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ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL PAVIMENTOS
1
CÁTEDRA : PAVIMENTOS
CATEDRÁTICO : ING. SANCHEZ AUCCATOMA JOSE
ALUMNO : BOZA HUAYRA AMERICO
SEMESTRE : X
LIRCAY - 2015
ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL PAVIMENTOS
3
EJERCICIO 1:
: Fecha :
: Ing. Responsible :
: Téc. Laboratorio :
: Diseño Nro. :
HOJA DE CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
METODOLOGIA AASHTO 1993
Proyecto
Tramo
Contratista
ECUACION DE CALCULO
Supervisor
Periódo de Diseño de 0 a 5 años
12/01/2015
AMERICO
L. Astorga
0001
Estudio Carretera SILVA ACORIA
SILVA
AMBOHUA SAC
HUAYRA SAC
07.8)(*32.2
)1(
10944.0
0.22.420.0)1(*36.9*)( 10
19.5
10
101810
MRLog
SN
PSILog
SNLogSoZrWLog
1,0 CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES
1,1
1,2
1,3
1,4
2,0 PROPIEDADES DE LA SUB RASANTE
2,1
2,2
3,0 DATOS DE ESTUDIO DE TRAFICO Y PROPIEDADES
3,1
3,2
3,3
3,4 Error Estandar Combinado (So).
275480
48685
Módulo de Resiliencia de la Sub Rasante (psi)
Módulo de Resiliencia de la Capa Asfaltica (psi).
Módulo de Resiliencia de la Base Granular Estabilizada (psi).
Módulo de Resiliencia de la Base Granular (psi).
Módulo de Resiliencia de la Sub Base Granular (psi)
CBR de la Sub Rasante (%)
Número de Ejes Equivalente Total (W18).
Factor de Confiabilidad (R.).
Desviación Estandar Normal (Zr).
28
21556
35108
1000000
95%
-1,645
0,45
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4
4,0 DATOS DE SERVICIABILIDAD
4,1
4,2
4,3
5,0 PERIODO DE DISEÑO EN AÑOS
5,1
Serviciabilidad Inicial.
Serviciabilidad Final.
Indice de Serviciabilidad.
Periodo de Diseño.
4,00
2,00
5 Años
2,00
6,0 DATOS DE ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
6,1 PROPIEDADES DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO
6.1.1.
6.1.2.
6.1.3.
6.1.4.
6,2 COEFICIENTES DE REDUCCION ESTRUCTURAL
6.2.1.
6.2.2.
6.2.3.
6.2.4.
6,3 CALIDAD DE DRENAJE
6.3.1.
6.3.2
6.3.3.
6.3.4.
6.3.5.
6.3.4.
7,0 NUMEROS ESTRUCTURALES
7,1
7,2
7,3
7,4
7,5
7,6
Estabilidad Marshall de la Superficie de Rodadura
Estabilidad Marshall de la Base Granular Estabilizada
CBR Base Granular
Coeficiente de Reducción Estructural de la Superficie de Rodadura
Coeficiente de Reducción Estructural de la Base Granular Estabilizada
Coeficiente de Reducción Estructural de la Base Granular Estabilizada
Coeficiente de Reducción Estructural de la Sub Base Granular
Calidad de Drenaje de la Base Granular
Tiempo de Exposición de la Base Granular a Saturación
Coeficiente de Drenaje de la Base Granular
Calidad de Drenaje de la Sub Base Granular
Tiempo de Exposición de la Sub Base Granular a Saturación
Coeficiente de Drenaje de la Sub Base Granular
Número Estructural Requerido Total
Número Estructural Superficie de Rodadura
Número Estructural Base Granular Estabilizada
Número Estructural Base Granlar
Número Estructural Sub Base Granular
Número Estructural Propuesto
CBR Sub Base Granular
1500
100
0,45
0,14
60
Excelente
60
1,24
0,13
Bueno
60
1,06
2,830
2,688
0,450
1,100
1,28
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5
8,0 DESARROLLO DE FORMULAS
8,1
8,2
9,0 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTA
9,1
9,2
9,3
9,4
10 COMPROBACION DE DISEÑO ESTRUCTUIRAL DE PAVIMENTO
10,1
Solución Fórmula AASHTO
Espesor de Superficie de Rodadura
Espesor de Base Granular Estabiizada
Espesor de Base Granular
Espesor de Sub Base Granular
Solución Fórmula Log10(W18)
Comprobación de Diseño Estructural del Pavimento Eficiente
20,00
25,00
2,50
6,0000
6,0000
(m) 0,03
(m) 0,20
(m) 0,25
% 80
% 60
% 25
% 25
Mr psi 20048,1
%
Mr psi
E psi
% 25
% 25
Mr psi 20048,1
DETERMINACION DEL MODULO RESILIENTE
Evaluación
Destructiva
Espesor Superficie de Rodadura
Espesor Base Granular
Espesor Sub Base Granular
CBR Base Granular
CBR Sub Base Granular
CBR Sub Razante
CBR Sub Razante Seleccionado
Variables Analizadas
Datos
Seleccionados
para Diseño
Selección del CBR de Diseño
Selección del Módulo Resiliente de Diseño (AASHTO 2002)
Modulo Resiliente (Fórmula AASHTO 2002)
Evaluación No
Destructiva
Deflexión Máxima (Do)
CBR Según Modelo de Hogg
Modulo Resiliente (Fórmula AASHTO 2002)
Módulo elástico Según Hogg
CBR Promedio
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6
EJERCICIO 2
Datos iniciales:
DONDE:
: Tránsito acumulado en el primer año, en ejes equivalentes sencillos de 8.2 ton, en
el carril de diseño.
