View
1.293
Download
0
Category
Preview:
DESCRIPTION
Citation preview
Ciudades Inteligentes e Innovación en Servicios
Eficiencia del Transporte Urbanocondicionantes y soluciones
Seminario: UIMPFidel Angulo Santalla Palacio de la MagdalenaSecretario General ATUC Santander -10 agost 2011
ATUC
Indice• ¿Hacia donde vamos? ¿cómo nos organizaremos?• Importancia de la movilidad en las ciudades• Aportación del T.C. a la movilidad• Movilidad: ciudades y clientes• Presiones sobre el sistema• Calidad como solución• Decisiones estratégicas• Sostenimiento económico• Decisiones que condicionan el futuro• Conclusiones
INSUFICIENTE DECISIÓN POLÍTICA A FAVOR DEL TRANSPORTE COLECTIVO
• En encuestas realizadas en la UE la mitad de los políticos infravalora la voluntad de sus electores de dar prioridad al transporte público frente al coche privado
• Los habitantes de la UE manifiestan su preocupación por:– El tráfico 56%– Medioambiente 42%– Ruido 35%
• En las últimas elecciones los ciudadanos en distintas intervenciones públicas han demandado un TC de alta calidad
Carta a un alcaldeCarta a un alcalde
EL ALCALDE 8/11/2003
Vicente Verdú Parece claro que si este alcalde de … deseara hacer algo grande, un primer paso sería rescatar la ciudad para sus residentes. Ofrecer las calles, las
plazas, la contemplación de los edificios, el disfrute de los paseos, el gozo urbano, mediante una drástica extirpación de los coches. Porque, ¿a
qué supermortal atasco se aguarda para actuar?
El fenómeno de los embotellamientos se ha incrustado de tal manera en la cotidianidad que, a diferencia de otros males, induce demasiado poco a
su remedio. Alguna vez surgirá un alcalde que vomitando anhídrido carbónico invertirá la tendencia hacia la salvación. Más coches en los
accesos, más coches en el centro de la ciudad, más horas de encerramiento, más pérdida de salud, de humor y de ánimo, concluyen en un neto
empobrecimiento de la vida. Poco importa que se inauguren, de acuerdo a los programas electorales, nuevos centros culturales, instalaciones
deportivas, museos y auditorios vistosos, porque el individuo padece de los nervios y su estado le aconseja no salir. ¿No habrá, pues, un alcalde
que se decida a cortar esta patología capaz de multiplicar el despilfarro y fomentar la pérdida de valor?
Las grandes ciudades llegaron acompañadas de un plus de muchedumbre e incomodidad. Pero ¿es imprescindible tanta? Muchos nos mostramos
dispuestos a pagar un plus por recibir los bienes de una gran metrópoli, pero ¿es correcto pagar tanto? Según han demostrado varios sondeos, los
ciudadanos son hoy incluso más partidarios que los políticos respecto a la restricción del transporte privado en beneficio del público. ¿Qué
intereses espurios les impiden a los políticos dictar una normativa apropiada? Las vías urbanas de superficie, puenteadas, tuneladas, duplicadas,
no dan más de sí mientras el conductor, en los viajes de ida y vuelta, medita intensamente el absurdo de esta tortura y la clamante incompetencia
de la organización. El alcalde, por mucha retórica que esgrima, no puede ser tan sólo un regidor simbólico. En su mano con mayoría absoluta se
encuentra en la opción de una cotidianidad mucho mejor: el proyecto de superar la vieja y torpe capital del dolor por una limpia y propensa
habitación con vistas.
Consideraciones previas
• Sector endogámico• La ciudad es para el ciudadano• Los factores de la movilidad: administraciones,
sociedad, clientes, empresas, trabajadores, fabricantes, material, …
• Importancia del Transporte Colectivo Urbano• Sostenibilidad ambiental y económica• Discurso político, en ocasiones, contradictorio
1. IMPORTANCIA DE LA MOVILIDAD
1.1. Importancia de la movilidad urbana
La movilidad y sus condicionantes La movilidad de las personas y sus soluciones
- Condicionan la vida económica y social de nuestras ciudades
En las ciudades de tamaño medio y grande - Tendencia alejamiento vivienda de trabajo, estudios, ocio, compras y otros - Complejidad en los viajes: se utilizan diferentes operadores y varias etapas
Crecimiento preocupante - Por su cuantía - Por su nivel de exigencia - Crecimiento del parque y limitación del viario urbano Objetivo: Movilidad sostenible - Medioambientales - Energéticos - Económicos - Sistema eficiente
1.2. Tendencia
Población y movilidad
En la actualidad más del 50% de la población mundial vive en zonas urbanas y periurbanas. En 2020 será superior al 60%.
Las ciudades son menos densas y generan más movilidad• Crecimiento de la población 6%• Crecimiento de la extensión 20%
Se creará un incremento de la movilidad superior al 50% Crecimiento del parque de automóviles (1999/2010) 40%
Problemas Mayor congestión y atascos : velocidad media 13 km/hora
• Pérdida de horas productivas• Menor actividad económica• Mayor accidentabilidad• Mayor contaminación medioambiental y acústica• Pérdida de calidad de vida
Marco Mayor conciencia y exigencia social Compromiso con las generaciones venideras
