View
69
Download
0
Category
Preview:
DESCRIPTION
kemudi kendaraan
Citation preview
SISTEM KEMUDI
A. Gambaran Umum Sistem Kemudi
Sistem kemudi bertujuan memungkinkan pengemudi mengendalikan arah jalannya kendaraan dengan jalan
memutarkan roda-roda depan. Hal ini dilakukan oleh steering wheel, steering column yang meneruskan
putaran steering wheel ke steering gear, steering gear memperbesar gaya putar steering wheel agar dapat
memperoleh momen puntir yang lebih besar untuk diteruskan ke steering linkage. Steering linkage akan
meneruskan gerakan steering gear ke roda-roda depan.
Konfigurasi system kemudi tergantung pada desain kendaraan (system pemindah tenaga dan suspensi yang
digunakan, apakah kendaraan penumpang, komersil atau kendaraan khusus lainnya).
Gambar system kemudi
Dalam system kemudi ada persyaratan yang harus dipenuhi agar system kemudi dapat bekerja dengan baik,
yaitu :
1. Kelincahannya baik
bila kendaraan membelok tajam, jalan berbelok-belok, maka system kemudi harus dapat memutar
roda roda depan dengan tajam tetapi mudah dan lembut.
2. Usaha pengemudian yang baik
lebih mudah dan rasa yang lebih baik dengan kondisi jalan, pengemudian harus dibuat lebih ringan
pada kecepatan rendah dan lebih berat pada kecepatan tinggi. Recovery (pengembalian) yang halus
Pada saat setelah kendaraan membelok kemudian roda-roda akan kembali ke posisi lurus dan ini
harus bekerja dengan lembut.
3. Pemindahan kejutan dari permukaan jalan harus seminimal mungkin
Kehilangan control pada roda kemudi dan pemindahan kejutan disebabkan permukaan jalan harus
tidak terjadi.
B. Bagian Sistem Kemudi
Skema bagian system kemudi
Steering Column
Steering column terdiri dari main steering shaft yang memindahkan putaran roda kemudi dan column tube
yang terpasang pada steering main shaft pada body. Bagian atas steering main shaft berbentuk tirus dan
bergerigi, tempat roda kemudi dipasangkan dengan sebuah mur.
Gambar kemudi Non Tilt Steering dan Tilt Steering
Bagian ujung bawah dari steering main shaft dihubungkan dengan steering gear, biasanya dengan flexible
joint atau universal joint untuk mengurangi pemindahan kejutan jalan dari steering gear ke steering wheel.
Berikut adalah fungsi dari steering column :
Mekanisme peredam benturan.
Steering control system (steering lock, tilt steering, telescopic)
Mekanisme peredam benturan
Bila kendaraan terjadi suatu benturan, mekanisme ini mencegah main shaft tidak membahayakan
pengemudi dengan dua cara, yaitu pecah bersamaan dengan terjadinya benturan (kehutan primer)
dan dengan mengurangi benturan sekunder pada badan pengemudi terhadap benturan roda
kemudi.energy absorbing steering column dikelompokkan dalam tipe sebagai berikut :
Bending bracket tipe
Ball tipe
Sealed-in pulverized silicon-rubber tipe
Mesh tipe
Bellows tipe
Berikut ini adalah penjelasan dari tipe-tipe diatas :
Tipe Bending Bracket
Konstruksi
Dibentuk dengan pengelasan tekan pada column tube dan diikatkan pada body kendaraan dengan
mur-mur. Bagian kapsul dari break away juga diikatkan ke body.
Gambar konstruksi tipe bending bracket
Steering column break away bracket diikat dengan baut pada instrument panel brace melalui dua
buah kapsul. Bagian kapsul dari break away bracket juga diikatkan pada body. Steering column
breakway bracket dibaut pada brace instrument panel melalui dua kapsul. Kapsul-kapsul ini
dipasang pada column upper bracket dengan empat buah pen plastic.
Gambar pemasangan break away bracket
Cara kerja
1. Bila kendaraan membentur dan thrust force yang cukup kuat diteruskan ke main shaft oleh
steering gear, kejutan (kejutan primer) mematahkan pen plastic pada main shaft. Lower main
shaft bergeser ke atas ke dalam upper main shaft mencegah seluruh roda kemudi membentur
dan membahayakan pengemudi.
