Steven Fleming

URBANISTYCZNY POTENCJAŁ RUCHU ROWEROWEGO

Ilustracja Anna Zabdyrska

autoportret 2 [45] 2014 | 45

nowych, przystosowanych do ruchu samocho-dowego budynków i infrastruktury drogowej, pokolenie naszych dziadków znalazło w sobie odwagę, aby zbudować coś, co wcześniej nie zostało przetestowane, a mianowicie przed-mieścia. Przyjrzyjcie się uważnie utopijnym

cielesnego rozpieszczenia nie mogą sobie wy-obrazić siebie w świecie, w którym rower jest podstawowym środkiem transportu.

Jednak dzięki pokoleniu wizjonerskich projektantów tworzących modele i rysunki

W nadchodzącej epoce ekspan-sji miast większe znaczenie zyskają tereny przeznaczo-ne pod ponowną zabudowę

(brownfield) oraz obszary zaniedbane i opusz-czone (greyfield) niż te w ogóle niezagospo-darowane (greenfield). Do końca obecnego stulecia populacja wielu miast wzrośnie najprawdopodobniej dwukrotnie, a wraz z nią podwojeniu ulegnie powierzchnia obszarów zabudowanych, głównie za sprawą przebudowy porzuconych i niedostatecznie wykorzystanych terenów poprzemysłowych. Czy można sobie wyobrazić, że podstawą mo-bilności w nowych dzielnicach będzie ruch rowerowy? Nie zadaję tego pytania dlatego, że życzę sobie powstrzymania prywatnego transportu samochodowego i jest to dla mnie cel sam w sobie. Uważam po prostu, że ruch rowerowy kryje niewykorzystany potencjał, ponieważ do tej pory nigdy nie budowano z myślą o nim, tak jak to było w przypadku ruchu pieszego czy samochodowego.

ZreAlIZowAnA utopIA

Jeżeli idea rozwoju miasta na podstawie ruchu rowerowego to za wiele dla naszych krótkich nóg i miękkich siedzeń, rozważcie, w jaki spo-sób ludzie żyjący w latach 20. i 30. ubiegłego stulecia zareagowaliby na stwierdzenie, że wkrótce będą mieszkali na terenach, które wówczas były obszarami rolnymi i że pozornie niemożliwe do objęcia odległości skurczą się w sensie czasowym, jeśli miasta nie tylko będą przyjmować samochody, ale także zostaną za-projektowane z myślą o nich. Przedstawiciele klasy robotniczej z czasów wielkiego kryzysu nie byli sobie w stanie wyobrazić siebie jako posiadaczy samochodu, a swojego życia jako zależnego od czterech kółek. Masowe zmoto-ryzowanie i organizacja miast wokół samo-chodów wydawały się wówczas absurdalną propozycją. Tak samo ludzie dzisiejszej epoki

Frank Lloyd Wright, projekt Broadcare City

fot.

kje

ll o

lsen

, flic

kr

autoportret 2 [45] 2014 | 45

wizjom, które zainspirowały proces rozlewa-nia się miast (urban sprawl), a zaczniecie się zastanawiać, czy nasi przodkowie nie posunęli się za daleko w realizacji planów, które pier-wotnie miały być jedynie żartem. Prezentowa-ny na poważnie przez Le Corbusiera jego Plan Voisin to najlepsze przedstawienie tego typu do tej pory: czysty komiczny geniusz. Zupełnie jakby architekt o jego pozycji rzeczywiście uwierzył, że Paryż można dostosować do budowy wysokościowych apartamentowców i autostrad! W wypadku Broadacre City Franka Lloyda Wrighta samochody są dodatkiem do wielkiego żartu. A co zrobić z projektem takim jak Futurama Normana Bela Geddesa, który bezpośrednio oddziaływał na publiczność, ponieważ został pokazany na wystawie świato-wej w Nowym Jorku w 1939 roku?

