Настоящият учебник е посвет, направление в науката и образован организацията и оптим информационните и фи основните елементи на догистишта - с реформиране на материалните потоци, логиапика,

управление и т.н-Книгата е

предназначена за студен ръководители и специалисти. Тя е полезь бизнесРедактор Росипа Митева Технически редактор Станка Аш Предпечатна подготовка "СОФТТРЕИД" 15ВИ 954-9725-27-8

гр. СофияСтудентски град, бп. 1А, офис 125тел. 623 951

увото и най-бурно развиващо се логистиката, т.е. науката за на материалните, човешките, \згледани са въпроси свързани с яадиране, транспорт, запаси, пратките, информационната

аспиранти, специа. за всеки който се зс

СЪДЪРЖАНИЕПРЕДГОВОР.....................................................................5I.) СИСТЕМИ И СИСТЕМОТЕХНИКА.....................................................................7Т|. СЪЩНОСТ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗА ЛОГИСТИКА....................................................................10III.

МАТЕРИАЛНИ ПОТОЦИ20

1............................................................Основни характеристики

202............................................................Описание на материалните потоци

233............................................................Основни елементи

26IV. ЕЛЕМЕНТИ НА ЛОГИСТИЧНАТА СИСТЕМА

И ТЕХНИТЕ СИСТЕМНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ................................................................31

Товари...........................................31Опаковки............................................................43Палети и палетизация....................45

§4.1......................................................Плоски палети

464.2......................................................Каса палети

524.3......................................................Стойкови палети

544.4......................................................Палетни надстройки

544.5......................................................Маркировка на палетите

564.6......................................................Изисквания към палетите

574.7......................................................Изпитания на палетни съоръжения

584.8......................................................Формиране на палетните товарни единици

614.9......................................................Укрепване на палетните единици

624.10.

Организация на палетните товари

66&^' 5. Контейнери и контеннеризация...................................................................67

I 5.1. Устройство и видове контейнери...............................................................67

5.2. Технически изисквания...........................................................685.2......................................................Маркировка на контейнерите

715.3......................................................Формиране на контейнерната единица

72'5.4. Укрепване на товара в контейнера............................................................735.5. Общи положения при използването на контейнерите..........................................................76

/чб^Алеи и проходи...............................................................79Ж, Рампи...............................................................83^Нивоизравнителни съоръжения...............................................................87$. Подемни платформи ...............................................................90$$. Товарозахватни устройства..............................................................92

V.МАКРОЛОГИСТИЧНИ

ТРАНСПОРТНИ СИСТЕМИ107

1...........................................................Логистични основи на железопътния транспорт

1122...........................................................Логистични основи на автомобилния транспорт

1213...........................................................Логистични основи на водния транспорт

124

то двг и пот

изанти,

4.Логистични ос!5. Комбинирани п

VI. КАЧЕСТВЕНО РЕФОРМИРАНЕ НА

МАТЕРИАЛНИТЕ ПОТОЦИ

3. Разполагане на обекти.маляване на

стохастичността на материалнитев микрологистична маршрутна мрежа ........

VII.ЗАПАСИ И СКЛАДИРАНЕ....

1. Запаси...................................

1.3.Основи на1.4.Мениджмт

при усло]Iпреде^

I /^У.. Мениджмънт на запасите при условия

на неопределеност......1.6. Предварителни етапи в мениджмънта на

2. Складиране.....................2.1. Цели на складирането

- основни положения и видове

2.2.Ин-2.3.Складо!2.4.....................................................Складове за единични товари

201. 2Л Складове за течни материали...........................................................217-2-7. Системен подход при създаването на складовете..........................................................

219Й. ЛОГИСТИЧЕН СИСТЕМЕН АНАЛИЗ

.................................................................226

2.Приложение на теорията на графите227

3.Приложение на ТМО в логистичния анализ

2323.1.Изс3.2.Ош3.3.Основни характери3.4. М

оделиране на ед1за масово обслужв:

3.5. Линейни стохастич, 3.6. Оптимален избор на приоритети в СМО

246ВС, ПРАТКИ И ВИДОВЕ ПРАТКИ ...................................................................228"ЛИТЕРАТУРА....................................................................235

ПРЕДГОВОРНастоящата книга е предназначена

за студенти изучаващи ло-гистична и фирмена дейност. Тя е полезна и за специалисти работещи в търговска, спедиторска, транспортна и проектантска фирма.

С развитието на международното разделение на труда и международната интеграция все повече нараства обвързаността между различните технологични, промишлени и стопански структури от една страна и подемно-транспортните и товаро-разтоварии операции от друга. Няма стопанска област, в която пряко или косвено да не се прилагат някакъв вид подемно-транспортни операции. Сферата им на приложение е огромна, както по функционални така по експлоатационни, технологични и др. параметри. В най-общи линии могат да се посочат няколко пределно общи сфери на приложение:

-традиционни подемно-транспортни операции;-транспортно-складови и товаро-прето вар ни операции;-специално предназначение.Нараства обвързаността между

отделните страни при изпълнение на транспортно-доставните операции, като към тях се предявяват изисквания от различно естество. Последните обуславят до голяма степен такива показатели като:

-бързина на доставките;-надеждност и сигурност на доставките;-спазване на договорната дисциплина;-ритмичност на функционирането

на отделните структурнизвена на стопанството;

-намаляване на себестойността на промишлената продукция.Все по-силно се налага концепцията, че в днешните условия на

производство, проблемите на снабдяването, складовото стопанство, материалните потоци в производството, пласмента и експедицията, могат да бъдат решавани главно в рамките на интегралния подход, за което логистиката разкрива възможности. Тя предлага най-благоприятни предпоставки за намаляване на разходите за производство и увеличаване на производителността при възможно най-малки капитални вложения Това значи оше намаляване на обемите за запасите и минимизиране на използуваните пространства.

С настоящата книга се прави следващата стъпка по пътя на

гъздушния транспорт...

195 1

!чЩ. Л1

на система за масово обслужване.........................................а СМО..............................рнктеристики на СМО....

235 237 ...238мрежи

решаването на проблемите на съвременната фирмена дейност. Влиза се в детайлизация на изпълнение на вече взети решения и се посочват логистични начини за тяхната най-ефективна реализация. Дават се определен обем знания и кратка методология за изпълнение на поставените цели. Наблегнато е на практическият вид на теоретичните пос-тановки и са посочени множество примери.

В настоящият учебник са разгледани елементите и съоръженията в една логистична ситема. Умишлено не се засягат конструктивни въпроси, а се акцентира на тяхните системни качества. Показаният материал дава възможност за избиране на най-подходящите елементи, а при липса на такива, да се поръчат същите на конструктора.

Посочени са и термините по ИНКОТЕРМС-1990, защото те хар-актеризират вида на договорените пратки, т.е. движението на товарите, тяхното складиране, уедряване, товаро-разтоварните операции и служат като изходна информация за ефективното използуване на обработваща и транспортираща техника.

/. СИСТЕМИ И СИСТЕМОТЕХНИКАСистема ще наричаме съвакупност,

образувана от крайно множество елементи и подчиняваща се на определени правила.

Части на системата, имащи аналогични свойсва се наричат подсистема.

Обединение на няколко системи, имащн общо системно свойство, ще наричаме надсистема или система от по-висш порядък.

Елемент на системата се нарича обект (част от системата) с еднозначно определени свойства.

Всяка система (подсистема, елемент) има вход или входове и изход или изходи. Вход се нарича дискретно или непрекъснато множество контакти, чрез които въздействието на среда се предава на системата. Изход е множеството контакти, чрез които системата въздействува на средата. Всеки елемент на системата има поне_един вход или изход. Въздействието може да се състои в предаването на вещества, енергия, информация или комбинация от тези елементи.

Понятието елемент, подсистема, система и надсистема са взаимно преобразуеми, т.е. системата може да се разглежда като елемент на система от по-висок порядък, а елемента — като система от по-ниш порядък. Например, подемно-транспортната система е подсистема на общата производствена система на едно предприятие или цех, но е надсистема спрямо елементите и п-р кран. Крана от своя страна е надсистема за своите механизми и т.н. По този начин системните свойства и изисквания се предават до най-малкия елемент и служат като задание за конструирането му.

дел, води до понижаване възможната точност, определяща друго свойство, т.е. едновременното определяне на два параметъра с точност превишаваща дадено ниво е невъзможно. Казано по друг начин, съществува област на неопределеност, в границите на която свойствата могат да бъдат описани само с вероятностни характеристики.

Принцип на целенасоченост. Целенасоченост в систе-мотехниката е функционална тенденция, за достигане от системата на някое състояние или съхранение на някой процес. При това системата е способна да устои на външни въздействия, а също да използува средата и случайните въздействия.

П. СЪЩНОСТ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗА ЛОГИСТИКАДумата "1о§1$ике" е старогръцка и

означава изкуство да се разсъждава и изчислява. Още византийският император Лъв VI (886-911) използувал думата логистика във военната област и е описвал задачите на логистиката като: "Заплащане на войската, нейното въоръжаване и организиране, снабдяване с боеприпаси, управление на движението и т.н". По-късно през 1837 г. френският генерал Антоан-Анри Жомин издава книга "Очерк за военното изкуство", в която дава определение за логистиката, а именно: "Практическо изкуство за маневра на войски". Идеите на Жомин се възприемат обаче не в Европа, а в САЩ където неговата книга е преведена през 1882 г. Там те се развиват и прилагат във въоръжените сили. След 50-те години на XX век, математическите методи за планиране се пренесоха в цивилната сфера. САЩ въведоха понятието "Изследване на операциите", чиито методи намират широко приложение в определяне на складовете, тяхното местоположение, големината на запасите и партидите, начинът на доставка и др. Бяха съставени модели за оптимизиране на структурата на товаропотоците, като се отчитат маршрутите на превозите, претоварните операции и т.н. Премина се от транспорт и складиране към взаимносвързаните транспортно-претоварно-складови операции.

Преминаването на логистиката в стопанската сфера бе продиктувано от промяната на вида на световния пазар, т.е. от пазар на продавачи към пазар на купувачи. Тази нова философия бе в основата на създаването на модели ориентирани към клиента, които промениха и начина на производството и доставките.

10

V

Съществуват много определения за логистика. Някои от тях са :• логистиката е процес на планиране,

оборудване (с машини иинструменти) и контролиране на ефективността на паричните потоци,съхраняването на суровия материал, снабдяването, изработката наизделието и свързаната с това съответна информация от източникана суровините до точката на консумация, с цел изпълняване на клиент-ските изисквания (Определение на съвета по логистика в САЩ).

• логистиката е анализиране, планиране и управление на потоците от материали, оборудване и инструменти, информация и персонал от източника на суровините до точката на консумация, с цел изпълняване на клиентските изисквания.

' | \

ресурСя*» Матчвшл овб "

Логи тденнОбслужван Разпо а

Информяи, ЗаласнМанипули шев

МанипулирПроцес на Траф шортстнф

Фиг. Н.1. Компоненти на логисти

Фиг. 1.1. Модел на смет.

то управление

• логи етиката е организация, планиране, контрол и осъществяване на потоците от стоки, от момента на изготвянето и закупуванетоим през производството и разпределението до крайния потребител, сцел задоволяване потребностите на пазара с минимални разходи (Определение на Европейската асоциация по логистика).

• логистиката е наука за управление на потоците в системите.• логистиката е наука за планиране,

организация, управление,контрол и регулиране на движението на материалните, информационните, човешките, енергийните и финасовите потоци в пространството и времето от първоначалния източник до крайния потребител.

В настоящия учебник под логистика ще разбираме всички мероприятия в една фирма, свързани със складовото стопанство, пазарната конюнктура, производството и доставките, обединени в единен разходен блок и като интегрирана организационна задача, при която всички тези области се оптимизират обшо.

По-рано изчисленията в едно промишлено предприятие се извършваха приблизително по следната схема: спедиторският отдел проверява по коя тарифа транспортът е най-евтин и транспортното предприятие, което предлага най-благоприятна цена получава заявката. В този случай е по-изгодно па се транспортира голям обем товар вместо дребна пратка, поради което се събират стоки, с които да се натовари един вагон или влак. Ако желае да събере сборна пратка, изпращачът трябва да набира товари в продължение на няколко дни.

Освен това в традиционния начин на доставки за клиента (предприятие), се поръчва и доставя потребното количество товари за една седмица или за месец. При доставката стоката се съхранява в приемен склад. От този склад всеки ден се изтеглят производствени материали и се пренасят до производствените халета.

Логистичният подход е друг. При него ако се окаже възможно дневната потребност да се изчисли съвсем точно, така че да се доставя от транспортното предприятие всяка сутрин преди началото на работния ден в халето, разходите за този склад ще се спестят. Съществуват следните логистични доставки:

- гарантирани доставки от 24 до 48 часа в зависимост от разстоянието;

- експресни доставки "от врата до врата" до 24 часа;- супер експресни доставки "от закуска до обяд";- доставки на бързоразваляши се товари;

12

ъерига

И 14 Ш.VI III] ЛОГИСпи доставки.

Честите малки доставки водят до повишаване на транспортните разходи, което повишение обаче, е значително по-малко от спестените разходи за склад в предприятието-получател. Останалите предимства на логистичния подход са :

-изходните материали се свързват с по-малко капитал;-предприятието се натоварва с по-малко лихви;

■ занижава се рискът, че материалите ще се развалят в склада и ще станат негодни;

- избягва се поддържането на склад за части или наличности,които не са вече необходими за промененото производство;

- икономии от енергия и материални ресурси, получавани само

на основата на синергетичния ефект, когато вследствие на икономиятаи преразпределение на разходите за тези ресурси във всички участ

13

Фиг. 11.2.

ници в логистичната верига, се достига най-голям сумарен ефект, който после се разпределя помежду им като печалба,

В основата на логистиката лежи системния подход, при който се обезпечава ефективна комплексна организация на целия процес на производството - от снабдяването на предприятието със суровини, материали и комплексни доставки до потребителя на готвата продукция на основата на сливане на материалния и информационния поток. При това сумарния ефект от оптимизацията на процеса като цяло за сметка на системния подход може значително да превиши печалбата от локалните оптимизации на отделни операции и работи. При определени условия може да има такова преразпределение на загубите, при което някакво тяхно увеличение в една област може да даде значителна икономия в Друга и по системата в цяло. Оптимизацията се постига благодарение на използуване на метода на целевите "конфликти" предложен от РГоЬ1. Принципната схема на целевия конфликт е показана на фиг. II.3.

Логистичните системи биват два вида: макрологистични и мик-рологистични.Макрологистиката се осъществява в международен мащаб при отчитане на спецификата на функциониране на пазарите в отделните страни-участнички в логистичната система. Проблемите при тази система са свързани с правовите и икономическите особености на международните икономически отношения, различните условия на доставяне на товарите, различните нива на обслужване и информационно обезпечение, динамиката на пазара, транспортното законодателство, митническите процедури.

Микрологистичната система решава локалните въпроси в рамките на отделните функционални елементи на логистичната система. В рамките на предприятието имаме интеграция на планиране на производството и търсенето, оптимизация на транспортно-складо-вите и товаро-разтоварните работи, контрол на постъпващия, обработваемия и напускащия предприятието материален поток и съпътст-вуващия го информационен поток. Такива микрологистични системи се наричат вътрешнопроизводствени и към тях се отнасят и големите автоматизирани транспортно-складови комплекси. Производствената логистика разглежда още и рационалното изграждане на производството и структурата на производственото предприятие, различните технически средства, разпределението на функциите на обслужващият персонал, организацията на материално-техническото

14

а на Г/Ш за

целеви гична ситема

снабдяване и пласмента на готовата продукция, движението на финасите. На фиг. 11.4. са показани потоковите процеси на една мик-рологистична система.

При изграждането и функционирането на една логистична система имаме следните концепцуални положения:

- използуване на системният подход, на който се базира интеграцията и ясното взаимодействие между всички елементи в логистичната система;

- висока индивидуализация, т.е. отказ от универсалността в ползана пълното съответствие на оборудването с конкретните условия;

Снижение на загубите в определена

Увеличение на загубите в друга

Фиг. П.З.

-отчитане на съвременните условия на труд и въздействието

върху околната среда;-отчитане на всички разходи по

цялото протежение на логистич-ната верига с ориентация към пазара;

-развитие на обслужването на съвременно ниво, обезпечаванена гъвкавост, надеждност и високо качество.

Логистичните системи функционират в условията на неопреде-леност от конюнктурата на пазара, а нейните транспортни средства обслужват случайни процеси. Ето защо надежността и обезпечението на устойчивост е един от фундаменталните принципи за функциониране на ЛС.

За устойчивото функциониране първостепенно значение има достоверното планиране на потреблението и пласмента. Тук стратегическото планиране е с предимство пред оперативното. То изисква изучаване на поведението на външната среда и преди всичко на па-зара, идентифициране на възможни ситуации и получаване на стратегически отговори. Основа на това планиране се явява научното прогнозиране. Стратегическото планиране генерира верига от технически

16

планове, като определя целите и действията за всеки ден.

В оперативните планове усилията на мениджъра се акцентират на действията, п-р процесите на доставка и разпределение. В логисти-ката се отдава приоритет не на отрасли от икономиката, а на региони. Териториалната специализация има особено значение за малките и средните предприятия с неголями циклични интервали от време на потоци от товари с широка номенклатура. При тези условия за обслужване на материалните потоци е целесъобразно създаване на регионални разпределителни складови центрове. Тогава първостепенно значение се отделя на високоефективното обслужване, което обезпечава комплекс от различни услуги като опаковане, прегрупиране на товарите, изпълняване на товаро-разтоварните операции.

Информационна логистикаИнформационната логистика най-

ярко проявява своите предимства при електронния обмен на документи и взаимните финансови разплащания, които обйкновенно фиксират предаването на материалната отговорност и преминаването на риска от едно звено на друго в логистичната верига. Самото понятие информационна логистика изхожда от

предположението, че управлението на движението на товарите се осъществява с помощта на директивни информационни съобщения, за които носи отговорност всяко следващо звено, а също и с предаване на международните транспортни документи.

В международната практика се използува универсален език за информационно —логиетично съпровождане ЕО!РАСТ/1Ж(Е1ес1гопос ОоситеШк 1п1егспап§еРасШ1а1ш8Ас11111т51гаиоп, СоттегсеашЛТгаш-роп). Същността на структурата му е съответствие с функциите на отделните документи в търговията и транспорта. Това дава възможност за описание на отделните компоненти на съществуващите товаро-разпоредителни документи във вид на електронни символи. Развитието и компютъризацията на телекомуникациите позволява да се съхранява дълго време необходимата информация, да се осигури многоезично програмно обезпечение и с помощта на конвектори — ретранслатори, да има непрекъснат обмен между всички участници в транспортния процес на необхоЯ ма, независимо от това на какъв} дени. Например, ако товари' то тя се транслира успешно как]

Фиг. ПА. Потокови процеси в люде.

ранните партньори на всички основни европейски езици, и на мястото на получаването тя се предлага в обичайната и за всеки форма.

В най-общия случай, движението на товарите може да се изобрази с помощта на няколко взаимно свързани вектора: 1) движение на материалния поток; 2) движение на финансовите средства (финансовия поток) в синхрон с материалния; 3) появяваме на участниците в логистичната верига; 4) потока от документи, с който се управлява материалния и финансовия поток.

Всяко звено в логистичната верига е свързано с предишното и следващото. В тази връзка получената информация в рамките на ЕР1РАСТ не минава незабелязано за другите участници във веригата. Получаването, например, на 1МУО1СЕ и осъществяването на плащане по него в рамките на ЕО1РАСТ, означава начало на действие в следващото звено на транспортната верига. И въпреки, че информацията за движение на материално-паричните средства непосредствено касае само един участник, тя преминава по цялата логистична верига като вербална и се съхранява във всички сървъри. Всичко това не позволява на никой от партньорите да избяга от отговорността за своите послания.

Най-ярък пример е системата за съхраняване и предаване на информация в авиационните съобщения (51ТА), където има контур на ЕО1РАСТ.

Съществуващите национални и международни стандарти ЕОТ са основани на електронни съобщения с гъвкави формати. При него се предават само значенията на информационните полета на изходния документ, разделен един от друг със специални синтактични разделители. Полето на документа се кодира. Като правило, всеки информа-ционен показател на документа може да се представи по два начина: или в явен вид (пълно словестно обозначение), или с помощта на кодове, взети от стандартния справочник на ЕО1]. Този справочник включва 177 вида стандартни съобщения. Някои от тях, засягащи транспортната логистика са:1РС8С/М - съобщение за уедрен товар (то се явява и съобщение на европейския транспортен стандарт с 200 позиции налични данни, характеризиращи товара и управлението на движение); ОЛЬ1ТУ - информация за качеството натовара; ОЕЬРОК - график за доставката; ЬЕ1ЛТ - доставка ^ий-т-йте";

18

СЕОЕУ - съобщение за товарни контейнери;СОАКШ - пристигане на контенера;СООЕРА - изпращане на контейнера;СОРОЕМ - подготовка на

контейнера за изпращане в съответст-вие с инструкциите;

СООУЬА - контейнерът е натоварен в по-голям обем от указания в документите;

СОЗНЬА - контейнерът е натоварен в по-малък обем от указания в документите;

СОРЯАК - подготовка за получаване на контейнер;СОРКОР - подготовка за изпращане на контейнер;8ТАТУЗ - статус на товара;УЕЗОЕР - отплаване на кораб.Съществуват взаимни връзки и

координация между Световната организация на междубанковата финансова телекомуникация (8№1РТ) и ЕО1Е4СТ с цел улеснени междубанкови плащания.

Системата ШТЕКШТ играе съществена роля в информационната логистика. За илюстрация ще покажем един пример за използване на ЕО1РЛСТ при организация на логистнчна доставка, като той може да бъде използуван за всеки етап на придвижване на товар по логистичната верига. Използувайки ШТЕШЕТ, брокерът влиза в справочната база данни и запитва за котировката на интересуващия го кораб. В отговор получава съобщение РШСАТ за актуалните цени. Ако те го задоволяват, той прави оферта и изпраща съобщение ОЯОЕК.Ч. В отговор на офертата се изпраща ШУОШ. Целият процес е показан на фиг. 11.5.

Стъпките са следните:1. Доставчикът изпраща на купувача съобщение

РШСАТ - РК1СЕ I 8а1ех РШСАТ- СашЬ&к Меаш%е (каталог с цени/ доставка).

2. Купувачът отбелязва избраните от него позиции в каталога иизпраща съобщение с предложение:ОКОЕЯЗ — РигсЬазе. ОгЛег Мев$а%е (поръчка за доставка).

3. Доставчикът, получил поръчката, уточнява наличието на поръчаните товарни и транспортни позиции и тяхните цени, и формирасъответното съобщение:ТНУО1С - ТтасеМеаяаъе.

19

Фиг. 11.5. Примерен процес ни доста»4. Купувачът приема решение за

закупуване и изпраща на своятабанка платежно нареждане с указание за превод на сумата на доставчика чрез неговата банка, и с отделно съобщение известява доставчиказа извършеното плащане:КЕМЛЯОУ - КетШапсе АФпсе Ме$за%е (съобщение за извършено плащане).

5. Банката на купувача превежда парите в банката на доставчикачрез съобщение за междубанково плащане ГШРЛУ (8Ш1'Г). Едновременно с това, тя изпраща на своя клиент авизо за изпратена сума:ОЕВМ)У - ОеЬИ аМсе (авизо)

6. При получаване на превода, банката известява на своя клиент(доставчика) с авизо за преведена сумаСМ.АВУ — Сге№ аМсе (авизо).

Използуването на експедиторски съобщения ЕОШСТ в една ло-гистична верига е възможно само след съгласието на всички участници в нея.

Ш, МАТЕРИАЛНИ ПОТОЦИ 1. Основна характеристикиТоваропоток е количеството товари,

превозени в зададено направление за определен период от време. Биват външни и вътрешни

(междуцехови, междускладови и т.н.).Материалните потоци на

промишлените обекти се характеризи-рат с определени параметри.

Основни параметри са транспортна маса, транспортен път и време за транспортиране.

Транспортната маса са транспортните единици, намиращи се в състояние на покой или движение. Тя бива два вида - скаларна и векторна. Скаларната се измерва в тонове (товари в склада), в бройки (брой свободни кораби, самолети и т.н.), в бруто-тонове и др.

Векторната транспортна маса съдържа пространствено-времен-на информация за определено време на превоз и началния и крайния пункт на транспортиране. Векторна маса представлява и броят транспортни машини обслужващи в определен момент дадено направление от маршрута.

Транспортен път (маршрут) е параметър, който се характеризира не само с разстоянието между началния и крайния пункт на назначение, но и със своето направление.

Време за транспорти ровка е промеждутъка от време, необходимо за превоза - бива време за движение и време на път (тук се включват и допълнителните времена за смяна на транспортното средство иТ.Н.).

Мощност на транспортния поток е количеството транспортна маса за единица време, преминаваща през даден пункт или определено сечение на пътя.

Транспортна работа е произведението на вектора н ната маса и вектора на пътя. Тя е статистическа величннг от понятието механична работа. Последната се отчита, когато транспор-лични условия и довежда до различни разходи (например на гориво), т.е. кораб между пункта А и В се движи в спокойно време, а обратно в бурно.

Плътност на потока е броят транспортни средства, намиращ се на дадена част от пътя отнесено към дължината му.

Производителност Я на товаро->.!

1 ЕО1Е4СТII ',Г,0.1 (Гй,

>анспорт-

Фиг. III, I. Товарооборот на

потока е количеството транспортирани товари за определен период от време - ден, месец, тримесечие, година.

Товарооборот Г на обекта е сумата от абсолютните стойности на производителностите на входящите и изходящите товаропотоци През него.

За определен период от време съществува товароборот на промишленото предприятие, на цех, отделение, участък и т.н.

При складовете понятието "товарооборот" е заместено с "натурален стокооборот", под което се разбира сумата от производителностите на товаропотоците на експедиция. Това е направено поради силно изразените им акумулуращи възможности.

За определен период от време плътностите на входящия и изходящия поток могат да се различават съществено.

Условието за непрекъснатост е

Условието е изпълнено когато системата не акумулира. Когато имаме складове, уравението ва дълъг период от време. За къси периоди съществува дефект на варооборота, като складовете регулират този дефект.

При

дителността достигне за опре-делено време Тгпредварително определена мярка, се образува партида на експедицията (}г с честота V^. Тя се транспортира до товарополучателя като транспортна партида <2Т с чес-тота \т , заскладява се като партида на постъпление <}в с честота УП и се изразходва по« определен закон.

Тогава товарооборотът на произволен обект се дефинира

Графично това е показано на фиг. Ш.2.

За да може уравнението на непрекъснатостта да бъде удовлетворено, към производителността на товаропотоците на експедиция трябва да се добави и товаропотока за соб-ствена консумация и товаропотока на отпадъци (стружки, брак, димни газове, сгурия, и др.)

е,

а // /

л

е

\

\К

Фиг, III. 2. Партиди на експедиции

транспорт и постъпление.

имаме по-голямо постъпление, а при

по - голяма консумация.

Трансформации на товаропотокаКогато при един външен или вътрешен товароотдат

2.Описание Нй материалните потоциА) Количествено описаниеТриъгълна матрицаВъв вертикалната колона се описват

последователно обектите, 1 които обменят товари, а в ромбовете на матрицата - производителността при осъществените адресни връзки, изразени в проценти от общата производителност или в други измерения - ?, т1, бр. и др. Обекта е товарополучател, ако има описани количества в горния принадлежащ ромбов ред, и товароотдател - в долния ромбов ред. Три-ъгълната матрица е удобна за описание на товарооборота на про-

23

рия или не

мишлени обекти с последователно разположение и без обратни връзки (фиг. Ш.З).

Квадратна матрица (шахматна таблица)

Количествата на това-роотдателя се описват в ре-довете, а количествата на товарополучателите - в колоните, като главния диагонал не е работен. Всички прави адресни връзки се описват над главния

Фия. Ш.З. Триъгълна матрицадиагонал, а

всички обратни - поднего. Това свойсво определя използването на шахматната таб-лица за обекти с произволни връзки (фиг.Н1.4).

Б) Графично описание Потокови

диаграми Когато е важно да се поз-нава конфигурацията на това-

ропотоците, тя се изобразява върху генералния план при описание на междуцеховите

потоци и изобщо на потоците между състава на промишления обект или върху

технологичните планове на цехове, отделения, участъци.

Годишната производителност се описва количествено като проценти от общата производителност или с общоприетите мерки - бр, тон, куб.м.

Когато е необходима зрителна предства за големината на плътността на потоците, конфигурацията им де съставя от ленти, широчината Й; на които е пропорционална на големината им (фиг.Ш.5).

Описание с теория на 1рафите

Фиг.Ш.б. Графично описание на реална транспортна система

При анализът на логис-тичните системи, обикновено те се описват с помощта на графи. При това всеки възел означава всяка операция (със-тояние) без преместване. Дъгите означават транспортиране (преход) и могат да показват пропускателна

Фиг. Ш.4. Квадратна матрица

:тични стойности се използува така нареченото междинно време на пристигане. Това време преставлява временния интервал между и л-тата материална единица и трябва да бъде дефинирано в областта05(5 00.

Постоянен участък. Това е участък, в който нямаме събиране или разделяне на товаропотоци и представлява всеки вид транспортьор и т.н. Той може да бъде праволинеен или развит равнино и пространствено. И в двата случая при определени условия трябва да се отчитат преходните процеси на тръгване и спиране, като във втория случай трябва да се вземат предвид и възможните намалявания на скоростта на преместване, произтичащи от промяната на направлението. Когато транспортирането с максималната (основната) скорост е достатъчно дълго, то тогава влиянието на преходните процеси е незначително и се пренебрегва, като се работи само с максималната скорост.

Разделител. Това е участък, в който един поток се разделя на няколко и може да бъде разпределителна количка, разделителна система от

транспортьори, дистрибутивен склад, терминал и т.н. (фиг. 111.9.).

Фиг. 111.9, Г.т.

По-надолу ще се спрем на пропускателна способност в случая, когато разделителя няма задължителна акумулираща способност и представлява съоръжение, преразпределящо потока в съответните направления (разпределителна количка, стрелка и т.н.).

Според това дали се предвижват при обслужване разкделителите биват активни и пасивни. На фиг. III.10а е показан един активен разделител, представляваш разпределителна количка, разделяща основния поток по три независими транспортьора, докато рамковата стрелка на фиг. Ш.106 е пример за пасивен разделител.

Фиг. 111.10- РазделителВ случай {а) партидната гранична

пропускателна способност по различните направления е различна, защото количката изминава различни пътища, докато в случай (б), граничната пропускателна способност в двете направления може да е еднаква, когато всички материални единици изминават разделителя с еднаква скорост.

Разделителите биват постоянни, когато във всички разклонения имаме постоянни потоци, частично постоянни — когато в едни на-правления имаме постоянни, а в други периодично прекъснати, и непостоянни — когато във всички направления имаме непостоянни потоци. В примера на фиг. III.10а второто (средното) напрвление е постоянно, а останалите две - непостоянни.

За представения иа фиг. III.11 разделител с две направления имаме

у, < у, и Х = Х| +Х2 .Трябва да се отбележи, че X не ^ \ 7 / ~~Л

е константа, а се променя за раз- °" |"° >\^Уличните стойности на X, и Х-, в /ТЛ \ Т1_|- *, /7"\границите Ч^У Г Ч \Ь^

Ьиг. 111.11. Разделител с две направления

- В Ш П

а ра >д<'.1.

а двете

при спазено условие р(

+р2 = р < 1 .В общият случай при т

направления, за всяко направление важи | условието

а за разделителя

където ^Н Ч]% са съответно време и честота за превключване меж-ду /-тото и А-тото направление.

Това уравнение в пълният си вид се отнася за постоянните разделители. В останалите случаи изразът на {, ' се изпуска, защото тези времена се отчитат при частичните пропускателни способности.

Сьйирател. Това е участък, в който се събират няколко потока. Може да представлява склад, вагон, контейнер, лихтер, кораб, транспортьор и т.н. Събирателите биват с и без планирана акумулираща способност. Във вторият случай основен проблем представлява определянето на пропускателната способност. Според вида на входящите потоци имаме постоянни, частично постоянни и непостоянни съби-ратели. За всеки г-ти поток влизащ в събирателя трябва да е изпълнено условието за пропускателната способност

а за събирателят к

Това уравнение в пълният си вид се отнася за постояните съби-ратели. В останалите случаи изразът за г се изпуска, защото тези времена се отчитат при частичните пропускателни способности.

Характерното за събирателите е, че при тях пристигането на

30

материални единици може да се извършва по определени правила и със съот-ветните приоритети. Това дава въжмож-ност да се ограничат загубите на про-пускателна способ-ност от превключ-ване. При липса на

приоритети и еднак-ви пълни потоци се прилага принципа Р1РО. При наличие на приоритети трябва да се отчитат вре-менните интервали в "старшия" поток, за да не се получат го-леми опашки и престой в "младшите".

Универсален елемент. Това е участък, който съч

IV. ЕЛЕМЕНТИ НА ЛОГИСТИЧНАТ4 СИСТЕМА И ТЕХНИТЕ СИСТЕМНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ

/. ТОВАРИТовари се наричат всички видове

материални единици (суровини, готови промишлени изделия, полуфабрикати, селскостопански про-изведения, отпадъци, живи животни и др.), с които се извършват подемно-транспортни и складови операции в различните отрасли на стопанството. В зависимост от тяхното агрегатно състояние биват: твърди, течни и газообразни. Твърдите биват насипни и единични. Като единични се разглеждат и опакованите насипни, течни и газо-

31

•иг. 111.13. Схема на

универсален елем

функциите на

образни товари. Например, циментът, когато се транспортира в ци-ментовози, се третира като насипен товар, а когато е опакован в торби -като единичен.

