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CRESCIMENTO RODOVIÁRIO BAIANO (2007-2010)
Aliger dos Santos Pereira1
Sheila Pires Costa.2
RESUMO: Este artigo analisa as contribuições do Programa de Aceleração do Crescimento
(PAC) para o crescimento baiano a partir da infraestrutura rodoviária entre os anos de 2007 e
2010. Será que a obra logística rodoviária é capaz de proporcionar maior crescimento à
Bahia? O objetivo é o de identificar as possíveis contribuições do PAC de logística rodoviária
para o estado. Para tanto, foi utilizado um estudo dedutivo qualitativo, com o uso da pesquisa
exploratória e bibliográfica entre os anos de 2007 (início do PAC) e 2010 (finalização da
primeira etapa do PAC). O instrumento de pesquisa foi o E-survey, aplicado com 101
cidadãos baianos entre os anos de 2007 e 2010 que relatavam o andamento das obras em seu
município, conforme realização do projeto. Conclui-se que o PAC rodoviário tem
empreendimentos de caráter regional, que estão ligados com obras nacionais, promovendo
apenas crescimento. As obras rodoviárias visam escoar a produção do estado para o mercado
interno e externo e expandir sua infraestrutura de apoio turístico, procurando o uso integrado
de multimodais. Ressalte-se que tais obras foram anteriormente contempladas em outros
planos de governos, como o PELT, e que apenas 15,79% foram finalizadas até 2010.
PALAVRAS CHAVES: Crescimento, Infraestrutura, Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC) - Bahia.
1 Introdução
Este artigo analisa as contribuições do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)
para o crescimento baiano, a partir da infraestrutura rodoviária entre os anos de 2007 e 2010.
Será que a obra logística rodoviária é capaz de proporcionar maior crescimento ao estado? O
objetivo é o de identificar as possíveis contribuições promovidas pelo PAC de logística
rodoviária para o estado. Para isso utilizou-se um estudo dedutivo qualitativo, com o uso da
pesquisa exploratória e bibliográfica delimitando-o entre os anos de 2007 e 2010, período que
corresponde à implantação do PAC no Brasil pelo ex- presidente Luiz Inácio Lula da Silva,
sendo a primeira etapa finalizada em 2010.
11 Graduada em Administração de Empresas (Universidade Salvador - UNIFACS). Mestre em Planejamento e
Desenvolvimento Territorial e Desenvolvimento Social (Universidade Católica do Salvador - UCSAL). Doutora
em Desenvolvimento Regional e Urbano (Universidade Salvador - UNIFACS). Docente (UNEB-DCH-I)..
Coordenadora de Tutoria do curso de Especialização em Gestão Publica (UINEB/CAPES) Endereço: Rua
Benjoim, 235, Cond. Villa do Parque, Aptº 1.102, Caminho das Arvores, Salvador- BA, CEP 41820-340. E-
mail: p.gaba@uol.com.br. Telefones: (71) 3451-5514 e (71) 9145-1126.
2 Graduada em Administração (Universidade Federal da Bahia - UFBA). Especialista em Finanças Empresariais
e Gestão Bancária (Faculdade Ruy Barbosa). Mestranda em Desenvolvimento Regional e Urbano (Universidade
Salvador - UNIFACS). Endereço: Rua Arthur Fraga, 67, Edifício Rio Juruá, Apt°. 301, Vale dos Rios, Stiep,
Salvador (BA), CEP 41.770-030. E-mail: sheila_pcosta@hotmail.com. Telefone: (71) 9161-1727
Africanias.com, 03 (2012). Página 2
Na primeira etapa do programa, a participação do investimento total no PIB passou
de 16,4%, em 2006 para 18,4%, em 2010. Na geração de emprego, o Brasil também
quebrou recorde, com um total de 8,9 milhões de empregos formais gerados entre
janeiro de 2007 e junho de 2011. E, nos setores diretamente ligados às obras do PAC
o crescimento foi ainda maior. Entre dezembro de 2006 e março de 2011, o
crescimento no setor de geração de energia e no de construção de edifícios foi 1,5 e
3 vezes maior que a média nacional, respectivamente. Por meio de investimentos em
infraestrutura, o PAC tem tornado possível acelerar o desenvolvimento sustentável
do País, superando gargalos econômicos, estimulando a produtividade e reduzindo
as desigualdades regionais e sociais” (PAC-2, 2012).
