ЭЛШРИЧЕСКАЯ И ТЕПЛОВОЗНАЯ 1ЯГЙ

4 « 1 98 4М М

ISSN 0422-9274

J-

f ' ’ ’4

>'Ъ(Г

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Касалер орденов Славы двух степеней Иосиф Георгиевкч БОРОДИН — один из лучших машинистов-наставников депо Киров Горьковской дороги. Многие его воспитанники стали опытными мастерами вождения поездов и сами делятся передовым опытом с молодежью. Ударно поработав в прошлом году, деповчане выполнили план по тонно­километровой работе к 25 декабря, сэкономив при этом около 4 млн. кВт ч эпектро* энергии и 98 т дизельного топлива. Набранные темпы они не снижают и в этом году.

Н а с н и м к е : машинист И. Бородин с помощником К. Б. Савиных.Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Пролетарии всех стран, соединяйтесь!

ЭТТЕжемесячный массовый

производственный ж урнал

Орган Министерства путей сообщения СССР

АПРЕЛЬ 1984 г., № 4 |328)Издается с 1957 г., г, М осква

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР

СЕРГЕЕВ В. И.

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:

АФАНАСЬЕВ В. А.,БЕВЗЕНКО А. Н.,БЖИЦКИЙ В. Н. (отв. секретарь), ГАЛАХОВ Н. А.(зам. главного редактора),ДУБЧЕНКО Е. Г.,ИНОЗЕМЦЕВ В. Г.,КАЛЬКО В. А.,ЛАВ^>ЕНТЬЕВ Н. Н.,ЛИСИЦЫН А. Л.,МИНИН С. И.,НИКИФОРОВ Б. Д.,РАКОВ В. А.,СОКОЛОВ В. Ф „СОСНИН в. Ф.,ТЮПКИН Ю. А.,ШИЛКИН п. м.,ЯЦКОВ с. Е.

РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ:

Басов Ю. М. (Москва),Беленький А. Д. (Ташкент),Ганзин В. А. (Гомель),Дымант Ю. Н. (Рига),Евдокименко Р. Я. (Днепропетровск), Ермаков В. В. (Жмеринка),Звягин Ю. К. (Кемь),Иунихин А. И. (Даугавпилс), Кирияйнен В. Р. (Ленинград),Коренко Л. М. (Хабаровск),Королев А. И. (Москва),Макаров Л. П. (Георгиу-Деж), Мелкадзе А. Г. (Тбилиси),Неетрахов А. С. (Москва),Осяев А. Т. (Туапсе),Рндель Э. Э. (Москва),Савченко В. А. (Москва),Скачков Б. С. (Москва),Спиров В. В. (Москва),Трегубов Н. И. (Батайск),Фукс Н. Л. (Иркутск),Хомич А. 3. (Киев),Шевандин М. А. (Москва),Ясенцев В. Ф . (Москва)

Машинисты — в Советском п а р л а м е н т е ............................. ........ .

СОРЕВНОВАНИЕ, ИНИЦИАТИВА И ОПЫТЭкономия энергоресурсов — забота каждого (подборка из двух материалов):БАЗАРНОВ В. Г. Электроэнергии — строгий счет . . . . ЯКОВЛЕВ М. И. О мастерстве сбережения топливаВ помощь изучающим экономику . .......................................СЛУЦКИЙ Л. А. Мастер и п р о п а г а н д и с т ...........................................САЛАЙКИН В. С. Машинист Луценко . . . .Вышли из печати . . . . . . . . . .Почетные ж е л е з н о д о р о ж н и к и ...................................... .........

В ПОМОЩЬ МАШИНИСТУ и РЕМОНТНИКУКУРОЕДОВ В. А., ПАСТУХОВ Н. Н. Электровозы ВЛЮУ: обнару­жение и устранение неисправностей в электрических цепях НИКИФОРОВ Б. Д. Официальное сообщение Министерства путей сообщения . . . . . . . . .БУРШТЕЙН А. С. Аварийная схема возбуждения генератора теп ловоза ТЭЗ . . . . . . . . . . . . .ГОРБАТЮК В. А., ФАЛЬКОВСКИЙ Е. А. Термообработка стеклоб а н д а ж е й ................................................................................................ЕГОРИН Д. М. Предупреждение отказов редуктора скоростемер ЛЯШЕНКО А. А., ГОРЕПЕКИН И. Е., СМОЛЕВИЦКИЙ С. Н. Новы СИЛИ надежность привода маслооткачивакзщего насоса ЩЕРБАКОВ В. Г., КРАСНЕНКОВ А. И. Конструкторско-технологи ческие усовершенствования двигателей . .ГЕРАСИМЕЦ А. А. Если сгорел предохранитель серводвигателя. ДОНСКОЙ А. Л., ШАБАЛИН Н. Г. Совершенствуем ремонт электронного оборудования ...................................................................ПАРХОМОВ В. Т. Как построить планшет . . . . .АБАЙДУЛИН А. Ф . Предупрежден пробой газов МОРОШКИН Б. Н. Перечень проводов электрических схемтепловоза Т Э П 6 0 .................................................................................ЕГОРОВ А. А., ПИНИ В. Е., МЕЛЕШКО А. А. Отечественные под шипники для дизель-поездов . . . . .ШЕВЧЕНКО Б. А. Установка для испытаний межвитковой изоля ции . . . . . . . . . . . . .Наша к о н с у л ь т а ц и я ............................................................................Уголок изобретателя и р а ц и о н а л и з а т о р а ...............................Ответы на в о п р о с ы .........................................................................ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕКЛОЧКО А. С. Боремся за безопасный т р у д ...............................ГРУШЕВСКИЙ В. И. Как повысить надежность питания КОРОТКОВА Н. Ф . Внедряем бригадную форму организации труда ...............................................................................................................СТРАНИЧКИ ИСТОРИИИЛЬИН Ю. л. Паровозы Советского Союза . . . . .Редакции отвечают . . . . . . . . . . .

45678 9

10

11

15

16

1820

21

2223

24 2830

31

34

35363839

4042

44

4648

Н а 1 - й с. о б л о ж к и : коммунистический субботник в депо Москва- Сортировочная-Рязанская. Ф ото В. П. Белого.

РЕДАКЦИЯ:

ЗАХАРЬЕВ Ю. Д., КАРЯНИН В. И., ПЕТРОВ В. П., РУДНЕВА Л. В., СЕРГЕЕВ Н. А., СИВЕНКОВА А. А.

Адрес редакции:107140, г. МОСКВА,ул. КРАСНОПРУДНАЯ, 22/24редакция журнала «ЭТТ»Телефон 262-12-32 Технический редактор Л. А. Кульбачинская Корректор И. М. Лукина

© «Электрическая н тепловозная тяга», «Транспорт», 1984 г.Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

МАШИНИСТЫ-В СОВЕТСКОМ ПАРЛАМЕНТЕЕ ще одной яркой страннцей в ле­

топись нашего социалистического Отечества вошел весенний день 4 марта 1984 г. — день выборов в Вер­ховный Совет СССР одиннадцатого созыва.

С глубоким удовлетворением вос­приняли железнодорожники, как и все трудящиеся нашей многонацио­нальной страны, речь Генерального секретаря ЦК КПСС товарища К. У. Черненко перед избирателями Куйбышевского избирательного окру­га Москвы. В ней дан глубокий и все­сторонний анализ деятельности пар­тии и народа за период от выборов до выборов, ярко показаны перспек­тивы коммунистического строительст­ва, задачи борьбы за прочный и справедливый мир, социальный про­гресс.

В этом году предвыборная кампа­ния, отметил товарищ К. У. Чернен­ко, «отличалась большой актив­ностью, деловым характером собра­ний избирателей. Она явилась живым свидетельством непоколебимого единства партии и народа. КПСС при­дает огромное значение выборам в Верхов11ый Совет. Ведь по существу это отчет Советской власти перед трудящимися. Это и форма контроля масс за работой тех, кого они упол­номочили управлять социалистиче­ским государством».

4 марта 1984 г. полторы тысячи лучших сыновей и дочерей нашей Родины избраны депутатами Верхов­ного Совета СССР одиннадцатого со­зыва. Среди них 12 депутатов-желез- нодорожников: министр путей сооб­щения Николай Семенович КОНА- РЕВ, начальник Приднепровской до­роги Анатолий Андреевич АЛИМОВ, начальник Закавказской дороги Ле­ван Григорьевич ВАРДОСАНИДЗЕ, а также восемь машинистов локомоти­вов и бригадир Улан-Удинского ло- комотиво-вагоноремонтного завода.

Знакомим читателей с представи­телями рабочего класса-железно- дорожниками в Верховном Совете СССР.

ВИТАШКЕВИЧ Николай Александ­рович, 1938 г. рождения, белорус, член КПСС, машинист электровоза депо Орша Белорусской дороги.

На долю Николая Александрови­ча выпало трудное военное детство. Он рано познал цену куска хлеба и трудовой копейки. Окончив ремес­ленное училище, работал слесарем, а затем помощником машиниста па­ровоза на Макеевском металлургиче­ском заводе.

В депо Орша имени К. С. Засло- нова он трудится с 1961 г , после увольнения в запас из рядов Совет­ской Армии. Работал кочегаром на паровозе, помощником и машини­

стом на тепловозе. Одним из первых в депо освоил электровоз. Сейчас успешно водит пассажирские поезда на дизельной и электрической тяге. Умело применяя передовые методы труда, только за три года тек>«цей пятилетки сэкономил 16 т дизельно­го топлива и около 89 тыс. кВт-ч электроэнергии, а также добился почти 6 тыс. мин нагона опаздываю­щих поездов.

Свой богатый опыт безаварийном работы и профессиональное мастер­ство Николай Александрович переда­ет молодым железнодорожникам. Прошедшие его школу трудового воспитания восемь помощников ма­шиниста стали хорошими производ­ственниками, грамотными машини­стами.

Самоотверженный труд Николая Александровича отмечен орденами Трудовой Славы II и III степени, ме­далью «За доблестный труд. В озна­менование 100-летия со дня рожде­ния В. И. Ленина», знаком «Ударник десятой пятилетки». Он член ЦК КП Белоруссии, Оршанского горкома партии, заместитель секретаря парт­кома депо.

ГУСЕЙНОВ Адиль Нури оглы,1930 г. рождения, азербайджанец, член КПСС.

Один из лучших машинистов и ве­теран депо Баладжары Азербайджан­ской дороги, он является инициато­ром вождения полновесных и длин­носоставных поездов.

Третий год нынешней пятилетки был для него годом ударного труда. Досрочно, в ноябре 1983 г. А. Н. Гу­сейнов рапортовал о выполнении плана трех лет пятилетки. За три го­да он доставил сверх плана 130 тыс. т народнохозяйственных грузов, сэко­номил более 18 тыс. кВт-ч электро­энергии и провел 160 тяжеловесных и длинносоставных поездов. Личную пятилетку намерен выполнить за4,5 года.

Умело совмещает А. Н. Гусейнов производственные дела с большими общественными заботами. Будучи депутатом Верховного Совета СССР десятого созыва, многое он сделал для работников Баладжарского ж е­лезнодорожного узла и избирателей. За последние годы в поселке появи­лась междугородная телефонная станция, открылись новые предприя­тия быта, упорядочена работа мага­зинов и др.

Трудовые и общественные заслу­ги А. Н. Гусейнова отмечены орде­нами Ленина и Трудового Красного Знамени, значками «Отличный паро­возник» и «Почетному железнодо­рожнику». Он заслуженный работник транспорта Азербайджана и лауреат Государственной премии республики.

Передовой машинист будет представ­лять своих земляков в Верховном Со­вете СССР второй раз.

ЕЛАЕВ Сергей Николаевич, 1956 г. рождения, мордвин, член ВЛКСМ, машинист электровоза, лучший по профессии депо Рузаевка Куйбышев­ской дороги.

В коллективе этого предприятия он трудится после окончания Рузаев- ского ГПТУ и службы в рядах Совет­ской Армии. До 1981 г. три года ра­ботал помощником машиниста, а по­том машинистоАл. Хорошие знания конструкции и обслуживания электро­воза, а также профиля пути позволи­ли молодому машинисту быстро ос­воить премудрости вождения поез­дов и управления локомотивом.

Взятые социалистические обяза­тельства Сергей Николаевич перевы­полняет из года в год. Значительно­го превышения заданий он добился и в сердцевинном году одиннадцатой пятилетки.

За самоотверженный труд С. Н. Елаев награжден знаком ЦК ВЛКСМ «Молодой гвардеец пятилетки», име­ет ряд благодарностей и денежных поощрений от руководства депо.

КОРИДЗЕ Джумбер Федорович,1940 г. рождения, грузин, член КПСС, машинист электровоза депо Самтре- диа Закавказской дороги.

В депо он пришел после оконча. ния средней школы. Работал слеса­рем, потом учился на помощника машиниста. За правое крыло пере­шел в 1973 г. после досконального изучения техники и плеч обслужива­ния. С тех пор Д жумбер Федорович водит грузовые и пассажирские по­езда. Ежегодно он экономит 60— 70 тыс. кВт-ч электроэнергии. В 3-м году этой пятилетки в 25 тяжеловес­ных поездах дополнительно перевез почти 7 тыс. т грузов.

Джумбер Федорович — член Са/л- трединского райкома партии, об­щественный инспектор по безопасно­сти движения поездов.

Д. Ф . Коридзе на общественных началах возглавляет колонну маши­нистов, которая работает под деви­зом «Эффективнее использовать тя­говые средства». Он награжден ор­денами Трудового Красного Знамени, Трудовой Славы III степени, медалью «За трудовую доблесть», знаком «Ударник десятой пятилетки».

КРЯК Владимир Иванович, 1957 г. рождения, украинец, член КПСС, ма­шинист тепловоза депо Актюбинск Западно-Казахстанской дороги.

Успешно выполнив план перево­зок народнохозяйственных грузов и заданную техническую скорость, В. И. Кряк за три года одиннадцатой

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

пятилетки провел десятки длинносо­ставных и тяжеловесных поездов, сэкономил более 33 т дизельного топлива. Он победитель деповского социалистического соревнования 1981— 1983 гг., опытный наставник. Многие его воспитанники умело и грамотно водят поезда.

В. И. Кряк — член совета колон­ны, общественный инспектор по без­опасности движения поездов, член добровольной народной дружины, депутат районного Совета.

За высокие достижения в работе Владимир Иванович награжден ме­далью «За трудовую доблесть», зна­ком «Ударник одиннадцатой пяти­летки».

КУЗНЕЦОВ Владимир Михайлович,f956 г. рождения, русский, член ВЛКСМ, ударник коммунистического труда, машинист электровоза и элек­тропоезда депо Чусовская Свердлов­ской дороги.

Здесь начал работать после окон­чания Верещагинского технического училища и службы в рядах Совет­ской Армии. Работая помощником машиниста, без отрыва от производ­ства с отличием окончил курсы ма­шинистов электровозов, а затем элек­тропоездов.

Хорошее знание техники, уверен­ное, умелое управление тормозами и грамотное вождение поездов спо­собствовали тому, что, работая ма­шинистом на электровозе, Владимир Михайлович за 3 года текущей пя­тилетки сэкономил около 30 тыс. кВт-ч электроэнергии и провел 30 тяжеловесных составов, в которых дополнительно перевез более11 тыс. т народнохозяйственных гру­зов. В 1983 г. бригада, в которой он трудится, вышла победителем об­ластного социалистического соревно­вания среди комсомольско-молодеж­ных коллективов транспорта.

В. М. Кузнецов — член узлового штаба «Комсомольского прожектора». За добросовестный труд и большую общественную работу неоднократно

отмечался Почетными грамотами и благодарностями.

РОДЬЕВ Ю рий Николаевич, 1935 г. рождения, русский, беспартийный, бригадир слесарей дизельного цеха Улан-Удинского локомотиво-вагоно- ремонтного завода.

За тридцатилетнюю работу на за­воде Юрий Николаевич овладел ря­дом смежных профессий по ремонту и наладке узлов дизелей и различно­го оборудования. Юрий Николае­вич — инициатор внедрения на заво­де бригадной формы организации труда с применением коэффициента трудового участия. Это позволило только его бригаде за годы десятой и одиннадцатой пятилеток выполнять сменно-суточные задания на 110— 115 %, ликвидировать случаи нару­шения дисциплины.

Ю. Н. Родьев активно участвует в изготовлении и внедрении новой тех­ники, средств механизации и автома­тизации. За последние три года им подано и внедрено 15 рационализа­торских предложений, которые по­зволяют экономить более 16 тыс. руб. в год.

Ю. Н. Родьев — ударник комму­нистического труда, ему присвоено звание «Мастер — золотые руки». Он заслуженный рационализатор Буря­тии.

За высокие производственные по­казатели он награжден орденом «Знак Почета», медалью «За доблест­ный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина».

РЫБАКОВ Михаил Савельевич,1941 г. рождения, русский, член КПСС, машинист дизельных поездов депо Радвилишкис Прибалтийской до­роги.

В этом депо началась его трудо­вая и общественная деятельность по­сле службы в Советской Армии. При переходе с паровой на новые ви­ды тяги успешно освоил вождение, эксплуатацию и ремонт дизель-поез­дов. Локомотив, на котором М. С.

Рыбаков работает старшим машини­стом, взят на социалистическую со­хранность и содержится в образцо­вом состоянии. За счет умелого вождения поездов, отличного знания техники и профиля пути за три года одиннадцатой пятилетки сэкономил более 20 т дизельного топлива.

Он не только трудолюбивый и зна­ющий работник, но и авторитетный общественник. Не раз избирался членом партийного комитета, заме­стителем и секретарем парткома. С 1981 г. он кандидат в члены ЦК КП Литвы.

Михаил Савельевич награжден ор­деном Трудовой Славы i l l степени и медалью «За доблестный труд. В оз­наменование 100-летия со дня рож­дения В. И. Ленина».

ТИТАРЕНКО Владимир Александ­рович, 1950 г. рождения, русский, член КПСС, машинист тепловоза депо Купянск Ю жной дороги.

Здесь он трудится после оконча­ния Люботинского технического учи­лища и службы в рядах Советской Армии. За короткое время освоил дизельную и электрическую тягу. Сейчас водит грузовые поезда по всем направлениям Купянского узла.

В совершенстве освоив тепловоз, электровоз и плечи обслуживания, Владимир Александрович за три года текущей пятилетки провел 230 тяже­ловесных поездов, перевез сверх установленных заданий 85 тыс. т на­роднохозяйственных грузов и сэко­номил около 3 т дизельного топли­ва. За последние пять лет обучил де­сятки машинистов мастерскому уп­равлению тепловозом.

Его труд отмечен орденами Трудо­вой Славы III степени и «Знак Поче­та».

Редакция намерена в дальнейшем более подробно рассказывать читате­лям журнала о трудовых делах, об­щественной и государственной дея­тельности депутатов Советского пар­ламента.

Депутаты являются полномочными представителями народа в Сове­тах народных депутатов.

Участвуя в работе Советов, депутаты решают вопросы государствен­ного, хозяйственного и социально-культурного строительства, органи­зую т проведение решений Советов в жизнь, осуществляют контроль за работой государственных органов, предприятий, учреждений и органи­заций.

В своей деятельности депутат руководствуется общегосударственны­ми интересами, учитывает запросы населения избирательного округа, добивается претворения в жизнь наказов избирателей.(Статья 103 Конституции Союза Советских Социалистических Республик)

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

м ревн вваки е . инициатива и опы т

ЭКОНОМИЯ ЭНЕРГОРЕСУРСОВ- З А Б О Т А К А Ж Д О Г О

в публикуемой ниже подборке из двух материалов рас­сказывается об опыте экономии электроэнергии и дизель­ного топлива на тягу поездов машинистами депо Дема Куй­бышевском дороги В. Я. ВИЛЬМАНОМ и депо Сосногорск Северной дороги М. И. ЯКОВЛЕВЫМ.

Машинист В. Я. Вильман управляет электровозом с 1975 имеет 2-й класс. Он систематически экономит электриче­скую энергию. В десятой пятилетке он сберег почти 140 тыс. кВт-ч электроэнергии, возвратил в контактную сеть

свыше 580 тыс. кВт-ч. Не сдает передовой машинист сво­их позиций и в этой пятилетке.

Около 30 лет работает машинистом М. И. Яковлев, из них 16 лет — на тепловозе. Большой практический опыт, высокое знание дела помогают ему ежегодно сберегать до 24 т дизельного топлива, обеспечивая график и безопас­ность движения. Заслуженно поэтому машиниста М. И. Яков­лева в депо называют мастером вождения поездов.

I. Электроэнергии—строгий счетЗ кономить электроэнергию может каждый машинист.

Здесь не нужны природные таланты. Просто необхо­димы знания, настойчивость и самодисциплина.

Признанными мастерами вождения поездов в депо Де­ма являются машинисты В. Я. Вильман, А. И. Куляпин, Ф. Г. Андреев, Ю. Н. Иванов, М. И. Брежнев, Н. А. Подко­пай и многие другие. Передовики, как правило, облада­ют глубокими знаниями. Они находят оптимальные режи­мы ведения поезда, постоянно изыскивают резервы эко­номии, совершенствуют технику вождения.

Их умением и старанием в десятой пятилетке на пред­приятии сэкономлено 47 млн. 818 тыс. кВт-ч электроэнер­гии на сумму 478 тыс. руб. За пятилетие возвращено в кон­тактную сеть 459,4 млн. кВт-ч. И все-таки самый большой вклад в общую «копилку бережливых» — у машиниста Виктора Яковлевича Вильмана, опыт которого стоит внима­тельно рассмотреть.

Непременным условием экономии энергии и выбора наивыгоднейших режимов ведения поезда он считает по­стоянный непрерывный учет и контроль.

При приемке электровоза Виктор Яковлевич первым делом тщательно просматривает бортовой журнал элект­ровоза, проверяет состояние высоковольтной аппаратуры и четкость ее работы, а также исправность противобоксо- вочной защиты. Большое внимание уделяет работе схемы рекуперации.

Проверяет четкость подъема токоприемников, исправ­ность вспомогательных машин, генераторов тока управ­ления, аккумуляторной батареи. Особенно тщательно вмес­те со своим помощником контролирует правильную пода­чу песка.

Перед отправлением В. Я. Вильман подсчитывает норму расхода электроэнергии и распределяет ее для контроля по перегонам.

При разгоне поезда 35— 37 % электрической энергии теряется в пусковых сопротивлениях. Учитывая это, маши­нист уменьшает время езды на реостатных позициях за счет увеличения тока при разгоне.

Трогание производит плавно с максимально допусти­мым током. Для сокращения потерь в пусковых сопротив­лениях широко используется ослабление поля тяговых двигателей, что дает возможность при переходе на выс­шее соединение тяговых двигателей не задерживаться на реостатных позициях. Таким образом, на одном разгоне он экономит 20— 25 кВт-ч электроэнергии.

4

При достижении скорости 15— 20 км /ч проверяется работа схемы рекуперации на ходу на сериесном соедине­нии тяговых двигателей.

Методы экономии электроэнергии, применяемые пе­редовым машинистом, разнообразны. Кроме известных — выбор наиболее оптимальных режимов работы, эффектив­ное использование тормозов, умелое пользование песоч­ницей,— он пользуется ослаблением поля при разгоне, перепадах профиля пути к подъему с максимальной ско­ростью. А когда позволяет профиль пути, ведет поезд на выбеге. Каждая лишняя минута езды в таком режиме обес­печивает экономию электроэнергии. Так, на параллельном соединении тяговых двигателей при токе 200 А за 1,5 с рас­ходуется до 1 кВт-ч электроэнергии.

Он умело использует живую силу поезда, которая яв­ляется основным (после рекуперации) источником эконо­мии электроэнергии. Кинетическая энергия пропорциональ­на массе поезда и квадрату скорости. Следовательно, чем выше скорость поезда на подходе к подъему, тем меньше расходуется электроэнергии на его преодоление.

Большое значение имеет и расчетливое применение ав­тотормозов, так как каждое торможение поезда представ­ляет собой потерю накопленной кинетической энергии. Так, при снижении скорости автотормозами поезда с Ш до 40 км /ч кинетическая энергия теряется в 2 раза и вызыва­ет дополнительный расход 80— 100 кВт-ч.

Мастерство локомотивных бригад проявляется также в умении не допускать боксование электровоза. Для этого они своевременно пользуются песочницей.

Главным источником экономии электроэнергии являет­ся умелое применение рекуперации. Это в первую очередь зависит от квалификации машиниста, который обязан хо­рошо знать устройство и действие схемы рекуперации, осо­бенно ее работу в различных режимах в зависимости от напряжения в контактной сети, допускаемых скоростей дви­жения, профиля пути и массы поезда.

Машинист В. Я. Вильман на затяжных спусках при мас­се поезда 3500— 4000 т применяет параллельное соедине­ние тяговых двигателей. Собирает схему при скорости 55— 50 км /ч , ток возбуждения устанавливает не менее 300 А с таким расчетом, чтобы установившийся режим рекупера­ции не превышал соотношение тока якоря к току возбуж­дения 3 :1 (ток якоря 300 А, ток возбуждения 100 А). Та­кой режим тяговых двигателей является экономичным с

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

максимальным возвратом электрической энергии в контакт­ную сеть энергоснабжения.

На перегонах с пологим спуском Владимир Яковлевич применяет сериес-параллельное (СП) соединение тяговых двигателей.

С легковесными и порожними поездами применяет СП-соединение. При ведении поезда в режиме рекупера­ции в конце спуска заблаговременно разбирает схему ре­куперации с таким расчетом, чтобы в конце спуска иметь максимально допустимую скорость для преодоления впе- редилежащего подъема с меньшим током за счет кинети­ческой энергии поезда. Переход на низшее соединение осу- щеставляет плавно снижением скорости движения не бо­лее 10 км/ч на 1 км пути.

При ведении поезда на рекуперации ориентируется на больший ток секций. Равномерно, малыми порциями по­дает песок под колеса электровоза, этим самым предот­вращает боксование колесных пар.

Роль помощника машиниста в экономии электроэнер­гии велика. Он вместе с машинистом проверяет работу схемы рекуперации, подачу песка. Помощник также дол­жен иметь на пульте управления выписку скоростей движе­ния по перегонам и станциям, постоянных и временных пре­дупреждений об ограничении скорости, расписание поез­

дов. На перегоне, где имеется ограничение скорости, по­мощник машиниста П. И. Захарченко заблаговременно на­поминает машинисту о скорости движения. Этим самым помогает машинисту выбирать экономичный режим веде­ния поезда.

Кроме того, он следит за выполнением перегонных времен хода, своевременно сообщает об этом машинисту. Зная нормы расхода электроэнергии по каждому перего­ну, поверяет ее фактическое потребление и докладывает машинисту результат.

При следовании на рекуперации внимательно следит за показанием сигналов, за работой электровоза, за поездом и боксованием колесных пар.

Продувку главных резервуаров производит на спусках при следовании электровоза без тока. При этом не допус­кает большого расхода воздуха, так как это вызывает лиш­нее включение мотор-компрессоров. При каждом включе­нии мотор-компрессоров расходуется от 5 до 8 кВт-ч электроэнергии. За поездку за счет расчетливой продувки главных резервуаров помощник машиниста П. И. Захарчен­ко примерно экономит 100— 130 кВт-ч электрической энер­гии.

В. Г. БАЗАРНОВ,машинист-инструктор депо Дема

2. О мастерстве сбережения топливаМ ои «секреты» просты. Чтобы тепловоз работал на­

дежно и экономично, стараюсь содержать его всегда технически исправным, рационально использовать кинети­ческую энергию состава. Считаю очень важным поддержи­вать во время эксплуатации постоянную температуру дизе­ля. Достигнуть данного условия можно в том случае, если в камеру сгорания будет подаваться строго определенное количество топлива. Для этого перво-наперво должна быть правильно отрегулирована дизель-генераторная установка.

Настраивать мощность дизеля на реостатных испыта­ниях принято на 15-й позиции, а на промежуточных — как получится. Но ведь в основном мы водим поезда на этих позициях и на 15-й — не более 5 % . Получается в эксплу­атации, что ни тепловоз, то мощность его дизеля на про­межуточных позициях мала. А недоиспользование мощно­сти — прямой путь к перерасходу топлива. Могу прямо сказать, что экономичен не тот тепловоз, который на 15-й позиции имеет нормальную мощность, а тот, который на промежуточных дает хорошую нагрузку.

Если на тепловозах 2ТЭ10В с 1-й по 7-ю позиции умень­шено ограничение по току, то с 7-й по 12-ю надо сделать ограничение по напряжению. Преимущество такой регули­ровки заключается в более экономичной работе дизеля за счет лучшего сгорания топлива и более полного исполь­зования мощности на промежуточных позициях. В данном случае для ведения поезда требуется на 1— 2 позиции меньше, чем при обычной настройке. Чтобы вращать валы дизеля и вспомогательных агрегатов с большей скоростью, надо затратить дополнительную энергию, которая теперь будет сберегаться. Все это проверено длительной прак­тикой.

И еще одно условие экономичности тепловоза: надо правильно отладить его топливную аппаратуру и наддув. Контролирую качество сгорания топлива в цилиндрах по цвету выхлопных газов. Темный цвет говорит о плохом сго­рании. Бывает, то количество топлива, которое мы сбере­гаем за счет повышенной мощности на промежуточных позициях, с лихвой расходуем из-за неудовлетворительно­го сгорания топлива. Если у тепловоза дымный выхлоп, тоо завышении мощности не может быть и речи, тогда, на­оборот, следует разгружать или выбирать позиции, на ко ­торых выхлопные газы чище. На таких позициях стараюсь ездить по возможности дольше.

Общих рекомендаций по управлению тепловозом с поездами, конечно же, дать невозможно. К каждому из них нужен индивидуальный подход, так как меняются локо­

мотив, масса состава и его длина, а также погодные усло­вия. Однако наиболее экономичный режим ведения поезда в общих чертах можно сформулировать так; при быстром разгоне обеспечить графиковое следование поезда с наи­меньшими позициями контроллера.

При управлении тепловозом стремлюсь делать как мож­но меньше сбрасываний, как можно больше вести поезд на позициях (хотя и малых). Такой режим имеет ряд пре­имуществ. Во-первых, на позициях состав большую часть времени следует растянутым и тогда уменьшаются попе­речные относительно пути колебания вагонов, особенно по­рожних. Этим исключаются дополнительные сопротивле­ния движению в виде трения кузова о тележку, подшипни­ка о шейку оси и гребня колесной пары о рельс.

Во-вторых, следует всегда помнить, что холостой ход неэкономичен. Он ведет к пережогу. Сгорает топливо и никакой полезной работы (за исключением привода ком­прессора). Кроме того, уменьшается количество переход­ных процессов, которые ведут не только к перерасходу топлива, но и к расстройству соединений и уплотнений дизеля.

Если техническая литература советует при наборе по­зиций выдерживать каждую 2— 3 с, то к этому хочу доба­вить — выдерживать по возможности дольше. Такая реко­мендация вызвана тем, что при наборе позиций из-за боль­шой инерционности турбокомпрессора топливо в цилинд­рах сгорает при недостатке наддувочного воздуха. Учи­тывая, что сброс позиций происходит, наоборот, при из­бытке воздуха (значит, топливо более полно сгорает), мож­но сбрасывать также с выдержкой на каждой позиции.

При разгоне поезда внимательно слежу за работой ре­ле переходов (РП). Для более быстрого и одновременного их включения набираю максимально возможное число по­зиций, а затем в момент, когда включатся реле РП, одну- две сбрасываю. Этим предупреждаю сильное дымление, наблюдаемое у большинства тепловозов из-за скачкообраз­ного увеличения нагрузки.

При движении по подъему целесообразно, чтобы при скорости 35— 30 км /ч были отключены реле пеоеходов. Ес­ли этого не сделать, то по генератору пойдет большой ток, что вызывает дополнительный расход топлива. В то же вре­мя происходят потери и в силе тяги, так как часть тока идет мимо обмотки возбуждения тягового двигателя по шунти­рующ ему резистору.

Учитывая возросшие скорости движения, считаю нуж­ным установить на тепловозы третьи реле переходов, вклю­

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

чающиеся в пределах 65 км/ч. На большой скорости мы непроизводительно теряем 100— 150 кВт мощности по ди- зелк}^ что также приводит к перерасходу топлива.

Многие машинисты считают, что есть экономичные по­зиции и стараются на них больше ездить. На тепловозах 2ТЭ10Л (В) конкретные позиции назвать трудно. Если ска­зать в общих чертах, то наиболее экономичны те позиции, на которых при заданных оборотах снимается наибольшая мощность по сравнению с рассчитанной для данной пози­ции.

Экономично ездить на 5— 7-й позициях с включенным реле переходов. На этих позициях уменьшено ограничение по току. Неэкономична 8-я позиция: обороты увеличива­ются, а нагрузка возрастает мало. Остальные позиции надо выбирать конкретно для каждого локомотива, руководст­вуясь вышесказанным. На тепловозах 2ТЭ116 экономичны высокие позиции, на этих тепловозах неполновесные поез­да водить нерационально.

Хочу высказать свое мнение о подогреве топлива. Это весьма важный вопрос. На тепловозах 2ТЭ10В устройство топливной системы позволяет отключать подогреватель, ра­ботать с подогревом на всасывании (с эжекцией) и только в баке. Практикой проверено, что при плюсовой темпера­туре топливо подогревать не нужно, а следует отключать топливоподогреватель и при температуре окружающ его воздуха от О до — 15°С — подогревать только в баке. При более низкой температуре лучше работать с эжекцией, т. е. с подогревом на всасывании. Это нужно во иабежа- ние запарафинивания фильтров.

Как известно, для лучшего перемешивания топлива с воздухом в дизель его подают с опережением на 10°. Го­рячее топливо быстрее воспламеняется в цилиндре, тем самым создается большее противодавление поршню. Хо­лодное топливо воспламеняется ближе к внутренней точке поршня, уменьшая это противодавление.

Грамотное управление тормозами имеет немаловаж­ное значение для экономичного ведения поезда. В выем­ках перед подъемом надо вести поезд с максимально до­пустимой скоростью и отпущенными тормозами, не следу­ет забывать, что кинетическая энергия поезда — в прямой зависимости от массы поезда и квадрата скорости. Нужно также помнить: чтобы нагнать время, потерянное при мед­ленном разгоне или остановке, в пути следования надо за­тратить много дополнительного топлива. Следуя по пре­дупреждению, не нужно делать больших снижений скоро­сти в один прием. Лучше сделать два торможения и про­ехать со скоростью, указанной в предупреждении. Этим сберегается время, а следовательно, и топливо.

Все, о чем писалось выше, — это не пустые слова. Ре­комендации проверены длительным опытом и закреплены делом. Работая на тепловозах, мной в среднем за каждую пятилетку сэкономлено около 120 т дизельного топлива. Наглядно — это приблизительно две железнодорожные цис­терны. На сбереженном топливе по нашему участку могу делать графиковые рейсы в течение 3,5 месяца.

М. И. ЯКОВЛЕВ, машинист депо Сосногорск

Северной дороги

В п о м о щ ь

изучоющим экономику

экономия и БЕРЕЖЛИВОСТЬ В ХОЗЯЙСТВЕ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ И ЭНЕРГЕТИКИ

в хозяйстве электрификации и энергетики экономия материальных и трудовых ресурсов достигается в ос­новном за счет экономии электро­энергии, повышения производитель­ности труда, внедрения передовых методов обслуживания пиний элект­ропередачи, контактной сети, тяго­вых подстанций и других технических средств.

ф Экономия 1 % электроэнергии на тягу поездов в год равноценна 3,2 ч работы всех электростанций страны.

Большой эффект в повышении провозной способности электрифи­цированных линий дает параллельное соединение контактной сети двухпут­ных участков в пределах фидерной зоны между тяговыми подстанциями с помощью постов секционирования и пунктов параллельного соединения.

Экономия электроэнергии благо­даря устройству одного пункта па­раллельного соединения в среднем составляет 200 тыс. кВт-ч в год на

участках постоянного тока и пример­но 70 тыс. кВт-ч на участках перемен­ного тока.

Применение в системе тягового электроснабжения установок компен­сации реактивной мощности позволя­ет ежегодно экономить 1 млн кВт-ч электроэнергии.

