Witold J. Urbanowicz

Витольд Урбанович

Перевод с польского

М. Н. АЛЕКСЕЕВОЙ

под научной редакцией

О. А. АРНО ЛЬДА

Издательство

«СУДОСТРОЕНИЕ»

Ленинград 1969

Книга польского инженера-судостроителя В. Урбановича «Архитектура судов» (второе издание) представляет собой попытку обобщ ения истории и современной практики ф ор­мирования общей архитектуры судов, их внутреннего уст­ройства, оборудования и отделки помещений. По-существу,— это первая монограф ия, в которой рассматривается ко м п ­лекс вопросов архитектурного проектирования судов.

Пом имо многочисленных практических сведений, книга содержит обширный иллюстративный материал, в ней ши­роко привлекаются примеры из истории создания судов в различные эпохи и приводятся отдельные положения о ф ормообразовании архитектуры судов, предлагаемые автором, а также некоторые высказывания в этой области ряда специалистов. В заключение прилагается обширная библиография.

Книга издается на русском языке без существенных со­кращений, причем сохранено ее построение и, насколько это удалось, характерный стиль языка автора, отчасти передаю ­щий его восторженное отношение к освещаемой теме.

Предлагаемая монограф ия представляет значительный интерес для ш ирокого круга читателей различных проф ес­сий. Она будет полезна для судостроителей и архитекторов, худож ников-конструкторов и искусствоведов, для м оряков и всех, кто любит м оре и победителей его стихии— корабли.

Книгу м о ж н о использовать и в качестве вспомогатель­ного материала при изучении курса архитектурного проекти­рования судов, так как ее план вполне четок, а разнообразие приведенных сведений, хотя и требую щ их в ряде случаев уточнений, позволяет достаточно ш ироко познакомиться с этой интересной областью судостроения.

сойепжание■

От а в т о р а .........................................................................................6

П р е д и с л о в и е ....................................................................................9

ЧАСТЬ I. ИСТОРИЧЕСКИЙ ОЧЕРК

* Развитие архитектурных ф орм с у д н а ........................... 16

в е д е н и е 16. Древние суда 17. Ранние северные суда 21. ~ ^з и о д одномачтовых судов 25. Ю жны е суда в период средневековья 27. От караки до галиона 29. Суда периода ! • — XVII веков. 35. Изменения архитектурных ф орм судов, -уступившие до середины XIX века 42. Клиперы и совре- -енные парусные суда 44. Возникновение новых архи- -^чтурных ф орм судов 50. Период колесных пароходов 52. ~^зиод винтовых судов 54. Период м еж д у первой и вто- ссй мировыми войнами 57.

2. Архитектура судовых п о м е щ е н и й ................................. 62

в е д е н и е 62. Развитие помещений для экипажа 63. Разви- помещений для пассажиров 66. Развитие архитектуры

:-довы х помещений 78.

- а СТЬ II. СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ АРХИТЕКТУРЫ СУДОВ

- Общие сведения о транспортном судне . . . . 973 :-ювные понятия, характеризующ ие судно 97. Главные * * г ы судов и их характеристики 99. Основные сведения г -онструкции транспортного судна 107.

• Проектирование с у д н а ........................................................112

Создание проекта судна 112. Границы сотрудничества- с-структора и архитектора 115. Основная техническая ло«ументация 117.

Художественные основы архитектуры судов . . . 1 2 9

-^ • о з е к и корабль 129. О художественных основах про- г-изнственных ф орм 132. Архитектура судна как объект :-г-е-1 ческого восприятия 134.

6. Внешние элементы архитектуры с у д н а ...................... 138

Силуэт и боковой вид 138. Надстройки 147. Дымовые трубы 154. Мачты и грузовые устройства 160. Спасатель­ные шлюпки и другие устройства 164. Наружная окраска и украшения 167.

7. Расположение и архитектура помещений . . . . 1 7 2

Общ ее расположение помещений 172. Основные проб­лемы архитектуры помещений 178. Правила постройки судовых помещений 201.

8. Помещения для э к и п а ж а .................................................. 207

Общие принципы размещения экипажа 207. Жилые и об­щественные помещения 212. Хозяйственные и специаль­ные помещения 218. Служебные помещения 221.

9. Помещения для п а с с а ж и р о в ............................................ 224

Проектирование современного пассажирского судна 224. Классы пассажирских помещений и показатели комфорта 227. Каюты и санитарно-гигиенические помещения 233. Общественные помещения и коммуникации 245. Хозяйст­венные и специальные помещения 281.

10. Технические вопросы постройки судовых поме­щений ...........................................................................................286

Введение 286. Материалы для постройки помещений 286. Некоторые вопросы постройки и монтажа 294. Основное техническое оборудование помещений 297.

11. Выдающиеся суда последнего двадцатилетия . . 304

Общая характеристика 304. О бзор наиболее интересных судов 306. Суда будущего 341

Заключение ................................................................................... 345

Послесловие научного редактора ....................................... 347

Литература ..................................................................................... 348

Книга, ко тор ую я отдаю в руки читателей, яв­ляется развитием моей работы под названием «Архитектура судов», изданной в 1959 г. Идея написания первой книги волновала меня много лет, она родилась в результате м оего интереса к гуманитарным наукам, а затем к проблемам архитектуры в области проектирования судов. Немало способствовала этому моя лекторская деятельность в Гданьском политехническом ин­ституте, где с 1950 г. собирались материалы, воз­никали понятия и определения, обрисовывались контуры новой дисциплины архитектурной от­расли знаний. В процессе работы особенно от­четливо определилась необходимость объедине­ния различных проблем архитектуры судов в единую связанную и упорядоченную систему на основе многолетней практики проектных ра­бот немногочисленных мастерских выдающихся судовых архитекторов, которые, однако, так и не создали печатного труда, охватывающего хотя бы в общ ем плане всю совокупность ука ­занных проблем.

Первое издание книги явилось попыткой представить очерк новой дисциплины: она со ­держала обзор всех важнейших вопросов, отно­сящихся к архитектуре судна или служащих не­обходимы м введением в нее. О днако эти во­просы не были освещены полностью, в связи с чем каждый из разделов книги м ог стать те­мой отдельного, более глубокого исследования. Следует отметить, что в последнее время про­блемам архитектуры судна уделяется все больше внимания в специальной печати — судо­строительной и архитектурной, что несомненно проложило путь моей первой книге и возбудило к ней определенный интерес как в Польше, так и за ее границами.

М оя первоначальная неуверенность относи­тельно мнения о книге различных заинтересован­ных кругов читателей исчезла после появления рецензий и других высказываний в специальной польской и зарубежной прессе. Упомяну здесь об обширной рецензии, ко тор ую опубликовал известный британский специалист А. Харди.

М ного написал о книге и советский профессор А. П. Ермаков.1 Популярный судостроительный журнал «Ганза» поместил рецензию судового архитектора Гудрун Хорн, едва ли не первую на польскую книгу вообще. Эти в общ ем полож и­тельные отклики на книгу подтвердили многие письма, полученные м ною от частных лиц и от нескольких крупных судостроительных фирм из разных стран.

О днако с течением времени все отчетливее определялись недостатки первой попытки со­здания очерка новой дисциплины. Возникла на­стоятельная необходимость в серьезной про­верке многих понятий и критериев а также в замене приведенных материалов более совре­менными (в 1961— 1963 гг. появилось м ного вы­дающихся судов). Так возникла эта книга, которая со всех точек зрения отличается от своей пред­шественницы, начиная от содержания и иллю­страций, дополненных новыми материалами, и кончая уровнем издательской подготовки (гра­фическое оформление, формат, техника печати).

Второе издание книги также является очер­ком знаний об архитектуре судна. Тематика ее разделов очень разнородна: в них освещаются технические и гуманитарные вопросы — как об­щие, так и более конкретные. В связи с этим равномерное освещение отдельных тем путем привлечения достаточного количества материа­лов — задача трудная, тем более, что, как пока­зал предыдущий опыт, потребителями книги яв­ляются не только архитекторы, судовые ко н ­структоры и учащиеся, но и многочисленные любители м оря и судов.

Книга делится на две части. В первой кратко рассматриваются важнейшие этапы историче­ского развития ф орм судов и судовых пом ещ е­ний — от древних времен до периода м еж д у первой и второй мировыми войнами. Такой исто­рический очерк, впервые данный в польской ли­тературе в аспекте развития архитектурных

1 А. П. Е р м а к о в . Корабельная архитектура. В сб. «Новые книги за рубежом», серия Б, техника, № 5, 1961. Прим. ред.

6

z :р м судна, является обязательным разделом * г г "р а м м ы обучения архитекторов и введением- : второй, более обширной части, охватываю-

современные проблемы.Разделы 3 и 4 служат введением к теме

: зозникновении замысла, проектировании и по- г 'оо й ке судна.

В разделах 5 и 6 сделана попытка осветить : • дожественные основы современной архитек- '■ := судов. Вследствие явно недостаточного ко- -•--(ества сущ ествующ их критериев оценки худо­жественных закономерностей ф орм ообразова- --ч судов в этих и дальнейших разделах приво- ^.; "ся сопоставления и даются комментарии- ояду конкретных решений. Безусловно, этот

етод не свободен от недостатков, однако его■ в м е н е н и е оправдывает в какой-то мере то о б ­стоятельство, что эти проблемы слиш ком мало :сзещ ены в литературе.

В разделах 7, 8 и 9 сообщается м ного сведе- - - й об общей организации пространственных ре-- ний судна и о помещениях для экипажа и пас­сажиров. Внимание обращается также на новей- _ '-е правила и требования безопасности, осо- те-ж о противопожарной, и на многие другие га кторы , влияющие на проект пассажирского : .д на при наличии значительной конкуренции со стороны авиации.

Раздел 10 знакомит с отдельными техниче- : - -1ми вопросами постройки и отделки судовых

- = -ьск, февраль 1964 г.

помещений. В разделе 11 даются примеры но­вейших выдающихся судов и перспективы разви­тия их различных типов.

Обширный список литературы позволит чита­телю ознакомиться более подробно с интере­сую щ им его материалом.

Книга утратила бы свою ценность без бога­того иллюстративного материала. В ней сделана попытка собрать наиболее характерные и инте­ресные примеры ф орм корпуса судна и плани­ровки всевозм ожных помещений, начиная от ста­рых чертежей и планов помещений судов, уже давно не существующих, и кончая новейшими судами, находившимися в постройке.

Благожелательный прием ш ирокими кругами читателей моей первой книги позволяет на­деяться, что и второе ее издание получит поло­ж ительную оценку. Она представляется более зрелой, хотя и далекой от совершенства. Автор будет благодарен за все замечания, которые, несомненно, будут способствовать более глубо­ко м у освоению этой красивой отрасли знания в дальнейших фазах ее развития.

Настоящая книга является одной из первых разработок этой темы в литературе. Если она облегчит конструкторам и архитекторам их об­щий труд, в результате которого появятся еще более совершенные и прекрасные суда, то ав­тор с радостью будет считать, что его цель д о ­стигнута.

Рис. 1. Интересный снимок британского лайнера «Канберра» (1962 г., 45 270 бр. per. т), имею щ его обтекаемые надстройки и спаренные дымовые трубы на корме. Ф орм а корпуса судна — продуманное архитектурное решение; она приспособлена к стихии ветра и волн.

исловие

Создание нового судна, как и лю бого дру- *эго объекта, связанного с продолжительным -ребыванием в нем людей, предусматривает ре­шение не только многих технических вопросов, но также ряда архитектурных задач. Эти задачи, гэзумеется, разнообразны, поскольку не одина-- овы назначение и размеры судов и объемы, :~зодимые в них для работы и жизни людей. Зднако во всех без исключения случаях данные гсъемы должны быть организованными, что при г'раниченности пространства на судне имеет :собое значение и обусловливается многими об- “ оятельствами и правилами.

Организация пространства только внутри м о- -:е- быть достаточной в ряде определенных не- - -о гочисленны х случаев; чаще всего необхо- д->*о комплексное ф ормирование внутренних :-5ъемов и внешних ф орм судна, и тогда требо­вания архитектуры приобретают особое значе- — е. Например, при планировке помещений для :---чпажа на землечерпалке очень редко нужно- мать о ф ормировании надстроек. Но уж е на -а гы х судах возникает необходимость логиче- : - з й и эстетической разработки такого решения, 'з у з о в о е судно средних или малых размеров, -а ко тор ом почти всегда имеются каюты для ■эссажиров (с общ им количеством мест не бо- ~ее 12), представляет собой уж е довольно слож- - • ю проблему в смысле планировки помещений- знешних форм. Пассажирское ж е судно — как -еболыиое, так и крупное — составляет целый комплекс серьезных проблем для конструктора- архитектора. А наиболее сложными в этом от- -с ^ е н и и являются большие трансатлантические ■зйнеры, по отношению к которы м эти проб- •£мы нередко перерастают в проблем у нацио- -зльного престижа.

Так усиливаются важность и значение требо- за-ий архитектуры при создании судов различ­ных типов. М о ж н о спросить, ценятся и учиты­ваются ли практически эти требования в настоя- _ ее время? Ответ будет скорее отрицательным, гезусловно, имеется м ного примеров использо­вания при постройке судов всего, что могут

дать архитектура и искусство, однако в общ ем наблюдается недостаточный интерес к этим во­просам, проявляется слиш ком мало смелости для того, чтобы отойти от укоренившихся, по крайней мере полвека назад, традиций относи­тельно общ его расположения и вида судна.

М е ж д у тем требования человека к бытовым условиям на судне за последние тридцать лет значительно возросли. Намного улучшился быт экипажей, которы е постепенно добились боль­ших успехов в области безопасности, гигиены, а также эстетизации условий работы и отдыха. Увеличение пространства, предназначенного для спальных помещений экипажа, и обособление таких общественных помещений, как ка ю т -ко м ­пания, комнаты отдыха, способствовали усиле­нию значения архитектуры даже на обычном грузовом судне.

Еще более возросли требования к бытовым условиям и ком ф орту со стороны пассажиров; в стремлении судовладельцев удовлетворить эти требования немалую роль играла ко н ку ­ренция.

В период м е ж д у первой и второй мировыми войнами произош ло особенно м ного перемен — возросло значение внутренней организации и общей архитектуры судна. Э тому в большой степени способствовали восстановление и разви­тие многих торговых флотов. Необходимость разработки значительного количества судов но­вых типов значительно повысила интерес к проб ­лемам судовой архитектуры. Подобный период наступил и после второй мировой войны, когда еще более ш ирокое развитие получили проб­лемы обитаемости и архитектуры судов.

В пятидесятые годы определились новые факторы, которы е оказали реш ающ ее влияние на создание современных пассажирских и гр узо ­вых судов. Наиболее важным из них явилось быстрое развитие во всем мире авиации, в ре­зультате чего воздуш ное сообщение отвлекло значительную часть пассажиров. Конкуренция заставила судовладельцев и конструкторов искать новые пути привлечения пассажиров,

9

преж де всего, с пом ощ ью обеспечения ко м ­форта и улучшения внешнего вида судов (рис. 1, 2, 3).

Следую щ им ф актором, который вызывает постоянные изменения в проектировании судов, является технический прогресс. Развитие точ­ных наук, учет законов аэродинамики, совершен­ствование механизмов, новые материалы ока­зали большое влияние на вид судна, который в целом, однако, не стал еще результатом спе­циальных исследований и разработок. Часто он возникает как бы попутно, в процессе решения технических вопросов, подчиняясь и «уступая им дорогу» при любой трудности. Нужная про ­порция в учете требований техники и архитек­туры пока не найдена.

Тем не менее значение архитектуры возра­стает, о чем свидетельствует, в частности, боль­шой и растущий интерес к этой отрасли в специ­альной литературе. Всего несколько лет назад в печати высказывания на эту тему встречались изредка, а в настоящее время м о ж н о назвать десятки серьезных статей об архитектуре судов, опубликованных во многих журналах. Тематика их обширна — от общей архитектуры современ­ного транспортного судна до отделки пом ещ е­ний, включая новые материалы и художественно­декоративные элементы. Все чаще в них встре­чаются новые, смелые решения, которы е уже реализуются и смогут в недалеком будущ ем существенно изменить основные методы проек­тирования внутренних объемов и планировки помещений, не говоря уж е о внешнем виде судов.

Как упоминалось, архитектура судов часто считается второстепенным ф актором. В этом в большой степени повинны судовладельцы, трактую щ ие этот вопрос только с позиций до ­полнительных расходов в случае, если их суда станут проектировать архитекторы и художники. Это традиционное положение подверглось серь­езной критике в последних публикациях. Так, Лесли Д ж ей м с [54] призывает предоставить поле боя м олоды м специалистам и выделить необхо­димые средства для конкурсов и выставок, а также создать постоянную выставку образцов материалов, тканей, пластмасс, изоляционных материалов, мебели и других предметов, пред­назначенных для судов. Д ж ей м с требует боль­ш е го — создания специальной организации, кон ­тролирующ ей проектирование судов, в которой работали бы самые лучшие организаторы и исполнители, а не только художники.

Следует признать, что мнение о создании компетентной организации, которая заботилась бы об архитектурном уровне проектирования судов, представляется верным и, очевидно, реа­лизация его дала бы хорош ие результаты во всех странах, строящих суда, и особенно в тех, где архитектурное проектирование судов только начинает завоевывать признание судовладель­цев и верфей.

Ряд авторов в различных м орских странах требует при создании новых судов привлекать к сотрудничеству архитекторов. Судовладельцы и конструкторы должны советоваться с ними точно так же, как со специалистами холодиль­щ иками или электротехниками. Н екоторые ав­торы (см. например [16], [37], [56], [62], [66], [69], [71], [95], [104] и др.), подчеркивают одно­временно необходимость специального обучения архитекторов. По мнению Добина [47], из про­ектирования судов следует выделить само­стоятельную дисциплину — архитектуру судов — и обучать новых специалистов — архитекторов- судостроителей.

Старые традиционные способы становятся непригодными для создания судна нового типа в изменившихся условиях в связи с требо­ваниями эксплуатации, изменчивостью конъ ю нк­туры судоходства и ростом конкуренции. П рак­тического опыта судовладельца и технических знаний конструктора теперь недостаточно, чтобы создать проект современного судна, особенно пассажирского. Появилась необходимость уча­стия новых создателей — специалистов по архи­тектурном у проектированию судов, которы ми часто являются архитекторы, получившие со­ответствующ ую подготовку (об этом речь бу­дет идти в дальнейших разделах).

В этих условиях зародилась « а р х и т е к т у р а с у д о в » — дисциплина о художественных зако­номерностях ф ормообразования надводной ча­сти корпуса, о пространственном проектирова­нии и о ф ормировании судовых помещ ений.1

Под ф ормообразованием надводной части корпуса следует понимать разработку наруж ­ного вида судна (рис. 4): силуэт (вид сбоку, спереди, сзади и под углом), а также таких отдельных его элементов, как надстройки, мачты, трубы и т. д., с применением украшений и цветового решения.

Под пространственным проектированием сле­дует понимать общее расположение судовых

1 Об этом понятии см. стр. 62.

10

Рис. 2. Голландский лайнер «Роттердам» (1959 г., 38 645 бр. per. т — судно самого вы­сокого класса, одно из крупнейш их на Атлантике. Его силуэт и надстройки имеют спо­койный и современный вид.

Рис. 3. Великолепный зрительный зал с балконом на голландском трансатлантиче­ском лайнере «Роттердам» имеет 660 мест.

?*с. 4. Стройные формы, красивые •ннии носовой оконечности, закан- --ваю щ ейся бульбом в подводной -эсти,— таковы отличительные черты• эрпуса современного судна.

Вопросы архитектуры имеют громадное зна­чение для использования судна в качестве транс­портного средства, а также места пребывания и работы человека. Недооценка их часто яв­ляется причиной неприятных последствий, кото ­рые, к сожалению, невозм ожно исправить. Д е й ­ствительно, трудно устранить зло, приносимое непродуманной планировкой помещений, не­удобными коммуникациям и, нерациональным решением общ его расположения. М о ж н о приве­сти в качестве примера новые суда с подобными ошибками, пользующ иеся «дурной славой» среди экипажей и пассажиров, которы е справедливо порицают их за многочисленные неудобства.

Все это приводит к единственно правиль­ному выводу — к необходимости тесного сотруд­ничества судового конструктора с архитектором, получившим соответствующ ую подготовку. Здесь

помещений с учетом комф орта, ф ункциональ­ных связей и требований безопасности.

Под ф ормированием судовых помещений следует понимать проектирование комплекса средств, необходимых для придания этим пом е­щениям соответствующих полезных и худо­жественных качеств: формирование объемов(формы переборок и подволока), отделочные материалы (фактура, цвет), освещение, м е ­блировка. Ф орм ирование судовых помещений часто называется архитектурой судовых пом е­щений.1

1 В литературе ком плекс этих вопросов часто име­нуется «декорированием помещений». Это понятие су­жает вопрос только до применения украш ений и не рас­крывает истинной роли архитектуры в решении помещ е­ния.

11

’ 1" ■ *.... чи ■ I .

Рис. 5. Новый французский лайнер «Франс» (1962 г., 66 347 бр. per. т.) является, вероятно, последним судном таких размеров на трансатлантической линии.

м о ж н о провести аналогию с постройкой зданий, однако работа конструктора на судне более многогранна и специфична, если иметь в виду плавучесть и движение объекта. Сотрудниче­ство обоих специалистов приобретает особое значение при разработке судов серийной по­стройки.

Как указывалось, роль судового архитектора намного возрастает при создании грузо-пасса­ж и рско го или пассажирского судна. В послед­нем случае он в значительной степени подчи­няет решения и техническую взаимозависимость общ ем у архитектурному замыслу, чтобы полно­стью удовлетворить требования к расположению помещений и к виду судна. Если, например, основные размеры каюты или группы типовых каю т были исходным критерием для определе­ния размеров больш ого туристского судна на 1500 пассаж иров1, то это являлось рациональ­ным решением, согласно ко тор ом у человек — потребитель — считается «основной единицей измерения», и именно с ней должно согласовы­ваться все остальное — от размеров каюты до размеров судна, включая ком плекс технических

| В. Б р и н к м а н [39] — здесь речь идет о тепло­ходе «Роберт Лей», о котором рассказывается далее.

вопросов, остойчивость и т. д. Техническая сто­рона должна подчиниться требованиям обитае­мости судна, так как техника — не цель, а средство и должна служить человеку.

Это относится, главным образом , к объек­там, в которых преобладают требования архи­тектуры,— к пассажирским судам. Все чаще на­блюдается отступление от «ортодоксальных» стереотипных ф орм планировки; прим ером яв­ляются большие пассажирские суда с машин­ным отделением в корм овой части, что отве­чает требованиям архитектуры, поскольку для человека резервируется наиболее удобный средний район судна.

В странах, в которы х архитектура судов раз­вита, пассажирские лайнеры проектируются опытными архитекторами-специалистами на ос­нове заданных главных характеристик и черте­жей корпуса. Прогрессивные судовладельцы поручают архитектору разработку всего про ­екта, что позволяет достичь наибольшей гарм о­нии ф ормы и полезного содержания, а также ком позиции и художественного выражения. За­тем конструктор определяет конструктивные решения, учитывающие полезность простран­ственной ком позиции судна. Этот путь является наиболее рациональным и правильным.

12

Рис. 6. Пассажирский лайнер в полной иллюминации — эффектное зрелище в лю ­бом порту. На снимке виден красивый силуэт шведского трансатлантического лай­нера «Грипсхольм».

Очевидно, архитектор должен быть хорош о * : ” отовлен к решению таких задач, тем более, «то особенности этой отрасли не позволяют -спользовать так называемого «универсального ; г : итектора», убеж денного в своей способно-

выполнить лю бое порученное ему задание. Izecb необходима глубокая подготовка, а также :-эни е специфики м оря и судна. Эти требования

;ж н о определить следую щ им образом :— архитектор, обучающийся этой дисцип-

*-не, должен знать и понимать судно в объеме, -озволяю щ ем создать проект, пригодный для сеализации. С этой целью он должен знать -сторию развития судов и судоходства от древ- -их времен до наших дней, особенно развитие -X форм, и современные основные положения судовой архитектуры. Он обязан также знать психологию человека, находящегося в м оре ,— как моряка, так и пассажира. Далее, архитек­тор-судостроитель должен знать, как спроекти­ровать судно, пригодное для эксплуатации в различных климатических условиях;

— он должен знать судовые конструкции не в меньш ем объеме, чем конструкции наземных сооружений, а такж е правила техники безопас­ности, обязательные в судостроении и судо­

ходстве, особенно о пребывании человека на судне;

— архитектор должен знать основные прин­ципы технологии постройки судна и применения материалов, особенно монтаж и отделку пом е­щений. Вопрос технического оборудования судна должен быть также хорош о знаком архитектору, который обязан со знанием дела учитывать его при формировании помещений;

— архитектор должен обладать большой самостоятельностью и опытом в применении цвета, живописи, скульптуры, изделий декора ­тивного искусства.

Только такая подготовка дает архитектору право участвовать в создании проекта судна и, что очень важно, позволяет находить общий язык с конструктором , работниками верфи и судовладельцем.

Такое сотрудничество не является легким, так как оно требует устранения многих проти­воречий и умелого использования ко м пр ом и с­сов, однако мнение опытного, квалифицирован­ного архитектора является серьезной пом ощ ью в дальнейшей работе конструкторов и ценится ими.

В свете этих положений очевидной стано­

13

вится необходимость специальной подготовки а рхи те ктор ов1 в конечной фазе их обучения. Наряду с лекциями им необходима специаль­ная практика проектирования, ознакомление с натурными объектами — судами разных ти­п о в — и, наконец, морская практика.

Это не означает, что архитекторы до сего времени не специализировались в области архи­тектуры судов. Участие архитекторов и худ о ж ­ников в создании прекрасных трансатлантиче­ских лайнеров, а в последнее время и грузовых судов, огром но. Известно м ного современных знаменитых архитекторов в разных странах, которы е посвятили себя этой отрасли и добились

1 В Польше судовых архитекторов готовит отделение архитектуры судов, созданное в 1950 г. на архитектур­ном факультете Гданьского политехнического института. Кроме того, таких специалистов готовят в Высшей худо­жественной школе в Гданьске, где в 1961 г. на факуль­тете архитектуры помещений была организована кафедра проектирования архитектуры судов и промышленной эстетики.

больших успехов в своих проектах. Созданы проектные бю ро и лаборатории, специализирую­щиеся исключительно в области архитектур­ного проектирования и отделки судов. Однако все эти архитекторы и художники посвятили себя данной отрасли самостоятельно и добивались необходимой квалификации с течением времени и с приобретением опыта, а не путем органи­зованного обучения в высших учебных заве­дениях.

Современное развитие архитектуры судов в качестве новой дисциплины, граничащей с од­ной стороны с архитектурой, а с другой — с су­достроением, нуждается в организации специ­альных центров, где эта отрасль знаний разви­валась бы на соответствующих теоретических основах.

Новая дисциплина требует систематического подхода, который позволил бы постоянно при­менять ее правила всеми создателями новых, все более прекрасных судов (рис. 5, 6, 7).

Рис. 7. М орское путешествие — мечта многих людей. Ш ирокий горизонт, вспененный бурун за корм ой судна, солнце и м орской ветер — таковы ощ ущ ения и настроение человека, восприятию которы х должна способствовать архитектура судна.

часть I

исторический оч

А рхеологию судна глубоко изучают лишь не­многие любители этой отрасли знания; основа­тельное знакомство специалистов с историче­скими ф ормами судов наблюдается значительно реже, чем знакомство с историей архитектуры, и нередко м о ж н о встретиться с ошибочными представлениями о виде древних судов и их частей. Эти ошибки, как правило, делают х уд о ж ­ники, но они присущи также большинству судо­строителей.

История судостроения — молодая наука, и она не располагает материалами, которы е позво­лили бы сохранить историческую преемствен­ность этого вида творчества в течение тыся­челетий его существования. Здесь имеются серь­езные пробелы в источниках, охватывающие по нескольку веков. Историю судостроения созда­вать труднее, чем историю гражданского строи­тельства, так как суда были менее прочны, чем наземные строения, и подвергались при этом большей опасности; сохранились лишь немногие из них, и то поздних периодов, в противовес очень богатому наследию наземных строений, относящемуся к древним временам.

Из-за отсутствия памятников в виде ориги­нальных судов история судостроения вы нуж­дена пользоваться иконограф ическими источни­ка м и — барельефами, греческими вазами, ста­рыми печатями приморских городов, рисунками и найденными в гробницах моделями; она дол­жна также делать выводы на основании данных о древних портах и местах постройки судов. Например, в Зее под Пиреем сохранились остатки стапелей, на которых строились афин­ские галеры, что позволило определить их величину.

На юге Европы первыми ценными источни­ками были археологические находки фригийских и скандинавских судов, относившихся к 111—IX вв. н. э. Затем идет пробел в источниках вплоть до XII в., к ко тор ом у относится остов

небольшой коки, найденной в Кальмаре. М н о го ­численные, сильно стилизованные изображения судов на печатях приморских городов также датируются XIII и XIV веками. Более правильные изображения сохранились от XV в., но и они не позволяют еще точно определить величины и пропорции судов. Только в XVII в. появились хорошие технические рисунки и модели и м ного правильных зарисовок наиболее известных судов. О днако и здесь имеется существенный недостаток: среди них нет торговых судов, осо­бенно небольших, прибрежных, а также ры бо ­ловных судов.

Сенсацией в области подводной археологии явилось поднятие в 1961 г. остова ш ведского военного корабля «Ваза», затонувшего в 1628 г. в водах стокгольм ского порта. Это — самый старинный, полностью восстановленный корабль, который представляет необычайно ценный мате­риал для историков.

Исходной ф ормой классической лодки был выдолбленный ствол (д ол б л енка )1 или (там, где не росли подходящ ие деревья) связки трост­ника соответствующей формы. На Ближнем Во­стоке использовались также лодки в виде кр у г ­лых корзин, сплетенных из тростника и просм о ­ленных, однако они не оказывали влияния на дальнейшее развитие ф орм судов.

Создание первой лодки трудно приписать какой-либо определенной расе или нации. Л одки возникали во многих местах, а их ф ормы

1 Интересно, что и сейчас, наряду с трансатлантиче­скими лайнерами и подводными атомными кораблями, по- преж нем у плавают лодки, сделанные из одного ствола, не только в экзотических странах, но и в нашей старой Европе. М ож н о плыть на плотах из четырех выдолблен­ных стволов по Дунайцу, через великолепное ущелье в Пеннинах. Оказывается, это единственный рациональ­ный способ преодоления мелкой, каменистой и быстрой реки, разбивающей все лодки, построенные из досок Поэтому пеннинская долбленка по -преж нем у специально выпускается — настоящий курьез в середине XX в. в Ев­ропе.

16

всюду были близки там, где оказались похо­жими условия и материалы.

Первым шагом к постройке лодки явилось •зеличение грузоподъемности и вместимости в д о л б л е н н о го ствола путем повышения его бортов при помощ и доски, а также надставки его обоих концов брусьями. С этого шага нача­лось развитие судостроения и судовых форм, служащих предметом наших исследований. При <зучении этого развития не будем подробно оассматривать конструктивные вопросы, а его этапы и характерные черты опишем лишь в сте­пени, в какой они повлияли на архитектуру судна. П редметом наших исследований является сазвитие таких главных элементов, определяю ­щих ф орм у судна, как корпус, надстройки, мачты и паруса, а также украшения и цветовое решение.

В соответствии с этим будем рассматривать не все типы судов, а наиболее характерные из них, иллюстрирующ ие принципиальные измене­ния в развитии судовых ф орм. При этом следует отдавать себе отчет в том, что точное разгра­ничение отдельных типов судов встречает, осо­бенно по отношению к ранним историческим периодам, большие трудности. Развитие проис­ходило непрерывно, и м е ж д у какими-либо двумя

типами судов возникали многочисленные пере­ходные типы.

С разнообразием ф орм судов связана измен­чивость их названий. Названия типов судов ча­сто менялись с течением времени, также не­редко суда различных ф орм и назначений, в разных географических районах и в разные исторические периоды назывались одинаково (например, каравелла, карака, фрегат).

Географически наши исследования ограни­чиваются Европой и близлежащ ими странами, хотя судостроение развивалось и на других континентах.

С позиций развития судостроения м орские побережья Европы разделяются на две совер­шенно различные территории: ю г — берегаС редизем ного моря и с е в е р — берега Атлан­тического океана и Скандинавского полуострова. На юге и Ближнем Востоке обнаружены изо­бражения судов и археологические находки, от­носящиеся к 5000 г. до н. э., на севере— к III в. н. э., хотя известно, что там еще раньше воз­никли собственные типы лодок и что поздней­шие суда средневековья происходили именно от них, а не от судов ю ж ны х типов, которые проникли на север лишь после завоевания рим ­лянами Галлии и Британии.

Древние суда

В древнем Египте лодки и суда строились с самых ранних времен как средство сообщения по живительному Нилу. Первые лодки, сделан­ные из связок тростника папируса, возникли из подобных ж е плотов. Все более высокая сту­пень цивилизации и развитие монументальной архитектуры привели к возникновению пере­возок строительных материалов по воде, на­пример каменных глыб весом до 60 т каждая для постройки пирамид. В связи с этим увели­чивались размеры и грузоподъемность судов, которые могли перевозить монолитные блоки весом до 370 т и длиной свыше 30 м. Если учесть отсутствие здесь лесов, то трудности по­стройки такого судна должны были быть боль­шими. Египтяне соединяли доски обшивки в стык, подгоняя их очень тщательно и скрепляя при помощ и вставных шипов. М орские и речные суда имели мачту и парус, были ш ирокими и плоскими и их длина равнялась четырем шири­

нам; они оборудовались двумя или тремя боль­шими рулевыми веслами, прикрепленными по бортам на корме.

Сохранился рисунок судна около 2600 г. до н. э. со стройным корпусом и приподнятыми оконечностями, приводимого в движение семью парами весел и оборудованного парусом на характерной мачте, которая состояла из двух бревен, сложенных в виде очень узкой буквы А. Корпус подкреплялся толстым канатом, опирав­шимся на стойки-рогатины и соединявшим носо­вую и ко рм овую оконечности над палубой; это придавало всему корпусу необходимую ж ест­кость на волне. На высокой носовой оконечно­сти был нарисован глаз, а вдоль борта шла полоса, образованная путем соединения верх­них досок обшивки растительными волокнами, что одновременно являлось украш ением.

М о р с к о е е г и п е т с к о е с у д н о около 1500 г. до н. э. (рис. 8) было способно совер­

17

Рис, 8. Египетское судно периода XVIII династии (около 1500 г. до н. э.) могло совершать длительные плавания. Надстройки еще отсутство­вали, однако уж е определилосьместо для военачальника на корме, возле рулевых весел. Силуэт легкий и красивый. Судно — одномачтовое, с парусом на длинных реях.

шать длительные плавания; такие суда исполь­зовались в походе в страну Пунт. Это было судно длиной около 21 м, шириной около 5,3 м и высотой корпуса около 1,5 м, с перпендику­лярным ф орштевнем и с приподнятой корм овой оконечностью , изогнутой в ф орм е цветка лотоса. Силуэт судна был легким и красивым благодаря линии фальшборта и приподнятым над водой оконечностям корпуса. Надстроек еще не имелось, но на обеих его оконечностях находились возвышения с перилами, при этом корм овое возвышение служило местом для военачальника или судовладельца. Здесь также прикреплялись два рулевых весла. Главным эле­ментом в средней части судна являлась мачта с парусом, натянутым м е ж д у двумя длинными реями. Вдоль борта помещался ряд весел. Тип такого судна продержался несколько веков без изменения; его влияние наблюдалось в восточ­ной части С редизем ного моря.

После египтян первенство в постройке судов держали финикийцы. Хорош ие м оряки и купцы, они совершали плавания м е ж д у своими тор го ­выми колониями, расположенными по берегам Средизем ного моря, и даже, якобы, проплыли вокруг Аф рики, однако о их судах известно немногое. П охожие на египетские, суда фи­никийцев были, однако, лучше приспособ­лены к м о р с ко м у плаванию; они имели более высокие борта, закры тую носовую оконечность,

два ряда весел и парус. Характерным украш е­нием форштевня была фигура конской головы.

В развалинах ассирийских и вавилонских дворцов найдены барельефы с изображением судов периода около 700 г. до н. э. Это — суда двух типов, одно из которых, очевидно торговое, имело высокие форштевень и корм у, а у вто­рого форштевень был сделан в виде тарана — для военных целей. Оба судна приводились в движение при помощ и весел, расположенных в два яруса. Над головами гребцов находилась верхняя палуба, предназначенная для воинов.

Наиболее ранние изображения греческой галеры сохранились на вазах периода около 700 г. до н. э. К том у времени галеры имели два яруса весел; это были так называемые биремы (сначала только весельные, без па­руса )— преимущественно военные корабли, до ­стигавшие скорости 6,5 узла. Самыми большими являлись триеры — с тремя ярусами весел, ко то ­рые появились в V в. до н. э. и имели длину 35— 40 м, ширину около 4,5 м и осадку не­м ного более 1 м.

У весельных галер вдоль бортов на высоте палубы имелись выносные площ адки (рис. 9), называемые п а р о д о с, служившие опорой для весел, длина которы х иногда достигала 5 м. Та­кая конструкция продержалась на судах Среди­зем ного моря 2000 лет — вплоть до появления машинной установки.

18

Носовая оконечность греческой галеры имела э о р м у тарана, низко расположенного над вод­ной поверхностью, которы м заканчивались ли­сты обшивки вдоль бортов. На носу находилось возвышение для воинов, закрытое полным фальшбортом. Высокий, загнутый над палубой ахтерштевень нес м ного украшений. Впереди -его находилось почетное место военачальника, часто закры тое тентом, укрепленны м на выгну­том полукругом деревянном каркасе. Рядом размещались два рулевых весла — по одном у с каж д ого борта.

Греческая галера имела характерный вид благодаря удлиненному низком у корпусу с яру­сами весел и невысокой мачте с ш ироким реем и парусом. Украш ения и многоцветная окраска намного повышали ее художественную ценность. На форштевне рисовалось изображение глаза, который являлся символом защиты корабля от рифов и мелей, здесь такж е крепились бр о нзо ­вые кольца для канатов, вставленные в львиные пасти. Такие кольца применялись на протяжении многих веков, вплоть до настоящего времени, в качестве декоративного элемента в архи­тектуре.

Описанная характерная ф орма галеры сохра­нялась почти без изменений около пяти веков. Она являлась основным типом военного к о ­рабля Карфагена и Рима, от нее произошел также тип позднейшей средизем ном орской га­

леры, в том числе веницианской и мальтийской периода XIII— XVII веков. О днако галеры не оказали больш ого влияния на общ ее развитие ф орм судов, которое шло в направлении созда­ния многомачтового парусника, более ко ро т­кого, с высокими бортами и более стойкого про­тив опасностей м орской стихии.

Греческая галера, как и римская, была воен­ным кораблем, не пригодны м для перевозки грузов: большое количество гребцов обходилось дорого , а грузовместимость ее была мала.

Т о р г о в о е г р е ч е с к о е и р и м с к о е с у д н о (рис. 10) существенным образом от­личалось от военного корабля. Военный корабль был весельно-парусным, а торговое судно — в принципе парусным, хотя и на нем иногда пользовались веслами. Торговое судно было «круглым» по сравнению с «длинным» военным кораблем.

Известно изображение торгового судна на греческой вазе, относящейся к V в. до н. э., ко торое напоминает древнеегипетские суда. О но имеет длину 10 м, рейковый парус, два рулевых весла и приподнятые борта в виде ограждений из плетеных матов, защищавших от волн, особенно при крене под парусом.

Римские торговые суда в начале нашей эры были довольно большими — длиной около 25 м, шириной 7,5 м и грузоподъемностью до 250 т. Ф орш тевень заметно выдавался, корм а была

Рис. 9. Греческая галера — тип суд­на, который сохранился в более поздних вариантах вплоть до XV II ве­ка. Стройный корпус имел на ф ор­штевне таран и изображение глаза. Почетное место военачальника — на украш енной корме.

2 * 19

Рис. 10. Римское торговое судно имело на носовой оконечности наклонную мачту с рейковы м па­русом, называемым артемоном. На нем уж е были жилая рубка и грузовой тр ю м с лю ком . Вид­ны деревянный якорь и рулевые весла.

высокой, а вдоль бортов над водой крепились один или два прочных бруса. На высоте палубы шел мощ ный защитный пояс, несомненно про ­исходивший от пародоса на галерах; в нем кр е ­пилась опора для рулевого весла, управляемого при помощ и короткой рукоятки. В целом корпус выглядел очень гармонично, имел красивые про­порции и линию носовой оконечности, а также украш енную корм у, законченную резной скульп­турой в виде головы и шеи лебедя.

Паруса являлись нововведением, а на носо­вой оконечности появилась новая мачта, мень­шая по размерам и сильно наклоненная вперед, которая несла меньший дополнительный рейко- вый парус, называемый а р т е м о н о м . Прост­ранство м е ж д у верхней частью главной мачты и обоими ноками рея заполняли некогда два небольших треугольных паруса. Применение артемона явилось серьезным шагом вперед, по­скольку это позволяло плавать при ветре со стороны борта (а не только корм ы , как прежде),

а также выполнять маневры и освобождало от необходимости пользоваться веслами, т. е. от­пала нужда в многочисленных гребцах. Наличие артемона позволяло совершать рим ским судам дальние плавания. В последующ ий исторический период, после падения римской империи, он почти совершенно исчез; не выяснено, почему позднее в течение нескольких веков не прим е­нялся такой удобный тип паруса — вплоть до конца XV в., когда он вновь появился в виде рейкового паруса на бушприте.

Римское судно имело на ко рм е довольно больш ую ж илую р уб ку и несло на борту ма­ленькую вспомогательную лодку. Достаточно детальные изображения такого судна найдены в виде барельефов в Остии, а также непода­леку от ф иникийского порта Сидон в Сирии. Это был последний тип м о рско го судна среди древних парусников на юге Европы.

С редизем ном орские суда были приспособ­лены к существовавшим там условиям плавания,

20

благоприятному климату и к берегам со слож ­ным рельефом. На этом м оре искусство м о р е ­плавания не получило такого высокого развития, как у европейских берегов Атлантики. Влияние ю жны х судов на дальнейшее развитие парус-

Ранние северные суда

Колыбелью возникновения современных великих торговых флотов является небольшой участок атлантического берега Европы. И м е­ются мнения, что развитие мореплавания на севере происходило под влиянием мореплава­ния на Средизем ном море, однако это нельзя признать правильным, поскольку в период, когда римляне достигли атлантических берегов Европы, там уж е было развито судоходство и имелись суда, которы е лучше плавали по океану, чем римские военные галеры.

В древние времена на севере применялись долбленки — лодки, обшитые ш курами, и лодки, обшитые деревянными досками.

ников проявилось в основном в оборудовании такелажем и парусами, а не в формах, пропор ­циях и конструкции самого корпуса, которые берут начало от северных судов, способных противостоять стихии океанов.

В начале нашей эры был распространен про ­стой тип судна: большая деревянная лодкас одинаковыми оконечностями, несколько отли­чавшимися лишь украш ениями на форштевне и ахтерштевне, что являлось характерной чертой ранних северных судов.

Наиболее полно м о ж н о восстановить с к а н ­д и н а в с к и е с у д а периода походов викин­гов (рис. 11) благодаря нескольким археологи­ческим находкам таких судов, служивших сар­кофагами для вождей. Их принято называть судами викингов, что неправильно: викинги не создали какого-либо особого типа судна, они лишь применяли распространенные в тот период

Рис. 11. Скандинавские суда V II I— IX вв. служили прототипом при последующ ей постройке су­дов на севере Европы и содер- жали первые решения ко н стр ук­ции корпуса, аналогичные совре­менным. На этих судах, имевших красивые силуэты, викинги совер­шали великие морские походы и завоевали много стран.

21

типы судов, служивших купцам и, вероятно, скандинавским рыбакам.

Скандинавское судно являлось образцом и прототипом северного судна. Первое из выдаю-

Рис. 12. Украшенный богатой резьбой форштевень скан динавского судна, найденного в Осеберге.

щихся судов этого типа, найденное в болотах Ш лезвига в 1863 г., относится к IV в. и имеет длину 22,8 м и ширину 3,2 м. Это — весельное судно, без паруса, с двадцатью четырьмя па­рами весел и с одним рулевым веслом на пра­вом борту.

В 1880 г. возле Сандефьорда было найдено большое скандинавское судно, относящееся к IX в. (называемое судном из Гокштада), дли­ной 24 м и шириной 5,1 м, которое имело 16 пар весел длиной 5,5 м и, кром е того, посередине — мачту с большим рейковы м парусом, сшитым из вертикальных полотнищ. Это — красивое и стройное судно, построенное целиком из дуба, с высоким, покрыты м резьбой и заканчивав­шимся головой дракона форштевнем, с круто приподнятой к обеим оконечностям линией борта. Силуэт скандинавского судна является единственным в своем роде и имеет много эсте­тических достоинств. Это — настоящее судно завоевателей и великолепных мореплавателей.1

1 Походы скандинавских мореходов не раз привле­кали внимание спортсменов-мореплавателей. В наше вре­мя было построено несколько копий судов из Гокштада. В 1892 г. двенадцать молодых норвежцев переплыли на таком судне Атлантический океан, достигнув скорости хо­да до 10 узл. Д р у го е подобное судно — уж е после вто­рой мировой войны — совершило плавание из Дании в А н глию и Ф ранцию .

22

ЫС 6X6VNT

Рис. 13. Суда Вильгельма Завоевателя (фрагмент ковра из Байе).

Свои щиты они вешали на борту часто в ряд, что повышало довольно низкие борта и защ и­щало их от волны.

Третье судно этого типа, найденное в 1930 г. в Осеберге под Осло, относится к IX в. и отли­чается великолепной резьбой носовой и ко р м о ­вой оконечностей (рис. 12).

Скандинавские суда обладали превосход­ными мореходны м и качествами благодаря уди­вительно правильным ф орм ам корпуса.

В дальнейшем скандинавское судно не­сколько изменило свои пропорции: оно стало полнее и короче, а также выше, что улучшило его мореходность и увеличило грузоподъем ­ность, поскольку оно служило как для прове­дения военных операций, так и для перевозки грузов.

Суда норманнов были похожи на древние скандинавские суда, имели украш енные скульп­турами голов дракона или льва форштевни и щиты на борту. Внимание обращает небольшое количество весел или даже их отсутствие. Более высокие и широкие, эти суда обладали лучшей мореходностью. Тем не менее они не были при­годны для перевозки больших партий грузов.

В 1066 г. Вильгельм Завоеватель, отправив­шись из Нормандии через пролив Ла-Манш на завоевание Англии, перевез на нескольких сот­нях таких судов около пятнадцати тысяч воинов и несколько тысяч лошадей. Для этого органи­зованного нашествия было выбрано подходящ ее время года (сентябрь), когда юго-западные ветры позволяли флоту переплыть пролив.О судах, участвовавших в походе, известно м но ­гое благодаря сохранившемуся знаменитому ковру из Байе (рис. 13) '.

Прибалтийские славяне также имели разви­тое судоходство и были хорош ими мореплава­телями. Вдоль польского побережья — у озера Лэбско возле Гданьска, Ф р о м б о р ка и в других местах — найдены остатки славянских лодок, которые, однако, еще не изучены.

1 Это сохранившийся до наших дней стенной ковер: на полосе светлого полотна длиной 70 м и шириной 50 см передана вышивкой из разноцветной шерсти исто­рия похода, в том числе изображения 18 судов норман­нов и шести английских судов, с пояснениями на латинском языке представленных сцен. Судно короля было самым большим, длина его была около 24 м. Далее шли суда длиной прим ерно 10, 16 и 20 м, которые могли принять на борт 20— 50 чел. и 8— 14 лошадей.

23

Винчелси Гданьск 1299

Ри Эльблонг 1350

Килония 1365 Гданьск 1400

Рис. 14. Печати м орских городов дают первые изобра- Рис. 15. На печатях польских морских городов предс~=-* жения судов — нефа или коки. лены развитые типы средневековой коки.

24

Период одномачтовых судов

Тип тяжелого торгового судна возник, оче- зидно, на западе Ф ранции, так как уж е в XII в. здесь процветала оживленная торговля вином, которое перевозилось в больш ом количестве = Англию. Для его экспорта предназначались целые флоты торговых судов. Берега Брита- -ии — скалистые, с многочисленными глубокими заливами — благоприятствовали развитию круп- -ых судов, так как здесь м о ж н о было заходить з порты, что исключалось у плоских берегов Фландрии, Германии и Балтики, где более круп- -ые суда были вынуждены разгружать товары ia рейде и лишь после этого входили в устье реки или в порт.

Торговые суда использовались при необхо­димости и для военных целей. В этом случае на носовой и корм овой оконечностях ставили деревянные площадки на опорах, защищенные ограждениями, напоминавшими по ф орм е зубцы крепостных башен; эти площадки, называемые фортами, предназначались для лучников и сол­дат. Со временем их стали ставить постоянно, особенно на корм е, где они служили жилыми помещениями, положив начало развитию над­строек.

Д о середины XII в. применялось рулевое весло, прикрепленное с правого борта. О бслу­живаемое одним человеком, оно не позволяло увеличить площадь парусности и проводить сложные маневры. В связи с этим плавания были, как правило, коротким и и их трассы проходили неподалеку от берега. Только руль, навешенный на петлях в диаметральной плоскости судна, открыл путь больш ому плаванию. Одновременно с его появлением должен был исчезнуть тип большой лодки с двумя одинаковыми оконеч­ностями, так как для навешивания руля ахтер­штевень должен быть прямым; корм овая о ко ­нечность стала отличаться от носовой, как это уже давно было присуще судам юга.

Крупные торговые суда XIII и XIV вв. пере­возили в среднем 120— 160 т груза, однако име­ются сведения о судах грузовместимостью 200— 260 т. Эти суда отправлялись в дальнее плава­ние из Балтики, заходя во Ф ландрию и достигая даже залива Бургнеф на Атлантическом побе­режье Ф ранции, за солью, добываемой из моря. Такое плавание совершалось раз в год. Плава­ния на близкое расстояние предпринимались три-четыре раза в год на небольших судах, к о ­

торые могли входить в мелкие реки и порты. Суда подолгу стояли в портах и на рейде в о ж и ­дании хорош ей погоды и попутного ветра.

К наиболее характерным типам судов этого периода относятся нефы и коки.

Н е ф (рис. 16) — один из наиболее ранних типов грузового судна. Он являлся противо­положностью стройного и маневренного скан­динавского судна: ш ирокое и тяжелое, с длиной, равной трем ширинам, оно имело одну мачту и высокие борта. Как у всех северных судов, основная обшивка нефа ставилась на тяжелый остов. Ф орш тевень и ахтерштевень были высо­кими и часто украшались скульптурами голов зверей, особенно на ранних судах этого типа. Мачта стояла посередине и удерживалась в та­ком положении канатом, шедшим к носовой оконечности (штагом), а также канатами, кре ­пившимися к бортам (вантами и бакштагами). Рей, опускавшийся на палубу, нес большой прямоугольный парус, на котором уж е м ож но было «брать рифы». На носовой оконечности судна имелись еще наклонные брусья — первый бушприт, который, однако, служил для подня­тия якоря и крепления канатов, оттягивавших передню ю кр о м ку паруса.

Характерной деталью нефа являлось руле­вое весло на правом борту, сохранившееся от прежних типов судов. Именно этим отличался неф от судна более позднего периода — коки .1

К о к а (рис. 17) — одномачтовое судно, со­временник нефа, отличавшееся от него навес­ным рулем и ф орм ой штевней; в противополож ­ность изогнутым штевням нефа ахтерштевень на коке был прямым, скош енным к линии киля, а форштевень был или таким же, как ахтер­штевень, или слегка изогнутым. Величина и па­руса судов обоих типов были одинаковыми. Кока распространилась на все моря севера Европы и вскоре вытеснила неф.

Внешний вид парусников средневековья обоих типов хорош о известен по изображениям на многочисленных печатях прим орских горо ­дов, среди которых не последнее место зани­мают Гданьск и Эльблонг (см. рис. 14 и 15).

1 Кока (сосса, cogo, cocho, cogge, cog, cock) — судно, приравниваемое м ногими исследователями к нефу, уп о ­минается в документах X III— XVI вв. Англичане называли ее cock-boat, голландцы — «каг» (cag) Прим. пер.

25

Из изображений на печатях видно, что на носовой оконечности судна появился треуголь­ный помост с оградой, наподобие зубцов кр еп о ­сти, а под ним образовалось помещ ение со вхо­дом с палубы. Кормовая площадка занимала около половины длины судна и была несколько ниже. Ахтерштевень уж е не поддерживал ее, так как оканчивался ниже, чтобы м о ж н о было пропустить р укоя тку навесного руля, которая проходила через отверстие в помещении под площадкой. В этом помещении находились также первые каюты, в бортовых стенках кото ­рых делались иногда окна. На вершине мачты крепилось гнездо. Рей изготовлялся из единого ствола дерева. На носовой оконечности имелся бушприт.

Кока на печати города Эльблонг, относя­щейся к 1350 г. (см. рис. 15), имела прямые штевни, скошенные к линии киля, и навесной руль. Кормовая площадка конструктивно была связана с корпусом , а носовая имела несколько

меньш ую величину, чем на более ранних судах этого типа. Размеры коки, очевидно, составляли: длина наибольшая 27 м, длина по ватерлинии20 м, ширина свыше 7 м, осадка 3 м. Площадь больш ого рейкового паруса, вероятно, равня­лась 180— 200 м 2.

В XV в. на севере строились крупны е одно­мачтовые коки с обеими надстройками, уж е со­единенными с корпусом . Мачта, делавшаяся все более высокой и толстой, составлялась из не­скольких подогнанных бревен в единый ствол.

Кока была первым судном, способным пла­вать по северным м орям Европы, вдали от бе­регов, и даже по океанам. В период крестовых походов в XI— XII вв. кока являлась основным типом судна, на ко тор ом перевозилась часть войск с севера в Средизем ное море, где она оказала существенное влияние на развитие по­следующих типов парусников, более пригодных к продолж ительном у м о р ско м у плаванию.

Рис. 16. Неф — один из самых ранних грузовых судов на севере Европы, еще имевший рулевое весло.

26

Рис. 17. Кока — одномачтовое грузовое судно с навесным р у ­лем, которое завладело север­ными морями, вытеснив другие типы судов, и оказало влияние на судостроение в ю ж ной Ев­ропе.

Южные суда в период средневековья

Несмотря на м ноговековы е традиции, разви­тие парусного судна на Средизем ном м оре про­исходило медленнее, чем на севере. Здесь судно мало изменилось со времен рим ского торгового судна. Прогресс проявился в основном в осна­щении парусами и в размере судна; за исклю ­

чением этого, по -преж нем у применялись руле­вые весла, носовая оконечность отличалась от

корм овой, а обшивка крепилась в стык, запод­лицо, т. е. по типу каравеллы, как позднее на­звали этот способ, в отличие от клинкерной об­

шивки, характерной для судов севера.

Важные изменения произош ли в оснащении парусами. Как упоминалось, рим ское судно име­ло главную мачту с рейковы м парусом и носо­вую наклонную мачту с артемоном. На сред­невековых судах мачту с артем оном зам е­нили передней мачтой, сильно наклоненной к но­совой оконечности; на обеих мачтах появились латинские паруса — треугольные, прикрепленные к наклонному рею ; эти паруса ввели в VII в. арабы.

Латинский парус распространился от П ор ­тугалии до Черного и Красного морей, Пер­сидского залива и восточных берегов Аф рики,

27

а такж е западного побережья Индии; с его по­явлением возник новый силуэт парусного судна. Следовательно, торговые суда раннего средне­вековья м о ж н о назвать латинскими.

Б о л ь ш о е л а т и н с к о е с у д н о (рис. 18) было, наряду с весельной галерой, одним из двух главных типов крупного судна на Среди­зем ном море. Для истории сохранилось немного его изображений, однако по ним известно, что это — большое и ш ирокое грузовое судно с двумя палубами и корм овой надстройкой. На борту были видны концы бимсов и большое прямоугольное отверстие в корм овой части, служившее лацпортом для погрузки непосред­ственно в твиндеки. Такое отверстие имелось

у ю жны х судов и более поздних типов. Судно оборудовалось двумя рулевыми веслами, по одном у с каж д ого борта.

Две и даже три мачты несли латинские па­руса на реях, составленных из двух соединенных м е ж д у собой бревен, что являлось характерным для юга со времен египетского судна. Размеры этих судов были внушительными: длина около 23— 26 м, ширина до 7 м и такая ж е высота корпуса. Передняя мачта высотой до 23 м ос­нащалась реем длиной около 26 м, задняя мач­та была несколько меньших размеров.

Г а л е р а также подверглась изменениям: уменьшился ее экипаж, судно приспособили для торговых целей и в качестве средства сообщ е­

Рис. 18. В средние века в Среди­зем ном море наряду с весель­ной галерой господствовало боль­шое латинское судно. Это было торговое судно с рулевым вес­лом и двумя мачтами, несшими треугольные паруса.

28

ния. Она была более быстроходной и меньше зависела от ветра, чем большое латинское судно. На галере устанавливались две или три мачты, причем передняя была самой высокой и оснащалась самым больш им латинским парусом. На этом судне также применялся навесной руль, пришедший с севера, но приспособленный к изо­гнутому ахтерштевню. За исключением перечис­ленного, галера, как особый тип судна, мало изменилась на протяжении веков и не оказала существенного влияния на дальнейшее разви­тие торгового судна.

В результате смешения типов северных и

ю ж ны х судов значительно изменились их раз­меры и ф ормы, а также паруса. Благодаря своим м ореходны м качествам, прочности и де­шевизне, по сравнению с латинскими судами, кока быстро завоевала признание на С редизем ­ном море. Испанцы, генуэзцы и венецианцы на­чали строить коки и приняли на вооружение рейковый парус как более выгодный для даль­него плавания. При этом были внесены изме­нения, представившие дальнейший технический прогресс, что в результате положило начало развитию новых типов судов.

От караки до галиона

Главные изменения в конструкции коки на юге касались увеличения корпуса, применения обшивки по типу каравеллы с рядом продольных листов для жесткости и водонепроницаемости и с многочисленными вертикальными опорами з самой ш ирокой части корпуса, а также увели­чения размеров надстроек и их соединения с корпусом . Перед главной мачтой — гротом — появилась сначала вторая мачта на н о с у — фок, однако вскоре возникла необходимость уравно­весить паруса, и судно довольно быстро превра­тилось в трехмачтовое после добавления не­большой задней мачты (бизани) с латинским па­русом. Такое судно называлось к а р а к о й (рис. 19).

Карака, очень маневренное, вместительное и прочное судно, быстро распространилась и за­тем была принята на севере. В конце XV в. про ­изошла унификация типов судов в Европе.

В костеле в М атаро (вблизи Барселоны) со­хранилась подлинная модель судна 1450 г. Это — единственная известная модель начала эпохи великих открытий. Судно имело две мачты, за­кругленную ко рм у с большой рубкой и в носо- зой части — возвышение, соединенное с ко р п у ­сом. Такие суда назывались по испански пао, что означало «большое судно». Это была ранняя карака.

Кром е того, сохранилось м ного хороших кар­тин и рисунков караки, выполненных такими мастерами, как Карпаччо, Бонфили, а позднее, в конечный период существования парусника этого типа, М ем лингом и Брейгелем, что позво­ляет достаточно точно определить его конструк­цию и вид.

Рисунок XV в., подписанный инициалами «W. А.», представляет фламандскую караку(рис. 20). Это — трехмачтовое судно; две его пе­редние мачты несли прямоугольные паруса на реях, опускаемых для их уборки , а бизань имела латинский парус. Такелаж был значительно улуч­шен по сравнению с прежней кокой . На мачтах еще не было верхней части (стеньги), отсутство­вал также верхний рей с парусом (марсель). Па­руса сшивались из двойных полотнищ, причем швы обоих полотнищ делались взаимно перпен­дикулярными, что создавало на парусе узор в виде решетки. На караке, как правило, имелось три паруса; буш прит по -преж нем у служил толь­ко для поднятия якоря и лишь в середине XV в на нем появился рей с прямоугольны м парусом

Корпус караки, полный и высокий, имел об­шивку, выполненную по типу каравеллы. В ко р ­мовой части на борту вырезался уж е известный грузовой лацпорт, так как судно строилось двух­палубным. Обе надстройки значительно увели­чились и имели по два яруса. Форш тевень, за­гнутый в верхней части вперед, поддерживал большое треугольное двухъярусное возвышение, выступавшее за носовую оконечность. Под ним находилось помещение, имевшее вход в ф орме арки непосредственно с палубы.

Ахтерштевень нес тяжелый навесный руль, румпель которого помещался в отверстии над корм овой палубой. Корма была круглой и пол­ной, вверху она заканчивалась прямоугольной стенкой надстройки. На этой стенке находились окна и иногда небольшой балкон-галерея, со­единявший две ниши, служившие туалетами для военачальников. Возле корм овой надстройки

29

Рис. 19. Карака — большое вмести­тельное судно X IV — XV вв., кото ­рое объединяло черты северной коки и средиземном орских судов, Рисунок показывает развитый тип караки — с марселем на грот- мачте и прямоугольны м рейко - вым парусом на бушприте.

на бортах закреплялись большие бочки для масла и клети для продуктов. На надстройках были характерные деревянные каркасы крыши, на которы е натягивались полотняные тенты.

В середине XV в. на судах применили первые небольшие пушки, которы е сначала находились только на палубе корм овой надстройки. Затем орудия, становившиеся все более тяжелыми, стали помещать вдоль бортов на средней па­лубе, а потом и в твиндеках, вырезая в бортах бойницы, закрываемые заслонками. Отверстия в бортах вырезать было нетрудно, поскольку уж е в начале XVI в. окончательно была при­

нята обшивка в стык. Клинкерная обшивка со­хранялась еще на севере, однако только на ма­лых судах.

В XV в. появился такж е тип судна, называе­мый к а р а в е л л о й (рис. 21). Это название да­валось еще в XIII в. небольшим судам с латин­скими парусами, используемым в рыболовстве у берегов Португалии. Через два века так стали называть небольшие трехмачтовые торговые суда без площадки на носовой оконечности, с обш ивкой по типу каравеллы и с латинским па­русным вооруж ением ; со временем латинский парус на ф оке заменили рейковым.

30

Название «каравелла» часто распространя­лось на суда других типов только потому, что их обшивка выполнялась по типу каравеллы. При­м ером судна, неправильно называемого кара­веллой, являлось построенное во Франции судно «Пьер де ла Рошель», носившее также имя «Грот Кравел». В 1462 г. оно прибыло в Гданьск, где потерпело аварию. Связанные с этим событием финансовые затруднения при­вели к тому, что судно осталось в Гданьске; здесь оно было самым большим из всех виден­ных ранее и оказало существенное влияние на гданьское судостроение. Его размеры состав­ляли: длина 52,2 м, ширина 12,2 м, высота борта свыше 9 м, наибольшая осадка около 5,3 м, во­доизмещ ение около 1600 т, грузоподъемность около 800 т, парусность около 760 м 2.

Это было действительно большое трехмач­товое судно со стройным силуэтом. Вдоль ко ­ричневого корпуса шли три черные и красные полосы, а вертикальные деревянные опоры удачно связывали больш ую ко рм овую надстрой­ку с корпусом .

В 1471 г. это судно под названием «Петер фон Данциг» совершило каперское плавание на запад и прославилось как один из самых силь­ных военных кораблей своего времени.

Часто каравеллами называют суда Колумба, на которы х он совершил плавание, закончив­шееся откры тием А м ерики в 1492 г. Самое боль­шое из них — «Санта Мария» было не каравел­лой, а каракой, у «Пинты» были рейковые па­руса, и лишь маленькая «Нинья» являлась ка­равеллой с латинскими парусами, однако во время этого плавания ее также переделали на судно с рейковыми парусами.

На грани XV и XVI вв. произош ло дальней­шее совершенствование парусного вооружения судов. На грот-мачте, а иногда и на обеих пе­редних мачтах, ставился над реем рейковый па­рус, называемый марселем. Новый прям оуголь­ный парус появился также на бушприте. Типич­ные паруса небольшого торгового судна сере­дины XVI в. показаны на великолепном рисунке Ганса Гольбейна (рис. 22).

В тот период на более крупных судах начали применять четвертую мачту, установленную после бизани и называемую латинской бизанью.

Величина и пропорции судна также изм е­нились. Так, например, отношение наибольшей длины, длины киля и ширины составляло у ка­раки около 3 : 2 : 1 , а у новых переходных типов судов оно достигало значения 4 : 3 : 1. Это озна­

чало переход от караки к судну большей длины и с лучшими мореходны м и качествами — к га- лиону.

Га л и о н (рис. 23) — четырехмачтовое судно, имевшее более стройные ф ормы по сравнению с каракой. На нем не строилась нависавшая над ф орштевнем надстройка, которая была отодви­нута и располагалась в глубине носовой части. Ф орш тевень с длинным горизонтальным ко н ­цом, имевшим украшения, напоминал ф орш те­вень галеры. На срезанной ко рм е размещ а­лась высокая и узкая надстройка в несколько ярусов; в надстройке находились помещения для пассажиров, число которы х стало увеличи­ваться. Галион был маневренным, с большой осадкой судном, которое могло совершать дальние плавания. Суда этого типа быстро рас-

Рис. 20. Большая карака середины XV в. Виден грузовой лацпорт в борту, а на ко р м е два ма­леньких эркера, соединенных галереей, и бочка для масла. Реи опущ ены для уб орки парусов. Обе надстройки имели по два яруса (по ри­сунку неизвестного фламандского художника «W. А.»).

31

Рис. 21. Каравелла XV в.— не­большое трехмачтовое грузовое судно с латинскими парусами. Та­кое ж е название неправильно присваивалось иногда судам типа караки, как, например, судам Ко­лумба.

Рис. 22. М аленькое торговое суд­но середины XVI в. (по рисунку Ганса Гольбейна, 1532 г.).

Рис. 23. Галион XVI в. (по картине Брейгеля Старшего, 1565 г.) был четырехмачтовым суд- -ом , маневренным и приспособленным к дли­тельным плаваниям в эпоху великих открытий.

лространились во всех морях. Его вариант— суд- -о более низкобортное и стройное, которое яв­лялось как бы сочетанием галеры с вы сокоборт­ным судном ,— назывался г а л е а с о м . Галеасы имели рейковые паруса, однако на них применя­лись и весла, так как эти суда исполняли роль крейсеров и должны были маневрировать в у з ­костях.

X о л ь к 1 — северная разновидность судна, происходивш его от караки, от которой он отли­чался срезанной ко рм ой и большой прям оуголь­ной надстройкой на корм е. Такое название встречалось на севере гораздо раньше, в период постройки кок, но оно относилось тогда к ма­леньким грузовы м судам, чуть большим коки, имевшим надстройки, соединенные с палубой. Теперь это было большое и тяжелое судно, с более слабым парусным вооружением , чем галион, но прочное, приспособленное к плава­нию в зимнее время.

На торговых судах XVI в. палуба строилась горизонтальной, но преимущественно прерыви­стой. Это были как бы отдельные палубы, распо­ложенные на разной высоте, причем наружная линия фальшборта высокой корм ы , шедшая круто вверх, не определяла линии палубы. Над­стройки, ставшие частью корпуса, постоянно увеличивались, особенно на галионах, которые перевозили значительное количество пассажи­ров, что требовало большей вместимости по­мещений. О днако высокая корм а имела серь­езные недостатки, так как препятствовала до ­ступу ветра к парусам. Все более увеличивав­шаяся осадка судов не позволяла им заходить почти ни в один порт на севере; в Голландии это привело к применению в XVII в. так назы­ваемых «верблюдов» — первого плавучего дока в виде двух больших полых поплавков, при­креплявшихся к бортам парусника и поднимав­ших его для входа в мелкие воды порта.

1 Хольк (холькер) — название судна; производное от слова h o ik — долбленый кряж . Холькеры — это неболь­шие лодки, употреблявшиеся у северных народов для прибреж ного и речного плавания. В северных м орях ис­пользовались также гукоры , название которых связывают со словами hoik и hoeker. У голландцев hoeker — ры бо­ловное судно, впоследствии приспособленное для пере­возки грузов и для военных целей. Прим. пер.

Трудности, связанные со входом в порт боль­ших судов, привели к развитию малых парусни­ков прибреж ного плавания для перевозки то ­варов на близкие расстояния; однако постепенно они вышли на трассы, по которы м ходили кр уп ­ные парусные суда.

Наиболее распространенным типом неболь­ш ого парусного судна являлся б у е р (рис. 24). Сначала это было низкобортное одномачтовое судно с интересным парусным вооружением: грот-парус был свободным, прикрепленным сво­им верхним углом к наклонному рею (шприн­тову. Прим. ред.), который крепился у основания мачты. Этот парус устанавливался вдоль, а не поперек корпуса, как рейковый. К ром е того, буер имел треугольный передний парус, при­крепленный на штаге. В конце XVI в. строили, главным образом в Голландии, более крупные буера, оснащенные уж е двумя парусами (грот и марсель) на грот-мачте, маленькой бизань- мачтой с латинским парусом и с рейковы м па­русом на бушприте. Грузоподъемность буеров достигала 100— 120 т.

Суда XVI в. украшались скром но . Деревян­ную обш ивку корпуса пропитывали смесью мас­ла со смолой и скипидаром, что окрашивало его в коричневый цвет. Верхний пояс корпуса и над­

В. У р б а н о в и ч 33

Рис. 24. Развитый тип буера с характерными парусами: два прямоугольных паруса на грот-мачте, причем грот-парус установлен вдоль судна, и два треугольных паруса перед мачтой.

стройки раскрашивались, особенно на галионах, узорам и геометрической ф ормы в яркие цвета: в белый, зеленый, красный, а позднее в ж ел ­тый и голубой. Позолота еще не применялась. На боковых стенках надстройки рисовали арки, колонны и пилястры по типу наземных построек. Такая многокрасочность была свойственна судамXVI в., позднее это изменилось. Резьба исполь­

зовалась мало, главным образом в виде фигуры на носовой оконечности (часто это был гераль­дический л е в !); несколькими гербами украш а­лась плоская стенка корм овой надстройки. К р о ­ме того, на корм е появились впервые резные га­лереи. Это был первый вид наружной декори-

1 Носовые фигуры прикреплялись к верхней части княвдигеда. Прим. ред.

34

ровки, которая получила большое развитие че­рез несколько десятков лет.

Суда этого периода часто оснащались разно­цветными парусами и больш им количеством длинных ярких флагов.

Д о XVI в. парусное судно претерпело наи­

более существенные изменения, пройдя путь от большой лодки примитивной ф ормы до галиона. Если в 1400 г. судно м огло плавать лишь в о г­раниченной акватории, то спустя сто лет оно было уж е способно завоевать океаны в эпоху великих открытий.

Суда периода X V I—XVII веков

С семнадцатого века начался новый период, в котором художественное оформление парус­ного судна достигло кульминации и его м о ж н о было отнести к предметам искусства. Вид и на­ружны е украшения судна в этот период по срав­нению с эпохой Возрождения были еще теснее связаны с господствовавшими тогда стилями в искусстве и архитектуре.

На грани XVI и XVII вв. строгим классическим ф ормам стали придавать элементы украш атель­ства, отличавшиеся великолепием и фантазией в рисунке и цвете. Богатые резные украшения, позолота, волюты появились не только в пом е­щениях дворцов и костелов, но как бы вышли наружу, изменив ф ормы в архитектуре и облик целых городов. Стиль б а р окко в архитектуре и искусстве не м о г пройти бесследно для судо­строения, развитие ко тор ого именно тогда по ­лучило мощ ный толчок благодаря откры тию новых земель. Стремление обеспечить защиту колониальных интересов и судоходства способ­ствовало увеличению военных флотов, состояв­ших из хорош о вооруженны х кораблей, затме­вавших своим великолепием все ранее создан­ные корабли (рис. 25, 26).

Общ ий технический прогресс в судостроенииXVII в. был незначительным, хотя создание большого и декоративно украш енного военного корабля долж но было быть, разумеется, ре­зультатом серьезных изменений в проектиро ­вании. В XVII в. выполнялись очень точно, тща­тельно и в цвете не только рисунки самих судов, но строились также большие и точные модели вместе с такелажем, парусами, об ору ­дованием и всеми украш ениями. Старинные модели, чертежи и зарисовки судов являются очень ценным и богатым историческим мате­риалом. Сохранились чертежи, выполненные тогдашними мастерами-строителями, которы е были не только инженерами, но часто сами компоновали и рисовали резные носовые о к о ­нечности с фигурами и так называемые галью­

ны 1, а также высокие корм овы е надстройки с богатой резьбой.

Суда Пьера П ю ж е и Карла Бруна во Ф р ан ­ции, Финеаса Петта и его сына в Англии, Карла Ш елдона и позднее Ф редерика Чампена в Ш ве­ции, Якуба Сторка, Ван Гента и Ф ламинга в Гол­ландии являются прим ером технических и ху­дожественных достижений в судостроении того времени; на этих судах училось целое поколе­ние молоды х строителей во всех м орских стра­нах.

Высокой степени совершенства достиг тогда и процесс постройки судов; над их созданием трудились уж е не простые плотники, а квалифи­цированные мастера, причем плотницкие ра­боты, резьба и украшения, кованые детали, тка­ни, окраска и золочение отличались высоким качеством и художественным исполнением.

Здесь следует отметить издавна укоренив­шуюся в судостроении традицию: придаватьбольшое значение качеству материала и хоро ­ш ему исполнению работ. В XVII и XVIII вв. были созданы прекрасные примеры этой традиции; в тот период качество применявшегося мате­риала и исполнение работ на судах были зна­чительно выше, чем у наземных построек.

Наряду с этим развилось стремление удер ­жать судно на самом вы соком уровне техни­ческого совершенства, что, впрочем, являлось обязательным условием обеспечения безопас­ности плавания. Сложный такелаж судна и его паруса требовали постоянной заботы, палуба и корпус — постоянного внимания к водонепро­ницаемости, а судно в целом — постоянного ухода, чистки и окраски в борьбе с коррозией, гниением и разруш ением.

1 На старинных парусниках — носовые, украш енные резьбой балкончики, расположенные побортно и опирав­шиеся передним концом на княвдигед (верхню ю часть составленного из нескольких брусьев форштевня). Гальюн использовался как отхожее место для матросов. Прим. ред.

3 »

Рис. 26. В XVII в. львиная голова — символ силы и отваги — часто служила сю ж етом для носовых фигур. На снимке — носовая фигура военного корабля «Ваза».

Рис. 25. Лацпорт отсека на «Вазе», украш енный львиной головой.

36

Рис. 27. Изменения ф ормы носовой оконечности с украшениями. Слева — длинный и низкий нос галиона XVI в., посередине — переходная форма (1640 г.), справа — нос судна в стиле б а рокко 1700 г. (по рисунку Л. Гаффнера).

Эти веками воспитываемые традиции создали особый тип людей, отличавшихся сильно разви­тым чувством организованности и порядка и при этом очень привязанных к предмету своих забот — к судам. Эти особые черты людей моря, в свою очередь, значительно повлияли на постройку портовых городов, а также на пси­хологию и деятельность жителей приморья.

Влияние парусного судна, которое было не только предм етом техники, но и искусства, про ­явилось в этот период особенно сильно. Если ж е говорить о технической стороне, то суда, не­смотря на хорош ее выполнение, имели м ного ­численные недостатки (например, малую остой­чивость, слиш ком низко расположенные лац- порты для пушек).

О днако вернемся к самым важным, с пози­ций архитектуры, элементам судна того вре­мени. Здесь следует обратиться к военному кораблю, поскольку он явился вершиной дости­жений судостроения рассматриваемого периода. Носовая оконечность корабля стала короче и выше (рис. 27) и несла украшения, перешедшие от галиона, перенявшие, в свою очередь, ф ор­мы носа галер, имевших таран. Также увеличи­лась высота всего корпуса. Носовая оконечность оставалась все еще круглой и ш ирокой, и на ней располагалась чуть сдвинутая к корм е над­стройка с плоской лобовой стенкой. В ней име­лось отверстие, из которого шел довольно круто вверх бушприт. Верхняя часть форштевня сильно выдавалась вперед, однако она не под­держивала бушприт. На ее вершине находилась носовая фигура; с обоих бортов эта часть со­единялась с корп усом деревянной решетчатой конструкцией с плавными линиями продольных богато раскрашенных балок, украш енных резь­бой (рис. 28).

Корма постепенно поднималась от грот-мач- ты на высоту одного — трех ярусов, так что судно заканчивалось стенкой с двумя— тремя рядами окон, напоминавшей старые позолочен­ные дома на рыночной площади портового го­рода (см. рис. 31, 32).

Архитектурный стиль высокой корм ы также имел свою историю и различался по типу в за­висимости от времени и места постройки судна.

Голландцы использовали архитектуру испан­ских галионов, у которы х над рядами окон име­лось нечто вроде довольно вы сокого и плоского аттика, сужавш егося кверху. Такой аттик на гол­ландском судне был чуть шире и ниже, а глав­ная галерея имела характерный волнистый из­гиб с выпуклой частью посередине (см. рис. 30).

В высоких корм овы х надстройках распола­гались преимущественно судовые помещения, имевшие большие окна с многочисленными ма­ленькими стеклами. Ф о р м а окон соответство­вала криволинейным образованиям палуб и б о р ­тов судна, что требовало индивидуального изго ­товления почти каж д ого окна.

Влияние ф ормы корм ы голландского судна сказалось такж е на постройке немецких, швед­ских, польских и русских судов. Позднейшие голландские торговые суда, плававшие на вос­точноиндийской трассе, имели более простую по ф орм е корм у, но по -преж нем у с одним или двумя рядами окон.

Общий вид корм ы французских судов был похож на подкову, английских— на довольно ш ирокую трапецию (см. рис. 29, 30).

На высокой ко рм е сначала размещались от­крытые галереи, нависавшие над водой; они по­лучили развитие от эркеров, соединенных гале­реей, которы е устраивались на ко рм е средневе­кового судна. На галионах галереи занимали

37

Рис. 28. Гальюн и носовые укр а ­шения шведского военного к о ­рабля. Перед форштевнем — де­ревянная резная решетка с но­совой фигурой.

Рис. 29. Корм ы ф ранцузских су­дов, имевших разнообразные ф ормы и украшения (по Берей- ну).

Рис. 30. Основные ф ормы высо­кой корм ы : слева — английскаясередины XVII в., посередине — английская спустя сто лет, спра­ва — типичная форма голланд- ской корм ы (по J1. Гаффнеру).

Рис. 31. Корма ш ведского военного корабля, по­хожая в верхней части на украш енный символи­ческой резьбой аттик с фонарями, ниже кото ­рого располагались богато украш енные остек­ленные галереи.

всю ширину корм ы и даже близлежащ ие части бортов. Так образовались вокруг корм ы бал­коны, которы е стали считать декоративным эле­ментом; последние все в большей мере укра ­шались гербами и позолотой; со временем их полностью закрыли стенкой и остеклили. К о р м о ­вые балконы распространялись и на оба борта, на которы х строились также украш енные эркеры с окнами.

Верхняя часть корм овой стенки обычно имела особенно м ного украш ений: на ней находились барельефы, символизировавшие название судна, или, чаще, королевские гербы; по бокам ее как бы поддерживали резные деревянные фигуры в виде кариатид, достигавших иногда высоты двух ярусов. Вершину этого аттика часто укра ­шали позолоченные и раскрашенные резные человеческие фигуры, музы , богини либо целые свиты миф ологических м орских существ — три­тоны, трубящ ие в рога, прелестные ж енские фигуры сирен, м орские кони среди волн и, на­конец, сам Нептун с трезубцем среди дельфи­нов и птиц, а также многие другие художествен­ные рельефы. Над корм ой сверху устанавли­вались стеклянные фонари в великолепных позолоченных кованых оправах. Сначала на су­дах был один, а позднее два или три огромных фонаря на ко рм е с большим количеством све­чей. В таком фонаре могло поместиться десять человек.

Все эти богатые и дорогие украш ения отра­жали тщеславие монархов, их министров и ад­миралов, которы е видели в пыш ном оф орм ле­нии судов проявление мощ и своих флотов.

О дним из самых известных судов первой по­ловины XVII в. являлся английский военный га­лион «Соврин оф Сиз» (рис. 33), построенный в 1637 г. Ф инеасом Петтом. Судно имело в дли­ну по килю 37 м, ширину 14,3 м, осадку 7,1 м и было вооруж ено сотней пушек, расположен­ных на трех палубах. По тогдашним эстетиче­ским понятиям судно было верхом совершен-

Рис. 32. Раскрашенный и позолоченный боковой эркер с окнами и куполом, выполненным по об­разцу наземной архитектуры в стиле барокко .

39

Рис. 33. Британский военный галион «Соврин оф Сиз» был самым боль­ш им и великолепным кораблем своего времени. Это — пример не­обычайно разукраш енного и дорогого корабля, являвшегося уж е про­изведением искусства. Торговые суда не могли быть украшены так бо­гато.

ства. Украшавшая его резьба выполнена ко р о ­левским скульптором Д ж е р а р д о м Христмасом по рисункам Ван Дейка. На носовой оконечности находилась фигура короля Эдгара на коне, а все судно было великолепно раскраш ено и позолочено.

Прекрасные военные корабли строились так­ж е во Ф ранции в период правления Кольбера, которы й выделял большие средства на созда­ние сильного военного флота. Это были боль­шие корабли, например «Ройал Луис» имел длину 57 м и ширину 15 м, а такж е три батареи пуш ек на трех палубах.

В семидесятые годы XVII в. ф ранцузское су­достроение являлось образцом для Англии и других м орских стран, тем более, что проекти­

рование и умение выполнять расчеты достигли тогда во Франции высокого уровня.

Увлечение декоративным оф ормлением до­ходило иногда до грубого преувеличения, на­пример, «Монарк» имел на корм е двадцать семь фигур, величина которы х была больше нату­ральной. Сам Кольбер писал: « .. .ничто так не подчеркивает величия короля, как их [судов укр аш ен и я ...», однако одновременно он реко ­мендовал наблюдать за главным декоратором флота: « .. .необходимо следить, чтобы господин П ю ж е не уменьшал размеров и удобств кораб­лей. ..»

В конце XVII в. дорогостоящ ие украшения были признаны бесполезными и даже опасным»- в бою как легковоспламеняющ ийся материал

40

I

I

В 1703 г. английское адмиралтейство запретило их применение; в других странах также посте­пенно исчезали на судах высокие корм овы е над­стройки с украш ениями.

Развитие торговых судов в XVII в. не при­вело к таким значительным изменениям, ко то ­рых достигли за тот ж е период военные к о ­рабли. О днако было создано м ного новых типов торговых судов, возникших как результат их большей специализации. Развитие таких судов малых типов, как буер и бот, шло в направлении расширения радиуса их действия, что приводило к более частому применению рейкового парус­ного вооружения. Таким путем был создан но­вый тип судна, названный ф л е й т о м (рис. 34). Это было довольно большое стройное трехмач­товое судно, которое отличалось от своих пред­

шественников размерами корпуса: его длина равнялась четырем ширинам и даже более.

Впервые флейт был построен в Голландии, в Хорне в 1595 г.

Это — самый выдающийся тип торгового судна XVII в., отличавшийся невиданными м о р е ­ходными качествами и скоростью , которая поз­воляла совершать ежегодно четыре плавания из Голландии в Балтику— вместо двух, как обычно прежде. Судно имело не очень глубокую осад­ку, что было удобно для голландских портов, и менее многочисленный, чем на судах других ти­пов, экипаж.

Н аружные ф ормы этого стройного парусного трехмачтового судна отличались плавностью линий и легкостью. Борта, расширенные на ва­терлинии, сильно сужались кверху, а палуба

Рис. 34. Флейт — голландский тип торгового судна XVII в. с выдающ и­мися мореходными качествами, который в короткое время получил рас­пространение на морях, о круж аю щ их Европу.

тНг'г'ггтттттт

41

поднималась ступенями от носовой оконечности в корм овой . Корма флейта была скругленной, сильно вытянутой и суженной кверху в виде вы­сокой надстройки, в которой помещалась до ­вольно тесная каюта капитана.

В носовой части обычно находился длинный и сравнительно низко посаженный гальюн, скром но урашенный резьбой и носовой ф игу­рой. Мачты были выше, чем на более ранних парусниках, а реи короче. В связи с этим изм е­нилась ф орма парусов — они стали выше, но уж е , что придавало флейту стройный и стреми­тельный вид.

Грот- и фок-мачты несли по два, а на боль­ших флейтах — по три паруса (грот, марсель и брамсель). Бизань-мачта имела треугольный па­рус на наклонном рее, а над ним — рейковый парус. Бушприт нес рейковый парус и неболь­ш ую мачту со вторым рейковы м парусом. Таким образом , флейты имели 8— 10 парусов, хорош о шли против ветра и отличались маневренностью.

Флейт — тип торгового судна, имевшего большие по тем временам достоинства; это был настоящий м орской парусник, настолько уни­версальный, что использовался даже для ловли китов. Именно благодаря флейту этот промысел получил значительное развитие.

Голландцы строили флейты в больш ом коли­честве и вскоре захватили все важнейшие м о р ­ские торговые пути. Портовые города были вы­нуждены поддерживать собственные флоты, вы­давая дотации своим судовладельцам и ограни­чивая деятельность голландцев.

Вторжение флейтов на Средизем ное море вытеснило в течение нескольких лет всех ко н ку ­рентов; всюду начали строить суда по типу флейта, и таким образом ю г второй раз капиту­лировал перед северным типом парусника, как некогда перед кокой. Народы средизем ном ор­ского бассейна уж е не внесли ничего нового в судостроение; их самым существенным вкла­дом осталась карака.

Вариантом флейта являлся п и н а с , или пин­

ка, отличавшийся от флейта только плоско сре­занной корм ой и более наклоненным ф орштев­нем. За исключением этого, оба типа судов были аналогичны; их строили разными по величине, грузоподъемностью 100— 200 т. Более крупные суда имели две палубы и могли совершать дальние плавания.

Флейты и пинасы строились в разных стра­нах и в различных вариантах, которы е все боль­ше приближались к современному парусному судну; при этом все чаще применялись общие названия: у англичан — ship, у итальянцев —navio, и французов — vaisseau, что означало «судно, корабль». Испанцы и португальцы на­зывали флейты и пинасы просто «голландцами» («летучий голландец», разумеется, судно, а не человек). Именно они дали начало новому типу судна, так называемому восточноиндийскому, предназначенному для поддержания торговли с Индией.

В XVII в. произошли дальнейшие изменения и в парусном вооружении: не стало четвертой малой мачты, а на увеличенной задней мачте появился над латинским парусом марсель; эта мачта стала называться бизань-мачтой. Со вре­менем нижний латинский парус на бизань-мачте превратился в гафельный парус в ф орм е непра­вильной трапеции. Этот парус значительно уве­личился и вместе с длинным гиком выступал даже за корм у.

На двух передних мачтах выше марселя по­явились новые рейковые паруса (брамсели), причем нижний парус уж е не выделялся своей площадью, так как верхние паруса (марсели и брамсели) намного увеличились.

На буш прите стала применяться, кр ом е рей- кового паруса, короткая мачта со вторым рей­ковым парусом. В конце XVII в. рейковые па­руса на бушприте были заменены треугольными парусами, прикрепленными к штагам,— стак­сели, которы е уж е издавна применялись на ма­лых судах и яхтах, однако теперь они ставились на торговых судах и военных кораблях.

Изменения архитектурных форм судов, наступившие до середины X IX века

В период от XV в. до середины XVIII в. гру­зоподъемность и размеры судов изменились мало: наибольшая длина судна увеличилась за это время от 55 до 65 м, ширина — от 14 до16 м. Зато площадь парусов выросла значи­

тельно: в середине XVII в. судно несло в шесть раз больше парусов, чем суда времен Колумба или Васко да Гама. К ром е того, несколько изм е­нился силуэт судна. Кормовая надстройка стала ниже, части палубы, расположенные на разных

42

уровнях, постепенно слились в непрерывную па­лубу, а корм овая и носовая надстройки оказа­лись соединенными новой палубой. В резуль­тате этих изменений корпус стал выше, строй­нее и потерял так называемую «талию», т. е. низкую средню ю часть.

Почти до конца XVIII в. торговое судно во­оружалось тяжелыми пуш ками, впрочем в не­больш ом количестве, вследствие чего оно по виду почти не отличалось от меньш его по раз­мерам военного корабля.

В конце XVIII в. наступил период ф орм иро ­вания крупного океанского торгового парусника, классическим типом которого были восточно­индийские суда, особенно голландские и анг­лийские.

Г олландское в о с т о ч н о и н д и й с к о ес у д н о происходило в принципе от пинаса, по сравнению с которы м оно было, однако, кр уп ­нее и имело больше украшений. Эти суда имели вооружение, но для большей безопасности они плавали обычно под охраной военных кораблей.

Следом за голландцами англичане такж е начали строить суда восточноиндийского типа (рис. 35), более крупные и лучше вооруженные, чем голландские. Они продержались до начала XIX в. в двух вариантах: на 700— 1000 т и 1200— 1400 т. Это были не очень быстроходные, довольно ш ирокие суда, с высокими бортами, в которых имелись лацпорты для пушек, и невысокой, скром но украш енной корм ой с двумя рядами окон. Носовая оконечность с гальюном стала немного проще, однако на ней были носовая фигура и другие украшения. На трех мачтах имелось по четыре рейковых па­руса, треугольный носовой парус и косая га- фельная бизань.

В этот период строились также парусники, курсировавшие через Атлантику,— так называе­мые западноиндийские суда, меньшие по раз­мерам и более скром ны е по сравнению с пре­дыдущими. У них был преимущественно только один ряд окон на корм е ; своим низким ко р п у ­сом и ко рм ой они значительно отличались от высоких, похожих на военные корабли, восточ­ноиндийских судов. К ром е грузов, эти суда пе­ревозили пассажиров.

Названия «флейт» и «пинас» постепенно были заменены названием « ф р е г а т » .

Со временем носовая надстройка, срезанная спереди, стала скругленной и составляла одно целое с носовой оконечностью , на которой еще устанавливалась резная фигура, но украшений

применялось здесь меньше. Срезанная корм а была заменена скругленной и слегка нависаю­щей.

Дальнейшее важное изменение касалось во­оружения судов пушками. Стремление увели­чить грузовместимость торговых судов и ум ень­шить на них численность экипажа привело к сокращ ению количества пушек. О днако это ослабило их защиту в случае нападения хорош о вооруженны х военных или пиратских кораблей, поэтому со временем купцы совершенно отка­зались от вооружения торговых судов и стали полностью полагаться на защиту военных фло­тов своих государств. Так суда окончательно разделились на военные и торговые, что оказало существенное влияние на дальнейшее ф ор м о ­образование парусных судов.

Суда, особенно военные корабли, окрашива­лись в тот период в разные цвета: нижняя часть корпуса — обычно в черный цвет, а верхняя — в темно-желтый; встречались также красные суда с несколькими черными или белыми поло­сами. Ряды лацпортов для пуш ек подчеркива­лись сверху и снизу белыми либо черными по­лосами; на бортах торговых судов, вплоть до последнего времени существования парусника, рисовались ряды ложных лацпортов.

Здесь необходимо также вспомнить о парус­ных судах-углевозах, перевозивших уголь из Ньюкасла в Европу и порты С редизем ного моря. Это были ш ирокие и прочные трехмачтовые суда, которы е уж е не имели носовых фигур и украшений. Именно они продолжили тип вели­колепных парусников периода XV II— XVIII вв., и их застало на м орях начало эры механиче­ского двигателя.

Рис. 35. Английское восточноиндийское судно «Эрл Балкарнес».

43

Рис. 36. Английские чайные клиперы «Ариель» и «Тэпинг» во время знаменитых го нок в 1866 г. (по картине Т. Г. Даттона, 1866 г.).

Клиперы и современные парусные суда

У ж е в последние десятилетия XVIII в. пред­принимались попытки применить паровую ма­шину для движения судов. Машина долго не могла конкурировать с парусами на б е зб р еж ­ных просторах океана, но в итоге она нанесла смертельный удар парусному судну. Но прежде чем это произош ло, паровая машина содейст­вовала его чудесному расцвету; паровые б у к ­сиры помогали парусникам входить в порт и выходить из него, вследствие чего отпала необ­ходимость обеспечивать им способность к ма­неврированию в узкостях; с этого времени все внимание сосредоточилось на увеличении их скорости хода и на мореходны х качествах.

М ного иных ф акторов и событий, как, на­пример, открытие китайских портов с 1842 г. и отмена английской монополии на индийской трассе, способствовало бы строму развитию о ке ­анского плавания, которое охватило весь зем ­ной шар.