Para complementar, utilizou-se como instrumento de pesquisa o E-survey, no qual 101
cidadãos baianos relataram o andamento das obras do PAC em seu município, conforme
realização do programa na Bahia, entre os anos de 2007 e 2010. Assim, no artigo existem
trechos fielmente transcritos da opinião dos cidadãos identificando seu nome, local e horário
de postagem.
2 O PAC e a infraestrutura como fator de crescimento
O crescimento pode ser exógeno e endógeno. O primeiro fundamenta-se na poupança
ou na acumulação de capital. O segundo baseia-se no papel do capital, pois ele é capaz de
criar externalidades (SPINOLA, 2003, p.18).Assim, as ações macroeconômicas, como as do
Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), por estarem relacionadas com a
infraestrutura, interferirão nas principais atividades econômicas do país (ao se construir uma
estrada, por exemplo, o deslocamento do produto/serviço torna-se mais ágil, diminuindo os
custos empresariais e assim, podendo gerar empregos) e seriam mais eficazes para o propósito
de alcançar crescimento econômico do que aquelas que seguem os modelos de crescimento
exógeno, os quais subestimam o poder do capital. Os gastos governamentais promoveriam
externalidades positivas para os investimentos privados em infraestrutura e maiores impactos
nas atividades econômicas (CHUMVICHITRA; TELES, 2000).
O PAC é uma política pública elaborada e realizada pelo governo federal, na gestão do
presidente Luiz Inácio Lula da Silva, visando ao crescimento e ao desenvolvimento
econômico do país, subdividindo-se em cinco blocos de atuação:”1. Medidas de
infraestrutura;2. Medidas para estimular crédito e financiamento; 3. Melhoria do marco
regulatório na área ambiental;4. Desoneração tributária e 5. Medidas fiscais de longo prazo
(RELATÓRIO DO PAC, 2009, p. 3-4)”.
De acordo com o Banco Mundial (1994), a infraestrutura corresponde à parte do
capital global das economias regionais e nacionais que normalmente não é administrada pelo
Africanias.com, 03 (2012). Página 3
mercado e sim, politicamente. Sua importância é reforçada, pois representa um instrumento
direto da política pública de ataque às disparidades regionais de desenvolvimento. Para
Benitez (1998, p. 144), a infraestrutura é a parte do capital global que combina e associa a
simbologia do “capital” e do “público”, com o objetivo de fornecer transporte, abastecimento
de energia, sistema de comunicações, redes de água e esgoto, instituições de ensino, órgãos de
saúde, instalações de segurança, entre outros.
O PAC constitui um tipo de programa baseado no estabelecimento de parcerias
público-privadas, tendo em vista que o governo, incapaz de suprir todas as necessidades de
investimento, repassa para o setor privado a responsabilidade de expansão e de melhoria da
infraestrutura segundo seus critérios de prioridade. Desta forma, o nível de confiança e de
expectativa da sua realização está relacionado ao capital social cognitivo e a influência da
ação coletiva dos atores envolvidos.
