View
844
Download
1
Category
Preview:
DESCRIPTION
Transporturile containerizate
Citation preview
TRANSPORTURI CONTAINERIZATE
Profesor Coordonator:
2013
Cuprins
1. Evoluţia transportului 3
2. Rolul şi importanţa transportului 33. Transportul mărfurilor 44. Transport containerizat 5
4.1. Concept 54.2. Transportul containerizat 54.3. Transport containerizat rutier 74.4. Transport containerizat aerian 84.5. Transport containerizat feroviar 84.6. Transport containerizat maritim 10
5. Tipuri de containere 125.1. Caracteristicile geometrice ale containerelor 135.2. Dimensiunile containerelor 145.3. Greutatea containerelor 14
6. Terminalul de containere 157. Eficienţa economică a containizării 168. Avantaje şi dezavantajele transportului containerizat 189. Concluzii 1910.Bibliografie 21
1. EVOLUŢIA TRANSPORTULUI
2
Evoluţia transporturilor a fost impusă de dezvoltarea mereu ascendentă a
factorilor de producţie. Multe din cuceririle ştiinţei şi tehnicii, mai mult sau mai puţin
spectaculoase la vremea respectivă, au fost puse in slujba dezvoltării şi modernizarii
bazei tehnico-materiale a transporturilor care, la rândul ei, a fost capabilă să asigure
oamenilor o gamă variată de servicii într-un timp din ce în ce mai redus. Sporirea
necontenită a volumului producţiei materiale, necesitatea schimbului de mărfuri, nevoia
de deplasare la distanţe mari a bunurilor şi oamenilor au constituit factori promotori ai
dezvoltării ascendente a transporturilor, ai adâncirii viziunii muncii şi in cadrul acestei
activităţi.
O influentă decisivă asupra dezvoltării transporturilor a avut-o, de exemplu,
inventarea maşinii cu abur, care a facilitat apariţia căilor ferate, a navigaţiei cu ajutorul
navelor maritime şi oceanice puse in mişcare prin forţa aburului. O serie de alte
descoperiri in domeniul tehnicii: construcţia primului automobil acţionat de un motor cu
ardere internă (1855); inventarea motorului cu ardere internă cu aprindere cu scânteie
(1899); inventarea primului avion (1905) – sunt tot atâtea evenimente care marchează
evoluţia şi diversificarea transporturilor (apariţia transportului auto şi apoi a celui aerian)
2. ROLUL ŞI IMPORTANŢA TRANSPORTURILOR
Transportul reprezintă un domeniu al activităţii social-economice prin care se
realizează deplasarea bunurilor materiale şi a oamenilor in spaţiu, cu ajutorul unor
vehicule sau instalaţii speciale, pe anumite căi de circulaţie, in vederea satisfacerii
necesităţilor materiale şi spirituale ale societăţii. Transporturile reprezintă un domeniu
important al activităţii economico-sociale pentru că prin intermediul lor se efectuează
deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor în scopul satisfacerii necesităţilor materiale
şi spirituale ale societăţii omeneşti. Criteriul obiectului transportului:
- transporturile se împart în: transporturi de marfă şi transporturi de călători (de
persoane);
3.TRANPORTUL MĂRFURILOR
3
www.referat.ro
Transportul mărfurilor reprezintă o componentă esenţială a procesului de
producţie si presupune deplasarea componentelor şi a produselor atât în incinta fabricii,
cât şi de la o unitate la alta. Sistemul de transport reprezintă unul din elementele de bază
pentru o creştere economică fundamentală. Transportul crează valoare şi un anumit grad
de utilitate (de loc şi de timp). Costul transporturilor poate atinge 40 % din costurile
totale de producţie. Practic, nu există nici o activitate de producţie materială care să nu fie
legată si conditionată, într-un fel sau altul, de transport. Rapiditatea cu care se diversifică
producţia de bunuri materiale determină modificări structurale în schimburile interne şi
internaţionale. Transporturile contribuie la: stimularea specializării regionale prin faptul
ca transportul permite ca zonele sa se poată specializa în producţia pe care o fac cel mai
bine; amplasarea activităţilor productive prin considerarea costului operaţiilor de
transport; stabilirea costurilor producţei prin considerarea cheltuielilor cu transportul.
Zonele feroviare cuprind următoarele subtipuri: complex, mixt şi specializat. În
România, în structura teritorială a oraşelor mari, predomină zonele feroviare mixte, axate
pe transportul de mărfuri şi călatorii. Zonele feroviare specializate în transportul şi
depozitarea numai a mărfurilor sunt mai puţin frecvente, deoarece majoritatea staţiilor
sunt de tip mixt.
Zonele de transport auto sunt, de regula, asociate zonelor feroviare.
Zonele portuare pot fi: complexe (mari, medii şi mici) şi simple. În cazul zonelor
complexe există dotări specifice, depozite de mare capacitate, reţea feroviară şi rutieră.
Zonele portuare simple nu beneficiază de această ultimă facilitate.
Zonele de transport aerian sunt situate, de regulă, în afara oraşelor şi dispun de căi de
acces şi mijloace de transport care fac legatura cu acestea.
Zonele de transport-depozitare de maximă complexitate se dezvoltă, de obicei, în
zonele libere.