Gambar cara kerja 1
2. Kemudian bila badan pengemudi membentur roda kemudi (kejutan sekunder), maka break
away bracket akan keluar dari kapsul melepaskan pen plastic. Steering column secara
keseluruhan akan berpindah dengan bending bracket (impact absorbing bracket) akan
membengkok dan dengan demikian meredam gaya.
Gambar steering column bergerak ke atas
dan selama benturan
Karena bending bracket berubah bentuk dan steering column secara keseluruhan bergeser,
steering main shaft (bagian atas) juga bergeser bersama-sama dengannya.
Gambar cara kerja 2
Mekanisme Tilt Steering
Mekanisme tilt steering memungkinkan penyetelan roda kemudi (dalam arah vertical) disesuaikan
dengan postur pengemudi. Mekanisme tilt steering dikelompokkan sebagai berikut menurut posisi
tilt fulcrum :
Skema mekanisme tilt steering
1. Tipe Lower Fulcrum
Konstruksi
Pada tipe lower fulcrum (lower fulcrum type) tilt fulcrum (pada titik universal) dipasangkan pada
bagian ujung bawah steering mainshaft, sehingga tinggi bagian atas steering column (tinggi roda
kemudi) mengikuti breakway bracket dapat diubah-ubah.
Gambar tipe lower fulcrum
Cara Kerja
Untuk memiringkan roda kemudi, bebaskan mekanisme tilt (mur dan baut pengunci) dengan
menarik tilt lever ke bawah. Ini akan membebaskan steering column dari breakaway bracket
sehingga roda kemudi bebas bergerak ke atas dan ke bawah. Setelah menyetel posisi roda kemudi,
dorong tilt lever ke atas. Steering column akan terkunci lagi pada bracket.
Gambar cara kerja tipe lower fulcrum
2. Tipe Upper Fulcrum
Untuk model Corolla
Steering main shaft joint berada di dalam steering column cover. Joint ini membentuk struktur
fulcrum untuk penyetelan sudut steering column ke atas dan ke bawah. Besarnya kemiringan dapat
di setel secara bebas melalui racket dalam 7 tahap. Bila dimiringkan ke atas, sudut kemiringannya
adalah 9o dari posisi netral untuk memudahkan keluar masuk. Penyetelan kemiringan (tilt
adjustment) dapat juga dilakukan dengan satu tuas untuk memudahkan pengoperasian.
Gambar tipe upper fulcrum
model Corolla
Konstruksi
Mekanisme tilt terdiri dari ratchet dan pawl dengan tilt lever yang dihubungkan dengan pawl
stopper. Pegas penekan menekan stopper dengan konstan terhadap pawl untuk menahannya. Pada
bagian bawah steering support terdapat juga pegas penekan untuk tetap mendorong roda kemudi
ke atas.
Gambar konstruksi tilt steering tipe upper fulcrum
model Corolla
Cara Kerja
Bila tilt lever ditarik ke depan (seperti arah panah pada gambar dibawah sebelah kanan)
menyebabkan pawl stopper akan menyetop mendorong bagian belakang pawl menyebabkan pasak
(pin) yang dipasang pada pawl bergerak sepanjang lubang guide (slot) pada tilt lever, ini
selanjutnya memisahkan pawl dari ratchet dan membebaskan pengikatnya. Kekuatan pegas
penahan akan mendorong steering support miring ke atas hingga sudut maksimum.
Pada saat menyetel roda kemudi sesuai dengan posisi yang diinginkan, bila tilt lever ditarik ke
depan dan kemudian dilepaskan, pawl akan terdorong kembali oleh pawl stopper dan terikat dengan
ratchet dan menguncinya pada posisi tersebut.
Gambar cara kerja tipe upper fulcrum
model Corolla
Untuk model Cressida (Top Position Locking Type)
Steering main shaft joint berada di dalam steering column cover. Joint ini membentuk struktur
fulcrum untuk penyetelan sudut steering column ke atas dan ke bawah
Konstruksi
Tilt lever dihubungkan pada sub-tilt cam oleh sebuah link. Sub tilt cam dan tilt cam dihubungkan
dengan lever lock shaft dan berputar bersama-sama lever lock shaft.