O capital social não deve ser confundido com o capital humano, nem com
infraestrutura. O capital humano engloba as habilidades e conhecimentos dos
indivíduos que, em conjunto com outras características pessoais e o esforço
despendido, aumentam as possibilidades de produção e de bem-estar pessoal, social
e econômico. Parte desse capital está associada ao processo, formal ou informal, de
aprendizagem pelo qual todos passam, mas tanto a sua aquisição quanto o seu uso
são processos afetos ao indivíduo. A infraestrutura refere-se ao conjunto
fundamental de instalações e meios para que a produção se realize e se distribua. O
capital social, por sua vez, é definido como as normas, valores, instituições e
relacionamentos compartilhados que permitem a cooperação dentro ou entre os
diferentes grupos sociais (MARTELETO; SILVA, 2004, p. 43-44).
O capital social fundamenta-se tanto em aspectos sociológico como econômicos. Seu
conceito incorpora características multidimensionais (micro-, meso- e macroeconômico) e
multiformes (civil, governamental, estrutural e cultural) (BOURDIEU, 1980, p. 31;
BOURDIEU, 1986). Conforme tais características, o desenvolvimento das regiões dependerá
da existência de redes entre as organizações sociais e institucionais de forma a coordenar e a
cooperar em vista de benefícios mútuos. Como os empreendimentos de infraestrutura do
PAC, pois, essas redes constituem condições “necessária [s] tanto ao desenvolvimento
econômico quanto à eficácia dos governos" (PUTNAM, 1983, p. 37).
A infraestrutura é a materialização da representação e da reação do capital social no
território. Sua qualidade tem relação direta com a densidade do capital social, bem como com
a coesão e a sinergia existente entre os atores que fazem parte do processo (MULS, 2008, p.
1-21). A Bahia foi contemplada na primeira etapa do PAC com recursos de R$ 41,9 bilhões
para obras de infraestrutura, estando projetados, para a segunda etapa, mais R$ 9,3 bilhões,
Africanias.com, 03 (2012). Página 4
totalizando o valor de R$ 51,2 bilhões (RELATÓRIO DO PROGRAMA DE ACELERAÇÃO
DO CRESCIMENTO (PAC), 2009; RELATÓRIO DO 11º Balanço do PAC (2007-2010),
2011).De acordo com o ranking de infraestrutura dos estados brasileiros (ANUÁRIO
EXAME 2009-2010) a Bahia encontra-se no sexto lugar em 2010 e no sétimo lugar em 2009
(Tabela 1).Segundo o Banco Mundial (1994), os governos, ao elaborarem e executarem
programas como o PAC, buscam realizar a correção das falhas do mercado e também
estabelecer políticas para coordenar interações setoriais, com vistas a melhorar o desempenho
dos serviços de infraestrutura e para promover decisões de investimentos regionais pelo
capital privado. Desta forma, espera-se que haja uma integração entre o capital privado e o
público, em escala tanto nacional como regional.
Tabela 1 Ranking da infraestrutura por estado
POSIÇÃO EM 2010 POSIÇÃO EM
2009 ESTADO
TOTAL DE
PONTOS
1o
1o São Paulo 440
2o
2o Minas Gerais 265
3o
3o Rio de Janeiro 221
4o
4o Paraná 218
5o
6o Distrito Federal 194
6o
7o Bahia 158
7o 9
o Rio Grande do
Norte
140
8o
5o Espírito Santo 131
9o
8o Rio Grande do
Sul
111
10o
10o Goiás 64
Fonte: ANUÁRIO EXAME (2009-2010).
O PAC é um programa que promove o crescimento e não o desenvolvimento. As
teorias do desenvolvimento explicam os aspectos referentes aos mecanismos e às causas do
aumento da produtividade (FURTADO, 1986, p. 42). Em outras palavras, crescimento
econômico significa aumento, enquanto desenvolvimento representa a transformação, não
apenas no modelo de produção e na tecnologia, mas também nas instituições políticas,
econômicas e sociais (MULS, 2008, p. 3).Não existe desenvolvimento ou crescimento
equilibrado (PERROUX, 1967, p.164). Para reduzir o impacto dos desequilíbrios, é
necessário interação e coesão dos diversos planos dos diferentes centros de decisão do espaço
econômico, com o objetivo propiciar políticas de colaboração entre as diversas regiões,
transformando as partes em todo. Deve-se incluir a colaboração política entre as áreas, pois
assim se proporcionará a redução das disparidades entre as regiões (BOUDEVILLE, 1970, p.