Усиление сечения контактной сети на участке протяженностью 100 км посредством замены несущего троса ПБСМ-95 тросом М-120 дает годовую экономию электроэнергии 220 тыс. кВт-ч, подвеска усиливающего прово­да А-185 — 800 тыс. кВт-ч, а замена изношенного контактного провода — 200 тыс. кВт-ч.

Применение новых экономичных осветительных установок с газораз­рядными лампами позволяет эконо­мить в течение года 28 тыс. кВт-ч электроэнергии, с ксеноновыми — 46 тыс. кВт-ч и с галогенными лампа­ми — 7 тыс. кВт-ч.

ф Повышение производительно­сти труда на 1% в хозяйстве электри­фикации и энергетики позволяет сбе­речь труд более чем 500 чел.

В этом хозяйстве существуют сле­дующие пути повышения производи­тельности труда:

внедрение комплексных методов обслуживания, которое позволяет по­высить производительность труда на 0,2 %:

обслуживание тяговых подстанций оперативно-ремонтным персоналом без дежурства на подстанции (0,1 %) и кустовым методом (0,03%);

применение новой периодичности обслуживания контактной сети (1 %);

совмещение профессий и должно­стей (0,53 %1;

использование межотраслевых и отраслевых норм и нормативов затрат труда рабочих (0,2 %];

внедрение бригадных форм орга­низации труда (0,1 %|.

ф Экономический эффект от внедрения опыта работы передовых коллективов и новаторов производст­ва в 1983 г. составил 256,7 тыс. руб.

Одним из путей повышения каче­ства технического обслуживания и ремонта контактной сети является организация ремонтных работ с вы­дачей гарантийных паспортов. Такой метод внедрен в 2206 бригадах, что составляет 67 % общего количества бригад, работающих в хозяйстве. Применение его позволяет повысить надежность устройств, укрепить про­изводственную дисциплину, увеличить производительность труда, а также сократить трудовые затраты на об­служивание.

Ш ирокое распространение получа­ет бригадная форма организации и стимулирования труда. В 1983 г. на электрифицированных дорогах по подряду работали 1486 бригад (13905 чел.), причем в 932 бригадах (9347 чел.| заработная плата определялась с учетом коэффициента трудового участия.

Бригадная форма позволяет эф­фективно использовать рабочее вре­мя, технические средства транспорта и на этой основе обеспечивает даль­нейший рост производительности труда, улучшение качества выполня­емых работ, сокращение текучести кадров и др.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

МАСТЕР И ПРОПАГАНДИСТЕвгения Дмитриевича Зотова, мастера КИПа — участка

по ремонту контрольно-измерительных приборов и авто­матики — пригласили в партком депо.

— Как вы смотрите на такое поручение — возглавить школу коммунистического труда в своем коллективе?

— Честно говоря, пропагандистской работой не зани­мался. Да и стоит ли меня отвлекать от вопросов хозяй­ственной деятельности? Обязанностей больше, чем до­статочно.

Но секретарь парткома был настойчив.— Кому, как не вам, коммунисту, сочетать хозяйствен­

ную и партийно-политическую работу в коллективе, кому учить людей коммунистическому отношению к труду? Что касается методики пропагандистской работы, ее форм и методов, то вас подучим.

И Евгений Зотов стал посещать методический семинар пропагандистов при Железнодорожном райкоме партии. В 1972 году провел первое занятие в своей школе.

Локомотивному депо Куйбышев имени Г. М. Кржи­жановского звание «Предприятие коммунистического труда» присвоили еще в 1964 году. С тех пор два года руковод­ство дороги и президиум Дорпрофсожа рассматривали вопрос, достоен ли коллектив носить высокое звание. И в том, что старейшее предприятие транспорта, отмеченное орденом Октябрьской Революции, два десятилетия идет в авангарде социалистического соревнования за коммунисти­ческое отношение к труду, есть и его, Евгения Дмитрие­вича, заслуга.^

Начинал пропагандист Зотов с изучения киповцами основ экономических знаний. Менялись учебные курсы. Изучался передовой опыт повышения эффективности и ка­чества, Продовольственная программа страны и меры ее реализации, научно-технический прогресс и экономика.

Два раза в месяц собираются киповцы в помещении своего участка на занятия школы. Здесь и ветераны Ни­колай Егорович Анипченко, Владимир Иванович Гурьянов, Сергей Иванович Акимов. Им уже за 50. И молодые, до 30 лет, — Сергей Лысов, Николай Сомов, недавно пришед-

Мастер КИПа. пропагандист Е. Д. ЗОТОВ (слева ) и слесарьС. Ф. ЛЫСОВ за проверкой работы внедренного ими стенда.

Фото А. В. ВИШ НЕВСКОГО

ший в коллектив Александр Камчатный. Он всего лишь несколько месяцев в КИПе. Пропагандист начинает беседу;

— Тема занятий — «Научно-технический прогресс — основа роста производительности труда».

Евгений Дмитриевич приводит высказывания В. И. Ленина о значении научно-технического прогресса, останавливается на его влиянии на производительность труда, совершенствование техники и технологии, повышение образовательного и профессионально-технического уровня работников, укрепление трудовой дисциплины.

Для каждого члена коллектива он находит несколько слов, чтобы заинтересовать, а затем, как выражается сам Евгений Дмитриевич, «вызвать его на себя», расшевелить и заставить высказать мнение...

На занятиях слушатели не только получают широкую информацию. Учеба способствует формированию современ­ного экономического мышления, воспитывает рачительное, хозяйское отношение к народному добру.

Самое главное, что достиг пропагандист Зотов, он во­влек рабочих не только в беседу, но и в решение кон­кретных производственных и общественно-политических задач. Возьмите Сергея Лысова. Он недавно внес рацио­нализаторское предложение — изготовил специальный ключ с внутренним захватом для отворачивания гайки шланго­вого разъединителя кабеля от скоростемера. Ключ имеет внрренний захват, который изготовлен по профилю этой гайки. Не зря же на участке его назначили общественным инспектором по технике безопасности.

Владимир Иванович Гурьянов — общественный инспек­тор по качеству выпускаемой из депо продукции, общест­венным инспектором по качеству на участке назначен Николай Егорович Анипченко. Николай Андреевич Сомов избран профоргом участка.

За время труда и учебы коллектив КИПа крепко сдружился. Мастер участка Е. Д. Зотов помогает рабочим подготовить личные социалистические обязательства в со­ревновании, а затем защитить их на собрании профгруп­пы. Любому члену коллектива он помогает оформить за­думанное им рационализаторское предложение, а если по­требуется — добиться его внедрения.

Когда мастер взялся изготовить стенд для испытаний противобоксовочного устройства электровозов ЧС2, он взял себе в напарники слесаря Николая Сомова. Стенд, которым раньше пользовавались на участке, не удовлетво­рял киповцев по отдельным параметрам. Сейчас его модер­низируют и совершенствуют.

Слушатели проанализировали на занятиях факторы роста производительности труда применительно к своему цеху. Недавно на одном из занятий слесари отыскали ре­зервы дополнительного роста производительности на 2 %.

Занятия в школе коммунистического труда положитель­но сказались на производственной деятельности участка. Они сплотили коллектив, как бы соединили в одно целое борьбу за выполнение производственных заданий, высокое качество продукции, экономию и бережливость. Производи­тельность труда слесарей КИПа, как правило, достигает 115— 120% к норме. В минувшем году они сэкономили свыше 600 руб. на деталях и запчастях, около 100 руб. заработали и перечислили в фонд пятилетки на ленинском коммунистическом субботнике.

На вечное хранение коллективу участка вручено депов­ское Красное знамя, учрежденное в честь 50-летия СССР, все слесари награждены Ленинской юбилейной медалью.

Не случайно именно в цехе КИПа рождается много деловых, полезных предложений. Они стали в депо основ­ной формой организации труда, надежной опорой админи­страции и партийной организации. Почти все бригады со­ревнуются сейчас под девизом «Бережливость — черта коммунистическая».

С большим воодушевлением восприняли рабочие цеха Закон о трудовых коллективах. Он способствует мобили­зации людей на борьбу за интенсификацию, повышение производительности труда.

Л. Л. СЛУЦКИЙ,редактор газеты «Куйбышевский железнодорожник»

7Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

МАШИНИСТ ЛУЦЕНКО

Фото в. А. ЗУБКОВА

Рейс был обычным. Из Прохладной выехали точно по расписанию. Поворот. Скоро затяжной подъем — поч­

ти пять километров — шесть тысячных. Тепловоз ходко идет вперед. И вдруг... странно застучал дизель, видать, коренной подшипник полетел. Вышла из строя одна секция.

— Что будем делать, Николай? — обратился к своему помощнику Иван Андреевич Луценко. И после короткой пау­зы сам себе ответил:

— Придется идти на одной секции. Несколько риско­ванно, но участок знакомый, и мы с тобой не новички.

Мастерство и интуиция не подвели локомотивную бригаду. Поезд прибыл на конечную станцию по графику, хотя состав был не из легких — около четырех тысяч тонн, но ведь это на две секции норма, а на одну — почти двой­ной перегруз. Помогла ювелирная работа машиниста, точ­ное знание профиля пути, громадный опыт. Когда помощ­ник на станции снял лкжи дизеля, так и ахнули; там валялись куски баббита подшипника коленчатого вала.

По прибытии машинист доложил об окончании рейса, написал объяснение. В этот же день в депо появился приказ заместителя начальника по эксплуатации о награж­дении машиниста Луценко денежной премией.

Передо мной его трудовая книжка. Записи, записи... S o t некоторые из них: 1947 год. Учеба в железнодорожном училище. 1949 год. Зачислен помощником машиниста паро­воза. 1952 год. Служба в рядах Советской Армии. После ее окончания возвращается в родное депо, где пять лет работает помощником машиниста тепловоза. В 1962 году после окончания курсов машинистов тепловоза начал само­стоятельно управлять машиной.

И премии, благодарности, награды. Всего в трудовой книжке я насчитал 35 записей о поощрениях. Но самые дорогие: 1970 год, награжден юбилейной Ленинской ме­далью, 1976 — орден «Знак Почета» и 1982 — орден Трудо­вого Красного Знамени. В этом же году Ивану Андреевичу присваивается звание «Заслуженный работник железнодо­рожного транспорта РСФСР».

Размашисто и уверенно писал он свою рабочую био­графию. Началась она в селе Серякившита Варвинского района, что на Черниговщине. Время было суровое — воен­ное. После школы ночью ездил в лес по дрова, а потом — на дальнее поле за соломой для коровы. Принесет охапку,

Ь

даст корове, а та не ест. Хорошо мать придумала малень­кую житейскую хитрость; размачивала солому в теплой воде, добавляла пойла. В таком виде корова ела солому с удовольствием.

А когда поле заметало снегом, приходилось скармли­вать солому с крыши. В потолке от этого зияли огромные дыры, несколько раз потолок обваливался. Но все пере­могли, выжили. В 1947 году уже семнадцатилетним юно­шей Иван Луценко поступает в железнодорожное училище в Минеральных Водах.

Учиться было интересно и нетрудно. Иван вскоре об­завелся друзьями. Многие из них прошли с ним через всю жизнь. И в первую очередь необходимо упомянуть здесь Михаила Федоровича Шевченко. Ныне он трудится дежурным по депо. Вместе с Иваном Андреевичем про­работали более тридцати лет. О своем друге Михаил Фе­дорович отзывается кратко;

— Бесподобный трудяга. Хозяйственный мужик. От­личный товарищ и семьянин.

А машинист-инструктор Владимир Степанович Жижов, который, кстати, тоже знает Луценко около тридцати лет, добавляет;

— Надежный человек, искренне влюбленный в свое дело. Работает степенно и красиво. С ним всегда приятно ехать. Все движения Ивана Андреевича отточены, доведены до автоматизма. На первый взгляд, когда наблюдаешь за ним, складывается впечатление, что он человек медлитель­ный, флегматичный. Кажется, что поезд ведет неуверенно. Нет решительности, чувства риска. Но первые впечатления обманчивы. Иван Андреевич действительно все делает не спеша, но твердо и солидно. От общения с ним получаешь истинное удовольствие. Он и заразительно смеяться мо­жет, и за шуткой «в карман не полезет».

Вокруг Луценко всегда народ. Он свой в любой ком­пании. Заядлый грибник, ягодник. И хотя уже многие годы живет Иван Андреевич в городе, тянет его село. И не только лесными тропами, ягодами да грибами. Ездит туда знатный машинист каждый год. Помогает колхозни­кам в уборочной страде.

Вот как характеризовал его бывший секретарь парткома депо В. И. Марченко:

— Умеет Луценко расположить к себе людей, знает тонкости их характеров. Но главный его козырь — болЬ'

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

шая техническая грамотность. Поэтому может он доход­чиво объяснить слушателям любые самые сложные вопро­сы. Техническая грамотность и большой опыт позволяют трудиться знатному машинисту без пережогов, без еди­ного случая брака. А ударный труд плюс добрый отзывчи­вый характер завоевали для Луценко большой авторитет на предприятии. Недаром его несколько лет подряд выби­рают членом узлового парткома, председателем товарище­ского суда в депо.

Забот и хлопот у него очень много. Но он никогда не сетует на отсутствие свободного времени, на большую за­груженность, не жалуется на то, что сильно устает. А ведь и возраст дает о себе знать. Что ни говори — скоро на пенсию.

—• Я считаю,— рассказывает Иван Андреевич,— что главное в работе локомотивных бригад — чувство друже­ского локтя и в прямом, и в переносном смысле. Если от­крыл какой-то производственный секрет, не жадничай, по­делись с товарищем, расскажи, покажи. Пусть твое откры­тие станет общим, помогает всем работать еще продуктив­нее, экономичнее. В последнее время в депо большинство так и работают.

Возможно, поэтому налицо успеха предприятия. На­пример, за 1983 год план выполнен на 105%. Проведено свыше 14 тысяч тяжеловесных поездов, нри этом сэконом­лено 11,7 млн. кВт-ч электроэнергии и 1329 тонн дизельно­го топлива. На предприятии в прошлом году было внед­

рено 263 рационализаторских предложения с эконо.миче- ским эффектом 135 200 рублей. Итоги рационализаторской работы в этом году подводить еще рано. Но за три меся­ца 1984 года достигнуто уже немало. Цифры говорят о том, что в текущем году успехи рационализаторов будут еще больше.

Коллектив депо слаженный, дружный. Все как один подхватывают почины, например, последний почин москви­чей по вожденшо тяжеловесных поездов.

Ежегодно от коммунистических субботников отчисляем в среднем государству 7 тысяч рублей. Все работники депо решили в этом году отчислить в Фонд мира однодневный заработок, уже внесли более 16 тысяч рублей.

В общие успехи коллектива депо Минеральные Воды весом вклад знатного машиниста, заслуженного работника железнодорожного транспорта РСФСР Ивана Андреевича Луценко. Только в прошлом году его экономия составила более 15,7 тысяч кВт-ч электроэнергии, он ввел не один десяток поездов в график. Иван Андреевич не только сам добивается высоких трудовых показателей. Секретами ма­стерства Луценко щедро делится со своими коллегами, одногодками и молодежью. Высок его авторитет в депо, да и не только в депо, но и в родном городе, и в родном поселке, где родился Иван Андреевич Луценко, где нахо­дятся истоки всех его настоящих свершений и будущих побед.

В. С. САЛАЙКИН

ВЫШЛИ из ПЕЧАТИТепловоз ТЭМ2: Руководство по

эксплуатации и обслуживанию / М-во тяжелого и транспортного машино­строения. Произв. объединение «Брянский машиностроительный за­вод».— М : Транспорт, 1983— 239 с — 85 к.

В руководстве изложены основ­ные правила эксплуатации и обслужи­вания тепловоза, даны рекомендации по регулированию, определению и устранению неисправностей его от­дельных узлов и агрегатов. В прило­жении приведены карта смазки теп­ловоза; сведения о пломбах, установ­ленных на дизелях; технические дан­ные электрических аппаратов.

З о р о х о в и ч А. Е., К р ы л о вС. С. Основы электроники для локо­мотивных бригад: Учебное пособиедля технических школ машинистов локомотивов и их помощников. —3-е изд., перераб. и доп. — М.; Транс­порт, 1983.— 222 с. — 55 к.

В пособии рассмотрены физиче­ские основы работы электронных, ионных и полупроводниковых прибо­ров, применяемых на локомотивах, электропоездах и тяговых подстан­циях, характеристики и конструкции полупроводниковых приборов как наиболее перспективных.

Приведены электрические схемы выпрямителей с полупроводниковыми диодами и тиристорами. Рассмотрены способы регулирования в ы п р 5 ^ л е и - ного напряжения и инвертироватм постоянного тока при рекуперации.

2 Эл. и тепловозная тяга № 4

Описаны схемы узлов €^втс.-мгтики и электроники с применением полупро- водниковых приборов.

Книга может быть полезной широ­кому кругу работников, связанных с эксплуатацией и ремонтом электри­ческого подвижного состава и тепло­возов.

В и л ь к е в и ч Б. И. Электриче­ские схемы тепловозов ЗТЭ10М, 2ТЭ10М, 2ТЭ10В, 2ТЭ10Л, ТЭП60. — 3-еизд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1983. — 221 с. — 1 р. 90 к.

В этом практическом пособии рас­смотрены электрические схемы со­временных тепловозов. Для удобства восприятия схемы разделены на эле­ментарные цепи и увязаны с общей схемой.

В настоящем издании отражены изменения в электрических схемах, внесенные производственными объ­единениями «Ворошиловградтепло- воз» и «Коломенский завод». Книга дополнена описанием электрических схем тепловозов ЗТЭ10М и 2ТЭ10М.

Электровоз ВЛ11: Руководство по эксплуатации / Под ред. Г. И. Ч и - р а к а д з е и О. А. К и к н а д з е . М -во электротехнической промыш­ленности СССР. Тбилисское произ­водственное объединение «Электро- возостроитель». — М.: Транспорт,Г983. — 464 с. — 2 р.

В книге описаны механическая часть электровоза, тяговые и вспомо-

гательиь(е электрические машины, электрические и пневматические ап­параты, а также электрические и пневматические схемы. Даны основ­ные рекомендации по подготовке электровоза к работе и управлению им, устранению возможных неисправ­ностей.

Приведены основные правила содержания электровоза, освещены вопросы техники безопасности.

Книга одобрена Главным управле­нием локомотивного хозяйства МПС в качестве руководства для локомо­тивных бригад и ремонтного персона­ла депо.

Т о л к а ч е в а М. М. Материаль­ное стимулирование на железнодо­рожном транспорте. — М.: Транспорт, 1983. — 234 с. — 1 р. 40 к.

Рассмотрен комплекс используе­мых различных форм стимулирова­ния на железнодорожном транс­порте: стимулирование повышенияэффективности и качества работь!, улучшения показателей использова­ния подвижного состава, роста про­изводительности труда и снижения себестоимости работ. Дан анализ бригадных форм организации и сти- мулирования труда.

Большое внимание уделено гопоо- сам материального стимулирг/^в-<ия на линейных предприятиях железных дорог, в том числе а лоиомотивных депо, подразделениях служб э.пек- трмфикации и энергетического хозяй­ства.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

За достигнутые успехи и проявленную инициативу в ра­боте значком «Почетному ж е ­лезнодорожнику» награжде­ны:

МАШИНИСТЫ-ИНСТРУКТОРЫ

БАРАБАШ Александр Яковлевич,Магнитогорск

БЕЛОВ Гервасий Иванович, Алек­сандров

САМОЙЛОВ Рюрик Андреевич,Барнаул

УСАТЕНКО Иван Кузьмич, Хри- стиновка

МАШИНИСТЫ

БИИЯМИНОВ Хайк Ягудевич, Тур­кестан

ВИТЕР Иван Прокофьевич, Ило- вайск

ИВАНТЬЕВ Владимир Георгиевич,Ярославль-Г лавный

КОРЫСТОВ Владимир Георгие­вич, Ленинград-Сортировочный-Во- сточный

ЛАВРОВ Борис Михайлович, Но­вокузнецк

МЕРЕЖКО Владимир Кирилло­вич, Ленинград-Финляндский

НЕМСАДЗЕ Ясон Дмитриевич, Хашури

ПЛАКСЕНКО Геннадий Дмитрие­вич, Павлодар

ШИКОРОВ Гайс Ахунович, Агрыз

СТАРШИЕ ЗАВОДСКИЕ ИНСПЕКТОРА-ПРИЕМЩИКИ

ЦТ МПС

КОНОВАЛОВ Владимир Андрее­вич, Пенза

ПЕРШИН Валентин Иванович,Брянск

ПИВОВАРОВ Владимир Иванович,Харьков

10

ПОТАПОВ Константин Николае­вич, Рига

УРАЛЬСКИЙ Авенир Иванович,Брянск

СЛЕСАРИ

ВОВК Ефим Антонович, Витебск ГАПОНОВ Вячеслав Васильевич,

Москва IIIГАЛУШКО Иван Алексеевич, Ни­

копольГУДКОВ Валентин Егорович, О же­

рельеНОВОСЕЛОВ Александр Сергее­

вич, ШилкаФАДЕЕВ Леонид Александрович,

Запорожский ЭВРЗф

БАРАНОВ Алексей Кириллович,старший мастер депо Иркутск-Сор- тировочный

БОНДАРЕНКО Николай Иванович, мастер депо Нижнеднепровск-Узел

ВИНОГРАДОВ Александр Петро­вич, заместитель начальника служ­бы локомотивного хозяйства Север­ной дороги

ГОРОХОВА Мария Ивановна, ин­женер М осковского ЛРЗ

ГИРЕВОЙ Николай Иванович, электромонтер Дебальцевского уча­стка энергоснабжения

ГРИГОРЬЕВ Иван Григорьевич, на­чальник отдела локомотивного хо­зяйства электрификации и энерге­тики, заместитель начальника Риж­ского отделения

ДУДЕНКО Валентин Павлович, старший мастер Запорожского ЭВРЗ

ЗАБОРЕНКО Владимир Григорье­вич, жестянщик Днепропетровского ТРЗ

КАНИВДА Владимир Иванович,токарь Киевского ЭВРЗ

КАРПОВ Виталий Геннадьевич, электромонтер Ярославского участ­ка энергоснабжения

КИРИЛЛОВ Ю рий Михайлович, главный инженер Ярославского уча­стка энергоснабжения

КОЗБАНОВ Николай Парфилье- вич, столяр Улан-Удинского ЛВРЗ

КОТОРОВ Михаил Васильевич, мастер депо Чу

КОРЕНЕВ Борис Александрович, начальник депо Орел

КОРЕНКО Леонид Мартынович, заместитель начальника — дорожный ревизор по безопасности движе­ния Дальневосточной дороги

ЛЮБАСОВА Валентина Григорь­евна, ведущий инженер Главного управления локомотивного хозяйст­ва МПС

МАЕВСКИЙ Станислав Анатолье­вич, начальник Ярославского меж­отраслевого ППЖТ

МИХАЙЛИН Яков Данилович, на­чальник отдела Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей МПС

МУРАШОВ Герман Николаевич, заместитель начальника депо Ярос- лавль-Главный

МОНФРЕД Евгений Владимиро­вич, начальник отдела Главного уп­равления метрополитенов МПС

ПАЛИЕНКО Иван Михайлович, заводской инспектор-приемщик ЦТ МПС на харьковском заводе «Элект- ротяжмаш»

ПАСТУХОВ Валерий Андреевич, начальник отдела службы электри­фикации и энергетического хозяй­ства Юго-Восточной дороги

ПОДЬЯЧЕВ Владимир Иванович, начальник бюро Улан-Удинского ЛВРЗ

ПОНОМАРЕВ Сергей Иванович,старший инженер-технолог Воро­нежского ТРЗ

ПОПОВ Иван Федосеевич, бригадир топливного склада станции Новомосковск

ПУЗИКОВ Анатолий Петрович,заместитель начальника службы электрификации и энергетического хозяйства Куйбышевской дороги

РОМАНОВ Владимир Трофимо­вич, электромонтер Ленинград-Фин- ляндского участка энергоснабжения

РЕМПЕЛЬ Арон Иосифович, до­цент ТашИИТа

РЕШЕТНИКОВ Петр Александро­вич, начальник депо Чернышевск

РЯБЕЦ Петр Николаевич, началь­ник Купянского энергоучастка

САВИНОВ Дмитрий Андреевич, начальник цеха Оренбургского ТРЗ

САХАРОВ Владимир Павлович,заместитель начальника депо Чер- нышевск-Забайкальский

СИНКЯВИЧЮС Таутвидас-Антанас Феликсович, начальник Вильнюсско­го энергоучастка

СОЛОДОВ Дмитрий Александро­вич, заведующий отделом ПКТБ ЦТВР

СТОЛЯРЧУК Логвин Афанасьевич,главный инженер Киевского филиа­ла ПКТБ ЦТВР

ТЕРЕНТЬЕВ Виктор Иванович, шли­фовщик Астраханского ТРЗ

ТИМИН Василий Федорович, электросварщик депо Калининград

ФЕДОРОВ Борис Валерьянович, начальник отдела Ростовского ЭРЗ

ФЕДОСЬЕВ Николай Макарович, электромеханик Уярского энерго­участка

ХМЕЛЕВЦОВ Геннадий Андрее­вич, начальник отдела Улан-Удин­ского ЛВРЗ

ХОМЕНКО Николай Тимофеевич, главный бухгалтер Днепропетров­ского ТРЗ

ШКУРЕНКО Евгений Степанович, заместитель начальника депо Вол- новаха

ЩЕРБИН Виктор Алексеевич, на­чальник цеха Запорожского ЭВРЗ

ЩУКОВСКИЙ Николай Федорович, мастер депо Магдагачи

ЭРАК Ю рий Соломонович, на­чальник депо Ясиноватая-Западное

ЯХНО Николай Иванович, газо­сварщик депо Ульяновск

ПОЗДРАВЛЯЕМ НАГРАЖДЕННЫХ!

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

в помощь м аш инисту и ремонтнику

ЭЛЕКТРОВОЗЫ ВЛЮУ: ОБНАРУЖЕНИЕ И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ

(Окончание. Начало см. «ЭТТ»№ 2, 3 за 1984 г.)

При установке позиции 27 сгора­ет плавкая вставка ВУ. Причина: к. 3. в проводе 10 или К65. Чтобы устранить неисправность, изолируют контакты элемента контроллера в проводе 10. Поезд следует вести на С- и СП-соединениях.

Для следования на параллельном соединении оставляют изоляцию под кулачком провода 10, отсоединяют провод К65 от катушек контакторов 8-1, 8-2. Освободившиеся зажимы соединяют перемычками с проводом4 собственной блокировки контакто­ра 8-1 (секция 1) и с проводом К23 блокировки контактора 8-2 (сек­ция 2).

Провод 10 отсоединяют на бло­кировках 10—К29 у КСП1 и к е п и . Главную рукоятку контроллера сбра­сывают с П-соединения с выдержка­ми времени на реостатных позициях СП- и С-соединений.

На позиции 28 сгорает вставка ВУ. Причина: к. з. в проводах 4, К23, К24, К25, К92, Н54, Н55. Продолжают движение на С- и СП-соединениях, используя ослабление поля двига­телей.

При установке позиции 37 от­ключается БВ-1, групповые и реостат­ные контакторы работают «звонком».Причина; неисправна блокировка контактора 10-1 в проводах 4—24. Необходимо объединить эти прово­да на рейке зажимов.

К01ЮТКИЕ ЗАМЫКАНИЯ В СИЛОВОЙ ЦЕПИ

БВ-1 срабатывает после его вклю­чения. Если он отключается сразу после восстановления, то, остановив­шись, необходимо осмотреть сам вы­ключатель, стойки контакторов 1-2,2-1, 3-1, 30-0, 40-1, 40-2, стойки ножа ОД2, реле рекуперации 62-1 и обра­тить внимание на состояние межку- зовного кабеля 274Б в момент вклю­чения БВ-1 (нет ли запахов изоляции, дыма, искрения). Не обнаружив их, вызывают вспомогательный локомо­тив и продолжают отыскание. Обна-

2*

ружив место к. з., поврежденный ап­парат выводят из схемы.

Наиболее вероятно к. з. в кабеле 274Б, идущем с низа БВ-1 на верх контактора 1-2. На ощупь или сняв щиток, определяют 2 кабеля, идущих с низа БВ-1 вдоль высоковольтной камеры: один — в точку 014 ОД,другой — на верх контактора 1-2. Любой из них снимают и при под­нятом токоприемнике включают БВ-1.

Если БВ-1 не срабатывает, значит, отсоединен кабель с к. з. В ином слу­чае меняют кабель. Для того чтобы узнать, какой именно кабель отсоеди­нен, включают преобразователь. Ес­ли работает преобразователь 1, а преобразователь 2 нет, то отделен кабель 274Б. В этом случае можно следовать на С- и СП-соединениях. Для возможности следования на П- соединении с верха контактора 1-2 снимают и изолируют кабель 274Б. На рейке зажимов объединяют про­вода 8 и К29.

Если работает только преобразо­ватель 2, значит, отсоединен кабель, идущий в точку 014 ОД. В этом слу­чае со стойки ОД2 в точке 014 сни­мают и изолируют все три кабеля. Затем объединяют на рейке зажимов провода 8 и К29. При этом нельзя длительно следовать на СП-соедине- нии, так как секция 2 питается через контактор 20-2.

При наборе позиции 1 срабаты­вает БВ-1. Наиболее частая причина срабатывания — неисправности в тя­говых двигателях, о чем предположи­тельно сигнализируют упавшие указа­тели РП какой-либо пары двигателей. После восстановления БВ и его пов­торного отключения ножи ОД дан­ной пары переводят вниз.

В случае когда отыскать место к. 3. попеременным отключением пар двигателей затруднительно, а про­филь пути и масса поезда позволя­ют ехать на одной секции, то опре­деляют секцию с к. 3.

Предварительно проверяют на замыкание участок силовой схемы, связанной с межкузовным кабелем 274Б. Для этого при поднятом токо­приемнике и включенном БВ-1 ревер­сивно-селективную рукоятку устанав­

ливают в СП-соединение. Если БВ-1 не сработает, то к. з. в данном участ­ке схемы нет (при отключении выхо­дят из положения, как указано ниже).

Чтобы определить поврежден­ную секцию, необходимо не дать включиться контактору 3-2 и поста­вить позицию 1 (или 2-3). Если БВ-1 срабатывает, то к. з. в первой сек­ции, не срабатывает — во второй.

С л е д о в а н и е с е к ц и е й 1. Нужно не дать включаться контакто­рам 3-2, 1-2, 20-2 (в случае отсоеди­нения двух проводов с катушки кон­тактора их оставляют соединенны­ми).

На секции 2 переключают лю­бую пару двигателей в аварийный режим, чтобы в схеме УПБЗ не вклю­чились уравнительные контакторы и промежуточные реле. На рейке за­жимов объединяют провода 5, 6, 7; устанавливают дважды позицию 1 с выдержкой времени. После этого подкладывают изоляцию под эле­менты контроллера в проводе 14, ко­торую обязательно вынимают на хо­довой позиции. Затем включают кноп­ку «ПБЗ».

При отсутствии к. 3. в названных цепях набирают позицию 17, Если сработает защита, то неисправность в пусковых резисторах секции 2 или связанных с ними аппаратах. Если БВ-1 не отключается, то устанавлива­ют позицию 28. Срабатывание вы­ключателя указывает на к. з. в пере­ходных резисторах секции 1 (2) или в электрически связанных с ними це­пях.

Для определения секции с по­врежденными резисторами в секции1 ножи ОД устанавливают в нормаль­ное положение, в секции 2 оставля- к п в среднем, набирают позицию 1,

В случае отключения БВ-1 к. з. в резисторах секции 1 или реле пере­грузки 66-1, ноже ОДЗ-4, контакторе 24-1, нижней части 23-1, верхе кон­тактора 25-1. Если БВ-1 не сработа­ет, то к. 3. в переходных резисторах секции 2 или контакторах 17-2, 24-2, нижней части 23-2, верхней контак­тора 25-2, реле перегрузки 66-2, но­жах ОД7-8, ОД5-6.

Аппараты осматривают и, не об­наружив повреждений, снимают и

11Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

изолируют тонкие кабели с верха и низа контакторов 24-1 (24-2) (второй кабель переходных резисторов на­ходится на верхней части контакто­ра 17-2).

Если на позиции 28 БВ-1 не сра­ботает, значит, к. 3. в тяговых двига­телях. Поочередно отключая ножи ОД, определяют поврежденную па­ру и выводят ее из схемы. Замыка­ние также возможно на участках от ножа ОД1 до низа контактора 26-1, от ножа ОД2 до низа контактора 33-0, от ножа ОДЗ-4 до низа кон­тактора 32-0. Неисправность может быть и в самих аппаратах.

ВЫВОД из СХЕМЫ ПОВРЕЖДЕННЫХ УЧАСТКОВ ЦЕПИ

ИЛИ АППАРАТУРЫ

При к. 3. в пусковых резисторах, повреждениях линейных или реостат­ных контакторов одной секции их можно полностью вывести из схе­мы

Вывод пусковых резисторов и контакторов секции 1 для следования на С- и СП-соединениях. Необходи­мо от реле перегрузки 65-1 отсоеди­нить кабель, идущий в точку 002 но­жа ОД 1-2, предварительно высво­бодив из пучка. Затем его устанав­ливают на верх контактора 30-0. Принимают меры, препятствующие включению контакторов 3-1, 20-2. На С- и СП-соединениях следуют с при­менением ослабления поля. Причем на СП-соединение переходят при скорости не менее 25 км /ч .

Вывод пусковых резисторов и контакторов секции 2 для следова­ния на С- и СП-соединениях. С вер­ха контакторов 3-2, 5-2, 6-2 снимают перемычку, кабели и их изолируют. Отсоединяют и изолируют кабели от верха контактора 2-2. Снятую ранее перемычку, отогнув одну сторону, устанавливают на верхние части кон­такторов 2-2 и 3-2, препятствуют включению контактора 20-2. Как и в предыдущем случае, следуют с при­менением ослабления поля, перехо­дят на СП-соединение при скорости не менее 25 км /ч.

Определение группы пусковых ре­зисторов с к. 3. Для этого прозвани- вают цепи низким напряжением. Один конец лампы присоединяют к проводу К52 («плюс» выключателя освещения ВВК), второй — на верх контактора 22-1 (22-2). Загораниелампы указывает на к. з.

Вручную развертывают КСП1 или КСПМ в П-соединение. Если лампа продолжает гореть, то к. з. в I илиIII группе пусковых резисторов, по­гасла— во II или IV группе. Следует иметь в виду, что ножи ОД при прозвонке должны находиться в среднем положении.

12

Если низковольтная прозвонка не дает результатов, то применяют про­верку высоким напряжением. Дляэтого ножи устанавливают в нор­мальное положение, снимают дугога­сительную камеру с контакторного элемента 22-1 (22-2).

Затем вручную развертывают КСП1 (КСПП) в П-соединение, а меж­ду губками 22-1 (22-2) прокладывают изоляцию и возвращают КСП в С- соединение. При поднятом токопри­емнике и включенном ВВ-1 набира­ют позицию 1.

Если БВ-1 отключится, то к. з. в I или III группе пусковых резисторов, не отключится — во II или IV группе. Осматривают контакторы, относящие­ся к поврежденным резисторам. Ес­ли внешних признаков неисправно­сти нет, то соответствующую группу выводят из схемы.

Вывод I группы пусковых рези­сторов и связанных с ней контакто­ров. Для этого необходимо не дать включиться контакторам 3-1, 8-1. За­тем отсоединяют от низа контактора 22-1 кабель и перемычку и объеди­няют их вне контактора. Блокировку КСП1 в проводах К11— Н54 закора­чивают. Следуют на С- и СП-соеди­нениях, применяя ослабление поля.

Вывод II группы резисторов и со­ответствующих им контакторов.Прежде всего принимают меры, пре­пятствующие включению контакторов 1-1, 10-1. Затем отсоединяют и изо­лируют кабель Р8 (он может быть в нижней части контакторов 8- 1, 10- 1), принудительно включают контактор 8-1 и под его блокировку в проводах 8-7 подкладывают изоляцию.