: Factor de distribución direccional; se recomienda 50% para la mayoría de las
carreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7, dependiendo de en qué dirección va el
tránsito con mayor porcentaje de vehículos pesados.
: Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones.
: Factor de distribución por carril, cuando se tengan dos o más carriles por sentido.
Se recomiendan los siguientes valores:
PERIODO DE VIDA UTIL 10 años
PERIODO DE CONSTRUCCION 1 año
Nº DE CARRILES 2
VARIABLES QUE INTERVIENEN
2010 2012 2023
TIPO DE VEHICULO IMD EST FD EE EST r1 (%) EE ACT EEA ACT r2 (%) EEA PROY
Vehiculos Ligeros 2757 0,00 0 3 0 0 3 0
Combis 0,00 0 3 0 0 3 0
Omnibus 158 1,67 264 3 280 51087 3 51011
Caminoes 2E 105 2,28 239 3 254 46351 3 46282
Camiones 3E 0 2,23 0 3 0 0 3 0
ST T 126 3,33 420 3 445 81237 3 81116
TOTAL 178409
2010 2008 2029
TIPO DE VEHICULO IMD EST FD EE EST r1 (%) EE ACT EEA ACT r2 (%) EEA PROY
Vehiculos Ligeros 2757 0,00 0 3 0 0 3 0
Combis 0,00 0 3 0 0 3 0
Omnibus 158 1,67 264 3 280 51087 3 68555
Caminoes 2E 105 2,28 239 3 254 46351 3 62200
Camiones 3E 0 2,23 0 3 0 0 3 0
ST T 126 3,33 420 3 445 81237 3 109013
TOTAL 239768
ESTUDIO DE TRAFICO
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7
ENTONCES:
CONFIABILIDAD:
Desviación Estandar Norma (Zr).- La desviación estandadr normal esta en función
de la confiabilidad del proyecto.
Error estándar por efecto del tráfico y comportamiento (S0).- los valores de So en
los tramos de prueba de AASHTO no incluyeron del tránsito; sin embargo, el error
en la predicción del comportamiento de las secciones en tales tramos, fue de 0,35
para pavimentos flexibles lo que corresponde a valores de la desviación estándar
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8
total debidos al tránsito de 0.35 y 0.45 para pavimentos rígidos y flexibles
respectivamente.
SERVICIABILIDAD:
ΔPSI = Po-Pt
Donde:
ΔPSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial u original y el final o Terminal
deseado.
Po = Índice de servicio inicial (4.5 para pavimentos rígidos y 4.2 para
flexibles).
Pt = Índice de servicio terminal, para el cual AASHTO maneja en su
versión 1993 valores de 3.0, 2.5 y 2.0, recomendando 2.5 ó 3.0 para
caminos principales y 2.0 para secundarios.
Por lo cual en el ejemplo nos sugiere de:
Po = 4
Pt =2
Por lo cual
MODULO RESILENTE EFECTIVO:
COEFICIENTE DE CAPA:
Es un valor numérico asignado a cada capa de material que conforma la estructura
del pavimento, en función de su módulo de elasticidad o CBR respectivo.