Postmodernizm nauczył nas cynizmu w sto-sunku do wspólnych wizji, które mają nas pro-wadzić ramię w ramię ku przyszłości. Patrzy-my więc na Futuramę i jedyne, co widzimy, to kolejne miasta na planie okręgu, które kolejni poczciwcy – od Platona począwszy, a na Walcie Disney'u skończywszy – próbowali zbudować, choć w gruncie rzeczy nie byli w stanie tego zrobić. Widzimy też „samochody przyszłości” – tak absurdalne, że ich miniatur nie wykona-łaby nawet firma Hot Wheels.

Jeśli wytrzymamy trwający dwadzieścia trzy minuty film propagandowy przygotowany dla Futuramy (www.youtube.com/watch?v=1cRo-aPLvQx0), z jego skrzypcową ścieżką dźwię-kową i narratorem, którego głos brzmi, jakby naukę dykcji pobierał u samego Boga, to jedy-nym wnioskiem, do jakiego dojdziemy, będzie przekonanie, że ludzie w roku 1939 musieli być po prostu głupi, skoro uwierzyli w ten non-sens. Zbyt mocno przywykliśmy do upadają-cych utopii. Spójrzcie na Paola Soleriego. Czy on naprawdę myślał, że Arcosanti kiedykol-wiek oderwie się od ziemi? A co z Jacques’em

Fresco, który ma teraz 98 lat, nadal tworzy modele i naprawdę wierzy w to, że pewnego dnia jego projekt Venus uchroni nas przed koniecznością pracowania?

Jest jednak pewna różnica między Futuramą a tymi projektami. Futurama, z drobnymi zmianami, została zrealizowana. Czternasto-pasmowe autostrady o maksymalnej prędkości 150 mil na godzinę zastąpiono ośmiopasmowy-mi o dozwolonej prędkości 70 mil na godzinę. Zamiast fantastycznych budynków wybudo-wano coś, co Robert Venturi nazwał później ozdobnymi budami z wielkimi znakami na fasadach. Ameryka powróciła z II wojny świa-towej do domu, wybrała prezydenta Trumana, zabrała się za budowę autostrad i przedmieść, a jeszcze parę lat wcześniej wystawę Futurama oglądało każdego dnia 28 tysięcy ludzi. Reszta świata poszła za amerykańskim przykładem. Z dzisiejszej perspektywy sukces Futuramy był katastrofą, bo zainspirował prywatne użytkowanie samochodów oraz rozlewanie się miast. Nie zapominajmy jednak, że prawidło-wo zbudowane autostrady zmniejszyły liczbę śmiertelnych wypadków na drogach, zasoby energii wydawały się wówczas nieskończone, ludzie mieli zaś dobry powód, aby się prze-prowadzać poza miasto – wielu spośród nich pamiętało jeszcze epidemię grypy z roku 1918, która zabiła co dwudziestego mieszkańca.

Nieelegancko jest krytykować dawne poko-lenia z perspektywy trosk i problemów dnia dzisiejszego (wojny o ropę naftową, globalnego ocieplenia, izolacji społecznej, otyłości itd.). Nieeleganckie jest również krytykowanie ludzi wciąż marzących o domku na przedmie-ściach i samochodzie, którym będą dojeżdżać, kiedy nikt nie zaproponował żadnego nowego marzenia. Najokrutniejszą rzeczą, jaką można zrobić w sytuacji rozrostu miast, to kupić dom w centrum i powiedzieć, że nieroby z przed-mieść miały szansę zrobić to samo, kiedy ceny

były niskie. Wierzę, że nasza odpowiedzialność jako projektantów polega na uchwyceniu ludz-kich pragnień w ramach wizji odpowiadającej warunkom stawianym przez współczesność – wizji, którą wszyscy będą mogli pokochać i stać się jej częścią.

aktualność Futuramy

Jak wspomniałem, rozwój urbanistyczny w obec-nym stuleciu będzie o wiele bardziej skoncentro-wany na terenach przeznaczonych pod ponowną zabudowę (stare doki, składy odpadów, tereny fabryczne, gazownie) i zaniedbanych obszarach zabudowanych (niewystarczająco użytkowa-ne dawne tereny fabryczne wykorzystywane obecnie na przykład do handlu używanymi samochodami lub materiałami budowlanymi). Co zrobimy z tymi terenami? Gdybyśmy zadali to pytanie w okresie powojennym, mówilibyśmy o wieżowcach usytuowanych w środku wyobrażo-nego parku. Teraz już jednak wiemy, jak szybko parki zamieniły się w parkingi.