Ам ериканцы развили строительство неболь­ших, быстроходных и очень стройных парусни­

ков, которы е еще в период войны за независи­мость С Ш А в 1775— 1782 гг. успешно прорыва г* английскую блокаду. Особенно прославились суда из Балтимора — наиболее быстроходные в то время парусники с острыми линиями носо­вой оконечности, с подрезанной корм ой •« с сильно наклоненными мачтами. Это были ма­ленькие суда (до 150 бр. per. т), однако о ^ послужили прототипом для постройки более крупных, стройных судов с больш им количест­вом парусов, которы е назывались клиперами.

К л и п е р явился вершиной достижений = строительстве парусного судна. Первый из них «Рейнбоу», был построен в 1845 г. Через три года в Калифорнии вспыхнула «золотая лихо­радка» и туда кинулись толпы людей, главным образом м орским путем, вокруг мыса Горн. Судовладельцы начали поспешно строить быст­роходные суда; в восточных штатах их было построено 160 в течение шести лет.

Эта была настоящая «эра клиперов» — вели­колепных, легких судов с о гром ны м и мачтами,

44

нагруженными пирамидами парусов. Капитаны вели их через моря, не опуская парусов даже в шторм, совершая длинные переходы в фан­тастически короткие сроки. «Лайтнинг» в 1845 г. преодолел за сутки 436 м орских миль, т. е. до ­стиг средней скорости хода свыше 18 узл.; име­лись суда, которы е достигали иногда скорости21 узел.

Известный строитель клиперов Дональд М ак Кей из Бостона построил целую серию таких судов с почти легендарной славой: «Флайинг Клауд», «Соврин оф Сиз», «Лайтнинг» и другие. Самым больш им из них был «Грейт Рипаблик» длиной 93 м (3400 бр. per. т). О тнош ение длины

этих клиперов к ширине составляло 5 ,5 :1 , а позднее даже 5 ,9 :1 . Корпус был низкий и стройный, корм а в проекции — закругленная в ф орм е эллипса, а носовая оконечность — уд ­линенная и красиво изогнутая. Прежний гальюн «врос» в корпус и нес немного украш ений в виде позолоченных листьев и гирлянд. Большин­ство клиперов по -преж нем у имели резные и раскрашенные носовые фигуры. Длинный буш п­рит уж е не торчал над гальюном, а под д ерж и­вался форштевнем, как бы вырастая из него. О громные, достигавшие 50 м мачты несли зна­чительно больше парусов, чем на ранее создан­ных торговых судах. Прежние рейковые паруса

Рис. 37. «Катти Сарк» — послед­ний сохранившийся до наших дней представитель красивых и легких английских клиперов со стройным корпусом, о гром ны м и мачтами и ш ирокими реями. В настоящее время — судно-музей.

45

были большими и такими тяжелыми, что воз­никла необходимость разделить марсель на два паруса: на марсель нижний и верхний.

Ам ериканские суда побивали л ю бую англий­скую конкуренцию , однако через некоторое время англичане обогнали их в постройке д о ­ков и сами начали строить подобные суда, д о ­биваясь хорош их результатов. Так были созданы также прославившиеся суда: «Сторнауэй», «Кри- солайт», «Фермопиле», «Ариель», «Катти Сарк» и многие другие. Ам ериканцы конкурировали с англичанами в быстрой перевозке чая из Ки­тая в Англию . Суда, строившиеся для этой цели, известные в качестве «чайных клиперов», име­ли более низкие мачты и более ш ирокие паруса. Капитан судна, которы й первым привозил пар­тию чая нового урожая, получал вы сокую пре­мию, поэтому плавание из Китая в Англию часто превращалось в гонки, наиболее знаменитые из которых состоялись в 1866 г. Пять судов вышли в течение суток из порта Ф у ч ж о у . Через 99 дней плавания, преодолев 14 000 м орских миль, «Ариель» и «Тэпинг» (рис. 36) встретились в проливе Ла-Манш и под полными парусами за­кончили волнующ ие гонки с разницей в два­дцать минут. Никогда больше м ир не увидит ни таких судов, ни такого искусства мореплавания.

Д о настоящего времени сохранился только один клипер — «Катти Сарк» (рис. 37, 38, 39), которы й тщательно реставрирован и поставлен в Гринвиче в сухом доке ; на судне оборудован национальный м орской музей.

Великолепное описание клиперов, пришварто­ванных у берега и демонстрировавших свои бо­гато украш енные фигурами носовые оконечно­сти, дал Д ж о зе ф Конрад в «Зеркале моря».

«Это была картина! Самое скром ное судно, плавающее по воде, находит отклик в сердце моряка своей верной ж изнью ; здесь ж е была представлена аристократия судов. Это было благородное собрание самых прекрасных и са­мых быстрых, каж дое из которы х несло на носу резной герб со своим именем; это выглядело как галерея отливок из гипса: ж енские фигуры с коронами на голове, в позолоченных одеждах; женщ ины с волосами в золотой сетке, иногда с голубым ш арф ом на талии, протягивающие точеные руки, как бы указывая путь; м уж ские головы в шлемах и без них; воины в полный рост, короли, государственные деятели, лорды и княгини в белом с ног до головы; кое-где попадалась темная фигура в тюрбане, раскра­шенная в разные цвета — какой-либо восточный султан или герой, и каждая фигура клонилась

Рис. 38. Единственная сохранившаяся фотогра­фия судна «Катти Сарк» под полными парусами.

46

Рис. 39. Носовая фигура на клипере «Катти Сарк».

вперед под м ощ ны м буш притом, как бы желая в этой согнутой позе быстрее начать бег на11 ООО миль.

Но зачем стараться передать словами впе­чатление, правдивость которого не м о ж е т уста­новить ни один критик и ни один судья? Разве только ради любви к жизни, ко тор ую разделяли с нами эти перелетные, холодные изображения, ибо ни один человек не увидит больше подоб­ной выставки искусства судостроения и искус­ства выполнения резных гальюнов, обозревае­мой круглый год в Н ью-С аус-Доке, в галерее под откры ты м небом.

Все это терпеливое, бледное общество к о р о ­лев, княгинь, королей и воинов, аллегорических фигур и героинь, государственных деятелей и языческих богов в коронах, шлемах, с о ткры ­

тыми головами навсегда покинуло море, про­стирая до последней минуты красивые о кр у г ­лые руки над кипящей пеной либо выставляя пики, мечи, щиты, трезубцы в одной и той ж е неутомимой, наклоненной вперед позе. И ни­чего после них не осталось; возм ож но только в воспоминаниях нескольких людей звучат их имена, давно исчезнувш ие...»

Клипер явился вершиной развития парус­ных судов, однако последней их фазой стал парусник, построенный с учетом достижений современной науки и техники, которы й еще был способен отразить или выдержать очеред­ные удары, нацеленные на эти прекрасные суда.

О дним из таких ударов было открытие Суэц­ко го канала в 1869 г. Парусные суда не могли

47

пользоваться этим путем, которы й был на 4000 м орских миль короче, поэтому через де­сяток лет клиперы исчезли с трасс, идущих в Китай. Теперь они вышли на трассы Ю ж ной А м ерики — за чилийской селитрой и Австра­лии — за шерстью и пшеницей. Паровые суда пока не могли преодолевать такие расстояния, не возобновляя запасов угля, однако их ко н ку ­ренция постоянно усиливалась. Это привело

к больш им изменениям в конструкции парусного судна. Необходимо было отказаться от у ко р е ­нившихся традиций и начать постройку стальных корпусов, мачт и реев, применять стальной та­келаж, лебедки для маневрирования реями и парусами, уменьшить численность экипажа и облегчить его работу. Все эти изменения при­вели к созданию современного парусного суд­н а — более крупного , вместительного, с мень­

Рис. 40. Судно «Дар Поможа» имеет носовое украш ение в виде резной головки и орнамента, идущего вдоль бортов. Это — современный ва­риант прежних богато украш енных гальюнов.

Рис. 41. Польское учебное судно «Дар Поможа» — одно из кр уп ­ных и красивых парусных судов в мире.

шей площадью парусов, но при этом такого ж е быстроходного.

Так были созданы к началу нашего века большие четырех- и пятимачтовые парусники и барки вместимостью 3000— 5000 бр. per. т и длиной до 125 м; к ним относились также па­русные суда, построенные в Германии, названия которы х начинались на букву «П»: «Падуя»,«Памир», «Пассат» и др. За быстроходность их прозвали «летучими клиперами П», несмотря на то, что они собственно не были клиперами.

В период м е ж д у первой и второй мировыми войнами капитан Густав Эриксон, осевший в М а- рианхамине на Аландских островах, сосредото­чил в своих руках почти все оставшиеся кр уп ­ные парусные суда и эксплуатировал их для перевозки пшеницы из Австралии в Англию.

Вторая мировая война уничтожила их почти полностью.

В настоящее время к самым больш им парус­никам относятся учебные суда, среди которых одно из первых мест занимает прекрасный поль­ский фрегат «Дар Пом ожа» (рис. 40, 41). К ром е того, в Германии сохранился последний барк из серии «летучих клиперов П» — «Пассат». Также сохранились многочисленные небольшие парусные суда со вспомогательными двигате­л я м и — грузовые или рыбацкие, рассеянные по разным м орям мира; они обслуживают не­крупные порты и менее оживленные трассы (рис. 42). На Балтике имеется еще м ного не­больших парусно-моторных судов (шхун), кото ­рые перевозят уголь, лес и даже штучный груз м е ж д у малыми портами.

49

Единственной областью, где парусный дви­житель не только сохранился, но и продолжает развиваться, является яхтенный спорт.

Парусник — особый, исчезающий тип судна, герой многочисленных и необычайных морских

приключений, описанный знаменитыми писате­лями и поэтами. Он всегда будет символом ис­тинного плавания по «семи м о рям света» и по­этому не должен погибнуть, забытый современ­ным поколением.

Возникновение новых архитектурных форм судов

С установкой на паруснике первой, прими­тивной и тяжелой, паровой машины многие про­порции и характеристики этого судна должны были измениться.

Корпус сначала сохранял свою классическую

50

ф орм у — со стройной носовой оконечностью клипера, однако на его обоих бортах появились большие колеса с лопастями, закрытые некра­сивыми жестяными барабанами, торчавш им* над бортом и грубо прерывавшими плавную

линию палубы, как бы нагружая стройный ко р ­пус тяжелыми тюками, торм озящ им и легкий ход парусника. Среди рейковых мачт выросла д ы м о ­вая труба — длинная и тонкая, достигавшая по высоте почти половины мачты и тянувшая за собой тяжелую полосу дыма. Угольная пыль, сажа и масло загрязняли паруса и чистые па­лубы.

Машина принудила удлинить корпус парус­ника и постепенно лишила мачты их функции — нести паруса. Правда, последние реи и паруса исчезли на паровом судне только под конец XIX в., но уж е раньше мачты стали укорачи­ваться и отодвигаться к обеим оконечностям судна, уступая место растущей в средней части надстройке. Высокий буш прит уменьшился, а но­совая оконечность парусника постепенно утра­тила изящество линии.

В середине XIX в. возникли различные пе­реходные ф ормы от парусного судна с д ы м о ­вой трубой к паровому судну с парусами; все эти суда были некрасивыми, с нарушенными пропорциям и и гармоничностью вследствие искусственного соединения элементов старых и новых ф орм.

Развитие парового судна и теплохода свя­зано с атлантической трассой, на которой всегда господствовало оживленнное движение м е ж д у обоими континентами; для сообщения м е ж д у ними строились все более крупные и быстро­ходные суда, отражавшие новейшие достижения техники. Механический привод, преж де всего, развивался на судах, обслуживавших пас­сажирские и почтовые перевозки, и именно эти суда демонстрировали очередные изменения в развитии архитектурных ф орм. Перевозки грузов долгое время обеспечивались парус­ными судами, а затем паровыми, о которы х не­м ногое м о ж н о сказать в интересующий нас пе­риод. Лишь с тридцатых годов нашего века наблюдается стремление придать грузовы м су­дам специально разработанные ф ормы. И зм е­нение размеров судов на атлантической трассе в течение последних 120 лет показано на рис. 43. За это время длина судна увеличилась с 60 до 315 м, а скорость хода с 12 до 37 узл. На рис. 43 видим важнейшие суда, расположен­ные в порядке времени их создания, а также кривую роста их размеров. Особое место зани­мал среди них «Грейт Истерн», который отли­чался от общей линии развития. Это было дей­ствительно необычное судно и далее ему уде­ляется больше внимания.

Д л и н а судна С в метрах) ГодО 50 100 150 200 250 300 350

18Ь0

1850

I8 6 0

18 70

1880

18Э0

1900

1910

1920

1930

19U0

1950

1960

19 70

Рис. 43. Изменение размеров судов на атлантической трассе. Показана кривая роста размеров и выходящая за ее пределы длина судна «Грейт Истерн».

4* 51

Рис. 44. «Вашингтон» — первое немецкое трансатлантическое судно имело корпус па­русника с носовой ф игурой и срезанной корм ой. Белая полоса с накрашенными лож ­ными лацпортами такж е характерна для парусников, однако большие колеса и ды­мовая труба внесли в силуэт новые элементы судна с механическим приводом.

Период колесных пароходов

Первый, опытный, этап применения паровой машины длился от 1780 до 1807 гг., т. е. до пе­риода, когда Роберт Ф ултон стал перевозить пассажиров по реке Гудзон на своем пароходе «Клермонт».

Вскоре после этого начали устанавливать па­ровые машины на парусных судах, курсировав­ших по Атлантике. С этого времени и вплоть до семидесятых годов XIX в. длился период по­стройки колесных пароходов, несмотря на то, что первые суда с гребным винтом появились уж е в сороковы е годы.

Паровая машина устанавливалась в средней части из-за наличия колес, которы е должны были работать в самом ш ироком месте к о р ­пуса судна (рис. 44).

Связанное с тысячелетней традицией место командира на корм е, возле руля, откуда видны все паруса, утратило свое значение. Новая дви­гательная сила размещалась внутри судна; к о ­личество парусов уменьшалось, а случаи их ис­пользования встречались все реже. Ком андо­вание было вынуждено перейти на место, рас­

положенное вблизи машин, после чего переме­стились в средню ю часть главные жилые поме­щения. Украшенная корм овая надстройка па­русника оказалась над машинами, возле ды м о­вой трубы — ком позиционного центра, символа механического привода. Постепенно вид паро­хода стал все более отличаться от первых пе­реходных ф орм.

В этот период были созданы суда, вошедшие в историю мореплавания. Важнейшие из них:

— «Саванна» (1818 г.) — парусное судно, на ко тор ом была смонтирована машина; оно пер­вым использовало ее в плавании через Атлан­тику;

— «Сириус» (1837 г.) — деревянный пароход с корп усом парусника; первым переплыл океан только при помощ и машины;

— «Грейт Уэстерн» (1837 г.) — деревянный пароход, построенный специально для плавания в А м е р и ку по проекту известного в то время инженера Брунеля; судно 64 раза преодолело Атлантику, достигнув средней скорости хода около 9 узл.;

52

— «Ливерпуль» (1837 г.) — деревянный паро­ход, первое судно с двумя дымовыми трубами;

— «Грейт Бритн» (1843 г.) — первое ж ел ез­ное винтовое судно;

— «Скотия» (1861 г.) — железный пароход,последнее судно с колесами; имел семь водо­непроницаемых отсеков и двойное дно.

В конце периода постройки колесных судов появился «Грейт Истерн» (1860 г.) — первая и странная смесь элементов парусника, колесного парохода и больш ого трансатлантического судна (рис. 45). Его проектировал Брунель, строила верфь «Скотт, Рассел и К 0» с первоначальным предназначением для австралийской линии во­кр у г Аф рики. Его длина свыше 210 м и ширина 25 м, м ощ ны е колеса диаметром 16,5 м — все это намного опережало остальные суда того времени. О но долж но было принимать на борт 4000 пассажиров и 6000 т груза, но не оправ­дало возложенных на него надежд. Владельцы разорились прежде, чем судно было закончено постройкой; оно переходило из рук в руки и после различного использования было продано в 1888 г. на слом.

С точки зрения эксплуатации «Грейт Истерн» потерпел поражение, но с технической стороны это был триумф. У него было двойное дно, пер­вая рулевая машина и м ного других усовершен­ствований. Оно дало судостроению много цен­ного и проложило путь следую щ им судам, ко ­торые достигли его размеров лишь через сорок лет. Единственная его «вина» состояла в том, что оно появилось слиш ком рано.

Эстетически внешний вид «Грейт Истерна» был неудачным: высокий корпус с прямы мф орштевнем, почти полное отсутствие надстро­ек, уродливые колеса по бокам , пять тонких дымовых труб, как бы выраставших прямо из корпуса, и при этом — шесть мачт с парусами, странно маленькими на о гро м н ом корпусе суд­на. Д ы м овы е трубы и мачты были расположены беспорядочно. В целом судно выглядело м рач­ным и производило угнетающее впечатление.

Впрочем, с этой точки зрения «Грейт Истерн» не был исключением; в тот период судовая ар­хитектура, которая одновременно с оживлением пассажирского движения и постройкой жилых помещений должна была занять соответствую­щее ей место, не поспевала за развитием тех­ники.

Архитектура и искусство сдали те высокие позиции, которы е они занимали в период парус­ного суда, так как прежние критерии утратили свое значение, а новые, характерные для паро­вого судна, еще не были выработаны. Период, в которы й прекрасный корпус парусного судна превратился сначала в неуклю ж ий корпус паро­вого судна, был в истории развития ф орм су­дов периодом упадка до уровня конструкти­визма и даже «машинизма» во внешнем виде и миш урной д екорировки помещений. Он продол­жался до начала XX в. Большинству пассажир­ских судов, не говоря уж е о грузовых, были присущи черты подчинения технической целе­сообразности. Стремление придать судам гар­моничное расположение и выразительный

Рис. 45. «Грейт Истерн» (1860 г.) — знаменитый колосс с пятью дымовыми трубами и шестью мачтами.

53

силуэт наблюдалось только по отношению к трансатлантическим лайнерам.

«Грейт Истерн» наряду с лопастными коле­сами имел гребной винт. Вскоре колеса были полностью вытеснены винтом. Корпус парового судна освободился от боковых барабанов и ко ­лес, которы е остались лишь на судах, предназ­

наченных для мелководья. Это новшество яви­лось началом следую щ его периода, в котором паровое судно быстро менялось с технической точки зрения, что выразилось главным образом в совершенствовании машинного отделения, а также в применении для постройки корпуса сначала обычных, а затем специальных сталей.

Период винтовых судов

В 1843 г. был спущен на воду «Грейт Бритн» — первое винтовое железное судно, такж е произведение Брунеля, длиной 98,2 м, вместимостью 3270 бр. per. т. Это судно явля­лось характерным прим ером переходного пери­ода от парусного судна к паровому. Корпус па­русника со стройной носовой оконечностью , но уж е с укороченны м буш притом, был укра ­шен гербом и имел много рельефных укра ­шений на корм е; вдоль борта шла белая полоса с ложны ми лацпортами для пушек. На гладкой палубе были установлены высокая дымовая труба и шесть небольших мачт, в основном с гафельными парусами.

В этот период получили развитие верфи, особенно английские, которы е строили все боль­

шее количество пароходов для вновь создавав­шихся судоходных компаний. Это — преимущ е­ственно грузо-пассажирские и почтовые суда, ф ормы которы х по -преж нем у напоминали па­русник не только внешним видом (рис. 46), но и планировкой помещений, «Британник» (1874 г.) и м е л — в качестве новинки — салонв средней части, а не на корм е, как обычно Это судно вместимостью 5000 бр. per. т рас­полагало местами для 1700 пассажиров и эки­пажа в 130 чел. Помещения судна были очень тесными и примитивно оборудованными, а об­служивание, вероятно, оставляло желать много лучшего.

В девяностых годах наступило быстрое раз­витие строительства пассажирских лайнеров для

Рис. 46. «Эйдер» (1884 г.) был винтовым судном, на котором еще использовались па­руса. Прямой нос, увеличенные надстройки и две дымовые трубы подчеркивали превосходство машины.

S4

ведущей атлантической трассы. Здесь кипела борьба конкурентов за пассажиров, особенно за ту их часть, которая могла платить за больший ком ф орт и увеличивавшуюся скорость. Са­мые быстрые изменения в судовой архитектуре происходили на судах этой трассы и поэтому они представляют собой самый лучший исто­рический материал в интересующей нас о б ­ласти.

Наряду с дорогостоящ ими и роскош ными лайнерами, побивавшими рекорды скорости, на этой трассе курсировали тихоходные эмигрант­ские суда — грязные, перевозившие массы пас­сажиров при отсутствии самых элементарных гигиенических условий. Впрочем, это были ти­пичные контрасты времени.

В тот период на трассе, обслуживавшейся исключительно английскими и американскими судами, появился новый соперник — Германия, которая уж е с пятидесятых годов XIX в. начала развивать флот, осуществляя постройку судов в течение тридцати лет на английских верфях, а потом на собственных. Отдельные немецкие суда приобрели известность благодаря следую ­щим достижениям:

— 1890 год — «Ф ю рст Бисмарк» первым пре­одолел за шесть с половиной суток расстояние м е ж д у Саутгемптоном и Н ью -Й орком ;

— 1897 год — «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» (рис. 47) завоевал Голубую ленту А т­лантики, имея лучшие ф ормы корпуса, чем ко н ­курировавш ие с ним английские лайнеры к о м ­пании «Кунард Лайн». Это четырехтрубное судно положило начало развитию подобных лайнеров;

1903 г о д — «Кайзер Вильгельм II» побил оче­редной реко рд скорости (23,6 узла).

Во второй половине прош лого века у паро­вых судов исчез красивый форштевень парус­ника, уступив место вертикальному остром у форштевню, отличавшемуся от естественной и традиционной ф ормы носовой оконечности. Это придавало корпусу безразличный и застывший облик. Первым паровым судном с прямы м ф ор­штевнем был американский «Атлантики (1850 г.). Эллиптическая корм а парусника пока сохраня­лась, однако она не являлась соответствующим завершением длинного и высокого, почти прям о ­угольного, корпуса: такая ф орма была не мас­штабна и, вероятно, излишне изящна по своим обводам.

Невысокие надстройки на тяжелом корпусе казались очень легкими; вместе с тем увеличи­валось количество дымовых труб, достигавших внушительной высоты. Мачты с парусами ис­чезли, а новые мачты без реев и такелажа при­дали силуэту иной облик. Паровые суда того

Рис. 47. «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» (1897 г.) — выдающийся трансатлантический лайнер, достигавший скорости хода 22,5 узла и положивший начало ряду судов с че­тырьмя дымовыми трубами.

J5

Рис. 48. Судно «Ла Турен» (1891 г., 7122 6р. per. т) имело три мачты с гафельными парусами, которые, однако, не использовались, так как две поршневые машины позво­ляли развивать скорость хода 21 узел.

времени имели по три и даже по четыре мачты, как будто их число по -преж нем у долж но было соответствовать требованиям парусника (рис. 48).

Период постройки паровых судов такого типа длился вплоть до начала первой мировой войны, несмотря на дальнейший значительный прогресс техники.

В 1897 г. знаменитое опытное судно «Турби- ния», достигнув невиданной до этого скорости 34,5 узла, продемонстрировало в Англии преи­мущ ество паровой турбины перед поршневой машиной. Паровая турбина позволяла достичь огромных мощностей при небольших габаритах машин.

В 1906 г. «Кунард Лайн» построила турб о ­ходы «Мавритания» и «Лузитания» длиной 240 м и шириной 26,8 м, которы е являлись классиче­ским прим ером трансатлантического лайнера начала нашего века: стройный корпус с прямы м форштевнем и корм ой парусника, длинная низ­кая надстройка в средней части, спереди слегка скругленная, перед ней и позади н е е — по од­ной мачте. Четыре высокие дымовые трубы, рас­положенные на равном расстоянии, слегка на­клоненные назад, были основным акцентом си­

луэта. На судне имелись места для 2335 пасса­ж иров и экипажа в 812 чел. Вместимость состав­ляла 31 940 бр. per. т, а скорость хода — свыше 27 узл. «Мавритания» побила реко рд скорости и сохраняла первое место в течение последую ­щих двадцати лет. «Лузитания» была торпеди­рована немецкой подводной лодкой во время первой мировой войны и погибла.

В 1911 г. компания «Уайт Стар» построила самые крупные суда того времени — «Олимпик» и «Титаник» вместимостью 46 439 бр. per. т, дли­ной 260 м и шириной 28 м, которы е являлись последним достижением техники. В 1912 г. «Титаник» вышел в первое плавание в Н ью -Й орк с полным ком плектом пассажиров; 15 апреля на рассвете он столкнулся с айсбергом и затонул. Эта трагическая катастрофа унесла 1635 чело­веческих ж изней потому, что на 3346 человек экипажа и пассажиров судно располагало лишь 18 спасательными ш люпками и небольшим ко ­личеством плотов.

В 1913 г. «Кунард Лайн» построила «Аквита­н и ю » — последний из четырехтрубных атланти­ческих лайнеров, который служил сорок лет и перевозил войска во время обеих мировых войн; в итоге он был сдан на слом-

В 1914 г. в Германии были созданы самые крупные в мире лайнеры «Император» и «Фа- терланд», имевшие типичный для трансатланти­ческого судна того времени вид, однако с тремя мощ ны ми дымовыми трубами. После первой мировой войны союзники конфисковали эти суда и назвали их «Беренгария» и «Левиафан»; под этими именами они м ного лет плавали в пе­риод м е ж д у первой и второй м ировы ми вой­нами. Третий немецкий лайнер того периода — «Бисмарк» (56 621 бр. per. т) — был переимено­ван в «Маджестик».

Эти три лайнера были наиболее совершен­ными среди судов вместимостью 50 000 бр. per. т, однако они являлись еще типичными представителями конструктивистских тенденций в силуэте, а также в ф орм е надстроек, имев­ших четыре яруса и вид коробки . Мачты, сдви­нутые к носовой и корм овой оконечностям устанавливались на палубе; в связи с тем, что мачты должны были возвышаться над высокими надстройками и длинными дымовыми трубами они были нерационально большими и тяжелыми Мачты устанавливались на палубе по традиции свойственной парусным судам; их практическое применение ограничивалось целями сигнализа­ции и радиосвязи.

56

Прямой, высокий и тонкий форштевень своей ф орм ой не выражал движения вперед Нависающая эллиптическая корм а парусника, расположенная слиш ком высоко над водой на о гро м н ом корпусе, выглядела как прилеплен­ный к нему балкон. В округ средней длинной надстройки тянулись на два-три яруса палубы, главным образом открытые, создававшие ве­ранды или галереи с часто установленными тон­кими опорами и с леерными ограждениями. Они производили впечатление легкого павильона или большой клетки, на которой стояли три либо

четыре дымовые трубы диаметром 6— 8 м и высотой более 20 м, слегка наклоненные и под­держиваемые стальными тросами. О б щ ую кар­тину завершали десятки больших дефлекторов, похожих на курительные трубки, сгруппирован­ных по нескольку штук вокруг дымовых труб и густо рассеянных почти по всем палубам; в этот период искусственная вентиляция только появилась на судах. Корпус, как правило, был окрашен в черный цвет, надстройки — в белый, дымовые трубы — в красный с черным верхом.

Период между первой и второй мировыми войнами

В 1928 г. в Германии были построены два лайнера вместимостью около 50 000 бр. per. т — «Бремен» и «Европа» (рис. 49), которы е отра­жали новые стремления в архитектурном ф ор­мировании силуэта. Впервые появились тогда скругленная носовая оконечность, украшенная гербом, значительно скругленные передние стенки надстроек с современными, отклонен­ными назад крыльями мостика, длинная остек­ленная прогулочная палуба и две низкие ды­мовые трубы каплевидной ф ормы в плане. Носовой надстройки не было совсем, а корма приобрела новую обтекаемую ф орм у (так назы­ваемая крейсерская корма). М е ж д у дымовыми трубами была оборудована катапульта для соб­ственного самолета, который улетал с поч­той прежде, чем судно приходило в порт. На обоих судах было применено м ного новых решений помещений, а также технического оборудования, которы е положили начало раз­витию лайнеров высокого класса. «Бремен» по­бил рекорд скорости, принадлежавший «Маври­тании», перейдя Атлантику за четверо суток,17 час. 45 мин. со средней скоростью 28 узл., а через год первое место по скорости заняла «Европа». «Бремен» погиб от бомб в Гамбурге, а «Европа», переданная после войны Франции, плавала под названием «Либерте» вплоть до 1962 г., когда ее заменил новый суперлайнер «Франс», и она была сдана на слом.

В этот период появились два выдающихся итальянских судна такого ж е класса по вели­чине— «Рекс» и «Конте ди Савойя» (1931 г.); последнее судно было разработано особенно тщательно: его силуэт отличался гармоничным

распределением масс и динамичностью форм, чему способствовали выступившая скругленная носовая оконечность и крейсерская корма, а также компактные обтекаемые ф ормы надстроек (рис. 50). Это был первый трансатлан­тический лайнер, оборудованный успокоителями качки в виде трех огромных гироскопов. Оба эти судна также погибли в м ировую войну.

Наряду с этими лайнерами самого высокого класса следует назвать несколько очень совре­менных и интересных трансатлантических судов вместимостью 30 000— 45 000 бр. per. т: голланд­с к о е — «Нью А м с те р д а м » 1, французские — «Атлантик» и «Иль де Франс» (рис. 51), британ­ские суда, принадлежавшие компании «Ю нион Касл Лайн» и обслуживавшие линии в направле­нии Ю ж ной Аф рики, а также австралийские лайнеры компании «Ориент Лайнз». Из перечис­ленных судов два первые перестали существо­вать: «Атлантик» сгорел, а «Иль де Франс» по­сле тридцати двух лет почетной службы был разобран в 1959 г.

К выдающимся в период м е ж д у войнами не­больш им судам следует отнести четыре поль­ских трансатлантических судна: два — класса«Баторий» и два — класса «Собеский», формы которых были характерны для того периода. С точки зрения архитектуры, эти суда не были сенсационными, однако они отличались тща­тельной разработкой, особенно помещений.

Незадолго до войны произошел очень сме­лый переход к классу судов вместимостью

1 М одернизирован в 1962 г.

57

Рис. 49. Ф ранцузское судно «Либерте» (1928 г.) — бывший немецкий трансатлантиче­ский лайнер «Европа», который, наряду с «Бременом», положил начало новым ф ор­мам корпуса, надстроек и дымовых труб больших лайнеров. Характерны дымовые трубы специальной конструкции и новой формы.

80 000 бр. per. т; первым таким судном явился дизель-электрический суперлайнер «Нормандия», спущенный на воду в 1932 г., который достиг скорости хода 32 узла. Как длина (более 300 м), так и вместимость (83 423 бр. per. т) характери­зовали его в качестве крупнейш его лайнера в мире. Трансатлантический лайнер «Нормандия» завоевал Голубую ленту Атлантики, а в 1937 г. преодолел путь Гавр — Саутгемптон — Н ью -Й орк за трое суток, 22 часа и 7 мин. со средней с ко ­ростью 31,2 узла. Судьба этого судна оказалась трагической. В момент начала войны оно нахо­дилось в Н ью -Й орке и было передано армии

под названием «Лафайет». Судно намечали пе­ределать в авианосец. Девятого февраля 1942 г. на нем вспыхнул пожар, который привег к тому, что судно опрокинулось. После подъема его разобрали на металл.

Лайнер «Нормандия» был выдающимся суд­ном, на котором нашли отражение прогрессив­ные технические и архитектурные решения в размерах, превышавших даже монументаль­ные архитектурные произведения на суше. По­этому посвятим ему больше внимания и в даль­нейших разделах будем обращаться в различ­ных случаях к этому примеру.

58

Рис. 50. Итальянское судно «Конте ди Савойя» (1931 г.) отличалось гармоничностью форм.

Рис. 51. Двухтрубный трансатлантический лайнер «Иль де Франс» (1926 г.) после м о ­дернизации (до нее было три трубы). Прямой нос и нависающая корм а сохрани­лись от прежних форм.

59

Англичане несколько раньше начали строить суперлайнер «Куин Мэри» вместимостью81 235 бр. per. т., однако он был закончен по­стройкой только после ввода в эксплуатацию «Нормандии». Перед самой войной (1938 г.) они построили второй однотипный трансатлантиче­ский лайнер «Куин Элизабет» (рис. 52) вмести­мостью 83 673 бр. per. т. В войну оба судна слу­жили военными транспортами; до недавнего времени они, как и прежде, выполняли рейсы на Атлантике, считаясь судами самого высокого класса.

С позиций архитектуры оба эти лайнера мало отходят от традиционных ф орм прежних транс­атлантических судов из-за наличия высоких дымовых труб и мачт, установленных, как и раньше, на палубе впереди и позади средней надстройки. У ж е при первом взгляде видна существенная разница м е ж д у силуэтом этих су­дов и «Нормандией».

Силуэт «Нормандии» (см. рис. 89) был совер­шенно новым явлением на атлантической трассе. Стройный корпус с изогнутым форштевнем, как бы напоминавшим нос клипера, и с корм ой

Рис. 52. «Куин Элизабет» (1938 г.) — выдающийся английский лайнер, сохранивший ф ормы старых судов: высокие, тонкие дымовые трубы, передняя мачта перед над­стройкой, некрасивые «будки» и деф лекторы на навигационном мостике.

60

Рис. 53. «Нормандия» (1932 г.) — первый суперлайнер вместимостью более 80 000 бр. per. т, который положил начало новой эпохе в ф ормировании пассажирских судов.

своеобразной ф ормы, называемой с тех пор «корм ой типа «Нормандия», имел в носовой части палубу, плавно переходивш ую в большой волнорез, за которы м только начиналась соб­ственно верхняя палуба. Нос судна был единст­венным в своем роде и больше никогда на су­дах не повторился. Относительно низкая сред­няя надстройка имела ф орм у полукруга в противоположность преж ним «коробкам». К ко рм е она спускалась красивыми полукруг­лыми террасами (рис. 53). Три слегка конусооб­разные дымовые трубы, каплевидные в плане, постепенно уменьшавшиеся по высоте, были первыми трубами так распространенного теперь типа. Легкие мачты располагались не на палубе, как прежде, а возле дымовых труб, на над­стройке.

Силуэт «Нормандии» — произведение творче­ского содружества судостроителей, архитекто­ров и художника Альберта Себила. П реж де чем была принята его окончательная форма, м ного раз выполнялись чертежи судна, причем по всем правилам черчения, а не от руки — в виде худо ­жественной прорисовки, которая не дает пред­

ставления о действительных пропорциях. Были сделаны многочисленные варианты моделей носовой части, корм ы и дымовых труб, которы е отрабатывались на большой модели судна. Этот метод дал великолепные результаты: средивсех судов силуэт «Нормандии» лучше всего выражал о гром ную силу в сочетании с изящ е­ством.

Влияние облика этого судна ш ироко распро­странилось и преодолело немало препятствий на пути к созданию новых ф орм судов — не только пассажирских, но и скром ны х грузовых.

К началу второй мировой войны период тра­диционной трактовки проблем судовой архи­тектуры завершился. В первом послевоенном двадцатилетии полностью изменились критерии проектирования и их реализация при создании новых судов.

Наряду с развитием внешних ф орм судов изменялись их помещения, и знакомство с этими изменениями такж е необходимо для архитек­тора, который намерен создавать хорошие со­временные судовые помещения.

61

помещений

Введение

Основным назначением транспортного судна является перевозка людей и грузов, к чему при­способлены отдельные пространства в его ко р ­пусе и надстройках.

Для грузов предназначены просторные гру­зовые трю мы и твиндеки с доступом через лю ки на верхней палубе. Разновидностью гру­зового трю ма являются цистерны для ж идких грузов. Это — большие пространства, которые, однако, не представляют интереса с точки зре ­ния архитектуры.

Деятельность архитектора ограничивается, в первую очередь, объемами, предназначен­ными для людей — экипажа и пассажиров. Та­ким образом , говоря о с у д о в ы х п о м е щ е ­н и я х , будем иметь в виду помещения:

— жилые и общественные (спальные каюты, столовые, салоны);

— хозяйственные и специальные, связанные с обслуживанием экипажа и пассажиров (кам ­бузы, прачечные, госпитали);

— служебные, связанные с судовождением (штурманская рубка, рулевая рубка, машинное отделение).

Очевидно, что главным предм етом интересов архитектора являются помещения первой группы. Поэтому, рассматривая развитие архи­тектуры помещений, займемся сначала ж и ­л ы м и п о м е щ е н и я м и для экипажа и пас­сажиров.

Исследование этого развития — особенно по отношению к ранним историческим судам — встречает м ного трудностей, поскольку основ­ные материалы в виде их описаний и всевозм ож ­ных изображений немного говорят о судовых помещениях тех времен (рис. 54).

В общ ем представляется бесспорным, что в период постройки гребных и ранних парусно­гребных судов нельзя говорить о наличии со ­ответствующих помещений. Древние суда —

египетские, финикийские или греческие, а за­тем ранние скандинавские и норманнские — были собственно большими беспарусными лод­ками. Военачальники и богатые путешественник- тех времен могли рассчитывать, самое боль­шее, на место на корм е, огражденное барьерчи­ками и защищенное от солнца и д ож д я пала-- ками. Команда и гребцы должны были нахо­диться под открытым небом, что являлось также уделом и путешественников. Условия д г - создания первых помещений возникли лишь на парусных судах, предназначенных для плавани? в откры том м оре и имевших палубу.

Первые рубки на корм е, а вместе с ними * первые жилые помещения, появились на риж­ских торговых судах. Эти суда, наряду с гру­зом , перевозили довольно большое количе­ство пассажиров. Д виж ение судов вдоль бе­регов, особенно в период попутных ветров- д олж но было быть оживленным, поскольку пу­тешествия по суше были труднее. В одном описаний плавания в Рим имеется сообщение о том, что на судне было 276 чел. Иудейски- историк Флавий (I век. н. э.) назвал число пас­сажиров (600 чел.) на судне, которое, кром е того, везло груз.

Разумеется, небольшие помещения в ко р м о ­вых рубках предназначались только для вое­начальников и очень немногочисленных, самь * богатых путешественников.

Исключение представляли немногие суда строившиеся для различных властелинов, ка-: например, два судна, построенные на грани ста­рой и новой эры для цезаря Гая Калигулы * предназначенные для поездок по озеру Н ем - вблизи Рима. Это были плавучие дворцы, в кото­рых устраивались празднества и оргии. На этих судах имелись не только многочисленные са­лоны и каюты с великолепной отделкой, но также водопровод и ванны.

62

Положение мало изменилось на судах ран­него средневековья *. В корм овы х рубках на­ряду с помещ ениями для военачальника и за­житочных пассажиров возникло уж е первое большое общественное помещение. О днако для среднего пассажира и экипажа условия, по- прежнему, были очень тяжелыми. Люди тесни­лись на палубе, где они и спали вповалку, ку ­таясь в плащи и пром окая от любой волны. Путешественники, которы х в этот период брали в общ ем случайно, были вынуждены возить с собой продукты, так как на судне нельзя было получить еду; самое большее здесь м о ж н о было купить ее у команды за очень высокую цену.

Возникновение помещений на судах в период раннего средневековья происходило быстрее на юге Европы, где строились более крупные суда, Первые ж е северные суда — нефы и коки — оставались с этой точки зрения по -прежнем у очень примитивными.

Помещения в корм овы х рубках древних су­дов и судов раннего средневековья защищали от дождя , ветра или волн, однако они были еще очень малы и примитивны. Более быстрое развитие архитектуры этих помещений наступило только в период, когда суда приспособили для

1 В этот период на Дальнем Востоке, главным обра­зом м еж д у Китаем и Индией, уж е плавали значительно большие по размерам и лучше приспособленные к пере­возке пассажиров суда. Известный арабский путешествен­ник Ибн Баттута оставил подробные мемуары, в которых он описывает свое путешествие из Китая в Индию, со­вершенное прим ерно в 1330 г. на большой джонке , имев­шей много кают с ваннами. В других источниках указы ­вается, что на джонках было более 100 кают. Вероятно, в этих сообщениях есть преувеличение, однако в лю бом случае они позволяют предполагать, что помещения, пре­доставлявшие пассажирам некоторые удобства, появились намного раньше на судах Дальнего Востока, чем на ев­ропейских.

Рис. 54. Миниатюра 1482 г., изображавшая судовое по­мещение того времени.

океанского плавания. Большие коки и хольки, а затем галионы оборудовались уж е специально построенными жилыми помещ ениями; они рас­полагались в корм овы х надстройках, все увели­чивавшихся в высоту и имевших по два-три яруса, а также на носовом возвышении.

Следует, очевидно, полагать, что развитие соответствующих судовых помещений началось лишь с появления этих судов.

Развитие помещений для экипажа

Помещения для экипажа возникли, вероятно, раньше, чем помещения, предназначенные ис­ключительно для пассажиров; впрочем экипаж часто уступал свои помещения пассажирам за соответствующее вознаграждение.

Здесь следует различать помещения для комсостава и команды. Капитан и комсостав со­ставляли постоянные кадры, нанятые судовла­дельцем, которы й нередко сам был капитаном. К постоянным кадрам относились также боц ­

ман и плотник, которы е хорош о знали судно, а иногда и кок. Остальная часть команды нани­малась, как правило, отдельно на каж дое пла­вание, тем более, что их было в году немного, а дальние плавания длились иногда годами.

На старых парусных торговых судах команда была очень многочисленной, поскольку она вы­полняла не только судоводительские функции, но являлась оборонительной силой в случае на­падения; при этом разделения на матросов и

63

Рис. 55. Помещение на венециан­ской галере XVI в. (реконструкция).

Рис. 56. Судовое помещение по кар­тине Хогарта 1745 г. Капитан со свя­щ енником сидят за обедом, рядом кок, музыкант, эконом.

64

Рис. 57. Каюта ф ранцузского офицера (около 1840 г.).

Рис. 58. «Титаник» — наиболее современное и комф орта­бельное трансатлантическое судно 1912 г.— имел для команды общие спальни на 20— 50 чел. и возле них — ма­ленькие умывальные и санитарные узлы.

солдат не было. Уменьш ение ее численности наступило лишь в XVIII и XIX вв. и было вызвано, главным образом , стремлением судовладельцев увеличить прибыль.

Такое распределение труда, разумеется, от­ражалось на типах помещ ений для экипажа (рис. 55, 56, 57).

Капитан и комсостав занимали просторную и вы сокую надстройку на корм е, где находились отдельные каюты и столовые, продовольствен­ные и оружейны е кладовые.

О помещениях и удобствах остальной части экипажа не особенно заботились. На прежних парусных судах многочисленная команда ю ти­лась в носовой рубке и в твиндеках, засыпая зозле орудий; после открытия А м ерики стали применять для сна заимствованные у ее ж ите ­лей гамаки. Разумеется, не м огло быть речи о каком -либо санитарно-гигиеническом о б о ру ­довании; эту роль выполнял великолепно укра ­шенный нос-гальюн. Также не было умывален, шкафов — матрос хранил свое убогое имущ е­ство в м еш ке или сундуке, в ко тор ом он дер ­жал и случайно полученную долю от захвачен­ной добычи. Со временем соответствующее по­мещение для меньшей по численности команды оказалось в носовой рубке ; это было большое, темное и душ ное помещение, в ко тор ом устраи­вались ряды двухъярусных нар, где лежали на­битые сеном и обычно свалявшиеся матрацы, посередине стояли столы, лавки и печь, сначала

Рис. 59. Помещения на больших парусных судах имели типичное расположение. На рисунке — клипер «Сэр Лан­селот» 1865 г. Войдя по трапу с палубы корм овой над­стройки, м ож но было попасть через коридоры в ко р м о ­вой салон и в каюты капитана, комсостава и нескольких пассажиров.

Умывальная

Палубатретьего ШШЭ класса

с - 7 | 54 кочегара Люк—------------/ М 54 кочегара

Кладозая

Умывальная

24 ' > уголы Кладовая

уголь­щика

угольщика.

В К для мужчин

~ВК

ВК для мужчин В К для женщин

5 В . Урбанович 65

кирпичная, а позднее железная. Копоть от керосиновой лампы соединялась с чадом от печи и испарениями от м о кр ой одежды.

Помещения команды в носовой рубке веками не претерпевали особых изменений, пока на судне не появилась паровая машина, а вслед за ней — новая машинная команда, состоявшая, главным образом , из больш ого числа кочега­ров, часто вербовавшихся из «низов» портового города. С этого момента наступила необходи­мость создания изолированных помещений для палубной команды, которая в переходный пе­риод по -преж нем у обслуживала паруса, и ма­ш инной— тем более, что м е ж д у ними проис­ходили постоянные стычки, наблюдавшиеся вплоть до последнего времени.

Следовательно, было необходимо разделить примитивные помещения в носовой р у б к е — так называемые кубрики — на две части, что яви­лось началом разделения помещений для команды. На ранних паровых судах такие пом е­щения сохранились, как прежде, в носовой о ко ­нечности, а помещения для комсостава и капи­тана вскоре переместились из корм ы в сред­ню ю часть, где находился привод — машины и центр управления судном — навигационный пост с рулевой рубкой. Это была значительная пере­мена, которая оказала большое влияние на внутреннее расположение современного транс­портного судна.

Со временем машинную ком анду стали раз­мещать вблизи машинного отделения, что тре­бовало разделения такж е других помещений — столовых и санитарно-гигиенических узлов.

Наряду с этими изменениями росла созна­

тельность м оряков, которы е начали борьбу за улучшение условий труда. О днако результатов пришлось ждать довольно долго. Только в пе­риод м е ж д у первой и второй мировы ми вой­нами М еж дународны й союз м оряков попытался облечь в правила минимальные требования к помещ ениям и завоевать их признание в от­дельных странах.

Улучшение бытовых условий экипажа насту­пило, преж де всего, на пассажирских судах. Правда, недостаток площади для него ощущался и здесь, тем не менее произош ло отделение спален от столовых, появились такие удобства, как души с теплой пресной водой, прачечные, сушильные (рис. 58). В свою очередь, владельцы торговых судов также были вынуждены созда­вать на своих судах лучшие бытовые условия; однако на большинстве таких судов еще долго применялись общие спальни-кубрики.

Большое значение имел процесс отделения спальных помещений от столовых, который уси­лился после первой мировой войны, когда вос­станавливались погибшие флоты. В это время возникли отдельные столовые для разных групп экипажа: для матросов, кочегаров, младшегокомсостава. Также были созданы отдельные курительные салоны возле столовых к о м ­состава (рис. 59).

После второй мировой войны М еж д ун ар од ­ная организация труда разработала первую Конвенцию, касавшуюся помещений для эки­пажа, принятую в Сиэтле в 1946 г. (под № 75). Она была изменена и дополнена в 1949 г. в Ж еневе (под № 92) и действует до сих пор. К этой Конвенции обратимся далее.

Развитие помещений для пассажиров

Более организованная перевозка пассажи­ров наступила сравнительно поздно — лишь в XVIII в., в связи с чем о специальных пасса­ж ирских помещениях м о ж н о говорить, начиная с этого периода. Д о этого плавание соверша­лось, как правило, на случайных торговых судах, которы е изредка нанимались специально для путешествия или паломничества. Оплата шла капитану, которы й иногда делился с командой. Такой способ перевозки людей применялся в прибреж ном мореплавании вокруг Европы и на Балтике до XVII в., а отдельные подобные

случаи происходили вплоть до середины XIX в.П оскольку не существовало никаких правил,

защищавших путешественников, риск был огромный, а условия плавания — почти нечело­веческие. Поэтому в длительное м орское путе­шествие собирались почти как на казнь: состав­лялись завещания и навсегда прощались с близ­кими. В особенно примитивных условиях путе­шествовали эмигранты (рис. 60), которы х много отплывало в А м ерику ; их доставляли за невы­сокую плату на небольших парусных судах в ус­ловиях, в каких обычно перевозили скот.

66

Рис. 60. Помещение для пассажиров на преж н ем эм и­грантском судне: двухъярусные нары, лавки и столы, от­сутствие элементарных гигиенических условий.

Рис. 61. Типичный салон-столовая на пассажирском па ­русном судне. С обеих сторон — вход непосредственно в каюты. В глубине виден дамский салон.

В качестве примера м о ж н о привести плава­ние 270-тонного судна с 400 эмигрантами в кон ­це XVIII в. Их количество на этом суденыш ке говорит само за себя. В твиндеке были уст­роены нары в три яруса, высота м е ж д у кото ­рыми составляла 60 см, так как твиндеки на парусниках того времени были низкими. Для приготовления пищи на судне не было никакой другой посуды, кр ом е двух больших котлов. В довершение всего судно через двадцать дней потеряло в бурю мачту и было вынуждено вернуться, привезя немало умерш их и много больных.

К большой смертности приводили частые эпидемии тифа, холеры и желтой лихорадки, распространявшиеся на переполненных людьми парусниках, где господствовали кош марные бытовые условия.

Случаи голодовки и даже смерти пассажи­ров, которы м не хватало собственных п р од ук­тов, были часты, так как ш тормы или штили не раз значительно удлиняли срок путешествия; наконец, катастрофы на скалах нередко служили причиной гибели больш ого числа парусных судов.

Что касается прежних пассажирских пом ещ е­ний, то говорить следует, главным образом ,о спальных каютах и общественных помещениях для зажиточных путешественников, поскольку

только здесь наступило последующ ее улучшение условий и повышение уровня отделки.

Необходимость обеспечения пассажирам м е­ста для сна решалась по -разном у с самого за­рождения организованных пассажирских пере­возок. Как известно, первые каюты появились на корм е и служили очень немногим привилеги­рованным лицам; при этом устраивалось боль­шое количество различных нар, ящиков и пе­ре го ро д ок для трю мны х пассажиров. Такие ящики, сколоченные из досок и установленные в два яруса вдоль борта, представляли собой единственную мебель в низких и тесных пом е­щениях. Один большой ящик служил преим у­щественно целой семье, которая держала в нем постель и оставляла детей.

В общ ем помещ ение выглядело как барак в концлагере, в котором спальные и обществен­ные помещения не были разделены. Только отделение больших спален, а затем кают вдоль бортов высвободило посередине судна пом ещ е­ние, в котором пассажиры принимали пищ у и отдыхали. Так началось разделение простран­ства на судах и стали появляться отдельные типы судовых помещений.

О днако уж е с середины XVII в. на некоторых трассах были созданы более удобные условия плавания, например, на восточноиндийских судах, которые перевозили м ного воинов с семьями

67

и служащих в новые колонии. На этих судах царил порядок по образцу военного флота, пас­сажиров размещали здесь в соответствии с ран­гом и старшинством. Пассажир платил за проезд капитану или третьему офицеру, в зависимости от того, в какой столовой он питался, причем цены за проезд были определенные. Таким образом , капитан и третий офицер получали не­плохую прибыль, хотя и она была ограничена правилами. Капитан принимал в своей столовой зажиточных пассажиров, третий офицер — более бедных. На корм е находилось большое пом ещ е­ние, служившее спальней для богатых пассажи­ров, под ним были помещения для бедных.

С каютами для пассажиров происходили иногда странные явления. На каюты разделя­лось большое помещ ение и их строил судовой плотник только для данного плавания, в зависи­мости от потребности. Весь процесс протекал следую щ им образом . Перед путешествием из Англии в Индию пассажир заказывал для себя

каюту желаемой величины (кото рую плотник строил из досок) и, как правило, должен был сам меблировать ее собственной мебелью. Обычно такая мебель не находила применения в Индии, и пассажир недорого продавал ее здесь офицерам, которые, в свою очередь, уступали ее пассажирам, возвращавшимся на родину, получая дополнительную прибыль. По­сле окончания рейса офицеры снова покупали за недорогую цену мебель у этих ж е пассажи­ров, чтобы продать ее по д ор ож е новым.

В первой половине XIX в. уж е существовали регулярные пассажирские линии для парусных судов; на клиперах установился обычай разделе­ния пассажиров на два типа: каютные пасса­жиры , которы е жили на корм е, и палубные, размещавшиеся в твиндеке. Это явилось нача­лом пассажирских классов, высших и низших, дорогих и дешевых.

На парусных судах единственным обществен­ным помещ ением пассажиров — и то лишь ка-

Курительныйсалон КаютыКомсостав

Hi

комсостава^

Капитан Каюты Механики

Рис. 62. Немецкое паровое судно «Америка» имело типичную для судов того времени планировку поме­щений в корпусе. В небольших надстройках распо­лагались только рулевая рубка и камбузы. П омещ е­ния капитана, комсостава и 24 каютных пассажиров находились на корме. Остальные пассажиры жили все вместе в твиндеках, а команда — в носовых кубриках.

68

ютных — был салон-столовая в средней части корм ы . С перемещ ением командования паро­вого судна в средню ю часть сюда ж е потяну­лись привилегированные пассажиры, для кото­рых стали строить здесь общественные пом ещ е­ния. В последнем двадцатилетии прош лого века они состояли из столовой и небольших пом е­щ ен и й — дамского салона и курительной к о м ­наты для мужчин. Это был так называемый «первый салон». На ко рм е остались каюты и прежняя длинная столовая посередине, которая относилась к помещ ениям более низкой кате­гории и называлась «вторым салоном». Треть­его салона не было — эмигранты и бедные пас­сажиры по -преж нем у жили все вместе в твин­деках. Такое положение сохранялось частично еще в первые годы нашего века (рис. 61— 65).

На рис. 62 показан план парового эмигрант­ского судна 1863 г. Это немецкий пароход с па­русным вооруж ением «Америка» вместимостью 2752 бр. per. т и длиной около 100 м. Его к о р ­

пус и три рейковые мачты, а такж е небольшая рубка вокруг дымовой трубы являлись характер­ными чертами судов переходной ф ормы. Судно имело две жилые палубы. На верхней корм овой палубе располагались столовая и каюты ко м ­состава. Капитан, который еще по традиции жил на корм е, располагал спальней и кабинетом, но без ванной комнаты. Имелся и небольшой кури ­тельный салон на левом борту. Команда жила в носовой части в кубриках на 21 чел.

Далее на корм е виден отдельный отсек для каютных пассажиров: три четырехместные ка­юты у ка ж д ого борта, а посередине — единст­венное общественное помещение, типичный салон-столовая.

Четырехместные каюты были оборудованы умывальником и только одним ш каф чиком и диваном — в то время это были уж е большие удобства. В салоне, освещ аемом сверху через большой световой лю к, стояли два длинных стола с обычными скамьями, подобно тому, как

69

Рис. 63. «Авалон» (1887 г.) — ти­пичное американское речное суд­но, распланированное по ста­рой схеме: каюты — вокруг внут­ренних общественных помещений, внизу — общие спальни.

и столовая комсостава, в которой имелись такой ж е стол, диван и обитые скамьи. Такие скамьи отчетливо характеризовали отношение к пасса­ж и ра м в те времена.

Остальную часть этой палубы и всю ниж ню ю палубу занимали большие общие спальни для эмигрантов с двухъярусными койками, сгруппиро­ванными вместе по 8— 16 штук, так что влезать на ко й ку нужно было с торца. Таких спальных мест было всего на судне около 1140, при этом многие койки размещались просто у шахт ма­шинного и котельного отделений, пекарни или примитивных туалетов. Теснота и духота были здесь невероятные, и большинство пассажиров было вынуждено проводить целые дни на па­лубе. Если учесть, что на всю массу пассажи­ров предусматривалось для м уж чин и женщ ин по одной умывальной площадью около 6 м 2 и по шесть ВК, то м о ж н о представить, как путе­шествовали сто лет том у назад. В настоящее

время для такого количества пассажиров судно д олж но быть по размерам не меньш е «Батория», т. е. иметь вместимость 15 ООО, а не 2752 бр. per. т, как описанное судно.

Первым общественным помещ ением пасса­ж иров была, как указывалось, столовая, воз­никшая из прежней столовой капитана. Сна­чала она имела вид длинного и довольно узкого зала, освещ аемого сверху через большой све­товой люк, меблированного длинными столами и скамьями, установленными в один ряд вдоль палубы. В середине XIX в. уж е встречаем не­который ком ф орт и более богатую отделку столового зала, однако скамьи остаются такими, как прежде, хотя их делали мягкими и обивали плюшем. Спинки скамей перекидывались таким образом , что сидеть м о ж н о было или лицом, или спиной к столу (рис. 66); в последнем слу­чае узкий диван как бы превращался в «салон­ную» мебель. Вдоль столовой возле стенных

70

Рис. 64. Каюта-люкс с ванной на старом паровом судне. Комф орт создавали романтический фриз над панелью и обычные, как на суше, кровати.

Рис. 65. «Комфортабельная» каюта на пассажирском судне (около 1860 г.). О бращ ают внимание медные тазы и кув­шины для умывания.

Рис. 66. В салоне-столовой восьмидесятых годов XIX в. имелись длинные столы, скамьи, обитые плюшем, керосиновые лампы и картины. Это было единственное общест­венное помещение. По обе стороны — каюты.

71

Рис. 67. В столовой на пароходе 1890 г. имелись уж е вращающиеся кресла и элек­трическое освещение.

панелей, м е ж д у дверями в каюты, также стояли диваны. Здесь пассажиры столовались и прово­дили время в дружеских беседах.

Рост числа каютных пассажиров требовал увеличения площади столового зала, который стали располагать ниже, а над ним постепенно вырастали следующ ие ярусы рубок. Световой л ю к — единственный источник света — подни­мался все выше; так возникло над средней ча­стью помещения большое свободное простран­ство, достигшее в итоге высоты двух ярусов, которы е образовали в нем галереи. Такой сто­ловый зал импонировал своим монументальным видом, стеклянным куполом на большой вы­соте, а также просторным и богато украш ен­ным трапом, который здесь оканчивался; пом е­щение простиралось от борта до борта. Под

куполом по -преж нем у стояли длинные столы установленные по традиции вдоль судна, однако вместо обитых скамей появились вращающиеся кресла. Их спинки также были обращены к столу и только на время приема пищи пассажир пово­рачивал кресло. По бокам стояли небольшие столы (рис. 67, 68).

Светские обычаи тех времен довольно сильно влияли на разделение пассажиров на м уж скую и ж ен скую половины; особенно одинокие путе­шественницы находились в стесненных условиях и были вынуждены пребывать в своих каютах После еды не разрешалось курить при дамах и общество, как правило, разделялось. Дамь удалялись в отдельный салон, куда вход м у ж ­чинам был запрещен; это одновременно пре­доставляло последним возм ожность свободно

72

вести веселые разговоры и курить. Судовла­дельцы приспособились к этим обычаям; так возникли основные общественные помещения — салон для дам и курительный салон для м у ж ­чин (тогда не было курящ их женщин).

Д а м с к и й с а л о н на парусном судне и первых пароходах находился, как правило, на корм е и принимал ее о кругл ую ф орму.

К у р и т е л ь н ы й с а л о н был вначале наи­более крупны м помещ ением у борта. Затем оба эти помещения стали располагать уж е в сред­ней части судна, преимущественно над столовой, а иногда они прилегали к ее большой световой шахте. Со временем рядом с дамским салоном появился также о б щ и й с а л о н , который уве­личивали как наиболее парадное помещение; возникли некоторые его варианты, такие, как бальный салон и зимний сад, однако всюду господствовала одинаковая торжественная и помпезная обстановка, требовавшая соответ­ствующ его туалета и соблюдения определенного этикета. Это был период, когда над другими помещ ениями доминировал именно салон, в ко ­тором пассажиры чувствовали себя непринуж ­денно; «родоначальником» общественных по­мещений явился курительный салон для мужчин.

В курительном салоне с самого начала гос­подствовала более свободная обстановка. С из­

менением вкусов публики он приобретал все большее значение, когда стало меняться п р е ж ­нее отношение к женщ инам, которы е также начали курить и оккупировали и этот м уж ско й «приют». Курительный салон превратился в не­что вроде клуба, от которого оставался шаг до кафе, веранды или террасы, где м о ж н о было свободно провести время (рис. 69).

От кафе произошли салоны для бриджа, а на террасах стали заниматься палубными играми, что положило начало созданию на больших лай­нерах целых спортивных комплексов.

Постепенное совершенствование двигателя позволило уменьшить размеры машинного отде­ления и шахт и увеличить площадь, отводимую для пассажиров (рис. 70). Общественные по­мещения постепенно создавались на верхних палубах, сначала в виде отдельных салонов, втиснутых м е ж д у шахтами машинного отделения и соединенных узким и коридорами. Это иллю­стрирует план «Титаника» (рис. 71), самого больш ого и наиболее комф ортабельного судна 1912 г.: общая площадь его салонов для 730 пас­сажиров первого класса составляла 2300 м 2, т. е. более 3 м 2 на человека.

Самый большой и роскош ный трансатланти­ческий лайнер 1932 г. «Нормандия» имел для 864 пассажиров первого класса 9590 м 2, т. е.

Рис. 68. Столовая третьего класса в твиндеке эми­грантского судна «Ягелло». Скамьи и простые столы, необлицованная палуба, стальная конструкция под­волока и трубопроводы подчеркиваю т примитив­ность и невзрачность по­мещения.

7J

Рис. 69. Бар туристского класса на «Полонии» (1910 г., 7500 бр. per. т) — первом польском трансатлантическом лайнере; он плавал до 1939 г., однако это помещение почти не изменилось после 1920 г.

Рис. 70. Расположение кают первого класса для 86 пасса­ж иров на небольш ом пароходе начала XX в. указывает на некоторые признаки комф орта, такие, как установка крова­тей вдоль судна, наличие диванов, умывальников, однако каюты малы, а ванных комнат недостаточно («Скутари»).

74

свыше 11 м 2 на человека. На менее крупных су­дах и сегодня приходится на человека 3— 5 м 2, а на грузовых судах — 2,3— 3 м 2.

При модернизации судов обычно увеличи­вается площадь на одного пассажира, например «Иль де Франс» имел до послевоенной м о д ер ­низации 1650 мест, а после нее — только 1310.

Также возникли новые типы общественных помещений. «Титаник» располагал для первого хласса общ им и курительным салонами, чи­тальней, верандой, баром-рестораном , гимна­стическим залом и столовой. Это было уж е не­мало для первого десятилетия нашего века. На «Нормандии» к перечисленным помещ ениям прибавились зимний сад, театр, галерея, часовня, плавательный бассейн, отдельный салон для ко р ­респонденции и детская комната для игр.

Нами были приведены примеры судов наи­высшего класса, чтобы подчеркнуть, до какого уровня развилась проблема судовых общ ест­венных помещений. О днако и более скром ны е суда имели совсем неплохой состав таких п о м е ­щений. «Баторий» до перестройки располагал в первом классе общ им салоном, читальней, баром, верандой, курительным салоном, детской комнатой и верандой-садом.

Как указывалось, начиная с середины XIX в., наступило четкое разделение на два п а с с а ­ж и р с к и х к л а с с а . В дальнейшем число классов быстро увеличилось до трех. Наивысший класс — первый — размещался в средней части судна, главным образом в надстройках, второй класс — первоначально только в корм овой части (прежний «второй салон»), а позднее и в сред­

ней части, третий класс — на корм е и в носовой части на нижележащ их палубах. Такое разделе­ние сохранялось до последнего времени, и лишь новое решение системы классов вызвало боль­шие изменения.

В начале нашего века первым классом рас­полагали крупные и новые суда. На других су­дах имелся только второй класс, впрочем не очень многочисленный, и третий. Самой боль­шой группой пассажиров были эмигранты, запол­нявшие третий класс (называемый также «эми­грантским»), с которы х судовладельцы получали львиную долю прибыли. Помещения третьего класса обычно были очень примитивными; дол­гое время сохранялись большие общие спальни, душные и темные, происходившие от твиндеч- ных помещений на прежних парусных судах и ранних пароходах. Лишь в девяностых годах третий класс постепенно стал более благоуст­роенным: в нем ввели меньшие по размерам каюты с восемью, шестью и, наконец, четырьмя койками. Разумеется, уж е тогда существовали немногочисленные комф ортабельные суда с большинством пассажиров первого класса, однако в общ ем пассажирском флоте вплоть до первой мировой войны и даже в течение не­скольких лет после нее были преимущественно суда, предназначенные для перевозки эми­грантов.

В двадцатых годах появился третий турист­ский класс, занимавший пром еж уточное поло­ж ение м е ж д у третьим и вторым классами; он обеспечивал более удобное, чем в третьем классе, но не более дорогое путешествие.

75

Прогулочная

у <— / Шахта |машинного отделен.

v vШахта машинного отделения

Рис. 71. «Титаник» (1912 г., 46 439 бр. per. т), известный своей трагической гибелью, был типичным представителем эпохи четырехтрубных трансатлантических лайнеров. Динамичность силуэта подчеркивает только наклон дымовых труб и мачт. Нос пря­мой, корма крейсерская. Салоны сгруппированы вокруг многочисленных шахт ма­шинного отделения и соединены узкими коридорами.

Каюты второго класса

Новый класс быстро завоевал признание и начал вытеснять второй класс, сохраняя при этом часть его удобств. У ж е в 1931 г. исчезло название «третий туристский класс», которое было заме­нено на «туристский класс».

М е ж д у тем, начиная с 1924 г., наряду с пер­вым классом возник каютный класс, заменивший второй, которы й все более терял спрос в пользу растущего туристского класса. Каютный класс имелся главным образом на одноклассных судах и по уровню комф орта был близок к первому классу, но более дешевым. Это был новый этап в борьбе за привлечение пассажиров. После первой мировой войны наблюдалось общее стремление к постройке «каютных судов» с од ­ним все более комф ортабельным классом. Это были такие большие и современные лайнеры, как британские «Миндоза» (1918 г., 14 000 бр. per. т), три судна типа «М онкольм » (1922 г., 16 000 бр. per. т) и четыре судна типа «Датчес оф Этолл» (1928 г-, 20 000 бр. per. т). В 1930— 1933 гг. на Атлантике появились ф ранцузские «каютные лайнеры» — «Лафайет» и «Чемплейн», британский «Д ж о рд ж и к» , американские «Манхэт- тэн» и «Вашингтон» и др.

К р ом е этих одноклассных судов, было м ного таких, которы е имели первый, туристский и тре­тий классы, либо первый, второй и третий, либо, наконец, туристский и третий. Процесс изме­нения пассажирских классов был, разумеется, медленным, и имелось м ного отклонений от об­щ его направления.

77

Развитие архитектуры судовых помещенийАрхитектура судовых помещений развива­

лась одновременно с изменением их типов, раз­меров и расположения.

Собственно первые помещения возникли, как известно, в корм овы х надстройках таких крупных парусных судов, как кока, карака и галион. Сна­чала помещение занимало все пространство корм овой надстройки, позднее, когда надстрой­ка сильно удлинилась, оно было разделено на несколько кают и большой салон у корм овой стенки. Каюты располагались у бортов и их ко ­личество увеличивалось с ростом численности комсостава. П оскольку эти тесные каюты были разделены переборками простой плотницкой ра­боты, то для каких-либо начинаний в области декорировки стен оставался только корм овой салон.

Первоначальная отделка этого помещения определялась ф орм ой и конструкцией корпуса с его массивными деревянными деталями. Наи­более характерным его элементом была нави­савшая над корм ой задняя стенка (кото рую ста­ли украшать галереями), имевшая ряд окон с небольшими стеклами, как у наземных по­строек.

Низкий подволок поддерживали толстые, ча­сто поставленные бимсы, которы е опирались на такие ж е шпангоуты с деревянными кницами. Во времена Колумба уж е наблюдалось стрем­ление украсить это неотделанное помещение: его обшивали хорош о подогнанными досками, появилась также мебель — скамьи под окнами, сундуки и резные шкафчики; в окна вставлялись рамы, украш енные резными колонками и ар­кой вверху (рис. 72).

Ф о рм а и пропорции этого помещения зна­чительно отличались от таковых у наземных по­строек. П режде всего, имелась симметрия вдоль судна — обе бортовые стенки были наклонены к середине, что являлось следствием конструк­ции корпуса, а задняя стенка нависала над корм ой. Только передняя стенка оставалась вертикальной. Палуба и подволок были не гори­зонтальными, а имели больш ую седловатость в направлении корм ы и поперечную погибь. Значительный наклон стенок и палубы требовал д екорировки судового помещения даже в то время по особым законам.

У ж е на парусных судах середины XVIII в. отделка помещений выполнялась в стиле того

Рис. 72. Так, вероятно, должна была выглядеть каюта Колумба на «Санта Марии».

78

Рис. 73. Каюта Нельсона на «Вик­тории» имела наклонную ко р м о ­вую стенку, толстые бимсы и об ­шитые переборки. Мебель — на­земного типа, однако помещение отличалось «корабельным» видом.

времени, происходивш ем непосредственно от архитектурных стилей. О собенно сильно на от­делке судовых помещений сказалось влияние эпохи Возрождения. П рим ером является флаг­манский корабль Нельсона «Виктория» (рис. 73). О днако это был военный корабль, и отделка каюты знаменитого адмирала отличалась сол­датской простотой. На иных парусных судах м о ж н о было встретить богатые помещения с до ­рогой мебелью, серебром, канделябрами и тка­нями.

Д о XIX в. помещения парусного судна изме­нялись мало, причем здесь м о ж н о говорить только о корм овы х помещениях, имевших ха­рактер салонов, поскольку в других не прим е­нялось никакой декорировки . Со временем чис­ло помещений увеличилось, а одновременно с этим проявлялось больше заботы об их о б о ­рудовании и отделке.

Вместе с появлением первых пассажирских пароходов зародилась конкурентная борьба среди судоходных компаний, в которой все бо­лее значительной силой, привлекавшей пасса­жиров, становится, наряду со скоростью , ко м ­форт. Судовладельцы, стремясь перещеголять конкурентов, в спешке украшали помещения своих старых судов, а на новых создавали все большие по размерам залы, полные роскош и и насыщенные орнаментикой, скульптурами и кар­тинами.

О днако эти помпезные столовые залы и са­лоны отличались почти полным отсутствием ар­хитектурной проработки и имели только наруж ­

ную декоративную оболочку на стальной кон ­струкции, заметно проступавшей в чугунных пиллерсах с изысканными капителями, в бимсах, стрингерах и т. д. На первом колоссе «Грейт Истерн» были большие оранж ерейного вида салоны, имевшие откры тую стальную конструк­цию, которые, несмотря на украшения, произ­водили угнетающее впечатление на пассажиров (рис. 74, 75).

О днако и тридцать лет спустя декора ­тивные приемы оставались неизменными. На­пример, в типичной столовой первого класса на трансатлантическом лайнере «Лан» (1887 г.) с большой световой шахтой, длинными столами и вращающимися креслами выразительно про ­явилось декоративное великолепие, прикрывав­шее явно проступавшую конструкцию судна (рис. 76). Помещение изобиловало изысканными орнаментами, преимущественно из металла, в виде решеток, картушей и листьев, «налеплен­ных» на стальные пиллерсы, комингсы шахты и стенки. Таким ж е способом подвешивались м но ­гочисленные фигуры в виде кариатид и групп па­рящих амуров. Вероятно, не один пассажир со страхом смотрел вверх, когда все они качались над его головой.

Несмотря на все украшения, открытые сталь­ные конструкции и детали, как, например, иллю­минаторы, придавали помещ ению определенный «корабельный» вид, однако не всегда рацио­нальный, а иногда даже неприемлемый. В конце прош лого века «корабельный» вид помещения стал быстро исчезать как декоративное излиш е­

79

Рис. 74. В помещении колосса «Грейт Истерн» видна декорированная стальная конструкция. Оно было слишком вы­соким, пустым и холод­ным и не пользовалось симпатией пассажиров.

ство, имевшее целью превзойти великолепием наземные помещения и удивить пресыщенных роскош ью пассажиров первого класса. Быстро­растущая конкуренция за привлечение пассажи­ров вынуждала судовладельцев отдавать дань их вкусам и вкладывать большие капиталы в по­стройку все более крупных и быстроходных су­дов, помещения которы х должны были затмить богатством отделки и разнообразием парадных помещений все созданное до этого (рис. 77— 80).

В 1880 г. компания «Уайт Стар» поручила ар­хитекторам и худож никам оборудование пом е­щений нового судна, что полож ило начало их сотрудничеству в роли декораторов, однако без влияния на внеш нюю архитектуру судна и его рациональную планировку. Эти области пол­ностью оставались за конструкторами: ф ормы пароходов тех времен ярко свидетельствуюто том, что конструкторы признавали только строго ф ункциональную сторону судов, не за­ботясь об их архитектуре (рис. 81, 82). Интерес к устройству судовых помещений наблюдался и в журналах, посвященных искусству; уж е на грани XIX и XX вв. в них стали появляться статьи, в которы х указывалось на то, что манера повторения исторических стилей проникла и в судовые помещения. Таким образом , после пе­риода отделки салонов в стилях Тюдоров, вик­торианском, Л юдовиков, р о ко ко и классическом появились в начале нашего века помещения

Рис. 75. Ф отограф ия 1861 г., представляющая большойсалон на «Грейт Истерн». Ж енщина стоит возле световой шахты. Справа — шахта камина, украшенная орнаментом.

в духе средневековых замков, помпейских за­лов или мексиканских таверн.

Эти стили сохранились даже в период м еж д у первой и второй м ировы ми войнами, особенно на судах, обслуживавших ю жноам ериканские и дальневосточные линии. Например, французский

80

Рис. 76. Столовая на нем ецком пароходе «Лан» (1887 г.) с большой световой шах­той перегружена украш ениями, «налепленными» почти непосредственно на стальную конструкцию . Возле длинных столов — всюду применявшиеся в то время вращ аю­щиеся кресла.

В . Урбанович 81

Рис. 77. Стилизованный дамский салон на трансатлантическом лайнере «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» (1897 г.).

лайнер «Ф еликс Руссель» имел столовый зал, созданный наподобие одного из дворов пагоды Ангкор-Ват XII в., а такж е салон в староиндий­ском стиле VI в., хотя трудно представить себе древний храм на стальном теплоходе. В итоге такие салоны имели^мало общ его как с самим храмом, так и с рациональным судовым пом е­щением. Иногда принимались абсурдные реш е­ния, направленные на создание неестественного настроения и иллюзии необычности места пре­бывания. Требовалось, чтобы помещения ничем не напоминали о том, что пассажир находится на судне, чтобы у него создавалось впечатле­ние, что он пребывает в роскош ном дворце (рис. 83); такой «дворец» на судне должен был иметь фальшивые колонны, «мраморные» ста­туи, отлитые из легкого сплава и полые внутри, камины из искусственного валуна и другие эф­фектные украшения. В общ ие салоны, читальни, курительные салоны, выложенные панелями, в обитые плю ш ем и кож ей помещения редко

проникало солнце через маленькие оконца и тяжелые гардины. Пассажир был как бы изоли­рован от моря, по ко тор ом у он плыл на судне; оно было в этом путешествии только необходи­мостью, в общ ем неприятной, поэтому его сле­довало преодолеть, по возможности прячась от него за портьерами и украш ениями салона, вы­полненного в духе наземных залов, таверны или «китайского» ресторана.

Решения судовых помещ ений подвергались различного рода упадническим течениям в де­коративном искусстве; им в общ ем с самого на­чала недоставало разумной, действительно ар­хитектурной трактовки. П оэтому на грани XIX и XX вв. в них легко проник в различных формах декаданс, питаемый вкусами и требованиями б урж уазного общества. Декаданс особенно рас­пространился в первом десятилетии XX в.; боль­шие изменения наступили только после пер­вой мировой войны — во время восстановления пассажирского флота.

82

Рис. 78. Этот курительный салон на старом пароходе был отделан в псевдороман- ском стиле.

Рис. 79. Роскошный салон в стиле Людовика X IV на трансатлантическом лайнере «Франс» (1912 г.).

6 *83

Рис. 80. Ф рагмент помещения на судне «Ла Лоран» (1900 г., 11 168 бр. per. т.) — ти­пичный прим ер монументализма, представлявшего декор наземных сооружений того времени.

84

Рис. 81. Поперечный разрез судна «Ла П ро­ванс» (1906 г., 13 752 бр. per. т.) дает представ­ление о контрастах м е ж ­ду великолепием поме­щений для пассажиров первого класса и при­митивностью помещений для неимущих пассажи­ров.

Рис. 82. Помещение на эмигрантском судне «Ла Прованс»: нары и лавки, на столе миски и к о ­телки, лампочка — в сетке, не зашитые переборки и подволок, голые доски палубы.

85

В этот период происходил сначала медлен­ный, а затем все более активный переход от пре­тенциозного излишества и перегрузки орнамен­тикой к ф орм ам более спокойным, с чертами элегантной простоты (рис. 84). И в то время также имелось достаточно упаднических, м о ­дернистских решений, однако м ож ет быть имен­но это пом огло отойти от концепций, не свой­ственных архитектуре судна. Стремление к гар­монии внутреннего устройства и силуэта современного пассажирского лайнера проявля­лось все сильнее, хотя еще в период м е ж д у первой и второй мировы м и войнами на судах встречалось м ного помещений, отделка которых воспроизводила дворцовы е и экзотические сти­ли (рис. 85, 86).

О дновременно значительно возросло уча­стие архитекторов и художников в разработке отдельных помещений, а затем и их групп. Их роль была нелегкой, поскольку существовавшие традиции сильно укоренились на верфях, осо­бенно по отношению к самой многочисленной группе судов — грузо-пассажирским судам, а тем более по отнош ению к «чисто» грузовы м судам, где помещения экипажа оборудовались по- преж нем у примитивно.

Руководители, мастера и служащ ие верфей шаблонно и по старинке оборудовали судовые помещения и отклоняли любой проект каких- либо изменений. В результате действия этого «фронта сопротивления» помещения, как пра­вило, не только проектировались неверно, но

Рис. 83. Столовая на судне «Франс» (1912 г.) была сде­лана по образцу парижских дворцов. Ш ирокий трап и га­лерея напоминают старые су­довые столовые.

86

Рис. 84. Большой салон на «Либерте» имел великолепную о т д е л к у — произведение ф ранцузских архитекторов и художников. В глубине — панно из цветного лака — «Охота». Позолоченные пиллерсы и световые кессоны облагораживают стальную ко н ­струкцию корпуса.

и заставлялись неуклю жей, плохо спроектиро- ванной мебелью; занавеси и обивка имели ста­ромодны е узоры , а красные плюшевые диваны все еще «украшали» каюты капитана, ко м со ­става и пассажиров.

Необходимо отметить, что верфи умели так­ж е отбить охоту у судовладельцев ко всем пе­ременам и новшествам путем повышения цен за лю бое отступление от шаблона, что практи­чески исключало возможность поднять уровень качества оборудования помещений экипажа и даже в пассажирских помещениях очень огра­ничивало прогресс, и только конкуренция при­нуждала их к уступкам.

Такое сопротивление привело к тому, что архитектура помещений — в полном значении этого слова — с трудом вытесняла декоративную миш уру. Лишь в двадцатых годах была отверг­

нута мода на чрезмерное украшательство и от­крыта красота благородных материалов — дре­весины, стали, стекла и пластмасс.

Это направление также привело к тому, что помещ ениям стали сознательно придавать « ко ­рабельный» вид при значительном ограничении применения ф орм, принятых на суше. Пробы и искания корабельного стиля имели горячих и сторонников, и противников. Первые требовали постройки судовых помещений, отвечавших ф ор­мам и назначению судна. О борудованные та­ким способом помещения, отличаясь совершен­но своеобразной красотой и удобством, « .. .позволяют узнать и пережить новый вид комф орта: отличное самочувствие в д виж у­щемся, технически и художественно сф орм иро­ванном организме, где нет места для тоски по иллюзиям из мира, в ко тор ом пространство

87

организуется статически...» [85]. Вторые, ош и­бочно понимая цель привлечения архитектора к постройке судна, выступали против этого, видя в нем лишь человека, способного «делать рос­кошь».

О пределенные круги в судостроительной промышленности, а также большинство судо­владельцев упорно придерживались старых спо­собов д екорировки помещений и не привлекали архитекторов даже для постройки дорогостоя­щих пассажирских судов. В 1932 г. в нем ецком ведущем журнале, посвященном судостроению, появилась статья, выступавшая против работы архитектора на судне, что хотя и нанесло опре ­деленный вред всему делу, однако не смогло остановить прогрессирую щ его развития поня­тий в этой области. Необходимо помнить, что тогда уж е родился проект «Нормандии» — про ­

изведение тесного сотрудничества самых луч­ших французских конструкторов и архитекторов. Этот проект подтвердил, с одной стороны, при­знание техникой новых критериев архитектуры, а с другой — полное понимание архитекторами специфичных технических особенностей кон ­струкции судна. Как известно, такое сотрудни­чество дало прекрасные результаты.

Убранство помещений «Нормандии» было сенсационным по сравнению с характером отделки судовых помещений того времени (рис. 87— 89). У ж е сама планировка длинных анфилад общественных помещений (рис. 90), их размеры и особенно высота придавали им монументальный вид. В таком духе была выдер­жана вся их архитектурная разработка. Самый высокий уровень роскош и в подборе материа­лов и произведений искусств, а также в о б о ру ­

88

Рис. 86. Салон первого класса на «Иль де Франс» (после модернизации).

довании мебелью, тканями, в создании световых эффектов — такова краткая характеристика этих необычных помещений. Вместе с тем их убран­ство, будучи современным и не в такой степени орнаментированным, как у тогдашних помещ е­ний других судов, было слиш ком привязано к преувеличенно богатым помещ ениям отелей или казино, предназначавшихся для м еж д уна ­родной плутократии, которы е в то время могли быть сенсацией и служить образцом , но сей­час представляются лишенными рационального обоснования.

Нельзя не упомянуть о больш ом влиянии «Нормандии» на ряд последующ их судов. У ко ­ренившиеся на протяжении веков взгляды судо­владельцев изменились, и многие из них, по хорош о понятным причинам, стали постоянно привлекать к сотрудничеству специалистов-ар- хитекторов. Так, в 1938 г. вышел в свое первое плавание знаменитый голландский лайнер «Нью

Амстердам», планировка которого была выпол­нена под заметным влиянием архитектурных до ­стижений «Нормандии». При осевом располож е­нии помещений здесь были размещ ены отдель­ный зрительный зал в носовой части, два бас­сейна и, что наиболее интересно, два больших столовых зала первого и туристского классов, расположенных внутри корпуса без естествен­ного освещения.

Впрочем, судовладельцы с труд ом пере­страивались на новый м етод проектирования пассажирских лайнеров. Преодоление недове­рия к работе архитекторов, подогреваемого верфями и конструкторами, происходило с тру­дом и медленно. Первый значительный перелом наступил в начале тридцатых годов при пр ое к­тировании трансатлантического лайнера «Кунг- схольм», когда судовладельцы отважились пе­редать проектную разработку всего судна ар­хитектору Бергстену. Этот лайнер отличался

89

Рис. 87. Столовый зал на «Нормандии» имел длину 93 м ('/4 длины судна), ширину '14 м и высоту 7,6 м. Это было самое большое и самое великолепное помещение на судне кубатурой 6600 м 3, расположенное внутри корпуса, без естественного осве­щения. Стены, облицованные граненым хрусталем, великолепно отражали свет. Под­в о л о к — из позолоченных кессонов. В глубине — статуя «Мир» высотой 5,5 м. За 150 столов м огло сесть одновременно 700 чел.

современными для того периода однородно решенными помещениями.

В Италии эти прогрессивные тенденции про­явились в тридцатых годах на нескольких судах, из которы х наиболее выдающимся был «Конте ди Савойя», однако и здесь настоящим диссо­нансом и анахронизмом среди остальных по­мещений был главный салон.1

1 Этот салон, выдержанный в смеш анном стиле древ­неримского дворца и декадентского отеля, перегруж ен­ный орнаментикой, статуями и картинами, был создан по требованию одного титулованного дилетанта, занимав­шего высокий пост в управлении судовладельческой о р ­ганизации. Салон обошелся i о столько же, сколько стоили все остальные помещения, вместе взятые, и подвергся резкой критике.

Таким ж е выдающимся судном явился италь­янский лайнер «Виктория», на ко тор ом были применены новые решения, как, например, пер­вый большой салон без пиллерсов. Это судно послужило в некоторой степени прототипом по­строенных для Польши на той ж е верфи лай­неров «Пилсудский» (рис. 91, 92) и «Баторий», помещения которых считались очень современ­ными в предвоенные годы.

Так архитектура помещений завоевывала первые пяди на этой новой территории — сна­чала только на крупных пассажирских судах, за­тем на грузо-пассажирских и, наконец, незадол­го до второй мировой войны, проникла в по­мещения для экипажа.

90

Рис. 88. Зимний сад на «Нормандии».

Рис. 89. Главный холл «Нормандии» соединял две большие шахты трапа и имел че­тыре пассажирских лифта. Стены облицованы серым м рам ором , в глубине — парад­ные двери в столовый зал.

91

Рис. 90. Ф ранцузский турбоэлектрический лайнер «Норман­дия» явился вершиной достижений в разработке силуэта, внутреннего расположения и архитектуры помещений. На продольном сечении видны два яруса общественных поме­щений и большой столовый зал внутри корпуса.

К ури т ельн ы й са л о н Т ер р а са туристского к л а сса

I Kypumej салон

.......................... И' г -1 В е н т Т Г р — ,— ' >-,■/'пе^гапенгЧ\\ || |Пл яп и а | | /

Р е с т о р а н | Г лавны й трап

ВенгпиляторыУ~, ^

Рефриж ерат орная П р о д у к т ы к л а д о б а а

П р о гу л о ч н а я б ер о н д о

К у р и т е л ь н ы й с а л о п к у р и т е л ь н ы й салон т у р и с т с к о г о к л а с с а ] к л а с с а

К а ю г

f f l Ш - ° • ••

В ^ И И ' И I I I I14 1 I I I 1 1 ■ ' ■ - -

0Т Г

D ' D -

\ИеягилягорИ>_

\салон

П а р и к м а х е р с к а я

Часовня'а ссей н

К о т е л ь н а я Кот е л ь на яГ а р а м

, ^Шахта кщ**льн11й\

Вентиляция

Шахтакчзтельщ

' е л ь н а я

Ш л ю п о ч н а я п а л у б а

Р у л е ва я р у 5 к о

, 3 а м н и й с а д

Ли<рть/

В х о д н о йх о л л Ч а с о в н я

.Фото_____

Лифты

k ir rh J j iJ ---Li J

] fe— ^ [x17лобый эа л ?а |

iiucl

П а л у б а ЧС "

Рис. 91. Большой салон на польском лайнере «Пилсудский» (1935 г.) м ож ет служить в качестве примера наиболее современного помещ ения тридцатых годов, которое и сейчас производит приятное впечатление.

Рис. 92. Веранда-сад на «Пилсудском». Внимание обращ ают ковры и паласы, интерес­ный мозаичный пол и соломенная мебель. М ногие характерные детали этого поме­щения м ож но встретить в решениях помещений современных судов.

наешь 2

Рис. 93. «Саузерн Кросс» (1953 г., 20 000 бр. per. т) — британское туристское судно, совершающ ее кругосветные плавания. М аш инное отделение и дымовая труба рас­положены в корм овой части. В больших надстройках много различных помещений для отдыха, а на палубах — много места для игр и прогулок.

96

Основные понятия, характеризующие судно

Общая характеристика современного транс­портного судна включает обычно такие понятия, как вместимость (регистровый тоннаж) брутто и нетто, грузоподъемность, скорость хода. По­скольку нам придется неоднократно пользо­ваться этими понятиями, объясним подробнее их значение.

Величина транспортных судов определяется по-разному, в зависимости от их назначения. Величину пассажирских судов характеризует их регистровая вместимость, а грузовых — гр узо ­подъемность, грузовместимость и регистровая вместимость.

В а л о в а я р е г и с т р о в а я в м е с т и ­м о с т ь (брутто) — суммарный объем пом ещ е­ний корпуса и закрытых надстроек, за исклю ­чением объемов балластных цистерн в двойном дне, а также объемов некоторых служебных помещений и постов.

Ч и с т а я р е г и с т р о в а я в м е с т и м о с т ь (нетто) получается вычитанием из валовой вме­стимости объемов помещений, не пригодных для перевозки ком м ерческих грузов и пассажиров. Регистровая вместимость брутто и нетто опре­деляется по специальным правилам обмера су­дов. Единицей измерения является регистровая тонна (равная 100 фут3 или 2,83 м 3), поэтому регистровую вместимость обычно называют ре­гистровым тоннажем и на его основе исчисляют различные сборы за оказываемые судну услуги.

Г р у з о в м е с т и м о с т ь — общий объем грузовых помещений в кубических метрах или кубических футах.

Ч и с т а я г р у з о п о д ъ е м н о с т ь — вес пе­ревозим ого судном полезного груза, соответ­ствую щ его назначению судна (вес груза в тр ю ­мах, пассажиров с багажом, пресной воды и провизии, предназначенных для пассажиров).

П о л н а я г р у з о п о д ъ е м н о с т ь (дедвейт, deadweihgt) — общий вес грузов, принимаемых судном при наибольшей осадке, допустимой

Правилами о грузовой марке. Дедвейт включает вес всех грузов, входящих в чистую грузоподъ­емность, а также вес запасов топлива, котель­ной воды, масла, экипажа с багажом, запасов провизии и пресной воды для экипажа. Едини­цей измерения грузоподъемности является тонна ( 1 0 0 0 кг в метрической системе м ер и 1016 кг в английской).

Таким образом , следует отличать тонну гру ­зоподъемности от регистровой тонны, посколь­ку первая является единицей измерения веса, а вторая объема. Путаницу вносит здесь назва­ние единицы измерения вместимости — «тонна»; оно сохранилось с давних времен, когда вели­чина парусных торговых судов измерялась их объемом, определяемым количеством бочек (по-английски tun), которы е м о ж н о было раз­местить в грузовом трюме.

Плавающее судно вытесняет некоторый объ­ем воды: вес вытесненной воды равен весу судна. В зависимости от веса (загрузки) судна изменяется объем погруженной части корпуса. Если этот объем (в м 3) ум ножить на удельный вес воды (удельный вес пресной воды равен единице, в Балтийском м оре 1,018, в океане 1,025), то получим в о д о и з м е щ е н и е судна в тоннах.

Водоизмещение судна дает понятие о его величине, однако не является достаточно уд о б ­ной мерой для сравнения транспортных судов. Оно более применимо к военным кораблям, на которы х нет больших колебаний в нагрузке.

С к о р о с т ь х о д а судов измеряется коли­чеством пройденных м орских миль (1852 м) в час, или в у з л а х (одна морская миля в час равна одном у узлу). Слово «узел» происходит от старинного способа замера скорости хода судна путем отсчета узлов на тросе ручного лага.

К наиболее характерным особенностям судна, кр ом е величины и скорости, относятся остойчи­вость и мореходность-

7 В . Урбанович 97

Рис. 94. Ф ранцузский лайнер «Антиль» (1952 г., 20 000 бр. per. т) является примером крупного пассажирского судна с динамичным силуэтом. Большие надстройки, ряд спасательных ш лю пок, сотни окон — таковы основные внешние черты.

98

О с т о й ч и в о с т ь — способность судна, вы­веденного действием внешних сил (волны, ветер, изменение количества и расположения грузов на судне) из положения равновесия, возвра­щаться в первоначальное состояние после пре­кращения действия этих сил. Остойчивость — одна из главнейших характеристик судна.

Остойчивость зависит от ф ормы корпуса, а также от размещения груза на судне. Плани­руя помещения (особенно расположенные на верхних палубах и в надстройках) и оборудова­

ние, архитектор должен помнить о влиянии груза на остойчивость. Благодаря остойчивости и другим таким качествам, как маневренность, устойчивость на курсе в лю бых атмосферных ус­ловиях и т. д., получившим общ ее название м о ­р е х о д н о с т ь , судно приобретает способность бороться со стихией и это отличает его от боль­шинства других транспортных средств. Потеря мореходности вследствие аварии делает судно беспомощ ны м и грозит ему гибелью.

Главные типы судов и их характеристики

Как упоминалось, значение и границы архи­тектурно-художественных решений колеблются в довольно широких пределах, в зависимости от н а з н а ч е н и я судна. С учетом этого кри ­терия м о ж н о разделить суда на следующ ие ос­новные группы:

— пассажирские — м орские и прибрежные;— грузо-пассажирские разных размеров;— грузовые для перевозки штучных грузов,

а такж е массовых (сухих и жидких);— рыбопромысловые: ловецкие, перераба­

тывающие, суда-базы и вспомогательные суда;— специальные: буксиры, ледоколы, пож ар ­

ные суда, спасательные, госпитальные, яхты и т. д.Наибольший интерес с точки зрения архитек­

туры представляет чисто п а с с а ж и р с к о е с у д н о , т. е. такое, которое совсем не перево­

зит грузов или перевозит только почту, авто­мобили пассажиров и небольшое количество ценных грузов.

В настоящее время существуют две разно­видности таких судов: или очень большие —океанские суперлайнеры (трансатлантические лайнеры) или малые — суда прибреж ного пла­вания, преимущественно сезонного. Новой раз­новидностью пассажирских судов являются экс­курсионные и туристские суда, которы е могут иметь различную величину (рис. 95).