Gambar konstruksi tipe upper fulcrum
model Cressida
Cara Kerja
Bila tilt lever dinaikkan, maka link akan terdorong ke bawah mengelilingi fulcrum dan memutar
sub tilt cam, lever lock, dan tilt cam.
Gambar cara kerja tipe upper fulcrum
model Cressida
Pawl terdorong ke arah steering support oleh pawl stopper dan tension spring. Pawl juga
dihubungkan dengan tilt cam oleh pasak yang di pasang pada pawl. Bila tilt lever dinaikkan, tilt
cam berputar dan pawl tertarik dari steering support oleh lubang cam pada tilt cam. Bila ini terjadi,
upper column tube akan bergerak ke atas pada posisi top oleh adanya tekanan tilt up spring.
Gambar cara kerja tipe upper fulcrum
model Cressida
Bila tilt lever diturunkan ke posisi semula, pawl terdorong lagi ke steering support oleh adanya
tekanan tension spring dan pawl stopper dan upper column tube terkunci pada posisi tersebut.
Gambar komponen memori tilt steering
(untuk Camry & Cressida)
Mekanisme Memori Tilt
Mekanisme memory mekanis digunakan pada kendaraan tertentu untuk memudahkan operasi
mekanisme tilt. Mekanisme ini memungkinkan pengemudi mengembalikan posisi roda kemudi ke
posisi semula setelah dimiringkan untuk masuk dan keluar dari kendaraan. Pengemudi
memiringkan roda kemudi ke atas dengan menarik tilt up lever dan tilt up lever tidak perlu
dioperasikan kembali untuk mengembalikan roda kemudi
Mekanisme Tilt
1. Mekanisme Tilt Terkunci
Bila pengemudi menarik tuas untuk memiringkan ke atas (tilt up lever, lubang cam dari tilt up
lever mendorong A ke kanan (berputar ke kiri). Karena pin A terpasang pada bagian atas panel,
pasak A dan pawl bergerak bersama-sama dan merupakan kesatuan unit.
Gambar mekanisme tilt terkunci
2. Mekanisme Tilt Tidak Terkunci
Dengan mendorong pawl ke sebelah kanan (memutar ke kiri), ratchet yang bergerak bersama-
sama column upper bracket terlepas dari pawl (menjadi tidak terkunci). Akibatnya column
upper bracket bergerak ke atas pada sudut maksimum oleh adanya tekanan pegas tension spring
dan cord. Pada saat ini, memori cover bergerak sesuai dengan ratchet.
Gambar mekanisme tilt tidak terkunci
3. Mekanisme Tilt Pada Kondisi Lock Cancel
Pada saat column upper bracket dimiringkan pada sudut maksimum dan bila tilt up lever
dibebaskan, pin A pada pawl digerakkan oleh lubang cam pada tilt up lever ke arah kiri
(berputar ke kanan), tetapi karena kuku-kuku ratchet tertutup oleh memori cover, pawl berhenti
pada saat berada di atas memori cover dan tidak dapat berkaitan dengan ratchet.
Gambar Mekanisme Tilt Pada Kondisi Lock Cancel
4. Mekanisme Tilt Pada Kondisi Mengunci
bila column upper bracket diturunkan perlahan-lahan dari sudut maksimum, ia akan jatuh ke
bawah selama pawl berada diatas memori cover.
Gambar Mekanisme Tilt Pada Kondisi Mengunci
Mekanisme Memori
Posisi dimana pawl berkaitan dengan ratchet adalah sama seperti sebelum upper bracket
dimiringkan ke atas.
Gambar mekanisme memori
Merubah Posisi Memori
Untuk merubah posisi memori, pengemudi menarik tuas memori, lubang cam dari tuas memori
mendorong pasak B ke kanan.
Gambar Merubah Posisi Memori
Pasak atau pin B dipasang pada bagian atas tutup memori (memory cover) dan bergerak bersama-
sama tutup memori. Lubang tengah pada tutup memori dipanjangkan dan dapat digerakkan ke kiri
dan ke kanan. Bila pin C pada tuas memori ditarik hingga mendorong tilt up lever perlahan-lahan,
memori cover menggelincir ke dalam, gerigi pada cover guide D yang diikatkan ke breakaway
bracket dan terkunci pada tempat tersebut.