2. Aportaciones del T.C.
2.1.- Aportaciones del transporte urbano colectivo a la sociedad y sus ciudades: balance social
• El transporte urbano colectivo juega un papel esencial en la medida en que contribuye de manera eficaz a la consecución de los objetivos básicos de movilidad sostenible …
Económico Satisfacer de forma eficiente
las necesidades de movilidad, promoviendo el desarrollo y la
competitividad
SocialProporcionar condiciones
adecuadas de accesibilidad, favoreciendo equidad social y
territorial y los modos de transporte más saludables
AmbientalContribuir a la protección medioambiental y la salud, reduciendo los impacto mediambientales, las emisiones de gases efecto invernadero y optimizando los recursos no renovables, especialmente los energéticos
Económico Satisfacer de forma eficiente
las necesidades de movilidad, promoviendo el desarrollo y la
competitividad
SocialProporcionar condiciones
adecuadas de accesibilidad, favoreciendo equidad social y
territorial y los modos de transporte más saludables
AmbientalContribuir a la protección medioambiental y la salud, reduciendo los impacto mediambientales, las emisiones de gases efecto invernadero y optimizando los recursos no renovables, especialmente los energéticos
• … y genera beneficios privados pero también beneficios sociales que es necesario tener en consideración a la hora de reflexionar sobre quién, en cuánto y cómo deben ser financiados los servicios públicos de transporte urbano
2.2. Datos básicos
El automóvil y el Transporte Urbano Colectivo Para transportar a 75 personas se requiere
• 1 autobús• 60 automóviles
Para transportar a 50.000 viajeros en 1 hora se requiere una infraestructura de anchura de:
• 9 m en Tranvía, Metro y FFCC• 35 m en Autobús• 175 m en Automóvil
Sostenibilidad Medioambiental y económica: costes/viajeroModo Energético Medio
ambiente
Bus urbanoMetroCoche
2,03 cent €/viajero
2,12 cent €/viajero
10,72 cent €/viajero
20 veces menos que el coche
2.3. El automóvil requiere demasiado espacio
75 PERSONAS EN 60 COCHES O EN 1 AUTOBÚS
2.4. La circulación automovilística ocupa un escaso y caro espacio urbano con un grave impacto en la calidad de vida
•Crecimiento del parque de automóviles (1999/2010) 40%
•Esta situación suscita un debate
-Se deben construir más carreteras, viarios más anchos
-Se deben aprovechar los viarios actuales potenciando el transporte colectivo
2.5. Balance social: Comunidad de Madrid
BALANCE SOCIAL:
(Millones de pesetas 1993)
Tarifas 58.086
Otros ingresos accesorios explotación
1.949
INGRESOS
Total ingresos 60.035
GASTOS EXPLOTACIÓN 112.402 DIFERENCIA (INGRESOS – GASTOS) - 52.367
Tiempo de viaje 60.730
Energía 6.514 Funcionamiento Otros 7.616
Contaminación 456
Accidentes 2.110
Ruido 563
BENEFICIOS SOCIALES CUANTIFICABLES
Total Beneficios Sociales Cuantificables 77.990 TOTAL ECONÓMICO-SOCIAL 25.623
3. Marco jurídico - económico
• Obligación de los municipios de más de 50.000 habitantes de tener un servicio de transporte urbano colectivo (Ley 7/1985, 2 abril reguladora de las Bases de Régimen Local)
• Equilibrio Financiero de acuerdo con lo previsto en la LOTT (art. 19)
• Las tarifas del transporte público y de las actividades auxiliares y complementarias del transporte deberán cubrir la totalidad de los costes reales en condiciones normales de productividad y organización, y permitirán una adecuada amortización y un razonable beneficio empresarial y una correcta prestación del servicio o realización de la actividad, no dejando de retribuir, en su caso, las prestaciones complementarias
• No obstante lo anterior, excepcionalmente podrán establecerse, en los servicios en los que existan motivos económicos o sociales para ello, tarifas a cargo del usuario más bajas de las que resultarían por aplicación de lo dispuesto en dicho punto, estableciéndose un régimen especial de compensación económica y otras fórmulas de apoyo a las correspondientes empresas por parte de las Administraciones afectadas o interesadas. Dicho régimen especial de apoyo podrá extenderse a otras clases de transporte por razones de perfeccionamiento tecnológico o mejoras del sistema de transporte que se lleven a cabo en supuestos determinados
• No hay una Ley de Financiación del T.U.
3.1. Ámbito urbano
• + 1 MILLÓN --- 2 (Municipios)
• 500.000 - 1.000.000 ------- 4
• 200.000 - 500.000 ---------------------15
• 150.000 – 200.000 ----------------------------18
• 100.000 – 150.000 --------------------------17
• 75.000 – 100.000 ----------------------------------20
• 50.000 – 75.000 -----------------------------------------------------40
EN ESPAÑA EXISTEN:
– 8.108 Municipios– 120 municipios con transporte urbano
4. Movilidad
4.1. MOVILIDAD (%, nº viajes y motivos)
Viajeros Madrid Barcelona Bilbao Vitoria Donost-ss
Superficie 423.409.691 183.357.149 25.424.770 11.090.678 29.015.007
Modos Madrid Barcelona Bilbao Vitoria Donost-ss
Público 49 42 26 7 26
Privado 23 30 13 31 22
A pie 26 24 60 55 44
Otros 2 4 1 7 8
Motivos
Viaje (%)
Trabajo At.médicas Estudio Compras Ocio Varios
37 21 19 11 8 4
4.2.- Colectivos y clientes
• Colectivos atendiendo a la accesibilidad
• Colectivos atendiendo a la renta
4.2.1- Clientes (según accesibilidad)
• Discapacitados permanentes 8%
• Discapacitados temporales 3%
• Tercera edad 18%
• Resto 71%
4.2.2. clientes: según renta
5. Circunstancias sociopolíticas y
económicas
5.1. Insuficiente decisión política a favor del transporte colectivo
• En encuestas realizadas en la UE la mitad de los políticos infravalora la voluntad de sus electores de dar prioridad al transporte público frente al coche privado
• Los habitantes de la UE manifiestan su preocupación por:– El tráfico 56%– Medioambiente 42%– Ruido 35%
5.2. El círculo vicioso del Transporte Colectivo
Cada vez más personas eligen el coche
A más coches más circulación en carretera
Más atascos y aparcamientos insuficientes
Más inversiones para las carreteras y los aparcamientos
Disminución de la oferta de transportes públicos
Disminución de la utilización de los transportes públicos
Los buses y los tranvías son más lentos y, por tanto, menos atractivos
Los barrios residenciales céntricos se deterioran y la ciudad se extiende
La ciudad se hace menos agradable para vivir
Aumenta la contaminación, el ruido y los accidentes
La actividad económica se desplaza hacia la periferia
La actividad económica en el centro es menos accesible
5.3. Presiones sobre el sistema de transporte y los operadores
TENSIONES DE MERCADO
ESTRUCTURALES - Legislación inadecuada - Inexistencia de un organismo
estatal (T.U.) - Dependencia U.E. - Falta Ley Financiación
NUEVAS TECNOLOGÍAS
- Intermodalidad - SAE - Canceladoras - Billetes/Tarjeta - Energías alternativas - Otros modos, tranvía
OPERADOR
S.T.
