днес

двуседмичник за ЖП трансПорт

ЖеЛеЗнИЦИТе

The railways Today28.07. - 10.08.2014г., година 3, брой 15(62)

ЖелезоПътната линия Белград – Бар

стр. 9

линията West HigHland

стр. 8

сПеЦИАЛен БРОЙ

ЖелезоПътната линия земеринг

стр. 7

ЦанХаЙ – тиБет: едно ПриклЮчение на високо

стр. 6

оравиЦа – анина, една от наЙ-красивите линии в евроПа

стр. 5

с „чира” По Шарганската осмиЦа

стр. 2 и 4

главен редактор:инж. Николай Колев

e- mail: saruman_1989@yahoo.comкоректор:

Сергей Александровe-mail: ssaalf@abv.bg

web address: http://trainspotters.tk e-mail: jeleznicitednes@gmail.com

Разпространява се безплатно!

редактори:Иван Панайотов e-mail: ivan.panayotov89@abv.bg

Сергей Александров e-mail: ssaalf@abv.bg

редакционно приключване на броя: 05.08.2014 г., 22:00 ч.

2сърбия

днесЖеЛеЗнИЦИТе

The railways Today

с „чира” По Шарганската осмиЦасергей александров

„Чира” е името на една от най-живописните му-зейни теснопътни железници в Европа. Атрактивното парно влакче и красивата

природа на Западна Сърбия привличат ежегодно хиля-ди посетители. През пос-ледните около петнадесет години ръководството на Сръбските железници залага много на развитието на атракционните пътувания не само заради осигуряването на допълнителни приходи, но и за подобряване на имиджа си

пред гражданите на Република Сърбия и чужденците. В резултат на тези усилия през 1996 г. започва редовната експлоатация на туристически влак „Романтика”. През топли-те сезони този влак се движи по

предварително определе-ни маршрут и разписание и е достъпен за всички желаещи да се „повозят” в историята. Успехът е голям и решението за възстановяването на дви-жението на парната тес-нолинейка е взето много лесно. Така през 2003 г. към живота се връща малкото влакче „Чира”, което ни напомня за някогашната линия, свързваща Бел-град с Дубровник на Ад-риатическо море и със

Зеленика и Херцег Нови (днес в Черна гора). Линията е строена през 19 и 20 век. Избраното междурелсие е било т. нар. босненски тип, т.е. добре познатото и у нас – 760 мм. Участъкът от гр. Ужице (Сърбия) до Вардище (днес в Република Сръбска на Босна и Херцеговина) е завършен

през 1925 г. От този момент става възможно движението на влакове от Белград до Адриатическо море (повече за теснолинейните железници в Босна и Херцеговина може да прочетете в брой 2, 2012 г. на „Железниците Днес”). През 1974 г., 49 години и 25 дни след откриването,

движението в участъка Ужице – Вишеград (Република Сръбска) е преустановено, а до 1978 г. същото се случва и по останалите участъци от теснолинейката от Вишеград към Сараево и адриатическото

крайбрежие. Днес линията от Белград до Ужице, продъл-жаваща към Подгорица и Бар (Черна Гора), е със стан-дартно междурелсие и е елек-трифицирана. На десетина ки-лометра от Ужице се намира гара Шарган. В един малък участък (ок. 15,5 км) от Шар-ган до гара Мокра Гора, в края

на лятото на 2003 г. отново за-почва да се движи влак – влак „Носталгия” (известен сред сърбите като „Чира”). Съставът е автентичния, обслужвал

Продължава на страница 4.

3trainspotting

Вагон серия 63 на пътнически влак.

сергей АлександровДата: 29.03.2014 г.

БВ 4640 с локомотив 44 114.7 на гара Трявна.

Николай КолевДата: 26.07.2014 г.

Маневрата и пътника – гара София север.

сергей АлександровДата: 29.03.2014 г.

Ако желаете ваша снимка да бъде публикувана в електронния ни бюлетин, може да ни пишете на e-mail: jeleznicitednes@gmail.com. В писмото си пратете като прикачен файл снимката (приемаме по една снимка от човек), името на фотографа, информация за снимката и дата на заснемане. Във всеки брой влизат общо 6 снимки.

10 031/032 към депо след като е обслужила ПВ 40163.

Димо КаревДата: 22.07.2014 г.