Gambar Merubah Posisi Memori
Pada kondisi ini (dengan memori cover terkunci pada cover guide), kalau memori cover ditarik ke
kiri lagi (diputar ke kanan) tilt up lever juga tertarik ke kiri oleh pasak C pada memory lever
(terputar ke kanan). Pada saat ini, lubang cam pada tilt up lever mendorong pasak A pada pawl ke
kanan (berputar ke kiri).
Gambar Merubah Posisi Memori
Karena pawl terdorong ke kanan oleh tilt up lever (terputar ke kanan), maka ratchet yang bergerak
bersama column upper bracket terlepas dari pawl. Akibatnya column upper bracket dapat
digerakkan ke semua posisi yang diinginkan. Posisi memori dapat diubah dengan merubah posisi
yang diinginkan. Posisi memori dapat diubah dengan merubah posisi hubungan ratchet dengan
memori cover (dikunci dengan cover guide).
Gambar Merubah Posisi Memori
Setelah menempatkan column upper bracket (ratchet) pada posisi yang dikehendaki, bila tuas
memori (memori lever) dibebaskan, column upper bracket akan terkunci pada posisinya karena baji
(pawl) berkaitan dengan ratchet. Memori cover keluar dari gerigi pada cover guide dan kembali ke
posisi semula. Gerakan ini adalah ke posisi memori.
Gambar Merubah Posisi Memori
Mekanisme Telescopic
Mekanisme kemudi teleskopik (telescopic steering mechanism) memungkinkan penyetelan roda
kemudi keluar masuk sesuai dengan postur pengemudi.
Gambar Mekanisme Telescopic
Sliding shaft dan sliding shaft tube disambung menjadi satu dan bergeser di dalam column upper
bracket. Sliding shaft, tempat terpasangnya steering wheel dibuat alur depan main shaft dan putaran
steering wheel diteruskan ke main shaft. Sliding shaft juga bergerak maju mundur pada alur main
shaft.
Gambar Mekanisme Telescopic
Sliding shaft tube yang bergerak bersama sliding shaft dapat digerakkan maju mundur tetapi tidak
dapat berputar karena claw A pada sliding tube berada di dalam alur column upper bracket.
Gambar mekanisme pull out direction
dan push in direction
Penguncian roda kemudi terhadap geravkan maju mundur dilakukan dengan mengeraskan 2 baji
pengunci yang dipasang pada column upper bracket ke permukaan bagian luar sliding shaft tube
dengan sebuah baut pengunci (lock bolt).
Mekanisme Kunci Kemudi
Mekanisme kunci kemudi (steering lock mechanism) berfungsi untuk melindungi kendaraan
terhadap pencuri setelah ditinggalkan oleh pengemudinya. Mekanisme ini mengunci sumbu utama
kemudi (steering column) pada saat kunci kontak dilepaskan dari silinder kunci kontak. Kendaraan
tidak akan dapat dikemudikan meskipun mesin dapat dihidupkan tanpa kunci kontak.
Untuk mencegah roda kemudi terkunci dengan tiba-tiba selama pengemudian kendaraan, maka
ignition lock dirancang sedemikian rupa sehingga tombol pembebas kunci atau kunci kontak harus
ditekan terlebih dahulu untuk dapat memutar kunci dari posisi ACC ke posisi lock. Dewasa ini,
dipergunakan dua tipe kunci kemudi (steering lock) sebagai berikut :
Gambar tipe kunci kemudi
Konstruksi
Push button type dan push type ignition ke cylinder. Assembly mempunyai bagian seperti terlihat
di bawah
Gambar tipe tombol tekan dan tipe tekan
Cara Kerja
1. Push Button Type (tipe tombol tekan)
a. Bila kunci kontak pada posisi START, ON atau ACC, batang pengunci terdorong ke atas
oleh cam dari camshaft dan ini untuk mencegah penguncian roda kemudi.