Товарът като елемент на една логистична система осъществява връзки с опаковката, товаро-захватното устройство, подемно-тран-спортни машини, превозни средства, складове, обслужваш персонал и околна среда. При изследване на тези връзки се прави матрица на взаимодейств нето

11 12 13 14 15 16 1т 21 22 23 24 25 26 2т 31 32 33 34 35 36 Зт

п! п2 п.З п4 п5 по пт

Размерът на матрицата се определя от броя на избраните елементи на взаимодействие в една система. Всеки елемент Хш {1=1,2, ... , т) (1=1,2, ..., и) от своя страна се явява множество. Това множество представлява както отделните видове съоръжения, машини н персонал, така и вариантите на работа на всеки от тези елементи,

Над главния диагонал на матрицата се намират правите връзки между елементите, а под него - обратните.

Видът на товарните потоци на отделните товаро-р; пунктове са различни. В зависимост от това дали дящи или смесени се оформят и останалите съоръжения.

Характеристиките на товара определят и характера на връзки с останалите елементи. За различните видове товари (единични, н сипни, течни и газообразни) те са различни, като за всеки вид се оформят различни товарно-разтоварни площадки на терминалите (железопътен, морски н т.н.).

Съществува една категория от така наречени "специални" товари. Към тях се отнасят живите животни, разстения, взривоопастни вещества и др. Тези товари изискват особен режим на подемни и транспортни операции- Част от тези товари {напр. живите животни]

са с променлива маса и голяма подвижност. В определени моменти (люлеене на кораб) те променят своето положение н натоварват превозното средство едностранно и неблагоприятно от гледна точка на устойчивостта, което може да доведе до авария. При разглеждане на тези товари, се използува също матрицата на взаимодействие, като характеристиките им са описани в дадената по-долу класификация. За специалните товари обикновено се оформят отделни разтоварни площадки.

От друга страна, съгласно тяхното предназначение товарите се делят на суровини, полуфабрикати, инструменти и готова продукция, в изпълнение на изискванията на логистиката на доставките, логис-тиката на производството и логистиката на пласмента.

/./. ЕДИНИЧНИ ТОВАРИЕдиничните товари са тези, които се

отчитат по брой (промишлени изделия, агрегати, възли от машините, детайли, живи животни, военна техника и др.). Съществуват и такива, количеството на които се измерва в маса или обем - отливки, пресови изделия, метални за-готовки. дървен материал, строителни елементи и лр.

Характеристиките на единичните товари са:КМаса или тегло

на товара. Тази характеристика определя това-роносимостта на подемното или транспортно средство и е определяща при конструктивните изчисления.

2. Форма и основни размери на товара. С тях се определят видаи размерите на подемно-транспортната машина или съоръжение, начина на закрепване или окачване. Съществува и обратната връзка,т.е. размерите на товара се определят от вида на товаро-захватнотосъоръжение, транспортното средство, възможността за монтаж и т.н.

3. Видът на опаковката - чували, бали, хараре, кашони и др. Тазихарактеристика е определяща при преобразуване на параметрите натоваропотока, при подреждане на товара в транспортно средство,съоръжение или склад. Тя е в пряка зависимост от възможността замеханизация и автоматизация на товаро-разтоварните работи.

4. Качество на опорната повърхнина на товара. От нея зависятсъпротивленията при движение на товара по ролкови пътиина използуваното товаро-захватн-1-— ч

5. Масов инерционен момент6. Коравина или деформируе

оварни

лро-

7. Пакитираност.8. Миризма.9. Физикохимични свойства -

определят дали един товар е бързо-развалящ се, устойчив при различните режими на транспорт и съхранение, опасен, подвижен и т.н.

10. Начин на съхранение - дали товарът е ценен, изисква закрит Iили открит начин на съхранение, променя ли се от въздействието на|околната среда.

11.Екологичност.

1.2. НАСИПНИ ТОП.4РИНасипните товари заемат средна

група между твърдите и течните тела, характерна с ограничена подвижност на частиците една спрямо друга. Те се съхраняват и транспортират в свободно насипно състояние и по вид могат да бъдат на късове с различна големина и неопределена форма, на дребни еднородни зърна или прахообразни. Например въглища, руди. пясък, пръст, цимент, брашно, химически продукти и др. Характеристиките на насипните товари са: едрина (зърномет-ричен

състав) се нарича количественото ИЛИ процентното разпределение на частиците му по

големина. Големината на частиците (късовете, зърната) се характеризира с трите взаимноперпендикулярни размера (фиг. IV.!) измерени така, че единият от тях да бъде най-голям з съответния къс.

2 най-голялшя и най-малк.

Дадена проба на насипен товар се състои от различни по големина късове, най-голямия от които има размер ашЯт, а най-малките-] ат.п. С тези данни се установяват следните показатели:

♦ степен на еднородност - определя се от отношението а^ / сВъз основа на това отношение материалите се подразделят ]♦ сортирани материали - при а^а^; •♦ несортирани материали - при атаг1а^:1 > 2,5.

34

Сортирани материали са тези, които са минали през предварителна обработка - пресяване или трошене със следващо пресяване.

б. Размер на характерния къс а' е условен размер на най-голямия брой късове материал. Той се определя, както следва:

• при сортиран материал: а'= Га

м„+в„„, )/2;• при несортиран материал:

в'""0,8яин, ако късовете с размера^ са под 10% в пробата; а'=атш , ако късовете с размер атю са надЮ% в пробата.

По размери на характерния къс а' насипните товари се класифицират по едрина в групи.

2. Специфична и обемна плътност понятието плътност означавамасата, която се съдържа в единица обем на дадено тяло. Плътносттасе измерва в к&1т3 или /,'т\

Специфичната плътност Р1 на един материал се получава от отношението на сухата маса (изсушена при 105'С) към чистия обем на късовете (без порите, запълнени с въздух или вода между отделните късове). Експериментално чистият обем на проба материал се определя чрез измерване в градуиран стъклен цилиндър на изместената вода при потопяване на пробата в нея. Тя представлява константен параметър за всяко тяло или материал и се използува при изчисляване на пневматични и хидравлични транспортни уредби.

Обемната плътност р представлява масата, съдържаща се в единица обем от материала в свободно насипно състояние (обемът на късовете и порите между тях). Тя зависи от едрината на късовете и процентното им разпределение в пробата, влажността и степента на уплътнение на материала. Служи за определяне масовата производителност.

3. Специфично и обемно тегло. Специфичното тегло у _ означаватеглото на сухия насипен материал, отнесено към единица от чистияму обем.

Под обемно тегло у се разбира теглото на материала, отговаряш на единица свободно насипан обем. То се използува за изчисляване на съпротивленията при движение.

Между специфичното тегло и плътността съществува зависимостта у = Р;%, съответно у = р.%, където % е земното ускорение.

4. Влажност. Насипните материали съдържат в себе си вода поразличен начин:

• химически свързана с веществото на материала;

35

. IV!. Мш

7. Абразивност. Тази характеристика е от значение за износванеработните елементи на подемните и транспортни машини. Степента на абразивност зависи от твърдостта, формата и размерите наотделните късове. Тя се разделя на четири групи: Л - неабразивни;В - слабо абразивни; С - средно абразивни; П - силно абразивни.

8. Слягане е свойството на някои насипни материали да нама

ляват своята подвижност при по-продължително престояване в натрупано състояние. Опастността от слягане е по-голяма за долните слоевена материала и може да причини сводообразуване, задръстване набункери и силози, както и други неприятни последици. Запредотвратяване на това състояние се използуват различниразрохващи (механични, вибрационни, пневматични и др.) устройства.към работните

съоръжения. Ю.Корозионност.11. Пожароопастност и взривоопастност.12. Трошливост.13 Химическа активност14. Екологичност.15. Миризма.1.3. ТЕЧНИИ ГАЗООБРАЗНИ ТОВАРИТова са петролни, химически и

хранително-вкусови продукти, напитки и др. Съхраняват се и се транспортират в затворени обемни съоръжения като резервоари, цистерни, варели, бидони, бутилки и други гъвкави и твърди опаковки. Характеристиките им са:

1. Специфично тегло;2. Вискозитет. Биват ниско

вискозни, средновискозни и висо-ковискозни. Високовискозните като мазута, някои масла, катран идр., при наливане и изливане е необходимо винаги да се нагряват.

3. Температура на запалване;4. Изпаряемост;5. Взривоопастност. Взрив при

петролните продукти е възможенсамо при определено процентно съдържание на петролни пари във*ъздуха(забензин- 1.1-6,0%,

керосин-2.0-3.0%,бензол-1.4-7,4%)6. Температура на замръзване.

Колкото е по-висока температу-на втечняване, толкова е по-малка

вискозността. Парафинните

•като хидроскопична влага, засмукана от въздуха;•като външна влага, която обвива

частиците на материалатънка водна ципа и се задържа към тях от кохезионни сили -молекулярна влага, или запълва кухините между частиците -гравитационна влага.

Насипните материали, съдържащи само хи мически свързана влага, се наричат сухи. До това състояние се достига при исушаване до температура от 105'С.

Насипните материали, съдържащи външна вла влажни, а при голямо съдържание на влагата - мокри.Влажността има голямо значение при определянето транспортното средство и за конструктивното

, се наричат а вида на а

характе

сила Рг

да се преодолее, за да се

където Рч е нормалния нат гането;/"^/#6 - коефициентът на вътрешно триене, равен на танге на ъгъл 3 на вътрешното триене;

г - силата на сцепление, отнесена към единица от повърхн ната на плъзгане; А - повърхнина на плъзгане. Ъгълът на естествения откос <р е показател

насипните товари и е ъгълът на наклона към хоризокоито се получава, експериментално при свободно иЧрез него се определят параметрите на бункери изапълването на подемни и

а подвижност на талната равнина, сипване(фиг.1.7). складове,

I ИПР)

Г

продукти при изсипване, обикновенно се нагряват с 10° С пов< температурата на замръзване.7. Самовъзпламеняване;8. Въздействие върху човека и околната среда;9. Химическа активност;

10. Миризма;11. Въздействие на околната среда върху товара.Наливните товари биват опасни и неопасни. Опасните се дел

на три групи:• лесновъзпламеними (нефтени продукти, спирт и др.);• отровни (киселини и др.);• втечнени газове (амоняк, хлор и др.), които са и най-опасни.По отношение на огнеопастността при нормално атмосферно

налягане имаме леснозапалими при температура на запалване до 6!°С (бензин, керосин и др.) и горящи — при температура над 61'С (мазут, моторно и дизелово масло, асфалт и др.).

По отношение на разяждане на металите, товарите се делят на три групи: слабоактивни, силно активни и неразяждащи.

- транспортиране с различните видове транспорт Р (тук подразличен вид транспорт се разбира не само автомобилен, воден, въздушен или железопътен, а и различните разновидности на тези видове,като например претоварване от автомобил с по-малка товароно-симост на автомобил с по-голяма);

- различните видове товаро-разтоварни и претоварни операции Т;

- съоръжения за захващане, опаковане, палетизиране и контей-неризиране на товара О-,

- подемно-транспортна техника и оборудване К}\- престой на превозните средства Я;- разходи по съхранение и

престой на товарите по складове итерминали $,*,

- разходи по връщане на спомагателни съоръжения и оборудваней;

- възможния риск от повреда и погиване на товара, както и застраховките за това К:,

- използуване на различни видове персонал;

2. ТЕХНИКО ИКОНОМИЧЕСКИ ОСНОВИ НА УЕДРЯВАНЕТО

Условието за оптимална цена е

Оптималната цена на една доставка е в пряка зависимост от характеристиките на товаропотока. Промяната на параметрите н; товара е един начин за постигане на тази цена. Съществуват алтер нативни изисквания към размера на товарната единица. Произво дител и потребител предпочитат товарната единица да бъде по-малка, пестейки по този начин допълнителни средства за обработката й Обратно, транспортната фирма и складовете с междинна функци: предпочитат да работят с уедрени товарни единици. Уедряването групиране на няколко товари по определени правила и с помощг ■ определени съоръжения в една товарна единица. Групирането се вършва с помощта на опаковки, палети и контейнери.

Съществува икономическа алтернатива за групиране. Ако в процеса на доставка съществува път или част от него, в който уедряването на товарите води до намаляване на общите разход ~ ! транспортиране, то уедряването е наложително.

Общите разходи (0) за доставка се състоят от разходи за:

38

Всеки от компонентите си има свой локален минимум, конто не съвпада с общия.

Уедряването на товарите води до завишаване на първоначално вложените средства, като някои от компонентите на горепосоченото уравнение (0(, К^, Вг) нарастват. За сметка на това намалява времето на товари о-разтоварните операции и свързаните с това разходи от престой на автомобили, вагони, кораби и други превозни средства. Намаляват загубите от складиране и повреди на товара. Намалява се броят на обслужващия персонал. Създават се условия за въвеждане на механизация и автоматизация, ускоряване на товарооборота и използуване на момента за реализиране на най-голяма печалба.

В повечето от случаите тези предимства се изразяват във финансова печалба и това налага използуването на уедряване. Разликата между оптималните цени за доставка на на уедрена (Л}) и неуедрена

39

) товарна единица опреде

Прн АО < 0 се използува уедрена товарна единица, а при ДО >0 -неуедрена.

Друг важен момент е изборът за използуване на палета за еднократна употреба или палета за многократна употреба. Използуването на палета за еднократна употреба вместо палета за многократна се налага в случаите, когато:

■ нямаме гаранция за връщане на палетите за многократна употреба;

-разходите за производството на палети за еднократна употребаса по-малки от разходите за връщане на палетите за многократнаупотреба;

-масата на палетата за многократно използуване довежда до

същественни разходи.Икономически условие )а нзГюр на

палета за еднократни ИЛИ многократна употреби

Съществува алтерантивата дали при транспортирането на дадентовар да се избере палета за многократна употреба със свързаният стова аганжимент за нейното връщане, или да се предпочете палета за.еднократна употреба. Условието за това е да се получи минимална'себестойност на транспортирането при съществуващите системи за|заплащане на превозите.'

Първата ситема на заплащане е тази, при която клиента заг превозът на палетизираният товар и тарата по тарифата на товара! (категория-/), както и връщането на празната палета по тарифата на' празната палета (категория-*).

Втората система изисква заплащане само на масата на ^ по категория /, а масата на тарата и нейното завръщане не се заплаща. Тази фиктивна загуба на транспортното предприятие (превозвача) се компенсира от заниженият престой на превозните средства и ниската себестойност на товаро-разтоварните операции.

Общите разходи при превоз на палета за многократна употреба по първата (Е'„) и втората {Е"м) системи ще бъдат:

Съответните себестойности са:

Общите разходи Кг и себестойността Се съответно при първата и втората система на таксуване на превоза са:

м:ъдето: М - маса на товара;

д, ^' - масата на празна палета за многократна и еднократнаупотреба;V - обръщаемост на палетата;7,1 - цена на палетата за еднакратна употреба;А - амортизационни отчисления на палетата за многократнаупотреба;а, Ь - специфични разходи за труд за натоварване и разтоварване на пълна палета;е, (1 - специфични разходи за труд за натоварване и разтоварване на празна палета;Р1 (Ь) - тарифна функция за превоз на товар от категория ;; Рк(Ц - тарифна функция за превоз на товар от категория А; Ь - тарифно разстояние.

Сравнявайки себестойностите на палетите за еднократна и | многократна употреба при първата система на заплащане имаме:

М V

приложението, т.е

а при втората:М

V" А

У**~ гг~с~аПри ДС(АС">>0 се използува

палета за еднократна употре< а при \С'(АС" )<0 се използува палета за многократна употре1 Граничните обращаемости у-^ и у'щ показват случая, когато разлик; между съответните себестойности е равна на 0.

Избор на вида на уедряването на 1 опарите н складаСкладирането влияе съществено на

вида на товарната един!-Разходите за една складирана уедрена товарна единица са функци^ на времето. Съществува граница (време), след която престоя н| определен вид уедрената товарна единица в склада не е ефективно.1

Критерият за избор на вида на уедряването при складиран товарите е себестойността на складиране С (^- 1,2,-.,т), където броят на сравняваните видове уедряване (палетизат контейнеризация, пакетизация и т.н.), т.е.

С,(п)-итп 1-1,2, ...ГППо-долу ще се направи сравнение

между себестойността на скл! диране на неуедрен товар (Ся) и себестойността на складиране н уедрена палетна единица (С^) при партида на постъпление <2л.

■А"наш+АС = —

о„гфСлед приравняване на двете

себестойности получаваме тях; кична стойност за престой на товара в склада

« Кош ишен фонд работно време \дни\год\.

където: Тф - год

42

ч - средният времепрестой дни;и - критичният времепрестой дни/год;

гчисления за сгради лв/год; в/год;

- амортизационниАяи - амортизационните отчислени:.______________.....,__ДИ™, " амортизационните отчисления за машини припалетизация лв/год;А"мти - амортизационнинеуедрени товари яв\год\Ра-Рн~ специфични разходи за труд при палетисъответно при неуедрени товари лв&од',е„,еи- специфични енергийни разходи при палетизация,съответно при

н е у е д р е н итовари

лв&од. Графически това е изразено на Фиг. 1У.2.1. Товароносим

остта на едно превозно средство се заключава в

. 1У.2А. Себестойност на палетизирането и неуедрен товар в зависимост от престояването натовари

I МЯ1

ефек:н превоза. Това налага

използуване на тара (палети и кон-тейнери) с малка маса, особено на дълги разстояния. Този показател мотивира и безпалетното формиране на уедрена товарна единица.

3. ОПАКОВКИОпаковка е средство иди комплекс от

средства, които осигуряват запазването на продукцията от повреди и загуби, улесняват процеса " на транспортиране, съхранение, манипулиране и реализиране на про-| лукцията.

43

ат*

■числения за машини при

1ация,

където 2М " масата на товара;на

Основен елемент на опаковката е опаковъчното средство. Опаковките биват:♦""според формата цилиндрична,

паралелопипедна, овална сложна форма;

• според начина на използуване еднократна, многократна, ивертна (многооборотна опаковка, която е собственост на дадено преприятие и подлежи на връщане в същото), заложна (многооборотопаковка, която се предава на купувача за временно ползуване среиНопределена цена заедно с продукцията и се получава обратно за съгщата цена), порционна, манипулационна (помощна опаковка, коят<улеснява манипулационни операции), междинна (между отделни етап!на технологичния процес), потребителска, транспортна, групова и еди!нична-

• според конструкцията си отворени, затворени, плътни, решетьчни, рамкови, прозрачни, неразглобяемн, разглобяеми, сгъва'1""твърди, чупливи и меки;

• според материала, от който са направени метални, дървкартонени, хартиени, текстилни(торби, харарн, мрежи), пласмасовнстъклени и комбинирани;

• според изискванията към тях са изотермична, херметична, газонепроницаема, прахонепроницаема, водонепроницаема, маслон'проницаема, непроницаеми за мазнини;

• според предназначението си за износ, за страната, за умереклиматична област, за студена или тропична област, за сухопътеречен, морски, океански и въздушен транспорт.

Основните величини.на една опаковка са номинални размер (размери определени по документация, без допустимите отклонения. действителни размери ( размерите измерени след изработка). граЕшч ни размери на опаковката, вътрешни и външни размери, габарити' размери включващи и издадените части, номинална вместймос площ""(максималната проекция на опаковката върху повърхнпнат. на която е поставена), собствена маса (тара), брутна маса на пълна опаковка (бруто), маса на-продукцията (нето), номинална максимална товароносимост, максимална, номинална и предел издръжливост на опаковката.

Натоварванията, действуващи върху опаковката са статични стифирането им една върху друга, вибрационни получавани от дв жението на транспортните средства, инерционни от внезапно спира1 и потегляне, и ударни от товаро-разтоварна работа, удар на превоз

44

средсво в друго или пропадане в неравност на пътя. Проверката на ^пг,тта н а опаковката се извършва в лабораторни условия при което вибрационния стенд измерва честотата на вибрациите от 1 до 50 броя в минута, а получаваните максимални ускорения до 0,75^-0,25^. За ими-тиране на инерционните и ударните натоварвания се използува наклонен на 10 градуса път, при което опаковките се поставят върху платформена вагонетка, която се удря във вертикална стена. Стената трябва да бъде изработена от дървесина с такава твърдост, че при натоварване от 1,6 кN да допуска деформация, по-малка от 0,25 тт. Издръжливостта на опаковките на грубо манипулиране, на удари от пре-катурване и др., се проверява във въртящ се барабан, който представлява шестоъгълна призма с диаметър на описаната окръжност до 5 м, въртящ се с 1 или 2 оборота в минута, в зависимост от големината на опаковките, естеството на стоките и тяхната маса. Опаковката е достатъчно устойчива, ако след провеждането на определен брой обороти, тя не е получила видима деформация и стоката не е повредена. За проверка на механична якост на^ опаковките при свободното им падане от известна височина сТ*използуват различни уреди, като висилка, падаща маса, маса махален тип и др., при които опаковките падат свободно върху опорна плоча. Височината на падане зависи от0,1 идо 2 т. Опорната плоча трябва да има маса, превишаваща .50 пъти масата на опаковката и товара, да бъде равна и да има твърдост, непозволяваща по-голяма деформация от 0,1 тт при статично въздействие от 0,1 *# върху повърхност 100 кв.тт.

Размерите на опаковките са стандартизирани с редица национални и международни стандарти. В тях са определени размерите на всички правоъгълни опаковки да бъдат кратни на размерите на плоска палета 800x1200 тт. Стандартът не се прилага, когато формата на стоката, изискванията на чуждестранния клиент и т.н. не позволяват това. За транспортните опаковки в стандарта са посочени вътрешните им размери, а за потребителските - външните. Външните размери на потребителските опаковки са кратни на вътрешните на транспортните.

4. ПАЛЕТИ И ПАЛЕТИЗА1ЩЯПалетите са спомагателни подемно-

транспортни и складови съоръжения, представляващи товарна подставка с или без ограждащи

Международният железопътен съюз стандартизира една единст-, вена дървена палета - 800x1200 тт, наречена още европейска пулова палета.Тази палета е строго определена освен с размерите си и по отношение вида и качеството на дървения материал, начина на ско-ваване. маркиране, приемане и други изисквания.

Детайлите на универсалната четирипроходна палета са показани нафиг. 1У.З.Отделните части се съединяват посредством усукани гвоздеи, винтове за дърво и строителни гвоздеи по строго определена схема и брой на свързващи

елементи в зависимост от изпълнението. Качест-вото на палетата и нейната пригодност да участвува в международ-ните превози по принципите на евро-пейския палетен пул се удостоверява с нанасянето чрез обгаряне на следната маркировка: на всяко

дясно трупче откъм дългата страна на палетата - знака Е1Л(,

съответната железопътна адгиинист-рация. На средното трупче се препоръчва да се маркират годината и месецът на производството.

Размерите и видът на посочените означения са показани на фиг. IУ.4. Тази маркировка може да се постав само на палети преминали изпитания. Наличието на международно ста

дартизирана палета не ограничава създаването на други конструкции дървени палети съответстващи на конкретните условия. На фиг. 1У5 са показани различни видове палети: плоска дървена палета от дъски и шпертплат с цилиндрични трупчета (а), еднонастилна и двунастилнапалета (б), палета за еднократна употреба (в), палета за товари с цилиндрична форма (г).

Фиг. 1У5. Видове плоски палети

За воден транспорт се използуват палети с по-големи размери и >вароносимост нормално до 20 кМ при обработване и 80 А/У при стифиране.

Металните плоски палети имат ограничено приложение поради голямото си тегло или високата си цена. Използуват се предимно за гътрешнозаводски и складов транспорт при работа с горещи и силно абразивни детайли или детайли с голяма маса. Изработват се от стоманени профили или тръби, като горната повърхност се прави от гофрирана ламарина с цел увеличаване на коефициента на триене. При движение върху ролкови пътища се използуват метални палети тип "шейна" (фиг. 1У.6).

ФигЖЗ. Плоска дву и чегнириярох

Фиг, 1К4. Маркировка н

Фиг. IV12. Каса палети метални сгъваеми а) т тухли; 6} за керемиди

4.3. Стойкови палетиЗа разлика от плоските палети,

стойковите палети осигуряват укрепването на палетизирания товар и поемат натоварването на сти-фираните една върху друга палетни единици. Стандартизирани са два основни типа стойкови палети - с четири ъглови стойки и горна обхващаща рамка (а) и без обхващаща горна рамка (б), като основата е плоска палета. Стойките се изработват от метал и са сгъваеми или неразглобяеми. Универсалната стойкова палета има направляващи чашообразни гнезда на стойките, върху които стъпва следващата палета. Разработват се и специализирани палети с конкретно пред-назаначение (фиг.1У14). Основните размери на универсалните Стойкови палети са показани на фиг. IV.! 0, като конкретните стойности са същите както на каса палетите (виж табл. 1У.З). Основното предназначение на стойковите палети е за складовото стопанство.

4.4. Палетни надстройки.Не всички товари могат да бъдат

палетизирани или пакетирани в стабилни товарни манипулационни единици. За стабиризиране на палетните товарни единици към плоските палети се монтират различни укрепващи ограждения наричани палетни надстройки. Тези надстройки биват сгъваеми и несгъваеми. На фиг. IV. 13 са показани различни видове палетни надстройки.54

4.5. Маркировка па палетите

Върху плоските палети трябва да се нанася следната маркировка: .• код на предприятието-собственик;• код на предприятието-

производител на палетата и годинатана производство;

• габаритни размери на палетата - дължина и широчина, тт.Маркировката на палетите трябва да се нанася трайно и неизт-

риваемо, като при дървените палети трябва да се осъществява чрез обгаряне при дълбочина на печата, не по-малка от 0,3 тт, а при пласт-масовите и металните палети - релефно. Допуска се при дървените палети маркировката да се нанася чрез оцветяване с тъмнокафява или черна водо- и светлоустойчива боя.

Кодът на предприятието-собственик трябва да се означава с цифри а000" с размери Й милиметри.Кодът на предприятието-производител и годината на произ-водство трябва да се означава с цифри "000-00" с размери в милиметри. Габаритните размери на палетата трябва да се означават с цифри "0000x0000" с размери в милиметри.

Допуска се при плоски палети с конструкция, непозволаваща Нанасяне на маркировка с горепосочените размери, да се използуват цифри с по-малки размери. При плоските дървени палети маркировката трябва да се нанася на една от надлъжните Й страни, като на дясното трупче (челото на напречната греда) се нанася кодът на предприятието-собственик, на средното трупче - кодът на предприятието-производител и годината на производство, а на лявото трупче - габаритните размери.

Каса палетите и надсройките трябва да имат в горната дясна и долната лява част на предната си надлъжна стена две надеждно укрепени към конструкцията им табелки от трайюно боядисана в чернс ламарина с размери 240x300 тт, а в долната дясна част на същата , стена - джоб с размери 154x104 тт за подтавяне на документи, придружаващи палетизираната стока.

Върху табелката в горната дясна част трябва да се нанася временна информация за палетизираната стока.

Върху табелката в долната лява част трябва да бъдат нанесени трайно следните данни: марка или наименование на предприятието-производител, наименование или означение на касата палета или над-

56

стройката, годината на производство, полезен обем в т!, максимална маса - бруто в к§, собствена маса, к%, стифируемост в брой, габаритни размери в тт, пореден номер на произведената палета или настройка по искане на клиента.

На каса палети изработени изцяло от пластмаса, табелки не трябва да се поставят. Маркировката се нанася трайно и четливо върху горепосочените полета с черна или контрасна боя.

Стойковите палети се маркират на една от надлъжните стени и на левия ъгъл на челото на пода.

Рол-палетите се маркират аналогично на каса-палетите с тази разлика, че табелките и джобът за придружителна документация трябва да се разполагат на стоящата непосредствено от лявата страна на вратата неразтваряема вертикална стена.

Силозните и резервоарните палети трябва да имат на предната си надлъжна стена, оформени с черна или контрастна трайна светло-устойчива боя или релефно, полета с размери 240x300 тт, разположени в горния десен и в долния ляв ъгъл.

На полето в горния десен ъгъл трябва да се записва временна информация за палетизираната стока или да се залепват етикети с аналогични данни, а върху полето в долния ляв ъгъл трябва да бъдат нанесени трайно останалите посочени по-горе данни.

^ Конструкцията на палетите трябва да осигурява:• надеждност и удобство при експлоатация;

ковите палети при обработването им с подемно-транспортни машини;

• възможност за безотказно извършване на тов ар о-разтоварнитеработи с използуване на вилични приспособления, а при каса палетитесъс специализирани за целта приспособления към подемно-транспортните машини.;

• възможност за транспортиране с всякакви видове сухопътнии водни превозни средства и контейнери, подредени в един илиняколко хоризонтални реда една върху друга;

• безопастност при извършване на товаро-разтоварни работи;• сглобяването, разглобяването,

сгъването и разгъването насглобяемите и сгъваемите палети трябва да се извършва леко, приналичие на взаимозаменяемост;

57

I

• каса палетите снабдени с капак трябва да осигура]можност за поставяне на ключалки и устройства за пломбиране;

• главите и краищата на свързващите гвоздеи, винтове и др^крепежни елементи при дървените палети трябва да са вбити (вкопани]в дървесината;

• трупчетата при плоските дървени палети трябва да бъда1цели. Допуска се изработването им от две части или от дървесшчастици, слепени с водоустойчиви лепила. Влакната на дървесинат]на трупчетата трябва да се разполагат надлъжно на палетата.

• в трупчетата и гредите не се допускат сърцевини;• дъските и гредите на дървените

палети и конструктивнитедетайли при металните палети трябва да бъдат цели. Снаждания н<се допускат.

• повърхностите на дъските от горния и долния под на палетит)не трябва да бъдат рендосвани. Грапавостта на повърхността трябв!да бъде не по-малка от Кт^500 /лп.

• каса палетите с плътни стени и дъно трябва да имат отвор^в дъното за изтичане попадналата в тях вода;

• металните палети и металните елементи на останали'трябва да имат защитно покритие;

• палетите, детайлите и защитните покрития, изработени о"|синтетични материали, трябва да издържат на температура в интервала от 60 до минус 30 градуса по Целзий, без да получават каквитода са повреди.

Освен горепосочените изисквания, съществуват и изисквани относно отклонения от успоредността на равнините на горния долния под, разлики в дължините на горния и долния под на плоскат* лалета, разлики в дължините на диагоналите на равнините, образу^ вани при каса палетата, отклонения от перпендикулярнастта във вер тикалната равнина и др-

4.7. Изпитания на палетни съоръженияКачествата и параметрите на

палетните съоръжения се провер; ват задължително чрез провеждане на стандартизирани изпитани: Тези изпитания биват типови и контролни. Типовите се провежда-' изследователски цели, при разработване на нови конструкции п; или когато настъпят изменения в конструкцията на нелогичния процес за тяхното производство или и

58

материали. Броят на палетите, подлагани на типови изпитания, рябва да бъде не по-малко от 4. Контролните изпитания трябва да се провеждат върху палетите от серийно производство. Подборът на палетите и в двата случая се извършва по метода на случайния подбор. Освен проверките на габаритните размери, допустимите гра-нични отклонения, диагоналите на пода и стените, равнинността на петите на опорите се извършват изпитания и за :преса и с една (фиг. IV.! 6) и две

Фиг. №15. Изпитване на издръжливост

Фиг. А .Изпитване на издръжливост на горния под с една греда•изпитване на издръжливостта на

удар при свободно паданена плоска палета (фиг. 1У.18) и каса палета (фиг. IV. 19);

59

I■ вани I тря

1етите, на тех-| някои от

•височината на папетната единица заедно с палетата да не бъде по-голяма от 1900 тт при стифиране ведин ред и 1130 тт - в два реда;

• товарите да се поставят да лежат на най-голямята си страна;

•товарите от съседните слоеведа се припокриват, така че да се получава така наречения "тухлен зид"(фнг. 1У.24);

•всеки слой да се образува от еднородни по вид и размери товари;

•долните слоеве да съдържат по-тежките товари, като центъра на тежестта на товарната единица да е по-ниско от половината й височина;

•площта на палетата да се покрива изцяло или поне 90 % от подре-

оварът да излиза извън очертанията на

4,9. Укрепване на паметните единициПалетните единици и единичните

товари в нея са подложени на различни силови въздействия по време на обработката и транспор-тирането им. Тези въздействия се стремят да нарушат целостта на единицата.^сновните въздействия са инерционните сили от спиране, потегляне, промяна на скоростта и при завой, ударите причинени г-неравностите на пътя или от маневра на вагоните и вибрациите при инени от транспортирането. Тези сили се определят по опитен път

Съществуват два случая на формиране на палетната единица Първият е когато товарът е поставен свободно във формираната летна единица, а вторият - когато товарът е укрепен. И в двата случая външните въздействия трябва да са по-малки от силата на триене между товарите, редовете от товари и товара и палетата.

За инер ционните сили^фиг. 1У.25) имаме следната опити; постановка Хфиг.2): палетна единица, образувана от слоеве товари I площ, равна на палетата се спуска, поставена върху вагонетка, по

62

наклонен път с наклон 10 градуса и при променлива скорост. При намаляване на скоростта се поява инерционна сила, която се стреми да размести отделните слоеве от товара. Тогава за всеки слой имаме условието:

С - тегло на /-тия слой опаковки;Ь - големина на спирач-ното ускорение;

трие!щу слоевете; § - земното

ускорение. Тук приемаме че няма друга сила освен силата на тежестта на горния слой, т.е. всяка палетна единица е устойчива и разместване няма да настъпи до момента, в който ускорението не стане по-голямо от произведението на земното ускорение по коефициента на триене. В табл. 1У.5 са показани максималните ускорения, които действуват на свободно стояш товар в превозно средство (вагон и автомобил):

ТаблщаХЧА

Направление на За За Вертикално , Хоризонтално (надлъжно) Хоризонтално

1 -1.580,§8

о.з8

0,7

5§ От горното неравенство се вижда,

че задържането (устойчивостта) не зависи от броя на слоевете в една палетна единица. Увеличаване на устойчивостта се постига чрез промяна на коефициента на триене между слоевете ц или чрез добавяне на сила на притискане N т.е.

