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Situación y Perspectivas de la Actividad
Ferroviaria en Latinoamérica
Congreso Latinoamericano de Seguridad e Integración Ferroviaria
Montevideo, Uruguay
8 de Mayo de 2014
5 de Diciembre de 2011
Ing. Jorge Kohon
8/18/2019 Situación y Perspectivas de la Actividad Ferroviaria en Latinoamérica.pdf
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Evolución de la Demanda
Desempeño de las Empresas Ferroviarias
Latinoamericanas
Los Desafíos Pendientes
Los Modelos de Gestión
Composición del Tráfico Ferroviario
Contenido
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2
La mayoría de los sistemas ferroviarios latinoamericanoshan cumplido 150 años de operaciones
Surgieron con participaciónde países (Europa) queposeían dos atributos
• Dominaban la tecnología
ferroviaria
• Contaban con pequeños ymedianos ahorristas que podíanformar capitales para “atacar” esos
emprendimientos
Época de transformaciónradical en las sociedades ysus economías
• Desplazamiento de la carreta, las
caravanas, animales de carga
• El ferrocarril introduce nuevasformas de trabajo
• Grandes organizaciones querequieren capacidadesgenerales y oficiosespecializados
Las nuevas líneas seestablecieron, en general, enbase a concesiones congarantía de rentabilidad
• Sin grandes análisis previos• Fuerte convicción en la capacidad
de desarrollo
• “Sin orden ni concierto”
• También subsidios por Km delínea construida
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Los países de la región extendieron sus líneas en lasegunda mitad del siglo XIX y comienzos del siglo XX
En 1910 México tenía 24 mil Km de líneas y en 1916 Argentina tenía 33.800Irrumpen la crisis del año ‘30 y, por sobre todo, la competencia automotor
– En 1920 Argentina tenía 2 mil camiones y en 1930 96 mil
Las corrientes políticas e ideológicas predominantes alrededor de la década del’40 condujeron a la nacionalización de las distintas concesiones
Se crean las grandes empresas ferroviarias estatales como operadores únicos
• Ferrocarriles Argentinos (FA, Argentina)• Empresa Nacional de Ferrocarriles
del Estado (ENFE, Bolivia)
• Red Ferroviaria Federal (RFFSA, Brasil)
• Empresa de Ferrocarriles del Estado
(ENFE, Chile)
• Empresa Nacional de Ferrocarriles
(ENAFER, Perú)
• Ferrocarriles Nacionales de México
(FNM, México)
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Las empresas ferroviarias estatales surgidas de losprocesos de nacionalización fueron frecuentementegigantescas y difíciles de gestionar y de controlarpolíticamente
Cultura ferroviaria orientada a la producción (“Correr Trenes”)
– Dificultad para entender las condiciones cambiantes de los mercados y la competencia
– Baja preocupación por los costos y las contribuciones marginales de cada servicio
Dificultades para prestar servicios regulares y confiables
– “Conflicto” con la tracción diesel
Las dificultades de oferta y demanda, resultaban en baja calidad de servicio
Reglamentaciones operativas y laborales superadas
– Superpoblación laboral
Poder político propio
– Organizaciones complejas
– Dificultades para administrarlas y manejarlasFuertes déficits fiscales
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El centro de la reforma y de la introducción de la gestiónprivada en la actividad ferroviaria que tuvo lugar en laregión en los años ’90, fueron los servicios de carga
Fragmentación de las empresas ferroviarias estatales únicas en varias empresasde menor tamaño
Criterios empresarios y operativos “copiados” de los ferrocarriles regionales ylas líneas cortas de USA
– En USA, alrededor de 560 ferrocarriles privados de cargas
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Cargas: ARGENTINA
Latinoamérica y El Caribe cuentan con 38 operadorasferroviarias de cargas: 32 de gestión privada y 6 de gestión
pública
Las empresas ferroviarias de gestión privadamovilizan el 99% del tonelaje regional
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Las concesiones de cargas, orientadas a los clientes, a losmercados y a los tráficos masivos resultaron, en general,financieramente viables
La rentabilidad del negocio permitió rehabilitar el material rodante entregado junto con las concesiones y algunas incorporaciones
– El material rodante incorporado fue principalmente usado, proveniente de USA
○ Costos asociados a cambio de trocha (Argentina, Brasil, Chile)
El tema de la disponibilidad y calidad de tracción desapareció de la agendaferroviaria
– Se confirmó que era un problema de gestión y no del nivel de inversiones
– Hoy, disponibilidades del 85-90% con locomotoras 15 años más antiguas
La infraestructura es mantenida por los concesionarios con sus propios recursos
– Estándar compatible con los requerimientos de los servicios de cargas – Velocidades insuficientes para hacer competitivos los servicios de pasajeros de larga distancia
– Serias dificultades para realizar las mejoras de largo plazo
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1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Latinoamérica y El Caribe, PBI-Ton y Ton-Km, 1999-
2012
PPP TON TKM
El tráfico ferroviario creció más que laseconomías de los países de la región
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1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Brasil, PBI-Ton-Km, 1999-2012
TONKM PBI
Brasil lideró el crecimiento….
