Seguranca viaria

División 44 Medio Ambiente e Infraestructura

Proyecto sectorialServicio de Asesoría en Política de Transporte

Seguridad vial urbanaMódulo 5bTransporte Sostenible:Texto de Referencia para formuladores de políticas públicas en ciudades de desarrollo

VISIÓN GENERAL DEL TEXTO DE REFERENCIATransporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de políticas públicas en ciudades de desarrollo

¿Qué es el Texto de Referencia?Este Texto de Referencia sobre Transporte Urbano Sostenible aborda las áreas claves de un marco general para una política de transporte sostenible en una ciudad en desarrollo. El Texto de Referencia consta de más de 20 módulos.¿Para quién es?El Texto de Referencia se ha diseñado para formuladores de políticas en ciudades en desarrollo y sus asesores. Este grupo objetivo se refleja en el conte-nido, que proporciona herramientas apropiadas de políticas para su aplicación en una serie de ciudades en desarrollo.¿Cómo se debe utilizar?Estos módulos deben ser proporcionados a los oficiales involucrados en transporte urbano según se necesiten. El Texto de Referencia puede ser fácilmente adaptado para ajustarse a un evento de entrenamiento formal y corto, o puede servir como una guía para desarrollar un programa de entrenamiento en transporte urbano. GTZ está elaborando los paquetes de entrenamiento de módulos selectos, disponibles desde 2004. ¿Cuáles son algunas de sus características claves?Las características claves del Texto de Referencia incluyen: Una orientación práctica, centrándose en mejores prác-

ticas en planificación y regulación y, cuando es posible, experiencias exitosas en ciudades en desarrollo;

Los colaboradores (autores) son expertos internacio-nales en sus campos;

Una diagramación atractiva, en color y fácil de leer; Lenguaje no-técnico (hasta donde es posible), con

los términos técnicos explicados; Actualizaciones vía Internet.

¿Cómo conseguir una copia?Por favor visite http://www.sutp.org o http://www.gtz.de/transport para obtener detalles. El Texto de Referencia no se vende con ánimo de lucro. Cualquier cobro es utilizado para cubrir los costos de impresión y distri-bución. También se puede ordenar a [email protected] o sugerenciasDamos la bienvenida a cualquiera de sus comentarios o sugerencias, en cualquier aspecto del Texto de Referencia, por correo a [email protected], o por correo postal a:

Manfred Breithaupt GTZ, Division 44 P. O. Box 5180 65726 Eschborn / Germany

Más módulos y recursosSe desarrollarán más módulos en las siguientes áreas: Financiación de Transporte Urbano y Benchmarking. También habrá recursos adicionales, y existe un CD-ROM de fotos de Transporte Urbano.

Módulos y colaboradoresVisión General del Texto de Referencia y Temas Transversales sobre Transporte Urbano

Orientación institucional y de políticas1a. El papel del transporte en una política de desarrollo

urbano (Enrique Peñalosa)1b. Instituciones de transporte urbano (Richard Meakin)1c. Participación del sector privado en la provisión de

infraestructura de transporte urbano (Christopher Zegras, MIT)

1d. Instrumentos económicos (Manfred Breithaupt, GTZ)1e. Cómo generar conciencia ciudadana sobre transporte

urbano sostenible (Carlos F. Pardo, GTZ)Planificación del uso de suelo y gestión de la demanda2a. Planificación del uso del suelo y transporte urbano

(Rudolf Petersen, Wuppertal Institute)2b. Gestión de la movilidad (Todd Litman, VTPI)Transporte público, caminar y bicicleta3a. Opciones de transporte público masivo (Lloyd Wright,

University College London; Karl Fjellstrom, GTZ)3b. Sistemas de bus rápido

(Lloyd Wright, University College London)3c. Regulación y planificación de buses (Richard Meakin)3d. Preservar y expandir el papel del transporte no moto-

rizado (Walter Hook, ITDP)3e. Desarrollo sin automóviles

(Lloyd Wright, University College London)Vehículos y combustibles4a. Combustibles y tecnologías vehiculares más limpios

(Michael Walsh; Reinhard Kolke, Umweltbundes-amt–UBA)

4b. Inspección, mantenimiento y revisiones de seguridad (Reinhard Kolke, UBA)

4c. Vehículos de dos y tres ruedas (Jitendra Shah, World Bank; N.V. Iyer, Bajaj Auto)

4d. Vehículos a gas natural (MVV InnoTec)4e. Sistemas de transporte inteligentes (Phil Sayeg, TRA;

Phil Charles, University of Queensland)4f. Conducción racional

(VTL; Manfred Breithaupt, Oliver Eberz, GTZ)Impactos en el medio ambiente y la salud5a. Gestión de calidad del aire

(Dietrich Schwela, World Health Organisation)5b. Seguridad vial urbana

(Jacqueline Lacroix, DVR; David Silcock, GRSP)5c. El ruido y su mitigación

(Civic Exchange Hong Kong; GTZ; UBA)Recursos6. Recursos para formuladores de políticas públicas (GTZ)

http://www.sutp.org

http://www.gtz.de/transport

http://www.gtz.de/transport

mailto:[email protected]


i

Módulo 5b

Seguridad vial urbana

Los hallazgos, interpretaciones y conclusiones expresados en este documento están basados en la información compilada por GTZ y sus consul-tores, socios y contribuyentes con base en fuentes confiables. No obstante, GTZ no garantiza la precisión o integridad de la información en este libro y no puede ser responsable por errores, omisiones o pérdidas que surjan de su uso.

Sobre los autoresLa German Road Safety Council (DVR) se fundó en 1969 como una organización sin fines de lucro. El objetivo de la organización es apoyar aquellas medidas que apunten al mejoramiento de la seguridad de las calles para todos los usua-rios de ellas. El énfasis principal está puesto en materias relacionadas con ingeniería, educación, legislación y ejecución. DVR coordina las dife-rentes actividades de sus miembros, desarrolla programas y los adapta a los nuevos desafíos y descubrimientos hechos en sus investigaciones.La Global Road Safety Partnership (GRSP) es una red informal de negocios, organizaciones de la sociedad civil y departamentos guberna-mentales pertinentes. Los miembros de GRSP han estado identificando formas en las cuales ellos pueden actuar en conjunto para mejorar globalmente la seguridad vial. La Federación Internacional de las Sociedades de la Cruz Roja y la Medialuna Roja acogen a la Secretaría de la GRSP en su cuartel general de Ginebra, Suiza. La GRSP apunta a generar formas más eficaces e innovadoras de tratar con la seguridad vial en los países en desarrollo y en transición. A través de una metodología global hacia la seguridad vial, los socios de GRSP colaboran y coordinan actividades de este tipo. Dicha metodología tiene como objetivo construir capacidad de instituciones locales y aumentar la habilidad de los profesionales y de las diferentes comunidades en forma proactiva para abordar los problemas de seguridad.

Autores Jacqueline Lacroix, Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V.David SilcockGlobal Road Safety Partnership (GRSP)

con colaboraciones de Peter Koehler

Editor Deutsche Gesellschaft fürTechnische Zusammenarbeit (GTZ) GmbHP.O. Box 5180D - 65726 Eschborn, Alemaniahttp://www.gtz.de

Division 44, Medio Ambiente e InfraestructuraProyecto sectorial: "Servicio de Asesoría en Política de Transporte"

Por encargo deBundesministerium für wirtschaftlicheZusammenarbeit und Entwicklung (BMZ)Friedrich-Ebert-Allee 40D - 53113 Bonn, Alemaniahttp://www.bmz.de

Gerente Manfred Breithaupt

Equipo Editorial Manfred Breithaupt, Stefan Opitz, Karl Fjellstrom, Jan SchwaabDeseamos agradecer la ayuda brindada por el señor Karl Fjellstrom en la revisión y crítica de todos los artículos escritos, en la identificación de los colaboradores y la coordinación con ellos, y por sus aportes relacionados con todos los aspectos de la confección del Texto de Referencia, además de su supervisión editorial y organizacional durante todo el proceso de desarrollo del Texto de Referencia, desde su concepción inicial hasta el producto final.

Foto de portada Lloyd WrightCiudad de Panamá, Panamá

Diagramación Klaus Neumann, SDS, GC

Traducción Esta traducción ha sido inicialmente realizada por Newtenberg Publicaciones Digitales, http://www.newtenberg.com (Santiago, Chile) y revisada en 2006 por Carlos F. Pardo. GTZ no se hace responsable por esta traducción o por cualquier error, omisión o pérdida derivados de su uso.