63

Фиг. 1У-24. Формиране > палетна единица

дените

-н

1 <»

и. -О-

I -

чг. 1У.24

големи, вертикалните са незначителни и могат да Тогава N за всеки ред освен последния е:

г пренебрегнат.

След определяне на N се определя и броя и качествата на свърз-1 вашия материал за постигане на N.

При палетизиране на насипни товари в меки опаковки - торби, стабилността на палетната единица е свързана със стабилността к формата и размерите на товара, т.е. с уплътняването или разрохва-) нето му.

Нека да имаме:0 - маса на палетната единица;у - обемно тегло на продукта в торбите;0г - маса на един ред торби;Р'и1/ -

инерционната сила, действуваща на цялата палетна единица;

Р'т - инерционната сила действуваща на една торба;Р"ин - инерционната сила, действуваща на един ред;Рц_ - вертикална инерционна сила;й; - коефициент на триене между торбите и палетата;М-- коефициент на триене между редовете торби;Р1 ,Р - сили

на триене между редовете торби и последния ред| торби и палетата;

N - допълнителна сила на натиск от обвързването;Г( - надлъжно съпротивление на срязване на продукта в торбата.!Тогава

условието за стабилност е: неизменност на формата и | размерите на торбите;

Р* Й^и условие за липса на разместване между отделнир слоеве торби;

Р^ >Р.ш условие за липса на разместване на торбите спрямо | палетата;

Г4 >Р"Ш - отсъствие на движение на товара в торбата (то се въз- ] препятствува от здравината на торбата).

При движение на транспортните средства хоризонталните и вертикалните инерционни сили не действуват едновременно с

макси- | малки стойности, т.е. когато хоризонталните инерционни сили са най-

където: с - е отношението на действителното ускорение, действуващо

на товара, към земното ускорение./

- е номера на реда отгоре надолу За най-долният ред е в сила уравнението

■же да стан

Укрепването натоварите по следните начини:

• с увеличаване на коефициента натриене. За тази цел между слоевете се поставя междинни подложки от пресован картон, мрежи от мек и

порест каучук, лепкавиленти (фиг. 1У.26) или хартии, да се намажелепило с голямо напрежение на срязване ималко на опън или стареещи лепила;

• чрез обвързване с ленти, колани ит.н. Обвързването става по следните схеми (фиг. 1У27): вертикално едностранно (а) и двустранно(б), хоризонтално (в) и комбини-рано (г

Фиг.

). За запазване на ъглите и върховете се използват помощни подложни профили;•

чрез обвиване на палет-ната единица с термосвиваемо,вакууми

рано или разтегливофолио. Фолиото укрепва то-варната единица, предпазватовара от влага, прах, замърся-ване или корозия

1У.27. Обвързване на

, както и от краж-ба. Прозрачността на фолиотоосигурява лесен контрол на то-

действуват силите на инерция при ускорение, спиране, и вибрациите. Натоварването в тези случаи достига до двукратно увеличение на ма-сата на товара, т.е. (2#). Големината на центробежната сила зависи от масата на товара, скоростта на транспортното средство, радиус? завой и височината на центъра на тежестта от повърхността на п

Освен това, трябва да се отчита коефициента на триене ме дъното на контейнера и товара. Вибрация с честота до 30 херца м да намали коефициента на триене на 1/3, което може да доведе до преместване на товара в контейнера, увеличаване на налягането върху долния товарен ред и разрушаване на опаковката.

При превоз по железопътен транспорт възникват кратковремени натоварвания, достигащи до 4%. Усилията от завой достигат до 0,1^. Средната честота на вибрациите е 16 херца. Така например, дъното на контейнер 000 е разчетен на претоварване 2% и при отсъствие на удари, формирането на състав транспортиращ контейнери се допуска само в случаите, когато железопътните платформи са оборудвани с надлъжни амортизатори.

При транспорт на контейнери с воден транспорт екстремалните натоварвания възникват при бордово, кнлово и въртикално люлеене, удар от вълни и вибрации. Бордовото люлеене предизвиква статични и динамични усилия в контейнера и товара. Големината на статичните усилия зависи от масата на товара и ъгъла на наклона на контейнера, а динамичните - от разстоянието между контейнера и диаметралната плоскост на съда по ватерлинията. Най-голямо усилие изпитват контейнерите от горните редове на палубата. Възникващите в контейнерите усилия зависят от амплитудата и периода на люлеене. Използването на успокоители намалява амплитудата до 10 пъти.

Киловото люлеене предизвиква хоризонтално усилие в контейнера, което е значително по-малко, защото ъгълът на диферента не наднишава 12°, докато крена достига до 60".

Вертикалното усилие, възникващо в контейнера при килово и вертикално люлеене достига до 1.5-2&

Най-големите повреди на контейнерите и товарите в тях при подреждане на палубата се получават от ударите на вълните.

Вибрациите въздействуват главно на контейнерите разположени в кърмовата част на кораба. Те възникват от работата на гребните винтове. Изследванията показват, че честотота на петпластов гребен винт е 10 херца, като може да възникнат и 50, 70-80-, 150, 250 и 300

70

херца.При въздушния транспорт, най-

големите натоварвания се появяват по време на излитане, кацане и преминаване на самолета през турболентни атмосферни слоеве. Но тези натоварвание винаги са по-малки от натоварванията, появяващи се във времето на товарно-раз-товарният процес на летището.

При претоварване от един вид транспорт на друг се появяват и ударни натоварвания. Трябва да се отчете, че усилията при товаро-разтоварните работи могат да достигнат до 40 % в продължение на 2 тз и 36 Е в течение на 1,5 тх. Поради тази причина в контейнерите трябва да се поставят специални прибори за фиксация на недопустимо претоварване.

Уплътненията на вратите (ако има такива ) трябва да са здрави, еластични, износоустойчиви в температурен диапазон -4(УС до +70°С и неразрушаващи се от морската вода и нефтопродуктите.

Подът на контейнерите е оразмерен така, че да издържа натоварването от вилков кар с товар.

5.2. Маркировка на контейнерите Основната маркировка на контейнерите се

ода на прите:първа група:

съдърж контейнера и контролното число;

втора група: съдържа кода на страната, в която е регистриран контейнера, кода на размерите и типа на контейнера;

трета група: съдържа максимална брутна маса в килограми и либри (/ ЬЬ^0,45359ке) и тарата в килограми и либри.

Кодът на притежателя на контейнера се означава с 4 букви от латинската азбука. За наши контейнери, собсвеност на БДЖ, кодът е ШУ/М. Серийният номер на контейнера има 6 цифри и накрая е контролното число, което е едноцифрено. Кодът на страната се състои от 3 букви от латинската азбука. Кодът на нашата страна е Н(!Х. Кодът на размерите и типа на контейнера се състои от 4 арабски цифри, от които първите две се отнасят за размерите, а вторите две за типа на контейнера. На контейнерите, допуснати за превоз на товари под-митнически печати и пломби, се поставят специални табелки с надпис на руски и английски език, означение на страната, в която е издадено

71

от три групи 1теля, серийния

Г контейнера или по-ниско. Ако по изключение центърът на тежестта на товара е на по-голяма височина от този на контейнера, необходимо е контейнера да се обозначи от двете страни. Това е важно за начина на транспорт и товаро-разтоварната обработка на контейнера;

-тежките товари да се поставят под леките;-не се препоръчва да се оставят

празни пространства околотовар в контейнера. В случай че има, е необходимо товара да се осигурисрещу приплъзване и особено в посока към вратата;

-преди затваряне на вратите, товарът трябва да се осигури дане натиска силно върху вратата и да не се събаря при отваряне;

-не се разрешава товарене на различни несъвместими товари ведин контейнер;

-при безамбалажно запълване на контейнерите с насипен материал трябва да се отчита допълнителното статично натоварване настените на контейнера. Необходимо е точно дозиране на товара.

\Р-*$.4. Укрепване на товара в контейнера

Укрепването на товара в контейнера се извършва обикновено ръчно. Укрепването трябва да осигурява достатъчна стабилност на товара и да не допуска преместването му под действието на динамичните сили. Укрепващите средства не трябва да повреждат товара и конструкцията на контейнера. Укрепването се извършва с дървена скара към отворита на вратата; с подпорни пръти, поставени напречно на контейнера; с дървени трупчета, греди и рамки срешу напречното премествани на товара; с колани, конзоли и скоби монтирани към стените на контейнера, с анкърни болтове към специално конструиран под; с плоскости поставени хоризонтално или вертикално между отделните слоеве на товара; с пневматична възглавница. При тежки товари със сравнително високо разположен център на тежестта в гор-ната част на товара трябва да бъде поставена рамка, подобна на тази на пода. Осигуряването само чрез завързване или привързване с верига към рейката за прикрепване не е достатъчно в този случай, защото рейките за прикрепване не са в състояние да поемат точкови натоварвания.

Особено внимание трябва да се отдели за избягване на точковото I натоварване на страничните стени от укрепващите товара дървени I гредички. Когато товарът не среща затворената врата точно с цялата

I

разрешението, номерът му и годината на издаване, типът на ко! тейнера и заводският му номер. В съответсвие с конвенцията за без* пасни контейнери, на всеки серийно произведен контейнер се поставя табелка за безопасен контейнер със следните надписи на английски език: / - страна, предоставяща допускането, номера, датата и годината на разрешението; 2 - дата на производството (месец, година); 3 -индентификационен номер на контейнера, даден от завода-производител; 4 - максимална брутна маса; 5 - допустима маса на стифиране; 6 - натоварване при изпитване на "ракинг"(напречна коравина^_ / — якост на челната стена, <• - якост на страничната стена, 9 - дата на първия и следващите профилактични прегледи. Изисква се интервалът от датата на производството до датата на първия преглед на контейнера да не бъде по-голям от пет години. Вторият и след-ващите прегледи трябва да се провеждат през интервали, не по-големи от две години.

5.3. Формиране на контейнерната единицаФормирането на контейнерната

товарна единица по принцип се извършва в началното звено на транспортно-манипулационната верига. Преди формирането на контейнерната единица е необходимо да се избере подходящ вид и тип

8 / е 1 1 г3 2 7 г

31 (,

31 * I 7 8II 5 3 *

1У Щ

В п п» 7 1 щ

Фш. IV. 30. Схе

Табл.IV.8 зползува ща на 20- -размери

наСхема наподрежд

„ Брой палети в

1 контейне

Изпол

ща 1

800x1200 Напречн 1 1 [ 811000x1200 Напреч

но 9 82800х1000 2 14 У7

5.5. Общи положения при итолзвинето на конте!Основно внимание се отделя на избора на

параметрите на кон теннерите, защото от тях зависят полезният обем и масата му. При перспективното прогнозиране на превозите на товари в контейнер! се отчитат типа на контейнерите, които са най-разпростр дадената страна. В.СА.Щ наЯ-[^зпростт>анен е контейнерът с д_^ 12 192x2458x2438 тт. В Европа най-изпол~зувания~~к6нтейнер е с| размери 605Нх24Жх2438 тт.

Един от най-важните фактори при определянето на икономическата ефективност на контейнерните превози е отношението на масата на товара (МТ ) към разстоянието на превозите (/,).

76

К, шНапример, контейнер с дължина 6058 тт,

пътуващ между Париж и Франкфурт на Майн, доставя повече товари отколкото контейнер с дължина 12 192 тт, използуван за товарни превози между Париж и Нови Орлеан.

Голямо внимание при изборът на параметрите на контейнера има отношението на масата на товара към полезния обем на контейнера (РД който показва колкото е по-голям обема на контейнера, толкова по-малка е неговата средна товароподемност.

щ.

Например, за контейнер с дължина 6058 тт отношението на масата на товара към полезния обем на контейнера е 18,65:30=0,60; за контейнер с дължина 12 192 тт имаме 26,50:63-0,42. Контейнер с дължина 12 192 тт е по-малко ефективен за превозванер на товари с неголяма плътност, отколкото контейнер с дължина 6058. За да може товарът напълно да съответствува на обема и товароносимостта на контейнера, неговата обемна маса трябва да бъде не по-малка от 400 и не повече от 600 к$тК

При изборът на типа и параметрите на контейнерите се отчитат ограниченията наложени от транспортното средство, подемно-транспортните машини и товаро-разтоварните рампи.

За да се използува ефективно контейнера е необходимо да се провеждат изчизсления. Например, ако е необходимо да се транспор-тира товар с относително тегло 550 кг/м' в два стоманени контейнера с дължина 6058 тт, вместимост 30 т' всеки, собствена маса на всеки контейнер - 2000 к%, то общата маса на натоварването ще бъде 550x30x2= 33000 к& Ако поместим този товар в алуминиев контейнер с дължина 12192 тт, вместимост 63 т' и собствена маса 3000 Ад то полезното натоварване ще бъде 550x63=34650 кг. И защото брутната маса на 12 192 тт контейнер е ограничена до 30 480 к& в контейнера тогава можем да поставим товар, равен 30 480-3000--27 480 к& Следователно, в този случай е за предпочитане използуването на 6058 тт контейнер.

Ако контейнерът трябва да се транспортира по прътишата на Франция, на които натоварването от подвижния състав с товар не

77

създава условия за неця.но използуване на контейнерният обем. 8 табл. 1У.8 е представено максималнотопълване на 20-футов контейнер при употреба ндартни палети, а на фиг. 1У.Зса представени възможни1

схеми на

\!т

трябва да превишава 35 000 кв, то отчитайки масата на влекача и полуприцепа {6000 +4800= 10 800 к§) брутната маса на контейнера може да бъде 24 200 к§. В тези условия контейнери с дължина 6058 тт н тара 2000 к% може да вози полезен товар 24 200-4000=20 200 А#, тогава контейнер с дължина 12 192 тт и тара 3000 к)> може да превози товар 24 200-3000=21 200 к& т.е. преимущество има контейнер с дължина 12 192 тт.

Важен показател за контейнерите е времето за използуване на контейнера и разходите по техническото му обслужване. Световната статистика посочва, че основните повреди при контейнерите при железопътен и шосеен транспорт, се явяват при товаро-разтоварните процеси. Ето защо при използуване на кратки транспортни разстояния контейнерите се повреждат по-често, отколкото на дълги, нещо което трябва да се отчете при формиране на цената за превоз. При морски и океански превози основна повреда се явява корозията на контейнера. Изхождайки от тези условия, се избира материал за контейнера, който е най-пригоден за конкретните цели. За получаване на ниска себестойност на контейнера се използуват нисковъглеродни стомани с поцинковано покритие. Това покритие повишава себестойността на контейнера с 5%, но позволява текущ ремонт и нанасяне на ново покритие на третата и шестата година, при девет годишно използуване. Разтопеният цинк се нанася на повърхността на листовата стомана с дебелина 0.025 тт. То защищава повърхността даже при случай на деформация.

Широко приложение са намерили панелите с пластмасово покритие и стъкловлакна. Якостта на тези панели е такава, че не се' изисква използуването на допълнителни напречни греди и колони в стените и тавана на контейнера. Тези контейнери са намерили голямо приложение в САЩ (над 20%) и независимо от по-високата им пър-воначална цена, общите разходи за целия период на служба са по-ниски.

Използуването на стомана "неръждавейка" намалява масата на използвания материал и повишава якостта на контейнера, което ком-пенсира отчасти по-високата му цена. Едномременно с това намалява масата на контейнера при запазване на вместимостта му, което увеличава товароносимостта му. От такава стомана се изработват фи-тингите на контейнерите.

За превоз на хранителни продукти със самолети между Япония и САЩ се използуват хладилни контейнери с батерийно охлаждане. Обемът на контейнера е 7,2 т, собствено тегло 710 к% и максимално

78

гтегло 3701 к& Тези контейнери са снабдени с термоизолационна об-вивка и имат хладилни пластинчати батерии съдържащи хладилен елемент. Тези пластини са разположени от вътрешната страна на контейнера и се замразяват предварително на земята. По време на полета в контейнера се поддържа постоянна температура, за сметка на поглъщането на топлината от охладените пластини. Ефективният режим на работа е 17-30 часа, включвайки и престой от 7 часа на земята. Използването на този принцип позволява да се отстрани необходимостта от транспортиране на тежкия хладилен агрегат, необходим за всеки контейнер.

^ Гб. АЛЕИ И ПРОХОДИИнтензивността и ефективността

на работа в съвременните про-изводствени предприятия и транспортни терминали, логистичните им връзки, налагат определени изисквания към движението на транспортните и човешки потоци. Още при разработване на генералния план на посочените обекти се извършва определянето и оразмерява-нето на пътната мрежа, разполагането на алеи и проходи. Всичко това се извършва при определяне и оптимизиране на технологичните. товаро-разтоварни и транспортни процеси. Основните изисквания към пътната мрежа са:

•достатъчна широчина за еднопосочно или двупосочно свободнодвижение, в зависимост от габаритните размери на използуванитетранспортни средства и товарни единици;

•добра двустранна маркировка по цялата дължина с ясно видимилинии;

•подходящо избрано и правилно положено покритие и постоянното му поддържане в изправност;

•плавни завои, без остри криви по цялото трасе;

• постоянното поддържане на пътищата чисти и с изправнотрасе;

• поставяне на необходимите пътни знаци и маркировка;• обособяване на пешаходни алеи

и проходи, и обособяванетоим с оградни или други средства;

• непрекъснато взимане на противоплъзгащи мерки.Подходящото пътно покритие

позволява по-бързо и лесно прид-вижване, по-добри условия за използуване на товаро-разтоварни съоръжения, по-малки разходи на енергия, по-малко повреди на то-

варите, по-малко умора на водачите на транспортните съоръжения, по-дълъг живот на акумулаторните батерии и др.

Едно подходящо покритие трябва да отговаря на следните основни изисдквания: да има голяма механична якост, твърдост и устойчивост на киселини, влага, масла, топлина и др. Изборът на дадена подово покритие зависи от натоварването, времето за използуване, цената на квадратен метър, интензивността на движение и редица други фактори. Основният от тях е натоварването. То бива статично и динамично. Статичното е натоварването на квадратен метър от стифиран товар или неподвижно превозно средство. Динамичното натоварване се предизвиква от скоростта на придвижване и нейните промени, от скоростта на спускане на товара и т.н. При внезапни спирания от движение или рязко задържане при спускане на товара динамичното натоварване нараства до /25% от общото натоварване. Със съответен коефициент на сигурност общото статично и динамично натоварване от механичното средство се приема обикновено за 150%-Тъй като даден концентриран товар предизвиква двойно по-голям момент от разпределения, при виличните товарачи сумата от теглото на товарача и товара се умножава с коефициент 3.

Пресмятането на пода се извършва със сумарното статично и динамично натоварване й, като се разглежда най-неблагоприятния случай. Тогава напреженията в пода се определят по зависимостта

5 където 5 е опорната площ в квадратни метри.

При надувни(балонни) ходови колела стойността на а се определя от налягането на въздуха в гумите, което обикновено е от 0,3-1,0 ММ/т^. За съоръжения с друг тип колела озависи от диаметъра 0, ширината В в метри на ходовото колело и от модулите на еластичността на материалите на колелата Ек и покритието Еп в МN!т>. Опорната площ тогава се определя по формулата:

8^1,5.ВО.В.(1/Ек + ЦЕп) т1.От горната зависимост може да се

направи изводът, че за да намалят напреженията върху пода, за предпочитане е ходовите колела да бъдат с по-голям диаметър и ширина и с малък модул на еластичност. Каучукът например има модул Ек= 4,0 МИ1т', е идеален материал за ходовите колела в сравнение със стоманата, за която Ест=2,5.105 ММ/т1 и има опастност от разрушаване на подовата настилка.

Пътните покрития биват монолитни, съставени от плочи, панели, павета и др. Най-често употребяваният и най-евтин материал за монолитни покрития е бетонът. За да се повишат качествата му се добавят кварц, базалт, гранит, чугунени стружки и др. Иползува се и асвалт или асвалтобетон с различни добавки за повишаване на якостните качества на покритието. Настилките от панели, плочи и павета са по-издържани, поради заводският характер на производство. Особено внимание трябва да се обърне на покритията предназначени за складиране на товарите, където статичното натоварване е голямо.

Широчината на пътя Вк при еднопосочно движение или на лентата при двупосочно се определя по формулата:

Вг > 0,015У + В + 0,3 ,където: В - широчина на

колесната машина; V - скорост на движение на машината.

Фш. М31 Завой: а) лемепти; 6] при кръгово обръщане; е) п/т Т-овразно обръщане

Завоя се състои от три участъка (фиг. ГУ.ЗЗ): две преходни криви 0-1, 1-2 и дъга от окръжност с радиус К.С използуването на преходни участъци се избягва внезапното и опасно действие на центробежните сили, възннкваши, при директен завой по окръжност. Стойността на Я~Дт.я се задава изхождайки от параметрите на транспортната машина и от пътните условия. При скорости по-малки от 30 кгп/Н завоя може да се извършва само по дъга от окръжност. За обръщане на посоката на движение се използват схемите показани на фиг.1УЗЗ където б) е при кръгово обръщане, в) е при Т-образна площадка.

За автомобили, контейнерообработващи машини и т.н. минималния радиус на завой е

Я^Б/к-ш а.

1• срещуположно(а)-най-характерната схема за транспортнипромишлени складове, транспортни терминали и приемн<предавателни пунктове;

• ъглово(б) - по-рядко срещана схема, диктувана обикновенноот теренните условия;

• едностранно(в)-характерна схема за снабдителни складове,обслужвани от един вид транспорт.

В зависимост на обслужваните превозни средства рампите биват:• жп рампи;• автомобилни рампи;• кейове;• самолетни ръкави;• универсални рампи.Железопътните рампи биват различни

видове (фиг.1У37), в за^ висимост от интензивността на товаропотока, възможността за обработка и маневра на вагоните, необходимостта от вкар

вагоните в склада и др.Височината на рампата трябва да е 1150-

1250 тт от кота гл: на релсата, ръбът на рампата да е на минимум /750 тт от оста железопътната линия, а широчината се определя от вида и интензивността на обработката на товарите. Обикновено всяка жп рампа трябва да има ивица с широчина 1800-2700 тт, предназначена за междинно временно складиране, ивица за движение на подемно-транспортниТ' машини с широчина минимум 1500 тт при еднопосочно движение 1 2500-3000 тт при двупосочно. Рампи обслужващи два жп коловоза,; трябва да имат широчина 7-5 м. Дължината на рампата се опред< в зависимост от дължината на товаро-разтоварните съоръжения ■

-ккъдето: Ъ - дължината на това ро-раз товарния фронт;

пд - средният брой на вагоните от всеки вид, подавани заобработване за едно деноношие;1в - средната дължина на един вагон от даден вид;( - брой на видовете вагони;г - брой на подаванията за едно денонощие;к - коефициентът на неравномерност за подаването навагоните.

В случай, че дължината на товаро-разтоварния фронт се получи по-голяма от дължината на склада се приема такава схема

на рампата и коловозите, която да задоволи пропускателната възможност.

Автомобилните рампи биват различни видове (фиг.1У.38). Праволинейната рампа позволява челно и успоредно паркиране на автомобилите. При челното паркиране се заема по-малко разстояние от рампата и има възможност за паркиране на по-голям брой автомобили. Неудобството е, че обработването на товарите става само от една страна, и то по-късата, изсква се по-голямо предрампово разстояние и време за маневриране. Това паркиране се използува при малка интензивност и голям асортимент на товарите. Надлъжното паркиране изисква по-малко време за маневра, по-малка предрампова мощ, но отнема по-голяма дължина от рампата. Това налага ^ползуването му при сравнително по-голяма интензивност на оварооборота и по-малка номенклатура на товарите. С цел съ-■

идонппс

Фиг. 1У.38. Форм

Г рампата - обикновено 0,2 т;с1 - минималното разстояние от движещия се автомобил до границата на прохода или съседен автомобил - обикновено 0,5-1 т; а - ъгълът между оста на склада и автомобилите. При праволинейна рампа и челно паркиране (фиг. 1У.396):

В = /+8 -Н +с+2с„При трионовидна рампа (фиг. 1У.39в): ВТ=121+с-т)яп а +(Ь+с)сох а +с,

Широчината на автомобилната рампа се определя по същите съображения както железопътната. Височината се избира в интервала 1100 - 1200 тт, като задължително се използуват нивоизравнителни съоръжения поради променяшата се височина на атомобила от действието на амортисьорите илн ресорите.

За предпазване на рампата от разрушаване задължително се об-кантова ръбът й с метална ламарина или профили. Препоръчително е челните (вертикалните) стени на рампата да бъдат снабдени с гумени или дървени противоударни вертикални профили. Работната хоризонтална повърхнина трябва да бъде застлана с противоплъзгашо покритие, като при работа с кари е необходимо по ръба да има демонти-руеми предохранителни бордюри, които се снемат в зоната на товарене и разтоварване. За предпазване от атмосферни влияния рампите се покриват с леки козирки, като козирките покриват и част от превозните средства. Височината на тези козирки трябва да е 5 т от ниво релса или площадка пред рампата.

8. НИВОИЗРАВНИТЕЛНИ СЪОРЪЖЕНИЯ

18. НИВОИЗ При механи спортните средст]

с+2с

Фиг. 1У.39. Определяне на товаро-разтоварнип,

четаване на предимствата от двата случая, се прилагат различни форми на рампите, които осигуряват дву или тристранен достъп за е повременно разтоварване на автомобила, като в някои от случаите се изисква по-голямо време за маневра и по-големи капиталовложения. Дължината на автомобилните рампи и необходимите маневрени пространства пред тях се определят в зависимост от необходимата пропускателна

Лн =т-!т1(Я11+К)^(|=л.^+л^ + л„.където са известни личините: Й^.Д^-съответно в шен и вътрешен радиус на завой на автомобила;/, Ь - габаритна дължина и широчина мобила; л - брой на необходи

а тран-

товаро-разтоварни

плъзгача 15 извършва възвратно-постъпателни премествания по равляващата стойка 16 и предава движението на шарнирно-лост1 механизъм 14 чрез звената 7 и 13. Недостатъците на този тип поде* платформи е голямата им маса и метолоемкост, което ги прави удо*

При подемник от телескопичен тип подемът се извършв; Тези подемници се използуват при попем на товари на зна височина и при висока точност на позициониране.

10. ТОВАРОЗАХВАТНИ УСТРОЙСТВАПовишаване на производителността

на подем но-транспортни.'] машини с циклично действие може да се постигне чрез снижава! времето за извършване на един цикъл

Г, -= 1^ + 1^ + 1мг

където: /яр<- е времето за товарене;

'„, - е времето за разтоварване;/ир- е времето за транспорт.

При подем но-транспорти и машини, които имат сравнително ма-лък пробег, голям асортимент и честота на постъпление на товар' времето за товаро-разтоварните работи е съизмеримо и дори голямо от времето за транспорт. Ето защо рязкото снижаване мето за товаро-разтоварните операции би довело до съществено ую личаване на производителността. Ако се отчете ускоряването на до< тавките, по-доброто съхранение на товарите, снижените разхопи г проектиране и изпълнене на технологията на извършване на ш транспортните операции ще се получи целият икономически ефект.1 Товарозахватните устройства (ТЗУ) са елементи на подемна^ транспортната система (в това число и на логисти осъществяващи връзката между товара и подемно-транспортна' машина. От тяхното конструктивно решение зависят въпросит| свързани с:

- съхранение на товарите;- сигурност и безопастност на подемно-транспортните операции)- безопастност и сигурност на подемно-транспортните операции]- възможност за унифициране на съоръженията и маши

92

-механизирането и автоматизирането на подемно-транспортните процеси;

-повишаване на производителността и снижаване на себестойността на изделието;

-изключване на субективния фактор.Гъвкавостта на товарозахватното устройство еи М ■

където т. е множеството на обработваните детайли от ТЗУ, определено от неговите основни параметри (обхв.ат, вид на обхва-щаните повърхнини, допустима сила на притискане); М - множеството на предвидените за обработка товари от подемно-транспортната машина (система). Когато транспортираните товари са уедрени в транспортни еди-ници (палети, касети и т.н.), гъвкавостта се увеличава при намаляване на броя на ТЗУ,

където: га° е брой различни уедрени товарни единици (УТЕ);

д®- брой различни товари, намиращи се в УТЕ.

От казаното по-горе се вижда, че гъвкавостта определя цената (себестойността) на всяка машина или съоръжение. Зависимостта (дискретна, или непрекъсната) между гъвкавостта на дадено съоръжение, изразена чрез нейните конструктивни и експлоатационни параметри, и цената е необходимо условие за намиране на оптимално решение. Тази зависимост като правило съществува във всяка фирма. На базата на нея се изгражда и модулната структура на устройството.

По своята същност една подемно-транспортна машина може да обработва множество от товари при основно ограничение за максимална маса и максимални размери. Работният й орган (гъвкав или твърд) се определя основно от функциите, за които е предназначена ПТМ и от интензивността на работа. Неговите параметри са инден-тични с тези на основната машина и не оказват съществено влияние върху гъвкавостта.

Ограничителен елемент е ТЗУ, към което се предявяват различни,

93

а) автономно - при което помпената станция се разполага една рама заедно с вакуумните камери и е самостоятелно окачно ръжение. Това дава възможност за универсалното му прилагане. Уп-( равлението на това ТЗУ се извършва от товаро-разтоварен работни^ или от оператора на базовата машина, при положение че ор| управление и контрол са изведени на пулта му. Недостатък е голямат^ сооствена маса съоръясеннето, което намалява реалната ^

оборудване се разполагат върху рамата на базовата машина, камерите се прикачват към работния орган. Този случай се прилаг^ широко при роботи и манипулатори, където окачването на ТЗУ а твърдо. С това се постига висока точност на позициониране, необходима за монтажни работи.

В последно време голямо приложение намират безпомпените куумни ТЗХ които са с променлив обем на пространството на куумната камера. Те биват с ръчно, механично, пневматично и хидравлично зздвижване, както и самовакуумиращи се. Споре^

Основните предимства на безпомпените ТЗУ е пр< конструкцията поради отсъствие на вакуумни помпи и апаратура, и независимост от източник на енергия.

Безпомпените ТЗУ задържат товара ограничено време порад! нарушаване на вакуума и се използуват предимно за транспортиран^ на въздухонепроницаеми товари, имащи гладка повърхност.

Управлението на тези устройства бива ръчно, автоматично дистанционно.

Особеност при приложението ни ТЗУВ дърнцобрибо) нашата

промишленост. Характерното за ТЗУ из-] ползувани в дадената област се определя от специфичните бел трупите и дървения материал като товар. Меката повърхност : пуска притискане с еднаква сила за всички товари. Именно п< причина тук се прилагат регулируеми клещовидни ТЗС като управлението се извършва от хидравлична система. Много често дъски-и гредите се транспортират неопаковани, което затруднява тяхн< обработване. В тези случаи се изисква материалът да бъде окрупнеН на връзки и пакети, и по този начин се дава възможност за използуване'

96

универсални ТЗУ (куки, сапани и г.н.).Друго съществено изискване е

повишената сигурност и надеждност при работа в трудни условия и отдалечени места. Ето защо стремежът тук е към обособяване на съоръженията като автономни възли с отделно задвижване. Някои от съоръженията изпълняват до-пълнителни функции, като например прерязване на трупи- Обособяването като отделни възли дава изключително удобство при работа с различни строителни машини и може да бъде обособено като сменяемо съоръжение. Голямо предимство е и поставянето на еластична връзка между захвата и базовата машина, което дава по-голяма свобода при манипулиране. В мебелната промишленост проблем е запазване на качеството на повърхнините при транспортиране. За това се използуват специални решения, като например вакуумен смукач.

Строителството и строителната индустрия. Строителството е рт-расъл в който степента на механизация е най-ниска. Това налага използване на голям брой и различни по вид ТЗУ. Клещовидни съоръжения се използуват при добив и транспортиране на скални блокове, полагане на релсови пътища, пътни покрития (плочи и бордюри). Ва-куумните смукачи се използуват при транспортиране на железобетонни съоръжения. Тухли и керемиди обикновено се транспортират в бок-спалети, което налага използуването на виличен захяат, кука, сапани и др. При работа с манипулатори се използуват и специални кламери, с което се ускорява обработката на товара.

Лека промишленост. Товаро-залватните съоръжения в леката про-мишленост се характеризират с това, че работят с по-малки натоварвания и са с по-олекотена конструкция. Към тях се предявяват специфични изисквания по отношение на силата и начина на притискане, възможността им да не цапат и повреждат товара, и да имат възможност да взимат по няколко товара механизирано наведнъж (например стъклени чаши). Това силно влияе върху конструкцията и начина на управлението им. При тях трябва да има по-голяма степен на универсалност.

Селското стопанства Механизирането на селскостопанските дейности (от гледна точка на лодемно-транспортните процеси) е съществен начен за повишаване на производителността, по-пълио опол-зотворяване на селскостопанската продукция и решаване на проблемите с липсата на работна ръка. Характерно за товарите е относително малката им маса, голям обем и произволна форма. Предпола-

97

" ™ | " а :

задвижване на тези машини.Оптимална система за автоматично

управление може да бъ; тази, която при най-малки разходи на оборудване и ексши при обеспечаване на изискванията на производството, дава най голяма производителност при най-малък брой подем но-транспор-

При създаването на оптимални системи за управление на еле] розадвижването се поставя задачата за синтезиране на такив; теристики на електрозадвижването, които при определени огра] чения диктувани от самото задвижване, по най-добър начин да уд< летворяват технологичните изисквания към механизма с най-голя! производителност. Тази постановка на въпроса е достатъчно пр< ресивна, защото със средствата на съвременното електрозадвиж е възможно практически да се получи всякаква зададена характери! тика, или достатъчно близко приближение.