Нощният звяр на гара Симерия - локомотив 1116 255 на частния Rail Cargo Austria.

Александър КовачевДата: 06.05.2013 г.

Румънски частен влак Хиперион, собственост на Софтранс.

Николай КолевДата: 02.08.2014 г.

4сърбия

с „чира” По Шарганската осмиЦаПродължава от страница 2.

линията от самото и откриване и съхранен в последствие от железопътния музей в

Пожега. Капацитетът му е 150 пътника (200 деца). Избран е именно този участък, защото той съчетава романтиката на „Чира” с великолепния пейзаж на Природен парк „Мокра Гора”, през чиято територия преминава ли-нията. За това кратко раз-стояние се преодолява де-нивелация от 300 метра при максимален наклон от 18‰. За целта са изградени множество мостове и 22 тунела (най-дългия от които е 1660,8 м) и части от линията преминават едни над други. Така се е оформила и прословутата Шарганска осмица. Идеята за атракционните пътувания се доразвива и през септември

2011 г. отново е открито за движение трасето от Мокра Гора до Вишеград. В близост до гара Ятар (Между Мокра Гора и Шарган) пък се

появява „Дървеното село” на режисьора Емир Костурица. Това село възниква като декор на филма „Животът е

чудо”, в който се разказва за белградски инженер, посветил живота си на изграждането на туристическа железница в Босна и Херцеговина в

началото на 90-те години на 20 век. За негова зла участ започва разцеплението на Югославия и животът му буквално се преобръща.

За нуждите на филма е изградена дори малката гара Голубичи. Днес селото и гарата са допълнителна туристическа атракция в региона. Сръбските железни-ци стопанисват и наста-нителна база в района на Шарганската осмица и се опитват да предлагат пълен пакет от туристически услуги. Наскоро Генерал-ния дирек-тор, Дра-г о л ю б Симонович,

обяви, че сезон 2013 стартира за „Носталгия” на 13 април.

Ежедневно до 31 октомври ще пътуват два чифта влакове между Мокра Гора и Шарган, а при увеличен интерес – 4 чифта. От 27 април през почивните дни ще пътува и един чифт влакове до Вишеград, където също има опция за увеличаване на курсовете. За коледните и но-вогодишните праз-ници ще пътува по един чифт влакове дневно между гарите Мо-кра Гора и Ятар. Директорът обеща усилена работа по възстановителните

работи по гарите, въз-становяването на трасето до Ужице (разстоянието от Вишеград до Ужице е около 50 км) за връзка с влаковете между Белград и Бар, разширяване капацитета на легловата база, стопанисвана от железници-те, която към момента е крайно недостатъчна, и разнообразяване на допъл-нителните туристически ус-луги в региона на атрактив-ната железница. Целта на ръководството на железниците е чрез комплексно обслужване на високо ниво да бъдат привлечени възможно най-

много посетители в този красив край на Сърбия.

5румъНия

оравиЦа – анина, една от наЙ-красивите линии в евроПа

инж. николай колев

ЖП линията Оравица – Анина се намира в Южна Румъния. Гара Оравица е възлова гара и начална за ли-нията. Тя е със стандартно междурелсие 1435 мм и се явява отклонение на главната линия М900 (Букурещ – Тими-шоара) и носи номер 925. Ли-нията е най-живописното и красиво жп трасе в северната ни съседка, и е сред първенци-те по тези показатели в Евро-па. По линията са разположени множество необлицовани ту-нели, както и доста високи виадукти. Почти на средата на

пътя между Оравица и Анина е разположена единствената гара по трасето. Тя носи името Гарлище. Дължината на линията е 33 км, като разстоянието между двете крайни гари се изминава за 1 час и 51 минути. Средната

скорост на движение тук е 15 км/ч. Оси-гуряването на влако-вото движение се осъществява чрез се-мафори. Всекидневно на посока се движат по 3 пътнически влака. Релефът на района, през който преминава железницата е предим-но планински и много наподобява този от линията Кюстендил – Гюешево в България. Има и други прилики в двете линии. По българската разстоянието от 34 км се взема за 1 час и 45 минути. Разликата

е, че между Кюстендил и Гюешево няма нито една гара, а влаковете се движат само в 3 дни от седмицата, по 2 в посока. За строителството на линията са били изработени няколко проекта, като през 1847 г. е избран този на инженер

Антъни Рап. Първоначално започва строителството меж-ду Оравица и Лисава, където е имало въгледобив. След 1852 г., с увеличение на про-изводителността на парните машини, проектът на Рап е коренно променен. Работата по линията продължава и през 1853 г. линията стига до най-дългият тунел, този до Гарлище. При прокопаването на тунела се е получило от-клонение от около 3 метра.