Eschborn, 2006

http://www.gtz.de

http://www.bmz.de


http://www.newtenberg.com

ii

1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

2. Organización de la seguridad vial local . . . . . . . 3

3. Evaluando el problema . . . . . . . . . . 5

4. Generar un ambiente vial más seguro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

5. Generando sensibilización ciudadana y educando en seguridad vial . . . . . . . . . . . . . . . 10

6. Hacer cumplir las normas para generar una conducta más segura de usuarios de calles . . . 13

7. Promocionar el uso de vehículos más seguros . . . . . . 14

8. Dar ayuda a las víctimas de accidentes carreteros . . . . . . . 15

9. Financiamiento sólido para políticas de seguridad vial . . . . . 15

10. Hacia una política de seguridad vial global . . . . . . . 17

Referencias y recursos . . . . . . . . . 18

1

Módulo 5b: Seguridad vial urbana

1. Introducción

La rápida urbanización en los países en desarro-llo presenta desafíos inmensos para los sistemas de transporte de las ciudades en expansión si es que éstas quieren cumplir con las necesidades de acceso y de movilidad de sus comunidades y proporcionarles un medio ambiente sostenible, seguro y saludable. Se estima que las poblacio-nes urbanas en los países en desarrollo crecerán con una tasa mayor a 6% por año y que, dentro de una generación, más de la mitad de la población del mundo en desarrollo (y un tercio de sus pobres) vivirán en las ciudades (Banco Mundial, 2002). Para hacer frente a esta expan-sión, muchas ciudades del mundo en desarrollo están aumentando la capacidad de sus redes viales, pero generalmente a costa de la seguridad de los vulnerables usuarios de las calles. Como resultado, mucha gente muere o resulta herida en forma innecesaria en colisiones viales, con las consecuentes cargas sociales, económicas y de salud que imponen pesadas limitaciones sobre el desarrollo sostenible.En 1999, cerca de 800.000 personas murieron en todo el mundo como consecuencia de co-lisiones viales, y 25 a 35 millones de personas fueron heridas. Casi un 86% de las colisiones ocurren en los países en desarrollo, aunque estos países sólo poseen alrededor de un 30% de la flota mundial de vehículos. La Figura 2 ilustra la tasa de muertes por vehículo en los países en desarrollo y en transición, mucho mayor que aquella. Estos trágicos resultados suceden predominantemente en las áreas urbanas, donde cerca de 680.000 personas murieron y más de 18 millones resultaron heridas. La mayoría de las víctimas por accidentes viales (heridos y muertos) en los países en desarrollo no son los ocupantes de vehículos a motor, sino peatones, motociclistas, ciclistas y ocupantes de vehículos no-motorizados. Como la gente pobre depende en gran medida de estas modalidades de trans-porte, este grupo es particularmente afectado por las colisiones viales.La muertes por accidentes de tráfico clasificaron en el número 9 como causa de años de vida perdidos por ajuste de incapacidad física en 1998, y se espera que alcancen el tercer puesto antes del año 2020. Los accidentes de carretera

reducen sustancialmente las prestaciones so-ciales. El Banco Mundial estima que los países en desarrollo pierden alrededor de 1,5% de su PNB en los accidentes viales (muertos, heridos, daños), es decir, más de 67 billones de Euros. También, alrededor del 35% de los peatones que resultan muertos son niños. La Directora Gene-ral de la Organización Mundial de la Salud de las Naciones Unidas, Gro Harlem Brundtland, afirmó en 1999 que “estamos al borde de una transición masiva en salud global”:Hoy en día, tres condiciones contribuyen en forma desproporcionada a la carga global de la enferme-dad: enfermedades respiratorias, diarrea, y condi-ciones perinatales. Ya es un escenario familiar que no ha cambiado mucho en los últimos 50 años... mirando hacia el futuro, al año 2020, la imagen va a cambiar. Las tres causas principales de años perdidos de vida saludable es probable que serán las enfermedades del corazón, la depresión y los accidentes de carreteras (OMS, 1999).

El papel de las autoridades locales en reducir el número de víctimas de accidentes viales es fundamental. Sin embargo, a pesar de la necesi-dad de mejorar la seguridad vial, una estrategia de seguridad vial global generalmente no está en el primer lugar de la agenda política local. Lo que a menudo obstaculiza que las autoridades locales den pasos para mejorar la seguridad en las vías, son los procesos difíciles de tomar deci-siones políticas en materias como la gestión de flujo de tráfico, planificación espacial y urbana, y problemas económicos y financieros. Sin em-bargo, todas las autoridades locales que tengan responsabilidad de seguridad vial) establecida

Fig. 1Una escena en una calle concurrida en

Delhi, con una amplia mezcla de tipos de usuarios de calles.

GRSP

2

Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de políticas públicas en ciudades de desarrollo

� ��

��

��

��

��

��

Personas muertas en accidentes viales por cada 10.000 vehículos:

Africa

Asia

Comunidad de Estados Independientes y Europa Oriental

Centro y Sudamérica

Norte América y Europa Occidental

Fig. 2Comparación internacional de la propor-ción entre la gente muerta en accidente viales y los vehículos. Los países desarrolla-dos tienen mejores valores que la mayoría

de los países en desarrollo o en transi-ción. Nótese, sin embargo, que los datos acerca de muertes en accidentes viales, y el número de vehículos registrados son de escasa calidad, pues ambos, a menudo, son

subdimensionados. Mientras que esta cifra da una indicación general de la posición en los diferentes países, los datos deben ser tratados con precaución.International Road Federation – Estadísticas Viales Mundiales

3


por la ley o no), deben reconocer que tienen un papel clave en la reducción de víctimas de accidentes viales a través de sus funciones y su influencia local. Una estrategia de gestión de seguridad urbana debiera desarrollarse para concentrarse en reducir el número y la seriedad de las colisiones viales dentro del contexto de los objetivos de desarrollo y de transporte de la autoridad local.Las actividades de seguridad vial a nivel local deberían: Entender y considerar las situaciones y cir-

cunstancias locales; Dar seguridad a los grupos de usuarios vulne-

rables de vías vulnerables, como los peatones, ciclistas, niños, ancianos y considerar medi-das concretas que sean capaces de abordar sus problemas en el ambiente urbano;

Fomentar una conducta de usuarios de calles más segura y hacer cumplir las leyes de tránsito;

Mejorar la situación de seguridad vial sobre una base de corto y mediano plazo con medi-das que sean fáciles de implementar.

Las estrategias ampliamente reconocidas que mejoran la seguridad vial en la ciudad incluyen: Coordinación de políticas de seguridad vial

(Sección 2 de este módulo); Evaluar el problema y establecer objetivos

para la reducción de víctimas; (Sección 3); Crear un medio ambiente vial más seguro

(Sección 4); Generar sensibilización pública y mejorar la

educación (Sección 5); Hacer cumplir las leyes de tránsito para fo-

mentar una conducta segura por parte del usuario de las calles (Sección 6);

Promover el uso de vehículos más seguros (Sección 7);

Proporcionar ayuda a las víctimas de acciden-tes viales (Sección 8);

Financiamiento sólido de políticas de seguri-dad vial (Sección 9);

Integrar todos estos elementos en una política “global de seguridad vial” (Sección 10).

Todas las actividades de seguridad vial deben ser monitoreadas para asegurarse de que el dinero esté siendo gastado eficientemente y que se aprendan las lecciones acerca de las medidas y planes más y menos exitosos. El monitoreo de un plan de acciones debe concentrarse en si los objetivos están siendo logrados o no.

2. Organización de la seguridad vial local

La experiencia internacional muestra que dos aspectos de la seguridad vial hacen difícil la gestión eficiente de esta seguridad. Primero, la seguridad vial involucra un gran número y variedad de organismos que cubren todos los aspectos de seguridad vial. Las autoridades públicas locales responsables por la gestión de tráfico y del mantenimiento y la construcción de vias (obras públicas), la policía, administra-dores de escuelas, grupos civiles y de defensa a nivel local, instituciones de salud, servicios médicos de emergencia, el sector privado local y, por último, pero no por eso menos importante, los vecinos interesados, son actores claves del mejoramiento de la seguridad en las calles.En segundo lugar, las distintas organizaciones generalmente no tienen a la seguridad como su objetivo primario. Por lo tanto, las actividades de seguridad vial a menudo se soslayan. Para vencer estas dificultades, las autoridades locales deben hacer un uso máximo de su influencia en apoyo a la promoción de seguridad vial. En consecuencia, ellas deberían preocuparse de la coordinación entre las diversas disciplinas, instituciones y organizaciones involucradas. Sólo si una comunidad se hace cargo del asunto de se-guridad de las calles, se pueden esperar cambios.Se han desarrollado dos metodologías diferentes para organizar la seguridad vial a nivel nacional. Una metodología favorece el establecimiento de un “Consejo Nacional de Seguridad Vial” (NRSC) [en inglés: National Road Safety Coun-cil]; la otra, designa una Agencia Conductora de entre las diversas instituciones involucradas. Ambas metodologías, sin embargo, apuntan a distribuir responsabilidades a niveles nacional, regional y local, y a crear un sentimiento de propiedad. Dada la naturaleza multifacética y multinivel de la seguridad vial, la coordinación es esencial (GRSP 2001, Gestión de Seguridad Vial, Nota de Información 1).La National Highway Transport Association de EE.UU., por ejemplo, ha desarrollado la

“Metodología de Comunidades Seguras”, en la cual todos los socios participan como iguales en el desarrollo de soluciones, compartimiento de

4


Aumento de muertes por accidentes viales en los países pobresAdaptado de Kristian Pladsen, World Business Council for Sustainable Mobility News, 10 de Enero de 2002

Los accidentes de tránsito son una de las principa-les causas de muertes y lesiones a nivel mundial; aunque ellas han declinado en el mundo desarro-llado, el número de muertes sigue en aumento en muchos países en desarrollo.