Имайки съществени преимущества, гъвкавото окачване дица съществени недостатъци. Голямите колебания на товара в пр> ходните процеси силно снижава бързината и точността на пози] циониране. Съществуват големи трудности с определянето на коорд! натите на товара в пространството, поради това че размерът им явява случайна величина определянето на точното положение I товара в пространството е практически затруднено.

Необходимо е да се подчертае, че автоматизация и програми! управление трябва да се въвежда само там, където е целесъобраз В някои кранове могат да се оптимизират само преходните прош (монтажни кранове и др.), защото там коефициента на използувг на крана не е висок; в други да е необходима частична автоматиза! в трети - програмно управление.

Плавното протичане на преходните процеси се явява първият Ив същото време най-необходимият етап в процеса на амвтоматизацшПолучаването на добри динамични характеристики на задвии осъществяването на плавни преходни процеси ще способствува на-|маляване на разлголяването на товара и при бързи пускани^рания. Под плавно протичане на преходните процеси се разбира] такива процеси на пуск и спиране, при които отсъствуват удари I трансмисиите, скокообразно променяне на ускоренията, предизвик-1 ващи появата на значителни отклонения на товара. Автоматизацията^ на преходните процеси има особено значение за претоварващия

100

кранове.Тази подгрупа е включва: специални

системи на задвижване, електро- и хидросъоръжения, управляеми спирачки.

При специалните системи на задвижване оптималните характеристики трябва:

-да позволяват, наред с голямата работна скорост, да имат ипо-малка за точно позициониране на машината;

-преходите от работната скорост на позициониращата да протича достатъчно бързо, плавно и без значителни претоварвания;

По редица технико-икономически причини масово се използува променливотоково електрозадвижване. То заема около 94% от електрозадвижването на подемно-транспортните машини.

Постояннотоковото задвижване заема само 6%, при това само за уникални механизми (пристанищни контейнернообработващи машини, претоварващи руднични машини) се използува системата генератор - двигател. Малкият процент на използуване на постояннотоковото задвижване се дължи на това, че системата двигател-генератор е сравнително скъпа, с по-големи габарити и по-ниска надеждност, но поради това, че тази система решава много въпроси на динамиката на преходните процеси, в това число и на гасене на колеба -нията на товара, в последно време намира използуване в реадица подемно-транспортни машини.

Голямо развитие претърпява хидрозадвижването. Решаването на въпроса за бързото спиране без използуване на механични спирачки определя това задвижване като много перспективно. Процесите на пуск и спиране протичат по-благоприятно, отколкото при електромеханичната система.

Недостатък на хидрозадвижването е неговата висока себестойност и сложност на техническото обслужване.

Под специални съединители се разбира съединители, които позволяват регулирането на продължителността на пуска и динамичния момент, обезпечават по-благоприятни пускови характеристики на задвижването. Един добър начин за подобряване на пуско-спирачнит^ характеристики на механизма за предвижване на подемно-транспортнните машини е използуването на хидродинамични или хидростатични съединители, които осигуряват плавен пуск и спиране.

С помощта на тези специални съединители се решава често въпроса за гасене на колебанията на товара, но високата им стойност и

101

Обши положенияСъвременните ТЗУ трябва да оттоь^^ят на редица условия:1, Многофункционалност - стремеж

към обслужване на по-г(гама подемно-транспортни машини.

2. Адаптация на ТЗУ към технологични модули (различните ви>дове подемно-транспортни машини, манипулатори и роботи) |състава на автоматичните линии и ГАПС. Този стремеж не е сама се налага от желанието за увеличаване на производителността по-редством съкръщаване на цикъла и съвместяване на времена^ различни операции. Това налага разработването на ТЗС, кон няват в себе си функционалните белези на различни видове съор' жения. Типичен пример за това са разработените решения жения, които обединяват в себе си класическата конструкция на ку] и основния принцип на действие на клешовидните ТЗУ.

Подемно-транспортният процес е съвкупност от планирани операции за осъществяване на товаропоток или товаропс редством някаква подем но-транспортна система. С други думи тов! е едно съзнателно въздействие върху взаимодействието между т и подемно-транспортната система. Това взаимодействие не е едно посочен процес, т.е. нямаме едностранно въздействие. Самият прощ изисква някакво структурно съответствие, респективно отражение специфични белези. Така например, за да се осъществи подемно-тран спортния процес се изисква наличието на структурно съответств] по отношение на обем, маса, форма, естество на материала и др. Кол-и кото повече са белезите, по конто трябва да бъде изпълнено структур-Я ното съответствие, толкова повече се стеснява възможното множество! ТЗУ притежаващи същата характеристика. Казано с други думи! толкова повече се увеличава строгата специализация на дадено] устройство.

Или едната посока на въздействие е отражение на белезите това направление от товара към ТЗУ т.е- нагаждане, "копиране" * товара. С това се обеснява наличието на широка гама ТЗУ, които с специализирани. По този начин се вижда прякото влияние на стоковия | асортимент върху гамата ТЗУ.

Другата посока на взаимодействие е обратното въздействие на I ТЗУ върху товара, т.е. изработването на определен модел ТЗУ с ха- 1 рактеристики оптимални за гама товари и пренасяне на основните | белези на ТЗУ върху товара.

104

103

Изборът на типа и определянето на характеристиките па ТЗУ ]

Изборът на типа и определянето на характеристиките на ТЗУ с

явява важен проектански етап при разработване на товара

разтоварните операции при какъвто н да е вид на товара,

и да е принцип на действие на базовата машина.

Критерий за целесъобразност при избора на типа и параметри' на ТЗУ се явява повишаване на производителността при минимал^ силови и други въздействия върху базовата машина, при Nизгода и максимална безопасност и сигурност при работа.

Срокът на служба на ТЗУ зависи от конструктивното изпълнен и интензивността на използуването му. На определеният срок за раб( издържат само някои основни елементи на съоръжението. Други ка-п| втулки, лагери и т.н. се подменят по време на експлоатацията. Пр1 повишение на срока на работа на ТЗУ чрез увеличение на размерил^ на детайлите му, нараства масата и себестойността му, но се снижаш експлоатационните разходи. Съществува оптимална зона на служ& в която сумарните разходи са минимални (фиг. 1У.43). Нейни-п] граници се определят от технико-икономическите изчисления, кои* се уточняват и коригират чрез статистически анализ на резулт! опит и експлоатация на аналогични устройства. В реа^ конструкции, даже при експлоатация в границите на оптимална^ зона е невъзможно да се избегнат откази. Интензивността им опреде! степента на надежност.

Отказите могат да бъдат внезапни, вследствие на счупване и нарушена регулировка, и контрол и ру е ми, свързани със замяна на ] носените елементи. Класификацията на отказите и тяхната рей*

рация са предпост

Зона на опти- кн за усъвършенст!мзленерок у--Общи разходи ване

на конструкци:на работа

Срокът на ек!

лоатация на ТЗУ < определят и от жима на експлоат: ция на механизма 1 подем на ба машина.

V. МАКРОЛОГИСТИЧНИ ТРАНСПОРТНИ СИСТЕМИКакто бе казано в предходните

глави, логистиката наложи качествени промени в транспортното обслужване. Транспортират се

ребителя.Вторият белег на качествена

промяна възниква от организа-ционните изисквания на логистиката, преди всичко от изискването за максимална сигурност на доставката в товарополучателя. Към него се прибавят и изискването за голяма бързина и гъвкавост, и гарантиране на кратките скрокове на доставка, определени от клиента. Често планирането и доставката се осъществяват в срок, по-малък от 24 часа. Например, след обяд в супермаркет се регистрира липса и поръчката се предава на централен склад чрез компютър. Веднага даставката се комисионира, вечерта се натоварва на автомобила и до сутринта се доставя в магазина.

Други характерни черти на промяната е индивидуализацията на транспорта, по-високата гъвкавост и бързина на превоза, пълното съответствие на новата структура на пазара.

Всичко Това налага нов подход към отделните видове транспорт

(въздушен, воден, железопътен и автомобилен). На фиг.УЛ. е

Стойност

Срок на работа и. 1У43.

оптимална дълговечност и ■атното

Фиг. VI. Макрологистична транспортна

показ видов

на принципна схема на логистична вери транспорт.

Транспортни разходи в цени "РОВ" и "С1Г" при търговията с банани (в $ за кашон)

Критерии за избора на вила на транспорта. При транспорт! нето на товарите, особено при използването на няколко вид транспорт, обикновено съществува алтернативност. Има и момеь когато тази алтернативност липсва, например транспортиране нефт между два континента, разделени с море и липса на тръбопровод, определя танкерите като единствен транспорт.

Основен момент при избора на вида на транспорта е разпред» лението на превозните задачи. Те зависят от държавната политик; със своите тарифи и инвестиции; наличното разположение на пр< водителните сили и пунктовете за изпращане и получаване на товарип при което критерия за оптималност се явява минимум тран> разходи; бъдещото разполагане на производителните сили с о на транспортния фактор, при което критерий за оптималност { минимума сумарни разходи от производство, транспорт потребелние.

Критериите за избор на вида на транспорта бив; ки и ненкономически. Към последните се отнасят 1 демографските, географските и др.

Икономическият критерий за избора на вида на транспорт < пълните разходи за издръжка на транспортното предприятие, ваши не само цената на транспортната услуга, но и ост; разходи, свързани с различните варианти на превоз. Къ\ отнасят разходите за свръхтегло, за скорост и вид на доставка, р личните ограничения, сезонното влияние и т.н. На таблица V.! : илюстрация, са показани разходите за транспортиране на товари (б; нани) по цени "РОВ " и пС1Р ".

Сравнителен анализ между основните видове транспорт.Въздушния транспорт е най-

скоростния и най-скъпия транс^ порт. С увеличаване на разстоянията, разходите по използването N рязко намаляват. В сравнение с автомобилния и жп транспорт пр] голямите разстояния, въздушния транспорт е конкурентен, защо' неговите разходи намаляват по-бързо с увеличаване на разстояният отколкото предишните два.

Жп транспорта е ограничен от наличието^нал

Таблица VI

Направ товароп Централ Централ ГваделуАм - Ам Зап МартинОпераци Канада Европа Ф тия

транспор Об Ко Об Ко Об Кон нов нер нов нер нов нерепре пре пре пре пре пре

Достявакпакетира 2,0 2,0 2.1 2,1 3,7 3.74Средна високо 0.0 0,1 0.3 0,6Опаковк 1,3 1,3 1.0 1,0 1.6 1,68разходиОьгрешнна 0,0 I)кошейшПревоз пристани 0,1 0,1 0.0 0.0 0.1 1)Раш>дизна 0.0 0,0 0.0 О.О 1)Такси 0.0 0.5 0,5 0.5Общо 4Л8 4.2 3.8 3.8 6.49Морски юстрахов 0,7 1,9 3,0 3,0 1.18 2,21Разходи разтовар 0,1 1) 0.7 0.75 0Вътрешнза 0,5празнитеконтейнеРазход!] натоварв 0,2автоприцОбщо 5,6 5,6 7,6 7,4! 8,42 8,23Забележ е с чю в 2. В цен Зананите рачмср он

пътища и е транспорта с най-голяма, тежест на постоянните разхо, по поддържане на жп система в експлоатационните разходи. Им малки общи транспортни разходи, но работата му е свъ задържане на товара, т.е. ниска скорост на транспортиране .

МОРСКИЯ тра дспорт има също високи разходи з а поддръжка I постоянните устройства (терминалните разходи), което го прави ко! курентоспособен само на. дъл ГК_-.мар1ЦР_ути.

При автомобилниЯ-ТР^нсп^рт експлоатационните разходи < най-високи, но не се налага да се поддържат СКЪПИ ПОМОЩН1 ройства, което го прави конкурентноспособен на_к; Този вид транспрот има най-голяма гъвкавост и въз бира алтернативни маршрути за доставка.

Изборът на вида на транспорта може да се извърши графично и аналитично. При графичното се строят диаграмите на общите ( ходи на отделните видове транспорт и се намира пресечната точгс на графиките. По абцисата се нанасят обемите на транспортирани* товар, а по ордината - разходите. На фиг.У2 е показ на разходите при въздушен и морски транспорт.

Фиг. У.2. Зависимост между обема на пратките и разходите за превоз

Аналитичното решение има вида:

където: СГ - точка на промяна;Р! - общите постоянни разходи на транспорта с най-високитакива;У1 - променливите разходи за същия транспорт за единицаР2 - общите постоянни разходи на транспорта с относителнопо-ниски такива;У1 - променливите разходи за същия транспорт за единицатовар.

Пример: При дадените по-долу данни в $, да се определи броя тонари, явяващ се граничен между използването на въздушен или жп транспорт и автомобилен и жп транспорт:

За случаят на въздушен и жп транспорт имаме:

Р,-Г, 20000-5000 _20000

У2-У, 1,0-0,25 За случаят автомобилен и жп транспорт имаме:

\\-\\ 0,25-0,05Наред с горепосочения анализ, се

прави анализ и на избора на разходите при различните видове транспорт и възможните загуби от нереализирани сделки фиг.У.З.

Пресечената точка на графиката дава минимален сбор от разходите по транспортиране и загуби на възможни сделки.

тртпране и сроковет ?ве транспорт.

1. Логистичпи основи на железопитранспорт

Железопътният транспорт играе изключително важна роля в р; витието на икономиката на дадена страна, като обезпечава нормал-| но развитие на отраслите, регионите и предприятията. Повечето ев-| ропейските страни, както и някои страни от Северна Африка и Аз( са участници на Международната конвенция по превоз на товари < железопътен транспорт. Тази конвенция е една от най-старите (СУ 1890 г. и е сключена в Берн). Според тази конвенция, при превоз на ] товари се използва накладна СМ. От 1980 г. след преразглеждане на ] Бернската конвенция, се приема Съглашение за международни^ железопътни превози (СО'П1<~), което в частта организа] превозите се базира на положенията в предходната конвенция. 1 Промените са в опростяване на реда на използване на правилат< групиране на товарите и са въведени специални положения за малките 1 партиди. България участвува в Съглашение за международно! железопътно товарно съобщение със страните Русия, ОНД, Унгария, 1 Виетнам, Китай, Северна Корея, Монголия, Полша, Румъния, Чехия и | Словакия. Част от тези страни са денонсирали това съглаша се възползуват от него, в очакване на сключване на ново тако

Отделно между България и Русия има сключено съглаш!

112

превоз на товари в контейнери при международно комбинирано железопътно-водно съобщение (МЖВСК). При тези съглашения се използват други документи, сходни с товарителница СМ.

ВАГОНИ.Вагони за единични товари.Универсални покрити товарни вагони.

Основните серии на тези вагони са 0 • за различни товари, ОЪ- за обемисти товари и СА - за плодове и зеленчуци. Вагоните тип за обемисти товари имат кошове с изпъкнал покрив, предназначен за пълно използване на обема. Покритите товарни вагони тип Ок имат по-специална конструкция на коша. Те имат по-голям брой вентилационни клапи, включително и на челните стени. Вагоните за превоз на дребен добитък са на два етажа, разделени на няколко клетки с въртящи се прегради и има хранилки за храна и вода. Подобни са и вагоните за птици, които са на пет или осем етажа с по 12 отделни кафеза. Те също имат вентилационни отвЬри и съответните хранилки.

За по-големи товароподемности се използват четириосни вагони. Те биват с дървена обшивка (фиг. У4) и метална обшивка. С цел ускоряване на товаро-разтоварните работи и намаляване престоя, съществуват следните конструкции закрити вагони( фиг. У5):

а) с крилен покрив, на който покривните капаци се отварятнагоре или надолу;

б) о надлъжно плъзгащи се части на покрива;в) покрива представлява трансперантна ролетка;г) завъртващ се покрив.

>гг. КЗ. Зависимост между разходите за т, на доставки на

Открити пагони. Обикновените открити вагони са от тип Е, и плосък под и биват двуосни и четириосни

(фиг.Уб). Тези вагони

предназначени за варене и разтоварве! отгоре или. -през_врати отстрани. Височината страничните стени за! си от вида на тонар който ше се транспор1 ира. При дървен мат^ риал, машини и др. до 800 тт, а при руд въглища, кокс и др. ■ 1000- 2000 тт.

Платформени вап ни. Тези вагони са от с рийте К, I,, К и специа ни платформени I Те биват със или бе стени и транспортир метални профил^ дървени трупи, ма1 съоръжения и Дру|| Пода им бива ме-или дървен. Дърв!

опори с гвоздеи,

а универсални товарниукрепване на

товара.еаряеми покриви

Специалните

формени вагони са предназначени за товари, чиято маса и габаритине позволяват използването на универсалните платформени вагони (турбини, котли, роторни багери и др.). Биват платформени (фиг.У.7а), сцепни — състоящи се от няколко

взаимносцепени платформи и съчленени (фиг.У.7б).

Чарме.ни вагониВагони за контейнери.

Контейнерните вагони биват два вида: универсални и специални. Универсалните контейнеровози са вагони от тип платформени и могат да превозват голямотонажни контейнери от различни серии в различни оптимални комбинации относно използването на площта на вагона. На пода по определена схема са разположени товарозахватни устройства за различните комбинации от контейнери. При превоз на други товари, тези устройства се скриват в гнезда, разположени на пода. Подът е частично или изцяло облицован с дърво, за да може да се забиват гвоздеи.

Специалните вагони контейнеровози представляват голи рами с контрафитинги за закрепване на контейнерите. Тези вагони са леки и високо ефективни само при махални двустранни схеми на обслужване или при непрекъснат контейнерен превоз по кръгов маршрут.

>иг- У.7. Ок

Когато товарът е прахообразен (циме1 брашно и др.) се използ- < ват резервоарни ваг< Този вид транспорт е по-евтин, защото не изисква ; опаковане. Пълненето се \ извършва от горният отвор на всеки резервоар, по гравитационен начин, а разтоварването - с по- ,] мощта на пневматичен I транспорт. На фиг. VI2 е | показан циментов оз т Оасез. По-голямо ра: ространение са получили 1 циментовозите, имащи хоризонтален цилинд- | ричен резервоар. Цилин- | дричният резервоар е разделен на два отделни бун- | кера с наклонени стени Е дъното, а в средната част са разположени два отво-

ра за пневмотранспорта.

За превоз на течни и газообразни товари се използват вагони,

чийто кош представлява цистерна. В зависимост от вида на превозваните товари, цистерните се делят на две групи:

♦ с общо предназначение - за превоз на широка гама товари (широка номенклатура от нефтопродукти); двуосните цистерни са от серия ЩА и четириосни - 1)акз свместимост50,61,2 и 71 т'. (фиг. V. 13);

""§т-

иистериа с общо предназначен 1

♦ специални - за превоз само на един вид продукт (мляко, вино, спирт, пропан, амоняк и др.). Специалните цистерни могат да се различават по вида, формата, броя и размера на резервоарите, както и по материала, от който са направени. Цистерните за газове могат дапревозват само един вид газ, и трябва да отговарят на изискванията на конвенция КЮ за безопасен превоз на товари под високо налягане и особено опасни товари. При превоз на втечнени газове, цистерните трябва да имат защитен ламаринен кожух (сенник), за предпазване от преки слънчеви лъчи. Някои газове, като кислород, водород и др., се превозват при много високо налягане и цистерните предствляват няколко бутилки, изработени от дебелостенни тръби и монтирани на обща рама.

Хладилни и изотермични вагона.Хладилните вагони са от серия I и 1а.

В тях са монтирани машини и съоръжения за поддържане на температура до -20°С.

:ми на саморазтоеа

Фиг. УЛ2.

Фиг. VII ,

Изотермичните вагони могат да поддържат температура I тервала -50 до +50°С. И в двата случая, коша има специална изо. ционна обшивка.

Охлаждането на товарното помещение на хладилните вагони с извършва по следните начини: с обикновен лед или смес от сол и л със сух лед (твърд въглероден двуокис); с индивидуална хлади! инсталация; с охлаждане от централна хладилна инсталация.

Охлаждането по първите два начина се основава на способност! на леда да поглъща голямо количество топлина при топене. За обик-| новен лед този процес се извършва при температура 0°С и ако е не< ходимо по-голямо охлаждане, към леда се добавя сол, с което се пони-]-ЛГ'1 11'1 I ^МП("П'ГГМПЧ'1 'Л II'» 'ГЛГКЧ1Р 1_Т ^ъ ч. т, . г'-■т-'} ТПЦЪ'^ ЦЗ 1^П^ЦР (- ? 1 }"<се получава при съдържание на сол 22,4%. Принципът на охлаждане показан на фиг. VI.! 4а . Ледът се поставя в ледохранилшца, монтиранЦ към челните страни на вагона. Зареждането се извършва през люкове] на тавана. Вследствие разликите на температурата в ледохранили-1 щето и товарното помещение се създава естествена циркулация [ въздуха, която се подобрява от вентилатори, разположени на покрива^

При охлаждане със сух лед той се поставя в бункери, разположеш равномерно под покрива (фиг. У1.146). Кондензатът, получен при ох-щ лаждане с лед, се изпуска навън през сифони, които не допус1 никване на топъл въздух.

Охлаждането с индивидуална хладилна инсталация се извършв; от силови и хладилни агрегати. При тях има един циркулационе! кръг, който работи най-често с фреон. Тези вагони се използват при малки партиди товари и на къси разстояния, като могат да се вклю чат към всеки влак.

За превози на дълги разстояния и при големи партиди си из-|

ползват изотермични влакове с централна хладилна инсталация. При нея има машинен вагон с агрегат и два циркулационни кръга. Първият кръг се затваря в самия вагон, а втория обхваща всички товарни изотермични вагони и ги охлажда до необходимата температура.

2. Логистични основи на автомобилни.Последните години автомобилния

транспорт заема водещо положение в логистичните доставки. Международните автомобилни превози на товари в европейските страни се осъществяват на основа "Конвенцията за договор за международно шосейно превозване на товари" от Женева 1956 г. Тази конвенция се използва винаги когато мястото на натоварване и мястото на доставката се намират в две страни, участнички в конвенцията или в краен случай само една от страните е участничка. Независимо че част от маршрута може да бъде изпълнен с въздушен, воден или жп транспорт, настоящата конвенция се прилага за целия маршрут. Договорът за превоз се доказва с товарителница, която има име "международна товарно-транспортна накладна", и която е известна под оперативното име "товарителница СМИ". Товарителницата СМК се съставя в три екземпляра, като първия остава за изпращача, втората съпровожда товара и е предназначена за получателя и третата - за превозвача. При използване на няколко транспорта по искане на изпращача се приготвят толкова товарителници, колкото транспортни средства се използват.

Превозвачът носи отговорност за пълна или частична загуба на товара или за неговото повреждане от приемането на товара до неговото предаване на получателя. Когато превозвача е задължен да възмезди щетите от пълната или частичната загуба на товара, размера на сумата се определя на основание стойността на товара в мястото и по време на изпращане. Освен това се изплащат и сумите дадени за транспорт, такси, мита и всички останали разходи.

Процедурата по преминаване на граници в международните пратки в европейските страни се регулира от "Митническата конвенция за международен превоз на товари с използване на МОР формуляри" (77Д карнет), приета от ООН на 14.10.1975 г. Тази конвенция е известна и като Конвенция 77Д, означаваща превоз на товари без междинно претоварване. Тук се изисква автотранспортните средства да отговарят на съответните технически изисквания, а контейнерите -

121

Фиг. У.14. Схеми на хладилни вагони

транспорт

на моментния товар О.р към да транспортира автомобила ()„ ,

• размери на коша (товарна площ) - ефективното използв; площта на автомобила се подминава на същите зависимости, к

3. Логистичии основи на водния транспортМорския транспорт играе водеща

роля в търговските Съществуват два вида организация на движението на морските с дове - регулярно и нерегулярно(трампово).

Регулярната форма бива линейни и последователни рейс< Линейната форма е такава форма на организация на работа, при кс се обезпечава движение на корабите по разписание между прел варително установени пристанища. При този форма обикновенно^ транспортират единични товари в относително неголеми партид]

Работата с последователни рейсове се използва за транспо] потоци от масови (насипни) товари. При тази форма движ плавателните съдове се извършва при съгласуваност с клиента ] специален график.

Трамповото плаване е работа на товарните кораби, която V. свързана с постоянни райони на плавания, пристанища или товари. Въпреки всичко, като правило то се използва при товари (въглища, цимент, нефтопродукти, зърно и др.).

Тарифите при морските превози биват: фрахт (цена за морсщ превоз) при трамповото плаване и линеен тариф.

Фрахтовата ставка се използва за определяне на цената на пр> воза и отразява нивото на световния пазар на транспортировка море.

Линейните тарифи съдържат цената на самия превоз I разтоварните работи в пристанищата.

Договора за морски превоз на товари в трамповото плаване с нарича чартер (скапег рапу), а в линейното - ко осомент ( ЩН о/Ьа<

Чартирите биват чисти и ^открити.

Чистите са тогава, когато [енение на стандартната форама. Отк-йто не е указан нито вида на товара,

з пункта на назначението. Използва се, когато изпращача желае яапази в тайна къде и с какъв товар се изпраща кораба. Коносомента има три функции:• доказателство за наличие на договор за превоз;• товарителница;• доказателство за приет товар за превоз.

Изполуаат се два вида коносоменти в зависимост от времето на издаването: за товар приет за превоз (гесегуед Гог МртепТ), и за товар приет на борда (оп ЪаагД или зМррей оп Ъоага"). Първият се отнаса за товари, които се приемат на склад - а втория се издава, когато товара е натоварен на борда на плавателния съд.

ВИДОВЕ КОРАБИОсновни параметри на корабитеТоварните кораби се различават

един от друг по своите размери, конструкция на корпуса си, скорост на движение, брой и размери на люкове, брой и площ на палубите, вида на товара, за който са пред-назначени, начини за товарене и разтоварване и т.н.

Основните параметри на корабите са (фиг.У.17): най-голяма Дължина на палубата (I* „„,)', дължина на водната ляния (^1л); най-голяма широчина на палубата (йм); широчина на водната линия (В^); най-голяма височина (Я); газене (Г); газене на носа (Т^); газене на кърмата

казващ отношение-малното [артер е докуме!

{'}\); височина на надводния борд (Р).Разликата Л = Гн - Тш се нарича

диферент. Съществува чифср напред и диферент назад. Когато имаме страничен наклон, то то] нарича крен. Ъглите на диферента и крена се измерват в град Съществуват допустими стойности на диферента и крена в про] на транспортиране и товаро-разтоварните работи. Когато при по ледните е невъзможно да се спазят тези допустими стойности с а низационни мерки, то на кораба се поставят допълнителни резерв! ри,които се пълнят с вода.

След определянето на минималния надводен борд за различ. те условия на плаване се нанася товарна марка, показваща доп;

Освен горепосочените геометрични параметри съществуват 1 тегловни параметри: водоизместване при пълно натоварване; изместване при празен кораб; пълна товароподемност; чиста товар: подемност.

Разликата между водоизместването при пълно натоварв! при празен кораб дава пълната товароподемност.

Разликата между пълната товароподемност и рейсовите запаа определя чистата товароподемност.

Товаровместимост на кораба се нарича обемното количество н товарите в кубични метри, което може да се натовари при г използване на помещенията му.

Бруторегистров тонаж включва обемът на всички помещения б помещенията на спомагателните механизми, кухни и т.н.

Неторегистровият тонаж се получава от разликата между бруто-регистровия тонаж и обемът на жилищните, битовите и складов! помещения, както и помещенията за спомагателните механи: главната палуба.

Топаро-разтоварно обслужванеОбикиопсппи кораби. Тези кораби

имат сравнително малки раз-| мери на люковете и не са пригодени да возят палетизирани товари. Имат малки размери на люковете, големи подпалубни пространс с неправилна форма на товарните помещения. Товаро-разтоварнот( обслужване е съпроводено с много ръчен труд, голям брой паразит! операции, дълго време за манипулиране и малка интензивност. Бив< с един или два люка. При второто решение се изпълняват алтернатив-!

126

; изисквания на кора-!ители и логистици.

(фяг.У.18). З

превоз на палетизирани товари се използват кораби с широки лю-кове т.е.

й,/ В =0,6-0,75.Като

подемно-транспортни машини се използват комбинации от кранове, манипулатори и кари.

Универсални кораби. Тези кораби имат правоъгълни товарни помещения и широко отваряне на люковете. Известни са като кораби-пакетовози "открит" тип и кораби-палетовози с вертикално натоварване и разтоварване. Някои от тях имат асансьори за преместване на товарите по различните нива. Основно подемно-транспортно средство е карът.

Контейнерни кораби. Контейнерните кораби са специализирани кораби за превоз на контейнери. Биват еднопалубни и двупалубни. Контейнерите се натоварват в един или повече редове, което изисква усилване на палубата. Според товаро-разтоварната технология, за която са предназначени, контейнерните кораби биват тип "Ло-Ло", "Ро-Ро" и лихтеровозн.

Кораби тип "Ло-Ло". При тях контейнерите се манипулират с вертикална технология, т.е. използване на операции за подем и спус-КаДГТЕГтовара с помощта на разл2 <чнилцшве кранове или други съоръжения. Контейнерите се закрепват на палубата с помощта на обтегачи и ключалки (фиг.У19г).

За закрепване в трюма се използват вертикални направляващи (фиг.УЛ9а), подвижни накладки (фиг.УЛ9б) и ключалки (фиг.У.19в). Спредерите за захващане на контейнерите трябва да допускат накло-няване, съобразно допустимото наклоняване на кораба при разтоварване, т.е. крен до 3", и диферент до 2,5°. На фиг. У.20 са показани основните технологични схеми за обработка на контейнерни кораби с помощта на портален претоварващ кран (а), с мостов претоварващ кран (б), с претоварващ кран при речен транспорт (в), и при съв-

127

'.. УЛ8. Кораби

и |

1 1г

н т

1

:

Фиг. К19. Зак/хпване на контейнерите

местна работа на пристанищни и складови претоварващи крано] На фиг. У.21 е показан специализиран контейнерен кораб тип"Ло-

Кораби тип "Ро-Ро". Корабите тип "Ро-Ро" са транспор средства с хоризонтална технология на товарене и разтоварване. ] тях товарите влизат на колеЛа~заеднс с превозните средства, без ^ се разтоварват и претоварват. Превозваният транспорт е томобилен или жп вагони. Влизането и излизането на транспорта извършва от носовата част или от кърмата на кораба фиг. У22 .

Предимствата на този вид кораби:• висока скорост на доставка на товара;• голяма честота на превоз;• работи се на всякакво пристанище (не

изискват крановорудване);

• висока интензивност на входящия и изходящия товар;• времето за престой е 15% от времето за един цикъл;•

• не се изключва и вертикалната технология.Недостатъците са:• пристанищата за този кораб

изискват голям паркинг, с Iнамаляване престоя на кораба;

• неикономично използване на площите между автомсдругите превозни средства.

ЛИХТЕРОВОЗНИ СИСТЕМИЛихтеровозната система е най-

висшата форма на уедряване. Пр| нея товарите (палети и контейнери) се товарят в голями товарни е ници, наречени лихтери. Лихтерите представляват плаващи конт( нери, водонепроницаеми с едно или двукорпусна конструкци) вароподемност от 400-1070 тона.

Лихтеровозната система е високо ефективна система " река| море", особено за страни нямащи пряк морски излаз.

Принципът на действие е следния: Пристигащият товар 1 пристанището се товари в лихерите. След пристигането на лихт( воза, той спира в морето. Подава сигнал и кораб тип "влекач" изтегл пълните лихтери до лихтеровоза, който след натоварване отплува л местоназначение.

130

Предимствата на лихтерната система са:• съкращава се престоя за товаро-разтоварна работа;• увеличава се обръщаемостта;• отсъствие на пристанищни

разходи (кораба спира вътре в морето);

• използване на лихтера за съхраняване на товарите и избягване на складови разходи в пристанището за изпращане на товарите;

• лихтеровозът е 90% от времето в движение;• доставка на товари във

вътрешноконтинентални страни безпретоварване;

• използване на всякакъв вид пристанища.Съществуват следните видове системи.Система "Лаш".

При нея лихтерите се вземат с кран, разположен на палубата на лих-теровоза, и се редят на няколко нива. Товаропо-демността на крана е 500 I, а времето за един цикъл - 15 минути фиг. У.23.

Система "Си-Би". Фиг.У23.При нея лихтерите тежат по 832!. Те се повдигат по две от морето с помощта на хидравличен подемник с товароподемност 2000 г. Нормално лихтеровоза събира 38 лихтера на три палуби.

Система "Васо". Превозите по тази система не зависят от натовареността на пристанището и не предвиждат време за очакване на товаро-розтоварна работа. За всеки лихтеровоз има три групи лихтери: едната е на борда, другата е в пристанището за натоварване, третата е в пристанището за разтоварване. Всеки лихтеровоз събира по 8000 I товар в лихтери и 652 контейнера. Системата- контролира 78 хладилни контейнера.

4. Логистични основи на въздушния транспорт Въздушният транспорт заема все по-значима роля в световната

131

логистична система. През 1999 г. общият обем въздушни прев< достигнал 6% от световния стокообмен.

Предимствата на въздушните превози са :• високо ефективни при стоки с

висока степен на прераСнаучна продукция;

• високата скорост на транспортиране;• отличното съхраняване на товарите при транспорта;• единствена реална възможност

за транспорт на стокизо променящи се качества, като цветя, някои храни и т.н.;

■ удобното им използване при съвременните комбинир превози и при транспорт на контейнери.