Архитекта на съоръжението се признава за виновен и се самоубива, като се хвърля от

скалите на един от виадуктите. Официалното откриване на линията се провежда на 20 август 1854 г. с пътуване на локомотив C2, тип Енгерт, произведен от Хеншел. В състава на влака са били включени вагони платформи,

на които са намерили място министри, секретари, мета-лурзи, инженери и други висши гости на събитието. Максималният наклон по линията е 20 ‰, като средната стойност е 14 ‰. Дължината от 34 км е струвала на държавата 5 милиона гулдена. Построени са 10 виадукта с обща дължината 843 м, както и 14 тунела с обща дължина 2084 м. Най-високият виадукт се намира на височина 26,5 м от коритото на река. По дължината на линията са разположени 7 станции. Трасето никога не е било електрифицирано и до ден днешен там се движат само дизелови локомотиви. В де-пото в Оравица се съхранява парен локомотив серия 50 000, който евентуално може да бъде възстановен. Това би бил тла-сък за развитие на туризма, с атракционни влакове. В момента, в движение са дизел-електрически локомотиви от сериите 69 и 73, притежаващи двигател с 1250 конски сили. Вагоните, които са включени в съставите на влаковете, са второкласни, обзаведени с

дървени пейки и произведени в периода 1913 – 1930 г. От то-гава до сега са обновявани ня-колко пъти. Линията се радва на голям интерес от страна на туристите и е често посеща-вано място от румънските фенове на железниците.

6тибетЦанХаЙ – тиБет: едно ПриклЮчение на високо

иван Панайотов

Автономната област Тибет, която покрива 1,2 млн

кв. км от високите плата в Юго-западен Китай, до скоро бе-ше встрани от железопътната мрежа. Превозът на пътници и товари се осъществяваше със самолети и автомобили. Пора-ди метериологичните усло-вия път №109, Цинхай – Ти-бет, е единственият маршрут, използваем целогодишно. Той осигурява повече от 80% от трафика от и към Тибет. Спо-ред китайските власти, тази липса на инфраструктура е причина за икономическата изостаналост на тази част от Страната. Изглежда наистина е така: между 1996 и 2000 г. БВП на Тибет е нараствал с 11% годишно, а обемът на превозите с още по-бързи темпове и въпреки това, ре-гионът е осезаемо по-беден от останалите. В същото време тибетските плата крият залежи на полезни изкопаеми, необходими за индустрализацията на гъсто населените равнинни райони на изток. Още от 50-те години на миналият век са мисли-ли за железопътната връзка, като начин за експлатация на минните залежи чрез превоза на суровините към остана-лата част на Китай. Първият етап от строежа на линията започва през 60-те години и продължава до 1984 г. Прока-рани са 845 км железен път от Дзинин (столицата на про-винция Цинхай) до Голмуд.

Докато се стигне до столица-та на Тибет (Лхаса), трябва да се прекосят около хиля-да километра във високите

плата. Линията Цинхай – Ти-бет (Голмуд – Лхаса) става един от четирите най-важни обекта в петгодишният план за развитието на западните райони.

Еднопътната линия Цинхай – Тибет (Голмуд – Лха-са) вече е дълга 1142 км. Тя представлява естествено про-дължение на откритата по-рано отсечка Дзинин – Голмуд. Тя е и истинско предизвика-телство, отправено от човека към природата. Линията наис-тина притежава екстремни характеристики: най-дългата железопътна линия в Света, прокарана по високи плата, най-голямата надморска ви-сочина, постигната от же-лезница, заледен терен по част от линията, който не позволяват изграждането на стабилна конструкция и всичко това се случва в