Вместимость крупнейш их пассажирских су­дов достигает примерно 83 ООО бр. per. т. Сле­дую щ им классом судов по величине являются суда вместимостью около 50 ООО бр. per. т, а в последнее время строят преимущественно суда вместимостью 20 000 — 35 000 бр. per. т.

Рис. 95. Немецкое туристское судно «Европа» (1960 г.) пере­возит 200 пассажиров по Рей­ну — от Альп к м орю . М аш ин­ное отделение в корм е; име­ются три жилые палубы, тен­товая палуба и бассейн.

7* 99

Рис. 96. П рим ером большого нефтеналивного судна являет­ся греческий танкер «Олим- пик Челенджер» (1959 г.,37 958 бр. per. т) грузоподъем ­ностью 66 188 т. Машинное от­деление — в корм е; удачно сформированная надстройка в средней части соединяется м о­стиком с носовой и корм овой оконечностями. Характерно от­сутствие большого количества мачт и кранов.

Рис. 97. Типичное польское су­хогрузное судно «Гевелиуш» (1962 г., 5700 бр. per. т) гру ­зоподъемностью 8200 т имеет машинное отделение и над­стройку в средней части; пять грузовых трю мов обслужива­ются двуногими мачтами и полумачтами со стрелами. Их число характеризует силуэт грузового судна.

т Ч J f '

,> : Ь'

,

Рис. 98. Небольшое польское сухогрузное судно «Олива» (1959 г., 2950 бр. per. т) гру ­зоподъемностью 4514 т. Суд­но имеет в средней части надстройку хорош о разрабо­танной ф ормы с конусообраз­ной дымовой трубой, двуно­гие мачты и полумачты.

100

Скорость хода трансантлантических лайнеров достигает 36 узл. Средняя скорость хода супер­лайнеров составляет 30 узл., средних лайнеров 18— 25 узл., а малых пассажирских судов при- брежнего плавания, вместимостью несколько сот брутто регистровых тонн, 10— 15 узл.

Пассажирское судно предоставляет широчай­шие возможности для проявления способностей конструктора и архитектора. Здесь могут быть использованы самые совершенные технические и архитектурные решения. Большой пассажир­ский лайнер сегодня — это синтез достижений техники и искусства, в результате которого воз­никает плавучий город со своими жилыми «рай­онами», местами работы, отдыха, спортивных занятий и развлечений, великолепно о б о руд о ­ванными по последнему слову техники, обес­печивающими его жителям наивысший комф орт.

Суперлайнеры плавают лишь по нескольким главным м ировы м трассам, ведущее место среди которы х занимает североатлантическая линия.

Ко второй группе, более многочисленной, относятся г р у з о - п а с с а ж и р с к и е с у д а , вы­полняющ ие одновременно две ф ункции: пере­возку пассажиров и грузов. На таких судах пас­сажирам такж е предоставляются все удобства. О днако необходимость заходить в различные порты для погрузки и разгрузки , а также другие связанные с этим особенности изменяют общий характер судна, которое не всегда причаливает

у специальных м орских вокзалов и реж е ку р ­сирует на главных судоходных трассах.

Суда, принадлежащие к этой группе, чрез­вычайно разнообразны и значительно разли­чаются по величине и оборудованию : наряду с большими океанскими лайнерами имеются ма­лые суда, плавающие на короткие расстояния и обслуживаю щ ие многочисленные небольшие порты.

Начиная с пятидесятых годов, суда указан­ных обеих групп подвергаются очень значи­тельным изменениям. В связи с повышением требований к обитаемости судов машинное от­деление размещ аю т в корм е, сокращ аю т коли­чество помещений высшего (первого) класса, а на пассажирских судах уменьш ают также гру­зовые трю мы. К дальнейшим изменениям отно­сятся применение кондиционирования воздуха и связанное с этим стремление к более полной «изоляции» помещений от влияния атмосферы, применение успокоителей качки и, наконец, уп­рощение системы питания, что сокращает раз­меры камбуза, продовольственных кладовых и даже столовых.

«Рядовым» среди всех транспортных судов является г р у з о в о е с у д н о .

Согласно М еж дународ ной Конвенции по ох­ране человеческой жизни на м оре грузовое судно не м о ж е т брать на борт более 1 2 пас­сажиров. Это ограничение продиктовано пра­вилами безопасности, так как грузовое судно,

Рис. 99. Н емецкое спасатель­ное судно «Рур Шталь» имеет корпус, приспособленный к борьбе с волнами, и красиво сф ормированную надстройку, которая подчеркивает назна­чение судна. На корм е — д о ­полнительная спасательная шлюпка, которую м ож но лег­ко спустить на воду.

101

более нагруженное и имеющ ее малое количе­ство водонепроницаемых переборок, подвер­гается опасностям в большей степени.

Судно, перевозящ ее более 12 пассажиров, относится по Конвенции к пассажирским; его корпус должен быть дополнительно разделен поперечными переборкам и на большее количе­ство водонепроницаемых отсеков. Такая конст­рукция обеспечивает непотопляемость корпуса в случае заполнения водой одного из отсеков. Крупные пассажирские лайнеры конструируются таким образом , чтобы непотопляемость обес­печивалась при затоплении двух, а иногда и трех отсеков.

Главным назначением грузового судна яв­ляется перевозка разнородных грузов, однако часто оно перевозит также не более 1 2 пасса­ж иров, которы м в настоящее время предостав­ляются на нем такие ж е удобства, как на пасса­ж и р с ко м лайнере. Если при этом учесть, что скорость хода современных грузовых судов до ­стигает в некоторых случаях 25 узл., т. е. с ко ­рости хода средних пассажирских судов, то следует признать, что сегодняшнее грузовое судно имеет определенные преимущества для пассажира. Правда, стоянки в портах удлиняют срок плавания, однако проезд обходится де­шевле, обеспечивает спокойствие и отдых, по­зволяет посетить большое количество портов.

Для грузовых судов характерно о гром ное количество типов, а также большое разнообра­зие размеров — в зависимости от способа экс­плуатации, судоходных трасс, рода грузов и дру­гих особенностей. Достаточно сказать, что пе­ревозят они все — от локомотивов до свежего молока, от химикатов до сахара навалом и ж и д ­кого асфальта, подогреваемого в цистернах, от угля до бананов (рис. 96, 97).

Общей чертой грузовых судов почти всех ти­пов являются их трю м ы и грузовое оборудова­ние, которы е рассматриваются далее. Жилые надстройки должны иметь ограниченные раз­меры, чтобы больше места оставалось для гру­зовых лю ков. Решающее значение для общ его расположения и архитектуры судна имеет место­положение машинного отделения по его длине.

Н иже приводятся основные виды грузовых судов.

С у х о г р у з н о е с у д н о (рис. 98) предна­значено для перевозки различных грузов в упа­ковке, ящиках, бочках и т. п., а также машин и других ценных грузов. Такое судно плавает в основном на регулярных линиях, обслуживая

постоянно одни и те ж е порты. Это — судно вы­сокого класса как с точки зрения конструкции, так и оборудования и с наибольшей среди гру­зовых судов скоростью хода, равной 15— 20 узл. О кеанское сухогрузное судно м о ж е т перево­зить 7000— 12 000 т груза.

Такое судно имеет две или три непрерывные палубы по всей длине. Грузовые лю ки располо­жены на них один над другим, что обеспечивает доступ в каждый трю м и в твиндеки. О коло лю ков на верхней палубе устанавливаются гру­зовые лебедки и многочисленные грузовые стрелы на мачтах или полумачтах, которы е яв­ляются одной из характерных черт архитектуры сухогрузного судна. Сейчас на судах стали нахо­дить ш ирокое применение грузовые электриче­ские краны.

В последние годы погрузка проводится, как правило, усовершенствованными методами — например, в контейнерах или на поддонах, что требует наличия боковых грузовых лацпортов и гладких палуб для облегчения движения в тр ю ­ме автопогрузчиков.

Также появились сухогрузные суда новых ти­пов: суда, предназначенные для перевозкигруза в трейлерах, въезжающ их непосредст­венно на палубу (так называемые трейлерные суда), специальные суда для перевозки автомо­билей, автомобильные паромы и др.

Г р у з о в о е с у д н о д л я м а с с о в ы х г р у з о в плавает, как правило, на нерегуляр­ных линиях (трамповых) в зависимости от пере­возимых грузов; отсюда его название — т р а м ­п о в о е судно. Оно перевозит уголь, зерно, лес, хлопок, руду, фосфаты и другие массовые грузы. Эти грузы часто перевозят навалом, прямо в трюмах, что требует больших лю ков и трю м ов без твиндеков.

Грузовые суда для массовых грузов имеют скорость хода 12— 16 узл., они более просты в постройке и оборудовании. Число грузовых стрел и мачт часто ограничено, поскольку мас­совые грузы обычно грузят на судно и разгру­жаю т при помощ и специального портового обо ­рудования— ленточных транспортеров, элева­торов и грейферов.

Имеются и специализированные грузовые суда для перевозки массовых грузов — леса, угля, руды, наливных грузов (танкеры) и др. По­следний тип судна отличается специфичной кон ­струкц и е й — это плавучий склад нефти, бензина, патоки и даже вина или молока. Корпус его разделен поперечными и продольными перебор-

102

Рис. 100. Современные грузовые суда часто строят с маш инным отделением в корме. Это позволяет использовать для грузовых трю мов самый лучший район в средней части. На снимке: теплоход «Гаастердик», 7222 бр. per. т.

Рис. 101. Советское реф риж е­раторное судно «Арагви» (1961 г., 4084 бр. per. т) гру ­зоподъемностью 4496 т имеет типичный силуэт бы строходно­го грузового судна со строй­ными ф ормами корпуса. О тно­сительно высокий борт увели­чивает вместимость реф риж е­раторных трюмов.

103

Рис. 102. Современные рыболовные суда — это большие заводы с многочисленными экипажами; их многомесячное пребывание в море требует особенно хорош о про ­думанных условий для работы и отдыха экипажа. На снимке — большое судно-база (10 000 бр. per. т) польской постройки.

ками; они обычно образую т три ряда глубоких цистерн, в которы е непосредственно закачи­вается груз. Цистерны обслуживаются системой судовых насосов и трубопроводов, поэтому на палубе не видно лебедок и грузовых стрел, а также многочисленных полумачт, характерных для сухогрузного судна. Машинное отделение размещается, как правило, в корм е, где нахо­дится также большая часть помещений экипажа. В средней части судна располагается надстройка с навигационным центром и помещениями ка­питана и комсостава, соединенная с носовой и корм овой оконечностями легким мостиком , идущ им вдоль всего судна над палубой. Все это создает характерную архитектуру танкера.

М ировой танкерный флот увеличивается очень быстро — в середине 1964 г. он составлял 38% от всего траспортного флота мира. Посто­

янно увеличиваются размеры вновь строящихся танкеров, значительно превыш ающих по разме­рам трансатлантические суперлайнеры. Средний дедвейт танкеров, спущенных на воду во вто­р ом полугодии 1961 г., составлял 38 470 т, а в 1962 г. был закончен постройкой японский су­пертанкер «Ниссо Мару» грузоподъемностью 130 000 т, длиной 291 м, шириной 43 м и вме­стимостью около 185 000 м 3. Это был тогда са­мый большой танкер в м и р е .1

Скорость хода танкеров составляет в сред­нем 14— 18 узл. Для этих судов характерны не­продолжительные стоянки в портах, причем ча­

1 В 1968 г. крупнейш им судном стал построенный в Японии супертанкер «Ю ниверсе Кувейт», который имеет дедвейт 312 000 т, длину 346 м, ширину 53,3 м и вмести­мость грузовых танков 400 000 м 3. Прим. ред.

104

сто они останавливаются вдали от города — у мест расположения хранилищ ж и д ко го топ­лива. Рейсы танкеров длятся долго, а служба на них связана с большой опасностью, поэтому по­мещения экипажа должны быть особенно удоб­ны и просторны; современные танкеры отли­чаются улучшенными условиями обитаемости помещений экипажа. В редких случаях на тан­керах предусматривают пассажирские пом е­щения, но, как правило, эти суда пассажиров не перевозят.

Развитие техники и промышленности во м но­гих странах вызывает необходимость увеличения перевозок массовых грузов. В связи с этим не­сколько лет назад был создан новый тип гру ­зовых судов для массовых грузов — большие к о м б и н и р о в а н н ы е г р у з о в ы е с у д а дедвейтом 15 000— 25 000 т, эксплуатируемые часто на регулярных линиях. Такое судно м ож ет перевозить зерно, уголь или руду (так назы­ваемое универсальное судно); другие ком бина­ции: руда — нефть; боксит — нефть; руда — це­мент; уголь — цемент; наконец, вино — пато­к а — с п и р т— ф руктовые соки.

Р ы б о л о в н ы е с у д а имеют специфиче­ское расположение помещений, зависящее от типа судна и техники лова. Все более ш ирокое применение переработки улова на самом судне усложняет его планировку и увеличивает состав экипажа, что предъявляет повышенные требо­вания к обитаемости жилых помещений, органи­зации питания и т. д.

К наиболее сложны м типам принадлежат с у ­д а - б а з ы , которы е обслуживают большие ры­боловные флотилии на отдаленных промыслах. Суда-базы принимают улов от ловецких судов и снабжают их продовольствием, топливом, а также обеспечивают их экипажи культурным и медицинским обслуживанием; очевидно, что множество задач требует наличия на них м но­гочисленного и разнородного обслуживающ его персонала. Проект такой базы содержит осо­бенно м ного элементов, относящихся к обитае­мости, в связи с чем архитектура судна имеет здесь большое значение.

Судно-база располагает жилы ми пом ещ е­ниями не только для собственного экипажа, но и для экипажей ловецких судов, которы е во

Рис. 103. Новый польский промысловый траулер для лова с корм ы и замораживания рыбы.

105

Рис. 104. На снимке — два буксира; на первом плане — теплоход, вдали — более ста­рый пароход. Буксирный гак помещается в районе средней части, вследствие чего надстройки и труба смещены к носу, что освободило ко р м у для буксирного устрой­ства.

время разгрузки своих судов и погрузки на них запасов переходят на базу, чтобы воспользо­ваться баней, парикмахерской, получить меди­цинскую помощ ь, зайти в столовую, отправить почту, сделать покупки в магазине, наконец, по­смотреть фильм, почитать журналы в читаль­ном салоне и побывать на спортивной палубе с бассейном. Такое судно является как бы пла­вучим портом и представляет нелегкую задачу для конструктора и архитектора (см. рис. 1 0 2 ).

Среди п р о м ы с л о в ы х судов наибольшего внимания, с точки зрения архитектуры, заслу­живают суда, ведущие океанический промысел,

особенно эксплуатируемые автономно и бази­рующиеся на отечественные порты. Эти суда обычно совмещ ают функции лова и перера­ботки (например, филетирование, зам оражива­ние, выработка рыбной м уки и рыбьего жира); это — целый завод в море. Многочисленные экипажи таких судов находятся в м оре по не­скольку месяцев, поэтому вопросы быта, а сле­довательно, и архитектуры помещений имеют здесь большое значение (см. рис. 103).

С п е ц и а л ь н ы е с у д а многочисленны и разнообразны по типу (см. рис. 99— 104) С учетом проблем архитектуры интерес пред­

106

ставляют всевозм ожные суда-общежития, гос­питальные, а также парусные и моторные яхты различных типов, достигающие нередко боль­ших размеров. Все эти типы судов требуют, ра­зумеется, специальной разработки их внешнего

вида и планировки помещений. Особенно боль­шие возможности для конструктивных решений и отделки помещений предоставляются на про­гулочных яхтах, где применяются ценные мате­риалы и требуется высокое качество исполнения.

Основные сведения о конструкции транспортного судна

Знакомство с общей конструкцией судна обычного типа является обязательным условием изучения судовой архитектуры, а также всех начинаний архитектора при проектировании рас­положения и разработке помещений. Речь идет, главным образом , о знакомстве с конструкцией корпуса и с различным оборудованием; во­просы, относящиеся к двигателям, не являются предметом его ближайших интересов.

Ф о рм а корпуса симметрична относительно диаметральной плоскости, делящей его на ле­вую и правую части (левый и правый борт), если смотреть в направлении носовой оконечности. Корпус как геометрическое тело ограничен в раз­ных направлениях криволинейными образова­ниями и сужается к обеим оконечностям и в на­правлении днища; в зависимости от характера этих кривых корпус м ож ет быть острым или тупым, даже при одинаковых главных разм ере­ниях, т. е. длине, ширине, высоте борта и осадке.

Сверху корпус закрыт верхней палубой, под которой размещ аю тся нижележащ ие палубы. Верхняя палуба обычно не горизонтальна, а име­ет так называемую с е д л о в а т о с т ь — подъем от миделя к обеим оконечностям корпуса. Кром е того, эта палуба имеет п о г и б ь , равную как правило, V50 ширины корпуса- П ромежуточны е палубы часто не имеют седловатости и погиби; на таких плоских палубах легче размещать груз, кр ом е того, их постройка обходится де­шевле.

На верхней палубе находятся надстройки раз­ных размеров и с различным расположением в зависимости от назначения судна.

Корпус судна имеет подводную и надводную части, каждая из которых существенно влияет на поведение судна на волне; правильно спро­ектированная подводная часть корпуса способ­ствует уменьш ению сопротивления и придает судну ряд положительных качеств: хорош ую ос­тойчивость и маневренность, плавность качки и др.

Ф о р м а корпуса, как геометрического тела, имеет свое выражение и четко определяет ос­новные характеристики судна, например, его назначение и скорость хода. Поэтому архитек- тор-судостроитель должен хорош о понимать построение и целесообразность криволинейных образований корпуса и уметь рисовать его ф орм у в различных ракурсах.

Корпус разделен поперек, а иногда и вдоль, рядом стальных водонепроницаемых перегоро ­док, называемых п е р е б о р к а м и , которы е важны для безопасности судна и в значительной степени способствуют ужесточению и укрепле­нию всей конструкции.

Носовая часть корпуса заканчивается ф о р ­ш т е в н е м — стальной балкой, верхняя часть которой, как правило, конструируется из листов и имеет закругленную чаш еобразную ф орму.

Кормовая оконечность корпуса заканчивается стальным а х т е р ш т е в н е м , где укреплен руль судна и расположен выход гребного вала, на конусообразном конце которого крепится греб­ной винт.

Корпус судна является каркасной конструк­ц и е й — здесь м о ж н о провести некоторую ана­логию с башенным стальным краном, с той раз­ницей, что судно не стоит вертикально, а пла­вает в горизонтальном положении. При этом на подводную часть корпуса влияют переменное гидростатическое давление и гидродинамиче­ские силы, что при одноврем енном учете ф ор­мы, созданной для движения, обусловливает характерное расположение стальных связей. О сновным элементом конструкции (при попе­речной системе набора) является поперечная рама, повторяющаяся через каж ды е 450— 700 мм. Н и ж ню ю часть рамы составляют два ф л о р а , соединенных при помощ и с к у л о в ы х к н и ц с двумя ш п а н г о у т а м и (рис. 105). Сверху раму замыкает б и м с — поперечная балка, не­сущая палубный настил и соединенная с верх­ними концами шпангоутов т р е у г о л ь н ы м и

107

Рис. 105. Поперечный разрез сухогрузного судна. Видны двойное дно и три палубы с грузовы м лю ком , шахта которого ведет через жилые помещения к твиндеку и гру ­зовом у трю м у. Ф лоры, шпангоуты и бимсы образую т основные поперечные рамы, соединенные с помощ ью стрингеров и полос обшивки. Главнейшие элементы кон­струкции:1 — г о р и з о н т а л ь н ы й киль; 2 — ве рт и кал ь ны й ки ль ; 3 — д н и щ е в о й с т р и н ге р ; 4 — ф л о р ; 5 — по я с ь я н а р у ж ­ной о б ш и в к и д н и щ а ; 6 — о б ш и в к а вн у т р е н н е г о дна ; 7 — с к у л о в о й с т р и н ге р ; 8 — с ку л о ва я кн и ц а ; 9 — с к у л о в а я о б ш и в к а ; 10 — ве ер на я кн и ц а ; 11 — ш п а н го у т ; 12 — б о р т о в о й с т р и н ге р ; 13 — н а р у ж н а я о б ш и в к а б о р та ; 14 — ш и р с т р е к ; 15 — к н и ц а ( б и м с о в а я ) ; 16 — б и м с ; 17 — ф а л ьш б о р т ; 18 — к о м и н г с л ю к а ; 19 — внутр енн яя к р ы ш к а ; 20 — к а р л и н г с ; 21 — пи л л е р с .

к н и ц а м и . Частый ряд поперечных рам со­единен м е ж д у собой днищевыми, бортовыми и палубными стрингерами, а также наружной об­шивкой корпуса из стальных листов.

В целом эта конструкция эластична, под­дается изгибу и кручению при движении на волне и обладает при этом достаточной прочностью, чтобы сопротивляться действующ им на нее си­лам. В палубе и днище возникают особенно большие напряжения, что требует применения соответствующей системы связей и определен­ных толщин листовой обшивки.

Д нищ е обычного транспортного судна — почти плоское и с обеих сторон переходит в за­кругления, так называемые с к у л ы корпуса, которы е в верхней части переходят в борта. Весь

корпус обшит стальными листами, которы е у к ­ладываются вдоль него поясьями, соединен­ными продольными швами. Н иж ню ю часть ко р ­пуса занимает решетчатая конструкция из вер­тикально установленных продольных листов и больш ого количества поперечных. С р е д н и й с т р и н г е р (вертикальный киль), лежащий в диаметральной плоскости судна, вместе со сред­ним листом днища (горизонтальным килем), об ­разую т как бы хребет корпуса, по обе стороны которого идут д н и щ е в ы е с т р и н г е р ы . Остальная часть решетки состоит из большого количества ф лоров.Вся эта конструкция зашита внутри корпуса листами второго дна, которые вместе с крайними листами и днищ ем образую т плоскую непроницаемую емкость, простираю-

108

Рис. 106. Корпус суперлайнера «Франс» на стапеле. Краны устанавливают на место последню ю секцию — верхню ю часть носовой оконечности весом 17 т — и мощный корпус будет готов к спуску на воду. Видны стройный нос с бульбом, борта с раз­валом и плавные линии этого великолепного корпуса.

109

щ уюся на всю длину корпуса и заним аю щ ую всю его ширину. Эта емкость называется д в о й ­н ы м д н о м . Она не только увеличивает ж ест­кость корпуса, но и служит пространством для хранения ж и д ко го топлива и воды или исполь­зуется для приема водяного балласта.

Ш пангоуты в средней части судна устанавли­ваются вертикально, а в его носовой части имеют вверху развал, так как корпус в этом м е­с те — снизу узкий и острый, имеет довольно ш ирокую верхню ю палубу. Корм овы е шпан­гоуты такж е изогнуты в зависимости от ф ормы корм ы.

М атериалом для постройки судов служит судостроительная сталь; ее прочностные харак­теристики выше, чем у обычной конструкцион­

ной стали. Из судостроительной стали заводы изготовляют специальный профильный прокат и листовую сталь. Последняя составляет около 2 / з ,

а профили */з прокатных материалов, применяе­мых для постройки корпуса. Кром е того, ис­пользуются стальные отливки — для ф орштев­ней, ахтерштевней, деталей рулей и т. д.

Из проф ильного проката наиболее часто применяется при постройке судов специальный судостроительный катаный углобульб толщиной до 20 м м и высотой до 380 мм, а также полосо- бульб \ угольники, швеллеры и тавры. С удострои­

1 Углобульб применялся на судах клепаной конст­рукции, на сварных судах используется полособульб. Прим. ред.

Рис. 107. Большое стальное сооружение становится судном в момент его спуска на воду. Корпус нового лайнера «Океаник» (1965 г. 34 000 бр. per. т) сходит со стапеля на воду. Теперь наступит период завершения строительства и оборудования судна.

110

тельная листовая сталь выпускается толщиной до 30 м м ; обычно требуются листы толщиной 10— 20 мм, а на надстройки 5— 10 мм. Длина листа достигает 10 м, ширина 2,5 м.

Так выглядит главный материал — сталь, ко ­торая соответствующим образом обрабаты­вается на верфи и из которой изготовляются ча­сти корпуса, причем в настоящее время почти всюду применяется электросварка и в неболь­шом количестве клепка. Готовые части посту­пают на стапели, где мощ ны е краны грузоподъ­емностью 20— 40 т устанавливают их поочередно для сборки.

В последнее время при сборке корпуса ча­сто применяются готовые части (блоки), уста­навливаемые с пом ощ ью кранов грузоподъем ­ностью до 500 т.

Все большее распространение находят в су­достроении легкие сплавы, например, алюми­ниевые- Это позволяет уменьшить вес конструк­ции, что имеет больш ое значение — особенно для пассажирских судов с большими надстрой­ками. Сейчас очень часто надстройки, дымовые трубы, мачты, ш люпки и т. д. изготовляют из лег­ких сплавов. Это не только улучшает остойчивость, но и позволяет уменьшить размеры судов, в ос­новном их ширину, а следовательно, мощность установок и общ ие расходы на постройку. Н ор­вежский лайнер «Бергенсфьорд» (1955 г.) имеет алюминиевые надстройки весом 410 т, которые

на 500 т легче, чем подобные надстройки, изго ­товленные из стали, и в которы х размещаются три палубы, что дало возможность значительно увеличить количество пассажирских мест. А л ю ­миниевые сплавы находят ш ирокое применение при постройке и оборудовании судовых пом е­щений.

Готовый корпус выглядит внушительно, вы­соко возвышаясь над стапелем, сверкая све­жим и красками (рис. 106). О днако он является пока всего лишь искусно собранной стальной массой, которая только в момент спуска на воду пробуждается к ж изни и становится дей­ствительно судном (рис. 107).

Спуск на воду происходит обычно то р ж е ­ственно, одновременно новому судну присваи­вают имя, которое с этого времени оказывается тесно связанным с историей его жизни.

О днако процессом спуска судна на воду по­стройка не кончается. Теперь наступает завер­шение строительства и полное оснащение судна механическими установками, всем оборудова­нием и устройствами — палубным, котельным, рулевым, ш лю почным и т. д.

В этот период приступают такж е к постройке помещений на всех жилых палубах и в над­стройках. Это — период осуществления всех архитектурных замыслов, время напряженной работы их создателей, многочисленных испол­нителей и поставщиков.

Создание проекта судна

Постройка судна требует сотрудничества больш ого коллектива людей, однако его проект обычно создается ограниченным кр угом специ­алистов, а замысел часто принадлежит одном у человеку — собственно автору. Первый период в разработке судна нового типа, длящийся с м о ­мента возникновения замысла до заключения договора на постройку, имеет большое значение для будущ его судна. Уже в этот первый период необходимо тесное сотрудничество м е ж д у су­довладельцем, конструктором и архитекто­ром.

Судовладельцем называем здесь судоход­ную, ры бопром ы словую или ведущ ую дноуглу­бительные работы организацию, управление порта и другие предприятия, которы е будут эксплуатировать вновь построенное судно.

Контрагентом судовладельца является верфь — производственное предприятие судо­строительной промышленности, которое прини­мает заказ судовладельца на постройку нового судна и выполняет его на основе согласованного проекта.

Техническим создателем проекта является конструктор. Под этим именем следует в общ ем понимать коллектив специалистов, объединен­ный в судостроительное конструкторское бю ро, которы м руководит главный конструктор. Часто верфи располагают собственным конструктор ­ским бю ро, которое выпускает техническую докум ентацию судна, учитывая технологические особенности и производственные возможности своих мастерских. Тогда понятия «конструктор» и «верфь» объединяются в процессе создания и выполнения проекта (рис. 108).

Существуют также конструкторские бю ро, являющиеся самостоятельными предприятиями, работаю щ ими по заказу различных судовла­дельцев или верфей. Судовладельцы поручают таким бю р о проектирование судна и нередко наблюдение за его постройкой.

Судовладелец и конструктор работают в тесном контакте, но каждый из них выпол­няет в силу обстоятельств одну и ту ж е работу в несколько разных аспектах.

Судовладелец участвует в создании судна с учетом своего опыта и стремится облегчить его эксплуатацию путем подбора характеристик и оборудования, которы е ему известны и про­верены на практике.

Конструктор стремится придать новому судну характеристики и технические решения, которы е им уж е применялись, и облегчает себе работу, принимая за образец ранее построен­ные аналогичные суда, а также старается ис­пользовать легкодоступные материалы, меха­низмы и оборудование. О дновременно он стре­мится учитывать новейшие достижения в этой области.

Основные технико-эксплуатационные пред­посылки разрабатывает судовладелец, а точнее персонал, который должен постоянно сотрудни­чать с эксплуатационниками и экономистами. Экономические и технические исследования раз­виваются одновременно и тесно переплета­ются. При этом должны учитываться многочис­ленные предпосылки и критерии, в том числе острая конкуренция других судовладельцев и растущие требования экипажей и пассажиров, которы е вынуждаю т применять более д о р о го ­стоящие решения, обеспечивающие необходи­мый уровень удобств и комф орта. Все более строгие правила безопасности также требую т специального оборудования и материалов, уд орож аю щ и х постройку.

Участие судовладельца и конструктора в со­здании проекта судна м о ж е т быть различным.

Если судовладелец не располагает собствен­ными специалистами соответствующей квалифи­кации, способными разработать экономические и технические предпосылки нового судна (этот случай часто встречается у некрупных судовла­

дельцев), то он сообщает верфи краткие экс­плуатационные требования и некоторые общие данные о судне и полагается на проект, который предложит ему конструкторское бю р о верфи. Для принятия решения этот судовладелец дол­жен прибегнуть к мнению специалистов, науч­ных организаций и т. п.

Если судовладелец располагает небольшим штатом собственных специалистов и хочет точно определить требования, имеющ ие значительное влияние на проект судна, то он подробно разра­батывает экономические предпосылки, но техни­ческую разработку оставляет за верфью. Он обстоятельно проверяет предложение верфи и дает некоторые свои решения, например, отно­

сительно планировки помещений. Здесь судо­владелец в большей или меньшей степени является соавтором и в лю бом случае сам тща­тельно контролирует выполнение своего заказа.

Довольно редко бывают случаи, когда судо­владелец обстоятельно определяет все эксплуа­тационные и технические характеристики и пол­ностью создает свой предварительный проект нового судна. Для этого он должен располагать большим штатом, который делает расчеты и чертежи; верфь развивает их только в техниче­ский проект и ведет постройку. В этом случае судовладелец м ож ет делать капиталовложения, проводя собственную политику относительно типов судов, их механических установок и

Рис. 108. Корпус «Кристоф оро Коломбо» — прекрасный при­мер синтеза достижений гид­ромеханики, конструирования и технологии.

$ В. У р б а н о в и ч

общ их характеристик, касающихся всего его флота.

Часто многочисленные зарубежны е судо­владельцы пользуются услугами специальных конструкторских бю ро , которы е разрабатывают проект и контролирую т постройку. В таких боль­ших б ю ро работают высококвалифицированные специалисты и научные работники, что обеспечи­вает применение новейших достижений техники. Это очень выгодная для судовладельцев форма работы и притом недорогостоящая.

Эти бю р о м огут оказывать важные услуги такж е государственным учреждениям в каче­стве нейтральных рецензентов и экспертов. Такую ж е роль играют научно-исследователь- ские институты.

Представляется правильным принцип, по ко ­тором у проект нового судна — в большем или меньш ем объеме — должен создаваться его будущ им владельцем. Последний должен знать для этой цели перспективы использования капиталовложений и располагать специалистами высокой квалификации. Ясно, что в этом случае на судовладельца падает ответственность за обитаемость нового судна, а также и за его архитектурные достоинства — за внешний вид, отделку помещений и рациональную пла­нировку. Конструкторское бю ро не имеет воз­можности посвятить м ного времени изучению нескольких вариантов и часто не располагает собственными архитекторами-судостроителями. Судовладелец не только лучше продумает архи­тектурный проект своего нового судна, но и свяжет с ним последующ ие суда и создаст, таким образом , как бы собственный стиль флота, что заслуживает самой положительной оценки. Сейчас существует уж е м ного больших и малых судоходных компаний, суда которы х м о ж н о определить издали по их особенном у силуэту, расположению надстроек, характерной дымовой трубе, носовым украш ениям и т. д.; м о ж н о также узнать определенный стиль, присущий из­вестным конструкторам и архитекторам. П риме­ром являются новые итальянские пассажирские лайнеры, большие советские пассажирские лай­неры внутреннего плавания, норвежские тепло­ходы судовладельца Ф реда Олсена, английские лайнеры компании «Ориент Лайнз» и др.

Еще совсем недавно отслужившее срок судно, как правило, заменялось новым исклю ­чительно по предлож ению верфи, которая по­просту несколько улучшала и модернизировала старую модель, после чего такое «новое»

судно строилось без должной оценки того, бу­дет ли оно вообщ е отвечать требованиям, предъ­являемым к транспорту сегодняш него дня.

О днако в связи с возрастающими трудно­стями прогноза эксплуатационных условий, изменчивостью конъю нктуры рынка, увеличива­ющейся стоимостью постройки и другими ф ак­торами, усложняю щ им и правильные технико­экономические обоснования, создание опти­мального проекта судна (особенно пассажир­ского, а нередко и грузового) становится все труднее и часто превышает возможности судо­владельца, который не всегда м ож ет проводить ком плексное изучение этих вопросов при по­мощ и только собственного штата специалистов.

Сегодня, в шестидесятых годах нашего века, перед лицом все более грозной конкуренции со стороны авиации, необходимо срочно начать поиск проекта и технической модели судна зав­трашнего дня. В связи с этим, кром е обычных специалистов, судовладельцу нужен еще пом ощ ­ник нового типа. Им должен стать человек, хорош о знающий основы эконом ики и техники м о рско го транспорта и одаренный при этом особым творческим воображением, реалист, проявляющ ий новаторскую смелость в проекти­ровании новых судов, нередко вопреки старым сложившимся взглядам и традициям судострое­ния. Он должен не только ориентироваться в со­временной конъю нктуре, но и уметь «заглянуть» в будущее. Только при таком перспективном понимании и подходе к требованиям завтраш­него дня м о ж н о создать новую модель судна.

В связи с изложенны м этот новый помощ ник, умею щ ий реально представить будущее, имеет о гро м н ую ценность как для судовладельца, так и для конструктора, поскольку он м ож ет при­дать проекту судна новые характеристики, опе­редив других.

Таким специалистом от п р оектирования1 м ож ет быть талантливый инженер или эконо­мист, а также опытный архитектор-судострои­тель, поскольку его профессия, синтезирующая прогрессивные технические ф ормы и требования гуманитарных наук, предоставляет ему особые возможности «заглянуть» в будущее.

В последние годы судовладельцы все чаще поручают разработку всего проекта лайнера

1 А. К. Х а р д и [511, ныне покойный, известный бри­танский специалист и арбитр по вопросам судостроения, автор рецензии на настоящую книгу, неоднократно писал о типе человека — создателе современного и прогрессив­ного проекта, применяя определение imaginator — мечта­тель, фантазер.

114

архитекторам — специалистам в области судо­строения. Для пассажирского судна это, не­сомненно, наиболее прогрессивный способ со­здания проекта, обеспечивающий единство ком позиции и рационального расположения районов, коммуникаций, комплексов общест­венных помещений и т. д. Техническая сторона первоначально выражается главными парамет­рами и размерениями, а затем разрабатывается обычным способом, причем наличие предвари­тельного изображения судна не только не за­трудняет разработку, но, напротив, позволяет сразу установить необходимые конструктивные решения, отвечающие желаемой форме.

Если судовладелец не имеет такого специа­листа постоянно, то он должен поддерживать контакт с соответствующими архитекторами или творческими организациями.1 Такой контакт следует наладить с момента начала работы над проектом судна, поручая им преддоговорную проработку, а затем использовать эти реком ен­дации в работе инженеров над всем проектом .

Д р уги м методом , учитывающим некоторые определенные требования судовладельца явля­ются конкурсы на разработку проекта судна. Этот метод дает хорош ие результаты, однако его не всегда м о ж н о применить.

Известен конкурс Гамбургского предприятия «Плейгер» на проект грузового судна гр узо ­подъемностью 8000 т. Условия были довольно трудными вследствие расположения машинного отделения в корм е и ряда специальных требо­ваний относительно размеров люков, количе­ства грузовых стрел и т. д. Интерес к этому конкурсу превзошел все ожидания — поступило

1 В Польше такой организацией является Мастерская судовой архитектуры Гданьского политехнического инсти­тута, а также Центральное б ю ро судовых конструкций в Гданьске и конструкторские бю ро при верфях в Гданьске, Гдыне и Щ ецине, в которых имеются мастерские судо­вой архитектуры.

226 работ. Ж ю ри, в ко тор ом участвовали про ­фессора, инженеры, судовладельцы и архитек­торы, предстояло сделать нелегкий выбор, по­скольку были предложены очень интересные и разнообразные замыслы. Так возник действи­тельно прекрасный теплоход «Фалькенштайн» [64, 65].

П рим ером участия ш ироких заинтересован­ных кругов явился выбор типа силуэта боль­ш ого шведского лайнера «Кунгсхольм» — транс- антлантического судна с наиболее правильными архитектурными ф ормами (см. рис. 278). Судо­владелец провел нечто вроде референдума, предлагая на выбор три силуэта судна: традици­онный, современный, но спокойной ф ормы, и силуэт в значительной степени «будущего» судна; восемьдесят процентов участников реф ерен­дума высказались за спокойную современную ф орму, которая и была реализована.

В 1957 г. в Польше состоялся первый кон ­курс на пассажирское судно, предназначенное для плавания по Висле; на конкурс поступило восемь работ.

Проведение конкурсов находит все большее признание среди судовладельцев, которы е осо­бенно заинтересованы в современных и совер­шенных решениях.

Наиболее простой ф орм ой является конкурс, заключающ ийся в том, что судовладелец на­правляет м ногим верфям подробные технико­эксплуатационные условия и пожелания отно­сительно ф орм, окраски и т. д.

Лучшей ф орм ой является закрытый конкурс с приглашением известных проектировщ иков, имеющ их собственные объединения и разраба­тывающих высококвалифицированные решения.

Важен правильный подбор специалистов в ж ю р и , среди которых, наряду с инженерами и эксплуатационниками, должны быть также опыт­ные архитекторы-судостроители.

Границы сотрудничества конструктора и архитектора

Д о недавнего времени архитекторам пору­чалось только оборудование помещений, т. е. применение декоративных элементов для обе­спечения художественного уровня отделки по­мещений, величина, ф орма и расположение которы х по отнош ению к другим помещ ениям определялись проектировщ иком судна — кон- структором-судостроителем . При таком поло­жении архитектор не допускался к участию

в создании всего судна и ему отводилась лишь роль декоратора в последней фазе постройки. О днако сегодня в связи с повышением требо­ваний человека к бытовым условиям такая практика является отсталой и не м ож ет быть достаточной.

Судостроение издавна использует многие отрасли знаний. Сегодня оно долж но также при­бегнуть к помощ и специалистов по вопросам

8 * 115

организации пространства, комф орта и эсте­тики, т. е. архитектора-судостроителя. С отруд­ничество с архитектором не м ож ет ущемлять интересы конструктора, напротив, оно приносит несомненную пользу при условии, если найден общий язык и достигнуто полное взаимо­понимание.

О днако давно укоренившиеся обычаи и тра­диции в постройке судов затрудняют такое пони­мание; нередко это усугубляется профессио­нальным самолю бием отдельных конструкторов, которы е неправильно трактую т все более ш иро­кое участие архитекторов в работе над проек­том, воспринимая его как у грозу их собствен­ному дом инирую щ ем у полож ению в данной области.

Возм ож но причиной этого является то об­стоятельство, что участие архитектора в созда­нии проекта судна выражается способом, на­глядным для всех — внешним видом и ф ормой корпуса судна, внутренней планировкой, колори- стикой и художественной отделкой помещений. Труд специалистов других отраслей, например по электротехнике, холодильным установкам или вентиляции, не так нагляден и поэтому не столь сильно задевает конструкторов.

Это обстоятельство, вероятно, в большой сте­пени усиливает сопротивление, которое должны преодолеть архитекторы в борьбе за свое м е­сто в проектировании и постройке судов. О д­нако существует и вторая сторона этого во­проса, а именно: некоторые особенности под­хода архитекторов к проектированию, которы е часто переходят границы, специфичные для судостроительной отрасли. Особые условия этой отрасли не допускают излишней свободы в трактовке архитекторами планировки пом е­щений, расположения надстроек и многих д р у ­гих проблем, таких, как конструкция стального корпуса, требования безопасности, свойства при­меняемых материалов и, наконец, стоимость постройки.

Ф актором , затрудняю щ им взаимопонимание, м о ж е т быть также различие в критериях, при­меняемых конструктором и архитектором. Обе стороны должны отдавать себе отчет в том, что умелое сочетание этих критериев м о ж е т при­вести в итоге к наиболее удачному решению. Ч и с т о т е х н и ч е с к и й и р а ц и о н а л и с т и ­ч е с к и й подход конструктора должен соче­таться с г у м а н и т а р н ы м и стремлениями архитектора, для которого основой решения является человек. К таком у объединению дол­

жны стремиться обе стороны, при этом опыт­ный конструктор без труда примет за основу принцип, что техника служит лю дям и является средством достижения высокого уровня жизни, а не самоцелью.

Опытный конструктор охотно облечет в кон ­струкцию то, что создадут изобретательность и талант архитектора, и, кр ом е того, придаст об­щ ем у произведению специфичные черты, кото ­рые отличают судно от других произведений техники,— характеристики движения, остойчиво­сти, маневренности и способности бороться со стихией.

Трудности совместной работы и проф ессио­нальные противоречия м огут возникнуть при первой ж е встрече конструктора и архитектора. Рассмотрим, каковы границы их совместного труда и где проявляются их наиболее слабые и трудные места.

Первой причиной для недоразумений бывает т е х н и ч е с к а я д о к у м е н т а ц и я . Подавля­ю щ ее большинство документов (основную тех­ническую докум ентацию ) выполняет конструк­тор. А рхитектор обязан умело использовать эти чертежи для создания архитектурного проекта помещений, который должен являться как бы дальнейшим развитием конструкторской д о ку ­ментации, т. е. должен учитывать ее данные в области конструкции корпуса и особенно над­строек и всего оборудования.

Чертежи конструктора и архитектора разли­чаются очень значительно. Первый представляет свои объекты способом, определенным чертеж ­ными правилами для судовых конструкций, а второй пользуется довольно большой свобо­дой в способах изображения своих решений помещений, тем более что он применяет цвет. Эта разница м ож ет затруднить взаимоувязку деталей, поэтому желательно большее прибли­жение чертежей архитектора к техническим чертежам.

Взаимное ознакомление конструктора и архи­тектора с чертежами обязательно. Оба должны научиться читать чертежи партнера, и тогда не будет конфликтов.

С ледую щ им объектом разногласий м ожет быть к о м п л е к с к о н с т р у к т и в н ы х в о ­п р о с о в , особенно если архитектурный проект требует специального решения конструкции дан­ного района, например, получить салон без пил­лерсов, особое расположение пиллерсов или расстояний м е ж д у ними, наклонный пол в зри­тельном зале, наклонные и сплошь остеклен­

и й

чые стенки и т. п. К специальным конструкциям относятся также дымовые трубы иной по срав­нению с обычной ф ормы, башенноподобные мачты и другие элементы, характеризующ ие архитектуру судна.

Такие отступления от типовых решений часто оправданы, и обычно конструкторы прилагают усилия, чтобы их реализовать.

О днако необходимо помнить, что все пред­ложения архитектора, которы е влияют на кон ­структивные решения, должны быть согласованы с конструктором в процессе предварительных разработок проекта; если в результате достиг­нуто взаимопонимание, то дальнейшая работа не должна представлять трудности. Если ж е архи­тектора подклю чаю т к работе лишь после вы­полнения проекта, то в этом случае предлагае­мые им значительные изменения встречают обычно сопротивление конструкторов.

Наконец, часто предметом споров м еж д у

архитекторами и конструкторами бывают в о ­

п р о с ы о т д е л к и и о б о р у д о в а н и я п о ­м е щ е н и й . Архитектурный проект содержит

требования, касающиеся таких самых различных элементов отделки, как мебель, лампы, сани­

тарно-техническое оборудование, отопительные

приборы и др.; эти требования имеют непосред­ственное влияние на конструктивное решение помещений. Разграничить компетентность в этих вопросах трудно, а достижение согласия требует компромиссов.

Очевидно, наилучшим решением является здесь полное доверие судовладельца к главному создателю генерального проекта помещений, который должен подчинить общ ем у замыслу

конструктивные детали и декоративно-худож е­ственные элементы.

Вообще м о ж н о отметить, что сферу деятель­ности конструктора и архитектора трудно раз­граничить в процессе проектирования и уточне­ния тех районов конструкции, на которы е м о ­жет повлиять архитектурный проект. В период постройки это разграничение не долж но вносить неясностей в главные вопросы, однако их м ож ет возникнуть очень много при постройке пом ещ е­ний, оборудовании, меблировке (особенно при встроенной мебели) и декоративной отделке помещений; поэтому этот период требует особо четкой координации в работе судовла­дельца, конструктора и архитектора, особенно в случае создания больших пассажирских лай­неров.

В судостроительных конструкторских цент­рах, при которы х в последнее время созданы архитектурные бю ро, среди конструкторов стал заметен рост доверия к сотрудничеству с архи­текторами. Все чаще архитекторам передают для разработки многие элементы проекта судна, которы е преж де относились к области деятель­ности конструкторов. Последние почувствовали облегчение в решении многих вопросов, касаю­щихся надстроек, помещений, ком м уникаций и даже грузовых трю мов, мачт, оснастки, что позволяет им быстрее и лучше решать трудные технические проблемы проекта.

Во всех случаях м о ж н о преодолевать труд­ности при условии дружной взаимной работы и при наличии общ его языка. Вклад каждой из сторон в общ ее дело м ож ет быть большим или меньшим, в зависимости от типа судна, однако руководящ ая роль главного конструктора судна в целом бесспорна.

Основная техническая документация

Как указывалось, архитектора подклю чают к работе на различных этапах, в зависимости от типа разрабатываемого судна.

Если судно требует архитектурной прора­ботки в больш ом объеме, то судовладелец или конструктор должны привлечь архитектора к процессу создания проекта с начала. Тогда и основная техническая документация создается при его участии, в постоянном сотрудничестве с конструкторами. При детальной разработке

помещений архитектор легко пользуется этой документацией, так как он уж е знаком с нею.

Если это грузовое судно, где общ ее распо­ложение помещений является типовым, то судо­владелец узнает мнение архитектора обычно уж е после получения чертежей от конструктора.

В обоих случаях архитектор должен умело пользоваться конструктивными чертежами: предконтрактной проработкой чертежей об­щ его расположения, теоретическим чертежом

117

с о л о н первоаок л а с с а Д л и н а Н а и б о л ь ш а я 9 4 у 5 м

Д л и н а м е ж д у п е р п е н д и к у л я р а м и 8 7 уО м Ш up и н а по м и д е л н ? /3} 5 МВ ы с о т а 5 о / э т а О с а д к аГ р у зоп о дъ е м н ост ь О к о л о * 4 5 ОтС к о р о с т ь хода/ М* узл.

агя п е р в о го к л а сса П а сса ж и р о в м е ст и м о ст ь в т рех к л а с с а х Z6U чел

S1k>kN1- Шахта ^ 'аиы иног'охГтделенид'

П ар и км ахерского

3 0 п а с с а ж и р о в т у р и с т с к о г о к л а с с а — г н и к и »>| С т о л о в а я к о н е о с т а в а

С т оловая\/(ак5узЫ

Букетная Шкл.' Ш а х т а ^ м а ш инн о zo

£толовод< ч 1 П ракт икант ы

Рис. 109. Чертеж предконтрактной проработки общ его расположения грузо-пассажир­ского теплохода «Варшава», разработанный автором для Польско-британской судо­ходной компании в Гдыне (1940 г.).

118

корпуса, сечениями (поперечным и продоль­ным), чертежами стальных палуб и надстроек, а такж е схемами и планами оборудования.

П р е д к о н т р а к т н а я п р о р а б о т к ач е р т е ж е й общ его расположения (рис. 109) является первым проектом судна и его важней­ших устройств, предлагаемых конструктором . Он сопровождается предварительным техниче­ским описанием, из которого архитектор-кон- сультант использует разделы о жилых, хозяй­ственных, санитарно-гигиенических помещениях, их оборудовании, примененных материалах, м еблировке и общей отделке.

Чертежи общ его расположения, как правило, выполняются в масштабе 1 : 100 (небольших судов — в масштабе 1 : 50). Они содержат б о ко ­вой вид и планы палуб.

Б о к о в о й в и д представляет фасад и си­луэт судна, повернутого носовой оконечностью вправо. Надводная часть (над конструктивной ватерлинией, обозначенной на плане) представ­ляет внешний вид, или боковой фасад судна с показом таких многочисленных деталей, как окна, иллюминаторы, леерные ограждения, шлюпки, мачты. В этой проекции наносят тон­кими штриховыми линиями важнейшие эле­менты внутренней конструкции, а именно: на­ружны е линии (у борта) и линии середины палуб. Последние проходят несколько выше, чем б о р ­товые линии из-за погиби палубы; к оконечно­стям судна погибь уменьшается и в этих местах обе линии сходятся. На б оковом виде надвод­ной части показывают переборки, комингсы л ю ­ков, шахты машинного отделения, иногда важ­нейшие вертикальные коммуникации, толщины изолированных переборок холодильных камер и т. п. Подводная часть в б оковом виде пред­ставляет продольный разрез судна в диамет­ральной плоскости.

Г о р и з о н т а л ь н ы е п р о е к ц и и показы ­вают планы палуб, вычерченные одна под д р у ­гой, начиная от самых высоких ярусов надстроек и кончая двойным дном.

Планы надстроек помещ ают под боковы м видом, для экономии места одну возле д р у ­гой. На всех планах должны быть показаны пере­борки, стальные и деревянные выгородки, ос­новное оборудование палуб с лю ками, шахтами машинного отделения, мачтами, лебедками, шлюпками. Ниже располагают планы грузовых трю м ов и твиндеков, машинного отделения и двойного дна. Все помещения изображаю т с дверями, иллюминаторами и мебелью. На пла­нах показываю т шахты трапов, кладовые, сани­тарно-технические и другие помещения. Все проекции выполняют по установленным чертеж ­ным правилам.

Чертежи общ его расположения содержат пояснения: на соответствующих помещенияхимеются надписи, поясняющие их назначение, причем каюты для экипажа имеют названия, определяющ ие сферу деятельности жильца, на­пример: офицер, боцман, смазчики. На пасса­ж ирских каютах указывается число коек посто­янных и при необходимости дополнительных; например, 2 + 1 означает, что каюта двухмест­ная с возм ож ностью размещения дополнительно третьей особы на диване. Общественные пом е­щ е н и я — салоны, столовые и др.— содержат чи­сло сидячих мест; кладовые, холодильные ка­меры, грузовые трю мы и твиндеки должны ука ­зывать вместимость нетто в кубических метрах, т. е. без учета объема, ограниченного такими связями стальной конструкции, как шпангоуты и бимсы или изоляция.

Каждая проекция палубы имеет поясняю щ ую надпись или обозначение. Например, на боль­ших пассажирских лайнерах палубы, как пра­

119

Рис. 111. Часть теоретического чертежа грузового судна грузоподъемностью 800 т.

вило, обозначаются следую щ им образом (сверху вниз): тентовая палуба, шлюпочная, прогулоч­ная, далее А, В, С, D и т. д.

Рядом с боковы м видом и планами палуб при­водятся главные размерения судна в метрах, а также таблицы, содержащ ие данные о вме­стимости отдельных грузовых трю м ов и цистерн питьевой воды, балластных, топливных и т. д. В нижнем правом углу находится основная над­пись чертежа, где указываются его номер, ис­полнитель, дата выпуска и масштаб.

После рассмотрения проекта судовладель­цем (заказчиком) конструктор уточняет его и составляет соответствующ им образом исправ­ленное техническое описание, которое служит основой для заключения договора с верфью, а после этого — теоретический чертеж корпуса и ком плект чертежей его стальной конструкции. Именно эти чертежи архитектор должен ис­пользовать в своих дальнейших проектах пом е­щений и при разработке детальных чертежей их отделки.

Т е о р е т и ч е с к и й ч е р т е ж (рис. 110 и 111) — это основной чертеж всех криволиней­

ных образований корпуса, представляющий про­екции его сечений горизонтальными и взаимно­перпендикулярными вертикальными плоскостя­ми. Таким образом , на поверхности корпуса об­разуется как бы сетка кривых линий. К ром е того, на этом чертеже показываются линии палуб и переборок, что позволяет рассчитать объемы разных частей корпуса. П оскольку на этом чер­теже изображена ф орма шпангоутов, м о ж н о определить точную ф орм у бортов внутри ко р ­пуса, в помещениях, особенно в носовой и корм овой частях, где борта изгибаются в двух направлениях. Только по этому чертежу архи­тектор м о ж е т получить размеры и направление криволинейных образований для проектирова­ния обшивки и переборок помещений, а также полов и подволоков. Теоретический чертеж выполняется в масштабе 1 : 100 или 1 : 50.

О днако одной ф ормы помещений недоста­точно для конкретного определения необходи­мых решений относительно различных обш ивок стальной конструкции и отделки, а также для составления рабочих архитектурных чертежей. Эти проекты могут быть выполнены на основе

120

чертежей конструкции корпуса и надстроек, при­чем необходимы как сборочные чертежи, так и детальные чертежи различных частей бортов, переборок, палуб, пиллерсов, отверстий, труб о ­проводов, оборудования и т- п.

К о н с т р у к т и в н о е п о п е р е ч н о е с е ­ч е н и е судна (рис- 112), выполняемое в мас­штабе 1 : 25, а иногда 1 : 10, подробно показы ­вает отдельные связи из угольников и листов с указанием размеров, клепки и сварки и с м н о ­гочисленными данными о материалах и способах выполнения. Для рассматриваемых целей важна лишь верхняя часть этого сечения, охватываю­щая палубы и надстройки. На этом чертеже ука ­заны точная высота ярусов, величина шпангоу­

тов и бимсов, точная погибь палуб, положение и размеры опор и подпалубных стрингеров, раз­м еры вырезов, комингсы люков.

К о н с т р у к т и в н ы й п р о д о л ь н ы й р а з ­р е з (рис. 113), выполняемый в масштабе 1 : 100 или 1 : 50, представляет расположение связей по всей длине корпуса и их размеры. Таким обра­зом, на нем есть переборки и палубы с бим ­сами в сечении, комингсы лю ков и шахты, подпа- лубные стрингеры и пиллерсы, лобовые и ко р ­мовые стенки надстроек, мачты, дымовая труба.

К о н с т р у к т и в н ы е ч е р т е ж и п а л у б дают архитектору представление о ф орм е ка ж ­дой палубы, ее конструкции из сварных листов,о вырезах люков, шахт, трапов и лазов с их раз-

Рис. 112. Конструктивное поперечное сечение теплохода грузоподъемностью 4000 т.

h—

70 заклепок ф22 15 заклепок о нос

15,5(15,5) 74,5 (10,5)в нос 19,5

Т14,5(10,5) б нос 19,5

If, 5 (10,5) в нос 19,5~

121

.Лобовая стенка / надстройки

Шата__машинногоотделения

Внутреннее

TTlii 1 1 Шпн-+-£10 Ч 15 20

Двойное дноАхтерштевени

4Кормовой перпендикуляр Бимсы

Стенки надстройки

Линия фальшбортах_

Рис. 113. Конструктивный продольный разрез небольшого грузового судна и ко р м о ­вая часть его палубы — пример чертежей конструкции корпуса.

Рис. 114. Пример модульной сетки, определяемой конструкцией корпуса — расстоя­нием м еж д у шпангоутами и осевыми линиями конструкции, поддерживаю щ ей палубы. Вверху — сечения грузового судна и пассажирского лайнера с представлением этих линий, выбранных таким образом, чтобы как м о ж н о рациональнее распланировать каюты, ванные комнаты и коридоры , а также средняя зона с шахтами, люками, тра­пами и т. д. На фрагменте плана палубы показаны те ж е линии и повторяющиеся каютные блоки, холл, салон и другие помещения. Это образует основную модульную сетку, необходимую для правильной разработки плана судна.

122

Палубный | стрингер Бимсы

Палуба

ФорштевеньI ПалубныеI опорныеI балки

I J. I : ; Ь .1=1-+й # п т;о 65 \ / 70 75/ИГ* О ^юницаемая

МачггКрышка люка

Водонепроницаемаяпереборка

Носодойперпендикуляр

123

мерами и всей поддерживаю щ ей системой из стрингеров и пиллерсов, поперечных и продоль­ных переборок и стальных выгородок.

Далее идут подробные ч е р т е ж и н а д ­с т р о е к в более крупном масштабе.

Все перечисленные основные чертежи вы­полняются тщательно и подробно, на них пока­зывается очень м ного сечений и размеров; они дополняются таблицами, содержащ ими осталь­ные данные, и рядом чертежей, представляю­щих более сложные узлы конструкции; послед­ние выполняются в масштабе 1 : 5 или 1 : 10, т. е. позволяют наглядно показать подгонку к сталь­ной конструкции проектируемы х деталей за­шивки.

Следую щ ими необходимыми для архитек­тора чертежами являются с х е м ы и п л а н ы о б о р у д о в а н и я , на которых показываются вентиляционные каналы, трубопроводы, кабели и места отбора воздуха. Особенно важно для архитектора расположение вентиляционных ка­налов, так как они занимают довольно большое пространство, что следует учитывать при за­шивке подволоков или бортов.

Разработанный конструкторами проект дол­жен обеспечивать судну такие характеристики, как плавучесть, остойчивость, маневренность, правильный выбор мощ ности и соответствую­щ ую скорость хода.

На основе конструктивных чертежей архи­тектор составляет докум ентацию проекта пом е­щений, которую он после согласования деталей передает верфи для постройки помещений, из­готовления мебели и оборудования.

А р х и т е к т у р н а я д о к у м е н т а ц и ядолжна не только представлять проект в ф орме и цвете, но также быть технически грамотной по масштабу, пропорциям и способу показа ос­новных элементов. Перспективное изображение помещений судна желательно, но оно не м о ж е т служить основным проектны м матери­алом.

Вся архитектурная документация включает несколько групп чертежей и рисунков, причем их количество колеблется в зависимости от типа судна; самой подробной должна быть до­кументация для пассажирских судов. Главные четыре группы составляют: внешняя архитек­тура, расположение и планировка помещений, архитектура помещений и мебель.

В н е ш н я я а р х и т е к т у р а судна вклю ­чает разработку чертежей бокового вида в не­скольких вариантах, выполненных в цвете, лучше

всего на темном фоне, на котором отчетливо видны светлые надстройки, мачты, леерные ограждения и т. п. Эти чертежи, выполняемые, как правило, темперой, должны представлять чистые цвета без теней- Исключением могут быть тени больших вырезов и навесов палуб. Чертежи бокового вида имеют, следовательно, технический характер, поскольку они выполня­ются на основе бокового вида судна, часто в масштабе 1 : 100 или 1 : 50.

Эти чертежи дополняются изображениями будущ его судна в виде его макета на м оре и в движении в различных ракурсах и положениях. Судовладелец должен заказать такой рисунок проектируем ого судна архитектору или худ ож - нику-маринисту, хорош о знаю щ ем у архитектуру судна.

К документации, характеризующ ей внеш­ню ю архитектуру, следует отнести, кр ом е того, чертежи различных деталей и ф орм отдельных частей надстроек, например, мостика или ба­шенноподобной мачты, а также рисунки таких украш ений корпуса, как носовые фигуры.

Число чертежей и рисунков этой группы составляет от трех до пяти, но м о ж е т быть и больше.

О б щ е е р а с п о л о ж е н и е и п л а н и ­р о в к а п о м е щ е н и й включаю т подробные функциональные планы палуб и планы типовых комплексов кают, отдельных общественных помещений, камбуза с подсобными помещ ени­ями, госпиталя, прачечной, типографии и т. п., с расстановкой мебели, санитарно-технического и другого оборудования. Эти планы разраба­тываются в соответствии с обитаемостью судна, с учетом установленной степени комф орта, на­значения помещений и показателя площади для данного количества пассажиров. Это должны быть чертежи, правильно выполненные по мас­штабу, пропорциям и способу показа всех эле­ментов. Чертежи общ его расположения выпол­няются в масштабе 1 : 100 или 1 : 50, а планы помещений — в масштабе 1 : 50 или 1 : 25, с дета­лями в более крупном масштабе.

Чертежи общ его расположения, особенно каюты, где обязательно применение типизации и унифицированных деталей и где имеются по­вторяющиеся блоки и комплексы кают, дол­жны быть разработаны в модульной системе.

К ром е криволинейных образований, ограни­чивающих корпус, а нередко и надстройки, в архитектуре судна имеет право на существо­вание модуль. Сама конструкция корпуса уж е

124

навязывает модульную систему расстояниями м е ж д у шпангоутами и поддерж иваю щ им и свя­зями палуб (стрингеры и пиллерсы, несущие переборки, шахты, лю ки и т. п.). Таким образом , создается своеобразная модульная сетка (рис. 114), умелое использование которой проекти­ровщ иком пространственного расположения от­лично увязывает и облегчает работу конструк­тора и архитектора. Такая сетка, несомненно, полезна.

М о ж н о также выбрать модуль независимо от конструкции, однако в этой области еще не имеется опыта, достаточного для оценки его эффективности.

Применяя модульную сетку, м о ж н о разра­ботать в выбранной последовательности свыше 80% пространства, занимаемого унифицирован­ными каютными блоками (часто в различных вариантах, отдельными каютными секциями), коридорам и и холлами с трапами, санитарно- гигиеническими и другими помещениями. Тех­нологические и производственные преим ущ е­ства описанного подхода к проекту не требуют доказательств.

После такого определения общей планировки м о ж н о разрабатывать проекты и планы кают и общественных помещений с мебелью, цвето­вым решением и т. п. (рис. 115, 116).

О собое внимание следует обратить на точ­ную, в соответствии с масштабом, расстановку мебели; проектировщ ики имеют тенденцию уменьшать на чертежах мебель, что ведет к не­правильной оценке размеров помещений.

Кром е этих основных планов, составляются специальные идеограммы путей передвижения пассажиров, экипажа, марш рутов снабжения и обслуживания, багажа и др., определяющ ие функционирование помещений (см. рис. 178). Количество чертежей этой группы зависит от числа жилых палуб, типов кают и числа пом е­щений. Для среднего грузового судна их выпол­няют 6— 10, для пассажирского судна средней величины 20— 30.

А р х и т е к т у р н ы й п р о е к т п о м е щ е ­н и й включает цветовые решения каж дого помещения или целых жилых районов. Более крупные салоны, холлы, столовые должны быть представлены комплексно, т. е. для них следует выполнять следующ ие чертежи (в масштабе 1 : 50 или 1 : 25): проекцию пола с показом м е­бели, развертки каждой стенки и проекции под­волока с осветительной арматурой.

Проекция пола — это чертеж с обозначе­нием цвета покрытия, паркета и ковров, а также положения пиллерсов и комплектов мебели. Развертки стенок и проекция подволока содер-

Рис. 115. П роекции стенок каюты. Видны кровать и диван-кровать, под окном под­весной стол. В правой части рисунка показана другая стенка этой ж е каюты с к р о ­ватью (рисунок Гудрун Хорн).

S=1

125

жат указания относительно материала, всех вырезов и оборудования (освещение, выключа­тели, выходы вентиляционных систем и т. п.), а также мест, подлежащ их д екорировке ; на раз­вертках стенок изображается, кром е того, вся встроенная в них мебель. К этому добавляются рабочие чертежи в масштабе 1 :5 и даже 1 : 1 .

П римером, иллю стрирую щ им принцип изо­бражения судовых помещений в архитектурном проекте, является комплекс, состоящий из холла и салона, представленный на трех чер­тежах.

Первый из них (рис. 117) представляет этот комплекс в перспективе, сверху, без перекры ­тия или верхней палубы. Чертеж очень нагля­ден и понятен, дает представление о пом ещ е­

ниях, их пропорциях и степени привлекатель­ности. Именно так следует архитектору изобра­жать комплекс помещений, который он намерен проектировать в соответствии с предварительно обусловленными предпосылками относительно назначения, местоположения, размеров и дру­гих желательных характеристик.

Как видно из чертежа, холл содержит шахту трапа, выходы на обе боковы е палубы и ш иро­кий проход к салону, перекрытый четырьмя створками стеклянных дверей. Возле холла рас­полагаются два блока туалетов для пассажиров.

Салон расположен в средней части над­стройки, он имеет окна с трех сторон и аварий­ный выход на носовую палубу. Середину са­лона занимает танцевальная площадка (рядом

Рис. 116. Каюта на судне является чем-то большим, чем только гости­ничный номер. Здесь долж но возни­кать чувство домовитости, комфорта и уюта. Каюта должна предостав­лять спокойный отдых в эстетиче­ском окруж ен ии («Ансервиль»),

126

Рис. 117. Комплекс помещений, представленных на рис. 120 (перс­пектива).

Рис. 118. Схема, поясняющая рас­положение разверток стенок и переборок, а также план пола помещений, представленных на рис. 120.

с ней видны два пиллерса, поддерживающ их верхнее перекрытие, о круж енное с левой сто­роны возвышением для оркестра, комплекса мебели и бара). Остальную часть салона зани­мают столы, диваны и т. п.

В большой, стоящей наискосок полупере- борке в проходе, ведущем из холла, имеется задвигающаяся во внутрь огнестойкая пере­борка, которая закрывает шахту трапа в случае пожара.

Задуманные таким образом помещения были затем представлены в виде архитектурного чер­тежа (см. рис. 120), выполненного в цвете, на котором показан план рассмотренного к о м ­плекса холла и салона вместе с проекциями всех стенок обоих помещений.

Дополнительный чертеж (рис. 118) разъяс­няет расположение разверток и протяженность проекций стенок и переборок, которы е пока­заны изнутри помещения со стороны стенки, про­тивоположной представленной в ортогональной проекции. Поэтому на чертеже стенки видны элементы более близкие, чем ее собственная плоскость, а на самой близкой стенке видны также мебель, занавеси и т. п.

Уменьшенный формат этого чертежа не по ­зволяет показать многие детали — оригиналь­ный чертеж выполняется в довольно крупном масштабе, чтобы м о ж н о было их подчеркнуть. Такой чертеж дополняется еще проекцией под­волоков с проектируем ой системой освещения и другими деталями (см. рис. 121).

Чертежи проекций и разверток стенок в цвете должны обладать достоинствами техни­ческого (конструктивного) чертежа, т. е. точно отражать размеры в масштабе. К ром е того, он должен быть достоверен для основного проекта отделки и подбора расцветок. Изменения могут иметь место в деталях на детальных чертежах (см. рис. 119 и 120).

П ом имо чертежей, следует составить описа­ния и предметные ведомости с количественным перечислением мебели, осветительной арма­туры и пр., а также ведомости на примененные материалы с их характеристикой. Материалы выбираются, как правило, из каталогов, кото ­рыми располагает верфь. Кром е того, следует указать расцветку отделки помещения, мебели, портьер, ковров, ламп и т. д. по специальным

альбомам колеров. Цвета м о ж н о указывать символами, имеющ имися в альбомах.

Нет необходимости добавлять, что по д ро б ­ные и хорош о разработанные каталоги на обо ­рудование и материалы облегчают организацию сотрудничества архитекторов и художников с по­ставщиками и верфью, а также исключаю т нео б ­ходимость многочисленных изменений в д о ку ­ментации во время постройки помещений.

Количество чертежей, принадлежащих к этой группе (т. е. относящихся к архитектуре поме­щений), составляет несколько десятков.

Если часть мебели должна специально про­ектироваться, то на нее разрабатывается допол­нительная документация. Мебель подбирается, как правило, по каталогам и фабричным образ­цам. Техническую докум ентацию на мебель должны выполнять специалисты, входящие в коллектив архитекторов.

Это большая область работы архитекторов , имеет целью однозначно определить все досто­инства проекта, что облегчает его реализацию, тем более, что обычно наряду с верфью в ней участвуют различные поставщики.

Судовладелец должен в достаточно ранней стадии поручать архитектору работы, связанные или с постройкой нового судна, или с р еко н ­струкцией, либо модернизацией помещений, с тем, чтобы архитектурная документация могла быть выполнена без спешки и в срок.

Рис. 119. Пример архитектурной разработки ряда кают с ванными. Это план ■ мас­штабе, с меблиро»кой и оборудо»анием и одно»ременно — проект цветового ре ­шения.

Рис. 120. Пример архитектурной документации салона. План пола с мебелью, в цвете. Главная конструктивная сетка — стрингеры, пиллерсы, шпангоуты — учтены в проекте помещения. Рядом развертки отдельных стенок.

Рис. 121. Проекция подволока (зеркальное отражение. Прим. ред.) салона с проектом освещения.

Человек и корабль

С древних времен человек стремится п о ко ­рить м огучую м о р с ку ю стихию. В этой борьбе он достиг очень м ногого : в настоящее время моря и океаны вместо того, чтобы разъединять материки и народы, объединяют их м е ж д у со­бой. О днако полного покорения этой стихии, очевидно, не произойдет никогда; человек не см ожет подчинить океан своей воле так, как реки, которы е он заставил работать, о круж ив валами и дамбами и перекрыв плотинами.

Океан — здесь имеются в виду все м оря и океаны мира, занимающ ие 7/ю поверхности на­шей планеты — остался непобежденны м и се­годня, как века назад, сохраняя свою мощ ь. Волны от ветра и землетрясений, иногда ужаса­ющей силы и величины, ураганы, м орские смерчи и тайфуны, которы е способны разбивать о скалы и огром ны е ледяные горы современ­ные большие л а й не р ы — таковы опасности, неиз­бежно связанные с мореплаванием. Грозным врагом в м оре является пожар, который унич­тожил м ного судов и явился причиной гибели многих людей.

Наряду с опасностями стихии, от последствий которы х защ ищ ают техника и опыт, известны м но ­гочисленные таинственные события, достойные пера Эдгара Аллана По. Такие события происхо­дили не только сотни лет том у назад и героями их были не старые парусные суда среди неиз­вестных островов. Они случались в нашу эпоху и даже происходят сейчас. В м орских хрониках упоминается о бесследном исчезновении совре­менных судов со всем экипажем, о встречах с судами, покинутыми людьми, и о других не­выясненных или не совсем выясненных случаях, а на заседаниях м о рско го суда иногда констати­руется гибель судна по неизвестной причине.

О собы м разделом м орской хроники явля­ются покинутые суда, о которых рассказывают и старые легенды, и современная история м о р е ­плавания. Оставленные суда часто еще долгое

время плавали, у грож ая ночью другим. Напри­мер, американская шхуна «Стар» налетела на скалы и была покинута экипажем, который ре­шил, что она разбита. О днако судно не затонуло. Оно плавало еще месяцы — его видели за ты­сячи миль от того места, где судно налетело на скалы; его встретили снова через четыре года, пока, наконец, оно не затонуло неподалеку от места первой катастрофы.

О б этих событиях упоминается для того, чтобы показать, в каких различных условиях и среди каких многочисленных опасностей прохо­дит повседневная жизнь судна. Ни одно другое средство сообщения не сталкивается с такой «разнообразной програм м ой сю рпризов» и именно это ставит судно в совершенно особое положение. Судно долж но обладать с п о с о б ­н о с т ь ю к б о р ь б е с м орской стихией; если такая способность отсутствует, то судно долж но покориться в борьбе, так ж е как живое сущ е­ство покоряется при встрече с более сильным противником. Способность судна к борьбе яв­ляется как бы «врожденной» чертой его «ха­рактера», безусловно она возникает на основе ряда технических качеств, и сегодня наука по­зволяет сознательно усилить эту способность; в прежнее время она зависела исключительно от интуиции и таланта строителей судна.

М оряки , особенно прежних парусных су­дов, четко различали их «характеры» и «на­строения». Судно кроткое , ленивое, злое, не­счастливое и даже сумасшедшее — таковы эпи­теты, часто встречающиеся в литературе. Сущ е­ствует м ного примеров одушевления судов: начиная с греческой миф ологии — от воспетых Гомером историей хитроум ного Улисса, м ного ­численных м орских легенд и с а г — и кончая на­шим временем, персонификация судна выступала всюду и в ка ж д ую эпоху.

М иф ическое судно «Арго», построенное по указанию Афины Паллады и ведомое Ясоном

к таинственной Колхиде, обладало даром чело­веческой речи и даже оглашало предсказа­ния и отвечало на вопросы Орф ея. На ф ор­штевне «Арго» был изображен глаз, охраняв­ший его от опасностей. Благодаря этим особен­ностям путешествие за золотым руном было успешным.

Аристофан называл греческие триеры де­вами.

В скандинавских сагах два судна вели м е ­ж д у собой разговор о риске попасть в руки пи­ратов.

«Скидбланднир» — судно скандинавского б о ­га Одина и «Наглфар» — судно с алым парусом, которое без экипажа привезло в Д анию Скиол- да — «короля из моря»,— два необычных судна из северных саг.

Известна легенда о знаменитом «Летучем голландце» — судне, экипажем которого были людские скелеты; встреча с ним означала неиз­беж ную гибель. Будто бы ш кипер «Тексада» встретил его возле мыса Горн. Сразу после этой встречи пять м оряков смыла волна, шестой упал с мачты, капитан покончил с собой, и желтая лихорадка скосила почти всех остальных...

М астерски характеризует суда Конрад в «Зер­кале моря». Вот несколько отрывков:

«Судно является нежны м созданием; сле­дует учитывать его врожденны е качества, если хотят, чтобы оно принесло славу себе и чело­веку в вихре и хаосе ж и з н и . ..

.. .И люди, и суда живут в непрочной стихии, подчиняются тонким и м ощ ны м влияниям и жаж дут, чтобы поняли скорее их заслуги, чем узнали о ш и б к и .. .

. . .В сущности искусство власти над судами м о ж е т быть более прекрасно, чем искусство власти над людьми. И как все прекрасные ис­кусства оно долж но опираться на принципиаль­ную, постоянную искренность ...

. . .Судно является существом, которое как бы специально создано нами для того, чтобы удерживать нас на высоте. Судно не перенесет, чтобы им владел обычный бахвал...

.. .Любовь к судну совершенно отлична от любви, ко тор ую люди испытывают ко всем дру­гим творениям своих рук».

Ш енцингер, современный немецкий писа­тель, так говорит о судах:

«Суда живут. У них есть м о зг и сердце. На мостике стоит капитан, в корпусе пульсируют машины. I

Судно также создается от клетки к клетке.

Рождается при спуске на воду. Учится ходить во время испытаний. Его первое плавание яв­ляется первым свободным шагом в ш ирокий мир.

В больш ом плавании судно проявляет силу, гордость и веселость. В порту оно спит. Когда судно заболеет, оно входит в док. В этом гос­питале специалисты устраняют повреждения.

Судно достойно зависти. Д а ж е м о зг и серд­це судна м о ж н о заменить».

Известна поэма Артура Римбода «Пьяное судно», в которой судно рассказывает о себе, о своих переживаниях и судьбе, сравнивая себя непосредственно с человеком.

Как ж ивое существо, одаренное собственной психикой, совершает поступки судно в «Кры м ­ских сонетах» Мицкевича:

Ш торм ! Ш торм ! Корабль трещит. Он беш ены м ры вком Метнулся, прянул вверх, сквозь пенный шквал прорвался, Расшиб валы, нырнул, на крутизну взобрался,За крылья ловит вихрь, таранит тучи лбом .1

Это — выразительная и одушевленная кар­тина борьбы судна со стихией. Именно эта спо­собность судна к борьбе всегда производила на человека самое сильное впечатление и ф орм и­ровала его эмоциональное отношение к судну.

Такие ж е богатые материалы содержат изо­бразительное искусство и особенно живопись. С древнейших времен человек с лю бовью вос­создавал изображения судна, стимулом чего являлись важные события (например, морская битва) и плавания. В семнадцатом веке возникли школы маринистов — сначала в Голландии, по­том во Франции и Англии. Маринисты завоевы­вают славу и официально приглашаются на служ бу монархами и королевским и флотами. Голландский флот подарил своему официаль­ному худ ож нику Виллему Вандервельде яхту, чтобы он м о г с ее борта наблюдать сцены про­исходивших битв.

Истинные художники-маринисты в соверш ен­стве знали не только «анатомию», но и археоло­гию судна, а такж е м орские маневры и обла­дали особым пониманием ситуации на море. Они с большой тщательностью и точностью вы­полняли изображения судов, создавая произве­дения, равные по ценности историческим д о ку ­ментам, которы е позволили изучить многие

1 А д а м М и ц к е в и ч . Избранные произведения, т. 1, пер. с польск., Гос. изд-во худ. лит., М., 1955 (из стихо­творения «Плаванье» в переводе В. Левик). Прим, пер.

130

подробности постройки судов и представленных событий.

Сегодня от маринистов также требуются серьезное знание развития ф орм древних и со­временных судов и точность их изображения. В некоторых странах по -преж нем у существуют официальные художники военно-м орского флота.

Как видно, литература и искусство всех эпох отражали привязанность человека к судну и восхищение им. Н евозм ож но как-то поставить судно в один ряд с паровозом или обрабаты­вающим станком. Н евозм ож но примириться с мыслью, что судно — только машина, как се­рийный автомобиль. Действительно, нельзя при­равнять судно к другим машинам, поскольку оно является творением, ко тор ом у присуще не­изм ерим о большее число функций, и представ­ляет собой очень сложный организм, способный выполнять задачи целого поселения и при этом пересекать океаны.

О но является исключительно индивидуаль­ным произведением, о чем свидетельствует уж е сама история его возникновения.

Постройка судна — индивидуальная построй­ка даже в случае так называемых серий, ко то ­рые нельзя сравнить с настоящей массовой се­рийной продукцией. Впрочем, даже два судна одной серии, построенных по одним и тем ж е чертежам, всегда отличаются в деталях, а также и по «характеру», о чем м ногое м огут расска­зать м оряки .

Судну торжественно присваивается имя — как существу, которое имеет собственную исто­рию жизни. В древние времена суда называ­лись именами богинь и героев, символизировав­ших красоту и добродетель. В современную эпоху судовладельцы присваивают судам «се­рийные» названия — городов, рек, птиц. Н екото ­рые частные судовладельцы называют суда име­нами членов своей семьи; другие дают назва­ния, начинающиеся на ту ж е букву, что их фамилия. В последнее время намечается возв­рат к романтическим названиям или даже к д о ­вольно странным именам. Интересно, что назва­ния судов, трагически погибших, не повторя­ются: не появились новые «Титаник» и «Лузи­тания».

Вся дальнейшая жизнь судна отражает его индивидуальную природу. Недостатка в полных и подробных исследованиях истории выдаю­щихся судов не ощущается; это бывают биогра­фии необычайно интересные, насыщенные по-

Рис. 122. Небольшой фрегат, на ко тором А. Вилье совер­шил свое знаменитое путешествие вокруг света, носит имя «Д жозеф Конрад». На снимке — прекрасная, полная выразительности носовая фигура этого судна.

бедами и поражениями, борьбой со ш тормами и трагическими гибелями. Сегодня жизнь судна менее разнообразна, а его конец чаще всего наступает в результате сдачи на слом. О днако симпатия человека к судну от этого не умень­шается — любители судов стараются тогда по­лучить памятные сувениры и иногда платят большие деньги за различные части оборудова­ния наиболее популярных судов. Бесценны сей­час оригинальные носовые фигуры, фонари, штурвалы, судовые колокола и другие части старых парусников (рис. 122).

Таким образом , человек всегда будет одари­вать особой лю бовью судно, на котором он по­лучает новые и необычные впечатления, забы­вает о заботах и как бы разрывает кольцо по­вседневности, когда оказывается на палубе, где его овеет соленый ветер. Судно оздоровляет человека, возвращает ему радость жизни и веру в себя. Весело и надежно рассекает судно

9 * 131

волны, как это делало оно веками; каждый день пути открывает новые горизонты и новые звезды на небосклоне, кажды й день сближает с ним человека и укрепляет чувство, от кото ­рого уж е никогда нельзя избавиться.

Это чувство является важным элементом эмоционального восприятия, которое вызывает вид судна, и составляет основу извечного стрем­ления человека к его эстетическому совершен­ству.

О художественных основах пространственных форм

Для возм ож ности сравнения понятий и опре­деления связи м е ж д у техникой и искусством следует ввести в наши рассуждения коэф ф и­циент времени. Тогда легко убедиться, что по­нятие прекрасного в технических произведениях относительно, поскольку новая конструкция, но­вый тип объекта признается, как правило, кра ­сивее старого, например, новая модель авто­мобиля отодвигает в тень все предыдущие, чтобы через некоторое время испытать, в свою очередь, такую ж е судьбу. Зато в искусстве даже самые старые произведения содержат всегда неизменное прекрасное.

Человек сам разрушает все чисто техниче­ские ф ормы, как только они утрачивают свою цель и не м огут выполнять своего назначения. Иначе обстоит дело с произведениями искус­ства, уничтожение которы х всегда является по­терей для человечества.

Современная техника развилась чрезвы­чайно быстро — чуть ли не в течение одного столетия; ее ф ормы постоянно изменяются, стремясь к техническому совершенству. Искус­ство соприкасается с техникой в еще очень ма­лой степени. О днако участие этого фактора воз­растает и м о ж н о предполагать, что оно будет возрастать и в дальнейшем, пока не наступит необходимого равновесия в сочетании техники и искусства.

А рхитектура является дисциплиной, где ис­кусство и техника соприкасаются ближе всего; это относится как к архитектуре наземных со­оружений, так и к архитектуре судов. Обе эти отрасли имеют м ного общ его, так как они занимаются организацией объемов для пребы­вания и труда человека. Если учесть, что архи­тектура наземных сооружений имеет богатый запас установившихся на протяжении веков эсте­тических критериев, то кажется странным, что до сего времени они почти совершенно отсутст­вуют в архитектуре судов. А ведь возможности художественного ф ормирования здесь о гр о м ­н ы — известно, ка кую больш ую роль играл в не­

которы е периоды элемент искусства в судо­строении. Художественное формирование судов являлось, однако, результатом индивидуального вдохновения и э с т е т и ч е с к о г о в о с п р и я ­т и я их создателей, а не итогом определенных собранных и объединенных принципов.

И в настоящее время проектировщ ик дол­ж ен обладать чувством гармонии, поскольку только инженерных расчетов недостаточно для гармонического формирования архитектуры судна. Именно эстетическое восприятие допол­няет результаты расчетов и как бы служит ос­новой для создания гармонической ф ормы объекта.

В общ ем следует констатировать, что ф ормы, создаваемые только с пом ощ ью техники, несо­верш енны — при их образовании следует опи­раться такж е на дополнительную дисциплину, связанную с эстетикой.

Эстетика — отрасль знания, предм етом кото ­рой является п р е к р а с н о е . Это — очень тон­кая материя, так как прекрасное суть опреде­ленное восприятие, и, следовательно, каждый м о ж е т со своей точки зрения и в соответ­ствии с собственным восприятием судить о кра ­соте данного объекта и считать себя арбитром в этом вопросе. Это часто служит поводом для ожесточенных дискуссий и препятствует уста­новлению критериев в различных вопросах от­носительно прекрасного.

Прекрасные произведения создавались из­давна, так ж е как издавна предпринимались попытки исследовать тайну их красоты с по­м ощ ью анализа ее элементов. О днако это не тот путь, которы м м о ж н о определить верные принципы, рецепты для возбуждения эстети­ческого восприятия вследствие бесконечного множества комбинаций и сложности ф орм гар­монии.

Если говорить о красоте какого-либо ко н к ­ретного объекта, проявляющейся вследствие физических качеств (а судно является именно таким объектом), то наши рассуждения следует

132

отнести к определенному разделу эстетики — к э с т е т и к е к о н к р е т н ы х п р е д м е т о в . 1

Каждый предмет является, преж де всего, ф ормой, ограниченной одной поверхностью или их ком плексом . Он должен быть для нас види­мым, для чего должен быть освещен и иметь светотень, которая изменяется в зависимости от взаиморасположения источника света и наших глаз (рис. 123).

О днако зримый предмет все видят по-раз­ному, поскольку зрительное восприятие инди­видуально. Увиденное преобразуется в нашем сознании, следовательно, его изображение бу­дет каж ущ им ся и предмет как бы приобретает для нас дополнительные черты, представляю­щие сочетание видимого с кажущ имся. В этом заключается в о с п р и я т и е предмета наблюда­телем.

Видение предмета и его восприятие зависят от освещения, если объект не окрашен, и от цвета и освещения, если объект цветной. Во втором случае м о ж е т произойти искажение или полная потеря ф ормы из-за цвета. Именно на этом основывается маскировка объектов.

Видимый предмет, ограниченный своим кон ­туром, представляет собой поверхность или комплекс нескольких поверхностей, которые м о ж н о определить как некоторую визуальную массу; такая масса не имеет, разумеется, ни­чего общ его с действительной массой данного предмета.

Итак, м о ж н о сф ормулировать понятие о «центре визуальной массы», или в и з у а л ь н о м ц е н т р е , аналогичном центру тяжести данной фигуры.

Таким образом , в восприятии изображения некоторого предмета нашим зрением имеем дело с двумя основными элементами, которы ми являются:

— к о н т у р предмета — геометрическая фи­гура, например, контур силуэта судна, контур его трубы, контур какого-то предмета о б о ру ­дования или даже его части, более освещенной и видимой, и т. п.;

— в и з у а л ь н а я м а с с а — физический эле­мент, которы й вызывает в зрительном восприя­тии оценку, аналогичную оценке реальной мас­сы, например «тяжелые» надстройки, «легкие» мачты и т. п. Именно такое впечатление дает даже первый взгляд на предмет.

Очевидно, что оба эти элемента одновре­

1 Эти рассуждения приводятся по Лакру [58].

менно взаимодействуют некоторы м образом в процессе нашего зрительного восприятия. Мы видим контур предмета и его определенную массу, и это — качества, воспринимаемые нами непосредственно. Все остальные качества воз­никают в зависимости от нашей индивидуаль­ности.

Понятие визуальной массы, ее визуального центра и контура предмета находят особое при­менение при оценке эстетических достоинств больш ого движущ егося предмета, каковы м яв­ляется судно, особенно — его силуэта. Д аж е небольшие перемещения визуального центра тяжести силуэта м огут полностью изменить его гармоничность и динамичность.

И зображение видимого предмета содержит х а р а к т е р н ы е л и н и и , которы е замечаем в первую очередь. Н екоторы е из линий имеют большее значение, другие меньшее; для пред­ставления объекта в виде рисунка м ож но , сле­довательно, выбрать наиболее свойственные ему черты. Х удожник, изображая черты лица, м ож ет несколькими штрихами нарисовать очень

Рис. 123. Башенноподобная мачта британского лайнера «Канберра» поражает, особенно при ночном освещении, своей ф ормой, как бы вырастая из обтекаемых надстроек. Верхняя часть мачты близка к традиционной.

133

похожий портрет. Такой портрет является пра­вильным о т о б р а ж е н и е м модели.

Но худ ож ник м о ж е т невольно или даже умыш ленно преувеличить или исказить ф орм у модели при изображении ее основных черт. В этом случае он повлияет на отображение м о ­дели, т. е. м о ж е т придать ей заранее заданное выражение.

Таким образом , если при создании нового объекта (например, судна) представить себе вы­разительность ф орм (игру светотеней, соотно­шение визуальных масс и т. д.), то м о ж н о созна­тельно влиять на их ком позицию .

Отсюда следует, что видимые элементы спо­собны нечто выражать. Следовательно, объекты, выполняющие какую -то ф ункцию , т. е. полез­ные объекты, могут выражать ее своей ф ормой.

Глядя на какой-либо предмет, зрительно вос­принимаем м ножество ф орм, масс, цветов и выделяем определенные характерные для него линии. Если все это проявляется гармонично, как а кко рд в м узы ке , если осматриваемый пред­мет упорядочен в своих частях и их выражении, то он м о ж е т произвести приятное впечатление, которое называем э м о ц и о н а л ь н ы м в о с ­п р и я т и е м . В этом случае говорим, что пред­мет прекрасен.

Ранее упоминалось о том, что м о ж н о созна­тельно влиять на ком позицию создаваемого предмета умелым п од б ором элементов его ф ормы; следовательно, м о ж н о так подобрать эти элементы, что ф орма будет гармонично вы­ражать ф ункцию предмета, и создаваемый предмет вызовет у смотрящ его на него ж елае­м ое эмоциональное восприятие.

О днако для каж д ого предмета существует м ного возм ожны х решений, среди которы х толь­ко одно будет и д е а л ь н о й ф о р м о й дан­ного предмета, например судна. Но создание

такой идеальной ф ормы м о ж е т встретить м ного препятствий, возникаю щ их вследствие специфи­ческих свойств материала, из которого должно быть создано судно, а также из-за необходи­мости применять механическое оборудование, что приводит ко м ногим ограничениям. Кром е того, следует принимать во внимание вопрос стоимости и эксплуатационной окупаемости. В результате идеальная ф орма м о ж е т оказаться дорогостоящ ей, трудновыполнимой и часто со­вершенно нереальной.

Создавая проект, необходимо учитывать все эти ограничения; только тогда получим ф орм у предмета, пригодную для промыш ленного вы­полнения, или т е х н и ч е с к у ю ф о р м у .

Именно здесь проявляется связь м е ж д у эс­тетикой и техникой — их объединяет общий признак, которы м является ф у н к ц и я пред­мета. Отсюда следует важный вывод о том, что всегда имеется возможность сочетания эстети­чески желаемой ф ормы с ф ормой, выполнимой практически, всегда м о ж н о найти ком пром исс м е ж д у требованиями эстетики и техники, по­скольку здесь не м ож ет быть непреодолимых противоречий.

Эстетическое ф ормирование изделия тем труднее, чем сложнее его ф ункция; поэтому создателем многоф ункциональных объектов (каковым является судно) бывает, как правило, творческий коллектив различных специалистов.

Разумеется, в ка ж д о м случае существует множество возм ож ны х решений, приводящих к созданию ф ормы, отвечающей требованиям эстетики и техники. Выбор наилучшего из этих решений определяется эстетическим уровнем и талантом проектировщ ика.

Эти краткие сведения об эстетике, безуслов­но, не исчерпывают темы, но пом огут оценить современные ф ормы судов.

Архитектура судна как объект эстетического восприятия

Большое судно всегда производит впечатле­ние своими размерами, даже если его архитек­тура не удовлетворяет эстетическим требова­ниям: его масса, о гром ны е размеры способст­вуют тому, что нами воспринимается мощ ь его громады. Возникает своеобразное ощущение, подобное эстетическому восприятию. Зависи­мость эстетического воздействия от величины предмета очевидна — модель трансатлантиче­

ского лайнера не м о ж е т произвести то ж е впе­чатление, что ее оригинал. Отсюда м о ж н о было бы заключить, что эстетическое воздействие изменяется с изменением размеров объекта, а ошибка в правильности эстетического восприя­тия становится тем заметнее, чем больше по своим размерам объект.

Эстетические достоинства ф орм судна, осо­бенно его бокового вида, м о ж н о оценить пол­

134

ностью только в море : лишь здесь м о ж н о о ки ­нуть взглядом судно целиком, в порту это, как правило, невозм ожно, так как о круж а ю щ и е по­стройки и портовое оборудование искажаю т его пропорции. Непременным условием полной оценки является, пом им о этого, наблюдение судна в движении.

Оценивая эстетическое воздействие архитек­туры судна, следует такж е помнить о его на­значении: одним критериям этой оценки должен отвечать трансатлантический пассажирский лай­нер, а другим — танкер, сухогрузное судно или рыбопромысловая база.

После приведенных предварительных заме­чаний попытаемся сформулировать общ ие кри ­терии художественных достоинств архитектуры судна — его силуэта и объемной композиции.

Рассматривая архитектуру судна в качестве объекта эстетического восприятия, необходимо, преж де всего, определить его главные физиче­ские характеристики, общ ие для судов всех ти­п о в — основные характеристики для определе­ния судна вообще.

Л акру [58] называет судно «устойчивым по­плавком, предназначенным для горизонтального движения», которы й должен иметь скры тую подводную часть и надводную — видимый корпус.

Судно долж но удовлетворять трем физиче­ским условиям: плавать, быть остойчивым (или не опрокидываться) и двигаться по поверхности воды.

Какая ж е из этих основных физических ха­рактеристик влияет на художественные достоин­ства архитектуры судна?

П л а в у ч е с т ь не влияет на архитектуру судна.