Gambar posisi a
b. Bila kunci kontak di putar dari posisi ON ke ACC, lock release lever tertahan pada bagian
A dari camshaft sehingga kunci tidak dapat diputar terus dari ACC ke lock.
Gambar posisi b
c. Dengan menekan tombol pembebas kunci tuas (lever) akan terlepas dari bagian camshaft
yang menahannya sehingga kunci dapat diputar dari posisi ACC ke lock.
Gambar posisi c
d. Lock bar release lever masih tertahan oleh kunci sehingga lock bar tidak dapat turun ke
bawah.
Gambar posisi d
e. Bila kunci kontak ditarik keluar dari silindernya, lock bar release lever akan terlepas dari
lock bar sehingga lock bar akan turun ke dalam alur main shaft dan mengunci roda kemudi.
Gambar posisi 5
2. Push Type Ignition Key (Kunci Kontak Tipe Tekan)
a. Bila kunci kontak pada posisi START, ON atau ACC lock stopper dan lock bar terdorong
ke kanan oleh cam pada cam shaft. Oleh sebab itu, lock release lever turun ke dalam alur
pada lock stopper, mencegah lock stopper dan lock bar bergerak ke kiri dan mencegah
terkuncinya roda kemudi pada saat kendaraan dikemudikan.
Gambar posisi a
b. Bila kunci kontak dari posisi ON ke ACC (mematikan mesin), tuas pembebas kunci (lock
release lever) tertekan oleh sisi kiri alur pada lock stopper. Mencegah gerakan lock stopper
dan lock bar ke kiri (jadi mencegah terkuncinya roda kemudi)
Gambar posisi b
c. Selama kunci kontak tidak ditekan dengan posisi ACC, push late terdorong keluar oleh
pegas pembalik cylinder rotor. Oleh sebab itu, stopper plate menjulang keluar dan menahan
bagian tepi lock body, mencegah terputarnya rotor dan kunci kontak ke posisi lock.
Gambar posisi c
d. Bila kunci kontak ditekan pada posisi ACC, rotor dan push plate akan terdorong. Bagian
atas stopper plate akan naik ke dinding diagonal alur pada push plate masuk ke dalam
camshaft. Oleh karena itu, kunci kontak, rotor push plate dan camshaft bebas berputar
bersama-sama ari posisi ACC ke lock.
Gambar posisi d
e. Karena ujung lovk release masih tertahan ke bawah oleh kunci, maka lock stopper dan lock
bar tidak dapat bergerak ke kiri.
Gambar posisi 5
f. Bila kunci kontak ditarik keluar dari rotor, maka lock release lever akan terlepas dari lock
stopper (bergerak naik) dan lock bar masuk ke dalam alur main shaft, mengunci poros
utama kemudi (steering main shaft)
Gambar posisi 6
STEERING GEAR
Roda – roda gigi pada rakitan gigi kemudi (steering gear assembly) tidak hanya menggerakan roda-roda
depan tetapi juga berfungsi sebagai reduksi gigi (reduction gear), merupakan beban pemutaran roda kemudi
dengan jalan memperbesar momen yang dihasilkan.
Ada beberapa tipe sistem gigi kemudi, yaitu :
a. Rack and Pinion
b. Recirculating Ball
c. Cam and Lever
d. Ulir dan Cam
e. Ulir dan Sektor
f. Ulir dan Peluru
g. Kemudi Power
Yang paling umum digunakan pada kendaraan – kendaraan sekarang adalah tipe rack pinion dan tipe
recirculating ball. Model rack pinion pada umum nya digunakan untuk kendaraan yang berukuran kecil
sampai sedang, mobil penumpang dan kendaraan komersial. Tipe recirculating ball biasanya digunakan
pada mobil yang berukuran sedang, mobil penumpang yang berukuran besar dan kendaraan – kendaraan
komersial.
Tipe Rack And Pinion
1. KONSTRUKSI
Steering pinion pada bagian ujung bawah poros utama kemudi (steering main shaft) bersinggungan
dengan steering rack. Bila roda kemudi diputar maka steering pinion akan berputar menggerakan
steering rack ke kiri dan ke kanan.
Gerakan steering rack diteruskan ke knuckle arm melalui ujung-ujung dan ujung tie rod.