71).
Africanias.com, 03 (2012). Página 5
3 O Programa de Aceleração do Crescimento e a infraestrutura rodoviária na Bahia
Os investimentos logísticos baianos estão relacionados com as rodovias, ferrovias,
aeroporto e portos, em consonância com a escala nacional. Entretanto, a área de hidrovias não
foi contemplada, pois não houve investimento do PAC-1 nesta modalidade no estado, apesar
de estar incluída no PAC-2. Os investimentos logísticos, segundo o Balanço de quatro anos do
PAC (2007-2010), buscam ampliar a infraestrutura logística existente, com dois objetivos. O
primeiro, o de “aumentar a competitividade regional” no que se refere ao escoamento da
produção pelos portos (de Aratu e de Salvador), por algumas rodovias (BR-324, BR-101, BR-
135, BR-116, BR-030) e por ferrovia (a Ferrovia de Integração Oeste-Leste). O segundo
objetivo está vinculado à expansão da infraestrutura de apoio ao turismo, beneficiando o
Aeroporto de Salvador e algumas rodovias, as BR-324, BR-101, BR-116, BR-418
(BALANÇO, 2010, p.4).
O projeto logístico do PAC baiano teve a influência do Programa de Logística de
Transportes do Estado da Bahia (Pelt Bahia). Este programa buscou identificar os principais
investimentos para a área de infraestrutura logística em um período entre 20 a 25 anos, de
forma a promover intervenções públicas e/ou privadas, para reorganizar a cadeia logística da
Bahia, com o objetivo de modificar a matriz de transporte, que em sua maioria é de caráter
rodoviário, para os modais ferroviário, hidroviário e de cabotagem.
Tabela 2 Identificação e situação das obras de logística (rodovias) do PAC Bahia-2007-
2010 (continua)
AÇÃO EMPREENDIMENTO
INVESTIMENTO
REALIZADO entre
2007-2010 ( R$
milhões)
INVESTIMENTO
PREVISTO após
2010 (R$
milhões)
ESTÁGIO EM QUE
SE ENCONTRA
DATA PREVISTA
DE FINALIZAÇÃO
Construção
- rodovias
BR-030/BA - Ponte
Carinhanha 26,7 - Concluída
Construção
- rodovias
BR-418/BA
Caravelas
Entroncamento- BR-
101
57 29 Em obra 30/06/2012
Adequação
- rodovias
BR-101/NE - Trecho
BA - Divisa SE/BA
-Feira de Santana
29,4 968,3 Em licitação da
obra 30/04/2012
Construção
- rodovias
BR-116/BA -
Construção - ponte
sobre o rio São
Francisco - divisa
PE/BA - Ibó
34,9 - Concluída
Construção-
rodovia
Subtrecho Barreiras-
São Desidério 1 66,8
Ação preparatória
Africanias.com, 03 (2012). Página 6
AÇÃO EMPREENDIMENTO
INVESTIMENTO
REALIZADO entre
2007-2010 ( R$
milhões)
INVESTIMENTO
PREVISTO após
2010 (R$
milhões)
ESTÁGIO EM QUE
SE ENCONTRA
DATA PREVISTA
DE FINALIZAÇÃO
Construção -
rodovias
BR-135/BA
Subtrecho Cocos -
divisa BA/MG
1 54,2 Em licitação da
obra
Construção -
rodovias
BR-135/BA
Subtrecho Coribe –
Cocos
1 99,4 Em licitação da
obra
Construção -
rodovias
BR-135/BA
Subtrecho
Correntina - Coribe
1 122 Em licitação da
obra
Construção -
rodovias
BR-135/BA
Subtrecho Divisa
PI/BA -Monte
Alegre
49 - Concluído
Construção -
rodovias
BR-135/BA
Subtrecho km 267 -
Correntina
66 20 Em obra
Construção -
rodovias
BR-135/BA
Subtrecho São
Desidério - km 267
30,7 38,7 Em obra
Construção -
rodovias
BR-324/BA -
Rótula do Abacaxi 129,5 - Concluída
Construção -
rodovias
BR-324/BA
Via expressa ao