4.TRANSPORTUL CONTAINERIZAT
4
4.1.Concept
Conceput la început ca un ambalaj de transport refolosibil cu o construcţie
deosebită, dar îndeplinind acest rol, containerul, în înţelesul modern de unitate de
încărcătură a căpătat înultimii 30 ani o importanta deosebită în transportul mărfurilor.
Schimbându-şi complet funcţiainiţială, el devenind totodată unitate de transport, dar şi
unitate de manipulare, de depozitare,de ambalare, unitate de comanda şi livrare, reunind
un număr însemnat de funcţii pe care niciun alt mijloc de transport nu-l are.Containerul,
conform definiţiei date de I.S.O. (International Standard Organization-organ cu rol
consilier pe lângă Organizaţia Naţiunilor Unite, care are scopul de promovare anormelor
pe scara mondială pentru facilitarea schimburilor de bunuri şi servicii între ţări) este un
utilaj de transport având următoarele caracteristici particulare de transport şi stocaj:
-caracter permanent şi rezistenţă suficientă pentru a permite utilizarea sa repetată;
-special conceput pentru a uşura transportul mărfurilor fără ruperea
încărcăturii, prin unul sau mai multe mijloace de transport;
-prevăzut cu dispozitive care îl fac uşor de
manipulat, mai ales în timpultransbordărilor de pe un mijloc de transport pe altul;
-să aibă o formă constructivă adecvată pentru o umplere şi o golire uşoară;
-sa aibă un volum interior de cel puţin 1m³.
Transportul containerelor se poate desfăşura în condiţii de temperaturi între -30 C
şi+50 C, respectiv -22 F şi + 122 F, fără efecte negative asupra rezistenţei structurii de
bază, sudurilor şi etanşeităţii
4.2.Transportul containerizat.
Considerat unul dintre cele mai eficiente mijloace de transport pentru marfă la
nivel mondial, transportul containerizat ar putea deveni, în următorii ani, o alternativă
viabilă și în partea de Est a Europei. În această regiune, spun specialiștii în domeniu,
invesițiile în proiecte care să dezvolte acest tip de transport nu au fost foarte susținute în
ultimii ani.
5
“Motivul creșterii în popularitate a transportului containerizat este simplul fapt că
atâta timp cât poți deplasa dintr-un loc în altul cantităţi tot mai mari de echipamente, fără
să fie nevoie să foloseşti metodele tradiţionale, costurile şi eficienţa ta cresc”, spune Ivan
Lokere, CEO Alinso Group, grupul belgian care dezvoltă Ploiești West Park.
Potrivit lui, de-a lungul timpului, motivele de securitate şi control al calităţii au
jucat şi ele o parte importantă în creşterea notorietăţii transpotului containerizat. De altfel,
o gamă largă de produse, cum sunt spre exemplu cele electronice au nevoie pe lângă
transportul pe distanţe mari şi de condiţii de securitate care să împiedice influenţa
factorilor externi.
Nu e de mirare că Alinso investește în România într-un proiect – Euro Gate
Terminal – care va acționa ca un nod de legătură pentru regiunea Prahovei pentru
transportul containerizat. Referindu-se la capacitățile dezvoltate aici, Lokere a explicat că
într-o primă fază a proiectului, Euro Gate Terminal poate opera și stoca marfă la o
capacitate maximă de 20.000-25.000 de TEU, iar în primul an operaţional, compania se
așteaptă să gestioneze aproximativ 18.000 de TEU.
“Manipularea şi stocarea de cargouri containerizate nu implică neapărat
reducerea poluării. Pentru a putea observa diminuarea nivelului de poluare, trebuie să ne
uităm la întregul lanţ de transport al cargourilor”, detaliază oficialul Alinso. Cargourile
containerizate sunt transportate, în mod normal în cantităţi mari, iar metodele de transport
folosite trebuie să fie adaptate necesităţilor. Lokere a dat ca exemplu containerizarea unor
produse importate în România din Asia, transportate pe mare, către Constanţa.
Însă, explică el, de aici şi până la destinaţia finală marfa nu este transportată prin
metode eficiente din punct de vedere al timpului, costurilor şi energiei. Acest lucru pentru
că majoritatea containerelor ajung la destinaţie cu ajutorul transportului rutier, având un
impact negativ atât în ceea ce priveşte infrastructura (blocaje de trafic, mentenanţa
străzilor), costurile totale implicate, cât şi energia consumată, incluzând aici şi poluarea.
“Deși transportul pe apă este mai puțin agresiv, totuși, la noi, transportul containerizat pe
canal este încă foarte timid”, susține Valentin Zeicu, directorul general al Administrației
Canalelor Navigabile. În altă ordine de idei, continuă el, Constanța a devenit un port-hub
pentru bazinul Mării Negre. “Putem compara portul Constanța cu Rotterdam (Olanda).
Ambele țintesc Centrul Europei. Totodată, pe coridorul care leagă Rotterdamul de
6
Constanța, mărfurile merg către țări dezvoltate economic, precum Germania și Austria ”,
explică Zeicu.
Soluție : Terminal feroviar în regiunea Prahovei
Pe de altă parte, Ivan Lokere, CEO Alinso Group, crede că o soluție ar putea fi și
construirea unui terminal feroviar în regiunea Prahovei. Astfel, companiile ar putea
parcurge întregul proces de transport prin metode eficiente, în condițiile în care,
cargourile containerizate ar putea fi transportate până la Ploieşti, cu trenul. “Acest mod
de transport va permite inlănţuirea mai multor containere de 30-40 de picioare, într-un
singur tren, spre deosebire de un singur container de 40 de picioare, cum este cazul
transportului rutier ”,detaliază Lokere.