La estrecha correlación entre la salud y el creci-miento económico ha sido recientemente develada en un informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Una comisión, cuyo presidente fue el economista norteamericano Jeffrey Sachs afirma que por cada 10% de mejoramiento en la expecta-tiva de vida se incita entre un 0,3 y 0,4 de aumento porcentual en las tasas de crecimiento.

Los accidentes viales son una causa sustancial de muerte en muchas áreas del mundo, según el in-forme de Movilidad 2001 emitido por el Sustainable Mobility Project. A fines de los 1990s, entre 80.000 y 90.000 personas resultaron muertas anualmente en accidentes de tráfico en Europa Occidental y Norte América. En algunos países, los accidentes viales son la primera causa de muerte en el grupo de edad de 15 a 30 años.

Aún así estos números se ven bajos cuando se miden comparados con las muertes por acci-dentes viales en los países en desarrollo. Para dar un ejemplo: la ciudad de Bangalore sufrió un 16,1 de muertes por accidentes viales por cada 100.000 personas en 1995, comparado a 18,3 por

100.000 en Brasil en 1995, y 33,3 por 100.000 en Johannesburgo (1991/92). En comparación, los países miembros del G7, en 1996, tuvieron 0,6-1,6 muertes por accidentes viales por cada 100.000 personas.

Las tendencias son también tremendamente dis-tintas a través de las regiones del mundo. Durante la última década, todos los países industrializados han experimentado sustanciales reducciones de muertes por accidentes viales – una reducción en 25% en Europa Occidental y 30% en los EE.UU. Entre las razones para esto se encuentran vehí-culos más seguros y también diseños y mejor cuidado post accidente.

En contraste, las palabras “inaceptables” y “pe-ligrosas” se usan para describir la situación en el mundo en desarrollo, y la situación parece estar deteriorándose. Los países de bajos ingresos su-fren hasta 80 veces más muertes por accidentes viales por vehículos que los países con altos in-gresos (aunque la diferencia en muertes por cápita es menos seria). Los peatones y los ciclistas apa-recen generalmente en forma desproporcionada representados entre las víctimas de los accidentes, y, de la misma forma, sucede igual con la gente pobre. La falta de intervenciones institucionales, de ingeniería y de infraestructura son evaluadas como las explicaciones más importantes que simplemente el número de automóviles. La falta de capacitación a los conductores, de educación pública y un insuficiente cumplimiento de la ley son otras razones detrás de aquellas trágicas estadísticas.

éxitos, asumir riesgos y construir una estructura de comunidad y un proceso para continuar el mejoramiento de la vida comunitaria a través de la reducción de costos y de lesiones (http://www.

nhtsa.dot.gov/safecommunities).

Dependiendo del tamaño y la magnitud del problema de seguridad vial, se pueden establecer grupos de trabajo, unidades de seguridad vial o comisiones para intercambiar información o diseñar un programa o plan estratégico de seguridad vial urbana, e implementar las medi-das y actividades.

Es necesario establecer una fuerte relación entre las autoridades policiales y las agencias locales relacionadas con la gestión de tráfico vial y el manenimiento y construcción de calles y carreteras, para intercambiar información acerca de los lugares y características en que ocurren choques. Por ejemplo, en Fiji se han creado unidades de seguridad vial donde trabajan

exitosamente en la identificación de puntos negros y secciones peligrosas de la red vial, y el desarrollo de tratamiento del sitio, tales como medidas de ingeniería de bajo costo o hacer cumplir la ley en lugares específicos.

Los políticos locales también tienen un impor-tante papel en cuanto a la toma de decisiones relacionadas a estrategias de seguridad vial y la implementación y financiamiento de medidas de seguridad. La administración local, por lo tanto, debe mantener un diálogo continuo con estos representantes para hacerles ver la impor-tancia de la materia.

La cooperación entre las autoridades públicas y el sector no-público ha sido exitosa espe-cialmente en el campo de la información, la educación y generar conciencia ciudadana. Varias organizaciones voluntarias de seguridad vial apoyan campañas y programas educativos, principalmente a nivel local.

http://www.nhtsa.dot.gov/safecommunities

http://www.nhtsa.dot.gov/safecommunities

5


Estimación de las muertes en accidentes viales a nivel globalFuente: Jacobs et al., (2000) “Haciendo una estimación de las muertes por accidentes carreteros a nivel global” TRL. Report 445. TRL, Crowthome. UK

Las estadísticas de salud mundial de la OMS en 1996 incluyen ejemplos de desestimaciones. Por ejemplo, sólo una de cada cinco muertes en accidentes viales informadas médicamen-te aparecían en las estadísticas policiales de Filipinas. En Indonesia, en 1995, las compañías de seguros informaron de un 37% más de muer-tes por accidentes carreteros que la policía, y en Taiwán, el Departamento de Salud, en 1995, informó de un 130% más que la policía. En Karachi, en 1998, un estudio estimó que sólo un 56% de las muertes por accidentes viales aparecían en las estadísticas de la policía, y un estudio en Bogotá en 1998 encontró que sólo el 27% de los muertos por accidentes de tráfico que había en las morgues habían sido registrados como muertes por accidentes viales en el sistema policial.

Muertes por hora: 2,4

La seriedad de los problemas de seguridad vial en los países en desarrollo se ilustra en el siguiente artículo. Muchos aspectos mencionados en el artículo, (p. ej.: la cooperación entre las agencias) son ana-lizados más adelante en este módulo.

La cifra de muertos llega a 59 durante el éxodo masivo previo a un feriado tailandés

BANGKOK, 12 de abril (AFP) – La cifra de muertos en accidentes viales llegó a 59 el viernes, y otras 3.000 personas han resultado lesionadas mien-tras los tailandeses preparan el éxodo masivo desde Bangkok para celebrar el tradicional año nuevo, dijeron funcionarios de gobierno.“A partir de este momento, ha habido un promedio de 2,4 personas que mueren cada hora y unas 155 que resultan heridas,” el Ministro de Salud Pública, Sudarat Keyuraphan, dijo en un comunicado después de las primeras 24 horas desde que se inició el conteo del número de víctimas.Con la esperanza de frenar el número de muertes que empañan las celebraciones del festival de agua “Songkran” todos los años, la policía ha dicho que se va a velar por el estricto cumplimiento de una prohibición de conducir bajo los efectos del alcohol.La policía nacional y los ministerios de salud pública y de comunicaciones han unido fuerzas para establecer 100 puntos de chequeo a lo largo del país, para someter a prueba a los conductores, y ver si han consumido alcohol. Si se encuentra que han bebido, aquellos conductores enfrentan una condena de cárcel o una multa. Durante el festival Songkran que duró 6 días el año pasado, cerca de 530 personas murieron y 32.014 resultaron heridas por acciden-tes carreteros. Este año, los funcionarios de salud pública se preparan para esperar que la cifra de muertos llegue a 600 (AFP, 12 de abril de 2002).

Unos ejemplos de proyectos pilotos públicos y privados apoyados por la Global Road Safety Partnership (GRSP) relacionados con la segu-ridad de los niños en las ciudades de Varsovia y de Bucarest. Son buenos ejemplos del compartir las responsabilidades en la seguridad vial.El diseño de un plan de seguridad vial que permita la participación de todos los principales interesados debiera elaborarse identificando áreas que necesiten mejorías (UN ESCAP, 2001). Tienen que establecerse objetivos y los socios tienen que estar de acuerdo con ellos. Los objetivos muy numerosos son muy ambiciosos o incluso irreales, minarían la motivación de todos los participantes, pero los objetivos realistas pueden ser una poderosa motivación. Se recomienda una metodología paso a paso. Es importante concentrar los planes sobre los grupos más vulnerables, que son los niños, los ancianos, los usuarios más pobres y los no-mo-torizados en general. Al mismo tiempo, debe mantenerse la simpleza de los planes.