porto de Salvador
43,8 207,7 Em obra 30/12/2011
Concessão -
rodovias
Concessão: BR-
116-324/BA 1.900,00 - Concluída
Controle de
velocidade
Controle de
velocidade
1,60 0,8 Em obras
Estudos e
projetos
contínuos -
rodovias
Estudos e projetos 46 - Concluídos
Estudos e
projetos
contínuos -
rodovias
Estudos e projetos 5,3 - Concluídos
Manutenção Manutenção 102,1 - Concluída
Manutenção Manutenção 851,9 - Concluída
Sinalização Sinalização 3,5 - Concluída
Sinalização Sinalização 32,3 - Concluída
Total
3.413,7 1.606,9
Fonte: BALANÇO 4 ANOS DO PAC. (2011). Adaptado pelas autoras.
A Tabela 2 mostra o planejamento estadual para obras de infraestrutura rodoviária
vinculadas ao PAC, a partir do plano do governo federal. Durante o estudo, percebe-se que o
governo federal, juntamente com o estadual, teve que rever o valor financeiro das obras
rodoviárias à proporção que elas foram sendo executadas; replanejando o orçamento e a parte
Africanias.com, 03 (2012). Página 7
financeira constantemente. Pode-se afirmar que o governo não realizou um planejamento
fundamentado em bases reais, pois utilizou mais recursos do que o que era necessário.
Extrapolou não apenas o prazo de finalização da obra, mas também os recursos para sua
realização e finalização (um exemplo são os dados da Tabela 2). O fato não está em replanejar
um empreendimento, mas sim em realizar o que foi replanejado com eficiência (otimizar os
meios), efetividade (contemplar o tempo de programação) e eficácia (atingir metas
estabelecidas), algo que não ocorreu nas obras rodoviárias do PAC.
Isso pode ser constatado, por exemplo, em obras que não foram entregues a população
entre os anos de 2007 a 2010, permanecendo apenas no planejamento e no edital como a da
rodovia da BR-101/NE (Trecho BA- Divisa SE/BA- Feira de Santana) Alguns cidadãos
colocam a sua posição sobre o empreendimento, como Luis Henrique Cardoso (Esplanada-
BA, 24/12/2010, 09:58) “Tem. A duplicação da BR 101, que não acaba nunca. É muita
corrupção. CPI”[sic]. Já Jailson (Entre Rios - BA, 15/12/2010 14:02), outro depoente, relata
“eu moro entre rios bahia e governo federal tem mais de 20 anos que não investe nada aqui
falta escola saneamento básico estradas e praças e hospital e agua potável pq o pac não
chegou![sic]”. Os comentários destes dois cidadãos são importantes, pois a BR-101/NE corta
as duas cidades (Entre Rios e Esplanada) e nenhum dos dois têm conhecimento do início das
obras do PAC, mas sabem que elas já deveriam ter começado, apesar de não existir nenhum
resquício nas localidades.
A Tabela 3 mostra que das 19 obras do PAC rodoviário baiano, oito foram
concluídas, ou seja, 42% (Figura 1); e 11 obras, correspondendo a 58% do total, estão em
licitação, ação preparatória ou em andamento, conforme dados divulgados pelos governos
federal e estadual.
Tabela 3 - Estágio das obras rodoviárias do PAC - Bahia - 2010
Estágio Quantidade
Investimento- R$(Milhões)
Realizado (2007-2010) Após 2010
Em licitação 4 32,4 1.243,9
Ação Preparatória 2 1 66,8
Em obra 5 199,10 296,20
Concluída 8 3.181,20 -
Total 19 3.413,7 1.606,9
Fonte: Elaboração própria, 2011.