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COEFICIENTE DE CAPA
a1 0.44 Pulg
a2 0.14 Pulg
a3 0.1 Pulg
COEFICIENTE DE DRENAJE:
CALIDAD DEL DRENAJE AGUA REMOVIDA
EN:
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Malo agua no drena
NUMERO ESTRUCTURAL EXISTENTE (SN0):
DONDE:
ai = Coeficiente de capa i (1/pulg)
Di = espesor de la capa i (pulg.)
mi = coeficiente de drenaje de la capa i (adimensional)
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10
CONSIDERANDO:
D1 = 2 PULG
D2 = 5.9 PULG
D3 = 0.0 PULG
CALCULOS FINALES:
CARPETA ASFALTICA : 2 Pulg.
BASE : 15 cm
SUB BASE : 0 cm
ESPESORES
OK!!
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EJERCICIO 3
1. DATOS DE ENTRADA :
DATOS
A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES A 8,2TN (EAL) 120000
B.-FACTOR DE DISTRIBUCION FUNCIONAL 0,50
C,.FACTOR DE CARRIL 1,00
2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE
A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 6,00E+04
B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 70%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -0,524
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0,35
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr,ksi ) 16199
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4,0
E. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2,0
F. INDICE DE SERViCIABILIDAD (pi-pt) 2,0
G. PERIODO DE DISEÑO (Años) 10
3. DATOS PARA ESTRUCTURACION DEL REFUERZO
A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA
Concreto Asfáltico Convencional (a1) 0,44
Base granular (a2) 0,14
Subbase (a3) 0,11
B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
Base granular (m2) 1,32
Subbase (m3) 1,32
4. DATOS DE SALIDA
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SNREQ) 1,38
Ejercicios resueltos de pavimentos FLEXIBLEPOR EL METODO AASHTO 1993
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12
5. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTA
pulg. (cm)
ESPESOR CARPETA ASFALTICA 2 5,08
ESPESOR BASE GRANULAR 3 7,62
ESPESOR SUB BASE GRANULAR 0 0,00
ESPESOR TOTAL 5 12,7
CBR(%) Mr(Kpsi)
0
0
40 16199
CBR< 10%
7,2%< CBR < 20%
SUELOS GRANULARES
CRITERIO
CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL :
(W18) (W18) SN
4,78 4,91 1,43 SNTOTAL
FIJO VARIABLE AJUSTAR
SN SN
1,43 1,43
FIJO VARIABLE
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EJERCICIO 1:
METODO AASTHO -93
FORMULACIÓN DE DISEÑO.
FORMULA GENERAL AASTHO
Donde:
D = Espesor de la losa del pavimento en (in)
W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)
Po = Serviciabilidad Inicial
Pt = Serviciabilidad Final
S'c = Módulo de Rotura del concreto en (psi).
Cd = Coeficiente de Drenaje
J = Coeficiente de Transferencia de Carga
Ec = Módulo de Elasticidad de concreto
K = Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi).
Es uno de los metodos mas util izados y de mayor satisfaccion a nivel internacional para el diseño de
pavimentos rígidos. Dado que investigación de la autopista AASHTO en diferentes circuitos es
desarrollado en función a un método experimental.
La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos para un
desarrollo analítico, se encuentra plasmada también en nomogramas de cálculo, esta esencialmente
basada en los resultados obtenidos de la prueba experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de
diseño para pavimentos rígidos modificada para la versión actual es la que a continuación se presenta
DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO
8.461)(D
7101.624
1
)1.54.5
ΔPSI(10Log
0.061)(D10Log7.35SoZr(W18)10Log
]
)0.25
kEc
18.420.75(DJ215.63
1.132)0.75
(DCdS c[215.6310LogPt )0.32(4.22
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15
VARIABLES DEL DISEÑO
ESPESOR (D).
TRAFICO (W18).
TRAFICO ESAL's
Donde:
ESAL`s= Numero estimado de ejes equivalentes de 8.2 toneladas
TPD= Transito promedio diario inicial
A= Porcentaje estimado de vehiculos Pesados (buses camiones)
B= Porcentaje de vehiculos pesados que emplean el carril de diseño
r= Tasa anual de crecimiento de transito
n= Periodo de diseño
FC= Factor camion
VALOR (B)
TPD= 196,00
A= 100%
B= 45%
r= 2,5%
n= 20 años
FC= 1,2
ESAL`s =
FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO (r).
1% al 3%
0% al 1%
4% al 5%mayor al 5%
r =
Alto crecimiento
CASO TASA DE CRECIMIENTO
Crecimiento Normal
Vias complet. saturadas
Con trafico inducido
45
40
2
4
6 a mas
50
El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al realizar un diseño de
pavimento rígido. El resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que interviene
en los cálculos. Es importante especificar lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una
pequeña variación puede significar una variación importante en la vida útil.