3. Evaluando el problema

Evaluar el problema de seguridad vial a nivel local requiere de un claro entendimiento de la cantidad, distribución y características de las co-lisiones y víctimas, y del ambiente físico y social dentro del cual deben desarrollarse las solucio-nes. Los datos acerca de colisiones y víctimas son normalmente recogidos por la policía, pero hay un problema reconocido de subestimación. Esta situación es mucho más grave en los países en desarrollo, así que la escala de problemas es generalmente mucho más grande de lo que revelan las estadísticas policiales (ver recuadro de texto “Estimando las víctimas globales en los accidentes carreteros”). Considerando esto, es generalmente útil recoger los datos globales de las víctimas por accidentes viales de diferentes fuentes, especialmente del sector de la salud, para completar los datos de la policía.Sin embargo, los datos recolectados por la policía usualmente son la única fuente desde la cual se obtiene la información detallada acerca de la naturaleza de los choques individuales, y estos datos son esenciales para un análisis de los problemas en lugares específicos para designar medidas de rectificación. Por lo tanto, los formu-larios de informe de la policía deberían permitir la recolección de datos relacionados con: El lugar de cada colisión (por ejemplo: por

coordenadas de mapa, nombre de la calle, clase de la calle);

La hora: por año, mes, día de la semana, hora del día;

Los detalles de las víctimas y vehículos par-ticipantes, incluyendo edad, sexo, tipos de vehículo (incluyendo peatones y animales);

El resultado de la colisión, como la seriedad de las lesiones y el daño material;

Las condiciones viales, como los tipos de cruce, señales, demarcaciones viales, obstácu-los a la vera de la vía;

Condiciones medioambientales, como la luz y el tiempo climático;

Una descripción que incluya un diagrama de colisión;

Otros factores contribuyentes, como uso del alcohol, infracciones a la ley de tránsito, uso de cinturones de seguridad o cascos.

Los sistemas de análisis debieran posibilitar el que los investigadores identifiquen, por ejemplo,

6


Fig. 3Un mapa de ubicación de choques en Fiji, del sistema TRL MAAP.TRL y la Policía de Fiji

Fig. 4Un diagrama de colisiones de MalasiaTRL y JKR, Malasia

el involucramiento de alcohol o velocidad exce-siva, de manera que ellos puedan elegir las medi-das preventivas más apropiadas. Se ha probado que los mapas de ubicación de choques también son una herramienta útil. Estos se pueden hacer usando un software computacional, o de una manera menos sofisticada, usando alfileres sobre un mapa que muestre el tipo y ubicación del ac-cidente. Estos mapas permiten la identificación de los así llamados “puntos negros”: franjas o secciones de caminos con una concentración de colisiones que pueden reducirse usando medidas de ingeniería vial. Con registros computaciona-les, el software hace posible que los investigado-res seleccionen registros de colisiones por lugar, y lleven a cabo análisis en profundidad de los datos (ver Figura 3).Otra herramienta útil es un diagrama de coli-siones (Figura 4), especialmente para aquellos lugares peligrosos donde pueden estudiarse los registros acumulativos de choques. Ellos proporcionan información sobre la dirección de conducción y las situaciones de conflicto, tales como virajes a la izquierda/derecha o involucra-miento de peatones. Una característica común de los diagramas para un sitio específico es que identifican el problema en particular que un tratamiento de rectificación debiera enfrentar.Los datos deben ser complementados por infor-mación de tráfico y demográfica para lograr un análisis global que identifique tasas de choques mayores de las esperadas o proporciones inusual-mente altas de un tipo particular de choque.Las investigaciones in situ también son funda-mentales para identificar los problemas viales y las soluciones de ingeniería. Las inspecciones también debieran llevarse a cabo durante las horas de oscuridad en aquellos lugares donde los choques ocurren más frecuentemente de noche, para revisar si la visibilidad y las condiciones de luz pueden contribuir al problema.Se pueden encontrar soluciones de forma multidisciplinaria, creando un grupo de trabajo o comisión (ver nota al margen), compuesto por representantes de las autoridades locales involucradas en la seguridad vial, como la policía, la autoridad de gestión de tráfico y la autoridad de calles y carreteras, con intercambio de información y elaboración de propuestas para el corto, mediano y largo plazo. Algunos

7


Auditoría de seguridad vialLa auditoría de seguridad vial ha sido obligatoria en los principales planes de caminos nacio-nales en el Reino Unido durante varios años. Australia y Nueva Zelanda también han desa-rrollado sólidas pautas en este campo, y esta práctica se está difundiendo hacia los países con ingresos bajos y medios. El Departamento de Obras Públicas del Gobierno de Malasia ha desarrollado y utiliza, un conjunto particular-mente de pautas de auditoría de seguridad vial (JKR, Malasia, 1997). Estas definen la auditoría de seguridad vial así:“El examen formal de la planificación, diseño y construcción de un proyecto vial, y de las ca-racterísticas y operación de una vía existente, por parte de evaluadores independientes y calificados, para identificar cualquier carac-terística o arreglo operacional potencialmente inseguro que pueda tener efectos adversos para la seguridad de cualquier usuario de calle o carretera”.

Es importante reconocer que este proceso:

Es formal e independiente de los equipos de diseño y de construcción;

Se hace en varias etapas del proceso de planificación y de diseños;

Se lleva a cabo por parte de personal apro-piadamente calificado;

Considera la seguridad de todos los tipos de usuarios de calles y vías.

representantes adicionales de las autoridades de educación o grupos de interés como los ciclistas o los operadores de mercado pueden incluirse como consejeros en estas comisiones para obtener un mejor entendimiento acerca de las situaciones de riesgo que los diferentes grupos de usuarios tratan de resolver.

4. Generar un ambiente vial más seguro

El proceso de adaptar el formato y uso de las calles y los senderos en las áreas urbanas para manejar la exposición de los usuarios de cami-nos hacia los riesgos será, en muchos casos, muy largo. A cada etapa de este proceso las autorida-des responsables deberían estar tomando todos los pasos practicables y abordables para reducir las víctimas en las situaciones prevalecientes, y para contribuir a su posterior reducción a largo plazo. Las medidas de corto plazo debieran concentrarse en el sistema de transporte exis-tente en su totalidad para aminorar el número de colisiones y lesiones. Las medidas de mayor plazo deben considerar materias de planificación y de desarrollo, relativas al crecimiento del área urbana, y focalizarse en políticas que eviten la creación de nuevas situaciones en las cuales se arriesgue la vida. Todas las nuevas propuestas de caminos deberían estar sujetas a una audi-toría de seguridad por parte de especialistas en seguridad independientes (ver recuadro).Para el tratamiento de puntos negros y partes de la red vial urbana que exponen a los usuarios a altos niveles de riesgos, las medidas de bajo costo

Fig. 5Una combinación de medidas de bajo costo descritas en la Tabla 1 – mejor encauzamiento, separadores viales y señales de tránsito, por ejemplo, – podrían haber evitado este accidente en Bangkok, Tailandia, que fue causado por la confusión que provoca una pista de autobús con dirección contraria a la de la vía.Karl Fjellstrom, Diciembre de 2001

Estableciendo un grupo de trabajo o comisión de seguridad vial

Designar o elegir a un presidente y determinar qué otros funcionarios ejecutivos pueden ser necesarios;

Decidir cómo se va a determinar a los miembros y cuánto tiempo van a permanecer en sus puestos;

Especificar la extensión y frecuencia de las reuniones;

Determinar el procedimiento para tomar decisiones (con-senso, voto de la mayoría, decisión del consejo);

Determinar roles y responsa-bilidades para los miembros;

Decidir si se deben estable-cer sub-grupos de trabajo y si estos estarían basados en funciones (grupo de trabajo de datos, comité de reunión de fondos, relaciones públicas/comunicaciones) o por áreas de prioridad (cinturones de seguridad, condiciones de conducción deficiente).

Fuente: NHTSA-comunidades seguras, http://www.nhtsa.dot.gov

http://www.nhtsa.dot.gov

8


Fig. 6Un camino en Gaborone, Botswana, sin aceras al nivel de superficie. Los peatones se ven forza-dos a caminar sobre la vía después de que llueve.Peter Koehler, Septiembre de 2001

(Figura 5) han mostrado un gran potencial en la reducción de la cantidad y la seriedad de las co-lisiones. Estas medidas de corto plazo son fáciles de implementar y, con frecuencia, no necesitan procedimientos largos y burocráticos (ver tam-bién (TRRL/ODA, 1991). El análisis sistemático de los diagramas de colisión y los informes de choques identifican las características que deben mejorarse. Ellas normalmente incluyen: Mejoramiento de las señales de tránsito; Mejoramiento de la demarcación y delinea-

miento de las vías (por ejemplo: pistas de buses, motocicletas o bicicletas);

Pequeñas medidas de construcción que pueden integrarse en actividades de mante-nimiento vial, como el mejoramiento de la superficie de la calle.