Strony z broszury reklamowej General Motors z 1953 roku

copy

righ

t 20

14 g

ener

al m

otor

s ll

c. d

zięk

i u

prze

jmoś

ci g

m m

edia

arc

hiv

e

autoportret 2 [45] 2014 | 47

Gdybyśmy żyli w latach 80., używalibyśmy teorii wypracowanych na konferencjach Urban Design, które zaczęto organizować w Graduate School of Design Uniwersytetu Harvarda jeszcze w latach 50. Szkicowali-byśmy plany generalne, które wyglądałyby dobrze na papierze w oczach takich ludzi jak Josep Lluís Sert, Jane Jacobs, Gordon Cullen czy Jan Gehl – dzisiejsza twarz ruchu na rzecz niskiej zabudowy. Rozwój współczesnych miast poszedłby w kierunku powstawania nowych stylistycznych wariantów Paryża.

Nie doszło do tego, ponieważ architekci spędzili pierwsze lata bieżącego stulecia, składając gołosłowne deklaracje dotyczące reguł urbanistyki, pozostając jednocześnie na usługach ultrakonserwatywnych finan-sistów, którzy nalegali na to, aby aparta-mentowce miały gigantycznych rozmiarów garaże. Oto powód: Stefan van der Spek z TU Delft zaopatrzył mieszkańców apar-tamentowców z Rotterdamu w urządzenia śledzące i przekonał się, że w gruncie rzeczy nie wychodzili oni nigdy na ulicę. Zjeż-dżali windą do garażu i wylatywali z niego

niczym Batman, prosto do centrów handlo-wych, do których jeździli jeszcze w czasach, gdy mieszkali na przedmieściach i wycho-wywali dzieci. Jak powszechnie wiadomo, człowiek pozbawiony samochodowego dostępu do podmiejskich centrów handlo-wych, parków narodowych, plaż, sklepów Ikei, górskich punktów widokowych i tamy Hoovera umiera w ciągu kilku miesięcy. Nie mamy co do tego całkowitej pewności, ale jednocześnie nie chcemy tworzyć budynków mieszkalnych pozbawionych garaży na wy-padek, gdyby jednak okazało się to prawdą.

Na kursach architektury i w programach studiów urbanistycznych mówimy o współ-czesnych wzorcach rozwoju, odnosząc się do przykładowych idei, między innymi parku wieżowców tonących w zieleni i europejskich typologii budynków. Wielka szkoda, że żaden z tych modeli nie doczekał się nigdy oszała-miającej prezentacji, która by go objaśniała, byłaby odwiedzana przez 28 tysięcy ludzi dziennie i miała nieograniczone wsparcie finansowe General Motors. Odnoszę się tutaj raz jeszcze do ekspozycji Futurama z wysta-

wy światowej z 1939 roku. Aby zrozumieć jej oddziaływanie, musicie pamiętać, że była to diorama zajmująca niemal pół hektara i że stanowiła główną atrakcję całej wystawy. Ludzie oglądali ją z góry, zajmując siedzenia na taśmociągu w rodzaju tych bagażowych, które znamy z lotnisk. Z historycznego punktu widzenia czas powstania Futuramy nie mógł być lepszy – świat wychodził właśnie z kryzysu gospodarczego, a II wojna światowa jeszcze się nie rozpoczęła. Futurama miała być głównym impulsem do wprowadzenia przez prezydenta Trumana narodowego projektu budowy auto-strad oraz osiedla Levittown w stanie Nowy Jork, które od tamtego czasu były kopiowane przez resztę świata.

