (1987). The Romantic Ethic and the Spirit of Modern Consumerism.
Oxford: Basil Blackwell.
Carrabine, E. ve Longhurst, B. (2002). Consuming the car: anticipation, use and
meaning in contemporary youth culture. The Sociological Review,
50(2), Oxford: Blackwell Publishers, 181-196.
Cengiz, S.A. (2009). Modernizm, Otomobil Kültürü ve Reklam. Ankara: Ütopya
Yayınevi.
Chan, R.S.K. (2011). The Ah Beng Subculture: The Influence of Consumption on
Identity Formation Among the Malaysian Chinese. Working Paper
Series, March, University of Malaya.
Chandler, D. (2007). Semiotics : the basics. New York: Routledge.
Chaney, D. (1996). Cultural change and everyday life. New York: Palgrave.
Charmaz, K. (1983). The grounded theory method: An explication and
interpretation. R. M. Emerson (Ed.), Contemporary Field Research: A
Collection of Readings. Prospect Heights: Waveland Pres.
Charmaz, K. (2001). Qualitative Interviewing and Grounded Theory Analysis.
Gubrium, J. F. ve Holstein, J. A. (Ed.), Handbook of Interview
Research: Context & Method. Londra: Sage.
Charmaz, K. (2006). Constructing grounded theory: a practical guide through
qualitative analysis, Londra: Sage.
Chiu, I. (2008). The Evolution from Horse to Automobile: A Comparative
International Study. New York: Cambria Press.
Chua, Beng-Huat. (2003). Life is not complete without shopping. Singapore
University Press.
187
Cohen, P. (1997). Subcultural Conflict and Working-Class Community. K. Gelder
ve S. Thornton (Ed.), The Subcultures Reader. London: Routledge,
90-99.
Crilly, N., Moultrie, J. ve Clarkson, P.J. (2004). Seeing things: Consumer response
to the visual domain in product design. Design Studies, 25(6), 547-
577.
Crozier, W.R. (1994). Manufactured pleasures: psychological response to design.
Manchester: Manchester University Press.
Csikszentmihalyi, M. ve Rochberg-Halton, E. (1981). The meaning of things:
domestic symbols and the self. Cambridge: Cambridge University
Press.
Cupchik, G.C. (1999). Emotion and industrial design: reconciling meanings and
feelings. First International Conference on Design & Emotion. Delft,
Hollanda, 75-82.
Da Silveira, G., Borenstein, D. ve Fogliatto, F. S., (2001). Mass customization:
Literature review and research directions. International Journal of
Production Economics, 72(1), 1-13.
Dant, T. (1999). Material Culture in the Social World: Values, Activities., Lifestyles.
Buckingham: Open University Press.
Dant, T. (2004). The Driver-Car. Theory, Culture and Society. 21 (4/5), 61-79.
Dant, T. (2005). Materiality and Society. Maidenhead: Open University Press.
Dant, T. ve Martin, P.J. (2001). By Car: Carrying Society. J. Gronow ve A. Warde
(Ed.), Ordinary Consumption. London: Routledge,
De Certeau, M. (2009). Gündelik Hayatın Keşfi 1, Eylem, Uygulama, Üretim
Sanatları (L. Arslan Özcan, Çev.). Ankara: Dost Yayınları.
Debord, G. (1996). Gösteri Toplumu (O. Taşkent ve A. Ekmekçi, Çev.). İstanbul:
Ayrıntı Yayınları.
Deleuze, G., ve Guattari, F. (2004). Anti-Oedipus: Capitalism and Schizophrenia.
Londra: Continuum.
Denscombe, M. (2007). Good Research Guide. Buckingham: Open University
Press.
Denzin, N. K. (1991). Images of Postmodern Society: Social Theory and
Contemporary Cinema. Londra: Sage Publications.
Design Council. What is Design?, alındığı tarih: 09.05.2009, adres:
http://www.hku.hk/bse/interdisciplinary/what_is_design.pdf
Dittmar, H. (1992). The social psychology of material possessions: to have is to be.
New York: St Martin’s Press.
Douglas, M., ve Isherwood, B. (1996). The world of goods : towards an
anthropology of consumption. Londra: Routledge.
Du Gay, P., Hall, S., Janes, L., Mackay, H., ve Negus, K. (1997). Doing Cultural
Studies: The Story of the Sony Walkman. Londra: Sage Publications.
188
Dunn, R., G. (2008). Identifying Consumption : Subjects and Objects in Consumer
Society. Philadelphia: Temple University Press.
Eaves, Y. D. (2001). A synthesis technique for grounded theory data analysis.
Journal of Advanced Nursing, 35(5), 654-663.
Ebbesen,T.R., ve Vihma, S. (2006). The Contribution of Material Culture Studies
to Design. Connecting Fields Nordcode Seminar. Oslo.
Eco, U. (1991). Alımlama Göstergebilimi (S. Rifat, Çev.). İstanbul: Düzlem
Yayınları.
Eco, U. (1992). Açık Yapıt (Y. Şahan, Çev.). İstanbul: Kabalcı.
Engin, C. (2010). Türk otomotiv sektörü ve küresel finansal krizin sektöre etkileri
(1996-2009). Ekonomi Bilimleri Dergisi, 2(1).
Esslinger, H. (1999). Frog: forms follows emotion. Londra: Thames & Hudson.
Featherstone, M. (1987a). Consumer Culture, Symbolic Power and Universalism.
G. Stauth ve S. Zubadia (Ed.), Mass Culture Popular Culture and
Social Life in the Middle East. Frankfurt: Campus Verlag, 17-46.
Featherstone, M. (1987b). Lifestyle and Consumer Culture. Theory, Culture and
Society, 4, 55-70.
Featherstone, M. (2005). Postmodernizm ve Tüketim Kültürü (M. Küçük, Çev.).
İstanbul: Ayrıntı Yayınları.
Fink, B. (1995). Object (a): Cause of Desire. The Lacanian Subject. Between
Language and Jouissance. Princeton, New Jersey: Princeton
University Press.
Fiske, J. (1989). Reading the Popular. Londra,New York: Routledge.
Flink, J. (1988). The Automobile Age. Cambridge: MIT Press.
Folkmann, M. N. (2008). Design is Always a Message!, The Danish Centre for
Design Research Web sitesi. alındığı tarih: 07.01.2010, adres:,
http://www.dcdr.dk/uk/Menu/Update/Webzine/Articles/Design+is+Al
ways+a+
Foster, H. (2009). Tasarım ve Suç (E. Gen, Çev.). İstanbul: İletişim Yayınları.
Franzese, R. J., Covey, H. C., ve Menard, S. W. (2006). Youth gangs. Springfield,
IL: Charles C Thomas Publisher.
Ganahl, P. (1995). Hot Rods and Cool Customs. New York: Abbeville Pres
Gartman, D. (2005). Three Ages of the Automobile: The Cultural Logics of the Car.
M. Featherstone, N. J. Thrift ve J. Urry (Ed.), Automobilities. Londra:
Sage, 169- 195.
Gedik, M.K. (2011). Kişisel görüşme.
Giddens, A. (1992). Modernity and Self-identity: Self and Society in the Late
Modern Age. Cambridge: Polity Press.
Glaser B. G., ve Strauss A. L. (1967). The Discovery of Grounded Theory.
Chicago: Aldine.
189
Glaser, B. G. (1992). Emergence vs. Forcing: Basics of Grounded Theory Analysis.
Mill Valley, CA: The Sociology Press.
Glaser, B. G. (1996) Gerund Grounded Theory: the basic social process
dissertation. Mill Valley CA, Sociology Press.
Goffman, E. (1990). The presentation of self in everyday life. Londra: Penguin.
Gottdiener, M. (2000). New forms of consumption: consumers, culture, and
commodification. Maryland: Rowman & Littlefield.
Gottdiener, M. (2005). Postmodern Göstergeler (E. Cengiz, H. Gür ve A. Nur,
Çev.). Ankara: İmge Yayınları.
Gotzsch, J. (2000). Beautiful and meaningful products. DESIGN plus RESEARCH
Conference, Politecnico di Milano, İtalya.
Goulding, C. (2002). Grounded Theory: A Practical Guide for Management,
Business and Market Researchers. Londra: Sage.
Göle, N. (1999). Modernleşme Bağlamında İslami Kimlik Arayışı. Türkiye’de
Modernleşme ve Ulusal Kimlik, S. Bozdoğan ve R. Kasaba (Ed.).
İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 70- 81.
Haddon, L. (2003). Domestication and Mobile Telephony. J. E. Katz (Ed.),
Machines That Become Us: The Social Context of Personal
Communication. New Jersey: Transaction Publishers, 43-70.
Hall, S., ve Jefferson, T. (1993). Resistance Through Rituals: Youth Subcultures in
Post-war Britain. London: Routledge.
Harris, D. (1996). Society of Signs?. Londra: Routledge.
Haug, W. F. (1986). Critique Of Commodity Aesthetics. Cambridge: Polity Press.
Hayward, K. J., ve Yar, M. (2006). The 'Chav' Phenomenon: Consumption, Media
and the Construction of a New Underclass. Crime, Media, Culture, 2,
9-28.
Hebdige, D. (2002). Subculture: The Meaning of Style. Londra: Routledge.
Henn, M., Weinstein, M., Foard, N., (2005). A short introduction to social
research. Londra: Sage Publications.
Herbst, P. (1997). The color of words: an encyclopaedic dictionary of ethnic bias in
the United States. Yarmouth, ME: Intercultural Press.
Heskett, J. (2002). Toothpicks and Logos: Design in Everyday Life. New York:
Oxford University Press.
Israel, D. (2009), Data Analysis in Business Research: A Step-By-Step
Nonparametric Approach. Thousand Oaks, CA: Sage.
Jameson, F. (1991). Postmodernism, or, The cultural logic of late capitalism.
Durham: Duke University Press.
Jardine, C.ve Bok, L. (2006). The Chav Guide to Life. Londra: Crombie Jardine
Publishing.
Johnson J.M. (2001). In-depth Interviewing. J. F. ve Holstein, J. A. (Ed.), Handbook
of Interview Research: Context & Method. Londra: Sage Publications.
190
Jorge, F. (2002). Design and the social sciences: making connections. New York:
Taylor & Francis.
Kahraman, H. B. (2004). Postmodernite ile Modernite Arasında Türkiye. İstanbul:
Everest Yayınları.
Kandiyoti, D. ve Saktanber, A. (2005). Önsöz. (Z. Yelçe, Çev.), D. Kandiyoti ve
A.Saktanber (Ed.), Kültür Fragmanları: Türkiye’de Gündelik Hayat,
İstanbul: Metis Yayınları, 13-18.
Kaplan, L. (2006). Cultures of Fetishism. Gordonville: Palgrave Macmillan.
Karakaş, B. (2010, Aralık 27). Apaçilerin kopuşu. Radikal gazetesi. alındığı tarih:
05.04.2011, adres:
http://www.radikal.com.tr/Radikal.aspx?aType=RadikalDetayV3&Art
icleID=1030437&Date=27.11.2010&CategoryID=79
Kersten, J. (1993). Street Youths, Bosozoku, and Yakuza: Subculture Formation and
Societal Reactions in Japan. Crime & Delinquency, 39(3), 277-295.
Keyder, Ç. (1999). 1990’larda Türkiye’de modernleşmenin Doğrultusu. S.
Bozdoğan ve R. Kasaba (Ed.), Türkiye’de Modernleşme Ve Ulusal
Kimlik, İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 29-42.
Kopytoff, I. (1986). The Cultural Biography of Things: Commoditization as
Processs. A. Appadurai (Ed.), The Social Life of Things: Commodities
in Cultural Perspective, Cambridge: Cambridge University Press, 64-
94.
Koshar, R. (2001). On The History of The Automobile in Everyday Life.
Contemporary European History, 10, Cambridge University Press,
143-154.
Krippendorff, K. (1989) On the Essential Contexts of Artifacts or on the
Proposition that ‘Design is Making Sense (of Things)’. Design
Issues, 5, 9-38.
Krippendorff, K., ve Butter, R. (1984). Product semantics: exploring the symbolic
qualities of form’ Innovation. The Journal of the Industrial Designers
Society of America, 3(2), 4-9.
Kumar, R. (2005). Research methodology : a step-by-step guide for beginners.
Londra: Sage Publications.
Lacan, J. (1986). Four Fundamental Concepts of Psychoanalysis. Londra: Peregrine
Books.
Le Corbusier, (1971). The City of Tomorrow (L'Urbanisme) (F. Etchells, Çev.).
Londra: The Architectural Press.