Africanias.com, 03 (2012). Página 8
Figura 1 - Porcentagem de infraestrutura logística (rodoviária) concluídas no PAC com base
no governo - Bahia – 2010
Fonte: Elaboração própria, 2011.
Cabe ressaltar que no planejamento de muitas obras do PAC constava que a fase de
licitação e de ação preparatória demoraria até dois anos, mas ao final de 2010 estas
continuavam no mesmo estágio, sendo consideradas não concretizadas, apesar de ampla
divulgação do governo de que a mesma será realizada, o que suscita comentários da
população, como o de Paulo Mendes (Itabuna-BA, 04/06/2008, 16:32) “Obras do PAC???
Estamos esperando. Se chegar, eu aviso...[sic]”.
Se for avaliada a parte do planejamento financeiro situada entre os anos de 2007 e
2010, nota-se que 93% dos recursos já foram utilizados nas obras consideradas concluídas
pelo governo, representando apenas 42% do total de obras; verifica-se, então, que o
planejamento do PAC pode estar cheio de lacunas e equívocos que precisam ser revistos antes
da real execução; caso contrário, continuará havendo alto desperdício dos recursos públicos
sem um real retorno para a coletividade.
De acordo com o planejamento inicial do governo federal, os investimentos no PAC
entre os anos de 2007 e 2010 são maiores, do que após 2010 (Figura 2). Entretanto, se a
realidade do planejamento entre 2007 a 2010 permanecer para os outros anos, é possível que
os gastos sejam maiores nos próximos mandatos governamentais do que no período do PAC-
1. Diante dos dados do que foi realmente realizado, questiona-se se o governo terá recursos
para manter as próximas etapas do PAC e percebe-se que provavelmente faltarão recursos
governamentais para as próximas obras, a não ser que o governo realize um novo
dimensionamento do dinheiro público entre os setores econômicos, observando a sua
prioridade ou realize parcerias. Acredita-se que o PAC foi algo essencial na política do
governo de Lula e na eleição do seu sucessor para a presidência.
21%
11%
26%
42%
Em licitação
Ação Preparatória
Em obra
Concluída
Africanias.com, 03 (2012). Página 9
Figura 2 - Investimento do PAC de Infraestrutura Logística (rodoviária) por período e
estágio, conforme governo estadual – Bahia
Fonte: Elaboração própria, 2011.
Muitas obras do PAC rodoviário já estavam contempladas em projetos e programas
governamentais anteriores, e não houve um cuidado dos gestores públicos responsáveis pela
execução do PAC em fazer um planejamento e uma projeção dos investimentos financeiros
que contemplassem os valores reais das obras tendo em vista que a maior parte delas tiveram
valores superiores ao estipulado inicialmente. Com o objetivo de finalizar o empreendimento
do PAC, o ente público somente revia ou replanejava os investimentos durante ou após a
finalização das obras, pagando ao ente privado um valor sempre maior, favorecendo-o, e
permitindo obras sem qualidade ou inacabadas, conforme afirma Marcio Souza Mota
(Salvador - BA, 15/02/2010, 18:59) “AQUI NA BAHIA SÃO VÁRIAS OBRAS MAU
ACABADAS E MÁ FEITAS PELO PAC.[sic]”
Como não foi possível encontrar os valores referentes aos estudos e aos projetos, à
manutenção e à sinalização na logística rodoviária, considerou-se que todo o valor foi
utilizado conforme o cronograma do PAC do governo federal e sendo assim, apenas duas
obras foram concluídas.