Futurama nie pokazywała wyłącznie przedmieść, ale także zabudowę o miesza-nych funkcjach położoną w centrach miast, z garażami i natychmiastowym dostępem do głównych dróg. Teraz, gdy dążymy do wzmocnienia centrów naszych miast, warto raz jeszcze spojrzeć na przewidywania Nor-mana Bela Geddesa. Według mnie, podobień-stwa między jego prognozami, a tym, jak

copy

righ

t 20

14 g

ener

al m

otor

s ll

c. d

zięk

i u

prze

jmoś

ci g

m m

edia

arc

hiv

e

autoportret 2 [45] 2014 | 47

wyglądają budowane współcześnie miejskie mieszkania, są uderzające. Podobnie jak fakt, że życie w mieście stało się znowu modne. To wszystko sprawia, że wydaje się, iż nasze dyskusje o zorientowanym na transport i ekologicznie zrównoważonym rozwoju, miejscu zamieszkania o skali umożliwiającej piesze przemieszczanie się i planowaniu przyjaznym dla rowerów jedy-nie hamują podejmowanie decyzji. W grun-cie rzeczy budujemy platformę mobilności samochodowej w taki sposób, w jaki wyobra-żałby sobie ją Bel Geddes. Jedyna różnica polega na tym, że dzisiaj wolimy maskować nasze gigantyczne parkingi.

miasto zaprojektowane dla rowerzystów

Dlaczego jednak powinno to obchodzić mnie jako rowerzystę, skoro wszystkie te parkingi są ukrywane na tyłach nowych budynków? Z całą pewnością samochody służą szerszemu spektrum społeczeństwa niż kiedykolwiek rowery. Mówi się nam również, że ruch samochodowy jest systemem finansowanym przez jego użytkowników, którzy łożą na niego całkiem sporo w ramach opłat rejestracyjnych, podatków wliczonych w cenę paliwa oraz opłat parkingowych. Poza tym: czyż nie potrafimy projektować dla samochodów w taki sposób, że nie przeszkadzają one rowerzystom? Nie zgadzam się z żadnym z tych założeń.

Po pierwsze, urbanistyka bazująca na samo-chodach służy w prawidłowy sposób wyłącznie kierowcom, czyli ludziom o dobrym wzroku i zdrowiu, w wieku powyżej osiemnastu lat, dysponującym kwotą około 5 tysięcy dolarów rocznie, którą mogą przeznaczyć na utrzyma-nie pojazdu. Na szczęście dla nielicznych spo-śród nas spełniających te wymogi wydaje się całkiem w porządku być raz na jakiś czas pod-chmielonym, odebrać w samochodzie telefon,

przejechać na czerwonym świetle, przekroczyć limit prędkości, zaparkować na chodniku lub ścieżce rowerowej. W innym wypadku wszyscy zostalibyśmy wykluczeni ze społeczeństwa, dla którego motoryzacja jest podstawą, z powodu naszych niebezpiecznych nawyków. Weźmy jednak dowolne społeczeństwo rowerzystów, a należy pamiętać, że nie ma ich zbyt wiele: może Groningen w Holandii, do pewnego stopnia Kopenhaga, centra Ferrary i Krakowa. Jakkolwiek rzadkie by nie były, pokazują nam, że każdy w wieku od ośmiu do osiemdziesięciu lat może się cieszyć transportem rowerowym.

Nie zgadzam się również z twierdzeniem, że system transportu samochodowego jest opłacany przez jego użytkowników – przynaj-mniej nie w sytuacji, kiedy przemieszczający się samochód i jego droga hamowania zajmują przynajmniej 100 m2 przestrzeni miejskiej. Ślad pozostawiany przeze mnie jako rowerzy-stę ma około 5 m2, podczas gdy pieszy zajmuje zaledwie 1 m2 przestrzeni publicznej. Jakże bym chciał, żeby transport samochodowy faktycznie b y ł opłacany przez użytkowni-ków! Za godzinę piesi płaciliby po dolarze,

ja piątaka za rower, a kierowcy samochodów musieliby dać po stówie.

Najpoważniejszy problem z samochodami pole-ga jednak na tym, że spowalniają one rowe-rzystów. Nie chodzi mi wcale o hasło nadające się na nagłówek prasowy w rodzaju „Człowiek pogryzł psa”, piszę to całkiem poważnie. Czas dojazdu do pracy jest po prostu krótszy w mia-stach, w których tempo dyktowały rowery, a najkrótszy w miastach, w których nieliczne samochody zostały zdominowane przez liczne rowery.