Lefebvre, H. (2007). Modern Dünyada Gündelik Hayat. (I. Gürbüz, Çev.). İstanbul:
Metis Yayıncılık.
Legard, R., Keegan J. ve Ward K. (2003). In-depth Inteview. J. Ritche ve J. Lewis
(Ed.), Qualitative Research Practice: A Guide for Social Science
Students and Researchers. Londra: Sage Publications.
191
Lester, P. M. (2000). Visual Communication: Images with Messages. Belmont, CA:
Wadsworth.
Lewalski, Z. M. (1988). Product esthetics: an interpretation for designers. Carson
City: Design & Development Engineering Press.
Lin, N. (1976). Foundations of social research. Newyork: McGraw-Hill.
Lök, A. (2011). Kişisel görüşme.
Maffesoli, M. (1996). The Time of the Tribes: The Decline of Individualism in Mass
Society. Londra: Sage.
Marcuse, H. (1997). Tek-Boyutlu İnsan: İleri İşleyim Toplumunun İdeolojisi Üzerine
İncelemeler. (A. Yardımlı, Çev.). İstanbul: Idea Yayınları.
Mardin, Ş. (2000). Türk Modernleşmesi. İstanbul: İletişim Yayınları.
Mardin, Ş., 1999. Modern Türk Sosyal Bilimleri Üzerine Bazı Düşünceler. S.
Bozdoğan ve R. Kasaba (Ed.), Türkiye’de Modernleşme Ve Ulusal
Kimlik. İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 54-69.
Maslow, A. H. (1943). A Theory of Human Motivation. Psychological Review, 50,
370-96.
McLuhan, H.M. (2001). Understanding Media:The Extensions of Man. Cambridge:
MIT Press.
McMurdo, G. (2000). Kenti Sürmek. (K. Atakay, Çev.), Cogito- Oto-Mobil: Bir
Röntgen Denemesi, 24, 183-201.
Meyers, W. (1984). The Image Makers. New York: Times Books.
Miles, S. (1995). Towards an Understanding of the Relationship Between Youth,
Identities and Consumer Culture. Youth & Policy, 51, 35-45.
Miller, D. (1987). Material Culture and Mass Consumption. Oxford: Wiley-
Blackwell.
Miller, D. (2001). Driven Societies. D. Miller (Ed.), Car Cultures. Oxford: Berg.
Miller, D. (Ed.). (1997). Why Some Things Matter. Londra: UCL Press.
Miller, J. (2007). Be Your Own Auto Repair Technician. Global Media.
Norman, D.A. (2004). Emotional design: why we love (or hate) everyday things.
New York: Basic Books.
Okçu, S. (2011). Kişisel görüşme.
Oktay, A. (2002). Türkiye’de Popüler Kültür. İstanbul: Everest Yayınları.
Opperud, A. (2002). Semiotic product analysis. Design and Emotion Conference.
Loughborough.
Owens, T. (2006). Self and Identity. J. Delamater (Ed.), Handbook of Social
Psychology. New York: Kluwer/Plenum, 205-232.
Öncü, A. (2005). 1990'larda Küresel Tüketim Cinselliğin Sergilenmesi ve
İstanbul'un Kültürel Haritasının Yeniden Biçimlenmesi. (Z. Yelçe,
Çev.), D. Kandiyoti ve A.Saktanber (Ed.), Kültür Fragmanları:
Türkiye’de Gündelik Hayat. İstanbul: Metis Yayınları, 183-200.
192
Özyeğin, G. (2005). Başkalarının Kiri: Kapıcılar, Gündelikçiler ve Kadınlık Halleri.
(Z. Yelçe, Çev.), D. Kandiyoti ve A.Saktanber (Ed.), Kültür
Fragmanları: Türkiye’de Gündelik Hayat. İstanbul: Metis Yayınları,
201-226.
Packard, V. (1957). The Hidden Persuaders. New York: David McKay Co.Inc.
Paradise, A. (2000). Civic Duty: The Ultimate Guide to the World’s Most Popular
Sport Compact Car- the Honda Civic. Cambridge, MA: Bentley
Publishers.
Payne, G., ve Payne, J. (2006). Key concepts in social research. Londra: Sage
Publishings.
Pine, B. J., ve Gilmore, J. H. (1999). The Experience Economy: Work is Theatre &
Every Business a Stage. Harvard Business School Pres, Boston.
Pinkney, T. (1991). Raymond Williams. Bridgend: Seren Books.
Redshaw, S. (2008). In the company of cars: driving as a social and cultural
practice. Hampshire: Ashgate Publishing.
Riggins, S. H. (Ed.). (1994). The socialness of things : essays on the socio-semiotics
of objects. Berlin: Mouton de Gruyter.
Robins, K. (1999). İmaj: görmenin kültür ve politikası. (N. Türkoğu, Çev.). İstanbul:
Ayrıntı Yayınları.
Rubin, A. Babbie, E., (1997). Research methods for social work. Pacific Grove:
Brooks/Cole Pub. Co.
Ruppert, W. (1996). Otomobil-Uzama ve Zamana Egemen Olma. W. Ruppert (Ed.).
Bisiklet, Otomobil, Televizyon Gündelik Eşyaların Kültür Tarihi. (M.
Tüzel, Çev.). İstanbul: Kabalcı Yayınevi, 131–175.
Sachs, W. (1992). For Love of the Automobile. (D. Reneau, Çev.). Berkeley:
University of California Press.
Satō, I. (1998). Kamikaze Biker: Parody and Anomy in Affluent Japan. University of
Chicago Press.
Schlereth, T.J. (1985). Material Culture: A Research Guide. Lawrence,
KS: University of Kansas Press.
Sheller, M. (2004). Automotive Emotions : Feeling the Car. Theory, Culture &
Society, 21(4/5), Londra: Sage, 221-242.
Sheller, M., ve Urry, J. (2000). The City and the Car. International Journal of
Urban and Regional Research, 24(4), 737-57.
Shove, E. (1998). Consuming Automobility: A discussion paper. Project
SceneSusTech Report. Department of Sociology, Trinity College
Dublin.
Shove, E., Watson, M., Hand, M., ve Ingram, J. (2007). The design of everyday
life. New York: Berg.
Shove, E., Watson, M., ve Ingram, J. (2005). The Value Of Design and The Design
Of Value. Joining Forces International Conference on Design
Research. University of Art and Design Helsinki.
193
Silverstone, R. (1994). Television and Everyday Life. Londra: Routledge.
Silverstone, R. (2005). Media, Technology and Everyday Life in Europe: From
Information to Communication. Londra: Ashgate Publishing.
Silverstone, R., Haddon, L. (1996). Design and the Domestication of Information
and Communication Technologies: Technical Change and Everyday
Life. R. Mansell ve R. Silverstone (Ed.), Communication by Design:
The Politics of Information and Communication Technologies.
Oxford: Oxford University Press.
Simmel, G. (2003) Modern Kültürde Çatışma. (T. Bora, N. Kalaycı ve E. Gen,
Çev.). İstanbul: İletişim Publishing.
Simmel, G. (2004). The Metropolis and Mental Life. M. Miles, T. Hall ve I. Bordon
(Ed.), The City Reader. Londra: Routledge.
Snyder, C. R. ve Fromkin, H. L. (1980). Uniqueness: the human pursuit of
difference. New York: Plenum Press.
Sobel, M.E. (1981). Lifestyle and Social Structure. Concepts, Definitions, Analyses.
New York: Academic Press.
Somekh, B., ve Lewin, C. (Ed.). (2006). Research methods in the social sciences.
Londra: Sage Publications.
Soykan, T. ( 2002, Aralık 21). Doğan asıllı Cadillac!. Radikal gazetesi. alındığı
tarih: 22.11.2010, adres:
http://www.radikal.com.tr/haber.php?haberno=60329
Standish, I. (1998). Akira, Postmodernism and Resistance,The worlds of Japanese
popular culture: gender, shifting boundaries and global cultures. D.
P. Martinez (Ed.). Cambridge University Press, 56-75.
Strauss, A., ve Corbin J. (1994). Grounded Theory Methodology: An Overview. N.
K. Denzin, ve Y. S. Lincoln (Ed.). Handbook of Qualitative Research.
Thousand Oaks, CA: Sage Publications.
Strauss, A., ve Corbin, J. (1990). Basics of Qualitative Research: Techniques and
Procedures for Developing Grounded Theory. Newbury Park, CA:
Sage Publications.
Tekelioğlu, O. (2006). Pop Yazılar: Varoştan Merkeze Yürüyen Halk Zevki.
İstanbul: Telos Yayınları.
Tekelioğlu, O. (2010, Kasım 14). Apaşlardan Apaçilere. Radikal gazetesi. alındığı
tarih: 22.11.2010, adres:
http://www.radikal.com.tr/Radikal.aspx?aType=RadikalHaberDetayV
3&ArticleID=1029096&Date=15.11.2011&CategoryID=42&Rdkref=
6
Thomas, D. L. (2005). Metallic mask: a history of car modification (Yüksek lisans
tezi). Carleton University.
Thornton, S. (1997). General Introduction. K. Gelder ve S. Thornton (Ed.), The
subcultures reader. Londra: Routledge.
Tiryakioğlu, K. (2004). Otomotiv Sanayiinde Ürün Tasarımı ve Türkiye için Bir
Model Tofaş. İstanbul: Arkeoloji ve Sanat Yayınları.
194
Tseng, M. M., ve Du, X. (1998). Design by Customers for Mass Customization
Products. CIRP Annals- Manufacturing Technology, 47(1), 103-106.
Urry, J. (1999). Automobility, Car Culture and Weightless Travel: A discussion
paper. Project SceneSusTech Report, Department of Sociology,
Trinity College Dublin, Dublin.
Verganti, R. (2003). Design as brokering of languages. The role of designers in the
innovation strategy of Italian firms. Design Management Journal,
14(3), 34-42.
Vihma, S. (1995). Products as representations: a semiotic and aesthetic study of
design products. Helsinki: University of Art
and Design Helsinki UIAH.
Vincent, P. (2004). Hot Rod: The Photography of Peter Vincent. Minneapolis:
MotorBooks International Inc.
Wicklund, R. A. ve Gollwitzer, P. M. (1982). Symbolic self-completion. Routledge
Willis, P. (2000) The Ethnographic Imagination. Cambridge: Polity Press
Willis, P., Jones, S., Canaan, J., ve Hurd, G. (1990) Common Culture: Symbolic
work at play in the everyday cultures of the young. Milton Keynes:
Open University Press.
Witzel, M. K., ve Bash, K. (1997). Cruisin': car culture in America. Motorbooks
International Publishers & Wholesalers.
Zizek, S. (2006). Jacques Lacan’s Four Discourses. alındığı tarih: 22.10.2009,
adres: http://www.lacan.com/zizfour.htm
Zurbrugg, N. (Ed.). 1998. Jean Baudrillard : art and artefact. Londra: Sage
Publications.
Avrupa Komisyonu (1999). Regulation (EEC) no 4064/89 Merger procedure.
alındığı adres:
http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/m1406_en.pdf
Domestication. (t.v). Merriam-Webster’s online dictionary, alındığı tarih:
14.02.2010, adres:http://www.merriam-
webster.com/dictionary/domestication
Faça. (t.v). Türk Dil Kurumu Güncel Türkçe Sözlük, alındığı tarih: 12.03.2011,
adres:
http://www.tdk.gov.tr/index.php?option=com_gts&arama=gts&guid=
TDK.GTS.5062fdbb151bf2.69667356
Modification. (t.v). Merriam-Webster’s online dictionary, alındığı tarih:
26.11.2010, adres: http://www.merriam-
webster.com/dictionary/modification
Otomotiv Sanayi Derneği. (2011). Automotive Industry Monthly Report-Şubat.
Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği. (2011). Aylık Sektör Raporu-Ocak.
Tuning. (t.v). Merriam-Webster’s online dictionary, alındığı tarih: 26.11.2010,
adres: http://www.merriam-webster.com/dictionary/tuning
195
Türkiye Bilimsel ve Teknolojik Araştırma Kurumu. (2010). Parça Sektörü
(Otomotiv Yan Sanayii)2023 Vizyonu Raporu. alındığı adres:
http://www.tubitak.gov.tr/tubitak_content_files/vizyon2023/mm/Ek6a.
Url-1<http://1.bp.blogspot.com/_JH7D34LNwMc/S8jTnBs-
klI/AAAAAAAAAPY/MjnMP7GHYvo/s1600/1935+Duesenberg,1936+
Ford,+1940+Ford.jpg>, alındığı tarih: 24.09.2011.
Url-2 <http://www.kustomrama.com>, alındığı tarih: 24.09.2011.