О с т о й ч и в о с т ь имеет отношение к архи­тектуре судна, поскольку не безразлично, пла­вает оно прямо или с креном , либо диф ф ерен­том. Наряду с понятием об остойчивости сущ е­ствует понятие «визуальной остойчивости» (по Л акру — визуальная стабильность. Прим. ред.), т. е. определенного своеобразного впечатления равновесия (или его отсутствия), воспринимае­м ого зрительно в зависимости от ф ормы дан­ного предмета.

Ф изическая остойчивость не всегда соответ­ствует визуальной. Н екоторы е предметы, устой­чивые физически, ничуть не проявляют этого своей ф ормой. Такие предметы вызывают у нас «опасение неустойчивости» — явление очень не­желательное, котор ого следует избегать при

создании нового объекта. Для выяснения про ­исхождения этого явления следует рассмотреть положение визуального центра по высоте отно­сительно длины основания предмета. Подобно зрительному центру тяжести данной поверхно­сти (плоскостной фигуры, ф ормы. Прим. ред.) визуальный центр как бы сосредоточивает в себе зрительную «тяжесть» объекта. Вследствие этого крайнее положение или большая высота место­положения визуального центра по отнош ению к основанию предмета зрительно нарушает равновесие.

Г о р и з о н т а л ь н о е д в и ж е н и е также имеет важное значение для эстетического вос­приятия архитектуры судна. О но связано с под­вижностью поверхности воды. Здесь имеем дело с движением двух видов: с собственно го­ризонтальным движением и с продольной (ки ­левой) качкой корпуса на волне.

Простейшая ф орма корпуса судна, рассмат­риваемого в виде длинного прямоугольника, не выражает движения; этого м о ж н о добиться только деф ормированием прямоугольника так, чтобы его визуальный центр переместился в на­правлении движения, т. е. вперед. Такой эффект создается вследствие наклона форштевня и сед- ловатости палубы в носовую оконечность (рис. 124). Смещение вперед надстроек, д ы м о ­вой трубы и других крупных элементов в си­луэте судна, т. е. дальнейшее смещение ви­зуального центра в направлении движения, уси­ливает выражение динамичности и, безусловно, улучшает эстетические достоинства архитектуры судна.

Седловатость палубы, целесообразность к о ­торой обусловливается требованиями м ореход ­ности, воспринимается эстетически. Если бы ко р ­пус имел горизонтальную линию палубы, то при качке его силуэт попеременно выглядел бы в виде длинных треугольников (рис. 124). О че­видно, что визуальный центр таких треуголь­ных контуров колебался бы м е ж д у своими край­ними положениями. Чтобы это движение как-то успокоить зрительно, т. е. более стабилизиро­вать визуальный центр, прямой линии палубы придается некоторая кривизна, или седлова­тость, к носовой и корм овой оконечностям, ко ­торая должна быть тем больше, чем меньше длина судна. К ром е того, полезно придать ли­ниям носовой и корм овой оконечностей наруж ­ный наклон. Так создается классическая ф орма корпуса лодки, которая является исходной ф ор­мой для корпуса судна.

135

Рис. 124. Слева: изменение силуэта с целью перемещения визуального центра S к носовой оконечности; посе ре д и н е — эффект от перемещения визуального центра S во время продольной качки при прямоугольной ф орм е корпуса; справа этот же эффект при применении седловатости и выдвижении линии носа и корм ы наружу (по Лакру).

у г ц \ _ | ?, , , IV

L ------- ------ i

Рис. 125. Визуальный центр 5 м ож ет находиться на разной высоте над основанием и на разном расстоянии до или после миделя, что влияет на визуальную остойчивость. Грузовое судно с высокой корм овой надстройкой кажется чрезм ерно перегруж енны м в корм овой оконечности и глубоко посаженным.

I Iм

2

л Л и Г W ^ < г(Т T f l f f II i

Г " /

Рис. 126. Размещение и формирование надстроек и по­ложение их визуальных центров (Si и S 2) оказывают ре ­ш ающ ее влияние на положение визуального центра (5) всего силуэта и на его вид.

В этом случае целесообразность ф ормы со­впадает с требованиями эстетики, поскольку седловатость палубы необходима как для безо ­пасности судна, так и для его красивого вида.

Силуэт бокового вида судна имеет удлинен­ную ф орм у и его визуальный центр находится на относительно небольшой высоте над поверх­ностью воды по отношению к длине корпуса. При расположении главных надстроек в цент­ральной части судно обладает визуальной ос­тойчивостью. П рим ером неудачного размещения масс в силуэте бокового вида м о ж е т служить грузовое судно с высокой корм овой над­стройкой, которая создает впечатление пере­груженности в корм овой части, если даже в дей­ствительности судно и не имеет здесь избыточ­ной осадки (рис. 125).

Условия, позволяю щ ие сознательно ф орм и­ровать динамичность силуэта, имеются в прин­ципе только для пассажирских судов. Для гру­зовых судов их назначение навязывает располо­жение надстроек и не позволяет произвольно ф ормировать силуэт — архитектор м о ж е т только исправить ф орм у надстроек.

На пассажирском судне надстройки состав­ляют значительную визуальную массу на ко р ­пусе. Влияние ф ормирования и размещения над­строек на положение визуального центра силуэта, а следовательно, на выражение дина­мичности судна иллюстрируется рис. 126. Пример силуэта, показанный на верхней схеме, почти симметричен: дымовая труба расположена по­середине— здесь отсутствует динамика, оче­видная на средней схеме. Наиболее трудно ф ор­мировать силуэт судна с машинным отделением в корм е, где выступают две крупные визуаль­ные массы надстроек (см. ниж ню ю схему). Толь­ко под бором их взаимных величин м о ж н о д о ­биться смещения визуального центра до поло­вины длины судна, т. е. выражения определен­ной динамичности всего силуэта.

136

Приведенные выше общие критерии оценки относились к силуэту бокового вида судна. О д ­нако следует помнить, что судно является про­странственной системой, трехмерны м телом, а вернее системой, состоящей из нескольких разных объемов: корпуса, надстроек (которые часто также состоят из нескольких объемов), труб, выступающих элементов, как, например, мачты (особенно толстые башенноподобные мачты тяжеловесных грузовых стрел), полу- мачты и т. п.

Такая система объемов должна быть объеди­нена способом, учитывающим их конкретное назначение и основные принципы архитекто­ники. Вероятно, не будет иметь художественной ценности судно, им ею щ ее пропорции, не обус­ловленные функциональным назначением, на­пример, с о гром ны м и надстройками на низком и неустойчивом корпусе или с низкой и тонкой дымовой трубой, установленной на большой надстройке.

Судно — многоцветная композиционная си­стема, поэтому при его проектировании следует помнить о цветовом решении, которое оказы ­вает очень серьезное влияние на выразитель­ность архитектурного замысла.

Судно является особенной постройкой. На­ходясь в специфичной среде физических явле­ний (в море, на волне, под действием ветра),

судно, пом им о собственного направленного движения, вынуждено выполнять другие сложные движения, в связи с чем оно долж но быть при­способлено к ф изическим законам движения, обтекаемости и сопротивления. Эти требования ф орм ирую т объемы судна способом, отличным от способов, принятых для ф ормирования всех других архитектурных сооружений. Разница м е ж д у ф орм ой судна и ф ормами иных архитек­турных сооружений принципиальна; об этой особенности должны постоянно помнить про ­ектировщ ики новых судов.

Современные суда имеют обтекаемые и к о м ­пактные ф ормы, все более приближающиеся к монолиту: обтекаемые надстройки, как бы отлитые из одной формы, со скругленными вы­резами навесов палуб и окон ; конусообразные трубы, как бы вырастающие из надстройки или даже создающ ие с верхними палубами единую цельную ф орму; борта корпуса, переходящие в стенки надстроек без четкой линии раздела, а иногда сознательно покрашенные в один цзет; округлая, чашеобразная носовая оконечность, с которой исчез видимый некогда выступающий брус форштевня (его закрыла наружная о б ­шивка) и полная крейсерская корма, не им ею ­щая конструктивных изгибов эллипсообразной корм ы парусных судов. Такова характеристика архитектурной ф ормы современного судна.

Рис. 127. П ромежуточный силуэт лайнера «Франс» с крылатыми дымовыми трубами.

внешние элем енты а р х и т е к т у р ы суВна

Силуэт и боковой вид

Наметить основные положения, которы е предопределяли бы эстетические критерии со­здания современного судна,— не просто. Трудно дать рецепт красоты. О днако сопоставление ряда решений, их сравнение и оценка, а также попытка сформулировать некоторые общ ие вы­воды могут явиться серьезной пом ощ ью при проектировании новых объектов. Из этого не возникнет надежной «поварской книги», но соб­ранный материал пом ож ет проектировщ икам определить основное направление и избежать ош ибок, которы м и изобилуют проекты и неко ­торые построенные суда, в том числе в странах со старинными традициями судостроения.

Этот метод требует от читателя вниматель­ного просмотра больш ого количества снимков и чертежей (особенно планов и силуэтов) судов, приведенных в данной книге. Такой подход лучше всего ф ормирует собственное мнение и разви­вает способность критически оценивать различ­ные сущ ествующ ие суда, построенные иногда самыми лучшими верфями.

Указания, относящиеся к красивым современ­ным ф ормам, следует начать с силуэта. Раз­личаем с и л у э т б о к о в о г о в и д а — самый главный, с и л у э т ы в и д а с п е р е д и и с з а д и , т. е. силуэты судна, видимые соответственно со стороны носовой или корм овой оконечности. Как указывалось, силуэт имеет важнейшее зна­чение для художественной ценности архитек­туры судна. Силуэт бокового вида включает большую часть элементов, характеризующ их внешние достоинства судна, а силуэт вида спе­реди (собственно ф а с а д ) раскрывает после­дую щ ие детали корпуса. П оэтому в общ ем бу­дем говорить о силуэте судна, включая в это понятие и элементы фасада.

В вопросах художественных достоинств сле­дует также принимать во внимание силуэт сред­него положения м е ж д у боковы м видом и видом со стороны носовой или корм овой оконеч ­

ности, т. е. п р о м е ж у т о ч н ы й с и л у э т , тем более, что именно такой силуэт наиболее часто м о ж н о видеть в порту или в море. М ень­шее значение имеет вид сверху, потому что так не смотрят на судно; исключением яв­ляются суда внутреннего плавания, которые м о ж н о видеть с высокого берега или с моста.

П ропорции силуэта судна, видимого спереди или под углом, особенно с портового причала, изменяются настолько значительно, что могут совершенно уничтожить художественные досто­инства, выступающие в силуэте бокового вида; об этом следует помнить в течение всего про ­цесса создания внешних ф орм нового судна. Таким образом , на первый план выступает сам корпус с м ощ ны м массивом носовой оконечно­сти, что уменьшает масштаб остальных элемен­т о в — надстроек, дымовой трубы и др. Визуаль­ная масса надстроек развивается значительно по ширине, поскольку становится видимой большая часть лобовой стенки надстройки вме­сте с м остиком ; зато силуэт бокового вида у ко ­рачивается и начинает уступать в размерах фа­саду (виду спереди). Труба, являющаяся осо­бенно важным элементом силуэта, отходит как бы на второй план, а иногда даже прячется за надстройками. Ее масштаб уменьшается так, что портит вид в целом, а это подчас побуждает проектировать большие трубы. О днако не сле­дует опасаться, что большая труба в ортого ­нальной проекции силуэта б окового вида будет такж е выделяться в действительности.

В силуэте бокового вида судна м о ж н о раз­личать два основных контура: главный и б о р ­товой.

Контур в плоскости симметрии судна назы­ваем г л а в н ы м к о н т у р о м (рис. 128 и 129); он охватывает силуэт корпуса с форштевнем, ахтерштевнем и линией палубы, а также над­стройки, трубы, мачты и другие, меньшие по ве­личине элементы. Этот контур является реш аю ­

138

щ им для гармоничного и динамичного выра­жения силуэта, особенно для пассажирского судна.

Как упоминалось, выражение динамичности силуэта достигается, в частности, некоторы м смещ ением его визуального центра в направ­лении движения, т. е. смещ ением вперед наи­более важных элементов — надстроек, труб и т. п. Их общ ее расположение долж но быть сф ормировано сознательно. Здесь м о ж н о пред­ставить себе л и н и ю а р х и т е к т у р н о й д и ­н а м и ч н о с т и (см. рис. 128), которая характе­ризует общ ее направление линии обтекаемости от носовой оконечности к корм овой и является как бы огибающ ей верхней части силуэта. Хотя ее не всегда удается применить, однако следует стремиться к таком у расположению элементов главного контура, чтобы их основная схема ум е­щалась в очерченных этой линией границах. Ли­нию динамичности или ее средний отрезок м о ж н о в определенной степени применять так­ж е для отдельных надстроек грузового судна. Тогда каждая надстройка в целом формируется

как бы по своей локальной линии динамично­сти; в силу обстоятельств многие элементы, и преж де всего труба, в нее не вписываются.

Б о р т о в о й к о н т у р (см. рис. 128 и 129) является первым планом по отношению к глав­ному контуру и лежит как бы в плоскости б о р ­та, собственно в его средней части, где исче­зают криволинейные образования к носовой и корм овой оконечностям; в него входит также часть борта, продолжаю щ аяся вверх, т. е. стенки надстроек и более мелкие элементы — фальшборты, окна, пиллерсы и т. п. Нижней границей бортового контура, так ж е как и глав­ного, является ватерлиния.

Эта часть бокового вида особенно заметна с берега и в перспективе, в связи с чем она должна сознательно формироваться как отдель­ный контур, имеющ ий собственное выражение динамичности, гармонично связанное с главным контуром . Отсутствие такого выражения, не­спокойный, изломанный бортовой контур реши­тельно портят силуэт судна, в чем м о ж н о убе­диться на примере «Орианы» (см. рис. 129).

Рис. 128. Главный (охватывающий весь силуэт) и бортовой контуры (заштрихованная площадь). О боим контурам присуща динамичность, выраженная линиями архитектур­ной динамичности.

Рис. 129. М ногократно изломанные, с острыми обрывами линии главного и бортового контуров «Орианы» не соответствуют естественным ф ормам движущ егося тела. На этих контурах невозм ож но определить линию архитектурной динамичности.

139

Рис. 130. В пром еж уточном силуэте со стороны носовой оконечности приобретает значение ширина надстроек, а их визуальная масса увеличивается. Это впечатление сглаживают красивые ф ормы надстроек «Канберры» с рядами окон и панорамные окна рулевой рубки.

140

Наложив бортовой контур на главный, полу­чим полный боковой вид с его первым и вто­рым планами. Их надлежащее соответствие в расположении лобовых стенок надстроек, от­крытых палуб, мест для спасательных ш люпок, вырезов в бортовых частях надстроек и т. д. яв­ляется обязательным для получения полной гар­монии. Разумеется, такую проработку необхо­димо делать с учетом основной ком позиции внутреннего устройства судна и ряда техниче­ских требований, а также специфики его назна­чения.

Разрабатывая далее силуэт, следует позабо­титься о соответствующ ем размещении его главных элементов вдоль корпуса, т. е. на судах с м а ш и н н ы м о т д е л е н и е м в с р е д н е й ч а с т и следует:

— располагать надстройки с понижением от носовой оконечности к корм овой и на ко рм е не делать более одного яруса, избегая при этом протяженности его до самой корм ы ;

— выбирать по возможности расстояния м е ж д у отдельными элементами (как трубы, мачты и т. п.) от носовой оконечности к ко р ­

мовой таким образом , чтобы каждый следую ­щий интервал был больше предыдущ его, на­пример, чтобы интервал м е ж д у трубой и зад­ней мачтой был больше, чем м е ж д у передней мачтой и трубой;

— не учитывать интервалы до спасательных

ш лю пок, окон и других более мелких элемен­тов, которы е должны иметь свой постоянный ритм.

На судах с м а ш и н н ы м о т д е л е н и е м в к о р м е не следует применять короткие и высокие надстройки, а нужно стараться распла­нировать помещения в отдельных рубках в сред­ней части, ниже мостика и т. д.; это сравни­тельно легко выполнить на пассажирских судах и трудно на грузовых.

Перечисленные выше основные положения определяют взгляды на современные эстетиче­ские требования к архитектуре судна; в них проявляется стремление к смещ ению визуаль­ного центра силуэта несколько вперед для при­дания ему видимости движения и скорости (рис. 130— 138).

Рис. 131. П рим ером недоста­точной заботы об архитектуре судна служит кормовая о к о ­нечность лайнера «Канберра», представляющая собой урод ­ливое завершение в целом красивого корпуса этого суд­на. Короткая, широкая корма с пятью ярусами и четырьмя просветами м еж д у ними по­добна некрасивой корм е «Орианы» и других судов, принадлежащих этому судо­владельцу.

141

Рис. 132. «Аугустус» (1951 г.) — красивый итальянский трансатлантический лайнер с маш инным отделением в средней части, который вместе с однотипным судном «Д жулио Чезаре» и сейчас сохраняет все положительные качества современного судна.

Рис. 133. Датский теплоход «Иене Банг» имеет машинное отделение в средней ча­сти и непрерывную надстройку до кормы . Л ю ки на нем сдвинуты к бортам; кром е того, грузовые трю м ы имеют бортовые лацпорты на носу и корме. Эта деталь гру ­зового судна не портит вида пассажирского лайнера. В красивом фасаде обращают внимание группы окон, согласованные с расстановкой шлюпок.

D O M IN O CKYSTAL

Рис. 134. Специальное грузовое судно для перевозки сахара «Домино Кристал» (1960 г., СШ А). Видны многочисленные краны, которы е все чаще появляются на со­временных грузовых судах.

142

Рис. 135. Современный шведский учебно-торговый теплоход отличается красивой надстройкой, сдвинутой к корм е. На свободной палубе, оборудованной электрокра­нами, легче проводить грузовые операции.

Рис. 136. Небольшое французское грузовое судно «Борей» (1954 г.) отличается тщательно разработан­ным силуэтом. Компактная над­стройка с ш ирокой трубой и П-образной мачтой решены удач­но.

Рис. 137. Стройный силуэт не­больш ого грузового шведского судна (дедвейт 950 т) с электро­кранами.

Рис. 138. Датский теплоход «Бри­гитт Скоу» (1960 г., 7178 бр. per. т) является типичным грузовы м судном с машинным отделением в средней части. У судна — хоро­ший силуэт, особенно у надстрой­ки, в которой размещ аются не­многочисленные пассажиры и эки­паж.

143

'ШИШ

В последующ ие годы учет эксплуатационных требований все чаще склоняет к расположению машинного отделения в ко рм е или вблизи ко р ­мы; это относится как к грузовы м судам, так и к пассажирским. Типичный силуэт с дымовой трубой и основной массой надстроек в средней части притягивает взгляд к центру визуальной массы судна и довольно легко позволяет до ­биться гармоничного расположения целого. Те­перь, когда машинное отделение, а вместе с ним и дымовая труба, переместилась в корм у, прежний силуэт судна, особенно пассажирского, нарушается. Труба является слиш ком заметным элементом, чтобы не повлечь за собой значи­тельную часть всей визуальной массы. Осталь­ное долж но остаться при д ругом важном эле­менте силуэта, каковы м является навигационный центр с рулевой рубкой и мостиком .

Таким образом , в отличие от судна с ма­шинным отделением в средней части, в силуэте которого доминирует одна визуальная масса со своим визуальным центром м е ж д у трубой и р у ­левой рубкой, на судне с машинным отделением в ко рм е выделились как бы две визуальные массы — возле рулевой рубки и возле трубы; обе эти массы отстоят довольно далеко друг от друга, визуальный ж е центр объекта в целом менее ощутим, располагаясь где-то вблизи по­ловины расстояния м е ж д у этими массами.

Такое расположение м о ж е т оказаться небла­гоприятным для выражения динамичности си­луэта, поскольку оно как бы смещает визуаль­ный центр назад, вопреки проверенному пра­вилу о том, что в силуэте он должен находиться ближе к носовой оконечности судна. В связи с этим силуэт требует особого внимания и часто довольно продолжительной разработки, что­бы найти правильное расположение масс и одновременно обеспечить возможность рацио­нальной, целесообразной планировки пом е­щений.

Примерно аналогичная проблема возникает при ф ормировании силуэтов больших грузовых судов, особенно для массовых грузов, имеющ их надстройки высотой в пять ярусов, расположен­ные только на корм е. О днако здесь ф ункцио ­нальное назначение судна не позволяет иначе ф ормировать силуэт.

Достигнутый мировой опыт в этой области очень скром ен, так как еще не построено ни одного судна с машинным отделением в корм е, которое имело бы совершенный силуэт. О днако такие суда вскоре появятся. Последние проекты

выдающихся архитекторов свидетельствуют о том, что эта новая ф орма уж е освоена.

Первые исследования положения визуаль­ного центра нескольких известных пассажирских судов делает наглядным приводимое ниже сравнение, в ко тор ом это положение дается от­носительно миделя в нос ( + ) и в ко р м у (— ) от него (в процентах к длине):

Название судна

«Нормандия» . . . «Кунгсхольм» . . . «Принцесс оф Ван­

кувер» (паром) . «Саузерн К р о с с » . «Канберра» . . . . «Конг Олаф V» . .«Ориана» ................«Роттердам» . . .

Положениевизуального

центра+2,0+2,1

+0,8—6—2,5—0,5

0+0,3

Положениемашинногоотделения

В средней части» > »

На корме» »

Из этих данных следуют интересные наблю­дения:

— суда с машинным отделением в средней части, со специально разработанными силуэ­тами, имеют визуальный центр до миделя, что придает им соответствующее выражение дина­мичности;

— суда с машинным отделением в корм е все еще имеют не слиш ком удовлетворитель­ные силуэты— их визуальный центр лежит в ос­новном после миделя, вследствие чего у них нет достаточной динамичности. Самое старое из таких судов, «Саузерн Кросс», имеет наиболее неблагоприятное положение визуального центра, «Канберра», несмотря на тщательно разработан­ный силуэт, имеет визуальный центр после ми­деля, а «Ориана» — на самом миделе. Только у «Роттердама» визуальный центр оказался до миделя, что свидетельствует о возможностях хорошей разработки силуэта с машинным отде­лением в корме.

Особенно показательно сравнение силуэтов «Канберры» и «Орианы» (рис. 139, 140), принад­лежащих одном у судовладельцу и построенных в одно время. «Канберра» — в общ ем красивое судно, хотя его короткая и высокая корм а эстетически неудачна. Зато «Ориана» — судно несомненно некрасивое — факт особенно удиви­тельный, так как в его постройке принимали уча­стие известные и опытные архитекторы; веро­ятно их привлекли к сотрудничеству слиш ком поздно и то, главным образом , к проектирова­нию помещений, которы е сделаны превосходно и являются в британском флоте очень новатор­скими. Вид «Орианы» служит, таким образом , печальным прим ером того, как по традиции

144

Рис. 139. Британский лайнер «Канберра» (1961 г., 45 270 бр. per. т) — самое большое пассажирское судно с маш инным отделением в корм овой части, архитектура ко то ­рого отличается от традиционных ф орм британских судов.

Рис. 140. Британский лайнер «Ориана» (1960 г., 41 923 бр. per. т) отличается силуэ­том, противоречащ им современным эстетическим взглядам и практике.

. - ‘ - ' г , .

1 0 В. Урбано вич 145

решение вопроса о силуэте было предоставлено только конструкторам.

В британской отраслевой прессе появились критические статьи на тему о виде этого судна, в которых оно сравнивается с заводом, а тру­б ы — с перевернутыми вверх дном цветочными горш ками и т. д.

Причины того, что этот лайнер некрасив, объясняет анализ силуэта:

— у силуэта отсутствует выражение дина­мичности, поскольку его визуальный центр на­ходится на миделе, т. е. в нейтральном поло­жении. Созданию динамичности не способст­вует также вертикальное расположение мачты, обеих труб и лобовых стенок надстроек;

— корм а имеет на одну палубу больше чем нос, следовательно, она почти так ж е высока, как носовая оконечность, которая из-за этого теряет положение дом инирую щ ей части ко р ­пуса. К ром е того, такая корм а производит не­приятное впечатление решеткой конструкции открытых веранд, создаю щ их тени (характерных для всех судов этого владельца), и полностью остекленной галереей наверху. Ф о р м а корм ы тяжелая;

— бортовой и главный контуры имеют м ного острых изломов; такие ф ормы в большой мере препятствуют естественному обтеканию воздуха, противопоставляя ем у большие плоскости. Кон­тур силуэта не удается очертить никакой линией архитектурной динамичности;

— полоса ниш для спасательных ш лю пок имеет излом на корм е — две последние шлюпки расположены выше остальных. Боковой вид изо-

Ри с. 141. Нагромождение различных ф орм надстройки «Орианы» хаотично.

билует большим количеством прямоугольных вырезов открытых веранд, расположенных до ­вольно неорганизованно;

— надстройки и их части различных ф орм — одни обтекаемые, а рядом с ними прям оуголь­н ы е — хаотично нагромождены , что особенно бросается в глаза при виде под углом (рис. 141) и напоминает скопление домов на склоне горы. Относительно маленькая, довольно неуклю жая дымовая труба конусообразной ф ормы уста­новлена на странной рубке. Вторая, располо­женная ниже и меньшая, служит только для вентиляции и не скомпонована с первой, являясь случайным элементом в силуэте.

Все в целом противоречит не только совре­менным понятиям архитектуры судна, но и тре­бованиям аэродинамики, не отвечает своей среде и не выражает движения, т. е. основной ф ункции судна. Поэтому «Ориана» м о ж е т слу­жить прим ером случайности и непоследователь­ности в архитектурном проектировании.

Возникает вопрос, имеется ли надежный метод создания силуэта с таким расположением визу­альной массы, при котором визуальный центр имел бы правильное положение, т. е. был бы должны м образом смещен в направлении дви­жения, придавая силуэту желаем ое выражение динамичности? Такого метода не существует и его м о ж н о было бы установить вероятно только для некоторых «групп» судов.

Правда, определенные попытки (рис. 142) создать метод проектирования силуэта уж е предпринимались, однако они не принесли удов­летворительных результатов. Например, один из методов определяет направление линии архи­тектурной динамичности и учитывает назначе­ние судна и его скорость; полученные резуль­таты сведены в таблицу, из которой м о ж н о получить расстояние визуального центра в на­правлении движения от миделя. Этот метод нельзя признать правильным, так как он опи­рается на такое сомнительное положение, как произвольное определение направления линии архитектурной динамичности.

О днако аналитическое изучение пропорций силуэта м ож ет привести к тому, что проблема расположения визуальных масс с пом ощ ью со­здания какой-либо системы найдет интересное решение, например путем применения правил золотого сечения не только к определению оп­тимального положения визуального центра, но и к различным элементам силуэта и к его цвето­вому решению (ширине цветовых полос и т. п.).

***# SS** **#*

Рис. 142. Два рисунка британского лайнера «Норзерн Стар» — пример первоначаль­ного проекта и его последующ ей реализации. Верхний рисунок представляет собой ин­тересное прогрессивное решение: с монолитными формами дымовой трубы на корме и башенноподобной мачты, а также с сильно наклоненными стойками веранд, с нависающей рулевой рубкой и в целом компактны м корпусом. Победила тради­ция, а возм ожно боязнь нового. Построенный лайнер (нижний рисунок) имеет обыч­ные мачту и ды м овую трубу, менее наклоненные стойки веранд и похож на однотип­ное судно «Саузерн Кросс», имеющ ее не лучшие формы.

Надстройки

Надстройки на палубе являются главным объ­ектом в ф ормировании силуэта. Различаем соб­ственно н а д с т р о й к и , простирающиеся до бортов судна и продлевающ ие их вверх, и р у б к и , ширина которы х меньше ширины па­лубы. М е ж д у рубками и бортами образуются боковые проходы с полными фальшбортами (из листов) или с леерными ограждениями из стоек и прутков. Если над проходами распола­гается следующая палуба, поддерживаемая ря­

дом стоек, то образуется н а в е с (веранда). Бо­ковые проходы, расположенные под нависаю­щими палубами и закрытые снаружи большими остекленными окнами, называются п р о г у л о ч ­н ы м и в е р а н д а м и . О ткрытые и остеклен­ные веранды существенным образом влияют на общий вид судна: их размеры и расположение имеют огром ное значение для его архитектуры.

О бщ ие ф ормы современных надстроек при­ближаются к обтекаемым, хотя в действитель-

1 0 * 147

Турбулентная зона при прямоугольной надстройке

Ту^Ьулен^ноя_зо^_ пру обт ^аем о^ надстройке

/ ( "

Рис. 143. Турбулентная зона воздуха при прямоугольных надстройках почти в два раза выше, чем при обтекаемых.

Рис. 144. Ступенчатый фронт надстроек с разной сте­пенью наклона влияет на поток воздуха.

ности не являются таковыми, так как они скр у г­лены только в горизонтальной проекции, а их вертикальный профиль с наклоном и уступами лишь приближается к обтекаемом у. Д о сего времени таким способом разрабатывалась только носовая часть надстроек, а при разра­ботке ее корм овой части обтекаемость не учи­тывалась. Применение таких ф орм диктовалось как стремлением облегчить их выполнение, так и целесообразностью: планировка помещенийв надстройках полностью каплеобразных ф орм была бы трудной и большая часть кубатуры оставалась бы неиспользованной.

Скорость хода современных судов не оправ­дывает дорогостоящ ей надстройки преувели­ченно обтекаемых форм. Их обтекаемость в на­стоящее время диктуется преимущественно эстетическими соображениями, а не требовани­ями эксплуатации.

О днако насколько преувеличенная обтекае­мость нецелесообразна, настолько серьезны причины, чтобы стремиться к некотором у сглаживанию ф орм надстроек криволинейными образованиями, особенно если они высоки. Это связано с тем, что корпус и все надстройки, дымовые трубы, мачты и т. д. создаю т вдоль всей палубы препятствия встречному потоку воздуха и образую т турбулентные зоны. Эти зоны как бы накладываются одна на другую , образуя слож ную систему, начало которой дают развалы бортов в носовой оконечности. Над всей длиной судна возникает турбулент­ная зона, верхняя граница которой принимает ф орм у действительно обтекаемую, так как над ней потоки воздуха проходят плавно (рис. 143).

Наличие турбулентной зоны увеличивает сопротивление воздуха. Впрочем, оно состав­ляет небольш ую часть (в штиль около 1%) пол­ного сопротивления, которое долж но преодолеть судно. Зато при встречном ветре его значе­ние быстро возрастает (особенно при откло ­нении ветра от курса судна на ~ 30°) и м ож ет достигать 3— 5% от полного сопротивления.

Кром е увеличения сопротивления, турбулент­ная зона имеет еще одно отрицательное каче­ство: она препятствует выбросу продуктов сго­рания из труб, и палубы засыпает сажа, которая, проникая всюду, загрязняет оборудование, ш люпки и о д еж д у пассажиров.

С некоторых пор ведется борьба против осаждения сажи; усилия направлены на улучше­ние отвода дыма, что зависит главным образом от ф ормы надстроек, расположенных перед дымовой трубой. М ногочисленные испытания моделей по отводу дыма в аэродинамических трубах подтвердили целесообразность более обтекаемых ф орм надстроек. Таким образом , определено следующее:

— при «сундукообразных» формах граница турбулентной зоны находится выше палубы на высоте, в среднем в два раза большей, чем вы­сота фронта надстройки;

— при обтекаемых формах граничная ли­ния турбулентной зоны проходит значительно ниже, достигая высоты в 1,8— 1,5 большей, чем высота надстроек.

Если отводить ды м выше границы турбулент­ной зоны, то он отойдет вместе со спокойными верхними потоками воздуха, если ниже, то он попадет в завихрения и при уменьшении с ко р о ­сти хода тяжелые частицы сажи осядут на па-

148

Рис. 145. Нижний ярус надстройки м ож ет иметь лобовую стенку перпендикулярной, поскольку ее почти не видно за фальшбортом. Верхние ярусы имеют наклонную лобовую стенку.

лубу. Из этого следует, что от ф ормы надстроек, влияющей на высоту турбулентной зоны, зави­сит также высота дымовой трубы, которая дол­жна выходить за границу турбулентной зоны.

Завихрение воздуха зависит также от отно­шения высоты надстройки к ее ширине и от ступенчатого ф ормирования ее профиля (уступы). Установлено, что при общ ем угле на­клона уступов, составляющем 30°, эффект бу­дет таким же, как при обтекаемых надстройках, а чем этот угол больше, тем меньше эффект: угол в 6(Г дает почти такое ж е завихрение воз­духа, как при совершенно прямоугольных формах (рис. 144).

Скругление углов всегда уменьшает сопро­тивление воздуха.

Для получения хорошей ф ормы надстройки необходимо определить горизонтальную про­

екцию ее фронтальной части в границах от полу­окруж ности до плоского эллипса, со скруглен­ными углами у бортов. Затем м о ж н о лобовую стенку несколько отклонить назад или сф орм и­ровать ее ярусы уступами, если позволяет место. Первый ярус на палубе всегда м о ж е т иметь вертикальную стенку, поскольку ее мало видно из-за фальшборта, но следующ ие ярусы должны иметь наклонные стенки (рис. 145).

В настоящее время стремятся придать судну более компактный, монолитный вид, на что влияет увеличение размеров надстроек вслед­ствие возрастающих требований к созданию удобства для экипажа и пассажиров (рис. 146— 148). На грузовых судах необходимость в боль­ших грузовых люках ограничивает длину над­строек, поэтому они растут преимущественно в высоту, достигая пяти ярусов. На более кр уп ­ных грузовых судах с машинным отделе­нием в средней части длина надстроек бывает недостаточна, чтобы разместить здесь эки­паж. В этом случае надстройку удлиняют, как

Рис. 146. Надстройка польского сухогрузного судна «Домейко» объединена в одно целое с ды­мовой трубой.

149

Рис. 147. П роект надстройки польского грузового судна, объединенной в одно це­лое с дымовой трубой. Обращает внимание соединение ш люпочной палубы с м о ­стиком.

Рис. 148. Удачный польский проект надстройки большого грузового судна, в которой для лучшего обзора навигационный мостик вынесен наверх и соединен с дымовой трубой. М остик поддерживается наклонными пиллерсами, по которы м идут наруж ­ные трапы, и о круж ает ды м овую трубу.

150

Рис. 149. Лобовая стенка надстройки вместе с рулевой рубкой является очень су­щественным элементом внешнего вида судна. В последнее время рулевые рубки ча­сто делают с наклоном наружу. На снимке — различные ф ормы современной руле­вой рубки.

151

Рис. 150. Комф ортабельное туристское судно «Виктория» (вверху) представляет при­мер полной модернизации старого британского лайнера «Данноттар Касл» (внизу). Реконструированы нос и корма, а такж е все надстройки и помещения. Значительная разница во внешнем виде обоих силуэтов отражает изменения в архитектуре судов.

правило, в сторону корм ы , о круж а я ею бли­жайший грузовой люк.

Небольшие грузовые суда также могут иметь компактные и скругленные ф ормы над­строек .1

Р у л е в а я р у б к а является наиболее за­метной частью надстройки, ее верхним ярусом на лобовой стенке. Это — место, где сосредото­чивается все оборудование для управления суд­ном и обеспечения его безопасности. Особая роль рулевой рубки требует ее соответствую­щего ф ормирования — как бы выделения из о б ­щего объема судна.

Часто рулевой рубке придают обтекаемую ф орм у не только в горизонтальной проекции, но и в объеме — путем продолжения и скруг- ления ее лобовой стенки. Такое скругление яв­ляется одновременно фальш бортом верхнего мостика над рулевой рубкой, так называемого ходового мостика, где также находятся нави­гационные приборы и откуда м о ж н о управлять судном, вести наблюдения за объектами на бе­регах, брать пеленги и т. д. Это — удачное реш е­ние, создающ ее хорош ую ф орм у верхнего

! Например, польский теплоход типа «Левант», первый вариант которого (разработанный автором) строился в 1939 г. в Бельгии. Он по -преж нем у имеет ф ормы над­строек тех времен, сохранившие до сегодняшнего дня современный и эстетический вид. Единственно, прежняя прямая вертикальная дымовая труба заменена конусо ­образной

яруса рулевой рубки и одновременно всей передней части надстройки. Его м о ж н о приме­нять в различных вариантах на больших и ма­лых судах.

В настоящее время наблюдается изменение ф орм рулевой рубки, приводящ ее ко все более заметному выделению ее из общ его объема надстройки; одновременно в стенках рулевой рубки применяют все в большем объеме стек­ло. Часто рулевую рубку делают нависающей, т. е. несколько выступающей над плоскостью лобовой стенки надстройки, или свободно стоя­щей, обтекаемой формы. Такие решения под­черкивают назначение рулевой рубки — места, откуда управляют судном, и ее дом инирую щ ее в объеме надстройки положение.

В последнее время лобовую стенку рулевой рубки часто делают с наклоном наружу, т. е. в сторону носовой оконечности судна, что ис­ключает отражение света от стекол изнутри и позволяет рулевому беспрепятственно смотреть вперед. Такой наклон окон рулевой рубки м о ж ­но красиво решить вместе с общей ф ормой надстройки (рис. 149).

Основные рекомендации относительно ф орм надстроек м о ж н о свести к следующ ему:

— необходимо стремиться к обтекаемым ф орм ам или, по крайней мере, скруглять ло­бовую стенку и углы надстройки;

Рис. 151. Пример надстройки неудачной ф ормы (слева) и улучшенной (справа). Та­кого улучшения внешнего вида надстройки м ож но достичь путем небольших затрат.

— лобовые стенки надстроек следует не­сколько отклонять назад, что всегда делает надстройки компактнее и улучшает их общий вид. При скруглении такая стенка выглядит как наружная поверхность части наклоненного ци­линдра, т. е. лобовая стенка надстройки будет наклонной, а бортовые стенки — вертикальными. Верхний край такой надстройки, особенно руле­вой рубки, м ож ет быть скруглен вверху и к се­редине, образуя фальшборт навигационного мостика;

— следует стремиться располагать более узкие ярусы надстроек над ш ирокими, чтобы избежать некрасивого бокового вида сплошной стены верхнего яруса, опирающейся на тонкие стойки веранды на борту. Если невозм ожно из­

Рис. 152. Надстройка танкера «Агригентум». Строящиеся в последнее время танкеры имеют надстройки более компактные, не такие «ажурные» (см. рис. 96).

бежать расположения ш ирокого яруса над­стройки над более узким , то следует остеклить часть боковой палубы, расположенной под сплошной стеной верхнего яруса;

— крылья навигационного мостика необхо­димо выносить несколько за линию борта, при­давая им скругленные ф ормы; при этом на их концах не следует устраивать рубок, которые портят общий вид судна;

— применять у надстроек, особенно у их нижних ярусов, полный фальшборт как продол­жение бортов судна. Стойки веранды верхних палуб рекомендуется делать ш ирокими, но не устанавливать их слиш ком часто. Их шаг должен совпадать с шагом шлюпбалок, которы е следует устанавливать над стойками, а не над проле­тами м е ж д у ними;

— открытые пространства м е ж д у палубами и оконные вырезы следует проектировать с ре­гулярным расстоянием м е ж д у ними. Окна ос­

текленных палуб необходимо группиро­вать по 2— 4, причем группы могут по­вторяться, однако с определенной регу­лярностью. Иначе обстоит дело с иллю­минаторами, которые м о ж н о располагать в соответствии с внутренней планировкой помещений;

— в некоторых случаях удобно сое­динять надстройку с дымовой трубой; тогда их общая ф орма в плане прибли­жается к каплевидной.

Все эти рекомендации относятся не только к новым проектам, но могут быть использованы также при улучшении вида уж е построенных судов (рис. 150). При

153

Рис. 153. Надстройка лайнера «Аргентина» с рулевой р у б ­кой, окна которой наклонены вперед.

этом нельзя считать их внутреннюю планировку нерушимой. Напротив, иногда ее нужно не­сколько переделать, чтобы достичь более высо­кой степени гармонии внутреннего устройства и внешнего вида.

Возможности значительного улучшения внеш­него вида надстройки путем применения пере­численных выше указаний иллюстрирует рис. 1 51: здесь выбрана надстройка небольш ого гру­зового судна, формирование которой осо­бенно трудно. В левой части рисунка показано неудачное решение, в правой — улучшенное, причем планировка помещений несколько изме­нена с учетом общ его внешнего вида. П режде всего, изменились сами пропорции, так как вследствие применения снизу полного фальш-

Дымовые трубы

Со времени появления первого парохода ды­мовая труба стала символом его мощ и и выра­зительным архитектурным акцентом. В течение полутораста лет существования ей придавали различный вид, и в настоящее время «круг ис­тории» изменения ее ф орм почти замкнулся (рис. 154).

Первые дымовые трубы делались в виде вы­сокого и тонкого цилиндра, украш енного ко р о ­ной или фигурной сеткой для гашения искр. Увеличение мощности механизмов приводило к постоянному увеличению диаметра трубы, пока не были созданы на грани XIX и XX вв. ти­пичные наклонные дымовые трубы трансатлан­тических лайнеров. После появления теплохода дымовая труба стала низкой и ш ирокой, с оваль-

борта и окраски его в черный цвет, т. е. в цвет всего корпуса, надстройка получилась зрительно длиннее и ниже. Палуба на верхнем ярусе сде­лана более свободной, а на нижнем — менее, что улучшило как расположение центров тяж е­сти конструкции, так и вид, поскольку удалось избежать сплошной стены над открытой б о ко ­вой палубой. Ранее эта часть стенки, опираю ­щейся на тонкую стойку, создавала неприятное впечатление непостоянства и конструктивной ненадежности. Далее изменились навигацион­ный мостик и дымовая труба, а также ряд бо ­лее мелких деталей, что позволило логично и ком пактно соединить в единую ком позицию раз­личные по ф орме элементы надстройки. Воз­м ож но , этот пример несколько утрирован в пер­вом неудачном решении, где умышленно было показано много недостатков.

Когда речь идет о надстройках (рис. 152, 153), нельзя забывать о регистровой вместимости нетто. Как известно, эта величина очень важна для судовладельца, поскольку главным образомс ее учетом назначаются судовые сборы. На

в

грузовом судне увеличение надстроек с ж и ­лыми помещ ениями для экипажа не оказывает слиш ком больш ого влияния на увеличение вме­стимости нетто, зато увеличение кубатуры пас­сажирских помещений влияет на эту величину. В связи с этим конструкторы стремятся сохра­нить минимальные размеры надстроек; если ар­хитектор хочет внести изменения, увеличиваю­щие кубатуру указанных помещений, то он дол­ж ен согласовать этот вопрос с судовладельцем.

ным или каплевидным сечением. Именно в этот период возникла проблема отвода дыма и сажи, поскольку низкая дымовая труба периода двадцатых годов полностью находилась в тур­булентной зоне.

Во избежание осаждения сажи на надстройки и палубы следует выдвигать ды м овую трубу за границу турбулентной зоны. О днако такое зна­чительное увеличение высоты дымовой трубы нежелательно с эстетической точки зрения. О т­сюда возникло стремление решить проблему от­вода продуктов сгорания путем особого ф орм и­рования верха дымовой трубы или применения различных устройств, направляющих поток воз­духа вверх так, чтобы он захватывал струю дыма.

154

Специальные устройства на дымовых трубах не принесли ожидаемых результатов, в связи с чем в последнее время пришлось согласиться с необходимостью увеличения их высоты; од ­нако возвращение к ф орме дымовой трубы ста­рых многотрубны х лайнеров оказалось уж е невозможны м, поскольку это очень сильно ис­портило бы силуэт современного судна. Насту­пил период усиленного поиска новых ф орм ; так возникло несколько типов дымовых труб — все довольно высокие, но и соответственно ш иро­кие, каплевидные, придающ ие силуэту судна больш ую выразительность, особенно на пасса­ж ирских лайнерах. Сейчас эту основную ф орм у м о ж н о встретить также на грузовых судах, даже на небольших.

Первые довольно высокие и слегка конусо ­образные дымовые трубы были применены на «Нормандии»; у них последовательно уменьш а­лись высота и ширина (точнее, размер большого радиуса каплевидного сечения, величина ко то ­р ого у первой дымовой трубы была равна 17 м).

П опробуем кратко охарактеризовать основ­ные эстетические требования к ф орме совре­менной дымовой трубы (рис. 155). П реж де все­го, дымовая труба м ож ет быть перпендикуляр­ной или иметь наклон в сторону корм ы судна.

Такой наклон не традиционен, поскольку первые дымовые трубы были именно перпендикуляр­ными, однако его начали применять довольно рано — для гармонии с наклонными мачтами и силуэтом в целом, а также для придания ему большей выразительности движения.

Следует отметить, что слегка наклоненная дымовая труба в большей степени соответствует эстетическим требованиям, чем перпендикуляр­ная, которая хотя и лучше гармонирует с полу- мачтами грузового судна, но несколько жестка и имеет более «машинный» вид.

Как упоминалось, высота дымовой трубы за­висит от высоты турбулентной зоны, а также от типа механической установки. У пароходов, как правило, дымовая труба несколько выше в свя­зи с необходимостью в усиленной тяге. У теп­лоходов дымовые трубы низкие или вовсе от­сутствуют (рис. 156), однако на практике они у них имеются и даже больших размеров. Д ы ­мовая труба должна быть выше самой высокой рубки по меньшей мере на один ярус. Такая минимальная высота должна устанавливаться при этом только в необходимых случаях (при ограничении в общей высоте судна), поскольку более высокая дымовая труба улучшает силуэт судна.

Рис. 154. Изменение ф орм судовой дымовой трубы — от первоначально­го высокого цилиндра через ряд форм, характерных для различных периодов, до современной ды м о­вой трубы — как бы замыкается своеобразным «кругом истории».

155

Рис. 155. Основные ф ормы дымовой трубы: А и В — наи­более удобные (особенно последняя), С и D — претен­циозные и неестественные.

Рис. 156. Несмотря на несколько попыток беструбное судно не получило распространения; очевидно, это насту­пит в период атомного судна. На снимке — «Зеландия» (1938 г.) — датский беструбный лайнер, похожий по рас­положению мачт на парусное судно.

Д ы м овы е трубы м ногообразны по ф ормам; наиболее часто встречаются трубы типов, опи­санных выше. Рассмотрим рис. 155, на котором показаны четыре дымовые трубы. Дымовая труба А — нормального наклонного типа с верх­ним краем, срезанным перпендикулярно к пе­редней линии профиля. Ее сечение м ож ет быть круглы м, эллиптическим и каплевидным. Д ы ­мовая труба С аналогична, но срезана горизон­тально, что некрасиво и часто вынуждает деформировать знак судовладельца. Такая ды­мовая труба применяется все реже; ее устанав­ливали на первых теплоходах двадцатых годов.

Дымовая труба В является как бы развитием трубы А в конусообразную . Передняя линия ее профиля наклонна, а верхняя часть срезана пер­пендикулярно к ней, но задняя линия перпен­дикулярна к палубе. Так образуется конус с о б ­щей тенденцией наклона в сторону корм овой оконечности. Возможно, это наиболее удобная форма конусообразной дымовой трубы, кото ­рая хорош о согласуется с надстройкой и благо­даря перпендикулярной задней линии профиля не вызывает дисгармонии при сочетании с пер­пендикулярными мачтами и полумачтами. Такая труба должна иметь каплевидное сечение, ее м о ж н о красиво решить вместе с рулевой руб ­кой. Дымовая труба D представляет довольно

156

Рис. 157. Современные дымовые трубы имеют преимущественно конусообразны е ф ормы различных типов. Необходимость увеличения высоты дымовой трубы привела к смеш анным формам — конусу с вы соким цилиндром и, наконец, к цилиндру и трубе-мачте.

неудачный тип конуса с неестественным силуэ­том и с отрицательной тенденцией наклона вперед.

Высокая дымовая труба пароходов наиболее часто формируется в виде конуса; такую трубу имеют большие паротурбинные пассажирские суда, например лайнеры «Олимпия», «Орсова» и «Эмпресс оф Бритн». Подобные трубы м о ж н о видеть также на многих рыболовных траулерах (рис. 157).

Верхние края дымовой трубы иногда с кр у г­ляются или образую т обтекаемую «шапку» раз­личной ф ормы.

Среди новых дымовых труб выделяется тип, называемый «стромбос» (рис. 158), созданный в 1947 г. в процессе научных исследований; он был разработан одной из ф ранцузских фирм. Ее сечение, близкое по проф илю к вертикально

установленному крылу самолета, обеспечивает надежный и полный отвод продуктов сгорания и сажи. Такой профиль создает длинный и ров­

Сечение верхней части

Рис. 158. Дымовая труба типа «стромбос» (справа) и типа «Торникрофт».

157

ный вихрь от края крыла; в вихре образуется как бы канал низкого давления, который втяги­вает и далеко отводит дым, удерживая его на одной высоте. Дымовая труба действует также хорош о при отклонении ветра от курса судна на 30°. Профиль сечения трубы — узкий и длин­ный (отношение 5 : 1 ) ; в силуэте бокового вида судна труба выглядит удачно, но спереди не­сколько хуже, так как она узка и имеет б о ко ­вые стенки, сужающ иеся конусообразно кверху. Такая дымовая труба применена на нескольких пассажирских лайнерах.

Д ругой тип дымовой трубы разработан анг­лийской фирмой «Торникрофт» (см. рис. 158). Ее средняя часть с соответствующим отверстием для отвода дыма вверху сужается и имеет длин­ный каплевидный профиль. На эту часть уста­новлены две горизонтальные пластины, направ­ляющие поток воздуха так, чтобы за трубой не образовывались вихри, способствующ ие осаж ­дению сажи.

Рис. 159. Дымовая труба норвеж ского теплохода «Бре- мар» (однотипного с судном «Бленхайм») является по­пыткой соединения низкого конуса, заканчивающегося вы­соким цилиндром, с мачтой.

Ам ериканские трансатлантические лайнеры (в том числе «Ю найтед Стейтс») имеют на ды­мовых трубах нечто вроде небольших горизон­тальных крыльев по типу стабилизаторов само­лета. Крылья слегка приподняты и направляют поток воздуха под углом вверх, сообщая дыму больш ую скорость; они выглядят странно и не нашли больш ого количества последователей.

Единственной в своем роде является д ы м о­вая труба на норвежских пассажирских судах типа «Бленхайм» (рис. 159). Это обычная низкая конусообразная труба, соединенная с мачтой, которая, однако, возле мачты вытянута вверх в виде тонкого цилиндра; такое удлинение сде­лано с целью отвода дыма за турбулентную зону. Этот опыт оказался не очень удачным и доказывает, что ф ормы более высоких д ы м о­вых труб, которы е соответствовали бы совре­менным понятиям о красоте, пока не достигли совершенства.

В последнее время на пассажирских лайне­рах и грузовых судах появились так называемые спаренные дымовые трубы — две проф илиро­ванные, высокие, стоящие рядом трубы в виде полумачт. Такие дымовые трубы имеют «Кан­берра», «Роттердам», «Ансервиль», «Ш алом» и другие новые лайнеры. Отсутствие большой ды­мовой трубы компенсируется в некоторых слу­чаях (например, на лайнерах типа «Дель Норте» или известных в Польше «Бразил» и «Аргенти­на») похожей на нее отдельной рубкой, на к о ­торой иногда прикрепляю т даже знак судовла­дельца. Таким образом , собственно дымовая труба как бы исчезла из силуэта, так как она уменьшилась в размерах и стала похожа на по- лумачту; свою «привилегию» важного архитек­турного акцента она передала рубке, которая хорош о заменяет ее в силуэте и при этом не дымит. Так, современная дымовая труба в виде высокого цилиндра вернулась к своей исходной форме.

Спаренные дымовые трубы иногда соеди­нены наверху и образую т ко р м о в ую П-образ- ную мачту, как на «Роттердаме» (рис. 160). Это, точнее, отводы продуктов сгорания, чем д ы м о­вые трубы в обычном значении этого слова — они высоки, тонки и лишены художественной вы­разительности. Представляется, что общая тен­денция направлена к еще больш ему уподобле­нию дымовых труб ды м оотводам путем перем е­щения их к бортам и значительного наклона к корм е. Во всяком случае, этот тип дымовых труб вносит новый элемент в силуэт судна и м ож ет

Рис. 160. «Роттердам» имеет спаренные дымовые трубы на корме, соединенные в П-об- разную мачту, которые явля­ются наиболее важным акцен­том на палубе-солярии.

Рис. 161. Внушительные ды м о­вые трубы новейшего колосса «Франс» имеют большие крылья, через которые отво­дится дым.

явиться переходной ф ормой к беструбным су­дам атомной эры.

Последним новшеством являются дымовые трубы суперлайнера «Франс», оборудованные большими крыльями по бокам (рис. 161). Этот совершенно новый тип дымовой трубы был соз­дан уж е в процессе постройки «Франс» в ре ­зультате научных исследований с целью опре­деления наилучшего способа отвода продуктов сгорания. Оба крыла профилированы и имеют на концах выводы для дыма (см. рис. 127). Спе­циальные устройства позволяют направлять дым в правое или левое крыло и сообщать ему не­обходим ую скорость. Крылья простираются ш ироко, выбрасывая продукты сгорания со сто­роны подветренного борта, что предупреждает попадание сажи на пассажиров и палубы.

Вид больших конусообразных и крылатых дымовых труб «Франс» очень оригинален и ин­

тересен. Крылья придают новое выражение с и ­луэту и м огут произвести на современного пас­сажира такое ж е впечатление, какое создавали четыре мощ ные дымящ ие трубы на судах конца XIX и начала XX вв.

Применение таких боковых выводов, как крылья, или другие способы отвода продуктов сгорания от середины судна к его бортам, не­сомненно рационально и, вероятно, найдет по­следователей, а также более совершенные ф ор­мы решений. С эстетической точки зрения они могут придать судну новые достоинства, тем более, что их м о ж н о соединить со спаренными дымовыми трубами или с их вариантом в виде успокоителей.

Дымовая труба всегда окрашивается в цвет, присвоенный владельцу судна, и носит его знак, о чем рассказывается далее.

Мачты и грузовые устройстваМачты являются очень заметным элементом

силуэта, в связи с чем их высота, тип и располо­жение, которы е определяются планировкой лю ­ков и надстроек, придают индивидуальные чер­ты ка ж д ом у судну.

Роль современной мачты ограничивается функцией грузового устройства (на ней крепят грузовые стрелы), кром е того, она предназна­чена для установки аппаратуры связи и сигна­лизации, например, сигнальных огней, п р о ж е к ­торов, радиоантенн и локаторов, телепередат­чиков, а также места (гнезда) для наблюдателя. Современная мачта делается из стали, а ее стоя­чий такелаж — ванты и штаги — представляют со­бой стальные тросы.

Наряду с одиночными мачтами (перпендику­лярными или наклонными) бывают мачты П-об- разные, состоящие из двух полумачт, соединен­ных вверху легкой решетчатой конструкцией, по­середине которой устанавливается одиночная верхняя часть мачты. Новым типом является дву­ногая Л-образная мачта, имеющая две раздель­ные опоры снизу и соединенная вверху салин­гом (рис. 162).

С появлением на судне таких восприимчивых к вибрации аппаратов и устройств, как телепе­редатчик, прож екторы и локаторы, на транс­портных судах, особенно пассажирских, стали устанавливать треногие и башенноподобные

Рис. 162. Двуногая Л-образная мачта получила ш ирокое распространение, поскольку она не требует крепления к бортам тросами (вантами).

160

Рис. 164. Башенноподобная мачта лайнера «Аргентина» больше похожа не на мачту, а на абстрактную скульптуру. Прежний со­сновый столб превратился в оф ормлен­ную архитекторами ф игуру своеобразного вида.

Рис. 163. Башенноподобная мачта имеет закрытое «гнез­до» и мостики с антеннами ло­каторов. Трап расположен внутри мачты.

8 . У р б а но аи ч 161

Рис. 165. Судовые электрокраны. Во время перехода стрелы кранов уложены горизонтально и закреплены.

мачты с обтекаемы м профилем, имеющ ие сл о ж ­ную конструкцию . Треноги и башенноподобные мачты, применявшиеся первоначально только на военных кораблях, придают сегодняш ним пас­сажирским лайнерам современный вид, обога-

Рис. 166. Схема погрузки автомобилей на лайнере «Канберра». Через бортовой лацпорт ьыдвигается к пирсу стрела, по которой движется кран, несущий грузовую платформу.

Рис. 167. Схема погрузки багажа и провизии на лайнере «Канберра». Ленточные транспортеры принимают багаж с пирса, после чего специальный лифт доставляет его на соответствующие палубы. Часть багажа направляется в ба­гажные кладовые.

щая их силуэт своеобразной художественной выразительностью (рис. 163 и 164).

О бщ им стремлением судовладельцев и кон ­структоров должно быть уменьшение числа гру­зовых устройств, а следовательно, и мачт, осо­бенно замена обычных грузовых систем с их многочисленными блоками и тросами поворот­ными электрокранами специальных судовых ти­пов (рис. 165). Такие краны меньш е по размерам, а их стрелы м о ж н о опускать на палубу, что на­ряду с другими удобствами, положительно влия­ет на общий вид судна. Их часто применяю т на пассажирских судах. Грузовые электрокраны постепенно вытесняют обычные стрелы, по­скольку вес их меньше. Электрокран, подни­мающ ий 3 т, сам весит около 10 т; мачта, под­нимающая такой ж е груз, весит вместе с двумя стрелами и лебедками 12— 13 т. К ром е того,

162

производительность электрокранов выше почти на 50% ; их легко обслуживать, м онтаж их на судне длится 3— 4 часа.

П реж де на судах было больше мачт, сейчас их количество уменьшается и их место зани­мают полумачты. В настоящее время часто м ож но видеть суда с большим числом полумачт и одной мачтой. Это особенно характерно для пассажирских судов; на них единственная мачта стоит обычно за рулевой рубкой, ближе к ды­мовой трубе, а полумачты служат для погру- зочно-разгрузочны х операций и являются одно­временно вытяжными вентиляционными кана­лами из грузовых трю мов.

Высота мачт сильно уменьшилась по сравне­нию с прежней; иногда на пассажирских судах задню ю мачту делают ниже, что такж е улучшает силуэт судна.

Применение на грузовых судах П-образных мачт, тяжелых и некрасивых, особенно со сто­роны носовой оконечности, желательно ограни­чивать и устанавливать их только при необхо­димости. О днако целесообразность этих уст­ройств оказывается часто решающей, и некото­рые новые грузовые суда, особенно во флоте С Ш А, имеют м ного тяжелых П -образных мачт, которы е подавляют надстройки густой сетью своих конструкций. Это выглядит некрасиво, поскольку визуальный центр такого «стального леса» производит впечатление даже некоторого отсутствия равновесия.

Рис. 168. Устройство для по грузки автомобилей на лай­нере «Канберра». Видны стрела, кран с кабиной и грузовая платформа.

Рис. 169. А втом о­били часто въез­ж а ю т внутрь суд­на своим ходом через бортовые лацпорты. На сним­ке — погрузка ав­томобилей на суд- но-паром «Конг Олаф V».

Здесь необходимо напомнить о новом спо­собе загрузки грузовых судов, который состоит в том, что товары грузят не через лю ки сверху, а через большие бортовые лацпорты. Эти лац- порты не имеют реш ающ его значения для си­луэта, зато скрытое за ними оборудование влияет на внутреннюю планировку. Наиболее выгодно применять их на крупных судах.

Использование такого решения дает следую ­щие преимущества:

— исключает необходимость устройства лю ­ка, которы й всегда затрудняет внутреннюю пла­нировку пассажирского судна;

— позволяет удлинить надстройки в сторону носовой оконечности;

— исключает применение полумачт, стрел и лебедок на палубе, что способствует улучш е­нию внешней архитектуры судна.

Новейшее устройство такого типа, предна­значенное для погрузки багажа, запасов прод о ­вольствия и автомобилей, применено на бри­танском лайнере «Канберра» (рис. 166).

Багаж и запасы продовольствия переправ­

ляют с берега через бортовой лацпорт при по­мощ и ленточных транспортеров (рис. 167). За­тем та часть багажа, которой пассажиры будут пользоваться во время путешествия, направ­ляется к специальному подъемнику, проходя­щ ем у через все ярусы, а отсюда — в подсобные багажные помещения и в каюты; остальной багаж грузится в нижние багажные кладовые.

Иначе грузят автомобили. Через бортовой лацпорт выдвигается над причалом стрела, по которой движется электрический кран с крано­вой кабиной; из крана опускается на берег пло­щадка (см. рис. 166), на ко тор ую въезжает автомобиль (рис. 168). Площадка поднимается и втягивается краном внутрь судна, а затем че­рез шахту — в соответствующий грузовой трю м.

П о-другом у решен вопрос с погрузкой ав­томобилей на судне «Конг Олаф V». А в то м о ­били своим ходом въезжают в грузовой трю м через бортовой лацпорт, расположенный почти на уровне причала, по сходне, выдвинутой из судна (рис. 169).

Рис. 170. Ш и р о ко применяемые гравитационные шлюпбалки имеют наклонные направляющие, по ко ­торы м скатываются вместе со шлюпкой, повисающей у борта.

Спасательные шлюпки и другие устройства

Пом имо перечисленных главных элементов в силуэте судна, определенное значение имеют такие менее важные элементы, как спасатель­ные шлюпки, деф лекторы и др.

С п а с а т е л ь н ы е ш л ю п к и м огут быть ус­тановлены на ш люпочной палубе или ниже ее — в нишах (рис. 170 и 171). Их опускаю т за борт и поднимают с поверхности воды при помощ и устройств, называемых ш л ю п б а л к а м и . Встречаются два основных типа ш лю пбалок — гравитационные и заваливающиеся. В первом случае ш люпбалки с подвешенной на них ш лю п­кой передвигаются — под действием силы тя­жести ш лю пки — по направляющим в виде на­клонных рельсов (см. рис. 170). При этом типе шлюпбалок ш лю пки подвешиваются довольно высоко над ш люпочной палубой, что позволяет использовать ее для пассажиров. Быстрый и легкий спуск ш люпки и свободная палуба яв­ляются преимуществами, благодаря которы м гравитационные ш люпбалки применяются почти на всех пассажирских лайнерах и на многих гру­зовых судах. Эта система ш лю пбалок была раз­работана в 1920 г. и признана официально в 1923 г.

164

Рис. 171. Спуск спасательной шлюпки, расположенной в ни­ше. Видны специальные ш лю п­балки со стрелами, выдвину­тыми по наклонным направ­ляющ им, установленным под палубой. Эти шлюпбалки но­вого типа действуют также при крене до 25° и антикре­не до 10° («Канберра»).

Рис. 172. Новый способ распо­ложения ш лю пок в вырезах или в нишах имеет много пре­имуществ и применяется на крупных судах. Внушительный борт лайнера «Канберра» вы ­глядит эффектно благодаря регулярному чередованию ш лю пок и многочисленных вы­резов различной величины. Как видно, пассажиры могут пользоваться палубой под шлюпками.

165

Рис. 173. Новый британский туристский лайнер «Норзерн Стар» оборудован специаль­ными ш люпбалками для спуска наполненных воздухом плотов вместе с пассажирами.

В последние годы созданы гравитационные ш люпбалки новых типов, которы е устанавли­ваются на палубе, где они не занимают много места.

Второй тип ш лю пбалок — заваливающиеся — применяется издавна. Они имеют две стрелы, вываливающиеся вместе со ш люпкой. Для этого требуется вращение вручную их механизма, что связано с определенным усилием. При та­кой системе ш лю пки устанавливаются на палубе и занимают больш ую часть ее площади.

Независимо от типа ш лю пбалок шлюпки, как правило, устанавливают так, чтобы их м о ж н о было опустить до уровня нижележащ ей палубы, если на ш люпочной палубе слиш ком тесно.

Ш лю пбалки изготовляют разных типов и раз­меров, вплоть до таких, которы е поднимают

большие спасательные ш лю пки на 145 чел. Так­ж е строились ш люпбалки грузоподъемностью 30 т.

Как указывалось, ш люпки устанавливают в ряд через равные пром еж утки , а шлюпбалки располагают всегда над стойками палуб, нахо­дящихся ниже; расположение ш лю пок должно быть согласовано с нижними вырезами в борту судна (рис. 172).

В 1958 г. в Великобритании был разработан новый тип гравитационных ш лю пбалок для ш лю пок, устанавливаемых в нишах или в выре­зах ниже палуб, на которы х обычно стоят ш люпки. Подвижная часть каж дой из ш люпба­лок, на которы х подвешена шлюпка, движется по направляющей, прикрепленной к палубе, на­ходящейся над ш лю пкой (см. рис. 171). Таким

166

способом ш люпка вываливается по двум на­правляющ им из ниши и повисает над водой, после чего ее м о ж н о опустить вместе с пасса­жирами или поднять с поверхности воды при помощ и электролебедок. Такие ш люпбалки ус­тановлены уж е на нескольких пассажирских лайнерах, например на «Ориане» и «Канберре».

Установка ш лю пок в нишах позволяет осво­бодить вышерасположенные палубы и, кром е того, переместить ш лю пки и ш люпбалки ниже, что улучшает остойчивость. О днако при этом имеется и недостаток: ниши для ш лю пок зани­мают значительное пространство — их высота должна быть не менее 4 м и почти такой ж е — глубина. Это большое пространство, закрытое с трех сторон, м о ж е т быть рациональнее ис­пользовано для кают. Особенно непропорцио­нальными такие ниши являются на небольших судах, на которы х они располагаются, кром е того, слиш ком низко над водой, что опасно для ш лю пок вследствие ударов волн. Представляется, что наименьшим пределом величины судна, на котором м о ж н о признать рациональным прим е­

нение ш лю пок в нишах, является вместимость 25 ООО бр. per. т.

Рядом с дымовой трубой часто располага­ются д е ф л е к т о р ы , похожие на курительные трубки, довольно высокие и нисколько не укра ­шающие судно. В последнее время ш ироко при­меняется принудительная вентиляция, при этом воздуходувки такж е размещ аю т группами на открытых палубах. На больших лайнерах возду­ходувки устанавливают в специальных пом ещ е­ниях, в дымовых трубах и т. п., и в этих случаях воздух поступает через отверстия и жалю зи в стенках. Силуэт судна, на палубах ко тор ого от­сутствуют дефлекторы, выглядит значительно лучше; однако это не всегда возм ож но и на большинстве грузовых судов исключить их при­менение, как правило, не удается.

Такие более мелкие элементы оборудова­ния, как трапы, леерные ограждения и др., не слиш ком заметны и не оказывают большого влияния на общий вид судна, однако в отдель­ных случаях они становятся выразительными и их решение требует внимания.

Наружная окраска и украшения

Как известно из предыдущ их рассуждений, вопросы ц в е т а особенно важны для создания соответствующего эстетического восприятия и по своему значению не уступают ф орм е объ­екта. Цветовое решение в некоторых случаях способно изменить ф орм у и придать ей иные пропорции, оно м о ж е т также исказить ее. Эту особенность довольно часто используют при окраске судов и поэтому вопрос о цвете важен для общ его вида судна.

Корпус судна, особенно пассажирского или крупного грузового, имеет больш ую поверх­ность и ее цветовое членение на главные эле­м е н ты — корпус и надстройки — выполняется путем соответствующей окраски. К ром е того, имеются такие отдельные элементы, как мачты, шлюпки, меньшие по размерам, но очень сущ е­ственные и выразительные, цвет окраски кото ­рых аналогичен цвету надстроек; дымовая труба, как указывалось, окрашивается в цвет, присвоен­ный судовладельцу, и на ней изображается его знак.

О краска всего судна — дорогостоящ ее м е­роприятие. Иногда десятки тысяч квадратных метров поверхности дважды покрываю т крас­

кой на суриковой грунтовке. Чтобы не риско ­вать, красить судно следует по заранее опре­деленной схеме. Для больших лайнеров делают модели, на которых, м е ж д у прочим, изучаются и цвета; кр ом е того, обычно разрабатывается перспективный вид судна в м оре (что следует поручать хорош им художникам-маринистам), чтобы быть уверенным в том, что запроектиро ­ванная окраска позволит достичь необходимого эффекта.

Для осторожности иногда следует провести специальные испытания на пригодность данных судовых красок к определенным климатическим условиям. Например, для одного трансатланти­ческого лайнера было сделано м ного пробных листов, окрашенных разными способами в не­сколько цветов; затем часть из них была под­вержена действию солнца в А ф рике в течение полугода, другие листы были вывезены на се­вер и подверглись действию иных климатиче­ских условий. Только после проведения этих ис­пытаний были выбраны краски и методы их нанесения. О днако несмотря на то, что совре­менные антикоррозионные защитные покрытия обладают достаточно высокими качествами, раз-

167

Рис. 174. Знак судовладельца ш ироко применяется в каче­стве украшения носовой о к о ­нечности судна. На снимке — нос судна «Атлантик М арчио- несс».

Рис. 175. Носовые фигуры, выполненные художниками, являются прекрасным украш е­нием и в настоящее время. Они отлично компонуются на скругленном форштевне. На снимках — носовые фигуры на судах норвеж ского судовладельца Ф реда Олсена («Брисо», «Багдад», «Босфорус», «Бизанц»).

169

рушаются они довольно быстро. Известно, что у скоростного пассажирского лайнера «Ю найтед Стейтс» после первого рейса в Европу, во время которого скорость хода достигла 36 узл., краска с нижней части корпуса судна, особенно в носо­вой оконечности, сошла почти полностью.

При выборе цвета красок придерживаются определенных схем окраски судов. Так, корпус торговых судов окрашивают, как правило, в черный или светло-серый цвет, надстройки — в белый, мачты, стрелы, деф лекторы и полу- мачты — в желтый, ш люпки и леерные о гр а ж ­д е н и я — в белый. Суда для туризма и отдыха, а такж е яхты бывают преимущественно цели­ко м белыми — как суда, созданные для развле­чения и поддерживаемы е в соответствующем состоянии.

У углевозов надстройки часто бывают свет­ло-коричневыми из-за загрязняющ ей их уголь­ной пыли. Тропические суда должны иметь над-

Рис. 176. Форштевень судна «Бенкомо», также принад­лежащ его Ф р е д у Олсену, украшает фигура рыцаря.

стройки крем ового или салатного цвета во из­бежание вредного влияния, создаваемого отра­ж ением солнца от белой краски, что действует на зрение людей, которы е вынуждены постоян­но находиться на палубе.

В последние годы намечается стремление к применению новых более ярких расцветок — сегодня не боятся окрашивать суда в разнооб­разные цвета. О днако выбор их не легок и м о ж н о сомневаться, что какой-либо судовладе­лец добьется хорош их результатов, не изучив этого вопроса с пом ощ ью специалистов-худож- ников. Речь идет о том, чтобы выбор цвета на самом судне был гармоничным и чтобы судно имело хороший вид на фоне присущ его ему пейзажа, т. е. в м оре и на фоне неба. Со­временные тенденции направлены в сторону разнобразия цветов, например большой и дорогостоящ ий английский лайнер «Карония» выдержан в светло-зеленых тонах; у «Орсовы» желтый корпус; имеются такж е суда с корпусом темно-зеленого или голубого цвета. Надстройки также часто окраш ивают в довольно яркие цвета.

К ром е того, на корпусе делают цветную продольную полосу, называемую бортовым поясом, которая выделяет линию седловато- сти палубы, подчеркивая определенные соотно­шения высоты борта и надстроек. Так, например, «Баторий» без белой полосы на борту имел бы несомненно слиш ком высокий и тяжелый к о р ­пус и непропорциональные по высоте над­стройки. Бортовой пояс отделяет верхню ю часть корпуса и таким образом как бы снижает его в целом. Д р угой пример: корпус лайнера «Нор­мандия», окрашенный в черный цвет, имел под­черкнуто лож ную линию седловатости в носо­вой оконечности, не совпадаю щ ую с истинной седловатостью палуб, Это усилило выразитель­ность линии корпуса и позволило оттенить над­стройки. М о ж н о также искусственно повысить корпус путем окраски в его цвет фальшборта или понизить его, окрасив фальшборт в цвет надстроек. Тщательное изучение схем окраски позволяет добиться хорош его эффекта и улуч­шить внешний вид судна (см. рис. 177).

С цветовым решением связаны всевозм ож ­ные художественные украш ения и знаки, им ею ­щие разнообразную орнаментацию (рис. 174).

Выразительным украш ением являются н о ­с о в ы е ф и г у р ы (рис. 175 и 176). Как изве­стно, они применялись с древнейших времен; в период первых судов с механическим приво-

170

Рис. 177. Изучение цветового решения силуэта является непременным условием пра­вильной оценки значения окраски для общ его вида и пропорций судна.

Каюты «Люкс»

Каютыпервогокласса

Общественные помещения

и прогулочные палубы первого класса

Каюты туристского класса

Общественные помещения

и прогулочные палубы туристского класса

Каюты третьего класса

Общественные помещения

и прогулочные палубы третьего класса

Рис. 178. Аксонометрическая схема, представляющая главные районы трех классов ф ранцузского лайнера «Ансервиль» (1962 г., 15 000 бр. per. т) вместе с путями сооб­щений. Видны главные вертикальные трапы, холлы и коридоры на всех палубах.

дом о них забыли. В настоящее время эти укра ­шения возрождаю тся и носовые фигуры снова украш ают скругленные чашеобразные ф орш ­тевни современных теплоходов. На остром и прям ом форштевне прежних пароходов не было места для установки украш ений в виде крупных скульптур, только появление выступаю­щей скругленной носовой оконечности судна позволило вернуться к этому художественному акценту. Он отлично гармонирует с современ­ной ф ормой носовой оконечности, где имеется достаточно места даже для обширных ко м п о зи ­ций, распространяющихся и на борта.

Это уж е не резьба по дереву, а металличе­ские отливки, проектируем ы е художникам и- скульпторами и выполняемые на специализиро­ванных предприятиях. В последнее время по­явились также мозаичные фигуры из стекла.

Первым стал применять современные носо­вые фигуры норвежский судовладелец Ф р е д Олсен, его примеру следуют и другие судовла­дельцы. М о ж н о полагать, что это традиционное украш ение получит дальнейшее распростра­нение.

Ф р е д Олсен владеет более 50 судами, из которых свыше 20 украш ены носовыми фигу­рами [135]. Первые суда относились к тридца­тым годам (многие из них погибли в войну), но большинство из них — послевоенные суда. На­звания судов этого судовладельца начинаются на букву Б. Замысел их носовых ф игур не всег­да связан с названием судна — они являются просто особым традиционным украш ением. Так, «Багдад» имеет на носовой оконечности преле­стную гурию, «Брисо» — бюст девушки с ко р ­зиной ф руктов, «Бенкомо» — рыцаря, «Босфо- рус» — двух богинь, «Бизанц» — ф игуру девушки, «Бесс» — голландскую девуш ку с тюльпа­нами, «Бохмунд» — ф игуру рыцаря, «Блен­хайм»— фигуры богинь победы, несущих лав­ровый венок, «Бисмилла» — рыбу, «Бамзе» — го­лову медведя, а «Бонанца» — великолепную фигуру вождя краснокож их (см. рис. 175, 176).

Это — только несколько примеров разнооб­разных по замыслу и выполнению современных фигур. Несомненно, польские судовладельцы проявят интерес к этом у вопросу, тем более, что у нас имеется собственная традиция в о б ­ласти украш ения носовых оконечностей судов. Старые королевские суда имели гербы и сим­волы своих названий, а такж е фигуры; напри­м ер «Смок», построенный в Эльблонге в 1572 г., был украш ен головой дракона. Харцерская шхуна «Завиша Чарны» имела на форштевне скульптуру головы этого рыцаря, а польские трансатлантические суда «Пилсудский», «Бато- рий», «Собеский» и «Храбрый» были украш ены гербами и символическими картушами.

З н а к и с у д о в л а д е л ь ц е в такж е при­менялись в течение многих веков. Очень м ного появилось их в XIX в., когда стали возникать многочисленные судовладельческие предприя­тия, которы е произвольно выбирали мотивы знаков. Так возникла своеобразная «судовла­дельческая геральдика». Классическими цве­тами ее являются черный, белый, желтый, го ­лубой и зеленый, а также серебряный и золо ­той, в различном сочетании.

Знаки судовладельцев помещ аются не толь­ко на флагах, но и на дымовых трубах, а часто и на носовой оконечности судна (см. рис. 174). П реж де это были преимущественно п т и ц ы — ле­беди, орлы, грифы, фениксы — и рыбы. Часто в качестве знаков выбирались м орские маяки, мельничные колеса и т. п. — мотивы, сейчас не встречающиеся. Их место заняли другие сим­

волы и предметы — якоря, ключи, звезды и гео­

метрические фигуры, которы е являются ф оном или обрамлением букв и вензелей. Цель всех этих знаков — облегчить распознавание судов в порту и в море. Здесь м о ж н о провести неко­

торую аналогию с цветами и знаками на щитах древних рыцарей, которы е только по ним могли узнавать друг друга в хаосе битвы.

Общее расположение помещений

Планировка помещений относится к самым важным проблемам судовой архитектуры. Это касается не только пассажирских судов и пом е­щений для пассажиров, но также помещений для экипажа, т. е. всех внутренних объемов судна, предназначенных д л я ч е л о в е к а .

Этим вопросам придают значение при про­ектировании трансатлантических лайнеров, когда основные усилия направляются на соверш енную планировку помещений при ш ироком исполь­зовании помощ и архитекторов. О днако планы помещений грузовых судов часто разрабаты­ваются только конструкторами, без участия ар­хитекторов; такие разработки содержат недо-

Рис. 179. Районы комфортности (вверху) и функциональные (внизу) на судне «Ансервиль».

статочно продуманные решения и, как правило, трактуют ж изненное пространство поверхностно и схематично.

Необходимо решительно порвать с ош ибоч­ными взглядами, порожденны м и эксплуатацией человека, работающ его на судне, что будто бы важны преж де всего «объемы, приносящие до­ход», а «человек м о ж е т как-нибудь возле них поместиться». Грузовые трю м ы и машинные от­деления имеют важное значение — аналогично производственным звеньям промыш ленного предприятия, но так ж е как и на производстве, на судах должны быть самые современные «жи­лые районы для рабочих». Эти районы должны

Наилучший район-категории IA \ \У //////У Л Район категории И

W //////A Каюты „ лю кс"

Igggggggg Помещения первого класса

Y/У /У У ///,\ Помещения туристского класса

*-У. Помещения третьего класса

быть разработаны еще более тщательно, чем на суше, так как они организованы в тесном пространстве, которое иногда на длительный период становится единственным местом отды­ха и развлечения после работы, часто требую ­щей большего нервного и ф изического напря­жения по сравнению с любой другой работой, Поэтому на ка ж д о м судне, даже на самом ма­леньком грузовом , план помещений должен разрабатываться не на основе устаревших шаб­лонов и не только конструкторами, а в тесном содружестве с архитекторами.

Разработку помещений судна следует начи­нать с планов о б щ е г о р а с п о л о ж е н и я п о м е щ е н и й , т. е. с разделения судна на взаимосвязанные районы по ф ункциональному назначению — на ф у н к ц и о н а л ь н ы е р а й - о н ы. Этот процесс тем более сложен, чем больше судно и чем сложнее его функции. Пра­вильное разделение на районы в большой сте­пени определяет обитаемость судна.

Правильная организация объемов требует, преж де всего, учета комф орта. На лю бом судне м о ж н о выделить несколько районов ко м ­фортности (рис. 179); ценность того или иного района для его обитателей в отношении к о м ­форта обусловлена полож ением района отно­сительно длины и высоты судна. Оба эти усло­вия связаны с качкой судна — самым главным ф актором самочувствия людей в море. Разли­чают несколько видов качки: бортовую (б о ко ­вую), килевую (продольную ) и вертикальную качку, а также колебания, складывающиеся из перечисленных. Вертикальная качка является основной причиной м орской болезни, которую правильнее было бы назвать «болезнью ускоре ­ния», поскольку с нею, как и на самолетах, приходится встречаться все чаще по мере уве­личения скорости средств передвижения. Чело­век не м о ж е т противостоять быстрым и неож и­данным изменениям движения и его система равновесия нарушается, вызывая эту болезнь.1

Для борьбы с вертикальной качкой не име­ется технических средств, а следовательно, нет их и против м орской болезни, которая дейст­вует иногда так угнетающе, что страдающий ею человек готов отдать все, чтобы оказаться на суше, и обещает при этом никогда больше не

1 Склонность к м орской болезни легко передается: часто при виде первого побледневшего и бегущ его к борту человека приступ болезни начинается у людей, не подверженных воздействию качки. Возможно, что опре ­деленную роль играет здесь самовнушение.

выходить в море; впрочем с прекращ ением качки хорош ее настроение возвращается очень быстро, и совершенное путешествие оставляет добры е воспоминания и желание совершить но­вое плавание.

В последние годы ш ирокое распространение получили специальные устройства для умень­шения бортовой качки, называемые успокоите­лями. Особенно хорош ие результаты дают ус­покоители в виде активных бортовых рулей, которы е уменьш ают крен судна до —■ 10— 20%. Это — сравнительно небольшие рули, выступаю­щие под водой из бортов судна, наподобие крыльев самолета. Рули действуют в качестве несущих плоскостей, а их угол атаки изме­няется автоматически в зависимости от крена,вызывая противодействующ ие силы. Наиболее известны британские успокоители типа ДенниБраун (рис. 180), а также немецкие типа «электрофин»; это — дорогостоящ ие устрой­ства, которые, однако, в настоящее время не­обходимы на крупном пассажирском судне.

Рис. 180. М ощ ный руль успокоителя качки системы Денни Браун. Такие крупнейш ие лайнеры, как «Франс» и «Канберра», имеют по две пары подобных рулей, которые убираются внутрь корпуса.

¥

.. •

! jjjj1

Щ 1 Щ 1;

w ■k.— ■ •

т 1

\ ./V-:' v , /■ ' ,

W Lщт |

... _ _____

173

"~ 7

Машинное Первый Туристский У ////Л Третийотделение класс класс класс

Рис. 181. Перемещ ение машинного отделения в ко р м у и замена лю ков на палубах лацпортами в бортах изменяют применявшееся до сих пор внутреннее устройство пас­саж ирского судна, открывая новые возможности исполь­зования его средней части, где каж дом у классу помещ е­ний м ож ет быть отведено место в самых лучших районах.

Кром е применения успокоителей качки, необходимо правильное взаиморасположение функциональных районов и районов ко м ф ор т­ности. Наиболее ком ф ортны м является на судне средний район: здесь вертикальная качка сла­бее, чем в корм овой и особенно в носовой о ко ­нечности, которая м о ж е т подниматься и опу­скаться на несколько метров.

В последнее время наметилась тенденция убрать из наиболее комф ортны х районов не только машинное отделение, но и грузовые шахты. Машинное отделение перемещается все более назад, а иногда располагается на самой корм е. Такое перемещ ение очень удобно при эксплуатации; на грузовом судне это позволяет получить ряд одинаковых грузовых трю мов, прямоугольных и легкодоступных с гладкой па­лубы, а на пассажирских судах создаются боль-

Рис. 182. Расположение маш инного отделения в корм е позволяет сочетать наилучшие характеристики пассажир­ского и грузового судна. Грузовые трю м ы имеют лац- порты в бортах, обслуживаемые выдвижными кранами, пассажирские помещ ения находятся в непрерываемых шахтами надстройках и на палубе.

шие возможности для ком ф ортного располо­жения кают и общественных помещ ений во всей средней части, не прерываемой грузовы ми шах­тами и шахтой маш инного отделения (рис. 181, 182).

К ром е того, наблюдается стремление раз­делить движение пассажиров и грузопотока . В связи с этим лю ки на палубе заменяют со­ответствующими лацпортами в верхней части бортов, через которы е грузят и вы гружают товары. При таком расположении пассажирам предоставляется вся верхняя часть судна, а для груза отводится весь низ с выходом по бокам. На пассажирских лайнерах лю ки иногда сдви­гают с середины палубы к бортам; прим ером м о ж е т служить датский теплоход «Иене Банг» (см. рис. 133), на ко тор ом сдвинутые лю ки по­зволили продлить надстройку с пассажирскими помещ ениями до корм ы .

Как указывалось, ком ф орт помещения зави­сит от его местоположения по высоте. Самыми ком ф ортны м и считаются помещения, располо­женные в надстройках, с выходом на палубу; в них имеются большие окна, дающ ие много света и хороший обзор . Они расположены да­леко от двигателей и близко к общественным помещ ениям, вследствие чего исключается необ­ходимость часто пользоваться трапами. Правда, бортовая качка более ощутима наверху, однако современные успокоители значительно снижают ее влияние.

К ром е того, в пределах самих районов к о м ­фортности следует различать части более или менее комф ортные, в зависимости от доступа естественного света, близости машинного и котельного отделений (температура, шум, ви­брация корпуса), расположения грузовых лебе­док, главных коммуникаций.

Рациональное и ком ф ортное расположение помещ ений в значительной степени зависит от правильной организации многочисленных быто­вых функций. Ц елесообразное решение этой

т _ 1 --------т_с____ КомсоставОвшественные помещения

1 \Каюты «о 1 Пассажи { Маипор/Л

рские кают ы [А аипот 1 [УТаипортЛ

— = - /М аш инноеотделение

Грузовой т рю м 4

Грузовой т рю м 3

Грузовой т рю м 2

Грузовой т рю м 1 XX *

Т

Оьщесгмен.помещения

Пассажирские кают ы

Кран

Каютызкипа-

жаГрузовойтрюм

174

Рис. 183. Внутреннее устройство судна имеет три продольные зоны: две светлые по бортам и тем ную средню ю , что мешает проектировщ ику помещений. В надстрой­ках ценится пространство на обеих оконечностях судна, где м ож но расположить большие салоны с хорош им естественным освещением.

проблемы на судне намного труднее, чем в на­зем ном строительстве, и требует больш ого чи­сла ком пром иссов: на судне многие обстоя­тельства сдерживают инициативу, а ограничен­ное пространство вынуждает применять специ­альные приемы в планировке помещений.

Основная трудность при этом связана с ф ор­мой корпуса. Вытянутые, сравнительно узкие и симметричные относительно Д П планы палуб приводят к образованию трех продольно рас­положенных групп помещений, или з о н (рис- 183). Две из них идут вдоль бортов, имею т есте­ственный свет и обычно довольно широки, третья, средняя и темная, у ж е и по обеим ее сторонам проходят коридоры, необходимые для сообщения вдоль судна. Такое простое распо­ложение повторяется также в надстройках и

м о ж е т быть изменено только в их носовой и корм овой частях, где возм ож ны большие и хо­рош о освещенные помещения, занимающ ие всю ширину надстроек. На ка ж д о м ярусе эти части надстроек особенно ценятся; именно здесь воз­м ож ны эффектные решения жилых и общ ест­венных помещений, особенно на небольших судах.

В средней зоне вдоль судна расположены многочисленные меш аю щ ие планировке выходы из помещения главных механизмов (шахты ма­ш инного и котельного отделений), из грузовых трю м ов (люки и грузовые шахты), а также шахты трапов, пассажирские лифты и вентиляционные шахты.

На более низких ярусах корпуса, ниже па­лубы переборок (т. е. палубы, до которой

Рис. 184. Схема расположения надстроек небольш ого пассажирского лайнера. Ш три­ховые линии со стрелками показывают основные направления движения пассажиров вдоль и поперек судна; видны узлы путей сообщений и расположение санитарно-ги- гиенических помещений.

175

доходят водонепроницаемые переборки), рас­положен ряд отсеков, каждый из которы х тре­бует отдельных вертикальных сообщений до этой палубы и содержит отдельные группы кают, ограниченные разм ером отсека.

Дальнейшие ограничения в планировке оп­ределяются требованиями, предъявляемыми к к о м м у н и к а ц и я м . Главные трассы верти­кальных и горизонтальных сообщений редко м о ж н о выбирать произвольно, поскольку этот вопрос связан с движением пассажиров и эки­пажа.

Существуют определенные характерные трассы пассажир эв, зависящие от величины и назначения судна На небольших судах п риб реж ­ного плавания и экскурсионных судах движение пассажиров — это, преж де всего, циркуляция по обеим боковы м палубам с переходом с борта на борт (рис. 184). Следовательно, необходимо обеспечить возможность такой циркуляции и переходы через рубки на другой борт во избе­жание толчеи пассажиров в таких помещениях, как, например, столовые. Поперечные переходы лучше всего располагать в виде одного к о м ­плекса с шахтами трапа и вестибюлями.

Такую же, но более слож ную проблему пред­ставляют трассы сообщения на крупных лайне­рах (см. рис. 178). Необходимо проанализиро­вать характерные направления движения пас­сажиров м е ж д у отдельными центрами отдыха, спорта, жилья, столовых, чтобы заранее преду­смотреть надлежащее расположение и соответ­ствую щ ую пропускную способность. Пересече­ния трасс должны планироваться с учетом на­правления и интенсивности движения в разное время дня.

Д виж ение экипажа зависит от требований службы, следовательно, необходимо обеспечить удобные переходы с носовой оконечности в корм овую , к навигационному центру и машин­

Рис. 185. Основная схема расположения по вертикали помещений экипажа и пассажиров на обычном крупном грузовом судне.

ному отделению. Это легко выполнить на гру­зовом судне и труднее на пассажирском , где необходимо избегать перекрещивания путей пассажиров и экипажа. На больших лайнерах имеются так называемые служебные «улицы» — широкий коридор , расположенный на одной из нижележащ их палуб (как правило, на палубе переборок), соединяющий носовую часть судна с корм овой. От этой палубы идет на навигацион­ный мостик отдельный служебный трап. Выходы из машинного отделения располагаются в вы­городке шахты, однако, желательно иметь и другие, запасные, выходы. К ром е того, имеются местные подходы для обслуживаю щ его персо­нала отдельных групп кают, провизионных кла­довых, прачечных и т. п.

О днако на этом не кончаются ограничения для разработчика плана помещений: он должен также учитывать требования безопасности — обеспечить возможность быстрой эвакуации лю ­дей к спасательным средствам. Эти требования приводят к необходимости симметричного рас­положения коридоров и трапов на судах. Наряду с главными трассами предусматриваются обяза­тельные запасные выходы из отдельных райо­нов и групп кают, причем м о ж н о использовать служебные коридоры, проходы через шахты ма­шинного отделения, камбузы, помещения эки­пажа.

Приступая к разделению на районы, необхо­димо представлять себе все необходимые огра­ничения, продиктованные стремлением обеспе­чить экипажу и пассажирам удобства и безо ­пасность. М ногие связанные с этим требования содержат обязательные правила, которы е будут рассмотрены в дальнейшей части данного раз­дела.

Исходным положением для разделения судна на районы являются сведения относи­тельно количества и по возможности категории классов пассажиров, численности и состава эки­пажа, а также специальных требований, связан­ных с род ом груза.

На пассажирском лайнере м о ж н о выделить следующ ие основные районы:

— жилые для пассажиров (целые блоки кают вместе с санузлами);

— общественных помещений (для отдыха и развлечений, детских игр, спорта, бассейны и т. п.), см. рис. 186;

— для приема пищи и хозяйственные (ко м ­плекс столовых, буфетных, камбуза и провизи­онных кладовых);

176

Рис. 186. Салон пер­вого класса на судне «Кристофоро Колом ­бо» просторен, све­тел и комф ортабе­лен. На стене— гобе­лен, на котором изображено судно Колумба в Атлантике.

— медицинской службы (лазарет и каюты медперсонала);

— помещений обслуживания (хозяйственные кладовые, бельевые, прачечные, телефонные станции, багажные кладовые);

— помещений для комсостава (каюты, сан­узлы, столовые и курительные салоны);

— помещений для команды (каюты, сан­узлы, столовые, салоны, клубы).

Иначе разделяются на функциональные рай­оны туристские суда, где имеются разные кате­гории пассажиров (старшего возраста и м оло ­дежь) и различные ф ормы врем япровож ­дения (отдых и развлечение); при этом уп р о ­щаются функции обеспечения питанием (опре ­деленный рацион, невысокая стоимость) и об­служивания.

Каждый тип пассажирского судна — для при­брежного плавания, паром, большая яхта — требует своего разделения на районы.

На крупном грузовом судне с надстройкой в 3— 4 яруса в средней части м о ж н о применить следующ ее общ ее расположение (рис. 185):

— жилые помещения для матросов, столо­вые, камбузы — на самых нижних ярусах;

— каюты и общественные помещения для

12 пассажиров — на втором ярусе; здесь уж е не следует размещать ни комсостава, ни м атро­сов;

— капитан и комсостав — на третьем ярусе.Разумеется, это только одно из возм ож ны х

решений; применяются такж е многие другие, в зависимости от расположения и размеров надстроек и машинного отделения, численности и состава экипажа. Например, инженер-механи­ков размещ аю т иногда ниже, рядом с машин­ным отделением, а капитана — на четвертом ярусе, рядом с навигационным центром; на су­дах с машинным отделением в корм е инже- нер-механиков и матросов располагают в к о р ­мовых помещениях — возле машинного отде­ления.

