David Ramos: Incentivo publico en España a las aerolineas de bajo coste

Políticas públicas de incentivo a las aerolíneas en España

David RAMOS PÉREZDepartamento de Geografía

1. Los fundamentos teóricos del incentivo económico de las conexiones aéreas.

2. El contexto europeo y la singularidad española.

3. El montante y la distribución de las ayudas en España.

4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica.

5. Conclusiones: un balance con claroscuros.

Contenidos

Políticas públicas de incentivo a las aerolíneas en España

1. Los fundamentos teóricos del incentivo económico de las conexiones aéreas.

• ¿Por qué una generalización de las ayudas públicas para el desarrollo de nuevas conexiones aéreas?

a) Liberalización del mercado comunitario de transporte aéreo.

b) Privatización de aerolíneas y aeropuertos: competencia entre aeropuertos

c) Incremento de la competencia entre territorios.

d) Capacidad de desarrollo asociada al transporte aéreo → principio de causalidad clásico.

1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

a) Liberalización del mercado comunitario de transporte aéreo.

• En 1993 se liberaliza el mercado de transporte aéreo en la Unión Europea (rutas nacionales en 1997).

• Supone un cambio sustancial respecto a la situación anterior:

- Antes → gobiernos establecían rutas, frecuencias y tarifas.

- Después → compañías deciden rutas, frecuencias y tarifas.

• Objetivo inicial: estímulo de la competencia entre compañías → reducción precios y aumento demanda.

a) Liberalización del mercado comunitario de transporte aéreo.

1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

• El número de rutas internacionales intra-UE muestra un crecimiento elevado, solo frenado por la crisis.

Rotas internacionais intra‐UE15+3

748910

1.038

1.255

1.7471.566

0

400

800

1.200

1.600

2.000

1992 1996 2000 2004 2008 2010

Rutas intra‐UE15+3

FONTE: B

ase dado

s OAG

 Max

a) Liberalización del mercado comunitario de transporte aéreo.

1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

• El número de aeropuertos con vuelos nacionales es muy estable.

• El número de aeropuertos con vuelos internacionales intra-UE y extra-UE15+3 aumento desde 1992.

Aeroportos com vôos regulares na UE15+3

415 430 441 429396

418

202 185210 221

253 238

70 85 86 100136 148

0

100

200

300

400

500

1992 1996 2000 2004 2008 2010

Vôos  nacionais Vôos intra‐UE15+3 Vôos extra‐UE15+3

FONTE: B

ase dado

s OAG

 Max

1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

b) Privatización aerolíneas y aeropuertos: competencia entre aeropuertos

• En la década de los 90 resulta significativa la privatización parcial o total de aeropuertos (y aerolíneas).

• Doctrina económica neoliberal impulsa la privatización:

- Aeropuertos necesitan de elevada inversión pública.

- Gestión pública considerada poco eficiente.

• El proceso se difunde por todo el Mundo...aunque pocos aeropuertos perdían realmente dinero...(!?)

1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

b) Privatización aerolíneas y aeropuertos: competencia entre aeropuertos

• Venden el producto aeropuerto a sus clientes potenciales (compañías aéreas y pasajeros) para:

- Explotar nuevas rutas.

- Aumentar el nº de frecuencias de una ruta ya operada.

- Atraer nuevas compañías operadoras.

- Incrementar el número de pasajeros que transitan por el aeropuerto.

MEJORA RESULTADOS ECONÓMICOS AEROPUERTO

1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

b) Privatización aerolíneas y aeropuertos: competencia entre aeropuertos

• En aeropuertos privados, cambio de actitud lógico → impera la maximización de beneficios.

• En aeropuertos públicos, presencia de privados obliga a tomar medidas → no perder aerolíneas ni pasajeros.