Pomimo wysiłków związanych z inżynierią drogową, najbardziej efektywną prędkością (rozumianą jako iloraz odległości i czasu) samochodów w mieście, którą udało się osiągnąć, jest około 10 km/h. Paul Trantner, ekspert ds. transportu, zauważa, że należy liczyć również czas poświęcany na krążenie wokół budynków w poszukiwaniu miejsca do parkowania oraz przejście od i do miej-sca parkingowego, a także wziąć pod uwagę prawdopodobieństwo utknięcia w korku. Jak na ironię, im bardziej staramy się zwiększyć

Ulice Kopenhagiw

ww

.roa

dsl

esst

rav

eled

byk

atie

.com

autoportret 2 [45] 2014 | 49

efektywną prędkość samochodów, tym staje się ona niższa. Żadne miasto nie zmarnowało tyle pieniędzy na wsparcie ruchu samochodowego co Los Angeles, w którym przeciętny kierowca spędza jedną czwartą każdego dnia w korku, w ogóle się nie przemieszczając.

Samochody są z góry skazane na porażkę i gdziekolwiek są wprowadzane, kolidują z funkcjonowaniem innego środka transpor-tu, który – jak dowiedziono – jest najszybszy, najmniej zawodny i najbardziej elastyczny. Jeśli spojrzycie na nagrania ruchu drogowego z Danii z lat 40. XX wieku, zauważycie, że rowerzyści w ogóle się na nich nie zatrzymują, a było to w zabudowie odziedziczonej wprost po epoce powozów konnych. Wyobrażacie sobie prędkości, jakie moglibyśmy osiągnąć na współczesnych rowerach, gdyby miasta i budynki były projektowane z myślą o nich dokładnie w taki sam sposób, w jaki Los Ange-les zostało zaprojektowane dla samochodów, a Wenecja dla łodzi?

Z kopenhaskich doświadczeń z ustawieniem świateł w „zieloną falę” wiemy, że przeciętny rowerzysta może sunąć po płaskim terenie ze średnią prędkością 20 km/h. Tereny, które musimy rozbudować, by poradzić sobie ze wzrostem populacji, są zwykle płaskie, podobnie jak łączące je przejazdy. Wyznacz-my zatem drogi szybkiego ruchu rowerowego i zaprojektujmy tę przestrzeń, koncentrując się na idei transportu rowerowego. Jeśli stwo-rzymy dla rowerów drogi bezproblemowego przemieszczania się, nawet bez konieczności zwalniania, powstaną dzielnice charakte-ryzujące się najkrótszym czasem przejazdu w stosunku do liczebności połączonych z sobą populacji ludzi.

Przez ostatni rok kierowałem grupami magistrantów i doktorantów z Uniwersyte-tu Tasmańskiego w Australii, pracując nad

wieloma projektami o charakterze badawczym i projektowo-badawczym. Jedno z pytań, jakie sobie zadawaliśmy, brzmiało: jak wyglądałoby miasto zbudowane z myślą o rowerach? Czy miałoby ulice, aleje czy tereny otwarte? Czy rowerowa urbanistyka przyczyniłaby się do po-wstania nowych typów budynków w taki sam sposób, w jaki samochodocentryczna urbani-styka zrodziła sobie tylko właściwe rodzaje zabudowy?

A co z urbanistycznymi morfologiami? Czy mia-sto zbudowane od podstaw i skoncentrowane na rowerach (nie na chodzeniu, tranzycie czy jeździe samochodem), miałoby zabudowę z wiel-kiej płyty, strukturę dziedzińcową, wieżowce czy hybrydy? Wizjonerzy, tacy jak Le Corbusier, R. Buckminster Fuller, Frank Lloyd Wright czy Norman Bel Geddes, spędzili długie dekady, poszukując właściwych elementów miasta opartego na motoryzacji – skrzyżowania dróg w formie koniczyny, wewnętrznego garażu, wolnostojącego budynku otoczonego przez parking itd. Z pomocą studentów próbuję zrobić coś podobnego, tyle że szybciej i bez powoływa-nia globalnego ruchu architektów zgłębiających

jednocześnie te same problemy. Pomimo tych ograniczeń, posuwamy się do przodu.