În context, la nivel local sunt și companii care, din cauza crizei, au fost obligate
să renunțe la transportul containerizat pe calea ferată, din cauza pieței de transport marfă
care a căzut foarte mult. “A fost o perioadă când, în oferta noastră, am avut și segmentul
de transport containerizat.Însă, am fost nevoiți să renunțăm” spun reprezentanții
Servtrans Invest. Mai departe, ce se va întâmpla anul acesta cu transportul containerizat
la nivel local, rămâne de văzut. Un lucru este sigur însă : indiferent dacă este pe roți, pe
calea ferată sau pe apă, transportul containerizat va atrage tot mai multe investiții în
această parte a Europei.
4.3.Transport containerizat rutier
Pentru transportul rutier al containerelor se pot întrebuinţa autocamioane cu/sau
fără remorcă şi autotractoare cu semiremorci specializate Mijlocul cel mai răspândit de
transport rutier al containerelor este autotrenul format din autotractor şi semiremorcă,
întrucat are cel mai mic coeficient de tara, are o construcţie simplă şi robustă, iar costul
pe tona capacitate mai redus decât al celorlalte vehicule rutiere şi se pretează în bune
condiţii la transportul încarcăturilor grele şi de lungimi mari. Semiremorcile destinate
transportului containerelor de mare capacitate, sunt construcţii speciale sau amenajate
prevăzute cu dispozitive de fixare a acestora contra deplasării în plan orizontal şi vertical.
Pentru transportul semiremorcilor se folosesc autotractoare cu şa obişnuită, cu puteri de
150 - 300 CP, în funcţie de sarcina remorcată, care asigură cuplarea/decuplarea
7
semiremorcii, astfel încât un autotractor poate deservi mai multe semiremorci; în timp ce
una se află în circulaţie, restul de semiremorci staţionează la beneficiari cu containere
pentru efectuarea operaţiilor de introducere şi scoatere a mărfurilor în/şi din containere
Experienţa a dovedit că rezultate foarte bune se obţin în ramura expediţiei internaţionale
cu mijloace rutiere, în cazul transportului containerelor în trafic combinat, respectiv auto-
cale ferată; auto-caleferată-naval; auto-naval.
Documentele de transport şi expediţie internaţională care se folosesc în traficul
rutier internaţional sunt cele care se folosesc în mod obişnuit în expediţia internaţională
de mărfuri cu mijloace auto. Se impune precizarea că toate documentele de transport şi
expediţie se completează cu toate datele referitoare la containere şi mărfurile pe care
acestea le conţin.
4.4.Transport containerizat aerian
Containerele care se folosesc pentru expediţia internaţională de mărfuri în trafic
aerian au fost standardizate tinând seama de particularităţile din construcţia avioanelor,
precum şi de necesitatea folosirii şi a containerelor aeriene în trafic combinat.
Containerele pentru transporturile aeriene au o tara mult redusa în comparaţie cu
containerele folosite în transporturile terestre şi în plus cu baza neteda pentru a da
posibilitatea încarcării lor cu ajutorul dispozitivelor cu role, au caneluri în rama inferioară
pentru fixarea în spatiul rezervat mărfurilor în avion, precum şi instalaţii pentru
echilibrarea tensiuni în interiorul containerelor.
Transportul aerian de mărfuri containerizat se efectuează cu aeronave special
construite.
Reglementările care guvernează expediţia internaţională de mărfuri pe calea
aerului se aplică si expediţiei internaţionale aeriene containerizate cu precizarea că în
scrisoarea de transport aerian (air waybill) şi in toate documentele de expediţie se înscriu
toate datele necesare referitoare la container şi mărfurile conţinute de acesta.
4.5. Transport containerizat feroviar
8
Vagoanele port container sunt concepute fie ca vagoane specializate, numai
pentru transport de containere, în care caz partea superioară este formată numai din şasiu
sub forma unei grinzi centrale prevazută cu suporţi transversali, pe care se asează şi se
fixează containerele, fie cu platforme universale, cu podea obişnuită prevazute cu
dispozitive de fixare a containerelor, dispozitive care în cazul folosirii pentru transporturi
obişnuite se coboară sub nivelul podelei vagonului.
Din cele arătate, rezultă ca se poate face o clasificare a vagoanelor pentru
transportul containerelor dupa gradul de specializare a lor astfel:
·vagoane pentru transportul containerelor de uz general, care pot fi platformă sau
descoperite cu pereţi mici;
·vagoane adaptate sau amenajate acestui scop;
·vagoane specializate, port container, care la rândul lor pot fi prevăzute fără
amortizoare pentru şocuri, sau cu amortizoare pentru şocuri (platforma culisantă cu
reducere, platforma culisantă fără reducere, platforma cu încarcătura culisantă).
