Embed Size (px)
Citation preview
Conversazioni sulla sicurezza in mare - 2012
LA SICUREZZA TRADIZIONALE
www.micheleansaloni.it
LA ROBUSTEZZA
E LA COMODITA’
• La robustezza è riferita allo scafo, agli organi di governo,ai mezzi di propulsione ed alla attrezzatura.
• La comodità non fa riferimento agli arredi o agli accessori, ma in modo preponderante alla dimensione ed al peso della imbarcazione. Cerchiamo di definire queste qualità in termini razionali.
GLI ELEMENTI FONDANTI LA SICUREZZA TRADIZIONALE
SONO DUE.
www.micheleansaloni.it
ROBUSTEZZA• Con l’acciaio saldato, conquista del
dopoguerra, il problema della robustezza è stato risolto ed oggi è solo l’affaticamento che mette a prova le grandi strutture navali.
• Nella nautica minore il problema della serialità è stato preponderante per cui si è optato per la vtr e il composito, tuttavia i cedimenti strutturali nelle parti fortemente sollecitate non sono infrequenti.
Gli strapazzi a cui il mare sottopone ogni cosa sono
enormi , Il lavorio dei materiali dovuto al
continuo movimento ha da sempre aperto i
comenti e consumato le cime.
Un VOR 70’ danneggiato
www.micheleansaloni.it
IL PESO• Il peso della imbarcazione è sicuramente legato alle sue
dimensioni. Maggiore è il prodotto (l x b x h) e maggiore sarà il peso delle strutture dell’equipaggiamento e del carico. Complessivamente il dislocamento. (il peso dell’acqua spostata come dice Archimede) Astraendo dalle dimensioni cioè T/(0,01lwl)^3=D/L si ottiene un peso relativo che è associato ad una “comodità” specifica: da 0a 100 uldb;da 100 a 200 racer; da 200 a 300 cruiser; da 300 a 500 ocean cruiser o fisherman. Più la barca è pesante e meno risentirà delle accelerazioni imposte dal mare.
Mentre la barca attuale da competizione plana e si
avvantaggia della leggerezza anche col maltempo le
imbarcazioni più lente hanno bisogno di inerzia per rollare e beccheggiare più lentamente.
www.micheleansaloni.it
LA STABILITA’
• Il peso non basta. Durante l’ultima guerra, nel Pacifico la flotta americana fu colpita da un tifone e diverse navi colarono a picco. L’incrociatore Spence che affondò in quella occasione aveva un dislocamento di 2050 tonnellate. Quando fu colpita dalla tempesta, la nave era in attesa del rifor www.micheleansaloni.it nimento con le casse di zavorra già scariche. La peso impartita dalla zavorra favorisce il ritorno alla verticale mentre la stabilità di forma fa stare la barca parallela al pelo dell’acqua, cosa non sempre positiva. Barche per la navigazione costiera hanno una zavorra attorno al 20 %. Barche per l’alto mare attorno al 40%
www.micheleansaloni.it
IL PROFILO IMMERSO
• Le appendici cioè chiglia e timone sono fatte in modo che quelle a basso allungamento vanno bene a bassa velocità mentre quelle ad alto allungamento vanno bene ad alta velocità. Se la nostra tattica col maltempo consiste nel ridurre la velocità allora potremo aspettarci migliori prestazioni da barche con un profilo immerso più distribuito e viceversa.
www.micheleansaloni.it
CONCLUSIONIPossiamo dire che la barca tradizionale stretta, lunga, zavorrata, con un importante profilo immerso e molto robusta è un sistema completo che racchiude in sé tutti le doti della sicurezza tradizionale. Unico neo: per avere prestazioni a vela ci vuole l’equipaggio!!!
ROSE OF SHARON : STARLING BURGESS 1930
www.micheleansaloni.it
Conclusioni segue
• Proprio per fare con poco equipaggio la sicurezza data dal peso è diventata appannaggio dei motorsailer e delle barche a motore cosidette “explorer”.
www.micheleansaloni.it