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1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
México, PBI-Ton-Km, 1999-2012
TONKM PBI
Acompañado por el crecimiento deMéxico
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El tráfico ferroviario uruguayo presentó una claratendencia a la baja
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1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Uruguay, PBI-Ton y Ton-km, 1999-2011
TONKM PBI
L ti é i bi ió d i t
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Latinoamérica es una combinación de pocos sistemasferroviarios grandes y muchos medianos y pequeños
Brasil y México constituyen más del 80% deltráfico ferroviario de la región
464,6
111,6
3922 10,4 3,2 2,4 1,1 0,2
Tráfico Ferroviario de América Latina y el
Caribe (en toneladas)
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Cargas: ARGENTINAMás del 80% de lo que transportan los ferrocarriles deLatinoamérica es minería y granos/cereales/alimentos
La distancia media del transporte ferroviario regional (algo
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La distancia media del transporte ferroviario regional (algomás de 600 km) confirma la prevalencia de los largos
recorridos
L i i ió d l d l f il ól l
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La participación modal del ferrocarril sólo es relevante enlos sistemas ferroviarios grandes
30%
25%
17%
6% 5%4%
2%
Participación Camión-Ferrocarril
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Evolución de la Demanda
Desempeño de las Empresas Ferroviarias
Latinoamericanas
Los Desafíos Pendientes
Los Modelos de Gestión
Composición del Tráfico Ferroviario
Contenido
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Los análisis de benchmarking permiten comparar eldesempeño de los ferrocarriles latinoamericanos
Cuatro son los principales indicadores que permiten hacerlo
– La cantidad de toneladas-km que arrastra cada locomotora en un año
– La cantidad de toneladas-km que moviliza cada vagón en un año
– La cantidad de toneladas-km transportadas por cada agente empleado
– La cantidad de toneladas-km transportadas por cada litro de combustibleconsumido
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Ferroc. y Term. del Valle de México (MX)
Admin. de Vía Corta Tijuana-Tecate (MX)
Transnordestina Logistica (BR)
Cía. de Ferr ocariles Chiapas-Mayab (MX)
Admin. de Ferrocarriles del Estado (UY)Belgrano Cargas (AR)
Ferrovia Tereza Cristina (BR)
ALL Mesopotámico (AR)
Perurail (PE)
Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR)
Ferrocarril de l Pacífico (CH)
Empresa Ferroviaria Andina (BO)
Ferrovia Centro Atlántica (BR)
Ferrocarr il Central Andino (PE)
Ferroviaria Oriental (BO)FerroExpreso Pampeano (AR)
ALL Central (AR)
Ferrosur (MX)
Línea Coahuila-Durango (MX)
Nuevo Central Argentino (AR)
América Latina Logística (BR)
Ferrosur Roca (AR)
Kansas City Southern de México (MX)
Ferrocarril Mexicano (MX)
MRS Logística (BR)
Estrada de Ferro Vitória a Minas (BR)
Ferrovia Norte Sul (BR)
Estrada de Ferro Carajás (BR)
3,70
3,93
6,42
9,29
10,21
15,41
17,22
19,69
20,40
20,97
21,19
27,83
27,88
28,08
29,7131,78
37,16
40,75
41,70
43,91
46,03
50,02
69,95
71,57
86,82
245,72
313,92
432,43
Productividad de locomotoras (en
millones de ton-km por locomotora en
servicio)
Productividad de vagones (en
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ALL Mesopotámico ( AR)
Belgrano Cargas (AR)
Administración de Ferocarriles del Estado
Transnordestina Logistica (BR )
Ferrovia Tereza Cristina (BR )
Empresa Ferroviaria Andina (B O)
América Lat. Logíst. Malha Paulista (BR)
América Lat. Logíst. Malha Oeste (BR)
Ferrocarril del Pacífico ( CH)
Perurail (PE)
Ferroviaria Oriental (BO)
Ferrosur Roca (AR)
Nuevo Central Arg entino (AR)
FerroExpreso Pampeano (AR)
Ferrovia Centro Atl ántica (BR)
Transportes Ferrov. Andrés Pirazolli (CH)
América Latina Logística Malha Sul (BR)
Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR)
MRS Logística (BR)
América Latina Logíst. Malha Norte (B R)
Estrada de Ferro Vitória a Minas (BR)
Ferrovia Norte Sul (BR )
Estrada de Ferro Carajás (BR)
0,22
0,25
0,36
0,40
0,48
0,55
0,63
0,69
0,71
0,77
0,86
0,87
0,90
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1,16
1,20
1,22
3,50
3,51
3,64
3,89
4,22
8,23
Productividad de vagones (en
millones de ton-km por vagón en
servicio)
Productividad del personal (en
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Admin. de Ferrocarriles del Estado (UY)
Belgrano Cargas (AR)
Transnordestina Logistica (BR)