Utilizarea containerelor la căile ferate are ca efect principal eliminarea
incapacităţii acestora de a efectua transporturi directe din 'poartă în poartă', pentru
beneficiarii lipsiţi de linii industriale, cerinţa esentială a activitaţii de expediţie
internaţională şi a beneficiarilor, datorită careia expediţia internaţională pe cale rutieră a
reuşit să atragă un volum important de mărfuri. Prin crearea infrastructurilor terminale
adecvate, prin folosirea containerelor şi a posibilităţii transportării rapide şi economice a
acestora între mijloacele de transport feroviare, rutiere, navale sau aeriene, se elimină
acele discontinuităţi, care apar în calea parcursă de mărfuri de la expeditori (vânzători) la
destinatari (cumpărători) ca urmare a încarcărilor, descărcărilor, manevrelor şi
manipulărilor, care influenţează favorabil atât cheltuielile de transport cât şi durata de
circulaţie a mărfurilor. Rezultate foarte bune s-au obţinut de diferite administraţii de cale
ferată, prin utilizarea în cadrul traficului containerizat, a trenurilor directe cu vagoane
platformă, în garnituri complete între staţiile centre de containere (terminale), dotate cu
instalaţii specializate pentru prelucrarea containerelor, care colectează un mare volum de
mărfuri, asigurând circulaţia 'plin-plin' a trenurilor directe (bloc) pe ruta dată, fără a fi
prelucrate pe parcurs şi cu opriri cât mai puţine în staţiile intermediare.
9
Folosirea trenurilor directe de containere (trenuri bloc) în expediţia internaţională de
containere are urmatoarele avantaje:
·creşterea vitezei comerciale pe magistralele de cale ferată.
·reducerea cheltuielilor de manevră şi manipulare;
·reducerea parcului de vagoane
Astfel potrivit unor statistici oficiale publicate de către societatea Intercontainer -
un vagon de mărfuri folosit în tehnologie obişnuită de transport parcurge în medie 15-16
mil. de kilometri pe an transportând în medie 700-750 tone, în timp ce vagoanele
specializate port-container, folosite în cadrul trenurilor bloc de containere de mare viteză,
realizează un parcurs anual de 150 mil. kilometrii, transportând 8500-9000 tone de marfă,
de asemenea rulajul vagoanelor port container scade cu 50-60% faţă de cele obişnuite.
Transportul feroviar în aceste condiţii asigură deservirea lineară a traficului
internaţional de containere între staţiile centre de containere (terminale) care deservesc
cei doi parteneri ai contractului internaţional de vanzare-cumparare, respectiv expeditorul
(vânzătorul) şi destinatarul (cumpărătorul) mărfurilor. Expediţia internaţională de
containere pe calea ferată este legiferată şi se desfasoară conform reglementărilor
Convenţiei privind traficul internaţional feroviar de mărfuri (SMGS) şi ale Convenţiei
internationale privind transportul de mărfuri pe calea ferată (CIM) cu precizarea că în
scrisoarea de trăsura se înscriu toate datele privitoare la container şi la mărfurile pe care
acesta le conţine.
4.6. Transport containerizat maritim
Transportul pe mare al containerelor se realizează cu ajutorul navelor de diferite
tipuri şi capacităţi construite special pentru acest trafic sau amenajate.
În prezent navele care pot transporta containere pot fi grupate în următoarele
categorii:
1. Nave port container specializate, cu încărcare/descărcare pe verticală (lift on - lift off
'lo-lo').Calea acestor nave are o structură celulara, fiecare celula poate primi până la şase
containere, stivuite unul peste altul. Pentru a permite accesul la celule în vederea
încărcării/descărcării, acest tip de nave au puntea prevăzută cu panouri amozibile, care
10
pot culisa descoperind celule la care urmează să se opereze. După încarcarea celulelor cu
containere, panourile se închid etans. Pe partea superioară a acestor panouri se află
zăvoarele care urmează să fixeze primul rând de containere care se depun pe punte.
Aceste nave au şi puntea amenajată astfel încat permit stivuirea a 2-3 rânduri de
containere, care sunt fixate cu diferite dispozitive.
2. Nave tip roll-on/roll-off, cu încărcare/descărcare pe orizontală. Acestea au o
mare suprafaţă a punţii la care operaţiunile se fac prin prova sau prin pupa navei, în timp
foarte scurt prin introducerea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor încarcate cu marfă pe
roţi proprii, direct în spaţiul de încărcare a navei. Spre deosebire de navele cu
încărcare/descărcare pe verticală, la aceste nave cunoscute sub denumirea prescurtată de
'ro-ro', unitatea de încărcătură nu trebuie neapărat sa fie standardizată ca dimensiuni, ceea
ce face ca ele să poata transporta atât containere cât şi vehicule.
În prezent se află în exploatare trei tipuri de nave roll-on/roll-off:
a. nave roll-on/roll-off cu mai multe punţi, destinate transportului vehiculelor pe a
căror platformă se află mărfuri paletizate sau în containere;
b. nave roll-on/roll-off în sistem celular ('ro-ro') destinate transportului vehiculelor pe
roţi şi a mărfurilor în containere, care se stivuiesc în sistemul celular al navei;
c. nave roll-on/roll-off în sistem celular cu o parte din spaţiul de încărcare convenţional,
destinată transportului vehiculelor pe roţi cât şi a containerelor.
Manipularea mărfurilor se face rapid, dar aceste nave au un cost aproape dublu faţă de
navele cu încărcare/descărcare pe verticală, port–container.