Algunos países informan del mal funciona-miento de las señales viales y las demarcaciones, en gran medida, debido a una escasa compren-sión y cumplimiento de parte de los usuarios viales. Las pruebas pueden ayudar a identificar tales dificultades potenciales, mientras que la integración con la publicidad y velar por el cumplimiento de las leyes pueden ayudar a superar el escaso acatamiento.

“Las medidas bien diseñadas, basadas en análisis de registro de colisiones, han mostrado un gran potencial en la reducción de la cantidad y seriedad de los accidentes, a menudo a un bajo costo.”

Es importante que los beneficios de la seguridad vial no estén arbitrariamente adscritos a pro-puestas o desarrollos de carreteras/calles sin una evaluación de su potencial de reducción de víc-timas. Por lo tanto, todo el personal involucrado en el diseño e implementación de la mejoría de calles, su mantenimiento y planes de gestión de tráfico debieran tener un entendimiento de los principios de prevención de accidentes y, tam-bién, acceso fácil a los datos relevantes.Los usuarios de caminos más vulnerables son los peatones y los ciclistas. Generalmente, están en riesgo debido al uso conflictivo del mismo espacio de caminos de parte de los diferentes tipos de usuarios, por ejemplo: peatones que

usan las calles a causa de la ausencia de una acera (Figura 6). Las medidas que benefician a los usuarios de transporte no-motorizado deben desarrollarse dentro de amplios objetivos de tráfico, medioambientales, económicos y de planificación urbana (ETSC, 1999). En Gran Bretaña, la Institution of Highways and Transportation recomienda la siguiente jerarquía de medidas a considerar antes de que se elija una solución de diseño: reducción de tráfico, reducción de velocidad, tratamiento de cruce, redistribución de espacio vial y provisión de instalaciones especiales, como islas de cruce para peatones y ciclovías (IHT, 1996).

La gestión de la velocidad en las áreas urbanas puede tener un rol decisivo en la reducción de la cantidad y seriedad de los accidentes, ya que la velocidad excesiva e inapropiada es el problema principal. La probabilidad de una muerte de peatón se reduce desde 85% con un impacto a 50 km/h, hasta menos de 10% a 30 km/h la gestión de velocidad no es simplemente acerca de reducir la velocidad, sino que, a un grado considerable, es acerca de la planificación de diseño del formato y la red vial, de tal forma que se obtenga una velocidad apropiada. Uno de los elementos claves es la clasificación de vías y velocidades lograda al establecer una jerarquía de vías. Una estructura para la planificación y el proceso de evaluación se desarrolló en el European Dumas-Project (Informe Nº 168 publicado por la Danish Road Directorate) y describe el proceso de la recolección y mapeo de

9


Tasa de retorno al primer año para los planes de la autoridad local de seguridad vial en el Reino Unido.Por parte del UK Department for Transport, el Transport Research Laboratory (TRL) mantiene una base de datos de los planes de seguridad vial de la autoridad local (la base de datos MOLASSES). Estos son generalmente planes de bajo costo que se concentran en lugares conocidos que tienen problemas. La Tabla 1 presenta las tasas de retorno promedio para el primer año por tipo de plan. Un total de casi 2.000 planes se incluyeron en este análisis. El costo promedio de todos los planes fue de 23.400 libras esterlinas, con un tasa de retorno total promedio para el primer año de 372%.

Tabla 1: Planes de seguridad vial de la autoridad local en el Reino Unido — tasas de retorno por tipo de plan para el primer año

Puesto MedidaTasa de retorno en el primer año

1Tratamiento de curvas (revisión de señales y de marcaciones)

722

2 Prioridad de cruces 523

3 Tratamientos de ruta 520

4 Planes de bicicletas 444

5 Mejoras totales de enlaces 276

6= Cruce señalizado 266

6= Tratamientos generales de enlaces 266

8 Empalme con una pacificación de tráfico 260

9 Instalaciones para peatones 246

10 Planes para toda el área 225

11 Rotondas 176

Gorell and Tootill (2001) “Monitoring Local Authority road safety schemes using MOLASSES” TRL report TRL512, TRL, Crowthorne, UK

datos, establecimiento de objetivos, formación de una estrategia de gestión de velocidad, diseño de programa, involucramiento del público, e implementación y evaluación del programa.Los dos recuadros siguientes ilustran los retornos económicos de los planes de ingeniería de bajo costo, basados en análisis en los EE.UU. y el Reino Unido. Mientras que los resultados no son necesariamente transferibles en forma directa a las ciudades en el mundo en desarrollo, ellos ilustran el potencial que se puede lograr por parte de planes cuidadosamente diseñados que

se concentran en problemas específicos, como se revela en los análisis de registro de colisiones.Debe darse especial atención a las áreas de construcción de vías, donde el riesgo de un choque es alto. Un ordenamiento apropiado de las señales de tránsito y de dispositivos de segu-ridad, además de informaciones públicas, son importantes para aumentar la conciencia acerca de las específicas circunstancias de tráfico.

10


5. Generando sensibilización ciudadana y educando en seguridad vial

Las campañas de sensibilización ciudadana apuntan a uno o más de los siguientes objetivos: Informar al público acerca de las naturaleza

de los problemas y prepararlos para el cambio (por ejemplo, la legislación);

Cambiar actitudes; Cambiar conductas.

Si el nivel general de conocimiento acerca de materias de seguridad vial es bajo, entonces es importante proporcionar información que aumente la conciencia ciudadana sobre estos temas y proporcionar antecedentes sobre los cuales haya mayor probabilidad de aceptación de cambios más específicos, como cambios, en la legislación y/o en el velar por el cumplimiento de las leyes. La investigación en los países alta-mente motorizados y con altos ingresos muestra que las campañas de publicidad de seguridad vial, por sí solas, sólo tienen impacto limitado sobre las actitudes y conductas. Sin embargo, cuando están combinadas con otras actividades, especialmente con el hacer cumplir las leyes, pueden reducir la cantidad y seriedad de las lesiones.

“En combinación con medidas legisla-tivas y de cumplimiento, las campa-ñas de publicidad de seguridad vial mejoran la conducta del usuario de calles y reducen los accidentes viales.”

Hay poca evidencia acerca del impacto de las campañas de publicidad en los países de ingresos bajos y medios, pero parece razonable suponer que mientras haya menos conocimiento, es más probable que una campaña de educación sea de beneficio, especialmente en combinación con medidas legislativas y de cumplimiento de normas. También, toma tiempo aumentar la conciencia pública hacia una conducta vial más segura, y sólo puede ser exitosa si los mensajes son repetidos periódicamente. Por ende, es crucial relacionar medidas de crear conciencia con los problemas específicos, y con un grupo

objetivo. También es importante tener un pro-pósito claro y evaluar el impacto de las medidas.GRSP ha publicado directrices sobre campañas de publicidad de seguridad vial que enfatiza la relación entre las campañas y el cumplimiento de la ley. Estas pautas acentúan la importancia de una clara definición del problema, estable-ciendo los objetivos de la campaña y evaluando su impacto.Los mecanismos para generar conciencia incluyen varias herramientas de comunicación masiva, como información pública en los me-dios, información que se entrega al borde de las carreteras, eventos de seguridad vial (Figura 7), medidas educativas (educación de conductores, escuelas de tránsito para los niños), eventos de “Caminar hacia la Escuela” (ver Figura 8), etc. Como lo ilustra la Figura 8, tales eventos habitualmente cuentan con un gran número de organizaciones relacionadas, tanto de gobierno como de la sociedad civil. Aunque estas activi-dades son generalizadas, hay debate acerca de su eficacia. Pocas veces están sujetas a una evalua-ción, principalmente porque muchas veces son parte de un paquete de medidas de seguridad vial y es imposible atribuir cualquier cambio en los números de choques o de víctimas a aquellas actividades por sí solas.Las escuelas de tránsito vial (Figura 9) se usan en varios países para generar mayor conciencia pública acerca de la seguridad vial educando a los niños. Tienen como objetivo enseñarle a los escolares una mejor conducta de tránsito, aunque su eficacia es debatible. En Alemania, por ejemplo, se han usado desde 1949 en co-operación con la compañía alemana Shell, las autoridades escolares y la policía. Este modelo ha sido transferido, por ejemplo, a la ciudad de Montevideo, donde una escuela de seguridad vial para los niños proporciona educación teórica y práctica. La educación teórica de las reglas de tránsito y la conducta se complementa con ejercicio prácticos en un lugar para el apren-dizaje que está especialmente preparado para este propósito, en general dentro del terreno de la escuela o en una propiedad cercana. Sin embargo, el principal énfasis está puesto en el entrenamiento y sometimiento a prueba de los niños como ciclistas. El sistema de escuelas de educación de tránsito es parte de la educación

11


Department of Health and Human ServicesCenters for Disease Control and Prevention