ALL Mesopotámico (AR)Ferrovia Tereza Cristina (BR)
Ferrocarril Central Andino (PE)
Ferroviaria Oriental (BO)
Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR)
FerroExpreso Pampeano (AR)
ALL Ce ntral (AR)Ferrovia Centro Atlántica (BR)
Ferrosur Roca (AR)
Nuevo Central Argentino (AR)
Ferrocarril del Pacífico (CH)
América Latina Logística (BR)
MRS Logística (BR)Ferrovia Norte Sul (BR)
Estrada de Ferro Vitória a Minas (BR)
0,21
0,35
0,44
0,57
0,60
0,67
1,37
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1,59
1,66
1,77
1,82
2,49
2,72
4,82
6,15
8,08
10,67
Productividad del personal (en
millones de ton-km por agente)
Productividaddel consumo de combustibles
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Ferrocarril y Terminal del Valle de México (MX)
Compañía de Ferr ocariles Chiapas-Mayab (MX)
Admin. de la Vía Corta Tijuana-Tecate (MX)
Administración de Ferrocarriles del Estado (UY)
Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR)Ferrosur (MX)
Transnordestina Logistica (BR)
Ferrovia Centro Atlántica (BR)
Línea Coahuila-Durango (MX)
América Latina Logística Malha Paulista (BR)
América Latina Logística Malha Oeste (BR)
Ferrocarril Mexicano (MX)
Kansas City Southern de México (MX)
América Latina Logística Malha Sul (BR)América Latina Logística Malha Norte (BR)
Ferrocarril del Pacífico (CH)
Belgrano Cargas (AR)
ALL Mesopotámico (AR)
FerroExpreso Pampeano (AR)
Ferrovia Tereza Cristina (BR)
ALL Central (AR)
Ferrosur Roca (AR)
MRS Logística (BR)
Nuevo Central Argentino (AR)
Ferrovia Norte Sul (BR)
Estrada de Ferro Vitória a Minas (BR)
Estrada de Ferro Carajás (BR)
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216
250
345
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Productividad del consumo de combustibles
(en ton-km por litro)
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Evolución de la Demanda
Desempeño de las Empresas Ferroviarias
Latinoamericanas
Los Desafíos Pendientes
Los Modelos de Gestión
Composición del Tráfico Ferroviario
Contenido
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El transporte ferroviario enfrenta el devenir de lasegunda década del Siglo XXI con aciertos y, también,
con tareas y desafíos
La competencia por los pasajeros y las cargas ha enfrentado al ferrocarril con un“contendiente” flexible y de rápida capacidad de respuesta
– Adaptable a conductas individuales en el caso de los automóviles, o de escalas menores en el casode los ómnibus y los camiones
– Ese contendiente domina, excepción hecha de algunos tráficos masivos, prácticamente todos los
mercados de transporte de pasajeros y cargas de la región
La limitación principal del transporte ferroviario está, en general, en no poderefectuar transportes de puerta a puerta
– Las “rupturas” de carga y los transbordos de personas generan pérdidas de tiempo y costos
adicionales que afectan su competitividad
El bl t t l t l d b t d l
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El problema estructural central de buena parte de lossistemas ferroviarios de la región es su baja densidad
de tráfico
12.56010.942
4.105
981 582 454 328 118 71
Tkm por Km de línea en operación
(en miles)
Por cada kilómetro de la red ferroviaria uruguayacircula menos de 1 tren cargado por día
Los contratos de concesión no previeron una solución al bl d i f i l
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plos problemas de infraestructura preexistentes al crearselas concesiones, agravados con el transcurrir del tiempo
La lista de mejoras pendientes es amplia
– Contornos a las grandes ciudades – Accesos a los puertos – Aumento en los pesos por eje para trenes más pesados – Modificación de gálibos para permitir la circulación “double stack”
– Mejoras de pendientes y curvas en geografías montañosas para trenes máslargos – Invasiones a los derechos de vía – En sistemas pequeños y medianos, también la rehabilitación de vías
El desafío del financiamiento de la infraestructura
ferroviaria debe resolverse en el marco de la “equidad
en la competencia” con el camión
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Evolución de la Demanda
Desempeño de las Empresas Ferroviarias
Latinoamericanas
Los Desafíos Pendientes
Los Modelos de Gestión
Composición del Tráfico Ferroviario
Contenido
l ó d l ú d ó
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No existe, en la región, un modelo único de gestión
Verticalmente Integrados: una únicaempresa ferroviaria opera los servicios de
trenes y mantiene y rehabilita lainfraestructura. Exclusividad comercial.