COYUNTURA SOCIAL - Crecimiento ciudad - Menor densidad poblacional - Alejamiento vivienda - Crecimiento parque - Cambio hábitos sociales
DIRECTIVAS EUROPEAS
EXIGENCIAS DEMANDA
- Oferta territorial - Franjas horarias - Servicio nocturno - Confort - Tiempo de viaje - Regularidad - Frecuencia
PRESIÓN ECONÓMICA - Costes - Tarifas - Subvenciones - Crisis
TENSIONES MERCADO GESTIÓN EMPRESARIAL - Dependencia municipal
5.4.5.4.- Condiciones de trabajo- Situacionesciones de tr
Color azul: servicio urbano 1= autobús en marcha por las calles 2 = autobús detenido paradas y regulación
(descansos) 3= autobús detenido incidencias, semáforos,
retenciones Color blanco: servicio de larga distancia 5= autobús en marcha por carretera 6= otras situaciones
54
16
30
89
110
20
40
60
80
100
1 2 3 4 5 6
Situaciones en la conducción
% T
iem
po
6. La movilidad urbana: desafíos del siglo XXI
(primeras conclusiones)
• 6.1.- La movilidad y sus soluciones condicionan la vida económica y social de las ciudades
• 6.2.- Problemas – Concentración de la población en las ciudades– Incremento anual medio en la movilidad urbana– Incertidumbre energética en cantidad y precio– Certeza del deterioro medioambiental– Escasez progresiva del viario para un aumento
incontrolado de la circulación rodada• 6.3.- Soluciones
– Potenciación del transporte urbano y metropolitano• 6.4.- Objetivos
– Oferta eficiente y atractiva– Sostenibilidad medio ambiental– Sostenibilidad económica
• 6.5.- Exigencias– Responsabilidad política– Implicación de la sociedad
7. Calidad
7.1. Importancia de la calidad en el T.U.
• La calidad del transporte incide en la calidad de vida de las ciudades
• La calidad del transporte favorece el respeto al medio ambiente
• La calidad del transporte genera plusvalías económicas y sociales
• La calidad del servicio es un concepto relativo que exige una mejora progresiva y permanente
• La calidad del transporte urbano colectivo radica fundamentalmente en el tiempo de viaje, regularidad, frecuencia y, también, en el índice de ocupación e información
• La calidad depende más de la organización del sistema que del nivel de la tecnología aplicada
7.2. Factores de calidad
INTERNOS EXTERNOS- Accesibilidad - Tiempo de viaje- Confort -
Regularidad/fiabilidad- Limpieza - Frecuencia- Información - Accesibilidad- Índice ocupación
7.3. Lista de criterios de calidadRepresentan la visión del cliente sobre el servicio
prestado- Cadena del servicio-
1. SERVICIO OFERTADO2. ACCESIBILIDAD3. INFORMACIÓN4. HORARIOS5. ATENCIÓN AL CLIENTE6. CONFORT7. SEGURIDAD8. IMPACTO AMBIENTAL
7.4. Valoración media de los indicadores de calidad del servicio
INDICADORES VALORACIÓN
• Información que se facilita en el autobús 7.21 • Visibilidad nº de línea 7.14• Seguridad de no accidentes 7.02• Funcionamiento canceladoras 7.0
• Localización canceladoras 6.94• Facilidad para subir y bajar 6.84• Posibilidades de correspondencia 6.75
• Temperatura en el autobús 6.74• Seguridad de no robos, agresiones 6.71
• Itinerario y nº de paradas 6.68• Amabilidad conductores 6.66• Posición y comodidad asientos 6.55
• Tiempo en realizar el viaje 6.54 • Espacio dentro del autobús 6.48• Conservación marquesinas 6.47• MEDIA GLOBAL 6.40• Limpieza del autobús 6.40• Suavidad en la conducción 6.16• Información servicio en paradas 6.01• Ausencia aglomeraciones en paradas 5.80
• Suficiencia carriles-bus 5.14• Frecuencia de paso bus 5.09• Información incidencias y anomalías 4.47
• Media Jubilado 6.48
7.5. Valoración del servicio en el ámbito estatal (consumer-Eroski)
CIUDAD En la parada Información usuario
Calidad del Trayecto
Accesibilidad El servicio conjunto
A CORUÑA (*) Bien Regular Muy Bien Aceptable Aceptable
ALICANTE Bien Regular Muy Bien Bien Aceptable
BARCELONA Bien Aceptable Muy Bien Muy Bien Bien
BILBAO Muy Bien Muy Bien Muy Bien Muy Bien Muy Bien
CORDOBA Bien Aceptable Muy Bien Bien Bien
GRANADA Muy Bien Regular Bien Aceptable Aceptable
LOGROÑO Muy Bien Regular Bien Aceptable Aceptable
MADRID Muy Bien Aceptable Muy Bien Excelente Muy Bien
MÁLAGA Bien Bien Muy Bien Excelente Muy Bien
MURCIA Bien Regular Muy Bien Aceptable Aceptable
OVIEDO Muy Bien Bien Muy Bien Muy Bien Muy Bien
PAMPLONA Excelente Aceptable Bien Bien Bien
SAN SEBASTIÁN Muy Bien Aceptable Bien Muy Bien Bien
SEVILLA Bien Aceptable Bien Bien Bien
VALENCIA Bien Bien Muy Bien Bien Bien
VALLADOLID Excelente Bien Muy Bien Regular Aceptable
VITORIA Bien Regular Muy Bien Muy Bien Aceptable
ZARAGOZA Muy Bien Bien Muy Bien Bien Bien
MediaMedia Muy BienMuy Bien AceptableAceptable Muy BienMuy Bien BienBien BienBien
8. Impacto de la Vc. en la calidad, en medio ambiente y en el consumo