Вывод III группы резисторов и связанных с ней контакторов. Отсо­единяют кабели с низа 3-2, 1-2, а также кабель Р26 с верха 8-2. Пере­мычку между 8-2, 7-2 снимают и ис­пользуют для объединения снятых ранее кабелей от 3-2 и 1-2.

Гайки для присоединения наконеч­ников берут с крепления колодки блокировочных пальцев КСПИ. Остав­ляют на верхней части контактора 8-2 кабель или шину, идущие на верх 22-2, и закрепляют. На рейке зажи­мов объединяют провода 8 и К29.

Вывод IV группы резисторов и связанных с ней контакторов. Внача­ле предотвращают включение контак­торов 1-2, 10-2. Затем снимают и изо­лируют кабель с нижней части кон­тактора 22-2 и кабель РЗО от верха контактора 2-2. Второй кобель, иду­щий на низ 8-2, закрепляют на месте и принудительно включают контактор 8- 2.

Вывод поврежденных линейных и реостатных контакторов.

К о н т а к т о р 1-1. Снимают перю- мычку с низа контактора 2-1 и на

ее место устанавливают кабель, от­соединенный от верха контактора 1- 1.

К о н т а к т о р 2-1. Необходимо снять и отогнуть перемычку с низа контактора 1- 1; отсоединить кабель и перемычку от верха 2-1. Затем пере­мычку отгибают, а кабель устанавли­вают на низ контактора 1- 1.

К о н т а к т о р 3-1. Отсоединяют и отгибают перемычку с низа контак­тора 4-1. Снимают перемычку и ка­бель с верха контактора 3-1. Затем перемычку отгибают, а кабель уста­навливают на нижнюю часть контак­тора 4-1.

К о н т а к т о р 4-1. С его нижней и верхней частей отсоединяют пере­мычки и объединяют между собой.

К о н т а к т о р 5-1. Освобождают и отжимают перемычку с его верха. При необходимости прокладывают изоляцию между стойкой и перемыч­кой.

Снимают и изолируют кабель РЗ с нижней части контактора.

К о н т а к т о р 6-1. С его верхней и нижней частей отсоединяют пере­мычки. Отзодят их от стойки и со­единяют между собой дополнитель­ной перемычкой, минуя контактор.

К о н т а к т о р 7-1. Снимают пере­мычку и кабель с его верха, пере­мычку с низа и соединяют их между собой вне контактора.

К о н т а к т о р 8-1. Следует снять перемычку и кабель (шину) с верха и соединить между собой, минуя кон­тактор. Отнимают перемычку и ка­бель от низа и также соединяют вне аппарата. Следуют на С- и СП-со­единениях.

К о н т а к т о р 10-1. Снимают пе­ремычку с его верха, перемычку и кабель с низа и соединяют вне кон­тактора дополнительной перемычкой.

К о н т а к т о р 11-1. С его верхней и нижней частей снимают перемыч­ки, кабели и соединяют между со­бой вне контактора дополнительной перемычкой.

К о н т а к т о р 12-1. Снимают и изолируют с его верха кабель. От нижней части отсоединяют перемыч­ку, шину и объединяют вне аппарата.

В случае одновременного повреж­дения нескольких контакторов, элек­трически связанных с одной груп­пой пусковых резисторов (например,4-1, 5-1, 6-1, 7-1), целесообразно вы­ходить из положения, как при к. з. в данной группе резисторов.

При одновременном повреждении нескольких контакторов из I и II групп резисторов (например, 1- 1, 2- 1, 3-1, 4-1) следуют секцией 2, допол­нительно сняв и заизолировав под­водящие силовые кабели с верха контакторов 2-1, 3-1.

К о н т а к т о р 1-2. От его верха и низа отсоединяют и изолируют кабе­ли, Следуют на С- и СП-соединени­ях. На П-соединении до позиции 36 включительно будут работать 8 дви­гателей, а на позиции 37 двигатели5 и 6 не работают. Перед тем как

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

сбросить главную рукоятку с пози­ции 37, разбирают схему, выключив кнопку «БВ-1».

К о н т а к т о р 2-2. С его нижней и верхней частей снимают кабели и объединяют вне аппарата дополни­тельной перемычкой.

К о н т а к т о р 3-2. Кабель с низа и перемычку с верха отсоединяют и объединяют между собой вне кон­тактора. Тонкие кабели изолируют.

К о н т а к т о р 5-2. Перемычку с верха освобождают и 'отгибают. Ка­бель Р25 с его нижней части отсо­единяют и изолируют.

К о н т а к т о р 6-2. Перемычки и кабели с верха и низа снимают и объединяют вместе вне его дополни­тельной перемычкой.

К о н т а к т о р 7-2. Поступают ана­логичным образом.

К о н т а к т о р 8-2. С нижней и верхней частей контактора снимают кабели, перемычки (на верхе может быть один кабель) и объединяют по­рознь вне аппарата. Продолжают сле­довать на С- и СП-соединениях.

К о н т а к т о р 10-2. Снимают пе­ремычку и кабель с верха, перемыч­ку и шину с низа и объединяют их вне контактора с помощью дополни­тельной перемычки.

К о н т а к т о р 11-2. С обеих сто­рон контактора отсоединяют кабели, перемычки и объединяют между со­бой дополнительной перемычкой.

К о н т а к т о р 12-2. С верха сни­мают и изолируют кабель. От ниж­ней части отсоединяют кабель, пе­ремычку и объединяют вне аппара­та.

К о н т а к т о р 17-2. Снимают ка­бели и шину с верха, кабель с низа и соединяют их дополнительной пе­ремычкой вне аппарата. При следо­вании на аварийной схеме без дви­гателей 7,8 на П-соединение не пе­реходят.

К о н т а к т о р 20-2. С его обеих сторон кабели снимают и изолируют.

В случае одновременного повреж­дения нескольких контакторов, элект­рически связанных с одной группой пусковых резисторов, целесообразно выходить из положения, как при к. з. в данной группе резисторов, или обеих группах резисторов данной секции.

При одновременном повреждении нескольких контакторов из III и IV групп резисторов переходят на езду секцией 1, дополнительно сняв и за- изолировав подводящие силовые ка­бели От верха 3-2, 1-2.

ГРУППОВОЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ КСПО

К о н т а к т о р 30-0, Отсоединяют и отгибают перемычку от низа кон­тактора 31-0. Снимают кабель с вер­ха контактора 30-0 и устанавливают его на низ 31-0.

К о н т а к т о р 31-0. Отсоединяют перемычку от его верха и низа, а также кабель от верха и объединя­

ют их вне аппарата с помощью до­полнительной перемычки.

К о н т а к т о р 32-0. Снимают и изолируют кабель с его нижней час­ти, кабель и перемычку с верха и объединяют их вне аппарата. На рей­ке зажимов соединяют провода 5, 6, 7. При этом СП-соединение будет с позиции 1.

К о н т а к т о р 33-0. Следуя с по­ездом небольшой массы, ОД2 пере­водят в среднее положение и пере­ходят на езду с восемью двигателя­ми на С-соединении, четырьмя — на СП, шестью — на П. Если поезд тя­желовесный, то от контактора отсо­единяют все кабели и объединяют их вне аппарата. Кроме того, на рейке зажимов соединяют провода 5, 6, 7. Начиная с позиции 1, будет СП-со- единение двигателей.

При повреждении всех контактор­ных элементов группового переклю­чателя КСПО снимают кабели с вер­ха и низа контактора 33-0 и соеди­няют их между собой вне контакто­ра. Снимают и изолируют также ка­бель с низа 32-0; кабели от верха30-0 и 32-0 отсоединяют и объеди­няют с помощью дополнительной пе­ремычки. На рейке зажимов соеди­няют провода 5, 6, 7. При этом СП- соединение будет с позиции 1.

ГРУППОВОЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ КСП1

К о н т а к т о р 22-1. Отсоединяют от низа шину и кабель, объединяют их. С верха снимают шину (кабель), перемычку и также соединяют меж­ду собой. Закорачивают блокировку КСП1 в проводах К11— Н54.

К о н т а к т о р 23-1. С нижней и верхней частей снимают и отгибают перемычки. Если на верхе есть шина (кабель), то ее объединяют со сня­той перемычкой. При этом на П-со- единении будут работать 6 двигате­лей.

К о н т а к т о р 24-1. С обеих его частей снимают и изолируют тонкие кабели, снимают и соединяют меж­ду собой вне аппарата перемычки, используя для этого дополнительную.

К о н т а к т о р 25-1. Кабели с вер­ха и низа снимают и объединяют с помощью дополнительной перемыч­ки вне контактора, перемычку от вер­ха отгибают. Продолжают движение на С- и СП-соединениях.

К о н т а к т о р ы 26-1, 27-1. При повреждении одного из них или обоих вместе нож ОД1 устанавлива­ют в среднее положение. При этом на П-соединении будут работать 6 двигателей.

ГРУППОВОЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ КСПП

К о н т а к т о р 22-2. Снимают и изолируют кабель с низа, с верха снимают и объединяют кабель и пе­

ремычку. Принудительно включают контактор 8-2.

К о н т а к т о р 23-2. С верха и ни­за аппарата снимают и отгибают пе­ремычки, кабель с низа снимают и изолируют. На П-соединении будут работать 6 двигателей.

К о н т а к т о р 24-2. Снимают и изолируют тонкий кабель с низа контактора 24-2 (23-2). Перемычку низа объединяют с перемычкой и ка­белем верха вне аппарата с по­мощью дополнительной перемычки.

К о н т а к т о р 25-2. С его верха и низа снимают кабели, перемычки и соединяют между собой дополни­тельной перемычкой. В этом случае продолжают езду на С- и СП-соеди­нениях.

К о н т а к т о р 26-2 (27-2). Пере­мычку и кабель с низа (верха) сни­мают, разводят и изолируют. На П- соединении будут работать 6 двига­телей.

Примечание. Во всех случаях со­единения двух точек электрической цепи в качестве дополнительной пе­ремычки можно использовать один длинный гибкий шунт От счетчиков электроэнергии.

При следовании на СП-соедине- нии с позиции 1 электровоз запуска­ют при заторможенном прямодейст­вующем тормозе с последующим от­пуском.

Повреждения реверсоров. Приповреждении всей силовой части ре­версора 1 схему приспосабливают для езды одной секцией. Если по­вреждена силовая часть реверсора 2, то его выводят из схемы переклю­чением ножей ОД5-6, ОД7-8 в поло­жение аварийного режима.

В случае повреждения любой стойки реверсоров ее выводят из схемы, переключив ОД. Продолжа­ют следовать на аварийной схеме. Необходимо помнить, что в секции 1 со стороны монтажа кабелей стойки размещены в следующей последова­тельности: слева направо — 1 и 2стойки — 3— 4 тяговых двигателей, 3 и 4 стойки — 1— 2 двигателей; в сек­ции 2 — 1— 2 стойки— 7—8 двигате­лей, 3 и 4 стойки — 5—6 двигателей.

Если необходимо следовать на 8 тяговых двигателях, то соединяют среднюю точку с верхом или низом в зависимости от положения контак­

тов стойки. При изменении направле­ния движения (например, для сжа­тия поезда) поврежденную цепь от­ключают ножами ОД.

Повреждение тормозных переклю­чателей. Стойки переключателей ни­же нумеруются слева направо, если смотреть со стороны монтажа кабе­лей.

Переключатель 1. При поврежде­нии стоек 1, 2, 3, 6, 8 переводят но­жи 1-2 двигателей в положение ава­

13Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

рийного режима. Если неисправны стойки 4, 5, 7, 9, 10, то в аварийный режим устанавливают ОД5-6 двига­телей.

Переключатель 2. В случае по­вреждения стоек 1 ,2 ,3 ,6 ,8 (5, 7, 9, 10) переводят ножи ОД5-6 (7— 8)двигателей в аварийный режим. При пробое стойки 4 снимают кабели Т10, Т11 и соединяют их вместе вне стой­ки, кабель Т12 изолируют. Если по­вреждена вся силовая часть одного из переключателей, то приспосабли­вают схему для езды одной секцией.

При видимом пробое стоек ре­версоров, тормозных переключате­лей, панелей реле перегрузки тяго­вых двигателей, пусковых панелей их м о ж н о отделить от заземленных ча­стей, не делая пересоединений. Для этого с одной стороны (верх, низ) поврежденных элементов снимают болты крепления, а с другой — про­кладывают изоляцию (резиновый ко­врик, перчатки) между корпусом и стойкой или панелыо, предваритель­но их Отжав.

Повреждения БК-78Т. Силовая часть быстродействующих контакто­ров БК-78Т в двигательном режиме отсоединена от высокого напряжения разомкнутыми контактами тормозных переключателей. В случае повреж­дения рекуперацию не применяют.

При невключении БК от кнопки «Возврат БВ-1» их можно включить вручную. Для этого нажимают на нижнюю часть изоляционного рыча­га, расположенного напротив вклю­чающего электромагнита.

ПОВРЕЖДЕНИЯ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕЙ И ИХ ЦЕПЕЙ

При включении кнопки «Воз­будители» не работают оба преобра­зователя. Возможные причины: не включился электромагнитный кон­тактор 73-2, нет контакта в кнопке «Возбудители» кнопочного выключа­теля, нет контакта в блокировке кон­тактора 73-2 в проводах К80—К81.

После нажатия кнопки «Возбуди­тели» не работает один преобразова­тель. Причины; отсутствует контакт в соответствующих блокировках реле оборотов, заедание подвижной си­стемы одного из контакторов 40-1 или 40-2, обрыв высоковольтной це­пи двигателя одного из преобразова­телей. Необходимо проверить цепь в блокировках, нет ли заедания кон­такторов.

При включении кнопки «Возбуди­тели» преобразователи идут «враз­нос», срабатывает реле оборотов.Возможная причина: сгорел или от­сутствует предохранитель в проводе Н102 на панели управления, или нет токопрохождения в силовых губках контактора 73-2.14

ПРОЧИЕ НЕИСПРАВНОСТИ

При установке тормозной рукоят­ки на позицию 02 отключается БВ-1.Возможная причина: нет контакта в одной из блокировок БК 302-1, 302-2, 303-1, 303-2, контакторов 40-1, 40-2, промежуточного реле 279-1, тормоз­ного переключателя ТК1-Т. В этом случае проверяют блок-контакты. Если БК не включается от кнопки «Возврат БВ-1», то его включают вручную. Закорачивать блокировки БК запрещается.

При установке тормозной рукоят­ки на позицию 1 нет тока возбужде­ния. Возможные причины: не вклю­чились контакторы 74-1, 18-1, 18-2,19-1, 19-2 из-за отсутствия контактов в блокировках тормозных переклю­чателей (провод 30) контроллера, ре­ле 170-1, ПВУ 87-1, контактора 14-1 в проводах 30-К2. Если давление в ци­линдрах более 1,3— 1,5 кгс/см *, то контакты ПВУ 87-1 разомкнуты. При невключении контактора 74-1 ток воз­буждения отсутствует в обеих секци­ях, а 18-1, 19-1 или 18-2, 19-2 — в од­ной из них.

Причинами могут быть неразворот тормозных или групповых переключа­телей из-за нарушения в цепи их ка­тушек в зависимости от выбранного соединения, обрыв цепи питания об­моток возбуждения генераторов пре­образователей Н4— НН4.

После установки тормозной ру­коятки на позицию 02 ток возбужде­ния не увеличивается. Причина; не включился контактор 76-1 из-за от­сутствия цепи питания его катушки в проводе 31.

При нормальном возбуждении и скорости движения, соответствующей выбранному соединению, схема реку­перации не собирается. Причины: оборвалась цепь катушки реле реку­перации 62-1 (62-2), нет контакта или неисправна блокировка этого реле.

В этих случаях тормозные пози­ции набирают до тех пор, пока ток возбуждения на последовательном соединении будет не более 300 А, а скорость — 30 км /ч . Затем рукоятку сбрасывают на нуль и следуют без рекуперации.

Подключение схемы рекуперации сопровождается значительными бро­сками тягового или тормозного тока.Причины; разрегулировано реле ре­куперации, разность токов возбужде­ния по секциям превысила 20 А, не­правильно подсоединены противо- компаундные обмотки и обмотки не­зависимого возбуждения одного пре­образователя.

В некоторых случаях это приводит к отключению защиты. Возможно так­же неравномерное или без соответ­ствующей выдержки времени увели­чение тока возбуждения двигателей из-за быстрого перемещения тормоз­ной рукоятки по позициям.

В момент подключения реле ре­куперации срабатывает БВ-1. Наибо­лее вероятны неисправность реле 62-1 (62-2) или его разрегулирование, большая разность токов возбуждения между секциями, отсутствие возбуж­дения двигателей одной секции.

На одной из тормозных позиций отпадает БВ-1, отключается контактор 40-1 или 40-2 преобразователя. При­чина: не отрегулирован ограничитель скорости одного из преобразовате­лей.

При установившемся режиме уменьшается ток рекуперации всех тяговых двигателей или одной сек­ции, иногда с переходом в тяговый режим. Причины: выключился кон­тактор 76-1 из-за срабатывания дат­чиков боксования, реле перегрузок тяговых двигателей или реле РПН-64-1; отключился контактор пане­ли пуска 55-1 или 55-2 в цепи одного двигателя преобразователя. В резуль­тате этого генератор дает занижен­ное напряжение.

В установившемся режиме токи рекуперации по секциям различают­ся. Это бывает при разных токах возбуждения тяговых двигателей 1-4,5-8, невключении одного или не­скольких реостатных контакторов из- за отсутствия контакта в блокировке реле 102-1, 103-1 или если одно из них не включилось.

Чтобы выйти из положения, необ­ходимо постепенно вывести главную рукоятку контроллера на позицию 16. При этом допускается применение электрического торможения, если разность токов рекуперации по сек­циям не более 200 А.

В установившемся тормозном ре­жиме срабатывает БВ-1. Возможные причины: к. 3. в контактной сети или на подвижном составе, находящемся в этой фидерной зоне, в силовых це­пях электровоза; очень большая тор­мозная сила при уменьшении скоро­сти движения, из-за чего наступил юз одной или нескольких колесных пар.

Возможно также резкое сниже­ние или снятие напряжения в кон­тактной сети при езде на СП- и П-со- единениях, нарушение коммутации и возникновение кругового огня на кол­лекторе тягового двигателя из-за то­го, что ток рекуперации превышает более чем в 2,8 раза ток возбужде­ния, особенно на П-соединении.

Выход из строя одного из преоб­разователей, отключение контакторов 18-2, 19-2 из-за обрыва межкузовно- го провода К2 также могут быть при­чинами неисправности. Следует пом­нить, что. после срабатывания БВ-1рекуперацию применять нельзя.

В. А. КУРОЕДОВ.Н. Н. ПАСТУХОВ,

машинисты депо Кинель Куйбышевской дороги

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

информации локомотивных бригад о пропуске по­ездов с отклонением от графика движения, пред­стоящей их задержке на станциях у запрещающих сигналов, о готовности маршрутов при отправлении с боковых некодированных путей пассажирских и пригородных поездов, а при маневровых передви­жениях— о неполном (частичном) приготовлении маршрутов.

Одновременно рассмотреть возможность уско­рения темпов кодирования боковых путей станции.

2. Выдать каждому машинисту на руки копии из схем расположения сигналов по каждой станции обслуживаемых участков с указанием расстояний между светофорами, допускаемых скоростей и проверить их знание.

3. Строго контролировать действия машинистов и их помощников при подъезде к запрещающему сигналу. Полностью сосредоточить их внимание на режиме ведения поезда (локомотива), не допуская отвлечения на другие посторонние дела и раз­говоры.

4. Всемерно поощрять различные формы твор­ческого содружества коллективов м работников оперативного персонала службы движения и локо­мотивных бригад, добившихся высоких результатов в работе, обеспечения безопасности движения и предупреждений проездов запрещающих сигналов.

Начальникам железных дорог о проделанной работе доложить МПС.

Б. Д. НИКИФОРОВ,заместитель министра путей сообщения

• В ЗАПИСНУЮ КНИЖКУ МАШИНИСТА

ОФИЦИАЛЬНОЕ СООБЩЕНИЕМинистерства путей сообщения

Телеграмма )к Н-3902 от 7 февраля 1984 г.

Выпуск двадцать четвертый

(Чтобы сделать малоформатную книжку, необходимо вынуть из журнала, с. 15, разрезать их ио пунктирным линиям и сшить согласно нумерации.)

— 1 —

Л и н и я р а з р е з а —

В 1983 г. на ряде дорог и в первую очередь Алма-Атинской, Среднеазиатской, Западно-Казах­

станской, Октябрьской, Свердловской, Ю жно-Ураль­ской, Куйбышевской и Северной сложилось крайне неблагополучное положение с безопасностью дви­жения, вызванное проездами запрещающих сигналов, количество которых в сравнении с 1982 г. на сети возросло на 50 %. Эти особые случаи брака в ра­боте, как правило, приводят к большим материаль­ным потерям и длительному перерыву в движении поездов.

Наиболее тяжелыми по своим последствиям являются проезды запрещающих сигналов с пасса­жирскими и пригородными поездами, равно как с грузовыми поездами и при маневровой работе, вви­ду выезда их в ряде случаев на маршруты приема и отправления поездов.

Причинами проездов запрещающих сигналов являются потеря бдительности локомотивных бригад, невнимательное наблюдение за сигналами, особенно в условиях, когда по вине отдельных нерадивых работников допускается пропуск поездов с отклонением от графика движения, с необоснован­ной задержкой у запрещающих сигналов.

Типичными в этих условиях являются проезды запрещающих сигналов с боковых некодированных путей пассажирскими и пригородными поездами, когда они, следуя по графику, задерживаются для обгона без предварительной информации машини­стов.

Аналогичные ситуации возникают с грузовыми поездами и маневровыми составами, а также оди­ночными локомотивами, когда изменяются планы

— 2 —

их отправления или передвижения по станционным путям, переделываются или частично приготавли­ваются маршруты для движения без уведомленияоб этом локомотивных бригад.

Анализ показывает, что проезды запрещающих показаний входных, маршрутных и выходных свето­форов чаще всего допускаются на промежуточных станциях и малодеятельных участках, а маневро­вых — поездными локомотивами при завершении основного рейса и выезда их от поезда под другой состав или в депо.

Расширенная Коллегия МПС от 17 января т. г. поставила задачу перед руководителями дорог и отделений полностью искоренить этот опасный и позорный вид особого брака в работе, как выз­ванный исключительно неорганизованностью и без­ответственностью отдельных работников.

Для решения этой задачи не требуется ничего, кроме повышения ответственности за безопасность движения, усиления воспитательной работы и в первую очередь среди локомотивных бригад, ук­репления дисциплины и порядка, организации вза­имной проверки и информации, тесного сотрудт*- чества всех работников, связанных с движением поездов. На тех дорогах, где это соблюдается, нет грубых нарушений правил.

Предотвращение проездов запрещающих сиг­налов должно быть главным в работе руководяще­го и командно-инструкторского состава дорог, от­делений, хозединиц.

Министерство путей сообщения ОБЯЗЫВАЕТ:1. Исходя из местных условий установить по

каждой станции порядок взаимного контроля и

- 3 —

15Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

АВАРИЙНАЯ СХЕМА ВОЗБУЖДЕНИЯ ГЕНЕРАТОРА ТЕПЛОВОЗА ТЭЗв ПОРЯДКЕ ПОСТАНОВКИ ВОПРОСА

Т епловозы 2ТЭ10Л, ТЭП60, М62 и др. оборудованы схемой аварийного возбуждения главного генератора (ГГ) и в

случаях каких-либо неисправностей путем переключения можно перейти на аварийный режим. На тепловозах же серии ТЭЗ такой режим не предусмотрен.

Вместе с тем анализ выхода из строя этих теплово­зов, проведенный в депо Жмеринка Юго-Западной до­роги, показал, что в более 70 % случаев есть неисправно­сти в электрических цепях возбуждения главного генера­тора (возбудителя, вспомогательного генератора, электро­аппаратов, электросхелАы и др.).

Чтобы отыскать место неисправности и собрать реко­мендованные схемы аварийного возбуждения ГГ от ак­кумуляторной батареи через перемычки, требуется много времени и высокая квалификация локомотивных бригад. При этом необходимо остановить поезд на перегоне. Один из членов бригады должен войти в высоковольтную камеру, что небезопасно для его жизни, а, кроме того, может привести к короткому замыканию проводов и воз­горанию. К тому же, как показали проверки, в большин­стве случаев собранные в пути аварийные схемы не дают желаемых результатов.

В депо Жмеринка разработана постоянная аварийная схема возбуждения главного генератора тепловозов ТЭЗ. Она монтируется в цепи возбуждения генератора и может быть включена в работу во всех случаях потери возбуж­дения, за исключением срабатывания реле заземле­ния РЗ.

Время перехода на аварийную схему возбуждения со­ставляет 25— 30 с. При этом нет необходимости останав­ливать дизель и тем более поезд, не нужно открывать дверь высоковольтной камеры.

Схема включает в себя панель (рис, 1), на которой смонтированы двухполюсный и однополюсный рубильники (более приемлемо применить 1грехпозиционный пакетный выключатель по 60—80 А), резистор типа ЩС-42А-3 (СР-323), смонтированный на правой стенке высоковольт­ной камеры (выше блока боксования), дополнительные про­хода.

Панель (выключатель) устанавливают на передней стенка ВВК правее панели t t2 (т. е. правее отключателем моторов ОМ). Нормальное положение ножей рубильни-

УДК 629.424.1.064.5:621.313.12.013.8ков верхнее, что соответствует исправной работе электро­схемы тепловоза (переключателя — положение I).

Изменения в цепях управления следующие (рис. 2 и 3): для защиты тяговых электрических машин размыкак>- щий контакт РЗ подключают в цепь перед блокировкой две­ри БД; для возможности работы схемы в случае неис­правности блокировки двери (а эта неисправность случается часто) провод 422 (см. рис. 2) и провод463 (см. рис. 3) переносят на передний зажим БД. При этом блокировка БД не теряет своего назначения, так как открытие двери приведет к отключению контакто­ров ВВ и КВ и сбросу нагрузки с главного генератора (включенное же состояние поездных контакторов в дан­ном случае не оказывает существенного значения на ра­боту тяговых электрических машин и электроаппаратов).

Для сигнала сброса нагрузки при работе на нормаль­ной или аварийной схеме провод 432 подсоединяют к зажиму размыкающего контакта РЗ.

Электрическая схема возбуждения главного генера­тора при нормальных условиях работает следующим обра­зом (см. рис. 1): ток дополнительно проходит по ножам двухполюсного рубильника, т. е. по проводу 446, силовым губкам контактора КВ, проводу 449, ножу рубильника 1, проводу 449а (продолжение провода 449), независимой об­мотке генератора, проводу 450, ножу рубильника 2, про­воду 450а и далее на «минус» якоря возбудителя В (см. электрическую схему тепловоза ТЭЗ).

Электрическая схема возбуждения главного генерато­ра на аварийном режиме работает следующим образом: до трогания тепловоза с места необходимо двухполюсный рубильник из верхнего положения I (нормальный ре­жим) переключить в нижнее II (аварийный режим). (Ручку переключателя переключить из положения I в II.) Тогда ток от «плюса» аккумуляторной батареи пойдет по проводу 2040, ножу рубильника I, проводу 449, независи­мой обмотке главного генератора, проводу 450, ножу ру­бильника 2, проводу 2041, резистору САВ, проводам 2043, 2044 на «минус» аккумуляторной батареи.

Когда скорость тепловоза достигнет 15—20 км /ч , одп нополюсный рубильник из верхнего (нормального) положе­ния переключают в нижнее (аварийный режим). (Пере­ключить переключатель в положение III.) Его нож зашун-

РЗ 5Л Р38 ‘>1»

V КВI 216 !/1 я -

тззлг.тзсб. Тй Гг* 7

II_____ ’i? ____

с PB-Z

Рис. I. Схема аварийного возбуждены сдаввого генератора»а ТЭЗ

16

№ с. г. Взменевпа, вносимые в существующую схему цепи управле- вая тешювоза ТЭЗ fc РВ2)

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

11В7 4гд p y s i2 l г 1 ISO 1st

g

nj Д1 дг^ 111 иг ts3 т П .

— 7 — Ч — S T “ i___ « L . _ _ _ t Z L _ / ^ >-1

Вез РВ-г

Pec. 3. Измевевия, ваосимые в существующую схему цепи управле- ввя тепловоза ТЭЗ (без РВ2)

Коитактор, шунтирующии ,----------------------- --------.пбарийнаш резистор | Контактор I 2052 205J i аби пи иного jj--------- ----------, ; ваздуждения

^ L . -IL+ I _ _ — U - - 1 - - 1- -/ Н|- Ynh i V

Рис. 4. Изменения, вносимые в схему тепловоза ТЭЗ при автомати­ческом сборе аварийной схемы возбуждения

КА В2 0 5 7 _ _ _ 1 '\го 5 е -

—, г 1 I

1-2059

КАВ

М 2 HS7 /tes

РЗ HP HS3

РУЬ

7097/9

\Норма/1ьиь1^, г - ; режим ' HP ^

J /1 5

715 7/4.

\ Адорийный \ L.i I \ КШАС

Рис. 5. Изменевия, ввосиные в схему тепловоза ТЭЗ при автомати­ческом сборе аварийной схемы возбуждения

тирует резистор САВ, и генератор будет работать не пол­ном возбуждении (ток 38—40 А, напряжение 40—44 В в ие> зависимой обмотке генератора).

Назначение однополюсного рубильника аналогично ре­зистору СП — обеспечивает плавный пуск, поэтому пере­ход на аварийный режим при следовании тепловоза со скоростью более 20 км /ч осуществляется одновременным переключением обоих рубильников.

Для достижения в независимой обмотке возбуждения главного генератора наиболее оптимальных величин тока (38— 40 А) и напряжения (40— 44 В) провод 2040 сечением 16 мм* подключают к 20 элементам аккумуляторной ба­тареи. Такое мероприятие практически никакого отрица­тельного влияния на ее техническое состояние не оказы­вает.

Исключена также возможность повреждения от пере­грузки тяговых электродвигателей, так как максимальный ток главного генератора при данных параметрах в обмот­ках возбуждения находится в пределах 2400—2800 А.

Изменения в подключениях в цепях управления и возбуждения не исключают защиту, а, наоборот, ее усили­вают. Оборудование тепловозов ТЭЗ схемой аварийного возбуждения и ее монтаж могут быть проделаны на ТО-3.

Аварийная схема возбуждения генератора в настоя­щее время крайне необходима. Особенно она нужна на тепловозах ЗТЭЗ, которые обслуживаются локомотивной бригадой, состоящей из машиниста и его помощника.

Приведенный вариант схемы аварийного возбужде­ния генератора надежен в работе, но у схемы отсутствует автоматичность, т. е. помощник машиниста должен вруч­ную переключать рубильники. Это вызывает определен­ные затруднения, особенно при отправлении со станции, когда необходимы переключения на второй или третьей секции тепловоза.

Поэтому взамен рубильников предлагается установить в высоковольтной камере на левой стенке со стороны кабины (выше контактора ДЗ) контакторы КПМ-121 (КАВ), КПМ-220А-1 (КШ АС) и двухпозиционный тумблер Т-АВ. Подключение следует выполнять в соответствии со схе­мами на рис. 4 и 5.

При нормальной работе тепловоза тумблер Т-АВ включен в положении «Нормальный режим» (HP) и за­пломбирован. С переходом на «Аварийный режим» необ­ходимо тумблер Т-АВ перевести в положение АР. Тогда при наборе позиции 1 контроллера получит питание катушка контактора КАВ по цепи: провод 1168, тумблер Т-АВ, про­вод 2057, катушка КАВ и далее по проводу 2058 на общий «минус». Замкнувшись, контактор КАВ своим замыкающим контактом по проводам 2059, 2060 и 463 создаст цепь пи­тания поездных контакторов П1— ПЗ.

Включившись (см. рис. 4), контактор КАВ прижмет свои силовые губки, и ток потечет по независимой об­мотке главного генератора по цепи: «плюс» АБ, провод 2050, резистор СПП, провод 2051, силовые губки КАВ, про­вода 2054, 449, обмотка НГ, провод 2055, силовые губки КАВ и провод 2056 на «минус» АБ.

При наборе позиции 2 контроллера, т. е. при скоро­сти движения тепловоза 15—20 км /ч , получит питание ка­тушка контактора КШ АС по цепи (см. рис. 5): второй па­лец контроллера, провод 709, зажимы 7/9, 2/15, замкнув­шийся контакт тумблера Т-АВ, провод 2061, катушка КШ АС, провод 2062 на общий «минус». Силовые губки контактора КШ АС зашунтируют резистор СПП (см. рис. 4).

На аварийной схеме реализуется мощность дизель- генераторной установки до 1240 кВт. Работая на этой схе­ме, локомотивная бригада обязана постоянно контролиро­вать по приборам давление масла, температуру воды ди­зеля и не допускать боксование колесных пар. По прибы­тии в депо необходимо сделать запись в журнале формы ТУ-152 для определения и устранения причин неисправно­стей в электрической схеме.

А. С. БУРШТЕЯН,главный технолог депо Жмеринка

Юго-Западной дороги17Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

ТЕРМООБРАБОТКА СТЕКЛОБАНДАЖЕЙ

З а последние годы на ремонтных заводах выполнен большой объем

работ по модернизации тяговых элек­тродвигателей (ТЭД) тепловозов при капитальном ремонте, что позволило заметно повысить их надежность, уменьшить общее количество отказов. Существенно снижено количество от­казов модернизированных ТЭД из-за пробоя корпусной изоляции и между- витковых замыканий, распушения и излома зубцов крайних пакетов сер­дечника якоря, практически исключе­ны случаи отказов из-за появления трещин и разрушения нажимных шайб якоря и др.

Однако анализ выхода из строя ТЭД, по данным сети дорог, показы­вает, что за последние годы наблю­дается заметный рост отказов из-за ослабления и разрушения стеклобан- дажей якорных обмоток (около 10 % общего количества отказов ТЭД). Причем стеклобандажи разрушаются чаще у якорей, прошедших заводской ремонт, чем у новых. Поэтому вопро­сы улучшения технологии наложения и термообработки стеклобандажей при заводском ремонте имеют важ­ное значение.

Обследование состояния якорей ТЭД, поступающих в заводской ре­монт, выполненное специалистами ВНИИЖТа совместно с работниками ремонтных заводов в течение 1983 г., показало, что можно выделить следу­ющие дефекты стеклобандажей;

ослабление или расслоение, опре­деляемое по глухому, дребезжащему звуку, возникающему при обстукива­нии их металлическим молотком;

продольные трещины различной ширины, глубины и протяженности, располагаемые произвольно как по ширине, так и по окружности банда­жа;

Рис. 1. Изменение температуры в цирку­ляционной печи 1 и якоря 2 от момента его загрузки и включения обогрева:63 — заданная температура на якоре, по достижении которой отсчитывается время термообработки; 0 д — температура, на ко­торую отрегулирована печь; 0 д — началь­ная температура якоря и печи; Т,, Тг—вре­мя нагрева печи и якоря до заданной тем­пературы; Тз — фактическое время термо­обработки; Тц — обшее время пребывания якоря в печи на данном этапе

18

надрыв, вырыв отдельных волокон, нитей, надрыв крайней кромки банда­жа (в последнем случае это касается бандажа со стороны привода, глав­ным образом вследствие деформации и подъема головок в результате раз­носного боксования и др.);

оплавление, обгорание верхнего слоя стеклобандажа (главным обра­зом бандажа со стороны коллектора) вследствие воздействия электриче­ской дуги при сильном перебросе или круговом огне на коллекторе;

частичное выгорание или полное разрушение стеклобандажа.

В последнем случае определить фактическую причину разрушения бы­вает очень сложно; возможно разру­шение происходит вследствие некаче­ственного наложения или нарушения режимов термообработки, возможно— вследствие возникшего междувитково- го замыкания, пробоя изоляции.