Url-3 <http://www.kustomrama.com>, alındığı tarih: 25.09.2011.
Url-4 <http://piccsy.com>, alındığı tarih: 30.05.2011.
Url-5 <http://www.beachbuggyclub.com/uploads_forum/70/106.jpg>, alındığı tarih:
25.09.2011.
Url-6 <http://www.kitspeed.com/2010/10/07/an-automotive-trendsetter-bruce-
meyers-meyers-manx>, alındığı tarih: 30.05.2011.
Url-7 <http://www.devolkswagengolfgti.com/img/1975-volkswagen-golf-gti.jpg>,
alındığı tarih: 25.09.2011.
Url-8 <http://www.customcar.fr/galleries/German_Look/Volkswagen/Golf_
1/German_Look_Volkswagen_Golf_1_015.jpg>, alındığı tarih:
24.09.2011.
Url-9 <http://imageshack.us/photo/my-
images/162/autowpruhondacivictyperwe0.jpg/sr=1>, alındığı tarih:
24.09.2011.
Url-10<http://www.modifiedcars.com/pix/cars_high/21223_26032.jpg>, alındığı
tarih: 25.09.2011.
Url-11 <http://i1103.hizliresim.com/2011/3/23/6578.jpg>, alındığı tarih:
24.05.2011.
Url-12 <http://fc09.deviantart.net/fs70/f/2010/107/2/6/Vw_Polo_German_Sty
le_by_aletuning46.jpg>, alındığı tarih: 24.05.2011.
Url-13 <http://s3.amazonaws.com/files.posterous.com/horsepowercalculators
/nJ14S1CT9i512K9F96uQuHCtM3voul5Y6hILLoh4DK2A6odzbhCSI6
IVCUaN/IND_M3.jpg.scaled.500.jpg?AWSAccessKeyId=AKIAJFZAE
65UYRT34AOQ&Expires=1308686896&Signature=NR9yKUBOKsr
WBZXQ2FnT14eCAAA%3D>, alındığı tarih: 24.05.2011.
Url-14 <http://www.divinetuning.nl/Styles/JDM%20Style.jpg>, alındığı tarih:
24.05.2011.
Url-15 <http://beangarage.com/blog/wp-content/uploads/2011/02/iputinwork.jpg>,
alındığı tarih: 12.05.2011.
Url-16 <http://www.carztune.com/wp-content/uploads/2009/09/passat-cc-by-
streetec4.jpg>, alındığı tarih: 12.05.2011.
Url-17 <http://www.camda.org/wp-content/uploads/2010/09/Ford-Motor-Company-
Roush-DUB-Magazine-Create-Specialized-2011-Mustang.jpg>,
alındığı tarih: 25.09.2011.
196
Url-18 <http://www.dubpublishing.com/_desktops/DUB_03_1024.jpg>, alındığı
tarih: 25.09.2011.
Url-19 <http://www.customcar.fr/galleries/Racing/Audi/2009_Audi_R8_GT3
_001.j>, alındığı tarih: 12.05.2011.
Url-20 <http://www.customcar.fr/galleries/Racing/Ford/Racing_Ford_001.jpg>,
alındığı tarih: 24.05.2011.
Url-21 <http://www.pbase.com/geokolb/image/88560775>, alındığı tarih:
24.05.2011.
Url-22 <http://ekhatch.files.wordpress.com/2010/01/0015.jpg>, alındığı tarih:
24.05.2011.
Url- 23 <http://image.hotrod.com/f/27119866/hrdp_1001_06%2Bfactory_five
_33_hot_rod%2Btest.jpg>, alındığı tarih: 30.06.2011.
Url-24 <http://www.autotraderclassics.com/images/a/cms>, alındığı tarih:
30.06.2011.
Url-25 <http://images-mediawiki-
sites.thefullwiki.org/04/1/5/5/590864062880344.jpg>, alındığı tarih:
30.06.2011
Url-26 <http://www.fimho.com/wp-content/gallery/lowrider-car-
wallpapers/lowrider-car-wallpapers008.jpg>, alındığı tarih
24.09.2011.
Url-27 <http://www.ford-
trucks.com/forums/attachment.php?attachmentid=18136&stc=1&d=1
254955181>, alındığı tarih 24.09.2011.
Url-28 <http://i258.photobucket.com/albums/hh264/prbrosa/Carochas/p6120
5622ma.jpg>, alındığı tarih: 25.09.2011.
Url-29 <http://www.imcdb.org/>, alındığı tarih: 21.11.2010.
Url-30 <http://slices-of-life.com/wp-content/uploads/2011/11/real-kitt-start-
scene.jpg>, alındığı tarih: 30.06.2011.
Url-31 <http://groomsadvice.com/wp-content/uploads/2010/07/A-team-van.jpg>,
alındığı tarih: 30.06.2011.
Url-32 <http://www.opet.com.tr/gitt/photogallery/large/12.jpg>, alındığı tarih:
30.06.2011
Url-33 <http://i21.photobucket.com/albums/b277/khulu74/Eskici%20koy%20
sepete/murat124/gitt1.jpg>, alındığı tarih: 12.05.2011.
Url-34 <http://www.hotwheels.com>, alındığı tarih: 12.05.2011.
Url-35 <http://www.rockstargames.com/sanandreas>, alındığı tarih: 12.05.2011.
Url-36 <http://www.urbandictionary.com/define.php?term=chav>, alındığı tarih:
12.05.2011.
Url-37 <http://1.bp.blogspot.com/_tNRppCf7veM/SvwmWIIuJfI/AAAAAAAA
AvE/XZlvGNHCVms/s400/Chav_car.jpg>, alındığı tarih: 12.05.2011.
197
Url-38 <http://www.anti-rice.com>, alındığı tarih: 07.05.2011.
Url-39 <http://www.cracked.com/article_18993_5-wildly-popular-car-
modifications-that-must-be-stopped.html>, alındığı tarih: 07.05.2011.
Url-40<http://www.riceboypage.com>, alındığı tarih: 07.05.2011.
Url-41 <http://www.drivehomesafe.com/article/rice_burner_rice_car_or_jap
anese_made_vehicles-86.html>, alındığı tarih: 12.05.2011.
Url-42 <http://www.urbandictionary.com/,http://www.cracked.com/article_1
8993_5-wildly-popular-car-modifications-that-must-be-
stopped.html>, alındığı tarih: 12.05.2011.
Url-43<http://en.wikipedia.org/wiki/Rice_burner>, alındığı tarih: 12.05.2011.
Url-44 <http://uncyclopedia.wikia.com/wiki/Ricer>, alındığı tarih: 24.05.2011.
Url-45<http://www.jdmrides.ca/forum/modern-rice-t80186p8.html>, alındığı tarih:
03.07.2011.
Url-46 <http://theboydoesnothing.wordpress.com>, alındığı tarih: 24.05.2011.
Url-47 <http://bbs.buysell.net.my/bbs/forumdisplay.php?f=1>, alındığı tarih:
25.05.2011.
Url-48 <http://www.zerotohundred.com/newforums/car-talk/112589-ah-beng-car-
definition.html>, alındığı tarih: 25.05.2011.
Url-49 <http://www.zerotohundred.com/newforums/your-shots/296-random-car-
pics-367.html>, alındığı tarih: 24.08.2011.
Url-50 <http://www.bosozokustyle.com/content/what-bosozoku>, alındığı tarih:
08.11.2011.
Url-51 <http://www.speedhunters.com>, alındığı tarih: 05.07.2011.
Url-52 <http://www.etiket124.tr.gg>, alındığı tarih: 04.07.2011.
Url-53 <http://www.eksisozluk.com/show.asp?t=apa%C3%A7i>, alındığı tarih:
04.07.2011.
Url-54 <http://www.uludagsozluk.com/k/apa%C3%A7i/>, alındığı tarih: 05.07.2011.
Url-55 <http://www.zamane-sozluk.com/apaci.html>, alındığı tarih: 05.07.2011.
Url-56 <http://forum.hardwarena.com/index.php?topic=30769.20>, alındığı tarih:
04.07.2011.
Url-57 <http://www.otomagazin.net/haber/831-modifiyeli-dogan-ve-sahin-
resimleri.html>, alındığı tarih: 04.07.2011.
Url-58 <http://i-motoring.com/bir-pako-vardi>, alındığı tarih: 14.10.2011.
Url-59 <http://www.vdat.org/>, alındığı tarih: 25.02.2011.
198
199
EKLER
EK A.1 : Dönüştürülmüş otomobil sahipleri ile yapılan yüz yüze görüşme soruları
EK A.2 : Otomobil dönüştürme atölyeleri ile yapılan yüz yüze görüşme soruları
EK A.3 : Otomobil dönüştürme aksesuar ve ekipmanları satan firmalar ile yapılan
görüşme soruları
EK A.4 : Yasal düzenlemelerle ilgili kurumlar ile yapılan yüz yüze görüşme soruları
EK A.5 : Sektörel dergi çalışanları ile ile yapılan yüz yüze görüşme soruları
EK A.6 : Engin Okvuran ile yapılan yüz yüze görüşme soruları
EK A.7 : Atalay Demirkol, Savni Okçu, Hüseyin Koca ve Kadir Tuncer ile yapılan
yüz yüze görüşme soruları
EK B : Anket soruları
EK C : Açık kodlama sonucu oluşan tüm kodların listesi
EK D : Kategori ve kavramların görüşmelerde kullanım sıklık dağılımı
EK E : Kullanıcıların otomobillerinde kullandıkları dönüştürme unsurlarının
dağılımı
EK F : Katılımcıların dönüştürülmüş otomobilleri
EK G : Organizasyon ve etkinliklerdeki dönüştürülmüş otomobil fotoğrafları
200
EK A.1: Dönüştürülmüş otomobil sahipleri ile yapılan yüz yüze görüşme
soruları
1) Demografik bilgiler? (yaş, eğitim, iş, oturduğu yer, ilgi alanları)
2) Bana kendinizi anlatabilir misiniz? Sizi siz yapan özellikleriniz nelerdir?
3) Nelerden hoşlanırsınız? Müzik, giyim tarzı, filmler, vs. ?
4) Neler yapmaktan hoşlanırsınız, ilgi alanlarınız nelerdir?
5) Hayatınızda sizin için –otomobil dışında- önemi olan eşyalar, nesneler var mı?
Sizin için önemlerini anlatabilir misiniz?
6) Hayatınızda sahip olmaktan hoşlandığınız, sahip olmayı hayal ettiğiniz şeyler
nedir? Neden?
7) Sahip olduğunuz eşyaları tercih ederken nelere dikkat edersiniz?
8) Otomobilin sizin için ne ifade ettiğini anlatabilir misiniz?
9) Sizin için önemi olan bir otomobil var mı? Sizin için önemini anlatabilir misiniz?
10) Ne tür otomobillerden hoşlanıyorsunuz? Neden?
11) Bir otomobil alırken seçim yapmada sizin için önemli olan kriterleri anlatabilir
misiniz?
12) Şu andaki otomobilinizden bahseder misiniz? (ne zaman, ne şekilde alındı, ne
gibi modifiyeler yapıldı)
13) Modifiye uğraşına ne zaman ve ne şekilde başladınız?
14) Ailenizde bu uğraşı ile ilgilenen başka kişiler var mı?
15) Aileniz ve yakın çevrenizin bu uğraşınızla ilgili tepkileri neler? Bu tepkiler sizi
nasıl etkiliyor?
16) Sizin için bu uğraşının önemini anlatabilir misiniz?
17) Otomobil/modifiye yaşamınıza girdiğinden beri sizde (karakterinizde,
beğenilerinizde, algınızda) değişimler yarattığı mı? Bu değişimleri anlatabilir
misiniz?
18) Otomobilinizi neden modifiye etmek istediğinizi anlatabilir misiniz?
19) Modifiye otomobilinizi kullanırken neler hissettiğinizi anlatabilir misiniz?
20) Otomobilinizi modifiye etmeden önce kullandınız mı? Kullandıysanız modifiye
edilmeden önce ve sonra otomobilinizi kullanırkenki hisleriniz arasında bir fark
var mıydı?
21) Şu andaki otomobilinizin en çok beğendiğiniz bölümü nedir? Modifiye edilen bir
bölüm mü? Neden bu bölümü daha çok beğeniyorsunuz?
22) Daha önceden sahip olduğunuz başka otomobiller oldu mu? Onları da modifiye
ettiniz mi?
23) Bu otomobilleri daha sonradan niye bıraktınız ve yenisini almak istediniz?
24) Uğraşmaktan en çok keyif aldığınız modifiye unsuru hangisiydi, neden?