• Situaciones del autobús en servicio• 50% circulando
• 30% atasco
• 20% en paradas (subida y bajada)
• Las sucesivas arrancadas, consecuencia de los atascos, repercuten en la contaminación
• El incremento de la velocidad comercial en la circulación urbana reduce el consumo en el 4%/Km– El aumento de la Vc DE 12 a 16 Km/h origina una reducción en el
consumo del orden del 16%
8.1.- VELOCIDAD COMERCIAL. Año 2009
autobús urbano
Madrid 13,6 Barcelona 11,7 Valencia 11,8 Murcia 11,5 Sevilla 12,3 Asturias 15,2 Málaga 13,9 Mallorca 16,9 Gran Canaria 14,8 Zaragoza 14,6 Guipuzcoa (Donostia) 15,9 Bahía de Cádiz - - Camp de Tarragona 11,3 Granada 12,4 Almería 12,5 Alicante1 12,0 Lleida 12,9 Pamplona --- ----------------------------------------------------------------------- A Coruña --- -----------------------------------------------------------------------
1:Año 2008 Fuente: ATP
39
8.2.- Aportaciones de las plataformas reservadas
• Es necesario crear vías reservadas para el transporte público:– Mejora la calidad (Vc, frecuencia y regularidad) del servicio– Disminuye los costes de explotación– Favorece el medio ambiente
• En ciudades donde se han implantado han supuesto:– Un aumento de la demanda superior al 40%– Una disminución del tiempo de viaje entre el 30% y el 50%
8.3-Porcentaje de la red de autobuses que dispone de carriles bus en la ciudad capital. Año 2009
Ciudad %
Madrid 10
Barcelona 13,2
Valencia 19,8
Murcia 0,3
Sevilla 5,2
Oviedo 3
Málaga 4,5
Palma 2,6
Zaragoza 9,5
S. Sebastián 20
Granada 7,9
Pamplona 0,9
A Coruña 2,0
9. Decisiones estratégicas
9.0. ¿QUÉ CIUDAD QUEREMOS?- Debate -
Expansión Ciudad compacta
Baja densidad Alta densidad
Urbanización zonificada Urbanización de uso mixto
Separación de funciones para vivir, trabajar, ocio
Integración de funciones para vivir, trabajar, ocio
Segregación de grupos demográficos y económicos
Comunidades de renta mixta
Dependencia del automóvil Predominio de peatones y ciclistas
Espacios públicos desconectadosRed peatonal interconectada de espacios públicos a pequeña y gran escala
Redes de transporte de alta velocidad y creciente infraestructura viaria
Reducción al mínimo de la necesidad de transporte y planificación para ir a pie o en bicicleta
Aparcamientos, edificios y autopistas Parques, jardines y carriles bici
Mínimo de plazas de aparcamiento Tope máximo de plazas de aparcamiento
9.0 .¿QUÉ CIUDAD QUEREMOS? (CONT.)- Debate-
Expansión Ciudad compacta
Sensación de anonimato Sensación de comunidad
Modelo urbano estadounidense Modelo urbano europeo/asiático
Desde hace unos cien años Desde hace unos 9.000 años
Urbanizaciones a gran escala Barrios/urbanizaciones a escala humana
Hipermercados y grandes centros comerciales
Tiendas locales, calles comerciales y mercados de productos agrícolas
Enormes zonas de viviendas, comerciales/industriales
Limitación del espacio permitido para zonas comerciales/industriales
Impulsado por las fuerzas del mercado Impulsado por una visión, un plan maestro
Alta energía Baja energía
Altas emisiones de CO2 Bajas emisiones de CO2
9.1. Potenciación del transporte colectivo
SISTEMA DE TRANSPORTE EQUILIBRADO
PLANIFICACIÓN DE TERRITORIO
LIMITACIÓN DE LA CIRCULACIÓN AUTOMOVILISTICA
PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO
9.2. Promoción del T.U.: Decisiones políticas
TRANSPORTE COLECTIVO EFICIENTE
GESTIÓN DEL VIARIO
ORGANIZACIÓN DEL S. T.
Aparcamientos
Carriles bus
Intercambiadores
Oferta
Tarifa
Administrac
PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE COLECTIVO
INVERSIONES
Infraestructuras
Material
9.2.1. Política de aparcamientos
• El espacio ocupado por un vehículo en el viario del centro de la ciudad es muy caro: ineficiencia
• El aprovechamiento eficiente del viario radica en la circulación y no en los vehículos parados
• El aparcamiento es una herramienta poderosa en la gestión del tráfico
• La disponibilidad de aparcamiento en destino, condición necesaria para la realización del viaje, puede regular el volumen de coches en el viario
• La política de aparcamientos repercute en la utilización del coche privado
9.2.2. Políticas aplicadas al viario
• Es necesario crear vías reservadas para el transporte público:
– Acción visible en la potenciación del T.C.– Mejora la calidad (Vc, frecuencia y
regularidad) del servicio– Disminuye los costes de explotación– Respeto al medio ambiente
• En ciudades donde se han implantado han supuesto:– Un aumento de la demanda superior al 40%– Una disminución del tiempo de viaje entre el
30% y el 50%
9.2.3. Otras políticas: intercambiadores
• El intercambiador tiene como función primordial integrar las redes de los diferentes modos de transporte (avión, ffcc, bus, tranvía, etc.)