3. Navele mixte, capabile de a prelua containerele prin încarcare pe verticală şi
vehicule rutiere şi containere pe roll-palete prin încarcare pe orizontală, ambele operaţii
făcându-se simultan.
4. Navele semi-port–container, care sunt navele convenţionale capabile de a
încărca un număr de containere pe coverta, pe capacele gurilor de magazii şi în unele din
magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport.
5. Nave port–slepuri (barje), aceste nave sunt concepute special pentru transportul
unor mari containere plutitoare de forma unor şlepuri. Aceste şlepuri plutitoare special
construite pot prelua orice unităţi de încărcătură inclusiv containere standardizate I.S.O.
11
şi le pot transporta independent pe apă. În prezent există două tipuri de nave maritime
port-şlepuri (barje) care se află în exploatare nave de tip LASH (lighter aboard ship), sau
sistemul de şlepuri la bordul navei. Acest tip de navă a fort construit să încarce şi să
descarce şlepuri cu o macara, capră masiva, montată la bord, independent de orice
instalaţie la cheu.
- nave de tip SEABEE (see barge carrier) sau sistemul purtatoare de şlepuri. Lansarea şi
ridicarea şlepurilor se face cu ajutorul unei platforme lift cu o capacitate de 2000 tone,
care poate ridica simultan două şlepuri, care aduse pe verticală la nivelul punţii de
încarcare, rulează de-a lungul navei până la poziţia fixată pentru transport.
Avantajul acestor tipuri de nave constă în faptul că ele nu vor mai trebui să facă
nici o escala în vreun port, şlepurile (barjele) putând fi încărcate sau descărcate în rade
adapostite, departe de terminale portuare, foarte costisitoare şi apoi pot fi aduse la nava
mamă cu ajutorul unui remorcher-împingător, de construcţie specială sau chiar cu
remorchere obişnuite. Ele oferă o economie de timp de staţionarea în rada portului de cca.
70%, ritmul de operare fiind de 1500-2500 tone/ora.
Dezavantajul constă în volumul foarte mare de investiţii necesar pentru
construirea acestor nave. Astfel nava de tip LASH costă 50 mi1. $, o barja tip LASH
75000$, nava tip SEABEE costă 53,1 mil. $ , iar o barjă SEABEE costă 100.000$. Pentru
tara noastră acest sistem poate fi avantajos, având în vedere reţeaua fluvială a Dunării,
canalul Dunăre-Marea Neagră, pe care pot naviga şlepurile cu mărfuri care au fost des-
cărcate în prealabil, în rada de la nava mamă.
5. TIPURI DE CONTAINERE
Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor astfel că
le putem grupa în 6 mari categorii:
a) containere pentru mărfuri diverse, în care se include:
- container închis cu un perete de extremitate echipat cu uşă;
- container închis cu un perete de extremitate şi uşi laterale;
- container fără acoperiş;
- container cu pereţi laterali deschişi;
12
- container fără acoperiş şi pereţi laterali deschişi;
- container fără acoperiş, cu pereţi laterali deschişi şi cu extremităţile deschise;
b)containere cu caracteristici termice,unde avem:
- containere izoterme;
- containere frigorifice;
- containere încălzite
c) containere cisternă, care cuprind:
- container-cisternă pentru vracuri lichide;
- container-cisternă pentru gazele lichefiate.
d) containere pentru vrac uscat
e) containere platformă.
Pentru eficienţa maximă în exploatare, containerele trebuie să îndeplineascăurmăt
oarele condiţii:
-să poată fi transportate de orice mijloc de transport adecvat; pentru aceasta
dimensiunile containerului au fost standardizate;
- operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să fiefăcu
tă cu un consum minim de muncă.
5.1 Caracteristicile geometrice ale containerelor
Containerul prin caracteristicile sale tehnice şi variatele posibilităţi de utilizare
constituie un mijloc de cooperare între toate mijloacele de transport. Pentru realizarea
acestuideziderat în cele mai bune condiţii este necesară continua lui îmbunătăţire, mai
ales în ceea ce privesc parametrii dimensionali.
În acest scop este necesar să se obţină containere de tip niversal care să poată fi
transportate pe calea ferată, pe şosea, pe apă şi care să poată fimanipulate cu tot felul de
mijloace tehnice, de încărcare şi descărcare, de transbordare, aflate îndotarea punctelor de
expediţie a căror dimensiuni să fie unificate şi standardizate I.S.O. astandardizat
atât dimensiunile cât şi elementele constructive.După dimensiunile lor exterioare, pentru
desemnarea unui tip de container se foloseştelungimea acestuia exprimată în picioare (1
picior=0,304m). Unitatea internaţională de măsurăse numeşte TEU (Twenty Equivalent
13
Units) şi este egală cu 20 de picioare (20′).În construcţia containerului principalele
elemente standardizate pe plan internaţionalsunt piesele de colţ, care îndeplinesc
următoarele funcţii:
- coţarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automată
a pieselor decolţ superioare;- fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport
cu piesele de colţ inferioare;
- prelucrarea greutăţii exercitate de containerele din nivelele superioare;- cuplarea
a două containere mici de 20’ într-unul de 40'
5.2 Dimensiunile containerelor
Lungimea-.De obicei se crede că containerele nu au decât următoarele dimensiuni
înlungimi, adică 20, respectiv 40 de picioare.Dar, Organizaţia Internaţională a
Standardelor (I.S.O.) are recomandări stipulând lungimi de 10, 20, 30 şi 40 de picioare; în
tr-adevăr containerele de 20 şi 40 de picioare sunt cele mai folosite, cele de 20 de
picioare fiind cele maicăutate.