крехката околна среда, която трябва да бъде максимално съхранена и опазена. Четири пети от линията са изграде-ни на надморска височина повече от 4000 м, 550 км са вечно заледените почви. Мак-сималната скорост на вла-ковете е 100 км/ч, а в незале-дените участъци достига до 120 км/ч. Наклонът достига до 20 промила, петнайсет са междинните гари, разположе-ни по линията, изградени са 286 моста и виадукта и 10 тунела, представляващи 7% от общата дължина на линията. Първата трудност за изграждане на линията Цин-хай – Тибет идва от самата надморска височина. На над 4000 м надморска височина работоспособността на хората намалява и здравето им става значително по-крехко. За да се избегне крайното изтощение,

работният ден не превишава 6 часа. Почти 140 медицин-ски центъра са открити, за да се окаже първа помощ на пострадал за по-малко от два часа. В по-високите зони са из-

градени кислородни центра-ли, така че работниците да бъдат снабдявани с бутилки кислород при нужда. По продължението на отсечката Дзинин – Гол-муд влаковете ще се движат с термична тяга. Липсата на кислород на голяма височина затруднява много горенето в дизеловите локомотиви. Спе-циално за линията Цинхай – Тибет е конструиран нов локомотив със специален дви-гател. Произлязъл е от DF8B, който вече се ползва между Циндао и Голмуд. Новата серия DF8CJ е създадена в заводите Nanche Sifang Locomotive. Локомотивите са оборудвани с два дизелови двигателя 16V280ZJA и дос-тигат мощност от 2700 kW при надморска височина 5100 м и 3400 kW при 2800 м. Максималната им скорост е 100 км/ч, а масата им е 86т. Локомотивите са изградени от частично изолиращи мате-риали и са климатизирани за по-доброто понасяне на изключителният студ и лошите метереологични условия на тибетското плато. Вагоните също са със специфични характеристики, адаптирани към височините. Кабините са херметизирани като в самолет, за да не усещат пътниците неудобства. А новите вагони ще бъдат оборудвани и с UV филтри и кислородни гене-ратори. Във всеки влак има медицинска служба. За да се пази околната среда, вагоните са снабдени с екотоалетни с рециркулираща вода.

7Австрия

ЖелезоПътната линия земерингинж. николай колев

Железопътната ли-ния, минаваща през прохода Земеринг, е с обща дължина едва 41 км, но от гледна точка

на техническа трудност, това е едно от най-сложните за изграждане трасета в Ев-ропа. Денивелацията във височина е 450 м и това наложило построяването на четиринадесет тунела, шест-надесет виадукта и над сто моста. Линията свързва ав-стрийските градове Глогниц и

Мюрцушлаг и минава на почти 1000 м надморска височина. Тя е първата железопътна линия, прокарана през Алпите. Много от инженерите в миналото твърдят, че про-карването на линия на това място е невъзможно, като намекват за изграждането на въжена железница. Обаче австрийският строител на же-лезници, Карло ди Чега, е на друго мнение. През 1848 г. той започва строежа на първата в Европа планинска жп линия. В продължение на шест годи-ни в строителните работи взе-мат участие над десет хиляди

работници. Самият строеж се извършва с много примитивни методи и при крайно тежки условия на труд. Много от наетите работници умират при инциденти и от заразни

болести. Въпреки трудности-те и строителните инциденти, работниците напредват. Най-голямо усилие коства проко-паването на тунел с дължина почти 1,5 км, както и впе-чатляващият виадукт на две нива в областта Брайтенщайн. По откритата през 1854 г. линия има необичайно много

криви с малък радиус, тъй като огромната денивелация изисква максимално удължава-не на трасето, за да се избегне наклонът на линията. Въпреки усилията на конструктори и технолози, наклонът на трасето е толкова голям, че много инженери предлагат използването на локомотиви със зъбчато зад-вижване по някои от учас-тъците и. Търсейки локомо-тиви, които да могат да теглят влаковете по линията, ди Че-га обявява конкурс, в резултат на който са избрани четири локомотива, отговарящи на