• El objetivo final sería llevar al viajero “de puerta a puerta” despenalizando el transbordo para reducir el tiempo de viaje
• Premisas: deben dar respuesta a las necesidades del propio intercambiador, las de los clientes y estar al servicio de las distintas redes integradas
• Deben tener en cuenta los flujos peatonales, la circulación de los vehículos y la conexión entre unos y otros
• Se debe potenciar la funcionalidad y la disminución de los costes de explotación
• La accesibilidad y la información son factores esenciales
• El intercambiador subterráneo tiene un diseño mucho más complejo
10. Coordinación del S.T. Consorcio de Transportes
(solución estratégica)
10.1. Situaciones provocadas por la falta de coordinación del Sistema de Transportes
Y/O
Superposición de competencias entre las Administraciones
Desarrollo independiente de las redes de transporte
- Descoordinación de servicios - Tarificación independiente por medios - Falta de integración de las diversas redes
modales - Financiación atomizada
- Multiplicidad de interlocutores ante los usuarios
- Falta de una planificación integral - Tratamiento indiscriminado a los clientes - Falta de identidad del sistema
PROBLEMAS
INEFICIENCIA DEL SISTEMA- DETERIORO DE LA CALIDAD – AGRESIÓN MEDIOAMBIENTAL – DESAPROVECHAMIENTO DE LOS RECURSOS
10.2. Sistema de transportes: niveles de decisión
NIVEL
ALCANCE
RESPONSABILIDAD
DECISIONES
ESTRATÉGICO
QUÉ TRANSPORTE SE NECESITA
ADMINISTRACIONES
INSTRUMENTOS - LEGALES - ECONÓMICOS
TÁCTICO
PLAN DE TRANSPORTES
ORGANISMO COORDINADOR
COMPETENCIAS DEL
SISTEMA
OPERATIVO
EJECUCIÓN Y DESARROLLO DEL PLAN
ORG.COORDINADOR OPERADORES
GESTIÓN DEL SERVICIO
10.3. Responsables, operadores y competencias
Operadores
Competencias
Metro/Tranvía Autobuses Urbanos FFCC-Cercanías Otros
Imagen institucional Planificación Infraestructuras Programación ofertas Política tarifaria Marco Económico - Financiero Gestión Empresarial
Administración
Local Autonómica Central Otros Otras
10.4. Sistema de transporte metropolitano
Nivel Estratégico Nivel Táctico Nivel operativo Eficiencia de Sistema de Transportes
Administraciones
Política tarifaria
Programación Oferta Oferta
Imagen Sistema
Planificación Infraestructuras
Financiación Déficit Tarifario
Financiación Inversiones Explotación del
Operador
Organismo Coordinador
Operador
10.5. Alternativas
Coordenadas
- Eficiencia del Sistema
Marco de Integración
- Autonomía Empresarial/Administración
10.6. Modelos de gestión del sistema de transportes
Eficiencia
del Sistema - Eficiencia del Sistema - Operador fabricante coche Km - Prestación servicio en condiciones prefijadas
- Mesa de concertación con las partes implicadas - Coordinación consensuada - Ineficiencia del Sistema - Descoordinación del Sistema - - Gestión empresarial total Autonomía
Empresarial/ Administración
Gestión Coordinada Consorcio
Gestión Concertada Administraciones Operadores
Gestión Autónoma Operadores independientes
10.7. Problemas en la organización del sistema
• Conformismo con la situación actual• Análisis sectorial del problema• Recelos de las Administraciones en la
cesión de competencias y responsabilidades
• Problema financiero por presupuestos insuficientes
• Organización de un sistema de transporte descoordinado y atomizado
• Incertidumbre por parte de los operadores
10.8. Evolución viajes: Comunidad de Madrid
1.183,8
1.210,1
1.236,2
1.591,8
1.500,4
1.563,6
973,9
950,5
1.135,11.138,6
1.043,5
1.014,5
1.543,9
1.069,9
1.412,3
1.327,6
1.149,8
1.630,6
900
1.000
1.100
1.200
1.300
1.400
1.500
1.600
74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07
10.9. Exigencias
• La movilidad contemplada como exigencia social y económica siempre debiera estar al margan del debate político
• Concienciación de las Administraciones sobre la rentabilidad y ventajas reales de la integración del sistema
• Voluntad política de los responsables públicos
• Superación de las dificultades políticas y económicas para su creación
11. Financiación del Sistema
11.1. Decisiones estratégicas de las Administraciones
• Reconocimiento del papel del transporte urbano en la vida social y económica de nuestras ciudades: Balance Social
• Definición de la calidad y cantidad del servicio a ofrecer
• Fijación del índice de cobertura en función de las tarifas a aplicar
• Administraciones implicadas• Evaluación de necesidades y priorización
presupuestaria
11.2. Gestión empresarial del T.U.: Contexto y limitaciones
• Autonomía de gestión limitada por las decisiones de la Administración titular del servicio en materias relacionadas con:
• La aprobación tarifaria• Cantidad y calidad de la oferta
• La empresa se dedica, preferentemente, a la producción de la oferta, a la fabricación de la plaza-Km.
• Implicación que condiciona la Cuenta de Resultados del Operador
11.3. Marco de referencia del transporte urbano
ECUACIÓN EQUILIBRIO
Cost.expl+Invers.repos=Ingr.Tarif+Apt Pb
11.4. Características de la financiación del T.U.
• En general todas las empresas que realizan este servicio necesitan subvenciones de las administraciones para conseguir el equilibrio financiero.
• Estas aportaciones son crecientes por las mayores exigencias de la demanda y los incrementos de los costes unitarios en un contexto de fuerte intervención de las Administraciones Locales en la dimensión de la oferta y en la contención tarifaria
• Limitación de los recursos públicos
• Generación de cierta inestabilidad en la gestión empresarial por la falta de una Ley de Financiación que asegure la viabilidad del sistema ante cualquier coyuntura, también política.