Lăţimea-Lăţimea unui container este întotdeauna de 8 picioare.
Înălţimea-Înălţimea standardizată de către ISO este de 8 picioare şi de 8 picioare
şi 6ţoli.. De asemenea mai există un număr limitat de containere cu înălţimea de 9
picioare (highcubes), precum şi containere de 9 picioare şi 6 ţoli (super high
cubes).Containerele semi-înalte(half-heigh) au înălţimea de 4 picioare. Există de
asemenea containere platformă (flats), dar procentajul în exploatare este nesemnificativ.
5.3 Greutatea containerelor
Greutatea brută a containerelor de 20’ este în general de 20 tone, dar poate ajunge
şi la24 tone chiar 30 tone.La un container se mai poate lua în considerare şi o serie de
caracteristicide bază care se referă la greutăţile distincte şi anume:
- masa brută reală;-masa brută maximă;
- încărcătura reală;-tara containerului;
- greutatea utilă.
14
Cel mai avantajos container este acela care are dimensiuni exterioare standard are
unvolum interior maxim şi o greutate proprie (tara) minimă
6. TERMINALUL DE CONTAINERE
Containerizarea a produs schimbări importante care au afectat terminalele în
multecazuri. Din momentul în care încărcătura a fost distribuită în containere, nu au mai
fost necesare depozitele acoperite pentru încărcăturile aflate în transit la terminalele
pentru mărfuri generale, convenţionale. În locul acestora, au fost necesare arii enorme
pentru depozitarea si manevrarea miilor de containere descărcate sau încărcate..
Capitalul mare si costurile deoperare ale navelor portcontainere au făcut necesară
descărcarea si reîncărcarea lor în cel mai scurt timp posibil (ore în loc de zile). În acest
scop, au fost construite macarale cu operare rapidă si foarte rapidă a containerelor,
acestea fiind instalate liniar pe cheu, pentru a permite unflux constant de mijloace de
transport terestru.
Terminalul maritim pentru containere cuprinde danele, spaţiul de operare si
depozitare,instalaţiile pentru manipularea containerelor. Manipularea containerelor în
incinta porturilor presupune atât operaţiile de la cheu, cât si operarea containerelor în
spaţiile de depozitare.Pentru operaţiile la cheu, folosirea podurilor transportoare a fost
extinsă deoarece acestea potsubstitui mai multe echipamente de manipulare în condiţii de
productivitate crescută. În spaţiilede depozitare este nevoie însă de o gamă largă de
echipamente, incluzând motostivuitosare,macarale de mică putere, trailere, camioane, etc.
Descărcarea navelor fiind prioritară celorlalte operaţii de manipulare a
mărfurilor,deseori se produc aglomerări de mărfuri pe cheuri. Acele mărfuri care trebuie
încărcate directîn camioane nu pot fi operate eficient decât dacă clientul pune la
dispoziţie mijloacele detransport în timp util.
În cazul unui terminal de containere cu tehnologie convenţională, principalele compone-
nte ale sistemului de manipulare sunt podurile transportoare sau macaralele grele
decheu (pentru încărcarea descărcarea mărfurilor de la cheu la navă), vehicule pentru
transportul mărfii în spaţiile de depozitare, motostivuitoare (pentru operarea containerelor
întrailere si camioane).
15
Operaţiunile de manipulare a containerelor sunt împărţite pe mai multe sectoare,
ale căror sarcini sunt bine delimitate:
a) sectorul export containere;
b) sectorul import containere;
c) sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate;
d) sectorul transport cale ferată si rutier;
e) sectorul roll-on/roll-off.
Dat fiind costul ridicat de staţionare a navei portcontainere în port, în
terminalulmaritim se lucrează 7 zile pe săptămână timp de 24 de ore/zi. Toate
containerele destinate exportului pe nave sunt stivuite în aria export.
Stivuirea în această arie este făcută dupăanumite criterii: destinaţie, greutate,
dimensiuni etc.Pentru încărcare, containerele sunt deplasate cu instalaţiile de manipulare
din terminal pe cheul de încărcare (acolo unde va acosta nava). Ele sunt stivuite pe cheu
ţinând cont de planul de încărcare pentru nava care urmează să sosească.
Toate containerele care se descarcăde la navă sunt transportate si stivuite în aria
import, de unde ele sunt livrate pe calea ferată saurutieră, la destinatar.
Containerele goale sunt stivuite în aria containerelor goale după dimensiune si tip.
Acest sector efectuează un control al stării tehnice a containerelor si executăremedierea
avariilor acolo unde este cazul (de obicei reparaţiile sunt efectuate de lucrătoriicompaniei
căreia îi aparţin containerele). Containerele sunt primite si expediate din terminal
pe platormele vagoanelor de cale ferată, pe sasiurile trailerelor auto sau cu ajutorul
şlepurilor.
Toate aceste probleme sunt rezolvate de către sectorul transporturi.