25) En çok beğendiğiniz modifiye kategorisi nedir (performans, görünüm; iç, dış) ?
Neden?
201
26) Otomobilin içinin mi modifiyesi sizin için önemlidir, dışının mı, yoksa ikisinin
mi?
27) Modifiyelerinizin tarzına, biçimine nasıl karar veriyorsunuz? (faydalandığınız
kaynaklar var mı, ustalar, dergiler, başka kullanıcılar, yakınlar)
28) Sizce otomobiliniz size dair bir şeyler söylüyor mu?
29) Otomobilinizi kullanırken insanların otomobilinize tepkileri ne oluyor? Bu
tepkiler karşısında siz neler hissediyorsunuz?
30) İnsanların siz ve otomobiliniz hakkında ne düşündüğü sizin için önemli mi?
Neden?
31) Sizce modifiyelerinizin şekillenişinde insanların bu düşünceleri etkili oluyor mu?
32) Otomobil ve/veya otomobil modifiyesi ile ilgili internet forumları ya da kulüplere
üye misiniz? neden?
33) Otomobil modifiyesi ile ilgili toplantılar/ buluşmalara katılıyor musunuz? Ne
sıklıkla? Bu buluşmalara gitme sebepleriniz nedir? Bu buluşmalarda neler
hissediyorsunuz?
34) Boş zamanlarınızın ne kadarını otomobilinin modifiyesi için harcıyorsunuz?
35) Aylık gelirinizin ne kadarını modifiye için harcıyorsunuz?
36) Bundan sonra sahip olmak istediğiniz bir otomobil ve/veya planladığınız bir
modifiye var mı?
202
EK A.2: Otomobil dönüştürme atölyeleri ile yapılan yüz yüze görüşme soruları
1) Türkiye’de otomobil dönüştürme üzerine üretim yapan firmalar var mı? Bu
firmaların ürettikleri ürünler nedir? Bünyelerinde tasarımcı çalıştırıyorlar mı?
Üretici firmaların toplandığı bir merkez var mı?
2) Dünyadaki önemli üreticiler hangi ülkelerdir? Ülkelerin uzmanlaştığı ürünler var
mı?
3) Tuning aksesuar ve ekipmanları çoğunlukla otomotiv yan sanayi üretimi midir
yoksa otomobil ana üreticileri kendi bünyelerinde de bu tarz bir üretim
gerçekleştiriyorlar mı?
4) Bünyenizde çalıştırdığınız elemanların özellikleri nedir? Aralarında meslek lisesi
ya da üniversitede tasarım ile ilgili bölümlerde okumuş olanlar var mı?
5) Ele aldığınız dönüştürme projelerinde müşterinin size gelmesinden otomobilin
teslimine kadar süreç nasıl işliyor? Otomobil görünümüne karar verme sürecinde
kimler ve hangi faktörler etkili oluyor?
6) Üzerine sıklıkla çalışılan, Türk kullanıcısının modifiye açısından çokça tercih
ettiği bir otomobil var mı? Neden bu otomobil ön plana çıkmakta?
7) Türk kullanıcısının en çok tercih ettiği modifiye türleri nelerdir? Sizce neden bu
modifiyeler tercih edilmektedir?
8) Türkiye bazında modifiye konusunda sektörel ve kullanıcılar açısından hangi iller
etkin durumdadır? Sizce bu durumun sebebi nedir?
9) Müşterileriniz genelde ne tür modifiyeleri talep ediyor? Ön plana çıkan bir tür var
mı?
10) Müşterilerinizin profili hakkında bilgi verebilir misiniz (yaş, gelir, şehir, vs.)?
Müşterilerin profillerine göre taleplerde bir kategorileşme var mı?
11) Modifiye işinin (sektörel, bireysel) Türkiye’deki gelişimi hakkında bilgi
verebilir misiniz? Geçmişte nasıldı? Güncel durum nasıl? Bu uğraşının
geleceğini nasıl görüyorsunuz?
12) Sizce Türkiye’de modifiye kişiye özgü bir uğraşı mı yoksa belirli moda ve
akımları mı takip ediyor?
13) Türkiye’den çıkmış özgün bir tarz var mı? Bu tarzı biraz anlatabilir misiniz?
14) Türkiye’de yapılan modifiye ile dünyadaki yapılanları kıyaslar mısınız,
farklılıklar ve benzerlikler nelerdir?
15) “Tuning” ve “modifiye” arasındaki fark nedir?
16) Türkiye’de bu uğraşıya yönelik herhangi bir oda, meslek kuruluşu bulunmakta
mı? Sektörde bulunan ticari işletmelere dair bilgileri bulabileceğim herhangi bir
kuruluş var mı?
17) Bu uğraşı ile ilgili öne çıkan garajlar ve aksesuar ve ekipmanları satan firmalar
hangileridir?
203
EK A.3: Otomobil dönüştürme aksesuar ve ekipmanları satan firmalar ile
yapılan görüşme soruları
1) Sattığını ürünleri kendiniz mi üretiyorsunuz? Ürettiriyor musunuz yoksa ithal mı
ediyorsunuz?
2) Kendiniz üretiyorsanız hangi kriterlere göre ürünlerinizi oluşturuyorsunuz?
Bünyenizde tasarımcılar bulunmakta mı? Türkiye’de modifiye üzerine ürünler
üreten firmalar var mı? Üretici firmaların toplandığı bir merkez var mı?
3) Dünyadaki önemli üreticiler hangi ülkelerdir? Ülkelerin uzmanlaştığı ürünler var
mı?
4) Bu ürünler otomobil yan sanayisi tarafından mı üretilmekte yoksa tuning/modifiye
ürünleri ayrı bir sektör müdür?
5) Bu ürünler otomobil ana üreticiler tarafından üretiliyor mu? Bu ürünler ana
üreticilerin lisansı ile başka firmalar tarafından üretiliyor mu?
6) Üzerine sıklıkla çalışılan, Türk kullanıcısının modifiye açısından çokça tercih
ettiği bir otomobil var mı? Neden bu otomobil ön plana çıkmakta?
7) Türk kullanıcısının en çok tercih ettiği modifiye ürünleri nelerdir? Sizce neden bu
ürünler tercih edilmektedir?
8) Türkiye bazında modifiye konusunda sektörel ve kullanıcılar açısından hangi iller
etkin durumdadır? Sizce bu durumun sebebi nedir?
9) Sizin müşterileriniz genelde ne tür modifiyeleri talep ediyor? Ön plana çıkan bir
tür var mı?
10) Müşterilerinizin profili hakkında bilgi verebilir misiniz (yaş, gelir, şehir, vs)?
Müşterilerin profillerine göre aldıkları ürünlerde bir kategorileşme var mı?
11) Modifiye işinin (sektörel, bireysel) Türkiye’deki gelişimi hakkında bilgi verebilir
misiniz? Geçmişte nasıldı? Güncel durum nasıl? Bu uğraşının geleceğini nasıl
görüyorsunuz?
12) Sizce Türkiye’de modifiye kişiye özgü bir uğraşı mı yoksa belirli moda ve
akımları mı takip ediyor?
13) Türkiye’den çıkmış özgün bir tarz var mı? Bu tarzı biraz anlatabilir misiniz?
14) Türkiye’de yapılan modifiye ile dünyadaki yapılanları kıyaslar mısınız,
farklılıklar ve benzerlikler nelerdir?
15) “Tuning” ve “modifiye” arasındaki fark nedir?
16) Türkiye’de bu uğraşıya yönelik herhangi bir oda, meslek kuruluşu bulunmakta
mı? Sektörde bulunan ticari işletmelere dair bilgileri bulabileceğim herhangi bir
kuruluş var mı?
17) Bu uğraşı ile ilgili öne çıkan garajlar ve aksesuar ve ekipmanları satan firmalar
hangileridir?
204
EK A.4: Yasal düzenlemelerle ilgili kurumlar ile yapılan yüz yüze görüşme
soruları
1) Türkiye’de tuning/modifiye uğraşısının güncel durumunu değerlendirir misiniz?
Bu uğraşının geleceğini nasıl görüyorsunuz?
2) Türkiye’deki bu uğraşıya yönelik yasal düzenlemeler nasıl bir yapıdadır ve bu
düzenlemeler ve uygulamalar bu uğraşıyı nasıl etkiliyor?
3) Bu uğraşının yasallaşmasının bu uğraşıya getireceği olumlu ve olumsuz taraflar
neler olmuştur?
4) Var olan yasal düzenlemeler sizce yeterli düzeyde mi? Yasal düzenlemelerin
konuyla ilgili eksik noktaları nelerdir?
5) Güncel olarak modifiye uğraşısı ile ilgili dünyada öne çıkan ülkeler hangileridir?
Bu ülkelerdeki yasal düzenlemeler nasıldır? Bu ülkelerdeki koşulların olumlu ve
olumsuz taraflarını ve bu koşulları Türkiye’deki koşullar ile kıyaslar mısınız?
6) Avrupa’da modifiye uğraşısının yasal boyutlarına dair bilginiz var mı?
Avrupa’da modifiye uğraşısı yasal bir eylem mi?
7) Türkiye’de modifiye uğraşısında tarz olarak bir sadeleşme söz konusu mu? Bu
sadeleşmenin sebepleri ne olabilir?
205
EK A.5: Sektörel dergi çalışanları ile ile yapılan yüz yüze görüşme soruları
1) Türkiye’de otomobil dönüştürme üzerine üretim yapan firmalar var mı? Bu
firmaların ürettikleri ürünler nedir? Bünyelerinde tasarımcı çalıştırıyorlar mı?
Üretici firmaların toplandığı bir merkez var mı? Dünyadaki önemli üreticiler hangi
ülkelerdir? Bu ülkelerin uzmanlaştığı ürünler var mı?
2) “Tuning” ve “modifiye” arasındaki fark nedir?
3) Modifiye sektöründe çalışanların bağlı bulundukları bir meslek kuruluşu, oda var
mı?
4) Modifiye ürünleri satan firmaların kaydının bulunduğu bir merci var mı?
5) Türkiye’de bu uğraşı ile ilgili öne çıkan garajlar ve aksesuar ve ekipmanları satan
firmalar hangileridir?
6) Türkiye’de yapılan modifiye ile dünyadaki yapılanları kıyaslar mısınız, farklılıklar
ve benzerlikler nelerdir?
7) Türkiye’de modifiye uğraşısı ile ilgilenen belli bir profil veya kategorileşme var
mı (yaş, gelir, eğitim, il)?
8) Hazır aksesuar ve ekipman ile yapılan modifiyeler ile garajlarda özel imalat ile
yapılan modifiyeler ararında fark var mı (ideolojik, modifiye uğraşısına yaklaşım
farklılıkları)? Bu iki farklı uygulamanın kullanıcıları arasında farklılıklar var
mıdır?
9) Dünyada JDM ve German Style dışında modifiye uğraşısında öne çıkan tarzlar,
akımlar var mı?
10) Türkiye’deki modifiye severlerin en çok takip ettiği tarzlar hangileri?
11) Sizce Türkiye’de modifiye uğraşısı kişiye özgü bir uğraşı mı yoksa moda ve
akımlar tarafından şekillenen bir uğraşı mı?
12) Türkiye’den çıkmış özgün bir tarz var mı? Bu tarzı biraz anlatabilir misiniz?
Apaçi tarzını nasıl değerlendiriyorsunuz?
13) Üzerine sıklıkla çalışılan, Türk kullanıcısının modifiye açısından çokça tercih
ettiği bir otomobil var mı? Neden bu otomobil ön plana çıkmakta?
14) Türk kullanıcısının en çok tercih ettiği modifiye ürünleri nelerdir? Sizce neden
bu ürünler tercih edilmektedir?
15) Türkiye’de modifiye uğraşısı ile ilgili belli açılardan bir gruplaşma,
kategorileşme var mı (Fiberciler vs. Aksesuarcılar, JDM vs. German style, araba
markaları arası, iller arası, performans modifiyesi vs. görünüm modifiyesi) ?
Eğer varsa bu gruplaşmaların kişilerin profilleri ile olan ilişkisi nasıldır?
16) Belli otomobil sahipleri belli tarzlarda modifiyeler yapıyor mu?
17) Türkiye’de Irmscher, Karmann, AMG, Brabus gibi profesyonel anlamda
modifiye yapan firmalar var mı?
18) Türkiye’de modifiye uğraşısı hangi yılarda ne koşullarda başladı? Ne tür
modifiyeler yapılmaktaydı? Nasıl gelişti? Modifiye ile uğraşanların profilinde
herhangi bir değişim oldu mu? Bu konuda yardımcı olabilecek kişileri
söyleyebilir misiniz?