A Guide to PromoteWalking to School

A Guide to PromoteWalking to School

Fig. 7El gobierno en Bogotá

ha apoyado muchas iniciativas creativas

para promocionar la seguridad vial,

incluyendo este juego de “seguridad vial” en el Día sin Automóviles.Karl Fjellstrom, 7 de Febr. de 2002

Fig. 8Eventos como “El Día en que los Niños Caminan hacia la Escuela” en los EE.UU. son apoyados no sólo por el Departamento de Salud y el Centro para el Control de las Enfermedades, sino también por un amplio abanico de organizaciones orientadas a la seguridad vial, incluyendo a las agencias federales (DOT National Highway Traffic Safety Administration), organizaciones nacionales (National Safe Kids Campaign, National Safety Council), agencias a nivel estatal de condado y de ciudad (Washington Traffic Safety Commission), organizaciones de investigación (Florida Traffic Safety Education Program, Uni. Of North Caroline Highway Safety Research Center), organizaciones locales de defensa (Pedestrians Educating Drivers about Safety – PEDS Atlanta, Georgia) y agencias internacionales (Safer Routes to School, Dorset, England).Kids Walk-to-School, US Department of Health and Human Services, http://www.cdc.gov/hccdphp/dnpa/kidswalk.htm

Fig. 9Escuela de tránsito para niños en Gaborone, Botswana.Peter Koehler, Septiembre de 2001

oficial que se da en la escuela y está incluido en los currículos del tercer y cuarto año de escuela. Shell proporciona bicicletas, cascos y señales de tránsito a las escuelas de tránsito de los niños, y, junto con la policía y las autoridades escolares, está involucrada en el mejoramiento del pro-grama educativo.El hecho de que los niños se vean involucrados en los choques, en particular cuando viajan hacia o desde la escuela, o en las cercanías de sus hogares, es generalmente objeto de

considerable preocupación local. El desarrollo de un programa de “rutas más seguras hacia la escuela” puede ser eficaz en generar mayor conciencia y entendimiento de los problemas de seguridad vial por parte de los niños y los padres, y hace que los viajes hacia los establecimientos escolares sean más seguros. Estos tipos de proyectos son emprendidos en cooperación con los padres, el personal de la escuela y las autoridades locales de tránsito y se han implementado en muchos países y ciudades alrededor del mundo. Se desarrollaron los planes de rutas seguras hacia la escuela para encontrar las calles o vías peatonales que sean más seguras para los niños, para proporcionar un contexto para mejoras locales a la red de calles y de calles peatonales, para proporcionar cruces de peatones que mejoren la seguridad, y, también, para identificar aquellas partes de la red vial que debieran evitarse. También se recopiló información concerniente al flujo de tránsito, las esquinas y los cruces de peatones,

http://www.cdc.gov/hccdphp/dnpa/kidswalk.htm

12


junto con la ubicación de paradas de buses y servicios de transporte público.La capacitación en seguridad vial también puede ser beneficiosa para los usuarios adultos de las calles. Los empleadores han encontrado que hay un beneficio social y comercial al proporcionar capacitación a sus empleados, especialmente para aquellos responsables de vehículos que transportan cargas de valores, también. Las compañías principales de combustibles, como lo son Shell y BP, han sido precursoras en este respecto en los países de ingreso bajo y medio, donde se perdió una importante parte de vidas de empleados en accidentes carreteros, más que en otros tipos de accidentes industriales. Se han desarrollado cursos de capacitación para conductores de automóviles, buses y camiones, además de para motociclistas.En Argentina, se dictó un curso de seguridad para conductores de camiones desarrollado por el German Road Safety Council dentro de un proyecto de seguridad vial, financiado por el gobierno alemán, incluyendo módulos teóricos

y prácticos que se tradujeron y adaptaron a las necesidades locales. Las autoridades locales (el ministerio) han proporcionado un aeropuerto en desuso para las sesiones de entrenamiento, y Mercedes Benz de Argentina (DaimlerChrysler) apoyó el curso prestando dos camiones. Este tipo de curso puede también ser un primer paso hacia la creación de un sistema de otorgamiento de licencias institucionalizado para los conduc-tores de camiones, el que muchas veces no existe en los países en desarrollo.El aumento en el uso de cinturones de seguri-dad en autos, buses y camiones tiene un gran impacto en la reducción de la seriedad de las lesiones debido a colisiones. En muchos países en desarrollo, especialmente en Asia, el uso de la motocicleta es generalizado, y el uso de cascos ofrece beneficios sustanciales en seguridad vial.El uso de protección para los ocupantes y viaje-ros (cinturones de seguridad, cascos) es un área donde la importancia de relacionar la publici-dad, la legislación y el cumplimiento de la ley es vital para obtener el máximo beneficio de segu-ridad. Desgraciadamente, la experiencia hasta la fecha muestra que los tomadores de decisiones en la mayoría de las ciudades en desarrollo tienden a no prestar suficiente atención a estos aspectos de la seguridad vial, y, en especial, a la protección de los usuarios de caminos más vulnerables (ver Figura 10).

Fig. 10Muchas ciudades en desarrollo tienen una diferente mezcla de modalidad de transporte motorizado y no-motorizado, trasladándose a varias velocidades, generalmente en grandes volúmenes dentro de un derecho de circulación compartido y estrecho, como lo muestra esta foto de Suzhou, China. Esto impone desafíos de seguridad vial, pero la policía y las agencias de transportes en las ciudades en desarrollo prefieren tender a enfocarse en cómo ayudar al tráfico de vehículos motorizados, que generalmente provoca mayores riesgos para el tráfico no-motorizado que se mueve en forma más lenta.Karl Fjellstrom, Enero de 2002

13


6. Hacer cumplir las normas para generar una conducta más segura de usuarios de calles

El hacer cumplir las leyes con una mano fuerte, pero justa y focalizada, es fundamental para el uso seguro y eficiente del sistema de calles urbanas. Un beneficio de seguridad sustancial se puede lograr si se evita que los usuarios de vías cometan infracciones de tránsito. La presencia de una fuerza policial eficiente que vele por el cumplimiento de la ley si ésta es violada, es un método fundamental para asegurar un compor-tamiento seguro de los usuarios de calles. El uso de cinturón de seguridad y de casco citado en la sección previa son buenos ejemplos de esto. Otros aspectos importantes de los comportamientos en que se pueden obtener beneficios sustanciales de seguridad vial son el control adecuado tanto las velocidades de los vehículos como de la conduc-ción bajo los efectos del alcohol.

“Velar por el cumplimiento de la ley de tránsito requiere de capacidades profesionales diferentes de otros tipos de trabajo policial.”

El principal objetivo de hacer cumplir la ley de tránsito es evitar las infracciones y, de este modo, asegurar la seguridad vial y no maximizar el número de multas por infracción que se emiten. Las actividades de la policía deben primeramente aumentar la percepción de los usuarios de las vías acerca del aumento de la posibilidad de detección de conductas ilegales, y que las per-sonas van a ser penalizadas si son sorprendidas. Velar por el cumplimiento de la ley de tránsito requiere de capacidades profesionales que son diferentes de otros tipos de trabajo policial. De esta manera, el entrenamiento de los oficiales de policía, tiene un importante papel.La detección y la disuasión sólo se pueden lograr si la ley es específica acerca de sus sanciones. Como la legislación vial urbana varía de país en país, la principal estrategia debe consistir en una combinación de actividades como hacer cumplir la ley (principalmente controles de velocidad y de alcohol, uso de casco y de cinturón de seguridad) con medidas de mejoramiento de

información y de generar de conciencia pública. La participación de grupos civiles y de defensa en esta área es necesaria para que aumente la conciencia hacia las consecuencias de conducir bajo los efectos del alcohol o el no uso de un casco o cinturón de seguridad.La velocidad excesiva o inapropiada es una violación a la ley del tránsito común. Hay mucha evidencia que demuestra el riesgo de una colisión y la seriedad de sus consecuencias, que van de la mano con la mayor velocidad del vehículo. El desarrollo de una estrategia de gestión de velocidad es una rama común de una política de seguridad vial en las ciudades de los países con altos ingresos, y el cumplimiento de la ley es un elemento crucial de tal estrategia. Dos metodolo-gías de cumplimiento se han usado tradicional-mente: el método de cumplimiento estacionario, que generalmente consiste en una unidad de observación que está más o menos oculta al lado de la vía y en una unidad de aprehensión, clara-mente visible, en cuyo punto los conductores que conducen a una velocidad mayor a la permitida son detenidos. El método móvil consiste en velar por el cumplimiento de la ley desde un carro policial en movimiento identificado como tal o sin mayores identificaciones. El método estacio-nario es mucho más rentable, y este módulo lo recomienda. En años recientes, la introducción de la tecnología de cámaras para controlar la velocidad ha sido altamente rentable en los países desarrollados, pero sólo si se usa de forma correcta, lo que significa establecer cámaras en ubicaciones de alto riesgo. (ETSC, 1999). La detección por radar puede ser más apropiada en los países de ingresos bajos y medios, si es que estos no tienen la capacidad para hacer uso de la evidencia proporcionada por las cámaras, con el fin de llevar a los infractores a los juzgados.Las autoridades de policía local debieran adoptar una política de seguridad vial, y los objetivos operacionales deberían estar coordinados con los planes de seguridad vial local/urbana. Las autoridades de transporte y de tránsito urbano deberían apoyar a la policía en la introducción de instrumentos tecnológicos de ayuda para velar por el cumplimiento de la ley de tránsito. Así como muchos otros aspectos de la seguridad vial, la coordinación de actividades de parte de varios actores es esencial para lograr máximos beneficios.