Konstruksi tipe rack and pinion
Konstruksi tipe rack and pinion
Roda gigi kemudi tipe rack and pinion mempunyai keuntungan sebagai berikut :
1. Konstruksi nya kompak, sederhana dan ringan. Karena gearbox kecil dan racknya sendiri
bekerja sebagai steering linkage, relay, rod seperti yang digunakan pada tipe recirculating ball
tidak diperlukan.
2. Persinggungan gigi langsung, sehingga respon pengemudian tajam.
3. Tahanan gesernya kecil, sehingga pemindahan momennya lebih baik dan kemudi menjadi
sangat ringan.
4. Rakitan steering gear tertutup rapat sehingga tidak memerlukan perawatan.
2. VARIABLE STEERING GEAR RATIO
Pitch (jarak antara gigi-gigi) pada rack semakin keujung pinion semakin kecil dan kedalaman
(meshing pitch) dimana gigi-gigi pinion berkaitan dengan gigi-gigi rack mengecil, oleh karena itu
diameter pitch efektif “d” dari pinion semakin kecil semakin pinion mendekati ujung-ujung rack.
Ini berarti, pada jumlah putaran roda kemudi yang sama,gerakan rack didekat ujung rack akan lebih
kecil dibandingkan dengan dibagian tengah.
Akibatnya, berlawanan dengan tipe constan ratio, dimana usaha pengemudian biasanya semakin
besar pada waktu roda kemudi diputar, pada tipe variable ratio usaha pengemudian hanya berbeda
sedikit sehingga memungkinkan pengemudian dengan usaha yang kecil.
Gambar variable steering gear ratio
Gambar relationship between steering angle
& steering effort
TIPE RECIRCULATING BALL
1. KONSTRUKSI
Kedua ujung steering worm ditopang oleh bantalan-bantalan. Ball nut “berjalan” pada worm
dengan dilandasi oleh peluru-peluru didalam alur spiral dari worm dan didalam mur (nut). Peluru-
peluru berputar didalam alur, dan alur tersebut dirancang dengan bentuk seperti terlihat pada
gambar dengan tujuan supaya peluru-peluru dapat bersikulasi terus menerus di dalamnya.
Gambar komponen tipe recirculating ball
Konstruksi kemudi tipe recirculating ball memberikan preload pada sector shaft dan ball nut
masing-masing ± 5o ke kiri dan ke kanan (pada sudut putaran sector shaft bila kemudi pada posisi
lurus).
Tujuan dari preload ini adalah untuk memperoleh berat beban pada roda kemudi pada posisi lurus
agar pengemudian menjadi stabil dan untuk memperbaiki respon kemudi dengan membatasi
backlash antara sector shaft dengan ball nut.
Gambar posisi straight ahead position
2. VARIABLE STEERING RATIO
Kemungkinan untuk memperingan beban pengemudian pada saat kendaraan berjalan lambat atau
diparkir dapat dilakukan dengan memperbesar perbandingan gigi kemudi (steering gear ratio).
Akan tetapi ini juga akan mengurangi respon kemudi. Pada akhirnya dipergunakan steering gear
yang mempunyai variable gear ratio, inilah jenis yang paling banyak digunakan pada kendaraan
dengan kemudi manual.
Gambar constant gear ratio type
Konfigurasi constan steering gear sedemikian rupa dengan diameter pitch (C1, C2, C3) pada ball
nut juga sama.
Gambar variable gear ratio type
Gambar constant vs variable gear ratio
Cam dan Lever
Dalam bentuk ini digunakan suatu hubungan dengan tuas (pengumpil). Bila hubungan itu
diputarkan dengan sendirinya memutarkan tuas untuk bergerak, ke kiri atau pun ke kanan. Bagian
dari ujung tuas itu dihubungkan kepada lengan kemudi. Semua gerak dari hubungan kemudian
dipindahkan ke lengan lengan kemudi
Gambar Cam dan Lever
Ulir dan Sektor
System kemudi ini terdiri dari poros yang pertama dimana dari ujung-ujungnya dilengkapi dengan
ulir dan roda kemudi. Roda kemudi berguna agar supaya poros yang pertama dapat diputar oleh si
pengemudi kendaraan. ulir berguna agar poros yang kedua dapat diputar oleh poros yang pertama.