Надежность, прочность стеклобан­дажа в большой степени зависят от качества применяемой стеклобандаж­ной ленты и от соблюдения регла­ментированных режимов термообра­ботки как по длительности, так и по уровню воздействующих температур. Следует отметить, что в качестве ма­териала для стеклобандажей тепло­возных ТЭД все ремонтные заводы используют стеклянную нетканую бан­дажную ленту марки ЛСБ-F, однако длительность режимов термообработ­ки и температуры различны в зависи­мости от применяемых лаков. Так, в соответствии с РТМ 16.686-130—73 (изготовление термореактивной изоля­ции) при пропитке якорей в лаке ФЛ-98 температура сушки должна быть на уровне (150±5) °С, а при пропитке в лаке ПЭ-933 — на уровне (170+5) °С.

В настоящее время пропитку яко­рей ТЭД в лаке ПЭ-933 применяют завод-изготовитель «Электротяжмаш», Смелянский электромеханический ре­монтный и Ташкентский тепловозоре­монтный заводы. Поэтому на этих предприятиях термообработку стекло­бандажей выполняют при повышен­ной температуре (170±5)”С. На ос­тальных ремонтных заводах, где при­меняют для пропитки якорей лак ФЛ-98, термообработку стеклобанда­жей ведут при (145±5) °С.

Что касается длительности режимов термообработки, то для стеклобан­дажной ленты ЛСБ-F рекомендован ступенчатый режим — вначале сушка при относительно низкой температу­ре (110— 120 °С) в течение несколь­ких часов, а затем запечка при более высокой температуре (150— 160°С). Такой режим выбран с целью пред­отвращения бурного выделения лету­чих газов в начальный период и по­явления на поверхности стеклобанда- жа пузырьков лака.

Следует отметить, что почти на всех заводах рекомендуемый ступен­чатый режим сушки не применяется в том виде, в каком он был предус­мотрен. Только на Смелянском элек­тромеханическом ремонтном заводе при сушке якорей задается и выдер­живается ступенчатый режим, кото­рый контролируется и фиксируется снятием диаграмм. На других заво­дах, в том числе на заводе «Электро­тяжмаш», сушку якорей и запечку стеклобандажей ведут при одной температуре в печи. Это обосновыва­ют тем, что после загрузки якоря в печь температура его повышается по­степенно, тем самым как бы автома­тически обеспечивается плавность ре­жима.

Исследования, выполненные во ВНИИЖТе, показывают, что длитель­ность термообработки стеклобанда­жей после их наложения оказывает существенное влияние на физико-ме- ханические характеристики стеклобан­дажей. При этом термообработка при температуре (170±5) °С дает су­щественно более стабильные и высо­кие значения физико-механических по­казателей, чем при температуре (150± ± 5 ) °С.

Если рассмотреть диаграмму рос­та температуры якоря во времени после загрузки в печь (рис. 1), то до необходимой заданной температуры 03 печь нагреется только через время Ть а якорь — через время Tj (Тг> > T i ) . Разность времен нагревания печи и якоря (Тг—Ti) зависит от конструкции печи, ее объема, степени загрузки, мощности нагревательных элементов, производительности венти­лятора и пр.

Между тем в большинстве техно­логических инструкций за начало отс­чета времени сушки, термообработки берется момент достижения опреде­ленной заданной температуры в печи. Более правильным и логичным явля­ется отсчет времени термообработки от момента достижения заданной температуры на изделии, т. е. на яко­ре. Однако измерение температуры каждого якоря заметно усложнило бы технологический процесс сушки и термообработки. Поэтому для упро­щения целесообразно снять диаграмт му нагревания якоря (подобно диа­грамме, представленной на рис. 1) и определить время Тг, за которое якорь достигнет заданной темпера­туры 03.

Такую диаграмму необходимо снять для каждой печи, имеющейся на заводе, или по крайней мере для каждого типа печей, а затем откор­ректировать длительность цикла суш­ки на каждом этапе с учетом време­ни Тг, за которое якорь достигает заданной температуры 0з (Тц = Т г+ + Т з ) , где Тз — фактическая длитель­ность термообработки при заданной температуре.

Общая длительность цикла термо­обработки стеклобандажа по сумме всех этапов должна составлять не

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

менее 20 ч, так как длительность высыхания лака ПЭ-933 в толстом слое (связующего стеклобандажной ленты ЛСБ-F) составляет 16 ч при температуре 155°С в соответствии с ТУ 10-714—68.

Интересная работа проведена на Ташкентском тепловозоремонтном за­воде по усовершенствованию и повы­шению эффективности термообработ­ки стеклобандажей с целью повыше­ния их надежности. Было проведено измерение действительных температур стеклобандажей, при которых произ­водилась их термообработка по при­нятой на заводе технологии при ис­пользовании циркуляционных печей типа Т1628. На якоре, помещенном в печь, установили 4 термопары: по одной снаружи и под стеклобанда- жом со стороны коллектора и анало­гично со стороны привода.

В результате измерения было ус­тановлено, что при использовании пе­чей типа Т1628 с подачей горячего воздуха сверху и установкой якорей коллектором вверх температура стек- лобандажа со стороны привода на 30—40 °С ниже, чем со стороны кол­лектора. Это приводило к тому, что при нормально отрегулированной тем­пературе в печи (контрольная термо­пара расположена в верхней части печи на уровне петушков коллектора) стеклобандаж со стороны привода не проходил достаточной термообработ­ки. Как показали исследования, вы­полненные во ВНИИЖТе, степень от­верждения или полимеризации в этом случае не превышает 40—50 %.

Такая значительная разница по фактическим температурам запечки не позволяла повысить температуру в зоне стеклобандажа со стороны при­вода даже до 150°С, так как в зоне со стороны коллектора требовалось бы поднять температуру подаваемого воздуха более 190°С, что недопусти­мо для коллекторов, паянных припо­ем ПОС-61. Поэтому предложили модернизировать имеющиеся на заво­де циркуляционные печи типа Т1628 с целью обеспечения более равномер­ного режима температуры якоря в процессе сушки.

Принципиальная конструкция цир­куляционной печи типа Т1628 до и

VTTTZ^TTTTTTTTTTTTTT - ^^tttt;:

после модернизации представлена на рис. 2. Основой модернизации являет­ся изменение системы подачи горя­чего воздуха. Внутри печи приварены металлические листы специальной об­шивки, образующие своеобразную ко­робку, обеспечивающую подачу горя­чего воздуха снизу, на уровне стек­лобандажа со стороны привода, а от­бор производится в верхней части печи. Проверка показала, что после модернизации разница в температур­ном режиме стеклобандажей со сто­роны привода и со стороны коллек­тора не превышает 10 °С. Наряду с этим было решено отрегулировать печи на более высокую температуру (155±5) °С, так как связующие стек­лобандажей ленты ЛСБ-F (лак ПЭ-933) стабильнее полимеризуется при более высокой температуре.

В 1980 г. на Ташкентском тепло­возоремонтном заводе внедрили но­вую циркуляционную печь типа 393091, имеющую в 1,5 раза большую мощность калорифера в расчете на один якорь (по сравнению с печами Т1628) и вентилятор № 8 большей производительности. Проверка по вы­шеописанной методике показала, что якоря в этой печи достигают требуе­мой температуры в 3 раза быстрее, чем в печи типа Т1628. Старые печи имеют мощность 5 кВт на один якорь и вентилятор № 2, а новая печь — 8 кВт на один якорь и вентилятор № 8. Поэтому в заводской инструк­ции на пропитку и сушку якорей ТЭД продолжительность термообра-

Рис. 2. Принципиальная схема циркуляци­онной печи типа TI628;а — печь до модернизации; б — печь после модернизации; 1 — термопара контроля температуры печи; 2 — калорифер

ботки стеклобандажей и сушки яко­рей после второй пропитки при ис­пользовании печей Т1628 составляют при температуре (170+5) °С 26 ч, а при использовании печей 393091—20 ч.

Модернизация печей и корректи­ровка длительности режимов сушки и запечки позволили заметно повысить надежность стеклобандажей ТЭД, вы­пускаемых из ремонта. Если в 1977 г. претензии, предъявленные заводу по разрушению и ослаблению стеклобан­дажей, составляли 4,5 % всего коли­чества отремонтированных ТЭД, то в1982 г. — уже только 0,82 %. С 1981 г. завод перешел на пропитку якорей в лаке ПЭ-933, что также способство­вало повышению надежности якорей и стеклобандажей.

Проверку температурных режимов используемых сушильных печей, а также модернизацию их при необхо­димости и корректировку длительно­сти термообработки стеклобандажей по изложенной методике целесообраз­но провести на всех ремонтных заво­дах.

В. А. ГОРБАТЮК,вниижт

Е. А. ФАЛЬКОВСКИЙ,инспектор-приемщик МПС

Ташкентского ТРЗ

ВНИМАНИЮ ЧИТАТЕЛЕЙОткрыта подписка на новый научно-прикладной журнал «Техническая электро­

динамика» — орган отделения физико-технических проблем энергетики Академии наук Украины. В журнале освещаются теоретические и прикладные проблемы повы­шения эффективности процессов генерирования, преобразования, передачи и ис­пользования электромагнитной энергии, а также вопросы совершенствования сущест­вующего и создания нового электротехнического оборудования, ряд других тем, связанных с электроэнергетикой, автоматизацией и моделированием электрических систем, электрическими и магнитными измерениями, преобразовательной техникой, приборостроением.

В журнале также печатаются материалы об исследованиях, проводимых в за­водских лабораториях, о внедрении новинок в цехах предприятий, на стройках, в энергетических объединениях.

Подписаться на журнал можно в любом отделении Союзпечати в любое время года, исключая период с 1 ноября по 31 декабря.

Индекс в каталоге 74474.

19Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ОТКАЗОВ РЕДУКТОРА СКОРОСТЕМЕРА

т гЫ

I

n i l i

Ряс. I. Орнспособленяе яяя я|><»ер|ш ка чества зацепления

Рис. *. Расположение приспособления при контроле качества зацеплевия;I — корпус буксы; 2 — ось колесноЛ па. ры; 3 — крышка буксы; 4 — пальцы

30 Пластина

ГR6 ■to

'S'4+

90 50 -0,5 90

25^

Палец

6085

Р*с. S. Элемевты яриспвсоблеяня

Рис. 4. Положение элеиеятов врнспособлеиия при проверке;1 — корпус редуктора; 2 — дистаицнонное кольцо; з — врисвособленяе

Д ля передачи вращательного дви­жения от оси колесной лары к

скорюстеллеру на электро- и дизель- поездах применяют редукторы с чер­вячной передачей нескольких типов. Кроме того, они отличаются спосо­бом установки на буксу: без кольца, с широким кольцом между крышкой буксы и корпусом редуктора или узким.

Наиболее часто редукторы по­вреждаются из-за неправильных за­цеплений пальцев на оси колесной пары с поводком, храповиком, муф­той обгона. Чтобы предупредить пор­чи узла, необходимо контролировать правильность зацепления.

Для этих целей служит приспособ­ление (рис. 1), применяемое в мотор­вагонном депо Минск. Оно изготов­лено из металлической полосы 5Х Х35 мм, на которой пальчиковой фрезой прорезают четыре направ­ляющие канавки. Кроме того, в комп­лект входят два пальца с резьбой М12 (шаг 1 мм) и два фиксатора (рис. 3).

Качество зацепления проверяют в следующем порядке. Редуктор уста­навливают на верстаке вертикально, обгонной муфтой вверх и надевают на корпус кольцо (если оно исполь­зуется в способе установки). Пальцы приспособления разводят на расстоя­ние, равное среднему диаметру крышки буксы, и фиксируют болта­ми Мб.

Затем устройство устанавливают на буксу, как показано на рис. 2. Вращая болты М12, подводят пласти­ну вплотную к торцам пальцев на оси колесной пары. После этого прикла­дывают приспособление к месту со­пряжения редуктора (или дистанци­онного кольца) с торцом буксы (рис. 4). Теперь становится ясно, как будет работать пара: муфта обгона (храповик, поводок) — пальцы на оси колесной пары.

Особое внимание следует обра­тить на величину расстояния А (см. рис. 4) между торцами пальцев и головками болтов крепления крыши подшипникового узла червяка. Оно должно быть не менее 4,5 мм.

Д . М. ЕГОРИН.приемщик локомотивов депо Минск

Белорусской дороги20 Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

повысили НАДЕЖНОСТЬ ПРИВОДА МАСЛООТКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСАВ эксплуатации на передних и зад­

них распределительных редукто­рах тепловозов 2ТЭ10Л(В) часто раз­рушается хвостовая часть маслоотка­чивающего насоса и стираются грани втулки, расположенной в нижнем ва­лу редуктора. Основная причина по­вреждений — некачественная цент­ровка маслооткачивающего насоса. Правильность его установки опреде­ляется вращением фланца, который расположен на валу с противополож­ной стороны насоса. При вращении фланца вручную вал должен вращать­ся плавно, без заеданий. Во многих депо и на ремонтных заводах при установке маслооткачивающего насо­са не проверяют плавность вращения вала, и это приводит к расцентровке валика и втулки.

Для ликвидации подобных неис­правностей специалистами ЦТ МПС, производственного объединения(ПО) «Ворошиловградтепловоз» и ВНИИЖТа было принято решение о выпуске новых тепловозов с установ­кой в редукторах маслооткачивающих насосов с плавающими втулками (рис. 1) и о модернизации существу­ющего парка. Эта работа уже выпол­няется на тепловозах 2ТЭ10М и ЗТЭ10М с номера 0027.

Установка маслооткачивающего насоса с плавающей втулкой требует незначительного конструктивного из­менения вала и втулки. Основные де­тали привода, подвергнутые модер­

низации, представлены на рис. 2. Плавающая втулка (рис. 2, а) изготов­ляется на 2 мм меньше диаметра от­верстия в валу (ранее втулка имела плотную посадку в валу). Во втулке (со стороны насоса) на расстоянии 20 мм от торца делают одно квадрат­ное отверстие для валика, а с проти­воположной стороны прорезают паз глубиной 18 мм и шириной 12 мм под штифт, диаметром 10 мм (рис. 2, б), который устанавливается в валу.

Конструктивные изменения вала (рис. 2, в) заключаются в увеличении глубины сверления вала до 62 мм при сохранении диаметра сверления 40 мм. Расстояние под штифтовку для фиксации положения втулки в валу составляет 52 мм.

Установка плавающей втулки ис­ключает ее расцентровку и валика, что значительно повышает срок служ­бы хвостовой части маслооткачиваю­щего насоса. Сопрягаемые детали, участвующие в передаче вращения, имеют высокую поверхностную твер­дость, что повышает их износостой­кость. Плавающую втулку и штифт изготавливают из стали 40Х.

Пробеги тепловозов 2ТЭ10М и ЗТЭ10М с модернизированными мас­лооткачивающими насосами достигли300 тыс. км и отказов в эксплуатации не имели. Следует отметить, что в случае повреждения плавающей втул­ки значительно упрощается ее заме-

Рис. 1. Установка маслооткачиаающего на­соса:I — маслооткачивающий насос: 2 — штифт; 3 — втулка; 4 — нижний вал распредели­тельного редуктора

Рис. 2. Детали привода маслооткачивающе­го насоса:а — втулка; б — штифт; в — вал

на, которую можно выполнить непо­средственно на тепловозе без де­монтажа распределительного ре­дуктора.

С целью повышения надежности и ремонтопригодности хвостовых ча­стей маслооткачивающих насосов эксплуатирующихся тепловозов в ПКБ ЦТ в 1982 г. разработаны проек­ты, предусматривающие установку плавающих втулок как для теплово­зов 2ТЭ10Л(В) (проект Т1181.00.00), так и для тепловозов ТЭЗ (проект Т1182.00.00). Эта модернизация будет осуществляться на заводах ЦТВР и в депо с 1984 г. Надо отметить, что аналогичную конструкцию можно применить и для модернизации при­вода маслооткачивающего насоса компрессора.

ВНИИЖТ совместно с ПО «Воро­шиловградтепловоз» ведет работу по повышению надежности приводов вспомогательного оборудования теп­ловозов типа ТЭЮ как со стороны главного генератора, так и со сторо­ны холодильной камеры. В конце 1983 г. ПО «Ворошиловградтепловоз» выпустило опытную партию теплово­зов типа ТЭЮМ с устройством для плавного перевода компрессора с холостого хода на рабочий режим и обратно, что увеличит срок службы дисков пластинчатых муфт со сторо­ны генератора в 2—3 раза.

Кроме того, в приводе заднего распределительного редуктора уста­новлена муфта с резиновыми элемен­тами, позволяющая более чем в 2 ра­за уменьшить величины динамиче­ских моментов во всех элементах пе­редачи со стороны холодильной ка­меры. По окончании эксплуатацион­ных испытаний начнется модерниза­ция этих узлов на тепловозах типа ТЭЮ заводами ЦТВР и депо.

В эксплуатации имеются также случаи выхода из строя гидроприво­да, что связано в основном со значи­тельными динамическими нагрузками на его входном валу, которые приво­дят к разрушению вала перед шари­ковым подшипником № 312 (вслед­ствие ослабления посадки втулки на валу под подшипником и заклинивания маслооткачивающего насоса из-за малого зазора между ротором и ста­тором). Для повышения надежности гидропривода необходимо в депо при его ремонте устанавливать за­зор «а» между ротором (черт. 2ТЭ10Л.85.15.286) и статором (черт. 2ТЭ10Л.85.15.285) лопастного насоса (черт. 2ТЭ10Л.85.15.043) в пределах 0,3—0,5 мм и заменять шариковые подшипники № 312 входного вала гидропривода на шариковые подшип­ники № 410 (согласно проекту ПКБ ЦТ № Т.1101.00.00).

А. А. ЛЯШЕНКО,старший научный сотрудник ВНИИЖТа

И. Е. ГОРЕПЕКИН, ведущий инженер ЦТ МПС

С. Н. СМОЛЕВИЦКИЙ,заведующий сектором

ПО «Ворошиловградтепловоз»

21Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИНЕСКИЕ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙС началом эксплуатации электрово­

зов в районах Урала, Сибири, За­байкалья и Северного Казахстана на­дежность работы тяговых электро­двигателей (ТЭД) резко снизилась. Причины заключались преимущест­венно в механических повреждениях, как правило, в зимние месяцы. Сло­жившееся положение потребовало пересмотра конструкций ряда узлов

ТЭД и усовершенствования техноло­гии их изготовления, которые были осуществлены в последние годы во Всесоюзном научно-исследователь­ском, проектно-конструкторском и технологическом институте электро­возостроения (ВЭлНИИ) и на Ново­черкасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ).

Безусловно, после проведенного

Результаты наблюдений за ТЭД НБ-418К6 и ТЛ -2К 1 после усовершенствования их конструкций и технологии изготовления

Вид отказа Принятые меры Снижение отказов, раз Данные дорог

Изломы и выгорания жестких межкатушечных соединений в полюсной системе ТЭД НБ-418К6 Изломы жестких выводов катушек дополнительных полюсов в ТЭД ТЛ-2К1 Выгорание межкатушеч­ных болтовых контакт­ных соединений в ТЭД ТЛ-2К1

Пробой изоляции кату­шек:

главных полюсовНБ-418Кв, ТЛ -2К 1

компенсационной об­мотки НБ-418К6,ТЛ-2К1

Повреждение катушек ДП моноблочной конст­рукции в ТЭД НБ-418К6 из-за деформации их то­ками короткого замыка­нияЗамыкание обмотки яко­ря на корпус из-за увлажнения изоляции в ТЭДПробой изоляции и об ­рыв секций обмотки якоря в ТЭД ТЛ-2К1

Ослабление крепления полюсов в остове

Перетирание изоляции токоотводящих кабелей из коробки выводов в ТЭД НБ-418К6 Ослабление посадки под­шипниковых щитов в ТЭД ТЛ-2К1

Жесткие выводы из шин­ной меди заменены гиб­кими из провода

То же

В контактные болтовые межкатушечные соедине­ния введены пружинные стопорные шайбы вместо пластинчатых

Катушки закреплены рас­порными клиньями Внедрены болтоверты с заданным усилием за­тяжки полюсных болтов В пружинных рамках сталь 45 заменена на вы­сококачественную пру­жинную сталь 60С2Л Выпечка изоляции в па­зах полюсов пропускани­ем электрического тока по катушкам КО Полюсы переведены на неионоблочную конст­рукцию.Катушки ДП закреплены через пружинные фланцы

Введен второй уплотни­тельный замок в коллек­торе

Увеличен натяг посадки пакета якоря.Внедрена горячая посад­ка задней нажимной шай­бы.Усилена конструкция якорной втулки. Улучшена технология изготовления деталей Внедрены болтоверты с заданным усилием за­тяжки полюсных болтов

Кабели закреплены до­полнительной скобой

Увеличен натяг посадки подшипниковых щитов в остов.Введен селективный под­бор остовов и щитов в зависимости от величи­ны натяга посадки

Отказов нет

10

Отказов нет

30 — 40

Целинная, Забай­кальская

То же

Куйбышевская, Во­сточно-Сибирская

Целинная, Забай­кальскаяКуйбышевская, Во­сточно-Сибирская, Красноярская, Юж­но-Уральская, Запад­но-Сибирская

Целинная, Куйбы­шевская, Восточно- Сибирская, Красно­ярскаяЦелинная, Забай­кальская, Западно- Сибирская, Южно- Уральская

Целинная, Горьков­ская, Западно-Сибир­ская, Ю жно-Ураль- скаяКуйбышевская, Во­сточно-Сибирская, Ю жно-Уральская

Целинная, Куйбы­шевская, Восточно- Сибирская, Западно- Сибирская, Южно- Уральская, Горьков­ская, Красноярская То же

Куйбышевская, Юж- но-Уральская, Запад­но-Сибирская, Во- сточно-Сибирская, Целинная, Юго-За- падная

комплекса работ представляет инте­рес количественная оценка эффек­тивности различных усовершенство­ваний. Результаты анализов наблюде­ний в эксплуатации, выполненных ВЭлНИИ и НЭВЗом совместно с ря­дом локомотивных депо, по ТЭД НБ-418К6 и ТЛ-2К1, изготовленных НЭВЗом, приведены в таблице.

Нужно отметить, что наиболее уязвимыми узлами оказались межка­тушечные соединения в полюсной си­стеме. Преимущественно в зимние месяцы эксплуатации (см. рисунок) происходили частые изломы и отгары выводов полюсных катушек, выполнен­ных из жестких медных шин. Причи­ной следует считать перемещения ка­тушек на полюсах из-за недостаточ­ной затяжки полюсных болтов, повы­шенных вибраций и ударных нагру­зок. Воздействие этих нагрузок не могли скомпенсировать пружинные рамки и фланцы, изготавливаемые из стали 45.

Кроме того, были случаи «разду­тия» катушек дополнительных полю­сов электродинамическими силами, обусловленными токами короткого замыкания.

Раньше технология изготовления компенсационной обмотки предусмат­ривала выпечку изоляции катушек в прессформах, укладку их в пазы по­люсов и закрепление пазовыми кли­ньями, В эксплуатации изоляция усы­хала, ослаблялись пакеты катушек в пазах и, как следствие, происходил их электрический пробой на корпус в местах потертостей изоляции.

Внедрение выпечки изоляции пос­ле укладки компенсационных кату­шек в пазы полюсов позволило уст­ранить этот недостаток, так как но­

вая технология обеспечивала монолит­ность соединения изоляции со стен­ками пазов полюсов. Ремонтоспособ- ность катушек достигнута за счет введения под покровную изоляцию антиадгезионного слоя из ленты фто­ропласта.

В суровых условиях эксплуатации Казахстана и Сибири из-за увлажне-

Месяцы

Зависимости отказов по месяцам эксплуа­тации:1 — ТЭД НБ-418К6 по всем видам отказов на Целинной дороге: 2 — ТЭД ТЛ-2К1 по излому и отгарам выводов на Восточно- Сибирской дороге; 3 — зависимость средне­месячных значений температуры на участ­

ке Восточно-Сибирской дороги

22 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

иия изоляции коллекторных манжет часто происходило замыкание об­мотки якоря на корпус. Недостаток был устранен герметизацией изоля­ционной камеры коллектора. Для это­го ввели второй уплотнительный за­мок и улучшили качество промазки сопрягаемых поверхностей втулки и конуса коллектора замазкой ТГ-18.

Много неприятностей доставили пробои изоляции и обрывы секций обмотки якорей ТЭД ТЛ-2К1 электро­возов ВЛ10. Обследованием установ­лено, что причиной являлись прово- роты пакетов железа якорей и на­жимных шайб на валу из-за некачест­венного изготовления. Мероприятия, устраняющие этот недостаток, описа­ны в таблице. В результате измене­ний технологии и конструкции пробои изоляции якорей практически пре­кратились.

В межкатушечных контактных со­единениях двигателей ТЛ-2К1 болты стопорились отгибом на грани их го­ловок пластинчатых шайб. Однако ча­стые и значительные перепады тем­пературы вызывали остаточные де­формации в этих соединениях из-за различных линейных коэффициентов расширения меди соединительных на­конечников и стали болтов. Это при­водило к возрастанию электрическо­го сопротивления контакта и выгора­нию соединения от чрезмерного теп­ла, выделяемого при прохождении электрического тока через контакт. Введение в контактные соединения пружинных стопорных шайб вместо пластинчатых позволило исключить отказы двигателей по указанной при­чине.

Имевшее место ослабление под­шипниковых щитов в ТЭД ТЛ-2К1 уст­

ранено увеличением натяга их по­садки и введением селективного под­бора остовов и подшипниковых щи­тов в зависимости от натяга посад­ки. Перетирание изоляции токоведу­щих кабелей из коробки выводов к кронштейнам щеткодержателей в ТЭД НБ-418К6 было устранено закрепле­нием этих кабелей дополнительной скобой.

Таким образом, перечисленные конструкторско-технологические ме­роприятия позволили обеспечить за­данную техническими условиями на­дежность работы ТЭД электровозов в жестких условиях эксплуатации во­сточных районов страны.

Канд. техн. наук В. Г. ЩЕРБАКОВ, инж. А. И. КРАСНЕНКОВ,

ВЭлНИИ

ЕСЛИ СГОРЕЛ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ СЕРВОДВИГАТЕЛЯ.При эксплуатации электровозов

ВЛ80С обнаружилась одна неис­правность, которая не встречалась на ВЛ80Т; после перегорания предохра­нителя серводвигателя на распреде­лительном щите или срабатывания автомата ВА 4 «Главный контроллер» на «здоровой» секции ВЛ80С набира­ются три позиции (на ВЛ80Т возможен набор только одной — П1). В чем причина такого явления?

Для предотвращения рассогласо­вания во вращении валов ЭКГ между секциями или электровозами установ­лено реле 202. Допустим, что неис­правность произошла на секции 1, вал ЭКГ находится на позиции «О». В цели синхронизации замкнут блок- контакт ГП1.

После установки рукоятки кон­троллера в положение РП замыкают­ся контакторные элементы (к. э.) 55-56, 59-60. К. э. 57-58 кратковре­менно замыкается при прохождении позиций АВ, АП, ФВ, ФГ1. При этом получают питание катушки 265, 266 контакторов 194, 206. Напряжение к катушке реле 208 подводится по цепи: провод Н04, размыкаю­щий контакт переключателя режимов ПР, провод Н28, размыкающий блок- контакт реле 202, провод Н31, замы­кающий контакт 266, провод Н34, за­мыкающий контакт 265, провод Н36, силовые контакты контактора 206,

провод Н37, силовые контакты кон­тактора 194, провод Н40, блок-кон­такт ГПО-32, провод Н42.

После включения реле 208 цепь на серводвигатель остается разом­кнутой, так как сгорел предохрани­тель в проводе Н49. Вал ЭКГ секции 1 не вращается. При этом на секции 2 набирается позиция П1 и в цепи син­хронизации секции замыкается кон­такт ГП2.

В результате собирается следую­щая цепь: к. э. 59-60, провод Э12, блок-контакт ПР, провод Н27, замы­кающий контакт 194, провод Н47, раз­мыкающий контакт ГП1, провод Э32 секций 1,2, замкнутый контакт ГП2, провод Н46, замыкающий контакт 194. Так получает питание реле 202. Включившись, оно своими размыкаю­щими контактами разрывает цепь на­бора в проводах Н28, Н31. От прово­да Н04 по цепи: блок-контакты ПР, ГПП1-32, провод НЗО, блок-контакт ГПП, провод НЗЗ, второй контакт ГПП, провод Н42, получает питание катушка 208 и вал на секции 2, не останавливаясь, переходит на пози­цию 1.

При этом в цепи синхронизации замыкается контакт ГПЗ и реле 202 обесточивается. При дальнейшем на­боре позиций, т. е. кратковременной установке главной рукоятки в поло­жение ФП и возвращении ее в поло­

жение РП, на секции 2 набирается позиция 2. Затем замыкается блок- контакт ГП1, но реле 202 питания не получает, так как размыкающие кон­такты контактора 194 в проводах Н47— Н52 разомкнуты.

При наборе позиции 3 в цепи син­хронизации «здоровой» секции замы­кается контакт ГП2 и собирается цепь к реле 202. Включившись, оно преры­вает цепи набора позиций, и вал оста­навливается.

Для проверки предохранителя достаточно включить контакторы 206 и кратковременно 208. Если вал ЭКГ начнет вращаться, значит, предохра­нитель в цепи серводвигателя испра­вен. В этом случае необходимо осмо­треть автомат ВА4, переключатель ПР, цепь питания контактора 208 при наборе позиций.

Если повреждение не обнаружи­вают и есть возможность следовать на одной секции, то на исправной секции подают питание от провода Н403 или Н404 (реле 204 или 264) па­нели 3 к проводу Н31 (реле 266). За­тем отключают ГВ, опускают токо­приемники и, войдя в ВВК, закорачи­вают блок-контакт 202 в проводах НЗЗ— Н25 цепи катушки 266.

А. А. ГЕРАСИМЕЦ,машинист-инструктор депо Чита

Забайкальской дороги

ЧТО БУДЕТ В СЛЕДУЮЩЕМ НОМЕРЕ?

:Электрическая схема тепловоза 2ТЭ116 |цвет11ая схема — на вкладке) Электровоз ВЛ85 Особенности конструкции тормоза системы КЕ Способы настройки аппаратов автоматического пуска электропоездов Перечень проводов электрических схем тепловоза ТЭП60 Устранение неисправностей на электровозах ВЛ8 Оптронный ввод в блоки телесигнализации систем электроснабжения Секционирование линий автоблокировки вакуумными выключателями

23Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

СОВЕРШЕНСТВУЕМ РЕМОНТ ЭЛЕКТРОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ

D осьмилетний опыт эксплуатации электровозов ВЛ80Р в О депо Боготол Красноярской дороги позволил определить узлы, которые необходимо проверять реже, чем предусмот­рено заводской инструкцией, и требующие более жесткого контроля. Особенностью ремонта электронного оборудова­ния, которое разделяют на аппаратуру управления (БУВИП) и силовую часть (ВИП), является дифференци­рованный подход на основании выполняемых функций. При этом силами деповчан внедрены приспособления и приборы для проверки работоспособности отдельных дета­лей, ускоряющие поиск неисправностей.

Выпрямительно-инверторный преобразователь (В И П ).Поскольку он содержит небольщое количество однотипных элементов, то используют поэлементный контроль кри по-

К блоку импульсных транарорпаторив

36‘f '368

R169 RZZ

п г - ^ v n e

ш

т 391

R176

т

J ш

070 R18JRZ9

С29 ф у т

RS6

сзвV36

R181* R3>t

C3‘t X V188'

Rh1м ^ v m

Д г '

Рис. i. Схема плеча 2ВИП

24

мощи специальных переносных приборов. Их поочередно подключают к каждому проверяемому узлу. Это оправдано тем, что блоки ВИП выполняют простые функции — усиле­ние, передачу, размножение и т. д., когда работоспособ­ность определяется по правилу «да — нет». Такой контроль позволяет максимально использовать стандартную измери­тельную аппаратуру и простейшие приспособления для ка­чественного проведения текущих ремонтов и технических обслуживаний ВИП.

Обслуживания ТО-2 ВИП, проводимые, как правило, в оборотных депо, требуют быстрой оценки работоспособно­сти проверяемого узла по его внешнему виду с использо­ванием переносной лампы. В этом случае контроль осуще­ствляют по комплексному выходному показателю, каким является резистор связи.

Подгар их изоляции или перегорание свидетельствует об отказах в самом ВИП или БУВИП, которые могут при­вести к неработоспособности всей установки. Поэтому про­веряют форму и параметры импульсов на каждом сило­вом тиристоре плеча ВИП, где сгорели резисторы связи, внимательно осматривают силовой монтаж плеча: индук­тивные делители, блоки выравнивания напряжения (БВН), шунты тиристоров. В обоих блоках БУВИП в объеме те­кущего ремонта ТР-1 регулируют фазу угла р относитель­но изменения у , а также длительность фаз ао, «оз- Кроме того, контролируют выполнение ограничения захода фазы CCpi и (Хр2 33 Qo*

о состоянии силовой части ВИП при текущем ремонте ТР-1 судят на основании распределения напряжения, по­даваемого от источника -1-50 В, по рядам каждого плеча. Одновременно проверяют исправность и правильность на­стройки панели ЗВИП-913, исправность блоков выравни­вания напряжения БВН, силовых тиристоров Т2-320. Так же контролируют монтаж указанного оборудования.

Отказавшие узлы ищут в такой последовательности. Напряжение -)-50 В подключают к одному из плеч, напри­мер к плечу 2, как показано на рис. 1. Предварительно за­земляют второй электрод плеча на корпус электровоза. Тестером V замеряют напряжение в каждом ряду этого плеча. При исправном состоянии всего оборудования оно должно быть около 17 В в 1, 2, 3, 4, 7, 8 плечах и 25 В — в 5 и 6.

Если разница напряжений в рядах до 1,5 В, то дви­гают хомутик резистора R25 (для плеча 2) на ЗВИП и устанавливают требуемую величину. При большем различии напряжений или невозможности регулировки движок рези­стора выводят на изолятор и вновь замеряют напряжения в рядах. Равенство напряжений указывает на неисправ­ность в панели ЗВИП. Отказавший элемент ищут методом прозвонки.

Если при выведенном на изолятор движке регулируе­мого резистора R25 величины напряжений плеч отличают­ся, то возможен отказ БВН (обрыв резисторов R1— R6 ти­па РЭВ 50-9,1 кОм), нарушение монтажных соединений БВН или потеря напряжения класса тиристоров Т2-320.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Обрывы резисторов и нарушение монтажа приводят к раз­нице напряжений по рядам примерно в 1,5—2,0 раза, что облегчает поиск отказавшего элемента БВН.

При малой разнице напряжений замеряют тестером величину сопротивления ряда с отключенными проводами БВН. Она должна быть не менее 10 кОм. Если эта вели­чина не выдерживается, то тиристор с потерей напряжения класса отыскивают, поочередно деля ряд пополам и заме­ряя величину сопротивления. Найденный тиристор прове­ряют на ток утечки. Для этого на него подают напряже­ние +50 В. Ток утечки не должен превышать 0,75 мА.

Кроме того, снятый тиристор перепроверяют на соот­ветствие напряжению класса при токе утечки 5 мА клас­сификатором НР147 поставки Саранского завода «Электро­выпрямитель». Описанным способом проверяют каждое пле­чо ВИП.

Комплексным выходным параметром системы формиро­вания импульсов СФИ ВИП при ремонте ТР-1 являются форма и параметры импульса на раздаточном резисторе каждого силового тиристора, например на R22— R42 плеча 2 (см. рис. 1). Такой вид контроля позволяет оценить ра­ботоспособность кассет ПК и ВК, блока импульсных транс­форматоров БИТ, контуров силовых тиристоров Т2-320 по цепи управления, а также состояние монтажа этих узлов.

Необходимость проверки формы и параметров импуль­са на каждом силовом тиристоре обусловлена качеством подбора Т2-320 по величине токов управления. Потери контакта в цепи раздаточный резистор — диод — управляю­щий электрод тиристора также могут служить причиной не­нормального токораспределения по ветвям плеча. Провер­ка осуществляется в цеховых условиях от источника с напряжением 50 В ( « —» аккумуляторной батареи).

Его подсоединяют к проводу Н433 (Н434) соответству­ющего ВИП и генератору задающих импульсов (рис. 2), который поочередно подключается и запускает плечи ВИП. От генератора запитывается осциллограф С 1-49 (С1-68). Один конец входного кабеля подсоединяют на минусовую шпильку БИТ к проводам управления от катода силового тиристора, а второй поочередно подключают после диодов V176—V196. Тем самым контролируют форму и параметры импульсов на каждом тиристоре этого ряда плеча.