11.5. Evolución de los precios y costes (Madrid-Zona A)
PERÍODO% VARIACIÓN
INCREMENTO TARIFAS
Nominal Real
VARIACIÓN IPC
INCREMENTO COSTES
87/91 23,3 8 27,1 29,4
91/95 28,2 22 20,3 25,2
95/99 11,9 4,5 9,8 21,5
99/03 25,4 23,9 11,9 57,8
03/07 18,3 17,7 12,5 52,7
2008 (estimado) 7,5 7,5 4,3 16
87/2008 130,7 100,4 98,4 314,5
11.6. Índices de cobertura (Ingr.tarif/Costes Expl)
CIUDAD OPERADORES EXISTENTES INDICES %
Amsterdam Metro, Bus, Tranvía 25 Bruselas Metro, Bus, Tranvía 33
Estocolmo Metro, Bus, Tranvía, FFCC 36
Hamburgo Bus 84 Londres Metro, Bus 91 Milán Metro, Bus, Tranvía, FFCC 43 Madrid Metro, Bus 57 París Metro, Bus 41 Roma Bus, Tranvía 17
11.7.Grado de cobertura según la población (ing/costes)
Grado de cobertura según la población
y = 1E-12x2 - 1E-06x + 0,7975
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000 800.000 900.000
Población
11.8. Justificación de las aportaciones públicas
• Justificación social • Economía débil• Carencia de carnet de conducir o de automovil• Distribución de la renta• Razones de seguridad
• Justificación económica• Generación de plusvalías• Menor accidentabilidad• Horas perdidas, atasco• Calidad medioambiental
• Imputación coste/beneficio• Usuario del automóvil/atasco• Comercio, industrias y servicios/accesibilidad y
economía• Propietario de inmuebles/accesibilidad y
plusvalías
11.9. Presupuesto operador transporte urbano
Ciudades Población municipio
M.2 Presupuesto operador transporte urbano
Presupuesto operador por habitante
Ingresos por venta de billetes
M.7 Índice de cobertura
200.545
173.915 1.646.285 9,5 2531332 46,84%
354.145 47.134.222 133,1 12.000.000 35,44%
131.158 5.748.419 43,8 4.283.100 € 74,50%
183.308 26.200.000 142,9 15.600.000 € 62,00%
136.985 8.000.000 58,4 4.000.000 € 50%
274.472 18.977.000 69,1 12.562.604 € 66,20%
237.929 32.012.575 134,5 20.218.279 € 63,20%
322.867 22.360.559 69,3 11.870.351 € 50,00%
704.414 89.772.807 127,4 37.224.355 41,47%
83.793 2.267.670 27,1
195.769 20.820.000 106,3 15.470.000 74,00%
243.320 18.360.000 75,5 14.400.000 90,00%
377.056 42.200.000 111,9 20.200.000 48,00%
560.631 47.480.000 84,7 25.300.000 52,00%
805.304 98.800.000 122,7 41.300.000 66,00%
649.181 62.400.000 96,1 44.600.000 71,00%
293.255 0
11.10. Presupuesto municipal
Presupuesto municipal según la población
y = 4E-05x2 + 89,901x - 3E+06
0
20.000.000
40.000.000
60.000.000
80.000.000
100.000.000
120.000.000
0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000 800.000 900.000
Población
11.11. Aportación al T.U. por la Administración Central
- Presupuestos generales del Estado 2010 -
• Número de municipios: 90• Número de habitantes:
13.398.641• Total aportaciones:
68.813.854• Criterios de reparto: 5% (red), 5%
(viaj/habit), 90% (déficit)
11.12. Subvención al transporte colectivo urbano
11.13. Fiscalidad finalista
APORTACIÓN MODELOS PAÍS
TRABAJADORES Versement TransportTransit Impact Development
Francia USA
SECTOR TERCIARIO Impuesto general de ventas USA
INMOBILIARIOS Sobre tasa Impuesto sobre PropiedadRecuperación Fiscal PlusvalíasTransferencia de propiedadesTasad de CongestiónTasa Vienesa
San FranciscoDenver New yorkSan FranciscoViena
AUTOMOVILISTA Tasa de carburantesImpto. Matriculación VehículosImpto. Compra NeumáticosImpto. sobre alquiler vehículosImpto. sobre la compra de material
CanadáFiladelfiaFiladelfiaFiladelfia
11.14 No hay una Ley de Financiación del transporte
urbano colectivo a nivel estatal
12.- Decisiones que condicionan el futuro
12.1. Objetivos
• La ciudad es para el ciudadano
• La ciudad debe ser “paseable”:– Densidad suficiente– Mezcla adecuada de usos– Estructura urbana con accesibilidad
notable– Interacción entre edificación y vía pública– Barrios con dotaciones sociales– Menor dependencia del coche– Calidad medioambiental– Transporte colectivo eficiente
12.2. Filosofía
• Integración de las planificaciones urbanística y de transportes
• Establecimiento de normativas e instrumentos que vinculen el uso del suelo con la planificación urbanística, la accesibilidad y consecuentemente con los planes de movilidad
• Utilización de los sistemas eficientes de transportes y uso de la tecnología adecuada
• La movilidad virtual como alternativa
• Imprescindible: actuación integral y coordinada entre los factores (administraciones, la sociedad, los operadores, etc.)
• Esquema:
• Nuevos hábitos - Nuevas tecnologías• Elección del modo - Energías alternativas• Teletrabajo - Nuevos modos• Nuevas tecnologías - Planificación del
servicio
suelo
planificación
hábitos soc.
fabricantes
fiscalidad
financiación
imagen
Administración
Sociedad Operador
12.3. Tratamiento de la movilidad
imagen
infraestruc.