19) Türkiye’de modifiye uğraşısının güncel durumunu değerlendirir misiniz? Bu
uğraşının geleceğini nasıl görüyorsunuz?
20) Türkiye’deki yasal düzenlemeler ve uygulamalar bu uğraşıyı nasıl etkiliyor?
21) Modifiye uğraşısının ataları hakkında bilginiz var mı, hangi ülkelerde başladı, ne
tür modifiyeler yapılmaktaydı, vs. ? Güncel olarak modifiye uğraşısı ile ilgili
dünyada öne çıkan ülkeler hangileridir? Bu ülkelerdeki koşulları ve modifiye
uğraşısının durumunu Türkiye ile kıyaslar mısınız?
22) Avrupa’da modifiye uğraşısının yasal boyutlarına dair bilginiz var mı?
Avrupa’da modifiye uğraşısı yasal bir eylem mi?
206
23) Türkiye’de modifiye uğraşısında tarz olarak bir sadeleşme söz konusu mu? Bu
sadeleşmenin sebepleri ne olabilir?
207
EK A.6: Engin Okvuran ile yapılan yüz yüze görüşme soruları
1) Türkiye’de otomobil tasarımının gelişimi hakkında bilgi verebilir misiniz?
2) Otomobil tasarımdan geçmişte ve günümüzde kullanıcıların ihtiyaçları açısından
etkili olan faktörler nelerdir? Bir değişim varsa bu değişimin sizce sebepleri
nelerdir?
3) Otomobil modifiyesi uğraşısı ile ilgili görüşleriniz nelerdir? Türkiye’deki
modifiye uğraşı ile ilgili neler düşünüyorsunuz?
4) Otomobil ana sanayisinin modifiye konusunda bir gündemleri var mı? Nelerdir?
5) Ana üreticilerin tasarımı yurtdışında yapılan otomobillerde yerel pazarın
koşullarına uygunlaştırma kapsamında yaptıkları düzenlemeler, modifiyeler
nelerdir?
6) Türk kullanıcılara hitap eden tasarımları oluşturmak için ne tür araştırmalar
yapıldı? Tasarımlar neye göre şekillendi?
7) Türkiye’ye “uygun” tasarım nedir?
8) Hangi otomobillerin tasarım süreçlerinde bulundunuz? Bu otomobillerde tasarım,
kullanıcıların sosyal, kültürel ihtiyaçları açısından nasıl şekillendi? Bu
otomobillerden hangileri kullanıcılar tarafından en çok tercih edilen otomobiller
oldular? Sizce bu durumun sebebi nedir?
9) Türk kullanıcılar tarafından en çok rağbet gören yerli otomobil hangisidir? Hangi
sebepler sizce bu durumda etkili olmuştur?
10) Sizce Türkiye’deki kullanıcıların ihtiyaçları ile uyumlu olan otomobiller (yerli,
ithal) hangileridir? Ne açılardan uyumlu buluyorsunuz?
208
EK A.7: Atalay Demirkol, Savni Okçu, Hüseyin Koca ve Kadir Tuncer ile
yapılan yüz yüze görüşme soruları
1) Türkiye’de yapılan modifiye ile dünyadaki yapılanları kıyaslar mısınız, farklılıklar
ve benzerlikler nelerdir?
2) Türkiye’de modifiye uğraşısı ile ilgilenen belli bir profil veya kategorileşme var
mı (yaş, gelir, eğitim, il)?
3) Hazır aksesuar ve ekipman ile yapılan modifiyeler ile garajlarda özel imalat ile
yapılan modifiyeler ararında fark var mı (ideolojik, modifiyeye yaklaşım
farklılıkları)? Bu iki farklı uygulamanın kullanıcıları arasında farklılıklar var
mıdır?
4) Dünyada JDM ve German Style dışında modifiye uğraşısı ile ilgili öne çıkan
tarzlar, akımlar var mı?
5) Türkiye’de modifiye sevelerin en çok takip ettiği tarzlar hangileri?
6) Sizce Türkiye’de modifiye uğraşısı kişiye özgü bir uğraşı mı yoksa moda ve
akımlar tarafından şekillenen bir uğraşı mı?
7) Türkiye’den çıkmış özgün bir tarz var mı? Bu tarzı biraz anlatabilir misiniz? Apaçi
tarzını nasıl değerlendiriyorsunuz?
8) Üzerine sıklıkla çalışılan, Türk kullanıcısının modifiye açısından çokça tercih
ettiği bir otomobil var mı? Neden bu otomobil ön plana çıkmakta?
9) Türk kullanıcısının en çok tercih ettiği modifiye ürünleri nelerdir? Sizce neden bu
ürünler tercih edilmektedir?
10) Türkiye’de modifiye uğraşısı ile ilgili belli açılardan bir gruplaşma,
kategorileşme var mı (Fiberciler vs. Aksesuarcılar, JDM vs. German style, araba
markaları arası, iller arası, performans modifiyesi vs. görünüm modifiyesi) ?
11) Eğer varsa bu gruplaşmaların kişilerin profilleri ile olan ilişkisi nasıldır?
12) Belli otomobil sahipleri belli tarzlarda modifiyeler yapıyor mu?
13) Türkiye’de Irmscher, Karmann, AMG, Brabus gibi profesyonel anlamda
modifiye yapan firmalar var mı?
14) Türkiye’de modifiye uğraşısı hangi yılarda ne koşullarda başladı? Ne tür
modifiyeler yapılmaktaydı? Nasıl gelişti? Modifiye yapanların profilinde
herhangi bir değişim oldu mu? Bu konuda yardımcı olabilecek kişileri
söyleyebilir misiniz?
15) Türkiye’de modifiye uğraşısının güncel durumunu değerlendirir misiniz? Bu
uğraşının geleceğini nasıl görüyorsunuz?
16) Türkiye’deki yasal düzenlemeler ve uygulamalar bu uğraşıyı nasıl etkiliyor?
17) Tuning uğraşısının ataları hakkında bilginiz var mı, hangi ülkelerde başladı, ne
tür modifiyeler yapılmaktaydı, vs.? Güncel olarak modifiye uğraşısı ile ilgili
dünyada öne çıkan ülkeler hangileridir? Bu ülkelerdeki koşulları ve modifiye
uğraşısının durumunu Türkiye ile kıyaslar mısınız?
18) Avrupa’da modifiye uğraşısı yasal boyutlarına dair bilginiz var mı? Avrupa’da
modifiye uğraşısı yasal bir eylem mi?
19) Türkiye’de modifiye uğraşısında tarz olarak bir sadeleşme söz konusu mu? Bu
sadeleşmenin sebepleri ne olabilir?
209
EK B: Anket soruları
Şekil B.1: Anket soruları.
210
Şekil B.1 (devam): Anket soruları.
211
Şekil B.1 (devam): Anket soruları.
212
Şekil B.1 (devam): Anket soruları.
213
Şekil B.1 (devam): Anket soruları.
214
EK C: Açık kodlama sonucu oluşan tüm kodların listesi
abartılı modifiyeleri beğenmeme
abartılı modifiyeleri saçma bulma
aile hegemonyası
ailede Amerikan arabası kültürü
ailede otomobil kültürü
aileden ekonomik destek
ailenin her koşulda onayı
ailenin kararlarına karışmaması
ailenin modifiyeden vazgeçirme
uğraşısı
ailenin modifiyeye olumsuz yaklaşımı
ailenin onayı
akımların özelliklerine sadık olma
aksesuarları tercih etme
alışılmadık olanın dikkat çekmesi
alışılmışın dışındaki bir otomobili
beğenme
Amerikan arabalarına düşkünlük
angel far tercih etme
annenin onayı
annenin yargılarına güveni
apaçi tanımını aşağılama amaçlı
kullanma
apaçi tarzı dönüştürmeleri aşağı
görme
araç alçaltmayı tercih etme
araç içi /altı aydınlatma tercih etme
araç içi aydınlatma tercih etme
arka tampon modifiyesini tercih etme
arkadaşlarında olmayan otomobili
kullanmaktan keyif alma
asi görünümden hoşlanma
aşırı modifiyeden kaçınma
atölyelerin kolaycılığa kaçması
aydınlatma grubu modifiyesi tercih
etme
az bulunurluğa önem verme
az kullanılmış otomobili tercih etme
az kullanılmışlığa önem verme
az sayıda bulunan modifiyeyi icra
etme isteği
az sayıda kaliteli işçiliğin varlığı
az sayıda kullanımı güzel bulma
az yakıt harcayan otomobil isteği
babanın fikirlerine önem verme
babanın maddi, manevi desteği
babanın mesleğinin otomobille ilgili
olması
babanın modifiye geçmişi
babanın modifiyeye karşı çıkmaması
babanın modifiyeye onayı
babanın onayını alma isteği
babasının teşviki ile otomobil
kullanmaya başlama
babayla beraber modifiye yapma
bakımlı otomobil isteği
başkaları ile aynı ürünü kullanmama
isteği
başkalarına ispat etme isteği
başkalarına üstün olma isteği
başkalarında olmayan modifiyeleri
yapma isteği
başkalarından farklı olma isteği
başkalarının dikkatini çekme isteği
başkalarının görüşlerine bağlı
modifiye yapmama
başkalarının görüşüne önem verme
başkalarının gözüne kendi gözünden
önem verme
başkalarının ilgisini çekme isteği
başkalarının otomobilini nasıl
gördüğünde önem verme
bilgisayar ile ilgilenme
bilinirlik isteği
bilinirlikten memnun olma
bir spor alanında uzmanlaşma
biricikliğe önem vermeme
biriciklik isteği
biriciklik/farklılık isteği
blow off modifiyesini tercih etme
bodykit modifiyelerini tercih etme
boş oturmaktan hoşlanmama
215
boş zamanlarında da otomobille
ilgilenme
bulunmayan bir ürünü tercih etme
büyük ebat lastik kullanma isteği
büyük otomobillerden hoşlanma
büyük otomobilleri beğenme
cam filmi kullanımını tercih etme
chip tuning modifiyesini tercih etme
çalışmayı sevmeme
çamurluk şişirme modifiyesini tercih
etme
çok sayıda otomobil sahipliği
daha önce tecrübe etmediği bir
otomobili hayal etme
daha önceden görülmemişliğe önem
verme
daha önceden yapılmamış bir
otomobili modifiye etme isteği
dashboard kaplama modifiyesini
tercih etme
dayısının desteği
değişiklik isteği
dış görünüm modifiyesine önem
verme
dış görünüm odaklı modifiye tercihi
dış görünümde tasarıma önem verme
dış görünüme iç görümden fazla önem
verme
dış görünüme önem verme
dışarıdan görünüme önem verme
dışarıdan nasıl göründüğüne önem
verme
diğer insanlarca modifiyesinin takdir
edilmesinden hoşlanma
diğer insanların modifiyelerine
ilgisinden hoşlanma
diğer insanların modifiyeli aracına
olumsuz tepkileri
diğer insanların modifiyesi ile ilgili
görüşlerine önem verme
diğer insanların olumsuz yorumlarını
önemsememe
diğer insanların otomobili ile
ilgilenmesine önem vermeme
diğer insanların otomobilini
beğenmesine önem verme
diğer insanların otomobilini nasıl
gördüğüne önem verme
diğer insanların yaptığı modifiyeye
ilgi duymasından keyif alma
diğer insanların yorumlarına önem
verme
diğer modifiyeciler ile bilgi paylaşımı
diğer modifiyeciler tarafından
sevilmekten mutlu olma
diğer modifiyecilerden fikir alma
diğer modifiyecilere fikir verme
diğer modifiyecilerin görüşlerini
dikkate alma
diğer modifiyecilerin modifiyelerine
ilgi duymasından hoşlanma
diğer modifiyecilerin modifiyelerine
ilgi duymasından hoşlanma
diğer modifiyecilerin modifiyelerine
yardım etme
diğer modifiyecilerle fikir alışverişi
diğer modifiyecilerle sık sık bir araya
gelme
diğer modifiyelerden farklılık isteği
diğer otomobillerle rekabet etme
diğerlerinden farklı olma isteği
dikkat çekme isteği
dikkat çekmekten hoşlanma
dikkat çekmekten hoşlanmama
dikkat çekmeye önem verme
doğan şahin modifiyelerini
beğenmeme
doğan, şahin modifiyelerini abartılı
bulma
doygunluğa ulaşınca yeni modifiye
yapma isteği
duygusal kişilik
duygusal tatminin ekonomik
işlevsellikten önce gelmesi
egzoz sesini beğenme
egzoz sistemi modifiyesini tercih
etme
egzoz sesine insanların olumsuz
tepkileri
egzoz sesinin insanları rahatsız etmesi