Величина напряжения импульса должна быть от 6 до 20 В при напряжении питания 50 В (исходя из допу­стимых параметров токов управления тиристоров Т2-320).

У7+50Во------р - й -

--- 1

R1

Vt\ПЭВР-SO 1,5 кОп V2:

Питание ■ осциллографа

v j ;

Tp1 V6r C'V4

R2

К кассете — /7/Г

Рис. 2 . Схема генератора импульсов:V I—V3 — Д-8 М В; V4 — КУ-201И; V5 — КТ-805 А; V6 , V7 — Д-243; R 1 -2 кОм; R2-200 Ом; С = 4 мкФ; R3=l,5 кОн

Рис. 3. Схема подключения прибора настройки панели ЗВИП-913: R l= 2 0 Ом; R2, R3=3.3 кОм; А1 — 0—500 мА; А2 - 0 -5 мА; А З ­О-50 мА

ш— о —

SOB от АБ

т + 0—

51 Ш

\7 V 9 4

17, У/9 6

25 V97

21 Ш

21 V99

х е о + б в

V9SW —

ХГ8 -6В— О

Х59 +5 В ■й------ °

XW— о

5 1 то 21 VJO!

— й - — °2 i VW4

21VW5

XJ7 -6В

Рис. 4. Схемы подключения источника 50 В для контроля напряжевня питання ПП-29в25Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Piic. 5. Схема прибора для проверки датчиков угла коммутации ■ их цепей:R I-9 I0 Ом; R2 = 560 Ом; R3 - 300 Ом; R4 = 47 Ом; R 5 -R 8 -3 0 Ом;R9=27 Ом

. Силовую часть ВИП и систему формирования импульсов СФИ рекомендуется проверять по одной секции на каж­дом ремонте ТР-1. Это обусловлено надежностными пока­зателями работы оборудования.

Выходным показателем правильной настройки панели защиты ЗВИП-913 служит ток обмотки Н1— К1 магнитно­го усилителя ТУМ АЗ-11 УЗ. Он должен быть равен 4 мА, при которых отпадает реле РПВ. Настройку осуществля­ют следующим образом. Переменное напряжение 36 В под­ключают от цепей освещения смотровых канав депо. Его

б Ув н п -щ ш )х4

7]---------- ^х5

Прибор 20 ^

Рис. 6. Схема контроля цепе* датчиков тока якоря

26

величину контролируют по вольтметру V I прибора (рис. 3) и в случае необходимости регулируют резистором R1.

Один вывод вторичной обмотки трансформатора Т1 отсоединяют и напряжение 36 В подают в цепь нагрузок (выводы 1—2). При этом контролируется величина тока нагрузки по миллиамперметру 1. Он должен быть от 450 до 500 мА. В случае отклонения от указанной величины необходимо определить причину отказа: пробит диод моста ТУМ, обрыв или замыкание обмоток ТУМ, монтажные от­казы и т. д.

Затем провода 3, 4 подключают к вторичной обмотке одного из трансформаторов Т2—T9. Передвигая движок резистора R2, увеличивают ток в обмотке НЗ—Н7 ТУМ до величины 4 мА. При этом значении тока реле РПВ долж­но отключиться. Если этого не произойдет, то, перемещая движок резистора R7, добиваются срабатывания РПВ.

После этого проверяют работоспособность цепей ЗВИП от каждого плеча преобразователя. С этой целью выводы 5, 6 прибора поочередно подключают к первичным обмот­кам трансформаторов Т2—T9. Предварительно отсоединяют выводы 3, 4 и устанавливают ток первичной обмотки тран­сформатора в пределах 20—25 мА с помощью резистора R3. При прохождении такого тока реле РПВ должно от­ключаться. Если в каком-то плече оно не срабатывает, то определяют с помощью тестера отказавший элемент панели.

Поскольку метод настройки и проверки требует опре­деленных трудозатрат, а безотказность панелей ЗВИП по статистическим данным находится на достаточно высоком уровне, то рекомендуется проводить такую работу 2 раза в год, например в период весеннего и осеннего комиссион­ных осмотров. Кроме того, исправность панели проверяют, если есть записи в журнале ТУ-152 о кратковременном за­горании сигнальных ламп ВИП в тех или иных режимах работы. Это дополнение в обслуживании преобразователя на ТР-1 необходимо выполнять для обеих секций электро­воза при ТР-2.

При текущем ремонте ТР-3 все ВИП снимают и пода­ют на специализированный участок ремонта преобразовате­лей. Методика поиска неисправностей, описанная ранее, здесь неприемлема, так как она позволяла только прогно­зировать или фиксировать отказы, а этот вид ремонта тре­бует проверки на соответствие параметров и состояния элементов техническим условиям.

Основным принципом организации ремонта ВИП по циклу ТР-3 является поэлементный контроль. При этом ча­стично разбирают ВИП: снимают кассеты ПК, ВК. блоки выравнивания напряжения. Их испытывают на специаль­ных стендах. Каждый силовой тиристор Т2-320 проверяет­ся классификатором HP 147 на соответствие току утечки, напряжению класса тиристора в зависимости от имеющих­ся на них значений повторяющегося напряжения. Необхо­димость проверки каждого тиристора вызвана тем, что за пробег 400 тыс. км практически в каждом преобразователе имеются тиристоры (от 1 до 3) с частичной потерей клас­са, что может привести к тяжелым повреждениям ВИП. Цепи R-C проверяют с помощью осциллографа. Если об­наруживают отклонения, то контролируют элементы и це­лостность цепи.

Аппаратура управления ВИП. Для ее проверки поэле­ментный контроль использовать невозможно из-за большо­го количества элементов, сложности выполняемых ими функций. Кроме того, в таких системах управления ис­правность отдельных деталей не означает исправности, в целом.

Иногда применяют тестовый контроль, при котором наблюдают за работой всего блока, подавая на его входы различные сочетания проверочных сигналов. Одновременно регистрируют реакции системы по выходным каналам.

Однако и этот способ проверки малопригоден, посколь­ку вызывает дополнительный простой электровоза, особые условия работы по технике безопасности. Он также не позволяет проверять такие узлы, как датчики угла комму­тации и тока якоря, цепи синхронизации и многое другое.

В качестве комплексного выходного показателя работо­способности БУВИП в каждом конкретном случае служит

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

своя величина. При техническом обслуживании ТО-2 не­возможно на каждом электровозе проверить соответствие алгоритма работы блока техническим условиям. Однако существуют отказы, при которых алгоритм работы сохра­няется, существенных сбоев по зонам регулирования нет, но теряется мощность электровоза в режиме тяги или ре­куперации.

В этом случае контролируют длительность фаз нулево­го угла «о, угла запаса б и возбуждения «в. Они являют­ся выходными показателями во время ТО-2, если отсутст­вует запись машиниста о неисправности БУВИП. Длитель­ности фаз этих углов рекомендуется измерять при контроле смазки моторно-осевых подшипников, т. е. не реже, чем через 10 сут.

Исследованиями установлены отказы панели питания, приводящие к изменению длительности фаз настраиваемых кассет. Выходным показателем качества их настройки вы­брана разница длительности фаз проверяемых кассет в пределах 3—5 электрических градусов. При ее превышении проверяют источники панели питания на соответствие на­пряжений техническим условиям.

Отказы БУВИП, при которых неисправность не обна­руживают, наиболее характерны для зимнего периода эксплуатации. Результаты исследований таких видов отка­зов позволили установить комплексный выходной показа­тель — величину напряжения питания микросхем БУВИП — 3±5, 5±10, 6 ±10% В. Выход за допустимые пределы по напряжению питания приводит либо к пробою микросхемы, либо к потере работоспособности.

Такие сбои могут давать феррорезонансные стабили­заторы напряжения, работоспособность которых зависит от температурных колебаний, а также стабилитроны КС-447А, КС-433, КС-557 панели питания, потерявшие напряжение стабилизации. Проверку значений напряжения питания мик­росхем и при необходимости их подрегулировку осуществ­ляют при ТР-1. Для этого используют источник питания 50 В. Одновременно контролируют работоспособность филь­тров, установленных в цепях.

Схемы цепей панели питания ПП-290 приведены на рис. 4. В случае превышения напряжения закорачивают диоды, последовательно включенные со стабилитронами, и тем самым приводят его в соответствие с техническими условиями. При заниженном значении напряжения питания регулируемые диоды не закорачивают.

Нормальное токораспределение по ветвям плеч ВИП и устойчивая работа в режиме рекуперативного торможения осуществляются с помощью контроля за длительностью коммутации плеч. Для этих целей используют датчики угла коммутации, установленные по два на каждом ВИП. Про­верять их работоспособность под нагрузкой можно только при следовании с поездом, поскольку один из двух датчи­ков работает в третьей и четвертой зонах регулирования. Параллельная схема включения зон требует специальных методов контроля.

О величине индуктивности этих датчиков и целост­ности их цепей судят по одинаковой яркости накала ламп прибора (рис. 5). Его вставляют вместо блока БРУЗ и за- питывают от источника постоянного тока напряжением 50 В. Тумблером П1 включают в работу генератор прибо­ра. При этом импульсы разной полярности с его выхода одновременно поступают на выводы четырех датчиков од­ной секции электровоза. Перемагничивание дросселей дат­чиков и их трансформаторов тока приводит к возникнове­нию в них э. д. с.

Если исправны дроссели датчика и их цепи, то накал ламп Л1—Л4 одинаков. В случае обрывов в цепях внут­ри дросселей или датчиков соответствующая сигнальная лампа горит ярче. При коротких замыканиях монтажных проводов, межвитковых замыканий в дросселях или датчи­ках накал лампы в этой цепи будет меньшим, чем в ос­тальных. При замыкании проводов на «землю» или пробое обмоток датчика на «экран» дополнительно загорается сиг­нальная лампа Л5.

Чтобы отыскать неисправность, используют данные о маркировке монтажных проводов от датчиков до блока БРУЗ следующей таблицы:

Датчик Д россельПровод

от датчи­ка

Зажим разъема

Х5 БУВИП

Провод от Х5 до БРУЗ

Зажимы разъема Х2 БРУЗ

29 33 С63 45 А45 а ОБОС55 44 А44 с1С2

30 34 С54 38 А43 а 9 Ь 9С56 39 А42 а 8 Ь 8

31 35 С57 43 А38 а 4 Ь 4С59 42 А39 а 5 Ь 5

32 36 С58 40 А41 СЗС4С60 41 А40 а 6 Ь 6

Как известно, устойчивый вход в режим рекуператив­ного торможения при скорости движения выше 50 км/ч обеспечивается системой противокомпаундирования. Она устанавливает взаимосвязь токов якорей двигателей и тока возбуждения. Контроль работоспособности этих цепей осу­ществляется прибором (рис. 6). Показателем исправности служит одинаковая яркость накала ламп Л1, Л2. С его помощью также проверяют правильность подключения монтажных проводов.

Действие прибора основано на подаче стабилизирован­ного напряжения в пепи кассет БТВ и БТЯ. При их ис­правности лампы Л1 и Л2 горят с одинаковой яркостью. При обрывах проводов, отказах элементов, а также при замыканиях на землю и нарушениях монтажа лампы на­каливания Л1 и Л2 будут иметь различную яркость свече­ния или вообще не загорятся. В этом случае с помощью тестера прозванивают цепи датчиков.

Статистические показатели надежности источников па­нели питания, датчиков угла коммутации, тока якоря и их цепей позволили установить периодичность проверки их работоспособности при текущих ремонтах ТР-1 2 раза в год (совмещая ее работу с весенним и осенним комиссион­ными осмотрами). При текущем ремонте ТР-2 выполняют весь перечень указанных проверок БУВИП. Организация обслуживания аппаратуры управления ТР-3 предусматри­вает объем контрольных проверок, который позволяет оце­нить состояние системы при всех режимах работы.

Важным требованием при этом является проверка че­редования импульсов управления на переходах зон регу­лирования. Ее используют как показатель исправности бло­ка управления при данном ремонте. Для этих целей ис­пользуют специальные средства контроля, например шлей­фовый осциллограф Н117/1. Снятие осциллограмм пере­ключения зон регулирования БУВИП и их расшифровка позволяют проанализировать работоспособность аппаратуры управления в течение нескольких полупериодов питающего напряжения.

При этом также выявляют отказы элементов, которые не могут быть обнаружены с помощью обычных средств контроля; лучевых осциллографов, генераторов и др. В ка­честве другого прибора для оценки работоспособности БУВИП может служить стационарное диагностическое уст­ройство СТАДИУС, принцип действия которого также по­зволяет осуществлять аналогичную проверку.

Внедрение методов контроля по перечисленным выход­ным показателям позволило сократить отказы кассет ВК> ПК, ВИП до 3—4 случаев на 1 млн км пробега; заменять более 80 % поврежденных силовых тиристоров преобразо­вателя на плановых видах ремонта и прогнозировать по­следующую замену.

Сейчас исключены заходы электровозов на неплановый ремонт из-за загорания сигнальных ламп ВИП в зонах ре­гулирования или при неустановленных неисправностях, со­ставлявших до 30 % всех ремонтов. Ликвидированы сквоз­ные пробои плеч тиристоров.

Весь парк локомотивов стал устойчиво работать в ре­жиме рекуперации, возврат энергии при этом достигает 12 % расхода на тягу. Применение диагностических комплек­сов повысило надежность работы всего полупроводниково­го оборудования электровоза.

Инженеры А. Л. ДОНСКОЙ, Н. Г. Ш А БА Л И Н

27Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

КАК ПОСТРОИТЬ ПЛАНШЕТв нашем журнале уже рассказы­

валось о планшете, которым пользу­ются курсанты Рижской школы ма­шинистов при изучении тормозных кранов Н9 394 и 395 («ЭТТ» № 7,

1977 г.). В связи с созданием в по­следние годы большого числа новых технических кабинетов по тормозам в учебных заведениях и депо автор планшета преподаватель школы В. Т.

Пархомов и редакция получают пись­ма, в которых просят подробнее рассказать об изготовлении этого на­глядного пособия. Ниже публикуется методика построения планшета.

Рис, 1. Принципиальная схема крана машиниста X 394 (395) для изготовления планшета

28 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

З а основу для вычерчивания гра­фического исполнения планшета

берут схему крана машиниста, пред­ставленную на рис. 1. При этом за исходный размер принимают ширину канала а. Например, для планшета об­щей шириной 112 см значение а рав­но 8 мм. Сообразуясь с выбранной шириной канала, заполняют табл. 1,2 и 3. Затем, используя данные таб­лиц и схему крана (см. рис. 1), при­ступают к разметке каналов корпуса крана. Отверстия и выемки золотника вычерчивают после разметки каналов корпуса методом подгонки. В этом случае ширина планшета зависит от выбранного размера каналов а.

М ожно также в начале выбрать определенную ширину планшета, за­тем оставить примерно 0,3 ширины на изображение редуктора и стаби­лизатора, а 0,7 ширины — на эпюру каналов корпуса. При этом ширину эпюры каналов корпуса делят на 96,25 и получают размер а. Дальше заполняют табл. 1, 2 и 3 и размеча­ют каналы. Число 96,25 представляет собой ширину эпюры каналов корпу­са крана, выраженную через а.

Ширина эпюры зависит от интер­валов между каналами, которые в свою очередь определяются расстоя­ниями между отметками положений ручки крана от I до VI. Например,

Рве. 2. Схема расположения калиброванных отверстий диаметром 2,3 и 0,75 в положении ручки крана:

— IV ; б — VA; в — V

интервал между отметками положе­ний ручки крана I и II определяется шириной выемок 17 и 16 золотника и прибавлением разрыва 0,5а. Так как выемка 17 накрывает выемку Рг на одну треть, то получаем интервал1— II величиной 5а (см. табл. 3).

В интервале II— III отверстие 9 со­общается с каналом К, поэтому с учетом разрыва 0,5а он равен 1,5а. А в следующем интервале III— IV от­верстие 9 разобщается с каналом К, значит, длина его равна тоже 1,5а. В интервале V — VI выемка 16 сообща­ется с каналом АТ]. Нетрудно под­считать, что учетом разрыва 0,5а ве­личина этого интервала составляет 3,5а (см. табл. 3). Интервалы IV— VA

Т а б л и ц а 1

Ширина каналов

Наименование каналов и выемок ГР УРз Pi Р* Г Р A T i А Т , УР* М К УРб С

Ширина каналов и вые­мок, выраженная через а

За а а За За За а а За а а а

Ширина каналов, мм, при а=э 8 мм

24 8 8 24 24 24 8 8 24 8 8 8

Т а б л и ц а 2

Интервалы между кавалами

Интервалы (с припуском на вели*

чину а по краям)

&>1

а.U

еС1te

О.>

CU1

&

а.U1

оГ

н<1

а.U

н<1

5

0.

1тн<

S

а !ё

оГ

1h i

и1

ей

Ширина интервала. 14,625а а 6 , 125а 0. 5а 10,625а а а 14,625а 14,125а 7,625а авыраженная черезразмер аШирина интервала, 117 8 49 4 85 8 8 117 113 61 8мм, при а — 8 мм

Т а б л и ц а 3

Интервалы ГР — 1 I—II П - 1 П I I I - I VIV —V A V A —V V —VI

V I —у р .

Ширина интервалов, вы­раженная через а

0 ,5 а 5а 1,5а 1 ,5а 1 , 125а 1а 3 ,5 а 0, Sa

Ширина интервалов, мм, прн а = з 8 мм

4 40 12 12 9 8 28 4

и V A — V ясны из рис. 2, а— в. В ча­стности, интервал IV— VA составляет 1,125а (см. рис. 2,6), а VA—V — 1а (см. рис. 2, в).

Рассмотрим теперь размеры ин­тервалов между каналами. Так, ин­тервал Р|— Рг определяется ходом золотника между отметками II и VI с вычетом ширины Р без 0,5а, т. е. равен 6,125а. Промежуток ГР — АТ| равен интервалу I—V, что с уче­том разрыва 0,5а составляет 10,625а. Величина интервала УРг—М зависит от хода золотника I— VI и с учетом величины разрыва 1а составляет 14,625а. Интервал М — К по величине тоже равен ходу золотника I—VI, но с вычетом разрыва 0,5а он имеет размер 14,125а. Расстояние К—УР5 определяется интервалом III—VI и равно 7,625а.

Все величины интервалов между каналами сведены в табл. 2. Если сложить данные табл. 1 и 2, то полу­чим ширину эпюры 96,25а. Для раз­метки эпюры золотника на левом краю схемы наносят стрелку с надписью «Ручка крана». Затем пере­мещают стрелку по положениям руч­ки крана от I до VI и на каждом из них размечают отверстия и выемки золотника. При разметке эпюры зо­лотника работа облегчается руковод­ством рисунками из учебной литера­туры, из которых ясно, какие линии и на каком положении ручки крана должны совпадать.

Например, в положении I вычер­чивают отверстие 2, правые стороны окна 15, выемки 19 и 16, а также вы­емку 17. В положении II намечают выемки 1 и 18, а также левую сто­рону выемки 19. При этом выемку 18 изображают так, чтобы она сообщала отверстия Рг и ГР на одну треть их ширины. При положении III опреде­ляют границы отверстия 9, а в поло­жении VI намечают второй вид от­верстия 9, а также левую сторону выемки 13 и окна 15. В положении V вычерчивают правую сторону выемки 13.

Изображения калиброванных от­верстий диаметром 2,3 и 0,75 мм вы­полняют, сообразуясь с рис. 2. При разметке эпюры золотника получают разрозненные отметки, которые за­тем объединяют в единую эпюру со­гласно рис. 1. В табл. 1, 2 и 3 указа­ны размеры, вычисленные через а.

29Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Кроме того, как пример, приведены конкретные размеры для а = 8 мм. Рисунки рабочих органов крана вы­полняют произвольно.

Рис. 3. Вид на боковой разрез планшета;1 — основной лист из фанеры по габариту планшета (толщиной 5 мм); 2 — верхний лист из фанеры; 3 — навес; 4 — болт; 5 — лист из оргстекла по габариту планшета (толщиной 3—5 мм); 6 — движок; 7 — ниж­ний лист из фанеры

Корпус планшета состоит из ос­новного фанерного листа 1 (см. рис. 3) и такого же по величине ли­ста из оргстекла 5. М ежду листами1 и 5 уложены два меньших по раз­меру листа 2 и 7, на которые наклее­ны схемы верхней и нижней части крана. Последние разделены движ­ком 6 с изображением схемы золот­ника. Листы планшета соединены бол­том 4, который одновременно кре­пит навес 3.

Вместо штриховки деталей, эф­фективнее наложить на их корпус

различные цвета, оставив каналы не­закрашенными. Чтобы избежать види­мости з а з о р о в с в е р х у и снизу движка, схемы на листе 2 и движке 6 наклеивают с напуском вниз. Изу­чение работы крана по планшету со­гласуется с общепринятой литерату­рой, так как планшет собирает те же пневмосхемы, а также содержит ту же индексацию, что используется в учебных книгах. Преимущество план­шета заключается в том, что на нем кран представлен в конструктивном изображении и, кроме того, позволя­ет проследить последовательность сборки и разборки пневмосхем по положениям ручки крана машиниста.

В. Т. ПАРХОМОВ,преподаватель

Рижской школы машинистов

ПРЕДУПРЕЖДЕН ПРОБОЙ ГАЗОВХ очу поделиться опытом выяв­

ления одной причины появле­ния дыма в картере дизеля, а так­же предупреждением случаев про­боя газов, в том числе в водяную систему. На тепловозе ТЭЗ-5013 ло­комотивные бригады депо Сызрань длительное время делали следую­щую запись: «На секциях А и Б из горловины залива масла идет дым, иногда включается реле РУ7». М но­гие локомотивные бригады отказы­вались отправляться на тепловозе в рейс, боясь о возможном допуще­нии брака и вывода из строя дизе­ля. При осмотре в депо состояния поршневой группы признаков не­исправностей не обнаруживалось.

Перед очередной поездкой де­журный по депо предложил нашей бригаде принять этот тепловоз для следования с пассажирским поез­дом.

Когда принимали тепловоз на канаве ПТО решили выяснить при­чину дымления в картере дизелей. При осмотре секции Б обнаружили сильный пропуск воздуха через соединения воздухопровода к ци­линдру вентиля ВП6, предназначен­ному для отключения на нулевой30

позиции топливных насосов высо­кого давления 10 цилиндров. Убе­дившись в том, что в системе уп­равления еще достаточно сжатого водуха, нажали кнопку топливного насоса. М ожно, конечно, было и принудительно включить электро- пневматический вентиль ВП6, а ес­ли и на вентиль ВП9 воздухопровод проходит в картере дизеля, нажать и на его якорь. Затем открыли за­правочную горловину, вынули ци­линдрическую сетку и направили луч ручного электрического фонаря в картер дизеля. Над поверхностью масла увидели появление туманооб­разного покрова. Значит, причина и есть неисправный воздухопровод.

Неисправность секции А прояви­лась при работающем дизеле под нагрузкой. Начиная примерно с 8-й позиции, показалось дымление в картере дизеля. Причем на малых позициях этого не наблюдали. Как выяснили дальше, газы проникали через неплотности привалочной ча­сти воздуховки с дизелем, которая сообщена с картером. Установили прорыв прокладки и нарушение крепления фланцевого соединения. Хочу предупредить: даже при обна­

ружении подобных дефектов локо­мотивной бригаде нельзя ослаблять контроль за устойчивой работой дизеля. Вслед за этими неисправно­стями может получиться действи­тельный пробой газов в картер из-за прогара поршня или излома поршневых колец. Пользуясь слу­чаем, коротко опишу рекомендации поиска причин пробоя газов в во­дяную систему, когда возможен подъем и выброс воды из системы. Чтобы не допустить выпуска воды, необходимо при следовании с поез­дом по благоприятному профилю поочередно отключать топливные насосы высокого давления с обяза­тельным открытием индикаторных кранов и строгим соблюдением про­тивопожарной безопасности. После этого следят за уровнем воды по водомерному стеклу. Если уровень воды понизится, значит, пробой в этом цилиндре. Следует отключить насосы у цилиндров, работающих спаренно.

А. Ф . АБАЙДУЛИН,машинист депо Сызрань

Куйбышевской дорогм

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ПЕРЕЧЕНЬ ПРОВОДОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМ ТЕПЛОВОЗА ТЭП60

Перечень проводов соответствует электрической схеме ТЭП60. 70.00.000 ЭЗ, изм. 7. Номера других схем (тормоза, А ЛС Н и т. д.) указаны в тексте перечня. С незначительными изменениями данный перечень проводов соответствует электрическим схемам тепловоза ТЭП60, опубликованным в журналах № 6 . 7 за 1980 г.

Д ля удобства отыскания проводов на схемах в перечне даны подзаголовки и указано, на какой схеме или на каком листе схе­мы ТЭП60.70.00.000 ЭЗ изображен провод.

Перечисление проводов производится в порядке возрастания их номеров, причем места подключения указаны с дополнительными пояснениями о месте расположения электрооборудования, к которо­му подключаются провода. Например, СК2/5 ВВК обозначает, что колодка зажимов СК2/5 расположена в высоковольтной камере. В перечне не приведены перемычки, обозначенные на схемах бук­вой П после цифры (например, 23П), так как начало и конец этих коротких соединений легко определяются при визуальном осмотре.

Для уменьшения объема в тексте перечня приняты следующие

сокращения; р. к., з. к., с. к. — соответственно размыкающий, 1а- мыкающий и силовой контакты электрических аппаратов; к. — кон­такт (штырь, гнездо) штепсельного разъема электрического аппа­рата; СК2/5 — колодка зажимов (клеммная рейка), цифра в числи­теле (2) обозначает номер колодки (рейки), в знаменателе (5) — но­мер зажима (клеммы); ШРД/3, ШРРД/4 — штепсельные разъемы ди­зеля и регулятора дизеля, цифры (3, 4) обозначают номер контак­та; РзБ/2 — розетка для заряда аккумуляторной батареи, цифра ( 2 ) обозначает номер контакта; «коробка J6 ...» — распределитель­ные коробки, установленные в дизельном помещении; КБ — ключ блокировочный для переключения управления с пульта Л I иа пульт J6 2; АВ — автоматический выключатель; Тб — тумблер; Кн — кнопка; ПкП — переключатель питания катушки контактора топливного насоса при работе одним и двумя тепловозами; Г — тя­говый генератор; ЭТ — тяговый электродвигатель; ВВК — высоко­вольтная камера; ПУ1, ПУ2 — пульты управления первой и второй кабин машиниста.

Провода от розеток РзУ межтепловозного соединения

(листы 1, 3. 4)Номера контактов РзУ совпадают с номерами проводов.

1— с РзУ правой на СКИ/12 ПУ22 — с РзУ правой на СКП/Ю ПУ23 - с РзУ правой на СКП/13 ПУ24 — с РзУ правой на СК12/1 ПУ25 — с РзУ правой на СК12/2 ПУ26 — с РзУ правой на СК13/3 ПУ27 — с РзУ правой на СК11/6 ПУ28 — с РзУ правой на СК12/3 ПУ29 — с РзУ правой на СК12/8 ПУ2

10 — с РзУ правой на СК12М ПУ211 — с РзУ правой на СК12/5 ПУ212 — с РзУ правой на СК12/6 ПУ213 — с РзУ правой на СК11/11 ПУ214 — с Р зУ правой на СК15/12 ПУ215 — с РзУ правой на С К 12/11 ПУ216 — с РзУ правой на СК12/12 ПУ217 — с РзУ правой на СК12/14 ПУ218 — с РзУ правой на СК12/16 ПУ219 — с РзУ правой на СК13/5 ПУ220 — с РзУ правой на СК12/9 ПУ2 21— с РзУ левой на СК13/2 ПУ222 — с РзУ левой на СК15/4 ПУ223 — с РзУ левой на СК15/6 ПУ224 — с РзУ левой на СК12/7 ПУ225 — с РзУ левой на СК11/1...6 « —» ПУ226 — с РзУ левой на CK1I/1...6 « —» ПУ227 — с РзУ левой на СК11/1...6 « —> ПУ228 — с РзУ левой на CKU/1...6 « —» ПУ229 — с РзУ левой на к. 1 измерителя электроманометра ЭМЗ, ПУ130 — с РзУ левой на к. 2 измерителя электроманометра ЭМЗ, ПУ131— с РзУ левой на к. 1 измерителя электротермометра ЭТЗ, ПУ132 — с РзУ левой на к. 2 измерителя электротермометра ЭТЗ, ПУ133 — с РзУ левой на СК20/5 коробки № 2

34 — с РзУ левой на СК14/14 ПУ235 — с РзУ левой на СК20/2 коробки № 236 — с Р зу левой на СК14/7 ПУ237 — с РзУ левой на CKI7/10 ПУ2 38- с РзУ левой на CKI7/13 ПУ2

40 — с РзУ левой на CKI5/13 ПУ2Провода от розетки РзР реостатных испытаний

(листы 2, 3, 4)60 — с РзР/9 на шунт Ш461 — с РзР /8 на шунт Ш462 — с Р зР /6 на шунт Ш563 — с РзР/7 на шунт Ш564 — с РзР/4 на шунт Ш 665 — с РзР/5 на шунт Ш 666 — с РзР/10 на шунт Ш767 — с РзР/2 на шунт Ш768 — с РзР/11 на шунт Ш869 — с РзР/21 на шунт Ш 870 — с РзР/1 на 3 . к, реле перехода РП1 71— с РзР/5 на 3 . к. реле перехода РП272 — с РзР/17 на СК4/15 ВВК73 — с РзР/18 на СК4/14 ВВК 77— с РзР/16 на шунт ШЗ78 — с РзР/15 на шунт ШЗ79 — с РзР/19 на СК1/1...10 « —> ВВК 80- с РзР/20 на СК7/1...5 «И-75 В » ВВК

Провода силовых цепей (лист 2)

101 — с Я1 обмотки якоря Г ’На с. к. контактора КП1102 — с Я1 обмотки якоря ЭТ1 на с. к, контактора КП1103 — с Я2 обмотки якоря ЭТ| на с. к, реверсора Р104 — с С1 обмотки возбуждения ЭТ1 на с. к. реверсора Р

105 — с С2 обмотки возбуждения Э Т 1 на с. к. реверсора Р106 — с шунта Ш1 на с. к. реверсора Р107 — с Я1 обмотки якоря Г на с. к. контактора КП2108 — с Я1 обмотки якоря ЭТ2 на с. к. контактора КП2109 — с Я2 обмотки якоря ЭТ2 на с. к. реверсора Р110 — с С2 обмотки возбуждения ЭТ2 на с. к. реверсора Р111 — с С 1 — обмотки возбуждения ЭТ2 на с. к. реверсора Р112 — с шунта Ш1 на с. к. реверсора Р113 — с Я1 обмотки якоря Г на с. к. контактора КПЗ114 — с Я1 обмотки якоря ЭТЗ на с. к. контактора КПЗ115 — с Я2 обмотки якоря ЭТЗ на с. к. реверсора Р116 — с С2 обмотки возбуждения ЭТЗ на с. к. реверсора Р117 — с С1 обмотки возбуждения ЭТЗ на с. к. реверсора Р118 — с шунта Ш| на с. к. реверсора Р119 — с Я1 обмотки якоря Г на с. к. контактора КП4120 — с Я1 обмотки якоря ЭТ4 на с. к. контактора КП4121 — с Я2 обмотки якоря ЭТ4 на с. к. реверсора Р122 — с С1 ббмотки возбуждения ЭТ4 на с. к. реверсора Р123 — с С2 обмотки возбуждения ЭТ4 на с. к. реверсора Р124 — с шунта Ш1 на с. к. реверсора Р125 — с Я1 обмотки якоря Г на с. к. контактора КП5126 — с Я1 обмотки якоря ЭТ5 на с. к. контактора КП5127 — с Я2 обмотки якоря ЭТ5 на с. к. реверсора Р128 — с С1 обмотки возбуждения ЭТ5 на с. к. реверсора Р129 — с С2 обмотки возбуждения ЭТ5 на с. к. реверсора Р130 — с шунта Ш 1 на с. к, реверсора Р131 — с Я1 обмотки якоря Г на с. к. контактора КП 6132 — с Я1 обмотки якоря ЭТ6 на с. к. контактора КП 6133 — с Я2 обмотки якоря ЭТ6 на с. к. реверсора Р134 — с С2 обмотки возбуждения ЭТ6 на с. к. реверсора Р135 — с С1 обмотки возбуждения ЭТ6 на с. к. реверсора Р136 — с шунта Ш1 на с. к. реверсора Р137— 142 — с шунта Ш1 на Д2 обмотки дополнительных полюсов Г143 — с с. к. контактора КД1 на с. к. контактора КП1144 — с с. к. контактора КД2 на П 1 пусковой обмотки Г145 — 147 — с с. к. реверсора Р на с. к. контактора шунтировки по­

ля КШ2148 — 150 — с с. к. реверсора Р на с. к. контактора шунтировки по­

ля КШ1151Ш — 156Ш — шины, соединяющие с. к. контакторов шунтировки

поля КШ1 и КШ2157 — с с. к. контактора КШ1 на зажим Р2 резистора СШ1158 — с с. к, контактора КШ2 на зажим РЗ резистора СШ1159 — с с. к. контактора КШ1 на зажим Р2 резистора СШ2160 — с с. к. контактора КШ2 на зажим РЗ резистора СШ2161 — с с. к. контактора КШ1 на зажим Р2 резистора СШЗ162 — с с. к. контактора КШ2 на зажим РЗ резистора СШЗ163 — с с. к. контактора КШ1 на зажим Р5 резистора СШ4164 — с с. к. контактора КШ2 на зажим Р 6 резистора СШ4165 — с с. к. контактора КШ1 на зажим Р5 резистора СШ5166 — с с. к. контактора КШ2 на зажим Р 6 резистора СШ5167 — с с. к. контактора КШ| на зажим Ро резистора СШ 6168 — с с. к. контактора КШ2 на зажим Р 6 резистора СШ 6169 — с с. к. реверсора Р на зажим Р1 резистора СШ1170 — с с. к. реверсора Р на зажим Р1 резистора СШ2171 — с с. к. реверсора Р на зажим Р1 резистора СШЗ172 — с с. к. реверсора Р на зажим Р4 резистора СШ4173 — с с. к, реверсора Р на зажим Р4 резистора СШ5174'— с с. к. реверсора Р на зажим Р4 резистора СШб175Ш — с выключателя батареи ВкБ «-(-» на с. к. контактора КД1 176Ш — с выключателя батареи ВкБ « —» на с. к. контактора КД2 177X2 — с с. к контактора КП| на розетку ввода тепловоза в депо

РзВ178X2 — с с. к. контактора КП 6 на розетку ввода тепловоза в депо

РзВПровода цепей включения

катушек реле боксования РБ1, РБ2, РБЗ (лист 2)

179 — с з.к. контактора КП1 на с. к. реверсора Р180 — с з .к , контактора К П 1 на р к контактора КП6

31Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

le i — с 3 . к. контактора КП1 на катушку реле РБ1182 — соединяет з. к. и р. к. контактора КП1183 — с р. к. контактора КП1 на р. к. контактора КП2184 — соединяет з. к. и р. к. контактора КП2185 — с 3 . к. контактора КП2 на катушку реле Р Б 1186 — с 3 . к. контактора КП2 на с. к. реверсора Р187 — с р. к. контактора КП2 на з. к. контактора КПЗ188 — с 3 . к. контактора КПЗ на с. к, реверсора Р189 — с 3 . к. контактора КПЗ на катушку реле РБ2190 — соединяет з. к. и р. к. контактора КПЗ191 — с р. к. контактора КПЗ на р. к. контактора КП4192 — соединяет з. к. и р. к. контактора КП4193 — с 3 . к. контактора КП4 на катушку реле РБ2194 — с 3 . к. контактора КП4 на с. к. реверсора Р195 — с р. к. контактора КП4 на з. к. контактора КП5196 — с 3 . к. контактора КП5 на с. к. реверсора Р197 — с 3 . к. контактора КП5 на катушку реле РБЗ198 — соединяет з. к, и р. к. контактора КП5199 — с р. к. контактора КП5 на р. к. контактора КП 6200 — соединяет з. к. и р. к. контактора КП 6201 — с 3 . к. контактора КП 6 на катушку реле РБЗ202 — 3 . к. контактора КП 6 на с. к. реверсора Р

Провода целен включения вольтметра VI и амперметра А1

(лист 2)203 — с с. к. контактора КП 6 на СК6/14 ВЕК204 — с СК6/14 ВВК на СК14/3 ПУ2 205- с СК6/14 ВВК на СК14/3 ПУ1206 — с СК14/3 П У 1 на вольтметр VI207 — с вольтметра V I на амперметр А1208 — с амперметра А 1 на СК19/2 ПУ1209 — с амперметра Л1 на СК19/5 ПУ1210- с СК19/5 ПУ1 на шунт Ш1211— с СК19/2 ПУ1 на шунт Ш 1212 — с СК19/2 ПУ2 на шунт Ш 1213 — с CKI9/5 ПУ2 на шунт Ш1

Провода цепей включения катушек реле заземления РЗ, максимального тока РМТ и реле перехода Р П 1, РП2

(лист 2)214 — с шунта Ш 1 на выключатель реле заземления ВкРЗ215 — с выключателя реле заземления ВкРЗ на зажим Р, резистора

СРВ216 — с зажима Рз резистора СРЗ на катушку реле РЗ217 — соединяет катушку РЗ с «землей»218 — с выключателя реле заземления ВкРЗ на катушку реле РМТ219 — с с. к. контактора КП1 на з. к. контактора КШ1220 — соединяет з. к, и р. к. контактора КШ1221— с р. к, контактора КШ1 на зажим Р< резистора СРПШ1222 — с резистора СРПШ1 на з. к. реле РУ1223 — с резистора С РП Ш 1 на з. к. реле РУ1224 — с зажима Рз резистора С РП Ш 1 на р. к. контактора КШ1225 — с зажима Р, резистора С РП Ш 1 на зажим 1 катушки напря­

жения реле РП1226 — соединяет зажим 2 катушки напряжения с зажимом 4 токо­

вой катушки реле РП1227 — соединяет зажим 2 катушки напряжения с зажимом 4 токовой

катушки реле РП2228 — с зажима 1 катушки напряжения реле РП2 на зажим Р, ре­

зистора СРПШ2229 — с 3 . к. контактора К Ш 1 на зажим Р< резистора СРПШ2230 — с 3 . к. контактора КШ1 на р. к. контактора КШ2231 — с 3 . к. реле РУ1 на резистор СРПШ2232 — с 3 . к. реле РУ1 на резистор СРПШ2233 — с р. к. контактора КШ2 на зажим Рз резистора СРПШ2234 — с зажима 4 токовой катушки реле РП1 на за:

катушки реле РП2235 — с зажима 4 токовой катушки реле РП2 на катушку РМ Т237 — с катушки РМТ на Я2 обмотки якоря Г238 — с катушки РМ Т на зажим Ро резистора СРПС239 — с зажима 3 токовой катушки реле РП1 на зажим P j резисто­

ра СРПС240 — с зажима 3 токовой катушки реле РП2 на зажим Р| резисто­

ра СРПСПровода цепей возбуждения тягового генератора

(лист 2)300 — с Я2 обмотки якоря возбудителя В на Н1 обмотки возбуж­

дения Г301 — с Я1 обмотки якоря возбудителя В на предохранитель 160 А 302Ш — с предохранителя 160 А на шунт ШЗ303 — с шунта ШЗ на с. к. контактора КТ304 — с с. к. контактора КГ на Н2 обмотки возбуждения Г305 — с с. к. контактора КГ на зажим Pi резистора СТС306 — с зажима Р, резистора СВГ на СК5/7 ВВК307 — с зажима Рз резистора СВГ на зажим Р| резистора СТС308 — с зажима Рз резистора СТС на зажим Н1 трансформатора ТС309 — с СК5/7 ВВК на зажим К1 трансформатора ТС310 — с СК5/7 ВВК на зажим Н 1 обмотки возбуждения Г311 — с зажима К2 трансформатора ТС на зажим КС амплистата А312 — с зажима Н2 трансформатора ТС на зажим НС амплистата А313 — с CK5/U ВВК на зажим 9 трансформатора ТР314 — с зажима Рт резистора СБТТ на зажим 10 трансформатора ТР315 — с зажима Рт резистора СБТТ на к. « ~ 1 » панели с выпрями­

телями ПВ2316 — с зажима Р» резистора СБТТ на к. « ~ 2 > панели с выпрями­

телями ПВ2317 — с зажима Р» резистора СБТТ на СК5/15 ВВК 319— с с. к. контактора КП 6 на зажим Pi резистора СТН320 — с зажима P j резистора СТН на зажим У трансформатора на­

пряжения ТН321— с выключателя реле заземления ВкРЗ на зажим У транс­

форматора напряжения ТН

32

322 — С зажима Н1 трансформатора напряжения ТН на зажим 12трансформатора ТР

323— ^^зажима Р 5 резистора СБТН на зажим И трансформатора

324 “ С зажима Р 5 резистора СБТН на к. «/n/З» панели с выпря­мителями ПВ2

зажим 4 токовой

325-

326-

327-328-329-330-

331 -332 •333-334-335-

336 •337-

338-339

340

34!