Основният недостатък са високите тарифи за транспорт. По п поръка на Международната банка, пригодни за авиотранспорт с ки с цена ФОБ по-голяма от 105 за 1 фунт тегло. Останалите м на авиацията са голям шум и разходи за земя.

Комбинираните превози са основен начин за постигане на ко] курентна цена. Например при някои транспортни направления к Западна Европа - Австралия, Западна Европа - САЩ, Западна ропа - Япония, оптималното съчетание на въздушен и морски тра] спорт, съкращава транспортните разходи с 50% спрямо чисто в душния и с 75% спрямо чисто морският транспорт.

Тарифите, които се използват при международните товарни п вози се съгласуват с международната авиотранспортна асоция| (ИАТА). Товарна тарифа предствалява заплащането на 1 к$ товар пункта на изпращане до пункта на получаване. Тя вкючва в себе разходите за :

• доставката на товара от пункта на изпращане до пунктаполучаване;

• съхраняване на товара в склад;• застраховка на товара;• изпълнение на митнически формалности;• възможни загуби при замяна или ремонт на тарата;

• възможно пренасочване или връщане на товара.Основните тарифи се разделят на три категории:• обикновени (до товари с маса 45 к%)\

• количествени, при които имаме отстъпка за транспортир;количество, която отстъпка може да достигне до 75%;

• минимални, когато имаме товари с много малки маси (в мно1страни минималната маса е 5 к$).

• специални, при превоз на определени товари (животни, скъ-поценности, вестници и др.).

Тарифите зависят и от това какъв самолет се използва за превоз на товари (пътнически или товарен).

При международни превози се използва накладна, която има международен образец. Това е документ показващ сключване на договор за превоз. Тя се попълва в 12 ексземпляра с различни цветове. Изпращача носи пълната отговорност пред превозвача за неточност при попълване на накладната.

Самолетите биват пътнически, товарни и смесени. Основни видове товарни самолети които се използват са Боинг-747, ЦС-8, АН-124 (Руслан)л АН-224 {Мрия)Лезя самолети имат големи врати и монтирани на пода ролкови транспортьори за бърза обработка на товарите. За по-добро уплътняване на товарното прострнство се използва хомбинирано запълване с контейнери и палети (фиг. У.24).

Фиг. У.24.Ефективно запълване па самолет 5. Комбинирани превозиНай-перспективни в последно време

са комбинираните превози. Това са превози при които имаме съчетание на няколко вида транспорт, с цел изпълняване на условията на логистиката и получаване на конкурентноспособност. Комбинираният превоз дава възможност за намаляване и избягване на недостатъците на основните видове транспорт (воден,въздушен и др.), когато те се използуват самостоятелно.

Комбинираният превоз работи по системите "автомобил/железница", "автомобил/кораб", "железница/кораб" и "автомобил и железница/кораб".

Преиош хукепакТова са превози от вида

"автомобил/железница". Началото на този вид превози е поставено в САЩ, където върху платформени вагони

133

се натоварват полуремаркета, за превоз по дългите континенталд участъци. На всеки жп вагон се натоварват по две полуремарк( При тези превози се спестява средства от заплати на шофьори, раззи на гориво и износване на гуми, като се комбинират ниската цена I жп транспорта на дълги разстояния с гъвкавостта и удобството I автомобилния транспорт. На някои гари, полуремаркетата не се ка« ват на вагоните по рампи, а се товарят с кран или кари. Системата . за транспортиране с вагон на полуремарке или само на автомобилниИ кош се нарича контрейлерна система и носи имената ТОРС (ТгаПя~~ оп Па1саг) и СОРС (СоШатег оп ПаЮаг). Контрейлер е и вариант мри който коша (контейнера) е оборудван със сменяема или постоянЛ ходова част и се образува разновидност на автомобилно полуремарк^ На фиг.У.25а е показан този тип превози. Най-известната кон-лерна система в САЩ носи името "Р^уЬаск".

Друг вид превоз е когато целия автомобил се качва върху жп ] платформа (фиг.У.256).

На фиг. У25в е показан "Роудтрейлер" превоз, при които пол; маркето може да се движи както по шосе, така и по жп релс1 да се натоварва. Тази схема е приложена за първи път в САЩ пр( 1970 г.

Роудтрейлерът има два вида колела: автомобилни и железопътни. Това решен ие не изисква употребата на платформен вагон, като загубата на време за подмяна на ходовите колела е по-малко отколкото времето за натоварване. Главният недостатък е возенето на мъртво тегло от допълнителните колела.

6. Автоматизирани системи за управление на движението на товарите.

Автоматизираното управление на движе-

134

нието на товарите, е трайна тенденция в развитието на материалните потоци и ефективността на обслужване.

Тази тенденция се налага от съвременните изисквания за пре-даване на информацията, от компютъризацията на процесите, от изискванията за рационалност при планиране на товаро-разтоварните работи и намаляване на времето за обработка на товарите, от невъз-можността на операторите да използуват винаги максималните въз-можности на подемно-транспортните машини (например при спускане на товара в трюма на кораба) и т.н.

Системата за управление обхваща транспортните средства, товара, техниката за получаване на информация и процесът и техниката за нейната обработка. Под техника за получаване на информация се разбира всички технически устройства за приемане и предаване на информацията. Логиетичните системи предполагат редица неудобства при информационното обслужване, поради подвижността на товар и превозни или подемно-транспортни средства, н поради ярката де-централизация на работа. Най-използуваните комуникации са радио-честотните (КГ), сателитните и видиотехнологиите.

Радиочестотните комуникации се използуват в относително малки райони, като дистрибутивен център и т.н. Обикновено, те работят в реално време. Комуникирането в реално време предлага по-гъвкаво, по-малко капризно, и в по-евтино обслужване.

Сателитната технология лава бърза и удобна връзка между различни точки на земята, и се наложи като

основна в макрологи етика та. На фиг.У.26 е илюстрирана двупътна комуникация между корпора-

комуникация

тивната централа, склад и автомобил в движение.

Видеотехнологиите включват всички информационни сис предаващи образ, започвайки от факс устройствата, минавайки пр| сканиращите устройства н достигайки до компютърните системи з предаване на изображение. В логистичните вериги, в настоящо ме, те се използуват основно за предаване на документи.

Често се предполага, че даден терминал трябва да се автомат зира от самото начало. Но автоматизацията става рентабилна с след опредеделено нарастване на превозите на товара. Това на: поетапно въвеждане на автоматизацията в зависимост от ръста | превозите, т.е. системата за въвеждане на автоматизация дователни етапи, след всеки етап трябва да увеличава производит< ността спрямо предишната. Като пример ще се покажат препоръч] телните в световната литература етапи, необходими за автоматизг на портален контейнерен кран при обслужване на кораб.

Етап I. Той включва полуавтоматизация на подема и спуска Е контейнера с номинална скорост, и поставя нето му в трюма ] При това кранистът управлява товаро-захватното устройство (спр| дера), дава команди за спускане и подем, управлява всички остаИ; механизми и операции.

Етап II. След позиционирането на спредерът от краниста, в ки останали орперации се извършват автоматично.

Етап III. Електронизация и получаване на възможност за напълно автоматизирани операции: товарене и разтоварване.

Етап IV. При този етап се автоматизират двойните цикли (тов; рене и разтоварване) при различни отсеци на трюма.

Етап V При този етап всички операции по товарене и разтовар-^ ване се автоматизират, като кранистът участвува само а разпределението и разместването на контейнерите на кея.

Етап VI. Кранът е компютъризиран, и по програма товари и 1 разтоварва контейнерите, като само операцията по натоварването! на контейнерите по автомобили и вагони се извършва ръчно от кран- ' иста.

Етап VII. Всички процеси по товарене и разтоварване на контей-1 нерите са компютъризирани, като съществува връзка и с централния! компютър на терминала за гъвкаво, в диалогов режим определяне на ] хода на работа, предвижване на транспортните средства и т.н.

На фиг. У.27 е показана структурата на автоматизирана система |

136

на управление на кон-тейнерен морски тер-минал, където 1 - портален контейнеровоз със спредер, 2 - кантората на терминала, 3 -площадка за складира-не на контейнери; 4 -паркинг за приемане и изпращане

на автомо-билите, .1 - пунктове за въвеждане на първич-ната информация в компютърната система и издаване нанеоб-ходимите документи, 6 - централен компютър управляващ кон-тейнерния терминал. На фиг.У.28 е показана схемата на ав-

Фиг. У.27. Структурата на автоматизират

система на управление на контейнерен

контейнерен жп терминал "Токио" - Я>ФигУ.28.

томатизирана система за управление на контейнерен жп терм "Токио" - Япония, където имаме следната технология на работа,

Шофьорът на товарния автомобил 6 при влизане в термина обръща към техническата кантора /. Служителят 8 с помоща на дисплей 11 запитва централния компютър 16 за маршрутен лист, който се издава веднага чрез принтера 12. В този лист се указва номера контейнера и мястото, където трябва да се отправи автомобила натоварване. Едновременно с това, номерът на контейнера се запи в информационно-справочния блок на компютъра, който е свърза устройството за управление на крана. Шофьорът подхожда към оп деленото му място и натиска бутон 44 за потвърждаване на при" гането. Работните сигнали по индуктивна линия на връзка се пред на устройството за управление на крана 39, който автоматич1 придвижва до необходимия контейнер, захваща го и автомати1 го премества до автомобила. След натоварване, автомобил... отправя към изхода на терминала. Кранистът само натиска бут за завършване на операцията, и информационно-справочния бло! компютъра се обновява.

Останалите позиции са: 2 - информационно-управляваша конт нерна система; 3 - приемане на информацията за контейнерите; план на разпределението на контейнерите; 5 - запитване за разрецг' за изход; 7 - връчване на маршрутния лист; 9 - изискване на м рутен лист; 10 - издаване на маршрутен лист; 13 - център за управл. 14 - предаване на листа с натурите от предишната станция; 15 - . формация за пристигане и правилност при натоварване ; 17 ■ принт 18 - дисплей; 19 - панел за общо управление; 20 - въвеждане на сигн; ната информация; 21 - въвеждане на информацията за номерата маршрутните състави и контейнери; 22 - входна информация на ю пютъра на запитването на служителя от техническата кантора и а рийни сигнали; 23 - пулт за упрвление; 24 - диспечер; 25 - потвържд' на номера на контейнера; 26 - въвеждане на сигнална информ (фиксирани управляващи въздействия на крана); 27 - товарен авт( ф р урбил; 28 - контрол за движениавтомобилите; 30 - сигнал за изпращане на автомобила; 31, 34 - конти ролиращо устройство; 32 - контейнерна площадка; 33 - път на автО' мобила; 55- предаване на сигнал за изпращането на автомобила;' 36 \ предаване на сигнал за опознаване на подвижния състав; 37 - услови за работа; 38 - работни сигнали; 40 - условия за пребиваване на авт(

138

мобила; 41 - сигнал предаван на крана за изпращането на автомобила; 42 - готовност на крана за изпълнение на товарните операции; 43 -гвърждаване на данните за изпълнение на товарните операции;45 - избор на място за чакане на автомобила и момента на тръгване;46 ■ място за паркиране на автомобила; 47 - шофьора на автомобила;48 - информация за контейнерите; 49 - телевизионна камера; 50 - подходкъм паркинга или към следващото място за товаро-разтоварнаоперация.

Ролята на централния компютър се свежда до три основни функции: регулиране на контейнерите, управление на движението на автомобилите и упрвление на товаро-разтоварните процеси. Първата функция предполага определение на местоположението на контейнера, установяване на номера, вида и степента на натоварването му, втората - организация на движението на автомобилите с помощта на сигнализация, включваща и подхода към мястото за изпълнение на товарните операции. Третата функция включва сигнализация за изпълнение на товаро-разтоварните операции, управление на условията им и определяне на реда на изпълнение.

Установените на терминала козлови кранове имат автоматично преместване и захващане на контейнера. При маса на крана 120 I, точността на спиране е 50 тт.

Автоматична индептификация на транспортни средства Икдентификационните системи са основата в автоматизацията на логистичните процеси. Те имат за цел не само да получат дадена информация, но и да я разчетата, анализират, разпознаят и да я предадат на централния компютър за изпълнение на точно определена група команди.

Съществуват различни индентификационни системи, но ние ще се спрем само на две от тях - система от типа КР и бар-кодова система.

КГ система.Структурата на КР система е

показана на фиг.У.29. Тя се състои от три елемента: кодоносител-рефлектор, отчитащо устройство с антена и ЕИМ. Кодоносителят- рефлектор представлява електронно устройство с размери не по-голями от формат А5. Корпусът му има магнитни свойства за закрепване към металната обвивка на вагон, локомотив, контейнер, автомобил, подемно-транспортна машина или друг

139

р) р автомобилите;

диапазона 880, 915 и 2450 МНг, приема отражените данни от к сителя-рефлектор и ги предава в паметта на компютъра.

Максималната скорост на движение на транспортно: при точно разпознаване е 300 Ат/А. Надежностга - 120 000 разпозш ния без грешка, при температура -40 до +85°С.

Описаната система може да се използува за различни цели. * ример на входа или изхода на дадено предприятие или терми: може да се постави индентификационен пункт, който автоматич! да регистрира всички постъпващи или напускащи контейнери.

Отчитащото устройство може да се разположи и на подем транспортната машина за търсене на необходимия контейнер. Тя с прилага още и за регистрация на местоположението на вагон, а! мобил и т.н.

Еир-кодова системаБар-кодовата система е

сканираща индентификацио! система. Самият бар-код представлява съчетание от различни 1 дебелина успоредни линии с различни по размер празни простра! между тях. Той носи информация като текст, цифри и специал!) характеристики. Поставя се на опаковката на всеки товар, па контейнер или на превозното средство. Универсалният бар-код (' за клиентски продукт е използуван за първи път през 1972 г.

Бар-кода се развива като код с много направления. Два от използваните такива кода са

многодименсионния код и контейнери! код. Многодименсион-ните кодове като Сос1е 49, СоЛе 16К и особено РОГ 417 включват много по-вече информация на същата площ. За сравнение, един еднодимен-сионен (в едно направление) код може да кодира между 15 и /8 характеристики на инч, докато РОГ 417-1800 характеристики за инч. На фиг. УЗО са представени различни кодове.

140

движещ се обект. Дължината на кода за индентификация е 20 знака, които предварително са нанесени от специален програматор. При големи разстояния на отчитане (до 75 т) се използува кодоносители-рефлектори с батерийно захранване. Живота на една батерия е 10 г. При отчитане на разстояния до 15 т, батерийното захранване не е необходимо.

Фиг. У.29. Структура*Отчитащото устройство с антена се

разполага на пункта за ин-лентификация по дължина на трасето на превозните средства. Ин-дентификационният пункт съдържа антена, модул за радиочестоти "ЙР" и отчитащо устройство. Модулът "/У" излъчва непрекъснато радиовълни с малка мощност. При преминаване на кодоносителят-рефлектор покрай антената, се отразяват обратно радиовълните, включвайки своя индентификационен код. Казано с други думи, ко-доносителят-рефлектор не предава, а само отразява и може да изменя мощността на отражение. Отражението се преобразува в амплитудно-модулиран сигнал, който се превръща в индентификационен код от детектора на модул "А/1"".

Отчитащото устройство работи в реално време и може да притежава различни функции, логика и т.н. То излъчва радиовълни в

141

5оГК|пр

УСС 128 е сериен контейнерен код, който се е наложил като щ дународен стандарт и се използува в пратките за индентификащ на всеки контейнер. Този код е миого удобен за проследяването в контейнерът от производителя на стоката до дистрибуторите. 1/а 128 се използува и в комбинация с ЕП1 за електронна обработка I документи. От 1997 г. 90 % от всички пратки в медицината, продажби: на дребно, в леката и фармацевтичната промишленост промишлен* са използували 11СС 128 символи.

VI. КА ЧЕСТВЕНО РЕФОРМИРАНЕ НА МА ТЕРИЛЛНИТЕ ПОТОЦИ

1. Генерален план и влиянието му в логиапикатаЗадачата за оптималното разполагане

на производствата в ст| ната се извършва на основата на всестранното отчитане родните и икономическите условия, както на страната като цяло, 1 и на отделните икономически райони и региони.

Регион е крупна територия от дадена страна с примерно е родни природни условия и изразена насоченост в развитието на пр' изводителните сили.

Икономически район - това е част от територията на страната,! характеризираща се с определено икономическо- географск< жение, своеобразни природни и икономически условия и историчес-| ки сложила се производствена специализация.

В състава на икономическият район влизат териториално-! производствените комплекси (ТПК), представляващи съвкупност от! взаимно свързани промишлени и селскостопански предприятия, фор-1 мирани на определена територия и участвуващи в общата с разделение на труда.

Териториално производствените комплекси в свой ред се състоят от системи на взаимно свързани промишлени възли. Промиш- \ лен възел представлява група предприятия обслужващи обши съоръжения (например транспортни съоръжения, складово стопанство, ТЕЦ ] и др.). Главно условие за рационално формиране на промишлен възел ! е едновременното или с разлика до 1 година завършване на строи- ' телството на всички предприятия, влизащи в състава на възела. Обе-

142

динението на предприятията в промишлени възли позволява да се снижи тяхната сметна стойност с 5-7%, а експлоатационните разходи с 3-5%.

Факторите, от които зависи избора на района на строителство на ново предприятие и явяващи се предпоставка за наличие на ло-гистична система са:

• принципа на равномерно разположение и близост до източници на енергия и суровини;

• наличие на воден източник;• удобство на транспортни връзки на

основата на интеграцияна производството (коопериране и специализация), като при наличие на голям, товаропоток, съществено значение има и пропускателната възможност на тези връзки;

• наличие на строително предприятие;• кадри.При разработване на транспортните

връзки е необходимо да се отдели особено внимание на избора на вида транспорт на суровините и готовата продукция, неговото хармонизиране, направленията на трасетата и пътищата, както и възможностите за използване на комбиниран транспорт.Основни принципи при проектиране на генерален план Технологичната връзка на отделните цехове на производстве-ния процес на предприятието се осъществява с помощта на различните видове подемно-транспортни машини, които по същество обединяват всички цехове в единен производствен комплекс. Такава взаимна връзка на цеховете и складовете оказва съществено влияние на взаимното" разположение на цеховете от една страна, а от друга -решенията по разположението на цеховете в генералния план влияе върху избора на подемно-транспортните машини за транспорт между цехове и складове.

1. Разположението на цеховете трябва да съответствува на изиск-ванията на производствения процес и организацията на производството, да обезпечава поточност на производството, оптимални тран-спортни връзки и условия за автоматизация

В зависимост от направлението на производствения поток се различават следните схеми на генерален план:

143

а) с напречен производствен поток, перпендикулярен на голяма1» 1а площадката на предприятието (фиг.У1.1)

сз-( производствен поток

б) с надлъжен водствен поток, успореден н голямата ос на площадката н предприятието (фиг.У1.2.) ;ните два случая поток .

2. Зониране на тери1 рията на предприятието в зав висимост от вида и пред-

Фиг.У!.2. Ой прошводств(

съоръжението, и обединен» на еднородните фуш ховете. При това се отчип

енергопотреблението, водоснабдяването, транспортното обслужване!пожарна безопасност и санитарно-хигиенни условия.

3. Обезпечаване на компактно планировъчно решение, с цел раЛционално използване на територията на площадката. Препоръчителна^е използването на вертикален транспорт и обединение на малкипцехове в блок.

4. Решението на генералния план трябва да предвижда пое.вателност и ред в строителството, възможност за поетапно раз!

144

и следващо разширение на предприятието.

5. В генералния план трябва да бъдат отчетени всички климатични, инженерно-геоложки и топографски особености на площадката,като особено внимание се отдели на розетката на ветровете.

6. Генералния план трябва да обезпечава благоприятни условияза труд (фиг. У1.3).

2. Схеми и системи на подемно-транспортно обслужванеСпоред степента на централизация

различаваме децентрализирана, централизирана и смесена система на обслужване.

При централизираната система подемно-транспортните машини и персонал се съсредоточават в транспортен цех, чието функциониране се координира от диспечерска служба.

При децентрализираната система, подемно-транспортните средства и обслужващият ги персонал временно преминават в разпореждане на този цех, за който се извършват превозите. Обаче, това прикрепване към определено производствено поделение е ефективно при пълно натоварване.

При смесена система имаме комбинация от горните две системи.

В зависимост от типа на производството имаме стандартна, планово-предупредителна и дежурна система на организация на работа на подемно-транспортната техника и обслужващия персонал.

Стандартната система на обслужване се прилага при масовото производство и се характеризира с транспортиране по предварително съставено разписание - график.

Планово-предупредителната система се прилага при серийното производство и се основава на съгласуване на оперативно-календарния план на производството с подемно-транспортните работи. За вътрешноцехово подемно-транспортно обслужване е целесъоб-разно да се използва централизирана система с планово-предупредителен характер, предвиждащ своевременното окомплек-товане и подаване на материали, заготовки, инструменти, приспособления и документация Внедряването на планово-предупредителната система на обслужване позволява да се освободят основните производствени работници от изпълнението на подемно-транспортни функции, да се съкратят загубите на време от чакане и престой, както и да

145

се намали броя на подемно-транспортния персонал.

Дежурната система се използва при наличието на често сменяща се номенклатура на продукцията. В този случай подемно-транспортните машини и персонал се намират в разпореждане на диспечера на цеха или на сменния майстор. Единичното и дребносерийното производство предполага дежурно обслужване на повикване.Механичен цех

Термичен*

Подемно-транспортните превози по характера на организацията си биват еднократни и маршрутни. Първите са по отделни случайни заявки, а вторите • по предварително установени направления. Маршрутните биват два вида - махални и кръгови. Махални се наричат схемите, при които движението на подемно-транспортните машини между два пункта многократно се повтаря. Те биват едностранни, когато ПТМ са натоварени само в едната посока (фиг.У1.4); двустранни -когато ПТМ са натоварени в двете посоки (фиг.У1.5); лъчеви - когато от един пункт се изпращат товари по няколко лъча (Фнг.У1.2.3.).

Махалната схема се използва при:

• голям товаропоток

между два пункта, когато

г.У1.5. Махална двустраш

Ковашки «ех

Леярски цех

Центра Монтаж-------„

склад цех

Фиг.УТ.6. Махална лъчева схема

Лерск

2 ФигУ}

за изпълнението на обема превози трябва 1,2,-., п транса средства;

• при невъзможност от внедряване на кръгова схема;■ при превоз на специални товари между два пункта.Кръгока схема. При нея имаме последователна и по

връзка между редица пунктове и бива:• развозваща - с намаляващ

товаропоток, т.е. съсредоточен^Нв едно място товар трябва да се разпредели между редица пункт^Н(Фиг.У1.8);

• събираща - с нарастващ товаропоток, т.е. товара се с

на малки партиди от различни места и се доставя в един пунет (Фнг.У1.7;

• смесена - комбинация от горните два случая.

* схема на маршрутите се използва при:

• когато за изпълнението на обема превози са необходими пс]малко от една подемно-транспортна машина;

• когато имаме няколко последователно свързани пункта нправяне и потребление на товара.

148

В случаите, когато големината на товаропотока е недостатъчен за ежедневното обслужване или периодически се мени по своя характер, освен махална и кръгова схема се създават и пълзящи маршрути, т.е. обслужване при което маршрутите на движение периодически се менят.

3. Разполагане на обектиПод обект се разбира технологична

машина, склад, място за съхранение на палети, транспортно средство, служебни помещения (цех, участък, сграда), производствено звено и т.н.

Задачата за разполагането на обектите се определя от основните показатели:

-броят на новите и старите обекти;-представянето на обектите като

точка или като размерен обект.В последния случай задачата се свежда до задача за планиране нановите обекти или препланировка, и променлива се явява форматана обекта или заеманата от него плош;

-взаимодействие между нови и стари, стари и стари, нови инови обекти. По своя характер то може да бъде статично, динамично,детерминирало или стохастично. Взаимодействието между обектитеможе да зависи или да не зависи от процеса на разполагане;

-пространството на решение може да бъде едномерно, двумер-но или тримерно. Последните два случая се използват най-често вцеховия и вътрешно-заводокия транспорт. Пространството може дабъде още дискретно или непрекъснато. В първия случай, за разместването на новите обекти имаме краен брой места (точки), а при втория-безкраен.Разполагане при непрекъснато пространство ни решение Нека съществуват т стари обекти, разположени » различни точки /*(, Р2,..., Рт и и нови обекта - в точки ()г 02,..., 2л. Разстоянието между ;-тия съществуващ и /-тия нов обект ще обозначим с ТЦР^ (^ / = I, 2, .... т; ^ и /, 2, ..., п, а разстоянието между /-тия и А-тия нови обекти с ®(пк> п) А, ] = I, 2, .... п. Ще обозначим с Ч/

п - относителните разходи за транспортиране [разходите за единица разстояние за определен период от време (година, тримесечие, месец и т.н.)] между /-тия нов и А-тия стар обект, исИ ( . - аналогичните разходи за транспортиране между к -тия и /-тия нови обекти. Тогава общите годишни

149

транспортни разходи, свързани с разшточките 0{, 0,^ ..., 0.^ ще се определят по формулата:

= Е Е

бъде използвана и за функцията !е след замяна , : Преходът към минимизация на целевите функции (1 или / , свеждане на задачата към еквивалентна задача програмиране.

Б. Разместване на обекти с Евклидова метрика Разглеждаме пространствената задача ЩР,. й) = Цх, - а/ + (у, - Ь/ + (г: - с/ ]щ ■

Задачата се дефинира, като намиране на минимални оГнци транспортни разходи, свързани с разполагането па новите обекти в точките 0г 0.2 ... ,(КА. Разполагане на обекти в равнината с метриката на Минковс^

Където: Р = (ах, Ь) и (},= (хгу) т.е. със своите координати. Тогава от формули 1, 2 и 3 получаваме:

1= 1,2, .... т; г=1,2.—,п •където: (хг у; г) - евклидовн координати на новите обекти (ах, Ьг с) - евклидови координати на старите обекти тогава

ппР й? ■■■■ а„) = ЕХ »-,Дх - а/ + (У: - ь/ + (г, - с/}'"

+ XX Уи [(-х, - хьУ + (У; - у/ + (г, - г^} -

УК-Й'1 + При условие, че разполагането на новите об«

взаимосвързано, необходимото условие функцията да има е системата уравнения

/; (у, -., /^ = Ж..„

От формула (4) следва, че

налХОг <2, 0-„) = ™п/,(*,. --, х^ + пян/1(уг .... у,) .По този начин, оптималните д-

координати на разполаганите но] обекти, могат да бъдат определени независимо от у координатите. 1 Освен това, доколкото функциите /"( и (3 имат един и същ вид, то! всяка процедура разработена да минимизира функцията (1 М(

150

да има решение.При условие, че / и к нови обекти или

I съществуващ и /" нов обект не могат да се разполагат в една и съща точка, частните производни на Д2(, ф;< —., (?„) по отношение на (хг у{ г) са равни на 0 и са напълно определими:

и Ьг ^

/го,- пг ■■■■

+ 2, „ 0, -

разполагат в зависимост от конкретните производствени изисквания;

-размерите на цеха (участъка), в който се решава задачата;-р - нови обекти (технологични машини)С (хв'У/,)' 3 ~^ ■*' -"" п' п>^' са

разположени в т успоредни реда I = I. 2, .... т; т >2; от тях п са транспортно и технологично свързани помежду си и образеват един ред (р=тп-т);

I = I, 2, .... т, »М*1 2, .... п.Пространстве

ната задача се решава с помс методи, а решението на равнинната задача е из( хиперболичната апроксимация.

^- - -Оптимално

разположение на технологични\]>М при единично движение на детайлите

^^ 11Т1ТНК4Я1ГЦПТП П91ППП|^"йГР1Л1р ц^ -г^^V шлплг-тлшитл ш

Оптималното разполо: множеството на формите на пот* роителните предприятия е свързанразходи и свързаната с тях себестойност на изделието. По-до. показани два модела на две основни форми:

А) производствена система, включваща независими успор поточни линии с неповече от една машина за всяка операция;

Б) линии с различен брой технологични машини за отделни-операции.

Решава се верига от последователно свързани операции.

А. Успорсдги операция

Дадени са:Р. (аг Ь/) - съществуващи

обекти (технологични машини)! I = 1, 2, ~, т; т>2 разположени на една производствена единица! (участък, цех и т.н.), които образува т на брой успоредни реда, като в 1 началото на всеки ред се разполага по една машина; тези обекти са 1 апредварително определени технологични машини, които се|

152

*Ьи> - ^<>-4

където всеки елемент на матрицата

^0-иГ Щ-0-и>\ (' - /. 2, __, т; 1=2, 3,-... п)

в зависимост от вида на поточната линия, представлява относителните разходи за транспортиране

на детайла между /-/ и /-

тата технологична машина с циклично действие или относителните разходи за транспортиране на детайли между }-1 и /-тата технологична машина с непрекъснато действие; за удобство при записа на матрицата (1) е прието

означението 01{ = Р. (I = 1, 2, ™, т; 1 = 2, 3, ... п).

Търси се такова разположение на

обектите (2^.; Г -- 1, 2. ..., т; т>2; )= 2, 3, ..., п; п>2 , което минимизира общите транспортните разходи за даден период от време (година, ден, и т.н.) при движение на товарите в успоредни технологични линии.

Задачата се разглежда при следните ограничения:1. Съществуващите и

новите обекти допускат приемането им вточка.

2. Разполагането на съществуващите обекти е детерминирано.3. Пространството на решение е двумерно и дискретно.4. Като мярка за разстояние се използва метриката на Мин-

5. Оптимално е решението, което води до минимизация на

153

на технологични машини

нологичните машини пр] рганизация в машиност^

и

общите транспортните разходи. Целевата функция е от вида:

машина.Необходимо е да се определи това разположение на обектите ^.

0 = /, 2 , п), което минимизира транспортните разходи. В тозислучай целевата функция приема вида

Моделът се решава при следните ограничених т ш < к- у м > < к , *_ > к г - г — < к, ,

където константите Км(к**1, 2, 3, 4); Р : ^^ (г = 1, 2, „,

/ = 2, 3, ... п) се избират от изискванията за конкретната производствена систем

Хпах, Ушх, Х^, Утт определят размерите на цеха (участъка), | който се решава задачата.

ЛГу", Г,"7 - са минималните разстояния, които могат да съще* вуват между /-/ и /-тата технологична машина.

Б) поточни линии с различен брой технологични машини псяка операция

Синхронизирането на поточните линии определя броя на I ползваните технологични машини, като в зависимост от кратно! на операциите спрямо такта се конкретизира необходимия машини за изпълнение на всяка операция поотделно.

Непрекъснатостта на производствения процес налага и нение на технологичните операции от съответните машини с ед времетраене, равно на такта.

Дадени са :т - съществуващи технологични машини от един вия Р. {а( \

1=1, 2, т, предназначени за производство на едни и същи детай.разположени на един и същ участък, цех и т.н.;

п - нови обекта (}. (х? у^, У = 1, 2, 3,........................................п транспортно свързг

със съществуващите обекти;Жу - относителни транспортни

разходи за транспортиране партиди между г-тата съществуваща и ,/-'гата нова техно

154

където 20 е цяла променлива;2и =1 когато /-тият обект е функционално и транспортно свързан с /-тият обект; при липса на такава връзка 2ц =0.

Търси се минимумът на при ограничения от 1 до 4 (случай А).За решаване на задача А я Б се

използва градиентните подходи при зададена комбинация на 2ц. При Б случай в програмната реализация се решава цялата верига от последователно свързани обекти от всяка операция на поточните линии, при което на всяка операционна стъпка по технологичната верига, получените на даден етап решения се приемат като стари (съществуващи) обекти и при съответните ограничения се преминава към следващата стъпка от решаването на задачата. Този подход ускорява решението и се налага от сложността на синтезирания модел, нерешим с точни методи в практически размерности.

Партидно движение па детайлите

Партидно движение на детайлите е това движение, при което изпълнението на всяка следваща операция започва след завършване на предишната операция за всички детайли от една партида. А) Обобщен модел при партидно движение на детайлите Моделът определя оптималното разположение на технологичните машини, отчита обхвата на транспортните партиди и вида на подемно-транспортната техника, с цел снижаване до минимум на общите разходи. Дадено е:

големина на партидата А;т - брой еднакви технологични

машини Р1(а(, Ь) ( = I, 2, _., т които са вече разположени (в едно отделение, цех и т.н.);

п - нови обекти (технологични машини ) <2. (] - I, 2 ~. п),№^ ■ относителните разходи за транспортиране на партиди от

155

/-тата съществуваща до /-тата нова машина. Стойностите на \У_ \ определени предварително за различните типове машини;

ц: — приведени разходи за обработване на ]-тата технологии] машина (}•= 1, 2 _. п).

Необходимо е да се определи такова разположение на (?/*,-. У,) и съвкупност от такива партиди с от Р1 обекти до 2, _., п%) = 1, 2... п), при които общите разходи за транспортиране! технологично обработване на детайлите да са минимални.

Целевата функция има вида:

ето: 2,ц - е цяла променлива, която има стойност равна

количеството транспортни партиди между /-т:

съществуваща и у-тата нова технологична машина. Пр1

липса на такава връзка 2.. =0.

Търси се миниму при следните ограничения:

в /-тия нов обект;

- / . с^ ~ е1 - баланс

;>0; Н. - максимална проиа машина;

■ ± ±/1 *!

-су - големината на транспортната партида между /-тата стара|(вече разположена) и /-тата нова машина;

-разположението на новите обекти не трябва да зависи от раз-]положението на другите нови обекти;

- съществуващите и новите обекти се приемат като точки;

-решението е двумерно;-използва се метриката на Евклид, т.е.

+ (У, - Ь/ ]'"

За решението на задачата, се използва градиентния подход, като оптималното решение се намира чрез модифициран алгоритъм при предварително дадени комбинации на променливата 2., които са цели числа.