Astăzi, există terminale automatizate pentru containere (terminalul Delta dinRotterdam),
în care întregul sistem clasic de manipulare este înlocuit cu sisteme automate
demanipulare a containerelor.
Astfel, există un sistem automat de ghidare a containerelor până laaria de
depozitare si un sistem automat de stivuire acestora, care realizează
încărcarea– descărcarea în camioane sau în trenuri. În acest fel, spaţiile sunt mult mai
bine organizate,deoarece stivuirea containerelor se face mai mult pe verticală decât pe
orizontală
16
7. EFICIENŢA ECONOMICĂ A CONTAINEZĂRII
În general, transportul containerizat trebuie să îndeplinească o serie de
deziderente de ordin ethnic şi economic, cum ar fi: existenţa navelor portcontainere, a
porturilor cucaracteristici convenabile, posibilitatea asigurării legăturii pe apă între acest
e porturi,asigurarea legăturilor terestre între producători şi porturi, o cantitate suficientă
de mărfuri şimai ales ca îndeplinirea acestor deziderate să aibă un preţ competitiv.
Din datele publicate prin grija „Biroului Internaţional de Containere” (BIC), rezultă că
datorită folosirii containerelor, între ţările europene se obţin, între altele, diminuarea
cheltuielilor necesare pentru ambalarea mărfurilor cu 25-70% şi a cheltuielilor de
manipularecu 10-40%, obţinîndu-se în acelaşi timp, reducerea cu 50-70% a timpului
irosit cu formalităţilevamale, anchete, documentaţii şi actele necesare în operaţiile
efectuate în sistemul tradiţionalde transport.Alţi factori care determină dacă marfa va fi
expediată pe apă, şosea sau pe cale ferată sunt :distanţa la care se face transportul
capacitatea mijlocului de transport şi sistemulorganizatoric.
Astfel, dacă se compară costurile necesare pentru transportul unui container
pecalea ferată cu transportul aceluiaşi container pe un mijloc auto se ajunge la concluzia
cătransportul pe calea ferată este avantajos pentru distanţe mari, cu descărcarea
containerelor în staţiile intermediare amenajate terminale şi apoi în continuare, distribuţia
locală a acestorafăcându-se cu mijloace auto.
O comparaţie economică între trasee paralele maritime şi feroviare arată că
transportul pe apă devine avantajos începând de la o capacitate de 630 containere, sub ace
astă valoarerămânând mai economic transportul feroviar. Deosebit de economică devine
containerizarea mărfurilor la distanţe mari, în nave detransport de mare tonaj.
Considerându-se că se efectuează o călătorie pe săptămână, rezultă deexemplu că,
folosind o navă portcontainer de 2500 de containere la un parcurs de 5000 mile,costul
unitar de transport este cu 54% mai mic decât în cazul folosirii unei nave purtătoare
de300 containere capacitate, la aceeaşi distanţă.
17
Considerând că o navă purtătoare de containere (900 containere de 20t, tip ISO)
poatedescărca 1000 de containere pe zi faţă de 1000 t pe zi în sistemul obişnuit, rezultă că
în cazulfolosirii containerelor timpul de staţionare se reduce apreciabil.
Navele portcontainer pot realiza mai multe călătorii pe an
deci se obţine o economie de necesar de navecorespunzătoare aceluiaşi volum de mărfuri
solicitat la transport.
În încheiere trebuie să precizăm că rentabilitatea optimă a transportului de mărfuri
încontainere se obţine dacă se realizează un trafic regulat şi rapid pe direcţii-curent de
mărfuri-care să asigure un schimb egal de containere încărcate, între regiuni
complementare din punctde vedere al schimbului de mărfuri
8. AVANTAJE ŞI DEZAVANTAJELE TRANSPORTULUI CONTAINERIZAT
Din rapoartele anuale ale tarilor dezvoltate privind transportul de mărfuri în
containere,rezultă că acestuia i se acordă o importanţă deosebită atât în traficul intern cât
şi în traficul internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi economice pe care le
oferă.
În comparaţie cu alte metode de transport,transportul containerizat prezintă
următoarele avantaje:
•Asigură integritatea cantitativă şi calitativă a mărfurilor transportate.
•Reducerea cheltuielilor de manipulare.
•Reducerea cheltuielilor de transport.
•Reducerea cheltuielilor de ambalare care duce la reducerea costului mărfurilor.
•Reducerea pierderilor de marfă.
•Reducerea avariilor provocate mărfurilor prin manipulare şi a sustragerilor.
•Se obţin productivităţi ridicate.
•Scurtarea timpului de staţionare a navei.
•Protecţia împotriva intemperiilor.
18
•Reducerea cheltuielilor de amarare.
•Accelerarea timpului de transport.
•Evitarea cântăririi mărfurilor în etapele de transport.
•Asigură simplificarea formalităţilor calculelor, evidentelor şi documentaţieinecesare la
operaţiunile normale şi de primire/predare a mărfurilor.
•Determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenţei şi a circulaţieicontainerelor.
•Containerele refrigerate pot fi conectate la electricitate în docuri şi pe vapor.
•Descărcarea şi încărcarea unei nave portcontainer este foarte rapidă şi acostareaeste mult
mai scurtă, mărfurile pot fi livrate mai repede şi de mai puţine nave
După calcule estimative rezultă faptul că, containerizarea:
•reduce timpul de staţionare a navelor maritime şi fluviale sub operaţiuni cu
aproximativ 80%;
•reduce costul manoperei cu circa 70% pe fiecare tonă manipulată;
•reduce preţul de cost al transportului în medie cu 15%;
•reduce cheltuielile pentru ambalaj în medie cu 48%.