Em relação às obras concluídas, constata-se que a Ponte de Carinhanha teve o maior
gasto em relação ao planejado, um valor de 155% superior ao inicial (Tabela 4). Já a obra da
BR-135/BA Subtrecho Divisa PI/BA - Monte Alegre teve um valor 63% superior ao previsto
inicialmente. As obras BR-324/BA - Rótula do Abacaxi e BR-116/BA - Construção - Ponte
sobre o Rio São Francisco - Divisa PE/BA – Ibó, o governo considerou finalizadas e são
obras importantes para a coletividade, mas para o uso coletivo são empreendimentos
inacabados, motivo pelo qual foi utilizado o termo concluído parcialmente (Tabela 4). Além
disso, o que já foi gasto em ambas as obras são valores superiores à metade do necessário para
finalizar. Desta forma, não se pode considerar uma obra acabada se não há uma qualidade
e/ou finalização do serviço entregue a população, mesmo se o valor é inferior ao planejado
pela gestão pública.
0
2000
4000
Investimento Previsto
(2007-2010)
Investimento após
2010
Va
lore
s em
R$
( M
ilh
ões
)
Investimento do PAC por período
Em licitação
Ação Preparatória
Em obra
Concluída
Africanias.com, 03 (2012). Página 10
Tabela 4 - Avaliação das obras rodoviárias concluídas do PAC - Bahia - 2010
Empreendimento
Investimento Previsto
2007-2010
(R$ milhões)
Gasto entre 2007-
2010 (R$ Milhões)
Estágio em que
se encontra
Variação do
gasto em
relação ao
investimento
BR-030/BA - Ponte -
Carinhanha 26,7 68,2 Concluído
+155
BR-116/BA - Construção –
Ponte sobre o Rio São
Francisco - Divisa PE/BA –
Ibó
34,9 21 Concluído
Parcialmente
-40
BR-324/BA - Rótula do
Abacaxi 129,5 108
Concluído
Parcialmente
-17
Concessão: BR-116-324/BA 1.900 1.900 Concluído -
BR-135/BA Subtrecho Divisa
PI/BA - Monte Alegre 49 80 Concluído
+63
Complexo Viário Dois de
Julho 29,5 33
Concluído
Parcialmente
+12
Fonte: Elaboração própria, 2011.
Até o momento, a única obra que utilizou o que foi planejado foi a da concessão da
BR-116-324/BA, onde a concessionária cobrará pedágio com valor estipulado em contrato
firmado com a Administração Pública. Além disso, no ano anterior a efetivação da concessão,
a administração pública fez serviço na BR-116 com o objetivo de melhorar as condições de
tráfego nesta, um aspecto considerado incompreensível para a maioria da população baiana, já
que a rodovia sofreria uma concessão posteriormente. Um dos cidadãos (Edvaldo L Ferraz,
Itatim - BA, 17/03/2010, 23:52) postou no E-survey após a concessão da BR-116:
Estou aguardando o início da duplicação da BR 116, trecho Paraguassú/Feira de
Santana, que segundo promessas seria para começar em junho/2009 e que até ontem
nem sinal, (possa ser que comece hoje). Mais eu não vou mentir não. "Só acredito
vendo". Um outro trecho na mesma BR, V Conq/Feira, que não foi divulgado a
cobrança de pedágio, muito em breve estaremos sofrendo com mais 5 cobranças de
pedágios, mesmo sem duplicação. É coisa que nunca ví na história deste país. Será
que esses meninos gosta de dinheiro?.[sic]
Assim, observando-se os parâmetros de qualidade do serviço em relação a custo e
conclusão total, apenas a concessão da BR-116-324/BA está dentro do cômputo de finalização
das obras, não considerando os investimentos feitos pelo governo antes de realizar a
concessão. Então, têm-se três obras concluídas dentro do parâmetro desta pesquisa, o que
corresponde a uma porcentagem de 15,79% do total executado de 19 projetos.
A representação das obras rodoviárias presentes na Tabela 2 pode ser vista através da
Figura 3. Afinal, as obras do PAC possuem uma inter-relação nacional, regional e local,
havendo uma integração com outros modais (ferroviário e portuário).