ehliyetsiz araç kullanımı
ehliyetsiz araç kullanmadan aile
216
çekincesi
ekonomik imkanlılık
ekonomik koşullara uygun otomobil
seçimi
ekonomik sebeplerden dolayı
otomobilinden vazgeçme
ekonomik sebeplerin belirleyiciliği
el işçiliğinde değişikliklerin kolay
yapılmasının avantajı
el işçiliğine dayalı modifiye tercihi
el işçiliğine güvenmeme
el işçiliğini ekonomik olması sebebi
ile tercih etme
el işçiliğini güvenilmez bulma
el işçiliğini özgün modifiyeye uygun
bulma
el işçiliğini yetersiz bulma
el işçiliğinin kalitesiz olma ihtimali
el işçiliğinin orijinalliği bozması
elektronik ile ilgilenme
en iyisini alma isteği
en iyisini tercih etme
erken yaşlarda aileden bağımsız karar
alma
erken yaşlarda otomobil sahipliği
erken yaşta otomobil kullanma
deneyimi
eski modifiye koşullarının
olumsuzluğu
eski otomobiline duyulan özlem
eski otomobillerden hoşlanma
eski otomobillerini takip etme
espiritüel kişilik
estetik mükemmeliyetçilik
eşyalarının kendini yansıtmasına
önem verme
far karartma modifiyesi tercihi
farklı olduğu zaman dikkat çektiğine
inanma
farklı olma arzusu
farklı olma isteğini özenti bulma
farklı olmaktan hoşlanma
farklılık yaratma isteği
farklılık, görünürlük
filmlerden etkilenme (kitle kültürü)
fotoğraçılıkla ilgilenme
gelecekte performans modifiyesine
yönelme
german style beğenmeme
german syle kendisine yakın bulma
gezmekten hoşlanma
göçmen aile
görev bilinci
görselliğin performansın önüne
geçmesi
görünüm modifiyesine önem verme
görünüme önem verme
görünür olduğu için dış görünüm
modifiyesine önem verme
görünür olma isteği
gösterişi beğenme
gösterişli otomobil isteği
grafik tasarımı ve fotoğraf ilgisi
gücü hissetmekten alınan keyif
gücün sesinden hoşlanma
güçlendirilmiş motor sesinin diğer
insanları rahatsız etmesi
güçlü motor isteği
güçlü motora sahip otomobil
güçlü motordan hoşlanma
güçlü otomobil isteği
güvenli sürüşe önem verme
güzel görünme isteği
güzel görünmekten hoşlanma
güzellik yarışmasında derece
hava filtre modifiyesini tercih etme
havalı olma isteği
hayat tarzına uygun otomobil
kullanımı
hazır egzoz kiti tercih etme
hazır modifiye aksesuarlarının
bulunmasına önem verme
hazır ürün kullanımı
hazır ürünlerde çeşitlilik avantajı
hazır ürünlerde ekonomik
ulaşılabilirlik avantajı
hazır ürünlere güvenmeme
217
hazır ürünleri tercih etme
hazır ürünleri tercih etmeme
her açıdan modifiyede farklılık isteği
her gün otomobiline binme ihtiyacı
her kesimden insandan takdir almak
her koşulda modifiye yapma isteği
her koşulda otomobilini kullanma
isteği
her türden otomobili modifiye yapma
isteği
her türlü sporla ilgilenme
herkes tarafından tercih edilmeyen
otomobili tercih etme
herkes tarafından ulaşılamama
herkesde olan modifiyeyi beğenmeme
herkesin aldığı ürünü beğenmeme
herkesin yapamayacağı modifiye
unsurunu yapma
herkesin yapamayacağı modifiye
unsurunu yapmama
herkeste olanı istememe
herkesten farklı olmak
herşeyde en iyisini yapma isteği
hız tutkusu
hıza önem verme
iç görünüme önem vermeme
iç mekan modifiyesini kitsch bulma
iç mekanda az değişiklik isteği
iç mekanda döşeme kaplaması
modifiyesi
iç mekanda modifiye yapmama
iç mekanda modifiye yapmayı abartılı
bulma
iç mekanda pandizot kullanım
iç mekanda ses sistemi modifiyesi
modifiyesini tercih etme
iç modifiyeye önem vermeme
ileri sürüş tekniklerine ilgi
ileri sürüşte ustalık
ilgi çekmekten hoşlanma
ilgi odağı olmaktan hoşlanma
ilgiden rahatsız olma
ilgiye şaşırma
ilk deneyim heyecanı
ilk deneyimlerin özel olması
ilk otomobilinden itibaren modifiye
yapma
ilk zamanlarda radikal modifiyeler
yapmama
illegal araç kullanımı
imkansızı yaptığına inanma
insanlara karşı duyarlı olma
insanları iyi tahlil etme
insanların dikkatini çekme isteği
insanların dikkatini çekmekten
hoşlanma
insanların düşündüklerine önem
vermeme
insanların olumlu tepkileri ile
arabasıyla gururlanma
insanların olumlu tepkilerinden
hoşlanma
İnsanların olumlu tepkilerinden
motive olma
insanların olumlu tepkilerini başarı
olarak görme
insanların olumsuz tepkilerine önem
verme
insanların olumsuz yorumlarını
gerçekçi bulmama
insanların otomobiline bakmasından
hoşlanma
insanların otomobiline bakmasını
isteme
insanların otomobiline hayranlık
duymasından hoşlanma
insanların otomobilini beğenmesinden
hoşlanma
internetteki dönüştürülmüş
otomobillerden etkilenme
istediği gibi bir otomobile sahip
olmaktan memnun olma
istediği gibi olana kadar modifiyeye
devam etme
istediği modifiyelere uygun otomobil
seçimi
istediğini bulana kadar araştırma
istikrarlı beğeniler
işleve estetik kadar önem verme
işleve uygun modifiye yapmanın
kısıtlayıcılığı
218
işleve zarar vermeyen modifiye isteği
işlevsel yanı olmayan modifiyeyi
beğenmeme
jant kullanımı
jant modiyesini beğenme
jant/lastik modifiyelerini tercih etme
kaput havalandırma modifiyesi
kaput modifiyesini tercih etme
kaput uzatma modifiyesi
karbon fiber kaplama dashboard
kazancının çoğunu otomobil için
harcama
kazasız otomobil tercihi
kendi aldığı zevkin insanların
görüşlerinden önemli bulma
kendi aracının zevkinin biricikliği
kendi beğenilerinin önceliği
kendi fikirleri ile modifiyeyi yaratma
kendi fikirlerine başkalarınınkinden
önem verme
kendi imkanları ile modifiye yapma
kendi modifiyesinin biricikliği
kendi tarzına uygun otomobil seçimi
kendi tarzını yansıtan otomobile
binmekten hoşlanma
kendi tarzını yaratma isteği
kendi tarzının başkaları tarafından
bilinirliği
kendi tasarımlarını oluşturma isteği
kendi zevkine uygun modifiye yapma
isteği
kendine özgü tarzı yansıtma isteği
kendini asi olarak görme
kendini diğer araçlardan üstün görme
kendini diğer insanlardan farklı
konumlandırma
kendini diğer modifiyecilerden farklı
görme
kendini modifiye yapmaktan
alıkoyamama
kendini otomobili vasıtası ile gösterme
kendini otomobilinin babası olarak
görme
kendini yarışçı gibi
hissetme/olduğundan farklı hissetme
kendisine özel modifiye unsuru tercih
etme
kendisine özel otomobilden zevk alma
kendisini diğer yaşıtlarından farklı
görme
keyili sürüş isteği
kimsede olmayan modifiye isteği
kimsede olmayan modifiye unsurunu
yapma
kişisel zevk odaklı modifiye yapma
kişiye özel imalatları tercih etme
klasik otomobil beğenisi
kontrol isteği
kullanımdan çok sahip olmaya önem
verme
kuvvetli motor gücü isteği
kuzeniyle beraber modifiye yapma
küçükken kendi başına otomobil
kullanma
küçüklüğünde dönüştürülmüş otomobil
deneyimi
küçüklüğünde otomobil merakı
küçüklüğünden beri modifiye araç
deneyimi
küçüklüğünden beri modifiyenin içinde
bulunma
küçüklüğünden beri otomobil ile
ilişkide bulunma
küçüklüğünden beri otomobil sevgisi
küçüklüğünden itibaren modifiye ile
ilgilenme
kültleşmiş otomobilleri tercih etme
mavi renk tutkusu
mecbur kalmadıkça hazır ürün
kullanmama
mekaniğe dayalı meslekte çalışma
mercekli farları
modifiye dışındaki insanların olumsuz
tepkilerini etkisiz bulma
modifiye gruplarının etkisi ile başlama
modifiye için çok para harcama
modifiye ile ilgili baba
modifiye ile ilgili sosyal paylaşım
sitelerini takip etme
modifiye ile ilgili yayınları takip etme
219
modifiye ile otomobili tamamlanmış
hissetme
modifiye ile otomobilinin güvenli hale
geldiğini düşünme
modifiye ile uğraşanların bilinçli
olması gerekliliği
modifiye kişisel fikirlerin belirleyici
olması
modifiye odaklı sosyal yaşam
modifiye organizasyonlarını takip etme
modifiye sayesinde otomobilinin
dilinden anlama
modifiye sayesinde sosyalleşme
modifiye sayesinden yeni insanlarla
tanışma
modifiye sonrasında otomobilini
benimseme
modifiye temelli ritüeller
modifiye tercihlerinde kişisel tatmine
önem verme
modifiye unsurlarında kişiye özel
olmasını tercih etme
modifiye unsurunda estetik özelliklere
önem verme
modifiye unsurunda işlevsel özelliklere
önem verme
modifiye unsurunun yarattığı
kısıtlamalar
modifiye unsurunun estetik amaçlı
kullanımı
modifiye unsurunun estetik kadar
işlevsel olmasının gerekliliği
modifiye unsurunun güvenli sürüş
yaratması
modifiye unsurunun konforu eksiltmesi
modifiye unsurunun performansı
arttırması
modifiye unsurunun sağladığı kullanım
kolaylığı
modifiye unsurunun Türkiye’de tek
olması
modifiye ürünlerinde ekonomik
erişilebilirlik
modifiye üzerine araştırma yapma
modifiye yapan babayı örnek alma
modifiye yapan kitlenin zengin
olmayışı
modifiye yapınca mutlu olma
modifiye yapmaktan zevk almak
modifiye yapmayınca huzursuz olma
modifiye yoluyla kendini anlatma isteği
modifiye yoluyla sosyalleşme
modifiyeci arkadaşları ile beraber
olmayı yaşıtları ile bir arada olmaya
tercih etmek
modifiyeciler arasında gruplaşma
olmaması
modifiyede abartıya kaçmama
modifiyede ağabeyinin teşviki
modifiyede deneysel
yaklaşım(özgünlük)
modifiyede doygunluğa ulaşma
modifiyede ekonomik koşulların
belirleyiciliği
modifiyede ekonomik kriterlerin
belirleyiciliği
modifiyede kendi beğenilerinin ön
planda olması
modifiyede kişisel fikirlerini ön planda
tutma
modifiyede kişisel merak
modifiyede özgünlük isteği
modifiyede sık sık değişiklik yapma
isteği
modifiyede sosyal ortamların önemi
modifiyede temel belirleyiciliğin
ekonomiklik olmaması
modifiyede topoğrafik kısıtlayıcılıklar
modifiyede yeni şeyler öğrenmekten
alınan zevk
modifiyedeki gelişmeleri takip etme
modifiyelerde kendi beğenilerinin
önceliği
modifiyelerinde başka modifiyecilerden
etkilenme
modifiyelerinde başkalarının
görüşlerine önem vermeme
modifiyelerinde kendi fikirlerinden
yola çıkma
modifiyelerinde kendi fikirlerinin
belirleyiciliği
modifiyelerinde kitle kültüründen
etkilenme
modifiyelerinden insanların görüşlerini
alma
220
modifiyelerini kendi zevkine göre
yapma
modifiyelerini kendisinin yapması
modifiyelerinin diğer modifiyeciler
tarafından taklit edilmesi
modifiyelerinin kendi zevkini
yansıtmasını isteme
modifiyelerinin uygulamalarında
ekonomik koşulların belirleyiciliği
modifiyeli araç kullanma hazzı
modifiyeli araç kullanmanın farklı hissi