1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

b) Privatización aerolíneas y aeropuertos: competencia entre aeropuertos

• Antes liberalización: papel de cada terminal determinado por características de su área de influencia y acuerdos bilaterales → NO hay competencia

• Después liberalización, privatización gestión y aumento rutas/ tráfico → tendencia a la competencia (Graham, 2008)

b) Privatización aerolíneas y aeropuertos: competencia entre aeropuertos

1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

c) Incremento de la competencia entre territorios

1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

• Ante un capital internacional y móvil, los territorios tienen que resultar atractivos, buscar la diferenciación → competitividad territorial

• Gana peso el empresarialismo urbano (Harvey): los poderes públicos como agentes activos en la oferta de todo tipo de privilegios al sector privado.

• El marketing aeroportuario encaja perfectamente en ese razonamiento → incentivar a las compañías para que se instalen.

• Competencia entre territorios estimula competencia entre aeropuertos

c) Incremento de la competencia entre territorios

1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

d) Capacidad desarrollo asociada transporte aéreo → principio causalidad.

• Los gobiernos regionales y locales siguen viendo los aeropuertos como motores del desarrollo territorial.

• Existe una imagen de prestigio y capacidad de desarrollo asociada a ciertos modos de transporte.

• La difusión de las ideas de la competencia entre territorios refuerza esa visión.

• La causalidad clásica (infraestructura=desarrollo) adquiere nuevos matices.

1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

d) Capacidad desarrollo asociada transporte aéreo → principio causalidad.

• Un discurso común con tres variantes principales:

- Desenclave del territorio (excesivamente lejano, difícilaccesibilidad terrestre) → interior menos dinámico

- Posicionamiento turístico del territorio → litoral atlántico, ciudades medias, reinvención destinos maduros

- Atracción sectores económicos de alto valor añadido → grandes capitales, ciudades mundiales.

d) Capacidad desarrollo asociada transporte aéreo → principio causalidad.

1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

FUENTE: Ramos, Escalona y Gámir, 2014.

• El turismo como fórmula de desarrollo territorial para territorios en crisis ha espoleado ayudas:

- Confianza en que un aeropuerto/conexión aérea construyen un destino turístico (cultural).

- Confianza en que una compañía de bajo coste asegura turismo residencial → desarrollo inmobiliario.

d) Capacidad desarrollo asociada transporte aéreo → principio causalidad.

1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

Tema 2 - La ciudad, espacio privilegiado del ocio y la cultura posfordistas

Las publicaciones técnicas oficiales ayudas a difundir ese planteamiento

FUENTE: Plan Nacional Estratégico de Turismo de Portugal (PENT 2011)

1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

d) Capacidad desarrollo asociada transporte aéreo → principio causalidad.

Une région/collectivité locale doit-elle réfléchir à son accès aérien et adapter son coût et ses conditions?

Le transport aérien est le principal moteur de la mobilité touristique internationale aujourd’hui, avec le développement

des courts séjours et du transport aérien à bas prix.

La croissance des flux touristiques passe aujourd’hui par le transport aérien. Une région qui reste en dehors du réseau

européen et mondial, par négligence ou par manque de compétitivité perd des clients potentiels.

ODIT France (2008). Transport aérien et développement touristique

1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

Consideran que ausencia de conexiones aéreas directas o ágiles con principales mercados emisores es una

DEBILIDAD

1. Fundamentos teóricos incentivo económico conexiones aéreas.

2. El contexto europeo y la singularidad española

• Los incentivos públicos para nuevas rutas aéreas se han generalizado en la UE, pero es posible identificar distintos tipos de programas.

• Malina et al. (2012) estudiaron 200 aeropuertos UE y encontraron tres grandes tipos de programas:

- Esquemas de incentivos desarrollo rutas abiertos a diferentes compañías: 66 aeropuertos

- Acuerdos bilaterales negociados aeropuerto-compañía: 33 aeropuertos

- Acuerdos bilaterales negociados gobierno-compañía: 26 aeropuertos → 17 españoles.

2. El contexto europeo y la singularidad española.

FUENTE: Malina et al., 2012.

• El caso español no solo es singular, sino incluso un poco más complejo.