14


Fig. 11La sobrecarga es una causa principal de las colisiones. Las ruedas anteriores de un camión cargado con troncos de Bambú en Bangladesh escasamente tocan el suelo, mientras que un camión sobrecargado en Amritsar, Punjab, India, representa un serio peligro.Rainer Kuhnle (Bangladesh); Manfred Breithaupt (Amritsar)

Fig. 12Para controlar la sobrecarga, la policía de tránsito

en el distrito de Tangail, Bangladesh, usa unida-des de medición móviles (“ juzgados móviles”).

Reiner Kuhnle

7. Promocionar el uso de vehículos más seguros

Ya que los estándares de seguridad vehicular son generalmente establecidos a nivel gubernamen-tal, o son impuestos de facto por los estándares de los vehículos importados, las autoridades locales deben asegurarse de que los vehículos que son propiedad de, u operados por, las com-pañías o bajo contrato sean mantenidos a bue-nos niveles de seguridad, especialmente aquellas partes que tienen que ver con ésta, como lo son los sistemas de frenos, los sistemas de maniobra, los focos y los neumáticos.En forma creciente, los países en desarrollo están adoptando medidas de inspección, mante-nimiento y revisiones de seguridad (ver Módulo 4b: Inspección, mantenimiento y revisiones de seguridad). Un sistema global de inspección, mantenimiento y revisiones de seguridad nece-sita de la estrecha colaboración de los equipos de inspección, del buen estado de los vehículos, de mecánicos capacitados y de talleres (para garan-

tizar la reparación de los vehículos de acuerdo con estándares de seguridad), y de la policía de tránsito (para velar por el cumplimiento de la inspección vehicular). En la mayoría de los casos, la inspección técnica de los vehículos se complementa con una prueba de emisiones para cumplir con la necesidad en aumento de medi-das de calidad de aire que reduzcan la contami-nación de fuentes móviles. Un sistema global de inspección, mantenimiento y revisiones de seguridad diferencia entre autos particulares, vehículos de carga pesados y vehículos de servi-cio público. Los vehículos de carga pesados y de servicio público, debido a su uso más frecuente, deben ser inspeccionados en forma más regular que los automóviles particulares.La sobrecarga (Figuras 11 y 12) es un problema serio en los países en desarrollo, en relación con las especificaciones técnicas de los vehículos. Cada vehículo tiene un máximo de capacidad de carga, lo que depende de la fuerza estructural del chasis y normalmente está relacionado con la resistencia de las vías y puentes en un país. Si se sobrepasa esta capacidad, puede que los vehícu-los no reaccionen correctamente en situaciones críticas. El problema de la sobrecarga debería estar bajo especial vigilancia por parte de la po-licía de tránsito o de los inspectores de vehículos. Esto no es solamente una materia de seguridad, pues los vehículos sobrecargados ocasionan daños desproporcionados a las vías e imponen cargas económicas sustanciales sobre las auto-ridades responsables de su mantenimiento. De este modo, la limitación de la sobrecarga es importante, tanto desde la perspectiva de seguri-dad vial, como para la protección de la inversión de la ciudad en su infraestructura de calles.

15


8. Dar ayuda a las víctimas de accidentes carreteros

Las consecuencias de los accidentes viales sobre la salud pueden estar influenciadas por las ac-ciones preventivas antes del accidente (seguridad activa), durante el accidente (seguridad pasiva) y después del accidente (rescate, tratamiento y rehabilitación).Los servicios de salud generalmente están involucrados sólo después del accidente, pero la ayuda apropiada a las víctimas de ellos inmediatamente después del impacto es un elemento fundamental de las probabilidades y la calidad de la supervivencia. Las mejoras en el tratamiento inmediato de las víctimas y los sistemas de rescate de emergencia tienen un gran impacto sobre la seguridad vial. Cuando hay ausencia de sistemas de ambulancia orga-nizados, como es normalmente el caso en los países de ingreso bajo y medio, es importante una ayuda de primeros auxilios eficaz en el lugar del accidente y un tratamiento apropiado de las víctimas (Figura 13). Deben hacerse esfuerzos para educar al público y a todos aquellos que están relacionados comúnmente con el transporte de las víctimas (como los conductores de taxis) acerca de las acciones básicas que se pueden tomar para preservar la vida y evitar más lesiones a las víctimas, a causa de un manejo inapropiado.Las autoridades locales y los empleadores pueden proporcionar capacitación en primeros auxilios, tanto para sus empleados, como para el público en general. El creciente uso de teléfonos móviles, incluso en aquellos países sin inversión histórica en sistemas telefónicos basados en cables, da una oportunidad para desarrollar un sistema de acceso rápido hacia los servicios de emergencia, a través de un teléfono que idealmente opere en todo el país. Al darles entrenamiento básico sobre primeros auxilios a la policía, a los servicios de bomberos y a otras personas involucradas en el rescate que posiblemente tengan que atender llamados de accidentes viales, las víctimas van a tener una mayor probabilidad de supervivencia.

Fig. 13Primeros auxilios en el lugar de un choque en

la Costa del Marfil.IFRC

9. Financiamiento sólido para políticas de seguridad vial

Si no existen mecanismos de financiamientos sólidos, no se puede implementar medidas serias de seguridad vial o que tengan una duración considerable. A nivel nacional, las principales fuentes de financiamiento son: Líneas de presupuesto para la seguridad en las

vías en los ministerios relacionados, parte de los ingresos por concepto de impuestos,

Gravámenes adicionados a las primas de se-guros,

Los dineros de las multas por infracción de tránsito se tienen que dedicar a actividades de seguridad vial,

Un cierto porcentaje de cobros a los usuarios de las vías,

Patrocinio privado.A nivel local o municipal, son especialmente importantes las multas por infracciones, el patrocinio privado, y la línea de presupuesto público local, complementada por un fondo público nacional, con el objeto de financiar actividades de seguridad en las calles (ver tam-bién, GRSP, 2001).En la mayoría de los países, sin embargo, la seguridad vial se considera como una respon-sabilidad del sector público, y, en consecuencia, está basada en financiamiento estatal. En tales casos, los recursos financieros específicamente

16


Fig. 14Lanzamiento de

la campaña anti-conducción bajo los

efectos del alcohol en Bangalore.

BATF

Fig. 15Administración de pruebas de aliento

en Bangalore.NIMHANS (National Institute of

Mental Health and Neuro Sciences), Bangalore

asignados a la seguridad de las calles deben estar integrados dentro del presupuesto de la ciudad para el transporte y las carreteras o calles. Deben destinarse no sólo a medidas de infraestructura vial, sino que también deberían considerar el cumplimiento de la ley de tránsito, unido al apoyo financiero para las campañas de publicidad y relaciones públicas. Dependiendo de las responsabilidades del gobierno local, también se pueden incluir elementos para los servicios de emergencia y educación. La canti-dad del presupuesto dependerá de los objetivos de la autoridad local, como se especifica en el plan local de seguridad vial.En el financiamiento e implementación de un plan de seguridad vial urbano/local, las autori-dades locales debieran buscar la maximización de las contribuciones de financiamiento por parte de aquellas personas que se benefician de las medidas dentro del plan, principalmente los usuarios de las vías. Esta es la razón por la cual los gravámenes sobre seguros de vehículos o el impuesto local sobre las ventas de combustibles,

tienen un atractivo obvio, ya que se relacionan directamente al uso del sistema de las calles, y proporcionan una fuente potencial de ingresos que crecerá en forma proporcional al tránsito en la ciudad.Las compañías del sector privado también se beneficiarán de calles más seguras sobre las cuales pueden operar, y de una imagen corpo-rativa mejorada al invertir en actividades locales de seguridad vial. Las grandes organizaciones comerciales como los bancos, compañías de co-mercio y de combustibles, generalmente, tienen un buena disposición a apoyar actividades de seguridad vial, como parte de sus obligaciones sociales. Para actividades de generar conciencia de seguridad vial basadas en la comunidad, el patrocinio de las empresas de comercio vehi-cular, las compañías de seguros (seguros auto-motores y cuidado médico), y los operadores de transportes locales pueden apoyar el trabajo de las organizaciones locales no-gubernamentales dando ayuda para la educación y materiales de información como volantes, posters, etc.Mientras que durante muchos años el patrocinio ha sido usado en algunos lugares para apoyar las actividades de seguridad vial, este generalmente es ad hoc y no sostenible. Más recientemente el desarrollo de una metodología de asociación, liderada por la Global Road Safety Partnership, ha reunido al gobierno, los negocios y la socie-dad civil para enfrentar los asuntos relacionados con la seguridad de calles y carreteras. Tales aso-ciaciones tri-sectoriales agregan valor de varias formas. Ellas elevan el perfil político de la seguri-dad vial. Ellas aplican las capacidades y recursos

del sector privado. Comprometen a la comunidad a través de organizaciones no-gubernamentales, como las sociedades locales de la Cruz Roja o de Red Crescent Society. La experiencia de GRSP es que se puede lograr mucho más al traba-jar en conjunto (ver recuadros de texto y Figuras 14 y 15).