Poros pertama dipasang di dalam rumah kemudi.
Gambar Ulir dan Sektor
Ulir dan Peluru
Lengan pitman mengunci ulir itu dengan sebuah pemutar yang bergigi terpotong sekelilingnya.
Pemutar dipasang pada gigi anti getaran. Karena pemutar itu bebas untuk berputar, getaran
dikembangkan di dalam gerak sebuah gigi. Bila ulir itu diputarkan gigi pemutar akan mengikuti
ulir dan tak terpisahkan gerak suatu putaran hubungan pitman.
Gambar Ulir dan Peluru
Gambar konstruksi lengan pitman
Kemudi Power
System kemudi ini terdiri dari sebuah pompa minyak yang dilengkapi dengan sebuah tabung
persediaan minyak. Pompa minyak dipasang pada bagian depan mesin diputarkan oleh motor
dengan perantara puli dan tali kipas. Perlengkapan yang lainnya adalah kemudi mekanik dan
sebuah silinder tenaga.
Gambar kemudi power
STEERING LINKAGE
Steering linkage adalah kombinasi antara batang-batang (rod) dengan lengan-lengan (arm)yang
meneruskan gerakan steering gear ke roda depan kiri dan kanan. Steering linkage harus dapat dengan tepat
meneruskan gerakan roda kemudi ke roada-roda depan pada saat bergerak naik turun pada saat kendaraan
berjalan. Ada bermacam-macam susunan linkage dan konstruksi sambungan-sambungan yang dirancang
untuk tujuan tersebut.
Gambar steering linkage
TIPE LINKAGE
1. STEERING LINKAGE UNTUK SUSPENSI DEPAN MODEL BEBAS.
Karena roda kiri dan kanan bergerak naik-turun sendiri-sendiri, jarak antara knuckle arm berbeda-
beda. Jarak antara knuckle arm berbeda-beda. Ini seperti, bila digunakan satu satu tie rod untuk
menghubungkan kedua roda akan berakibat perubahan toe-in pada saat roda-roda naik turun.
Sehubungan dengan hal itu maka steering linkage untuk suspensi tipe bebas menggunakan dua
buah tie rod. Kedua nya dihubungkan oleh relay.
gambar steering linkage untuk suspensi depan model bebas
2. STEERING LINKAGE UNTUK RIGID AXLE SUSPENSION
Steering linkage untuk rigid axle type front suspension terdiri dari drag link, pitman arm, knuckle
arm, tie rod dan tie rod end. Pada steering linkage untuk rigid axle suspension gerakan vertikal dari
bodi kendaraan tidak merubah tread (jarak antara roda kiri dan kanan sehingga knuckle arm kiri
dan kanan dapat dihubungkan dengan hanya sebuah tie rod. Karena steering gear diikatkan pada
rangka, drag link yang menghubungkan dengan knuckle arm dilengkapi dengan ball joint untuk
memungkinkan gerakan naik-turun seiring dengan gerakan suspensi pegas-pegas daun.
gambar steering linkage untuk rigid axle suspension
KOMPONEN-KOMPONEN LINKAGE
1. PITMAN ARM
Pitman arm meneruskan gerakan gigi kemudi (steering gear) ke relay rod atau drag link. Bagian
ujung arm yang besar disatukan dengan alur tirus terhadap sector shaft dan diikat dengan mur,
ujungnya yang kecil dihubungkan ke relay rod atau drag link dengan ball joint.
Gambar pitman arm
2. RELAY ROD
Relay rod dihubungkan dengan pitman arm dan tie rod kiri serta kanan. Relay rod ini meneruskan
gerakan pitman arm ke tie rod. Dan juga dihubungkan dengan idler arm.
Gambar relay rod
3. TIE ROD
Ujung tie rod yang berulir dipasang pada ujung rack pada kemudi rack and pinion, atau kedalam
pipa penyetelan (adjusting tube) pada recirculating ball steering, dengan demikian jarak antara
joint-joint dapat disetel.
Gambar tie rod
4. TIE ROD END
Tie rod end dipasangkan pada ujung tie rod untuk menghubungkan tie rod dengan knuckle arm,
relay roda dan lain lain. Bentuk ball joint seperti terlihat pada gambar dibawah.