При съответното решение на задачата се работи с генератор на случайни числа, за да се определи началния вектор на променливите Су, хг У; ■

Моделиране на технологично-транспортна система

с отчитане на взаимните връзки между

разположените нови обектиПо-долу е показан модел при

партидно днвижение на детайлите, с който може да се определи оптималното разположение на технологичните машини, размера на транспортните партиди, размера на допълнителните транспортни партиди между новите обекти и избор на необходимите подемно-транспортни машини, с цел получаване на минимални производствени разходи.

А - размер на партидата;т - съществуващи еднакви технологични машини Р. (а>, Ъ() Г = =

/, 2,_, т, които са вече разположени (в едно отделение, цех и т.н.) иса предназначени за обработка на едини и същи детайли;

п — нови обекти (технологични машини ) ()1 (х., у. ) ) = 1, 2________

п транспортно свързани помежду си и технологично свързани със съществуващите обекти (машини);

IV - относителните разходи за транспортиране на партиди от /-тата съществуваща до /тата нова машина. Стойностите на ЩГ^ са определени предварително за различните типове машини.

Ук - аналогичните разходи за транспортиране между к -тия и /-тия нови обекти.

И/ , V представляват общите транспортни разходи (амор-тизационни, експлоатационни и т.н.).

Необходимо е да се определи такова разположение на обектите

0/ {х; у} _/ = /, 2 , п и да се формират такива транспортни партидис ч= 1,2,______т;з=1,2 п от обекта Р( към обекта <2., и транспортнипартиди от <21 към (}к - с'^ (}=1,2~~,п к=1,2...~,п\ че сумарните технологични и транспортни разходи да са минимални.

~ У,-

обекта на изпращане;

-4

п, /V =

Целевата функция приема вида:

»-ъ|

където: 2ц. - е цяла променлива, която има стойност равна 1 количеството транспортни партиди между , съществуваща и /-тата нова технологична машина. Пр липса на такава връзка 2. —0.%д " е Цяла променлива, която има стойност равн; количеството транспортни партиди между /та1 съществуваща и у-тата нова технологична машина. ПрЩлипса на такава връзка 2'^ =0.

Управляващите променливи са 2д,2'д , с'л , су, х. , у.. Търси се минимум на ф при следните ограничения: - Н. > У/ 2 0; к. - максимална производителност на _/-■ технологична машина;

" 2-> 2-1 2^. с( =Л; с - големината на транспортната партида ] между /-тия стар и /-тия нов обект;

- Ул с^ = у { - баланс ву-тия нов обект;

3 в обекта на изпращане;

-разположението на новите обекти не трябва да зависи отразположението на другите нови обекти;

-съществуващите и новите обекти се приемат като точки;

-пространството на решение е двумерно;-като мярка за разстояние се използва метриката на Минковски.

158

^2д.сд 5^2Г^,; с'м - размера на транспортната партида между /-тия и л-тия нови обекти.

И тук за решението на задачата, се използва градиентния подход, като оптималното решение се намира чрез модифициран алгоритъм при предварително дадени комбинации на променливата 2( . 2^, които са цели числа.

При решаването на съответното решение на задачата се работи с генератор на случайни числа, за да се определи началния вектор на

4. Намаляване на стохастичността на материалните потоци в микрологистична маршрутна мрежа

За намаляване на стохастичността на материалните потоци, при разработването на маршрутите е необходимо да се отчитат следните

• осъществяване на всички премествания на товарите по най-кратък път с минимален брой претоварвания;

• съкращаване до минимум на насрещните товаропотоци,особено при натоварените магистрали;

• максимално използване на подемно-транспортните машинипо товароподемност;

• достигане на минимален брой празни пробези;• на всеки маршрут да се използва само един вид ПТМ;• използване на минимален

брой типоразмери опаковка (тара)по един маршрут;

• намаляване до минимум броят на пунктовете за товарене иразтоварване във всеки цех или склад и осигуряване на свободендостъп до тях;

• обезпечаване на безопасност и санитарно-хигиенни условияна труд.

- Е си = е, - е

5. Логистични производствени системиПредимства от намаляване на

количеството на материи, в производствения процес

В намаляването на обема от материали и съкращава) цялостното времетраене на производствения цикъл се съдържа го] икономически потенциал за предприятията. Получават се иконом на няколко равнища:

а) по-добри позиции на пазара:• по-къси срокове за доставка, повишена гъвкавост;• по-добра изчислимост и спазване на сроковете за до<• дългосрочно стабилизиране

на качеството на продуюпо-високо ниво;

б) снижаване равнището на разходите:• намаляване на обема на

незавършената продукция, замразяване на по-малко капитали;

• по-малко разходи за контрол, складово стопанство, органи-зация;

• по-малко работа по ремонти и преустройство;• икономии на персонал в дългосрочна перспектива;в) висока степен на координация на сътрудниците:• по-добър поглед върху производството;■ по-малко загуби от лоши отношения между персона.• по-малко помощни работни

операции като търсене, донася»и т.н.

материали и производствен капацитет за всеки един процес и едно-временното управление на всички осъществявани процеси в произ^ водствената линия чрез централен контролен орган (фиг.У1.5.1.).

В първият случай всички капацитети да се разглеждат като ог-раничени и поръчките да се разпределят между отделните процеси по реда на своята спешност, т.е. на срока за изпълнението си. По този начин може да се планира много високо натоварване на произ-водствените мощности, докато сроковете за доставка трябва автоматично да се изместват в бъдещето в зависимост от капацитетите.

Вторият случай се състои в това, че срокът за доставка се разглежда като решаващ фактор и за всеки процес трябва да се изчисли времетраене на обработка за определена поръчка. При това производствения капацитет, с които се разполага, се приема за безкраен. Тогава съпоставянето на произтичащото от календарното планиране натоварване за отделните производствени процеси с наличните в действителност капацитети, позволява ясно да се откроят "тесните места" в производствената линия и своевременно да се вземе решение за разширяване на собствените капацитети или за прехвърляне на една поръчка върху друг подизпълнител.

Системата за интерактивно управление в един или друг вид е най-често срещаната в практиката и е подходяща за всички видове

ю) управление

Принципът на интерактивно (диалогово) управление на потребностите от материали се състои в това, че всяко едно работно! звено (място) се разглежда поотделно и се прави опит то да се натовари! оптимално. Най-напред се изпълняват поръчките с най-къс срок на доставка и оставащия производствен капацитет се натоварва по въз-1 можност с по-малко спешни поръчки. Когато се изпълни една поръчка I на едно работно звено, се предава по-нататък към следващия процес | и се причислява към него като запас от работа. След всеки процес се | подава съобщение за завършване към контролния пункт, така че по 1 всяко време да се вижда в кой етап на производствения процес се 3 намира в момента изпълнението на определена поръчка, т.е. във вег случай същината на този принцип е съпоставка между запасите

160

1ЛСН ПОТОК "► ИН|]-'|

1Ч.1,1И'

-

производствен процес.

Фиг. VI.5.1.

Итерактшно

управяеш

Иитеракти чпребности т ео (диа.

Принцип на "дърпане" (Р1ЛХ - принцип)При този начин на управление на

производството се управлява! само последния процес на производствената линия, при което по* требностите на пазара са от решаващо значение за последния произ-1 водствен процес. Всички останали процеси се ориентират пряко или косвено към този последен процес. Операторът на последния про] взима нужният му материал пряко от предпоследния, който пък своя страна покрива своите потребности от материали от предхож-| дашия го и т.н.

Следователно всеки производствен участък произвежда винаги! само толкова, колкото може да бъде обработено от следващия процес. | По този начин в производството се намира толкова материал, колкото 1 е необходимо за неговия безупречен ход. Отсъствуват буферни складове I и запаси и не съществува задел осигуряващ евентуално неизпълнение! на заявки. Целият процес е саморегулиращ.

< „

работната дисциплина на операторите. Предимствата на този принцип са :• отсъствие на сложни изчисления при планирането;• по-малко "бумащина";• веднага се виждат проблемите в

производството и лесно сеотстраняват;

• допуска се производство на малки партиди с цел съкращаванена времетраенето на производствения цикъл.

Принцип на "бутането" (Р1Г8Н- принцип)Това е най-простото управление на

един производствен процес, при който суровините се подават в производството при постъпване на заявките. След завършване на една производствена операция материалът просто се предава към следващия процес за понататъшна обработка. Класически пример за принципа на "бутането"

Този принцип се прилага при прости производствени процеси, при които отделните етапи са добре съгласувани помежду си. При отсъствие на съгласуваност се получава задръствания на работните места. Най-големият недостатък на това управление е липсата на гъвкавост.

ФигУ1.5.2. Принцип на "дърпането"

Системата "Каибан" е вариант на този принцип на управление. |

Този принцип се прилага при наличие на равномерен пла

на готовата продукция и е трудно приложим при големи колебания в

натоварването на производството. Връзката между отделните работни |

операции трябва да е добре съгласувана и да има ясно изразена ]

машриален поток *• информаш

производствен процес.

Фиг.У1.53. Принцип на "бутането"

162

Планиране на снабдяването .ГО8Т-1ГЧ-Т1МЕ (ЛТ)Планирането (ЛТ) е философия на

действие, която е алтерна-за използване на наличностите, така че да отговаря на целта - да и точни стоки, на точното място и в точното време. ЛТ е начин з управление на канал за доставяне на материали, който е популяри-1 зиран от японците. За планирането на ЛТ доставки се дава следнац дефиниция:

Това е философия на разпределение на доставките във вре) където цялостния канал на доставките се синхронизира, за да отгс на изискванията на операциите и клиентите.

Характеризира се с:• близки взаимоотношения с ограничен

брой снабдителни ||транспортни фирми;

• информация, която е споделена между купувачите и до(чиците;

• висока честота на производство (покупки) и транспортина стоки в малки количества, което води до минимални нива накова наличност;

• елиминиране на несигурността по протежението на 1на доставките;

• основна цел е високото качество.Икономически оптималните количества за

допълване на зап; клонят към единични бройки, защото подготовката на производен и разходите по поръчката са намалени до незначителни нива. Та1 където има възможност за икономии при купуване на по-г личества, се използват ограничен брой доставчици, намиращи се 1 близост до купувача. При това информацията от купувача (предим под формата на производствен или оперативен план) се подавг доставчиците, така че те да могат да предвидят необходимостите резултат да намалят времето и неопределеността на доставката. Всек] от доставчиците представя по няколко варианта за доставките тип| "оп-Ише" (навременни). Пълният ефект от планирането на Л' доставки е създаването на синхронизирани производствени потош съобразно заявките за търсене от клиентите. Въпреки че се изразходвг повече усилия при управлението на канала при ЛТ доставки.) предимствата са, че се работи с малко запаси и оптимизирани! доставки. Например, когато Сепега1 Мо1огк извършва основна промя! в конструкцията на своите автомобили решава да въведе ЛТ система. 1 За целта премества вратите от дългата страна на производствените!164

корпуси, като осигурява преместване на необходимите елементите до поточната линия на малко разстояние. Изгражда многоетажен склад до монтажния цех, в който се подготвят доставените елементи за изпращане в монтажния цех след заявка. Рязко са намалени броят на доставчиците на суровини и полуфабрикати, като е спазен принципа никой от тях да не се намира на разстояние повече от 300 мили от завода. Избран е само един доставчик на боя, предлагаш най-ниска цена при съшите качества и му е предложен дългогодишен договор при условие, че поддържа склад близо да самия завод.

Друг пример и с компанията Не№1еи-Раскаго!. След въвеждането на ЛТ философията, за година и половина компанията е намалила запаси от готова продукция с 40%, повишила е с 44% качеството на доставка на клиентите, при 2% месечно нарастване на производи-телността.

КапЬап. КапЬап е ЛТ система на "дърпането", която е въведена за първи път от японската фирма "Тойота". Същността се заключава в това, че на всички производствени участъци, строго по график се доставя такова' количество от материали и полуфабрикати, колкото са необходими само за производството на точно определен обем продукция. Основно средство за заявки и контрол се извършва посредством КАЯ карта и ВАЯ карта. КАИ картата дава указания на предходния работен процес (място) или на доставчика, да произведе (да достави) необходимото количество от даден артикул. ВАN картата дефинира начина на доставка на произведеното (доставеното) количество. КапЬап системата има следните предимства:

• ниски разходи и кратко време за подготовка на производството;

• голяма гъвкавост на производството, т.е. при модели А и Бако за другите системи е ефективно да произвеждат дълги серии отвида ААААААААББББББББАААААААА, при КапЬап систематаимаме АБАБАБАБ;

• поради тяхната краткост имаме лесна прогноза на временатаза подготовка;

• поръчват се малки количества, което изисква влагането намалки финансови средства. Доставчиците се намират на малко разстояние и могат да доставят на всеки час при малки транспортниразходи;

• има висока съгласуваност между всички звена в логистичната

верига, като се осигуряв; желаното качество.

ниво на обслужване на клиента и

VII.ЗАПАСИ И СКЛАДИРАНЕ

Система МКЕ Тази система е от типа "бутаща". При на формиране на плана на производство по номенклатура и количеет в съответствие с прогнозите за търсенето на пазара. Тази систеМ предвижда създаването на текущи и гаранционни запаси и е цел* съобразна при номенклатурно производство. Вариант на систем е МКР-2, която е предназначена за планиране на производств* сурси. При решаването на задачата за управление на запасите, ( извършва обработка и корекция на цялата информация за постъп" ление, движение и разход на суровини, материали и т.н., отчитани запасите в складовете и буферните зони, избор на индивидуални с тегии за попълване и контрол на запасите по позиции, контрол ( скоростта на обръщаемост и съобщение за приближаване към 1

Система ОРТ. Тази система използва идеите и концепци двете предходни системи МКР и КапЬап. Нейни особености са уста! новяването на "тесните " места, така наричаните "критични ресурси1 които оказват главно влияние върху успешното функциониране I системата. При тази система няма стремеж към използване 100% н работното време, а предвижда и време за повишаване на квали фикацията на изпълнителите. При работа в автоматизиран режим системата решава задачите на оперативното и краткосрочното плани-1 ране. Тази система се използва от фирми като "Форд", Дженерал елект-1 рик" и др.

1.1. Основни положенияФормулирането на

политиката на запасите на една фирма изисква оценяването на ролята на запасите в производството и маркетинга. В една фирма поддържането на запаси обслужва 5 цели:

- дава възможност за финасови икономии, чрез оптимизиранеразмера на запаса;

- балансира снабдяването и търсенето;- дава възможност за специализация в производството;- намалява несигурността в търсенето и периода за поръчка;- служи като буфер

между критични звена във веригата на разпределението.

Финасовн икономии, чрез оптимизиране размера на запаса. Една фирма може да получи финансови икономии, ако оптимизира размера на партидата при покупка, транспортиране и производство. Цената при закупуване на партиди е в пряка зависимост от количеството, т.е. колкото е по-голямо количеството, толкова остъпката е по голяма.

Оптимизирането размера на транспортните партиди съобразно вида и параметрите на транспортното средство, води до снижаване на относителните транспортни разходи за единица продукция.

Запаса на готовата продукция също дава възможност за реализация на по-малки производствени разходи, чрез произвеждане на големи серии с по-малко технологични промени. Производството на големи серии, обаче, може да доведе в определен момент, до липса на необходимите видове артикули и до отказ на получени заявки. Големите количества още могат да се задържат продължително време без реализация, като съществува и риска от липса на възможност за продажба. Аналогични са проблемите и производството на малки серии с голяма честота на промяна, като в този случай загубите от пропуснати заявки и често пренастройване на производството превишават загубите при големите серии. Теорията на запасите решава този проблем, като намира оптималния размер на производствената серия и запас.

Балансиране на снабдяването и търсенето. Сезонното снабдяване и търсене принуждава фирмите да поддържат значителен запас от

167

търсене и време на доставка е 100 броя. Но ако търсенето нар; от 20 на 25 броя/ден при запазени 10 дни главно време на доставк) запаса ще се изчерпи за 8 дни (200/25). И тъй като следващата достг ще дойде на 10 ден, фирмата ще чувства липси за два дни т.е. . по 25 броя/ден ще липсват общо 50 броя. Ако мениджъра е устан< че максималното отклонение е плюс (минус) 5 броя/ден, то подси! ряващият запас трябва да има големина от 50 броя, а средният запас | 150 броя.

При положение, че търсенето е константно, но врем доставка се променя плюс (минус) 2 дни (фигЛП.2б), то имаме д; случая. Ако пратката пристигне 2 дни по-рано, наличният запас I има големината на 72-дневен запас, или 240 броя стока. Обаче, а пратката пристигне 2 дни по-късно (на 12 ден), фирмата ще чувсл липси за 2 дни (40 броя). И ако мениджъра е установил, че повече от дни няма да има отклонение, то подсигуряващият запас трябв; има 40 бройки.

И най-често срещаният случай (фиг.УН.2в), е когато се с промяна на търсеното количество и времето за доставка. Прогно1 рядко е точна по отношение на търсенето, което също не е к< Времето за доставка зависи от много фактори и то почти ни не е константно, т.е. имаме комбинация от предишните два случая | нарастване на търсенето на 25 броя/ден и забавени доставки с Тогава липсващата стока ще бъде по 25 броя/ден за 4 дни. Фирма-ще се нуждае от подсигуряваш запас от 100 броя, и средния запас бъде 200 броя.

Икономически целесъобразен запас. Този запас се поддъ| когато прогнозирането предвижда повишаване на цената на достав^ ките, при очакване на извънредни събития като стачки и т.н., пц сезонно производство или при промяна на формата на про1 водството.

Сезонен запас. Този запас е форма на икономически разен запас, който се събира (акумулира) преди започванетс с цел да се осигури стабилни работна сила и производства

Мъртъв запас. Това е запас на част от артикулите, за които ням търсене преди определен период от време. Когато запаса е остарялЩ за производството на основната фирма или за мястото на съхранение.1 тогава той се дислоцира в места и складове, където може да се продадещ или включи в дадено производство.

172

1.3. Основи на мениджмънта на запасите.Ефективността на една фирма силно

зависи от запасите и^гях-ното управление, като финансовата печалбата от това в повечето случаи превъзхождаГпечалбата от другите дейности. Това определя важността на корпоративната политика относно нивата на запасите и минимизирането на общите разходи за логистичните активи.

Корпоративната печалба от запасите може да сеповиши чрез увеличаване на обема на продажбите или чрез намаляване на разходите за запаса. Увеличавенето на обема на продажбите е възможно само"" ако по-високите нива на запасите водят до по-добра складова наличност и до по-добро обслужване на клиентите.

Методите на намаляване на разходите по запасите включват мерки като намаляване броят на отказаните поръчки или връщане на вече експедирани пратки, отстраняване на излезлите от употреба или мъртви запаси и повишаване точността при прогнозиране. Чрез оптимизиране на планирането на запасите и проектирането на складовото стопанство се намаляват или елиминират разходите по транспор-тирането и прехвърлянето на запасите.

Добрият мениджмънт увеличава възможността за контрол и съдейства за по-добро инвестиране в запасите.

Целта на планирането на запасите е пълната интеграция на логистичните разходи и минимизирането им в съответевие с изискванията на клиентите. Логистика трябва да определи кога и какво количества запас е най-ефективно да бъде поръчано.

1.4. Мепиджмънт на запасите при условия па

Попълването на запас балансирането на разходит< ване (складиране) на запаса.

Разходите за поръчка обикновенно включват:• разходи за изпращане на заявката;• разходи за приемане на артикулите;• разходи за разполагане в склада;• разходи, обслужващи процеса на плащане (фактуриране и др.).Когато имаме реформиране на получения запас и разпределянето

му по няколко складове на получателя, тогава имаме следните допъл-

173

1ри условие на определеност изиск! юръчка спрямо

нителни разходи:• разходи за реформиране, трансфер и изпращане

• разходи по манипулиране на товара;• разходи за приемане на мястото на заскладяване;• разходи по документиране.

I ()(,) — модел (Ний-изгодно икономически количество на зап Най-добрата политика на заявяване може да се опреде; минимални общи разходи, включващи разходите з;

За да изясним същността на ЕО(} — модела, базирайки примера от фиг.УПЛ, ще зададем два въпроса:

1. Колко голяма трябва да бъде поръчката 200, 400, 600 бр<или друго количество?

2. Какво ще бъде въздействието на запаса, ако заявките се прав]на 10, 20, 30 дневен или друг интервал от време? Допускайки, че тъ]сенето и времето за доставка са константни, годишният обем продажби^при дневен 20 броя и при 240 работни дни в годината, ще бъде 48Сброя. Тогава при 10 дневен интервал ще имаме годишно 24 поръчкипо 200 броя; при 20 дне-

II разходобщи разходи

вен — 12 по 400 броя и при 30 дневен — <? по 600 броя, при среден запас съответно 100, 200 и 300 броя. Кой от тези случая е най-добър?

Фиг.УП.З показва графически получаването на най-ниска обща цена.

Аналитично тази цена се получава по следния начин:

Общата годишна цена

След дифиринциране по (2 ^

4ТАС УС РРщ 2 д1 -

приравнянайки на 0 имаме

където: Р - разходите за поръчване;О - брой годишно поръчвани (използувани) единици отартикула;С - годишните складови разходи за съхранение на запаса,като процент от цената на артикула;V - средната стойност на една единица от запаса;Й - средният брой единици от един артикул, определящ

обема на най-икономичното количество за една поръчка; Решавайки примера на фиг.УИЛ при У^$100 за брой, С=25%, Р=$40,0=4Ш б"роя намираме

Е0<2 — модела е базиран на следните допускания:1. Непрекъсната, константна и известна стойност на търсенето.2. Константно и известно

попълване на запасите и време на доставка.

3. Константна цена на покупка, която е независима от количеството и времето на доставка.

Фиг.УИ.З.

4. Константна транспортна цена, която е независима от качеството и времето на доставка.

5. Удовлетворяване на търсенето.6. Няма запаси в движение.7. Отнася се само за един артикул.8. Неограничено планиране.9. Няма ограничения на наличния капитал.Описаните допускания ограничават

използуването на модел практически реализации. За получаване на точни практически резул-в тати се използува коригиран ЕОО — модел.

Коригиран ЕОО — модел- Коригираният ЕО() — модел отчитая въздействието на отсъпката съобразно поръчаното по-голямо к чество и транспортното намаление:

а г ь а г х ?където: (2У —максималното икономически изгодно количество, к

може да се поръча, отчитайки отстъпката на единица стой г — процент на намаляване и ацената при покупка на I голяма количество; 0 ~ бройки годишно търсене;

С — разходите за съхранение на запаса като проце! 0° — ЕО(} базирано на цената за съхранение. Пример. Фармацевтична компания има годишна потребност с 16000 кашона, всеки от който съдържа 24 броя стока. Теглото на вс< кашон е 25 к§. Покупната цена е $8,00 за кашон. Разходите з поръчка са $10,00 и разходите за съхранение на запаса са 25%Щ Фирмата плаща за транспортиране с кораб при следните услови) при количество по-малко от 15000 к§ - $4,00 за всеки 100 к& товар; $3,9| при количество между 15(ХЮ — 39000 к& 33,64 при количества 40000 кг. Товарите са палетизирани по 20 кашона на палета. Да < определи оптималната политика на доставките.

Първо трябва да се изчислят транспортните разходи за еди кашон без да се отчита намаленията т.е. при 15000 к$ (600 кашона) и ] при 34,00 за всеки 100 к^ се получава $1 за кашон [(34,00! 100).25].

След това без да отчитаме намаленията, определяме ценат доставката като $8,00 + $1,00 = 39,00 за кашон. Тогава ЕОО ше бъд«1

- = 377, закръгляме на 380 кашона.

0,25. ($9) цифра кратна на 20 (брой кашони на една палета).

Ако фирмата транспортира количества по-големи от 40000 к§ . то цената за всеки кашон ще бъде 30,91 [(33,64/100).25]. Тогава

Коригираното ЕОО_ ще бъде:

кашона или кръгло 1660.

В направе «е при ко ВП порВ Р О Iобе бр ( ( тра год год раз об

на на пок об пор ВИ на ди годпо по на це раз раз Тра съх ники кит на по ди ди пор не разгод пор кит по раз ди* ка ван ди 300 54 240 129 30 540 62 338 170380 43 304 130 38 430 63 428 171400 40 320 128 40 400 60 450 168800 20 640 128 78 200 56 898 16612 14 960 134 117 140 63 134 17816 10 128 128 145 100 45 178 16418 9 144 129 163 90 47 20 16820 8 160 128 18 80 45 Г2 168

Забележки:1. Поръчките под 15000 к$ имат тарифа 5/ за кашон.2. Поръчките между 1500-39000 к§ имат тарифа 30,975 :3. Поръчки над 40000 к^ имат тарифа 50,9/ за кашон.4. Разходи за съхранение = 11ДС+Е).0,25.5. 1=Р+О+Н6. Най-малките общи разходи.

ЕОО, -!

I 1.5. Мениджмънт па запасите пра условия на

неопределеностПоради силно изразеният вероятностен

характер, мениджър] не могат точно да определят търсенето на произвеждан! продукт. Фактори, като икономическите условия, действията на ко! курентите, промените в държавното регулиране, в пазарните усл< и във вкусовете на потребителите влияе силно върху неточността на \ прогнозите. Времето за реализация на запасите също не е кон> Времето за транспортиране има стохастичен характер. Времената за закупуване на необходимите полуфабрикати и суровини не винаги са съвместими, доставчиците не са достатъчно динамични, за да отго] ворят на промените в търсенето и т.н.

При тази постановка, пред мениджъра стои алтернативата \ да поддържа не малък гаранционен запас или да рискува 1 непостъпления от продажби, дължащи се на липса на артику. рибуционния център. Тези загуби трябва да се считат като телни разходи при продажбата. Ето защо мениджърите трябва да с концентрират на въпроса кога трябва да се поръчва по-голям а отколкото нормалния.

Съществуват два метода за контрол на запасите при неолр! леност. Първият е с фиксирана точка на поръчване, или модел : поръчване на запасите при фиксирано количество. При този л когато наличното количество запас достигне определено 1 висимо от временните фактори се прави заявка за ново к отчитайки времето за доставка. На фиг.УИ.4а е илюстриран т случай, като поръчките за нов запас се правят на 15, 27 и 52 ден (о1 времената за реализация се изважда 5 дни за доставка), т.е. при достигане на количеството от 150 броя.

Във вторият метод - модел при фиксирано време за реализация! на продукцията, се сравнява текущият запас с прогнозираното м.р-сене, като интервала между поръчките е фиксиран. Този метод улес-| нянва съчетаването на поръчките за различни артикули, дав; можност за промяна на поръчваното количество, запазвайки тран-1 спортните условия. Както е показано на фиг.УП.4б поръчките се правят! на 20 дневен интервал на 15,35 и 55 ден. При този модел е необходимо! прогнозата за периода между 20 и 40 ден да е готова на 15-ТИЯ, за 4О'Щ 60 на 35-пя и т.н. Тази ситема на снабдяване е по-адаптивна, отчита|

178

промените в търсенето, и прави своята прогноза за всекиинтервал. _________

Изчисляване на необходимия подси-гуряващ залае. Коли-чеството на гаран-ционния запас необ-ходимо да задоволи дадено ниво на търсене, може да се определи чрез симули-ране или статисти-ческо изследване. По долу ще покажем ста-тистическата обработка. При опреде-лянето на нивото на подсигуряващия запас е необходимо да се отчита съвместно въздействието на промените на търсенето и времето за попълване на запаса.

Това се осъществява чрез събиране на актуални статистически данни за стойностите на горепосочените два параметъра. След извършване на това, за определяне на изискванията към подсигуряващия запас се използува формулата предложена от НаглтошЗ:

където: ас -единици (бройки) в подсигуряващия запас необходими да задоволи 68% от всичките възможности;К - среден цикъл на времето за попълване на запаса;ст^ - стандартното отклонение на цикъл на времето за попълване на запаса;

г.УПА. Менаджмент на за,

гСъщата процедура се използва за

определяне на главното и дартното отклонение на времето за повторно снабдяване. В прод-жение на примера имаме:

Таблица У1М. Изчисляване на стандартното отклонеше на;ме на а бдяван

Основн Честот Откло Квадравреме в

дни(0 («0 отклон

ение7 1 _з 98 2 -2 49 3 -1 110 4 0 011 3 + 1 112 2 +2 4И I +3 9

Л=10 п=16

ности на нивата на обслужване на клиента и подсигуряващия запас. В реда на установяване на средния запас за различните нива на обслужване на клиентите, трябва първо да се определи ЕО(^. Годишното търсене се намира като се умножи средното дневно по 250 работни дни, т.е. 25000 (250x100). За примера в таблица УП-6 ЕОО е на-мерено при разходи за съхранение 32%, средната стойност на един кашон - $4,37, разходи за поръчване - $28.

. ,,1шца среден ) за Ниво на Среден Гаранци Общ обслужв доставка ( (кашони)

(500 ""Т75 ~~ 90,3 500 228 728

94,5 500 280 78097,7 500 350 85098,9 500 403 90399,5 500 455 95599,9 500 525 1025

Средното време на цикъла за повторно снабдяване е {Я )=10

Използувайки получените стойности получаваме парметрите н

сигуряващия запас

ас = ,1к(а5-)+52(аК2) - ^10.202+1002.1,б342 = 175 кашон

Така че, при промяна на дневните продажби от 60 до 140 кашонаЯ

и вариране на време на цикъла за повторно снабдяване между 7 — П

дни, подсигуряващия запас трябва да съдържа 175 кашона, покрив;

йки 84% от възможните случаи. Таблица VI1-5 показва различни сто]

а обслужване на клиента и Ншю па Стойност на Гаранционен

в% отклонение ас (кашони)84,1 1,0 175 .90,3 1.3 22894,5 1,6 28097,7 2,0 35098 9 2,3 40399,5 2,6 45599,9 3,0 525

Изчисляване ни наличността. Размерът на наличността представлява големината на стоковата наличност в запаса. Например ако мениджъра желае да поддържа 280 единици като подсигуряващия запас, колко ще бъде наличността? Това се изчислява по следната формула:

<- ЕО&където: РН — размера на налич

ос- общите изисквания за гаранционния запас отчитайки промените на търсенето и времето за доставка; СО0 — оптимално поръчвано количество (за нашия пример е 1000);

1(К) - стойността (големината) на функцията на фактора на обслужване (табл.УП-7), базирана на желаната стойност на стандартното отклонение, К (фактор на сигурността) е буферният запас, желан от мениджъра да се поддържа, разделен на ос. Отговаряйки на въпроса по-горе, при ЕО2 =1000 и

подсигуряващия запас 280 единици, определяме К = 1,6 т.е. (280/175).

183

дата и времето за поръчка. Задължително е непрекъснато да с и актуализират промените на търсенето и времето за попълване > запаса, както да се прогнозират и възможните въздействия. За ^ две групи (и особено за група А) е необходимо да се търси оптим на покупната цена и разходите за транспортиране и съхраня] цел да се минимизират общите разходи за запасите. Това и прилагане на най-ефективни форми на палетизация и уедряване 1 товарите.

Л ДС-анализът протича в следната последователност:1. Определя се обемът на покупката (продажбата) по ПОЗИЩ2. Определя се теглото на

обема на покупката (продажбата) ■всяка позиция, спрямо сумарният обем на всички позиции.

3. Подреждат се в низходящ ред позициите по рангове, кар

позицията с най-голямо тегло получава най-нисък ранг.

4. Оформят се групите А, В и С съобразно указанията по-пНа фиг.УП.б е показан пример на ЛЙС-анализ. От него се

че група А притежава 5% от позициите, но има относителнс спрямо общия обем на продажбите 70%. Група В притежава 10% с

позициите, но 20% от теглото на продажбите, а група С — съотвеч 65% и 10%.

Прогнозиране. Съществуват различни методи за прогнозиране, които засягат краткосрочните, среднострочните и дългосрочните из-следвания. Резултатите от тези изследвания и особено прогнозата за продажбите са необходими за маркетинга, икономическият анализ и планирането в една фирма. Средносрочните и дългосрочните прогнози са обикновенно приоритет на логистиката. Но заедно с това, логис-тиците правят и краткосрочни прогнози за решаване на специфични проблеми в контрола на запасите, графика за експедиция, планиране натоварването на складовете и т.н. По-долу са показани два лесни и според д-р. Сиеко, най-често използувани метода.

I. Анализ на тренда. Този метод е много удобен и често се използва за практически цели.

Уравнението, по което се изчисляват прогнозните продажби за определен период от време има вида

където р^ — търсената прогноза;У, - средната аритметична стойност на първата група от данни;У2 - средната аритметична стойност на втората група от данни;

X — кодовия номер на периода на прогнозата; А — кодовия номер на средната данна на втората група от данни. Процедурата по изготвяне на прогнозата е следната:•Разделя се множеството от данни за

определен период от време(за всяка година, месец, седмица и т.н.) на две еднакви групи.

•Ако множеството включва нечетен брой от данни, след формирането на две еднакви групи спрямо центъра, се игнорира централнатаданна.

•Изчислява се средната аритметична стойност за всяка от дветегрупи.

•Описва се с кодов номер всяка стойност от множеството.•В процеса на кодиране, нулата се

дава на централната стойност на първата група.

•Използуват се минус номера за кодиране на данните под 0 иплюсови — над 0.

187

Фиг. УП.6. Пример на АВС-аналих

г Ако съд 1 4 кодове —

КО дан-2 10-1 96+1 9*2 10

0 се присвоява на Февруари. Кодират се и Август (за който ням данни) и Септември (за който се прави прогнозата).

Изчисляваме У, , 72,т.е.

•Игнорираната централна точка получава също код.•Продължава се реда на кодиране след

последната извеелточка (дори и да липсват повече данни) до достигане на времето зпрогноза.