• Ramos et al. (2013, abril 2011) identificaron otro mecanismo de transferencia de fondos públicos: campañas de promoción turística en aeronaves.

• El informe de la Comisión Nacional de la Competencia (2011) confirmó la generalización de esa práctica en los aeropuertos españoles.

• En 40 de los 49 aeropuertos abiertos al tráfico civil se han detectado ayudas públicas

2. El contexto europeo y la singularidad española.

Algunos ejemplos de las fórmulas utilizadas

2. El contexto europeo y la singularidad española.

2. El contexto europeo y la singularidad española.

2. El contexto europeo y la singularidad española.

2. El contexto europeo y la singularidad española.

2. El contexto europeo y la singularidad española.

2. El contexto europeo y la singularidad española.

El País, edición Cataluña, 19/11/2010

2. El contexto europeo y la singularidad española.

Aunque también se han ensayado otras fórmulas…

2. El contexto europeo y la singularidad española.

Aunque también se han ensayado otras fórmulas…

• Notable opacidad en la asignación de ayudas:

- Concursos abiertos, pero requisitos ad hoc.

- Concursos negociados y acuerdos de promoción.

- Uso del sector público empresarial para retrasar la fiscalización pública.

• Incumplimiento sistemático de la normativa comunitaria…pero denuncias muy recientes.

2. El contexto europeo y la singularidad española.

2. El contexto europeo y la singularidad española.

3. El montante y la distribución de las ayudas en España

• 1996-2014 → 485,5 millones de euros gastados por gobiernos regionales, diputaciones y ayuntamientos en ayudas públicas a las aerolíneas

• Objetivo: asegurar mínima oferta de vuelos…

• para “poner la ciudad en el mapa”, “conectar la ciudad con el Mundo”, “impulsar el turismo”…

3. El montante y la distribución de las ayudas en España

FUENTE: Ramos, Escalona y Gámir (2013) y actualización del autor.

La crisis reduce el valor de las ayudas…pero no las elimina.

3. El montante y la distribución de las ayudas en España

Tráfico de pasajeros en los aeropuertos españoles en 2013

3. El montante y la distribución de las ayudas en España

Ayudas públicas para nuevas rutas en los aeropuertos españoles durante el periodo 1996-2014 (en euros)

3. El montante y la distribución de las ayudas en España

Ayudas públicas para nuevas rutas en los aeropuertos españoles en 2010 (valor total y €/pax)

3. El montante y la distribución de las ayudas en España

4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica

• Entre 2008 y 2014 se han otorgado 301,5 millones de euros en ayudas…

• ¡el 62% del periodo 1996-2014!

• Muchos contratos firmados en años anteriores…

• …pero también nuevos acuerdos: Girona, Reus, Logroño, Castilla y León…

• …y nuevos programas: AENA y Canarias.

4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica

• Los incentivos y bonificaciones de AENA.

- Desde 2000 AENA cuenta con un departamento de marketing aeroportuario.

- En 2010 se aprueban primeras bonificaciones de tasas por nuevas rutas...

- En 2013 lanza un programa completo de incentivos (similar al de otros operadores aeroportuarios).

4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica

4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica

• El Fondo de Desarrollo de Vuelos de Canarias:

- Similar a los que existieron en Reino Unido la década pasada.

- Cumple con la normativa europea vigente.

- 10 M € entre 2014 y 2017 para mejorar la conectividad aérea de Canarias: nuevos mercados.

- Una rutas justificables, otras descabelladas...