изискванията. Най-добрият от тях се оказва произведени-ят от немския завод J.A. Maffei Bavaria. По негов образец са конструирани специ-ални, изключително мощни локомотиви, предназначени да обслужват новата линия. Конструктор на машината е Вил-хелм фон Енгерт. Сериозен проблем, обаче, се оказват изхвърля-ните от комините на локо-мотивите искри, които често предизвикват горски пожари. Паралелно с разви-тието и модернизацията на железницата, парните локомотиви постепен-но биват заменени от дизелови локомотиви, които се произвеждат в заводите Krauss-Maf-fei. През 50-те години на XX век линията е електрифицирана, благодарение на кое-то влаковете вече се теглят от много по-екологичните електри-чески локомотиви. Изграждането на от-сечката през недо-стъпните Алпи прави възможно завършва-нето на железопът-ната линия от Виена до разположения на Адриа-тическото крайбрежие порт Триест. Много важен аспект на този проект е изключително интензивното развитие на планинския и железопътен туризъм. Живописните глед-ки към планинските върхове,

на които пътниците да се насладят от прозорците на влака, са причина близо до неговото трасе като „гъби” да никнат вили и резиденции на богати австрийци. През 1998 г. железо-

пътната линия през прохода Земеринг е включена в Спи-съка на световното културно и природно наследство на ЮНЕСКО, като една от най-ценните забележителности на инженерството в Света.

8шотлАНДиялинията West HigHland

инж. николай колев

Линията West Highland е разположена в северната част на Шотландия, на хълмисти

терени известни като Highland. Те се славят със своя неблагоприятен, дъждовен и ветровит климат, както и с пустите зелени поля, по които са разположени множество езера и средновековни замъци. Линията е с обща дължина 265 километра. Скоростта по трасето е 50 км/ч, поради

нестабилни участъци. То преминава през изключително живописните земи на Шотландия и е смятано за една от най-красивите жп линии в Европа. Пътуването по линията започва от Глазгоу и завършва на западното крайбрежие на Шотландия, в рибарското селце Мелайг. Строежът на линията започва през 1889 година. Завършването на първия етап от Глазгоу до

Форт Уилям, отнема цели 5 години. До днес това е най-дългово междугарие във Великобритания. Финалната отсечка го гара Мелайг е

завършена през 1901 година. Благодарение на пре-красната гледка West Highland от години привлича туристи и ентусиасти от цял свят. Трасето минава в близост до множество туристически атракции. Най-известните са: езерото Лох Ломонд, труд-нодостъпните блата близо

до Ранох Мур, най-високата планина във Великобритания – Бен Невис (1344 метра), впечатляващият виадукт Гленфинан и най-дълбокото езеро на острова – Лох Морар. Виадуктът Гленфинан е завършен през 1901 година. Бетонната конструкция е с дължина 380 метра и е сред най-величествените и впечатляващи строежи от този тип в Света. Неговото

живописно разположение е причина, той да стане част от филмите, снимани по книгите на Джоан Роулинг за Хари Потър. По време на пътуването с влак по линията, може да се наблюдават и многобройните средновековни крепости, с които е прочута Шотландия. В края на пътуването между местностите Морар и Мелайг пред пътуващите се разкрива

изглед към открито море, а в определен участък линията преминава между брега на морето и езерото Лох Морар. Интересен детайл по трасето е закътаната в мочурища гара Короур. До това място не достигат никакви пътища и влакът е единственият начин за обслужване на местните

жители. Гарата е включена в един от кадрите на известният филм „Трейнспотинг” от 1996 година. На гара Гленфинан

се намира музей, посветен на историята на железопътната линия West Highland. По железопътната ли-ния има редовно движение на пътнически влакове. Влакове-те в участъка се обслужват от превозвача First ScotRail (повече за превозвача First ScotRail, може да прочетете в брой 3 на Железниците Днес от 2012 година). От

Глазгоу до Мелайг дневно пътуват по 3 влака в двете посоки. Редовно се движи и нощният влак Caledonian Sleeper, който свързва Лондон с Форт Уилям. Освен това, през летният сезон по линията пътува и туристическият влак The Jacobite. Конкуренция на тази туристическа атракция

е пътуващият от Инвернес до Кайл Лохалш туристически влак Kyle of Lochalsh.

9сърбия и черНА горАЖелезоПътната линия Белград – Бар

инж. николай колев

Железопътната линия Белград – Бар свързва столи-цата на Република Сърбия с един от адриатическите ку-рорти и важно пристанище в Република Черна Гора. Линия- та е с със стандартно (Стефан-соново) междурелсие – 1435 мм. Общата и дължина е

476 км, като 301 км са на те-риторията на Сърбия и 175 на територията на Черна Гора. Линията на територията на Сърбия е собственост на Же-лезнице Србије и се оперира пак от тях. На територията на Черна гора, собственик на инфраструктурата е Жељез-ничка Инфраструктура Црне Горе, а по нея оперира дър-жавният превозвач – Жеље-знички превоз Црне Горе.