•Ако втората група се състои от четен брой месеци, то д- ще имастойност равна на средната стойност на централните два к

Код Месец +5 Октомври+6 Ноември+7 Декември+8 Януарид: ще бъде равно на 6,5 [(6+7)12]

•Заместваме известните номера и кодове във формулата и изч!сляваме прогнозното количество.

Пример. Компания има следното множество от продажби з риода Януари - Юли. Да се направи прогноза за очакваните продг през месец Септември, която ще бъде основа за определяне на нив< на запаса.

Код-1 Януари 1150 февруари 110+1 Март 90+2 Април 100+3 Май 115+4 Юни 120+5 Юли 125+6 Август ням+7 Септември ?

Разделят се данните на две групи Януари, Февруари, Март 1 Май, Юни, Юли, като Април се игнорира. Кодират се данните, к

7 изчисляваме прогно

На фиг.УП.7 е показана графиката на решението, където по абциса-та са нанесени месеците, а по ординатата - продажбите. Продължавайки линията, прекарана презточките У1 и У2 получаваме тренда и за месец септември също отчитаме графично 132 продажби.

Фиг.У1/,7, Средностойностна линия на тренда

Експоненциален метод. Това е най-използваната техника за краткосрочно прогнозиране. Тя не е сложна и изисква минимално количество от данни, адаптивна е към измененията на прогнозираните данни и дава най-точната прогноза в своя клас.

Настоящият метод е комбинация от два метода, но няма да се спираме на извеждането на крайната формула за изчисляване на прогнозните продажби, а ще се акцентира на нейното приложение.

Търсената прогноза за определен период се дава с

Рт = аА, + (1-а)Р1 ,

Първа група

Втора 1рул

щество продажби

където: / - текущия период от време;а — експоненциалната константа, т.е. тегловния фактор който има стойност между 0 и 1, като обикновено се приема в интервала 0,01-0,3;

А1 — стойността на реалното търсене през периода /; Рг — прогнозната стойност на търсенето за периода г, Рш — прогнозата на търсенето за периода /+/. Пример. Една фирма има следните данни за търсенето на своя §

продукт:Тримесечие _

2Предходна година Настояща година

става, когато се прилага за модел от вида описан на фиг.УП.8а, или когато про-мените в тренда и сезонните компоненти не са големи. В другите случаи (фиг.УП.8б,с) съществува възможност за допускане на голяма грешка в прогнозата. За избягване на това, се използува коригиран модел относно тренда, т.е.

5, - а А1 +{1- а)(311 + Тг1)г(»0ф-$м; + (1- ют,.,

з) търсене без трещ

Търси се прогнозата за третото тримесечие. Нека а=0.2 и пред- I ходната прогноза е получена като средната стойност на четирите| тримесечия на предходната година, т.е. Г=( 1200+700+900+1100)14^9,

Прогнозата за първото тримесечие на настоящата година е/■, = 0,2Ае +(1'0,2)Р0 = 0,2.1100 + 0,8.975 -1000 .За второто тримесечиеР1 - 0,2А, +(1-0.2)?; = 0,2.1400 + 0,8.1000 - 1080 .За третото тримесечиеР5 - 0.2А; +(1-0,2)Р1 = 0,2.1000 + 0,8.1080 = 1064 т.е.

ТримесечиеПредходна година Настояща година

където неизвестните сим-воли са:Рм — прогнозата с коригиран транд за периода 1+1; 81 — начална прогноза за периода г: Т1 — тренда за периода I;Р — константата на тренда.

Пример. Нека да решим предишния пример, но с корекция на тренда

|рен,л

н Фиг.УПЛ Типични модели ь

Когато се правят прогнози и се натрупа необходимият опит и данни, трябва да се обърне изключително внимание на стойностите на тегловният фактор б и връзката им с големината на временните периоди (седмица, месец, тримесечие). Това ще повиши силно точността на прогнозата.

Корекция на тренда. Експонециалння метод дава добра пред-

190

Тримесечие 2 3

1200 700 900 1400 1000 Е3^

3 = 975 ; Т,, = 0 ; Определили сме, че в = 0,3. Тогава

11200 700 900 1400 1000 Р.

1100

11200 14

39

27

■

Предходна Насто

Прогнозата за първото тримесечие на на*5; - 0.2.И00 + 0,8.(975 + 0) = 1000Т= 0,3(1000 - 975 )'+ 0,7.0 = 7,5Р- 1000 + 7,5 - 1007,5 •За второто тримесечие5, * 0,2.1400 + 0,8.(1000 + 7,5) = 10Я6Т= 0.3.(1086 - 1000) + 0,7.7,5 = 31,05Р- 1086 + 31,05 = 1117,05За третото тримесечие3=0,2.1000 + 0,8.(1086 + 31.05) = 1093,64Т2 = 0,3(1093,64 - 1086) + 0,7.31,05 = 24,03р, - /095,6* + 24,03 = 1117,67 т.е.Предходна година Настояща година

1118

Корекция на трснда и сезонни корекции. Настоящият модел освен 3 горепосочената корекция на тренда, отчита и сезонните флуктоац] за различни периоди от време.

Уравненията за този модел са:5( = а (А11 11Ь) + (1- а)(81: + Т{!) ,

Т, = в(5, -51,, ) + (1- в ) Тг1 ,Р1+1 = (5, + Г,) 111+1 ■Където: Р^1 - трендово и сезонно коригирана прогноза за периода )1+1;

■т - константата на сезонния индекс; / - сезонният индекс за периода г, Ь - времето за един пълен сезон. Компютърно моделиране. Съществуват различни компютърни I профами за контрол на системи в запаса. Тук ще посочим само две: 1МРАСТ (1пуеп1огу Мапаеешеп! Ргозгат агк1 Соп1го1 Теспшяиек) и СОО5 \ ( Сопяишег Ооодя 5у81ет), като опишем накратко само първата. Тези

192

системи могат да издават документи за поръчка и покупка, (документи за транспорт с кораб), товарителници и фактури.

1МРАСТ изпълнява следните функции: прогнозиране на търсенето; определяне на гаранционния запас за специфични нива на обслужване; определя количеството и времето за поръчка; отчита ефекта от избора на транспорт и отстъпките за количество; оценява очакваните резултати от планирането на запасите. ШРЛСТ системата извършва това на две фази — въвеждаща и оценяваща фаза, и оперативна

Въвеждащата и оценяваща фаза включва:1. Подбор на прогнозен модел и стратегия на поръчване.2. Изчисляване на началните

стойности на факторите,използувани в прогнозирането и поръчките.

3. Оценяване на резултатите.На основа "ден за ден", оперативната система прави следното:1. Решава кога и колко да поръчна.2. Прави нови прогнози на

търсенето и отчита грешките в прогнозите.

3. Съхранява записите на резултатите, разписките, статуса назапасите и т.н.

4. Събира данни за определяне на изпълнението на системата.Системи за поръчки.Обработването на заявките и

дейностите по събиране и обработка на информацията по продажбите, представлява прехвърлянето на ин-формацията към мястото за изпълнение на поръчката. Ключовите решения по обработката на една заявка включват специфициране на процедурите по приемане на заявката, избор на канали за придвижване на заявката, поставяне на приоритети и определянето на най-подходящите манипулационни методи за обработка на нормална, поливариантна или консолидирана поръчка.

Обработката на заявки е неразделна част от цикъла иа поръчката, и поради това трябва да бъде разглеждан като основна дейност в логистиката. Различните системи за обработка на заявката не само оказват влияние върху средното време за приемане, обработка и доставяне, но и върху възможността за промяна на времето като цяло.

Много фирми нямат проведени или изчерпателни анализ и планиране поради липса на време и информация, което пречи да се по-

193

тоящата година

4 1100

11200 3

9

700

стигне оптимален балнс между разходите за съхраняване и обслужва-^ не на клиентите. Това се избягва, чрез използуване на автоматичг интегрирани информационни системи, които допринасят за н; ляване на времето необходимо за елементите на цикъла за поръч] т.е. въвеждането на поръчката, самото поръчване и доставка! запаса. Тези системи намаляват оше грешките в съобщенията и т ното евентуално закъснение. С това се подпомага по-доброто вземан на навременно решение и координирането в една фирма. Наличиеп на терминали в най-отдалечените точки от централният пункт на з пасите дава възможност за комплексно управление на информацио! ните потоци. Резултатът от това е на1

вата на запаситбързо и лесно фактуриране и ускоряване на паричните потоци.Като пример нека разгледаме цикъла на обработка на ед1 заявка, показан на фиг.УИ!^. Фигурата показва пътя на потока { информация за една химическа фирма, притежаваща мно поделения в страната. Заявката е приета в едно от поделенията,

дока' фактурирането и отбелязването й в номенклатурния лист се прави Е централата. Заявките се извършват от

клиентите или от търгов >ители на ниво поделение. Информацията по поръчк;

прехвърля към централата в гр. Аркон, Охай<^ [ен талон, показващ че поръчката може да С з подделение. В случай, че поръчката не N

да бъде изпълнена из-цяло, наличното в под-делението количество се изпраща на купувача, а за необходимото допълнително количество се изпраща нова заявка и то се набавя от близката фабрика. Това количество се изпраща директно до купувача, като се използува транспорт, който се запла-ща по премирани тарифи. Новата заявка и то-варителницата се съби-

194

рат и обработват в местното подразделение, а готовата информация се изпраща в централата в Аркон за изработване на пълната фактура. След като метода на обработка на заявката е променен, то се променят цикъла и услугата предлагана на клиента.

Поставянето на приоритети при обработка на поръчката и свързаните с това процедури влияят на времето на цикъла й. Имаме следните приоритетни правила:

1.Обработка на поръчката по реда на пристигане.2. Най-кратко време за обработка.3. Предварително определен приоритетен номер.4. Предимство за по-малките и по-лесните поръчки.5. Най-ранна обещана дата за доставка.6. Поръчки, разполагащи с най-

малко време, преди обещанатадата на доставка.

Подборът на определено правило зависи от критерии като честност към всички клиенти, наличие на поръчки с отличаваща се важност и възможна скорост на обработка.

2.СКЛАДИРАНЕ

2.1. Цели на складиранетоСкладирането се използува да съхранява

запасите през фазите на логистичния процес. Според запасите, които се съхраняват биват: складове на доставките (суровини, полуфабрикати, инструменти и др.), складове за експедиция (готова продукция), вътрешно производствени складове.

Складирането се прилага за :• Постигане на икономии от транспортирането.• Постигане на икономии от производството• За получаване на отстъпки при

купуване на по-голями количества и при тогигап1 сделки.

• Източник на снабдяване.• Подпомагане фирмената политика по обслужване на клиенти.• Посрещане промените в пазарните

условия (сезонни, флук-тоации и др.).

• Регулиране разликите между входящите и изходящите потоцив едно производство.

• Регулиране разликата между потоците от готова продукция и

195

представ обработв

Фиг.УП.9. Диаграма за

Теренно складиранеТеренното складиране се прилага при

сравнително малък тимент на съхранение и достатъчна якост на товарната едини!

Бива два вида: блоково-фигурно и разделени товарни плошБлоково-фигурното съхраняване се

прилага при ограничен ас! тимент, всеки от който образува свой, самостоятелен стиф. Форм на стифа зависи от характеристиките на товара, като начинът на с служване може да бъде "Р1-РО" или "1Л-РО".

Предимствата на блок-фигурното съхраняване са доброто I ползване на площи и обеми, както и ниската себестойност. Недо< тъците са ограниченият достъп до всеки товар във фигурата, необх! димостта от паразитни операции в ограничени случаи, ограниче*

обръщаемост и сравнително трудната инвентаризация. На фиг.УП.1^ са показани различни фигури от товари.

Разделени товарни площи. Това съхраняване се прилага при теренно скла-диране на многономенкла-турни товари, при което е необходимо да има достъп до всеки товар или при ко-мисиониране. Тук товарите се разполагат под ъгъл 90° спрямо главната ос на ко-ридора в стифове. Алтернативата е печелене на площи, но загуба на време за обслужване или печелене на време за обслужване, но наличие на загуба на площи. Колкото е по-малък ъгъла, толкова е по-малко времето за маневри на кара при манипулиране на товара, но расте сумата на неизползваемите площи около товара. Така че, при определяне на ъгъла на разполагане на товара е необходимо да се прави икономически анализ за най-ефективна схема на подреждане. На фиг.УПЛ 3 са показани двата случая на подреждане на стифовете при 90* и при по-малък ъгъл.

Стелажно складиране. Стелажното складиране складиране се прилага, когато товарната единица не предполага образуването на стиф, когато искаме да разположим голямо количество многономен-клатурен товар на малка площ, при висока степен на чзползуване на наличните обеми при складиране, при висока интензивност на обработка на складираните товари и при доказана целесъобразност от автоматизация. На фиг.УНЛ4 е показан сравнителен анализ, с препоръчителна височина при три вида складиране: а) теренно складиране в стифове при употреба на кар като складова машина; б) при стелажно складиране и щабел кран като складова машина; в) при стелажно складиране с използване на трансманипулатор.

203

Фиг.УН.12. Блок-фигурно

Фиг.УНАЗ.Съхраняване е разделенитоварни площи с

ъгъл на обработван:

Лаж)

Фиг. VII. 14. Сравнение между основните форми >

Уираш

Стелажното складиране бива линейно и блоково. При линейното | складиране имаме собствен коридор на всеки един или два стелажни | реда. Имаме лесен достъп до всяка стелажна клетка, като изпълне нието на стелажите се извършва с лесни, традиционни и не скъп решения. Автоматизирането е лесно и ефективно. Недостатъците с загуба на площи и обеми от коридори. Съществуват следните основни 1 схеми на линейно складиране в зависимост от масово-честотните ха-1 рактеристики на товарите (фиг.УН.15).

При блоковото стелажно складиране, всички стелажи са обединени в един блок, имащи един или два общи коридора. По този начин . се пести място, имаме добро уплътнение на обемите, по-добро нато- ! варване на единица складова площ лесно и ефективно автоматизиране, | добър достъп до материалите, но изземването и заскладяването на ] товара е специфично, което налага изисквания към конктруктивните | и организационните решения.

Конвеирно складиране. Конвеирно складиране имаме, кога! складов транспорт се прилагат машини за непрекъснат транспрот | (висящи верижни транспортьори, люлкови транспортьори и т.н.). Пре-димствата му са, че то може да се разположи така, че да отнеме най-

204

Фиг.У11.15.Схеми на линейно

малко или

въбще да не отнеме производствена площ. Склади-рането в елеваторни стелажи се развива във вертикалната рав-

ГДД А АТБ"Д Д А'ВТ, А чина, а при използване на вися-~1$Х Щ" верижни транспортьори -само в притаванното обемно пространство. На фиг.VII.] 6 е показано конвеирно складиране с вися

щ верижен транспортьор (а) и елеваторен склад (б).

Комисиониране. Комисионирането е процес на изземване на малки количества от голям брой асортимент, складиран в голями коли-чества, с цел формиране на желан вид клиентска партида (палета). По този начин се реформира материалният поток с цел на получаване на оптимална логистична цена, изпълнявайки икономическите изисквания на производителя и транспортната фирма да работят с уедрени товарни единици от един асортимент и икономическите

205

ШИНб

Фиг.УП.16.

изисквания на клиента да закупува голям брой асортименти в малк: количества. В зависимост от придвижването на складовата пал< комисионирането бива статично и динамично. Когато се пред] складовата палета с един вид артикул до формиращите се клиентскн палети имаме динамично комисиониране, в противен случай - ста-| тично. Принципа за избор на вида на комисионирането е минимална транспортна работа. При статичното комисиониране обхождането на отделните позиции се извършва на ивици, т.е. разделя се площта на стелажа на ивици в, зависимост от честотните характеристики и последователността на изземване или чрез компютърно модели; и намиране на най-късия път на обхождане.

Зони за складиранеСкладовете се състоят от следните зони: приемни, за съхран<

експедиционни, транспортно-разпределителни, за комисиониране и за оформяне на документите. Приемната зона се състои от следните участъци: участък за изчакване на превозните средства преди разто-варване, участък за разтоварване на външния транспорт, у временно съхраняване на пристигналия товар, участък за | и сортировка на товарите, участък и транспортна система за пр< ване на товара в зоната за съхранение след сортировка. Зоните за съхранение съобразно вида на товаропотока биват проходни и глухи. При проходните входящият и експедиционния (изходящия) поток имат едно и също направление, докато при глухите - противополс равления. Това от своя страна диктува разполагането и офор на останалите зони, транспортните пътища и обслужващите технологии. При проектиране на зоната за съхранение на нов склад се определят следните параметри: - дължина, широчина, височина; - брой опаковки (палети и др.) съответно по широчина и дължина на зоната; - брой и височина на клетките, - брой складови машини; - общ брой палети размествани в зоната на съхранение. Разполагането на товарите се извършва съобразно тяхните масово-честотни характеристики.

При теренно складиране в зависимост от броя на входовете има-ме следните случаи (фиг.УН.17): при един приемно-предавателен вход участъците, на които се разделя складовата площ представляват кон-центрични сектори, като товарите с най-голяма маса и честота на изземване се разполагат най-близко до входа (а); при два специали-

206

зирани приемно-предавателни вхо-да, участъците също представляват концентрични сектори спрямо все-ки вход, като товарите с най-голяма маса и честота на изземване се раз-полагат най-близко до входа (б); при два обезличени входа, участъците представляват елиптични сектори с фокуси във всеки вход, като товарите с най-голяма маса и честота на изземване се разполагат най-близко до входа (в);

Експедиционната зона се състои от следните участъци: участък за формиране на необходимото ко-личество на пратката, участък за комплектация на пратката по арти-кули, участък за временно съхраня-ване на приготвената пратка, участък за натоварване на готовата партида.

Товаропотоци в складовете се образуват от входящия и изходящия товар, празната тара и реформираните товари. Направлението им е в пряка зависимост от разположението на зоните (фиг.УИЛ 9). Когато приемната и експедиционната зона са срещуположни, говаропотоците са линейни, без промяна на посоката

(а). При едностранно разположение на зоните имаме двустранна промяна на посоката (б), а при ъгаово разположение - едностранно (в).

2.4.3. Видове стелажиНеподвижни стелажи. Стелажите са

основно съоръжение в зоните за съхранение. Те служат за височинно разполагане на товара. Непод-

1Л

вижните стелажи за единични товари са най-често използува-ните в складо-вото стопанство. Те се състоят от хоризонтални редове N и вер-тикални колони М. Общия брой клетки е равен на произведението М№. Във всяка клетка мо-гат да се склади-рат до четири па-

г ■ и- /

—-.

-; г:

1

\М

мост от теглото на товара. Най-рационални от-носно разхода на метал и себестой-ността им са с две палети в една клетка. Висо-чината на скла-диране нормално стига до 18 м. При складиране на многономен-клатурни товари с малки размери

и ограничен обем се използват стелажи от вида показан на фиг.УНЛ 8 Недостатъците

на стелажите са по-малката плътност на складиране в сравнение със стнфирането,

разход на метал, необходимос!

от специални фундам лажите към пода и I

Предимствата са стро] използуване обема на склада, възможност за автоматизация, достъп

Подвижни стелажи.

собствено задвижване (ръчно или механично) и може да се премества надлъжно (по дългата си страна) и напречно (по-тясната си страна)(фиг.УП.2О). При вторият случай не трябва да се разместват други стелажи, но е необходимо разстояние за изваждането му. Предимството на подвижните стелажи е пълноценното използуване на складовите обеми (необходимо е пространство само за обслужване на един стелаж), но не са приложими при голяма обръщаемост на товарите. Гравитационни стелажи. Предимствата на този тип стелажи са максималното използуване на складовата площ и обем, еднопосочност на потока от приемната зона към експедиционната, а недостатъците са високи каши.1.1възможност за из-земване на друг товар освен крайния,дежност. Гравитационните стелажи се използват в складове с голями товаропотоци, ви-сока обращаемост на товара и малка номенклатура (фиг.УП.21).

Складове за дългомерни материали.Складове за дългомерни материали се

класифицират съобразно начина на съхранение на товарите, т.е. полувертикално и хоризонтално.

Фиг.УП.19. Направление.

Фиг.УП.18

>с закладни части за закрепване на сте-ъ. стойност на

>вара, по-доброто

ФигУИ.Ж

паразитни операции, и труден достъп до всеки товар. Както и при теренното складиране, и складирането в стиф се използва при складове с малка обръщаемост, умерен асортимент и неголеми

Стелажното складиране използува елхо-видни и блокови сте-лажи, като имат всичките предимства и недостатъци на стелажното складиране описано по-горе (фиг.УН.25) и се прилага в складове с голями обем и обръ-щаемост.

2.5. Складове за насипни материали Основните пар,

метри на складовете занасипен материал саскладов запас (} равенна разликата между партидата на постъпление и партидатаспедиция, и привидна честота на ликвидация

Складовете за насипни материали биват открити и закрити.Закритите биват навесни и бункерни.Откритите складове се предназначени за съхраняване на мате-

211

Полувертикалното складиране се прилага при голяма номенклатура, малка обръщаемост и единично изземване. Предимствата са добро разделяне по артикули, лесно изземване и лесна инвентаризация. Недостатъците са невъзможност за механизация, малка интензивност на , обслужване, ограничена маса и размери на материалите и недобро уплътняване на обеми. Като складови съоръжения се използват пристенни и вътрешни пирамидални стелажи (фиг.УП.22).

Хоризонталното складиране бива теренно, в стиф и стелажно.

При теренното складиране материалът се съхранява по асортименти на пачки, връзки и т.н., и има сравнително малка височина на складиране с труден достъп до всеки товар.С цел подобряване на условията засъхранение и лесното му манипули

Фиг.УП.24. Съхраняване на дъл

Шг.УИ.25. Стелажи за дъл,

риали, конто не се променят под въздействието на атмосферните ус-ловия. Това са руда, въглища, пясък и др. Те биват четири категории: 1

- първа категория са складовете с малък запас и малка обръщас- :мост. Те са с конусни или призматични насипи с триъгълен силует. 1Складовия транспорт се състои от булдозери, гуменолентови тран-1спортьори и скреперни лебедки;

- втора категория са складовете с голям запас и малка обръ- 'щаемост. Имат призматични насипи с триъгълен или трапецовиден 1силует. Обзаведени са с портално съоръжение с лентов транспортьор 1и разтоварваща количка, кранове с грайферни съоръжения и бул- ]дозери.

- трета категория е складове със средноголям запас и голяма ^обръщаемост;

- четвърта категория са складовете с голям запас и голяма об- ;ръщаемост.

И в двата последни случая като складов транспорт се използват ! специализирани съоръжения с голяма производителност.

Общата площ на склада се изчислява по следната форлмула:&*/, + /, + /, + Г4 +1, .

където: (- полезната площ за съхранение (т'); [- площ за приемни площадки (т*)\ (} - площ за експедиция (т1); Т4 - служебна площ (т1); Г; - спомагателна площ за проходи (т3). Масата на съхранявания товар в един насип е:

където: V - обем на насипа {т3)у - специфичното тегло на материала(///и)

На фиг.У11.25 са приведени формулите за определяне на V при различни форми насипи. Тук имаме следните означения:

V - обем на насипа {т');VI - приближен обем на насипа в (т')\

р - ъгъл на естествения откос [град);Н - височина на насипа (т);а - ъгъл на сектора на насипа (град.).

12. БУНКЕРИБункерите са съоръжения за

междинно складиране и осигуряване на необходим запас от дребнозърнести и сухи насипни материали между две захранвания на дадено производство. По формата си биват пирамидални, призмо-пирамидални, конични, цилиндрични и пара-болични. Според материала, от който са изработени биват от листова стомана и от бетон. Според предназначението си биват приемни, дозиращо-акумулиращи, натоварващи и обезводняваши. Приемните бункери могат да бъдат разположени едностранно или двустранно на пътя на транспортното средство, подвозващо насипния материал.

Захранването на бункерите се извършва с помощта на лентови транспортьори, грайферни механизми и др., или чрез изсипване на вагоните и автомобилите.

Подаването на материал от бункера се извършва през отвор, намиращ се в долната му страна. Тези отвори се затварят със затвори

Размерите на бункерите зависят от общия товарооборот на товарния пункт и от предназначението му. Полезният обем на бункера Ус се определя от формулата:

бункериЕ = к<2,

където к ■ е приетият запас от необходим материал в часове за работа на обекта, а ^- необходимият насипен материал за работа на обекта за един час.

При натоварващите бункери Е=кДг Тук А; е необходимият запас от часове, през които обекта подава готова продукция, а д; е производството на обекта за един час.

Вместимостта на обезводняващите бункери се определя по формулата:

Е=0(1с+1, +(г ),където 1в е времето за обезводняване в

бункера; ;; е времето за разтоварване на бункера; г} - времето за зареждане на бункера.

Според изследванията на К. Алферов наклонът на конусната част на цилиндричен бункер трябва да бъде /?о= /?о+(5-10)°, където рд е ъгълът на триене на товара в покой. За бункерк с правоъгълно сечение минималният ъгъл на наклона на конусните стени се определя по следната фирмула:

където у/ е коефициент на запълване на бункера и обикновено приема ц/ = 0,7-0,85; V - геометричният обем на бункера. Полезният обем Уо се определя от зависимостта:

V- —' У

където Е- необходимата вместимост, а у - относителното тегло на материала.

Няколко долепени един до друг бункера образуват разтоварен фронт. Вместимостта на разтоварния фронт се приема не по-малка от вместимостта на максималния железопътен или автомобилен състав. Дължината на всеки бункер трябва да бъде кратна на дължината на вагона, а дължината на разтоварния фронт - не по-малка от половината дължина на железопътния състав.

Необходимата вместимост на дозировъчно-акумулиращите

214

където @ =Р„ +(5-10)".Обикновено ъгълът на наклона на

конусната или пирамидалната част на бункера се приема 45° при максимален размер на късовете на материала \3 тт и повече, и 50-55° - при размер по-малък от 13 тт.

Най-малкият допустим размер на изпускателните отвори с квадратно сечение за сравнително леко изтичащи материали се определя

дето А е размерът на страната на квадрата в тт;

к - коефициент, равен на 2,6 за сортирани материали и 2,4 занесортирани;а - най-големият размер на

парчетата материал (до 300 тт). Малката страна на правоъгълните отвори А=(1+п)к(а'+80)%р]2п,

дето п=В/А е отношението на голямата към малката страна на отвора.

215

където: п( -количество едновременно напълвани цистерни от лични видове;

/ -дължина на 1-тата цистерна; к - брой видове цистерни. Пропускателната способност на наливните устройства е

218

където: лц -количеството цистерни, които могат да се напълнят за едно денонощие;

п# ■ количеството цистерни на едно подаване; Те = 1м + 1К - времето през което товарният фронт е зает; 1м - време за меневра; '« • време за наливане; Времето за наливане на течните товари е

където: ц. - вместимост на цистерната с /-тия товар; лн - брой цистерни с /тия товар;УО - средна скорост на движение на /-тия товар по тръбопровода;Р. - площ на напречното сечение на тръбопровода за /-тия товар;г1 - брой тръбопроводи, паралелно използувани при наливане на /-тия товар; у - обемна маса;1Ш - време за подготовителни и заключителни операции при наливане на /-тия товар.

2.7. Системен подход при създаването на складоветеСъздаването на склада като система се

състои в определянето на неговите оптимални параметри, елементи и структура.

Изходната постановка е следната. Приемайки или отдавайки товар, складовата система преминава от едно състояние в друго. Ето защо функционирането на складовата система може да се разглежда като процес на нейното изменение с времето в пространството на състоянията (фазовото пространство):

които произтичат под въздействието на външни транспортни сис-

219

чане, благодарение на разликата в нивата).

Безпомпеното се прилага, когато най-ниското ниво на течността в резервоара е по-високо от най-високото ниво в цистер-ната или друга тара. Тогава запълването се извършва чрез самоизти-чане(фиг.УП.27а).

ФигУ 11.27. Схеми

където: / = /, 2, _.. п - брой на видовете запълвани цистерни;

т - количество цистерни от /-тата група;д. - вместимост на цистерната от /-тата група;Н1 - експлоатационната производителност на помпата приподаването на (-тия товар;

теми, доставящи и взимащи товара. Изменението на състоянието на складовата система произтича в момента на пристигането на поред-ната партида или в момента на пристигането на транспортното сред-ство за експедиция на товара. При това тези моменти имат случаен характер, т.е. изменението на състоянието на складовата система е стохастично.

За математичното описание на характера на изменението на скла-довата система се използува математичния апарат на марковските случайни процеси. В съответствие с това склад за единични товари се разглежда като физическа система V/, състоянието на която се М1 във времето: №*Щ$),

Основните състояния на складовата система, непосредствено зависещи от товаренето и разтоварването на външния транспорт, са приведени в табл.УП.10, а основните преходи от едно състояние в друго— втабл.УП.П.

Всяко състояние на складовата система може да се характеризира с вероятност ?(№)'.

Таблица Основни преходи на №н Мои нт на прехо Вероятност на

1 При и \У|-+ 2 Край на то №-» Р(ШМ

3 Нача даване на ра *,-> 4 Край прие . Р(Жг-5

Начало на отдаване при на на ш Р(»г-> 6 разт зване при не Р(Ч4-

При на ме 8 Край на раз

оварв вр Р(»/г-а процесите на прехода от е на съответните преходи Р(

Габлшда VII. на сист№на

състо-янието

Описание на състоянието

Обоз-наче-

Операция Вероят-състРазтов

ар-

Товаре-

1 Отсъств \У] 0 0 Р№)2 Разтова

рване иПриемане на

1 0 Р№)

3 Отдаване и натоварване на

\У3 0 1 Р(^з)

4 Едновременно приемане и отдаване

1 1 РОУя)

Където: V - е квантора на общността (за всички състояния или

3 - квантора за съществуване (съществува вероятност). При изменението на състоянието на складовата система може да се изменя или вида на това състояние №, или някои негови параметри А.. Например ако на експедиционния участък се натоварва един автомобил и в същото време пристигне още един автомобил или електрокар, то вида на състоянието на складовата система не се променя (имаме експедиция), но се изменя обема на товаро-разтоварните работи т.е. един от параметрите на състоянието. Необ-ходимо е да е изпълнено условието:

т.е. складовата система винаги се намира в кое да е състояние от множеството п на възможните състояния и/,/ е 1,п ■

Фазовото пространство на състоянието на складовата система

221

ние в друго - с » и/,):

има следната матрица на състоянието

К,

Където първия индекс показва вида на състоянието, а втория — номера на диапазона на изменение на параметрите на всяко състояние.

Вероятностите на състоянието и преходите на складовата система зависят от закономерностите на външния товаропоток на склада. При анализ на случайния процес на функциониране на складовата система с дискретни състояния е удобно да се използува графа на състоянията (фиг.УП.28). Върховете на графа представляват състоянията на системата, а дъгите — преходите от едно състояние в друго.

Ако се отчитат допълнителните вътрешноскладови операции по приемането и комплектацията на товара, е възможно 16

състоянияФш.УП.29. Граф на 16 състояния на складовата система, посроен с отчи-пане на вътрешноскладовите операцш

Таблица ожните кладовата №на Озна Разт Нато Сорт Изва Веросъст йена ване рван вка и не от ност ниет съст прие хран състо

ниет скла щет ниеткомптаци

12 X 1 0 0 0 Р(ХУ3 X 0 1 0 0 РОУз3 X 1 1 0 0 Р(\5 \ 0 0 ] 0 Р(Х6 \ 0 0 1 0 Р(\7 \ 1 0 1 0 Р(\8 X 1 0 0 1 Р(Х9 X 0 1 0 Р(\10 \ в 0 0 РО^11 X 0 1 Р(^п12 XV; 1 1 Р(ХУ13 XV 1 0 Р(\У|14 XV 1 ■ 1 Р(Х15 XV 0 1 Р(ВД16 XV* 1 1 Р№«на складовата система {фиг.Х/П.29) и табл.УП.12 и 64 прехода на системата от едно състояние в друго.

В общия вид при произволен брой технологични операции и възможни състояния и преходи, вероятностите насъстоянията на складовата система /*.(*) след А-тия преход, могат да се определят чрез вероятността на състоянието на системата след (к-1)

1=1където : я - е възможният брой състояния на складовата система;

Р.(к-1) — вероятност за пребиваване н асистемата в /-тотосъстояние, в което тя се е оказала след (к-1) — преход;Р(] -> I) — вероятността на прехода на системата от ./-тото в/-тото състояние.

Матрицата на вероятностите на прехода от едно състояние в Друго е

223

IV :т

Фиг.УП.23. Граф на

основнитчетири

Рц ... Р,„

... Ри ...

Тази система представлява ситема обнкновенни диференциални уравнения от първи порядък с постоянни коефициенти и решението има вида:

Р»; Рц? ■■• Л* —

Някои от Р1 могат да са 0. Това означава, че в някои случаи пре-хода от г-тото състояние в у-тото е невъзможен.

По гпавният диагонал на матрицата нямаме пре; нията.

Интензивността на прехода (плътността на вероятността на прехода) А.,- на складовата система от състояние И^ в състояние Ж се на- ; рича граница на вероятността на прехода на системата за период Д/:

Величините а., 1=1,2,_,п, се явяват корени на характеристичното

X.,, +а -'к21 ... -Х -Х12 Х22+а ... ->.

дифернциални ура складовата систем

Алгоритъма н рБроят на уравнения в

системата е равен на броя н състояния на склада. В лявата част на уравненията с производни на вероятностите Р/1), /*/(/,-.Р^,), а в дясната — сумите на произведенията на вероятностите на състоянията и интензивността на преходите. Ако системата може да премине от състояние { в /, то пред съответния член се поставя знака "-", а ако системата пре-минава от състояние } в сътояние I - "+". Общия брой членове в дясната част на диференциалните уравения е равен на броя на възможните преходи на склада от едно състояние в друго или обратното.