4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica

Programa de Desarrollo de Vuelos en el ámbito

territorial de la Región Ultraperiférica de Canarias

para 2013-2017

Fondo de Desarrollo de Vuelos de Canarias ‐ Convocatorias julio 2014

Origen Destino Frecuencia semanal

Asientos anuales llegada Años Ayuda (€) €/asiento Compañía

París PAR ‐ Fuerteventura FUE 1 (anual) 9.360 2 118.641 6,34 VuelingLyon LYS ‐ Lanzarote ACE 1 (anual) 9.360 2 116.813 6,24 VuelingLeipzig LEJ ‐ La Palma SPC 1 (invierno) 3.780 2 61.522 8,14 DesiertaRoma ROM ‐ Gran Canaria LPA 1 (anual) 9.360 2 121.217 6,48 DesiertaLondres LON ‐ La Gomera GMZ 1 (anual) 5.200 2 145.825 14,02 AbiertaNueva York JFK ‐ Tenerife Sur TFS 1 (verano) 6.200 2 95.164 7,67 Abierta

FUENTE: http://www.turismodecanarias.com/promoturturismocanarias/fondo-de-desarrollo-de-vuelos-flight-development-fund/

4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica

4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica

• Diputación de León reincide → 363.000 €:

- 132 frecuencias entre junio y septiembre de 2014

- Alicante, Málaga, Palma de Mallorca, Ibiza y otro destino a más de 500 Km (excepto Barcelona)

• ¿Destinos que atraen turistas…?

• ¿O subvencionar vacaciones de algunosleoneses?

4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica

• Incluso en momentos de crisis, la demanda de conexiones aéreas permanece en la agenda política.

• Y su capacidad de movilización popular no es menor: el caso de Vigo (y aeropuertos gallegos)

• Para una parte de la población los vuelos son sinónimo de desarrollo…aunque cuesten caro…

4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica

4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/06/19/album/1371670998_184795.html#1371670998_184795_1371671428

4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/06/19/album/1371670998_184795.html#1371670998_184795_1371671428

4. Incentivos públicos en un contexto de crisis económica

5. Conclusiones

• Los incentivos públicos mal diseñados y gestionados de forma poco profesional son una pésima opción.

• Muchas rutas nunca serán viables y desaparecerán cuando acaben las ayudas…una inversión fallida

• El caso de Valladolid es ejemplar:

5. Conclusiones

5. Conclusiones

Oferta de plazas de Ryanair por destinos y ayudas públicas recibidas en el aeropuerto de Valladolid (2003-2014)

menos dinero → menos oferta de plazas y menos destinos

• Estas ayudas pueden impulsar la filosofía “let’s try it and if it doesn’t work we’ll try somewhereelse” (CAPA Aviation).

• La notable cantidad de rutas que Ryanair abre y cierra cada año es buen ejemplo de ello: si hay dinero para cubrir pérdidas para qué planificar viabilidad ruta…

5. Conclusiones

• Además, las compañías aéreas, como el capital financiero, son móviles (costes hundidos pequeños).

• Y amenazan constantemente con este hecho para obtener nuevos beneficios: un bucle sin fin.

• Ryanair ofrece un claro ejemplo de esta práctica: sin dinero no hay vuelos: Girona, Granada, Valladolid…

• …y puede modificar su estrategia de un día para otro.

5. Conclusiones

FUENTE: http://www.anna.aero/2014/05/13/ryanair-more-routes-dropped-this-summer-than-added/

5. Conclusiones

Cambios estrategia Ryanair: abandona aeropuertos alternativos

FUENTE: http://www.anna.aero/2014/05/13/ryanair-more-routes-dropped-this-summer-than-added/

Cambios estrategia Ryanair: refuerza aeropuertos principales

5. Conclusiones

• ¿Cuáles son los beneficios reales de estas estrategias?

• Necesidad de un análisis coste-beneficio serio y riguroso, que incluya variable ambiental y social.

• Muy probable que en la mayoría de los casos estemos ante un notable despilfarro de recursos: económicos, ambientales, energéticos…

5. Conclusiones.

• Y además están los costes de oportunidad…

5. Conclusiones.

• No se vislumbra una eliminación de estas partidas a corto y medio plazo.

• El contexto internacional no ayuda: generalización de las mismas.

• Pero se puede exigir mucha más trasparencia sobre su asignación: denunciar a la Comisión todos los acuerdos que a priori incumplen la normativa.

5. Conclusiones.

Muchas Gracias

David RAMOS PÉREZDepartamento de Geografía