В обоих примерах не упоминаются районы служебных помещений, которы е хотя и не свя­заны с проблемами организации быта, должны, однако, учитываться при разработке общ его расположения помещений.

Навигационный центр имеет постоянное ме­сто на с у д н е — на самом вы соком ярусе над­стройки.

Якорное и швартовные устройства распола­гаются в носовой и корм овой оконечностях, где

В. У р ба но ви ч 177

устанавливаются якорные механизмы, швартов­ные лебедки, киповые планки, кнехты, вьюшки с тросами и другое оборудование.

Персонал механиков сосредоточивается в районе машинного отделения — в средней части или на корм е, но м о ж е т располагаться и в других районах, где находятся помещения аварийных генераторов, рулевой машины, агре­гатов систем вентиляции, кондиционирования и др.

При создании специальных судов до опреде­ления районов необходимо тщательно проана­лизировать их функции. Например, на ры бопе­рерабатывающей базе следует выделить такие районы: перерабатывающий цех, помещения для рабочих, отдельно помещения для экипажа, по­мещения для медперсонала и хозяйственные.

Только основываясь на общ ем расположе­нии помещений, в ко тор ом отдельные районы имеют приблизительно определенные размеры в соответствии с предусматриваемым числом кают, мест и т. д., м о ж н о приступать к дальней­шей планировке в пределах районов, т. е. к бо ­лее детальной разработке расположения пом е­щений. Эти вопросы рассматриваются в разде­лах 8 и 9.

Чтобы показать, какое большое значение м огут иметь эти вопросы на крупном пассажир­ском судне, приведем некоторые сведения о трансатлантическом лайнере «Нормандия».

Это судно было действительно о гром ны м — его размеры составляли: наибольшая длина313,75 м, ширина корпуса 35,9 м, а прогу ­

лочной п а л уб ы — даже 36,4 м. О бщ ее число пас­сажиров пяти классов составляло 1972 чел., э ки п а ж а — 1345 чел. с первым и вторым капи­танами и 64 офицерами. Персонал, обслу­живающ ий помещения пассажиров, и па­лубная команда включали 972 чел. Всего на судне могло находиться одновременно 3317 чел.

На судне имелось 847 кают, четыре камбуза с центральным электрокамбузом .

М едицинский блок располагал лазаретом на 50 мест и включал: м у ж с ко е и ж енское отде­ления, две психиатрические палаты, операцион­ную с полным оборудованием, рентгенологиче­ский кабинет, зубоврачебный кабинет, аптеку и даже морг. Медперсонал под руководством главного врача и двух его заместителей состоял из семи человек.

К р ом е того, на судне имелись: театр, ресто­раны, бассейн, типография, выпускающая е ж е ­дневную газету, парикмахерский салон и мага­зины. Как видим, это судно имело много общих черт с целым городком . О днако не многие города на суше предоставляют своим жителям такие удобства, какие имеют пассажиры на со­временном трансатлантическом лайнере. На «Нормандии» было: 320 ванн, 480 душей,1900 умывальников и 842 места отбора воды в туалетах; вместе они могли расходовать в час более 40 т горячей воды, 100 т холодной и 300 т м орской . Этот пример иллюстрирует не­которы е «урбанистические» проблемы совре­менного больш ого судна.

Основные проблемы архитектуры помещений

Иногда встречаются высказывания, даже из­вестных архитекторов, о том, что для проекти­рования судовых помещений не требуется ника­кой специальной подготовки, что любой архи­тектор справится с этой задачей, тем более, что какиетлибо «корабельные признаки» здесь из­лишни, так как пассажир хорош о знает, что он находится на судне.

С этим мнением трудно согласиться. Судовой архитектор полностью должен представлять специф ику судовых помещений, которая выте­кает, с одной стороны, из иного, по сравнению с сушей, образа жизни, а с другой — из ф орм судна, не имеющ их аналогии ни с одной назем­ной постройкой.

Пребывание на судне имеет коренное отли­чие. На суше нам предоставляется возможность постоянно разнообразить свое окруж ение : быть на работе, в местах развлечений, на улицах, затем вернуться в свою квартиру, чтобы отдох­нуть не только физически, но и морально в до­машней обстановке. Свобода передвижения со­здает на суше смену впечатлений, насыщает эмоциональную восприимчивость человека раз­нородностью наблюдаемых картин и переж и­ваний.

Иначе обстоит дело, когда человек оказы ­вается на судне, теряет из виду последню ю по­лоску земли и его о круж и т безбрежны й простор откры того моря. Большое судно, подавлявшее

178

своими размерами окруж а ю щ и е строения в порту, как бы сжимается посередине о гр о м ­ного круга горизонта. Движение судна заметно вблизи бортов, но оно перестает осознаваться, когда видно только м оре и на пути ничего не встречается. Кажется, что даже со про во ж д а ю ­щие судно чайки неподвижно висят на фоне голубого неба.

М ор ско е плавание обрекает иногда человека на долгую изоляцию в пределах судна и предо­ставляет ем у только виды моря, которое, правда, бесконечно изменчиво, но преимущественно «непонятно» большей части пассажиров. Оста­ется еще качка, часто мягкая и незаметная, а иногда стихийно мощная, все покоряю щ ая и угнетающая, а также равномерное биение ма­шин, не прекращ аю щ ееся ни днем, ни ночью, ощ утим ое почти всюду в виде легкой вибрации двигателей или тихого монотонного звучания вращающихся турбин, которое как бы заверяет нас, что судно живет, радуется хорош ем у зд о ­ровью и весело рассекает волны. Биение машин создает впечатление безопасности, приглашает к спокойном у сну. А если, вдруг, в м оре оно прекращается, то наступает какая-то зловещая тишина, судно качается тяжело и неритмично, бессильно стоя на месте. Люди просыпаются

в тревоге, ищут объяснения причин неподвиж­ности. Общ ее психическое состояние оказы ­вается нарушенным и восстанавливается, когда снова заработают машины.

Таковы некоторые факторы, определяющ ие настроение человека, находящегося вдали от суши, вынужденного постоянно пребывать в од ­ном и том ж е окруж ении внутри судна и на его палубах. Следовательно, эти условия требую т равноценной замены имеющ егося на суше раз­нообразия мест и впечатлений путем такого подбора типов судовых помещений и такой их архитектурной отделки и художественных акцен­тов, чтобы впечатления были сильны, а их воз­действие— как м о ж н о активнее.

При этом следует помнить, что судно яв­ляется м еж д ународны м объектом и в силу обстоятельств долж но не только удовлетво­рять разным вкусам, но и приобретаемым уж е в плавании привычкам пассажиров любой кате­гории.

Каким ж е долж но быть судовое пом ещ е­ние, отвечающее всем этим требованиям? Не­смотря на различные мнения о проблемах су­довой архитектуры, взгляд на характер совре­менного судового помещения единый: его дол­жны отличать ком ф орт и простота. Эти признаки

Рис. 187. Удобный и просторный бар на лайнере «Ориана» называется «обезьянь­им» по сю ж ету укр а ­шающих его картин.

1 2 * 179

и имеются в виду, когда речь идет о судовом помещении.

«Простота — основной принцип проектиро ­вания: в общ ем и в деталях, в формах и мате­риале, в разделении переборками, в гладкости подволока и даже в отраженном освещении. Э то — фон, на котором самый главный и всегда подвижный элемент — пассажир — выступает со своей фигурой, цветом, д в иж ением .. .» [102].

Организованная таким образом о кр у ж а ю ­щая обстановка создает приятное впечатление, поддерживает хорош ее настроение спокойствия и отдыха при отсутствии опасности или скуки и тем более определенной усталости, которая м о ж е т появиться в случае длительного пребы­вания в помещении, изобилую щ ем большим

количеством орнаментики, резким и световыми и художественными контрастами.

Следовательно, помещение долж но иметь рассеянный свет, как м о ж н о больше ковров, значительные площади портьер, меньше узоров, утомляющ их на качающемся судне, разно­образную, но не яркую , цветовую гамму, раз­личные художественные акценты, не слиш ком маленькую, очень удобную мебель, покры тую главным образом одноцветными тканями спо­койных тонов.

Разумеется, это очень общая характеристика, которая допускает различные отклонения в за­висимости от района плавания судна, его кате­гории, а также от состава пассажиров. В ка ж ­дом случае архитектор должен уяснить себе

Рис. 188. Бар на судне «Кабо Сан Рок» имеет подволок, похожий на элементы кон­струкции палубы для получения эффекта «корабельности» в отделке. Цвет пола раз­граничивает бар и остальную часть помещения.

180

специфические черты, настроение и обстановку, которые будет создавать проектируем ое пом е­щение. Необходимо, чтобы проект архитектур­ной разработки помещения отвечал этой основ­ной цели (рис. 187).

Архитектурный проект помещений на дан­ном судне должен в принципе гармонировать с его внешним видом, а также выражать его индивидуальность — как бы собственный облик судна. О дновременно следует остерегаться м о ­нотонности и примитивности: отдельные пом е­щения, хотя и подчиненные единому проекту, должны, однако, выглядеть различно в зависи­мости от их назначения и функции.

П роектировщ ик помещения обязан изучить множество различных и часто противоречивых

предпосылок и требований, решиться не на один компромисс, причем это следует делать смело и с фантазией, помня, что судно живет тридцать лет и что оно не долж но устареть еще до подня­тия на нем флага.

В современном помещении почти полностью вытеснены стили в у з ко м понимании значения этого слова — эпохи Людовиков, Тюдоров, так называемый стиль «одеона» или стиль «гранд- отеля». О днако и сейчас время от времени по­являются суда со «стильными» помещениями. Таким судном является британский лайнер «Трансвааль Касл» (1961 г., 33 500 бр. per. т),помещения которого архаичны, хотя они, веро­ятно, нравятся пассажирам ю жноаф риканской линии.

Рис. 189. Этот большой салон на лайнере «Ориана», называемый «салоном княжны»,— очень современное по замыслу помещение, свидетельствующее о прогрессе в об ­ласти отделки помещений английских судов. «Корабельное» решение подволока, много простора и света, современная мебель и приятная гамма цветов создают помещение вы сокого художественного уровня.

181

Рис. 190. Для бара на небольш ом польском судне «Лилля Венеда» найдено удачное решение, чтобы скрыть слишком наклонные борта в носовой части. П роект и его реализация осуществлены на вы соком уровне.

Со стилями в судовых помещениях связан вопрос о так называемом «судовом стиле», а точнее о «корабельных признаках» современ­ного помещения. Известный британский архи­тектор Д ж о н Уайт применяет определение «навигационный стиль» [104] и утверждает, что оно появилось давно, когда не была скрыта конструкция и когда в помещениях использова­лось много традиционных материалов — крас­ного дерева, меди и канатов; сейчас трудно воз­вратиться к подобном у навигационному харак­теру помещения, поскольку изменились мате­риалы, а суда стали похожи на плавающие отели с континентальным ком ф ортом .

Такая оценка, несомненно, содержит м ного справедливого, тем не менее вопрос о прида­нии помещ ениям «корабельных признаков» остается открытым, хотя и без применения в них красного дерева, меди и канатов.

Обязательны ли эти признаки? Вероятно, нет, однако в некоторых случаях это м о ж е т быть полезно для облика помещений.

Необходимо помнить о том, что судовые помещения имеют некоторые как бы «врож ден­ные» признаки, которые принципиально отли­чают их от наземных. Перед архитектором, ф ор­м и рую щ им их окончательный облик, встают во­просы, не возникаю щ ие на суше и требую щ ие иного подхода к пропорциям и гармонии.

На судне, преж де всего, отсутствует гори­зонтальное основание, так как палуба имеет седловатость в направлении носа и корм ы и поперечную погибь. Практически палуба в лю бом месте имеет наклон, причем изм еняю ­щийся, а переборки и пиллерсы стоят на ней вертикально; в результате из прямоугольных или квадратных схем образуются параллело­граммы. Следует избегать таких декоративных

182

элементов, которы е деф орм ирую тся на пере­борках, имеющ их больш ую кривизну.

Передние стенки надстроек, кром е криво ­линейной формы, имеют наклон. Аналогично в некоторых помещениях, расположенных в но­совой и корм овой части корпуса, борта имеют двойную кривизну. Такие изогнутые стенки ча­сто м о ж н о встретить на небольших судах при­брежного плавания (см. рис. 190). О днако и плоские части стенок не являются прям оуголь­ными, поскольку их устанавливают по седлова- тости и погиби палубы и подволока.

Таким образом , все помещение оказывается в большей или меньшей степени ограниченным криволинейными образованиями, что вы нуж ­дает моделировать его индивидуально полно­стью или по частям.

Следую щ ими характерными признаками су­дового помещения являются выступающие на

подволоке элементы палубного набора, а иногда также кницы, пиллерсы, поддерж иваю щ ие пере­крытие, и окна с круглы ми металлическими ра­мами на задрайках.

Кром е того, судовое помещение имеет не­пропорционально малое третье измерение — высоту. Нормальная высота яруса составляет на судах в среднем 2,40 м; иногда на боль­ших пассажирских лайнерах высота увеличи­вается в общественных помещениях до 3 м и более. Из-за сравнительно небольшой высоты помещения подволок приобретает д о м и ни рую ­щее значение, а низкие переборки как бы ото­двигаются вследствие этого на второй план.

П одволок более крупных помещений виден из-за малой их высоты большой плоскостью и поэтому узорчатые плоские украш ения на нем будут казаться сильно сжатыми, деф ормирован­ными и невыразительными. Их не следует

Рис. 191. Салон каютного класса на лайнере «Леонардо да Винчи» с удачным осве­щением подволока, оборудованный металлической мебелью.

18»

Рис. 192. Большой салон первого класса на лайнере «Франс» имеет паркетный пол площадью 91 м 2; в салоне — эстрада для оркестра, удобные кресла и удачное ос­вещение на ф ерменной конструкции, заполняющей большой кессон. Панно на со­временную тематику контрастирует с о кр уж аю щ и м м орским пейзажем.

применять при высоте, меньшей 2,80 м, по­скольку подволок влияет на облик помещения в наибольшей степени.

Поля подволока более крупных помещений м о ж н о повысить до бимсов в частях м е ж д у высокими элементами конструкции. Таким обра­зом возникают плоские углубления (кессоны), обрамленные карнизами (желобкам и для скры ­того освещения).

«Корабельные признаки» м о ж н о усилить, на­пример, путем формирования подволока на­подобие бимсов или подчеркиванием опреде­ленных конструктивных элементов (рис. 188, 189).

П ереборки должны соответствовать пла­стике подволока. При этом следует отличать бортовые стенки с оконны м и нишами от внут­

ренних переборок, являющихся самым удобным местом для применения пластических акцентов.

Недостаточная высота и небольшие размеры судовых помещений являются причиной того, что все архитектурные детали видны в них с близкого расстояния. Это важное обстоятель­ство следует учитывать как при подборе мате­риала подволока, переборок, дверей, обрамле­ния окон, пиллерсов, так и при определении размеров детали; кр ом е того, оно обязывает к м астерском у исполнению.

Важное значение подволока в судовом пом е­щении усложняет проблем у искусственного ос­вещения. Здесь снова встречаются трудности, связанные с освещением больших пространств, имеющ их маленькую высоту: необходимо м он­

184

тировать ряд отдельных групп или большое количество небольших осветительных точек, что позволяет освещать в течение дня только опре­деленные части салонов, требую щ их искусствен­ного света. В этом случае наиболее удачной оказалась комбинация света ламп накаливания и люминесцентных при одноврем енном отра­ж енном и прям ом освещении, например: лю м и­несцентные лампы — в потолочных фасетах, а лампы накаливания — в кронштейнах на пере­борках и пиллерсах, а также в торшерах, кото ­рые дают нравящиеся пассажирам уютные круги света в разных уголках салонов (рис. 190— 195).

Применение люминесцентных ламп вообщ е полезно в низких помещениях, где желателен

свет без отблеска, для чего обычно достаточно заслонить лампы абажуром , легко рассеиваю­щ им свет.

Первые люминесцентные лампы были при­менены на судах в 1936 г. Они расходуют зна­чительно меньше энергии, чем лампы накалива­ния. Например, люминесцентные лампы, распо­ложенные в потолочных фасетах, потребляют только 25% энергии, необходимой для ламп накаливания с той ж е силой светового потока. К ром е того, люминесцентные лампы выделяют меньше тепла, что позволяет уменьшить на­грузку систем кондиционирования; при этом они долговечны: лампы накаливания горятв среднем 1000 час., люминесцентные лампы с горячим катодом — более 5000 час., с холод­

Рис. 193. Столовый зал первого класса на судне «Франс» площадью 770 м2, на 410 мест. Подволок венчает купол диаметром 16 м и высотой 5,60 м. В зале нет есте­ственного света, однако искусственное освещение реш ено удачно.

185

Рис. 194. Большой салон на судне «Леонардо да Винчи» имеет необычное нова­торское решение подволока, которое встретило как признание, так и критику.

ным — свыше 15 000 час. и их м о ж н о менять через несколько лет при общей замене внутрен­ней декоративной отделки.

В общественных помещениях требуется в на­стоящее время освещенность, равная 110— 150 лк. Если предусматривается постепенное га­шение света для получения определенных све­товых эффектов, то необходимо установить спе­циальное оборудование — отдельно для ламп накаливания и люминесцентных.

Также применяются сочетания цветных лю ­минесцентных ламп, например, двух рядом — крем овой и желтой — под одним абажуром, что дает свет, близкий к солнечному.

Сочетание освещения с художественным оф ормлением помещения (как, например, скульптуры, цвет и качество материалов, м е ­бель) обусловливает эстетическое воздействие

этих элементов на человека. Характер и степень освещенности изменяют обстановку: если осве­щение слабое, то облик помещения становится невидимым или выступает только в грубых очер­таниях; по мере усиления света и в зависимости от его характера элементы художественной отделки насыщаются цветом и пластикой.

Это явление было хорош о известно и ма­стерски использовалось уж е в древности (еги­петские храмы, римский Пантеон), когда при­менялся дневной рассеянный свет в его соче­тании с концентрированным.

Успехи техники искусственного освещения предоставляют в настоящее время новые воз­м ожности для усиления этого явления, а также для больших достижений в формировании пла­стики при помощ и использования света обоих видов. Впечатляющим прим ером является сто­

186

Рис. 195. Бар в ф орме подковы на норвеж ском судне «Бергенсфьорд» имеет велико­лепный художественный акцент — глубокий барельеф из дерева, окраш енный в нату­ральные цвета и освещенный.

ловый зал «Нормандии» (см. рис. 87) — большое, темное помещение со стенами, облицован­ными отшлифованным хрустальным стеклом, которое отражало как бы просачивавшийся че­рез него свет; казалось, что оно само как будто служило его источником. Это создавало вместе со светящимися обелисками и люминесцент­ными лампами световую феерию, «поэзию света», как сообщалось в описаниях зала.

Очевидно, что рассмотренное выше явление зависит от отделки помещения: если она богата, то и эффект явления будет сильным; однако здесь также желательна умеренность, чтобы избежать театральности.

Н еобходимо отметить еще одно важное о б ­стоятельство, существенно отличающее требо­

вания судовой архитектуры от наземной, а именно: судно не м о ж е т быть — как назем­ная постройка — постоянно ориентированным относительно стран света. Солнечный свет про ­никает в судовое помещение с разных сторон и при этом перемещается, одновременно с движением судна, по переборкам и мебели, выделяя неожиданным образом их детали и цвет.

Важными вопросами архитектуры помещ е­ний являются к о л о р и с т и к а и ф а к т у р а материалов: они создаю т их цветовой климат и облик. В области применения цвета произошли большие изменения — вместо мрачных, тусклых красок в помещениях стали применяться свет­лые и чистые краски. Хорош ие решения

187

судовых помещений дает не скопление тща­тельно отделанных мелочей, а широкая гамма цветов наряду с ф ормами и пропорциями. О че­видно, не следует делать из них экспонаты для выставок, однако если речь идет о цвете и мате­риалах, то м ногое м о ж н о заимствовать именно из опыта выставок. Материалы лучше применять в натуральных, характерных для них, цвете и форме.

Мнение о том, что подволок должен быть гладким и одноцветным, является преобладаю­щим; тогда почти единственным его украш е­нием становятся различные виды освещения. Наряду с белым или окраш енным в светлый теплый цвет подволоком применяются совер­шенно темные либо черные подволоки, блестя­щие как зеркало и отраж аю щ ие предметы, на­пример покрытые белым столы в столовой. О днако чаще подволок является как бы нейт­ральной частью помещения.

Заш ивку переборок делали преж де преим у­щественно из полированной фанеры, в настоя­щее время ее нередко покрываю т лаком или окрашивают, обычно в светлые и чистые цвета. Количество фанеры темного цвета значительно уменьшилось в облицовке переборок, при этом увеличилась общая поверхность остекленных пе­реборок, декоративных решеток, тканей и зер ­кал.

При выборе материала больш ую роль играет практическая сторона: окрашенные поверхности труднее поддерживать в чистоте в местах, под­верженных загрязнению, как, например, двери, свободно стоящие пиллерсы, баллюстрады. В таких местах лучше применять полированное дерево или новые синтетические материалы, которы е не выцветают и легко моются.

Лакированные полуматовые переборки, а также дерево натурального цвета с матовой поверхностью получили большее признание, чем блестящая облицовка.

Основным ф оном для мебели служит цвет пола; на судах покрытия для пола бывают обычно цветными, причем часто встречаются особенно интенсивные цвета, контрастные узоры и художественные акценты. В более крупных салонах для пола применяю т различные мате­риалы: блестящий паркет для танцевальныхплощадок, специально проектируемый, рядом — ковровое покрытие, матовое и мягкое, далее — цветные резиновые покрытия, в которы х отра­жаю тся переборки, светлая мебель и свет.

В холлах и коридорах полы покрываю т рези­

новыми материалами или пластмассовыми плит­ками интенсивных цветов. Установлено, что люди охотнее воспринимают светлый цвет и по­этому полосы именно таких расцветок следует применять в коридорах, ведущих к трапам, в столовые и т. п.

Колористика тесно связана с х у д о ж е с т ­в е н н ы м и э л е м е н т а м и и должна разра ­батываться совместно с ними. Художественными элементами называем различные произведения искусства и прикладных ремесел; они являются наиболее заметными деталями архитектуры по­мещений в целом, особенно общественных. Роль художественных элементов на судне очень важна, поскольку их правильный выбор позво­ляет создать желаем ое настроение и в итоге способствует получению удовольствия от пре­бывания на данном судне (рис. 196— 199).

Художественная отделка должна быть орга­нически связана с архитектурным проектом и подчиняться ему, а не вноситься извне и произ­вольно. В связи с этим сотрудничество худ о ж ­ников плодотворно только в том случае, когда учитываются требования общей композиции. Вместе с тем художники наполняют художест­венные элементы соответствующим содерж а ­нием, цветом и фактурой, при этом содержание д олжно быть связано с какими-либо ко нкрет ­ными темами применительно к составу пасса­ж иров и облику помещения. Часто это бывают мотивы, противопоставляемые м о р с ко м у пей­зажу: цветы, постройки, города, некоторые ц ик­лы, например времена года; популярны аллего­рические темы, знаки Зодиака, мифологические фигуры, древние суда.

Вместе с тем следует предостеречь от при­менения на судне любых художественных эле­ментов в виде капризов ф орм и живописи аб­страктного характера, которы е не могут улуч­шить настроение у пассажиров: напротив, они утомляют их и даже нервируют.

Главными видами прикладного искусства, им еющ ими отношение к вопросам отделки по­мещений, являются живопись, скульптура, кера­мика и текстильное производство. При этом су­ществует большое разнообразие творческой техники и материалов, что намного облегчает задачу соединения архитектурных и художест­венных элементов в единое гармоничное целое. Наряду с обычными материалами — м рам ором , керамикой, древесиной— используются цветной линолеум, нержавеющ ая сталь, выполненное в различной технике стекло, разные металлы и

188

Рис. 196. Помещения грузовых судов часто разрабатываются архитекторами весьма совершенно. На снимке — салон владельца греческого танкера «Олимпик Челенд- жер»: ком ф орт и элегантная простота, хорошее цветовое решение.

Рис. 197. Салон капитана на танкере «Олимпик Челенджер» выглядит комф ортабель­ным и современным помещ ением.

Рис. 198. Салон первого класса и бар на судне-пароме «Кронпринс Харальд» раз­личны по отделке, меблировке и окраске.

Рис. 199. Уголок в салоне большого танкера отделан красивой светлой панелью в сочетании с гладкой стенкой и подволоком из синтетического материала. Цвет мебели — интенсивный.

легкие сплавы, кожа, пергамент и многочислен­ные виды пластмасс.

Каждый из видов искусства имеет свою о б ­ласть применения и самостоятельно выполняет свою ф ункцию. Вопросы о теме, виде техники, уровне исполнения и материале должны изу­чаться очень тщательно. При выборе материала для темы и фона следует руководствоваться не­которы ми основными направлениями, не допу­скающ ими нарушения целостности проекта. К та­ким нарушениям относилось бы, например, ис­полнение темы, требую щ ей тонкой гравировки по металлу, с пом ощ ью ж ж е н о й терракоты или установка художественного элемента из терра­коты на фоне отшлифованных мраморны х плит.

С т е н н а я ж и в о п и с ь в монументальном значении не имеет перспективы развития на судне; это связано с характером переборок, иногда с откры ты м способом их монтажа, а, кр ом е того, с недостаточной высотой и отсут­ствием больших свободных пространств, так на­зываемых пространств для обзора картины, ча­сто заслоняемой находящимися в движении пас­сажирами. Единственно, где м о ж н о найти место для больших картин,— это передние переборки салонов высотой в два яруса и иногда шахты трапов. Недостаточная высота также не позво­ляет применять плафонную живопись, за исклю ­чением немногих салонов, стильная отделка ко ­торых требует наличия таких картин; в настоя­щее время художественные плафоны прим е­няются редко.

М онументальной живописи не соответствует также вид материалов, используемых для обли­цовки переборо к и подволоков на судне: боль­шие плоскости ценной древесины с богатым ри­сунком слоев, интенсивной окраской и полиро­ванной или лакированной поверхностью, кото ­рые иногда профилируются, разделяются на плиты и панели.

Выразительность художественного произве­дения в значительной степени зависит от вида материала, являющегося для него фоном. Так, например, в качестве фона для больших ко м п о ­зиций в салонах «Нормандии» (рис. 200) приме­нялись стекло и китайский лак: стены общ его са­лона были облицованы стеклянными плитами, на которых были исполнены картины, а в кури ­тельном салоне находились четыре ком позиции разм ером 6 X 6 м каждая, выполненные золо ­тым лаком. Также применялась гравировка по стеклу и металлу пескоструйным м етодом и

другие новые способы, позволяю щ ие создать подлинно художественные произведения.

Скульптуры, особенно крупные, применя­ются на судах не так часто, как художественные элементы; они более пригодны для больших по­мещений, кром е того, возможность их исполь­зования ограничивают вес материала и труд ­ность установки на палубе качающегося судна. Старинные залы в изобилии украшались раскра­шенными скульптурами, выполненными из де­рева и реж е — в виде отливок. П озж е скульп­туры, особенно большие статуи, являлись важ­ными художественными акцентами только не­многих стильных салонов, например, на судне «Конте ди Савойя» два ряда классических ста­туй украшали упоминавшийся ранее неудачный общий салон; курительный салон и столовую на «Нормандии» украшали две четырехметровые бронзовые позолоченные статуи «Нормандия» и «Мир». На «Нормандии» было также м ного барельефов, четыре из которы х разм ером 3,5 X Х 6 м в столовой являлись самыми большими из всех когда-либо установленных на судах. В последнее время на судах не встречаются большие скульптуры, их даже убирают при пе­реоборудовании помещений (например, из са­лона «Батория»). О днако более крупные ба­рельефы и мелкая резьба все еще применяются.

Д р е в е с и н а как материал для резьбы ис­чезает вследствие горючести и небольшой проч­ности; применяются ж е металлы, отливки из стекла; сделана удачная попытка резьбы по прозрачной пластмассе [113], называемой плек­сигласом, или перспексом, ко тор ую м о ж н о раз­лично окрасить. Использование ее для этих це­лей оказалось во зм ож н ы м благодаря изготов­лению больших блоков и толстых плит. Эти скульптуры создают новые эффекты, изменяя вид в зависимости от рода света; они также сами могут быть его источником, если осветить их снизу или изнутри. При этом они прочны и легки, т. е. прекрасно годятся для применения на судне.

К е р а м и к а находила до сих пор небольшое применение, однако имеется возможность ис­пользовать ее более ш ироко в качестве худо­жественных элементов больших размеров. В на­стоящее время из нее делают небольшие пред­меты, статуэтки, посуду, пепельницы и др. Ин­терес представляет многоцветная глазурь, в процессе обжига которой возникает неповто­римое своеобразие замысла художника. Так создаются уникальные экземпляры, серийное

189

^ r v ^ r y i r T r y w ш апгу ж р р ▼'г -г у у < . ,.,ч, * ,#;

Рис. 200. Лакированное по по­золоте панно «Улов», украш ав­шее курительный салон пер­вого класса на «Нормандии» и повторенное после гибели этого лайнера на «Иль де Франс».

Рис. 201. Роль применения тек­стильных материалов на судах видна на примере этого сало­на на грузо-пассажирском суд­не «Порт Сидней».

190

Рис. 202. Интересное резное и раскрашенное деревянное панно в салоне туристского судна «Виктория».

191

Рис. 203. Обрамление входа в курительный салон на ш ведском трансатлантическом лайнере «Грипсхольм» украш ено панно на тему древних скандинавских судов.

производство которы х невозможно. О днако гла­зурь плохо выглядит на фоне мрамора , хру­сталя, полированного дерева или шелка; ее лучше использовать на фоне камня, матового дерева и грубых тканей. Это обстоятельство несколько затрудняет применение глазури на судне. Ф арф о р как материал, отличающийся спецификой и высоким качеством, м о г бы чаще встречаться в судовых помещениях, гар­монируя с благородными металлами, деревом, стеклом.

М е т а л л ы применяются на судах все шире, поскольку это желательный материал с точки зрения пожарной безопасности. Среди черных металлов только небольшая группа пригодна в натуральном виде для выделки декоративных деталей, преимущественно кованых. Цветные металлы менее доступны и дорож е , поэтому

их применяю т редко ; к том у ж е их необхо­димо чистить. Наибольшее распространение получили нержавеющ ая сталь и серебря­ная бронза и, преж де всего, алюминиевые сплавы. Особенно алюминий, легкий и поддаю ­щийся любой обработке, предельно соответст­вует требованиям, предъявляемым к судострои­тельным материалам. Алю миний встречается в разном виде и форме. Он не требует большой доработки, но его м о ж н о полировать до высо­ко го блеска, подвергать пескоструйной обра­ботке, обрабатывать стальными щетками, к о ­вать вручную (тогда он напоминает кованое се­ребро), гравировать, оксидировать и м етодом гальванизации покрывать другими металлами, а также всевозм ожным и цветными пленками. Двери, части переборок, баллюстрады, решетки, оковки, таблички с надписями, канделябры и

192

Рис. 204. Салон для бриджа туристского класса на лайнере «Франс» имеет м од ер ­нистский художественный акцент; подобные беспредметные фигурно-цветные ко м п о ­зиции следует применять на судах очень осторожно.

мебель целиком делают сейчас из алюминия. Будущее этого металла в отделке помещений огромно.

Т е к с т и л ь н ы е и з д е л и я применяются очень ш ироко : на стенах— в качестве гобеле­нов или штофов, на полу — в виде больших ковров и д о р о ж е к , кром е того, в качестве чехлов для мебели, портьер, занавесей, гар­дин, скатертей и т. п. (рис. 201). Роль тканей как художественных элементов велика, но и они должны полностью гармонировать со всей ос­тальной отделкой помещения, тем более, что ткани являются неподвижным инвентарем и имеют свое постоянное определенное место. Для гобеленов лучше всего подходят пестро­тканые материалы, поскольку они лучше по ка­честву и виду, чем другие ткани. Вообще все ткани проектируются специально для дан­

ного судна. Все чаще применяются на судах ткани из искусственных волокон, негорючие и имеющ ие при этом высокие декоративные до ­стоинства.

К вопросам архитектуры помещений имеют отношение также м е б е л ь и другое о бо руд о ­вание (например, умывальники). Расстановка и ф орма мебели тесно связаны с помещ ением в целом, тем более, что мебель на судне не относится к д виж им ом у инвентарю: ее принци­пиальная расстановка нерушима — нельзя про­извольно переставлять целые группы мебели. Поэтому необходимо проектировать судовые по­мещения вместе с мебелью, вернее, с ко м пл е к­сами мебели (рис. 202— 204).

Принципы расстановки мебели на судах осно­вываются на иных предпосылках, чем в на­земных помещениях: на суше состав людей,

1 3 В. У р б а н о в и ч 193

Рис. 205. Современ­ный художественный акцент — лесной пей­заж — в спальне ка­юты «люкс» на лай­нере «Франс» проти­вопоставлен м о р ­скому окруж ен ию . Внимание обращают кровати и покрывала на них.

Рис. 206. Мебель (с применением метал­лических конструк­ций) в салоне перво­го класса на лайнере «Франс» имеет со­временные ориги ­нальные формы.

194

произвольно распоряжающ ихся своим време­нем, непрерывно меняется, на м оре пассажиры являются как бы постоянными жителями судна и образ их жизни стабилен. На судне возникает большая необходимость в сближении и дружбе, чем на суше. М еньше здесь и натянутости, а стремление к уединению, пожалуй, не прояв­ляется. Это следует учитывать при расстановке мебели на судне. В столовых м о ж н о применять небольшие столы, однако отдельные кабинеты не рекомендуются. Столов на две персоны бывает очень мало. Аналогично в курительных и общих салонах чаще встречаются большие комплексы мебели: диваны и несколько кресел вокруг столиков и т. п.

Расположение групп мебели в различных помещениях, начиная от каюты и небольшой столовой и кончая салонами на больших лайне­рах, не долж но быть случайным или беспоря­дочным (рис. 205 и 206). Значительные площади предоставляют больш ую свободу в расстановке мебели, но требую т упорядоченного расчлене­ния на районы, например, на части оживленные и спокойные, на официальные и для индивиду­ального отдыха. Расстановка групп мебели в этих пространствах требует их взаимосвязи, что наи­более ясно м о ж н о представить в виде осей, пе­ресекающ их помещение в различных направле­ниях, в соответствии с его проекцией, сооб щ е­ниями и т. п. Такие оси, соединяющ ие отдель­ные части помещения и одновременно группы мебели, не обязательно должны проходить сим­метрично. Примеры на рис. 207 показывают, что их путь м о ж е т быть прямы м в каюте или не­большой столовой комсостава и довольно изви­листым в асимметричном салоне.

Важна ясность назначения комплексов м е ­бели, особенно в помещениях с более слож ­ными функциями или имеющ их различное при­менение, например кафе-бар или столовая и одновременно салон — на грузовых судах. Чет­кая расстановка мебели должна обеспечивать свободный доступ к эвакуационным трассам, что не допускает скопления и перестановки м е ­бели.

В более крупных общественных помещениях характер меблировки и размещения мебели м о ­жет подчеркнуть некоторые их особенности: размеры, расстановку пиллерсов, шаг окон или расположение освещения (рис. 208— 212). М о ж ­но, например, подчеркнуть простор салона, рас­положив вокруг танцевальной площадки низкие столики и стулья, ближе к переборкам — кресла

Рис. 207. Расстановка групп мебели м ож ет быть взаимо­связанной, что обозначено осевыми линиями в представ­ленных на рисунке помещениях (столовая комсостава, каюта и более крупное асимметричное общественное помещение).

побольше, возле них — диваны с высокими спинками. Немалое значение имеют также раз­м ер мебели и подбор ее типов в группах.

Следует различать встроенную мебель и сто­ящ ую свободно. И та и другая приспособлена к качке судна; встроенная мебель постоянно прикреплена к стенкам, полу или подволоку и иногда образует с ними органически связанное целое, а мебель, стоящая свободно, имеет свои

1 3 * 195

Рис. 208. Испанский лайнер «Кабо Сан Рок» отличается интересным расположением и архитектурой помещений. Н е ­обычная меблировка уголка салона первого класса создает впечатление, что кресла как бы приглашают к отдыху и чтению.

Рис. 209. «Спортивную тавер­ну» на лайнере «Канберра» украш аю т портреты мастеров крикета и спортивный инвен­тарь. Внимание обращают оригинальные диваны.

196

Рис. 210. Интересное решение планировки спальни, отделенной от остальной части каюты ширмой, которая придает помещ ению экзотический характер («Шалом»),

Рис. 211. Цветовые контрасты — характерная черта помещений современных судов («Шалом»),

Рис. 212. Удачный пример применения современной мебели и портьер на окнах. Кресло и стол имеют металлическую конструкцию («Шалом»),

постоянные места и прикрепляется к полу спе­циальными найтовами, которые используются во время сильной качки. Все столы, за исключением очень маленьких, крепятся постоянно на своих местах.

На судах, оборудованных успокоителями кач­ки, крепление к полу кресел, стульев и неболь­ших столиков стало излишним. Здесь мебель м ож ет быть более легкой, поскольку она не так подвержена падению и порче.

Основными критериями при проектировании мебели должны быть ее полезность и удобство в сочетании с красивым видом. На судах пас­сажиры м ного времени проводят, сидя на ди­ванах и в креслах, поэтому эта мебель должна быть удобной и как бы приглашать своим видом к отдыху.

К главным рекомендациям по проектирова­нию судовой мебели м о ж н о отнести следующие:

— мебель должна иметь небольшие раз­меры и отвечать своему назначению, например, все шкафы должны соответствовать размерам предметов, которые в них хранятся. Удобно применять в разных классах мебель, одинако­вую по форме, но различную по цвету обивки. Это облегчает замену, закупку и ремонт м е ­бели;

— ф ормы мебели должны быть простыми, без орнаментации, конструкция — прочная, ус­тойчивая, на что следует обратить особое вни­мание в случае применения легкой мебели (стулья, кресла). Также следует избегать острых углов и краев, выступающих нож ек, так как во время качки они могут привести к травмам;

— мебель необходимо делать из материа­лов, стойких к влажности, изменениям темпера­туры и, по мере возможности, к действию огня. Следует избегать большого количества метал­лических о ков ок и ограничивать число петель.

Обычно для изготовления мебели исполь­зуют твердую древесину и многослойную водо­упорную фанеру, а судовая мебель высшего качества делается из огнестойких легких метал­лических сплавов или из синтетических материа­лов. В качестве чехлов на мебель применяются прочные нелиняющие материалы, стойкие к воз­действию влаги и изменениям температуры, чи­стоту которых легко поддерживать. В первую очередь, следует назвать огнестойкие ткани из синтетических волокон. Наиболее практичны от­дельно снимающиеся сиденья и спинки неболь­ших размеров, которы е легко изготовлять в серийном производстве и заменять.

Рис. 213. Два варианта решения дивана-кровати с по­стоянным сиденьем и откидной спинкой, которая является одновременно матрацем (Голландия).

Очевидно, что каждый тип помещения тре­бует иного комплекса мебели и иного ее распо­ложения.

В спальной каюте не имеется больших воз­можностей для создания действительно гармо­ничного и красивого помещения вследствие непременного наличия в ней таких предметов, как кровать и умывальник; тем не менее и здесь м о ж н о сделать многое. Общ ие указания отно­сительно меблировки кают м о ж н о свести к сле­дую щ ем у:

— койки по мере возможности — распола­гать в нишах или делать их убирающимися в шкафы; койки с рундуками — ставить в один ряд со ш каф ом; применять разные типы

Рис. 214. Новый тип дивана-кровати, переворачивающейся вокруг продольной оси. Обе его стороны (одна для сна, другая для сидения) имеют матрацы из вспененного ла­текса.

197

диванов, которы е легко превратить в кровати (рис. 213);

— шкафы и другие высокие предметы — размещать в углах кают, чтобы не образовыва­лись темные закоулки и чтобы торчащие посе­редине шкафы не заслоняли свет;

— умывальник — устанавливать в нишах или в отдельных выгородках и закрывать портьерой. Удобно устанавливать его в один ряд со ш каф ом так, чтобы шкаф и портьера образовывали о б ­щ ую достаточно больш ую поверхность.

Эти замечания относятся как к каютам эки­пажа, так и к пассажирским; однако последние легко меблировать специальными предметами и достичь в целом высокого художественного уровня.

В настоящее время в пассажирских каютах все шире применяются диваны-кровати вместо

Палуба

Рис. 215. Убирающ иеся в стенку койки ш ироко при­меняются на судах.

Рис. 216. Встроенный под окном диван-кровать является дополнительным спальным местом в каюте и увеличивает число нижних мест, очень ценных в экскурсионных путе­шествиях. Показано сечение борта с иллюминатором, раструб которого изготовлен из пластмассы.

обычных коек, особенно двухъярусных. Стре­мятся получить наибольшее число нижних мест, так как в зимний сезон пассажиры, как правило, не берут верхние места; поэтому большинство кают имеют по два нижних спальных места и самое большее — одно дополнительное верхнее, убирающееся в нишу. По новому способу это место м о ж н о убрать подтягиванием его к под­волоку специальными ремнями в переборке. Этот способ, примененный, м е ж д у прочим, на «Франс», не требует крепления постели при складывании койки.

198

Рис. 217. Часть каюты «люкс» со светлыми стенками и интересной мебелью. Внима­ние обращает плетеная ширма, легкая, но солидная по виду, а также зеркало над шкаф чиком («Шалом»).

Рис. 218. Очень удачный интерьер каюты с ярким, но не кричащ им цветовым ре­шением. Белый стол на фоне сиреневой стенки привлекает внимание: диван-кровать на фоне красивой цветной портьеры создает комф орт. Внимание обращают скр уг ­ленные формы стола и стула, что уместно на судне («Шалом»),

Новая удачная модель дивана-кровати z*c. 214) разработана в ФРГ.1 Диван-кровать

состоит из легкой рамы, поворачивающейся во­круг продольной оси, обе его половины исполь­зую тся — одна для сна (с матрацем из вспенен- -о го латекса толщиной 80 мм), вторая для си­нения (с матрацем толщиной 60 мм). Ш ирина дивана составляет 860 мм. Постоянная ось вра­щения расположена асимметрично, чуть выше середины рамы и дальше от переборки, вслед­ствие чего высота дивана в положении для сидения равна 440 мм, а для сна — 550 мм. Спинка складывается и убирается на ночь в стен- -си. Постель, прикрепленная несколькими эла­стичными ремнями, днем остается подвешенной под диваном. Эта модель успешно приме­няется.

Д ругие образцы диванов-кроватей видны на изображениях кают.

Свободно стоящие предметы в каютах и о б ­щественных помещениях в последнее время за­меняются встроенной мебелью или прикреплен­ной к переборкам . Низкие, длинные шкафы, встроенные одной стороной письменные столы, часто составляющие одно целое со шкафом,

1 Автором этой модели является известный судовой архитектор д-р Гудрун Хорн; патент принадлежит фирме Ш иф ф ко в Гамбурге.

баром и т. п., удобны и занимают меньше места.В более крупны х салонах, читальнях, барах

все шире применяются низкие столики различ­ной ф ормы, глубокие кресла и диваны, распола­гаемые небольшими группами из расчета на 2— 8 чел. Большое количество торшеров с аба­ж урам и освещают отдельные части помещения. Такое расположение мебели удобно и способ­ствует созданию хорош его настроения.

На палубах обязательно должны быть склад­ные шезлонги и стулья: трудно представить себе длительное м орское путешествие без долгих часов, проведенных здесь в созерцании измен­чивого вида моря. Ш езлонги и стулья, создан­ные в последнее время, отличаются особенно удобной конструкцией (см. рис. 221). Они выпол­нены из двух отдельных частей, соединенных только эластичными нейлоновыми ремнями без петель. Сиденье и спинка сделаны из соответ­ствующ им образом изогнутой фанеры или пластмассы толщиной 10 м м ; нож ки имеют тол­щину до 40 м м и прикреплены к спинке и сиде­нью. Эта мебель легко складывается и в таком виде занимает мало места. Она окрашена водо­отталкивающим лаком различных цветов; на сиденья положены подуш ки из вспененного ла­текса или волоса, покрытые современной тканью из искусственного волокна (рис. 219— 223).

Рис. 219. С целью сокращения на судах горючих материалов все чаще применяются металлические конструкции мебели. Это осложняет поиск ее хороших форм, и неко ­торые предметы кажутся преувеличенно жесткими и холодными («Франс»),

199

Рис. 220. Польский теплоход прибреж ного плавания «Лилля Венеда» имеет мебель, типичную для судов, перевозящ их большое количество пассажиров на близкие рас­стояния. Показан обзорны й салон, меблированный светлыми диванами.

Рис. 221. Новая модель стула и палубного шезлонга на су­дах компании «Ориент Лайнз». Они состоят из двух частей, выполненных из пластмасс. Ча­сти соединяются без петель, только с помощ ью нейлоно­вых ремней. Мебель легка, прочна, ее удобно складывать для хранения.

Рис. 222. Для судовых зр и ­тельных залов разработан спе­циальный тип рядного кресла с откидны м сиденьем. Конст­рукция изготовлена из легкого сплава. Основание кресла при­способлено для установки по седловатости и погиби палуб.

200

Рис. 223. На остекленных прогулочных палубах и верандах применяется легкая пле­теная мебель на металлических каркасах («Канберра»),

Правила постройки судовых помещений

М ногие вопросы, связанные с проектирова­нием и постройкой большинства помещений, ре­гулируют следующ ие обязательные м е ж д у ­народные и национальные правила:

— М еждународная Конвенция по охране человеческой жизни на море;

— Правила пожарной безопасности морских судов;

— Конвенция, относящаяся к помещ ениям экипажа на судне;

— Правила постройки и оборудования ж и ­лых и служебных помещений экипажа на м о р ­ских судах (проект ПНР).

М еждународная Конвенция по охране чело­веческой жизни на море, подписанная в Лон­доне 16 июня 1960 г., касается судов вмести­мостью более 500 бр. per. т., совершающих м еждународны е рейсы, и не относится к кораб­лям и военным транспортам, яхтам, рыболовным

судам, не оборудованным двигателем, а также к деревянным судам простой постройки (напри­мер, дж онкам ).

Эта Конвенция определяет детально ряд во­просов, связанных с постройкой и оборудова­нием судна, а именно: вопросы остойчивости и разделения на отсеки, пожарной безопасности в жилых и служебных помещениях, об наруж е­ния и тушения пожаров, электрооборудования, спасательных средств, радиотелеграфной и ра­диотелефонной связи и др. С точки зрения ар­хитектуры судна наиболее важны правила, со­держащ иеся в разделе II (конструкция) и III (спасательные средства и т. п.), в соответствии с которы м и архитектор должен выполнять все свои проекты.

Особое внимание следует обратить на со­держащ иеся в Конвенции правила о п ож ар ­ной безопасности на судах, преимущественно

201

пассажирских; они обязывают проектировщ ика судовых помещений к соблю дению многих стро­гих правил. Рассмотрим их кратко.

Главной целью правил является «требование обеспечения наивысшей возм ож ной степени по­ж арной безопасности путем регулирования тем­пературных условий для деталей оборудования и конструкций. В основе этих требований лежат три главных принципа:

1. Отделение жилых помещений судна от остальных помещений при помощ и теплостой­ких о граждаю щ их конструкций.

2. Ограничение распространения пожара, его обнаружение и тушение в местах возникновения.

3. Защита путей эвакуации».Наиболее жесткие требования правила

предъявляют к пассажирским судам, перевозя­щим свыше 36 пассажиров. Суда, перевозящие 13— 36 пассажиров, имеют значительные льготы. Пожарная безопасность на грузовых судах (т. е. на судах, перевозящих до 12 пассажиров) регулируется отдельными правилами Конвен­ции.

Конвенция предписывает разделение корпуса и надстроек пассажирского судна противопо­ж арны м и переборками.

Различают два класса противопожарных пе­р еб орок: тяжелые переборки класса А — огне­стойкие — и более легкие — класса Б, зад ерж и­вающие распространение огня.

Переборка класса А — огнестойкая — д о л ­жна быть стальной и иметь жесткость как несу-

Рис. 224. Пример противопожарной защиты шахты трапа. Выдвижные противопожарные двери закрывают трап с трех сторон («Виктория»),

щая верхние конструкции. Она должна обеспе­чивать защиту от проникновения огня и дыма в течение часа (что проверяется соответствую­щ им стандартным испытанием огнестойкости). Температура противоположной стороны не дол­жна превышать 180° С. Все двери и вырезы в переборке класса А не должны снижать ее огнестойкости. Такие двери на пассажирских су­дах должны иметь устройства для дистанцион­ного закрытия с мостика.

П ереборка класса Б — огнезадерживаю щ ая — должна быть огне- и ды м онепроницаемой и за­держивать распространение пожара в течение 30 мин., а также обеспечивать температуру про­тивоположной стороны не выше 139° С.

П ереборки обоих классов имею т тепло­изоляцию из асбеста и синтетических материа­лов.

П ереборки класса А закрывают по всей ши­рине корпуса главные вертикальные зоны дли­ной 40 м, о кр уж а ю т багажные и почтовые отде­ления, камбузы и пекарни, малярные, посты живучести, главные шахты трапов и другие места, опасные в пож арном отношении. Пере­борки класса Б применяются в качестве вы горо­док, особенно вы городок, о круж а ю щ и х ко р и ­доры и блоки кают. Следует рекомендовать более ш ирокое применение противопожарных переборок обоих классов, чем требую т этого правила.

Особенно важна изоляция вертикальных шахт. Вокруг трапов создаю т из п ереборок класса А так называемые пожарные шахты для эвакуации людей; часто противопожарны ми переборками о кр уж а ю т полностью или частично также вести­бюли; выходы коридоров имеют, пом им о обыч­ных, противопожарные двери, которые посто­янно открыты и располагаются в нишах ко ри ­дорных переборок (рис. 224). Применяются также сдвижные двери и переборки, имеющ ие конструкцию переборки класса А.

Внутри каж дой главной вертикальной зоны оборудую тся отдельные системы общей венти­ляции с двумя обособленными автономными вводами воздуха с тем, чтобы риск одновре­менного их задымления был наименьшим; лучше всего вводы расположить по одном у с ка ж д ого борта. В некоторых главных зонах оборудую тся отдельные секции системы автоматических теп­ловых (пожарных) извещателей или спринклер- ных головок, расположенных на подволоках во всех помещениях, где имеется опасность воз­никновения пожара.

202

Рассмотренные выше принципы противопо­жарной защиты составляют основу ее различ­ных систем. Конвенция предусматривает три способа защиты пассажирских судов от пожара (рис. 225).

Способ I, применяемый в С Ш А , основан на постройке помещений из самых огнестойких или негорючих материалов и на внутреннем разде­лении вертикальных зон переборкам и класса Б на небольшие участки. Необязательно прим е­нять в помещениях тепловые извещатели и спринклерные головки. При этом используются дорогостоящ ие материалы, зато постройка судна осуществляется без сложного и деф ицит­ного оборудования.

Способ II, применяемый преимущественно в Англии, основан не на внутреннем разделении огнестойкими переборками, а на предупреди­тельно-сигнальной системе, охватывающей все помещения и автоматически срабатывающей при помощ и системы спринклерных головок.

Способ III, применяемый во Ф ранции, осно­ван на внутреннем разделении главных верти­кальных зон переборкам и класса Б на отсеки площ адью 120— 150 м 2 и на устройстве автома­тического обнаружения огня, но без системы тушения при пом ощ и спринклерных головок. О дновременно требуется применение огнестой­ких материалов для оборудования и мебели.

Все три способа рассматриваются Конвен­цией как равноценные, но если, например, судо ­владелец рассчитывает перевозить большое к о ­личество американских пассажиров, то он дол­жен применить при постройке американские правила и способ I для противопожарной за­щиты. Особенно удобны м представляется спо­соб III.

Каждый из способов влияет на планировку кают, коридоров, вестибюлей и шахт трапов, а также пассажирских лифтов. Необходимость изоляции шахт трапов почти полностью исклю ­чает последние из числа монументальных и ар­хитектурно-композиционны х акцентов, как это было до недавнего времени, например, когда трапы служили входом в салоны или столовые.В настоящее время м о ж н о использовать архи­тектурный акцент трапов только в отдельных шахтах, самое большее, м е ж д у тремя ярусами и то главным образом лишь в надстройках, от­куда м о ж н о попасть прямо на открытые палубы.

Главные вертикали ком м уникаций и лифты, ограниченные упоминавшимися пожарны ми шах­тами, как бы уходят из поля зрения в связи

с тем, что проход в них в озм ож ен только через двери.

Планировка палуб с учетом пожарной безо ­пасности должна обеспечивать пути эвакуации к ш лю пкам и спасательным плотам.

На основе рассмотренной Конвенции Поль­ский Регистр разработал правила пожарной бе­зопасности м орских судов, которы е содержат требования к их оборудованию средствами по ­жаротуш ения и сигнализации в соответствии с типом, назначением судна и типом его дви­гателя.

Огнестойкая переборка класса А с= j= a и с п с и т и и к и н / / с у с и и / j n u п л и и ь ич] противопожарными дверями

— Огнезадерживающая переборка класса Ь

— Выгородка

х х -*-jp Сист ема сплинкерных головок

- о ----------о - Система пожарных (тепловых) извеща-телей

Рис. 225. Сравнение трех способов (I, II и III) противо­пожарной защиты пассажирских судов на примере плана палубы, на которой расположены общественное помещ е­ние (салон), шахта трапа с вентиляционной шахтой, холл и группа кают.

203

Правила содержат также требования по обе­спечению безопасности пассажирских и гр узо ­вых судов, в частности танкеров, и рассматри­вают вопросы разделения корпуса на главные вертикальные зоны, методы обеспечения б езо ­пасности, требования к постройке корпуса, при­менению противопожарных перебо рок различ­ных типов (рассмотренных выше), сообщений и аварийных выходов, шахт, лифтов, вентиляции и отопления, постройке различных специальных помещений — камбузов, кинозалов и т. п. Эта последняя часть правил имеет весьма сущ е­ственное значение для работы архитектора над планировкой как районов, так и отдельных по­мещ ений.1

Конвенция М еж дународной организации труда (№ 92, принятая в Ж еневе 18 июня 1949 г.), касающаяся помещений экипажа на судне, относится к судам с механическим при­водом, грузовы м или пассажирским, вмести­мостью более 500 бр. per. т, а в некоторых слу­чаях — также к судам вместимостью 200— 500 бр. per. т.

Конвенция содержит требования к располо­ж ению помещений экипажа, их размерам, изо ­ляции, вентиляции, меблировке, отоплению, освещению, санитарному оборудованию и т. п.

Согласно Конвенции каюты для экипажа дол ­жны быть расположены выше грузовой ватер­линии, в средней или корм овой части судна, а их минимальные размеры должны составлять:

В ы с о т а ..................................................... не менее 190 смПлощадь на одного матроса, м2:

на судах менее 800 бр. per. т 1,85» » » 300 » » » 2,35» » более 3000 » » » 2,78

Койки могут быть расположены в два яруса,причем нижняя — не ниже чем в 30 см от пола, а верхняя — на половине высоты от основания нижней койки до бимсов.

Наименьший внутренний размер койки со­ставляет 1 9 0 X 6 8 см, при этом она должна иметь пружинную сетку и матрац. Для каж д ого м о ­ряка необходимо предусматривать на суднешкаф для одежды высотой не менее 1,52 м и площадью 0,2 м 2, а также один ящик объемом 0,06 м 3. В каждой каюте должны быть стол, по ­стоянный или складной, и удобная мебель для

1 Соответствующие правила Регистра Союза ССР из­ложены в «Правилах классификации и постройки м о р ­ских судов. Ч. 7. Противопожарная защита» Прим. ред.

сидения. Кроме того, должны быть зеркало, полка для книг, занавески, вешалки и т. п.

Минимальное число ВК долж но составлять:

На судах менее 800 бр. per. т .................................. 3» » » 3000 » » . . . . . . . . 4» » более 3000 » » » ..................................6

Минимальное число общественных помещ е­ний для экипажа Конвенция определяет следую ­щим образом :

— на судах менее 1000 бр. per. т — две сто­ловые: одна для капитана и комсостава, другая для команды;

— на судах вместимостью 1000 бр. per. т и более — три столовые: для капитана и ком со ­става, для палубных матросов и для машинного персонала.

Министерство М ор ско го флота ПНР разрабо­тало проект « П р а в и л п о с т р о й к и и о б о ­р у д о в а н и я ж и л ы х и с л у ж е б н ы х п о ­м е щ е н и й э к и п а ж а на м о р с к и х с у - д а х». Этот проект был создан в связи с присо­единением Польши к упоминавшейся выше Женевской Конвенции, однако по сравнению с Конвенцией область их применения шире, а требования ужесточены:

— правила распространяются на суда вме­стимостью более 500 бр. per. т, но реком ен ­дуются для всех (а следовательно, и меньших) судов, если это необходимо, оправдано эконо­мически и выполнимо; сюда входят, таким обра­зом, рыболовные, вспомогательные и другие суда;

— содержащиеся в правилах требования и показатели обеспечивают более высокий уро ­вень комфорта, гигиены и безопасности;

— правила охватывают также оборудование служебных помещений — навигационного и ма­шинного центра, что является новым не только з масштабе ПНР, но и опережает с этой точки зрения все существующие правила.

Проект польских правил разделяется на части, самыми важными из которых являются I— V.

Часть I — общие решения — определяет, в частности, деление судов на четыре категории, а также основное деление помещений экипажа. Суда делятся следующ им образом :

Вместимость, бр. per. т

I категория — большие суда . . . от 5000|| » суда достаточно крупные 3000— 5000III категория — средние суда . . . 800— 3000IV » — малые » . . . 500— 800

204

Помещения делятся на пять групп: жилые, общественные, санитарные, хозяйственные и служебные.

Часть II — разделение помещений и прин­ципы планировки — перечисляет типы пом ещ е­ний, ком м ентирует их выбор и нужды команды, а также рассматривает требования размещения отдельных помещений и их взаиморасположе­ние; особенно подчеркивается связь кают под­разделений служб с местами работы, столо­в ы х — с хозяйственными помещ ениями и т. п.

Часть III — размеры помещений, площади и высота — включает (в табличной ф орме) ряд применявшихся и новых показателей. Табл. 4 этих правил содержит наименьшие размеры, пропорции и показатели площади общественных помещений для судов различных категорий. Здесь введены новые размеры: наименьшая ши­рина помещений, что приводит к обеспечению хороших пропорций плана помещения, позво ­ляющ их удобно расположить мебель.

Требуемые показатели площади на одно си­дячее место в общественных помещениях для экипажа следующ ие:

м2

Курительные салоны для комсостава . . 1,2— 1,4Столовые для к о м с о с т а в а .............................1,1— 1,2

» » к о м а н д ы ...................................1,0— 1,2Красные уголки ( к л у б ы ) ..................................1,2— 1,3

Большие числа относятся к судам I и II кате­горий.

В табл. 5 правил приводятся наименьшие по­казатели площади на одного человека в поме­щениях судов различных категорий для ко м со ­става и команды. Так, например, на судах I ка­тегории общая площадь жилых помещений вме­сте с санитарно-гигиеническими узлами должна составлять не менее: для комсостава 13 м2 и для команды 8 м 2 на человека, в том числе пло­щадь кают соответственно по 6 м 2, обществен­ных помещений — 1,4 и 1,2 м 2, а санитарно-ги­гиенических — 0,9 и 0,5 м 2.

Далее устанавливаются минимальные высоты нормальных расстояний м е ж д у палубами в свету, т. е. размер от пола до нижней поверхности под­волока (зашивки):

м

На судах I— HI к а т е г о р и й ......................................... 2,20

» » IV к а т е г о р и и .............................................2,00

Общ ее число ВК не м ож ет быть меньше, чем:

На судах I и II к а т е г о р и й ............................................................6» » III к а т е г о р и и ............................................................... 4» » IV » .................................................... 3

Кроме того, на каждые восемь человек экипажа, в числе которых не учитываются лица, пользующиеся индивидуальными ванными и ВК, следует предусматривать по одному душу и ВК. Ванные комнаты имеются только в каютах капитана, старшего механика и в лазаретах; в остальных случаях рекомендую тся душ е­вые.

Площадь самого маленького лазарета д ол ­жна составлять 7— 10 м 2, в зависимости от кате­гории судна, при этом на каждые 50 чел. эки­пажа долж но приходиться не менее одной койки.

Площади хозяйственных помещений рассчи­тываются по числу людей, находящихся насудне, на основании определенных показателей (в м 2 на человека), различно для судов I и II ка­тегорий, а также III и IV:

I— II III— IVК а м б у з .......................................................... 0,60 0,50Х л е б о п е к а р н я ............................................. 0,20 —Заготовительная ........................................ 0,20 —Провизионная с холодильником . . 0,90 0,80Б у ф е т н а я ............................................ 0,30 0,20

Часть IV — оборудование жилы х и служ еб­ных помещений для экипажа — содержит дан­ные о м еблировке и оборудовании помещений разных типов и н а и м е н ь ш и е размеры глав­ных предметов обихода, как, например:

— шкаф для одеж ды — 600X400, высота 1520 мм;

— выдвижной ящ ик — объем 0,06 м 3, для ка ж д ого жильца;

— диван — 1800X600 мм , мягкий или полу­мягкий;

— кровать — площадь (внутри) не менее 1900X 680 мм ;

— столы в столовой комсостава — двухмест­ные 600X 750 мм, четырехместные 850X 850 мм, шестиместные 1800X750 мм ;

— столы в столовой команды — четырех­местные 750X 750 мм, шестиместные 1650Х Х 7 00 мм, восьмиместные 2000X 700 мм.

Часть V — технические требования и о б о р у ­дование — приводит основные положения о по­стройке переборок, конструкции зашивки, дверей,

205

трапов, окраске помещений, отоплении, осве­щении, вентиляции, водоснабжении, отводе сточ­ных вод и защите от крыс.

Дальнейшие части охватывают вопросы к о м ­муникаций и путей эвакуации, а также безопас­ности и гигиены в жилых и служебных пом ещ е­ниях.

За точностью соблюдения правил устройства помещений для экипажа на проектируем ы х и построенных судах наблюдает Комиссия быта и

охраны труда при Польском Регистре в Гдань­ске.

Рассмотренные правила являются основными указаниями для проектируемы х помещений; их полный текст должны знать судовые архитек­торы. Предусматривается, что эти правила будут подвергаться периодическом у обновлению по мере развития степени требуемых удобств и прогресса в производстве новых материалов, применяемых в помещениях.

помещения для экипажа

Общие принципы размещения экипажа

Э кипаж современного судна делится на три службы: палубную, маш инную и хозяйственную. В каждой из них имеется должностное деление, напоминающее военную организацию; это, ви­димо, осталось от времен, когда каж д ое судно долж но было быть вооруж ено, а военный к о ­рабль не так сильно отличался от торгового , как в настоящее время.

Во главе стоит капитан — командир, отве­чающий за все, что делается на судне и с суд­ном, за жизнь экипажа и пассажиров, а также за сохранность грузов. Заместителем капитана яв­ляется первый офицер (старший помощ ник). Во главе технической службы стоит старший меха­ник, который по старшинству занимает второе место после капитана. На более крупном тор го ­вом судне численность экипажа доходит до 50 чел., в том числе в среднем:

— капитан и комсостав: 3— 4 штурмана, стар­ший механик, 3— 4 механика, 1— 2 электрика, 1— 2 радиооператора, администратор (пассажир­ский помощ ник), палубные и машинные асси­стенты (помощ ники), иногда врач;

— команда: боцман, плотник, 6 старших мат­росов и матросов, 2— 3 младших матроса, 3 смазчика или моториста, 3— 6 кочегаров или 3 младших моториста, стюард, 2 младших стю ­арда (уборщ ики или официанты), ко к и млад­ший к о к (или камбузник). Лица, исполняющие руководящ ие функции (например, боцман, плотник, кок), имеют некоторы е привилегии, такие, как одноместные каюты и отдельные сто­ловые.

На пассажирских судах функциональный со­став экипажа аналогичен, однако его числен­ность намного больше, в частности, кром е о б ­служивающ его персонала, имеются специалисты таких профессий, как врач и дантист, санитары, садовники, печатники, фотографы, парикмахеры и косметички, кинооператоры и даже спортив­ные тренеры и священники.

Пассажиров обслуживают каютные служ и­тели, что учитывается в планировке помещений для этого персонала, которые часто разм ещ аю т­ся при отдельных группах кают. Ш еф ом каю т­ных служителей является администратор (пас­сажирский пом ощ ник капитана), ко тор ом у п ом о ­гают администраторы в ка ж д о м классе. А д м и ­нистратор занимается вопросами обслуживания пассажиров, в его ведение входят почта, обмен валюты, распределение мест в каютах, столо­вых и т. п.

Кам бузом руководит шеф-повар с пом ощ ни­ками: имеются, кр ом е того, пекари, мясники, кондитеры, кулинары, а также вспомогательный персонал — судомойки , кладовщ ики и т. д. На стол подают стюарды и младшие стюарды. О со ­бой категорией являются квалифицированные бармены; на крупных судах они обслуживают несколько баров, расположенных в разных м е ­стах.

У боркой кают и общественных помещений занимаются каютные стюарды и женский обслу­живающ ий персонал (стюардессы). Прогулочные палубы, шезлонги и т. д. находятся под опекой палубных стюардов.

Наконец, состав экипажа дополняю т о р ке ­странты одного или (на крупных судах) двух оркестров. Обычно это небольшие коллективы из 4— 6 чел.

В настоящее время вопрос подбора и посто­янства экипажей усложняется и встречает труд­ности. Несмотря на хорош ие заработки и в о б ­щем непрерывно улучшающиеся условия труда все чаще м оряки оставляют м оре ради более спокойной работы на суше, не требую щ ей раз­луки с семьей. С другой стороны, обучение со­временных м оряков , особенно штурманов и м е ­хаников, требует больших средств и времени, поскольку они должны усвоить широкий круг технических знаний, необходимых для обслуж и­вания новых навигационных устройств и машин.

207

Рис. 226. Расположение помещений экипажа в кормовой оконечности обычного довольно крупного грузового суд­на; такое расположение удовлетворяет требованиям пра­вил, однако оно уж е не современно.

Следовательно, возникает важная проблема: как удержать на судах обученные кадры?

О дним из важных ф акторов несомненно являются хорошие бытовые условия на судах, особенно на танкерах и судах, совершающ их дальние рейсы. Помещения экипажа должны удовлетворять в настоящее время м ногим тре­бованиям удобства и гигиены.

На соврем енном судне помещения экипажа находятся в средней или в корм овой части

(рис. 226). Наиболее удобны помещения в сред ­ней части. Размещение всего экипажа в этом районе во зм ож н о на грузовых судах с машин­ным отделением в средней части; на судах с ма­шинным отделением в корм овой оконечности большая часть экипажа располагается вблизи него.

На пассажирских судах экипаж размещается в носовой и корм овой оконечностях, а также в средней части на нижних ярусах, нередко с одного борта.

Размещение экипажа в носовой части менее удобно по следующ им причинам:

— во время шторма переход в носовую часть более опасен, чем в корм овую , и качка здесь также намного сильнее;

— носовая оконечность подвержена боль­шей опасности при столкновении, особенно в се­верных широтах, где часты туманы;

— носовая оконечность судна имеет мень­ш ую площадь и в ней труднее распланировать помещения.

О сновным принципом размещения экипажа является сохранение его специализированных и функциональных групп; следовательно, пом ещ е­ния комсостава, механиков, палубной и маш ин­ной команды, каютных служителей, помощ ников и практикантов составляют отдельные ко м п ­лексы кают. Кром е того, по возм ожности стре­мятся разместить людей по вахтам с тем, чтобы живущ их в одном помещении будить ночью одновременно. Удобно также размещать от­дельные группы экипажа вблизи мест их работы: матросов — на корм е, механиков — около ма­шин, ко ков и стюардов — ряд ом с хозяйствен­ными помещ ениями. Эти вопросы обычно яв­ляются предм етом основных пожеланий судо­владельца, который имеет свои привычные для него требования в этом отношении. О днако конструктор и архитектор при необходимости должны поправить судовладельца, особенно когда он эконом ит на удобствах экипажа.

На более крупных торговых судах недавно появился новый тип планировки помещений, к о ­торый кратко рассмотрим.

П рим ером продум анного и совершенно но­вого размещения экипажа в средней части судна является планировка английского теплохода «Сент Изилт» (рис. 227). Средняя рубка вмещает лю к четвертого грузового трюма, что позволило при­менить одноместные каюты для всего экипажа. Комсостав и механики сгруппированы на верх­нем ярусе; ниже размещ ены младший комсостав,

в~ кочегаров

208

Практиканты.морской школы Комсостав /офицер капига/

Учебныйкласс

Гардеробная для механиков

Шахта' - машинного отделения

СпальняБудки для пебедачников Кабинет

Механики Старший механикмеханик

Грузовойпомощник

- Л к1к N4 -

Обслуживающий персонал

1=10Столовая

юловая ютная\

Ванная-u Столовая

ч swaa^ - C Z Z IO

Вход я машинноеотделение, Гяр с /ер оь нзя '

\ для м о то рис то в

Шахтамашинногоотделения

комсост.*<9

. ,

матросы

Умывальная матросов

команды'

Лазарет

А м б ул атори я

бУФ-н/«г

Рис. 227. Современное расположение помещений на британском теплоходе «Сент Изилт». Одноместные каюты сгруппированы по функциональным признакам, имеются отдельные каюты для практикантов; вход в машинное отделение — непосредственно с палубы; экипаж полностью размещается в средней части.

Смазчики Матросы

Рис. 228. На британском гру ­зовом судне «Уанстед» каюты комсостава и команды распо­ложены вокруг люков, а сани­тарно-гигиенические узлы — вокруг шахты. Возле бортов — так называемые рекреационные коридоры , которы е исполняют роль общественных помещ е­ний и коридоров .

Грязнаяодежда

в. Урбанович 209

каютные служители и хозяйственный центр (камбуз, буфетная и столовая). Гардеробные (помещения рабочего платья) для механиков и м отористов расположены у входа в машинное отделение. О коло лю ка № 4 сгруппированы каюты матросов и мотористов, клуб и лазарет. Новым решением является ш ирокий вход в м а ­шинное отделение непосредственно с палубы, что позволило исключить хождение посторонних рабочих-ремонтников через помещения эки­пажа. Внимание обращ ают остекленные будки возле лю ков для лебедочников, защищающие их от д о ж д я и холода.

Английский теплоход «Уанстед» (рис. 228) также представляет собой совершенно ориги­нальный пример смелого решения планировки помещений экипажа по новым принципам, ко то ­рые м о ж н о охарактеризовать следующ им о б ­разом :

— экипаж полностью размещ ен в средней части в одноместных каютах;

— каюта служит только для сна, следова­тельно, в ней м о ж е т не быть дневного освещ е­ния; однако отсутствие непосредственного д о ­ступа воздуха д олж но быть компенсировано специальной вентиляционной нагнетательной си­стемой;

— для отдыха и занятий после работы слу­жат так называемые рекреационные коридоры, расположенные вдоль бортов, это — отдельные длинные помещения с дневным освещением и соответствующей м еблировкой ; рекреационные корид оры одновременно служат для сооб щ е­ния вдоль судна. Новые общественные пом е­щения сделаны отдельно для каж дой группы одной специальности, например, для механи­ков, матросов, смазчиков. Кром е этих пом е­щений, имеются столовая и клуб, о б о руд о ­ванные с большими удобствами (на теплоходе «Уанстед» они располагаются на верхней па­лубе).

Замена темных корид оров рекреационными намного увеличивает ж и л ую площадь экипажа, предоставляет больше места для передвижения и создает возм ож ность обзора, которого так не хватает в судовых помещениях. Рядом нахо­дятся просторные и удобные санитарно-гигиени- ческие узлы, прилегающ ие к машинной шахте, кладовые для белья и рабочей одежды.

Новая вентиляционная техника полностью оправдывает устройство внутренних жилых кают; дневной свет в таких каютах не нужен, а его от­сутствие имеет даже положительную сторону,

210

Старший офицер__

Капитан

Каюты для / пассажиров Офицер

Курительный салон

СалонМоловайкомсоставаЧЦщтр

Щ Ш т Щ ~ отделения^

Старший механик

Шлюпочная палуба

•Г 'I

Каютыкомсостава

Ходовой мостик

Радиорубка Рулевая рубка

Штурманскаярувка

Палуба надстройки

тловая Каюты для 5 пассажиров .*-«-----------------------Осрицер

Каюты комсостава Шельтердек

Рис. 229. Польское сухогрузное судно типа «Д омейко» (1962 г., 5697 бр. per. т) тща­тельно разработано архитекторами. Интересная архитектура надстройки и необычное расположение помещений свидетельствуют о том, что возможности формирования грузовых судов далеко не исчерпаны.

1 4 * 211

так как заставляет экипаж проводить свободное время в других помещениях, больше двигатьсяи, следовательно, вести более здоровый образ жизни.

О дним из факторов, затрудняю щ их плани­ровку помещений экипажа, является небольшая площадь, предназначенная для них. Показатели жилой площади экипажа (в м 2 на человека) при­ведены в табл. 1.

Площадь помещений комсостава включает апартаменты капитана и старшего механика, что повышает показатель объема жилых кают.

Эти показатели составлены на основе данных ряда новых грузовых судов с обычным располо­жением помещений; применение специального расположения м о ж е т да~ь выгодные показатели, например, при расположении по типу теплохода «Уанстед» на человека приходится в общ ем почти 25 м 2, в том числе только 35% — на каюты и небольшой процент — на обычные к о ­ридоры.

Для получения наиболее выгодной плани­ровки помещений экипажа необходимо обяза­тельно разработать несколько пробных вариан­тов (рис. 229). Эти варианты должны представ­лять расстановку мебели, поскольку она в боль­

шой степени определяет обитаемость и вид по­мещений.

Помещения для экипажа делятся на три основные группы:

— жилые и общественные;— хозяйственные и специальные;— служебные.Чтобы не допустить проникновения испаре­

ний и теплого воздуха, все жилые помещения необходимо изолировать водо- и газонепроницаемыми перебор­ками от машинного отделения, грузовых трю м ов, камбузов и санитарно-гигиенических узлов, кладовых красок, сушильных, прачечных. По этой ж е причине должны быть хорош о изолиро­ваны паропроводы, проходящ ие через помещения. Переборки следует изолировать со сторо­ны бортов и таких помещений, как машинное отделение, кам ­бузы и др.

Что касается архитектурных достоинств помещений для эки­пажа, то во внимание принима­

ются только столовые и курительные салоны комсостава, а также клубы команды, которы е мало уступают пассажирским помещ ениям в об­лицовке переборок, подволоков и пола и в м еб­лировке. К группе служебных помещений м о ж н о отнести машинные отделения, навигационные центры и радиорубки, судовые канцелярии. Здесь также применяются благородные мате­риалы и декоративные ткани и даже художест­венные элементы в виде картин и т. п. О со­бенно специальные суда, например, рыболовные базы, должны иметь для экипажей ловецких судов и для своего собственного экипажа помещения с высоким уровнем архитектурно­художественной отделки и большими удоб­ствами, которые скрашивали бы однообразие продолжительного пребывания в откры том море.

Т а б л и ц а 1

Жилые помещения

Грузовые суда дедвейтом до 4000 т

Более крупны е грузо ­вые и пассажирские

суда

капитан и комсостав команда капитан и

комсостав команда

Всего 10,5— 13,5 6,8— 8,5 12,8— 20,0 7,5— 13,5Жилые каюты Общественные поме­щения:

курительный салон,

5,5— 7,0 2,8— 3,3 7,0— 11,0

[>»''ФОсо

столовые и клубы Санитарно - гигиениче­

1,5— 1,9 0,9— 1,2 1,7— 2,5

осоIо

ские помещения 0,8— 1,1 0,5— 0,7 0,9— 2,3 0,5— 1,0Коридоры, трапы Камбузы, буфетные,

1,6— 2,2 1,5— 2,0 1,8— 2,7 1,5— 2,3

прачечные и др. 1,1--1,3 1 ,5-2,5

Жилые и общественные помещения

Мебель в жилых каютах включает комплекты, предназначенные для трех различных функций: работы, отдыха и сна.

Принято, что капитану и старшему п о м о щ ­нику полагается помещ ение из двух кают с ван­ной комнатой. Это — спальня и кабинет, которы е

позволяю т применять различные индивидуаль­ные решения и часто проектируются с учетом репрезентации.

Мебель в помещ ениях капитана на более крупном судне обычно включает:

— ком плект для работы: письменный стол

212

Рис. 230. Комфортабельная каюта капитана на большом танкере.

Рис. 231. Два варианта комплекса одноместных кают с удачным рас­положением, которое м ож но повто­рять вдоль судна. Верхний вариант включает восемь, а нижний один­надцать шпаций по 70 см и более.

213

Рис. 232. Двухместная каюта команды на большом грузовом судне. Здесь — большие шкафы, диван и письменный стол с креслом. Подволок облицован, освещение хорошее, имеется вентиляция.

с креслом, книжный шкаф, шкаф для служебных бумаг и сейф;

— ком плект для отдыха: обычный или угло­вой диван, стол на 4— 6 мест, кресла, шкаф-бар, радиоприемник;

— спальный ком плект: кровать с ящиками, тумбочка, платяной шкаф с отделением для белья. К спальне, как правило, примыкает ван­ная комната с ванной, душем, полностью о бо ру ­дованным умывальником и ВК.

Все комплекты выполняются очень тща­тельно, из высококачественных материалов — древесины лиственных пород и текстиля 'рис. 230).

Жилые каюты комсостава и команды имею т небольшие размеры и располагаются в н аруж ­ных зонах. Их габариты определяют: ширина зоны, от которой зависит ширина (или длина) кают, а также расстояние м е ж д у шпангоутами, к ко то р о м у преимущественно приспосабливают длину (или ширину) кают, чтобы вы городки рас­полагались на шпангоутах (рис. 231). На более крупных грузовых судах наружные зоны имеют ширину 4— 5 м, что определяет разм ер кают от борта до коридора; второй размер кают опре­деляется расстоянием м е ж д у рамными шпанго­утами, т. е. часто он равен 2,10— 3,50 м. Так об-

Рис. 233. Примеры планировок кают комсостава и команды. Вверху— каюты с койкой, расположенной вдоль судна, которые признаны более удобными. Внизу — каю ­ты с койкой , установленной поперек судна, менее р е ко ­мендуемые, но более экономны е с учетом занимаемой площади и размера по длине судна.

разуются планы кают с постоянным местополо­жением двери и иллюминаторов.

Следует избегать одного из размеров кают больше 4 м, чтобы не создавать неприятных пропорций помещения. Если зона шире, то лучше использовать разницу на устройство не­скольких шкафов или применять так называе­мые каютные блоки, речь о которых пойдет далее.

Жилые каюты комсостава — одноместные от­дельные помещения. М еблировка их, как пра­вило, такова: кровать с выдвижными ящиками, диван, шкаф, умывальник, обычный или письмен­ный стол с креслом и полка для книг. Иногда на крупных грузовых судах, особенно на танкерах, старший комсостав имеет индивидуальные ван­ные с душем, умывальником и ВК или умываль­ник и ВК.

Жилые каюты команды — чаще всего двух­местные, реж е одноместные — имеют обычно двухъярусные койки, диван, стол, стулья, ш каф ­чики и полки (рис. 232).

Н екоторое значение для удобств экипажа имеет способ установки койки вдоль или попе­рек судна: койка, поставленная вдоль, более удобна при боковой качке и как таковая р е ко ­мендуется. Установка койки вдоль судна не со­ставляет проблемы в каюте капитана или стар­шего механика, где м ного площади. О днако в каютах комсостава и команды, особенно в двухместных, на пассажирских и небольших грузовых судах такое расположение койки ча­сто встречает трудности, поскольку длина кают там слиш ком мала; для установки койки вдоль размер каюты должен составлять не менее 2,80 м. Впрочем, мнения относительно того, ка ­кое положение койки удобнее, разделились среди самих м оряков и, очевидно, требование любой ценой делать каюты с койками, установ­ленными вдоль судна, является преувеличением.

В лю бом случае остальную мебель приспо­сабливают к располож ению койки, при этом не­обходим о стремиться выделить места для койки, шкафа и умывальника в виде единого ко м п ­лекса — отдельно от письменного стола или стола и дивана, которы е образую т уголок для отдыха или работы.

Ряд типовых решений кают комсостава и команды приведен на рис. 233.

Стремление обеспечить экипажу одномест­ные каюты и как м о ж н о большие удобства при одновременной экономии площади привело к ряду оригинальных решений, в частности, к та-

Рис. 234. Новые типы кают: слева одноместные, каждая с одной койкой , разделенные соответствующим образом переборкой ; справа — двухместная каюта с двухъярусны­ми койками, установленными под прямы м углом, что пре­доставляет больше удобств тому, кто занимает нижнее место.

ко м у разделению переборкам и двухъярусных коек, при ко то р о м нижняя доступна со стороны одной каюты, а верхняя — со стороны другой; такая двухъярусная койка служит двум см ежны м каютам (рис. 234). Э кономия площади дости­гается также умелой планировкой групп кают, называемых каютными блоками (см. рис. 265— 271).

Санитарно-гигиенические помещения — ван­ные, душевые, умывальные и ВК — должны рас­полагаться в одном комплексе для отдельных групп экипажа: штурманов, механиков (если для них не предусмотрены индивидуальные санузлы при каютах), хозяйственного персонала и каю т­ных служителей, матросов и машинистов. Их следует располагать вблизи кают, с доступом через теплые коридоры. Для санитарных пом е­щений отводятся, разумеется, места, которые не могут быть использованы для кают вслед­ствие кривизны обводов или расположения вну­три судна; их размещ аю т также м е ж д у груп­пами кают и машинным отделением, шахтами и т. п., как изолирую щ ие помещения. При этом обязательным является сохранение единых сточ­ных стояков на разных палубах, в связи с чем удобно располагать санитарно-гигиенические узлы в средней зоне, а также вблизи шахт и люков, поскольку это позволяет легко выводить трубопроводы. Следует стремиться к тому, что­бы трубопроводы были по возможности короче; с этой целью м ож но , например, в смежных ка ю ­тах умывальники располагать по обе стороны выгородки.

21S

Рис. 235. Столовая комсостава на ш ведском лайнере «Грипсхольм».

Рис. 236. Столовая команды на кр упно м танкере.

216

Рис. 237. Курительный салон для комсостава на танкере просторен и комфортабелен.

Общ ие ванные должны иметь непосредствен­ный доступ из коридора, а ВК — изолирую щ ее пространство в виде тамбура с умывальником.

О б щ е с т в е н н ы е п о м е щ е н и я для эки­пажа включаю т столовые и помещения для от­дыха в виде курительных и общих салонов, ве­ранд и клубов (рис. 235— 237).

Число этих помещений зависит от величины и типа судна. На небольших судах (менее 1000 бр. per. т) должны быть по меньшей мере две столовые — одна для капитана и ко м с о ­става, другая для команды, а на больших (вме­стимостью 1000 бр. per. т и выше) — три: для капитана и комсостава, для палубной и машин­ной команд. На крупных грузовых и особенно на пассажирских судах должна быть, кром е того, отдельная столовая для обслуж иваю щ его персо­нала. На пассажирских лайнерах, где числен­ность каютных служителей особенно велика, встречается дальнейшее разделение, например, на столовые для работников пищеблока, обслу­ж иваю щ его персонала.

Эти вопросы также регулируются правилами Ж еневской Конвенции 1949 г. и правилами М и ­нистерства судоходства ПНР.

В последнее время столовые часто мебли­рую т небольшими столами и стульями; все реж е встречаются диваны возле переборок, поскольку около диванов трудно установить стол на уд о б ­ном для ка ж д ого человека расстоянии. О бяза­телен буфет, а в более крупных столовых-сало­нах комсостава — серванты.

К ром е столовой, комсоставу полагается от­дельный курительный салон — обычно неболь­шое помещение, соединенное раздвижными дверями со столовой, или даже (на малых су­дах) ниша. Мебель салона включает диван, кресла, столик для игр, книжный шкаф, имеется также радиоприемник, а иногда телевизор.

На крупных грузовых судах (особенно на тан­керах) иногда предусматривают дополнительные общественные помещения для комсостава — остекленные и меблированные веранды или ма­ленькие салоны.

217

Команда имеет большой общий клуб, слу­жащ ий залом для собраний и демонстрации ки ­нофильмов, Основные требования к этому пом е­щению таковы: расположение вблизи столовых, хорошее естественное освещение, удобная м е ­бель, расставленная группами возле нескольких столиков, и наличие библиотеки. Весьма ж ела­тельна изолированная кинобудка с кладовой для кинолент, которая должна иметь отдельный вы­ход на палубу. В кинобудке на своем постоян­ном месте хранятся проектор и звуковое обо ­рудование установки.

Команде полагается также отдельная палуба для отдыха. На грузовых судах эта проблема не встречает трудности — команде предоставлена здесь целая палуба. На пассажирских судах обычно выделяется для команды нижняя крытая палуба на ко рм е (маневровая), а также о ткры ­тая носовая палуба. Лучше всего м о ж н о решить этот вопрос на танкерах, где вообщ е пом ещ е­ния для команды бывают ш ироким и и удобными (особенно на больших судах). На новейших су­пертанкерах для команды отводится не только

м ного площади на палубах, но иногда устраи­вают там постоянный открытый плавательный бассейн. Размеры бассейна бывают, правда, не очень велики: 3 X 4 м или 4 X 5 м, но он лучше зсего обеспечивает прохладу в ж а р ко м климате, где танкеры часто плавают. Бассейны устраивают и на других судах, например, на рыболовных базах.

На пассажирских лайнерах состав экипажа достигает 0,3— 0,6 к числу пассажиров, т, е. 200— 1400 чел. Размещение такого количества людей, выполняющих различные функции, тре­бует изучения и создания вариантов планировки по районам и палубам. Связь м е ж д у ними обе­спечивает широкий коридор , идущий вдоль од ­ного борта по нижележащ ей палубе (обычно палубе переборок) и соединяющий обе оконеч ­ности судна. Рядом с ко ри д ор ом размещ аю т камбузы, столовые, магазины, клуб команды; с ним соединяются вертикальные служебные со­общения, лифты и различные транспортеры, а также подходы к лазарету, рулевой рубке, ма­шинному отделению и другим помещениям.

Хозяйственные и специальные

Камбуз экипажа располагают возле откры ­тых палуб, обычно в корм овой части надстроек. Размещение камбуза связывается с продоволь­ственными кладовыми, а также столовыми к о м ­состава и команды. Ограниченность места тре­бует планировки, наиболее благоприятной для работы как самого камбуза, так и провизионных кладовых, хлебопекарни, посудомоечных и бу­фетных, находящихся рядом со столовыми.

В кам бузе крупного грузо -пассаж ирского судна работают два кока с помощ никами. К а ж ­дый ко к имеет определенную специальность и обязанности, что требует соответствующ его рас­положения кам бузного инвентаря и оборудова­ния. Так, шеф-повар камбуза несет ответствен­ность за приготовление всех блюд, особенно мясных, которы е готовятся на плите, поэтому ряд ом с ней долж но быть место для обработки мяса (стол и тумба для рубки мяса). Второй кок занимается, как правило, хлебобулочными и мучными изделиями и его рабочее место нахо­дится возле печи, тестомесильной машины, квашни и пекарского стола. Районы располож е­ния указанных групп оборудования должны быть четко разграничены.

помещения

Старший пом ощ ник, или иногда третий кок, обычно является исполнителем «быстрых» зака­зов — завтраков, закусок; он раскладывает ку ­шанья по порциям, отправляет их в буфетные и помогает шеф-повару. Младший пом ощ ник (кам ­бузник) готовит овощи, чистит рыбу — по воз­м ожности в отдельном помещении, где нахо­дятся м ойки и машины для чистки картофеля. Он также моет посуду и кам бузное о б о р уд о ­вание.

В соответствии с перечисленными ф ункциями определяется расположение всего пищеблока, в котором отдельными помещ ениями должны быть: заготовительная и разделочная, посудо­моечная и хлебопекарня. На многих судах для этого недостаточно площади, а проектировщ ики часто плохо разрабатывают камбуз, что очень затрудняет работу коков.

Д а ж е в небольш ом кам бузе необходимо вы­делить рабочие места для шеф-повара и вто­рого кока, располагая лучше всего плиту и печь рядом, поперек судна. Параллельно плите на расстоянии 1,5— 2 м следует поставить основной стол, на концах котор ого м огут находиться ра­бочие места для обоих коков. Рядом с местом

218

шеф-повара м о ж н о поставить отдельный стол для обработки мяса и тумбу, а возле рабочего места второго кока — тестомесильную машину, квашню и т. д. Для индивидуальных заказов и выдачи блю д должен быть отдельный стол ближе к выходу или к окну раздачи. В д р угом углу нужно расположить м ойки и стол для по­суды, а также металлические стеллажи для кот­лов (такие ж е стеллажи устанавливают над плитой).

На современных судах применяются кам буз- ные плиты и хлебопекарные печи двух типов: отапливаемые нефтью и электрические. В пер­вом случае удобно вывести ды м оход камбузной плиты и печи в д ы м овую трубу судна, однако это не всегда возм ож но. Электрические плиты имею т регулятор температуры, что при прим е­няемой в настоящее время технологии приготов­ления пищи имеет большое значение.

Здесь следует отметить, что судовые коки им ею т свои обычаи, не всегда отвечающие тре­бованиям гигиены и принципам хорошей органи­зации труда. Необходимо бороться с такими вредными традициями, поскольку вопрос пита­ния имеет для быта пассажиров и экипажа пер­востепенное значение; в современных условиях требуется, чтобы еда на л ю б ом судне была тща­тельно приготовлена, вкусна и разнообразна. О дним из путей, ведущих к этой цели, яв­ляется правильное проектирование судового камбуза.

Остальные сведения о кам бузном о б о р уд о ­вании приводятся при рассмотрении больших пассажирских камбузов.

Несколько лет назад стала вводиться новая система питания экипажа, при которой выдача блю д организована по типу обслуживания в баре, т. е. путем самообслуживания.

Применяемая до сих пор система подачи пищи в столовую на больших блюдах, где часть ее оставалась, остывала и становилась непригод­ной, а холодные закуски, масло и т. п. быстро портились (особенно в условиях ж а р ко го кли­мата), оказалась невыгодной и расточительной.

При новой системе обслуживания по типу бара (кафетерия) м е ж д у кам бузом и столовой устраивается буфетная — раздаточная, отделен­ная от камбуза задвигающимися ж алю зи (рис. 238). Со стороны камбуза она имеет три секции:

— горячую секцию с несколькими под огре ­ваемыми электричеством кастрюлями и об огре ­ваемым шкаф ом;

— холодную секцию с откры ваем ым сверху

Рис. 238. Расположение столовых команды и комсостава при новой системе самообслуживания по типу бара (так называемые кафетерии). М е ж д у кам бузом и столовыми находятся специальные раздаточные, из которых получают блюда.

углублением для масла, копченостей и других блюд, охлаждаемых искусственно, как в холо­дильнике;

— секцию напитков с электрическими ба­ками для коф е и чая, краны которы х располо­жены со стороны столовой.

Из этих секций пища выдается порциями, к о ­торые экипаж сам получает в столовой. С этой целью там отведено специальное место для под­носов из нержавеющ ей стали. На подносах имеется несколько углублений — тарелок для пищи и место для стакана. Рядом находятся сто­ловый прибор, стакан, специи.

При этой системе обеспечивается свежесть и правильная температура пищи, а также лег­кость обслуживания, и она была очень о д об ри ­тельно принята экипажем.

Чтобы применять систему самообслуживания, кам буз необходимо располагать непосредствен­но возле столовых; в этом случае оказывается ненужной площадь для отдельных буфетных и остается только одна общая посудомоечная, если имеется достаточно места. Результаты этого опыта показывают, что такая система должна найти ш ирокое распространение.

На судах, где подобная система не прим е­няется, должны быть буфетные. Они примыкают к столовым, причем следует стремиться распо­лагать кам буз и столовые вместе с буфетными

Клубкоманды

Раздаточные,

СтоловаякомсоставопКамбуз

•■Бусретная

ГсИЧ1 D а D ап а П и D U

D 2 D а

DD

аа

D а D

219

на одной палубе, поскольку это облегчает д о ­ставку в них блю д из камбуза. Если камбуз размещ ен ниже, то оборудую тся электрические лифты, ведущие к буфетным, расположенным непосредственно под кам бузом . К ром е лифта, необходим также трап для обеспечения лучшего сообщения.