Dezavantajele containerizării
• Necesită investiţii mari.
•Costuri neproductive pentru returnarea containerelor goale.
•Întreţinerea şi repararea necesită costuri mari (atât pentru containere, cât
şi pentru utilaje de manipulare a acestora).
•Umplerea şi golirea containerelor în port reprezintă costuri mari.
•Costul ridicat al containerelor ca investiţie primă
9.CONCLUZII
19
În ultimii ani ai secolului XX, transportul mărfurilor a suferit schimbări majore ca
rezultat al dezvoltării unor mijloace noi şi perfecţionate de transport şi comunicaţii. Una
dintrecele mai mari realizării a secolului XX este invenţia şi utilizarea containerului.
Containerizarea constituie astăzi tehnologia de transport căreia i se acordă o
importanţă deosebită, atât în trafic intern cât şi internaţional, datorită multiplelor avantaje
tehnice şi economice pe care le oferă.Trei pătrimi din tonajul comerţului este efectuat de
nave care transportă în ambelesensuri bunuri, care reprezintă 65% din valoarea totală de
schimb.Unitatea de sarcină asigură omanipulare în flux continuu a mărfurilor şi
concomitent cu crearea danelor specializate şi prin perfecţionarea instalaţiilor şi a
utilajelor portuare sa ajuns la raţionalizarea şi optimizarea transportului prin
perfecţionarea instalaţiilor şi a utilajelor portuare sa ajuns la raţionalizarea şi optimizarea
transportului maritim, care până mai înainte prezenta o serie de carenţe. Important de
reţinuteste faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare se pretează
la containerizare cu mari avantaje.Un terminal pentru containere eficient va fi acela care
reducetimpul de staţionare al navei (timpul de asteptare înaintea acostării si timpul de
operare lacheu). Aceasta presupune o operare rapidă a containerelor, un stivaj ordonat si
o evidenţă clară a containerelor în terminal.
Dezvoltarea rapidă a noilor tehnologii de transport, manipulare şi depozitare adete
rminat o spectaculoasă dezvoltare a utilajelor de manipulare şi transbordare, întrucât
eficienţaeconomică a transporturilor containerizate depinde în mare măsură de
siguranţa,rapiditatea şi economicitatea cu care se execută încărcarea
/descărcarea ,transbordarea şi depozitarea containerelor.
Exemplu, terminalul de containere pe molul 2S, Portul Constanţa Sud,
amplasamentul fiind în Portul Constanţa Sud, Molul 2S, Municipiul Constanţa.Profilul
acestui terminal este transferul containerelor la/de la cheu de la/ la mijloace detransport
(nave fluviale, vagoane de cale ferata sau autotractoare). Necesitatea construiri acestui
terminal în partea de sud a portului Constanţa, aproape de intrarea la Canalul Dunăre-
Marea Neagră s-a impus datorită creşterii traficului de containere.
Terminalul de containere din cadrul molului „2S” din portul Constanţa Sud este
destinat operării tranzitului de mărfuricontainerizate care se derulează pe principalele căi
de transport: maritime, fluviale, feroviare şi rutiere. Terminalul este format din două
20
cheuri: primul de 625 metri lungime şi 14,50 metriadâncime pentru 65.000 tdw care
include o dană specializată pentru traficul Ro-Ro în capătuldinspre sud, şi cel de-al doilea
de 513 metri lungime şi 16,50 metri adâncime pentru 100.000tdwTransportul multimodal
reprezintă o formă nouă unitară de abordare şi organizare aactivităţii de transporturi şi, în
consecinţă, este necesar în procesul de reformă a economiei lanivel microeconomic în
România în contextul globalizării.
Echilibrarea traficului de containeretrebuie privită de către firmele din România
ca o soluţie de management care să fie aplicată încazul în care prestează servicii de
transport multimodal containerizat.Terminalele de containere înfruntă o competiţie mult
mai mare şi mai eficientă decât înainte şi, pentru a supravietui în acest mediu competitiv,
porturile ce deţin terminale decontainere moderne, trebuie să ia în considerare factorii
care influenţează performanţa portuară, atat din punct de vedere intern, cat si din punct de
vedere extern. Din punct de vedere extern, un port trebuie să îsi insuşeasca cererile cu
privire la schimbările propuse de clienţi şi sărecunoască şi totodata să acorde o
importanţă mai mare rolului de marketing şi a pozitiei portului în contextul lantului
global de aprovizionare în care participă. Din punct de vedereintern, terminalele de
containere trebuie să isi reducă orice pierderi în producţie pentru a avea o dezvoltare
sigură şi competitivă.
Bibliografie
21
1. Anton Beziriş, Gh. Bamboi - Transportul maritim vol I, Editura Didacticã şi
Pedagogicã,1987;
2. Georgescu, C. şi Nicolau, E - Tehnologii moderne de transport;
3. Manoliu, I – Porturi;Editura Academiei Navale "Mircea cel Batran"
4. O. Constantinescu, I – Maşini de ridicat, transportat şi utilaje portuar
22
Recommended