modifiye otomobil deneyiminin
biricikliği
modifiye otomobil kullanma zevki
modifiye otomobili sahiplenme
modifiye otomobili sevgili ile
özdeşleştirme
modifiye otomobilini benimseme
modifiye otomobilinin farklı
hissettirmesi
modifiyenin farklılık hissini yaratması
modifiyenin her şeyden önce gelmesi
Modifiyenin içinde ağabey
modifiyenin içinde aile fertleri
modifiyenin içinde aile fertleri
modifiyenin kendini sürekli
yenilemesini beğenme
modifiyenin kişiliğin yanısıması
modifiyenin kişiliğin yanısıması
modifiyenin konforu azaltması
modifiyenin otomobilin orjinalliğini
bozmaması
modifiyenin sosyalleşmesine katkısı
modifiyenin tüm vaktini alması
modifiyenin yaşamındaki olumlu etkisi
modifiyesiz aracı sıradan bulma
modifiyeye ağabeyi ile birlikte başlama
modifiyeye dayalı meslekte çalışma
modifiyeye heves duyma
modifiyeye kişisel istek ile başlama
modifiyeye yatkınlıkta yuvarlak hatlar
modifiyeyi bağımlık, ihtiyaç olarak
görme
modifiyeyi görünüm kadar güvenlik
açısından kullanma
modifiyeyi hoşuna gittiği için yapma
modifiyeyi tutku olarak görme
modifiyeyi yeniden yaratım olarak
görme
modifyelerini üst sınıf ürün grubunun
özelliklerine benzetme
motor gücü arttırma
motor gücüne önem verme
motor gücünü hissetmekten keyif alma
motor güçlendirme modifiyesini tercih
etme
motor güçlendirmesinin her araç için
uygun olmaması
motor modifiyelerinin gürültü
yaratması
motor sesini beğenme
motor sesini dinlemekten zevk alma
motor sesinin polisler tarafından
yakalanılmaya sebep olması
motor sporları ile ilgilenme
motorun, gücün sesini beğenme
motorun, gücün sesini beğenme
motorunu diğer insanlara gösterme
motorunun sesini dinlemekten zevk
alma
multi medya unsurlarını kullanma
mükemmeliyetçilik
mümkün olduğunca el işçiliğini tercih
etme
müzikle ilgilenme
olmayan bir modifiyeyi yapmak
olumsuzluklara rağmen modifiyeye
devam etme
orijinal modifiye ürünlerini pahalı
bulma
orijinal ürün kullanımını tercih etme
orijinalliğe önem verme
otomobil ile etkileşimde bulunma
otomobil ile kendi tarzını yansıtma
isteği
otomobil ile uğraşmak için fedakarlık
yapma
otomobil ile yaşam tarzının uyumlu
olması
221
otomobil kaynaklı mesleğin içinde aile
fertleri
otomobil kullanma heyecanı
otomobil kullanmada babanın teşviki
otomobil kullanmadığı günlerde
gerilimli hissetme
otomobil kullanmaya bağımlı olma
otomobil kullanmayı babasının teşviki
ile ilerletme
otomobil markasına dayalı gruplaşma
otomobil merakı
otomobil odaklı sosyal yaşam
otomobil sahipliğinde ekonomik
koşulların belirleyiciliği
Otomobil sebebi ile eşinden ayrılma
otomobil seçiminde az kullanılmışlık
otomobil seçiminde babanın yol
göstericiliği
otomobil seçiminde ekonomiklik
otomobil seçiminde konfora önem
otomobil seçiminde modifiyeye
uygunluk
otomobil seçiminde modifiyeye
yatkınlık kriteri
otomobil seçiminde sağlamlığa önem
verme
otomobil seçiminde tasarıma önem
verme
otomobil seçiminde yakıt tüketimine
önem verme
otomobil sektörü içinde aile ferdi
otomobil sevgisinin modifiye sevgisine
sebep olması
otomobil sporları ile ilgili aile ferdi
otomobil temelli işlerde çalışma
otomobil tutkusu
otomobil yarışları ile ilgilenme
otomobilde sade tarz tercihi
otomobilde sadelik, temizlik tercihi
otomobilde tasarıma önem verme
otomobilde temiz görünümü beğenme
otomobile dayalı mesleklerde çalışma
otomobile dayalı meslekte çalışma
hayali
otomobile dayalı sosyal ilişkiler
otomobile uygun modifiye yapılması
otomobilde görselliğe önem verme
otomobili ile bilinme isteği
otomobili ile farklı olduğunu hissetme
otomobili ile ilgili olumsuz tepkileri
umursamama
otomobili ile ilgili sorular
sorulmasından hoşlanma
otomobili ile kendi tarzını yansıtma
isteği
otomobili ile önceliği olduğunu
hissetme
otomobili ile övünme
otomobili ile zaman geçirmekten keyif
alma
otomobili kendi beğenileri
doğrultusunda dönüştürme isteği
otomobili kız arkadaş ile kıyaslama
otomobili vasıtası ile bilinir olma
otomobili vasıtası ile bilinmekten
hoşlanma
otomobili vasıtası ile önemli bir kişi
gibi hissetme
otomobilin diğerlerinden farklı
olmasını isteme
otomobilin dikkat çekmesinden
hoşlanma
otomobilin görünüşüne önem verme
otomobilin kazasız olmasına önem
verme
otomobilin kendi isteklerini
gerçekleştirmesinden memnun olma
otomobilin kendisini yansıtmasını
isteme
otomobilin orijinalliğine sadık kalma
isteği
otomobilin ön bölümünü insan bedeni
ile özdeşleştirme
otomobilin ön görünümüne önem
verme
otomobilin önden görünümüne önem
verme
otomobilin sorun çıkarmamasına önem
verme
otomobilin tasarımına gücünden fazla
önem vermek
otomobilin tek olmasından hoşlanma
otomobilin teknik sıkıntı yaratmaması
222
gerekliliği
otomobilin temiz görünmesine önem
verme
otomobilin yapısına göre modifiye
belirleme
otomobilin yarış arabası zevki vermesi
otomobilinde elektronik kontrol
sistemini beğenme
otomobilinde kendi tarzını yansıtması
isteği
otomobilinden ayrılmama isteği
otomobilinden dışarıyı seyretmekten
hoşlanma
otomobilinden kolay vazgeçme
otomobilinden vazgeçme zorluğu
otomobilinden zevk alma
otomobilindeyken mutlu olma
otomobiline bağlılık
otomobiline bakılmasından hoşlanma
otomobiline binmeyi bağımlılıkla
özdeşleştirme
otomobiline değer verme
otomobiline gelecek zararlara karşı
duyarlı olma
otomobiline gelecek zararlardan endişe
duyma
otomobiline güvenme
otomobiline karşı sebepsiz sevgi
otomobiline karşı sorumluluk hissetme
otomobiline kız arkadaşı ile aynı
derecede önem verme
otomobiline masraftan çekinmeme
otomobiline özen gösterme
otomobiline sevgi gösterme
otomobiline verdiği emekten gurur
duyma
otomobiline zarar verecek kişileri
cezalandırma
otomobilini sattığı kişiye güvenme
isteği
otomobilini arkadaş ile özdeşleştirme
otomobilini aşkı olarak görme
otomobilini ayrıcalıklı görme
otomobilini başkalarına gösterme isteği
otomobilini başkasına emanet edememe
otomobilini başkasına satmaktan
hoşlanmama
otomobilini benimseme
otomobilini çocuğu gibi görme
otomobilini çocuğu yerine koyma
otomobilini daha performanslı bir
modele benzetme
otomobilini diğer ihtiyaçlarından
önemli bulma
otomobilini diğerlerinden farklı bulma
otomobilini dikkatli kullanma
otomobilini eğlence için sürme
otomobilini farklı görme
otomobilini güzel bulma
otomobilini herkese emanet edememe
otomobilini kendinden bir parça olarak
görme
otomobilini kendisinin uzantısı olarak
görme
otomobilini keyif amaçlı kullanma
otomobilini kız arkadaşından önemli
bulma
otomobilini kitle kültüründen bir unsur
ile kıyaslama
otomobilini kullandığında heyecan
duyma
otomobilini orijinal halinden
farklılaştırma isteği
otomobilini özellikli bulma
otomobilini sakınma
otomobilini sevgilisi ile aynı konumda
görme
otomobilini sevgiliye benzetme
otomobilini sevimli bulma
otomobilini seyretmekten keyif alma
otomobilini spor araca benzetme isteği
otomobilini tanımaya çalışma
otomobilini tazmanya canavarına
benzetme
otomobilini televizyon dizisindeki
otomobille özdeşleştirme
otomobilini temel ihtiyaçla
özdeşleştirme
otomobilini tutku olarak görme
otomobilinin ön görünümünü
223
tazmanya canavarına benzetme
otomobilinin bir eşinin olmaması
otomobilinin dıştan görünüşüne önem
verme
otomobilinin dikkat çekmesinden
hoşlanma
omobilinin dikkat çekmesinin önemi
otomobilinin dilinden anlama
otomobilinin dilinden anlamanın önemi
otomobilinin farklı gözükmesinden
memnun olma
otomobilinin farklı olmasını isteme
otomobilinin farklılığı ile dikkat
çekmesi
otomobilinin görülmemiş olmasından
dikkat çekmesi
otomobilinin her açıdan tek olmasını
isteme
otomobilinin insanlarda merak
uyandırması
otomobilinin isteklerini yerine
getirmesinden memnun olma
otomobilinin isteklerini yerine
getirmesinden memnun olma
otomobilinin kendini farklı kılması
otomobilinin kendini yansıtması
otomobilinin kendisi için eşsiz olması
otomobilinin kendisi için önemli olması
otomobilinin kendisi ile
özdeşleştirilmesinden keyif alma
otomobilinin kendisini tamamlaması
otomobilinin kusursuz görünmesini
isteme
otomobilinin muscle cars'lara
benzetilmesi
otomobilinin önden görünüşünü
beğenmek
otomobilinin özelliklerini kendi
karakteri ile özdeşleştirme
otomobilinin sadece kendisine ait
olmasından hoşlanma
otomobilinin takdir edilmesinden
hoşlanma
otomobilinin temiz olmasına önem
verme
otomobilinin temizliğine önem verme
otomobilinin yandan görünümünü
beğenme
otomobille uğraşmayı sevme
otomobillere karşı zaaf
otomobilsiz yapamama
otomobil-tarz uyumuna önem verme
otomotiv sektöründe aile ferdi
oyuncak araba koleksiyonu
ön panjur modifiyesini tercih etme
önceliği dış görünüm modifiyesine
verme
özel tasarım modifiye unsurlarını tercih
etme
özel ürün kullanımı
özgün modifiye unsuru tercih etme
özgünlüğe önem verme
parası oldukça modifiye yapmak
performans modifiyesinden kaçınma
performans modifiyesine önem verme
Peugeot 106 sevdası
Peugeot 106, GTI tutkusu
polisler tarafından tanınma
polisten kaçınma
rekabete karşı meydan okuma
renkli otomobillerden hoşlanma
riskleri umursamama
sade giyim tarzdan hoşlanma
sade görünüm modifiyeleri tercih etme
sade modifiye tarzını beğenme
sade modifiyeleri hoş bulma
sade modifiyeyi kalite ile özdeşleştirme
sade tarzı üstün görme
sağlam otomobil isteği
sakin kişilik
samimi ortamlarda kendi gibi olabilme
sattığı otomobilini takip etme
sekötördekilerin modifiyeye lüks
tüketim olarak bakması
sektördekilerin modifiyecilere çıkarcı
bakış açıcısı
sektörel yayınları samimi bulmama
sektörel yayınları takip etme
224
ses sistemi modifiyesini tercih etme
sıradan olmaktan hoşlanmama
sokakta arabası ile ilgilenilmesinden
hoşlanma
sokakta gördüğü dönüştürülmüş
otomobillerden etkilenme
sorunsuz otomobil isteği
sosyal paylaşım sitelerindeki hiyerarşik
zihniyete tepki duyma
sosyal paylaşım sitelerini takip etme
spoiler unsurunu tercih etme
spor araba beğenisi
spor aracı modifiye için uygun bulma
spor dalları ile ilgilenme
spor görünümü beğenme