На грузо-пассажирских судах наиболее жела­тельны отдельные буфетные при столовых пас­сажиров и комсостава, а также при столовых команды, но в виде исключения во зм ож н о о б о ­рудование большей по размерам общей буфет­ной. В каждой буфетной устанавливают шкафы для посуды и столовых приборов; в них имеются места, отведенные для мытья посуды, где уста­навливают две мойки, стол, а нередко посудо­м оечную и сушильную машину. Здесь необхо­дим также холодильник для хранения расход­ного запаса масла, ф руктов, напитков. Размеры буфетной на грузовых судах не очень велики — в среднем 8— 15 м 2. Буфетные желательно рас­полагать в наружной зоне, но при необходи­мости м о ж н о размещать их во внутренней зоне при обеспечении хорошей вентиляции.

Стенки камбуза и буфетной не обшивают, а облицовывают на высоту до 1,5 м кафель­ными или (что лучше) пластмассовыми плит­ками, что обеспечивает наилучшие гигиениче­ские условия. Остальную часть стенок и потолок окраш ивают светлой краской. Пол, как правило, покрываю т керамическими плитками или плит­ками из новых материалов, обеспечивая хо р о ­ший сток воды.

Л а з а р е т ы экипажа являются отдельными помещениями. На малых судах, где нет врача, это — одна каюта, преимущественно на две койки, со шкаф ом, столом и аптечкой. К ней примы каю т ванная комната и отдельный ВК, используемый исключительно для нуж д лаза­рета. На более крупных судах необходим изоля­тор на случай инф екционных заболеваний. Д р у ­гие детали (количество коек, размер аптечек) определяют м орские санитарные власти (в Поль­ше — М ор ско е управление здоровья). Вход в лазарет должен быть ш ироким, чтобы через него м о ж н о было свободно пронести носилки; двери должны быть плотными, двухстворчатыми, койки (по крайней мере одна) — доступны с трех сторон. О борудование — типа госпитального, главным образом металлическое, покрытое бе­лой краской, легко м оющ иеся стены и пол, хо ­рошие отопление и вентиляция — таковы глав­ные требования к судовом у лазарету.

К ром е лазарета, к специальным помещ ениям относятся также вспомогательные помещения — п р а ч е ч н ы е , с у ш и л ь н ы е , к л а д о в ы е для ш тормовой одежды, белья, гардеробные. Все эти помещения располагаются обычно во второ­степенных местах, но по краям групп кают или в небольших рубках под возвышающ имися по ­мостами грузовых лебедок, вокруг мачт (при- мачтовые рубки). Современное крупное гр узо ­вое судно долж но иметь отдельную прачечную со стиральными машинами или с корытами для стирки и столом для глажения. На малых судах прачечные объединяются с умывальной, в кото ­рой устанавливается отдельное коры то для стирки. К ром е того, обязательна отдельная су­шильная с интенсивной вентиляцией и о б огре ­вом, ко тор ую удобно размещать рядом с к о ­тельным или машинным отделением.

Кладовые и шкафы для ш тормовой одеж ды должны быть расположены вблизи выходов, в коридорах, в которых устанавливаются также индивидуальные шкафчики для рабочей одеж ды палубной и машинной команды. Машинная команда должна иметь гардеробную со ш ка­фами и душами, располож енную у входа из ма­шинного отделения так, чтобы при уходе с вахты ее нельзя было миновать. На небольших судах иногда не хватает места для гардеробной (кро м е того, не все судовладельцы достаточно ценят ее необходимость), однако проектиров­щики должны всюду, где возм ож но, предусма­тривать в планах это помещение.

Также необходимо помнить о судовой к а н ­ц е л я р и и , где оф ормляются грузовые д о к у ­менты, и о с а н и т а р н о - г и г и е н и ч е с к и х у з л а х для портовых рабочих, работающих на палубе, которые не должны пользоваться умывальными и ВК экипажа; для них необхо­димо оборудовать отдельные санузлы, до ­ступные с палубы, лучше всего на баке или в примачтовых рубках. Здесь также очень ж е ­лательна хотя бы небольшая гардеробная для рабочих.

Рассмотренные принципы планировки пом е­щений для экипажа свидетельствуют о создании условий для труда м оряков, о заботе об их удобствах, безопасности и гигиене. Со времен постройки темных, грязных и душных общих кубриков без какого-либо санитарного о б о р у ­дования помещения значительно улучшились и изменение продолжается в направлении созда­ния одноместных кают с системами кондицио­нирования и другими удобствами.

220

Служебные помещения

Палубная и машинная команды выполняют свою трудную работу во многих местах и в раз­личных помещениях, где они проводят по мень­шей мере восемь часов в сутки.

О бслуживаю щ ий персонал на пассажирском судне работает также в специальных пом ещ е­ниях (камбузы, парикмахерские, прачечные), а служба здоровья — в судовых лазаретах или амбулаториях; все эти помещения подробно описаны в других разделах.

Таким образом , из служебных помещений здесь следует рассмотреть те, которы е обеспе­чивают судовождение, т. е. навигационный центр, машинные отделения, мастерские.

Среди служебных помещений интерес для архитектора представляет, преж де всего, нави­гационный центр, включаю щ ий рулевую, ш тур­м анскую рубки и радиоруб ку с прилегающ ими вестибюлем, трапами и коридорами. Машинное отделение, мастерские и другие помещения, им еющ ие строго функциональный характер, тре­бую т специальной заботы о производственной эстетике.

Навигационный центр на крупных судах имеет откровенно представительский характер (рис. 239), однако и на менее известных судах он требует архитектурного решения. Поэтому часто навигационный центр специально разраба­тывается архитекторами.

Современная рулевая рубка, наружные ф ормы которой рассматривались ранее, под­верглась в последнее время заметным измене­

ниям с развитием автоматизации и с расшире­нием комплекса навигационного оборудования. Прежние большие штурвалы классической ф ор ­мы все чаще заменяются небольшим рулем автомобильного типа (рис. 240) и пультом управ­ления со встроенным ком пасом и шкалами из­мерительных приборов и реле (рис. 241). Пульт, как правило, помещается возле лобовой стенки и о круж е н с трех сторон большими окнами, од ­нако иногда он стоит посередине рубки. Извеч­ное положение рулевого, работаю щ его стоя, изменилось: теперь часто он м о ж е т сидетьв специальном кресле, как в кабине самолета.

Отдельная штурманская рубка в последнее время объединяется с рулевой рубкой в одном помещении с круговы м о б зо р о м (рис. 242). Его кормовая часть со столом для карт, пультом локатора и другими приборами отделяется от носовой — собственно рулевой рубки — только стенкой-ш ирмой высотой около 1,2 м. В навига­ционном центре другого типа имеется, правда, штурманская рубка, но она отделена от рулевой рубки лишь занавесом; кр ом е того, выделяется отдельное затемненное место для локатора, а также специальный уголок с м етеорологиче­скими приборами (см. рис. 241). Ф о р м а такой рулевой рубки обеспечивает обзор назад.

Современный навигационный центр, называв­шийся еще недавно «мостиком», имеет в настоя­щее время доступ снизу через внутренний трап, независимо от наружных трапов с обоих бортов. Он непроницаем и утеплен, имеет удобные

Рис. 239. Объединенная штурманская и рулевая рубка на лайнере «Кан­берра». Виден пульт, на котором рас­положен специальный экран лока ­тора.

221

диваны и кресла. Стены облицовы­ваются декоративной фанерой или синтетическими материалами, а об­щее впечатление дополняют краси­вые рамы окон, занавески и худо­жественное освещение.

Площадь навигационного цент­ра в последнее время увеличилась. Например, рулевая рубка грузового судна грузоподъем ностью 5000— 8000 т увеличилась в среднем с 15

до 20 м 2 и более, а на больших судах достигает 30— 40 м 2. От прежнего «мостика» остались только открытые крылья, однако в буд ущ ем и они будут, вероятно, остеклены.

Условия работы экипажа в служебных пом е­щениях становятся лучше, а сама работа легче благодаря продуманной планировке, ф ункцио­нальным достоинствам и все более ш ироком у применению механизации и автоматизации труда.

Рис. 240. Пульт управления объединяет все приборы; прежний штурвал заменен р у ­лем автомобильного типа («Ф риц Хеккерт»).

Рис. 241. Современный навигационный центр, состоящий из собственно рубки, радиорубки и рулевой рубки с к р у ­говым обзором . Простор и удобное расположение м но­гочисленных приборов облегчают судовождение.

222

Рис. 242. Рулевая рубка танкера «Пенсильвания Сан» име­ет современную форму, круговой обзор и объединена со ш турманской рубкой в одном помещении, разделенном низкой полупереборкой.

Рис. 243. А м ериканский лайнер «Конститьюшн» (1951 г., 23 754 бр. per. т) имеет хо­рош о спланированные прогулочные палубы, «лидо» и сплошь остекленные над­стройки. Это — признаки судов ю ж ны х трасс, особенно на трассе С Ш А — Среди­земное море, называемой «солнечной дорогой».

223

I

помещения оля пассажи

Проектирование современного пассажирского судна

Создание правильного проекта пассажир­ско го судна требует анализа структуры дви ж е ­ния пассажиров на данной трассе — ее истории, состояния на сегодняшний день и дальнейших тенденций развития. С точки зрения архитектуры судов особенно важно знать качественную структуру этого движения, так как тип пасса­ж иров (эмигранты, туристы, люди, едущие по делам, м олодеж ь и пожилые) определяет необ­ходимость придания специфических черт судо­вым помещ ениям.

Для примера проследим изменение струк­туры пассажирского движения на южноатланти­ческой трассе в течение последних нескольких десятков лет и наступившие в связи с этим изменения в проектах трансатлантических лай­неров.

Ю жноатлантическая трасса является ведущей м орской трассой; на заре океанического пасса­ж и р с ко го плавания здесь разыгрывалось сорев­нование за ком ф орт и скорость. На этой трассе появлялись самые выдающиеся суда, совершен­ные произведения техники и искусства; получен­ные здесь достижения переносились затем на остальные м орские трассы.

Организованное почтовое судоходство через Атлантику продолжается свыше 250 лет. Более 120 лет пароходы, а затем теплоходы перевозили пассажиров, не имея соперников вплоть до пер­вых лет после окончания второй мировой войны.

В первый период развитие трансатлантиче­ского судоходства опиралось на эмиграцию в А м ер и ку . На судах того времени большинство помещений предназначалось для эмигрантов, которы е покрывали расходы по эксплуатации судна, а доходы от пассажиров первого и вто­рого классов поступали в пользу судовла­дельцев.

После первой мировой войны в С Ш А был издан закон, приостановивший массовую эми­грацию. Чтобы противостоять начавшемуся за­

м иранию судоходства на Атлантике, стал пропа­гандироваться туризм и был введен новый класс, названный сначала третьим,— туристский.

Н овую угр озу для трансатлантического лай­нера создало быстрое развитие авиации, ко то ­рая вторглась на атлантическую трассу с реак­тивными самолетами и как лавина атаковала позиции лайнера. В течение нескольких лет авиация охватила около 73% всех пассажиров, пересекавших Атлантику, особенно зажиточных и заинтересованных в скорости передвижения. Правда, общ ее движение м е ж д у континентами постоянно увеличивается (еж егодно рост дости­гает 10— 15%), однако число пассажиров, путе­шествующ их на судах, постепенно сокращается, а это м о ж е т вызвать опасение, что трансатлан­тическое судоходство обречено на гибель.

Это опасение напрасно: судно как транспорт­ное средство сообщения через Атлантику сохра­няет свое право на существование, если оно приспосабливается к новым условиям. Это тре­бует капитальных изменений в проекте трансат­лантического лайнера, вытекающ их из новой ка­чественной структуры пассажирского движения на море. В настоящее время эта структура по­казывает преобладание туризма над деловыми поездками, которы е доминировали прежде. По­явились пассажиры новых категорий: большоеколичество пожилых людей, пенсионеров, м оло ­дежи, студентов и исчезли деловые люди, пе­решедшие на самолеты. Всегда будут верны судну те путешественники, которы е боятся по­лета или не м огут его оплатить, которы е едут с детьми, с большим багажом или с собствен­ным автомобилем, которы е ищут отдыха или развлечения.

/гр оза со стороны авиации открыла все те достоинства судна, которы х самолет не сможет достичь, хотя он превосходит его по скорости. Эти новые достоинства являются надежной за­щитой, обеспечивающей не только существова­

224

ние, но и дальнейшее развитие судоходства, од ­нако в измененной форме.

Еще недавно типичный трансатлантический лайнер служил средством сообщения и был лишь немного приспособлен к случайным ту­ристским рейсам в так называемый «мертвый» сезон. Целью плавания был, как правило, пере­езд на другой континент. Экономический и тех­нический проект судна являлся выражением функции перевозки пассажиров м е ж д у двумя портами.

Приспосабливаясь к новому положению , при­шлось изменить основу проекта судна — сейчас трансатлантический лайнер должен обладать указанными новыми достоинствами, которые обеспечивают пассажирам к о м ф о р т , о т д ы х , р а з в л е ч е н и е . Это долж но быть, прежде всего, судно, приспособленное к приятным пу­тешествиям (рис. 243), подобно классическому туристскому судну, но, кром е того, способное

служить соответствующ им средством сооб щ е­ния через океан.

Сегодняшний турист не хочет д о ро го платить за роскош ь и не спешит. Пассажирское судно м ож ет быть, следовательно, не слиш ком бы­строходным, но д о л ж н о быть недорогим и к о м ­фортабельным. Окончательно завершилось сто­летнее соревнование в скорости, которое стоило очень дорого . Большие скорости порядка ЗОузл. сохранили на Атлантике только некоторы е суда, такие, как «Ю найтед Стейтс» и «Франс»— два последних суперлайнера, перевозящих пассажи­ров через океан за четыре с половиной дня в условиях максимального комф орта и за весьма высокую плату.

Классический тип трансатлантического лай­нера потерпел поражение и уступает место ту­ристскому судну, которое предоставляет в пути, преж де всего, о бщ ую разрядку, так необхо­д и м ую в жизни, полной спешки и нервного

Рис. 244. О бзорны й салон на речном судне «Гельвеция», предназначенном для тури­стского плавания по Рейну.

15 в. уРб анович 225

Рис. 245. Бар туристского класса на испанском лайнере «Кабо Сан Винцент» с выра­зительным художественным акцентом и с жалю зи, защ ищ аю щ ими от тропического солнца.

напряжения. Эта новая функция трансатлантиче­ского лайнера привела к важным изменениям в проектировании помещений.

Удобные каюты и привлекательные общ е­ственные помещения — салоны, кафе, читальни, залы, кино, бассейны и сады (рис. 244, 245) — наряду с ш ироким горизонтом и м о рски м вет­ром создаю т новые впечатления, отклю чаю т от утомительной повседневной жизни в учре ж д е ­нии или на предприятии. Это сочетается, разу­меется, с хорошей кухней и заботливым обслу­живанием, а также с различными развлечениями и возм ож ностью познакомиться с новыми лю дьми в обстановке большей свободы, ко то ­рой всегда отличается пребывание на судне.

Возникли и новые виды услуг, которы е м о ­ж ет предоставить в пути только судно. Во время плавания м о ж н о проводить лю бое лечение, при­нимать ванны и процедуры. Имеются суда, где м о ж н о получить в распоряжение конторы и ко н ­

ференц-залы, секретарей и машинисток. На су­дах м о ж н о проводить научные конгрессы, а м о ­ж ет быть вскоре, и музыкальные или театраль­ные фестивали...

М ор ско е путешествие логикой вещей прину­ждает к отдыху. Деловые люди, мчащиеся по календарному расписанию из страны в страну, убеждаются, что только на судне они могут вы­спаться вволю, прочитать новую книгу и дать отдых нервам. Говорят о «возвращенном вре­мени» для здоровья и интеллектуальной жизни, а не о времени, потерянном на плавание; по­этому наряду с туристами увеличивается число деловых людей, которы е летят самолетом в одну сторону, а возвращаются обратно морем.

На фоне этого изменения возникли различ­ные замыслы и проекты пассажирских судов для недорогой перевозки больш ого количества л ю ­дей, преимущественно туристов в сезонное время.

226

Известны намерения американских предпри­нимателей относительно постройки огромных лайнеров вместимостью свыше 100 000 бр. per. т для 6000— 8000 пассажиров, которые могли бы пересечь океан, заплатив 50— 100 долларов за койку, без стоимости питания. Питание и развле­чения оплачивались бы здесь о тд ел ьно — пасса­ж ир, как в больш ом городе, имел бы на выбор несколько ресторанов и м ог бы регулировать расходы по своему усмотрению . Как из этого следует, проектируем ы е лайнеры явятся сред­ством сообщения нового типа, лишенным усло­вий для отдыха. М огут ли такие суда быть серь­езными конкурентами современных лайнеров? Некоторые судовладельцы критически оцени­вают эти проекты, разработанные без традици­онной роскош и, присущей большинству по­строенных трансатлантических лайнеров. Они утверждают, что современные пассажиры не бу­дут пользоваться этими колоссами, правда, большими, но тесными, набитыми людьми, ш ум ­

ными и неудобными, вульгаризованными прин­ципом крайней дешевизны массовой перевозки «человеческого груза».

О днако предполагается, что такие суда пре­доставят возм ож ность совершать м орские путе­шествия тем людям, которы м м оре было до сих пор недоступно и неизвестно. Эта категория туристов будет отличаться от путешествующих роскош ны м трансатлантическим лайнером так же, как турист, идущий пеш ком с р ю кза ко м , от­личается от туриста, едущ его автомобилем.

Планы постройки этих больших судов для массовых перевозок людей еще не реализованы, главным образом , из-за отсутствия средств, и сейчас трудно судить, будут ли они конкуренто ­способными в запроектированном виде; однако сама идея привлечения на м оре новых пасса­ж ирских масс, которые заменили бы категории пассажиров, перешедших на сторону самолета, представляется правильной.

Классы пассажирских помещений и показатели комфорта

Современные м орские суда и суда для вну­треннего плавания, в зависимости от их вели­чины и назначения, имеют один пассажирский класс или более.

Разделение на классы зависит от качествен­ной структуры пассажирского движения и ре ­шается различно на важнейших океанских трас­сах. Так, например, на линиях, обслуживающ их слаборазвитые в эконом ическом отношении страны (Азия, Аф рика), до сих пор сохранил­ся, наряду с первым и туристским, третий класс, которы м охотно пользуется более бедная часть пассажиров. Зато суда европейских, ю жноам ериканских и австралийских линий, как правило, бывают двухклассными — с классами первым и туристским; на европейских линиях разделение на три класса сохраняется только на судах, предназначенных для перевозки эмигран­тов, например в Северную А м ер и ку (итальян­ские, испанские, ф ранцузские суда).

О днако современный третий класс не яв­ляется преж ним примитивным классом, служив­шим эмигрантам в период массовой эмиграции в «Новый Свет».

Н еобходимо отметить, что в последнее время наблюдаются изменения характера от­дельных классов, не очень существенные, но

дающ ие судовладельцам некоторую свободу в установлении уровня комф орта. О дновре ­менно появляются новые названия классов, на­пример, новый французский лайнер «Ансер- виль» имеет три класса, названных ком ф орта ­бельным, туристским и стандартным.

В третьем классе мест оборудуется намного меньше, чем в обоих высших классах совместно, поэтому последние представляют наибольший интерес для архитектора, не считая помещений «люкс», которы е имеются почти на всех наибо­лее известных пассажирских лайнерах.

Наивысшим классом является первый, ко то ­рый на Атлантике еще в период м е ж д у обеими м ировы ми войнами подавлял своей грандиоз­ностью. В настоящее время его господствующ ее положение утрачивается вследствие охвата авиа­цией наиболее состоятельной части пассажиров.

Туристский класс становится очень ко м ф о р ­табельным, превращаясь все очевиднее в основ­ной и самый большой класс (рис. 246).

Внутренний объем судна разделяется на от­дельные пассажирские классы различно. На крупнейш их трансатлантических лайнерах, по­строенных тридцать лет назад, площадь закры ­тых палуб составляла 76— 79 тыс. м 2. Совре­менные суперлайнеры немного меньше по

1 5 * 227

Цистерны Ш еШ неи Мытьевая Иоде ^ ' Г ^ , , Рулевой,

I-t s t — ] \ м / V х м еханик Прогулочная палуба

Место для танцев идля

-----игр г1

Крышка светового люка

'Капит ан Рулевая рубкаШезлонги Главная палуба

ВентЫрГ?к°™^е-"Жн-H i b|0о м 0 ^

'Читальня ПРефрижера% торная кладо- ^анце-'\г&

вальная-ъШГлавный

вестибюльКладобая. сухой проВи- г______3WL.

жчинСтоловая’

Каюты Л Р * Р Г "Нижняя палубакоманды.

Боцманская-чладовая

Дизель

■ генераторнаяЭлектро-двиеатели Нижта

холл

Каютыкоманды II стюард каюты второго класса Две

каюты Каюты первого класса

Рис. 246. Современное расположение судна для туристского плавания по Висле (про ­ект автора). Судно имеет вместительные общественные помещения, прогулочные па­лубы и небольшие каюты.

размерам, однако процентная доля площади, занимаемой помещ ениями пассажирских клас­сов и экипажа, от общей площади закрытых па­луб распределяется на них совершенно иначе. Эта разница иллюстрируется следующ им соот­ношением площадей на судах постройки 1936 и 1962 гг. (в процентах):

1936 г. 1962 г.

Первый класс . . . . . . . 35— 42 20— 22Туристский класс . . . 9— 15 35— 40Третий класс ...................... . . . 4,6— 6 —

. . . 8,5— 10 13— 15

Из приведенного ориентировочного соотно­шения виден рост площадей помещений турист­ско го класса за счет первого и третьего, причем

последний на больших лайнерах исчез совер­шенно. Заметно также значительное улучшение жилых условий экипажа, который занимает вдвое больше площади, чем раньше. Увеличи­лась и площадь, отводимая под различные вспо­могательные помещения и оборудование.

Только на больших лайнерах, курсирую щ их на ведущих мировых трассах, сохраняется отно­шение площади первого класса к площади остальных в пределах 20— 35% (например, «Франс», «Канберра», «Ориана»), причем на них имеются, особенно на трансатлантических лай­нерах, классы еще более комф ортабельные — «люкс» и «гранд-люкс». К ним относится неболь­шое количество специальных каю т и апартамен­тов, состоящих из двух и даже трех помещ е-

228

ний, с ванными комнатами, например, на «Франс» имеются два больших апартамента «гранд-люкс» и десять меньших помещений «люкс». На лайне­рах вместимостью 15 000— 25 000 бр. per. т, к о ­торых было м ного построено в 1950— 1962 гг., пассажиры первого класса составляют не более 10— 15% от общ его числа.

Вопрос разделения площадей, предназначен­ных для пассажиров, на отдельные классы ре­шается каж д ы м судовладельцем по-своему; приступая к созданию проекта нового судна, судовладелец использует опыт эксплуатации своих ранее построенных судов. В настоящее время наблюдается тенденция некоторой неста­бильности помещений, «эластичности» их распо­ложения. При этом следует говорить не об от­дельных помещениях, а скорее о «территориях», разделенных раздвигающ имися или убираю щ и­мися переборками, что позволяет изменять пло­щадь помещений в соответствии с потреб­ностью. Часто применяется целый комплекс трансф ормируемых кают, используемых при не­обходимости в двух различных классах и присо­единяемых к одном у из них в зависимости от состава пассажиров. Аналогично м о ж н о выде­лить части ресторанов и других помещений, од ­нако это д олж но предусматриваться заранее при их проектировании.

Вопрос разделения площадей, отводимых под помещения для пассажиров, решается раз­лично в зависимости от типа и величины судна, а также расположения помещений по палубам. При этом м о ж н о достичь хороших результатов, сочетающих ком ф орт с созданием эконом ич­ного проекта.

П роектировщ ик должен произвести впечат­ление простора судового помещения. Это дости­гается хорош о продуманной планировкой, при которой для соединения отдельных помещений используются прозрачные переборки или ре­шетки (рис. 247); при этом ш ирокие коридоры устраиваются только там, где необходимо, а все переходы, удачно решенные, позволяю т легко передвигаться.

Перечисленные рекомендации м о ж н о реали­зовать и на небольших судах прибреж ного пла­вания, а также на грузовых судах, на которых м о ж н о встретить удачное сочетание двух или трех небольших помещений, создаю щ их совме­стно эффектный комплекс. Очень интересные решения такого рода имеются на немецких и голландских судах (рис. 248).

На м орских судах постоянно изменяются по­

казатели ком ф орта пассажирских помещений, что лучше всего иллюстрирует атлантическая трасса. Интересным показателем является сред­нее число пассажиров на 1 м длины пассажир­ских суперлайнеров. В 1907— 1962 гг. этот пока­затель определялся следующ им образом :

1907— 1916 ...................................................................... 11,451917— 1926 ...................................................................... 9,851927— 1936 ...................................................................... 6,951952— 1962 ...................................................................... 6,50

На «Нормандии» указанный показатель со ­ставлял 6,7; на «Франс» он достиг 6,5 (рис. 249, 250).

Д р уги м показателем является отношение ва­ловой вместимости в брутто регистровых тоннах к количеству пассажиров. Этот показатель, на­зываемый показателем комф орта, принимает различное значение для судов разных разм ере ­ний и относится к лайнерам, не им ею щ им боль­ших грузовых трю мов. Для судов с большой пассажировместимостью данный показатель со­ставляет 16— 19, для комф ортабельных судов вместимостью 20 000— 25 000 бр. per. т он равен 21— 24, а для немногих лайнеров с максималь­ным уровнем комф орта его величина состав­ляет 25— 30 и иногда более 40.

С ледую щ им важным показателем является площадь помещений, приходящаяся на одного пассажира, который характеризует удобства от­дельных помещений и их групп.

Величина площади, приходящейся на одного человека, зависит от размеров судна; это иллю ­стрируется табл. 2, в которой сопоставляются площади (в м 2) помещений первого класса, о б ­щей и на одного пассажира на трех разных су­дах: «Нормандии», «Батории» и «Варшаве».

Из приведенного сопоставления ясно видна разница в распределении площади, а следова­тельно, удобств, преж де всего, на крупном и не­больш ом трансатлантическом лайнере: в ка ю ­т а х — меньше в 2,5 раза, в ванных комнатах — в 3 раза, в общественных помещениях — в 2,5 раза, а на прогулочных палубах — в 1,3 раза. Большая площадь является главным показателем комф орта, однако дорогостоящ им.

«Баторий» не принадлежит к комф ортабель­ным судам и не является очень просторным даже в своей категории. Сравниваемое с ним небольшое грузо-пассажирское судно «Вар­шава», курсирую щ ее на европейских линиях, также не превосходит «Баторий»: на «Варшаве» только в общественных помещ ениях приходится

229

Т а б л и ц а 2

Тип помещений

«Нормандия» «Баторий» «Варшава»

всегона од ­ного

пасса ­ж и р а

всегона о д ­

ного пасса­ж ира

всегона од ­

ного пасса ­ж ира

Каюты 8 4 7 0 9 , 8 0 1420 3 , 8 0 140 3 , 2 0Прогулочные палубы 5 0 0 0 5 , 7 8 1640 4 , 4 5 220 5 , 0 0Коридоры 3 0 7 0 3 , 5 5 4 4 0 1 ,0 5 60 1 .3 6Ванные и ВК 2 310 2 ,6 7 3 2 0 0 ,8 7 4 0 0 . 9 0Общественные поме­

щения 9 5 9 0 11,10 1470 4 , 0 0 100 2 , 3 0Вестибюли и трапы 4 0 6 0 4 , 7 0 4 6 0 1 ,2 4 4 0 0 , 9 0

Всего 3 2 5 0 0 3 7 , 6 0 5 7 5 0 15,41 6 0 0 1 3 ,6 6

Вместимость, бр. per.т 8 3 4 2 3 14 7 0 0 3 5 0 0

Длина наибольшая,м 313 160 9 4 .5

Скорость хода, узлы 3 0 18 14Число пассажиров

первого класса 8 6 4 3 7 0 44

на человека в 1,7 раза больше площади, а в хол­л а х — в 1,4 раза. После последней р еконструк­ции «Батория» эти данные изменились в пользу его туристского класса.

Показатели площадей, предоставляемых пас­сажирам и экипажу, в последнее время значи­тельно увеличились вследствие лучшего исполь­зования палуб и уменьшения площади, необхо­димой для машинного отделения и д р угого обо ­рудования.

Проблемы пассажирских помещений и пока ­зателей обитаемости должны по-иному рассма­триваться по отнош ению к пассажирским судам таких типов, как туристские и однодневные экс­курсионные.

Под т у р и с т с к и м с у д н о м понимаются не лайнеры, эксплуатируемые сезонно на экс­курсиях, хотя в последнее время такая форма использования судна наложила определенный отпечаток на его проект (планировка, позволяю ­щая соединять два класса в один для э кскур ­сий), а туристское судно, специально проекти­руем ое для обеспечения пребывания на море полного комплекта отдыхающих пассажиров в течение одной или нескольких недель.

Вопрос о туристских судах особенно актуа­лен в Польше. Польское общество долж но шире и теснее наладить связь с м орем , познако ­миться с ж изнью на судах, с проблемами судо­ходства, рыболовства, океанографии, биологии

моря. Пребывание на туристском судне — плавучем дом е отды­ха — м о ж е т предоставить не только великолепный отдых, но и незабываемые впечатления.

Величина туристского судна м о ж е т быть различной в зависи­мости от степени развития от­дыха на море : от больш ого суд­на для прибреж ного плавания до среднего пассажирского лай­нера. В л ю бом случае это долж но быть судно с одним классом — на уровне турист­ского. О днако при этом следует различать две группы пасса­ж иров:

— многочисленная часть ин­дивидуальных пассажиров, ис­пользую щ их туризм для отдыха, которы м нужны читальни, ш ез­лонги, тихие игры и спокойные развлечения;

— организованные пассажиры — экскурсии и группы м олодежи, которы е предпочитают спорт, шумные развлечения, танцы и т. п. Эта часть пассажиров обычно желает пользоваться низ­кой оплатой, отказываясь от больш ого ко м ­форта.

В проекте судна должны учитываться требо­вания обеих групп пассажиров. Наиболее удобно предусматривать изолированный район в виде клуба и бара для м олодеж и и больших экскур ­сий с тем, чтобы шумные вечера не слишком нарушали покой остальных отдыхающих. Этот район м о ж н о расположить в корм ово й части с прилегающей к нему открытой палубой или в носовой надстройке на нижнем ярусе, с выхо­д о м на откры тую палубу.

Приведенные выше рекомендации следует считать ориентировочными. В отдельных слу­чаях м ож ет возникнуть необходимость отклоне­ния от них — в зависимости от размеров судна, трассы, состава пассажиров.

В период гитлеровского режима в Германии были построены два больших пассажирских судна «Вильгельм Густлофф» и «Роберт Лей» — первые суда туристского типа, которые явля­лись в свое время образцовы м прим ером реш е­ния проблемы массового м о р ско го туризма; на­цистское государство вкладывало в это м е р о ­приятие большие средства, преследуя пропаган­дистские цели.

230

Рис. 247. Курительный салон туристского класса на лайнере «Франс» занимает пло­щадь 500 м 2. В нем 210 мест, бар, небольшая танцплощадка и ломберные столы. От­делка современная, однако мебель слиш ком массивна и «машинообразна».

Рис. 248. Очень удобный комплекс разделенных стеклянной переборкой обществен­ных помещений на грузовом судне. Вид из ресторана в салон.

Рис. 249. В ресторан первого класса на лайнере «Франс» входят по парадному тра­пу, с которого м ож н о окинуть взглядом этот великолепный зал и сориентироваться в нем самостоятельно. Это редко применяемое на судах решение входа.

Рис. 250. Лайнер «Франс» имеет ресторан туристского класса, расположенный на двух ярусах общей площадью 1185 м2 на 828 мест. Это — самый большой в настоящее время ресторан на судне.

«Роберт Лей» пассажировместимостью 1500 чел. был специально построен для длитель­ных туристских путешествий в качестве одно ­классного судна с однотипными каютами. В ос­нову его проекта был положен принцип обеспе­чения всем пассажирам места в общественных помещениях и в ресторанах, что привело к очень большим размерам указанных помещений. Они простирались на всю длину прогулочной палубы и окруж али большой театральный зал с балко­ном и сценой, а также очень большой зал кафе с танцплощадкой. Размеры этого зала состав­ляли 5 4X1 5 м, а диаметр танцевальной пло­щадки был равен 12 м; в нем было более 550 мест. На судне имелись также зимний сад и большой плавательный бассейн. Все эти пом ещ е­ния были отделаны высококачественными мате­риалами и отличались высоким уровнем испол­нения деталей и оборудования, освещения, ху­дожественного оформления.

Однодневные э к с к у р с и о н н ы е с у д а , за­бираю щ ие сотни пассажиров на короткие рейсы, как правило, являются одноклассными. Количе­ство пассажирских мест на этих судах опреде­ляется площадью отведенных для них открытых палуб, включая постоянную мебель и другие предметы оборудования на палубе. Разумеется, при этом следует учитывать проблему остой­чивости.

Чем больше судно, тем легче передвигаться по палубе. Отсюда следует, что показатель площади на одного пассажира не должен быть постоянным для всех судов этого типа; он уменьшается по мере увеличения площади про­гулочных палуб. Этот показатель также должен изменяться в зависимости от района плавания судна (река, лагуна, залив или море).

При проектировании судов этого типа обяза­тельны показатели, определенные националь­ными правилами.

Каюты и санитарно-гигиенические помещения

М естом для жилья пассажира является ка­юта, аналогично номеру в гостинице. В настоя­щее время различают жилые каюты нескольких типов:

— каюты «люкс», а в комплексе с кабине­т о м — «гранд-люкс» (рис. 251), оборудованные с наибольшим ком ф ортом , включаю щ ие также ванную комнату, прихож ую и часто помещения для багажа. Небольшое число таких кают рас­полагают обычно на верхней палубе; к ним ино­гда примы каю т индивидуальные веранды. Как правило, это двухместные каюты, однако каби­нет м ож ет также служить спальней: встреча­ются решения, в которых кабинет выделяется в качестве самостоятельной каюты с отдельным выходом, чтобы м о ж н о было сдавать каждое помещение раздельно. О днако подобное ко м ­промиссное решение снижает класс такого апартамента. В каютах «люкс» в о зм ож но приме­нение различных решений, они обычно проекти­руются индивидуально и получают иногда соб­ственные названия применительно к стилю и художественному оф орм лению (рис. 252, 253);

— специальные каюты, менее ком ф орта ­бельные, встречающиеся на многих судах. В таких каютах обязательна индивидуальная ван­ная комната. В них должны быть две одинар­

ные, удобно расположенные кровати, отделен­ные по возможности от остальной части каюты портьерой; кровати следует устанавливать ближе к Д П судна, оставляя у окна место для дивана, стола и кресел, образую щ их салонный уголок (рис. 254);

— каюты первого, туристского и третьего классов. Существенное различие м е ж д у ними состоит в расположении, количестве пассажи­ров в каюте и ее величине; оборудование ж е кают первого и туристского классов стало в по­следнее время почти однотипным (рис. 255— 260);

— общие жилые каюты, применяемые в на­стоящее время только в особых случаях; в них д олжно располагаться не более 8— 10 чел., от­дельно мужчины и женщины. Двухъярусные койки, разделенные переборками, должны уста­навливаться так, чтобы к ним был обеспечен хороший доступ.

Число одно-, двух- и четырехместных кают в отдельных классах очень различно, например, в первом классе применяется больше одно­местных кают, чем в туристском, а четырех­местных в нем не долж но быть вовсе. В турист­ском классе бывают двух- и четырехместные каюты, а в третьем классе наблюдается

233

Рис. 251. Этот апартамент «гранд-люкс» на лайнере «Франс» называется «Норман­дия». Он состоит из салона и двух двухместных спален (видны на снимке) и, кром е того, столовой с буфетом, ванной комнатой и багажной кладовой.

Рис. 252. Современная спальня, входящая в состав апартамента «люкс» на судне «Леонардо да Винчи».

Рис. 253. Салон апартамента «люкс» на лайнере «Юнайтед Стейтс». Этот апартамент включает две спальни, три ванные, гардеробную и багажную кладовую.

Рис. 254. В комфортабельной каюте первого класса на лайнере «Франс» имеются кровать и диван-кровать с откидной спинкой, ко м о д -б ю р о и туалет (справа). Однако слиш ком разнородные типы ламп и картина снижают художественную ценность отделки этого помещения.

Рис. 255. Небольшая, но удобная, красивая и хорош о оборудованная двухместная каюта на судне «Эмпресс оф Бритн»,

236

Рис. 256. Каюта с индивидуальной ванной комнатой на лайнере «Ориана» о б о р удо ­вана современной мебелью. На веранде виден телевизор, который часто устанав­ливается в пассажирских каютах на крупны х лайнерах.

Рис. 257. Очень современная и удобная двухместная каюта первого класса с дива­нами, превращ ающ имися в кровати, на лайнере «Канберра».

Рис. 258. Удобная каюта на небольш ом речном судне имеет диван-кровать новой системы, подвесной стол-бю ро и большие окна («Швабенланд»),

Рис. 259. Современная, просто и элегант­но оборудованная каюта с двумя крова­тями на новом ф ранцузском судне «Ан- сервиль».

238

преобладающ ее количество четырехместных кают (рис. 261— 264).

Следует стремиться к возм ож но большему числу кают с естественным освещением. Лучше всего этот вопрос м о ж н о решить, используя зоны вдоль бортов на всех палубах и убирая отсюда все другие помещения. Однако, с д р у ­гой стороны, внутренние каюты перестали быть непременным злом в связи с совершенствова­нием применяемых новых систем вентиляции и кондиционирования воздуха. Отрицательное отношение к этим каютам м о ж н о объяснить в настоящее время только ощ ущ ением зам кну­тости пространства.

Бортовые зоны на крупных судах бывают слиш ком ш ирокими, чтобы применять один ряд кают. В этом случае устраивают второй, внут­ренний ряд (а иногда и третий), причем к пер­вому ряду кают необходимо обеспечить доступ через поперечные коридоры , уменьш ающ ие площадь кают второго ряда. Попытка обеспе­чить естественное освещение в каютах, распо­ложенных в глубине, способствовала разработке различных комбинаций к а ю т н ы х б л о к о в — комплексов кают, м ногократно повторяющихся вдоль коридора.

Система каютных блоков должна обеспечи­вать размещение возм ож но большего количе­ства людей на данной площади при условии со ­блюдения норм по м етражу и предоставления пассажирам наибольших удобств (располож е­ние ко ек вдоль судна и т. п.).

Из числа каютных блоков многих типов (рис. 265— 271) наиболее характерным является ш ироко распространенный блок типа «L», на­званный так по ф орм е двух кают. Блок этого типа включает две двухместные и две четырех­местные каюты, которы е совместно вмещают 12 чел. на общей площади 42 м 2, т. е. на одного человека приходится 3,5 м 2, что является до ­вольно высокой нормой площади. Следует обра­тить внимание на расположение коек, шкафов и на салонные уголки возле борта (см. рис. 267).

В последнее время появились новые си­стемы расположения пассажирских кают на крупных лайнерах: это верандный и эркерный (балконный) блоки (см. рис. 269). Обе эти си­стемы имеют целью обеспечить доступ естест­венного света во внутренние каюты, однако в действительности света поступает немного, по­скольку он попадает через ряд больших наруж ­ных окон на общ ую веранду и только после этого — в окна кают, расположенных отступами

Рис. 260. Четырехместная каюта на туристском судне «Саузерн Кросс» довольна тесна; здесь только один не­удачно расположенный умывальник, трубопроводы — под необшитым подволоком . Это помещение отличается от­сутствием художественной проработки. П ереборки обли­цованы негорю чими плитками «формика».

Рис. 261. Планировка каюты, в которой одну ко й ку м ож но убрать в стенной шкаф, а вторую превратить в диван; та­ким образом, каюту-спальню м ож н о сделать удобны м кабинетом.

239

Рис. 262. Одноместная каюта с ванной (справа), а также специальная двухместная каюта с ванной (внизу) на швед­ско м лайнере «Кунгсхольм».

Рис. 263. Комфортабельная каюта на современном гру­зовом судне не уступает каюте первого класса на боль­ш ом лайнере.

240

16 В. Урбанович

Рис. 266. С кромны й туристский блок (без ванн) — это прежний третий класс; на «Статендаме» он назван «атлан­тическим».

Рис. 265. Очень удачный и удобный туристский блок на судне «Статендам»; две трехместные наружные каюты

с ванными и две двухместные внутренние каюты с ду­шами. В каждой каюте одна кровать м ож ет быть убрана, если она свободна.

Рис. 264. В маленькой каюте с умывальником и ВК име­ются складная койка и диван. Д нем койка убирается.

Рис. 267. Удобный каютный блок, так называемый блок типа «L» из четырех кают, в которых койки располо­жены вдоль судна, а уголки отдыха — у окна («Роберт Лей»).

Рис. 268. Самый простой блок из четырех кают; четырех­м естны е— наружные, двухместные — внутренние. Это — скром ны й туристский класс («Баторий»),

Коридор

\

I

\

1

Каюты С индивидуальным

санузлом-первый класс

ее'/'О дномест ная

г <?,-

*1

иВ йЯ

Каюты с общей ванной комнатой -

третий класс

^ Одноместна я ^

Е " ” '

Каюты с общим душем -

второй класс

Расположениекоек

Рис. 269. Верандный блок (сле­ва) и эркерны й (справа) включает 6 или 8 кают. Д о ­вольно скупой свет, проникаю ­щий в них через внутренние окна, повышает класс кают. Вход в блоки, как правило, идет из коридора посереди­не палубы. Такие блоки при­меняются на крупны х лайне­рах.

Рис. 270. Новая итальянская си­стема расположения: одном е­стные каюты с двухъярусны­ми продольны ми койками, установленными в двух см еж ­ных каютах (см. ниж ню ю часть рисунка). Здесь видны каюты трех типов, которые м ож но соединять, раздвинув пере­борки.

Рис. 271. Очень экономный, но удобный ком плекс из че­тырех кают с ванными для двух или четырех человек. Комплекс включает восемь нижних коек, которые осо ­бенно желательны в экскурсионны х рейсах, и только че­тыре верхних.

242

Рис. 272. К оридор верандного блока на лайнере «Канберра» (вид со стороны борта к диаметрали судна). Видны входы в каюты, в которы е естественный свет попадает через узкие окна с ж алю зи системы «Аккордо-Блиндс» (видны на снимке).

или имеющ их остекленные эркеры. Тем не м е­нее даже такое незначительное количество естественного света относит эти каюты к более дорогим . Следует обратить внимание на благо­устроенные двухместные каюты (см. рис. 274) с ванными комнатами, расположенные в один ряд, что удобно для их оборудования, а также на роль веранды в качестве наиболее уютного места для отдыха, изолирую щ его каюту от ш умного среднего коридора, который идет вдоль судна как улица (рис. 272). Эти блоки еще не нашли ш ирокого применения, поскольку для них требуется дорогостоящ ее оборудование (много ванн), кром е того, они не экономны по площади (до 10 м 2 на человека).

На расположение каютного блока влияет количество санитарного оборудования, ванн или душей. Они м огут располагаться возле

каж дой каюты и м огут быть общ ими — на две каюты или на группу из 3— 4 кают.

Пассажирские каюты обычно размещаются на нижележащ их палубах, в корпусе, большими комплексами-секциями, отделенными друг от друга холлами, коридорам и либо противо­пожарными или водонепроницаемыми пере­борками. Особенно ниже палубы переборок каждый отсек является одновременно отдель­ной группой кают, куда должен вести отдель­ный трап сверху. На крупном лайнере имеется несколько сот кают, расположение и обслуж и­вание которых имеет м ного общ его с большой гостиницей.

Обязательным условием проектирования кают должна быть ш ирокая унификация их типов и деталей (вы городок, дверей и т. п.), что необходимо для облегчения их изготовления

1 6 * 243

Рис. 274. Каюта на лайнере «Канберра». Большие окна, простор, благородные материалы и простота решения придают этому помещ ению современный элегантный вид.

244

' монтажа. В связи с этим для ка ж д ого судна с-педует определить несколько (обычно 5— : ) типов кают или их комплексов (блоков), -овторяю щ ихся на всех палубах. При плани­ровке кают необходимо учитывать расстояние лежду шпангоутами или какой-либо другой национальный модуль. Разумеется, криволиней- -ые образования носовой и корм овой оконеч- -остей не позволяют применять исключительно /инфицированные типы кают, однако боль­шинство их м ож ет удовлетворять этому тре­бованию.

Итак, м о ж н о не избегать симметрии при планировке палуб, отводимых под каюты, в противоположность палубам с обществен­ными помещ ениями: здесь симметрия невыиг­рышна, о чем речь пойдет далее.

Количество санитарно-гигиенических пом е­щений на судах постоянно увеличивается, что свидетельствует о росте комф орта, однако это одновременно увеличивает затраты и вес, а также усложняет оборудование труб опрово ­дов и фаново-сточной системы. С учетом этого обстоятельства рассредоточение ванн, душей, ВК нежелательно, их следует группировать наи­более рациональным способом.

Ванные комнаты оборудую тся при каютах высшего класса, т. е. они обязательны при ка ю ­

тах специальных и при всех или части кают первого класса; все чаще встречаются они в туристском классе, а такж е в пассажирских помещениях на грузо -пассаж ирском судне. Кром е того, обязательны общ ие ванные к о м ­наты для жильцов кают, при которы х их не имеется.

Наиболее удобны м местом для оборудова­ния санитарно-гигиенических помещений яв­ляется темная средняя зона в районе ДП судна. Ванные при каютах как бы отошли отсюда в обе наружные зоны, однако и здесь их сле­дует группировать или располагать рядами вдоль или поперек судна.

Очевидно, что группы или ряды санитарно- гигиенических помещений необходимо обяза­тельно располагать по вертикальным стоякам. На крупных лайнерах необходимы такж е верти­кальные шахты (рис. 273, сравни также рис. 343) для трубопроводов, соединяющих в один узел ряды ванн и ВК на отдельных палубах, что дол­ж но быть заранее предусмотрено при плани­ровке.

Умывальные и ВК располагают вблизи узлов вертикального и горизонтального сообщений, в шахтах трапов и т. п. таким образом , чтобы они могли обслуживать близлежащ ие обществен­ные помещения.

Общественные помещения и коммуникации

Рассмотренная в первой части эволюция по­мещений с различным ф ункциональным назна­чением привела в настоящее время к созданию групп общественных помещений, отличающихся высоким уровнем архитектурного и художест­венного замысла и мастерским исполнением.

Проблема общественных помещений для пассажиров является очень обш ирной и труд­ной как для конструктора, так и архитектора; разумеется, решение ее зависит от величины и типа судна. Основной проблемой является рас­положение помещений — определение типов, размеров и взаимосвязи с учетом их главных функций.

На судах п р и б р е ж н о г о п л а в а н и я , предназначенных для массовой перевозки пас­сажиров на короткие расстояния, нелегко орга­низовать большие общественные помещения. Как правило, для них отводится пространство под палубой, однако в связи с установкой водо­

непроницаемых переборок удается получить небольшие салоны или бары, которы е обычно низки, имеют мало света и затрудненный выход наверх в случае аварии. Столкновения и другие несчастные случаи на таких небольших судах происходят быстро и часто приводят к большим жертвам из-за паники и трудностей эвакуации людей.

В последнее время появились проекты раз­мещения большинства пассажиров на уровне главной палубы в длинной надстройке, где легко оборудовать большое общественное помещение, разделенное только раздвижными перебор­ками на несколько самостоятельных частей (танцевальная площадка, салон, бар и т. п.). В таких помещениях светло и просторно, из них открывается широкая перспектива моря и со­здаются самые лучшие возм ож ности эвакуации на откры тую палубу (в случае необходимости — даже через большие окна).

245

На больших и средних судах внутреннего плавания, преимущественно на речных турист­ских судах, соверш ающ их более длительные рейсы (например, рейнское судно «Европа»), общественные помещения проектируются, как правило, с расчетом на репрезентацию (см, рис. 378). Эти суда в части простора и комф орта имеют м ного общ его с м орским и лайнерами и представляют для архитектора серьезный ко м ­плекс проблем, тем более, что состав пасса­ж иров и характер эксплуатации судов ф орм и­руются неодинаково на разных континентах и трассах.

Начиная с периода м е ж д у первой и второй мировыми войнами, ш ироко распространилась перевозка пассажиров на грузо-пассажирских лайнерах. На этих судах имеется в распоряжении больше места, чем на пассажирских, вследствие чего общественные помещения бывают здесь просторны и удобны. На океанских гр узо ­пассажирских судах м о ж н о и следует предусмат­ривать для пассажиров полностью один ярус, отдельно от экипажа. Это позволяет о б о руд о ­вать столовые на 12— 20 мест, курительные салоны с баром и маленькие салоны. Кром е того, следует стремиться к созданию небольшой закрытой и частично остекленной веранды, сое­диняющейся с палубой для пассажиров, обычно со шлюпочной палубой.

Подобный выбор помещений наблюдается в последнее время на всех грузо-пассажирских судах. Как видно, большинство судовладельцев придает значение большим удобствам именно на таких судах путем оборудования на них значи­тельного количества хотя и небольших пом ещ е­ний, но отличающихся соверш енным архитек­турным решением и отделкой. Примерами могут служить планы пассажирских помещений грузо ­вых судов (рис. 275— 277).

Общественные помещения часто распола­гают в ряд вдоль лобовой стенки надстройки, и их окна выходят вперед и на оба борта, созда­вая ш ирокую перспективу обзора. Так образу­ется ряд помещений, расположенный поперек судна и состоящий из сообщ ающ ихся м е ж д у со­бой курительного салона, бара и ресторана.

В корм овой части надстройки располагают иногда ресторан или веранду. При планировке помещений в двух ярусах ресторан делают ниже, а курительный салон, бар и веранду — выше. Трапы и вестибюли обычно размещ аю т возле шахты машинного отделения в средней зоне.

На современном п а с с а ж и р с к о м л а й ­н е р е общественные помещения очень разно­образны: это — столовые залы, общ ие салоны, кафе, курительные салоны, детские комнаты и м олодеж ны е клубы, читальни, часовни, зритель­ные залы, спортивные центры и веранды.

Первый и туристский классы имеют обычно почти одинаковый ком плекс общественных по­мещений; помещения туристского класса бы­вают чуть меньш е и расположены часто ниже или ближе к корм е, однако в общ ем их рас­положение очень удобно (рис. 278). В послед­нее время театральный зал, бассейн, а иногда даже ресторан (в разные часы) обслуживают оба класса. К третьему классу, как правило, отно­сятся курительный салон с баром, небольшой общий салон, столовая, детская комната и часто веранда. Его помещения имеют относительно меньш ую площадь и более тесны, однако обеспечивают немалое разнообразие для от­дыха и достаточные удобства.

Расположение общественных помещений на крупном пассажирском судне долж но представ­лять определенное органическое ком позицион ­ное единство, тем более, что образую щ ие его отдельные помещения находятся, как правило, на одной палубе. Исключение обычно состав­ляют рестораны, которы е располагают на ниж­них ярусах и связывают с группой хозяйственных помещений (рис. 279— 283).

Каждый из классов представляет собой от­дельный композиционны й комплекс, кр ом е слу­чая, когда предусматривается объединение двух классов (например, для экскурсий), которые должны быть подчинены единой композиции.

На крупнейш их пассажирских судах уж е в двадцатые годы начали применять два основ­ных типа расположения общественных пом ещ е­н и й — в ряд и осевой. Оба типа возникли в за­висимости от размещения шахт машинного отде­ления, которы е со времени появления на судне машины занимали средню ю зону в средней ча­сти судна. В период постройки четырехтрубных трансатлантических лайнеров число шахт машин­ного отделения доходило до пяти в одном ряду, что необычайно затрудняло расположение кр уп ­ных салонов м е ж д у ними. В настоящее время число шахт в средней части судна сократилось, а перемещ ение машинного отделения ближе к корм е освободило от них весь самый лучший средний район судна. В связи с этими измене­ниями сейчас встречаются — не только на супер­лайнерах,. но. и на не очень, крупных судах —

246

Рис. 275. Расположение пассажирских помещений на не м ец ко м грузовом судне «Кап Норте»: просторный холл с шахтой трапа, бар, ресторан и каюты с ванными (для 12 пассажиров).

ш ш т ш т ш я

Прогулочная палуба

Холл

Стоповая

Прогулочная палуба

Рис. 276. Оригинальное расположение кают и обществен­ных помещений для пассажиров на ам ериканском грузо ­вом судне. Правая часть рисунка представляет остеклен­ный салон-веранду с открытой палубой вокруг дымовой трубы, над рулевой рубкой.

Рис. 277. Интересно решенное расположение пассажирских помещений на нем ецком гру­зовом судне «Санта Инес»: большие общественные поме­щения, комф ортабельные ка ю ­ты, веранды, плавательные бассейны.

Прогулочная палуба

.КоллШахтпа,троспа

Парик ма xe p cra fr] [Столовая

247

три основных типа расположения общественных помещений: в ряд, осевой и асимметричный.

Р а с п о л о ж е н и е в р я д применяется тогда, когда шахты машинного отделения или грузовые шахты размещены по диаметрали судна. Отдельные салоны в этом случае рас­полагают м е ж д у шахтами на всю ширину над­стройки. Несколько салонов, расположенных в ряд, соединяют ш ирокими галереями по обеим сторонам шахты. Так возникает типовое рас­положение с поперечными салонами, простира­ющимися от борта до борта и с симметричными с обеих сторон подходами.

О с е в о е р а с п о л о ж е н и е м о ж н о при­менять, когда вместо одной шахты в средней части имеются две меньшие, смещенные к бор ­там, что образует средний свободный просвет вдоль судна шириной 4— 6 м. Такое располож е­ние было применено на трансатлантическом лайнере «Маджестик» (бывший «Бисмарк», 1914 г.), а затем на «Бремене».

При указанном современном расположении отдельные салоны размещ аю т анфиладой, что создает условия для наиболее монументальных решений помещений. «Нормандия» (см. рис. 90) представляет удачное решение такой плани­ровки благодаря двум больш им анфиладам помещений длиной до 120 м. Первая из них, на прогулочной палубе, включала театр, главный холл, большой общий и курительный салоны; из курительного салона парадный трап вел

Массаж

Рефрижераторные помещения *

248

■ В ОВВИ ИВИП DO ВВВОВВВВВJIU J L .

r ' • * |~ i | в j о в n~o п и d o ===t ^ >™ ^ 5 T о "в d"b o e В В

в ° 0 0 ® © 0 0 С С 6 С с о С С © О С О О © © О О © © О • д ur4 U O nv » - i - *

" о с J e j е с о о о е в с с в о е о е с с е о с с о о с с е е е с о о с е е с о с о с е е с

. . . . . . . . . . . . 0 . . . . . . . . . . .---------------- Ц • ♦ Д- t « • » — ■ Ц t------- i f t i .................................... 1 м —

z * c k u u салонП р о г у л о ч н а я палуба

Туристскии класс: :еспондентский:аяон Туристскии класс

®g аз оC C D GH > О - с о э GZD

аз гл а я о а ш о а о

, Столовая

1

Помесцение^присоедимя-

авсв азазю свав аз аз©

ОС О Э Q Z D OZD С О )

S3 S3 S3 33 S3 S3

О - - - О -

Каюты экипа ж а

Рис. 278. Ш ведский лайнер «Кунгсхольм» имеет несколько традиционную, но исклю ­чительно гармоничную архитектуру. Комплекс общественных помещений включает ряд веранд, соединяющихся с салонами. Рестораны имеют запасное помещение, объе­диняемое с первым или туристским классом.

249

isumipuq] nQv732 места dOJ

is ППП <oa аУ5m 41 местсЬарЪ& CO

in Я r —1 i—ii—1ы аI03! 1° шггоз aТанцевальный

----- салон —

Ресторан -----

Курительный •*?— салон Салон

М еханики

OD СП £ по о оо t

12 места В К для женщ ин -----Да ««тп

44 Шахта маш ин но-

го отделе- - НиЯ -

Вентиляция КлаооВая'ч .

и гардероб =э мстяРумпель-

Груэобой трюму | ' ЛЛЛлклЛАЛЛЛ 'ч---С

К В К для мужчин

I ^JaleUlelalal \| //ПТГ КомсостадАптека

Рис. 279. Экскурсионны й теплоход, бывший «Ваппен фон Гамбург» (1953 г.), отличается хорош ей планировкой многочисленных больших общественных помещений, в которых имеется около 500 сидячих мест.

П ассажирские каю т ы

Приемный залУмывальная

\ Ш а х т а машинного

отделения

laxma

иии котельной

I Буере mnas

Помещение для слуг П ассажирские ка ю т ы

Столовая короля

Спальня короля Ванная АдминистраторПомещение для х луг

Кабинет короля

Рис. 280. Необычное расположение помещений имеет яхта «Мансур» короля Аравии Сауда I. В носовой части помещается тронный зал (вероятно, единственный вообще на судах!), далее каюты и большой обеденный зал со столом в ф орме полумесяца. Апартаменты короля вклю чают тамбур, спальню с ванной, кабинет и две маленькие каюты для слуг.

W ■ с - :

W о ои

Т ит ельны и с а л о м

250

Курительный салон первого классаСтоловая первого классаДамский салон

ЛЧ ВХолл^ Столобая второго класса

Бусретная

Рис. 281. Н орвеж ское судно «Финнмаркен» (1956 г.) имеет ды м овую трубу на корме. В планировке помещений заметны первые попытки применения асимметричного рас­положения салонов.

Рис. 282. Судно «Ю найтед Стейтс» имеет много различ­ных общественных помещений, в том числе большие зри ­тельные залы.

251

252

Ванные

Шахта трапа первого класса

Кинозал на 266 мест

Часовня

Прогулочная палуба

Ванные

J Коррее - /_/ понден-j

О тскийТанцевальный салон первого класса

салон{Эстрада

Танцебальнаяплощадка

Остекленная веранда первого класса

Салон-бар первого

LUaxma трапа туристского класса

Верхняя прогулочная палуба (общественные помещения

первого класса)

Нижняя прогулочная палуба (общественные помещения туристского класса )

Рис. 283. Интересный проект пассажир­ского лайнера с корм овы м располо­ж ением машинного отделения (пред- контрактная проработка). Бросается в глаза смелый, красивый силуэт, инте­ресно также размещ ение обоих клас­сов поочередно через палубу. Авто ­ром этого проекта является выдающ ий­ся судовой архитектор Густаво Ф . Пу- литцер, проект выполнен при тесном содружестве с инженером-судострои- телем М арио Косуличем. Пулитцер раз­работал помещения более пятидесяти лайнеров; несколько фотоснимков из числа этих помещений на «Кристофоро Коломбо» и «Кабо Сан Рок» читатель найдет в книге.

.детского класса

'.з.'юн-бар туристакога класса

| -овальная чзщаОка

LUaxma трапа первого класса

--------- г\ишты пероого . -------класса с террасами и ванны

Камбуз и буфетная

Для" детей

Каюты первого класса_ с санузлами

Шлюпочная палуба

\ / 1юк Уч /

' ' -Люк /х /

Столовый зал первого класса X . . . .

Венти­ляция

ВК У Ч

/ N

253

Рис. 284. В расположении помещений на туристском судне «Саузерн Кросс» не ис­пользованы возможности, какие предоставляет размещ ение машинного отделения в корме. Салоны разделены узкими коридорами. Это первое крупное судно такого типа, имеющ ее еще традиционную планировку.

Рис. 285. Холл с шах­той трапа м ож ет быть эффектным, если он не монументален и не симметричен.Здесь эффект со­здает современный материал («Кабо Сан Рок»).

234

к расположенном у на верхнем ярусе ресторану- бару, за которы м на ко рм е находилась простор­ная терраса. Второй ряд помещений, располо­женный ниже, состоял из часовни, холла и боль­ш ого столового зала; к этим помещ ениям вер­немся далее. Перечисленным помещ ениям были присущи все признаки большой архитектуры, отличавшейся масштабом, редко встречаю­щимся в выдающихся наземных сооружениях.

Новой разновидностью осевого расположе­ния являются решения помещений на пассажир­ских судах с машинным отделением в корм е. Первые попытки не дали удовлетворительных результатов. Например, на судне «Саузерн Кросс» (рис. 284) совершенно не были исполь­зованы возможности создания единого ряда помещений, которы й прерван двумя тесными холлами, вследствие чего образовалось не­сколько не связанных м е ж д у собой салонов, как было прежде, несмотря на отдельные инте­ресные решения. Аналогична планировка кр уп ­нейшего лайнера с машинным отделением в корм е «Канберра» (см. рис. 354). Зато анфи­лада общественных помещений на лайнере «Роттердам» (см. рис. 357) является прим ером соверш енного применения осевого располо­жения.

А с и м м е т р и ч н о е р а с п о л о ж е н и езаключается в создании ш ирокого продольного прохода, смещ енного к одном у борту, напри­м ер к правому, и соединяю щ его отдельные асимметричные помещения (рис. 285, 286, см. такж е рис. 320). Преимущества этого располо­жения таковы:

— проход, являясь главной продольной трас­сой, удачно минует шахты машинного отделения и грузовые, соединяет холлы и шахты трапов, заменяет два прежних узких симметричных ко ­

ридора и образует как бы анфиладу пом ещ е­ний;

— общественным помещениям, прилегаю­щ им к проходу с одной стороны, м о ж н о при­дать необычную планировку путем применения скошенных и передвижных вы городок. При этом через середину помещений не проходит поток людей, как это бывает при осевом рас­положении;

— возм ож ны различное расположение и планировка шахт трапов и путей сообщений (рис. 287). Также возм ож но включение частей палуб у борта в состав помещения, однако при этом следует обеспечить для безопасности возможность прохода вдоль бортов.

Асимметричное расположение только начи­нает внедряться, однако, несомненно, оно имеет большое будущее, так как позволяет с большим разнообразием решать целый ком плекс пом е­щений. Постоянная и обременительная для про­ектировщ ика помещений симметрия корпуса судна и проекций его палуб является главным препятствием в осуществлении замыслов архи­тектора; поэтому в последнее время наблюда­ется все более решительное отступление от симметрии в расположении общественных по­мещений.

П л а н о б щ е с т в е н н о г о п о м е щ е н и я м о ж е т иметь различные ф ормы, начиная с пря­моугольника, являющегося с древних времен основой наземных построек (вспомним повто­рявшие их первые надстройки на нефах и коках и даже на более поздних караках). Часто — особенно на малых судах — план помещения решается в зависимости от ф ормы корпуса, однако в общ ем он компонуется произвольно с учетом основных ограничений, присущих судну. Рассмотрев приведенные в данной книге

Рис. 286. Асимметричное расположение общественных помещений на туристском суд­не. Смещение трапов к левому борту позволило создать холл, соединяющий салон, веранду и ресторан. Проход для пассажиров — через веранду на ко р м у (проект автора).

Душевые Женщины

_____________________ХолодильникI 1арикщдхер-_£ Администратор Служ ебны й проход в н осовую ч а ст ь

II ID а | id а | ID а | ЬiL I d q I__id о d q U d

q U d

Кладовая

1 В © 8□ Столовая

О й

Веранда-сад ОпО с п о с п о о п о Эстрада

255

* * * * *

Рис. 287. Шахта трапа удачной конструкции на польском грузовом судне «Д омейко» (8200 т; 1962 г.), который располагает комфортабельными пассажирскими помещ е­ниями.

планы многих крупных и малых судов, м о ж н о сделать интересные выводы: преж де всего,видим прямоугольник, расположенный своей длинной осью поперек и реж е вдоль судна, за­тем — ф орм у наподобие креста м е ж д у че­тырьмя шахтами машинного отделения (салон «Нормандии», см. рис. 90); встречаются салоны и холлы совершенно круглые или эллиптиче­ские, в ф орме полукруга и полуэллипса, бы­вают веранды и бары в ф орм е подковы. О со ­бое место занимают галереи — вытянутые пря­моугольники, однако не такие узкие, как ко ри ­доры.

К перечисленным основным ф орм ам при­бавляются иногда эркеры и ниши. Также отм е­чается стремление разнообразить ф ормы путем применения скош енных и различно изогнутых полупереборок, что приводит к исчезновению

симметрии — этого бича планировки помещений на судах.

Перед проектировщ иком комплекса общ е­ственных судовых помещений стоит нелегкая задача: придать им хорош ие ф ормы и пропор ­ции. П ом имо недостатка места и препятствий в виде машинных и грузовых шахт и др., не­обходим о еще определить соответствующие размеры помещения, исходя из нормы площади на человека, и, наконец, правильно связать дан­ное помещ ение с остальными. О ш ибки при этом встречаются разные, от них не свободны даже современные и очень тщательно разрабатывае­мые суда. П рим ером судна с неудачным рас­положением помещений м о ж е т служить «Нор- зерн Стар»: на нем слиш ком м ного помещений U -образной ф ормы со втиснутой внутрь шахтой машинного отделения. Подобные ош ибки име­

256

ются также на лайнерах типа «Кристоф оро Ко ­ломбо» и других судах.

Важным ф актором в достижении требуем ого эффекта является высота общественных пом е­щений, которая обычно больше, чем нормаль­ная междупалубная высота, т. е. 2,4 м, на боль­ших судах — 2,6 м. На крупных судах высота помещений на прогулочной палубе достигает 3— 3,3 м и больше. Однако, кром е того, со­здают дополнительные свободные объемы над средней частью общих и курительных салонов и над театральными залами. При этом следует обращать внимание на правильное отношение площади всего помещения к площади его более высокой части, которая должна составлять не менее половины. С другой стороны, указанные дополнительные объемы занимают много ме­ста в средней зоне выш ерасположенной палубы, что требует эконом ного решения общей к о м ­поновки. При невозможности обеспечить доста­точно больш ую площадь для более высокой ча­сти помещения следует от нее отказаться и пересмотреть размеры помещения в сторону их уменьшения, чтобы получить правильные пропорции. Более высокая часть помещения м о ­жет не достигать следующ ей палубы, при этом остающееся свободное пространство над ним удобно использовать для вентиляционного и д ругого оборудования.

На малых судах также м о ж н о увеличить вы­соту главного помещения, занимающ его, как правило, носовую часть надстройки. Палубу м о ж н о повысить на этом участке до 3 м, плани­руя соответствующ им образом расположенные выше каюты и навигационный мостик.

После приведенных общих замечаний перей­дем к рассмотрению путей сообщений, а затем к отдельным видам общественных помещений.

Войдя внутрь судна, м о ж н о попасть, прежде всего, в в е с т и б ю л ь (холл), в котором соединяются пути вертикального и горизонталь­ного сообщений.

Вестибюль, отдельный для каж д ого класса, служит в настоящее время местом приема пас­сажиров и вследствие этого относится к специ­ально разрабатываемым помещениям. Иногда, кром е вестибюля, устраивается парадный холл, обычно с каким -либо центральным художест­венным акцентом, сим волизирую щ им название судна или страну-владельца. В таком богато отделанном и хорош о освещенном холле на «Батории» имеется большой портрет польского короля, имя которого носит судно.

Рис. 288. Трап, ведущий с верхней открытой палубы на нижню ю , встроен здесь в лобовую стенку надстройки, которая простирается до борта. Решение удачно и отли­чается удобством («Виктория»),

В вестибюле располагается бю ро приема пассажиров, которое подчиняется главному администратору (пассажирскому пом ощ нику капитана), реш аю щ ем у все вопросы, связанные с предоставлением пассажирам мест и кают, оплатой, почтовыми отправлениями и т. п. Здесь ж е должны располагаться пассажирские салоны, магазины, телефон и другие пункты об­служивания. Пассажиры далее направляются к своим каютам, пользуясь пассажирскими тра­пами, лифтами и коридорами. Вестибюль на «Нормандии» соединял две большие шахты трехмаршевых трапов и имел четыре пассажир­ских лифта.

На малых судах должен быть аналогичный центральный узел вертикального и горизонталь­ного сообщений, более скромный, но не менее важный; это всегда предоставляет возможность создать еще одно эффектное помещение.

Т р а п ы , как правило, устраивают в сред­ней части, однако на больших судах м огут быть две шахты трапов, размещ енные симметрично от центра, что обязательно при осевом рас­положении помещений. В последнее время трапы размещ аю т несимметрично.

На крупных судах число главных вертикаль­ных сообщений, включаю щ их шахту трапов и обычно связанные с ней пассажирские лифты, составляет 2— 4 в соответствии с числом глав­ных вертикальных зон противопожарной за­щиты; каждая из них должна иметь собствен­

Салон

17 в. Урбаноаич 257

ное вертикальное сообщение. П ом имо главного трапа, на нижних ярусах должны быть верти­кальные сообщения, обслуживающ ие группы жилых помещений в пределах водонепроницае­мых отсеков; при этом каждая группа должна иметь запасной аварийный выход — длинный трап или лестницу в коридоре, ведущ ую через лаз на верхню ю палубу. Для экипажа устраи­вают отдельные шахты трапов; совместное ис­пользование трапов экипажем и пассажирами не разрешается.

Как упоминалось, трапы утратили в настоя­щее время роль архитектурно-ком позиционного акцента. Самые простые и удобные трапы на судах — одномарш евые, хотя имеется доста­точно трапов других типов (рис. 288). В преде­лах анфилады общественных помещений вошли в м о д у локальные парадные трапы, обычно слегка дугообразны е и свободно стоящие. О д ­нако сильно изогнутые трапы применять не сле­дует, поскольку во время качки они опасны для

пассажиров. Такие или винтовые трапы м о ж н о применять только в качестве служебных для экипажа.

Также следует помнить о наружных трапах, соединяющ их палубы, которы е должны распо­лагаться с бортов таким образом , чтобы с обоих концов данной палубы м о ж н о было сойти на нижележащ ую . Такие трапы, как правило, одно ­маршевые, необходимы для эвакуации людей в случае опасности и для обеспечения доступа к местам возле спасательных ш лю пок. Они устанавливаются преимущественно вдоль судна; их следует располагать в нишах надстроек, чтобы не уменьшать ширины свободных про­ходов по палубам.

Из вестибюля идут к о р и д о р ы — вдоль судна, по обеим сторонам средней зоны. Число их долж но быть минимальным, чтобы они зани­мали как м о ж н о меньше площади, что требует хорош о продуманного расположения. Кори­доры должны быть довольно ш ирокими и со­

Рис. 289. Ресторан первого класса на итальянском судне «Леонардо да Винчи» назы­вается «Капри»; здесь очень удобные кресла и подволок конструктивного характера (применены искусственные «стрингеры» и «бимсы» в качестве элементов отделки).

258

ответствовать предусматриваемому числу лю ­дей, которы е будут ими пользоваться. Так, ближе к узлам вертикального и горизонтального со­общений ширина коридоров должна быть 1,2— 1,5 м, дальше от н и х — 1,0 м. Боковые ко ри д ор ­чики-подходы в каютных блоках имеют обычно ширину 0,8 м, поскольку ими пользуются только жильцы двух-трех кают.

Принцип эконом ного проектирования путей сообщений требует также применения одного более ш ирокого среднего коридора всюду, где отсутствуют препятствия в виде шахт.

Как известно, первым общественным пом е­щением на судне был с т о л о в ы й з а л , сле­довательно, с него необходимо начать рассмот­рение современных помещений такого харак­тера.

Столовые в настоящее время предназнача­ются исключительно для приема пищи, зани­мают м ного места и используются на более ко роткое время, чем другие помещения.

Обычно на судах корм ят 3— 4 раза в день; оплата за питание включается в стоимость про ­езда. В последнее время пытаются заменить столовые барами с самообслуживанием или ресторанами, в которых устанавливается раз­личный уровень цен, что предоставляет пасса­ж ирам возможность регулировать свои рас­ходы.

Столовые залы двух или трех классов рас­полагают нередко на одной палубе с кам буз- ным ком плексом м е ж д у ними; к ним должен быть обеспечен хорош ий доступ для пассажи­ров и обслуживаю щ его персонала, без пере­крещивания путей. Часто столовый зал зани­мает всю ширину судна, однако в этом случае естественный свет слабо проникает в его центральную часть. На крупных судах стре­мятся удвоить высоту над серединой зала.

На «Нормандии» был устроен впервые столо­вый зал, полностью расположенный внутри ко р ­пуса. О преимуществах такого размещения

Рис. 290. Столовый зал туристского класса на лайнере «Ориана». Столы на восемь персон экономят площадь.

1 7 * 259

Рис. 291. Столовый зал на небольшом речном туристском судне имеет оригинальное расположение столов и диванов в средней части; асимметричная установка пиллер­сов обеспечивает удобные проходы вдоль зала («Швабенланд»).

упоминалось ранее, однако независимо от них этот зал отличался также высоким уровнем архитектурной отделки и был самым больш им и наиболее монументальным помещ ением, ко то ­рое когда-либо создавалось на судне; с этой точки зрения он не уступал самым выдающимся наземным залам, превосходя их, несомненно, по технике исполнения и материалам. Его основные размеры таковы: длина 93 м, ширина 14 м и высота 7,6 м. Кубатура зала составляла 6600 м 3. За 150 столами удобно размещались одновременно 700 чел. Эти цифры многое ска­ж ут специалистам, а любой м о р я к легко пред­ставит себе, что в этом зале поместилось бы не одно довольно большое судно.

Специальная система кондиционирования обеспечивала в зале хорош ие климатические условия, несмотря на его расположение внутри корпуса.

Отделка помещения подчеркивала м онум ен­тальность, вы текаю щ ую из самих размеров зала. Четыре большие скульптуры украшали стены. Позади стола капитана стояла бр о нзо ­вая статуя «Мир» высотой 5,5 м, представляв­шая ж ен скую ф игуру — произведение М. Де- жана. Пол был выложен эластичными резино­выми плитами тем но-голубого цвета. К боль­ш ом у залу прилегали отдельный банкетный зал и восемь небольших столовых залов. Весь к о м ­плекс столовых залов сообщался с пом ощ ью

трапов и лифтов, по которы м блюда подава­лись из буфетной на нижерасположенной палубе.

Приведенный пример иллюстрирует проб­лему решения столового зала на судне самого высокого класса, однако основные принципы расположения и планировка этих помещений одинаковы как на большом, так и на малом судне (рис. 289, 290, 291).

Обычно число мест в столовой устанавлива­ется несколько меньш им, чем число пассажи­ров данного класса, поскольку среди них всегда находятся маленькие дети, а также пас­сажиры, которы м даже в хорош ую погоду еда на судне не идет впрок. М аксимальное число мест получают путем соединения столов и под­становки дополнительных стульев.

Идеальным является решение, при котором каждый из классов имеет столько мест, чтобы все пассажиры одновременно могли сесть за стол, однако нехватка площади часто вы нуж ­дает ограничивать число мест в столовых. Это число в процентах от полного состава пассажи­ров составляет:

При наивысшем уровне комф орта (пита­ние в одну с м е н у ) .............................................90— 100

При среднем уровне:питание в одну с м е н у .................................. 90

» » две с м е н ы ................................... 45При низшем уровне (питание в две сме­

ны) .............................................................................. 45

260

На судах прибреж ного плавания, предназна­ченных для близких рейсов, этот показатель со­ставляет 40— 50%.

Только на грузо-пассажирских судах пока­затель мест в столовой достигает 150%/ по­скольку здесь приглашаются к столу такж е к о м ­состав и гости в различных портах.

М инимальную площадь на одного человека м ож но рассчитать следую щ им образом . Место за столом должно быть, как минимум, шириной 60 см и длиной 55 см (размер стула 45 см плюс отступ м е ж д у стулом и столом 10 см). Ширина стола равна 90 см, половина ширины — 45 см. Таким образом , площадь стола вместе со сту­лом, приходящаяся на одного человека, состав­ляет 100X60 см.

О днако для определения площади всей сто­ловой следует принять другие показатели: при наивысшем уровне комф орта 1,4— 1,7 м 2 на человека, если столы маленькие, при более низком 1,2— 1,4 м 2, если столы многоместные.

В настоящее время применяются не длин­ные, как прежде, столы, установленные вдоль судна, а столы на 2— 6 чел., прямоугольные или круглые, иногда несколько больших размеров в залах низших классов. Часто расстановка сто­лов оказывается более трудной, чем кажется. На это влияют следующ ие факторы:

— положение пиллерсов, расположенных в два, три и четыре продольных ряда; с учетом размеров столов удобными являются расстоя­ния м е ж д у пиллерсами в 4; 6 и 8 м;

— расположение окон, к ко тор ом у следует приспособить группы столов; при проектирова­нии судна следует учитывать эту проблему и определить расстояние м е ж д у группами окон,

которое позволит гармонично сочетать их шаг с расстановкой столов;

— обеспечение прохода для пассажиров и обслуживаю щ его персонала во все части столо­вого зала, что требует групповой расстановки столов (рис. 292). Вход для пассажиров распо­лагают, как правило, с одной стороны зала, а для обслуживающ его персонала — с противо­положной, со стороны буфетных. При входе должен быть оставлен свободный проход ши­риной 1,5— 2 м, от которого идут два, три или четыре продольных прохода м е ж д у группами столов;

— в случае, если трап ведет непосредст­венно в столовый зал, необходимо обеспечить удобный подход к нему с разных концов; однако следует избегать откры того трапа в сто­ловый зал, так как запахи распространяются отсюда по другим помещ ениям;

— пути для обслуживающ его персонала должны облегчать доставку пищи и посуды к столам и уб о р ку использованной посуды. Следует помнить о серванте рядом с буфетной в зале и о маленьких подсобных шкафчиках на его противополож ном конце для запаса та­релок, столовых приборов и освободившейся посуды.

Большие столовые залы (главным образом , туристского класса), вмещ ающ ие 350— 850 чел., вызывают различные трудности в обслужива­нии, о чем речь пойдет далее; этим объясня­ется тенденция разделения такого больш ого столового зала на два, обслуживаемых из одной или двух буфетных. Рекомендуется, чтобы оба зала были одинаковыми по величине и равно­ценными по удобствам для пассажиров. Такое

Q Q О О Оп

1 0 ^ 9 ,?09Q О Q г>

Рис. 292. Планировка столово­го зала требует разделения марш рутов пассажиров и об ­служивающ его персонала, а также четкого подхода к от­дельным группам столов (по Лелё).

Ь о о о о ,I I1

р о о о о

Обслуживающий персонал

Пассажиры

261

Рис. 293. Прекрасный комплекс общественных помещений на испанском лайнере «Ка­бо Сан Винцент». Сдвинутые к бортам трапы позволили свободно связать салон с каф е-баром и с прилегающ ей к нему читальней. Помещения этого комплекса показаны на рис. 302— 304.

решение возм ож но при расположении камбуза под столовыми залами. Подобное расположение находит ш ирокое применение, хотя камбуз, раз­мещенный на одном уровне со столовым залом, имеет также большие преимущества. Располо­жение комплекса столовых залов обоих клас­сов над кам бузом облегчает пассажирам под­ход с разных сторон, а такж е обслуживание, особенно если доставка пищи наверх решена с пом ощ ью лифтов и эскалаторов; подобная система более экономична и позволяет умень­шить количество обслуживающ его персонала благодаря сокращ ению путей доставки пищи.

Например, изучение проекта нового поль­ского трансатлантического лайнера позволило ограничить наибольшую длину пути доставки пищи до 18 м (на других лайнерах он составляет 25— 45 м) благодаря размещ ению буфетной по­середине больш ого столового зала на 460 мест.

Учет перечисленных рекомендаций необхо­дим как для правильного оборудования столо­вых залов, так и для того, чтобы нелегкая работа обслуживаю щ его персонала могла про­текать четко и к удовлетворению пассажиров.

Общественная жизнь на судне сосредоточи­вается в помещениях, предназначенных для

Рис. 294. Комплекс общественных помещений на комф ортабельном американском туристском судне «Бразил»: это одно большое помещение, разделенное прозрач­ными переборками, что позволяет видеть бассейн и море. Очень удачное современ­ное асимметричное расположение.

Рис. 295. Пример удачного расположения общественных помещений на голландском грузо-пассажирском теплоходе «Рандфонтейн» 1959 г., 13 694 бр. per. т), имею щ ем 123 места первого класса и 166 мест туристского класса.

Рис. 296. Небольшое туристское судно «Гельвеция», курсирую щ ее по Рейну, имеет комфортабельный бар.

263

Рис. 297. Приятный бар на маленьком речном судне «Швабенланд» просторен и кра ­сочен. Большие окна позволяют любоваться пейзажем.

развлечения и отдыха. К основным помещ ениям такого рода относятся о б щ и е и к у р и ­т е л ь н ы е с а л о н ы , б а р ы и к а ф е .

Говоря о салонах, следует, преж де всего, объяснить, что это название часто относится к общественным помещ ениям различного на­значения. Салон в собственном значении этого слова — помещ ение более официального харак­тера. Наиболее парадным помещ ением, пред­назначенным для самых больших торжеств и вечеров, является главный салон.

Общая демократизация морских путеше­ствий после последней войны лишила салоны их первоначального значения. В настоящее время собственно салон уменьшается по раз­мерам и даже исчезает совсем; его заменяют

помещения для товарищеских встреч и спортив­ных игр, где м о ж н о провести время более не­принужденно. Публика сама решила этот во­

прос, высказавшись за помещения без излиш­ней пышности и великолепия, расположенные вблизи прогулочных палуб, в чем выражается современный «спортивный дух»; возм ож но, что это также реакция человека, проводящ егобольш ую часть года в стенах дома или на работе.

Так или иначе, самым больш им успехом пользуются сейчас на судах курительные са­лоны, кафе с террасой и танцевальной площ ад­кой, веранды и плавательные бассейны. Именно такой вкус пассажиров способствует тому, что площади перечисленных помещений в два раза превышают площади собственно салонов (рис. 293— 297).

Указанные перемены в расположении пом е­щений для развлечения наблюдаются не только на новых судах. При модернизации старых пас­сажирских судов также необходимо это учи­тывать; иногда возникает необходимость заново

264

Рис. 298. Бар каютного класса на судне «Кристофоро Коломбо» является прим ером современного помещения. На стенках — майолика.

Рис. 299. Салон первого класса на лайнере «Канберра» входит (вместе с баром, чи­тальней, корреспондентским салоном) в состав единого комплекса помещений. Это — салон современного стиля.

265

ШШ

Шт

Рис. 300. Салон круглой ф ормы на судне «Юнайтед Стейтс» комфортабелен и имеет современный вид. Слева — ширма из плексигласа, украшенная гравированным рисун­ком на мотив морской флоры.

Рис. 301. Прекрасный салон первого класса на судне «Д жулио Чезаре» — пример пе­редовой итальянской архитектуры судовых помещений. Интересно решены отделка стенок и покрытие пола с оригинальным узором.

Рис. 302. Смежная с баром читальня на испанском лайнере «Кабо Сан Винцент».

Рис. 303. Просторный салон на испанском лайнере «Кабо Сан Винцент».

Рис. 304. Выход из салона в холл и к трапу на испанском судне «Кабо Сан Винцент», Богато орнаментированы. . . противопожарные двери, изолирую щ ие шахту трапа.

проектировать все общественные помещения с целью создания курительных салонов, баров и кафе.

Современный дамский салон — это неболь­шое и тихое помещение; часто он бывает пре­красной туалетной комнатой, где м о ж н о не­много отдохнуть, поправить прическу и платье и затем снова вернуться в кафе или к бриджу.

Чтобы определить вместимость и размеры общ его салона, кафе и курительного салона, необходимо иметь в виду общий принцип, кото ­рый требует обеспечения постоянных сидячих мест в общественных помещениях (кро м е столо­вой) по меньшей мере для 80% всех пассажи­ров. Этот принцип не относится к экскурсион­ным судам прибреж ного плавания для коротких рейсов.

О бщ ее число сидячих мест распределяется по отдельным помещ ениям различно, в зави­симости от категории пассажиров, линии плава­ния и других факторов.

Н иже приводятся (табл. 3) ориентировочные показатели сидячих мест в отдельных пом ещ е­ниях (в процентах от общ его числа пассажиров) для судов трех типов.

На грузовых судах бывает только куритель­ный салон, иногда с маленьким баром, при этом в нем предусматривается не более 20 мест; это объясняется теми ж е причинами, что и высокий показатель мест в столовых.

Общая практика посещаемости обществен­ных помещений показывает, что точное опреде­ление их вместимости затруднительно и любые показатели являются ориентировочными. Одно из помещений оказывается слиш ком большим, другое — слиш ком маленьким. К ром е того, в разные периоды плавания по -разном у опре­деляются потребности публики. Отсюда возни­кают новые решения перечисленных помещ е-

ю 15 20м

j Iг КурительныйЛ, , , , , А салон- 1 __

клуб

Шахтах машинного\ отделения

2— 5ар~ $ Ш

Тип помещения

Боль­шиепасса­

ж ирскиесуда

Суда п р иб реж ­ного плавания

для длительных рейсов

Грузовые суда с 12 пассажи­

рами

Кафе-клуб — танцевальный зал

Салон небольшой Курительный салон и бар Кафе небольшое

Небольшие помещения (читальня и т. п.)

3 0 — 50

15— 2 03 0 — 4 010— 20

5 - 1 0

4 0 — 50

Отдельного3 0 — 5 015— 2 0

Отдельных

Отдельного не имеется

не имеется50— 125

Отдельного не имеется

не имеется

Рис. 305. М одернизация общественных помещений на ф ранцузском лайнере «Маршаль Жоффр», проведенная в 1951 г., отвечает новым требованиям: салон значитель­но уменьшился в пользу больш ого клуба-курительного салона с прилегающ ими помещениями, появился также пляж с бассейном — «лидо». В верхней части рисунка по­казана палуба до перестройки, в нижней — после пере­стройки,

ний, разделяемых легкими раздвижными или убирающ имися переборками.

Также удобной представляется одна из но­вых схем, по которой небольшие помещения определенного назначения, например, комната для бриджа, бар, соединяются на всю ширину одной переборки с большим средним пом ещ е­нием, например с курительным салоном. Они образую т как бы маленькие «островки» кури ­тельного салона и, несмотря на их небольшие размеры, создают перспективу и ощ ущ ение про­стора помещения (см. рис. 305). Такие решения встречаются на судах, рейсы которы х проходят через субтропические воды; здесь применяются раздвижные боковы е переборки, соединяю ­

щие салон с бортовой палубой и продлевающ ие его вплоть до борта.

На крупных судах, на кото­рых разнообразие помещений выходит за типовые и необходи­мые рамки, бывает м ного д р у ­гих видов общественных поме­щений (рис. 298— 305).

Отдельная д е т с к а я к о м ­н а т а встречается теперь все чаще и не только на больших лайнерах; она необходима всюду там, где следует ожидать частых

Т а б л и ц а 3

267

Рис. 306. Интересный снимок салона для детей на британском лайнере «Ориана». Видна криволинейная и наклонная лобовая стенка надстройки. Окна закрыты жалю зи системы «Аккордо-Блиндс» из синтетического материала.

268

Рис. 307. Читальный зал туристского класса на лайнере «Ориана» является прим ером нового направления в отделке помещений на английских судах.

Рис. 308. Салон для корреспонденции на судне «Норзерн Стар».

путешествий семьями. Детская комната обеспе­чивает маленьким пассажирам квалифицирован­ную опеку и безопасность, а родителям предо­ставляет возможность отдохнуть, развлечься или заняться спортом.

Это помещ ение располагается в верхних ярусах с выходом на откры тую палубу, не­сколько в стороне. Обычно по соседству с ним находится отдельная часть палубы, окруженная высокими леерными ограждениями с сеткой и защищенная от сильного ветра стеклянными щитами. На некоторых лайнерах на этой палубе устраиваются песочница и даже мелкий бас­сейн.

Комната для игр, облицованная ле гком ою - щимся материалом и красочно отделанная, о б о ­рудуется маленькой мебелью, каруселями, ма­леньким капитанским м остиком , кукольны м те­атром и другими аттракционами (рис. 306). Ря­дом необходимы умывальная и ВК.

В последнее время выявилась потребность создания нового типа помещений, предназна­

ченных для м олодеж и 14— 20 лет, которая со­ставляет в туристский сезон значительную часть пассажиров. Отсутствие подходящ его места, где м олодеж ь могла бы свободно проводить зремя на своих обычно довольно шумных встре­чах, вынуждает ее постоянно находиться в глав­ных салонах и кафе.

В настоящее время любой большой или маленький лайнер должен иметь отдельный к л у б д л я м о л о д е ж и — помещение сред­них размеров (30— 60 м 2), с танцевальной пло­щадкой, оборудованное баром с прохладитель­ными напитками и сладостями, автоматом для граммпластинок и телевизором.

Мебель в нем состоит из диванов и столи­ков. Рекомендуется располагать клуб для м оло ­дежи в стороне, например, глубоко в корпусе (по аналогии с так называемым м олодеж ны м погребком ), откуда шум и музы ка не доносятся до отдыхающих пассажиров.

По соседству с клубом хорош о расположить один или два небольших салона с проигрывате-

270

.-ями, где м олодеж ь м о ж е т с энтузиазмом демонстрировать собственные коллекции пла­стинок или устраивать конкурсы джазовой музыки.

На туристских судах м о ж н о организовать м а с т е р с к у ю , оснащенную станками и ин­струментом.

Независимо от этих помещений полезно вы­делить для м олодеж и часть спортивной палубы и даже отдельный бассейн, если это возм ож но. Такое решение одобряется не только м о л о ­дежью , но и взрослыми, которы м м олодеж ь не мешает тогда при отдыхе или играх на палубе.

Ч и т а л ь н я и к о р р е с п о н д е н т с к и й с а л о н относятся к помещ ениям, которы е особенно любят пассажиры: это удобно о б о ру ­дованные, небольшие и тихие комнаты, распо­лагающие к чтению и отдыху. Читальни устраи­вают иногда в носовой, но чаще в корм овой ча­сти надстройки, в некотором отдалении от ш ум ­

ных кафе и танцевальных залов. В читальне помещается судовая библиотека для пассажи­ров; с ней часто соединяется корреспондент­ский салон, меблированный небольшими б ю ро (рис. 307, 308).

Такими ж е спокойными и небольшими бывают салоны для тихих игр и салоны для бриджа.

Все больш ую популярность среди пассажи­ров приобретают зрительные залы, преим ущ е­ственно приспособленные как для театральных представлений, так и для демонстрации кино ­фильмов.

Первое судовое театральное помещ ение было на «Нормандии» (см. рис. 90). Это был зал овальной ф ормы, высотой около 7 м, с боль­шой сценой и артистическими уборными, в к о ­тором имелось 380 удобных кресел, располо­женных амфитеатром. Зал находился в носовой части судна и им открывался ряд парадных помещений.

Рис. 309. Просторный и удобный зрительный зал на лайнере «Леонардо да Винчи». На переднем плане — отделенный барьером амфитеатр для пассажиров первого класса. Это — пример удачного решения зрительного зала, занимающ его один ярус.

271

Занавес, закрываю щ ий окна кинобудки

Рис. 310. Столовый зал с трапом на лайнере «Ла Марсельез» м ож ет быть успешно использован в качестве кинотеатра.

На современных лайнерах размеры первого театра значительно превзойдены. В настоящее время самый большой театральный зал имеется на «Франс» (см. рис. 353). Это великолепный зал на 636 мест, в числе к о т о р ы х — 155 мест для пассажиров первого класса в виде удобных кр е ­сел на балконе. На «Роттердаме» оборудован театр на 622 места, из н и х — 166 мест на бал­коне для пассажиров первого класса. Оба этих зала имеют современную , эффектную, хотя и простую, отделку и по размерам сравнимы с большими стационарными театральными за­лами. На «Канберре» имеется театр на 322 м е ­ста, общий для двух классов.

В настоящее время судовые зрительные залы оборудую тся ш ирокими экранами и сте­реоф онической звуковой установкой, а также часто эстрадой и даже сценой с кулисами, све­товыми эффектами и т. п. Для пассажиров пер­вого класса вход на балкон или в выделенную для них часть зала обеспечивается, как правило, через отдельный трап, идущий сверху; турист­ский класс имеет в распоряжении остальную значительно больш ую часть зала, с отдельным входом.

Разместить большой зрительный зал, осо­бенно высокий, с балконом, нелегко. Удобно расположить его на одном из верхних ярусов так, чтобы над ним не было тяжелых конструк­ций; это позволяет облегчить конструкцию са­м ого зала, который не имеет пиллерсов, а толь­ко рамную конструкцию с большим пролетом (рис. 309). Размещение зрительного зала на­верху удобно также для обеспечения легкой

эвакуации. К ром е того, этот зал должен быть расположен так, чтобы м о ж н о было обеспечить легкий доступ в него из обоих классов.

Большие зрительные залы размещ ают, как правило, в носовой части надстройки, которая вследствие опасности ударов волн при ш торме не имеет окон на фронтальной стенке. Реже залы располагают глубоко внутри корпуса, если на пассажирском судне, не им ею щ ем трю мов, данное пространство пригодно для использова­ния с этой целью.

Продольная ось зрительного зала лежит в основном в диаметральной плоскости судна, но иногда ее располагают поперек, как, например, на «Ориане».