13. Instrumentos
• Leyes y Normativas
• Tecnología
• Movilidad virtual
• Pedagogía
14. Leyes y Normativas
• Reglamento del Consejo y del Parlamento Europeo sobre los servicios públicos de transporte por ferrocarril y carretera
• Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, PEIT
• Libro Blanco de Transportes• Pacto por la movilidad• Planes de movilidad• Ley de Financiación del Transporte Urbano• Normativa calidad 13816
14.1.Reglamento sobre los servicios públicos de transporte por ferrocarril y carretera• Afecta a la adjudicación y contratación servicios de viajeros• Objetivo mejorar eficiencia y calidad de los servicios• Criterios transparencia e igualdad de oportunidades• Se aplicarán a servicios subvencionados y con derechos exclusivos • Cualquier autoridad competente podrá prestar el servicio
• Ella misma• Adjudicación directa a operador interno• Existen excepciones
• Las adjudicaciones se realizarán por:• Concurso• Adjudicación directa
• Las adjudicaciones se regularán por contrato que definirá precisamente la calidad y cantidad y extensión de la oferta
• Las Autoridades podrán decidir prestar por ellas mismas el servicio siempre que no sea con derechos exclusivos y que sea viable económicamente
• Limitación de la duración: 8 años autobuses, 15 años ferrocarril• Las compensaciones por servicio exclusivo vendrán recogidos
contractualmente con publicidad del cumplimiento en calidad y costes• Entrada en vigor: Diciembre 2009
14.2. Plan estratégico de infraestructuras
y transportes, PEIT• En este plan la Administración Central
reconoce que debe establecerse “una base estable de gestión y financiación de la movilidad urbana” mediante la inclusión de:
• Instrumentos fiscales y flexibles ligados a la movilidad urbana a aplicar por las Administraciones Locales
• Definición del marco de asignación de las contribuciones del AGE
• Impulsión de Contratos Programas• Contribución de los usuarios de las infraestructuras
urbanas aunque no utilicen el T.P.
14.3. Libro Blanco de Transporte (28/3/2011) (T.U.)
Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible
1. Preparar el espacio europeo de transporte para el futuro Dar respuesta a los ciudadanos
2. Una visión para un sistema de transportes competitivo y sostenible
Eficiencia y disminución de la dependencia del petróleo
Transporte creciente y apoyo a la movilidad con una reducción 60% de emisiones Impacto en la economía (10M trabajadores, 5% PIB)
Condiciones de competencia equitativas para desplazamientos a L.D. y mercancías
Transporte aéreo, marítimo y ferrocarril
Transportes urbanos y suburbanos no contaminantes Gestión de la demanda y ordenación del territorio
Se desarrollará en 10 objetivos
14.4. Pacto por la movilidad
• Pacto por la movilidad impulsado y dirigido por los responsables políticos locales
• Con la participación de
– Agentes sociales y económicos– Universidades y Centros de Formación– Cámara de Comercio y Comerciantes
• Condicionante– Planteamiento integral de toda la problemática urbana
• Mediante la determinación de
– Objetivos: movilidad sostenible– Criterios– Acciones y calendario– Compromisos– Seguimiento y control – Pedagogía institucional
14.5 Movilidad sostenible en una ciudad
• Datos básicos de la ciudad: población y movilidad• Red de transporte público anterior 82008) líneas, buses, kms• Cómo era la movilidad: coche, T.P., peatonal• Participación en la planificación: pacto ciudadano• Metodología: nueva forma de trabajar: consenso, propuestas,
decisiones• Qué propone el plan de movilidad:
• Reducir la dependencia del coche• Provocar un cambio modal• Potenciar formas de movilidad sostenible: T.P.,bicicleta, peatonal• Crear redes funcionales para cada modo• Liberar espacio para entorno público
• Criterios de diseño de la nueva red• Medidas adicionales: material, paradas, plataformas, carriles
bus, puntos de información, sistema de pago• Comunicación y voluntariado• Cambio de regulación aparcamientos• Resultados: intervalo,velocidad comercial, viajeros (TP)• Opinión pública
14.6. Ley de Financiación del T.U.C.
• Desde el reconocimiento de la aportación del TC a la sociedad
• ATUC está realizando un estudio sobre la necesidad de que se apruebe una Ley de Financiación que asegure la viabilidad del Sistema de Transportes en cualquier circunstancia socio-política
• La sostenibilidad económica requiere el equilibrio de la siguiente fórmula:
Gastos explotac + Inver reposic = Tarifa + Aport (Admones. Central, Aut y Local)
15. Tecnología
Energías alternativas
Tecnología auxiliar
15.1.ENERGÍAS ALTERNATIVAS (I) Ventajas Inconvenientes
Sistemas convencionales
-Coste competitivo - Desarrollo tecnológico elevado: alta fiabilidad - Suministro resuelto
- Necesidad de modificaciones para utilizar combustibles alternativos - Menor eficiencia que otros sistemas alternativos
Biodiésel
- Fuente de energía renovable - Aumenta la seguridad del abastecimiento energético - Ahorra energía primaria y energía fósil - Reducción de las emisiones de CO2 - Reducción de otras emisiones contaminantes:
- Extensiones de terreno requeridas - Distorsiona el mercado de la alimentación - Baja rentabilidad - Menor energía por unidad de volumen y de masa
Gas natural
- Contribuye a la diversificación energética - Disponibilidad extensa e inmediata de gas natural - Bajo coste - Tecnológicamente probado
- Combustible fósil no renovable - Incremento del precio de venta del vehículo - Espacio adicional requerido en el vehículo - Escasez de infraestructuras existentes
15.2.ENERGÍAS ALTERNATIVAS (II) Ventajas Inconvenientes
Vehículos híbridos
- Reducción del consumo, de las emisiones contaminantes y de las emisiones de CO2 - Recuperación de energía en retenciones y frenadas - Mayor autonomía que un vehículo eléctrico simple - Mejor funcionamiento en recorridos cortos que un vehículo convencional. - Consumo muy inferior en recorridos cortos
-Mayor peso - Mayor complejidad - Escasa oferta de fabricantes - Precio de adquisición elevado
Vehículos eléctricos