El método AASTHO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La fatiga se entiende como el número de
repeticiones ó ciclos de carga que actúan sobre un elemento determinado. Al establecer una vida útil de
diseño, en realidad lo que se esta haciendo es tratar de estimar, en un periodo de tiempo, el número de
repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento. La vida útil mínima con la que se debe
diseñar un pavimento rígido es de 20 años, en la que además se contempla el crecimiento del tráfico
durante su vida útil, que depende del desarrollo socio-económico de la zona.
NUMERO DE CARRILES
999.115,62
El factor de crecimiento del tráfico es un parámetro que considera en el diseño de pavimentos, los años
de periodo de diseño más un número de años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.
2,5%
PORCENTAJE DE VEHICULOS
PESADOS EN EL CARRIL DE
DISEÑO
S DP 365
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16
PERÍODO DE DISEÑO (Pd).
El presente trabajo considera un período de diseño de 20 años. (Recomendable)
Pd =
FACTOR DE SENTIDO (Fs).
CIRCULACION FACTOR
Un sentido 1,0
Doble sentido 0,5
Fs =
FACTOR CARRIL (Fc).
No CARRIL FACTOR CARRIL
1 1,00
2 0,80 a 1,00
3 0,60 a 0,804 0,50 a 0,75
Fc =
FACTOR DE EQUIVALENCIA DE TRÁFICO.
CONFIABILIDAD:
DESVIACIO ESTANDAR (Zr)
Confiabilidad R (%) Desviac. Estan. (Zr)
50 0,000
60 -0,253
70 -0,524
75 -0,674
80 -0,841
85 -1,037
TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILID. 90 -1,282
Autopistas 90% 91 -1,340
Carreteras 75% 92 -1,405
Rurales 65% 93 -1,476
Zonas industriales 60% 94 -1,555
Urbanas principales 55% 95 -1,645
Urbanas secundarias 50% 96 -1,751
97 -1,881
98 -2,054
99 -2,327
99,9 -3,090
99,99 -3,750
20,00
Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el correspondiente
a cada sentido de circulación
0,50
Es un coeficiente que permite estimar que tanto el tráfico circula por el carril de diseño.
0,80
Formulas que permiten convertir el número de pesos normales a ejes equivalentes los que dependen del
espesor del pavimento, de la carga del eje, del tipo del eje y de la serviciabilidad final que se pretende
para el pavimento.
Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su
vida útil en condiciones adecuadas para su operación. También se puede entender a la confiabilidad
como un factor de seguridad, de ahí que su uso se debe al mejor de los criterios.
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17
R (%) =
DESVIACIÓN ESTANDAR( Zr).
Zr =
ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):
Para pavimentos rígidos
En construcción nueva
En sobre capas
So =
SERVICIABILIDAD (∆ PSI):
INDICE DE SERVICIO CALIFICACION
5 Excelente Entonces:
4 Muy bueno
3 Bueno Po = 4,0
2 Regular Pt = 2,0
1 Malo
0 Intransitable ∆ PSI Po - Pt
∆ PSI
MÓDULO DE RUPTURA (MR)
Concreto a Util izar F`c = 210 Kg/cm2 S'c = 32(F'c)1/2
Es función de los niveles seleccionados de confiabilidad.
Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede
llegar el mismo, se sugiere que para carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este valor sea de 2.5
y para vías menos importantes sea de 2.0; para el valor del índice de serviciabilidad inicial la AASTHO
llegó a un valor de 4.5 para pavimentos de concreto y 4.2 para pavimentos de asfalto.
2,00
Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de pavimentos rígidos de concreto.
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es recomendable que su
especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia del
concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión (S´c) ó módulo
de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días.
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y
camiones) que circulan en la vía. La medida primaria de la serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad
Presente. El procedimiento de diseño AASHTO predice el porcentaje de perdida de seviciabilidad (∆ PSI)
para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.
50,000
AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error Estándar Combinado So,
cuyo valor recomendado es:
0,000
0,35
0,4
0.30 – 0.40
0,35
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18
TIPO DE PAVIMENTO S`c RECOMENDADO
Psi
Autopistas 682,70
Carretera 682,70
Zonas Industriales 640,10
Urbanos principales 640,10
Urbanos Secundarios 597,40
S`c = 463,7 Psi
DRENAJE (Cd)
Cd =
COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).