На менее крупных судах, где нет отдельных зрительных залов, кинофильмы демонстрирую т обычно в общ ем или курительном салоне. В этих случаях следует избегать установки пе­реносной проекционной аппаратуры и преду­сматривать для этой цели отдельную будку. Для обеспечения хорош его расстояния и необ­ходимой высоты используются прилегающие салоны и даже шахта трапа (рис. 310— 312). О д­нако это не м о ж е т заменить отдельного зри ­тельного зала, которы й стал почти необходим на крупных судах. Иногда одного даже недо­статочно: на «Ю найтед Стейтс» имеются два та­ких зала.

На больших судах бывает также отдельная ч а с о в н я , иногда довольно большая и специ­ально отделанная, а на небольших (например, на "«Батории») помещается постоянный судовой алтарь за раздвижной переборкой в салоне,

272

Рис. 311. Зрительный зал с большой сценой, оборудованный как салон или кафе, м ож но использовать разнообразно. Этот зал высотой в два яруса имеет балкон.

Рис. 312. Специальная конструкция палубы, которая постепенно понижается в преде­лах зрительного зала («Статендам»), Под этим залом расположен бассейн. Это — но­ваторский прием, свидетельствующий о возможности взаимосвязи конструкции и ар­хитектурного решения помещения.

В. Урбанович 273

Рис. 313. Судовая часовня никогда не бывает большой, поскольку важные богослу­жения происходят в больших салонах. В этой часовне на судне «Леонардо да Винчи» внимание обращ ают прекрасная чеканка по металлу на алтаре, старинная кропиль­ница и мраморная облицовка переборок.

который на время службы превращается в ча­совню (рис. 313). Отдельная часовня более удобна, так как она представляет собой доступ­ное в лю бое время тихое место; при этом са­лон не бывает занят для богослужения и всегда откры т для пассажиров.

В последнее время постоянно возрастает по­пулярность с п о р т и в н ы х к о м п л е к с о в , в которы е входят:

— спортивная палуба, расположенная вы­соко в средней части судна, состоящая из пло­щадки для нескольких палубных игр и иногда небольшой теннисной площадки;

— гимнастический зал, расположенный вбли­зи спортивной палубы или рядом с бассейном. Этот зал не очень велик, в нем есть лестницы, брусья, «конь», «верблюд» (снаряды, им итирую ­щие бег этих животных), приспособление для

гребли, велосипеды, груши, гири. Все это очень заманчиво и привлекает пассажиров к движ е­нию, для которого на судне обычно мало про­стора;

— плавательный бассейн, приспособленный к колебаниям воды в случае качки. С этой целью глубина бассейна составляет не более 3 м, однако уровень воды равен обычно 2 м, а дно имеет части разной глубины. Размеры бассейна достигли на судах 2 5 X 6 м, в среднем ж е он имеет 8— 10 м в длину и 3— 5 м в ши­рину. Бассейн облицовывается цветной глазуро­ванной плиткой, часто имеет эффектное подвод­ное освещение, красивые ограждения и ступени.

П реж де бассейны устраивали только внутри корпуса, однако в последнее время их разм е­щают также и на откры том воздухе, посредине палубы, в средней части судна или ближе к кор -

274

ме. Свободная палуба вокруг бассейна обра­зует пляж, окруж енны й легкими ограждениями и оборудованный шезлонгами, зонтами, столи­ками и трамплином. Такой центр получил назва­ние «лидо» и применяется также на небольших судах. Этот район особенно любят пассажиры (рис. 314).

Рядом с «лидо» следует предусматривать ка­бины для переодевания и души с теплой прес­ной водой, под которы м и м о ж н о ополоснуться после выхода из бассейна, наполненного обычно м орской водой. Очень желателен бар с прохла­дительными напитками.

Встречаются также суда с двумя и даже тре­мя бассейнами, расположенными террасами на корм е и предназначенными для обслуживания отдельных классов.

Суда, предусмотренные для северных линий, имеют обычно внутренний бассейн, а иногда и

наружный. На «Франс» два бассейна: один внут­ренний, в корпусе, второй — на корм овой па­лубе; последний полностью остеклен, так что им м о ж н о пользоваться в холодное время года.

Суда ю ж ны х направлений имеют два и боль­ше бассейнов на палубах. На итальянских судах «Кристоф оро Колом бо» и «Леонардо да Винчи» устроено по три бассейна, расположенных на корм овы х террасах,— по одном у для каж д ого из трех классов. «Канберра» имеет большой бассейн первого класса в средней части судна; для защиты от ветра он расположен ниже соля­рия, точнее под вы резом в палубе солярия (рис. 315, 316). Два других бассейна и «лягушат­ник» для детей находятся на корм овы х палубах.

Бассейны обязательны на судах, соверш аю ­щих экскурсионные рейсы. Д а ж е небольшие суда, предназначенные для этой цели, распола­гают двумя или тремя бассейнами, в том числе

Рис. 314. Бассейн на лайнере «Франс» несколько необычен орнаментацией отделки, особенно плафона и декоративной скульптуры. Такая насыщенная орнаментация не соответствует назначению помещения.

18* 275

Рис. 315. Солярий на лайнере «Канберра», закрытый прозрачны ми ограждениями по бортам и поперек судна. На переднем плане — часть бассейна первого класса.

Рис. 316. Этот ж е бассейн, видимый полностью, имеет интересную ф орму и облицовку. Ш езлонги установлены в местах, защищенных от ветра.

Рис. 317. Бассейн на итальянском лайнере «Ф едери ко Ч.» имеет оригинальную оваль­ную ф орму; о кр у ж а ю щ у ю бассейн площ адку такж е м ож но заполнить водой и полу­чить «лягушатник» с «островками» для сидения. Подобные асимметричные бассейны с удачным о кр уж ен и е м в виде пляжей, пола из камня и т. п. применяются все чаще и доставляют большое удовольствие пассажирам.

Рис. 318. Бассейн на палубе комф ортабельного туристского судна «Гельвеция».

Рис. 319. На веранде «вагонного» типа с ком ф ортом размещается много пассажи­ров, отправляющихся в недолгое плавание на судах-паромах. Ш ирокие, удобные для обзора окна применяются на судах все чаще.

Рис. 320. Датский автомобильный паром «Принцесса Маргарета», который перевозит 1000 пассажиров и 75 автомобилей. Его наибольшая длина равна 85 м. Компактный корпус судна отличается хорошей разработкой силуэта. В числе помещений имеется веранда «вагонного» типа, характерная для всех судов-паромов.

Ресторан на 78 мест

278

Магазин

J l l a m |~Л Ц - машинного- =* — \ отделения

Курительньт----0----1салон 1 классах

Лисрт

Каюты первого класса Салон для бридж а

Специальнаякаюта

Специальная _____ каюта

ЕыЭ оп<э <* сРг) о .

Кирительныи псалон

<j o d с Н о

^Дамский 5 Р 07/70// с о :

_ е>°<э M g f t f f ffegoГ Ш а хт а ^

-------машинногоотделения

- %> Салок% -М О р,

I имнии

[^ппп||0О S-%7^ ^ Зимний сад г " " —

fSU« 0п° аРлЯэ лОо Рлг-Ь л <> <х>ло ^

=d cH»°$5iraC6-WТанцевальный салон § 5

, о9Ж)§>о_ Читальн> °о° 0о о (

паза ° [

Туристский класс ------------- 1---------------► Первый класс

Рис. 321. Н орвеж ское трансатлантическое судно «Ослофьорд» имеет удобное распо­ложение общественных помещений. Внимание обращает удачная планировка веранды (зимнего сада), о кр уж аю щ е й читальню.

Рис. 322. Великолепная веранда первого класса на лайнере «Канберра» имеет 41 окно на всю высоту помещения. Через окна виден ш ирокий м орской простор. Рядом с баром, сделанным в виде острова, установлены два разноцветных морских буя. Возле окон — кресла, откуда м ож но любоваться пейзажем.

279

одним внутренним. Новые итальянские лайнеры типа «Галилео Галилей» имеют по пять откры ­тых бассейнов на палубах. Бассейнам иногда придают неправильные ф ормы, а их о круж ение становится все более разнообразным. На италь­янском судне «Ф едерико Ч.» овальный бассейн расположен в ш ироком м елком «лягушатнике» с островками (рис. 317). Ш и р о ку ю часть «лягу­шатника» неправильной ф ормы м о ж н о при спо­койной воде наполнить, а во время качки вода остается только в глубокой части бассейна. Это — новое прекрасное решение, находящее применение.

П ом имо спортивных центров пассажиры м о ­гут развлекаться на палубах, называемых тен­товыми, прогулочными, палубами для игр и т. п. Части этих палуб проходят с обоих бортов вдоль рубок, образуя так называемые п р о г у ­л о ч н ы е в е р а н д ы для пассажиров. П режде такие веранды были открытыми, однако сейчас они преимущественно остеклены с целью за­щиты от ветра (рис. 319, 320).

Здесь следует обратить внимание на распро­страняющ ую ся тенденцию уменьшения площади открытых палуб на лайнерах, используемых как средство сообщения; значительные площади та­ких палуб сохраняются только на туристских су­дах. Эта тенденция является результатом уве­личения скорости судов. При скорости порядка 20 узл. и таком ж е встречном ветре создается мнимый ветер скоростью 75 км/час. Когда су­перлайнер идет со скоростью 30 узл. навстречу таком у ж е ветру, то вдоль верхних палуб обра­зуется вихрь со скоростью 110 км/час, усиливаю­щийся вокруг криволинейных образований над­строек. В этих условиях открытые палубы не используются, поэтому их закрывают прозрач­ными ограждениями, установленными со сто­роны бортов и поперек судна; плавательные бас­сейны и площадки для спортивных игр пом е­щают иногда ниже уровня открытых палуб (как, например, на лайнере «Канберра»).

Д р уги м м оментом , влияющ им на уменьш е­ние площади открытых палуб, является желание отделить от них помещения с дорогостоящ ей системой кондиционирования, чтобы предупре­дить проникновение в жилые помещения горя­чего или холодного воздуха.

В последнее время наблюдается стремление не только остеклить прогулочные веранды и

другие части палуб, но и превратить их в пом е­щения. П рим ером м о ж е т служить лайнер «Кунг- схольм» (см. рис. 278), на ко тор ом остекленные палубы, разделенные на части и меблированные, органически соединяются с собственно помещ е­ниями. Д ругой вариант: применение сдвижных переборок, с пом ощ ью которы х м о ж н о расши­рить помещ ение до борта.

Располагаемые в носовой или корм овой ча­сти надстроек веранды, как правило, делают в виде зимнего сада, с многочисленными э кзо ­тическими растениями, фонтанами и т. п. и м еб­лируют плетеными креслами и шезлонгами. Большие окна с толстыми стеклами пропускают много света и открывают для обозрения ш иро­кий м орской горизонт. Веранда на норвеж ском теплоходе «Ослофьорд» (рис. 321) как бы о к ­ружает расположенную посередине читальню. Она имеет наруж ную часть — меблированную — и внутреннюю — прогулочную , соединяю щ ую обе боковы е палубы. Это очень удачная и эф­фектная планировка.

М о ж н о предполагать, что более ш ирокое применение остекленных палуб и прогулочных веранд постепенно приведет к полному закры ­тию всей верхней части судна прозрачными сводами, т. е. к созданию «закры того судна» (рис. 322).

Приведенный краткий обзор помещений ука ­зывает на большие возможности их планировки и архитектурного решения. Разумеется, на кр уп ­ном судне эти вопросы приобретают большое значение, однако и на малых судах их следует продумать и проанализировать, преж де чем принять окончательное решение. Никогда не нуж но пренебрегать этими вопросами — л ю ­бой проект должен быть доведен в целом до рационального решения, отвечающ его эстетиче­ским требованиям. Право на существование каж д ого из рассмотренных помещений следует изучить с учетом потребностей пассажиров судна данного типа, предназначенного для оп­ределенных трасс плавания.

Общественные помещения, правильно вы­бранные по типу и размерам, расположенные в соответствии с назначением, светлые, простор­ные и комф ортабельные, определяют достоин­ства пассажирского судна, а также являются большим преимущ еством современного гр узо ­вого судна.

280

Хозяйственные и специальные помещенияПри рассмотрении помещений для экипажа

приводилось м ного сведений о кам бузе для экипажа и пассажиров на больших грузовых су­дах. К а м б у з д л я п а с с а ж и р о в должен от­вечать тем ж е принципам, однако функции его намного шире, а задачи более сложны.

Также упоминалось о питании пассажиров разных классов по системе меню или общей; при второй системе плата за питание включена в стоимость проезда, в чем пассажиры не разо­чаровываются, если говорить об обилии, разно­образии и качестве приготовления, оформления и подачи блюд. На судах питаются хорош о и часто — три или четыре раза в день.

Камбуз, расположенный на одном уровне со столовой или иногда ниже, должен быть хо­рош о организован; его величина зависит от числа пассажиров и достигает внушительных размеров; например, на «Нормандии» комплекс центрального камбуза был длиной 60 м и ши­риной 33 м, т. е. площадь составляла 2000 м 2. Он был полностью электрифицирован и м ог приготовлять в день 4100 порций различных блюд, пом им о завтраков. Главная плита, распо­ложенная посередине и поперек судна, имела длину 17 м и ширину свыше 2 м. Здесь было 56 нагревательных конф орок, 32 духовых шка­фа, три больших котла для готовки (каждый вместимостью 300 л) и два меньших, дополняв­ших главную часть, оборудованную м нож еством отдельных столов, буфетов и нагревательных шкафов. К ром е того, там был ряд помещений, как бы «отраслевых отделов». Персонал состоял из 72 поваров-специалистов, 76 помощ ников, 12 пекарей, 12 кондитеров, 8 мясников, 3 м о ­рож енщ иков и др., во главе стояли шеф-повар и три заместителя.

Площадь несколько меньш его камбуза для 1000 пассажиров, едущих на ко ро тко е расстоя­ние (на ж е л е зн од о ро ж но м пароме), приспособ­ленного для выдачи 300 обедов в час согласно меню, составляет около 130 м 2.

Удобный кам буз для 400— 600 чел. занимает не менее 100— 120 м 2 и представляет следую ­щий комплекс: кладовая расходных продуктов, приготовительная холодных блюд, посудом оеч­ная, заготовительная овощей, места для обра­ботки мяса и рыбы и кам буз для приготовления горячих блюд.

В последнее время наблюдается важное из­менение в системе питания на судах. Пример

авиации и совершенствование изготовления и хранения продуктов упрощ аю т и сокращ аю т процесс приготовления пищи на судах, посколь­ку в плавание м о ж н о брать больше готовых к употреблению и очищенных продуктов.

Применение полуфабрикатов, м орож ены х и готовых продуктов, а также различных консер­вов позволяет уменьшить не только количество обслуживаю щ его персонала, но и площадь всего кам бузного комплекса. Наряду с этим не­обходим о обеспечить больш ую кубатуру реф ­рижераторной кладовой, более вместительные холодильные шкафы при кам бузе и в буфетных.

Ниже приводится краткое описание совре­менного судового камбуза.

Главным предм етом является плита (кам буз- ная печь), отапливаемая в настоящее время почти исключительно ж и д ки м топливом, или плита с электрообогревом . Средняя длина плит колеблется от 1,5 до 5 м.

Плита должна стоять поперек судна, чтобы при бортовой качке кокам не грозила опасность при во зм ож н ом выплескивании содерж и м ого котлов. К ром е плиты, необходимы штатные пи- щеварные котлы с подводом воды, паровые или электрические, емкостью 75— 600 л. В больших камбузах имеются опрокидывающ иеся плоские электросковороды с герметичной кры ш кой ; на такой сковороде м о ж н о зажарить около 240 котлет в час. П ом им о этого, для разгрузки глав­ной плиты устанавливают отдельные овощ е­варки, жарочные шкафы для выпечки кондитер­ских изделий, сковороды для ж арки рыбы и др.

Т рудоемкие работы выполняются на судне электрическими машинами со сменными узлами для рубки мяса, протирки и резки овощей, сби­вания и смешивания жидкостей и т. п. Тяжелую работу — мытье и чистку картофеля — также выполняет машина (ее производительность до 400 кг/час). Необходимы электросамовары и к о ­феварки, подогреватели воды для разных нужд и посудомоечные машины.

Приготовленные блюда не всегда подают сразу на стол; в таком случае их держат в специальных подогревателях в виде длинных полубуфетов, установленных неподалеку от плиты. Затем блюда доставляют в буфетную, где их делят на порции. Буфетные для каж д ого класса на крупных судах разделяются на не­сколько отделений: собственно буфетная с о к ­ном для выдачи блю д официантам, кофейная,

281

Рис. 323. Магазин в холле суд­на-парома «Кронпринс Ха- ральд» является не отдель­ным помещением, а имеет свободно расположенные в холле витрины и прилавок.

Рис. 324. Комплекс магазинов на лайнере «Грипсхольм», предназначенный для пер­вого и туристского классов, несколько напоминает улицу с витринами магазинов.

292

моечная, кладовая для столовых приборов, стек­лянной посуды, столового белья и обеденной посуды, реф рижераторная кладовая и подсоб­ная кладовая расходных продуктов и иногда стол проверки выдаваемых блюд.

На небольших судах функции буфетной ана­логичны, однако ее площадь и оборудование со­ответственно скромнее.

Буфетная находится обычно м е ж д у кам бу­зом и столовой на той ж е палубе; тогда поступ­ление блю д и обслуживание просты. Если ж е камбуз расположен ярусом ниже, то должны предусматриваться два электролифта для по­дачи блю д и прямой трап, а в некоторых слу­чаях применяется трап-эскалатор. Удобны также постоянно действующие конвейерные подъем­ники (так называемый патерностер).

Ранее упоминалось о трудностях обслужива­ния столовой. Одной из существующих трудно­

стей является внутренняя доставка больш ого ко ­личества посуды: обеденной, для питья, столо­вых приборов и т. п. Чтобы накрыть м ного сто­лов, нужно перенести эту посуду из кладовых, затем нужно отнести грязную посуду в м оеч­ные, а чистую снова в кладовую. Такой цикл пе­реноски повторяется 3— 4 раза в день; по весу это — тонны груза, переносимые вручную и толь­ко частично перевозимые на тележках.

Уменьшение веса этого груза, например, пу­тем применения посуды из пластмассы, могло бы сократить количество обслуживаю щ его пер­сонала и эксплуатационные судовые расходы. Однако, как оказывается, такое решение встре­чает протест пассажиров, которы е в самолетах пользуются пластмассовыми тарелками, а на су­дах требую т лучшего и более элегантного об­служивания. Отсюда — стремление сократить марш руты передвижения обслуживающ его

Рис. 325. Современная операционная на ш ведском лайнере «Кунгсхольм» оборудована специальным столом, реф лектором, автоклавами и всем необходимым инвентарем.

283

Рис. 326. Типографии на крупны х пассажирских судах обо­рудованы линотипами и печатными машинами для выпуска судовой газеты, красочных меню, приглашений и т. п.

персонала, переносящ его груды посуды, путем создания небольших столовых залов (двух вме­сто одного больш ого) и вместо одной буфет­н о й — нескольких пунктов выдачи блюд, распо­ложенных в средних частях столовой и обслуж и­ваемых из камбуза более дешевыми вертикаль­ными подъемниками.

П е к а р н я сегодня необходима даже на ма­лых грузовых судах. Это м о ж е т быть только печь с электрообогревом , установленная в кам­бузе, или (на больших судах) целое отделение с помещ ением, где готовят тесто, и собственно пекарней, полностью механизированное, и, кром е

того, с кладовой для м уки и выпечных изделий.К хозяйственным помещ ениям относятся

также п р о в и з и о н н ы е и р е ф р и ж е р а ­т о р н ы е к л а д о в ы е , разделенные в соот­ветствии с видом продуктов и требуемы ми тем­пературами. Величина кладовых зависит от м н о ­гих факторов и устанавливается обычно на основе опыта эксплуатации. Расположение про­визионных и реф рижераторных кладовых дол­ж но обеспечивать удобную по грузку с берега, а также вы грузку из них продуктов в камбузы пассажиров и экипажа. Удобнее всего распола­

гать эти помещения ниже камбуза в твиндеках, не занимаемых грузами.

П р а ч е ч н а я на судне необходима, имея в виду использование тысяч штук постельного и столового белья. Прачечная состоит из пом е­щения, в котором установлены стиральные ма­шины, а также из гладильной и сушильной; к прачечной относятся кладовые грязного белья с дезинф екционной камерой и отдельные кла­довые чистого белья. Весь ком плекс электрифи­цирован и должен иметь хорош ую вентиляцию. Доставка постельного и столового белья из кают и столовых в кладовые (и обратно) пред­ставляет слож ную проблему, аналогичную проб­леме доставки посуды. Следует стремиться со­кратить эти марш руты, применяя самую ш иро­кую механизацию.

В последнее время лазаретное белье до ­ставляется на судно после дезинфекции и за­бирается отсюда в специальной упаковке, чтобы не выделять места для дезинф екционной ка­меры.

На больш ом и среднем пассажирском судне, кром е того, имеются некоторые вспомогатель­ные помещения:

— б ю р о а д м и н и с т р а т о р а и к а с ­с и р а в холлах, обслуживающ ие пассажиров по образцу гостиниц;

— п а р и к м а х е р с к и е с а л о н ы , ко см е ­тические кабинеты и т. п. для каж д ого класса, расположенные вблизи главных путей сооб­щения;

— м а г а з и н ы , расположенные в холлах или галереях, с витринами, в которых выстав­лены галантерейные товары, сувениры, книги, цветы, табак и другие предметы (рис. 323, 324); на экскурсионных судах и судах прибреж ного плавания обязателен, независимо от буфета, также киоск с напитками на палубе;

— ф о т о л а б о р а т о р и я с темным пом е­щением, которой руководит штатный фотограф;

— б а г а ж н ы е о т д е л е н и я для крупного багажа, отдельные для ка ж д ого класса, распо­ложенные в нижних твиндеках так, чтобы по­грузка была легкой и чтобы к багажу был до ­ступ в период плавания. На экскурсионных судах и судах прибреж ного плавания преду­сматриваются кладовые для ручного багажа, велосипедов и колясок, расположенные на палубе вблизи входа на судно.

Помещения службы здоровья включают одну каюту-лазарет на грузовых судах или полностью оборудованный г о с п и т а л ь на крупных лайне-

284

pax (рис. 325). Во время длительного плавания служба здоровья оказывает довольно больш ую помощь. Судовой врач лечит больных и прово­дит профилактические мероприятия; лаборато­рия должна предоставлять возм ожность полу­чать различные анализы. О собы м вопросом яв­ляются операции — в последнее время они ред­ки благодаря применению антибиотиков, позво­ляющих доставить пациента в порт на операцию, где она, несомненно, менее рискованна. О днако необходимо иметь операционный стол и инстру­менты для экстренных операций.

П ом имо амбулатории и операционной (иног­да это одно помещение), необходимы отдель­ные лазареты: для мужчин, женщ ин и изолятор, а также психиатрический кабинет с соответ­ствующ им медицинским оборудованием. Они должны иметь хорош ую вентиляцию или систе­

му кондиционирования, если она вообщ е обо ­рудована на судне. Величина лазаретов зависит от трассы и срока плавания, а также от числа обслуживаемых людей и определяется м о р ­скими санитарными нормами.

Расположение госпиталя на пассажирском лайнере м ож ет быть различным, однако, как правило, он размещается ниже прогулочной па ­лубы в средней части или ближе к корм е, чтобы доступ в него из всех классов был удобным. Коридоры и двери должны быть ш ирокими, чтобы проходили носилки с больными. Каюты лечащего и вспомогательного персонала дол­жны находиться вблизи м едицинского блока.

Большие и средние лайнеры имеют также т и п о г р а ф и и (рис. 326), в которы х печатаются судовая газета, красочные меню, програм мы и т. п.

Введение

В корпусостроительном цехе верфи судно доводится до определенного состояния готов­ности. С этого момента обычно начинаются соб­ственно постройка и монтаж оборудования по­мещений.

Когда строители будущ их помещений прихо­дят на свое рабочее место, они находят здесь готовые стальные твиндеки с шахтой машинного отделения, стальными переборками, лазами и люками. На место установлен также весь под­держиваю щ ий палубы набор — два или четыре ряда карлингсов, опирающихся на пиллерсы, и бимсы. Расположение пиллерсов должно удовлетворять требованиям к стальной конст­рукции и одновременно учитывать расположе­ние помещений, особенно больших обществен­ных салонов, столовых залов; в связи с этим расположение пиллерсов долж но быть опреде­лено конструкторами и архитекторами совме­стно. К этому времени готовы также стальные выгородки, которы м и согласно правилам дол­жны быть отделены санитарные помещения, камбузы , кладовые.

В таком твиндеке видны настил палубы из

стальных листов, на бортах — ряд шпангоутов, выполненных обычно из полособульбового про­филя, а м е ж д у ними — вырезы для иллюмина­торов или окон. Под выш ерасположенной палу­бой установлены поперек судна стальные бимсы, соединяющиеся со шпангоутами у бортов тре­угольными кницами из листового металла.

Внутри этой, сф ормированной из стальных балок и стальных листов конструкции (рис. 327), нужно сделать светлые и красивые помещения. К перечисленным конструктивным элементам необходимо прикрепить собственно конструк­цию помещений из различных материалов, со­блюдая многие специфические правила без­опасности и технологические требования.

Очевидно, что архитектор, проектирую щ ий судовые помещения, должен хорош о ориенти­роваться как в положительных, так и в отрица­тельных свойствах различных материалов, а так­же в вопросах конструкции и монтажа облицо­вок, покрытий палуб, обрамления дверей и окон, в типах и принципах расположения всех уст­ройств и оборудования.

Материалы для постройки помещений

Традиция применения на судах материалов наивысшего качества существует многие века — с самых ранних времен строительства парусного флота.

Подобрать деревья, пригодные для построй­ки судов, было нелегко даже в период, когда в ближайших пущах их м о ж н о было срубить сколько угодно. Искали соответствующие изо­гнутые дубы для частей форштевней, килей и шпангоутов. Для постройки одного небольшого судна деревья часто скупались по нескольку ш тук в течение длительного срока, а за гото­

вые, хорош о высушенные бревна платили боль­шие деньги.

Сталь в значительной степени разрешила эту проблему; однако в настоящее время судо­строительная сталь должна иметь особые свой­ства, в связи с чем процесс ее изготовления контролируется, начиная с сырья.

Самое высокое качество материалов явля­ется в судостроении по -преж нем у основным требованием, записанным в правилах постройки и рецептах составов; многие научные отрасли постоянно работают в направлении дальней-

286

шего повышения качества сущ ествующ их мате­риалов и создания новых. Наиболее разнообраз­ные материалы применяются при постройке и оборудовании помещений, значительно отли­чающихся от помещений наземных зданий от­делкой, которая на судне достигает большой тщательности; многочисленные раскладки, кар ­низы, профили, вентиляционные решетки, осве­тительная и оконная арматура изготавливаются для судов особенно аккуратно и точно- Описа­ние всех этих материалов и деталей составило бы отдельную книгу, поэтому рассмотрим только их основные группы.

Главные требования к качеству материалов, применяемых в судовых помещениях, м о ж н о охарактеризовать следующ ими положениями:

— огнестойкость — по меньшей мере такая, чтобы задержать распространение огня, если даже сами переборки обуглятся. Все лаки и краски, а также текстильные материалы должны препятствовать распространению огня;

— изоляционные свойства: теплозащита, зву­ковая изоляция;

— возм ож но меньший вес — огнестойкие пе­реборки и переборки из синтетических материа­лов должны быть одинаковыми по весу с дере­вянными переборками или даже легче их;

— коррозионная стойкость;— эластичность и вибростойкость;— теплостойкость;— легкость очистки от загрязнений и дезин­

фекции.

Только некоторые материалы могут удовлет­ворять всем этим требованиям одновременно, однако количество таких материалов постоянно увеличивается: материалы подвергаются новым способам обработки для придания огнестойкости, что полностью изменяет их прежние свойства.

Д р е в е с и н а — этот самый древний мате­риал, используемый для постройки пом ещ е­ний,— еще не полностью заменена новыми син­тетическими материалами. Древесина, как тако­вая, сейчас почти не применяется; исключением являются мелкие элементы, как например, пар­кетная клепка или обреш етник для зашивки пе­реборок. Новые технологические процессы, ос­нованные на использовании струж ки или опи­лок, позволили изготовлять такие материалы, как лигнофоль или древесно-волокнистые пли­ты, которы е хорош о подходят для отделки су­довых помещений.

Для зашивки бортов, переборок перекрытий, как правило, применяется многослойная водо­стойкая фанера. Это или обычная фанера или фанерованная древесиной ценных пород.

Следует отличать клееную древесину малой плотности — ш ироко известную клееную фане­р у — от древесины высокой плотности с удель­ным весом более 1,1 к г /д м 3, например, лигно- фоли.

Среди легких фанер различают:— конструкционны е многослойные фанеры

с параллельным расположением волокон (удель­ный вес 0,85— 1,1 к г /д м 3);

Рис. 327. Так выглядит неотделанное помещение в стальном корпусе. Седловатость и погибь палубы, а также двунаправленный изгиб бортов (на рисунке специально преувеличенный) доставляют проектировщ ику много хлопот.

287

— фанеры с расположением слоев под пря­мы м углом; к ним относятся многослойные об­лицовочные фанеры и столярные плиты с про­ложенными внутри брусками или рейками, за­крытыми с обеих сторон несколькими слоями шпона общей толщиной 2,5— 4 мм, так что в це­лом толщина составляет 10— 15 м м ;

— фанеры со слоями, расположенными лу­чами, как у звезды.

Все виды фанер имеют м ного положитель­ных свойств — они легки и прочны, не ко р о ­бятся, однако недостаточная огнестойкость зна­чительно снижает их ценность. В последнее вре­мя на фанеры стали наносить защитный слой синтетической смолы в виде огнестойкой пленки (например, система «Cap-Рез»). Пленка м ож ет быть окрашенной или бесцветной, в последнем случае она подчеркивает красивый рисунок во­локон древесины и цвет фанеры. Плиты фа­неры, покрытые такой пленкой, м о ж н о пилить и обрабатывать, причем повреждения пленки устраняются с пом ощ ью жидкости, являющейся ее растворителем и высыхающей в обычных ус­ловиях.

Для вы городок применяют фанерные или столярные плиты толщиной 19— 22 м м ; при за­казе плит следует сразу указывать нужный размер.

Известным и проверенным материалом яв­ляются древесно-волокнистые плиты, изготов­ляемые двух типов — твердые и пористые. Твер­дые плиты толщиной 4— 5 м м имеют формат 1 ,22X1,0 м, или 1 ,22X3,50 м, их удельный вес составляет 0,8— 1,1 к г /д м 3. Д ревесно-волокни- стые плиты находят ш ирокое применение для тепло- и звукоизоляции, однако для помещений нужны в первую очередь облицованные плиты, фанерованные древесиной ценных пород и ла­кированные.

В качестве облицовочных покрытий приме­няют ценные породы древесины, отечественные или так называемые экзотические, причем при облицовке переборок необходимо подбирать направление волокон и цвет. Наиболее часто применяют покрытия из красного дерева или палисандра, обы кновенного черного дерева или индонезийского с большими черно-желтыми во­локнами, всевозм ожных видов ореха с богатым рисунком , карельской или свилеватой (волни­стой) березы, платана, дуба, ясеня, а также че­решни, груши и др. Все покрытия должны быть хорош о отполированы.

С и н т е т и ч е с к и е м а т е р и а л ы благо­

даря своим декоративным качествам в послед­нее время вытесняет фанеру из ценных пород древесины. История этих новых материалов ко ­ротка. В 1855 г. была изобретена нитроцеллю­лоза, из которой был получен первый синтети­ческий материал — целлулоид. О коло 1900 г. удалось образовать из казеина искусственный рог; в 1909 г. Бакеланд разработал в Бельгии способ изготовления твердеющ ий массы из фе­нола (побочного продукта перегонки каменного угля), формалина и м уки из ш кур животных; эту массу назвали бакелитом. В тридцатые годы стала быстро развиваться химия синтетических материалов, а в военное время их производство значительно увеличилось. Эти материалы могут находиться в по л уж и д ком или ж и д ко м состоя­нии, откуда и происходит их общ ее название — пластические массы, или пластмассы.

Пластмассы перерабатываются в изделия са­мыми разнообразными способами: прессова­нием, литьем под давлением, протяж кой и т. д. Из них м о ж н о создавать многослойные мате­риалы, так называемые слоистые пластики (ла­минаты), путем соединения слоев стекловолокна, тканей, бумаги, кож и — с последую щ им прессо­ванием, придаю щ им им больш ую прочность. Но­вые синтетические материалы разделяются по способу изготовления на две основные группы:

1) т е р м о р е а к т и в н ы е (затвердевающие необратимо):

— фенопласты, например, бакелит;— аминопласты (казеиновые), например, га­

лалит;— кремний-органические смолы (силиконы);2) т е р м о п л а с т и ч н ы е (размягчающиеся

при нагревании, твердеющ ие при охлаждении):— синтетические каучуки;— виниловая группа (полихлорвинил, поли­

стирол), например, винидур, плексиглас;— производные целлюлозы — целлулоид;— полиамиды, например, нейлон, стилон.Все пластмассы легки — весят 0,9— 1,6 к г /д м 3,

т. е. почти как древесина. Нижняя граница веса пористых изоляционных пластмасс составляет 0,015 к г /д м 3, т. е. в 12 раз меньше пробки.

Почти все пластмассы являются хорош ими изоляторами, они теплы, прикосновение к ним не холодит, а на их поверхности не конденси­руется водяной пар. Они обладают также спо­собностью звукопоглощ ения, особенно пено- пласты, которы е ослабляют такж е вибрацию. Н екоторые пластмассы прозрачны, например плексиглас (метакрилат метила), которы й про­

288

пускает 92% видимых лучей и 75% ультрафио­летовых (обычное стекло пропускает только 0.6% этих лучей).

Существенна также намокаемость новых ма­териалов, которая различна в зависимости от их типа и вида. Вообще она мала у термопла­стов, например нейлоновые тросы практически не намокают. Больше намокаю т ламинаты, на­пример фенопласты на бум ажной основе погло­щают до 9% воды, но если их изготавливают прессованием под высоким давлением, то они становятся негигроскопичными.

Большинство синтетических смол обладает хорошей адгезией ко м ногим материалам — де­реву, металлам, керам ике и камню — вследст­вие чего их применяю т в качестве защитных пленок, клеев, пропиточных веществ. М ногие из них эластичны, хорош о растягиваются и прини­мают первоначальное состояние после растяги­вания.

Свойства новых материалов всегда опреде­ляются температурными условиями среды, в ко ­торой они должны работать, однако это не имеет значения для постройки судовых поме­щений, поскольку критические для этих материа­лов температуры наблюдаются в общ ем только в особых случаях, например, при пожарах.

К положительным свойствам синтетических материалов относится также исключительная стойкость к коррозии и универсальная химиче­ская стойкость; например, полихлорвинил не поддается действию кислот и щелочей, не гниет, не боится плесени и грибка. О кры ш ки столов, покрытых специальными синтетическими пли­тами, м о ж н о гасить папиросы и на них не ос­тается следов.

Сравнение синтетических материалов с д ре ­весиной и металлами (табл. 4) выявляет их важ­нейшие механические свойства.

Приведенные данные указываю т на то, что эти материалы скоро вытеснят из судовых по­мещений природные материалы. У ж е сейчас трудно обойтись без пластмасс при постройке современного помещения. Имеются суда, все оборудование которы х выполнено из огнестой­ких синтетических материалов.1

Наиболее ш ироко применяются для построй­ки и отделки судовых помещ ений слоистые пла­стики и все производные полихлорвинила, изго­тавливаемые в очень ш ироком ассортименте и различного вида.

О днако новые материалы требую т от п р ое к­тировщика специального подхода с тем, чтобы их декоративные качества проявлялись наилуч­шим образом . При этом существенное значение имеет вопрос огнестойкости, которы й значи­тельно ограничивает разнообразие применяе­мых материалов и принуждает к большей про­стоте в проектировании помещений. Новые материалы характеризуются, пом им о разнообра­зия расцветки и качества, определенной ж ест­костью и хрупкостью , что отличает их от при­родных материалов; отсюда появилось стрем­ление имитировать пластмассы под дерево ценной породы, ко ж у и т. п., что удается в со­вершенстве.

В настоящее время м о ж н о насчитать около 2000 различных видов и торговых названий син­тетических материалов. В качестве примера рас­см отрим некоторые изделия из пластмасс, наи­более часто применяемые на судах для по ­стройки и зашивки переборок, подволоков, обрамления дверей и окон, для деталей мебели или в качестве изоляционных материалов.

В и н и п л а с т — изготовляется из полихлор­винила в виде твердой массы. Он негорюч ихорош о поддается обработке. К изделиям из ви­

нипласта относятся: листы дли- Т а б л и ц а 4 ной 1'3— 1,8 м, шириной 0,5—

0,85 м и толщиной 1— 20 мм,тонкие полосы толщиной 0,3— 0,9 м м и шириной до 0,9 м,стержни диам етром 2— 58 мм,трубы и т. п.

В Польше вырабатывается несколько типов изделий из

1 На су п е р л а й н е р е « Ю н а й те д Стейтс» д р еве син а встречается т о л ь к о . . . в ф о р те ­пи ан о и в т у м б е для р у б к и мяса. М е б е л ь и д а ж е веш алки для о д е ж д ы сделаны из ал ю м и ни я . Все п е р е б о р к и и д ве р и в ы п ол н ен ы из пластм ассовы х плит, о б и в ­ка м ебели , к о в р ы и т. д .— из о гн е с т о й ­ки х си н те ти ч е ски х тканей .

М атер иа лУ д е л ьн ы й

вес,к г /д м 3

П ро чн ость , к г / с м 2

на растя­ж е н и е на изги б

Ф е н о п л а ст ы (чистые см о л ы ) П ол ихло рви ни л С лоисты й пластик на см олах :

слои из ц е л л ю л о з ы » х л о п ч а то б у м а ж н ы е » из с т е кл о в о л о кн а » » кл ее но й ф ан ер ы

Сухая сосна с п р о д о л ь н ы м и во ­л о кн а м и

М а ш и н о стр о и те л ьн а я сталь Л е гк и е сплавы

1 , 2 61 , 3 8

1 . 3 - 1 , 41 . 3 - 1 , 4 1 , 9 — 2 ,1

1 , 3 5 — 1 , 4 5

0 , 3 — 0 , 9 7 , 8 5 2 , 8

4 5 05 5 0

1 0 0 0 — 2 0 0 06 0 0 — 2 4 0 0

2 8 0 0 — 6 8 0 01 4 0 0 — 3 8 0 0

3 5 0 — 2 0 0 03 7 0 0 — 8 5 0 03 4 0 0 — 5 8 0 0

7 5 0 — 9 5 01100

1 3 0 0 — 2 4 0 08 0 0 — 2 9 0 0

2 4 0 0 — 3 6 0 02 0 0 0 — 3 9 0 0

4 0 0 — 2 1 0 0

19 в . Урбанович289

Сварка

М ест а приварки подвески к палубе

Рис. 328. К р е п л е н и е п е р е б о р ­ки из м аринита к бим су .

Стальная подвескаЗаш ивка из маринит а

13 м м ■Сварка

Коми нес переборки Ш урупыМ аринит 23 м мП ланка из маринит а 65*13 м м

пластмасс, применяемых для указанной выше цели.

У н и л а м — декоративные плиты, очень проч­ные, негорючие, стойкие к химическим вещест­вам и ненамокающ ие, различного цвета и кра ­сивого вида. Размеры плит: 2 ,75X1,25 м, тол­щина 1,6 мм, вес 1 м 2 — 2 кг. Применяются для зашивки переборок и для мебели. Изготови­тель— Гливецкие предприятия пластмасс.

Д р е в е с н о - в о л о к н и с т ы е п л и т ы , п о ­к р ы т ы е м е л а м и н о м ,— различного цвета, применяемые для зашивки переборок; требую т защиты от огня. Вес 1 м 3— 1000 кг. Изготови­т е л ь — Завод древесно-волокнистых плит в Ко- нецполе.

М е л а м и н о в ы е б у м а ж н ы е п л и т ы — негорючие и ненамокающ ие, черного цвета сна­руж и и белого внутри. Применяются для изго ­товления табличек с надписями и т. п. И зготов­ляют различные предприятия.

В и ни д у р — негорючие прокатные плиты толщиной 2,8; 3,5; 4,2; 4,9; 6,3; 7,0; 8,4; 9,8 м м и различного цвета. Это вещество похож е на винипласт. Изготовитель — Предприятия пласт­масс в Вонбжезне.

П о л и х л о р в и н и л о в ы е п л и ты — водо- и маслостойкие, размерами 500X500 мм, тол­щиной 30, 40 и 50 м м при весе 1 м 3— 50 кг,

Рис. 329. Г о ри зон тал ьно е сечение о гн е с т о й ко й д в е р и из м ари н ита и ш т ам по ван но й м етал л и че ско й д ве р н о й к о ­р о б к и .

7 Г '-1 7 / ’ v -х) гг > ■ ’ / / ) > ' - ' - • ■$

■ ш т Ш м 11 •

1 -- IIПереборка

из маринита 23 мм

Латуннаяокантовка петли Стальная дверная

коровка Полотно двери из маринита, облицованного с обеих сторон

а также в и н и д у р о в ы е р и ф л е н ы е п л и т ы тех ж е размеров и весом 60 кг, применяемые в качестве теплоизоляционных материалов; на­носятся в сочетании с крош еной пробкой на стальные переборки. Изготовитель — фабрика клеенки «Войчехув».

С т и р о п е н — влаго- и маслостойкие него­рючие плиты. Размеры 1000X500 мм, толщина 20— 100 м м , вес 1 м 3 — 55 кг. Изготовитель — Химические предприятия «Борышев».

Производство новых изделий из пластмасс для судовых нуж д развивается в ПНР постоянно.

Для м еж каю тны х переборок, зашивки борта и подволоков пригодны готовые элементы из м а р и н и т а разных сортов. Маринит, изготов­ляемый сначала в С Ш А , а затем по лицензиям в других странах, удовлетворяет стандартным требованиям огнестойкости, так как делают его из асбеста. Готовые плиты высотой 244 см и шириной 92; 107 и 122 см образую т вы городки каюты нормальной высоты. Толщины доходят до 25,4 мм. Имеются также плиты из этого ма­териала, покрытые натуральной древесиной, алюминием или слоем другого синтетического материала (ф ормика, марине и др.).

Готовые плиты из маринита могут приме­няться для различных целей, а именно:

— маринит 36, огнестойкий — для вы городок и переборок, для зашивки бортов и палуб; тол­щина 13 и 22 мм, вес 8,3 и 14,7 к г /м 2;

— маринит 23, более легкий, чем маринит 36 — для дверей и в качестве фанерованной за­шивки;

— потолочный маринит — для зашивки под­волоков; толщина 6— 13 мм, вес 5,30— 8,30 к г /м 2;

— твердый маринит, более тяжелый, чем ма­ринит 36, пригодный для зашивки изогнутых пе­р еб ор ок и переборок, подвергающ ихся боль­ш ему износу; толщина 6 мм, вес 10,7 к г /м 2;

— акустические плиты из маринита, покры ­тые перф орированным слоем, нанесенным на слой минерального войлока.

290

Готовые плиты м огут монтироваться различ­ными способами с применением обычных реек или специальных профилей из легких сплавов (рис. 328— 331).

Т у р н а л л — специальные огнестойкие пли­ты, вырабатываемые на основе асбестового во­локна и цемента, с гладкой поверхностью с обе­их сторон, пригодные для покрытия лаком или для другой обработки; размеры 244X 122 см; толщина 13; 19 и 22 м м ; изготовляются в Англии.

Х о л о п л а с т — пустотелые плиты сотовой конструкции, представляющие собой два листа, соединенные ребрами; обладают хорош ими зву- ко - и теплоизоляционными свойствами (рис. 332 и 333); производство — британское. И зготов­ляют их из бум ажных труб, пропитанных синте­тическими смолами. Машина склеивает улож ен­ные рядом трубы, придает им прям оугольную ф орм у и запрессовывает горячим способом вместе с наружными листами из этого ж е ма­териала. Плиты негорючи, легки, через их пу­стоты м о ж н о пропускать кабель, не применяя специальной защиты. Готовые элементы пере­борок, дверей, деталей мебели м огут иметь различные поверхности — гладкие, цветные, фа­нерованные древесиной, с рифленой фактурой; они прессуются различными способами, что позволяет получить всевозм ожные декоратив­ные решения. Основные размеры плит 224Х X 122X2,54 см.

К ром е того, холопласт изготовляется листами толщиной 1,3— 6,5 мм.

Предприятия, изготовляю щ ие холопласт, вы­пускают такж е облицовочный материал в виде листов д е к о р п л а с т а и ч а к е р п л а с т а — прессованных, с гладкой блестящей поверх­ностью, одно- и многоцветной, с различными рисунками и фактурой.

Ф о р м и к а — листы из прессованной пласт­массы с твердой, легко очищаемой поверх­ностью; они огнестойки и легко гнутся. Прим е­няемые в качестве облицовочного материала, листы имеют гладкую цветную поверхность, по­кры тую натуральной древесиной, полиграфиче­ской имитацией древесного слоя и т. п. Размеры листов 274X122 см, толщина 1,6— 4 мм. И зго ­товляются в Англии и по лицензиям в других странах.

В а р е р и т — аналогичный декоративный ма­териал различных узоров и расцветок, листо­вой или плиточный, разных размеров. Стоек к кислотам, маслам и огню.

Также имеются специально изготовляемый

1 9 *

облицовочный материал — эластичная однослой­ная фанера для наклейки на криволинейные по­верхности и пластмассовые пленки в рулонах шириной около 0,6 и 1,2 м и длиной 11 м, ими­тирующ ие к о ж у с различным тиснением и рас­цветкой, которы е пригодны для оклейки стенок.

О собую группу образую т материалы для по­крытия полов; они должны защищать палубу от коррозии , а людей — от скольжения, иметь не­большой вес, красивый вид и другие полож и­тельные качества.

Д о недавнего времени для выравнивания поверхности стальной палубы применялся толь­ко магнезиальный цемент и смолистый асфальт, которые необходимо крепить с пом ощ ью спе­циальных лапок, так как они плохо пристают к палубе. К ром е того, они тяжелы, дают тре­щины и пропускаю т воду через щели, что вызы­вает коррозию .

Затем появились покрытия, вырабатываемые из каучука в по л уж и д ком состоянии с примесью пробки, цемента, измельченного гранита и тро ­стника (латекс, аранби и т. п.). Это покрытие кладется тонким слоем, чтобы только сравнять швы палубы, а сверху накладывается линолеум или плитки.

В настоящее время ш ироко употребляются синтетические материалы, основным ком понен­том которых является полихлорвинил. Они не поддаются атмосферным воздействиям, дей­ствию соленой воды и большинства кислот, кр о ­ме того, они легки и эластичны, обладают хо­рошей адгезией к металлу палуб. Их применяю т также для наружных палуб, что является пер­вым отступлением от используемых для этой цели традиционных тикового дерева или канад­ской сосны. Эти пластмассы окрашены в различ­ные цвета.1 Одной из них является пластмасса а л ь т р о, вырабатываемая двух видов — для гладких покрытий и для специальных покрытий трапов и палуб.

Для внутренних палуб применяются другие пластмассовые покрытия, изготовляемые поло­сами шириной до 1,8 м, которы е вытесняют ис­пользуемые виды линолеума. Это — к о р к о и д или р у б о л е у м и даже резиновые покрытия, твердые и пористые. Эти покрытия имеют м ного достоинств, различны по расцветке и узорам, что позволяет компоновать всевозм ожные ри­сунки и цвет полов.

1 В П о л ьш е та ки е пластмассы , и з го т о в л я е м ы е из о те ­че стве н н о го сы рья (тиопластов), р а зр а б о та н ы в М о р с к о м институте в Гданьске .

291

Каюта

Верхний ком ингс или бимсВерхний угольник

Плит а из маринит а 23 м м с облицовкой из водост ойкой м а ст и ки

Переборка из маринит а

Угловойп линт ус

комингс

Уплот нение изспециальнойм а ст и ки

Стальнаяпалуба

Рис. 332. Соединение переб орок (вы городок) из плит хо- лопласта при помощ и специальных профильных стоек из

Рис. 330. Конструкция межкаю тной переборки из маринита. алюминиевого сплава.

Выгородка шахты маш инного отделения

Рис. 331. Огнестойкая зашивка стальных переб орок и под- Рис. 333. Электрический выключатель легко монтируетсяволока, при применении которой плиты из маринита уста- в плите из холопласта. Провод проходит через пустотынавливают на некотором расстоянии от стальной пере- внутри плиты, борки. Крепление выполняется винтами.

292

В последнее время большое признание полу­чили декоративные плитки из таких материалов, как в и н и л , с е м а с т и к и с е м ц е к с разм ером 3 0 X 3 0 или 22,5X22,5 см и толщиной 3— 4 мм, красивых расцветок, необычайно прочных, не скользких и, что главное, легких. Они пригодны для покрытия любых полов. Их накладывают на грунт, выравнивающий швы палубы. Этими плит­ками облицовывают также ванные комнаты, кам ­бузы и т. д.; они не ломаются, намного легче других облицовочных материалов и не выцве­тают.

В Польше вырабатываются следующ ие изде­лия из пластмасс, принадлежащие к указанной группе:

— ц е м е н т н о - л а т е к с н ы е п л а с т м а с ­с ы — негорючие, эластичные (вес 1 м 3 равен 1700 кг), двух видов: цемтекс I (для открытых палуб) и цемтекс II (для полов). Цемтекс I на­кладывается в холодном состоянии тремя слоя­ми: выравнивающий, изоляционный и облицо­вочный;

— в и н и л е у м , изготовляемый из полихлор­винила на текстильной основе, негорючий и не­намокающ ий, различных расцветок, вес 1 м 2 равен 2,2 кг. Применяется для покрытия полов. Изготовитель: Дольнош ленские предприятияпластмасс в Олаве.

Большую группу новых материалов обра­зуют всевозм ожные т к а н и . Они являются важным элементом отделки помещений; по­м им о огнестойкости, они должны иметь проч­ную окраску и красивый вид.

Искусственное волокно было откры то в Гер­мании перед второй мировой войной и усовер­шенствовано в С Ш А , где развилось большое военное производство. Главным их ком понен­том является полихлорвинил в порош ке, из ко ­торого вырабатывают волокна толщиной 0,2— 0,9 м м ; при изготовлении тканей их м о ж н о кра ­сить или применять неокраш енными.

Н е й л о н или п е р л о н применяют для изготовления занавесей и портьер. С а р а н , или т и г а н , наиболее разносторонний синте­тический материал, особенно удобный для обив­ки мебели, благодаря малой намокаемости (0,1% ) его м о ж н о без ущерба выставлять на дождь. Из сарана делают тенты, шторы и па­латки, которы е м о ж н о складывать в м о кр о м виде. Эти ткани стойки к действию химических веществ; сшитая из них одежда не вытирается и легко чистится. Саран разрезают нагретым электропаяльником; расплавленный, он не ка­

пает и не осыпается. Его м о ж н о шить и чинить, а также сваривать.

Наряду с этими чисто синтетическими тка­нями вырабатывают смешанные, например, хлопчатобумажные, покрытые слоем винила, приятных расцветок с эффектными узорами; к этим тканям относится в и н и д, употребляе­мый для обивки стенок, и т. п.

Из этого термопласта делают также тонкую обивку для ограждений, обтягивают им спаса­тельные круги и пояса, шьют из него ш торм о ­вую о д еж д у и даже паруса, которы е не намо­кают и которы е м о ж н о сворачивать м окрым и.

Количество пластмасс постоянно увеличива­ется и им полностью принадлежит будущ ее в оборудовании судовых помещений.

К а м е н ь (особенно м рам ор) применяется в качестве облицовочного материала для не­больших участков переборок, каминов и т. п. В последнее время тонкие каменные кованые плиты с шероховатой поверхностью применя­ются в качестве облицовки наружных бассей­нов на палубе.

Каменные плитки на небольших поверхностях, например, на каминах, низких балюстрадах во­круг бассейна, в зимних садах, м о ж н о крепить на цементе.

М ра м ор в виде тонких и небольших плиток нуж но специально монтировать на переборках с учетом эластичности конструкций корпуса судна. Наибольшее применение нашла м р а м о р ­ная облицовка в главном холле и салонах «Нор­мандии», в которых ее общая поверхность со­ставила около 2000 м 2.

Ш и р о ко используется с т е к л о , в первую очередь, в окнах и иллюминаторах. О конное стекло должно быть специальным, поскольку оно подвергается ударам волн. В последнее время вместо хрустального стекла толщиной 20— 30 мм применяют специальное безопасное стекло толщиной 7— 11 мм, что дает больш ую эконом ию в весе. В отделке помещений стекло ш ироко используется в качестве материала для ширм, зеркал и т. п.

М е т а л л ы реж е применяются в качестве отделочных материалов при обстройке пом ещ е­ний. Наиболее часто используют легкие сплавы в виде различных полос и угольников для за­крытия швов и соединений, а также для д е ко ­ративных целей. Из легких сплавов изготовляют, кр ом е того, арматуру, рукоятки, дверные ручки и другие детали оборудования помещений, о чем речь пойдет далее.

293

Некоторые вопросы постройки и монтажаСтальной набор корпуса в помещениях

м о ж н о обшить плитами различными способами, причем всегда следует стремиться к ограниче­нию веса и расходов, а также к сокращ ению рабочего времени при изготовлении и монтаже зашивки.

В н у т р е н н я я з а ш и в к а б о р т а (рис. 334) закрывает шпангоуты, м е ж д у которы м и остав­ляется пространство для изоляционных матери­алов: пробковых плит, алюминиевой фольги(альфоли) или пластмассовых плит. Зашивка борта крепится снизу и сверху к комингсам — стальным или деревянным полосам, прикреплен­ным к палубе и шпангоутам. Сама зашивка — из листов клееной фанеры либо других плит — имеет со стороны борта подкрепляю щ ий об- решетник, а на участке, где кницы соединяют шпангоут с бимсом, под подволоком пом ещ е­ния образуется коробчатый выступ, идущий вдоль зашивки борта и закрывающ ий кницы; внутри него м огут проходить вентиляционные каналы (рис. 335).

Издавна применяется система крепления ли­стов фанеры к деревянному обреш етнику (рис. 336), устанавливаемому на монтажных б р у ­сках (сухарях), которые, в свою очередь, при­

Рис. 334. Зашивка п ереб орок и подволока на приварен­ных к угольникам стальных планках.1 — д е р е в я н н ы й настил па л у б ы ; 2 — стальная па л у б а ; 3 — стальны е пл а нки 5 0 X 5 0 X 4 м м ; 4 — б р у с к и о б р е ш е т н и к а 7 7 X 2 2 м м ; 5 — за ш и в ка из кл е е н о й ф а н е р ы ; 6 — и з о л я ц и я из а л ю м и н и е в о й ф о л ь ги ; 7 — р а с к л а д к а ; 8 — пли нту с ; 9 — п а л у б н о е п о к р ы т и е ; 1 0 — и з о л я ц и о н н о е п о к р ы т и е ; 11 — к а р н и з .

крепляются (на шпильках или специальных гвоздях) к шпангоутам и бимсам. Бруски разме­ром обычно 2 5 X 8 0 м м крепятся к полке уголь­ника таким образом , что выступают несколько за бульб (рис. 337). О днако при этом способе нужна древесина, что увеличивает вес судна. В настоящее время вместо монтажных брусков применяют приварные (к шпангоуту или бимсу) стальные коротыш и (планки или угольники), с отверстиями для крепления зашивки [129]. В этом случае м о ж н о добиться большой эконо ­мии древесины и уменьшения веса; например, для средних пассажирских судов экономия м о ­ж ет составить 0,05 м 3 древесины на тонну водо­измещения. Следовательно, для судна водо­измещ ением 15 000 т при полностью зашитых переборках и подволоках экономия древесины достигнет свыше 700 м 3, а уменьшение веса со­ставит 300— 400 т. О бреш етник под зашивку удобно изготовлять из деревянных шпунтован­ных брусков (горизонтальных прогонов или стоек), что позволяет устанавливать закладные бруски, имеющ ие шипы, повсюду там, где встречаются различные препятствия — стальные подкрепления, иллюминаторы, окна и т. п. (см. рис. 336).

Применение готовых пластмассовых плит и стремление к обеспечению в озм ож но большей огнестойкости привели к новым решениям ко н ­струкции и монтажа переборок и зашивки. При этом достигается значительная экономия в весе вследствие применения различных специально изготовленных профилей, закрывающ их стыки м е ж д у плитами и щели в углах,— алюминиевых угольников, плоских или фигурных, полых внутри (рис. 338, 339). Из легких сплавов изготовляют также готовые дверные коробки , кабельные каналы, пороги дверей из нержавеющ ей стали и другие элементы, что почти полностью исклю ­чает применение деревянных обрешетника и раскладок и позволяет создать вместе с пласт­массовыми плитами переборок и дверей совре­менные огнестойкие конструкции отделки пом е­щения.

Переборка, изготовленная описанным выше способом, имеет верхний и нижний стальные комингсы, приваренные непосредственно к обеим палубам. К комингсам крепится винтами щит выгородки, к котором у, в свою очередь, не­сколько ниже бимса крепится зашивка подво­лока (оставляется пространство для вентиляци-

294

Рис. 335. Сечение борта и палубы с настилом в жилом помещении. Видны шпангоут, соединенный с помощ ью кницы с бимсом, обреш етник и клееная фанера. Внизу у шпангоута — цемент, далее — палубная мастика.

/ Г * Рис. 336. Узел установки за-/ кладных брусков.

ЗаипаЭпыс Сруски 7 3 * 2 2 м м

P-IC. 3 3 7 . Крепление подволока к бимсу с применением деревянных брусков, прикрепленных к угольнику (слева). При этом способе требуется много древесины. Рядом (справа) показан новый способ, при котором применяю т­ся стальные планки.

онных каналов и проводов); щели и стыки за­крываются раскладками. Стальную переборку закрывают пластмассовым щитом, оставляя м е ж д у ними пространство около 300 мм . При наличии монтажных деталей и раскладок завод­ского изготовления м о ж н о монтировать по этой системе помещения из готовых плит различных видов и размеров.

Несколько иначе монтирую т переборки из готовых холопластовых плит, которы е вставля­ются в соответствующие пазы специальных про­филированных стоек; в этом случае раскладки для закрытия щелей не нужны.

О собы м вопросом является о б р а м л е н и е о к о н и и л л ю м и н а т о р о в , приклепанных или приваренных непосредственно к стальным бортам. О кно находится в углублении по отно­шению к бортовой зашивке. Оно обрамлено воронкообразны м прямоугольны м раструбом, к ко тор ом у прилегает зашивка борта. На ниж ­ней плоскости раструба долж но быть приспо­собление для сбора влаги. В раструб встраи­ваются обычно полозки или прутки для занаве­сок, а на судах, предназначенных для тропиче­ского плавания,— также опускные жалю зи и противомоскитные сетки. В последнее время раструб делают совместно с приспособлением для сбора влаги в виде единой детали завод­ского изготовления из пластмасс (лам инатов)— легкой, эластичной, водонепроницаемой и очень прочной.

Окна и иллюминаторы очень прочны и плотно закрываются. В последнее время прим е­няется м ного легких сплавов, заменяющих бронзу или медь. Большие окна имеют рычаж­ный привод для опускания стекла, шторы и иногда жалю зи.

Д в е р н у ю к о р о б к у также м о ж н о изго ­товить из ламинатов или легких сплавов с по ро ­гами из нержавеющ ей стали — все без исполь­зования древесины.

О б р а м л е н и е р а д и а т о р о в ц е н т ­р а л ь н о г о о т о п л е н и я представляет собой главным образом декоративные сетки или пер­форированные листы из легких сплавов. Радиа­торы некоторых типов встраивают внутрь за­шивки, так что они не занимают места.

З а ш и в к а п о д в о л о к а , особенно под­волока парадных помещений, представляет со­бой нелегкую задачу из-за сложного проф или­рования углублений, системы балок или пото­лочных кессонов и, кр ом е того, фасетов отра­женного света, различных абажуров и т. п. На

Изоляция

Деревянныйврусох Стальная

планка

-------------- zd Обрешетникj-

У //7 7 Ш 7 Й Ш ^ - дэанеро ~ {

2 9 5

подволоке имеются и многочисленные решетки вентиляционных каналов, вентиляторы и воз­духодувки различных ф орм, а также тепловые извещатели обнаружения огня и спринклерные головки автоматического пожаротушения. Все это требует точного выполнения креплений за­шивки с учетом прохождения вентиляционных каналов, палубных стрингеров и пиллерсов. За­тем монтируется сама зашивка.

О б л и ц о в к а п е р е б о р о к м р а м о р о м или благородным камнем в виде полированных плит, прикрепленных в стык на большой поверх­ности скрытым способом крепления, особенно трудна и требует методов, совершенно отлич­ных от применяемых в наземных постройках. Большое значение имеют экономия веса и стои­мость этих, совсем не дешевых, материалов.

При укладке около 2000 м 2 серого и р озо ­вого мрамора в холле в столовом зале лайнера «Нормандия» было сэкономлено около 50 т пу­тем применения следую щ его способа монтажа: м рам орны е плиты толщиной 10 м м наклеива­лись с пом ощ ью цемента на перфорированный несущий лист, по краям которого были прикреп­лены крепежные винты. После наклейки, кото ­р ую в значительной степени облегчили м ного ­численные отверстия, м рам ор полировали. Как показал опыт, такая конструкция очень прочна: мраморная плита не раскалывается даже при ударе.

7/Г/ U /Г/ IVI

Г Г глA>w

Рис. 338. Металлические профили и планки (показаны черным цветом).

КабельДверь

“ Р 'С .. .ii Дверь

Одинарная переборка

Планка 80 *5 0 х4 м м через каждые 400-600 мм

Закрытие стыков плит алюминиевой раскладкой ,

Канал ™ для кабеля^

Рис. 339. М онтаж переб орок и зашивка подволока пли­тами без использования древесины — при помощ и раз­личных металлических профилей и планок: горизон­тальные сечения двойной и одинарной переборок; сече­ние переборки и подволока; сечение переборки каюты и подволока; сечение вы городки санузла.

296

При д ругом способе делают специальные пазы в кром ках м рам орны х плит, насаживаемых этими пазами на каркас из стальных горизон­тальных полос. В свою очередь, каркас крепится к вертикальным стойкам на стальной переборке. Стойки имеют большое количество отверстий, позволяющ их регулировать укладку плит. Вся конструкция не очень тяжела, обеспечивает равномерное крепление мрамора и, что самое важное, способна изгибаться вместе с корпусом судна.

П о к р ы т и я д л я п о л а укладывают по- разному в зависимости от их типа. Мастичное и другие близкие к нему покрытия толщиной 30 м м применяют в жилых, хозяйственных и том у подобных помещениях. Для его закреп­ления на стальной палубе необходимо прива­рить специальные «грибки» или «мотыли» на рас­стоянии 35— 50 см (рис. 340). Поверхность по­крытия должна быть гладкой; ее м о ж н о затем покрасить или настелить на нее другое п окры ­тие, например, линолеум.

Покрытия из линолеума и резины, а также плиток и пластмасс требую т гладкой, ровной па­лубы и хорошей специальной мастики для при­клеивания. Разноцветные узоры и рисунки из этих материалов следует предварительно хо­рош о подогнать, преж де чем закреплять о кон ­чательно.

Паркет применяется в судовых помещениях редко . Для танцевальных площ адок паркет, как и на суше, делается из дубовой клепки толщи­ной 20— 25 м м на прочном деревянном настиле толщиной 30— 40 мм, который крепится так же,

Пласт ик = МагнезиальныйL

цементСт альная

палуба

Пласт икПалубная м а с т и ка '

МотыльX _____

Стальнаяпалуба

г»?

Рис. 340. Различные покрытия стальной палубы — дере­вянный настил на приварных шпильках и мастиках. Все облицовочные покрытия — пластиковые (размеры даны в миллиметрах).

как наружная палуба, т. е. на приварных шпиль­ках. Паркет окаймляется стальным угольником, покрыты м сверху декоративной металлической планкой, которая отделяет его от остального резинового покрытия или ковра.

Рассмотренные выше вопросы монтажа ха­рактеризую т различные требования к постройке судовых помещений, однако они не исчерпы­вают всех вопросов этой обширной технической отрасли, исследование которых могло бы со­ставить отдельное пособие.

Основное техническое оборудование помещений

Непрерывно возрастающие требования к ком ф орту и безопасности, все более ш ирокое применение кондиционирования воздуха, увели­чение количества ванн или душей при каютах, все большее число телефонов, радиоприемни­ков, телевизоров, световых сигналов, сприн­клерных головок и т. п. увеличивает сеть элек­тропроводов, трубопроводов и вентиляционных каналов, что усложняет постройку помещений.

Дальнейшим важным результатом такого развития комф орта является постоянное увели­чение веса перечисленных оборудования и устройств, которы е сосредоточиваются главным образом на верхних ярусах и в надстройках.

О дновременно с техническим прогрессом уменьшается вес двигателей и судовых меха­низмов, которые размещаются в нижних объе­мах судна. Эти два развивающихся процесса приводят к принципиальному изменению схемы нагрузки, а следовательно, остойчивости пасса­жирских судов; это, в свою очередь, вы нуж ­дает более ш ироко применять легкие сплавы з верхних частях корпуса, чтобы ком пенсиро­вать дополнительный вес упомянутых устройств и оборудования, что связано с увеличением расходов. В результате стоимость постройки судов возросла за последние 30— 40 лет почти вдвое.

Пластик

Наст ил

Стальнаяпалуба

Ш пилькаиуиопи '

297

О т в о д о тВ К

ПитьеЬс/я\ холодная вода | горячая

Вода для системы кондиционирования

Вентиляция

Вода для системы кондиционирования,

отвод

Наюта

Рис. 341. Сечение зоны о б ору ­дования над типовым сануз­лом.

Электрокабель

Подводмытьевой

воды

^ Вентиляция

Вентиляционный канал и

выт яжка

Наюта

Несмотря на эти трудности, невозм ожно представить себе современное пассажирское судно без перечисленных устройств безопасно­сти и комф орта. Знание всего этого о б о руд о ­вания судового типа и способов его установки является для архитектора обязательным, од ­нако, помимо знания, необходим большой опыт в трассировке кабелей и трубопроводов в по­мещениях, который м о ж н о приобрести лишь при длительной практике их постройки. Только такой опыт позволяет архитектору правильно составлять детальные рабочие чертежи и, что главное, освобождает его от трудностей по­стоянного общения с техническим персоналом верфи, который обычно стремится к упр о ­щ ению работ подчас в ущ ерб архитектурному проекту.

О судовых системах и оборудовании име­ется обширная литература. Ниже перечисля­ются только главные системы, обеспечивающие удобства в жилых каютах и общественных пом е­щениях.

Постоянно увеличивающееся количество в а н н привело не только к унификации их размеров и оборудования, но и к выпуску ти­повых санузлов, которы е устанавливаются в тре­буем ом месте. Один из типов такого санузла показан на рис. 342. Он имеет квадратную ф орм у в плане, что позволяет устанавливать его при любой каюте и с выходом в желаем ую сторону. Конструкция полностью выполнена из легких сплавов. П одволок санузла несколько ниже подволока соседних кают; образованное

над ним пространство используется для все­возм ож ного оборудования. Это пространство в ряду санузлов образует на ка ж д о м ярусе так называемую з о н у о б о р у д о в а н и я (рис. 341). Все зоны пересекаются с вертикальными шах­тами (рис. 342, 343), которые, в свою очередь,

Рис. 342. Типовой санузел из легких сплавов и нерж авею ­щей стали, смонтированный со всем оборудованием. Над пониженны м подволоком — зона оборудования.

Зона^оборудования

298

Рис. 343. Расположение верти­кальных шахт, обслуживающ их зоны оборудования на боль­ших судах.

Тентовая палуба

Карлингсы Й салонеПалува

Вентиляционный канал \

I f f Персрорс/ция для выт яжки воздуха

г~~Д верь

Рис. 344. Примеры решения подволоков с вентиляцион­ными каналами и отраженны м освещением: наверху —разрез купола салона, пространство над которы м исполь­зовано под багажную кладовую; внизу — деталь подво­лока салона возле палубных стрингеров («Бергенсфьорд»)

соединяются м е ж д у собой. Так образуется сеть горизонтальных и вертикальных каналов для укладки всевозм ожных трубопроводов, кото ­рые доступны для ремонта и которы е не про ­ходят через помещения в различных случай­ных местах. Их м о ж н о применять при условии точной предварительной планировки, что осо­бенно важно для больших и более дорогих про ­ектов современных лайнеров.

Задача в е н т и л я ц и и — подвод к данному помещ ению свежего воздуха и отвод использо­ванного, т. е. обмен воздуха.

На судне вентиляция более проста, чем в на­земных постройках, поскольку движение воз­духа, вызванное движением судна, обеспечи­вает е с т е с т в е н н у ю в е н т и л я ц и ю даже в безветренную погоду. Такую вентиляцию при­меняют впрочем только на небольших судах: на крупных судах она встречается лишь в пом е­щениях верхних надстроек.

И с к у с с т в е н н а я в е н т и л я ц и я приме­няется на пассажирских судах и в нижних пом е­щениях грузовых судов. Вентиляция бывает на­гнетательной и вытяжной. Отдельные помещения имеют один из этих типов вентиляции или оба одновременно; в помещениях, где образуются испарения и водяной пар (например, камбузы, санитарно-гигиенические помещения, прачечные), постоянно поддерживается давление ниже атмо­сферного.

Производительность вентиляционных систем в отдельных помещениях приведена в табл. 5.

Люминисцентная/л а м п а

Рис. 345. Поперечное сечение зашивки подволока сто­ловой с показом вентиляции.

299

Т а б л и ц а 5

Тип помещения

Обмен воздуха

Количе­ство

в час

м° на челове­ка в час

Тип вентиляции

Пассажирские каюты

Коридоры Столовые, кафе

Курительные салоны, бары

Холлы и трапы Помещения экипажа

Госпитали

Камбузы, пекарни

Санитарно-гигиениче­ские

Прачечные

6—10

610—20*

15—2010—206— 10*

12—15

30-40

20—30

30

40

40

5040

30—50

50

Естественная или нагнета­тельная

Преимущественно вытяжная Нагнетательная и вытяжная

при подволоке

Вытяжная и естественная Нагнетательная и вытяжная Естественная или нагнета­

тельная и вытяжная Вытяжная, естественная (от­

дельные вентиляторы) Нагнетательная или вытяж­

ная (давление ниже атмо­сферного)

Вытяжная (давление ниже атмосферного)

Нагнетательная и вытяжная (давление ниже атмосф ер­ного)

* Частота с м е н ы во зд у х а в этих п о м е щ е н и я х д о л ж н а на х о д и ть с я в з а в и с и м о с т и от их р а с п о л о ж е н и я .

Вентиляционные каналы имеют, как пра­вило, прямоугольное сечение с отношениями сторон от 1 : 2 до 1 : 4 и изготовляются из тон­ких оцинкованных листов. Главные каналы про­ходят обычно под подволоком коридора и от них отходят ответвления к каютам. В крупных помещениях каналы проходят возле карлинг- сов или вдоль бортов под подволоком (рис. 344, 345). Каналы заканчиваются головками различ­ных систем, распределяющ ими приток воздуха, регулируемый по силе и направлению.

С вентиляцией соединяется с и с т е м а о т о п ­л е н и я с п о д о г р е в о м в о з д у х а , которая все чаще применяется вместо примитивного и невыгодного парового или водяного отопления. Воздух нагревается в больших паровых, водя­ных, электрических или обогреваемых отрабо­танными газами котельного отделения нагрева­телях, а затем подводится каналами к помещ е­ниям данной зоны.

Суда, эксплуатируемые в тропических зонах, имеют также установки к о н д и ц и о н и р о в а ­н и я , которы е охлаждают воздух и, кром е того, очищают его и обеспечивают ему соответ­ствую щ ую влажность. Такие установки в настоя­щее время обязательны на пассажирских и на многих грузовых судах.

Первые установки кондиционирования воз­духа были применены в 1930 г. на американских

судах, но только в салонах. С этого времени кондициониро­вание распространилось почти на все крупные суда, причем ис­пользуются различные системы.

В 1952 г. была внедрена дат­ская высокоскоростная система, называемая Хи-пресс, работаю ­щая при относительно высоком давлении воздуха и скорости до 25 м /сек (преж де системы дости­гали 12 м/сек). Это позволило применить трубопроводы мень­шего сечения, что облегчило их установку. Специальные легкие стальные трубопроводы систе­мы Хи-пресс имеют колена и муфты такой конструкции, что воздух проходит свободно; их м о ж н о быстро соединить из го­товых частей и фитингов (рис. 346).

Вся система включает воз­душ ную сеть, систему охлажде­

ния и систему центрального отопления. Основ­ной частью является центральная установка кон­диционирования, в которой воздух подготавли­вается для дальнейшего поступления в пом ещ е­ния. На крупных судах бывает несколько таких установок, расположенных на отдельных палубах и в разных зонах. Они занимают много места, что необходимо учитывать при планировке по­мещений.

Установка м ожет подавать свежий естествен­ный воздух, подогретый или охлажденный, в за­висимости от потребности. Воздух подводится трубопроводами к доводочным шкафам, распо­ложенны м в каютах и других помещениях

Рис. 346. Специальные трубопроводы системы кондицио­нирования воздуха Хи-пресс.

300

Рис. 347. Д оводочны й шкаф системы кондиционирования воздуха Хи-пресс.

(рис. 347). В этих шкафах имеются калориферы центрального отопления, которые подогревают воздух данного помещения, смешанный с воз­духом, подводимы м установкой. Поступление воздуха из шкафа, а также температуру м о ж н о регулировать в каждой каюте. Обогрев требует большого количества воздуха, например, для двухместной каюты (30 м 3), обогреваемой до температуры 20° С, нужно подводить в час около 100 кг воздуха температурой 40° С.

В Польше изготовляется аналогичная си­стема кондиционирования для судов, применяе­мая польскими верфями.

Д р угой тип системы — «термотанк» — прим е­нен на многих крупных лайнерах, например, на лайнере «Канберра». Систему кондиционирова­ния обслуживает на нем 70 установок, нагнета­ющих воздух через трубы общей длиной по­чти 28 км. В течение суток они м огут пропустить 50 000 т воздуха,1 т. е. на 5000 т больше веса самого судна. Каюты первого класса и ко м ­состава имеют индивидуальное регулирование температуры при помощ и термостатов, каюты туристского класса — групповое регулирование. В общественных помещениях температуру кон ­тролирую т автоматы, которые обеспечивают по­

1 О коло 40 млн. м 3. Прим. ред.

дачу дополнительного количества воздуха, если число людей увеличится сверх нормы. Камбузы, буфетные, провизионные кладовые, прачечная, типография и мастерские имеют специальную систему охлаждения воздуха. Мощность, по­требляемая всей системой, равна 756 л. с.

Британская фирма «Термотанк» выпускает также небольшие и средние аппараты кондицио­нирования, которые устанавливаются в каютах или в общественных помещениях на судах, не оборудованных системой центрального конди­ционирования (рис. 348, 349).

На судах, где нет систем кондиционирования, п о -преж нем у применяется п а р о в о е и в о д я ­н о е о т о п л е н и е и реж е э л е к т р и ч е с к о е ; последнее имеет больше преимуществ, однако оно дороже .

Новая американская система предусматри­вает обогрев с пом ощ ью электропанелей. О бо-

Рис. 348. Внутреннее устройство большого кондиционера типа «термотанк», предназначенного для столовых, лаза­ретов и помещений пищеблока.

301

греватель состоит из стеклянной панели, во внутрь которой помещается алюминиевая сетка; панель оправлена плоской алюминиевой ко р о б ­кой, действующей как рефлектор, а также ра­мой размерами 1 40X 6 10 мм. Такие панели м о ж н о устанавливать в соответствующих нишах в стен­ках. Обогрев этим способом имеет все досто­инства, система надежна, однако стоимость ее высока.

Ниже приводятся другие судовые системы, требую щ ие прокладки трубопроводов различ­ного рода, а следовательно, отдельных верти­кальных стояков и каналов, проходящ их через помещения.

С и с т е м а п р о т и в о п о ж а р н о й с и г н а ­л и з а ц и и , а также система тепловых извеща- телей и спринклерных головок, срабатывающих автоматически в момент повышения темпера­туры в ближайш ем окружении . Спринклерные головки соединены с системой труб, в ко то ­рых вода находится под постоянным давлением. Эти трубы проходят под подволоком довольно густой сетью, так как головки должны быть расположены в среднем через каж ды е 3— 4 м и в каж дой каюте.

О б щ а я с и с т е м а с и г н а л и з а ц и и , со­стоящая из сети сигнальных звонков в ко р и д о ­рах, холлах и т. п., а также сети гр ом ко го в о ри ­телей, которы е устанавливаются иногда в ка ж ­дой каюте. Громкоговорители служат также для общей информации и радиотрансляции.

Т е л е ф о н ы с автоматической станцией, устанавливаемые в каютах высших классов и

Рис. 349. Небольшой аппарат системы кондиционирования размерами 686X 343X 210 мм, которы й обеспечивает хо­рошие климатические условия в обычной каюте (типа «термотанк»).

в различных других местах, в зависимости от по­требности— как в большой гостинице.

З в о н к и и с в е т о в ы е с и г н а л ы — для обслуживаю щ его персонала кают.

С в е т о в ы е с и г н а л ы , указывающ ие путь из отдельных групп кают к спасательным ш люп­кам, к холлам, столовым, на палубу и т. п. При нажиме пассажиром соответствующей кнопки на щите появляется световой путь на плане судна, а иногда зажигаются цветные лампочки, указывающ ие д орогу в нуж ном направлении.

Э л е к т р и ч е с к и е ч а с ы , управляемые с пом ощ ью центральных часов, которы е в пла­вании показывают время, соответствующее гео­граф ическому часовому поясу.

Т е л е в и д е н и е и р а д и о . Судовая теле­визионная система включает две главные части: прием телепередач с наземной станции и соб­ственная, внутренняя система телевидения,когда судно находится вдали от суши. Вся система в общ ем сложна, так как внешний прием дол­жен быть приспособлен к различным системам (т. е. в Великобритании — 405 строк, в Европе и Австралии — 625 строк, в С Ш А, Ю ж н ой А м е ­рике и в Японии — 525 строк), которые прини­маются судовой телестанцией и «перерабатыва­ются» в единую внутреннюю систему, трансли­руем ую через приемники в общественных поме­щениях и в каютах. На «Ориане» установлено 400 телевизоров, на «Франс» — 432, на «Кан­б е р р е » — 350; аналогично на «Леонардо да Винчи» и на других судах. Внутренняя система м ож ет передавать собственные програм мы, на­пример, репортажи с мостика, из машинного отделения, с вечеров, а также фильмы, инф ор­мацию, интервью с пассажирами и т. д.

О т о п л е н и е и н ф р а к р а с н ы м и л у ­ч а м и — новинка, примененная на «Леонардо да Винчи» в районах бассейнов на палубах. К о м ­плект специальных ламп согревает воздух во­круг бассейна, вода в котором также подо­грета, что позволяет пользоваться бассейном и пляжем зимой.

О б о р у д о в а н и е д и с т а н ц и о н н о г о з а к р ы т и я п р о т и в о п о ж а р н ы х д в е р е й в главных вертикальных зонах.

При постройке судовых помещений и осо­бенно при проведении через них различного рода кабелей, трубопроводов и вентиляцион­ных каналов следует помнить о том, чтобы сюда не проникали крысы.

Крысы часто поселяются на судне еще на верфи или попадают сюда в портах вместе

302

с грузом и наносят огромный вред. Тесные и недоступные закоулки, которых м ного на судне, создают особенно удобные условия для размножения крыс. Л ю бимы е места их поселе­ния расположены в нижних частях корпуса, а также вблизи провизионных кладовых, кам бу­зов, буфетных и реф рижераторных кладовых, где имеется доступ к воде и пище. Удобными путями для крыс служат различные каналы, пучки труб и электропроводов, проходящ ие че­рез переборки, и стальные переборки, в кото ­рых оставлены щели и отверстия. Отравление крыс не спасает судно от этого бедствия; только новый метод, заключающ ийся в создании не­выносимых для существования крыс условий, дал хорош ие результаты.

Обеспечение непроницаемости для крыс тре­бует защиты всех каналов и отверстий, а также трубопроводов, а именно:

— оставленные отверстия не м огут быть шире 6 мм;

— отверстия для трубопроводов в пере­борках следует защищать металлическими щитами;

— все отверстия, например вентиляционные, не м огут иметь диаметр больше чем 1,25 см;

— внутри вентиляционных каналов следует применять стальные сетки и защищать ими наружные отверстия;

— палубы из материала, поддающ егося порче грызунами, должны иметь внутри изоля­ционного слоя или бетонного пола проволочную сетку с о чком не более 1,25 см;

— вся изоляция толщиной более 2,5 см дол­жна быть покрыта сеткой;

— деревянные переборки должны иметь внизу защитный пояс высотой 15 см из матери­ала, не поддаю щ егося порче грызунами;

— во всех помещениях следует применять материалы, не поддающиеся порче грызунами, и часто проверять их;

— расстановка мебели должна быть такой, чтобы не оставались закрытые пространства и углы, не доступные контролю.

Эффективность этого метода была подтверж ­дена многократно ; он рекомендуется м е ж д у ­народными санитарными конференциями, а ряд государств уж е имеет подробные правила постройки судов с защитой от крыс. К ром е того, суда, не проницаемые для крыс, могут не подвергаться систематической газовой обра­ботке.

Все эти взгляды должны склонять судовла­дельцев к требованию защиты своих судов но­вой постройки от крыс.

П ом им о рассмотренных выше оборудования и систем, на судах применяются г и д р а в л и ч е ­с к и е у с т р о й с т в а для поднятия или пере­мещения переборок, разделяющ их большие са­лоны, а также прозрачных стенок — ширм на палубах для защиты от ветра.

Кром е того, на судах имеются различного рода п а с с а ж и р с к и е и г р у з о в ы е лифты, а также лифты для камбузов и т. п.; крупные суда имеют по нескольку десятков таких лифтов.

Здесь следует вспомнить о механических устройствах, которы ми оборудованы большие судовые прачечные, типографии с линотипами и всевозм ожные мастерские, обслуживающ ие пас­сажиров и экипаж.

вь|3ающиеся суВа послеЗнего йваЯцатилетия

Общая характеристика

В первой части были рассмотрены примеры наиболее интересных архитектурных решений пассажирских судов периода, предшествовав­шего началу второй мировой войны. Наивысшим достижением тех времен — лайнером «Норман­д и я » — завершился первый этап развития су­довой архитектуры, которая незадолго до воен­ной катастрофы прочно укрепила свои по­зиции.

Развитие ее пошло значительно быстрее после войны, особенно в последние годы. По­явились многочисленные суда, отличающиеся от установившихся образцов и содержащ ие совер­шенно новые решения как во внешних формах, так и в планировке и архитектуре помещений.

Знаменательно, что после периода некото­рого застоя вскоре по окончании второй м и ­ровой войны в пятидесятых годах наступило про­долж аю щ е е усиливаться оживление в области строительства пассажирских судов, несмотря на все более очевидное господствующ ее п о л ож е ­ние авиации. Последняя в основном перешла на реактивные самолеты, преимущественно боль­шие, преодолевающ ие Атлантический океан за 6— 7 час; предусматривается, что до 1970 г. бу ­дет осуществлено сообщение с пом ощ ью само­летов-ракет, достигающ их скорости 3500 км/час, т. е. путешествие через Атлантику займет пол­тора часа.

Судовладельцы хорош о понимают слиш ком трудное положение и отказываются от очень больших и дорогих судов, но по -прежнем у строят лайнеры, опираясь при этом на совер­шенно иные концепции. Так, в середине нашего века во многих странах построено большое к о ­личество новых пассажирских судов, вмести­мость которых удерживается в границах 1 5 ООО— 25 000 бр. per. т, и реж е 35 000— 45 000 бр. per. т. Отдельные суда превосходят указанные раз­меры, однако это — исключения. Разумеется, речь здесь идет обо всех новых лайнерах, а не

только о предназначенных для трансатлантиче­ского направления.

О днако такая активность в постройке нового тоннажа пассажирских судов не означает, что пассажирское судоходство ш ироко развивается. Это, скорее, обмен старых или непригодных су­дов на новые, приспособленные к изменив­шимся условиям эксплуатации и способные пр о ­тивостоять как конкуренции самолетов, так и других судов. При этом часто сокращается число заменяемых судов, например, взамен трех старых судов строят два новых — современных, с большей годовой провозоспособностью и хо­рош о приспособленных к туристским рейсам.

Также возникаю т новые линии: так, напри­мер, удлинена австралийская линия через Тихий океан до западных портов Канады и С Ш А, что осуществила британская судовладельческая к о м ­пания «Пенинсулар энд Ориент Лайнз», пустив здесь два новейших лайнера — «Канберру» и «Ориану».

Особое развитие получило туристское и экскурсионное м орское судоходство, а также плавание на больших реках. Построен ряд спе­циальных судов, начиная с больших — для ре­гулярного плавания вокруг света и менее крупных — для морей вокруг Европы и кончая специальными комф ортабельными туристскими судами, курсирую щ им и по Рейну, Дунаю , Волге и другим рекам.

Все эти суда, независимо от их размеров и назначения, м о ж н о разделить в соответствии с внешней архитектурой на две основные группы:

— суда более старые, с обычными ф ор ­мами, с машинным отделением преим ущ е­ственно в средней части;

— суда с новыми формами, с машинным от­делением преимущественно в корме.

Среди судов с обычными ф ормами к наибо­лее современным и тщательно разработанным

304

м ож но отнести большое число таких пассажир­ских лайнеров, как британские «Карония», «Ореол», «Эмпресс оф Канада», «Виндзор Касл», итальянские «Кристоф оро Коломбо», «Лео­нардо да Винчи» и «Ф ед ерико Ч.», норвеж ­ский «Бергенсфьорд», шведский «Грипсхольм», греческий «Олимпия», голландский «Статендам», американские «Бразил», «Санта Роуз» и «Викто­рия», датский «Принцесс Маргрет», испанский «Кабо Сан Рок» и несколько других. Сюда также относится новое ф ранцузское судно «Ансер- виль», у которого , однако, применены две спа­ренные дымовые трубы.

Все названные суда доказывают, что в по­слевоенный период изменились критерии под­хода к решениям внешней архитектуры по срав­нению с прежними.

Основным элементом в силуэтах этих судов является, как правило, одна не очень низкая дымовая труба, расположенная в средней части (иногда это рубка в виде трубы). М ноготрубны е суда совершенно исчезли и даже две дымовые трубы — редкость: их имею т «Грипсхольм»,«Юнайтед Стейтс», новейший суперлайнер «Франс» и некоторы е другие. По две дымовые трубы получили новые итальянские суда «М икел­анджело» и «Рафаэлло». Также исчезают мачты.

Принято применять одну, как правило, башенно­подобную , мачту на надстройке и несколько по- лумачт. Надстройки имеют скругленные и часто обтекаемые формы. Ф орш тевни — выступающие и закруглены вверху в виде чаши, ко рм ы и склю ­чительно полные, крейсерские. Эллиптическая корм а времен начала нашего века исчезла со­вершенно. Все меньше встречается открытых палуб и все больше — остекленных или защ и­щенных от ветра стеклянными щитами. На кр у п ­ных судах спасательные ш лю пки все чаще рас­полагают в нишах и верандах ниже прогулочных палуб.

Такие ж е общие характеристики имеет вто­рая группа современных пассажирских судов, однако она отличается очень р езко от первой расположением машинного отделения в корм е. Первым таким судном был ф ранцузский «Эль Дьезэр» (9000 бр. per. т, 1952 г.), потом появи­лись большой британский лайнер «Саузерн Кросс» (20 000 бр. per. т, 1955 г.) и норвежское судно прибреж ного плавания «Финнмаркен» (2189 бр. per. т, 1956 г.). Еще более крупны м яв­ляется голландский трансатлантический лайнер «Роттердам» (30 800 бр. per. т, 1959 г.). Самым выдающимся судном из этой группы является британский лайнер «Канберра» (45 270 бр. per. т,

Рис. 350. Лайнер «Ю найтед Стейтс» (1951 г., 51 987 бр. per. т) — последний облада­тель рекорда скорости (36 узл.) на Атлантике. Судно представляет собой произведе­ние самого вы сокого технического уровня, однако в область архитектуры судов оно внесло мало нового.

2 0 В. Урбанович 305

1961 г.). К этой группе относятся также израиль­ский «Ш алом» (25 000 бр. per, т, 1964 г.), италь­янский «Океаник» (33 000 бр. per. т, 1964 г.), проект советского лайнера на 1000 пассажиров и проектируемый польский лайнер (22 000 бр. per. т).

Основной чертой всех судов этой группы яв­ляется расположение дымовой трубы на корм е: сначала это была обычная труба, а в последнее время — две спаренные, стоящие рядом, раз­личных ф орм и размеров. Такие дымовые трубы, похожие на полумачты, появились впервые на небольших американских пассажирских лайне­рах («Бразил», «Дель Норте»),

Новый силуэт лайнера с маш инным отделе­нием в ко рм е является предм етом дальнейших исследований и изысканий архитектурных форм.

Для полноты этой характеристики — не­сколько слов о грузовых судах.

В общ ем развитие силуэта грузового судна

идет вслед за силуэтом пассажирского судна, откуда приходят на грузовое судно новые ф ормы надстроек, мачт и т. д., неоднократно представляя собой совершенные решения.

Наиболее характерным изменением, которое произош ло в силуэте грузового судна, как и пас­сажирского, является перемещ ение машинного отделения в корм у. Надстройки также перем е­щаются из средней части — главным образом в корм у, но иногда и в направлении носовой оконечности (например, на американских гр узо ­вых судах судовладельческой компании «Мисси­сипи Ш иппинг Компани» с очень удачным силуэ­том). Мачты уступают место многочисленным полумачтам или электрическим кранам; на па­лубе появляются новые грузовые устройства в виде мостовых кранов с выдвижными стре­лами. Ды мовая труба перемещается в корм у, а в последнее время, особенно на больших танкерах, принимает ф орм у полумачт.

Обзор наиболее интересных судов

О б зор достойных особого внимания архитек­тора пассажирских судов последних лет начнем с самых быстроходных, переходя затем к сред ­ним и небольшим.

Во главе находятся два суперлайнера наи­высшей категории, которы е на ряд лет поделили м е ж д у собой первую роль на главной м орской трассе мира: «Юнайтед Стейтс» и «Франс».

« Ю н а й т е д С т е й т с » (рис. 350) — амери­канский трансатлантический лайнер вместимо­стью 51 987 бр. per. т, принадлежащий компании «Юнайтед Стейтс Лайнз», вышел в первый рейс в 1952 г. Это судно установило реко рд с ко ­рости, достигшей почти 36 узл.; его наибольшая скорость составляет свыше 40 узл. Значительная длина (более 300 м) и исключительно стройные ф ормы корпуса придают ему особые черты, что объясняется специальным назначением судна в качестве вспомогательного крейсера и воен­ного транспорта; на нем предусмотрены места для 2000 пассажиров, однако после небольшой перестройки он м о ж е т перевозить 14 000 солдат вместе со снаряжением. Специальная ко нстр ук­ция корпуса, два отдаленных друг от друга м а ­шинных отделения с общ ей м ощ ностью уста­новки до 200 000 л. с., огромная скорость — все это увеличило стоимость судна примерно до 75 млн. долл.

С технической точки зрения «Юнайтед Стейтс» превосходит все созданные до сих пор пассажирские лайнеры. Он построен исключи­тельно из стали, легких сплавов, синтетических негорючих и огнестойких материалов, без использования древесины. Во всех помещениях применена система кондиционирования воздуха. Всюду — новые, продуманные устройства, обес­печивающие ком ф орт и безопасность.

О днако вы соком у техническому уровню не соответствует внешний вид судна, который с этой точки зрения не принес ничего нового на ста­рую трансатлантическую трассу. Силуэт судна гармоничен, корпус имеет современный ф ор­штевень и красивую крейсерскую корм у, обе о гром ные дымовые трубы расположены удачно, однако невысокие надстройки имеют устарев­шие ф ормы — отсутствуют наклонные лобовые стенки и обтекаемые линии; рядом с плавными частями веранд соседствуют прямые тонкие стойки и другие элементы, не соответствующие уровню этого судна. Современная башеннопо­добная мачта установлена на надстройке ста­рого типа, которая заканчивается на корм е прямоугольными террасами. Представляется, что это совершенное произведение техники не было разработано с точки зрения архитектуры. Сле­дует ожидать, что очередной американский лай-

306

нер, постройка которого предполагается, будет предметом более заботливой архитектурной разработки.