Тогава за четирите основни състояния имаме:

Коефициентите С д, 1 -1,2,_,п, се определят от началнитеусловия:

?(У/) = 0; Р(\УЬ) - 1; Р(^) - 0; ^ Р(М)= 1,16

А8-7 където И^в— няко

, = 5 + 1,п 1 = 1,п

състояние, за което вероятността в началните условия се приема равно на 1. Останалите коефициенти се определят чрез С '^, 1=1,2,_,п. Горепосочената система диференциални уравнения, описващи работата на склада включва случая с две възможни технологични опе-рации: разтоварване и едновременно приемане на товара в зоната на съхраняване, и експедиция и едновременно товарене на товара на външен транспорт.

При разделяне на постановката на 4 отделни операции (разтоварване, приемане, експедиция и товарене) системата се сътои от 16 диференциални уравнения.

Математичното описание на процеса на изменение на състоянието на склада за единични товари, с помоща на система диференциални уравнения може да се представи в матричен вид

) = Ш =

където ?(№), Р(№'1) - вероятностите на г-тото и /-тото състояние на

225

а на Колмогоров, може да се състави система я, описващи изменението на състоянието на времето и позволяващи де се определят ве-ята Р/I), Р/1).- ,Р/1> като функция от времето.

1= 5

склада; к - броят на състоянията, в които може да премине склада от дадено състояние; я#и - функция на знака, т.е. "+*\ или ■"-".

Ако броят на диференциалните уравнения е повече от 4 (п>4), те се решават с помощта на стандартни програми.

Веригата от състояния на складовата система може да се нарече марковска, ако отговаря на следните условия:

1) случайните въздействия на външния транспорт, влияещи наизменението на състоянието на склада, се описват с вероятностнихарактеристики, които или са известни, или могат да бъдат полученичрез съответното статистическо изследване на складовия комплекс;

2) вероятността на всяко следващо състояние на склада зависисамо от предишното, а не от това как склада е дошъл до това състояние.

Горепосочената методика е приложима за всякакъв вид склад, като вероятностите на състоянията и преходите могат да се определят със система диференциални уравнения, а също с аналитични методи или методи на имитационно моделиране.

VIII. ЛОГИСТИЧЕН СИСТЕМЕН АНАЛИЗ1. Основни положенияАнализът на логистичните системи

се извършва посредством моделиране на процесите протичащи в тях. При моделирането първоначално се въвеждат поточни диаграми, графики и таблици характеризиращи материалните потоци в системата. От анализа на състоянието на процеса и промените в него се посочват функционалните връзки. Построените модели се проверяват чрез извеждане на зависимости, вече известни и доказани от практиката.

Процесът на анализиране се свързва с количественото и качественото остойностяване на характеристиките на системата. Количественото остойностяване се получава чрез аналитични и симулационни методи.

Процесите в логистичните системи могат да протекат изцяло или отчасти детерминирано или стохастично, и едновременно с или без прекъсвания. Разликата между непрекъснатите и дискретните процеси може да се илюстрира например, с непрекъснатите или диск-

226

ретни разпределения на времената на пристигане на заявките за обслужване в системата. По принцип непрекъснатите и дискретните модели са еквивалентни. В практиката се препоръчва протичащите в действителност непрекъснати промени в състоянието на една сис-тема да бъдат моделирани като дискретни, с цел по-бързото пости-гане на необходимите резултати. Наличието на една случайна промен-лива определя дадена система като стохастична.

2. Приложение на теорията на графитеНека е дадено множеството на

елементите X ={хг х/ „, ,ги} и изображението Г, което поставя в съответствие на всеки елемент от X нито един, един или няколко елемента от същото множество. Наредената двойка 0=(Х, Г) се нарича граф.

Елементите на множеството X се наричат възли на графа. Наредените двойки (*(, л-р, където х1,х> е X се наричат дъги. Възелът х) се нарича начало на дъгата, а възела х( - край. Граф, състоящ се от възли и дъги, се нарича ориентиран граф.

Нека х1 е някакъв възел от грфа 0. Този възел може да бъде както начален за дъгите, излизащи от него, така и краен за дъгите, влизащи в него. В първият случай, възлите до които стигат дъгите се наричат потомци, а във втория, възлите от които излизат дъгите - предци. Множествата на потомците и предците образуват множествата на присъединителните (съседните) възли.

Използуват се следните форми на представяне на графите: аналитично, графично и таблично.

а)аналитичнопредставяне. Принего се задават множеството от възли ,дъгите и изображението. Нека Х={а, б,е, е, д}, а изображението Г: Га={6, е};Гв={6, г); Гг = {а);Гд={а, 6, г};

б)графичнопредставяне. Представеният в точка а)

Фиг. У1И.2

Неориентиран граф е този, при когото не е необходимо да ( задава релация на наредба, дъгите са без стрелки и се наричат ребро(фиг.УШ.З).

Фиг. VII/. зТук вместо понятието път се използува

понятието верига, т.е. низ от ребра. Свързан граф е този, в който всяка двойка възли са свързани поне с една верига. Цикъл е низ от ребра, чието начало р край съвпадат.

Дърво е свързан граф, състоящ се от п възела и п-1 ребра.

Числата ^ ще наричаме потенциали (тегла) фиг. УШ.4 и могат да означават пропускателна способност, надеждност, цена, време за чакане, разстояние и т.н. на всяка дъга. Потенциалите се представят чрез стойностната матрица.

§0,] ) при наличие на връзка между Г и } възел 0

Частен случай на стойностната матрица представлява транспортната матрица (шахматната таблица).

Част от основните задачи, които се решават при моделиране с помощта на теорията на графите са:

' намиоане на път между началбн и коаен ПУНКТ С МПКСИМЯЛНЗ. пропускателна способност;

• намиране на най-къс път от множеството пътища с най-голямапропускателна способност;

• намиране на път с най-голяма пропускателна спорсобностмежду най-късите пътища;

• намиране на най-икономично транспортиране;|• минимизиране на дължината на

тръбопровода припневмотранспорт;

• оптимално разполагане на складове и други обекти.Намиране на най-къс пътНека да е даден ориентираният и

свързан граф 0= [X, А), с дъгата Ак и потенциала С, , к=!,2,„,п. Ако № е някакъв път в 0, тодължината на този път

При даден начален възел 5, се търсят всички достижими от не възли в 6, които образуват прост път и минимална дължина.

Задачата се решава с помощта на два вектора 8р ={8р1Г З

...8^) и 1=(1Г I; „, д.8р(Х1)=8р1,

1= 1,1-1,^ 2

( т+1,ако ^=3 к, ако Ак е дъга

жо V/ е недостижилю от 3 0, ако У! =8дължина на най - късия път от Здо У}

Задачата е решена когато имаме множество от достижими от 6 възли У*, и потенциалите /( са известни и удовлетворяват условията: 1(5) = 0 Г^ - Г, < Ск за всяка дъга Ак

Приложение на ТМО в логистичнин анализТеорията на масовото обслужване

(ТМО) е създадена от датс учен А. К. Ерланг. Първоначално тя е решавала задачи като определяне на запасите на магазини за непрекъснато обслужване на клиентите, определянето на оптимален брой персонал или каси за заплащане в магазини и транспортни терминали. Сега ТМО е основно направление в изследването на операциите.

ТМО е научна теория за премахване на опашките в стохастичните процеси и явления. Неин предмет са процесите и системите за масово обслужване (СМО) и техните характеристики. Структурата на СМО е следната: входящ поток, опашка, обслужващи устройства (процесор) и изходящ поток. Основен елемент са заявките. Заявката представлява клиент, желание, искане, предмети и т.н.

В зависимост от вида на източника на заявки за входящия потгок имаме отворена и затворена СМО.

Затворените системи се характеризират с краен източник, при който след обслужване на всички заявки, входящият поток се прекъсва. След обслужването всяка заявка се връща отново в източника на систе-

Отворена система е тази, която има безкраен източник (отсъствието на заявка не влияе върху закономерностите на входящия поток)

и обработената заявка след напускане, не се връща в източника.

Входящ поток. Входящите поединично или групово заявки обра-зуват входящия поток.

Основна характеристика на входящия поток е интензивността

X.

1прис представлява временният интервал между две заявки. Когато дължината на този интервал е детерминирана величина, то и потока се нарича детерминирай. Когато тази величина е случайна, то потока е стохастичен.

Потокът се нарича ординарен, когато заявките постъпват единично, и неординарен - когато постъпват групово. Един такъв поток се описва математически посредством вероятностното задаване на редицата от моментите на постъпление.

Потокът е без поел е действие, ако интервалите от време между

В противен случай имаме потоци с последействие.

Когато дължината на интервалите на времето на постъпване на заявките при входящ поток без последействне, са разпределени по един и същ вероятностен закон, потокът е рекурентен.

Ако вероятностните характеристики на входящия поток не се променят с времето, то той се нарича стационарен. В противен слу-чай - нестационарен. Съществуват различни начини на превръщането на един поток от нестационарен в стационарен, като например разглеждайки го в различни отрези от време като съставен от стационарни потоци с различна интензивност.

Процесор (обслужващи устройства). Системата от средства, които извършват обслужването, се наричат обслужващи устройства (про-цесор). Например процесор са транспортьори, кранове, човекът, бун-кери, билетна каса, складове, сервизна база, кораби и др.

Пропускателната способност на процесора (броят на едновременното обслужване на заявки) зависи от броя на каналите за едновременно обслужване, т.е. имаме едноканален и многоканален (двука-нален и т.н.) процесор. Пример за едноканален процесор е терминал с един кран, склад с една врата и т.н.

233

й - късия

Характеристики на каналите:1. Продължителност на

обслужване!^. Продължителност на обслужване е случайна величина и представлява интервалът от време,необходим за една заявка да бъде обслужена. Типът на разпределениена времето за обслужване дава наименование на съответното обслужване - показателно, детерминирано, ерлангово и общо.

2. Интензивност на обслужване и -

3. Коефициент на заетост на процесора р.

Коефициентът на заетост се мени в границите от 0 до /. При р > 1 установен режим не съществува и опашката расте неограничено.

Надеждността на процесора отразява дали той излиза от строя и се възстановява по врема на обслужване. Ненадеждното обслужващо устройство се задава със закона С(х) на разпределение на интервалите на изправност и съответния закон П(х) на интервалите на възстано-

Системите биват:• с неограничено време на

обслужване - заявката чака, докато не бъде обслужена;

:амо определено

с абсолютно надеждни канали;с излизане от строя на каналите;с възстановяване на канала след излизане от строя;без възстановяване на канала след излизане от строя;с изгубване на заявката след излизане от строя на канас връщане на заявката в опашката на канала след излиз;

:огато имат само един процесор (фаза на обслуж-

• многофазни - когато имат последователно свързани процесори и обслужването завършва чак след преминаването и през последния т.е. заявката преминава през различни фази на обслужване. Тогава

говориме за мрежа за масово обслужване.

ОпашкаКогато пристигащата заявка не

намери свободен канал на процесора и напусне системата имаме СМО с отказ. В противен случай имаме СМО с опашка. Опашката се образува от необслужени заявки, чакащи пред каналите на процесорите. Чакането може да бъде неограничено, ограничено по време и по дължина на опашката. Порядъкът при образуване на опашките се задава с определени правила и се нарича дисциплина на опашката.

Първото правило е "пръв пристигнал - пръв обслужен" (Р1РО), второто - "посреден пристигнал - пръв обслужен" (1ЛРО) и третото -произволен (случаен) ред (31КО).

Когато пристигналите за обслужване заявки се разделят по важ-ност имаме приоритетни системи за обслужване. При тях потоците се разделят на съобразно вида на заявките, т.е. при г вида заявки имаме г вида потоци, образуващи г опашки.

Според дисциплината на опашката системите за масово обслужване биват:

• с безредна опашка;• с порядъкът при образуване на опашките;• с приоритет.Според приоритете СМО бива:• с абсолютен приоритет - при

пристигане на старша заявка сепрекъсва обслужването на младшата, като имаме абсолютен приоритет с дообслужване, обслужване отново и със загуба на младшата заявката;

• с относителен приоритет - при пристигането на старша заявка,тя изчаква започналото обслужване на младшата;

• с цикличен приоритет - при наличие на г броя приоритетнигрупи заявки, процесорът започва от най-високия приоритет и обслужва по низходящ ред до най-ниския, и чак след това се връщаотново към най-високия;

• с редуване на приоритети - ако е започнало обслужването назаявки с определен приоритет, те се обслужват до пълното им изчерпване и след това се преминава към заявките с най-висок приоритет.3.1. Изследване на система за масово обслужване Изследването на една система за масово обслужване се извършва в следните етапи:

235

>гранич! >служв;

еднофаз!

• започва се с провеждане на наблюдения за установяване настатистическия закон на входа и изхода на системата;

• провежда се обработка на събраните данни и се строи хис-тограмата на разпределението на потоците;

• намира се степента на съвпадение между фактическото и теоретичното разпределение, съобразно критериите за съгласие (например критериите на Колмогоров);

• намират се характеристиките на системата;• прилагане на получените резултати за

оптимизиране на системата.

С цел опростяване на изследването се извършват допустими модификации, които зависят от конкретните практически задачи. Д. Кокс и У. Смит дават следните типични модификации:

А) на входящия поток:• изменение на средната интензивност

на постъпващите заявки,чрез изключване на обслужването на някои заявки, чрез реформиранепараметрите на входящия поток (уедряване) и тл.;

• регулиране моментите на постъпване на заявките чрез въвеждане на разписания;

• изравняване на систематичното изменение на интензивносттана потока с цел получаване на равномерен поток от заявки през целияден;

Б) на механизма на обслужване:• намаляване на средната

продължителност на обслужване, чрезизползуване на специални подемно-транспортни машини;

• понижаване на коефициента на вариация на продължителността на обслужване;

• вземане на мерки за намаляване продължителността на обслужване през периодите, когато натовареността превишава средната(използуване на специални автоматизирани товаро-захватни устройства, специални начини за гасене на колебанията на товара и др.);

• изменение на пропускателната способност на системата, чрезпривличане на допълнителни подемно-транспортни машини.

В) на начина на обслужване:• даване на приоритетна "важните"

заявки, за които стойносттана единица време за чакане е по-голяма, товарите са бързоразвалящисе, времето за обслужване е по-малко и т.н.;

• изменение на реда на разпределение по устройства при многоканални системи.

236

I използува кода на Д. Кендал, койт3.2. Описание на СМОЗа описанието

на СМО < има вида:

А/В/п/^// ,където:А - типа на входящия поток;В - типа на разпределението на времето на обслужване;п - броят на обслужващите устройства в системата;N - максималния брой на местата за чакане;// - дисциплината на обслужване (по

индекса г) и дисциплината на опашката (индекса} ).

Означенията за А са: 0 - регулярен детерминирай поток; М -поасонов; ИМ - хиперпоасонов; Ек - ерлангов от ред к; 01 - общрекурентен; 0 - стационарен от общ вид; Мг - г независими поасонови потоци с различна интензивност; (}] - няколко независими рекурентни потока; Ах- неординарен (групово постъпване на заявките); А - поток, чието разпределение зависи от броя на наличните заявки в системата; 5Л/ - полумарковски от общ вид.

3.3. Основни характеристики на СМО1. Средно време за чакане на опашката - Г, ,. „2. Средно време за пребиваване в системата - Тпрг

3. Среден брой заявки чакащи на опашката - пгв1лаш1

4. Среден брой заявки пребиваващи в системата - и^,5. Средно време за обслужване в процесора - гаШ

6. Среден брой заявки в процесора - паШВажно място в определянето на

характеристиките заема формулата на Д. Литъл в нейните три вида:

характеристики добиват I

2(1 -р)

При анализът на всяка система се търсят оптималните сумарни разходи от бездействието на превозните средства Кягс и бездействието наподемно-транспортните машини Яяшя т.е.

където <з!

ь е

дисперсия на времето на обслужване. За системата М/Е>/1 а? = 0

След заместване с часовите разходи от престой на 1-тите превозни средства с"с и ./-тите ПТМ с™ получаваме:

2(1 -р)

3.4. Моделиране на едноканални отворени системи за масово

За системите О/О/1 имаме детерминирани входящ и изходящ поток от заявки. С модела н атази система се описват поточните линин.

Тук имаме два случая:

т.е. липсва опашка;

2(1-р)

За системата М/Ек/ 1

7Ь"^

• при р>/ се образува опашка която нараства, а процеса нестационарен.

При определянето на числените характеристики на М/~./ системи се използува формулата на Полячек - Хинчин за среднит значения За

системата М/М/1

= 0при р = — й 1

• = рп7/—]

р..[МЯХ .Ь^шя&Ш .-%&,където р^ са вероятностите за

установения режим при констан' Среден брой заявки чакащи на опашката

I IIIПри сравняване на горепосочените системи се вижда, че

1- заявки по-малко от системата

При употребата на закона на Лигьл, грабв а да се съблюдава факта, че средната интензивност на пристигатнелза една затворена система не пключва само Л. а се определя от формулатата

М/М/1 т.е. *.чташт(М/О/1) = 2ьщяПри съпоставяне на времената за

чакане на опашката се вижда, че времето за чакане при системата М/В/1 е по-малко от времето за чакане на опашката в системата М/Ек/!.

При к =1 моделът за М/Ек/1 се припокрива с М/М/1, а при к ~- оо - М/О/1.

За система М/МД/кТова е система, при която е възмо да има максимум К заявки , включително и заявката която се обслужва в момента. Трябва да са спазени условията: \Х, к<К;

За система М/М/тТази система е също с неограничен

брой места за чакане и т еднакви обслужващи устройства, работещи независимо едно от друго. При това е в сила условието:

Среден брой з

УирГУ I ) »'■' к'-Р)

к *' I -"■' А'-р,

Средният брой заявки в системата е

където: /*Ч01И|01„ - вероятността, че пристигналата заявка ще завари

опашка. Средният брой заявки в системата е

Средно време за чакане на опашката

.,■.-.. .№

а М/О/1 2(1~р

за масово обслужване.

Максимална интензивностЗа да съществува устойчив режим,

трябва всяка система на мрежата да отговаря на условието за ненасищане

).,.<и, (1=1,2,-,з),

т.е. р,. < 1,където ц, е интензивността на

обслужване на г-тата система, а р, е нейният коефициент на заетост.

Следователно интензивността на източника \0 трябва да удовлетворява неравенствата:

а.Хв <\1, или 'ко <~~ (1-],2,„,з),

Среден ногок к мрежатаВеличините 1,!!-1.1®у, са средният

поток от заявки, минаващ за единица време от система / в система / т.е. интензивността на постъпване на заявки е система > от система I

От формулата

величините ?.,• и &^.Вероятността в мрежата да има п заявки (/МНека входящият поток да е

Поасонов и разпределението на времето на обслужване е показателно. Да означим с р'п1, вероятността да има в първата система п: заявки; с р12

вероятността да има във втората система п3 заявки; ..., с р'т вероятността да има в 5-тата система лх заявки; при това пу + л^ + _ + п5 ^п

Тогава

Времето на престой па заявките в опашките на мрежата■^ко ^'„иия е сРеДното време на

престоя (чакане на заявките в опашката) в /-тата система на мрежата при устойчив режим, а п е средната стойност на времето на чакане на заявките в опашките на мрежата, то

Времето на престои на заявките в мрежатаАко »'ШИ[|||[ е средната стойност на

времето на чакане на заявките в цялата мрежа, а е средната стойност на времето на заявките в системата , то

Средна стойност па времето на обслужпане на заявките в мрежцти.

'Ь,

По такъв нач

Среден брой на заявките в мрежата

Среден брой на заявките н опашките па мрежата

Освен горепосочените характеристики, е необходимо да се изяснят свойствата на отделните СМО в мрежата. За изследване на пре-минаването на потока от заявки през отделните системи е необходим да се знае разпределението на постъпленията на заявките във времет( а не само средната интензивност на потока. Този поток се явява су-перпозиция на потока на заявките, постъпващи в различните системи на мрежата, което налага необходимостта от изследване на потока на заявките на входа на системите. Обаче, освен случая, когато продъл-жителността на обслужване е разпределена по показателен зак< потока от заявки е поасонов, входящите потоци на системите се ош-със сложни закони, и в общия случай, интервалите между последователните входящи заявки са зависими даже и при независими интервали между тях.

3,6. Оптимален избор на приоритети в СМОВъвеждането на различни видове

приоритетни системи трябва да бъде икономически обосновано. То дава възможност за определяне на правила, чрез които се използува ефективно превозни средства и подем но-транспортните машини. Икономическите критерии в тези правила се отнасят до най-малки щети от престоя на превозните средства при товаро-разтоварното обслужване, до бездействието на обслужващата техника и т.н. По-долу се разглежда характерен случай на приоритетно обслужване.

Разглежда се система Мг/дг/) с неограничена опашка. Параметрите X, 1=1,2,-,г, са на Поасоновите входящи потоци М1. Времената на обслужване са разпределени по закон Щ (л). Произволен избор на приоритетен ред в г-те потока можем да опишем със задаване на е д н гате индекса - /=(•(,_,/,, 1Ш, ... (,), която означава, че потокът с номер 1к има приоритет к (заявките от поток Ма се обслужват преди заявките на Л/у. при *</); заявките от поток А/, имат най-висок приоритет.

Разглеждаме сумарните средни загуби от чакането на заявките $(/) в стационарен режим на системата за всеки приоритетен ред I

246

където: (^-разходите за единица време престой на заявка от поток

юЛ -средното време за чакане;Ьл -средния брой чакащи заявки в

системата. Задачата е как да изберем приоритетния ред I за да имаме минимални сумарни средни загуби.

Лема!. Ако за някоя наредба I е изпълнено неравенството

то в случай на обслужване с относителен приоритет 5(Г,7) < 8(1).

Тук 8(ТкГ) са загубите за наредба Г,/, която се различава от I само по елементите, които стоят на А-то и (*+/)- во място т.е.

Лема 2. Ако за някой приоритетен ред I е изпълнено неравенството с^а < с^,^,,, то 8(ТкГ)< 5(1).

Нека като пример решнм един прост случай. Да се определи приоритета на обслужване при едновременно пристигнали група камиони и вагони. Обслужващото устройство (кран) е едно. Дадени са разходите за единица време на престой на вагоните еш и автомобилите сй. Процесът на обслужване е стационарен.

В дадения случай съществуват два приоритетни реда:• първо се обслужват вагоните, а автомобилите след това;• първо се обслужват автомобилите, а вагоните изчакват.Тогава формулата за общите загуби от престой ще бъде:- за първия случай 51 =саТ^+с,Т,' ■ за втория случай

247

Т и Тй са сумарните времена за чакане на вагони и автомобили. Разликата

е определяща. При Д5 <0 приоритет се дава на вагоните, а при д5 >0 - на автомобилите.

Вагоните се подават на групи и се изземват на групи^ т.е. чакат

Т[ =2(0 + — + — + .... + — ■) = —----------------и,

М-, И, И, М-вАвтомобилите пристигат на групи, но заминават по отделно. Тогава

У-* ^л Мо Р-а И** -И-рСлед заместване във формулата за загубите от престой получаваме:

И за втория случай

г„" =1(о + —+ -+...+1Ь ) =

Тогава за д,? имаме:А5-51 -5" =—

^(с и. -с.и.) V-* V-,

Съществуват три правила:• при равни разходи за единица

време на престой на вагони е< и автомобилите са, приоритет се дава на превозното средство, кое е по-бързо;

248

1

• при равни интензивности на обслужване \1й = |1(, приоритетсе дава на това превозно средство, което е по-бързо;

• когато ц^ * й, и сл*с,, приоритет се дава на превознотосредство, за което V- с е по-голямо от двете.

IX. ПРАТКИ И ВИДОВЕ ПРАТКИОсновно задължение на

продавачът е доставката, т.е. предаване в съответствие с договора на товара на купувача, а задължението на купувача е да приема стоката. Товарът се счита за доставен в разпореждане на купувача, когато в срок, посочен в договора, той е готов за предаване в необходимото място и купувача е уведомен за готовността за предавнето. Товарът се признава за готов, когато той е индивидуализиран, т.е. идентифициран за целите на договора чрез маркировка, оформяне на документи и т.н.

Във всички търговски сделки се договаря и начина на движение на стоките, разпределението на разходите по формирането на тран-спортната товарна единица, по транспортиране, предаване и приема-не на товара, застраховане, митнически и други данъчни задължения. Всички тези условия диктуват от своя страна една или друга схема на транспортиране и използуване на различни необходими машини и съоръжения, осигуряващи преместването и предаването на товара от производителя, през тьрговеща до крайното й предназначение. Целта е всеки от партньорите в сделката да реализира максимална печалба. Но при сделките в международната търговия, много често партньорите не са запознати с търговските правила и обичай в дадена страна, което довежда и до спорове. За избягване на тези спорове Международната търговска камара в ПАРИЖ, е създала тълкувание на общовалидни търговски термини за условията на доставка, известни под името ИНКОТЕРМС (ШС0ТЕЮЛ5), т.е. международни търговски термини. Тези термини се включват като клауза в договора и определят задълженията на всяка една от страните му.

Първата версия на ИНКОТЕРМС е създадена през 1936 г. Следват редакции през 1953, 1967, 1980 и 1990 г. Последната редакция е извършена по следните причини:

- първата е желанието термините да бъдат пригодени за използване на растящия обем от данни по електронен път. Според настоящата версия това е възможно, когато страните по договора трябва да

249

продавачът не е в състояние да освободи стоката за внос, този терминне се използува- Когато купувачът желае да заплати митото, тогаваизразът в скобите ставо "МИТО НЕПЛАТЕНО". Когато има договореност за неплащане на данък добавена стойност от продавача, то вскобите се вписва изразът "ДАНЪК ДОБАВЕНА СТОЙНОСТ НЕПЛА -ТЕН". Купувачът е длъжен да приеме веднага стоката след нейнотопристигане и да заплати желаната от него проверка при натоварване.Той поема и всички разходи за стоката след като тя е предоставенана негово разположение. /

ООи ПОСТАВЕНО МИТО НЕПЛАТЕНО ... (договорено местоназначение). Продавачът доставя стоката на договореното място в страната на вноса, като поема всички разходи и рискове за това. Не е длъжен да осигури договор за застраховка. Уведомява купувача за експедицията на стоката. Заплаща разходите по проверката на качеството, измерване, претегляне и преброяване, необходима при предаване на стоката. Купувачът е длъжен да приеме стоката веднага след нейното пристигане и да поеме всички формалности по осво-бождаването й за внос. Ако партньорите желаят да да включат в задълженията на продавача допълнителни и необходими разходи, то те се вписват в термина например: ДОСТАВЕНО МИТО НЕПЛАТ-ЕНО, ДАНЪК ДОБАВЕНА СТОЙНОСТ ПЛАТЕН".

ООРТерминът означава "ДОСТАВЕНО

МИТО ПЛАТЕНО" ... (следва договореното местопредназ начени е). Продавачът заплаща всички разноски подоставката на стоката в договоренатна страна на договореното място, в това число и мита и такси по вноса. Заплаща и разходите по проверката на качеството, измерване, претегляне и преброяване, необходими при предаване на стоката. Той понася и риска без да е задължен да сключи договор по застраховки. Също така уведомява купувача за експедицията на товара. Купувача се задължава да приеме веднага стоката, след нейното пристигане. Да заплати разходите по проверка преди натоварване на стоката, с изключение на проверките изисквани от властите при износ. Ако партньорите желаят да изклю-чат от задълженията на продавача някои необходими разходи, то те се вписват в термина например: ДОСТАВЕНО МИТО ПЛАТЕНО, ДАНЪК ДОБАВЕНА СТОЙНОСТ НЕПЛАТЕН". Когато продавачът не е в състояние да освободи стоката за внос, този термин не се използува.254

ЛИТЕРАТУРА1. Автоматическия индентификация транспортни* средептранспортна* техника я склади. 199!, № 3.

2. АНЕКИН. Б- Логистика. М. Инфра-М, 1999.3. Бартел М. и др.Контейнерна транспортна система. С. Тет4. БДС 5271-85. Палети. Основни размери и параметри.5. БДС 16031-84. Опаковка. Основнв термини и определения6. БДС 16326-85. Палети. Правила за приемане я метоли за и7. БДС 14005-85. Палети. Общи технически изисквания.8. БДС 14244-85- Палети. Опаковки, маркировка, съхранени*

9. В«1!, 302с.

■р м а. вро

.о

Ти

шка■ гх ч аа

о р.пп, 1992, №8, ■

на детайлите. София, Машнн 1. М. ИВЦ "Маркетинг", 1999. елезодорожном транспорте. М. Транспорт. 1981, 343

>. Гельман Л. Справочник вроектировшика. М. Стройиздат, 1972.1. Днвизисв В.Й., Коларов И.Г и др .Подемно-транспорт ни м;пиини и системи. С.Техника. 1985. 367 с. 7. Ерофеев Н.И. Комплексная механизация портовьк пергрузочньк работ. М,

9. Иванчев Д., ГНеглер. Мрежово оптимиране, С, ТУ 19933. .Илиев Т. Вътрешнозаводски транспорт. С. Земиздат, 1978, 337 с.1. Иванов А.Д., Недевски С.П. и др.Справочник по механизирано манипулиранена унифицирани уедрени товарни единици. С. Техника. 1981. 434 с.

2. Казаков Н, Н.Дакев. Гъвжавост на подемно-трансиортна система. С.Машиностроене, 1993, N10, с 266-268.

Н.И. Моделирование техпологического-транспортной системи

юделировг

23. К:международнъш симпозиум "Методология матема-тачеи 1-5 юня, 1988, Варна, с 103-105.

24. Караджов Т. Димитров Ж. Вагони. С. Техника, 1988.25. Коралиев Я. Логистика на снабдяването. С. Стопанств!26. Корчак Б. Що е логистика. С. АЕБТРИ, 1993.27. Клейнрок Л. Теория масового обслуживания. М, Маши128. Коствн И.,

Тиверского В. Генсральннй план и трансиредприятнй. М. Стройиздат, 1981.

Машиностроене е. И ). Враджалнев Н.Оргав398с. ..

о двнжпри е250-251.1. Гаджанский А. Логи. 1.

остроенне,

29. Кривдов И. Погрузочное-разгрузочнне работн на трансцорте. М. Транспорт1985.

30. Могилевский Т П. Сборник задач и упражнений по транспортнмм устройствами складам углеобогатительньв и бригетнмх фабрик. М. Углетехяздат. 1965. 226 с.

ЗЬМалижов О.В. Складн гибких автоматическия производств.Ленинград. Машинострсенне. 1986, 182 с.

32. Моудер Дж. Модела и нрнмененвя. М, Мир, 1981, 677 с.33. Начев С.Ст. Машини и

съоръжения за непрекъснат транспорт. С. Техника.1981. 399 с.

34. Николаев Д. Внешнеторговме транспортнне операции и логистика. М. Анхил,1998.

35. Обретснов Л. и др. Масово обслужване и ириоритетни системи на обслужване.С. Наука и изкуство, 1973.

36. Обрегенов А, Б. Димитров. Справочник по масово обслужваме. С. Наука иизкуство, 1979

36. Осипов В.Т. Контениеричация в зарубежнмх странах. М. Наука, 1978,278 с.

37. ТТармаков Хр.,Н. Казакон.Развитието на клещовидните товарозохватндустройства. С. Машиностроене. 1990, N7, с 306-308.

38. Панева Л. и др. Сборник Ишсотермс. Българска търговско-промишлена палата.София, 1992, 147 с.

39. Петков Е. Методическо ръководсгво за решаване на икономически задачи чрезтеорията на масово обслужване. С. ВИИ, 1975.

40. Петко& Г Подем но -транспорт в и процеси и системи в промишлеността, С.Техника. 1983

41. Радомскин С и др. Оргаиязапяя, планнровацие и управление внутризаводскямтранстюртом. Киев, Вища школа, 1980

42. Симеонова В, В.Румчев. Икономика и организация иа затотовителните цехове вмашиностроителното предприятие. С. Техника, 1985

43. Смехов А.А. Логистика. М., Знание, 1990, 64 с.44. Фетер X. Контейнерна транспротна система. София, Техника, 1974.45. Хараланов X. и др. Палети и папетизапия. С. Техника, 1978.46. ЛгпоИ1Ле1ег.Ма1епаШи81епге.199547. В11^^оа^.ЕГ^ек^^Vе*а^еЬо^I8^п8.^оп^1ои,Ма«^опа1<^ЛЕVапк,1982.48. ВотеегвояП^ О. С1о58.

Ьорвйса! МанавешеШ. НейУЛ>гк. ТЪе МсОга^-ИН Сот-рашез, 1996.

49. Вя4ктК.Ви8те« ЬаряисвМапаеетеЩ.Ьол^оа.Ргеписе-НаП 1пигла1юпа1,1992.50. Оиеко С. 1п1го<1ис11оп 1о

ЬовЙйге Мада^етеп!. Ьзпйоп, РгепПсе-НаП 1п1егпа-Цопа1, 1993.

51,Кагакоу N.. N. Сеогрета. Оепега1шо0е11 Гиег рагНепЬелееипе Йег ЙеиШе. 8 1п1егиа1лопа1е1а8ипвГиг РогЙепесЬшск, 30 АививМ 5ер1етЬсг, 1988,Оге»1еа, IV/ 74-1У/77.

45. ЬагаЬег! Г>., 1.51оск. ЗСга1ерс Ьоряйск Мапаветет. Сшсаео. 1пйп,1 993.46. ЬатЪеП V., 1.51оск,

Ь.ЕНгат. Рип^атетак оГЬорзигаМававетеШ.Ие*^огк.ТЪе МсСга*-Ш11 Сотра111е8,1998.

256

I