- Emisiones locales nulas - Apenas emiten ruido - Recupera parte de la energía cinética en retenciones y frenadas
-Autonomía reducida limitada por la capacidad de la batería - Escasa oferta - Altos costes de los vehículos - Se requiere una infraestructura de suministro de electricidad
Vehículos impulsados por pila de combustible
- Emisiones locales nulas - Gran eficiencia de las pilas de combustible
- Oferta limitada a prototipos - Necesidad de estaciones de reabastecimiento - Precio elevado de las pilas de combustible
Hidrógeno en vehículos con motor de combustión interna
- Emisiones prácticamente nulas - Tecnología más sencilla y económica que la pila de combustible
- Oferta limitada a prototipos - Escasez de estaciones de abastecimiento - Tecnología compleja
EMISIONES COMPARADAS
Los vehículos actuales (diésel) son mucho más limpios por la incorporación de tecnologías y normativas anticontaminación
Parque urbanoEMPRESA Total flota Diesel conven biodiesel Bioetanol GNC GLP Eléctrico Híbrido
total %flota total %flota total %flota total %flota total %flota total %flota total %flota
Tussam 360 0 0 199 55 2 1 155 43 0 0 4 1 0 0Aucorsa 115 115 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 (*) 0Emt de Madrid 2100 0 0 1510 71,91 5 0,24 561 26,71 0 0 20 0,95 4 (*) 0,19
Emt Sam 244 51 20,9 188 77,05 0 0 4 1,64 0 0 1 0,41 0 0
Guaguas 235 234 99,06 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0,4
Autobusos de Lleida 44 44 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Auvasa 150 18 12 32 21,33 0 0 0 0 99 66 0 0 1 0,67
Euskotren 70 0 0 70 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Titsa 529 524 99,05 0 0 0 0 0 0 4 0,75 0 0 1 0,18
Masatusa 83 83 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0TMB Barcelona 1090 584 53,58 120 11,0 0 0 376 34,5 0 0 0 0 10(*) 0,91
EMT de Valencia 480 0 0 405 84,4 0 0 75 15,6 0 0 0 0 (*) 0CTSS-Dbus 120 0 0 119 99,16 0 0 0 0 0 0 0 0 1 00,83Alsa (flota España) 2.030 0 0 2.024 99,70 0 0 0 0 2 0,10 1 0,05 3 0,15
Alsa (Oviedo, Avilés,Leon, Palencia y Cartagena)
192 58 30 133 69 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0
Transp Rober 142 85 60 57 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COSTE APROX BUS 12 M
Sistema energético Precio unidad €
Convencional
Gas Natural
Híbrido
Pila Hidrógeno
225.000
250.000
320.000
1.600.000
Impacto de la V.C. en el medio ambiente y en el consumo
• Situaciones del autobús en servicio• 50% circulando
• 30% atasco
• 20% en paradas (subida y bajada)
• Las sucesivas arrancadas, consecuencia de los atascos, repercuten en la contaminación
• El incremento de la velocidad comercial en la circulación urbana reduce el consumo en el 4%/Km– El aumento de la Vc DE 12 a 16 Km/h origina una reducción en el
consumo del orden del 16%
VELOCIDAD COMERCIAL. Año 2009
autobús urbano
Madrid 13,6 Barcelona 11,7 Valencia 11,8 Murcia 11,5 Sevilla 12,3 Asturias 15,2 Málaga 13,9 Mallorca 16,9 Gran Canaria 14,8 Zaragoza 14,6 Guipuzcoa (Donostia) 15,9 Bahía de Cádiz - - Camp de Tarragona 11,3 Granada 12,4 Almería 12,5 Alicante1 12,0 Lleida 12,9 Pamplona --- ----------------------------------------------------------------------- A Coruña --- -----------------------------------------------------------------------
1:Año 2008 Fuente: ATP
Porcentaje de la red de autobuses que dispone de carriles bus en la ciudad capital. Año 2009
Ciudad %
Madrid 10
Barcelona 13,2
Valencia 19,8
Murcia 0,3
Sevilla 5,2
Oviedo 3
Málaga 4,5
Palma 2,6
Zaragoza 9,5
S. Sebastián 20
Granada 7,9
Pamplona 0,9
A Coruña 2,0
15.2- Tecnologías auxiliares
Implantación tecnología auxiliar
• Tecnología, necesaria; organización, imprescindible
Situación Sistema Empresas % Observaciones
Implementada Video vigilanciaTarjetas sin contactoSAE
607090 Información
TicketingGestión empresarial
En vías de implementación
Sistemas pago NFCWIFIWeb adaptada a Priorización semafóricaPlanificadores de rutas
En desarrollo
16. Movilidad virtual
La alternativa, a medio y largo plazo, de todos los
problemas que coexisten en la movilidad real
será la aplicación de la tecnología relacionada
con los teleprocesos
– Trabajo
– Compras
– Gestión empresarial
– Otras
17. Pedagogía
– Campañas institucionales: promoción
– Canales de comunicación cliente-empresa
• (Panel de usuarios-Metro Bilbao)
– Pacto por la movilidad
– Compromiso: certificación
– Conductor(buses), gestor estación (metro)
Coherencia política Discurso y realizaciones
Urbanismo y transporte Convergentes
Calidad Factores de calidad
Índice cobertura Tarifa y aportaciones
Tecnología, organización y sociedad
Eficiencia
Rentabilidad social , económica y medioambiental
Objetivo final
Tratamiento de la movilidad: criterios•Derecho del ciudadano•Importancia de la movilidad en la vida económica y social
CONCLUSIONES
• La movilidad es inherente a la actividad humana y un derecho constitucional
• La movilidad en nuestras ciudades es el desafío del siglo XXI• La sostenibilidad medioambiental y también la económica
son objetivos irrenunciables• El gran problema de la movilidad urbana es la congestión y
sus consecuencias• Los problemas de la movilidad urbana no pueden resolverse
con el coche. El protagonista no puede ser el automóvil• El transporte urbano, además de imprescindible, es rentable
social y económicamente• Por viajero transportado, el transporte colectivo es más
eficiente que el coche privado• coste energético 5 veces menor en T.C.• coste medioambiental 20 veces menor en T.C.
CONCLUSIONES (Cont.)
• La escasez del suelo, la escasez del tiempo, la escasez del petróleo como fuente energética exigen una organización eficiente del sistema de transporte y una utilización racional del automóvil
• La potenciación del Transporte Colectivo se sustenta principalmente en la calidad y en la organización
• La eficiencia del transporte colectivo se sustenta en decisiones políticas y en la implementación tecnológica
• Los nuevos hábitos sociales, la investigación tecnológica, las alternativas energéticas y la masificación condicionarán el futuro. ¿Hasta dónde?
• La calidad del servicio ofrecido es Notable
Muchas gracias
Recommended