Намного лучше выглядят помещения с но­вейшей отделкой, впечатляющими цветовыми эффектами и великолепным оборудованием. Пластмассы, алюминий, стекло и другие матери­алы создают иногда совершенно новые эффекты (как бы помещения ракеты для полета на Луну); возм ож но, что это и является тем самым иско­мым судовым стилем. О днако эти помещения в силу указанных обстоятельств производят впе­чатление холодных и суровых; к обстановке та­кого рода нам нуж но еще привыкнуть.

« Ф р а н с » (рис. 351, 352) — новейший транс­атлантический французский лайнер, самый боль­шой из построенных после войны (66 347 бр. per. т); он вышел в первое плавание через океан 3 февраля 1962 г. Судовладелец — «Компани Женераль Трансатлантик» — имеет почти столет­ний опыт эксплуатации судов; этой компании принадлежал и суперлайнер «Нормандия».

Сравнение «Франс» и «Нормандии» убеди­тельно иллюстрирует технический прогресс за 25 лет, разделяющ их постройку обоих судов:

«Франс» «Нормандия»

Длина наибольшая, м . . . 315,66 313,75» м еж ду перпендикуля­

рами, м .................................... 290,00 293,25Ширина, м .................................. 33,70 35,90Осадка в грузу, м . . . . 10,45 11,20Грузоподъемность, т . . . 12 927 13 493Грузовместимость, бр. per. т 66 347 83 423М ощность силовых установок,

л. с. . . . . ...................... 160 000 160 000Скорость хода эксплуатацион­

ная, узл ........................................ 31,5 28Пассажировместимость, чел. 2044 1972Показатель комфорта, бр.

per. т на 1 чел...................... 32,4 42,3Число пассажирских кают 961 819Средний показатель заполне­

ния ............................................. 2,12 чел. 2,4 чел.в каюте в каюте

Трансатлантический лайнер «Франс» перево­зит большее количество пассажиров, чем «Нор­мандия» при той ж е скорости хода (хотя с боль­шим ее запасом с целью регулярности рейсов) и при одинаковой мощ ности турбин с экономией топлива порядка 45% ; при этом он на 17 000 6р. per. т меньше, что говорит об очень многом . О днако по длине «Франс» больше «Норман­дии»; в настоящее время «Франс» является самым длинным пассажирским судном в мире.

На его постройку, особенно трехпалубной над­стройки, дымовых труб, мачт израсходовано 1600 т легких сплавов.

М о ж н о ли считать, что при такой значитель­ной разнице в технических достоинствах имеются также большие достижения в архитектурном ре­шении? Очевидно м ож но , хотя сравнение этих судов с точки зрения архитектуры не является легким, так как различны были основы решения проектов, разными были обстоятельства и усло­вия эксплуатации, к которы м приспосабливали проекты обоих суперлайнеров.

«Нормандию» отличают роскош ь, расточи­тельное отношение к площади и кубатуре пом е­щений, наземная монументальность в архитек­туре помещений, называемая некоторыми авто­рами «стилем одеона», который в современных условиях поражал бы своей нецелесообраз­ностью. «Франс» является судном с большим ком ф ортом , однако без излишней роскоши, его помещения хорош о продуманы и рацио­нально распланированы (рис. 353), но обычны — они не представляют такой сенсации, какой была в свое время внутренняя архитектура «Нормандии».

По внешнему виду «Франс» несомненно усту­пает «Нормандии» в динамичности силуэта, о б ­щей гармоничности корпуса и его элегантности, однако в некоторых ракурсах судно выглядит интересно и впечатляюще. Это восприятие уси­ливают две конусообразны е дымовые трубы, че­рез которы е отводятся продукты сгорания. Э т о — первая конструкция ды мовой трубы та­ко го типа.

«Франс» является выражением новой эпохи по своим совершенным техническим решениям, по своему больш ому, но одинаковом у к о м ­ф орту в обоих классах — первом и туристском, в которы х размещается 2044 пассажира (в том числе 407 первого класса), однако судно слиш­ко м мало получило от новой эпохи, если гово­рить о его архитектурно-художественной выра­зительности.

В начале шестидесятых годов вышли в океан два британских судна, принадлежащих компании «Пенинсулар энд Ориент Лайнз» и предназна­ченных для новой австралийско-американской линии протяженностью около 21 000 м орских миль. Это — «Ориана» (1960 г., 41 923 бр. per. т) и «Канберра» (1961 г., 45 270 бр. per. т). Оба судна развивают скорость хода около 27,5 узлов и затрачивают на плавание до Австралии на неделю меньше времени, чем другие суда.

2 0 * 307

Рис. 351. «Франс» (1962 г., 66 347 бр. per. т ) — самый большой трансатлантический лай­нер, построенный после войны, является достойной заменой «Нормандии». Его силуэт не очень современен, однако разработан тщательно.

Рис. 352. Лайнер «Франс», маневрирую щ ий в порту при помощ и шести буксиров. Видны оригинальные дымовые трубы, террасы на корм е и стеклянная крыш а бас­сейна.

« К а н б е р р а » является особенно интерес­ным судном благодаря новаторском у замыслу в целом и пространственной ком позиции (рис. 354, 355, см. также рис. 139), а также м ножеству удачных устройств, примененных впервые.

Это двухвинтовой турбоэлектроход с ко р м о ­вым расположением машинного отделения. Его силуэт представляет новые ф ормы: две спарен­ные дымовые трубы на корм е, очень удачно сформированные обтекаемые надстройки с о д ­ной мачтой, ш лю пки в нишах ниже прогулочных палуб. Лайнер имеет 2238 мест для пассажиров, в том числе 548 первого класса и 1690 турист­ского. Несмотря на низкий показатель комф орта (20,2 бр. per. т на пассажира) в обоих классах обеспечены комф ортабельные условия благо­даря старательно продум анном у и эконом ном у использованию площади (особенно в каютах). Три плавательных бассейна и просторные па­лубы, имеющ ие специальную защиту от ветра,— это большое достоинство в тропической зоне. А рхитектура помещений «Канберры» совер­шенно отличается от средних британских образ­цов: она спокойна и более современна. Это — произведение выдающихся английских архи- текторов-судостроителей, которы е в последнее время добились больших успехов. Новая си­стема погрузки автомашин и груза через б о р то ­вые лацпорты с п о м ощ ью выдвижных стрел, транспортеры для багажа и обслуживания кла­довых, радиолокационное оборудование с про ­екцией изображения обстановки на большой от­крытый экран, телевизионное оборудование для внешних и внутренних передач — это только часть специальных устройств, которые делают «Канберру» судном новой эпохи.

« О р и а н а » (см. рис. 140, 141) эксплуати­руется совместно с «Канберрой», однако эти суда весьма отличаются д р уг от друга. «Ориана» имеет ряд современных устройств, красиво от­деланные помещения, комф орт, однако вид этого судна является противоположностью всех его достоинств. Это — судно с хаотично распо­ложенными надстройками, без выражения дина­мичности в силуэте и визуального приспособле­ния к м орской среде — пример судна некраси­вого, заслуживающ его внимания парадоксаль­ным расхождением м е ж д у внутренним реш е­нием и внешним видом, о котором проявлено мало заботы.

Не менее интересны новые голландские лай­неры — «Роттердам», «Нью Амстердам» и «Ста- тендам».

« Р о т т е р д а м » (1959 г., 38 645 бр. per. т) является флагманом судовладельческой ком па ­нии «Недерландсе-Американсе Стоом Линие». С корость хода его составляет 20,5 узла, длина наибольшая 228,12 м, ширина 28,65 м. Это — первый пассажирский лайнер такой величины с машинным отделением в корм е. Две спарен­ные высокие дымовые трубы соединены вверху в зад ню ю мачту; эти трубы вместе с большой баш енноподобной мачтой спереди надстройки придают характерный облик силуэту судна (рис. 356).

Красиво наклоненный чашеобразный ф орш те­вень, стройные линии корпуса, очень хорош о сформированные надстройки с плавными обте­каемыми формами, спускающиеся террасами палубы на корм е ,— все это характеризует дан­ный трансатлантический лайнер как современ­ный и отвечающий эстетическим требованиям, с очень тщательной архитектурной проработкой. Еще больше это подтверждает планировка палуб (рис. 357), ко тор ую следует считать наилучшей с функциональной точки зрения. Ряд общ е­ственных помещений имеет м ного новых черт, как, например, частичное применение асимме­тричного разделения площади и расположения мебели. Эти помещения — большие, а некото ­рые даже грандиозны, например, зрительный зал на 660 мест (см. рис. 3) или двухъярусный са­лон, называемый «Ритц-Карлтон»; однако они приспособлены к масштабам судна и имеют ха­рактерные признаки судовых помещений.

«Роттердам» предоставляет самый высокий уровень ком ф орта пассажирам двух классов — первому (580 чел.) и туристскому (809 чел.). О собого внимания заслуживает большая цент­ральная и очень удачная шахта трапа, соеди­няющая восемь ярусов.

У ж е не новое судно « Н ь ю А м с т е р д а м» (1938 г., 36 640 бр. per. т) было полностью м о ­дернизировано в 1962 г. Теперь — это современ­ное комф ортабельное судно. Внимания заслу­живает сделанный по образцу «Нормандии» сто­ловый зал внутри корпуса, без естественного освещения.

Самое маленькое из этих судов — « С т а ­т е н д а м » (1957 г., 24 294 бр. per. т) имеет 952 пассажирских места, в том числе только 84 первого класса (рис. 358). Это — типичный со­временный лайнер средней величины, со ско ­ростью хода 19 узл., с машинным отделением в средней части. «Статендам» является судном такой ж е высокой категории, как «Роттердам».

309

з а а а а а а а а а а а а а а а а а а а а а а а аа а а а а а а а а а а а а а а а а ааааааааааааааааа

Прогулочная палуба+.ixma 'Молодежные

'-UJaxmcК Штшя- иия_ Вентиляция

Часовня

к о м н а т а ^

Салон для

Ш ахт а маш инногоотделения

'Waxma/ш а р и й н ы й дизель-Служебные помещения]

ген ерат оррятельгщ

половая первого класса

Рис. 353. Расположение помещений на лайнере «Франс» — скорее традиционное, хотя и не лишенное различных удач­ных решений и функциональных преимуществ.

Салон туристского класса для детейПрогулочная палуба

Шахта 'Шахтаюассейн

обделеная.

Танцевальная Веранда

классакотельной

Зал для игры 6 настольный теннис

„Лягушатник.

Бассейн

ВК для мужчин

Детская площадка для игр

ВК для женщин

Вентищ вентиляция II администратор

\}\ш и п Т ' Н

Рис. 354. Б ол ьш ой б р и та н ски й ла й н е р «К а н б е р р а » (1961 г., 45 270 б р . p e r . т) — судно , явл яю щ е е ся о б р а з ц о м новых л айнеров . Р аспо л ож е ни е м а ш и н н о го отд елен и я в к о р ­ме, тщ ате льн о и в с о в р е м е н н о м стиле р а зр а б о та н н ы е к о р п у с и н а д с тр о й ки , м н о ж е ­ство о р и ги н а л ь н ы х р е ш е н и й в р а с п о л о ж е н и и п о м е щ е н и й и т е х н и ч е с к о го о б о р у д о в а ­ния, ш л ю п ки в нишах, л а ц п о р ты и вы д в и ж н ы е стрелы — все это ха р а кте р и зу е т но ­ви зн у д а н н о го судна.

Ч Прогулочная палуба

вощадкаЧ Г ШЗал для спортивных у игр „Ст адам” \

а:дессы

313

В Италии после войны построено сравни­тельно много лайнеров и предполагается даль­нейшая постройка. Назовем здесь несколько наиболее новых судов, отличающихся выдаю­щимися архитектурными достоинствами.

« Л е о н а р д о д а В и н ч и» (1960 г., 32 ООО бр. per. т) принадлежит судовладельческой ком па ­нии «Италия» в Генуе; он был построен взамен «Андреа Дориа», который в 1956 г. затонул в результате столкновения со шведским лайне­ром «Стокгольм». Это турбинное судно наи­большей длиной 233,88 м, шириной 28 м, с ко ­ростью хода 23 узла, с машинным отделением в средней части. Силуэт очень напоминает сво­его предшественника и отличается стройностью линий и гармоничностью современных над­строек, завершающихся одной баш енноподоб­ной мачтой и очень ш ирокой дымовой трубой (рис. 359). Планировка палуб обычная, однако

заслуживает внимания интересное решение трех террас на корм е с плавательными бассейнами, отдельными для ка ж д ого из трех классов. Судно имеет м ного новейших устройств (в том числе телевидение). Классы частично взаимозаме­няемы, в них размещается одновременно 1309 чел., из которых пассажиров первого класса 398 чел., каютного 350 чел. и туристского 561 чел.

« Г а л и л е о Г а л и л е й » и « Г у л ь е л ь м о М а р к о н и» (1963 г.) — два новых турбинных судна грузовместимостью 27 800 бр. per. т, принадлежащих судовладельческой компании «Ллойд Триестино» и предназначенных для ав­стралийской линии; каж дое из них м о ж е т раз­местить 1750 пассажиров, в том числе 154 чел. первого класса. Это первые итальянские лай­неры с машинным отделением, несколько сдви­нутым в корм у, что вместе с обтекаемыми над-

Рис. 355. Лайнер «Канберра» с птичьего полета: видны большие, защищенные от ветра палубы с бассейном в средней части и спаренные дымовые трубы.

314

„ •••1 1“ ........... 55S8«HHHslislK W m m m m u n m l jHMillusi

Рис. 356. Голландский лайнер «Роттердам» (1959 г., 38 645 бр. per. т) — один из вы­дающихся трансатлантических лайнеров с маш инным отделением в корм е и тща­тельно разработанным силуэтом. Судно отличается наиболее вы соким уровнем ко м ­форта.

стройками, одной мачтой и очень большой о б ­текаемой дымовой трубой придает им совре­менный силуэт (рис. 360). Эти суда имеют боль­шие зрительные залы и в качестве первых — пять плавательных бассейнов на палубах.

«О к е а н и к» (1965 г., 33 500 бр. per. т) при­надлежит судовладельческой компании «Хоум Лайнз Инкорпорейш н» (плавает под панамским флагом) и является исключительно современ­ным судном со многими новаторскими реш е­ниями (рис. 361, 362). Предназначенное для о б ­служивания экскурсий, судно имеет 1650 пасса­ж ирских мест; длина 236 м, ширина 29,6 м, с к о ­рость хода 23,5 узла.

Восемь апартаментов гранд-люкс, 64 каюты- люкс, зрительный зал на 400 мест, многочислен­ные салоны и большой пляж-сад с двумя бас­сейнами под прозрачной кры ш ей-куполом (впер­вые на судне) свидетельствуют о комф орте. К ром е того, судно имеет форштевень необыч­ной ф ормы и ко р м у с реданом (типа транце­вой), также впервые примененную на крупном лайнере. Силуэт разработан очень тщательно; большая дымовая труба и башенноподобная мачта придают ем у красивый и изящный вид.

« Ф е д е р и к о Ч.» (1958 г., 20416 бр. per. т) принадлежит судовладельческой компании «Ли- неа С» (Д ж и а ко м о Коста) в Генуе; это лайнер

с красивым силуэтом (рис. 364), перевозящий в Ю ж н у ю А м ер и ку 1279 пассажиров в трех клас­сах. М ашинное (турбинное) отделение располо­ж ено в средней части и обеспечивает скорость хода 21 узл. Помещения оформлены тщательно и со вкусом в современном итальянском стиле. Плавательные бассейны имеют оригинальное ре­шение (см. рис. 317).

«М и к е л а н д ж е л о» и « Р а ф а э л л о » (1965 г., 43 000 бр. per. т) — это самые большие итальянские лайнеры компании «Италия», дли­ной 275 м, шириной 31 м и скоростью хода 27 узл., которы е обеспечивают плавание до Н ью -Й орка за шесть суток. В трех классах есть места для 1850 пассажиров. На судне имеется около 30 общественных помещений, в том числе большой бальный салон и кинотеатр на 425 чел. К ром е того, имеются шесть бассейнов, в том числе три для детей.

К сожалению, внешний вид судна не оправ­дал ожидания. Силуэт с обычной надстройкой портят две странные дымовые трубы, располо­женные ближе к корм е, что вредит общей гар­моничности ф орм. Каждая дымовая труба пред­ставляет собой башню с прозрачной стальной решеткой, внутри которой стоит тонкая труба (рис. 363). Верх закрыт кры ш кой типа больш ого подноса, которая должна улучшать отвод дыма.

315

Рис. 357. Лайнер «Роттердам» имеет очень разнообразное, частично асимметричное расположение общественных помещений. Внимание обращ ают центральный трап и зрительный зал — один из крупнейш их таких залов на судах.

316

Палуба салонов туристского класса

В целом конструкция некрасива, нецелесооб­разна с точки зрения обтекаемости и неф унк­циональна, так как достаточно было одной ды­мовой трубы.

В ФРГ после войны не было построено ни одного лайнера; здесь флот увеличивается по­степенно путем закупок и модернизации старых судов. Так были созданы «Ханзеатик» и «Бремен».

«X а н з е а т и к» (1958 г., 30 029 бр. per. т), бывший «Эмпресс оф Скотлэнд», принадлежит компании «Гамбург — Атлантик Линие». Судно вмещает 85 пассажиров первого класса и 1167 туристского.

« Б р е м е н » (1959 г., 32 336 бр. per. т) — это старый, полностью перестроенный французский турбоход «Пастер». Он имеет скорость хода23 узла, 1122 пассажирских места (216 в первом классе и 906 в туристском); принадлежит судо ­владельческой компании с большими тради­циями — «Норддойчер Ллойд». После пере­стройки силуэт стал современным, с одной большой дымовой трубой. Помещения отли­чаются совершенной отделкой и ком ф ортом .

« И н ф а н т Д о н Э н р и к е » (1961 г.,24 000 бр. per. т) — это самый новый португаль­ский турбоход, принадлежащий «Кумпании Ко- лониаль де Навегасао». Имеет 1018 мест, в том числе 156 в первом классе, и скорость хода 20 узл. Это современное судно, с красивым си­луэтом, с одной большой дымовой трубой и од ­ной мачтой; расположение помещений обычное, два бассейна (см. рис. 366).

« Ш а л о м » (1964 г., 25 000 бр. per. т) по­строен во Франции для израильской компании ЦИМ в качестве флагмана для линии до Нью- Йорка (см. рис. 365). Судно имеет 1086 пасса­ж ирских мест в двух классах (в том числе около180 лю кс и первого класса), длину 191,7 м, ши­рину 24,8 м, скорость хода эксплуатационную 20 узл. Это очень современное и ком ф ортабель­ное судно, в состав помещений входят, в част­ности, 20 апартаментов «люкс», большие салоны, три бассейна, театральный зал на 271 место, си­нагога и часовня. Отделка помещений совре­менна и оригинальна по цветовому решению.

Из скандинавских судов следует назвать два немного устаревших, но выдающихся в своем классе лайнера — «Бергенсфьорд» и «Грипс­хольм».

«Б е р г е н с ф ь о р д» (1956 г., 18 739 бр. per. т) — это теплоход со скоростью хода 20 узл., имеющ ий гармоничный силуэт (рис. 367, см. также рис. 369). Судно принадлежит норвеж-

Палуба В

Каюты экипажа

J17

Рис. 358. Судно «Статендам» (1957 г., 24 294 бр. per. т) относится к очень удачным с точки зрения планировки помещений судам. В его силуэте отсутствуют элементы новизны.

ской судовладельческой компании «Дет Н орске Американлинье». Оно имеет 100 мест первого класса и 775 туристского, очень удачное распо­ложение помещ ений с красивой отделкой и вы­сокий уровень комф орта.

«Г р и п с х о л ь м» (1957 г., 25 191 бр. per. т)— это теплоход судовладельческой компании «Свенска-Америка Линиен» имеет 762 пассажир­ских места (150 — первого класса) и отличается высоким уровнем комф орта. Он имеет краси­вый, хотя и не слиш ком современный, силуэт с двумя дымовыми трубами. Интересно, что для выбора внешнего вида этого судна был прове­ден реф ерендум. Красивые общественные по­мещения, два бассейна; все каюты — наружные с естественным светом и с ванными. Судно — высокого класса, выглядит спокойно и эле­гантно.

На французских верфях в последнее время

построены интересные пассажирские суда сред­ней величины, из числа которых первое судно вышло в плавание летом 1962 г. Это « А н с е р - в и л ь » (1962 г., о коло 15 000 бр. per. т), при­надлежащий известной ф ранцузской судовла­дельческой компании «Компани де Навигасион Пакет». Это судно было построено в честь сотой годовщины создания предприятия Пакет и ку р ­сирует на линиях от Марселя до М ар окко , Ка­нарских островов и Западной Аф рики.

Теплоход наибольшей длиной 167,50 м и ши­риной 21,80 м имеет вы сокую для своих раз­меров скорость хода — 22,5 узла. Его силуэт, очень гармоничный, имеет две большие спарен­ные дымовые трубы интересной ф ормы и одну мачту (рис. 368). На судне — три класса для 773 пассажиров. В классе «гранд-комф орт»181 спальное место, в туристском — 351, в классе

«стандарт»— 241; м ного различных общих

318

Рис. 359. Лайнер «Леонардо да Винчи» (1960 г., 32 000 бр. per. т) не отличается по формам от своих предшественников — «Кристоф оро Коломбо» и «Андреа Дориа».

Рис. 360. Новый итальянский лайнер «Галилео Галилей» (1963 г. 27 800 бр. per. т.) с маш инным отделением, сдвинутым в корму, что реш аю щ им об разом влияет на рас­пределение масс силуэта.

319

Рис. 361. «Океаник» (1964 г., 33 500 6р. per. т) — новейший большой итальян­ский трансатлантический лайнер с ис­ключительно красивыми формами. Он имеет интересные новые решения, та­кие, как установка ш лю пок рядом с остекленной прогулочной палубой, ф ор­ма форштевня и полностью закрытый прозрачной крышей большой пляж-сад с двумя бассейнами для обоих классов.

Рис. 362. М ощ ный корпус лайнера «Океаник», готовый к спуску на воду. Видны гребные винты, руль и корма, единственная в своем роде по новизне формы, с уступом в нижней части. По­добная корма не применялась до сих пор на судах такой величины. Она должна уменьшать продольную качку и сопротивление корпуса.

Рис. 363. Ды мовы е трубы нового италь­янского лайнера «Рафаэлло» (1965 г., 43 ООО бр. per. т) имеют странный вид; они не функциональны и портят облик судна.

3 2 0

Рис. 364. Итальянское судно «Ф едерико Ч.» (1958 г., 20 416 бр. per. т) является клас­сическим прим ером силуэта стройного современного судна с одной дымовой тру­бой и мачтой. На ко р м е — красивые террасы с тремя бассейнами, имею щ ими новые асимметричные формы.

салонов, курительных салонов, столовых, три бассейна. На судне имеются успокоители качки и система кондиционирования воздуха.

«М о л е д е т» (1961 г., о коло 6500 бр.per. т ) — израильский теплоход (судовладелец ЦИМ Израэль Навигейшн К0) наибольшей дли­ной 113,7 м, шириной 18,6 м и скоростью хода

18 узл. для линии Хайфа — Марсель. Это не­большой, но современный лайнер туристского класса для 620 пассажиров, преимущественно с двух- и четырехместными каютами. В числе общественных помещений на судне имеются не­сколько салонов, кинозал и синагога, есть здесь и плавательный бассейн. Успокоители качки и

Рис. 365. Так выглядит новый израильский лайнер «Шалом» 1964 г., 25 ООО бр. per. т.

В. Урбанович 321

Рис. 366. Испанский лайнер «Инфант Д он Энрике» (1961 г., 24 000 бр. per. т) имеет исключительно гармоничный образцовый силуэт современного пассажирского судна с машинным отделением в средней части. Распределение масс, положение дымовой трубы и мачты и т. д. решены очень удачно. Расположение помещений — традицион­ное, однако интересное и тщательно разработанное.

Рис. 367. Норвежский трансатлантический лайнер «Бергенсфьорд» (1956 г., 18 739 бр. per. т), построенный в Великобритании, является прим ером гармоничного и изящ ­ного силуэта, хотя он имеет много традиционных черт, как, например, мачта перед надстройкой. Почти идентичный силуэт будет иметь находившийся в постройке «Сага- фьорд» (1965 г., 22 000 бр. per. т).

322

Рис. 368. «Ансервиль» (1962 г., 15 000 бр. per. т) — это новый ф ранцузский теплоход для ли­нии Марсель — порты Аф рики и Канарские острова. Совре­менный корпус завершен дву­мя спаренными дымовыми трубами новой формы, гарм о­нирую щ ей с ф ормой мачты и крыш ей ходовой рубки. Вни­мание обращ ают остекленные прогулочные палубы, им е ю ­щиеся только в корм овой ча­сти.

Рис. 369. Расположение общественных помещений и жилых кают на трансатлантиче­ском лайнере «Бергенсфьорд».

□□QQDDQJDDOOOOD!

К а ю ты „л ю к с”

\ В е ранд аш салон

' Салон ъпервогс

классаный салон тур и с тс к о гс

класса =

первогок л асса

4w7f Веранда

Хол л т у р и с т с к о го класса^д ам ски

М агази н С то л о в аяVСалон >

т у р и с т с к о г о ; кл асса

Кам вуз первого класса

Д е т с к а якомната

21» 323

Рис. 370. Два очень удачных датских экспресс-парома «Принцесс Маргарет» и «Конг Олаф V» имеют хорош ее расположение помещений, с отдельным баром и рестора­нами. На этих судах — просторные холлы и салоны и мало кают, так как продол­жительность плавания на линии К о пе н га ге н — Осло составляет 15 час.

система кондиционирования воздуха — важней­шие достоинства этого судна. Силуэт гармони­чен, с дымовой трубой на п ол укорм е и с одной мачтой.

Из категории небольших пассажирских судов следует назвать несколько новых датских лай­неров, являющихся очень удачными примерами настоящего м о рско го экспресса.

« П р и н ц е с с М а р г р е т » (1957 г.) и « К о н г О л а ф V» (1961 г.) — теплоходы грузовмести­мостью 5061 бр. per. т, длиной наибольшей 121,03 м и шириной 16,15 м, принадлежащие судовладельческой компании «Дет Ф оренде Дампскибс-Сельскаб» и предназначенные для скоростной линии Копенгаген — Осло, могут пе­ревозить по 1200 пассажиров (в том числе 117 в первом классе) со скоростью хода 20,5 узла за 15 час. В каютах есть места для 395 пассажиров, остальные пользуются многочисленными сало­нами, двумя ресторанами и большим баром с самообслуживанием (рис. 370). На судне, кром е того, имеется гараж для 40 легковых ав­томобилей.

М ашинное отделение располагается в корме, однако судно имеет обычный силуэт, с искус­

ственной дымовой трубой в средней части; про ­дукты сгорания отводятся через зад ню ю мачту. Силуэт исключительно красив, с прекрасной ф ормой носовой и корм овой оконечностей, а также с обтекаемыми линиями надстроек и дымовой (фальшивой) трубы (рис. 371). Успо­коители качки, система кондиционирования воз­духа и новейшие установки свидетельствуют о вы соком классе этих судов, которы м и охотно пользуются туристы, особенно датчане, едущие на зимний спортивный сезон в Норвегию.

Быстрая перевозка больш ого количества ту­ристов и путешественников через многочислен­ные небольшие м оря и заливы невозможна без тщательно приспособленных судов-паромов, которые обеспечивают также провоз большого числа легковых автомобилей. В последние годы отмечается увеличение количества, размеров и уровня оборудования судов-паромов на Балтике и близлежащ их заливах, где постоянно господ­ствует большое пассажирское движение.

Здесь невозм ож но перечислить все наибо­лее интересные суда, однако нельзя не отм е­тить нового судна « К р о н п р и н с Х а р а л ь д » (1961 г., 7019 бр. per. т), принадлежащ его нор ­

324

вежской судовладельческой компании «Яре Лине-Осло». Это красивое светлое судно, со скоростью хода 21 узел, настоящий м орской экс­пресс, перевозящий на линии Килония — Осло 587 пассажиров и 120 автомобилей, которые въезжаю т с берега на палубу через бортовые лацпорты.

Силуэт с большой конусообразной дымовой трубой и двумя мачтами, как бы отлитый из од ­ного куска, отличается общей гармоничностью (рис. 374). Его своеобразной чертой является от­сутствие длинных остекленных прогулочных ве­ранд и небольш ое число открытых палуб, так как судно плавает преимущественно в холод­ных районах.

Над автомобильной палубой находятся па­лубы с каютами и несколькими большими к о м ­фортабельными салонами, рестораном и т. д., отделанными очень тщательно и в современном стиле. Величина этого судна (длина наибольшая 138,26 м, ширина 18 м) относительно к числу пассажиров свидетельствует о том, что оно м о ­жет обеспечить большие удобства, несмотря на короткие рейсы.

В 1964 г. открылось сообщение автомобиль­ным па ром ом м е ж д у Данией, Ш вецией и Поль­шей на трассе Истад — Одра-Порт. Наряду с со ­временным иностранным судном — паром ом на этой линии будет курсировать новый польский паром.

Советский пассажирский флот получил в по­следние годы серию теплоходов, построенных в Германской Д ем ократической Республике. Первым судном этой серии является « М и х а и л К а л и н и н » (1958 г., 4800 бр. per. т, длина наи­большая 122,8 м, ширина 15,85 м), двухвинтовой теплоход со скоростью хода 18 узл. На судне имеется 293 места, в том числе 70 первого класса, 78 второго и 195 третьего. Каюты удобны, общественные помещения (общие для двух высших классов) относительно невелики, оборудованы с ко м ф ор том и имеют частичную систему кондиционирования. Силуэт обычный, но эффектный с большой дымовой трубой в средней части и с двумя мачтами.

О тдельную категорию составляют суда, строящиеся специально для экскурсионного пла­вания. Они включаю т несколько типов, в зависи­мости от характера экскурсии и количества пас­сажиров. Судов этого типа строится все больше, начиная с крупных — для плавания вокруг света, доступных, разумеется, только зажиточным л ю ­дям (например, британские « С а у з е р н К р о с с» и «Н о р з е р н С т а р» по 20 000 бр. per. т), включая суда средних размеров для плавания по м о ря м вокруг Европы и кончая не­большими судами для коротких экскурсий (см. рис. 372, 373). К очень удачным туристским су­дам принадлежит « Ф р и ц X е к к е р т» (1961 г., 8115 бр. per. т.), построенный в ГДР для отдыха

Рис. 371. Датский паром «Конг Олаф V» (1961 г., 5061 бр. per. т) имеет динамичный и очень изящный силуэт. Подлинная дымовая труба устроена в корм овой мачте, а большая фальшивая дымовая труба придает силуэту выразительность.

am i t i u i i t i i i i i u i

325

Рис. 372. «Норзерн Стар» (1962 г., 20 000 бр. per. т) — это новое британское турист­ское судно для кругосветного плавания. Оно похоже на суд­но «Саузерн Кросс», но име­ет лучше сформированные надстройки и более заметную ды м овую трубу на корме.

Рис. 373. «Норзерн Стар» — вид сверху.

Чит ал»*

Клубкоманды

326

Рис. 374. Очень современный и гармоничный силуэт норвеж ­ского лайнера «Кронпринс Ха- ральд (1961 г., 7019 бр. per. т) поражает компактностью корпуса и большими остеклен­ными прогулочными веран­дами.

Рис. 375. Туристское судно Германской Демократической Республики «Ф риц Хеккерт» имеет стройный современный силуэт, спаренные дымовые трубы, однако большая над­стройка производит впечатле­ние слиш ком тяжелой. Распо­ложение помещений традици­онное, но разнообразное и комфортабельное. Каюты не очень большие, удобные. Ван кые — общие.

3 2 7

| /Гормабой салон, .переоборудованныи

! в каютыРис. 376. Н емецкое туристское судно «Бремерхафен» (1960 г.) принимает на борт до 1470 чел. на одноднев­ные экскурсии или 200 чел. на длительные; в послед­нем случае два корм овы х салона легко превращаются в каюты. Силуэт с трубообразной мачтой нов и гарм о ­ничен.

трудящихся на море. Его наибольшая длина со­ставляет 141,17 м, ширина 17,60 м и скорость хода 19 узл.

Это интересное судно отличается строй­ным силуэтом с двумя спаренными дымовыми трубами и одной мачтой и очень тщательно раз­работанной системой расположения помещений (рис. 375). Здесь — удобные каюты на 379 пас­сажиров, большой салон-танцзал, бар, столовая, несколько других общественных помещений и плавательный бассейн на корм е. Это несомненно одно из лучших туристских судов, с высоким по­казателем ком ф орта (почти 21,5 бр. per. т на пассажира).

Некоторые суда приспособлены для выпол­нения двух ролей: экскурсионных судов, перево­

зящих большое число пассажиров на коротких рейсах, или экскурсионных туристских судов, перевозящих меньшее число пассажиров, но на длинных трассах.

Таким судном является немецкий теплоход « Б р е м е р х а ф е н » (1960 г.) наибольшей дли­ной 88 м и шириной 13,4 м, принадлежащий су­довладельческой компании «Бремер Гельго- ланддинст». На короткие экскурсии оно прини­мает на борт 1470 чел. и развивает скорость хода 18 узл. Это судно м о ж н о эксплуатировать в качестве туристского для длительных плава­ний, и для этого на нем предусмотрено 200 мест в каютах.

Помещения удачно распланированы: для од ­нодневных экскурсий предусмотрен ряд боль­

ших салонов и просторные открытые палубы, а для длительных — два салона застраиваются готовыми вы городками, образую щ им и м н о ж е ­ство двухместных каю т со шкафчиками и даже умывальниками; остальные салоны и столовые рассчитаны на 200 чел. (рис. 376).

Эффектный силуэт отличает высокая мачта с дымовой трубой в средней части. В целом судно современно и изящно.

« И в а н Ф р а н к о» (1964 г., 18 ООО бр. per. т) — советское туристское судно (длина 176,3 м, ши­рина 23,6 м, скорость хода 19,5 узла), построен­ное в Германской Дем ократической Республике в качестве головного в серии. Оно предназна­чено для плавания по Черному м орю . На судне имеются два класса на 750 мест, в том числе 132

в первом классе. Общественные помещения включают музыкальный салон на 182 места, зри­тельный зал на 120 чел., бар, курительный са­лон, больш ую столовую на 376 чел., библиотеку и др. На корм овой палубе находится плаватель­ный бассейн. Имеется также гараж для 23 боль­ших легковых автомобилей.

О собы м типом комф ортабельных пассажир­ских судов являются большие м орские м о тор ­ные яхты, предназначенные для плавания с целью удовольствия и отдыха их владельцев и приглашенных гостей. Следует также упом я­нуть о государственных яхтах, строящихся для представительских целей. Наиболее выдающейся государственной яхтой является «Британия» — яхта королевы Елизаветы II.

Рис. 377. Яхта «Кристина», принадлежащая известному судовладельцу Онассису. К р у г ­лый холл соединяет на трех палубах апартаменты владельцев и гостей. На корм е салон и бассейн. Яхта оборудована гидропланом, парусной яхтой, судном на подвод­ных крыльях и тремя м оторными лодками. В настоящее время — эго одна из лучших частных яхт, которых осталось в мире немного.

329

Камбуз Буфетная

2ЖПШёов55о5оё)д5о^ЛЛ Э е =пг— },Сало1

бассейнаа аоваов

moало \ и "u j i o ijjp рЦрНрр дрр <зр&Кают-компания Магазин ПарикмахерскаяОфицерv Капитан

Багаж

Холп

СудоЬая Администратор канцелярия

'РестораторК о м а н д а

о пE U R О Р АВ В В Б В РГТ11ГПИ710ГБГГ71ГТ1ГП1>П1И^И^'^Г]Г|>П1 ЩД

Рис. 378. Общественные помещения на нем ецком туристском судне «Европа» имеют асимметричное расположение и не уступают по реш ению большим лайнерам.

В числе частных яхт следует назвать самую великолепную и наиболее современную яхту «Кристина» (рис. 377), принадлежащ ую извест­ному судовладельцу Онассису. Это большое судно, перестроенное из военного ко рабля ,д ли ­ной около 110 м, оборудованное гидропланом, судном на подводных крыльях, парусной яхтой и моторны м и лодками для владельца, который имеет большой апартамент на палубе рулевой рубки. Кром е того, имеются два салона, столо­вая, бар и семь комф ортабельных гостевых кают на 15 чел. На корм е — бассейн, мозаичное дно

которого поднимается до уровня палубы и слу­жит танцевальной площадкой. Помещения об­ставлены большим количеством ценной мебели и произведениями искусства. Это — кульминаци­онный пример исчезающей категории судов — очевидно, одного из последних в этом классе, однако для архитектора оно представляет объект больш ого интереса.

Затем следует рассмотреть самые лучшие примеры пассажирских судов, построенных в по­следние годы специально для туризма и отдыха на больших реках. Плавание на таком судне

Рис. 379. Комфортабельное туристское судно «Гельвеция»; совершает регулярны е рейсы по Рейну, останавливаясь на ночлег в крупны х городах. Оно имеет на палубе бассейн и прекрасные помещения.

330

длится от нескольких дней до двух недель. Судно плывет по реке, останавливаясь в местах, наиболее привлекательных для туристов.

Туризм в сочетании с отдыхом развивается все шире. Построено несколько довольно боль­ших судов такого типа для Рейна, строят их для Дуная; самые большие в настоящее время ту­ристские суда плавают по Волге и на реках Си­бири. Все они обычно оборудованы с ко м ф о р ­том: каюты двух- или четырехместные, часто с ванными, ресторан, танцевальные площадки, салоны и солнечные палубы и даже плаватель­ные бассейны. Это — трансатлантический лайнер сегодняшнего дня в миниатюре, не уступающий ему в услозиях для отдыха, впечатлений от пла­вания и развлечений, в обслуживании и уд о б ­ствах (рис. 378— 380).

К наиболее интересным судам этого типа от­носятся «Европа» и «Гельвеция» (рис. 379), при­надлежащие компании «Кёльн Дю ссельдорф ер Рейндампфшиффарт» и курсирую щ ие м еж д у Роттердамом и Базелем, т. е. от м оря до Альп.

« Е в р о п а » (1960 г.) — теплоход с машинным отделением в корм е. Его наибольшая длина88,6 м, наибольшая ширина 11,6 м, скорость хода около 11 узл. Судно имеет довольно не­больш ую высоту надстройки, учитывающ ую проход под мостами, однако вмещает три жилые палубы и солнечную палубу с бассейном (см. рис. 378). Красивые, оборудованные с к о м ­

ф ортом общественные помещения включают обзорный салон, бар, веранду, столовую и чи­тальню, что свидетельствует о вы соком архитек­турном уровне этого судна. Каюты вмещают 150— 200 пассажиров, имеют души и ВК, а также диваны-кровати, умывальники, шкафы — словом, предоставляют пассажирам все удобства.

Аналогичным является несколько меньшее по размерам судно «Швабенланд» (1960 г.); оно имеет удобные каюты на 150 пассажиров, но меньше общественных помещений. Помещения, особенно бар и удачно меблированная столовая, колоритны, светлы и современны. Часть кают имеет туалетные комнаты с ванными или д у ­шами, а также диваны-кровати нового типа (см. рис. 258).

« Ч к а л о в » (рис. 380) — головное судно большой серии советских судов, построенное в Германской Д ем ократической Республике. Это самые большие в настоящее время речные суда длиной 96,3 м и шириной по палубе 14,3 м. Они имеют 368 спальных мест в двух классах. Каюты «мягкого» класса сделаны удобно, по образцу спальных вагонов, но имеют большие размеры и оборудованы шкафами, столами и креслами, а также умывальниками. Зато общественные по­мещения невелики: столовая «мягкого» класса имеет только 60 мест, а «жесткого» — 54. Кром е того, есть два салона и читальня. Эти пом ещ е­ния выглядят несколько старомодно, однако

Рис. 380. Советский лайнер для внутреннего плавания «Чкалов» (1953 г.) — головное судно большой серии судов для великих русских рек. Это самое большое судно та­кого типа, оно имеет длину 96,3 м, ширину 14,3 м, осадку 2,2, м и спальные места для 368 пассажиров в двух классах: «мягком» и «жестком». Э кипаж составляет 71 «ел.

331

Рис. 381. «Нимфа» — небольшое польское судно с хорош о разработанным силуэтом. Головным судном большой серии этих судов является «Гоплана».

Рис. 382. Судно прибреж ного плавания «Лилля Венеда» (1961 г.) подтверждает своим силуэтом участие архитекторов в создании новых судов в Польше.

332

в целом они отличаются ко м ф ор том и хорошей отделкой.

На польских реках и Щ ец и нском заливе также появились новые пассажирские суда, раз­работанные и построенные судовыми архитекто­рами в Польше. Это небольшие суда, удачно распланированные, современные и красивые по внешнему виду.

«Г о п л а н а» (1959 г.) — головное суднобольшой серии экскурсионных судов для 200 пассажиров (судовладелец— Варшавское су­доходство на Висле). Длина 30,3 м, ширина6,06 м. Силуэт напоминает м отор ную яхту и нов для польских рек (рис. 381). На судне неболь­шие, но хорош о распланированные салоны и бар, причем удачно решено расположение тра­пов. Помещения колоритны, отделка их выпол­нена с применением синтетических материалов.

« Л и л л я В е н е д а » (1961 г.) — теплоход не­сколько больший по размерам, предназначен­ный для коротких рейсов по Щ ецинском у за­ливу (судовладелец — Щ ецинское судоходство), является, как и «Гоплана», головным судном удачной серии судов с красивым современным силуэтом, а также с хорош о разработанными ф ормами (рис. 382) и несколькими светлыми помещениями. Это судно перевозит 250 пасса­ж иров и имеет длину 36,5 м, ширину 6,0 м и скорость хода 14 узл.

Н есколько лет назад на европейских озерах и реках, а также в м орских заливах появились

Рис. 383. Современное судно на подводных крыльях ш вей­царской конструкции типа Супрамар ПТ-50 имеет 120 мост, два двигателя мощ ностью 1350 л. с. и достигает скорости около 38 узл. Такие суда курсирую т уж е на многих линиях в разных странах.

Рис. 384. Первым в м ире судном на подводных крыльях, которое уж е в 1953 г. регулярно перевозило пассажиров, было судно швейцарской конструкции типа Супрамар ПТ-10. Оно имело 30 мест и достигало скорости около 43 узл. Это был водный автокар с отделением для рулевого в носовой части.

333

1 — 1 И И 1 И Н 1

Рис. 385. Суда на подводных крыльях перевозят в настоящее время от 40 до 300 чел. и достигают скорости движения от 60 до 100 км/час; их оборудование напоминает по внутреннему виду комфортабельный вагон или самолет. Более крупны е суда имеют буфеты со столиками, багажные отделения и газовые плиты, а также санитар­ный узел. На снимке — внутренний вид советского «Метеора», им ею щ его три от­дельных салона с креслами.

пассажирские суда, называемые судами на под­водных крыльях и на воздушной подушке.

Суда на подводных крыльях — это суда на погруженны х в воде под корп усом несущих пло­скостях, как бы крыльях; набирающее скорость судно несколько приподнимается над водой, что уменьшает сопротивление и увеличивает скорость (до 30— 40 узл.).

Первые суда на подводных крыльях появи­лись на швейцарских и итальянских озерах уж е

в первую половину пятидесятых годов. Сначала это были небольшие суда примерно на 30 пас­сажиров (рис. 383); строящиеся в настоящее время в Ш вейцарии суда на подводных крыльях имеют значительно большие размеры (рис. 384).

Самые крупные суда на подводных крыльях построены в Советском Союзе, где они осо­бенно эффективно используются для быстрой перевозки множества пассажиров по простор­ным рекам, а также искусственным и естествен­

Рис. 386. Советское судно на подводных крыльях типа «Метеор». Это новое явление в пейзаже рек и озер : стройный, обтекаемый и очень динамичный силуэт судна, мчащегося над поверхностью воды.

334

ным водоемам. Все эти суда имеют двигатели внутреннего сгорания и винты, а самые большие из них являются двухвинтовыми.

В качестве первых советских судов на под­водных крыльях вступили в эксплуатацию суда типа « Р а к е т а » (1957 г.), построенные несколь­ких размеров — вместимостью 40— 130 пассажи­ров и скоростью движения до 35 узл.

Более новым советским судном на подвод­ных крыльях является « М е т е о р » (1960 г.) дли­ной 34,4 м, шириной 6,0 м и скоростью около

40 узл., с экипажем из четырех человек. На нем имеются три помещения, оборудованные по

типу салонов самолетов (рис. 385), и оно м о ­ж ет принять на борт 130— 150 чел. Силуэт его сф ормирован более обтекаемо и похож по про ­филю на ракету (рис. 386).

« С п у т н и к » (1962 г.) перевозит 300 пасса­ж иров и предназначен преимущественно для со­общения на больших озерах и реках. Силуэт с большим вертикальным стабилизатором на корм е еще больше напоминает ракету (рис. 387, 388).

Польша также приступила к постройке судов на подводных крыльях на 60— 70 пассажиров, со скоростью движения около 35 узл. Первое судно было построено в 1965 г.

Рис. 388. Советское судно на подводных крыльях «Спут­н и к » — одно из самых боль­ших в мире судов этого типа.

335

Рис. 389. Британское судно на воздушной подуш ке SRN2 «Вестланд» является пер­вым судном нового типа, регулярно перевозящ им пассажиров. Его корпус имеет форму, пром еж уточную м еж д у судном и самолетом; видны воздушные винты и от­верстия для воздуха, поступающ его к компрессорам, создаю щ им подуш ку.

Рис. 390. Новая картина на море — судно, мчащееся среди водяных брызг, на воздуш ­ной подушке. Его ф ормы несомненно подвергнутся еще многим изменениям (SRN2 «Вестланд»).

336

Рис. 391. «Саванна» (1962 г., 10 150 бр. per. т) — первое грузо-пассажирское судно с атомной установкой, построенное в СШ А. Судно оборудовано м ногими специаль­ными устройствами, в том числе успокоителями качки.

Рис. 392. «Саванна» имеет комфортабельные помещения для 60 пассажиров и гру­зовые трю м ы для генерального груза. Новый силуэт без дымовой трубы и с на­клонными мачтами очень гармоничен.

Рум пел ьная

Штурманская - рубка

Р у л е в а яр у б к а

Рад и орубка

С т о л о в а я к о м с о с та в а Стол овы е ком анд ы С то л о в ы е с тю а р д о в

2 2 в . У р б а н о в и ч

Рис. 393. А том ное грузовое судно «Отто Ган» постройки Федеративной Респуб­лики Германии не имеет дымовой трубы (есть вспомогательная мачта-труба). Его грузоподъемность составляет 15 000 т, скорость хода — около 16 узл., создаваемая турбиной мощ ностью 10 000 л. с. Помещения — на 113 чел. экипажа. Судно должно было быть готово в конце 1968 г., его стоимость достигнет 12 млн. долл.

Количество судов на подводных крыльях по ­стоянно растет, увеличиваются также их раз­меры и расширяется область эксплуатации. Сле­дует ожидать, что вскоре они появятся и в океанах.

Д р уги м типом судов, движущ ихся над по ­верхностью воды, являются суда на воздушной подушке, образуем ой м ощ ны м и турбовентиля­торами. Первым таким судном, вступившим в регулярную эксплуатацию, является английское судно SRN2 (рис. 389, 390).

В других странах, в частности в Советском Союзе, уж е имеются опытные образцы судов этого типа.

В последнее время появляются все более крупные суда на воздушной подуш ке ; м о ж н о предполагать, что вскоре они займут значитель­ное место среди новых средств быстрого сооб­щения.

В этом обзоре новейших ф орм судов нельзя не упомянуть о судах, находящихся на испыта­ниях, в постройке или только создаваемых.

П реж де всего, это первое грузо-пассажир- ское судно с атомной установкой «Саванна»

(1962 г.), построенное в С Ш А в качестве опыт­ного для регулярной эксплуатации.1

На «Саванне» имеется 60 пассажирских мест, ее грузоподъемность 10150 т. Наибольшая длина составляет 182,0 м, ширина 23,8 м. Один реактор, расположенный сразу за миделем, а также паротурбинная силовая установка поз­воляют судну достигать скорости хода 20,3 узла. Довольно большая надстройка с помещ ениями экипажа и пассажиров располагается за реакто­ром и имеет обтекаемые ф ормы; дымовая труба отсутствует (рис. 391). Общ ий вид судна гармоничен и нов: заметно, что это необычное судно. Первая попытка создания силуэта атом­ного судна в о бщ ем удачна, несмотря на то, что в нем есть много элементов от грузового судна с машинным отделением в корм е. Современные и комф ортабельные помещения включают не-

1 Первым транспортным судном с атомной установ­кой является мощ ный советский атомный ледокол «Ле­нин» (1959 г.), построенный для Северного м ор ского пути вдоль Сибири, а первым в м ировой истории атомным судном является американская подводная лодка «Наути­лус», которая первой прошла подо льдом Северный полюс в 1959 г.

Рис. 394. «Салхольм» (1965 г., 24 000 бр. per. т) — это проектное название нового шведского лайнера, им ею щ его силуэт, близкий его прототипам, но модернизирован­ный, с хорош им распределением масс и остекленных поясов.

338

^ Р , - j . р — ПРИВИТ . . . . . . щ щмм mi* u UK II пн 1111 пин nil нм Ш11«Ш11 III* »ш циннии» ни мм н м ш Ш Р^ ;

W C ^ S f£ ^ 3 f(^ S S i^ S S S S S »» !ili '•” > и» »» «*"I» 11 <> <> м М »» I t II и м м м м <1 И » «* м »* м i* м и »* м м > /

шн» Щтт$тт• * ** •* I * м М I I М

Рис. 395. М одель эскизной проработки больш ого советского лайнера на 1000 пасса­жиров. Машинное отделение — в корм е: удачен отвод продуктов сгорания. О стек­ленная верхняя палуба и ш лю пки в нишах свидетельствуют о современном решении проекта.

сколько небольших общественных помещений и кают с ванными, удачно сгруппированных и связанных м е ж д у собой (рис. 392).

Испытания судна «Саванна» длились до сере­дины 1964 г. Первую загрузку топлива судно получило в начале 1962 г.

Во многих развитых м орских странах ведутся работы по созданию новых транспортных судов с атомными установками; м о ж н о ожидать, что вместе с ними появятся новые решения архитек­турных ф орм. Первым европейским грузовы м судном с атомной установкой является «Отто Ган», спущенный на воду в ФРГ в середине 1964 г. (рис. 393).

Далее рассмотрим наиболее интересные суда, находящиеся в постройке или созда­ваемые.

Скандинавские судовладельцы строят два новых трансатлантических лайнера, головных в серии:

«С а г а ф ь о р д» (1965 г., 22 ООО бр. per. т) — норвежский лайнер, строящийся ф ранцузской верфью « Ф о р ж э Шантье де ла Медитеранэ». На нем имеются места для 820 пассажиров (в том числе 50 первого класса) и 340 чел. экипажа. Этот красивый лайнер длиной 189 м и шириной23 м имеет эксплуатационную скорость хода 20 узл. По внешнему виду он по хож на свой прототип — «Бергенсфьорд», но имеет более плавную линию надстроек, очень обтекаемых. Помещения отличаются ко м ф ор том и высоким уровнем отделки;

— «С а л х о л ь м» — это проектное название нового ш ведского лайнера, принадлежащ его компании «Свенска — А м ерика Линиен (САЛ)», заказанного известной английской верфи «Д ж он Браун». Это большой лайнер грузовместимостью24 000 бр. per. т имеет красивый силуэт с двумя

конусообразны ми ды мовы ми трубами и похож на свой прототип— «Грипсхольм» (рис. 394).

Гамбургские судовладельцы предполагают начать постройку нового лайнера грузовмести­мостью 30 000 бр. per. т для 1400 пассажиров, со скоростью хода 25,5 узла. Внимание привле­кает проект судна с совершенно новым силуэ­том, напоминаю щ им по ф орме своих обтекае­мых надстроек кита или корпус самолета, к о р ­мовой стабилизатор ко тор ого является дымовой трубой.

Известный также британский судовладелец Кунард решил строить суперлайнер на 2000 пас­сажиров грузовместимостью 58 000 бр. per. т и скоростью хода 29,5 узла. Он долж ен был быть готов в 1967 г. Следует ожидать, что по ­следние эксперименты с новыми лайнерами, та­кими, как «Канберра», склонят судовладельца к созданию совершенно нового проекта судна с силуэтом, который будет отличаться от тради­ционного силуэта обеих «Куин».

Проект больш ого советского лайнера длиной около 225 м и скоростью хода не менее 20 узл., предназначенного для длительных туристских рейсов, представляет собой интересную разра­ботку современного судна на 1000 пассажиров. На нем предусматриваются комф ортабельные каюты, зрительный зал на 300 чел., ряд салонов и два бассейна. М одель общ его вида судна (рис. 395) показывает, что оно относится к но­вым судам с машинным отделением в корм е и свидетельствует о тщательной архитектурной проработке.

П о л ь с к и й т р а н с а т л а н т и ч е с к и й л а й н е р , который должен заменить «Баторий», также является одним из судов, намечаемых к постройке до 1970 г. Выполнено несколько предварительных эскизов его проекта, послед-

2 2 * 339

Рис. 396. М одель архитектурного проекта нового польского трансатлантического лай­нера. Внимание обращ аю т закрытая палуба в носовой оконечности, остекленные про­гулочные веранды и палуба «лидо» перед дымовой трубой и на корм е, а также «крылатая» дымовая труба.

Рис. 397. На проектируем ом польском трансатлантическом лайнере применена новая ф орма дымовой трубы с крыльями, отклоненными назад, и с наблюдательным пунк­том для пассажиров наверху. Продукты сгорания могут отводиться через крылья с наветренной стороны, что предотвратит осаждение сажи. Светлый цвет переходит на крылья, указывая ход продуктов сгорания и органически соединяя крылья с ос­тальной массой дымовой трубы (проект автора книги).

340

ний из которых, сделанный в 1962— 1964 гг. з М о р с ко м институте в Гданьске,— наиболее полный, так как включает экономические ис­следования, технический и архитектурный про­екты.

Это будет теплоход грузовместимостью около 22 000 бр. per. т на 850— 900 пассажиров (в том числе 50— 80 первого класса) с эксплуа­тационной скоростью хода 21 узел. Успокоители качки, полная система кондиционирования воз-

Суда будущегоСамые различные, часто фантастические,

проекты «судов будущ его» возникали давно, особенно со времени применения механиче­ского привода. Н екоторы е идеи были реализо­ваны: существует отдельная и богатая история необычных судов, построенных энтузиастами и

духа, ком ф орт на вы соком уровне, три бас­сейна, театр на 350 мест, а также новое реш е­ние ком м уникаций и много других нововве­дений — таковы его современные черты. В си­луэте со стройными ф ормами выделяется совер­шенно новая «крылатая» дымовая труба. Она как бы вырастает из надстроек и отводит пр о ­дукты сгорания по крыльям (рис. 396, 397). Автор данной книги руководил разработкой проекта этого лайнера.

фантазерами; обычно их усилия кончались разо ­чарованием и разорением.

Прогресс техники открыл возможности реа­лизации многих новых идей, которые долгие годы относились к области фантазии (рис. 398, 399, 400).

Рис. 398. Общий вид модели «судна будущего» (проект Нормана Бель Гед- деса).

341

Рис. 399. Одно из «судов будущего» — проект Нормана Бель Геддеса (1935 г.). Несмотря на удачное решение схе­мы расположения помещений, он не был реализован.

------теннисr f = F T l | BepawПляж

Прогулочная.Палуба

д л я игр

палуьа

М узыкаш ный салон.Салон

Рис. 401. Грузовое «судно буду­щего», в большой степени автома­тизированное; немногочисленный экипаж будет размещаться в но­совой надстройке.

Рис. 400. Наследниками современных больших пассажирских лайнеров будут, оче­видно, вот такие обтекаемых ф орм суда на подводных крыльях, имеющ ие почти полностью застекленные палубы. Двигатели — реактивные в океане и винтовые при входе в порт, а затем атомные — обеспечат очень быстрое и удобное плавание.

3 4 3

О дним из главных стремлений современных проектировщ иков «судов будущ его» является увеличение скорости. Мысль об ускорении дви­жения судна развивается в двух направлениях. Одно из них — это полное погруж ение судна в воду и создание подводных лайнеров с атом­ной установкой, второе — выдвижение судна как м о ж н о больше из воды в воздух и создание крупных судов, мчащихся на подводных крыльях или на воздушных подуш ках над волнами.

В последние годы возникло м ного проектов подводных грузовых судов, особенно танкеров; целесообразность их реализации м огут подтвер­дить сущ ествующ ие подводные военные к о ­рабли с атомной установкой, которы е имеют м ного таких достоинств, как большие скорости и независимость от погоды .1 Возможно, по­стройка первых подводных грузовых судов на­ступит в недалеком будущ ем, а вслед за ними появятся подводные пассажирские лайнеры — быстроходные, комф ортабельные и не подвер­женные качке.

Вероятно, так ж е скоро, а м о ж е т быть и раньше, появятся большие суда на подводных крыльях и на воздушной подуш ке, способные преодолевать океан над волнами.

Испытания в С Ш А модели м о р ско го судна на подводных крыльях весом 400 т при волне­нии пять баллов и скорости движения 50 узл. подтвердили его ходовые качества и хорошее поведение на волне. Ф а ктор ом , ограничиваю ­щ им скорость, является здесь учет удобств пас­сажиров: имеется опасение, что при большей скорости они будут чувствовать частоту уда­ров о волны. Эти вопросы требую т изучения, однако в буд ущ ем м о ж е т быть создан новый тип трансатлантических лайнеров на подводных крыльях.

Все эти новые типы судов будут иметь новые архитектурные формы, связанные с их ф унк­цией и средой, в которой они передвигаются.

На подводных судах область архитектуры

1 Американская подводная лодка «Скипджек» надвод­ным водоизмещ ением 2800 т и подводны м 3500 т имеет длину 77 м и достигает под водой скорости 40 узл. Ко ­рабли водоизмещ ением 6000— 7000 т достигают скорости 30 узл.

ограничится организацией внутренних объемов и самих помещений, так как внешняя ф орма бу­дет определяться требованиями гидродинамики Зато суда на подводных крыльях и на воздуш ­ной подуш ке будут по -преж нем у объектом ра­боты архитекторов также и с точки зрения внешнего вида, хотя и в этом случае законы динамики будут определять характер форм.

Суда на подводных крыльях, на воздушной подуш ке, подводные лайнеры — это суда с кар ­динально новыми ф ормами. Но и на судах, пла­вающих старым, веками практиковавшимся спо­собом — на границе вода — воздух, т. е. ча­стично погруженных, м о ж н о ожидать дальней­ших изменений ф орм. Эти изменения будут возникать вследствие многих факторов. Одним из них будет, вероятно, применение атомной энергии. Атом оходы , скорее всего, не будут иметь дымовых труб вообще, даже в виде про ­филированных труб, близких по ф орме к полу- мачтам, поскольку на этих судах нет необходи­мости отводить продукты сгорания от главного двигателя.

Д р уги м ф актором будет более ш ирокое при­менение автоматизации и идущее вслед за ней уменьшение количества экипажа; разумеется это относится только к грузовы м судам. М ож н о предполагать, что процесс автоматизации будет реализовываться двумя этапами.

Первый этап — это грузовы е суда, автомати­зированные частично, в наибольшей достижимой в настоящее время степени. На таком судне небольшой экипаж будет выполнять основные функции по обеспечению действия механизмов и навигации. Ограничение количества людей на судне будет очень сильно сказываться на его архитектуре: предусматривается, что суда, ча­стично автоматизированные, будут иметь над­стройки вдвое меньшие по сравнению с сущ е­ствующими. У ж е появляются эскизные проекты таких судов (рис. 401).

Второй этап — грузовое судно, полностью автоматизированное; это картина несколько от­даленного будущ его , однако, как кажется, со­вершенно реальная в век стартующих с Земли космических кораблей.

заключениеСуда будущ его — их новые ф ормы, про ­

странственная ком позиция и эстетические досто­инства их архитектуры, родившиеся из иных ф орм движения и даже среды,— таков эпилог содержащ егося в данной книге обзора проблем архитектуры судов.

Архитектура судов, как следует из настоя­щ его обзора, хотя и очень молодая самостоя­тельная архитектурная дисциплина (как таковая проявила себя лишь в последнем двадцатиле­тии), является по своеобразном у искусству и ум ению такой ж е древней, как само судно. В своем развитии она прошла различные пути, пережила взлеты и падения, например, период расцвета в XVII— XVIII вв., период отрицания, машинизма и упадка в XIX в., чтобы, наконец, войти в настоящий период «эмансипации», роста значения и сознательного развития в новом виде. Хотя внутренне недостаточно компактная и упорядоченная, она оказала огром ное влияние на идею современного транспортного судна и на все его достоинства — от обитаемости, безо ­пасности и комф орта до художественной выра­зительности его внешнего вида.

Наш век принес особенно м ного нового в этой области. О бщ ее стремление к улучшению условий быта и труда экипажа на судах, а также огромный рост требований к ко м ф ор ту и разно­образию быта пассажиров укрепили значение архитектурных достоинств судна и привели к усиленным поискам новой ф ормы и новых ре­шений, особенно по отнош ению к пассажир­ско м у судну. Отсюда — развитие теории и ис­следований в области новой дисциплины.

О днако прош ло слиш ком мало времени, чтобы эти процессы могли дать зрелые плоды. Новая дисциплина еще не завоевала надлежа­щ его положения, а ее многочисленные про ­блемы остаются пока нерешенными.

Правда, архитектура судов имеет в настоя­щее время уж е много союзников и несомненно нашла признание среди просвещенных судовла­дельцев, однако многие по -преж нем у относятся к ней с предубеж дением и даже с пренебреж е­нием. П одобное явление м о ж н о наблюдать в конструкторском бю р о и на верфях.

О днако все указывает на то, что такое поло­

жение долго не продержится. Требования и нужды растут быстро; появляются все чаще сен­сационные решения ф орм, внутренней ко м п о зи ­ции и планировки новых судов. Если не другие взгляды, так боязнь конкуренции принудит уп о р ­ных признать архитектуру судов в качестве не­о бходим ого элемента работы конструкторских б ю р о и верфей.

Читатель встретил в книге фамилии прежних строителей судов — талантливых художников, чьи произведения вошли в историю. О днако со­временному судовом у архитектору недоста­точно «толстого карандаша», чтобы уметь пра­вильно решить стоящие перед ним проблемы; для этого он должен хорош о знать конструкцию и технологию постройки судов, усвоить все на­копленные знания в области новой дисциплины.

Двадцать лет — это очень небольшой срок для научной дисциплины. Нет ничего странного в том, что ее система еще не компактна, имеет м ного пробелов, что она не имеет в распоря­жении достаточно богатого запаса установив­шихся испытанных принципов и критериев, ко то ­рые так много пом огаю т творческой работе архитектора при строительстве наземных соору ­жений. Несмотря на это, некоторые проекты со­временных судовых архитекторов, многолетних практиков, восхищают своим совершенством — просто жизнь опережает теоретические реш е­ния, интуиция и талант заменяют готовые пра­вила. Особенно самые новые суда, которы е чи­татель нашел в этой книге, свидетельствуют о вы соком мастерстве некоторых современных архитекторов.

Это явление, известное, впрочем, м ного сто­летий, не может, тем не менее, опровергнуть правильности положения о том, что основой бу­дущей деятельности в данной области должно быть самое полное теоретическое знание. В связи с этим необходимо развивать его, от­крывать закономерности, накапливать мнения и опыт. Это большая и благородная задача всех архитекторов-судостроителей. Выполнение ее долж но найти выражение в дальнейших трудах, и пусть такие труды появляются как м о ж н о чаще.

345

Рис. 402. Прекрасное судно — синтез техники и искусства — всегда будет бороздить океаны, будет открывать перед человеком новые горизонты, доставлять ему раз­нообразные ощущения и радость жизни.

Послесловие нау чн ого редактора

В последние годы неуклонно возрастает интерес к изу­чению взаимосвязи эстетики и различных областей тех­ники. О днако такой обширный раздел инженерных наук, как судостроение, еще очень беден литературой, раскры ­вающей процесс создания судов не только по законам технических наук, но и на основе принципов архитектур­ной композиции и современной эстетики. В этом отноше­нии монограф ия В. Урбановича, в которой ш ироко осве­щен ком плекс вопросов развития архитектуры судов, их общ его устройства и оборудования, в значительной мере восполняет этот пробел.

В предисловии ко второму польскому изданию автор подчеркивает, что оно является дополненным и исправ­ленным изданием книги, выпущенной впервые в 1959 г. Несомненно, второе издание отличается от первого и не только по оф ормлению, но содержит м ного новых по­лезных сведений о построенных в последние годы м о р ­ских транспортных судах. Тем не менее и в нем неко­торые аспекты судовой архитектуры, в частности, теория архитектуры судов (безусловно, включающ ая проблемы эстетики) и методика архитектурного проектирования в су­достроении разработаны еще не полностью, а ряд поло­жений и ф орм улировок являются спорными.

Отдавая должное больш ому труду автора, создавшего эту интересную монограф ию , и понимая, что некоторые вопросы теории архитектуры и эстетики отражают лишь специф ику преподавания курса судовой архитектуры на архитектурном факультете Гданьского политехнического института, следует более подробно остановиться на не­которых приведенных В. Урбановичем основных теоре­тических положениях и вытекающих из них оценках архи­тектурных достоинств судов. Эта необходимость обуслов­лена тем, что хотя книга, по высказываниям автора, рас­считана в основном на архитекторов, имеющ их профес­сиональную подготовку в области архитектурной ком по ­зиции сооружений и достаточно знакомых с теорией ис­кусства вообще и теорией архитектуры в частности, инте­рес к ней проявляет более широкий круг читателей-судо- строителей. (Следует иметь в виду, что в ряде высших учебных заведений Советского Союза при подготовке ин- женеров-судостроителей преподается специальный курс основ архитектурного проектирования судов).

Ниже рассматриваются некоторые основные спорные или недостаточно четко сформулированные положения, на которые целесообразно обратить внимание.

В разделе «Художественные основы архитектуры су­дов», который открывается главой «Человек и корабль», проводится мысль о том, что эмоциональное отношение человека к судам формировалось через их одушевление: суда обладали якобы индивидуальным характером и были способны самостоятельно бороться с м орской стихией. Такая трактовка, хотя и романтична, но слиш ком наивна, чтобы быть основой формирования современного эстети­ческого отношения к архитектуре судов.

Известно, что еще с древнейших времен люди про­являли особую симпатию к творениям материальной куль­туры, приписывая им, порой, свойства живых существ. О д­нако эта особенность эмоционального отношения людей к предметам, и в частности к судам, не м ож ет служить исходной позицией эстетических основ архитектуры. Та­кое отождествление понятий об эмоциональном и эсте­тическом восприятиях приводит к тому, что в главе «О художественных основах пространственных форм» пре­красное определяется автором как «очень тонкая мате­рия», а не эстетическая категория, оцениваемая конкрет­ными критериями и изучаемая эстетикой — наукой, иссле­дую щ ей образное познание людьми о кр уж аю щ е го мира и общие законы художественного творчества.

В результате понятие о прекрасном сводится к ин­дивидуальному восприятию предмета, допускаю щ ему субъективность его оценки и препятствующ ему установле­нию объективных критериев.

Нельзя согласиться с принятым автором в качестве ос­новного критерия красоты архитектуры судна понятием о динамичности его внешней формы (силуэта), определяе­мой положением «визуального центра визуальной массы» (по Э. Лакру), а также с утверждением, что сооружения больших размеров, к которы м относятся и суда, даже по своим размерам производят впечатление, подобное эстетическому. Ошибочность этих утверждений м о ж н о по­казать на многих примерах, имеющихся в книге. В част­ности, лайнер «Канберра», «визуальный центр» которого смещен в ко р м у на 2,5 м от миделя, более красивое суд­но, чем «Ориана» с «визуальным центром» на миделе, а недостатки архитектуры «Орианы» не скрадывают и ее о гром ны е размеры. Этот и другие примеры подтвержда­ют несостоятельность неоднократно встречающихся на страницах отечественных и зарубежных журналов предло­жений различных авторов, на которые опирается и В. Ур- банович: принять за критерий красоты внешней архитек­туры судна степень смещения «визуального центра визу­альной массы» силуэта судна в направлении его движения на некоторую величину от миделя.

Нетрудно доказать, что «теория динамичности» невер­на, а поэтому и неприемлема для практики проектирова­ния, нуждаю щ ейся в подлинно теоретических основах творческого метода архитектурной композиции судов.

В добавление к сказанному нельзя не отметить, что в книге недостаточно четко определены границы понятия «судовая архитектура», которое м ногими судостроителями, как и В. Урбановичем, применяется в отличие от сло­жившегося академического понятия «корабельная архи­тектура».

О дновременно обилие различной техники, ш ироко ис­пользуемой на судах, требует ком плексного решения эсте­тических задач, т. е. художественного конструирования (дизайна) общ его устройства и оборудования судна как объекта в целом. Это, в свою очередь, требует решения ряда дополнительных проблем, опирающихся на эргоно­мику, инженерную психологию, колористику и другие об­ласти знания, необходимые инженеру и архитектору для создания лю бого современного судна независимо от его назначения. Эти вопросы освещены в книге недостаточно.

Очевидно, в недалеком будущ ем м ож н о ожидать по­явления книг по ряду затронутых выше тем. В этом смы­сле следует лишь присоединиться к В. Урбановичу, вы­сказавш ему мысль о том, что, несмотря на серьезные до­стижения современной практики архитектурного проекти­рования судов, «основой будущей деятельности в дан­ной области долж но быть самое полное теоретическое знание».

В заключение м ож но сказать, что книга В. Урбановича «Архитектура судов» весьма интересна и полезна. Она вносит ощутимый вклад в основы архитектурного проек­тирования судов, отвечающие современным требованиям.И если спорность некоторых положений приведет к по­лемике или возникновению новых оригинальных трудов по теории и практике архитектурного проектирования су­дов, то это и будет соответствовать искреннему желанию ее автора.

Основная идея, определяющая содержание книги, за ­ключается в том, что «создание нового судна, как и лю ­бого друго го объекта, связанного с продолжительным пребыванием на нем людей, предусматривает решение не только многих технических вопросов, но и ряда архи­тектурных задач», а также в том, «что техническая сто­рона должна подчиниться требованиям обитаемости суд­на, так как техника — не цель, а средство и должна слу­жить человеку». Представляется, что правильное и глубо­кое понимание этих тезисов, сформулированных В. Урба­новичем, поможет преодолеть подчас еще существующие в судостроении противоречия и будет способствовать соз­данию новых судов, достойных современности.

О. Арнольд

347

книги1. A h r e n s Н., Rittmeister W. Neptuns holzerne Engel. Hamburg, 1958. Hans

Dullc.2. A n d e r s o n R. and R. C. The sailing Ships. Six Thousand Years of History. New

York, 1947, R. M. McBride and Co.3. Ansaldo navi. Roma, 1959, Edindustria.4. A r m s t r o n g W. Atlantic Highway. London, 1961, G. G. Harrap and Co. Ltd.5. Beschrijvende Catalogus der Scheepsmodellen 1600— 1900. Amsterdam, 1943, Neder- landsch Historisch Scheepvaart Museum.

6. В о e r F. Das Schiffbuch. Berlin, 1941, Weidmann.7. Bo n s o r N. R. P. North Atlantic Seaway. Prescot Lancashire, 1955, T. Stephenson

and Sons Ltd.8. В о u q u e t R., Q u e с A., Le Les Cheminees a ailerons du paquebot “France”. Asso­ciation Technique Maritime et Aeronautique, Session 1962.

9. С 1 о v e s G. S. L. Sailing Ships. Their History and Development. Part I. Historical Notes. London, 1932, H. M. Stationary Office.

10. C r a e m e r H. A. 5000 Jahre Segelschiffe. Berlin, 1938, J. F. Lehmann.11. D o d m an F. E. The Observers Book of Ships. London, 1953, Frederick Warne and

Co. Ltd.12. D u n n L. Passenger Liners. Southampton, 1961, Adlard Coles Ltd.13. Fran z K- Die Asthetische Gestaltung des Seeschiffes. Berlin, 1927, Richard Carl

Smidt and Co.14. H a f f n e r L. et J. M. L’art et la mer. Paris, 1952, Editions Ozanne.15. H age dor n B. Die Entwicklung der wichtigsten Schiffstypen bis ins 19 Jahrhun-

dert. Berlin, 1914, Karl Curtius.16. H o r n G. Wohneinrichtungen auf Frachtschiffen. Jahrbuch der Schiffbautechnischen

Gesellschaft, T. 50, 1956, Springer.17. L a n d s t r o m B. Das Schiff. Vom Einbaum zum Atomboot. Giitersloh, 1961, C.

Bertelsmann.18. L a n e C, de. American Paddle Steamboats. New York, 1943, McCann, Inc.19. Lienau O. Der Teppich von Bayeux. Berlin, 1941.20. Lienau O. Dass grosse Kraveel der „Peter von Danzig” 1462— 1475. Gdansk. 1943.

Paul Rozenberg.21. M c D o w e l l W. The Shape of Ships. London, 1950, Hutchinson and Co.22. M c G r e g o r D. R. Tea Clippers. London, 1952, Marschall and Co.23. M e u s s l i n g H. Der Schiffsinnenausbau— Gestaltung und Moblierung von Schiff-

sraumen. Leipzig, 1957, Fachbuchverlag.24. La mer. Paris, 1953, Larousse.25. Michels F. W. Koopvaardijschepen. Alkmaar, 1951, ARTI.26. M u la ch G. A. Die Schiff ahrt im Wandel der Zeiten. Stuttgart, 1925, Dieck and

Co.27. La Musee de la Marine. Paris, 1943, Palais de Chaillot (каталог).28. Neuzeitliche Werkstoffe und Einrichtungen im Schiffbau. Berlin, 1952, VEB Verlag

Technik.29. O s s o w s k i S. U podstaw estetyki. Warszawa, 1949, Czytelnik.30. Pulitzer — Finale G. Navi e Case. Architetture Interne 1930— 1935. Milano,

1936, Hoeppli.31. Суда семилетки, Судпромгиз, Л., 1961 (каталог).32. U r b a n o w i c z W. Jak powstaje statek. Warszawa, 1952, Liga Morska.33. V о с i n о M. La nave nel tempo. Roma, 1942, Max Breitschneider.34. Voight Ch. Schiffs-Aesthetik. Berlin, 1922, Reinhold Strauss.

348

ОСНОВНЫЕ СТАТЬИ Общие вопросы архитектуры и эстетики

35. А 1 е х a n d е г Т. Е. Economy in ship decoration. “Shipbuilding and Shipping Re­cord”, 1954, “International Design and Equipment” (специальный выпуск).

36. Bitsch-Christensen A. Tod oder Renaissance der Passagierschiffahrt. “Wirt- schafts— Correspondent”, 1960, nr. 51.

37. Black М., B a y e s K- The Design of Ships’Interiors. “Transactions of the Insti­tution of Engineers and Shipbuilders in Scotland”, 1959— 1960, vol. 102, part 7 (“Oriana”).

38. B o w e s H. L. The Passenger Ship. “The Journal of the Institute of Transport", 1956, July.

39. В r i n k m a n n W. Meine Arbeiten fur das KDF-Schiff “Robert Ley”. “Deutsche Technik”, 1939, Mai.

40. В u s t a r d F. A one-class North Atlantic passenger Liner. “Shipbuilding and Ship­ping Record”, 1958, January 10 and 17.

41. Christiansson R. Th. Exterior Design of Passenger Liners. “Shipbuilding and Shipping Record”, 1953, November (“Kungsholm”).

42. C o v e n t r y F. H. Art in the Modern Liner. “Siren and Shipping”, 1951, “Ship Furnishing” (специальное приложение).

43. C h u r c h J. E. Accommodation in Ships with Engines Aft. “The Shipping World”, 1960, nr 3505.

44. Ч ер н о в М. И. Новые типы судов для большой Волги. „Знание”, 1952.45. Д а н ч е н к о Р. Вопросы архитектурного проектирования судов. «Речной транс­

порт», № 6, 1962.46. Д о б и н JI. В Новый тип пассажирского судна. «Речной транспорт», № 6, 1952.47. Д о б и н Л. В. Развитие новых методов архитектурного проектирования судна.

«Морской флот», № 10, 1950.48. Forrest М. G. Notes on the Design of Transatlantic Liners. “The Log”, 1952,

nr 10.49. H a r d у A. С. Why Machinery Aft? “The Shipping World”, 1951, 7 March.50. H a r d у A. С. The Tramp of the Future. “Svensk Sjofarst Tidning”, 1951, nr 1.51. H a r d y A. C. Where do We go from Here. “Svensk Sjofarts Tidning”, 1961, nr 5.52. H o u s t o n - J a c k s o n J. Development of the Tanker. “The Shipping World”, 1959,

nr 3420.53. Jaeger H. E. Eenige ideen omtrent problemen welke kunnen optroden bij het

outwerpen van grote passagierschepen. “Schip en Werf”, 1951, nr 1.54. J a m e s L. W. Design is an Elusive Thing. “Siren and Shipping”, 1952, “Ship

Furnishing” (специальное приложение).55. К u n e r t J. Klipry — charty oceanow. „Technika Morza i Wybrzeza”, 1951, nr 3,56. Leleu J. La decoration des navires. W: Les Nouveautes Techniques Maritimes,

1952, Societe du Journal de la Marine Marchande.57. Leleu J. Les tendences dans la decoration des paquebots. W: Les Nouveautes

Techniques Maritimes, 1949, “Societe du Journal de la Marine Marchande".58. L a s с г о u x E. Esthetique navale. “La Revue Maritime”, 1952, nr 76.59. M u г г a у J. M. Ship Development 1883— 195o. “The Shipping World”, 1959, nr 3420.60. N a n c e R. M. The Ship of the Renaissance. “The Mariners Mirror”, 1955, nr 3 i 4.61. P i n g u s s o n Q. H. Formes issues de la vitesse. “Architecture d’Aujourdhui”, 1935,

nr 8.62. P 1 a t о u F. S From Captain’s Judgement to Teamwork. “Norwegian Shipping

News”, 1959, nr 21 E.63. Platou F. S. Ships and Architects. “Norwegian Shipping News”, 1958, nr 12 C.64. Das Preissausschreiben der Pleuger K. G. “Hansa”, 1951, nr 31.65. Preissausschreiben der Pleuger K. G. Reederei fflr das formschonste Frachtschiff.

“Schiff und Hafen”, 1951, nr 8.66. Pulitzer-Finale G. Aspetti attuali della decoratione navale in Italia. “La

Marina Italiana”, 1951, nr 1.67. Pulitzer G. Les vues d’un architecte sur l’esthetique navale. “Naviren, Ports et

Chantiers”, 1958, nr 12.68. R i с a r d J. P. La Conference de Londres et l’avenir du paquebot. “Journal de la

Marine Marchande”, 1960, nr 2108.69. Sebille A. L’esthetique du paguebot d’aujourdhui. “Architecture d’Aujourdhui”

1935, nr 8, “Evolutions des Transports” (специальный выпуск).

70. Современное состояние и тенденции развития морского пассажирского флота ка­питалистических стран. Труды Ц Н И И М Ф , Л., вып. 33, 1961.

71. T i m m e r m a n n G. Gedanken fiber die Architektur des Schiffes. “Schiff und Ha-fen”, 1951, nr 8.

72. T i m m e г m a n n G. Schiffsmodelle zur Beurteilung des asthetischen Wirkung beim Entwurf. “Hansa”, 1952, nr 28— 29.

73. T o m a s z e w s k i W. Jeszcze о estetyce okrgtu. „Technika Morza i Wybrzeza",1950, nr 12.

74. U r b a n o w i c z W. Triumf i zaglada wielkich zaglowcow. W: 10 lat Zwi^zku KORAB. Warszawa, 1936.

75. U r b a n o w i c z W. Architektura okrgtowa. „Technika Morza i Wybrzeza”, 1951,nr 3.

76- U r b a n o w i c z W. Wspofczesne wytyczne estetyki okrftu. „Technika Morza iWybrzeza”, 1950, nr 67.

77. U r b a n o w i c z W. Towarowiec w nowej postaci. „Technika i Gospodarka Morska”,1951, nr 5.

78. U r b a n o w i c z W. Problemy architektury na okrgtach. „Architektura”, 1953, nr 3.79. U r b a n o w i c z W. Wspofczesny statek obiektem architektury. „Architektura”, 1960,

nr 9.80. U r b a n o w i c z W. Wspotpraca konstruktora i architekta w koncepcji okrftu. ,,Bu-

downicto okrftowe", 1960, nr 11.81. Veil eta z F. Actualite du paquebot. “La Revue Nautique”, 1953, juillet.82. W r i g h t J. Ship Interior Design. The swing of luxury and the effect of modern

machinery. „The Shipping World”, 1959, nr 3420, January.

Судовые помещения — проектирование, планировка, отделка83. Cabin Design Competition. “Shipbuilding and Shipping Record”, 1962, February.84. С a s s о n H., Sir. Les problemes de la decoration interieure des paquebots et leurs

solutions. “La Revue Nautique”, 1961, nr 237.85. D i n g e 1 s t e d t K. Gestaltung ven Besatzungsraumen auf Frachtschiffen. “Han­

sa”, 1951, nr 12— 13.86. Interior Design. New American Export Ships. “The Log”, 1951, June.87. Е л и з а р о в H. H., Н е м к о в с к и й A. E. Планировка ходовых мостиков морских

судов. «Судостроение», № 3, 1961.88. L е 1 е u J. La decoration du paquebot de l’avenir. W: Nouveautes Techniques et

Maritimes, 1956 (“Andrea Doria”, “United States”, “lie de France”) Societe du Journal de la Marine Marchande”.

89. Leleu J. La decoration d’un paquebot moderne. “La Revue Nautique", 1953, Sep- tembre (“Cambodge”).

90. M a r t i n W. A. Ship Furnishing and Decoration. “Tpe Motor Ship” (USA), 1952, January.

91. Ma rt in W. A. The New Conception of Passenger Accomodation in U. S. Ship. “Shipbuilding and Shipping Record”, 1946, March.

92. M i 11 a r d К- E. In the Light of Experience. Some Practical Notes on Ship Decora­tion. “Siren and Shipping”, 1951, “Ship Furnishing” (специальное приложение).

93. M u г г а у Т. Inferior Interiors. “Siren and Shipping”, 1952, “Ship Furnishing” (специальное приложение).

94. Un nouveau modele de cabine pour navires. “Architecture d’Aujourdhui”, 1935, nr 8.95. O b o z i n s k y Y. Un decorateur chez les ingenieurs. W: Annuaire de HUnion Beige

des Ingenieurs Navals, Т. II, 1941— 1948., 96. P i n t о N. Nuovo metodo di sistemazione passeggeri sui transatlantic!. “La Marina

Italiana”, 1955, nr 4.97. P 1 a t M. La decoration face aux imperatifs navals. W: Nouveautes Techniques et

Maritimes, 1953, “Societe du Journal de la Marine Marchande”.98. P 1 a t M. La decoration des navires. W: Nouveautes Techniques et Maritimes, 1954,

“Societe du Journal de la Marine Marchande”.99. P 1 a t о u F. S. Ship Interior Design in a Modern Car and Passenger Ferry. “Nor-

vegian Shipping News”, 1960, nr 22E.100. W ij k E. Outstanding Features of the New “Gripsholm”. “Shipbuilding and Shipp­

ing Record”, 1957, “International Design and Equipment” (специальный выпуск).101. W i l d e n h a h n M. Der Innenausbay grosser Fahrgastschiffe. “Schiff und Hafen”,

1951, Juni u. Juli.

350

102. Wilkinson. A. Ship Interior Design. “The Shipping World”, I960, 13 January.103. W i 1 s h i r e D. Joiner Contractor. “The Log”, 1950. Decembre.104. W r i g h t J. New Look in Ship. “Shipbuilding and Shipping Record”, 1961, “Inter­

national Design and Equipment” (специальный выпуск).

Украшения, оборудование, материалы

105. Alford О. Н. The Evolution of Modern Deck Coverings. “Syren and Shipping”,1952, “Ship Furnishing” (специальное приложение).

106. Application of Polyvinyl Materials Afloat. “Marine Engineer and Naval Archi­tect”, 1953, October.

107. Bemerkenswarte Einrichtungen auf dem neuen Fahrschiff “Deutschland». Die Kii- cheneinrichtung. “Hansa”, 1953, nr 29— 30.

108. Castle B. This Bow Decoration. “Nautical Magazine”, 1952, Mai.109. C u m a n n О. H. Galley Layout aboard Freighters. “Marine News”, 1953, October.110. D e n k e r E. Verwendung von synthetischen Werkstoffen und Leichtmetallen fflr

den Innenausbau auf Schiffen. “Schiffbautechnik”, 1956, nr 2.111. D y k e s C., Brown, R o b i ns o n G. Fluorescent Lightning in Ocean-going

Liners. “The Shipbuilder”, 1953, August.112. Figureheads. The Story of a Unique Collection. “Syren and Shipping”, 1942, July.113. F 1 e i s с h m a n n A. J. The Use of Carvings in Ship Decoration. “Syren and

Shipping”, 1952, “Ship Furnishing” (специальное приложение).114. G i b s o n - M a r t i n W. A. Furnishing and Decoration in New and Reconstructed

Liners. W: Journal of Commerce— Annual Review, 1960 (“Hanseatic”, “Bremen”, “Rotterdam”).

115. Go rl ac h B. Einrichtung von Schiffskombiisen. “Schiffbautechnik”, 1952, nr. 9.116. G r e m e r L. Gerauschbekampfung in Schiffbau. Schallmessung. “Hansa”, 1951,

nr 42.117. H о 11 a n d O. The Art of Naming Ships. “Nautical Magazine”, 1952, Mai.118. The Interior of a Modern Ocean Liner. “The Dutch Shipbuilder”, 1957. “Ship Ahoy”

(“Statendam”), (специальный выпуск).119. I v e r s e n B. Cafeteria Plants for Ships. “The Motor Ship”, 1957, nr 2, February.120. Ka rn er L. “Saran” ein neuer Kunststoffgewebe. “Hansa”, 1953, nr 29— 30.121. К. о s t a 1 i k J. F. Color in period Ships. “Nautical Research Journal” (USA),

vol. 1, nr 1.122. Leach E. C. Plastics in Ship Construction. “Shipping World”, 1951, July.123. The Medical Equipment on Board Liners. “The Dutch Shipbuilder”, 1952, nr 6.124. N e w c o m b H. S. Decorative Laminated Plastics. “The Shipping World”, 1958,

2 July, “Ship Stores and Catering” (специальное приложение).125. P a rk in so n R. Ceramics and Interior Decoration in Ships. “Syren and Shipping”,

1952, “Ship Furnishing” (специальное приложение).126. Petit С. V. Modern ships’ shops. “Shipbuilding and Shipping Record”, 1956,

“International Design Equipment” (специальный выпуск).127. Schfltze С. Sicherheitglass fiir Schiffsfenster. “Hansa”, 1953, nr 43— 44.128. S e ech 11 i n g H. J. Kunststoff. Fussbodenbelage im Schiffbau. “Hansa”, 1954,

nr 9— 10.129. S i e g m u n d A. Holzeinsparung bei Wohneinrichtungen auf Fahrgastschiffen.

“Schiffbautechnik”, 1951, nr 3.130. Smit h H. C. Art and Yacht Design. “The Rudder”, 1950, January.131. Sound Conditioning in Ship Construction. “Marine Engineering”, 1953, October.132. Survey of Galley Installations. “The Shipping World”, 1958, 1 April, “Ship Stores

and Catering” (специальное приложение).133. T i m m e r m a n n G. Schiffshecks mit Rokokospiegel. “Hamburger Hafen Nachri-

chten”, 1959, nr 24.134. Trends in galley equipment. “Shipbuilding and Shipping Record”, 1954, “Interna­

tional Design and Equipment” (специальный выпуск).135. W e i g h t m a n A. E. Figureheards of a Merchant Fleet. “Nautical Magazine”,

1953, Mai (флот Фреда Олсена).136. W e i g h t m a n A. E. Know them by their Noses. “Nautical Magazine”, 1951,

August.137. W i l s o n W. K- The Noise Problem on Board Ship. “The Marine Engineer and

Naval Architect”, 1956, nr 1,2.

Прочие статьи

138. Bridge Aft Construction. “Journal of the Honourable Company of Master Mariners”, vol. VII, 1958, nr 75.

139. B o w e n F. C. Passenger under Sail. “Nautical Magazine”, 1953, December.140. Greatest in the World. “Architecture d’Aujourdhui”, 1935, nr 8 (“Normandie”).141. G r z y w a c z e w s k i Z. Bezpieczenstwo pozarowe statkow w newej Konwencji о

Bezpieczenstwie zycia na Morzu 1960. “Budownictwo Okr^towe”, 1960, nr I.142. H a y w a r d R. H. Catering for Long Voyages. “The Shipping World”, 1958, 8

January, “Ship Stores and Catering” (специальное приложение).143. L a w r e n c e T. Operating Problems of Transatlantic Liners. “The Log”, 1952,

October.144. Lee R. The Safety of Passengers in Ships. American Vievpoint. “The Shipping

World”, 1954, 9 June.145. The Stewards’ Job is a big one. “Marine News”, 1952, July.

Подробные описания наиболее известных транспортных судов

146. “ANCERVILLE” — “Journal de la Marine Marchande”, 1962, nr 2236, 25 Octobre.147. “A N D R E A DORIA” — “Shipbuilding and Shipping Record”, 1953, August.148. “B R E M E R H A V E N ” — “Hansa”, 1960, nr 34— 35.149. “C A N B E R R A ” — “Shipbuilder”, 1962 (специальный выпуск).150. “C Z K A L O W ” — “Schiffbau Technik”, 1954, Juni.151. “E U R O P A ” — “Schiff und Hafen”, 1961, nr 5, Mai.152. “FRANCE” — “Journal de la Marine Marchande” i “Navires, Ports et Chantiers”,

1962 (специальный выпуск).153. “GR IP SH OL M” — “Svensk Sjofarts Tidning”, 1957, nr 16.154. “KRONPRINS H A R A L D ” — “Hansa”, 1961, nr 21.155. “K U N G S H O L M ” — “Shipbuilding and Shipping Record”, 1953, November.156. “L E O N A R D O D A VINCI” — “La Marina Italiana”, 1960, nr 9.157. “LIBERTE” (ex “E U R O P A ”)— “Biulletin de la Compagnie Generale Translanti-

que”, 1950, nr 487.158. „LILLA W E N E D A ” — „Budownictwo okrgtowe”, 1962, nr 2.159. “MICHAIL. KALININ” — “Schiffbautechnik”, 1958, nr 11.160. “N O R M A N D I E ” — “The Shipbuilder”, 1935, June (специальный выпуск).161. “OLYMPIA” — “Shipbuilding and Shipping Record”, 1953, October.162. „ORIANA” — „Shipbuilder”, 1961, nr 637, January.163. “OSLOFIORD” — “Nederlands Dock and Shipbuilding Co”, 1950 (специальный

выпуск).164. “S A V A N N A H ” — “Marine Engineering Log”, 1962, August (специальный выпуск).165. “S H A L O M ” — “Navires, Ports et Chantiers”, 1964, nr 168, Mai.166. “S T AT EN DA M” — “Holland Shipbuilding, “Marine Engineering and Shipping He­

rald”, 1957, February.167. “T H E O D O R HERZL” — “Schiff und Hafen”, 1957, nr 6.168. “UNITED STATES” — “Marine Engineering” (USA), 1962, September (специаль­

ный выпуск).

УРБАНОВИЧ ВИТОЛЬД

АРХИТЕКТУРА СУДОВ(перевод с польского)

Научный редактор О. А. Арнольд Редактор М. Н. АлексееваТехнический редактор Д . М . Крякова Корректоры : И. М. Ф едорова, С. X. Кумачева

О формление переплета, суперобложки , титула — художника В. У. Фонарева

Сдано в набор 7/Х 1968 г. Подписано к печати 9/VI 1969 г. Заказ № 1945. Ф ормат издания 6 0 x 9 0 7 s- Ф и з . печ. л. 4 5 (в т. ч. 7 вклеек). Уч.-изд. л. 4 1 , 4 . Изд. № 2043-67.

Тираж 3300 экз. Цена 4 р. 87 к. Бумага мелованная.

Издательство «Судостроение», Ленинград, Д-65, ул. Гоголя, 8 Ленинградская типография № 4 Главполиграфпрома Комитета по печати

при Совете Министров СССР, Социалистическая, 14