Z naszych poszukiwań wyłoniła się na przy-kład przesłanka, że w dzielnicy opartej na komunikacji rowerowej sklepy nie muszą być skoncentrowane w ciasnych szeregach. Jeśli się nad tym zastanowić, okazuje się, że klienci na rowerach poruszaliby się pięć razy szybciej od pieszych. Sklep mógłby nie mieć innych lokali handlowych w swoim bezpośrednim sąsiedztwie, ale wciąż przemieszczaliby się wokół niego ludzie. Praktycznym następstwem takiej obserwacji jest to, że plany miejscowe nie musiałyby skupiać sklepów przy głównych ulicach, wykluczając w ten sposób pozostałe. Aktywność i pasywny nadzór mogłyby się zatem rozprzestrzenić po całej dzielnicy.

Kolejna przesłanka głosi, że wejścia do budyn-ków oraz do sklepów mogłyby być umieszczane na wysokości od 1 do 3 metrów, żeby zredukować prędkość rowerzystów w pobliżu ruchliwych wę-złów komunikacyjnych bez zmuszania ich do za-trzymywania się. W podobny sposób rowerzyści mogliby opuszczać te węzły – bez konieczności

geh

larc

hit

ects

.wor

dpr

ess.

comUlice Kopenhagi

autoportret 2 [45] 2014 | 49

Steven Fleming, projekt pochyłego bloku mieszkalnego przystosowanego do potrzeb użytkowników poruszających się na rowerach, 2013

arch

iwu

m a

uto

ra

autoportret 2 [45] 2014 | 51

pedałowania, zjeżdżając po prostu ze wzniesie-nia. Piesi i jadący wolno rowerzyści mogliby się przemieszczać między wzniesieniami za pomocą pomostów, które dodatkowo zapewniałyby dasz-ki chroniące przed deszczem przemieszczających się w dole szybkich rowerzystów.

Próba wyobrażenia sobie urbanistyki tworzo-nej z myślą o rowerach prowadzi do pytania, dlaczego rowerzyści w takich miastach jak Amsterdam czy Kopenhaga nie lobbowali do tej pory za przeciwdeszczowymi i ocieniają-cymi osłonami na swoich ścieżkach? Pewnie paru kalwinistów czy luteranów, którzy pozostali jeszcze w tych krajach, może mieć wrażenie bycia wybranymi przez Boga, kiedy mkną przez zamieć śnieżną. Myślę jednak o mojej żonie z okresu, kiedy nasze dzieci były małe. Nie mogę jej winić za to, że w nie-pogodę chciała mieć dach nad głową i dlatego wybierała wtedy samochód. Czy jazda na ro-werze uszczęśliwiałaby ją, gdybyśmy wycho-wywali dzieci w Amsterdamie lub Kopenha-dze? Wątpię. Przypuszczam, że przeklinałaby fakt, że jest zmuszona poruszać się w deszczu i że marzyłaby albo o parkingu, do którego mogłaby dojechać, albo o daszkach chronią-cych przed deszczem umieszczonych nad trasami rowerowymi. Niezmiennie zaskakuje mnie względnie niski, wynoszący 15 procent, udział rowerów w ruchu w Rotterdamie, i to pomimo porównywalnej lub nawet lepszej infrastruktury niż w Kopenhadze, gdzie wy-nosi on 40 procent. Różnica bierze się stąd, że Rotterdam, podobnie jak większość miast, ma wielopiętrowe parkingi. Ludzie używają ich do ochrony przed zmoknięciem. Z tego można wyciągnąć wniosek, że istnieje niskie praw-dopodobieństwo, żeby infrastruktura rowero-wa stała się głównym kanałem komunikacji w większości miast. Trzeba by albo wysadzić w powietrze parkingi samochodowe, albo zakryć trasy dla rowerów. Z całą pewnością drugi pomysł natrafiłby na opór.