Verticalmente Integrados con Acceso
competitivo: una única empresa ferroviariaopera los servicios de trenes y mantiene yrehabilita la infraestructura. ExclusividadComercial con restricciones.
Verticalmente Desintegrados: una empresaferroviaria opera los trenes y otra empresaferroviaria mantiene y rehabilita lainfraestructura (“Open Access”). SinExclusividad Comercial
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EFE se desempeña como empresa de
infraestructura en la Red Sur
EFE también presta servicios de pasajeros
de larga distancia sobre la misma
infraestructura
EFE Mantiene y rehabilita lainfraestructura y controla el tráfico
Sobre la infraestructura operan FEPASA (70% delmercado, clientes diversificados) y TRANSAP (30%
del mercado, dos clientes)
EFE cobra peajes por el uso de lainfraestructura
Desintegración Vertical: Chile
Desintegración Vertical: Perú
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Cada Grupo Empresario ganador de la licitacióndebió crear dos empresas
El Concesionario mantiene la infraestructura ycontrola el tráfico mientras que el Operador presta
servicios de trenes
Sobre la infraestructura del Concesionario existe
Open Access
Las tarifas por el uso de la infraestructura estánreguladas
La única línea sobre la que existe más de unoperador es Cusco-Machu Picchu (pasajeros)
Desintegración Vertical: Perú
D i t ió V ti l U
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30
La actual empresa ferroviaria estatal
(AFE) se “desintegra” en dos empresas,
también públicas
Una empresa operadora pública de
derecho privado: SELF
Una empresa de infraestructura dederecho público: la ex AFE
La empresa operadora no recibiría subsidios ytiene como objetivo la rentabilidad. Los subsidios
van a la empresa de infraestructura
El Ministerio de Transporte puede
autorizar otros operadores sobre la
infraestructura de AFE
Desintegración Vertical: Uruguay
En Agosto de 2012, Brasil anuncia un Megaplan para expandir lainfraestructura de transporte mediante APPS.
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infraestructura de transporte mediante APPS.
7500 km de carreteras y 10000 km de líneasferroviarias
En ferrocarriles, el Gobierno prepara losproyectos y los licita al sector privado
El sector privado construye y mantiene medianteconcesiones de infraestructura por 35 años
BNDES financia el 65 % a 25 años
– El 35% restante debe ser aportado por el sector privado
VALEC llama a licitación para construir las nuevas
líneas – Open Access
– VALEC “compra” la nueva capacidad instalada
– Cobra a operadores por el uso de la
infraestructura
– El Gobierno entiende que las tarifas que aplicará
no permitirá recuperar plenamente los costos de
capital infraestructura
El Gobierno toma el Riesgo Demanda
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Evolución de la Demanda
Desempeño de las Empresas Ferroviarias
Latinoamericanas
Los Desafíos Pendientes
Los Modelos de Gestión
Composición del Tráfico Ferroviario
Contenido
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Composición del Tráfico Ferroviario de América del Sur y MéxicoAño 2008 (en millones de U. de T.)
Actividad TráficoPorcentaje
del Total
Carga
(Toneladas-km)365.722 93.2%
Pasajeros Urbanos y Suburbanos
(Pasajeros-km)25.205 6.4%
Pasajeros de Larga Distancia
(Pasajeros-km)1.499 0.4%
Total de Unidades de Tráfico(Ton-km +Pas-km)
392.426 100%
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A nivel mundial, el tráfico de cargas ferroviariotambién es predominante sobre el de pasajeros
Actividad Ferroviaria a Nivel Mundial y Regional en millones deToneladas-km, Pasajeros-Km y Unidades de Tráfico (Ton-km +
Pasajeros-km)
ActividadAmérica del Sur y
México
Participación
(%)Total Mundial
Participación
(%)
% de América del
Sur y México en
el Total Mundial
Carga 365.722 93,2% 8.845.153 78.0% 4.1%
Pasajeros 26.704 6,8% 2.495.162 22.0% 1.1%
Total 392.426 100,0% 11.340.315 100.0% 3.5%
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Situación y Perspectivas de la Actividad
Ferroviaria en Latinoamérica
Congreso Latinoamericano de Seguridad e Integración Ferroviaria
Montevideo, Uruguay
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