spor otomobil isteği
spor otomobil sevgisi
spor tarzı beğenme
spor yay unsurunu tercih etme
sport compact otomobilleri beğenme
standart elemanlardan kurtulma isteği
standart otomobil görünümünde
hoşlanmama
standart otomobili beğenmeme
standart otomobili benimseyememe
standart otomobili yetersiz bulma
standart otomobiliden keyif almama
standart otomobili performans
açısından zayıf bulma
standart otomobili sıkıcı bulma
standart otomobili sıradan bulma
standart otomobilin dikkat çekici
olmamasından hoşlanmama
Subaru keyfinin biricikliği
Subaru otomobili ayrıcalıklı bulma
şahin modifiyelerini amatör bulma
şahin otomobillere ilgi duymama
şahinci arabalarını stereotipleştirme
şahincileri ötekileştirme
şahincileri stereotipleştirme
şahincilerin yaptığı modifiyeyi kabul
etmeme
takdir edilmekten hoşlanma
tampon modifiyesi tercih etme
tarz dışı araba ile bağ kuramama
tarz dışı arabayı sahiplenememe
taşra yaşamına güven
tehlikeli sürüş
teknik modifiyeleri sıkıntılı bulma
televizyonda gördüğü dönüştürülmüş
otomobillerden etkileme
Tofaş Doğan otomobili yetersiz bulma
topografik koşulların sınırılayıcılığı
trafik içinde diğer modifiyecilerle
kurulan iletişim
Trafikte diğer otomobillerle yarış
trafikte hız yapma
trafikte insanların tepkisine rağmen
devam etme
trendlere önem verme
tüm ekonomik gücünü modifiyeye
harcama
tüm kazancını modifiyeye yatırma
Türkiye’de otomobilin pahalı oluşu
Türkiye’de tek olan otomobile sahip
olma isteği
Türkiye’de ürün çeşitliliğinin olmayışı
Türkiye'de modifiyenin az sayıda
olması
Türkiye'de modifiyenin gelişmemişliği
Türkiye'de otomobil fiyatlarının pahalı
olması
ufak otomobilleri beğenme
ufak spor modelleri beğenme
üst sınıf ürünlere güven
üstün olma isteği
wide bodykit tercih etme
yakıt fiyatlarının modifiyeye olumsuz
etkisi
yakıt sistemi modifiyesi tercih etme
yakıt tüketimine önem verme
yaptığı modifiyelerin takdir
edilmesinden keyif alma
yaptığı otomobili ile duygusal bağ
kurma
yarış otomobiline öykünme
yasal düzenlemeleri umursamama
225
yaş ilerledikçe motor gücüne önem
verme
yaşlı insanların otomobilinden olumsuz
etkilenmeleri
yenilik isteği
yoğun modifiye-işlevsellik kontrastlığı
yol tutuşuna önem verme
zenon far tercih etme
zorluklara rağmen modifiyeden
vazgeçmeme
226
EK D: Kategori ve kavramların görüşmelerde kullanım sıklık dağılımı
Çizelge D.1: Kategori ve kavramların görüşmelerde kullanım sıklığı
kategori kavram sıklık
biricik olma isteği
teklik 38
108 farklılık 36
üstünlük 21
mükemmelliyetçilik 13
görünür olma isteği
dikkat çekmek 50
78 takdir edilmek 19
bilinirlik 9
kural tanımazlık yasal düzenlemeleri umursamama 11
16 riskleri umursamam 5
değişiklik isteği değişiklik isteği 10 10
insanlarla etkileşim diğer modifiyecilerle etkileşim 60
108 diğer insanların otomobili ile olan
görüşleri 48
ailenin modifiyeye yaklaşımı
Ailenin modifiyeye olumlu yaklaşımı 15
21 Ailenin modifiyeye olumsuz yaklaşımı 4
kararlarına karışmama 2
modifiyede koşullar
modifiyede sektörel koşullar 27
53 modifiyede işlevsel koşullar 18
modifiyede ekonomik koşullar 8
modifiye yapmada etkilenen
koşullar
bireysel deneyimler 30
54 aile fertleri 19
kitle kültürü 5
modifiyede uygulama
tercihleri
hazır satılan aksesuar ve ekipman
kullanımını tercih etme 23
35 el işçiliğine dayanan modifiye
uygulamalarını tercih etme 12
tercih edilen modifiye
kategorileri
araç-içi eğlence sistemleri 13
209 görünüm modifiyesini tercih etme 126
performans modifiyesini tercih etme 70
modifiye için otomobil seçim
kriterleri
otomobil seçiminde güvenlik kriteri 17
55
otomobil seçiminde estetik kriteri 13
otomobil seçiminde performans kriteri 12
otomobil seçiminde ekonomiklik kriteri 9
modifiye uygunluk 4
modifiyede tarz tercihleri
özgün tarzı tercih etme 48
97 sade tazı tercih etme 31
spor tarzı tercih etme 18
otomobilinden keyif almak otomobilinden keyif almak 69 69
otomobilini benimseme
otomobiline düşkünlük gösterme 50
89 aidiyet 27
otomobilinden vazgeçme zorluğu 12
227
Çizelge D.1 (devam): Kategori ve kavramların görüşmelerde kullanım sıklığı
kategori kavram sıklık
otomobilini sevdiği bir unsur
ile özdeşleştirme
otomobilini çocucuğu gibi görmek 8
18
otomobilini kız arkadaşı ile
özdeşleştirme 7
kitle kültüründen bir olgu 2
otomobilini arkadaş olarak görme 1
228
EK E: Kullanıcıların otomobillerinde kullandıkları dönüştürme unsurlarının dağılımı
Çizelge E.1: Kullanıcıların otomobillerinde kullandıkları dönüştürme unsurlarının dağılımı.
Dönüştürme Unsuru
Katılımcılar ve Dönüştürülmüş Otomobilleri
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Dodge
Neon
Peugeot
206
Ford
Mondeo
BMW
E46
Ford
Fiesta
Fiat
Palio
Nissan
200 SX
Peugeot
106
Nissan
200 SX
Ford
Focus
Ford
Focus
Mitsubishi Carisma
Chevrolet Aveo
Honda
Civic
Aksesuarlar/ Araç içi
El freni aksesuarları
Vites aksesuarları
Direksiyon simidi
Pedal setleri
Göstergeler
Kol dayama kolçağı
Kapı eşiği
Koltuk
Döşeme Kaplaması
Dashboard kaplama
Aksesuarlar/ Araç dışı
Far/ sinyal/ stop çerçeveleri
Krom aksesuarlar
Çıtalar
Kapı kolları
Ayna/Ayna kapakları
Cam rüzgarlıkları
Cam filmi
Benzin deposu kapağı
229
Çizelge E.1(devam): Kullanıcıların otomobillerinde kullandıkları dönüştürme unsurlarının dağılımı.
Dönüştürme Unsuru
Katılımcılar ve Dönüştürülmüş Otomobilleri
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Dodge
Neon
Peugeot
206
Ford
Mondeo
BMW
E46
Ford
Fiesta
Fiat
Palio
Nissan
200 SX
Peugeo
t 106
Nissan
200 SX
Ford
Focus
Ford
Focus
Mitsubishi
Carisma
Chevrolet
Aveo
Honda
Civic
Kaput pimleri
Silecekler
Kaplamalar
Stiker ve Armalar
Aydınlatma Grubu
Ön farlar (Zenon)
Ön farlar (Angel)
Stoplar
Sis farları
Sinyaller
Araç dışı dekoratif aydınlat.
Araç içi dekoratif aydınlat.
Far karartma o
Bodykit
Ön tampon
Arka Tampon
Marşpiyel/ yan tampon
Kaput
Kaput havalandırma
Yan etek havaladırma
Spoiler / kanatlar
230
Çizelge E.1(devam): Kullanıcıların otomobillerinde kullandıkları dönüştürme unsurlarının dağılımı.
Dönüştürme Unsuru
Katılımcılar ve Dönüştürülmüş Otomobilleri
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Dodge
Neon
Peugeot
206
Ford
Mondeo
BMW
E46
Ford
Fiesta
Fiat
Palio
Nissan
200 SX
Peugeot
106
Nissan
200 SX
Ford
Focus
Renault
12
Mitsubishi
Carisma
Chevrolet
Aveo
Honda
Civic
Difizör
Canard
Ön dudaklar/Karlık
Panjur
Çamurluk
Jant/Lastik
Tekerlek eğriliği (camber) o
Jant o
Lastik o
Fren Kaliper
Araç içi eğlence sistemleri
Amplifikatör o
Hoparlörler o
Sub Woofers
Görüntü Sistemleri
Navigasyon Sistemleri
Performans + Görünüm
Egzoz kitleri/egzoz ucu o
Yay/amortisör(Araç
alçaltma)
o
Motor
231
EK F: Katılımcıların dönüştürülmüş otomobilleri
Orijinal otomobil
Modifiye otomobil
Şekil F.1: Katılımcı 1’in Dodge Neon model modifiye otomobili.
Orijinal otomobil
Modifiye otomobil
Şekil F.2: Katılımcı 2’nin Peugeot 206 model modifiye otomobili.
232
Orijinal otomobil
Modifiye otomobil
Şekil F.3: Katılımcı 3’ün Ford Mondeo model modifiye otomobili.
Orijinal otomobil
Modifiye otomobil
Şekil F.4: Katılımcı 4’ün BMW E46 model modifiye otomobili.
233
Orijinal otomobil
Modifiye otomobil
Şekil F.5: Katılımcı 5’in Ford Fiesta Sport kasa model modifiye otomobili.
Orijinal otomobil
Modifiye otomobil
Şekil F.6: Katılımcı 6’nın Fiat Palio model modifiye otomobili.
234
Orijinal otomobil
Modifiye otomobil
Şekil F.7: Katılımcı 7’nin Nissan 200SX model modifiye otomobili.
Orijinal otomobil
Modifiye otomobil
Şekil F.8: Katılımcı 8’in Peugeot 106 model modifiye otomobili.
235
Orijinal otomobil
Modifiye otomobil
Şekil F.9: Katılımcı 9’un Nissan 200SX model modifiye otomobili.
Orijinal otomobil
Modifiye otomobil
Şekil F.10: Katılımcı 10’un Ford Focus model modifiye otomobili.
236
Orijinal otomobil
Modifiye otomobil
Şekil F.11: Katılımcı 11’in Renault 19 model modifiye otomobili.
Orijinal otomobil
Modifiye otomobil
Şekil F.12: Katılımcı 12’nin Mitsubishi Carisma model modifiye otomobili.
237
Orijinal otomobil
Modifiye otomobil
Şekil F.13: Katılımcı 13’ün Chevrolet Aveo model modifiye otomobili.
Orijinal otomobil
Modifiye otomobil
Şekil F.14: Katılımcı 14’ün Honda Civic Type R model modifiye otomobili.
238
EK G: Organizasyon ve etkinliklerdeki dönüştürülmüş otomobil fotoğrafları
Şekil G.1: Media Markt Oto Hi-Fi Tanıtım Etkinliği, 28-29 Mayıs 2011.
239
Şekil G.2: Garaj Parti Etkinliği, 05 Haziran 2011.
240
Şekil G.3: Haftasonu Buluşmaları.
241
Şekil G.4: İzmir Modifiye Şenliği, 14-15 Mayıs 2011.
242
243
ÖZGEÇMİŞ
Ad Soyad: Selen Devrim ÜLKEBAŞ
Doğum Yeri ve Tarihi: İstanbul, 1978
E-Posta: sdevrimu@gmail.com
Lisans:İstanbul Teknik Üniversitesi, Mimarlık Fakültesi, Mimarlık Bölümü
Yüksek Lisans: İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Endüstri
Ürünleri Tasarımı
Mesleki Deneyim ve Ödüller: Çeşitli mimarlık ofislerinde mimar olarak çalışma,
2001-2006
Araştırma Görevlisi, Yeditepe Üniversitesi, Güzel sanatlar Fakültesi, İç Mimarlık
Bölümü, 2006-
Yayın ve Patent Listesi:
Başar, A. G. ve Ülkebaş, D. (2011). Diversity of Industrial Design Education in
Turkey and Future Prospects. Procedia Social and Behavioral Sciences, 15, 981–
987.
Ülkebaş, D. (2010). To Have Done with the Judgement of God: The New Flesh.
Adam W. Ruch ve Ewan Kirkland (Ed.). Posthumanity:Merger and Embodiment.,
Oxford: Inter-Disciplinary Press.
Ülkebaş, D. (2008). The Transformation of Objects as Illusion of Desire in the view
of David Cronenberg’s Films. 3rd Design and Cinema Conference, 19-22 Kasım,
İstanbul Teknik Üniversitesi, İstanbul.
Ülkebaş, D. (2007). Socially Responsible Design. EAD07- The 7th International
Conference of The European Academy of Design Dancing With Disorder: Design,
Discourse & Disaster, 11-13 Nisan, İzmir Ekonomi Üniversitesi, İzmir.
Ülkebaş, D. (2004). Endüstri Ürünleri Tasarımının Geleceğin Mekanlarına Etkileri
(Yüksek Lisans Tezi). İstanbul: İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü.
Recommended