Ponieważ projektujemy już wnętrza w taki sposób, żeby mogły poruszać się po nich wózki dziecięce oraz wózki i skutery inwalidzkie, wydaje mi się, że nadszedł czas na projektowa-nie dla ruchu rowerowego wewnątrz budyn-ków. Pomyślcie o korzyściach: rodzice mogliby robić zakupy w przelotowych (ride-through) supermarketach z dziećmi śpiącymi w skrzyni roweru, następnie zawieźć zakupy do spiżarni tymi samymi rowerami, a to wszystko jeszcze przed obudzeniem się dzieci. Rower transpor-towy, holenderski bakfiets, jest zbyt wielkim darem niebios, żeby można go było zostawić na zewnątrz jak konia, czyli tak, jak tradycyjnie traktuje się rowery w Holandii.

Takie myślenie doprowadziło mnie do nowej koncepcji projektowania mieszkań, która byłaby prawdopodobnie warta opatentowania, gdyby jej zamykanie byłoby zgodne z którymś z moich głównych celów. Pomysł ten to blok z wielkiej płyty, z windą na jednym końcu, otwierający się na podwójne, napowietrzne ulice, które nie przebiegają na jednym pozio-mie, ale stopniowo opadają, aż do poziomu gruntu. Mieszkańcy mogliby wjeżdżać na swoje piętro windą, albo – dla sportu – na rowerze, a zjeżdżać z niego rowerem.

Ponieważ stopień nachylenia ramp wynosi 1:20, każdy poziom jest 20 razy dłuższy od jego odległości od gruntu. Chociaż oznacza to bardzo długie bloki, możliwe jest skręca-nie lub zawijanie ramp w taki sposób, aby zmniejszyć ich wizualne oddziaływanie na otoczenie. Z funkcjonalnego punktu widzenia nie są jednak zbyt długie, zjazd z większości mieszkań jest krótszy niż podstawa przecięt-nego bloku.

W takim pochyłym bloku koszty utrzymywania windy są rozłożone na wiele mieszkań, co, jeśli uwzględnić wysokość takich opłat, jest dobrą wiadomością finansową. Jeśli wziąć pod uwagę

fakt, że z technicznego punktu widzenia windy nie są w zasadzie potrzebne, mogłyby one na-wet funkcjonować na zasadzie opłaty za użycie (pay-per-use). Rowerzyści, rodzice z wózkami, a nawet ludzie poruszający się na wózkach in-walidzkich mieliby możliwość przemieszczania się po łagodnych pochyłościach napowietrznych ulic wprost do swoich mieszkań.

Kolejną zaletą jest to, że takie budynki mogą być wznoszone równolegle, w orientacji pół-nocno-południowej, która zapewni doświetle-nie obydwu stron w zimie, ale jednocześnie bez tworzenia rzędów wywołujących skoja-rzenia z obozami pracy. Dzięki zastosowaniu naprzemiennego układu, od niskiego do wysokiego i na odwrót, widok z wysokiego końca budynku rozpościerałby się nad niskim krańcem następnego bloku.

Napisałem Cycle Space w 2012 roku. Książka dotyczyła tego, w jaki sposób my jako rowerzy-ści poznawczo kreujemy przestrzeń dla siebie w liminalnych, pozbawionych alternatywy środowiskach naszych miast. Wtedy mogłem jedynie pokrótce pisać o metodach fizycznego tworzenia przestrzeni dla rowerów za pomocą znaków terytorialnych, takich jak parkingi, lub za pośrednictwem projektów rozbudowy opar-tych na ruchu rowerowym. Od tego czasu zasta-nawiam się, jak moglibyśmy budować dla siebie na poważnie, gdybyśmy tylko nie byli ogarnięci obsesją czynienia przyjazną dla rowerów starej przestrzeni zaprojektowanej z myślą o konnych zaprzęgach i gdybyśmy zwrócili naszą uwagę w stronę obszarów do ponownego zagospoda-rowania. Z punktu widzenia rozwoju miast, tereny zdegradowane i wymagające przebudowy oraz nabrzeża i węzły kolejowe, które je często łączą, wydają się o wiele ważniejszymi obszara-mi niż stare miejskie centra. tłumaczenie z angielskiego:

michał choptiany

autoportret 2 [45] 2014 | 51