Gambar tie rod end
Karena tie rod end yang digunakan pada mobil penumpang biasanya model tanpa pelumasan, bahan
dudukan ball harus tahan gesekan, dan kemampuan tutup debunya harus lebih baik dan juga harus
menggunakan gemuk yang tidak lumer. Diguanakan juga tie-rod yang mempunyai pegas untuk
memberikan preload dan mengatasi keausan, bentuknya seperti terlihat pada gambar dibawah.
Gambar tie rod end
5. KNUCKLE ARM
Knuckle arm meneruskan gerakan tie rod atau drag link ke roda depan melalui steering knuckle.
Gambar knuckle arm
6. STEERING KNUCKLE
Steering knuckle menahan beban yang diberikan pada roda-roda depan dan juga berfungsi sebagai
poros putaran roda. Steering knuckle berputar dengan tumpuan ball joint atau king pin dari
suspension arm untuk pengemudikan roda depan.
Konstruksi steering knuckle dan axle hub berbeda beda seperti terlihat pada gambar dibawah
tergantung pada mobilnya; front, rear-atau four-wheel drive.
Gambar knuckle untuk kendaraan FR
Gambar knuckle untuk FF/FR
Gambar kingpin type 4WD
7. IDLER ARM
Pivot dari idler arm dipasang pada body dan ujung lainnya di hubungkan dengan relay rod dengan
swivel joint. Arm ini memegang salah satu ujung relay rod dan membatasi gerakan relay rod pada
tingkat tertentu. Idler arm bearing yang digunakan biasanya jenis sliding atau torsional. Idler
dengan torsional bearing menggunakan bushing karet antara poros dan support untuk memudahkan
pengembalian posisi roda setelah belok. Pada saat sekarang banyak digunakan idler arm dengan
sliding bearing karena tahanan geseknya kecil.
Gambar idler arm bearing type sliding
Gambar idler arm bearing tipe torsional
8. DRAG LINK
Drag link menghubungkan pitman arm dengan knuckle arm, bekerjanya sebagai link untuk
meneruskan gerakan maju-mundur dan kiri-kanan dari pitman arm.
Gambar drag link
9. STEERING DUMPER
Peredam kemudi (steering dumper) adalah shock absorber yang ditempatkan diantara steering
linkage dan rangka untuk meredam kejutan dan getaran dari roda-roda yang diteruskan ke roda
kemudi.
Gambar steering damper
MENCARI GANGGUAN PADA SISTEM KEMUDI
Gangguan Kemungkinan penyebab Cara mengatasi
Gerak bebas roda kemudi
berlebihan
Steering column longgar
Gerak bebas steering wheel
longgar atau aus
Linkage longgar atau aus
Bearing roda longgar
Ball joint atau king pin aus
Perbaiki
Perbaiki atau ganti
Perbaiki atau ganti
Setel
Ganti
Kemudi Berat Tekanan ban rendah
Gesekan pada steering linkage
terlalu besar
Gesekan pada ball joint atau
kingpin berlebihan
Wheel alignment tidak tepat
Tambah tekanan
Ganti bagian yang rusak
Ganti
Setel
Melayang (wandering) Tekanan ban tidak tepat
Play pada steering linkage
berlebihan
Bearing roda longgar/gesekan
berlebih
Ball joint dan king pin aus
Front wheel alignment tidak
tepat
Tepatkan
Kencangkan atau ganti
bagian yang rusak
Setel atau ganti
Ganti
Setel
Kendaraan tertarik ke satu
sisi selama pengemudian
normal
Ukuran ban tidak tepat
Tekanan ban tidak rata
Front wheel alignment tidak
tepat
Ganti
Tepatkan
Setel
Roda kemudi shimmy
(berayun)
Keausan ban tidak rata
Gerak bebas steering wheel
berlebihan
Bearing roda longgar
Front wheel alignment tidak
tepat
Ganti
Setel atau ganti
Setel
Tepatkan
Steering kickback Kebebasan roda kemudi
berlebihan
Bearing roda longgar
Ball joint atau king pin aus
Perbaiki
Setel
ganti
Recommended