342-343- 344 345-346347348349350

351352353

354355356357358359360361362363364365366367

370371372373374375377378379381382384385386387388389390391392393

394395396397398399400 402

404405406407408409410411412

- с к. «/^4 » панели с выпрямителями ПБ2 на зажим Р« рези­стора СБТН

- с зажима Ре резистора СБТН на зажим Н2 трансформатора напряжения ТН

— с к. «-1-5» панели с выпрямителями ПБ2 на шунт Ш8— с шунта Ш 8 на зажим КУ амплистата А— с зажима Н У амплистата А на зажим Рз резистора СОУ— с зажима Р 4 резистора СОУ на к. <—6> панели с выпрямите­

лями ПБ2— с СК5/5 БВК на Hj обмотки возбуждения возбудителя В— с Нз обмотки возбуждения возбудителя В на СК5/6 ВВК - с СК5/6 ВВК на шунт Ш5— с шунта Ш5 на к, « — 1» плнели с выпрямителями ПВ1— с к. «/^4 » панели с выпрямителями ПВ1 на зажим Н1 ампли­

стата А— с зажима К1 амплистата А на зажим 3 трансформатора ТР— с зажима К2 амплистата А на к. « «^ 5 » панели с выпрямите­

лями П В 1— с СК5/5 ВВК на к. «-Ь2» панели с выпрямителями П В 1— с к. €/ /3 » панели с выпрямителями ПВ1 на зажим 4 транс­

форматора ТР— с зажима 4 трансформатора ТР на ПкВ сПереключатель воз­

буждения»— с зажима 1 трансформатора ТР на АВ12 «Синхронный под-

возбудитель»— с АВ12 «Синхронный подвозбудитель» на СК4/14 ВВК - с СК4/14 ВВК на ШРД/30- с СК4/15 ВВК на ШРД/19— с СК4/15 ВВК на зажим 8 ПкВ «Переключатель возбуждения»— с СК5/4 ВВК на Н4 обмотки возбуждения возбудителя В— с СК5/3 ВВК на НЗ обмотки возбуждения возбудителя В— с СК5/3 ВВК на зажим Рз резистора СВВ— с CK1/I....10 « —» ВВК на шунт Ш4— с зажима Рз резистора СВВ на зажим 10 ПкВ «Переключа­

тель возбуждения»— с ПкВ «Переключатель возбуждения» на шунт Ш4— соединяет зажимы 9 и 12 переключателя возбуждения ПкВ— с зажима II ПкВ «Переключатель возбуждения» на р. к. ре­

ле РМТ— с р. к. реле РМ Т на зажим Pi резистора СВВ— с р. к. реле РМ Т на р. к. реле РУ4— с р. к. реле РМ Т на р. к. реле РУ4— с зажима P j резистора СВВ на з. к. реле РУ5— с 3 . к. реле РУ4 на з. к. реле РУ5— соединяет з. к. и р. к. реле РУ4— с СК5/4 ВВК на зажим 10 ПкВ «Переключатель возбуждения»— с зажима Ре резистора СВВ на з. к. реле РУ4— с ПкВ «Переключатель возбуждения» на с. к. контактора КВ— с с. к. контактора КВ на CK7/I...5 «+7 5В » ВВК— с с. к. контактора КВ на зажим Рз резистора СВСП— с зажима Р 4 резистора СВСП на СК4/13 ВВК— с СК4/13 ВВК на ШРД/21— с И2 обмотки возбуждения подвозбудителя СПВ на ШРД/28...

29— с СК7/8...9 ВВК на СК13/11...12 ПУ1— с СК7/8...9 ВВК на CKI3/11...12 ПУ2— с зажима Р| резистора СОЗ на з. к. реле РУБ— с 3 . к. реле РУ4 на з. к. реле РУ5— с 3 . к. реле РУ4 на зажим Рз резистора СОЗ— с 3 . к. реле РУ4 на зажим Рз резистора СОЗ— с ШРД/30 на С2 обмотки якоря подвозбудителя СПВ— с ШРД/19 на Cl обмотки якоря гюдвозбудителя СПВ— с ШРД/21 на И1 обмотки возбуждения подвозбудителя СПВ— с 3 . к. реле РУ5 на р. к. реле Рпрб— с р. к. реле Рпрб на зажим Ps резистора СОЗ— с к. 4 блока БЗУ на зажим 1 трансформатора ТР— с зажима Р 2 резистора СБЗУ на зажим 4 трансформатора ТР— с к. I блока БЗУ на зажим Pi резистора СБЗУ— с к. 2 блока БЗУ на зажим Pj резистора СОЗ— с зажима Ре резистора СОЗ на зажим НЗ амплистата А— с зажима КЗ амплистата А на шунт Ш7— с к. 3 блока БЗУ на шунт Ш7— с шунта Ш 6 на зажим H P амплистата А— с зажима КР амплистата А на зажим Рг резистора СОР— с к. « —6 » панели с выпрямителями ПВЗ на зажим Ра рези­

стора СОР— с к. « - f5 » панели с выпрямителями ПВЗ на шунт Ш6— с к. « -^ 1 » панели с выпрямителями ПВЗ на СК5/2 ВВК- с СК5/2 ВВК на ШРД/18— с ШРД/18 на индуктивный датчик ИД— с ШРД/17 на индуктивный датчик ИД— с ШРД/17 на СК5/1 ВВК— с СК5/Г ВВК на зажим 3 трансформатора ТР— с к. «/^2» панели с выпрямителями ПВЗ

форматора ТРна зажим 2 транс-

— с зажима Ре резистора СОЗ на зажим 8 отключателя ОМ6— с зажима Р& резистора СОЗ на зажим 7 отключателя ОМ1— с р. к. реле РУ5 на зажим Р 9 резистора СБТТ— с р. к. реле РУ5 на зажим Ре резистора СБТТ— с зажима Рт резистора СОЗ на зажим Р 9 резистора СО— с зажима Рщ резистора СС на с, к. контактора КВ— с зажима Ра резистора СОЗ на СК1/1...10 « —» ВВК— с зажима Р, резистора СОР на шунт Ш 6— с CK5/U ВВК на зажим I трансформатора тока ТТ

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

413414415

416417418419420

421422423

424

425

с СК5/15 ВВК на зажим 2 трансформатора т<жа ТТ соединяет зажимы Н2 и К1 амплистата А соединяет зажнмы Рг и Р< резистора СВВ

Провода цепей управлевия (лист 3)

с р. к. ЭПКА автостопа на СК24/3 ПУ1. ПУ2 с СК4/3 ВВК на СК24/3 ПУ1 с СК4/3 ВВК на СК24/3 ПУ2 с СК4/3 ВВК на 3 . к. реле 1Рпр9с СК4/4 ВВК на р. к. блокировки газового пожаротушения БГПс СК4/4 ВВК на СК13/8 ПУ2 с 3 . к. реле 1Рпр9 на СК4/11 ВВКс СК4/11 ВВК па р. к. блокировки газового пожаротушения БГП■с СК1/1Э ВВК на р. к. блокировки газового пожаротушения БГП■с CK3/I0...11 ВВК на р. к, блокировки газового пожаротуше­ния БГП

430 — с к. I вентиля вызова помощника ВВП на СК23/1 коробки № 3

431— с вентиля песочницы В П 1 ва СК23/2 коробки № 3432 — с вентиля песочницы ВП2 на СК23/3 коробки Г* 3433 — с к. 1 вентиля жалюзи масла ВЖ1 на СК23/4 коробки X» 3434 — с к. 1 вентиля жалюзи воды ВЖ2 на СК23/5 коробки № 3435 — с к. 4 вентиля жалюзи воды ВЖ2 на СК23/8 коробки № 3436 — с вентиля песочницы В П 1 на СК23/8 коробки № 3437 — с 3 . к. реле РТ-62 ° на СК22/3 коробки № 2438 — с 3 . к. реле РТ-70° на СК22/4 коробки № 2439 — с 3 . к. реле РТ-73° ва СК22/1 коробки № 2440 — с 3 . к. реле РТ-73 ° на СК22/2 коробки JA 2443 — с СКЗ/4 ВВК на С К П /8 ПУ1444 — с СКЗ/3 ВВК на ШРД/4446 — с СК2/1 ВВК на р. к. «Р — вперед» реверсора447 — с СК2/2 ВВК на з. к, <Р — назад» реверсора448 — с зажима 3 переключателя ПкП на СКЗ/5 ВВК450 — с контакта 1 контроллера КМ на АВ1 «Управление теплово­

зом»451— с СКИ/15 ПУ1, ПУ2 на з. к. блокировки тормоза УБТ452 — с СКП/14 ПУ1, ПУ2 на з. к. блокировки тормоза УБТ453 — с СК11/14 ПУ1, ПУ2 на р. к. ЭПКА автостопа454—^с контакта 7 реверсивного барабана контроллера КМ ва

СК12/1 ПУ1, ПУ2455 — с СКЗ/1 ВЕК на CKI2/1 ПУ1456 — с СКЗ/1 ВВК на СК12/2 ПУ2457 — с СКЗ/1 ВЕК на вентиль ВРВ реверсора458 — соединяет вентиль ВРВ и р. к. «Р — вперед» реверС01)а459 — с вентиля ЕРВ реверсора на СК1/1._10 « —» ВВК460 — соединяет вентили ВРВ и ВРН реверсора461 — с вентиля ВРН реверсора на СКЗ(2 ВВК462 — соединяет вентиль ВРН и з. к. «Р — назад» реверсора463 — с СКЗ/2 ВЕК на СК12/2 ПУ1464 — с СКЗ/2 ВВК на С К 12/1 ПУ2465 — с СК12/2 ПУ1 на контакт 8 реверсивного барабана контрол­

лера КМ466 — соединяет з. к. «Р — назад» и р. к. «Р — вперед» реверсора467 — с р. к. «Р — вперед» реверсора на р. к. контактора КД1468 — с р. к. контактора КД1 на р. к. контактора КД2469 — с р. к. контактора КД2 на р. к. реле РУ2470 — с р. к, реле РУ2 на р. к. реле РпрЗ471 — с р. к. реле РпрЗ на р. к. реле РЗ472 — с р. к. реле РЗ на з. к. блокировки дверей БОД473 — с 3 . к. блокировки дверей БОД на з. к. контактора К Г474 — с 3 . к. контактора К П 1 на з. к. контактора КП2475 — с 3 . к. контактора КП2 на з. к. контактора КПЗ476 — с 3 . к. контактора КПЗ на з. к. контактора КП4477 — с 3 . к. контактора КП4 на з. к. контактора КП5478 — с 3 . к. контактора КП5 на з. к. контактора КП 6479 — с 3 . к. контактора КП 6 на катушку контактора КГ480 — с 3 . к, контактора К Г на з. к. контактора КП1481 — с катушки контактора КВ в катушку контактора КГ482 — с катушки контактора КТН на катушку реле 1Рпр9 «—»484 — с катушки контактора КВ на катушку контактора КГ « —»485 — с катушки контактора КВ на катушку контактора КМ Н « —»486 — соединяет з. к. и р. к. реле РУ2488 — с к, 2 реле давления масла РДМ2 на ШРД/2490 — с контакта 3 контроллера КМ на Кн7 «М аневр»491 — с Кн7 «Маневр» на контакт 1 контроллера КМ492 — с к. 3 реле давления масла РДМ 2 на ШРД(4493 — с 3 , к. реле РУ2 на СКЗ/4 ВЕК494 — с СКЗ/4 ВВК на С КИ /8 ПУ2495 — с С КП /8 ПУ1, ПУ2 на лампу ЛП1 «Давление масла»496 — с лампы Л П 1 «Давление масла» на лампу ЛП2 «Температура

воды и масла»497 — с 3 . к. контактора КП1 на зажим 3 отключателя ОМ1498 — с 3 . к. контактора К П 1 на зажим 4 отключателя ОМ1499 — с 3 , к. контактора КП2 на зажим 4 отключателя ОМ2500 — с 3 . к. контактора КПЗ на зажим 4 отключателя ОМЗ501 — с 3 . к. контактора КП4 на зажим 4 отключателя ОМ4502 — с 3 . к. контактора КП5 на зажим 4 отключателя ОМ5503 — с 3 . к. контактора КПб на зажим 4 отключателя ОМ 6504 — с 3 . к контактора КГ на р. к. реле РУ4505 — с 3 . к. контактора КГ на р. к. реле РУ4506 — с зажима 6 отключателя ОМ1 на катушку контактора КН1507 — с катушки контактора К П 1 на катушку контактора КП2508 — с зажима 6 отключателя ОМ2 на катушку контактора КП2509 — с катушки контактора КП2 на катушку контактора КПЗ510 — с зажима 6 отключателя ОМЗ на катушку контактора КПЗ 511— с катушки контактора КПЗ на катушку контактора КП4512 — с зажима 6 отключателя ОМ4 на катушку контактора КП4513 — с катушки контактора КП4 на катушку контактора КП5

514— с зажима 6 отключателя ОМ5 на катушку контактора КП5515 — с катушки контактора КП5 на катушку контактора КП 6516 — с зажима 6 отключателя ОМ6 на катушку контактора КП 6517 — с катушки контактора КП 6 на СК1/1...10 «—» ВВК518 — с р. к. контактора КД1 на р. к, реле РпрЗ519 — соединяет з. к, и з-к. реле РпрЗ520 — с 3 . к. реле РпрЗ на СК1/15 ВВК521 — с СК1/15 ВВК на СКИ/9 ПУ2522 — с СК1/15 ВЕК на СК11/9 ПУ1523 — с СКИ/9 ПУ1, ПУ2 на лампу ЛП2 «Температура воды и мас­

ла »524 — с лампы ЛП2 «Температура воды и масла» на лампу ЛПЗ

«Сброс нагрузки»525 — с 3 . к реле РпрЗ на р. к. контактора КВ526 — с р. к. контактора КБ на СК1/16 ВВК527 — с CKI/16 ВВК на СКП/10 ПУ2528 — с CK1/I6 ВЕК на CK1I/10 ПУ1529 — с СК11/10 ПУ1, ПУ2 на лампу ЛП З «Сброс нагрузки»530 — с лампы ЛП1 «Давление масла» на лампу ЛП4 «Работа ди­

зеля 11 тепловоза»531— с СКИ/И ПУ1 на лампу ЛП4 «Работа дизеля П тепловоза»S22 — с СКИ/И ПУ1 на СК11/И ПУ2533 — с лампы ЛП4 «Работа дизеля I I тепловоза» на лампу ЛП5

«Сброс нагрузки И тепловоза»534 — с лампы ЛП5 «Сброс нагрузки П тепловоза» на СКИ/12 ПУ1535 — с СКИ/12 П У 1 на СКИ/12 ПУ2536 — с лампы ЛПЗ «Сброс нагрузки на лампу Л1 «Пожар Д П »537 — с CK7/I5...16 «-1-24В» ВВК на АВ 6 «Сигнал боиеования»538 — с АВ 6 «Сигнал боксования» на з. к, реле Рпрб539 — с 3 . к. реле Рпрб на СК2/16 ВВК ЫО — с СК2/16 ВЕК на СКИ/13 ПУ2 541- с СК2/16 ВВК на СКИ/13 ПУ1542 — с СКИ/13 ПУ1, ПУ2 на сигнал боксования ОБ543 — с сигнала боксования СБ на СКИ/1 . ..6 « —» ПУ1, ПУ2544 — с контакта 1 контроллера КМ на АЕ7 «Управление перехо­

дом»545 — с АЕ7 «Управление переходом» на СКИ/16 Г£У1, ПУ2546 — с СКИ/16 ПУ1 на СК2/5 ВВК547 — с СК2/5 ВЕК на СКИ/16 ПУ2548 — с СК2/5 ВВК на зажим 3 ПкЕ «Переключатель возбуждения»549 — с ПкВ «Переключатель возбуждения» на р.к. реле РУ1550 — с р. к. реле Р У 1 на СК2/6 ВВК 551— с СК2/6 ВЕК на СК15/1 ПУ2552 — с СК2/6 ВЕК на СК15/1 ПУ1553 — с СК15/1 ПУ1, ПУ2 на зажим 8 Т61 «Аварийная КШ1»554 — с зажима 7 Т61 «Аварийная КШ 1» на СК15/2 П У 1 , ПУ2555 — с СК2/7 ВЕК на СК15/2 П У 1556 — с СК2/7 ЕВК на СК15/2 ПУ2557 — с СК2/7 ВВК на ПкВ «Переключатель возбуждения»К 8 — с зажима 5 ПкВ «Переключатель возбуждения» на зажим 6

3 . к. реле РП1559 — с зажима 6 з. к. реле РП| на катушку контактора К Ш 1560 — с катушки контактора КШ1 на катушку контактора КШ2561 — с зажима 5 з. к. реле Р П 1 на зажим 5 з. к. реле РП2562 — с СК2/5 ВВК на зажим 5 з. к. реле РП 2563 — с зажима 6 з. к. реле РП2 на катушку контактора КШ2564 — с катушки контактора КШ2 на СК1/1...Ю « —» ВЕК565 — с 3 . к. контактора КШ1 на катушку контактора КШ2566 — с СК2/8 ВВК на з. к. контактора КШ1567 — с СК2/8 ВВК на СК15/3 ПУ2568- с СК2/8 ЕВК на СК15/3 ПУ1569 — с СК15/3 ПУ1, ПУ2 на зажим 7 Тб2 «Аварийная К1П2»570 — с зажима 8 Т61 «Аварийная КШ 1» на зажим 8 Тб2 «Аварий­

ная КШ2»571 — с контакта 5 контроллера КМ на СК1ЭД ПУ1, ПУ2572 — с СК2/9 ЕВК на СК12/3 П У 1573- с СК2/9 ЕВК на СК12/3 ПУ2574 — с СК2/9 ВВК на катушку реле РУ4575 — с катушки реле РУ4 на CK1/1...I0 « —» ВВК576 — с катушкн реле РУ4 на катушку реле РпрЗ577 — с контакта 8 контроллера КМ на СК12/4. ПУ1, ПУ2578 — с СК2/10 ВЕК на СК12/4 П У 1579 — с СК2/10 ВЕК на СК12/4 ПУ2580 — с СКЗ/3 ЕВК на катушку реле РУ2581 — с катушки реле РУ2 на катушку реле РУ1582 — с катушки реле РУ2 ва катушку реле РпрЗ583- с СК2/10 ВЕК на ШРД/5584 — с контакта 9 контроллера КМ на СК12/5 ПУ1, ПУ2585 — с СКЗ/14 ЕВК на СК12/5 ПУ1586 — с СКЗ/14 ВЕК на СК12/5 ПУ2587 — с СКЗ/14 ВВК на Ш РД /6588 — с контакта 10 контроллера КМ на СК12/6 ПУ1, ПУ2589 — с СКЗ/15 ВЕК на СК12/6 П У 1590 — с СКЗ/15 ВЕК на СК12/6 ПУ2591 — с СКЗ/15 ВВК на ШРД/75М — с контакта 2 контроллера КМ ва CKI2/7 ПУ1. ПУ2593 — с СКЗ/16 ВЕК на СК12/7 ПУ1594 — с СКЗ/16 ВЕК на СК12/7 ПУ2595- с СКЗ/16 ВЕК на Ш РД /8596 — с Ш Р Р Д /6 на вентиль ускорителя пуска ВУП597 — с контакта 7 контроллера КМ ла СК12/8 ПУ1. ПУ2598 — с СК2/14 ВЕК на СК12/8 П У 1599 — с СК2/14 ВЕК на CKI2/8 ПУ2600 — с СК2/14 ВЕК на катушку реле РУ5

(Продолжение следует)

Б. Н. МОРОШКИН.заместитель главного конструктора

Коломенского тепловозостроительного завода

33Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ПОДШИПНИКИ ДЛЯ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ

а турбовоздуходувках дизелей ти- ‘ * па 12VFE 17/24 дизель-поездов Д1 установлены импортные шариковые подшишшки (рис. 1). Они имеют вы­сокую стоимость и поставляются в де­по с перебоями, что создает опреде­ленные трудности при текущем ре­монте ТР-3.

Исследования Всесоюзного науч­но-исследовательского института же­лезнодорожного транспорта показали, что для турбовоздуходувок могут быть применены выпускаемые отече­ственной промышленностью радиаль­ные шариковые подшипники 75-306Е с текстолитовым массивным сепарато­ром 5-го (или 6-го) класса точности, изготовляемые по 7-й группе радиаль­ных зазоров и радиально-упорные ша­риковые подшипники 6-46306Л 6-го класса точности, с массивным ла­тунным сепаратором. Габаритный раз­мер подшипников 30X72X19 мм.

Их испытания проводились на дизель-поездах депо Вильнюс. Экс­перименты показали, что подшипники обеспечивают в эксплуатации требуе­мую надежность. По результатам ис­пытаний малой партии подшипников

Рис. I. Подшипниковый узел, расположен­ный со стороны компрессора;1 — подшипники; 2 — дистанционные кольца; 3 — предохранительная шайба; 4, 5, 12 — болты: 6 — защитный лист;7 — диск для смазывания подшипников; 8. 9 — гайки; 10 — корпус; II — предо­хранительная шайба; 13 — комплекс уп­ругих пластин; М, 15 — втулки

34

было принято решение провести бо­лее широкие эксплуатационные испы­тания. К настоящему времени отече- ственны.ми подшипниками оборудова­но 64 турбовоздуходувки, из которых 32 проработали до очередного теку­щего ремонта ТР-3 и пущены в экс­плуатацию на следующий срок. На­ибольший пробег турбовоздуходувок с отечественными подшипниками на 1 августа 1983 г. составил около 400 тыс. км.

Следовательно, в турбовоздуходув­ках дизель-поездов Д1 могут исполь­зоваться указанные отечественные подшипники, которые работают на­дежно при частоте вращения 23 500 об/мин. Однако для обеспече­ния надежности отечественных под­шипников необходимо при их сборе в узле турбовоздуходувки соблюдать следующие требования: при монтаже узлов турбовоздуходувки подшипники собирают на типовых втулках с обе­спечением натягов посадки внутрен­них колец от 5 до 15 мкм. Смонтиро­ванные на втулках подшипники уста­навливают в корпуса с упругими опо­рами, представляющими пакет пла­стин толщиной 0,2—0,3 мм, в которых имеются отверстия для прохода смаз­ки. Пластины упругих опор склады­вают так, чтобы концы последующей пластины были смещены на 180° от­носительно предыдущей. Концы каж­дой пластины собирают встык с не­большим зазором. Запрещается сборка пластин, если концы их распола­гаются внахлестку. При сборке необходимо обеспечить упругость под­шипникового узла, для чего пласти­ны устанавливают в пакет неплотно, а с зазорами, позволяющими маслу проникать между ними. Суммарный зазор пакета пластин 0,35—0,6 мм.

Радиально-упорные шарикопод­шипники 6-46306Л устанавливаются в турбовоздуходувку только со стороны компрессора. (Они имеют угол кон­такта 26° и радиальный зазор 0,07— 0,1 мм.) Для установки в узлы ша­рикоподшипники 6-46306Л должны подпираться так, чтобы разность над-

пальных зазоров каждой пары не превышала 0,01 мм. Для этого необ­ходимо предварительно измерить ра­диальные зазоры подшипников на плите, с помощью индикатора, путем перемещения в радиальном направле­нии наружного кольца относительно неподвижно закрепленного внутрен­него.

Для повышения точности враще­ния ротора турбовоздуходувки необ­ходимо, чтобы зазоры у подшипников

Рис. 2. Приспособление для измерения осевой игры пары шарикоподшипников 6-4630вЛ

были уменьшены. С этой целью после измерений радиального зазора у каж­дой пары подобранных подшипников (6-46306Л) измеряют осевой люфт в специальном приспособлении, показан­ном на рис. 2.

Приспособление, показанное на рис. 2, состоит из стакана 1, в кото­рый закладывают подобранную по радиальным зазорам пару подшипни­ков 2. Узкие торцы наружных колец подшипников должны быть обращены друг к другу. В стакан ввертывается кольцо 3 до упора в торец наружного кольца верхнего подшипника. На внут­реннее кольцо этого подшипника ус­танавливают плитку 4, в которую упирается ножка индикатора 5, ук­репленного в держателе 6. Стакан ук­репляется на подставке 8. Рычагом 9 внутренние кольца перемещают вверх, а затем нажатие на рычаг прекра­щается, и кольца под действием соб­

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ственного веса перемещаются вниз. При этом индикатором замеряется осевая игра пары подшипников. На­жатие на рычаг должно быть таким, чтобы на подшипники передавалось усилие 10— 15Н (1 — 1,5 кгс).

После определения величины осе­вого люфта пары подшипников долж­ны быть подобраны прокладки 7, тол­щина которых на 0,015—0,030 мм меньше замеренной осевого люфта без прокладок. Прокладки должны иметь диаметр отверстия 30,2 мм и внешний диаметр 40 мм. При сборке в узел они насаживаются вместе с подшипниками на втулки и находятся между внутреиними кольцами, как по­

казано на рис. 2. Осевой люфт пары подшипников после посадки их на втулку вместе с прокладками должна быть в пределах 0,005—0,025 мм.

Шарикоподшипники 75-306Е или 76-306Е могут собираться в узлы со стороны турбины, так же как и за­рубежные подшипники. Они могут устанавливаться и со стороны ком­прессора. В этом случае комплектов­ка в пары подшипников, определение осевой игры и подбор прокладок не требуются, так как зазоры в подшип­никах малы.

В период эксплуатации в подшип­никовые узлы должна заливаться соответствующая смазка в установ­

ленные сроки. В настоящее время Всесоюзный научно-исследовательский институт подшипниковой промышлен­ности согласовал использование оте­чественных подшипников еще на 100 турбовоздуходувках дизелей ди­зель-поездов Д1.

А. А. ЕГОРОВ,главный эксперт отдела ЦТ МПС

В. Е. ПИНИ, старший научный сотрудник

ВНИИЖТ МПСА. А. М ЕЛЕШ КО,

заместитель начальника депо Вильнюс-Дизельное

Прибалтийской дороги

УСТАНОВКА ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ МЕЖВИТКОВОЙ ИЗОЛЯЦИИД ля испытания межвитковой изо­

ляции якорей двигателей в депо, где проводят средний и заводской ремонты первого объема, применя­ют серийные высоковольтные им­пульсные установки, а также установ­ки, изготовленные своими силами. Они, как правило, выполнены по схе­мам промышленных образцов. Наи­более трудоемким и сложным в изго­товлении и текущем ремонте таких устройств является блок индикации, содержащий электронно-лучевую трубку (ЭЛТ).

В депо Нижнеднепровск-Узел При­днепровской дороги изготовили и второй год успешно эксплуатируют простой по конструкции и удобный в работе блок индикаци1<1. Он может работать с любым высоковольтным импульсным генератором (ВВИГ), на­пример с установкой ИУ-57. Мы ис­пользуем генератор, схема которого опубликована в «ЭТТ» № 3, 1977 г.

В электрической схеме блока ин­дикации (рис. 1) в качестве индика­тора наличия короткозамкнутых вит­ков ИП использованы микроампер-

Ьлок индикации

Ряс. I. Схема блока индикация

Выспкоболыпныаимпульсныйгенератор

метр М906 со шкалой О— 300 мкА, конденсаторы типа КСО-6 1000 В об­щей емкостью 0,022 мкФ , выпрями­тель из кремниевых диодов Д1009А, выключатель Вк (тумблер любого ти­па на напряжение 250 В).

Блок монтируют на металлической панели. Его можно встроить в корпус генератора или выполнить отдельной приставкой, устанавливаемой в удоб­ном месте. Панель должна быть за­землена. Подключают блок к токо­съемным электродам высоковольт­ными проводами, рассчитанными на напряжение ВВИГ.

В схеме блока могут быть приме­нены другие элементы, близкие по параметрам, но рассчитанные на на­пряжения не ниже указанных. Следу­ет иметь в виду, что уменьшение ем­кости резко ухудшает чувствитель­ность индикатора ИП и может приве­сти к выходу его из строя.

Оснастка, необходимая для испы­тания якорей, и порядок их испыта­ния те же, что и для установки ИУ-57. Отличие заключается в том, что ис­правность якоря оценивают не по

форме изображения на ЭЛТ, а по ве­личине отклонения стрелки инди­катора.

Принцип работы схемы блока ос­нован на измерении тока в диагона­ли нагрузочного моста, плечи которо­го образованы индуктивными сопро­тивлениями секций обмоток испыты­ваемого якоря. Они заключены меж­ду токосъемными электродами блока индикации и генератора, установлен­ными на пластины коллектора якоря, и условной точкой емкостной связи Ся обмоток якоря и его корпуса: плечи 1-2, 4-3, 1-4, 2-3 (рис. 2).

Если обмотки исправны, плечи мо­ста симметричны, то ток в диагонали моста (точки 2 и 4) отсутствует. При наличии короткозамкнутых витков симметрия нарушается, в диагонали моста появляется ток и стрелка ин­дикатора отклоняется.

Работоспособность установки про­веряют замыканием соседних пла­стин коллектора отверткой. Так, при подаче на якорь двигателя НБ-406 на­пряжения 1 кВ это вызывает ток при­мерно 200 мкА, а шунтирование их резистором МЛТ-2 12 Ом — 5 мкА. При контроле якорей, у которых от­сутствуют уравнительные обмотки, эти значения получают при меньших величинах высокого напряжения.

Если подать на якорь предельно допустимое напряжение, то индика­тор может показать при исправных обмотках ток 1— 3 мкА. Его объясня­ют допущенной во время изготовле­ния геометрической несимметрией обмоток.

Чтобы достичь высокого качества ремонта, проверять якоря необхо­димо не менее трех раз, проворачи­вая их на поворотном стенде. Это по­зволит избежать попадания места ко ­роткого замыкания в нейтральную зону.

Инж. Б. А. ШЕВЧЕНКО,депо Нижнеднепровск-Узел

Приднепровской дороги

35Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

наша консультация

После выхода новой «Инструкции по эксплуатации тормозов подвиж­ного состава железных дорог» ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969 в адрес редак­ции поступают письма, авторы кото­рых просят разъяснить вновь уста­новленные нормы зарядного давления для различных поездов, высказывая одновременно мнение о заниженных требованиях документа к плотности тормозных магистралей.

Подготовить консультацию по во­просам читателей мы попросили за­местителя директора ВНИИЖТа д-ра техн. наук В. Г. ИНОЗЕМЦЕ­ВА и доцента кафедры «Вагоны и ва­гонное хозяйство» БелИИЖТа канд. техн. нау« Э. И. ГАЛАЯ.

Нормы зарядных давлений для разных по составу, массе и длине поездов достаточно четко регламен­тированы «Инструкцией по эксплуата­ции тормозов подвижного состава железных дорог» ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969. Остановимся на основных ее поло­жениях.

Для пассажирских, грузо-пасса- жирских, моторвагонных (кроме электропоездов типа ЭР и оснашен- ных грузовым авторежимом), а так­же грузовых поездов при наличии в их составе пассажирских вагонов с включенным автотормозом зарядное давление в тормозной магистрали должно составлять 5,0—5,2 кгс/см .