Africanias.com, 03 (2012). Página 11
Figura 3 - Obras de Infraestrutura Logística (Rodovia) presentes no PAC - Bahia – 2009
Fonte: Secretaria de Planejamento do Estado da Bahia, 2011 - Adaptado.
É bom enfatizar que as obras do PAC ferroviário não foram finalizadas. Os
empreendimentos portuários (Porto de Salvador e de Aratu), apesar de as intervenções
propostas no planejamento do PAC-1 terem sido consideradas finalizadas, estas não são
suficientes para promover uma integração capaz de escoar a produção do estado, de forma
mais competitiva, necessitando do planejamento do PAC-2.
Tabela 5 - Valores e percentuais dos investimentos do PAC - Bahia
Eixo
Investimentos (R$ milhões)
Realizado 2007-2010 % Previsto após 2010 %
Rodovia 3.413,7 85% 1.606,9 26%
Ferrovia 433,8 11% 4.558,3 74%
Aeroporto 29,5 1% 3,8 0%
Porto 130,1 3% 0 0%
Total 4.007,1 100% 6.169 100%
Fonte: BALANÇO DE 4 ANOS DO PAC (2007-2010), 2010 - Adaptado.
Ao analisar os investimentos logísticos entre os anos de 2007 e 2010, o eixo
rodoviário foi o que teve a maior parte dos investimentos, ou seja, 85%; seguido da ferrovia
com 11%; depois os portos com 3%; e finalmente os aeroportos com 1%. Entretanto, as
previsões de investimento depois do ano de 2010 favorecerão o modal ferroviário com 74% e,
depois o rodoviário com 26% do total dos investimentos (Tabela 5).
5 Conclusão
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Os projetos logísticos do PAC Bahia visam melhorar o escoamento da produção do
estado para o mercado interno e externo e expandir a infraestrutura de apoio turístico do
estado, aumentando sua competividade com o uso integrado, dinâmico e mais moderno de
multimodais.
A área de logística da Bahia está dividida em: aeroportuária, portuária, rodoviária, e
ferroviária. A porcentagem de concretização destas obras encontrada na pesquisa foi
respectivamente de: 66,67%; 33,33%; 15,79% e 0%; e a média de realização das obras de
logística a partir de sua subdivisão foi de 22,22% e de não realização 77,78% . Ao confrontar
a media geral (23,15%) da área logística com a média de sua subdivisão (22,22%), existe uma
diferença de 0,93%.
O PAC Bahia busca promover uma maior integração territorial através da melhor
viabilização da infraestrutura (logística, energética, social e urbana), de forma a promover
apenas o crescimento econômico, sem contemplar drásticas transformações
(desenvolvimento), sejam estas políticas, econômicas ou sociais, relacionadas às questões de
disparidade regionais do estado, promovendo apenas o crescimento no Estado.
As carências, a insuficiência e a ineficiência na provisão de serviços de infraestrutura
não realizada pelo PAC impõem a médio e longo prazo sérias restrições para o alcance do
desenvolvimento econômico e social da Bahia. Então, o PAC baiano não promoveu uma
mudança estrutural no sistema do estado, apenas realizará obras necessárias para seu
crescimento que já estavam contempladas em outros planos como o PELT.
A responsabilidade de fiscalizar e controlar as obras do PAC é de toda a população
baiana. Entretanto, a mesma ainda não tem uma postura de ser a principal autora do processo,
e não apenas expectadora das ações governamentais. Isso talvez seja decorrente da dificuldade
em obter as informações sobre o PAC ou por imaturidade na aplicação da cidadania.
O PAC não promoveu qualquer transformação profunda na estrutura social, politica e
econômica do estado, até porque não houve uma participação da população, confirmando que
este é um instrumento para o crescimento e não do desenvolvimento da região.
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