Este concepto depende de los siguientes factores:
Cantidad de Tráfico.
Util ización de pasajuntas.
Soporte lateral de las Losas.
La AASTHO recomienda un valor de 3.1 para pavimentos rígidos
J =
MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).
F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 210 Kg/cm2
c 5500 (f’c)1/2 (En MPa)
c 17000 (f’c)1/2 (En Kg/cm2)
Ec = 17000 x ( 210 )^1/2 Ec = Kg/cm2
Ec = Psi
1.10 – 1.00
Es la capacidad que tiene la losa de transmitir fuerzas cortantes a las losas adyacentes, lo que repercute
en minimizar las deformaciones y los esfuerzos en las estructuras del pavimento, mientras mejor sea la
transferencia de carga mejor será el comportamiento de las losas.
Pobre
Muy pobre
% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de
saturación
Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25%
0,80
0,70
1.20 – 1.15
1.00 – 0.90
0.90 – 0.80
1.10 – 1.00
0.90 – 0.80
0.80 – 0.70
1.15 – 1.10
1.10 – 1.00
Para el caso los materiales a ser usados tiene una calidad regular de drenaje y esta expuesto en un 30%
durante un año normal de precipitaciones.
1,00
3,1
Las relaciones de mayor uso para su determinación son:
Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que obedece la ley de
Hooke, es decir, la relación de la tensión unitaria a la deformación unitaria. Se determina por la Norma
ASTM C469. Sin embargo en caso de no disponer de los ensayos experimentales para su cálculo existen
varios criterios con los que pueda estimarse ya sea a partir del Módulo de Ruptura, o de la resistencia a
la compresión a la que será diseñada la mezcla del concreto.
246.353,40
3.503.968,23
1.00 – 0.90
1.20 – 1.15 1.15 – 1.10
Bueno
1.15 – 1.10
1,00
0,90
1,101.25 – 1.20
1.00 – 0.90
Calidad de
Drenaje
Excelente
Regular
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MODULO DE REACCION DE LA SUB RASANTE (K)
K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m →
K = 46.0 + 9.08(Log CBR) 4.34 Mpa/m →
CBR sub rasante= 13,20 %
Según estudio realizado Laboratorio de Mecanica de Suelos.
K =
ESPESOR DEL PAVIMENTO
Según la formula General AASHTO:
Haciendo tanteos de espesor hasta que (Ec. I) Sea aproximadamente Igual a ( Ec. II):
D = 7,255 in
6,060 …….. c. I
6,060 …….. c. II
Espesor de la Losa de Concreto D = Cm
Espesor de la Losa de Concreto Recomendable : D = Cm19,00
18,43
CBR ≤ 10
CBR > 10
Se han propuestos algunas correlaciones de “ K “ a partir de datos de datos de CBR de diseño de la Sub
Rasante, siendo una de las más aceptadas por ASSHTO las expresiones siguientes:
60,88
46.8)1(
710624.1
1
)5.15.4
(1006.0)1(1035.7)18(10
D
PSILog
DLogSoZrWLog
8.461D
71.624x101
1.54.5
ΔPSI
10Log
1)(D10
Log7.35
0.06SoZr(W18)10
Log
]
)25.0
42.1875.0(63.215
)132.175.0
(´63.215[10)32.022.4(
kEc
DJ
DCdcSLogPt
]
)0.25
kEc
18.420.75(DJ215.63
1.132)0.75
(DCdS c[215.6310LogPt)0.32(4.22
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20
EJECICIO 2
DATOS DE ENTRADA :
DATOS
A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES A 8,2TN (EAL) 10200000
B.-FACTOR DE DISTRIBUCION FUNCIONAL 0,50
C.-FACTOR DE CARRIL 1,00
DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE
A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 5,10E+06
B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 95%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -1,645
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0,29
C. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4,2
D. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2,5
E. INDICE DE SERViCIABILIDAD (pi-pt) 1,7
F. MODULO ELASTICO DEL CONCRETO (Ec) psi 5000000,0
G. MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO (S'c) psi 650,0
H.- COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J) 3,2
I. COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd) 1,0
J. MODULO ELASTICO DE REACCION DE LA SUB RASANTE (K) 72
DATOS DE SALIDA
ESPESOR DE LA LOSA DE PAVIMENTO D 10,00
Ejercicios resueltos de pavimentos RIGIDOPOR EL METODO AASHTO 1993
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