Сравнительная таблица норм |ремени при проверке плотности тормозной сети грузового поезда (локомотив с главными резервуарами объемом 1 440 л )

Число осей в поезде

Норма времени, с

ос

CS с;

i iо О. я оа-е-

О)соосо

ц? ?

оCiоо

i iЭ=г= шS 3

до 1 0 0 72,4 70 1 0 0101 — 150 51 . 1 50 70151— 200 39,4 40 50201 — 250 32, 1 30 40251 - 3 0 0 27, 1 27 35301 — 350 23,4 23 30351 — 400 2 0 , 6 2 0401 — 450 18,4 18

36

В грузовых поездах массой до 6000 тс, не имеющих пассажирских вагонов с включенным автотормозом, зарядное давление должно быть 5,3—5,5 кгс/см (независимо от числа осей в составе).

Зарядное давление 6,0—6,2 кгс/см устанавливается для грузовых поез­дов массой свыше 6000 тс при числе осей более 350 (оба условия по мас­се и длине состава надо иметь одно­временно), соединенного состава с включенной системой синхронизации (независимо от числа осей и массы), а также для всех других грузовых, обращающихся на затяжных спусках крутизной 0,018 и более и в составе которых есть вагоны с включенным воздухораспределителем № 388 жест­кого типа.

Зарядное давление 6,0—6,2 кгс/см* в поездах, следующих по уклонам до 0,018 и обладающих массой менее 6000 тс с числом осей до 350, может устанавливаться только приказом на­чальника дороги исходя из результа­тов опытных поездок.

В целях уменьшения утечек сжа­того воздуха и создания более благо­приятных условий для работы ком­прессоров с 01.11.82 г. величина за­рядного давления для составов из порожних вагонов изменена и состав­ляет 4,5—4,8 кгс/см2 (как в электро­поездах типа ЭР, кроме ЭР22). Дан­ное требование не распространяется на грузовые поезда, если в них вклю­чен хотя бы один груженый вагон.

Проверку давления в тормозной магистрали хвостового вагона работ­ники вагонного хозяйства должны производить в грузовых поездах мас­сой более 6000 тс (независимо от числа осей в составе) и состоящих из порожних вагонов при наличии 400 и более осей. При массе более 6000 тс это давление должно быть не менее 4,8 кгс/см , а в порожних поездах с зарядным давлением тор­мозной магистрали на локомотиве 4,5—4,8 кгс/см — не менее 3,5 кгс/см .

Если указанные зарядные давле­ния Б хвосте не обеспечены, вагон­ники обязаны устранить утечки сжа­того воздуха. При этом следует учи­тывать, что влияние утечки на пере­пад давления тем больше, чем она ближе к хвосту поезда. Повышение зарядного давления на локомотиве выше предусмотренного инструкцией для повышения давления в хвосте поезда не допускается.

Установленные в таблице 3.1 ин­струкции ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969 нормы плотности в грузовых поездах долж­

ны соблюдаться при зарядном дав­лении от 4,5 до 5,5 кгс/см2. При за­рядном давлении 6,0— 6,2 кгс/см наименьшие допустимые нормы вре­мени снижения давления на 0,5 кгс/см в главных резервуарах уменьшаются на 20 %. (При более высоком зарядном давлении утечка возрастает.)

Основная причина увеличенных утечек из тормозной сети грузовых поездов — расстройство соединений рукавов и концевых кранов. При рас­формировании составов на сортиро­вочных горках во многих случаях не разъединялись предварительно рука­ва, поэтому они саморасцеплялись под действием продольных сил раз­бегающихся вагонов после расцепа автосцепок. При этом головки ударя­лись о стрелочные переводы, их гео­метрия нарушалась, что вызывало резкое возрастание усилия расцепле­ния — 200—300 кгс (и даже до раз­рыва рукавов).

В настоящее время концевые кра­ны повернуты на угол 60°. Это поз­волило поднять уровень головок над стрелочными переводами и исключить их соударение. Кроме того, находят применение головки с улучшенным очертанием сопрягаемого профиля, гарантирующим их расцепление про­дольным усилием 50—70 кгс.

Вводятся более надежные и проч­ные соединительные рукава с внут­ренним диаметром 35 мм (вместо 32 мм), имеющие меньшие напряже­ния при насадке на арматуру. На горках широко внедряются приспо­собления для разъединения рукавов в движущемся составе. На новых грузовых вагонах теперь используется труба с минимальным количеством резьбовых соединений. Все эти меры исключат расстройство соединений рукавов и концевых кранов, магист­рального воздухопровода.

Большое значение в обеспечении требуемой установленной инструкци­ей плотности тормозной сети поездов имеет высокая требовательность ло­комотивных бригад к работникам вагонного хозяйства.

Действующие нормы плотности по инструкции ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969 впол­не реальны для условий эксплуатации, они научно обоснованы и отвечают международным требованиям к тор­мозам подвижного состава железных дорог.

Как известно, плотность магист­рали грузового поезда проверяют по снижению давления в главных резер­вуарах локомотива, которое происхо­

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

дит из-за расхода сжатого воздра на восполнение утечек в тормозной сети при поездном положении ручки крана машиниста. В результате исследова­ний, подтвержденных многолетней практикой, установлена оптимальная норма утечек из тормозной магист­рали 0,2 кгс/см за 1 мин (0,02 МПа/мин).

При больших утечках ухудшается управляемость тормозами и значи­тельно увеличивается расход сжатого воздуха, возрастает перепад давле­ний между головной и хвостовой ча­стями поезда. Обеспечение более вы­сокой плотности тормозной магист­рали (для снижения утечек ниже 0,2 кгс/см за 1 мин) требует увели­чения эксплуатационных затрат при подготовке тормозов в поездах.

Попробуем установить нормы вре­мени для проверки плотности тор­мозной сети исходя из указанной ве­личины утечек. Произведение pV (дав­ление сжатого воздуха на его объем) представляет собой количество возду­ха, приведенного к давлению 1 кгс/см и заключенного в объеме V при дав­лении р.

При проверке плотности тормоз­ной сети давление в главных резер­вуарах локомотива, имеющих объем Vrp, снижается на величину Дргр = = 0,5 кгс/см за искомое время t с. Если считать, что истечение воздуха происходит при постоянной темпера­туре, то его потери из главных ре­зервуаров на восполнение утечек со­ставят

Wrp = PrpVrp- ( 1)

Потери в единицу времени могут быть определены по формуле

Wpp АргрУгрt t (2)

где t — искомый норматив плотности (время снижения давления в глав­ных резервуарах на 0,5 кгс/см^).

Это количество воздуха теряется на восполнение утечек из тормозной системы поезда. Новые нормативы плотности учитывают и утечки из пи­тательной сети локомотива. Инструк­цией ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969 плотность питательной сети регламентирована: допускается снижение давления в главных резервуарах одиночного ло­комотива не более, чем на 0,2 кгс/см за 3 мин.

(3)

Расход воздуха, вызываемый утеч­ками из питательной сети в единицу времени, определяется по формуле

_ '^РпсУгР Wync — + .^пc

где Дрпс — величина снижения дав­ления в главных резервуарах, равная 0,2 кгс/см ; г„с — время — 3 мин, ja которое происходит снижение давле­ния.

Нормативы плотности тормозной магистрали грузовых поездов соот­ветствуют снижению давления на 0,2 кгс/см за 1 мин в тормозной се­ти 4-осного вагона, имеющей объем примерно 100 л (78 л — запасный ре­зервуар и 20—24 л — воздухопровод и камеры воздухораспределителя). Потери сжатого воздуха на утечки из тормозной сети одного вагона на­ходят из выражения

APtmV b ^tT

где Дртм — установленная норма уте­чек (0,2 кгс/м^); V b — объем тормоз­ной сети грузового вагона (100 л ); tiM — время, за которое происходит снижение давления (1 мин).

Допускаемые утечки в единицу времени, приходящиеся на одну ось, получают из формулы

_ Дртм в „(О;Vyo

При длине поезда По осей потери из-за утечек в тормозной магистрали (с учетом утечек из питательной се­ти) равны

W y = W y n c + W y o l l o - ( 6 )Приравнивая Wy из формул 6 и 2 и вводя значения Wync и Wyo из фор­мул 3 и 5, получим

ДргрУгр t

'^PncVpp APtmV b

4 t ™ •tn_

Подставив в уравнение 7 норма­тивные значения Д р гр , Д р п с , Дртм, tnc, tiM и объем тормозной сети гру­зового 4-осного вагона в соответству­ющих единицах измерения, и сделав преобразования, получим формулу для подсчета наименьшего допусти­мого времени снижения давления в главных резервуарах локомотива при проверке плотности грузового поезда

450Угр(8)

Vpp 4” ’

где t — искомое время, с; Vrp — объ­ем главных резервуаров, л; По — чис­ло осей поезда.

Нормативы плотности для поез­дов различной длины с электровозом ВЛ8 и ВЛЮ (Vrp=1440 л) графи­ческим способом представлены на ри­сунке. Здесь отдельно показаны нор­мативы рассчитанные по формуле 8 (кривая 1), установленные Инструк­цией ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969 (ломаная линия 2) и ранее действовавшей Инст­рукцией ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/2899 (лома­ная линия 3).

В редакцию журнала поступило письмо от учащегося Читинского техникума железнодорожного транс­порта И. В. Федорова с просьбой рассказать о порядке трудоустрой­ства и работы молодых специа.ти- стов. Консультацию дает началь:!ик отдела Главного управления учеб­ными заведениями МПС И. Г. ТИШ- КОВ.

Согласно Положению о межрес­публиканском, межведомственном и персональном распределении мо­лодых специалистов, оканчивающих высшие и средние специальные учебные заведения, введенного в действие с 1 сентября 1980 г., пер­сональное распределение выпуск­ников производится комиссией, ко­торая обеспечивает предоставление им работы в соответствии со спе­циальностью и квалификацией, при- обр>етенными в учебном заведении, с учетом специализации, академи­ческой успеваемости, семейного положения, состояния здоровья, участия в общественной работе. Возглавляет комиссию директор техникума.

Приказом министра путей сооб­щения СССР от 5 августа 1980 г. № 31Ц утверждены типовая но­менклатура должностей, а также перечень рабочих профессий, на которые разрешается назначать мо­лодых специалистов со средним специальным образованием с по­следующим переводом их на рабо­ту по специальности и квалифика­ции.

Например, молодой выпускник, окончивший техникум по специаль­ности «Электротяговое хозяйство железных дорог», может быть ис­пользован по рабочей профессии машиниста, помощника машиниста электровоза, электропоезда и до 4 месяцев — слесаря по ремонту электровозов, электропоездов,

В том случае, если министерст­ва и ведомства, в чье ведение на­правляются молодые специалисты, не предоставляют места работы в соответствии с их специальностью или квалификацией или не обеспе­чивают их жилой площадью, комис­сия по персональному распределе­нию выпускников направляет моло­дых специалистов на другую рабо­ту в соответствии со специаль­ностью и квалификацией.

37Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Уголок изобретателя и рационализатора

Поиск д ф кто вНа Северо-Кавказской дороге и в

сагоне-лаборатории ВНИИЖТа внед~ рен оптико-электронный датчик конт­роля искрения при токосъеме. Он позволяет автоматически регистриро­вать длительность и количество искрений в местах нарушения сколь­зящего контакта между токоприемни­ком и контактным проводом.

Устройство используется для сов­местной работы с вагонами-лаборато­риями при плановых объездах участ­ков и испытаниях контактной сети. Регистрация осуществляется в днев­ное время суток. Благодаря устройст­ву значительно сокращается время поиска и устранения дефектов кон­тактной сети от искрений.

Электроснабжение без перебоев

Работниками службы электропод- <танций и сетей М осковского метро­политена совместно с учеными Мос­ковского горного института разрабо­тано устройство для обнаружения мест повреждения изоляции сетей в разветвленных электрических сетях первичного тока напряжением 220 и 400 В, работающих в режиме изоли­рованной нейтрали.

В отличие от существующих при­боров это устройство почти в 2 раза сокращает время обнаружения пов­реждения изоляции и обеспечивает бесперебойное электроснабжение энергосети. В блоке измерительного прибора применен ток непромышлен­ной частоты и использовано селек­тивное измерение.

Захват р я изделийРационализатор депо Раменское

Московской дороги А. В. Кормов разработал приспособление для на­дежного захвата фрикционных по­глощающих аппаратов автосцепки.

с этой целью фиксатор положения изделий выполнен в виде Г-образ- ного штыря, жестко закрепленного в средней части скобы перпендику­лярно ее плоскости, а несущий элемент выполнен в виде пустоте­лого цилиндра.

Общий вид захвата показан на рисунке. Через проушину 1 скобу 3 навешивают на крю к грузоподъем­ного механизма и вдвигают цилиндр2 в отверстие опорной плиты аппа­рата автосцепки при его извлече­нии из тягового хомута. При этом в боковое отверстие плиты вводят штырь 4 для предохранения ф рик­ционного устройства от поворота и сползания с цилиндра. В таком по­ложении аппарат автосцепки транс­портируют к месту обработки.

Приспособление , улучшает усло­вия труда и повышает его безопас­ность.

Проверка подшипниковУчеными кафедры «Электро­

техника и электроника» Ростов-ского-на-Дону института инжене­ров железнодорожного транс­порта разработана виброакустическая диагностическая установка ВДУ-2 для проверки технического состояния подшипников локомотивов. Для полу­чения вибрационного сигнала на при­боре ВДУ-2, являющегося функцией технического состояния подшипника, к установке подключается кабель ак­селерометра.

Оценка технического состояния подшипников качения основана на из­мерении корпусной вибрации. Вибро- преобразователь — акселерометр устанавливается на предварительно выбранные контрольнь'е точки. При этом импульсный режим работы цап­фы в подшипнике вызывает неуста- новившиеся вибрации корпуса. По­ступая на акселерометр, эти вибрации возбуждают электрические напряже­ния, амплитуду колебания которых показывает милливольтметр типа МЗ-33.

В установке ВДУ-2 использованы вибропреобразовательный прибор типа АС-0803 с электромагнитным креплением, стробоскопический тахо­метр (2Тст 32— 456) для бесконтакт­ной фиксации частот, электронный осциллограф, который позволяет наб­людать ход образования и протека­ния вибросигналов, широкополосный усилительный милливольтметр, изме­ряющий уровень вибраций с выхо­дом сигнала на анализирующие и счетно-решающие машины.

Установка питается от сети пере­менного тока напряжением 220 В и

потребляет мощность не более 450 Вт. Ее габаритные размеры 670Х430Х Х980 мм и масса 70 кг. Она легко транспортируется. Эти особенности отличают данную установку от извест. ных аналогов.

Годовая экономическая эффектив­ность от применения одного прибора ВДУ-2 в депо составляет более 50 тыс. руб.

Расход топлива сниженв депо Основа Ю жной дороги

применено устройство для опреде­ления угла поворота вала двигателя внутреннего сгорания. Оно позво­ляет определить фактический угол опережения подачи дизельного тогц лива в камеру сгорания, регулиро­вать и корректировать работу топ­ливной аппаратуры дизеля.

Напряжение тока питания уст­ройства 220 В. Его габаритный раз­мер 400X150X600 мм, масса 5 кг. За счет снижения расхода топлива и повышения надежности работы двигателя годовой экономический эффект составляет 150 тыс. руб.

Преобразователь напряженийПредназначен для преобразова­

ния постоянного напряжения в ста­билизированное синусоидальное промышленной частоты. Может быть использован в автономных си­стемах электроснабжения в качест­ве вторичного источника переменно­го напряжения и в системах ре­зервного питания для дублирования сети.

Преобразователь состоит из си­лового каскада, выполненного по мостовой схеме, устройства управ­ления, содержащего широтно-им­пульсный модулятор на основе бы­стродействующего магнитного уси­лителя, цифро-аналоговый преобра­зователь, счетчик импульсов. Кроме того, в него входит задающий ге­нератор, блок обратной связи и предварительный усилитель мощно­сти.Основные технические данные: Входное напряжение, В 42 — 65

Выходное напряжение, В 220 ]^ ^ q

Номинальная мощность, Вт 1К. п. д. при номинальной не менее 80 нагрузке, %Габаритные размеры, мм 720X460X350 Масса, кг 60

Годовой экономический эффект от внедрения около 100 тыс. руб. Разработан преобразователь в Куй­бышевском институте инженеров железнодорожного транспорта.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ответы на вопросы

Правилатехнической эксплуатации

Имеет ли право начальник станции уменьшать скоро­сти движения поездов по подъездному пути менее уста­новленной и делать заКись об этом в журнале формы ТУ-152! Как в этом случае должны извещаться локомотив­ные бригады об ограничении скорости! (В. Б. Букин, по­мощник машиниста депо имени Ильича.)

Нет. Все вопросы, связанные с ограничением скоро­сти движения поездов на любых путях, решает бригадир или дорожный мастер пути, о чем они делают запись в книге предупреждений. На ее основании уполномоченный работник станции выдает предупреждения локомотив­ным бригадам.

При длительном ограничении скорости начальник от­деления издает приказ, который объявляют причастным работникам под расписку и потом предупреждения не выдают.

В. И. СВЕТОЧЕВ,заместитель начальника

Главного управления движения МПС

Труди заработная плата

Распространяется ли положение о льготном пенсион­ном обеспечении на рабочих локомотивных бригад пред­приятий промышленного железнодорожного транспорта! (В. В. Прохер, машинист Ясинецкого транспортного участка).

Право на льготное пенсионное обеспечение регламен­тируется списками № 1 и 2 производств, цехов, про­фессий и должностей, работа в которых дает право на го­сударственную пенсию на льготных условиях и в льготных размерах. Машинисты и помощники машинистов локо­мотивов имеют право на пенсионное обеспечение на льгот­ных условиях согласно разделу XXX списка № 2 независи­мо от того, являются ли они работниками сети железных дорог Министерства путей сообщения или работниками внутризаводского железнодорожного транспорта какого- либо предприятия другого министерства или ведомства. Пенсия по старости им назначается по достижении воз­раста 55 лет при стаже работы не менее 25 лет и усло­вии, если не менее половины этого стажа приходится на работу по указанной профессии.

В. А. АФАНАСЬЕВ,начальник отдела транспорта и связи

Госкомтруда СССР

Выплачивается ли машинисту надбавка за класс ква­лификации и право управления локомотивом, если его ■ порядке дисциплинарного взыскания перевели иа другую, нижеоплачиваемую работу! (А. Алммбаев, машинист депо Челкар.)

Машинистам локомотивов, переведенным на другую, нижеоплачиваемую работу в соответствии с п. 20 «Г» Устава о дисциплине работников железнодорожного транспорта, выплата надбавки за класс квалификации и за право управления локомотивом в течение срока наказа­ния не производится.

Л. В. КЛИМЕНКО,начальник отдела труда и заработной платы

Главного управления локомотивного хозяйства МПС

Каков порядок включения в стаж для льготной пенсии периода службы в Советской Армии и обучения на курсах повышения квалификации! |Г. Н. Колесниченко, помощник машиниста депо Армавир, Ю. Ф . Котенко, машинист депо Новочеркасск и др.).

При назначении пенсии по старости на льготных усло­виях и в льготных размерах рабочим и служащим, рабо­тавшим на работах с вредными условиями труда и других работах, предусмотренных списками, утвержденными Со­ветом Министров СССР, период службы в составе Воору­женных Сил СССР приравнивается по выбору обративше­гося за назначением пенсии либо к работе, которая пред­шествовала периоду службы, либо к работе, которая сле­довала за ним.

Обучение в школах и на курсах по подготовке кадров, повышению квалификации и переквалификации приравни­вается к работе, которая следовала за окончанием этого> периода.

Кем устанавливается очередность предоставления еже­годных отпусков и пользуются ли при этом льготами ра­ботники, обучающиеся заочно в техникумах и вузах! М о­жет ли администрация приурочить ученический отпуск и очередному! |Г. Н. Колесниченко].

В соответствии со статьей 32 Основ законодательства Союза ССР и союзных республик о труде очередность, предоставления отпусков, в том числе студентам вузов, учащимся техникумов, устанавливается администрацией предприятия по согласованию с профсоюзным комитетом. Законодательство строго регламентирует случаи, когда ад­министрация обязана предоставлять работнику очередной отпуск в строго определенное время. Это прежде всего очередной отпуск женщинам, присоединяемый к отпуску по беременности и родам. Рабочим и служащим моло­же 18 лет ежегодные отпуска должны предоставляться в летнее время или, по их желанию, в любое время года.

Студентам и учащимся, успешно обучающимся в заоч­ных высших и средних специальных учебных заведениях, на период выполнения лабораторных работ, сдачи заче­тов и экзаменов ежегодно предоставляются дополнитель­ные отпуска с сохранением заработной платы (соответст­венно для студентов высших учебных заведений не более 100 руб. в месяц и 80 руб. для учащихся средних специ­альных учебных заведений) на первом и втором кур­сах — 30 календарных дней, на третьем и последующих курсах — 40 дней ежегодно.

Кроме того, администрация предприятия при предо­ставлении рабочим и служащим, обучающимся в учебных заведениях без отрыва от производства ежегодных (оче­редных) отпусков, обязана, по желанию трудящегося, при­урочивать эти отпуска ко времени проведения установоч­ных занятий, выполнения лабораторных работ, сдачи за­четов и экзаменов в учебном заведении.

М. БАСОВ,заместитель начальника

Управления труда, и заработной платы и техники безопасности МПС

3^Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

электроснабжение

БОРЕМСЯ ЗА БЕЗОПАСНЫЙ ТРУДОпыт Красноармейского участка энергоснабжения

С каждым годом усложняются ус­ловия труда электрификаторов.

Постоянно растут скорости и интен­сивность движения поездов, напря­жение и работа на высоте требуют от эксплуатационного персонала посто­янного внимания к организации охра­ны труда и технологической дисцип­лины.

Как известно, состояние техники безопасности в коллективах электри­фикаторов оценивается по количеству и тяжести несчастных случаев. По ко­эффициентам их частоты и тяжести сравнивают уровень травматизма, вы­являют его динамику, определяют количество рабочего времени, поте­рянного из-за несчастных случаев, устанавливают другие факторы для социально-экономической оценки производственного травматизма.

Главным недостатком такой оцен­ки и учета является то, что они лишь фиксируют последствия нарушений Правил и инструкций, не раскрывая причин, обстоятельств и обстановки, повлекших случаи травматизма. Толь­ко знание и правильная оценка при­чин и условий, порождающих травма­тизм, позволяют принять своевремен­ные меры к его предупреждению.

К А Р Т А

Одним из критериев выполнения без­опасных условий труда на Красноар­мейском энергоучастке стал десять лет назад метод Белокалитвенского металлургического комбината. Он по­зволил контролировать состояние охраны труда в цехах по коэффици­енту безопасности (КБ), который в процентах показывает количество ра­бочих, соблюдающих Правила и ин­струкции на каждом участке (см. кар­ту № 1).

Этот метод на энергоучастке усо­вершенствован в соответствии с мест­ными условиями и спецификой ра­бот. В частности, кроме карты степе­ни безопасности, отражающей поло­жение дел, непосредственно в брига­дах была разработана еще одна (см. карту № 2), которая подробнее по­казывает состояние охраны труда в цехе. Карту № 2 заполняет комиссия энергоучастка по результатам прове­денного в цехе контроля третьей сту­пени.

Третья ступень контроля состоит из двух проверок; комиссионной, проводимой 2 раза в год, весной и осенью, с участием одного из руко­водителей энергоучастка, инженера по технике безопасности, начальника

№ 1степени бсзопасиостя бригады

за ноябрь 1983 г.

А . Количество работающих с соблюдением правил техники безо­пасности

Б. Характер нарушения правил техники безопасности

1. Работа без вбучення, инструктажа*. Работа без спецодежды, спецобуви с нарушением их носки3. Работа без применения ограждения, плакатов, наблюдающих4. Работа без индивидуальных защитных средств или с наруше­

нием правил их применения5. Работа на рабочем месте, не соответствующем требованиям ох­

раны труда (содержание рабочих мест, запыленность, освещен­ность, наличие блокировок)

в. Работы на недостаточно подготовленном оборудовании, приспо­соблении или рабочем месте

7. Работа инструментом, приспособлениями, не соответствующими требованиям техники безопасности

8. Заземление электрооборудования, знание и практическое при­менение технологических карт

9. Прочие нарушения

10

10Количество нару­

шивших2

КБ = т 5 ^ 7 ^ 100 = 76 ,9 % (установленный KB-^SO

В ноябре бригадой КБ не выполнен

Начальник-------------------------------------

Профгрупорг —

Общ. инспектор-

40

цеха, члена профкома и обществен­ного инспектора, по результатам ее составляется карта № 2, а также вне­запной индивидуальной проверки бригад и цехов с таким расчетом, чтобы в течение квартала были про­верены все бригады и цеха; ее про­водят инженерно-технические работ­ники энергоучастка.

Карту № 1 заполняют руководите­ли каждого цеха вместе с профгруп­оргом раз в месяц по результатам проведения контроля второй ступени работающих бригад. Согласно Поло­жению о трехступенчатом контроле эта ступень проводится раз в неделю.

Кроме того, ежедневно руковод-и- тель бригады вместе с общественным инспектором по охране труда про­водят контроль первой ступени.

Каждая из ступеней контроля имеет свою цель. Так, при первой определяется достаточность и ис­правность инструмента, защитных средств, сигнальных принадлежно­стей, средств оказания первой по­мощи, правильность выполнения орга­низационно-технических мероприятий. При второй проверяются результаты выполнения первой ступени, а также соблюдение членами бригады техни­ки безопасности и технологии выпол­нения работ, состояние блокирующих устройств, наличие и достаточность наложенных заземлений, состояние применяемых машин, механизмов и т. д.

Третья ступень контроля включает в себя анализ и оценку выполнения замечаний двух первых ступеней, ка­чество обучения персонала, проведе­ние инструктажей, регулярность и качество проведения <сДней охраны труда», выполнение мероприятий, на­правленных на улучшение охраны труда в цехе, обеспечение спецодеж­дой, ведение технической и опера­тивной документации и т. д. Все виды контроля регистрируют в специаль­ных журналах с указанием сроков устранения выявленных недостатков.

Соблюдение безопасности под­креплено материальными и мораль­ными стимулами. Например, руково­дитель работ и рабочие бригады, до­пустившие снижение установленного КБ, по представлению начальника цеха лишаются премии до 10 % из фонда заработной платы и первого места в соревновании за текущий

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

месяц. Причем перед этим кандида­туры предварительно обсуждают на профсоюзном собрании и только по­сле утверждения дается рапорт на­чальнику энергоучастка. Руководитель работ и наблюдающий бригады, где произошел случай травматизма, ли­шаются месячной премии в полном размере. Начальникам цехов, в кото­рых снизился КБ ниже установленно­го уровня, за квартал снижается до 25 % премии и до 100 %, если в цехе допущен случай травматизма. За по­вышение КБ на 10 % руководители цеха получают премию 15 руб. из фонда материального поощрения.

Ежемесячно в каждом цехе под­водятся итоги проверок бригад, на­мечаются мероприятия по улучшению коэффициента, а руководители докла­дывают о положении дел на расши­ренном заседании профсоюзного ко ­митета. Информация о состоянии ох­раны труда доводится до сведения всех работников: в цеха направляется анализ работы за прошедший квар­тал.

Использование такой системы улучшило все показатели по охране труда. Так, количество нарушений сократилось с 40 в 1975 г. до 10 в1983 г. В год внедрения новых тре­бований средний по энергоучастку КБ был равен 65 %, а в 1983 г. он вырос до 87,8% . Значительно улуч­шилось качество организации работ, состояние рабочих мест, на более вы­сокий уровень поднялась технологи­ческая дисциплина.

В итоге в коллективах цехов ро­дилась уверенность, что можно рабо­тать без травм, появилась реальная основа для стабильной высокопроиз­водительной работы по выполнению всех плановых заданий и в первую очередь по механизации трудоемких процессов, улучшению санитарно-бы­товых условий и т. д. Наглядно дока­зывают улучшение охраны труда та­кие цифры. Если за пять лет до внедрения КБ в энергоучастке было допущено 6 случаев производствен­ного травматизма, то за восемь лет после внедрения КБ только 3.

Способствовало этому и техниче­ское оборудование устройствами без­опасности. Так, распределительные устройства на тяговых подстанциях, постах секционирования и пунктах параллельного соединения оборудо­ваны блокирующими устройствами, стационарными заземляющими ножа­ми, реконструированы и отремонти­рованы бытовые помещения в райо­не электрических сетей Красноар- мейск, на дистанциях контактной се­ти Демурино, Удачная, Красноар- мейск, Авдеевка, которые располага­ют теперь отличными душевыми, раз­девалками, комнатами приема пищи, помещениями хранения и выдачи за­щитных средств и инструмента.

На всех тяговых подстанциях энер­гоучастка изготовлены шкафы для хранения защитных средств и при­способлений, которые оборудованы

световой сигнализациеи, указываю­щей на наличие переносных зазем­лений, целостность проверяемых предохранителей и т. п. По цехам энергоучастка, таким, как дистанции контактной сети Демурино и Удачная, ремонтно-ревизионный цех, механи­ческие мастерские, смонтированы мостовые и балочные краны, которые механизировали погрузочно-разгру­зочные работы.

На энергоучастке постоянно ведет­ся обучение безопасным приемам труда: функционирует кабинет по ох­ране труда, оборудованный макета­ми, тренажерами, стендами. Для изу­чения порядка переключений мачто­выми разъединителями контактной се­ти в кабинете установлен разъедини­тель типа РС-3000 с действующим приводом УМП-11, а также смонти­рована сигнальная точка линии авто-

К А Р Т А Лк 2степсин бсэопасиостн цеха, определгнной при третьей с т у п е м контрола

и взаимопроверке за IV квартал 1983 г.

Резуль­№ п/п Объем проверки тат про­ Содержание замечаний

верки

10

11

13

Выполнение мероприятий, н а ­правленных на улучшение ох­раны труда, ТБ и промсанита- рии по срокамВыполнение приказов, указаний и их проработка:

технические приказы н указа­нияприказы и указания по охране труда, ТБ и травматизму

Защитные средства и приспо­собления:

содержание и хранение

докунентация Испытание персонала Оформление работ:

нарядыжурнал производства работ оперативный журнал

Обучение персонала согласно планам:

часы охраны труда (теорети­ческие)технические занятия посещаемостьчасы охраны i руда (практи­ческие)

Инструктажи:первичныйпериодический и внеочередной

инструктаж для работ, выпол­няемых не по нарядам

Промсанитария:медосвидетельствование санитарно-эстетическое состо­яние помещений, оборудова­ния, территорий, тупиков

Работа общественных инспекто­ров:

произведено проверок выявлено замечаний устранено замечаний участвовало ■ работе взаимо­проверокотчеты общественных инспек­торов на профсоюзных собра­ниях

Обеспеченность персонала: спецодеждой защитными средствами инструментом

Противопожарное состояние: содержание противопожарного инвентаряпроверка огнетушителей наличие песка, совков

Прочие замечания (выполнение ПНР, заполнение технических паспортов, техническое содер­жание оборудования, транспор­та и т. D .)

+

- 1-

+++

+++

+

+

+- 1-

+++

+

++

Не выполнено мероприятие по установке стационарных зазем­ляющих ножей и блокировке их приводов

Нарушен срок испытания ди­электрических перчаток № I

Не проведен внеочередной ин­структаж по случаю травмиро­вания

В декабре общественные спектора работали плохо

На дистанция коптактноВ сети Авдеевка автолетучка не обо­рудована противоскользящими цепями

КБ =22

"22 + 5

В этом квартале цех выполнил КБ (81 % )

Председатель комиссии

■ 100 = 81 ,48 %

Члены

41Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

блокировки. Кабинет оснащен кино- установкой, диапроектором, схема­ми, плакатами. Пять лет назад созда­на комплексная лаборатория по ис­пытанию защитных средств, она вклю­чает в себя высоковольтную лабора­торию, стенд для испытания монтаж­ных приспособлений, химическую ла­бораторию. Теперь все точные при­боры, защитные средства и материа­лы испытывают централизованно.

Строгий контроль выполнения Правил техники безопасности выпол­няют общественные инспектора. Их в энергоучастке 46 человек. В течение года они вместе делают более тыся­чи проверок и выявляют много не­достатков. Их деятельность регуляр­но поощряется. Так, за проведение не менее пяти проверок в месяц выпла­чивается премия 5 % от заработной платы. В числе самых активных об­

щественных инспекторов — электро­монтер тяговой подстанции Межевая Ф. Ю. Бурдюх, электромонтер ди­станции контактной сети Демурино А. Н. Дудник, электромеханик груп­пы коррозии Н. И. Слепченко, элек­тромонтер дистанции контактной сети Красноармейск В. В. Лизогуб и дру­гие.

Однако в деле охраны труда есть еще трудности, которые предстоит преодолеть. Так, на энергоучастках применяются четыре формы нарядов на производство работ в электроус­тановках и ВЛ: формы ЭУ-45, ЭУ-46, ЭУ-47, ЭУ-115. Разный порядок ихоформления порождает разночтения, вносит затруднения при их заполне­нии. Думаю, можно обойтись двумя формами для производства работ в электроустановках и для производст­ве работ на линиях электропередачи

(контактной сети и кабельных лини­ях).

Хорошо было бы выпустить ил­люстрированные карманные памятки основных требований Правил техни­ки безопасности при производстве работ в устройствах контактной сети, тяговых подстанций и в хозяйстве районов сети. Они помогли бы луч­шему запоминанию, освоению их. Немаловажное значение в соблюде­нии Правил техники безопасности и повышении производительности тру­да, особенно работников контактной сети, районов сети, имели бы и пе­редвижные мастерские, оснащенные необходимыми станками, приспособ­лениями, а также отделениями для обогрева и приема пищи.

Инж. А. С. КЛОЧКО, Красноармейский участок энергоснаб­

жения Донецкой дороги

КАК ПОВЫСИТЬ НАДЕЖНОСТЬ ПНТАННЯОпыт Ростовского учостка энергоснабжения

Б есперебойное электроснабжение устройств СЦБ — важнейшая составная безопасности движения поездов.

На нашем энергоучастке планомерно повышается надеж­ность этих устройств.

Так, в последние годы усилена изоляция линий ВЛ-6 кВ благодаря замене изоляторов 6 кВ на изоляторы 10 кВ, вместо верхушечных ШС-10 установлены изоляторы Ш Д-20 на 20 кВ, обновлены провода линий, дефектные опоры и пасынки. Постоянное внимание уделяется трансформато­рам ОМ, при капитальном ремонте их обмотки сушат в вакууме. Устаревшие разъединители ТВ-102 заменяют но­выми, модернизируют разъединители РЛНД-6 кВ, устанав­ливая медные ножи и усиливая изоляцию.

Ежегодно по планам дистанции контактной сети меня­ют ненадежные кабельные вставки и кабельные фидерные вводы к тяговым подстанциям на воздушные линии. На энергоучастке внедряется схема резервного питания линей­ных стоек телеуправления. Она повысила надежность уст­ройств автоблокировки.

На управляемых разъединителях устаревшие приводы ПДН-35 заменяют на УПМ. Их конструкция тоже улучшена; повышена герметичность, над дверкой приварен карниз для отвода влаги, в днище привода просверлены отверстия, благодаря которым температура внутри привода приближа­ется к внешней температуре. Тем самым исключается обра­зование конденсата, и обмотки двигателя не увлажняются.

7П1 ТП2 ТПЗ~-сн ^сн

Рис. 2. Схема энергоснабжения ВЛ автоблокировки;ТП1—ТПЗ — тяговые подстанции; К1, К2 — контакторы; ПРП1, ПРП2 — шунты резервного питания; СР — секционный разъедини^ тель

42 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Системе дистанционного управления оборудована за­щитой от произвольных переключений разъединителей при ухудшении изоляции в цепях управления (рис. 1).