17


Un programa de seguridad vial de alto perfil en BangaloreEn la ciudad india de Bangalore, GRSP está trabajando con una organización de asociación local – la Bangalore Agenda Task Force (BATF) – creada por el Ministro Mayor, para hacer de Bangalore la “mejor” ciudad en la India.

Compromiso de la policía en el programaLa BATF reúne a las autoridades de la ciudad, a los negocios locales y al público en general para entregar proyectos eficaces de seguridad vial, como la publicidad y las campañas para enseñar a no conducir bajo los efectos del al-cohol. Comprometer a la policía en el programa fue un paso vital, ya que se sabe que las cam-pañas son mucho más eficaces cuando van de la mano con un eficiente plan para hacer que se cumplan las leyes. El límite legal de alcohol en la sangre cuando uno maneja en la India es especialmente bajo para los estándares internacionales (0,3), aunque esta ley no es muy respetada, como se revela en encuestas hechas en Bangalore antes de que se iniciara este programa.

“Metodología de asociación”La metodología de asociación que ha sido adoptada ha posibilitado una campaña de alto perfil con amplio apoyo de parte de la policía, del gobierno local y de la comunidad de nego-cios que se han hecho responsables también. Una evaluación sistemática de sus efectos está siendo llevada a cabo y se esperaban los resultados a mediados de 2003.

10. Hacia una política de seguridad vial global

Los elementos anteriores de una política sólida de seguridad vial no deben ser vistos como elementos aislados o arbitrarios. Mas bien, ellos conforman los componentes básicos de una po-lítica integrada. Integrar estos elementos es una precondición para las actividades de seguridad vial exitosas. De esta manera, la experiencia nacional e internacional puede tener un papel importantísimo cuando las autoridades locales establecen sus objetivos y planifican los pasos a seguir.Muchos países buscan la orientación de iniciati-vas internacionales, como la Global Road Safety Partnership (GRSP), la European Traffic Safety Council (ETSC), o agencias nacionales como la German Road Safety Council (DVR). Esta úl-tima, por ejemplo, fue fundada y es financiada por el Estado (45% por parte del ministerio de transporte), y por el sector privado (55% de seguros, compañías de transporte, etc.). Estas instituciones proporcionan foros de discusión, difusión de información y mejores prácticas, y lecciones que se pueden aprender.Finalmente, una Política Global de Seguridad Vial comienza a través de buenos ejemplos proporcionados por aquellos que deseen mejorar la situación de seguridad en las vías. En conse-cuencia, se espera que todos los participantes que actúen en la política de seguridad vial respeten las leyes de tránsito y que exhiban buena conducta cuando manejen, tanto cuando estén trabajando como cuando no lo estén. Una cultura de la seguridad es una parte de la vida diaria. Cuando esto no es acatado por las au-toridades y su personal, no es posible que haya cambio real. ¿Cuántas más vidas tienen que perderse en las carreteras del mundo?

18


Referencias y recursos

Accident Compensation Association and Land Transport Safety Authority New Zea-land, Down with speed, New Zealand, 2000

Bundesanstalt für das Straßenwesen (BaSt), Verkehrssicherheitsarbeit in Kommunen, 1987, http://www.bast.de

Danish Road Directorate, Speed Management in Urban Areas, Report no. 168 (European-Dumas-Project), 1999

Deutsche Shell AG: Jugendverkehrsschule, http://www.shell.de

Department of Health and Human Services (US), Kids Walk-to-School, (undated) http://

www.cdc.gov/nccdphp/dnpa/kidswalk.htm

Department for International Development (DFID) / Transport Research Laboratory (TRL) / Ross Silcock / World Bank, Review of Road Safety in Urban Areas, UK, 2000

Deutscher Verkehrssicherheitsrat (DVR): Handbuch für Verkehrssicherheit, 2000

Deutscher Verkehrssicherheitsrat (DVR), Mehr Sicherheit im Straßenverkehr – Bau- und verkehrstechnische Maßnahmen, Kompendium 2000, http://www.dvr.de

European Transport Safety Council (ETSC), Reducing traffic injuries resulting from excess and inappropriate speed, Brussels, 1995

European Transport Safety Council (ETSC) (1996): Low-cost road and traffic engineering measures for casualty reduction, 1996

European Transport Safety Council (ETSC), Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe, 1999

European Transport Safety Council (ETSC), Safety of pedestrians and cyclists in urban areas, 2000, http://www.etsc.be

Federal Highway Administration (FHWA): http://www.fhwa.dot.gov

Fédération Internationale de l’Automobile (FIA): http://www.fia.org

Global Road Safety Partnership (GRSP): Es-timating Global Road Fatalities, http://www.

GRSProadsafety.org

Global Road Safety Partnership (GRSP), Road Safety Management, Information Note 1 (Organization of Road Safety) and 3 (Fun-ding), 2001

International Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety (ICATDS): http://www.raru.

adelaide.edu.au/icadts/index/html

International Road Federation (IRF): http://

www.irfnet.org, World Road Statistics, 1999 International Road Union (IRU), http://www.

iru.org

Local Authorities Association, U.K., Road Safety Code of Good Practice, 1989

National Highway Transport Safety Adminis-tration (NHTSA): Safe Communities, http://

www.nhtsa.dot.gov

Organisation for Economic-Co-operation and Development (OECD), Targeted road safety programmes, Paris, 1994

Prevention Routière Internationale, Inter-national Road Safety Organisation (PRI), http://www.lapri.org

TRL/JKR, 1995. Interim Guide on identifying, prioritising and treating hazardous locations on roads in Malaysia. JKR 20708-0022-95. Transport Research Laboratory Ltd., UK and Jabatan Kerja Raya, Ministry of Public Works, Kuala Lumpur

Transport and Road Research Laboratory (TRRL) / Overseas Development Adminis-tration (ODA), Towards Safer Roads in Deve-loping Countries – A Guide for Planners and Engineers, Newcastle, 1991

United Nations Economic Commission for Europe (UN ECE): Road Safety Web-Page: http://www.unece.org/trans/roadsafe/wel-

come.html

United Nations Economic and Social Com-mission for Asia and Pacific (UNESCAP), Guidelines on Road Safety Action Plans and Programmes, 2001

The World Bank, Cities on the Move: an Ur-ban Transport Strategy Review, 2002, http://

www.worldbank.org/transport

World Health Organisation (WHO), Global Health into a New Century, Office of the Di-rector-General, 9 April 1999, http://www.who.

int

World Road Association (PIARC), http://www.piarc.inrets.fr

http://www.bast.de

http://www.shell.de

http://www.cdc.gov/nccdphp/dnpa/kidswalk.htm

http://www.cdc.gov/nccdphp/dnpa/kidswalk.htm

http://www.dvr.de

http://www.etsc.be

http://www.fhwa.dot.gov

http://www.GRSProadsafety.org

http://www.GRSProadsafety.org

http://www.raru.adelaide.edu.au/icadts/index/html

http://www.raru.adelaide.edu.au/icadts/index/html

http://www.irfnet.org

http://www.irfnet.org

http://www.iru.org

http://www.iru.org



http://www.lapri.org

http://www.unece.org/trans/roadsafe/welcome.html

http://www.unece.org/trans/roadsafe/welcome.html

http://www.worldbank.org/transport

http://www.worldbank.org/transport

http://www.who.int

http://www.who.int

http://www.piarc.inrets.fr

http://www.piarc.inrets.fr

Deutsche Gesellschaft fürTechnische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH

Dag-Hammarskjøld-Weg 1-5P. O. Box 518065726 ESCHBORN / GERMANYPhone +49-6196-79-1357Telefax +49-6196-79-7194Internet http://www.gtz.de

Automotive

Seguranca viaria