Решението за пос-трояването на линията от Белград до Бар е взето през 1952 година, като част от на-ционалният план за развитие на Социалистическа Федера-тивна Република Югославия (СФРЮ). Въпреки това кон-струирането и строителството на линията е прехвърлено на Социалистическа Република Сърбия и Социалистическа

Република Черна Гора. Линия-та започва да се строи в двата и края. Още през 1958 година е открит участъка Ресник – Вреочи, а първия участък на територията на Черна Гора – Подгорица – Бар е въведен в експлоатация през 1959 година. През 1968 година е открит участъка от Вреочи до Валево. 4 години по-късно,

през 1972 година, е открит и участъка от Валево до Ужице. Най-трудният и тежък учас-тък от Ужице до Подгорица е открит за експлоатация през 1976 година. Строителите на линията съединяват двете части на линията на 27 но-ември 1975 година южно от Колашин (днес на терито-рията на Република Черна Гора). Линията е официално отворена на 28 май 1976 го-

дина. Цялостната и електри-фикация е завършена в края на 1977 година. Поради недо-финансиране на поддръжката на линията Белград – Бар в края на 90-те години, пътуването по нея става опасно. За нещастие, се случва голям жп инцидент – дерайлиране на пътнически влак край гара Биоче, при което загиват 47 пътника. В резултат на това е започната цялостна

реконструкция на линията. През 1999 година сръбската част от трасето е било мише-на на НАТО и е бомбардирана няколко пъти, което води до редица разрушения. Също така, малката част от линията, която попада на територията на Босна и Херцеговина, пострадва тежко. Всичките тези разрушения са ремон-тирани след войната. Проектните парамет-ри на линията са между 75 и 120 км/ч, но понастоящем максималната скорост по цялата и дължина е само 70 км/ч. Контактната мрежа е захранена с променливо нап-режение 25 kV с честота

50 Hz. Линията преминава през общо 254 тунела с обща дължина 114,435 километра. По нея са разположени и 435 моста, които представляват 14,593 километра от общата и дължина. Най-дългият тунел е „Созина” с обща дължина 6,172 километра. Тунелът се намира между гарите Вир-пазар и Сутоморе в Черна Гора. Вторият по дължина тунел „Зларибор” е с обща дължина 6,137 километра и се намира между сръбските гари Бранесци и Златибор. Третият по дължина тунел е с дължина 5,122 километра, а неговото име е „Требесица”. Четвъртият по дължина е „Островица” с дължина 3,827 километра. Построени са и няколко туне-ла с дължина 1 и 2 километра, както и много с дължина от 0,5 до 1 километър. По линията се намира и един от най-големите и най-известни жп мостове – „Мала Рижека”, който има

дължина 498,8 метра. Той е построен на 200 метра над реката. Това също е и най-високият мост, построен по линията. Началото на стро-ежа му започва през 1969 година и завършва през 1973 година. В моста са вложени 36000 кубични метра бетон и 100000 тона стомана. Това е бил и най-високият мост в Света до 2001 година, когато във Франция е построен и по-висок. След 2015 година се очаква да бъде построен и още по-висок мост, което ще прати черногорският мост на третото място в престижната класация. Най-високата точка по линията е на 1032 метра

при град Колашин. От там жп трасето се спуска до столицата Подгорица, която има средна надморска височина 40 метра. Малка част от линията – близо 9 километра, преминава през територията на друг бивш член на СФРЮ – Босна и Хер-цеговина. В близост до нея е град Штрпци, но там влакове-те не спират. След построяването на забележителната жп линия времепътуването на бърз влак от Белград до Бар е било около 7 часа. Сега обичайно пътуването отнема малко по-вече от 10 часа и затова се налага реконструкция. Част от парите от руския заем в размер на 800 млн долара за развитие на железопътния транспорт в западната ни съседка ще се ползват именно за това. Очаква се реконструкцията да приключи до 2018 г. и след нея скоростта на влаковете да е между 80 и 120 км/ч.