Уже около 5 лет на энергоучастке успешно использу­ется схема питания устройств автоблокировки, разработан­ная группой рационализаторов. Она надежней и эффектив­ней традиционной. Электроснабжение фидерной зоны осу­ществляется двумя полуконсолями до пункта резервного питания (ПРП), который находится, как правило, в середи­не участка. ПРП оборудован релейной защитой АПВ и АВР, его управление осуществляется по телеуправлению. Все фидеры автоблокировки на ПРП и тяговых подстанциях не имеют высоковольтных выключателей. Роль коммутацион­ного аппарата у них выполняет быстродействующий контак­тор КТВ-32 (рис. 2).

Принятые уставки релейной защиты и автоматики на фидерах подстанции таковы: 1мтз = 0,3 с; tans = 1,2 с; на фидерах ПРП tasp =0,8 с. Использование контак­торов и такие уставки позволяют за 1,2 с провести полный цикл испытания источников питания по системе «защита— АВР— АПВ».

Схемы вторичной коммутации фидеров автоблокиров­ки подстанций были унифицированы. Например, автомати­ка повторного включения питающего фидера аналогична АВР на резервном пункте питания. Это упрощает обслу­живание устройств. С той же целью перемонтированы па­нели управления и сигнализации, изменены схемы вторич­ной коммутации. Упрощение и унификация схем релейной защиты по ГОСТу, вплоть до маркировки концов и приве­дения всех присоединений к единой системе обозначения, повысили эстетику внешнего вида устройств.

Каждая сигнальная точка автоблокировки на постах электрической централизации и в рабочих будках имеет2— 3 источника питания. В прошлом году закончен перевод питания рельсовых цепей на частоту 25 Щ , что позволило на участках с ДПР получить резервное питание точек от этой системы. Благодаря тому что большинство источников питания устройств автоблокировки закольцованы и сфази- рованы, это позволяет иметь гибкую и надежную схему.

Кафедра энергоснабжения Ростовского института инже­неров железнодорожного транспорта (РИИЖТ) поддержи­вает тесный контакт с энергоучастком.

Так, сотрудники РИИЖТа разработали устройство, поз­воляющее определять расстояние до места однофазного короткого замыкания (к. з.) ВЛ-6 кВ (рис. 3). Принцип его работы заключается в том, что при появлении к. з. на ли­нии и выявлении заземленной фазы устройство подключа­ется к любой из здоровых фаз ВЛ. Затем подается напря­жение на поджигающий трансформатор ОМ-10/1,2.

На рогах поджигающего устройства появляется дуга, которая создает фиксированное двухфазное к. з. на зем­лю. Шкала типового прибора ФИП имеет градуировку на этот вид замыканий, что и позволяет произвести замер «петли», по которой протекает ток к. з. При этом МТЗ фи­дера срабатывает, и он отключается. Гасится дуга поджига, после чего АПВ восстанавливает питание. Такой способ с точностью до 6— 9 % позволяет определять место замыка­ния, значительно упрощает поиск повреждения.

Из-за большого количества продольных разъедините­лей на линиях СЦБ часто происходит «потеря фазы». Найти такое повреждение довольно трудно. Сотрудниками РИИЖТа разработан прибор для обнаружения недовклю- ченного положения разъединителя ПОНР-1 (рис. 4). Он представляет собой простейший приемник однокаскадного усиления. Его система выбрана из условия отстройки от звуковых частот, создаваемых тяговой сетью переменного тока. Она реагирует на поле, создаваемое недостаточным контактом разъединителя.

К поиску повреждения на ВЛ автоблокировки обычно привлекается большая бригада, которая проходит вдоль всей линии. Поврежденный участок может быть обнаружен тем быстрее, чем полнее информация энергодиспетчера о состоянии линии, уровне напряжения на точках и т. д. Обеспечить ремонтную бригаду тестерами для замера на­пряжения невозможно. Кроме того, пользоваться в поле­вых условиях, тем более ночью, очень неудобно.

Рис. 3. устройство определения расстояния до места к. з.

На энергоучастке используют выпускаемые промыш­ленностью указатели напряжения со световой индикацией уровня УН-1 (рис. 5). У них растянута шкала указателя, из­менена градуировка верхнего и нижнего допустимых пре­делов напряжения и напряжения на выводах трансформато­ра ОМ (ПХ-ОХ) относительно земли. Простой в обращении, надежный в эксплуатации указатель УН-1 со световой инди­кацией уровня напряжения получил высокую оценку экс­плуатационного персонала энергоучастка.

В 1968 г. рационализаторами был предложен герме­тичный трансформатор ОМ -6 для питания сигнальной точ­ки (рис. 6). Магнитопровод и обмотки обычного трансфор­матора ОМ-6/1,2 после просушки были помещены в пря­моугольный запаянный корпус, т. е. применен принцип об­шивки конденсатора. Четыре таких трансформатора за 15 лет эксплуатации показали высокую надежность и эконо­мичность. Они не нуждаются в ремонте, им не требуется замена масла.

На энергоучастке имеются, однано, и нерешенные во­просы. Так, до сих пор несовершенна автоматика пере­ключения источников питания на сигнальной точке, выпол­ненная на реле АСШ-220. Эти и подобные им реле имеют недопустимо низкое время возврата (0,45— 0,6 с), из-за которого не происходит переключения потребителя на ре-

Рис. 4. Прибором ПОНР-1 определяют степень включения разъеди­нителя

43Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

тI

Рис. s. Указатель напряжения У Н -1 (слева) Рис. 6. Герметичный трансформатор ОМ-6

зервный источник питания ДПР. По-видимому, здесь тре­буются другие реле с временем возврата 0,87 с или при­менение пороговых элементов. На энергоучастке создан опытный образец шкафа автоматики, в котором в качест­ве порогового элемента используется геркон КЭМ-1Б. Для удобства обслуживания в нем предусмотрена внутренняя подсветка.

Сложной проблемой стала ликвидация наведенного на­пряжения в проводах ВЛ автоблокировки, особенно укреп­ленных на опорах контактной сети. Оно может достигать пробивного для изоляции уровня. Самым опасным момен­том в таких случаях является то, что при появлении «зем­

ли» на линии и отключении поврежденного участка реле автоматики не отпадет, оно удержится током наведенного напряжения. Переход на резервное питание не происходит, значит, возникает опасность выхода из строя устройств СЦБ.

Типовой проект энергоснабжения фидеров автоблоки­ровки от шин тяговых подстанций переменного тока преду­сматривает их подключение через трансформатор собст­венных нужд к тяговой обмотке силового трансформатора. Такое подключение приводит к асимметрии линейных напря­жений, которая для питания устройств СЦБ нежелательна. Наряду с этим необходимо иметь возможность плавной регулировки уровня напряжения на питающем пункте.

Требует повышенного внимания также система частот­ного диспетчерского контроля о состоянии источников пи­тания на каждой сигнальной точке и передачи этой инфор­мации энергодиспетчеру. Частые отказы существующей си­стемы приводят к снижению надежности устройств СЦБ. Поэтому следует, видимо, сделать более жесткой ответ­ственность ШЧ за каждый такой отказ.

Нуждается в совершенствовании и оборудование ис­пытательных автолабораторий ЛИК-10. В их нынешнем со­стоянии устройство для прожига кабелей и поиска повреж­дения не отвечают современным требованиям, они неэф­фективны и громоздки.

В. И. ГРУШЕВСКИЙ,начальник РРЦ Ростовского энергоучастка

Северо-Кавказской дороги

ВНЕДРЯЕМ БРИГАДНУЮ ФОРМУ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДАОпыт Читинского участка энергоснабжения

в прошлом году в Георгиу-Деж состоялась сетевая школа передового опыта по использованию бригадных форм труда на энергоучастках. Этой статьей мы открываем серию публи­каций, об освоении этой прогрессив­ной формы электрификаторами сети дорог.

Внедрение бригадных форм тру­да дает возможность повысить про­изводительность труда, укрепить тру­довую дисциплину, добиться высо­ких показателей производства, она сокращает потери рабочего времени. В различных хозяйствах по-разному осваивают новую организацию.

На Читинском участке энергоснаб­жения эта задача решается по­

этапно. Учитывая специфику работы (сильные морозы зимой, текучесть кадров, растянутость участка), в каче­стве основы для образования бригад берутся цехи: дистанция контактной сети, тяговая подстанция, район электрических сетей. Только ремонтно­ревизионный цех (РРЦ ) разделен на5 бригад в соответствии со специфи­кой работы.

С одной стороны, такое деление удобно тем, что не нужно дробить цеха на маленькие бригады, а с дру­гой — бригаду составляют работники разных разрядов, квалификаций, воз­растов, имеющие неодинаковую под­готовку. Чтобы не нарушать основной

44

принцип формирования бригад — доб­ровольность, необходима предвари­тельная подготовительная работа с людьми.

На первом этапе внедрения бри­гадной формы с 1982 г. было введе­но премирование членов бригад с уче­том реального вклада каждого по коэффициенту трудового участия (КТУ ). Причем такой порядок был введен одновременно во всех подраз­делениях, которые сразу были по­ставлены в одинаковые условия.

КТУ энергоучастка — это обоб­щенная количественная оценка трудо­вого вклада каждого работника в за­висимости от индивидуальной произ­водительности труда, качества и сложности выполняемых работ, освое­ния смежных профессий, подмены от­сутствующего работника и т. д. Он складывается из базового ( 1,0) и до­полнительных коэффициентов, которые увеличивают или уменьшают общую сумму.

Штрафные баллы начисляют за повреждения и отказы в работе об­служиваемых устройств, нарушения технологии осмотров и ремонтов обо­рудования, трудовой дисциплины, правил техники безопасности, ПТЭ и других должностных инструкций, сроков экзаменов, медицинских осви­детельствований и др. КТУ повышают за профессиональное мастерство, на­ставничество, выполнение обязанно­

стей отсутствующих работников, ини­циативность и т. д.

Базисный коэффициент соответ­ствует размеру премии по положению о премировании — на нашем энерго­участке от 15 до 40 %. Максимальное его значение равно 1,3, т. е. премия увеличивается на 30 Сумма пони­жающих показателей за упущения в работе не может превышать 0,5, за исключением прогула и несдачи во­время экзаменов по ПТБ. За это удерживается вся премия.

Для определения величины КТУ каждого рабочего в цехах созданы комиссии под председательством на­чальника цеха. Они выполняют функ­ции совета бригады. В их состав вхо­дят руководители работ (в основном электромеханики и электромонтеры V квалификационной группы), пере­довые рабочие и члены цеховых проф­союзных комитетов. Состав комиссии утверждается открытым голосованием на общем собрании цеха.

Чтобы повысить объективность определения КТУ, старший электро­механик и электромеханики (руково­дители работ) ведут в течение меся­ца ежедневный учет достижений и упущений каждого работника. В кон­це месяца на заседании комиссии оформляют протокол. Его представля­ют в энергоучасток с документами на премирование. Решение комиссии при­нимается большинством голосов в

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

присутствии не менее членов кол­лектива. Так коллектив оценивает трудовой вклад работника бригады.

В первые месяцы работы по-ново­му возникали определенные трудно­сти. Не все начальники цехов исполь­зовали КТУ как рычаг управления качеством производства, проставляли всем работникам по 1. Не все показа­тели оказались приемлемыми для на­числения штрафных баллов или, на­оборот, не оказалось показателей, которые действительно нужно было использовать. Поэтому первый вари­ант положения был доработан с уче­том замечаний и предложений от це­хов. Сейчас КТУ внедрен на всех дистанциях контактной сети, тяговых подстанциях, сетевых райо­нах.

С января прошлого года в РРЦ энергоучастка внедрена побригадная ответственность за выполнение нор­мированных заданий. Каждой брига­де на месяц теперь выдается норми­рованное задание (в чел-ч) на вы­полнение ППР и других месячных планов с перечислением работ.

Например, бригаде электронной защиты РРЦ выдано такое задание: выполнить частичную проверку стоек фиксаторов-сумматоров (Фст-к. з.) на четырех тяговых подстанциях — 164 чел-ч, частичную проверку пере­датчиков и приемников телеблокиров­ки — 262,4 чел-ч, периодический ос­мотр стоек УЗТБ — 123 чел-ч, монтаж панели ОП фидеров контактной се­ти на посту секционирования — 102,6 чел-ч. Всего — 684,8 чел-ч.

Бригада сделала монтаж панели ОП фидеров контактной сети быст­рее — за 64,4 чел-ч. Благодаря этому успела проверить стойку Фст-к. з. еще на одной подстанции — 38,2 чел-ч. Та­ким образом, дневное нормированное задание перевыполнено на 5,5%. За каждый процент перевыполнения нор­мированного задания премия всей бригаде увеличивается от 2 до 5 %. Так как максимальное увеличение до­пустимо на 5% , то общий размер премии составит 25%. Минимальный размер — 20 %• Окончательная сум­ма премии начисляется с учетом КТУ для каждого члена бригады.

В целях улучшения качества рабо­ты инженерно-технических работников

энергоучастка и более полного исполь­зования ими рабочего времени раз­работано положение о коэффициенте качества труда (ККТ) инженеров. Для определения ККТ создана ко­миссия в составе главного инженера (председателя), отраслевых замести­телей, старшего инженера техническо­го отдела и профгрупорга.

Коэффициент выводят каждому работнику по итогам работы за месяц на заседании комиссии. В итоге оформляют протокол, содержание ко­торого доводят до сведения всех ра­ботников аппарата на планерном со­вещании.

Штрафные баллы вычитают из общей суммы за нарушение сроков, низкое качество представленной от­четной документации и невыполнение нормативов или работ по замещению отсутствующего работника, трудового распорядка, должностной инструкции, ухудшение показателей подведомст­венных цехов (в среднем 0,1—0,2). Показатели, по которым оценивают вклад инженеров, разработаны для каждого из них с учетом специфики его обязанностей.

Повышают ККТ за выполнение обязанностей отсутствующих работ­ников; за быстрое и качественное вы­полнение несвойственных работ; за выполнение основных показателей подведомственными цехами (на 0,1). Базовое значение коэффициента рав­но 1, а максимальное — 1,3 балла. Сумма понижающих показателей за несколько нарушений и упущений не может превысить 0,5 балла за исклю­чением прогула, при котором премия не выплачивается.

Увеличивая производительность труда и сокращая потери рабочего времени, нельзя забывать, что рабо­та в электроустановках относится к категории работ с повышенной опас­ностью. Поэтому стимулируя интенси­фикацию работ, нужно помнить о строгом выполнении правил техники безопасности.

Этот момент стал решающим в выборе следующей ступени развития бригадной формы труда. На ней пла­нируется внедрить коллективную от­ветственность за состояние охраны труда с использованием коэффициента

безопасности (КБ). Он определяется после вычитания из суммы штрафных баллов за полученные замечания, причем за текущий месяц учитывают­ся замечания прошедших месяцев, срок устранения которых истек. Ба­зисное значение КБ равно 100. Плано­вое задание цехам от 90 до 99 в за­висимости от его категории. В целом для энергоучастка КБ рассчитывает­ся как отношение суммы коэффициен­тов цехов, деленное на их количество.

При снижении КБ от заданного значения размер премии снижается всем работникам бригады, цеха, но не более чем на 20 %, а конечный расчет премиального вознаграждения производится с учетом КТУ. Коллек­тивная ответственность за состояние охраны труда повышает роль каждого работника цеха в борьбе с наруше­ниями техники безопасности, усили­вает самоконтроль и взаимоконтроль в бригаде.

Расчет коэффициента безопасности выполняют те же комиссии, что КТУ и ККТ, по результатам проверок по III и IV ступеням контроля, т. е. учи­тываются замечания, выявленные ра­ботниками энергоучастка, отдела электрификации, службы электри­фикации, технической инспекцией ЦК профсоюза, пожарной и санитарной инспекцией при плановых и внезапных проверках.

При внедрении бригадного подря­да на энергоучастке есть свои труд­ности, связанные с оплатой труда, повышением сознательности каждого работника, пропагандой положитель­ных сторон бригадной формы и т. д. Но уже сейчас можно сказать, что бригадная форма труда наилучшим образом отвечает задачам, которые решают работники энергоучастка.

Так, производительность труда на энергоучастке в 1982 г. повысилась по сравнению с 1981 г. на 6,1 %. Объем капитального ремонта, выполненный цехами, вырос на 15%; причем он вместе с эксплуатационно-ремонтны­ми работами сделан меньшим штатом. В прошлом году снижен уровень травматизма по сравнению с 1982 г.

Инж. Н. Ф. КРОТКОВА,Читинский участок энергоснабжения

Забайкальской дороги

ПАМЯТИ Е. Я. ГАККЕЛЬНа 82-м году жизни после продолжительной бо­

лезни скончалась профессор ЛИИЖТа, доктор техни­ческих наук, член КПСС с 1947 г. Екатерина Яковлев­на Гаккель.

Е. Я. Гаккель в 1930 г. окончила Ленинградский электротехнический институт. В 1939 г. она защитила кандидатскук} диссертацию и с 1942 г. работала в ЛИИЖТе доцентом, а после защиты докторской дис­сертации — профессором.

Е. Я. Гаккель была первой женщиной-профессо- ром, доктором технических наук на железнодорож­ном транспорте СССР, одним из крупных специали­стов по автоматизации регулирования и управления

локомотивами. Она написала более 100 научных тру­дов, 3 учебника для вузов, подготовила 20 кандидатов технических наук.

По ее инициативе в ЛИИЖТе организована от­раслевая научно-исследовательская лаборатория «Автоматика локомотивов».

За педагогическую, научную и общественную деятельность Е. Я. Гаккель награждена орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», пятью медалями, значками «Отличный движенец» и «По­четному железнодорожнику».

Светлая память о видном ученом, педагоге, коммунисте, воспитателе молодежи навсегда сохра­нится в наших сердцах.

ГРУППА ТОВАРИЩЕЙ

45Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

странички истории

ПАРОВОЗЫ СОВЕТСКОГО СОЮЗА(Окончание. Начало см. «сЭТТ» № 1— 3, 1984 г.)

ПРОМЫШЛЕННЫЕ И МАНЕВРОВЫЕ ТАНК-ПАРОВОЗЫ

На подъездных путях предприя­тий и на маневрах применялись как обычные паровозы, снятые с поездной работы, так и специально сконструи­рованные танк-паровозы. Значитель­ное число серий промышленных локо­мотивов было построено на Коломен­ском и Муромском заводах.

Паровозы 4П и 9П. В 1934—1935 гг. Локомотивопроектом НКТП были разработаны новые танк-парово­зы серии 4П типа О— 2—О и 9П типа 0—3—0. Паровозы 4П предназнача­лись для предприятий черной метал­лургии и имели нагрузку на ось25,5 тс. Они начали строиться на Нев­ском заводе с 1935 г. как серия 49.

Вес локомотива в порожнем состо­янии 40,2 т, а с запасами воды и топ­лива — 51 т. Площадь колосниковой решетки 1,85 м . У паровозов 49 и 9П были совершенно одинаковые котлы, арматура, оси, цилиндры, водяные и угольные баки. Основное отличие 49 и 9П состояло в осевой формуле и.

Танк-паровоз 9П-21517

естественно, в нагрузке на ось, кото­рая у 9П была около 18 тс.

Первые 55 локомотивов серии 9П построили на Коломенском заводе в1936 г. Сцепной вес паровоза 9П 53,38 т, а порожний 42,8 т, диаметр движущих колес 1050 мм. Все харак­теристики паровоза 9П совпадали с 49.

Локомотив 9П мог развивать мощ­ность 330 л. с. Конструкционная ско­рость для него была установлена35 км/ч, хотя фактически он развивал 45 км/ч. С 1941 г. паровозы 9П стал строить также Новочеркасский, а пос­ле войны ■— Муромский завод. Они ус­пешно работали долгое время и кое- где продолжают эксплуатироваться сейчас. Некоторые локомотивы уста­новлены как памятники; 9П-32 в Не­вьянске, 9П-504 в Нижнем Тагиле, 9П“ -350 в Чусовой.

Паровозы ТТ. В промышленности и на маневрах в послевоенные годы по­лучили распространение трофейные паровозы серии ТТ типа 1—3—О (в Германии серия 9И~'®). В СССР было более 200 этих локомотивов и 20 паровозов ТкиЗ (так обозначались польские локомотивы ТТ).

Вес паровоза ТТ в рабочем состоя-

Уэкоколейный паровоз 157-469

НИИ 59,9 т, сцепной 45 т, конструкци­онная скорость 65 км/ч, площадь ко­лосниковой решетки 1,53 м“. Движу­щие колеса имели диаметр 1350 мм. Максимальная мощность достигала 950 л. с., нагрузка на ось не превы­шала 15,6 тс.

Паровозы ТЪ. Более современны­ми по конструкции были танк-парово- зы серий 93 (советское обозначение ТЪ) типа 1— 4— 1. Так, паровозы 935-20 имели вес в рабочем состоянии 104 т и сцепной 70 т. Их максималь­ная мощность достигала 1200 л. с. Всего в СССР на пути МПС попало 124 локомотива серий 93.

Число серий промышленных танк- паровозов было весьма велико — от единичных экземпляров до массовых партий. Среди наиболее удачных по конструкции отечественных паровозов следует отметить 144 локомотива се­рии 154 типа 0—3—0, выпущенных на Коломенском заводе с 1926 по 1931 г. В этот же период завод выпускал танк-паровозы серий 137 типа 0—2—0, 143 типа О— 3— О, 155 типа О—2—0. Невский завод с 1928 г. строил локо­мотивы серии 48 типа О—3—0.

УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ПАРОВОЗЫ

Первая узкоколейная дорога в России — Ливенская (колеи 1067 мм) была открыта еще в 1871 г. К 1965 г. протяженность промышленных узко­колейных дорог достигла 45 тыс. км. В СССР имелись линии колеи 1067, 1000, 900 и 600 мм, однако большая часть дорог была колеи 750 мм, кото­рую приняли стандартной. Все публи­куемые ниже паровозы относятся именно к этому размеру колеи.

Паровозы 157. Во второй половине 20-х годов стала ощущаться необхо­димость создания мощного локомоти­ва колеи 750 мм. Поэтому в 1928 г. Коломенский завод спроектировал и построил новый узкоколейный паро­воз серии 157 типа О—4—О с нагруз­кой на ось 6,5 тс. Его сцепной вес 26 т, порожний 23,5 т, конструкционная скорость 40 км/ч. Котел локомотивов серии 157 был удачно спроектирован и имел топку Бельпера. Паровозы от­личались внешней рамой, повышав­шей устойчивость локомотива. Запас угля (2,65 т) и воды (5,7 м®) поме­щался в 3-осном тендере.

В 1928— 1929 гг. на Коломенском заводе построили 47 паровозов серии 157, а на Сормовском в 1936—1937 гг. — еще 200. На путях МПС локомотивы обозначали серией Ш157

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

или Ш. Паровоз 157-469 установлен в Балахне Горьковской области как па­мятник. Еще один локомотив-памят- ник серии 157 появился недавно в Свердловске.

Паровозы 159. Поскольку серия 157 имела слишком высокую нагрузку на ось, то Коломенским заводом в 1930 г. был спроектирован паровоз серии 159 типа О—4—0 с нагрузкой на ось 4 тс. Локомотив имел сцепной вес 16 т, колеса диаметром 600 мм, кон­струкционную скорость 30 км/ч, пло­щадь колосниковой решетки состав­ляла 0,718 м .

Паровозы серии 159 строили в 30-е годы Коломенский завод (200 шт.). Невский (около 100 щт.) и Подоль­ский (около 200 шт.). С 1939 г. серия 159 строилась Новочеркасским заво­дом. Паровоз 159-141 установлен как памятник на детской железной дороге в Баку, а 159-205 до сих пор работает на детской дороге в Тбилиси.

Паровозы серий П24, Пт4, Кп4 и ВП. В начале 1941 г. Коломенский завод спроектировал и построил не­сколько паровозов П24 типа О—4—О с нагрузкой на ось 4 тс. По сравне­нию с серией 159 у П24 увеличили размеры колосниковой решетки до1,01 м , а также диаметр котла. Ко­тел поставили цельносварной, раму усилили. Локомотивы П24 получили 3-осный тендер с запасом угля 2 т, воды — 5,2 т.

После окончания Великой Отечест­венной войны строительство узкоко­лейных паровозов продолжилось. За основу приняли серию П24, которую обозначали как Пт4. Локомотивы, строившиеся на Боткинском заводе, обозначили ВП1, ВП2 и ВП4; они от­личались от Пт4 лишь некоторыми де­талями. Значительная часть парово­зов была построена за границей по советским чертежам. Эти локомотивы, также почти полностью идентичные Пт4, получили серию К4 и различные индексы, которыми обозначалась страна-изготовитель, например; п- Польша, ч-Чехословакия, в-Венгрия, ф-Финляндия. Несколько паровозов этих серий установлены как памятни­ки: ВП4-1425 в депо Радовицы, Пт4-153 в Шяуляе, KM-lOO и КМ-ПО в Таллине.

Паровозы Гр. Специально для СССР на заводе «Оренштейн и Коп- пель>, переименованном затем в завод им. Карла Маркса в Потсдам-Бабель- сберге, с 1947 по 1952 г. строились па­ровозы Гр типа О—4— 0. Вес этих ло­комотивов 25,6 т, диаметр колес 800 мм, площадь колосниковой решет­ки 1,6 м . Паровозы сцеплялись с 3- осными тендерами. Большое число ло­комотивов Гр эксплуатировалось на Эстонской и Одесской дорогах. В Шо- рапани и Бодайбо эти паровозы уста­новлены как памятники.

Паровозы Ск. Для узкоколейных линий Эстонской дороги Таллинский завод «Франц Крулль» с 1931 г. начал выпуск паровозов Ск типа 1—4—0. Они имели служебный вес 31,58 х,

Узкоколейный паровоз Гр‘ 307

Узкоколейный паровоз Ск-165

- С / -

порожний 28,49 и сцепной 27,7 т. Дли­на локомотива с 3-осным тендером составляла 13 250 мм, площадь колос­никовой решетки равнялась 1,8 м^ конструкционная скорость паровозов была установлена 50 км/ч, что делало их пригодными для обслуживания пассажирских поездов. Тендер вме­щал 6,9 м воды и 7,5 т угля. Серия Ск хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации. Последний паровоз Ск-154 был списан в Джезказгане в 70-е годы.

Заканчивая обзор паровозного парка СССР, необходимо отметить, что к 1956 г. конструкция отечествен­ных паровозов была доведена до вы­сокой степени совершенства. Отдель­ные их серии, такие, как С П36 и ЛВ, представляли значительные до­стижения для мирового локомотивост- роения в целом.

Паровозы сыграли исключительно важную роль в истории нашей стра­ны, в развитии ее производительных сил. Поэтому сейчас необходимо сох­ранить хотя бы по одному экземпляру паровозов всех серий и индексов (не­зависимо от года и места постройки), еще имеющихся в СССР. Причем от­кладывать это решение нельзя, так

как через 5— 10 лет сохранять уже будет нечего. В будущем на основе этих локомотивов можно создать му­зей натурных экспонатов железно­дорожной техники, сделать его все­союзным.

Просим читателей сообщать о но­вых локомотивах-памятниках и о ме­стонахождении таких ныне редких па­ровозов, как Щ, ИС, Л ” , М р и др.. Всероссийскому обществу охраны па­мятников истории и культуры по адре­су; 103051, г. Москва, ул. Петровка, 28, а также Ленинградскому музею железнодорожного транспорта при ЛИИЖ Те по адресу; 190068, г. Ле­нинград, ул. Садовая, 50.

Ю. Л. ИЛЬИН, сотрудник музея железнодорожного

транспорта при ЛИИЖТе

От редакции. Рекомендуем чита­телям следующую литературу о па­ровозах; Р а к о в В. А. Локомоти­вы железных дорог Советского Сою­за. М.: Трансжелдориздат, 1955;М о к р ш и ц к и й Е. И. История па­ровозостроения СССР 1846— 1940 гг. М;. Трансжелдориздат, 1941; Я н у ш Л. Б. Русские паровозы за 50 лет. М. — Л.; Машгиз, 1950.

47Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Редакции отвечают

Как сообщил редакции на­чальник службы локомотивного хо­зяйства Московской дороги Г. В. Павликов критическое выступление журнала в разделе «Эх, прокачу!» («ЭТТ» № 10, 1983 г.) обсуждено на производственных совещаниях с ло­комотивными бригадами во всех депо и в управлении дороги с уча­стием работников Главного управле­ния локомотивного хозяйства МПС, транспортной милиции и членов штабов добровольной народной дружины (ДНД).

Для ликвидации случаев возго­рания вагонов при нахождении электропоездов в пунктах отстоя издан приказ начальника дороги и разработан ряд организационно­технических мероприятий; ограж­дение тракционных путей депо же­лезобетонными заборами, охрана электропоездов в ночное время ра­ботниками депо, милиции и члена­ми ДНД.

По предложению рационализато­ров на дороге проводится провер­ка автоматических запоров раз­движных дверей, которые не поз­воляют открыть двери тамбурных вагонов электропоездов при их отстое. По результатам эксперимен­та после соответствующего согласо­вания будет принято решение об оборудовании такими запорами дверей всех электропоездов.

По сообщению руководителей служб локомотивного хозяйства О к­тябрьской, Горьковской, Сверд­ловской, Западно-Казахстанской,Алма-Атинской, Азербайджанской и Закавказской дорог материалы критического выступления журнала в сатирическом разделе «Эх, прока­чу!» («ЭТТ» № 11, 1983 г.) обсуж­дены на совещаниях, научно-техни­ческих семинарах и партийных соб­раниях в управлениях дорог и депо.

Анализ показал, что основными причинами ухудшения технического состояния локомотивного парка яв­ляются следующие; недостаточна* производственная мощность ре­монтных цехов, нарушение техноло­гии ремонта и низкая квалификация слесарей (особенно во вновь от­крываемых депо), аварийные по­вреждения тепловозов в эксплуата­ции из-за грубых нарушений ПТЭ, инструкций и указаний по обслужи­ванию и управлению тяговым под­вижным составом, длительная экс­плуатация устаревающего парка без своевременного и качественного его оздоровления на заводах 1ДТВР МПС. Ухудшению показателей спо­собствовало и обезличенное обслу­живание локомотивов на больших полигонах, неритмичное и недоста­точное материально-техническое обеспечение узлами и оборудова­48

нием (цилиндровыми втулками, турбокомпрессорами, колесными па­рами, нагнетателями и др.).

Случаи электротравматизма на Дальневосточной, Красноярской,Юго-Восточной и Горьковской до­рогах допущены из-за попыток ма­шинистов и их помощников устра­нить неисправность электровозов под напряжением (при неотключен- ном токоприемнике), неисправно­стей защитных блокировок и др. В целях устранения электротравма­тизма на этих дорогах с локомотив­ными бригадами проведен инструк­таж и практическая проверка их знаний по работе на электрифици­рованных участках. Установлен конт­роль за содержанием защитных устройств на электровозах и др.

Для улучшения технического со­стояния тепловозного парка на до­рогах и в депо разработан ряд организационно-технических меро­приятий. Прежде всего в них за счет освоения новых и реконструкции су­ществующих депо предусмотрено на20— 30 % увеличить программу те­кущего ремонта и технического об­служивания. Во многих депо пере­смотрены или вновь внедрены гра­фики СПУ, КСУКТ, бригадный под­ряд, улучшены требования по ре­монту, уходу и эксплуатации тепло­возов. В пассажирском, вывозном, маневровом и на отдельных линиях в грузовом движениях вводится при­крепленный способ обслуживания локомотивов и взятие их на социа­листическую сохранность.

На Западно-Казахстанской доро­ге, кроме того, ужесточена ответст­венность локомотивных и ремонтных бригад за эксплуатацию тепловозов с отключенными тяговыми двига­телями.

По мнению заместителя началь­ника службы локомотивного хозяй­ства Октябрьской дороги В. П. Рю- тина, ремонтные и эксплуатационные показания улучшат и такие меры, как перераспределение и замена парка тепловозов ТЭЗ на М62 в де­по Медвежья Гора, Кемь и Канда­лакша; внедрение переработанных с учетом новых требований теплово­зостроительных заводов указаний Главного управления локомотивного хозяйства МПС и опыта работы передовых депо, инструкций по управлению холодильниками и про­ведения реостатных испытаний теп­

ловозов; обработка зубчатых колес, шестерен, наличников и других бы­строизнашиваемых деталей поверх­ностно-активным веществом «Эпи- лам», а также внедрение средств диагностики.

Заместитель начальника службы локомотивного хозяйства Азербайд­жанской дороги В. И. Борычев сооб­щил, что руководители депо Джуль- фа, Баладжары и Кировобад, где допущено наибольшее ухудшение показателей технического тягового подвижного состава, вызывались в службу с отчетами и были строго предупреждены. Кроме того, на проведенном в конце прошлого го­да ремонтном съезде разработаны практические рекомендации по улуч­шению локомотивного парка.

На Закавказской дороге в целях улучшения технического состояния и сокращения деповского процента не­исправных электровозов ужесточен контроль за качеством их ремонта и простоем локомотивов на техниче­ском обслуживании ТО-3, текущих и неплановых ремонтах. Приняты также меры по увеличению производствен­ных площадей в депо Ереван, Лени- накан и Тбилиси-Сортировочное.

В рубрике «По следам наших пуб­ликаций» («ЭТТ» № 11, 1983 г.) было обращено внимание руководителей Горьковской дороги на задержку от­вета на критическое выступление журнала «ЭТТ» № 6, 1983 г.

По сообщению начальника служ­бы локомотивного хозяйства этой до­роги Ю. Г. Фролова состояние водо- подготовки рассмотрено на селектор­ном совещании. Кроме того, прове­дена внеочередная проверка всех водоподготовительных отделений и экипировочных устройств по станци­ям Кизнер, Ижевск, Чебоксары, Но- вочебоксарск. На каждом техниче­ском обслуживании ТО-2 теперь про­веряется качество охлаждающей во­ды на тепловозах. С локомотивными и ремонтными бригадами проведены практические занятия по обслужива­нию и ремонту охлаждающей систе­мы дизелей.

В результате проделанной работы смена охлаждающей воды на тепло­возах по браковочным параметрам за последние 6 месяцев в депо Канаш снизилась на 5 %.

Сдано в набор 10.02.84 Подписано к печати 20.03.84. Т-08901

Формат 84X108Vi6 Высокая печать. Усл.-печ. л. 5.04 Уел. кр.-отт. 11.34 Уч.-изд. л. 8.92Тираж 108 840 экз. Зак. тип. 93Ордена «Знак Почета» издательство «Транспорт»

Ордена Трудового Красного Знамени Чеховский полиграфический комбинат ВО «Союзполиграфпром» Государственного комитета СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли г. Чехов Московской обл.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Из-за несвоевременного ремонта, изготовления и поставки ряда узлов заводами ЦТВР МПС и промышленности в депо допускаются случаи завы­шенного простоя локомотивов на ремонте и техническом обслуживании. Наиболее неблагополучно обстоят дела с обеспечением депо мотор- компрессорами, комплектами люлечного подвешивания для электровозов, колесными парами и компрессорами для электропоездов, а также ци­линдровыми гильзами, турбокомпрессорами, торсионными валами и нагне­тателями для тепловозов.

Мы не верим в наше счастье — Завезли в депо запчасти!.. Рано стали веселиться: Оказалось — это снится.

По данным Главного управления электрификации и энергетического хозяйства МПС из-за неправильных действий машинистов и неисправностей токоприем­ников только в январе 1984 г. из 13 случаев пережо­га контактного провода по пять допущено на Сверд­ловской и Ю жно-Уральской дорогах.

Коль бригады совершат Действия халатные, Синим пламенем горят Провода контактные. Чтоб искоренить быстрей Нерадивость эту, Безответственных людей Привлечем к ответу!Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Ш А Г И МАГИСТРАЛИ

Пять лет работает трасса Тюмень — Сур­гут — Нижневартовск. В прошлом году сдан во временную эксплуатацию новый участок — до Уренгоя. Но и это не предел. Планами предусмотрено дальнейшее строительство этой уникальной стальной магистрали, уже протя­нувшейся вглубь Тюменского Севера на многие сотни километров.

Освоение природных богатств Западной Си­бири — важный шаг в дальнейшем развитии народного хозяйства нашей страны.

Н а с н и м к а х : строительство железнойдороги ведется в сложных геологических усло­виях, среди топей и болот; на станции Мегион.

Фото в. И. СМЕТАНИНА

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru