В.И. ДМИТРИЕВ

ОБЕСПЕЧЕНИЕБЕЗОПАСНОСТИПЛАВАНИЯ

Рекомендовано УМО по образованию в областиэксплуатации водного транспорта в качествеучебного пособия для студентов (курсантов) высшихучебных заведений, обучающихся по направлению подготовки 658000 «Эксплуатация водного транспортаи транспортного оборудования» по специальности240200 «Судовождение»

1

оглавление

ГЛАВА 1

МЕЖДУНАРОДНЫЕ И НАЦИОНАЛЬНЫЕНОРМАТИВНЫЕ АКТЫ, ОТНОСЯЩИЕСЯК БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВИ ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

1.1. МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ (ИМО)

1.2. НОРМОТВОРЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ИМО1.3. СОТРУДНИЧЕСТВО ИМО С МЕЖДУНАРОДНЫМИ ОРГАНИЗАЦИЯМИ

1.4. НЕКОТОРЫЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ,ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИЕ ПОЛИТИКУ В ОБЛАСТИБЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИТЫ ЖИЗНИ НА МОРЕ

1.5. КОДЕКС ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ

ГЛАВА 2

МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВИ ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ (МКУБ)

2.1. ЦЕЛ И М КУБ И ЕГО ТРЕБОВАНИЯ

2.2. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ (СУБ)КОМПАНИИ

2.3. НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА СУБ2.4. СТРУКТУРА СУБ КОМПАНИИ

2.5. НАЗНАЧЕННОЕ ЛИЦО

2.6. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ (СУБ) СУДНА

2.7. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ПОЛНОМОЧИЯ КАПИТАНА

2.8. ПЛАНЫ СУДОВЫХ ОПЕРАЦИЙ

2

2.9. ОРГАНИЗАЦИЯ БЕЗОПАСНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ

2.10. ГОТОВНОСТЬ К АВАРИЙНЫМ СИТУАЦИЯМ

ГЛАВА 3

КОНСТРУКТИВНЫЕ И ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ МЕРЫ И ОПЕРАТИВНЫЕДЕЙСТВИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ОСТОЙЧИВОСТИИ НЕПОТОПЛЯЕМОЯТИ СУДНА

3.1. МОРЕХОДНОЕ СУДНО И ЕГО СВОЙСТВА

3.2. КОНСТРУКТИВНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ

3.3. ПЛАВУЧЕСТЬ СУДНА

3.4. ОСТОЙЧИВОСТЬ НЕПОВРЕЖДЕННОГО СУДНА

3.5. КОНТРОЛЬ И ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОЕОБЕСПЕЧЕНИЕ НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ

3.6. АВАРИЙНОЕ СНАБЖЕНИЕ СУДОВ

ГЛАВА 4

ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬИ БОРЬБА С ПОЖАРОМ И ДЫМОМ

4.1. ТЕОРИЯ ПОЖАРА

4.2. ОСОБЕННОСТИ И ПРИЧИНЫ ПОЖАРОВ НА СУДАХ,МЕРЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

4.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫНА СУДНЕ, ОБНАРУЖЕНИЕ ПОЖАРА

4.4. ОГНЕТУШАЩИЕ СРЕДСТВА, СПОСОБЫ ТУШЕНИЯ

3

4.5. ТАКТИКА ТУШЕНИЯ ПОЖАРА

ГЛАВА 5

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ НАВИГАЦИОННОЙБЕЗОПАСНОСТИ

5.1. СУЩНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ НАВИГАЦИОННОЙБЕЗОПАСНОСТИ

5.2. СРЕДСТВА И СПОСОБЫ НАБЛЮДЕНИЯИ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ

5.3. КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ КРИТЕРИИ НАВИГАЦИОННОЙБЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ

5.4. ТРАНСПОРТНЫЙ ПОТОК СУДОВ

5.5. СИСТЕМЫ РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ

5.6. ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ДВИЖЕНИЯ И РАСХОЖДЕНИЯСУДОВ НА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ

5.7. РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ СУДОВНА ПОДХОДАХ К ПОРТАМ И В ПОРТОВЫХ ВОДАХ

5.8. ОСОБЕННОСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ СУДОВОЖДЕНИЯВ СЛОЖНЫХ УСЛОВИЯХ

ГЛАВА 6

НЕОБХОДИМЫЕ ПРОЦЕДУРЫ НА МОСТИКЕПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯИ УПРАВЛЕНИЮ НАВИГАЦИОННОЙ ВАХТОЙ

6.1 СИСТЕМНО - ИНФОРМАЦИОННАЯ МОДЕЛЬПРОЦЕССА МОРСКОГО СУДОВОЖДЕНИЯ

6.2. ПОНЯТИЕ О ПРОЦЕДУРАХ НА ХОДОВОМ МОСТИКЕ

4

6.3. НАДЕЖНОСТЬ ОПЕРАТОРА-СУДОВОДИТЕЛЯ

ГЛАВА 7

НАДЕЖНОСТЬ СИСТЕМЫ СУДОХОДСТВАНА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ

7.1. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ

7.2. НАДЕЖНОСТЬ СИСТЕМЫ«СУДНО - ЭКИПАЖ - ВОДНЫЙ ПУТЬ» (СЭВП)

7.3. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ОПЕРАТОРАВ ДИСПЕТЧЕРСКОМ ПУНКТЕ

7.4. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ОПЕРАТОРА В СУДОВЫХ СЧМ

7.5. ПОДГОТОВКА ОПЕРАТОРОВ СУДОВЫХ СЧМ

ГЛАВА 8

ПОИСК И СПАСЕНИЕ НА МОРЕ

8.1. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ОБЯЗАТЕЛЬСТВАПО ОКАЗАНИЮ ПОМОЩИ

8.2. МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯПО ПОИСКУ И СПАСАНИЮ НА МОРЕ 1979г. (САР-79)

8.3. МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯО СПАСАНИИ ИМУЩЕСТВА 1989 г. (SALVAGE-89)

8.4. ПОЛОЖЕНИЕ О ВЗАИМОДЕЙСТВИИАВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ СЛУЖБ,СКЦ И СПЦ РОССИИ

8.5. МЕЖДУНАРОДНОЕ АВИАЦИОННОЕИ МОРСКОЕ НАСТАВЛЕНИЕ ПО ПОИСКУ И СПАСАНИЮ

8.6. КООРДИНАЦИЯ ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ

5

8.7. ГЛОБАЛЬНАЯ МОРСКАЯ СИСТЕМА СВЯЗИПРИ БЕДСТВИИ И ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

8.8. МЕРЫ, ПРЕДПРИНИМАЕМЫЕ СУДНОМ, ТЕРПЯЩИМ БЕДСТВИЕ

8.9. ДЕЙСТВИЯ СУДОВ, ОКАЗЫВАЮЩИХ ПОМОЩЬ

8.10. ПЛАНИРОВАНИЕ И ПРОВЕДЕНИЕ ПОИСКА

8.11. ЗАВЕРШЕНИЕ ПОИСКА

8.12. СПАСАНИЕ С ПОМОЩЬЮ АВИАЦИИ И ВЕРТОЛЕТОВ8.13. СПАСАНИЕ УПАВШЕГО ЗА БОРТ ЧЕЛОВЕКА

ГЛАВА 9

СПАСЕНИЕ И ВЫЖИВАНИЕ НА МОРЕ

9.1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К СУДОВЫМ СПАСАТЕЛЬНЫМ СРЕДСТВАМ

9.2. ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

9.3. КОЛЛЕКТИВНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

9.4. СПАСЕНИЕ И ВЫЖИВАНИЕ НА МОРЕ

9.5. БОРЬБА ЗА ЖИЗНЬ ЧЕЛОВЕКА

ГЛАВА 10

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПОРТОВЫЙ КОНТРОЛЬ

10.1. КОНТРОЛЬ СУДОВ ГОСУДАРСТВОМ ФЛАГА (FLAG STATE CONTROL)

6

10.2. КОНТРОЛЬ ИНОСТРАННЫХ СУДОВ ГОСУДАРСТВОМПОРТА (PORT STATE CONTROL)

10.3. НАЦИОНАЛЬНАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯСО СТОРОНЫ ГОСУДАРСТВА ПОРТА

10.4. РЕЗУЛЬТАТЫ ИНСПЕКЦИЙ СУДОВ СТРАН-ЧЛЕНОВПАРИЖСКОГО МЕМОРАНДУМА ЗА 2000 г.

10.5. ПРОЦЕДУРЫ ИНСПЕКЦИЙ СУДОВВ СООТВЕТСТВИИ С ПМ

10.6. ИНСПЕКТОРЫ ГОСУДАРСТВА ПОРТА

10.7. ОБЩЕЕ ВПЕЧАТЛЕНИЕ О СУДНЕ

10.8. ПОДГОТОВКА ЭКИПАЖАВ ПРЕДВИДЕНИИ ВОЗМОЖНОЙ ИНСПЕКЦИИ10.9. ВАРИАНТЫ ИНСПЕКЦИИ

ГЛАВА 11

ОХРАНА СУДОВ И ПОРТОВ

11.1. ТЕРРОРИЗМ НА МОРЕ

11.2. ЦЕЛИ И ТРЕБОВАНИЯ КОДЕКСА ОСПС

11.3. ПЛАН ОХРАНЫ СУДНА

11.4. СТАНДАРТНЫЕ РАБОЧИЕ ПРОЦЕДУРЫПО ДЕЙСТВИЯМ В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

11.5. ПРОЦЕДУРЫ СВЯЗИ

11.6. ДОЛЖНОСТНОЕ ЛИЦО КОМПАНИИ ОТВЕТСТВЕННОЕ ЗА ОХРАНУ

11.7. ЛИЦО КОМАНДНОГО СОСТАВА, ОТВЕТСТВЕННОЕ ЗА ОХРАНУ СУДНА

11.8. ПОДГОТОВКА ПЕРСОНАЛА,УЧЕНИЯ И ТРЕНИРОВКИ ПО ОХРАНЕ СУДНА

7

11.9. ПРОВЕРКА СУДОВИ ОФОРМЛЕНИЕ СВИДЕТЕЛЬСТВ СУДАМ

11.10. МЕРЫ КОНТРОЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ ОБ ОХРАНЕ СУДНА11.11. ДЕКЛАРАЦИЯ ОБ ОХРАНЕ

ГЛАВА 12

МЕЖДУНАРОДНЫЕ И НАЦИОНАЛЬНЫЕТРЕБОВАНИЯ ПО РАССЛЕДОВАНИЮАВАРИЙНЫХ СЛУЧАЕВ С СУДАМИ

12.1. МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПРОВЕДЕНИЯРАССЛЕДОВАНИЙ АВАРИЙ И ИНЦИДЕНТОВ НА МОРЕ

12.2. ПОЛОЖЕНИЕ О ПОРЯДКЕ РАССЛЕДОВАНИЯ,КЛАССИФИКАЦИИ И УЧЕТЕ АВАРИЙНЫХ СЛУЧАЕВ С СУДАМИ (ПРАС-90)

12.3. ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОРВ АВАРИЯХ И ИНЦИДЕНТАХ НА МОРЕ

8

ВВЕДЕНИЕ ___________________________________________

Мореплавание, как целенаправленная деятельность человека, насчитывает тысячелетия: египтяне, финикийцы, греки, викинги, флибустьеры вписали свои страницы в великую летопись океана. Опасности всегда сопутствовали процессу мореплавания. Понятие «безопасность плавания» содержит терминологическую неопределенность. Действительно, что это - плавание без опасностей? Но опасности в море всегда существовали и будут существовать. Тем не менее, это словосочетание прочно укрепилось в научно-технической литературе и нормативно-правовых актах, касающихся деятельности судов во время их плавания и стоянки. Так что же мы вкладываем в понятие «безопасность плавания»? По сложившейся практике под этим термином подразумевается повышение надежности судоходства, уменьшение аварийных случаев (кораблекрушений, аварий, аварийных происшествий, эксплуатационных повреждений) путем применения системы международных и национальных мер технического, организационного, социального и правового характера. Таким образом, правильнее вести речь не о безопасности плавания, а о его обеспечении.

В этом смысле обеспечение безопасного (безаварийного) плавания охватывает очень широкий круг вопросов. Для проектировщиков, например, оно в первую очередь означает, чтобы при проектировании обеспечить судну такие мореходные качества, такие устройства и оборудование, которые позволили бы преодолеть во время плавания воздействие на судно сил природы и благополучно дойти до порта назначения. Судостроители воспринимают обеспечение безопасности плавания как требование производственной деятельности при постройке судов и определяют его как совокупность технических правил, выраженных в нормативной и проектной документации, различных международных конвенциях, неукоснительное соблюдение которых обеспечивают заданные мореходные качества судна, надлежащее действие судовых устройств и оборудования, предназначенных для успешного преодоления сил природы и иных опасностей на море.

Руководители морских пароходств и судоходных компаний воспринимают обеспечение безопасности плавания как форму практической деятельности при эксплуатации флота и поэтому шире подходят к его определению. Они включают в это понятие наряду с мореходными качествами судна и техническими нормативами, во-первых, техническое состояние судна в целом, во-вторых, степень специальной подготовленности судовых специалистов к исполнению служебных обязанностей, в-третьих, уровень организации судовой вахтенной службы как на мостике, так и в машинном отделении, в-четвертых, умение экипажа организовать и вести борьбу за живучесть судна, в-пятых, меры по повышению уровня безопасности в борьбе с терроризмом на море. Кроме того, обеспечение безопасности плавания с точки зрения деятельности морских пароходств и судоходных компаний должно отражаться в используемых методах судовождения, эксплуатации судовых энергетических установок и вспомогательных механизмов, бункеровки, буксировки, оказания помощи и спасания на море, предупреждения столкновения судов, расстановки и использования систем навигационного оборудования, средств радиосвязи, навигационных систем определения места судна, картографических и гидрографических работ и т.д.

На наш взгляд, можно дать следующее определение: обеспечение безопасности (безаварийности) плавания есть совокупность технических, организационных, эксплуатационных и правовых средств и методов, направленных на охрану человеческой жизни и имущества на море.

9

ГЛАВА 1

МЕЖДУНАРОДНЫЕ И НАЦИОНАЛЬНЫЕНОРМАТИВНЫЕ АКТЫ, ОТНОСЯЩИЕСЯК БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ

И ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

1.1. МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ (ИМО)

Международным морским сообществом было давно признано, что ввиду международного характера судоходства, деятельность, направленная на повышение его безопасности, станет более эффективной, если будет осуществляться на международном уровне, а не отдельными странами, действующими в одностороннем порядке и без координации с другими странами.

Таковы были предпосылки, которые привели к тому, что конференция, созванная Организацией Объединенных Наций в 1948 г., приняла Конвенцию, учреждающую Международную морскую организацию — ИМО1 (International Maritime Organization) в качестве первого международного органа, призванного заниматься исключительно морскими вопросами. Конвенция об ИМО вступила в силу 17 марта 1958 г., когда ее ратифицировало 21 государство, из которых 7 имели каждое в отдельности тоннаж флота не менее 1 млн брутто-тонн.

Основные цели ИМО:— содействие сотрудничеству между государствами в области правительственного

регулирования и осуществления мероприятий, относящихся к различным техническим вопросам, затрагивающим международное торговое судоходство;

— содействие принятию возможных стандартов в вопросах, касающихся безопасности мореплавания и эффективности судоходства, предотвращения и контроля загрязнения моря с судов;

— поощрение устранения дискриминационных мер и ограничений, предпринимаемых правительствами, в отношении международного торгового судоходства, с тем чтобы международная торговля могла без дискриминации обеспечиваться услугами судоходства;

— содействие и поощрение, оказываемые правительствами в целях развития национального судоходства и в целях безопасности, которые сами по себе не являются дискриминационными при условии, что такое содействие и поощрение не основаны на мероприятиях, рассчитанных на ограничение свободы для судов всех флагов участвовать в международной торговле;

- обеспечение рассмотрения организацией любых вопросов, касающихся судоходства, которые могут быть переданы ей любым органом или специализированным учреждением ООН;

- обеспечение рассмотрения организацией вопросов, касающихся несправедливых ограничений со стороны компаний;

- обеспечение правительств информацией по вопросам, находящимся на рассмотрении организации.

В течение десятилетнего периода между принятием Конвенции и ее вступлением в силу в 1958 г. внимание международного сообщества привлекли другие проблемы, относящиеся к безопасности, но имеющие несколько иные аспекты. Одной из наиболее важных среди них была угроза загрязнения моря с судов, в особенности загрязнение нефтью, перевозимой танкерами. Международная конвенция по этому вопросу была принята в 1954 г., и в январе 1959 г. ИМО приняла на себя ответственность за применение этой Конвенции и поощрение участия в ней.

1 До 1982г. Организация называлась Межправительственной морской консультативной организацией (ИМКО).

10

Важнейшими задачами ИМО с самого начала стали повышение безопасности на море и предотвращение загрязнения моря.

Организация является единственным специализированным учреждением ООН, имеющим свою штаб-квартиру в Объединенном Королевстве. По состоянию на июнь 2003 г. она состояла из 162 государств-членов (в том числе республик бывшего СССР - России, Украины, Казахстана, Туркменистана, Грузии, Латвии и Эстонии) и трех ассоциированных членов. Государства, которые хотели бы войти в состав ИМО, имеют право ходатайствовать о принятии их в члены организации и присоединиться к Конвенции. Вопрос о вступлении данных государств рассматривает Совет ИМО, рекомендация которого вступает в силу после одобрения двумя третями голосов членов организации. Государство становится членом ИМО после принятия и подписания Конвенции об ИМО и сдачи документа о принятии Генеральному секретарю ООН, который является депозитарием этой Конвенции.

Структура ИМО определена Конвенцией (рис. 1.1).Руководящий орган ИМО — Ассамблея, которая проводит заседания один раз

каждые два года. В работе Ассамблеи имеют право участвовать все государства-члены ИМО.

АССАМБЛЕЯ

СОВЕТ

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СЕКРЕТАРЬ (Секретариат)

Комитет побезопасности

на море

Комитетпо защитеморскойсреды

Юриди -ческий

комитет

Комитет потехническому

сотрудничеству

Комитет по упрощению

формальнос-тей

Рис. 1.1. Структура ИМО

Решения на Ассамблее ИМО принимаются, как правило, большинством присутствующих и голосующих полномочных представителей государств-членов. Каждый делегат имеет один голос. Процедура голосования, если иное не оговорено в каком-либо международном договоре, одинакова во всех органах ИМО. В соответствии со ст. 62 Конвенции об ИМО, решения принимаются большинством присутствующих и голосующих членов Организации. Когда для принятия решения требуется большинство в две трети голосов, решения принимаются большинством в 2/3 присутствующих.

Между сессиями Ассамблеи в качестве исполнительного органа ИМО действует Совет, состоящий из 32 представителей государств-членов, избираемых Ассамблеей.

Совет созывается по мере необходимости с уведомлением о созыве за один месяц. Созыв Совета осуществляется по инициативе председателя или по требованию не менее 4 членов Совета. Кворум Совета составляет 21 член. Решения Совета принимаются простым большинством голосов.

Главы Совета избираются на сессии Ассамблеи сроком на два года и могут быть переизбраны на новый срок.

ИМО — техническая организация, и большая часть ее работы проводится в нескольких комитетах и подкомитетах. Старейшим из них является Комитет по безопасности на море (КЕМ), в обязанности которого входит рассмотрение вопроса, находящегося в пределах компетенции организации. Комитет имеет в своем составе подкомитеты:

11

- по остойчивости, грузовой марке и безопасности рыболовных судов;- по противопожарной безопасности;- по проектированию и оборудованию судов;— по безопасности мореплавания;— по спасательным средствам.Комитет вырабатывает проекты резолюций Ассамблеи по вопросам

безопасности на море и корректирует поправки к техническим конвенциям, депозитарием которых является ИМО.

Юридический комитет был первоначально учрежден с целью рассмотрения юридических проблем, возникших в результате аварии в 1967 г. танкера «Торри Каньон», но впоследствии стал постоянным комитетом. Он рассматривает любые вопросы, находящиеся в пределах компетенции ИМО и имеющие отношение к навигационным средствам, конструкции и оборудованию судов; укомплектованию судов экипажами с точки зрения безопасности; правилам по предотвращению столкновений судов; обращению с опасными грузами; мерам и требованиям по безопасности на море; гидрографической информации, судовым журналам и штурманской документации; расследованию аварийных происшествий на море и т.д. Комитет собирается на очередные и внеочередные сессии: очередные сессии проводятся два раза в год, а внеочередные - в случае необходимости.

В ноябре 1973 г. Ассамблея учредила Комитет по защите морской среды (КЗМС). Комитет выполняет функции, возложенные на ИМО согласно международным конвенциям. Он обеспечивает получение научной, технической и другой информации по предотвращению загрязнения морской среды. Комитет имеет в своем составе следующие подкомитеты:

— по перевозке химических грузов наливом;— по радиосвязи;— по стандартам обучения и несению вахты;— по перевозке опасных грузов;— по контейнерам и грузам.Комитет созывается два раза в год.Комитет по техническому сотрудничеству координирует деятельность ИМО по

оказанию технической помощи в области морской деятельности, особенно развивающимся странам как в рамках самой Организации, так и в рамках международных программ.

Комитет по упрощению формальностей (вспомогательный орган Совета) решает вопросы, касающиеся облегчения международного морского судоходства (например, по сокращению формальностей и упрощению документации, требуемой от судов при приходе и отходе из портов).

Все комитеты ИМО открыты для участия всех правительств-членов на равной основе.

Секретариат ИМО возглавляется Генеральным секретарем, которому помогает персонал, состоящий примерно из 300 международных гражданских служащих. Секретариат ведет всю документацию, готовит проекты отчетов, повестку дня конференций, их протоколы и информацию о них для печати. Генеральный секретарь назначается Советом и утверждается Ассамблеей.

1.2. НОРМОТВОРЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ИМО

ИМО способствовала принятию около 40 конвенций и протоколов и приняла более 800 кодексов и рекомендаций, относящихся к безопасности на море, предотвращению загрязнения и связанным с этим вопросам.

Разработка конвенций обычно начинается в рамках комитета или подкомитета: проект подготовленного документа представляется на конференцию, для участия в которой приглашаются делегации из всех государств в рамках системы ООН, включая государства, которые могут не являться членами ИМО. Конференция принимает окончательный текст, который направляется правительствам для ратификации.

12

Принятый таким образом документ вступает в силу после выполнения некоторых требований, которые всегда включают ратификацию определенным количеством стран. В общем, чем более важной является конвенция, тем строже требования по вступлению ее в силу. Осуществление требований конвенции обязательно для стран, являющихся ее участниками. Кодексы и рекомендации, принятые Ассамблеей ИМО, не имеют обязательной силы для правительств; однако их содержание может быть таким важным, что во многих случаях они осуществляются правительствами путем включения их в национальное законодательство.

Безопасность. Весьма характерно, что первая конференция, организованная ИМО в 1960-е, касалась проблемы безопасности на море. Эта конференция приняла Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС), которая вступила в силу в 1965 г., заменив аналогичную конвенцию, принятую в 1948 г. Строго говоря, эта Конвенция появилась в первоначальном виде в 1914 г. в качестве реакции на гибель лайнера «Титаник» в 1912 г. Конвенция СОЛАС 1960 г. охватывала широкий круг мер, направленных на повышение безопасности судоходства: деление судна на отсеки, остойчивость; механические и электрические установки; противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара; спасательные средства; радиотелеграфия и радиотелефония; безопасность мореплавания; перевозка зерна; перевозка опасных грузов; ядерные суда.

В 1974 г. ИМО приняла новую Конвенцию СОЛАС. Она включала в себя принятые поправки к Конвенции 1960 г. и другие изменения, в том числе усовершенствованную процедуру внесения поправок, согласно которой поправки, одобренные КБМ, вступают в силу в заранее установленную дату, если они не вызвали возражений у определенного числа государств. Конвенция СОЛАС 1974 г. вступила силу 25 мая 1980 г., и с тех пор в нее неоднократно вносились изменения с целью учесть технические достижения и изменения в отрасли. Среди документов, содержащих их, можно назвать Протокол 1978 г., принятый Международной конференцией по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения 1978 г.; Протокол 1988 г., принятый Международной конференцией по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств 1988 г.; решения, принятые Конференцией по глобальной морской системе при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ); Международный кодекс по безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения; Кодекс охраны судов и портовых средств.

Для того чтобы не допускать загрузки судна свыше определенных пределов, обеспечивающих безопасное плавание, на международном уровне были установлены соответствующие стандарты. В 1930 г. принята первая Конвенция о грузовой марке, которая основывалась на принципе запаса плавучести, хотя впоследствии было признано, что высота надводного борта может обеспечивать соответствующую остойчивость и избежать чрезмерных нагрузок на корпус судна в результате перегрузки. В 1966 г. в Лондоне на международной конференции была принята новая Международная конвенция о грузовой марке 1966г., которая вступила в силу 21 июля 1968 г. В настоящее время участниками Конвенции являются 146 государств, валовой тоннаж флота которых составляет приблизительно 98% мирового тоннажа флота. В 1988 г. был принят Протокол, содержащий многочисленные изменения и дополнения к Конвенции, который вступил в силу 3 февраля 2000 г. Российская Федерация присоединилась к Протоколу 1988 г. в соответствии с постановлением Правительства РФ от 16 июня 2000 г. №457.

Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. была принята на конференции, проходившей в Лондоне в 1969 г. Каждому судну, валовая вместимость которого определяется в соответствии с Конвенцией, выдается Международное мерительное свидетельство 1969 г. Свидетельство перестает быть действительным при передаче судна под флаг другого государства (если другое государство является стороной Конвенции, свидетельство продолжает оставаться действительным, но не более трех месяцев или до тех пор, пока администрация не выдает взамен новое свидетельство - в зависимости от того, что произойдет раньше).

13

Свидетельство, выданное от имени государства-стороны Конвенции, признается другими государствами-сторонами и рассматривается для всех целей Конвенции как имеющее такую же силу, что и свидетельство, выданное ими самими. Суда, плавающие под флагом государства-стороны Конвенции, подлежат инспекции в портах других государств-сторон.

Конвенция вступила в силуЛ8 июля 1982 г., и в настоящее время ее участниками являются 128 государств, валовой тоннаж флота которых составляет примерно 98%.

Другими, относящимися к безопасности, конвенциями, принятыми ИМО, являются Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море (МППСС) 1972 г. и Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г.

МППСС-72 имели принципиально новую правовую основу, чем действовавшие ранее Правила предупреждения столкновений судов (ППСС) 1960 г. Конвенция 1972 г., имеющая силу международного закона, состояла из девяти статей, определяющих правовые отношения между ее участниками. Сами же МППСС-72 приложены к указанной Конвенции. Принятие новых Правил привело к существенному снижению числа столкновений во многих районах. В 1976 г. ЙМО приняла Конвенцию о Международной организации морской спутниковой связи (Инмарсат) и Эксплуатационное соглашение об этой Организации: Конвенция вступила в силу в июле 1979 г., в результате чего была утверждена Организация Инмарсат, которая, как и ИМО, находится в Лондоне.

Рыболовство настолько отличается от других видов деятельности на море, что ни одна из конвенций ИМО не может непосредственно применяться к рыболовным судам. Предполагалось, что Торремолиносская международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977г. решит некоторые из этих проблем, однако из-за технических трудностей Конвенция так и не вступила в силу. Она была изменена протоколом, принятым в 1993 т.

ИМО всегда придавала исключительное значение подготовке судового персонала. В 1978 г. Организация созвала конференцию, которая приняла Международную конвенцию о подготовке и дипломирована моряков и несении вахты. Конвенция вступила в силу в апреле 1984 г. Она впервые установила приемлемые на международном уровне минимальные стандарты для экипажей.

В 1995 г. Конвенция была пересмотрена с целью предоставления ИМО полномочия проверять осуществление сторонами Конвенции административных процедур, процедур подготовки кадров и дипломирования. Поправки вступили в силу в 1997 г.

Требования, относящиеся к вступлению в силу наиболее важных соглашений (как, например, Конвенция СОЛАС и Конвенция по обмеру судов), были намеренно жесткими. Для вступления в силу Конвенции СОЛАС, к примеру, требовалось, чтобы эта Конвенция была принята не менее чем 25 странами, чей суммарный флот составлял бы не менее 50% мирового тоннажа. Конвенция по обмеру судов должна была быть принятой также не менее чем 25 странами, но суммарная валовая вместимость их флотов должна была быть не менее 65% вместимости мирового флота. Жесткость требований неизбежно затягивала сроки вступления конвенций в действие, но после того, как они были выполнены, можно было заявить, что конвенции приняты большинством в морском сообществе и являются действительно международными инструментами.

Следует отметить, что принятие конвенций ИМО зависит от многих факторов. Не последнюю роль здесь играет приоритетность заинтересованных стран. Ожидалось, что государства с широкими интересами в морском судоходстве будут действовать быстро, а страны с малыми флотами, а также страны, испытывающие внутренние трудности, не будут проявлять поспешности в этом деле. Вместе с этим очень немногие страны активно противодействовали вступлению в силу документов ИМО и именно этот факт подчеркивает прагматичность действий ИМО, что наблюдалось также на конференциях и сессиях этой организации.

Предотвращение загрязнения моря, предоставление компенсации. Хотя в Конвенцию по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. в 1962 г. были внесены

14

поправки, авария танкера «Торри Каньон», происшедшая в 1967 г., повлекла принятие ряда конвенций и других документов, включая новые поправки к Конвенции 1954 г., которые были приняты в 1969 г.

Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г., установившая право прибрежных государств вмешиваться в случаях аварий, происшедших в открытом море, которые могут привести к загрязнению нефтью, вступила в силу в 1975 г. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. и Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. создали режим для предоставления компенсации жертвам загрязнения нефтью.

В 1971 г. в Конвенцию по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. были вновь внесены поправки, однако имелось общее понимание необходимости совершенно нового документа, касающегося борьбы с загрязнением моря с судов, и в 1973 г. ИМО созвала большую конференцию для обсуждения проблемы загрязнения моря с судов в целом. Конференция завершилась принятием первой всеобъемлющей конвенции, посвященной борьбе с загрязнением, — Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (Конвенция МАРПОЛ).

Конвенция МАРПОЛ регулирует вопросы загрязнения моря не только нефтью, но также химическими и другими вредными веществами, мусором и сточными водами. Конвенция значительно сокращает количество нефти, которое может быть сброшено в море с судов, и полностью запрещает такие сбросы в определенных районах.

В 1978 г. ИМО созвала Конференцию по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения. Эта Конференция приняла протокол к Конвенции МАРПОЛ 1973 г., который ввел дополнительные меры, включая требования относительно некоторых эксплуатационных методов и ряд измененных требований к конструкции танкеров. Протокол 1978 г. к Конвенции МАРПОЛ 1973 г. фактически включает в себя эту Конвенцию с изменениями. Этот объединенный документ, обычно именуемый как МАРПОЛ 73/78, вступил в силу в октябре 1983 г. С тех пор в Конвенцию несколько раз вносились поправки.

В 1990 г. ИМО приняла Международную конвенцию по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству (Конвенция БЗНС). Она нацелена на повышение способности стран ликвидировать чрезвычайные ситуации. Конвенция вступила в силу в мае 1995 г.

В 1996 г. ИМО приняла Международную конвенцию об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ. Конвенция устанавливает двухъярусную систему обеспечения компенсации в целом приблизительно до 250 млн фунтов стерлингов. Она охватывает не только аспекты загрязнения, но и другие опасности, такие как пожар и взрыв.

ИМО выполняет функции Секретариата в связи с Конвенцией по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г. (Лондонская конвенция). Она вступила в силу в 1975 г. Конвенция запрещает сброс некоторых веществ, о которых известно, что они являются особо вредными, и содержит конкретные правила, касающиеся сбросов других материалов, которые могут представлять опасность для морской среды и здоровья человека.

Другие вопросы. В 1965 г. ИМО приняла Конвенцию по облегчению международного морского судоходства. Ее основные цели — предотвращение ненужных задержек в морском судоходстве, содействие сотрудничеству между правительствами и обеспечение наиболее высокого практически возможного уровня унификации формальностей и процедур в портах в связи с приходом, стоянкой и отходом судов. Конвенция вступила в силу в 1967 г.

В 1971 г. ИМО, в сотрудничестве с Международным агентством по атомной энергии и Европейским ядерным агентством Организации экономического сотрудничества

15

и развития, созвала конференцию, которая приняла Конвенцию о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов.

В 1974 г. ИМО была принята Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа, устанавливающая режим ответственности за ущерб, причиненный пассажирам, перевозимым на морских судах.

Общий вопрос ответственности собственников судов явился предметом конвенции, принятой в 1957 г. В 1976 г. ИМО приняла новую Конвенцию об ограничении ответственности по морским требованиям, в соответствии с которой пределы ответственности в некоторых случаях были повышены на 300%. Пределы установлены для двух видов требований: требований, связанных со смертью или телесным повреждением, и требований, связанных с имуществом, таких как повреждение судов, имущества или портовых сооружений.

В 1988 г. была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства. Конвенция направлена на усовершенствование мер в отношении таких инцидентов, как террористические нападения на торговые суда. Она вступила в силу в марте 1992 г.

Большую часть XX в. спасание на море основывалось на принципе, известном как «без спасения нет вознаграждения» («no cure, no pay»). Хотя этот принцип во многих случаях успешно использовался, он не учитывал загрязнение: спасатель, который предотвращает серьезный ущерб в результате загрязнения, но не обеспечивает спасения судна и его груза, не может рассчитывать на компенсацию. Международная конвенция о спасании имущества 1989 г. была принята с целью исправить это упущение. Она вступила в силу в июле 1996 г.

Кодексы и рекомендации ИМО. В дополнение к конвенциям и другим официальным договорным актам ИМО приняла несколько сотен рекомендаций по широкому кругу вопросов. Некоторые представляют собой кодексы, руководства или рекомендуемые практики по важным вопросам, которые не были сочтены подходящими для урегулирования посредством официальных договорных актов. Хотя рекомендации — в форме кодексов или в иной форме — обычно не являются юридически обязательными для государств, они служат руководящими указаниями для создания национальных правил и требований. Фактически, многие правительства применяют положения рекомендаций, включая их полностью или частично в национальное законодательство или правила. В некоторых случаях важным кодексам придана обязательная сила путем включения в конвенцию ссылок на них.

При необходимости рекомендации могут включать новые требования, которые признаны полезными или необходимыми в свете опыта, приобретенного в ходе применения ранее принятых положений. В других случаях рекомендации поясняют различные вопросы, возникающие в связи с конкретными мерами, и тем самым обеспечивают их единообразное толкование и применение во всех странах.

Основные кодексы, принятые за истекшие годы:Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ) (впервые

принят в 1965 г.);Кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов (Кодекс НГ - 1965 г.);Международный свод сигналов (все функции в отношении Свода взяла на себя

ИМО в 1965 г.);Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы

наливом (Кодекс КХ - 1971 г.);Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные

лесные грузы (1973 г.);Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов (1974т.);Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом

(1975 г.);Кодекс безопасности судов с динамическими принципами поддержания (1977 г.);

16

Кодекс постройки и оборудования плавучих буровых установок (Кодекс ПБУ-1979 г.);

Кодекс по уровням шума на судах (1981 г.);Кодекс по безопасности ядерных торговых судов (1981 г.);Кодекс по безопасности судов специального назначения (1983 г.);Международный кодекс по газовозам (Кодекс МКГ - 1983 г.)2;Международный кодекс по химовозам (Кодекс МКХ - 1983 г.)3;Кодекс по безопасности водолазных комплексов (1983 г.);Международный кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью (Международный

кодекс по перевозке зерна 1991 г.)2;Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ -1993г.)4;Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов (Кодекс ВС - 1994

и 2000 гг.)4;Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс КСС - 1996 г.)5;Международный кодекс по применению методик испытаний на огнестойкость

(Кодекс МИО 1996 г.)4;Технический кодекс по контролю за выбросами окислов азота из судовых

дизельных двигателей (Технический кодекс NOx — 1997 г.);Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС - 2002

г.)6.Приняты также важные рекомендации, посвященные таким вопросам, как системы

разделения движения (которые разделяют суда, двигающиеся в противоположных направлениях, путем установления центральной зоны, где плавание запрещено); принятие технических руководств, таких как Стандартные фразы ИМО для разговоров на море, Международное морское и авиационное наставление по поиску и спасанию (ИАМСАР), Руководство по борьбе с загрязнением нефтью; подготовка экипажей; эксплуатационные требования к судовому оборудованию и многим другим вопросам. Кроме того, имеются руководства для оказания помощи в осуществлении конкретных конвенций и других документов.

Техническая помощь. Цель программы технической помощи — оказание помощи государствам, многие из которых являются развивающимися странами, в ратификации конвенций ИМО и достижении стандартов, содержащихся в Конвенции СОЛАС и других документах. В качестве составной части этой программы ИМО нанимает ряд советников и консультантов для предоставления рекомендаций правительствам, и каждый год Организация устраивает или участвует в многочисленных семинарах, практикумах и других мероприятиях, предназначенных для оказания помощи в осуществлении мер, выработанных ИМО. Некоторые мероприятия проводятся в штаб-квартире ИМО или в развитых странах, другие - в самих развивающихся странах.

Признавая важность обеспечения лучшего осуществления принятых ею документов, Организация в 1977 г. — первая среди организаций системы ООН — предприняла шаги по учреждению Комитета по техническому сотрудничеству.

Важнейший элемент программы технической помощи — подготовка кадров. Принятые ИМО меры могут эффективно осуществляться лишь в том случае, если ответственные лица получат полную профессиональную подготовку. ИМО оказала помощь в создании или усовершенствовании морских учебных заведений во многих странах мира. Некоторые из них работают исключительно для удовлетворения национальных потребностей. Другие созданы с целью удовлетворения потребностей какого-либо региона — весьма полезный подход в тех случаях, когда потребность в наличии

2 Имеет обязательную силу в соответствии с Конвенцией СОЛАС.3 Имеет обязательную силу в соответствии с Конвенциями СОЛАС и МАРПОЛ 73/784 Добавлен к Конвенции СОЛАС в 1994 г.5 Приобрел обязательную силу в соответствии с Конвенцией СОЛАС в 1998г.6 Приобрел самостоятельную силу в соответствии с Конвенцией СОЛАС в 2004 г.

17

квалифицированного персонала в отдельных странах не настолько велика, чтобы оправдывать существенные финансовые затраты, необходимые для создания таких учреждений. ИМО также разработала ряд типовых курсов для использования их в учебных заведениях.

В то время как ИМО дает экспертную оценку этих проектов, финансирование обеспечивается из различных источников. Среди них наиболее важной является Программа развития ООН (ПРООН), а также другие международные организации, такие как Программа Организации Объединенных Наций по окружающей среде (ЮНЕП), которые в некоторых случаях вносят свой вклад. Отдельные страны также предоставляют существенные финансовые средства или помогают иным образом, например, путем предоставления возможностей для обучения студентов и другого персонала из развивающихся стран. Это позволило ИМО создать успешную программу стипендий, которая на протяжении многих лет помогла подготовить тысячи специалистов.

Наиболее грандиозным из всех проектов ИМО в области технической помощи является Всемирный морской университет в Мальме, Швеция, который был открыт в 1983 г. Его цель — обеспечение высокого уровня подготовки для граждан развивающихся стран, которые уже достигли достаточно высокого уровня знаний в своих странах, но которым полезно получить дополнительную интенсивную подготовку. Университет принимает на обучение на одно- или двухгодичных курсах одновременно около 200 студентов.

Другими центрами морской подготовки в рамках программы Организации по оказанию технической помощи являются Институт морского права ИМО на Мальте и Международная морская академия в Италии.

1.3. СОТРУДНИЧЕСТВО ИМО С МЕЖДУНАРОДНЫМИ ОРГАНИЗАЦИЯМИ

ИМО сотрудничает с международными организациями посредством консультаций. Представители организаций могут участвовать без права голоса на сессиях главных и вспомогательных органов при обсуждении вопросов, в которых они заинтересованы. Они могут учреждать совместные комитеты для решения вопросов. Представители организаций могут включать в повестку Дня главных и вспомогательных органов вопросы, в которых они заинтересованы.

Сотрудничество ИМО с ООН предусмотрено ст.45 Конвенции об ИМО. О сотрудничестве упоминается также в Соглашении от 10 августа 1948 г. ООН признает ИМО специализированным учреждением ООН. Представители ООН могут присутствовать на сессиях Ассамблеи,

Совета, КБМ и любого вспомогательного органа, а также на конференциях, проводимых ИМО. Представители ИМО приглашались на сессии Генеральной Ассамблеи ООН для консультаций по вопросам, входящим в компетенцию организации. Организация включала в повестку дня сессии Ассамблеи, Совета, КБМ вопросы, рекомендованные ООН.

ИМО сотрудничает с органами ООН по вопросам согласования политики и деятельности с другими специализированными учреждениями; передает в ООН доклады о своей деятельности и программы на следующий год. Кроме этого ИМО по просьбе ООН направляет специальные доклады, исследования или сведения, которые могут быть затребованы Международным судом ООН. ИМО собирает, анализирует, публикует статистические сведения по вопросам морского судоходства. За время сотрудничества ООН с ИМО последняя занималась широким кругом вопросов, наиболее важными из которых являются созыв международных конференций, обмен информацией и документами, участие в сессиях главных и вспомогательных органов.

ИМО установила деловые взаимоотношения с некоторыми органами ООН. Правовой основой таких отношений является ст.46 Конвенции ИМО, которая уполномочивает ИМО сотрудничать с любым специализированным учреждением ООН по

18

вопросам, представляющим особый интерес для организации и специализированного учреждения. Так, например, между Генеральным секретарем ИМО и исполнительным директором Программы ООН по окружающей среде (ЮНЕП) был подписан Меморандум о сотрудничестве в области предотвращения, контроля, уменьшения загрязнения моря с судов.

ИМО подписала соглашение с ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию) об исключении дублирования: к компетенции ИМО были отнесены вопросы безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения, к ЮНКТАД — коммерческие вопросы торгового мореплавания. При участии ИМО и Международной организации труда (МОТ) был создан комитет, который исследовал вопросы обучения плавсостава противопожарным приемам и правилам безопасности мореплавания. В 1972 г. было подписано Соглашение об обучении лиц морским специальностям, а также разработано Руководство по подготовке специалистов рыбопромыслового флота.

ИМО и Международное агентство по атомной энергии (МАГАТЭ) разработали рекомендацию по эксплуатации судов с ядерными энергетическими установками, а также Конвенцию об ответственности операторов судов с ядерными энергетическими установками и положения международного Кодекса морской перевозки опасных грузов.

ИМО сотрудничает и с другими специализированными учреждениями. Так, например, Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) приняла активное участие в работе ИМО при составлении и принятии Международного кодекса сигналов и разработала Рекомендации о негативных последствиях непосредственного употребления морской воды. ИМО и Международная организация гражданской авиации (ИКАО) постоянно обмениваются информацией и практикой по вопросам, входящим в компетенцию этих организаций. Представители ИКАО принимают участие в сессиях Ассамблеи и Комитета по упрощению формальностей и могут высказывать мнения по вопросам перевозок. ИКАО принимала участие в оказании помощи ИМО при разработке свода сигналов и символов для использования в пассажирских терминалах и на пассажирских судах. ИКАО разработала ряд приложений к Конвенции ИМО по поиску и спасению 1979 г.

ИМО сотрудничает и с другими организациями, не входящими в систему ООН, на основе ст. 47 Конвенции ИМО, которая разрешает вести деловые отношения с межправительственными организациями, интересы и деятельность которых непосредственно связаны с целями организации. На сегодняшний день ИМО сотрудничает более чем с 30 межправительственными организациями, а также со специализированными агентствами ООН, особенно ФАО, ЮНЕСКО и др.

На второй сессии Ассамблеи ИМО были одобрены Правила об отношениях с неправительственными международными организациями, которые определяют порядок предоставления консультативного статуса и основные пути сотрудничества. Консультативный статус предоставляется международным неправительственным организациям, которые могут оказать значимую помощь в деятельности ИМО.

Предоставление консультативного статуса необходимо для: возможности получения ИМО сведений от экспертов неправительственных международных организаций, обладающих необходимыми знаниями в определенной области деятельности; доведения до сведения организации мнения по вопросам, которые обсуждаются в ИМО.

Неправительственные международные организации, имеющие консультативный статус, имеют право: получать предварительную повестку дня сессий Ассамблеи, Совета, КБМ и других органов ИМО; представлять письменные заявления по повестке дня главных и вспомогательных органов, в которых заинтересованы данные неправительственные организации; являться наблюдателями на пленарных заседаниях Ассамблеи; получать тексты резолюций Ассамблеи и рекомендаций Совета, КБМ и других органов по вопросам, в которых заинтересована данная организация.

На рубеже XXI в. ИМО постоянно сотрудничает со следующими неправительственными организациями: Международной ассоциацией маячных служб, Международной ассоциацией портов и гаваней, Международной ассоциацией

19

судовладельцев, Международной палатой судоходства, Международной федерацией ассоциаций морских капитанов, Международным морским комитетом, Международной ассоциацией морских лоцманов и др.

Таким образом, ИМО является международной организаций, которая непосредственно участвует в развитии морского права и его институтов в XXI в. и участвует в управлении межгосударственными интеграционными процессами и процессами многостороннего сотрудничества государств в сфере морской деятельности.

1.4. НЕКОТОРЫЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ,ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИЕ ПОЛИТИКУ В ОБЛАСТИБЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИТЫ ЖИЗНИ НА МОРЕ

МОТ — Международная организация труда (International Labor Organization - ILO) - межправительственная организация в структуре ООН, занимающаяся разработкой международных норм и требований по вопросам социальной защищенности трудящихся и обеспечения безопасных условий труда.

МОТ основана в 1919 г. с целью улучшения условий труда во всех странах. Постоянными органами организации являются генеральная конференция - высший орган, заседающий один раз в год. Местонахождение МОТ - Женева.

Международная палата судоходства — ICS (International Chamber of Shipping) — неправительственная организация, объединяющая судоходные компании и судовладельцев различных стран, созданная в 1948 г. для защиты интересов судовладельцев. Ключевые позиции в ICS занимают судовладельцы Великобритании, а правовой статус определяется ее законодательством. Штаб-квартира находится в Лондоне.

Международная Организация по стандартизации — ИСО (International Standard Organization - ISO) - неправительственная организация, основанная в 1947 г. в целях содействия развитию стандартизации в международном масштабе для облегчения товарообмена и расширения сотрудничества в научно-технических и экономических областях. Членами ИСО являются национальные организации по стандартизации. ИСО издает бюллетень и Каталог, имеет консультативный статус в ООН. Штаб-квартира находится в Женеве.

Международная Федерация Судовладельцев — МФС (International Shipping Federation — ISF) — неправительственная организация, созданная в 1909 г. и объединяющая ассоциации судовладельцев. МФС занимается исследованием проблем морской торговли для охраны интересов ее членов, оказывает финансовую помощь судовладельцам в случае забастовок. Высший орган — Совет, созываемый ежегодно. Штаб-квартира находится в Лондоне.

1.5. КОДЕКС ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ

К основным национальным законодательным и нормативным актам, на положениях которых должны базироваться действия и методы по обеспечению безопасности плавания, относятся:

Конституция Российской Федерации,Гражданский кодекс РФ,Уголовный кодекс РФ,Кодекс торгового мореплавания,Приказ Минтранса РФ от 26 июля 1994 г. № 63 «О мерах по повышению

безопасности мореплавания».

20

Первый в истории России кодифицированный акт о торговом мореплавании - Кодекс торгового мореплавания Союза ССР был принят в 1929 г., второй - Кодекс торгового мореплавания СССР - в 1968 г., третий - Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ) — 31 марта 1999 г. (вступил в силу с 1 мая 1999 г.). Несмотря на некоторую условность, термин «торговое мореплавание» использовался и в законодательной практике дореволюционной России. Доказательством тому - Проект уложения о торговом мореплавании 1909 г.

КТМ РФ регулирует отношения, далеко выходящие за рамки обычных транспортных уставов и кодексов. Им регулируется, с одной стороны, транспортная деятельность на море, а с другой, — большой круг отношений, связанных с иными видами деятельности на море. Об этом свидетельствует ст.2 КТМ РФ, где дается расшифровка термина «торговое мореплавание». Под ним понимается деятельность, связанная с использованием судов для:

• перевозки грузов, пассажиров и багажа;• промысла водных биологических ресурсов;• разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и

его недр;• лоцманской и ледокольной проводки;• поисковых, спасательных и буксирных операций;• подъема затонувшего в море имущества;• гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ;• санитарного, карантинного и другого контроля;• защиты и сохранения морской среды;• проведения морских научных исследований;• учебных, спортивных и культурных целей;• иных целей

Сфера действия КТМ РФ определена в ст. 3:«1. Правила, установленные настоящим Кодексом, распространяются на:• морские суда во время их плавания как по морским путям, так и по внутренним

водным путям, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или законом;

• суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река-море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном.

2. Правила, установленные настоящим Кодексом, за исключением случаев, прямо в нем предусмотренных, не распространяются на:

• военные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в собственности государства или эксплуатируемые им и используемые только для правительственной некоммерческой службы;

• некоммерческие грузы, находящиеся в собственности государства.В случаях, если настоящим Кодексом прямо предусмотрено, что правила,

установленные настоящим Кодексом, распространяются на суда и грузы, указанные в настоящем пункте, такие правила не должны использоваться в качестве оснований для изъятия, ареста и задержания таких судов и грузов».

КТМ РФ (1999 г.) впервые вводит понятия государственного управления в области торгового мореплавания и государственного надзора за торговым мореплаванием. Первое осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации и Государственным комитетом по рыболовству РФ и заключается в издании в пределах своей компетенции обязательных для исполнения организациями и гражданами правил, инструкций и иных актов, содержащих нормы права и регулирующих отношения, возникающие в торговом

21

мореплавании. Второе заключается в выполнении этими органами исполнительной власти надзора за:

• соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании;

• охраной человеческой жизни на море;• дипломированием членов экипажей судов, за исключением членов экипажей

судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов;— государственной регистрацией судов и прав на них;— лоцманской службой и системой управления движением судов в морских

портах;— спасательной службой и взаимодействием ее с другими спасательными

службами;— состоянием морских путей;— обеспечением защиты морской среды.Впервые в Кодекс введена глава «Государственный портовый контроль», в которой

закреплены функции капитана порта по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морских портах. На капитана морского торгового Порта возлагается:

контроль над соблюдением международных договоровРоссийской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании;

выдача дипломов, квалификационных свидетельств, подтверждение их выдачи;проверка судовых документов, дипломов, квалификационных свидетельств и

подтверждений выдачи дипломов и квалификационных свидетельств;контроль над соблюдением требований, касающихся порядка захода в порт и выхода из

порта;контроль над деятельностью лоцманской службы и системой управления движением

судов;расследование аварийных случаев.

Кодекс закрепляет высокий служебный статус капитана порта. Капитан морского торгового порта подчиняется непосредственно федеральному органу исполнительной власти в области транспорта. За нарушение правил, касающихся безопасности Мореплавания и порядка в порту, капитан порта вправе налагать административные взыскания. Распоряжения капитана морского порта по относящимся к его компетенции вопросам обеспечения безопасности мореплавания и порядка в порту обязательны для всех находящихся в порту судов, организаций и граждан.

Кодекс определяет права капитана порта на проверку судовых документов, на осмотр судна при наличии достаточных оснований полагать, что судно не отвечает требованиям безопасности мореплавания, на контрольный осмотр судна. В случае непригодности судна к плаванию, нарушения требований о загрузке, снабжении судна, укомплектовании экипажа судна или наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо причинения ущерба

морской среде капитан порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход судна из порта.

Рад новых правовых норм, касающихся безопасности мореплавания, содержится в главе «Морские лоцманы». В ней сформулированы цели лоцманской проводки: они заключаются в обеспечении безопасности плавания судов и предотвращении происшествий с судами, а также защиты морской среды. На лоцмана возлагаются обязанности публично-правового характера - немедленно сообщать капитану порта о:

— любых переменах на фарватерах, которые могут создавать угрозу безопасности мореплавания;

— любых происшествиях с судном, лоцманскую проводку которого он осуществляет, и с другими судами в обслуживаемом районе;

22

— невыполнении капитаном судна, лоцманскую проводку которого он осуществляет, правил плавания судов и правил предотвращения загрязнения моря с судов нефтью, вредными веществами, сточными водами или мусором.

Кодекс учитывает требования международных конвенций к дипломированию членов экипажа судов. Он определяет, что члены экипажей должны иметь дипломы и квалификационные свидетельства, которые считаются действительными при наличии подтверждений их капитанами портов, удостоверяющих их выдачу. Предусматривается, что эти дипломы и свидетельства должны быть установлены Положением о дипломировании членов экипажей морских судов, утвержденным правительством Российской Федерации.

Дипломы или свидетельства могут быть изъяты или аннулированы либо их действие может быть приостановлено соответствующим федеральным органом исполнительной власти в области транспорта в случаях прямой угрозы жизни людей, сохранности имущества на море или причинения ущерба морской среде вследствие некомпетентности, действий или бездействия членов экипажей судов при исполнении ими обязанностей в соответствии с их дипломами и квалификационными свидетельствами, а также в целях предотвращения обмана.

В Кодексе торгового мореплавания сохранены правовые нормы, касающиеся обязанностей капитана судна по обеспечению безопасности плавания, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда находящимся на судне людям и грузу.

Принятием Кодекса создана правовая основа для разработки подзаконных актов, в которых должны быть конкретизированы общие принципы и нормы, изложенные в нем.

23

ГЛАВА 2

МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ

И ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ (МКУБ)

2.1. ЦЕЛ И М КУБ И ЕГО ТРЕБОВАНИЯ

Непосредственной причиной разработки МКУБ послужила авария с паромом «Геральд оф фри Энтерпрайз» 6 марта 1987 г., когда судно с 463 пассажирами на борту вышло из порта с открытой носовой дверью. Уже в этом году Ассамблея ИМО приняла резолюцию, в которой обратилась к Комитету по безопасности на море с просьбой срочно разработать руководство, касающееся методов управления на борту судна и судном с берега для обеспечения лучшей безопасности эксплуатации пассажирских паромов. В ноябре 1991 г. резолюцией ИМО А.680(17) было принято «Руководство ИМО по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения». Через два года в ноябре 1993 г. Резолюцией ИМО А.741(18) это Руководство было заменено Международным кодексом управления безопасностью (МКУБ), который был введен в действие в виде новой Главы IX Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) и стал обязательным для исполнения.

Хотя МКУБ в России введен в действие еще в 1994 г. (приказ Минтранса РФ «О мерах по повышению безопасности мореплавания» от 26.07.94 г. №63), иметь в наличии документы, подтверждающие соответствие Систем управления безопасностью (СУБ) судоходных компаний требованиям МКУБ, требовалось не позднее 1 июля 1998 г. для судоходных компаний, имеющих в своем составе следующие суда:

• пассажирские, в том числе высокоскоростные;• наливные танкеры, танкеры-химовозы, газовозы, навалочные и грузовые

высокоскоростные суда валовой вместимостью 500 и более.

Наличие соответствующих документов для других грузовых судов и морских передвижных установок валовой вместимостью 500 и более требовалось не позднее 1 июля 2002 г.

Такой промежуток времени был выделен Компаниям потому, что реализация положений МКУБ представляет собой достаточно длительный процесс. При этом требуется разработать много новых документов, переработать и объединить использовавшуюся ранее нормативно-правовую базу, начиная с Международных Конвенций и заканчивая различными судовыми инструкциями.

Ассамблея ИМО в Резолюции А.788(19), принятой 23 ноября 1995 г., призвала правительства потребовать от заинтересованных Компаний, чтобы они обратились с просьбой о проверке по МКУБ как можно скорее, но не менее, чем за двенадцать месяцев до придания МКУБ обязательного характера в отношении соответствующих судов.

Система управления безопасностью (СУБ) Компании является неотъемлемой частью системы управления ее основной производственной деятельности. Она создается на базе существующей СУБ, с приведением ее в полное соответствие с международными и национальными стандартами (правилами и нормами) по безопасности судоходства, установленными полномочными на то организациями и изданными в форме общепринятых нормативно-правовых документов (конвенций, резолюций, кодексов, межправительственных соглашений, законодательных актов и т.п.). Функционируя в составе системы управления основной производственной деятельности Компании, СУБ активно воздействует на нее и соподчиняет ее деятельность (если требуется, то принудительно) стандартам (правилам и нормам) безопасности.

24

Для того чтобы управлять «безопасной эксплуатацией», необходимо определить значение этого термина. Можно дать следующую формулировку:

Безопасность эксплуатации — это уровень надежности транспортного процесса, обоснованный в конкретном государстве и в конкретный исторический период с экономической, политической, технической, социальной и организационной точек зрения.

МКУБ состоит из 13 разделов:1. Общие положения.2. Политика в области безопасности и защиты окружающей среды.3. Ответственность и полномочия Компании.4. Назначенное лицо.5. Ответственность и полномочия капитана.6. Ресурсы и персонал.7. Разработка планов проведения операций на суднах.8. Готовность к аварийной ситуации.9. Доклады о несоблюдении требований, авариях и опасных происшествиях и их

анализ.10. Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования.11. Документация.12. Проверка, обзор и оценка, осуществляемые Компанией.13. Освидетельствование, проверка и контроль.

Функциональными требованиями МКУБ являются:— политика в области безопасности и предотвращения загрязнения;— процедуры и инструкции, обеспечивающие безопасную эксплуатацию судов и

защиту окружающей среды в соответствии с требованиями международного и национального законодательства;

— установленный объем полномочий и организация взаимодействия между береговым и судовым персоналом, а также внутри их;

— процедуры передачи сообщений о несчастных случаях и несоответствиях требованиям МКУБ;

— процедуры по подготовке к аварийным ситуациям и действиям в аварийных ситуациях;

— процедуры по внутренним проверкам и по анализу СУБ со стороны руководства.Цели международного морского сообщества, выраженные в МКУБ и,

соответственно, цели национальной Администрации состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании вреда окружающей среде и имуществу. Более конкретно цели Компании по управлению безопасностью заключаются в следующем: обеспечивать безопасную практику при эксплуатации судов и безопасную для человека окружающую среду; устанавливать защиту от всех потенциально возможных рисков; постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала по управлению безопасностью, включая подготовку к действиям в аварийных ситуациях, относящихся к безопасности и защите окружающей среды. В свою очередь уставной целью любой Компании является извлечение прибыли из транспортной деятельности.

Объединяя международные и национальные подходы и назначение Компании, генеральной целью СУБ Компании следует установить: поддержание должного уровня безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды как основного условия конкурентоспособности компании на рынке транспортных услуг и получения максимальной прибыли. При этом под должным уровнем следует понимать уровень, соответствующий международным требованиям, если национальные требования не требуют большего.

25

2.2. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ (СУБ)КОМПАНИИ

Как предписано МКУБ, каждая Компания должна разработать, задействовать и поддерживать СУБ Компании, которая включает следующие функциональные составляющие:

• политику в области безопасности и защиты окружающей среды;• систему управления документами с обеспечением их наличия и изучения на

судах и в береговых подразделениях;• инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и

защиты окружающей среды, соответствующие международному праву и законодательству Российской Федерации;

• установленный объем полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне, и внутри их;

• процедуры передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения положений СУБ Компании;

• процедуры подготовки к действиям в аварийных ситуациях и действия в аварийных ситуациях;

• процедуры проведения внутренних проверок и процедуры анализа управления.При этом ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала,

осуществляющего функционирование СУБ Компании, должны быть оформлены документально.

Компания должна назначить лицо или лиц на берегу, ответственность и полномочия которых включают контроль над соблюдением норм безопасности и предотвращением загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, а также обеспечение предоставления достаточных ресурсов и оказания соответствующей помощи на берегу.

Компания должна обеспечить, чтобы каждое судно было укомплектовано квалифицированными, дипломированными и годными в медицинском отношении моряками, согласно соответствующим международным и национальным требованиям.

СУБ Компании должна включать процедуры докладов с судов о случаях несоблюдения требований, несчастных случаях и опасных ситуациях, их расследования и анализа.

СУБ Компании должна предусматривать процедуры обеспечения технического обслуживания и ремонта судна в соответствии с положениями существующих норм и правил, проведения регулярных инспекций, передачи Администрации сообщений о любых случаях несоблюдения требований с указанием причин и принятия соответствующего корректирующего действия.

В соответствии с положениями главы IX Конвенции СОЛАС-74 Компания освидетельствуется Администрацией, организацией, признанной Администрацией, или правительством страны, в которой Компания ведет свои дела по поручению Администрации.

Компании, выполнившей требование МКУБ в отношении конкретных типов судов, выдается Документ о соответствии на эти суда. Документ о соответствии выдается сроком на 5 лет и должен подтверждаться на основе периодического освидетельствования, о чем де-лается соответствующая запись в Документе о соответствии.

Копия Документа о соответствии должна находиться на каждом судне Компании.

2.3. НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА СУБ

26

Функционирование СУБ регламентируется разрабатываемым и издаваемым Компанией взаимосопряженным комплексом нормативно-правовых документов, дополняющих законодательную и нормативно-правовую базу государства флага по безопасности мореплавания. Базисным нормативно-правовым документом системы является «Основное руководство компании по управлению безопасностью». Оно содержит описание, цели, принципы, механизмы действия »структуру системы, назначение, задачи и взаимодействие структурных подразделений (служб), обязанности, полномочия и ответственность персонала, состав нормативно-правовых документов, регламентирующих деятельность системы, их исполнение и введение. Объем документации, вовлекаемый в СУБ, должен быть по возможности минимальным (не в ущерб безопасности, без излишней избыточности), удобным и понятным для пользователей.

К основным международным инструментам, на положениях которых должны базироваться действия и методы систем управления безопасностью, а также требования при освидетельствовании СУБ, относятся международные конвенции: » по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74);

• по предотвращению загрязнений с судов (МАРПОЛ-73/78);• о грузовой марке (ГМ-66);• о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДМНВ-78 с

поправками);• о предотвращении столкновений судов (МППСС-72);• Международной организации труда (МОТ-147), а также резолюций ИМО:— А. 788 (19) «Руководство по внедрению Международного кодекса: по управлению безопасностью» (МКУБ);— А. 740 (18) «Промежуточное руководство по оказанию помощи государствам

флага судна»;— А. 787 (19) «Процедуры контроля судов государством порта».

К международным инструментам, которые рекомендуется иметь в составе нормативно-правовой базы Компании, относятся ратифицированные Россией:

• Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., измененная Протоколом 1984 г. к ней с поправками;

• Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. с Протоколом 1973 г.;

• Международная конвенция по обмеру судов 1969 г.;• Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г.В компании и на судне должны быть Правила Российского Морского Регистра

Судоходства или иного классификационного общества, классифицировавшего данное судно.

На основании и в соответствии с положениями международных и национальных документов на борту пассажирских, грузопассажирских, нефтеналивных и буксирных судов, а также других самоходных судов с главным двигателем мощностью не менее 55 кВт и несамоходных судов валовой вместимостью не менее 80 должны быть следующие свидетельства и документы:

на всех судах:• свидетельство о праве плавания под Государственным флагом;• свидетельство о праве собственности на судне;• квалификационное свидетельство;• международное мерительное свидетельство;• международное свидетельство о грузовой марке или международное

свидетельство об изъятии для грузовой марки;• дипломы и сертификаты капитана и членов экипажа;• судовая роль (данные об экипаже судна);• судовой журнал;

27

• машинный журнал (для судов с энергетической установкой);• радиожурнал (если судно имеет радиостанцию);• санитарный журнал;• свидетельство о грузовых устройствах;• свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию;• свидетельство о дератизации или об освобождении от дератизации;• свидетельство о медицинской аптечке;• международные свидетельства о предотвращении загрязнения моря нефтью и

сточными водами;• журнал нефтяных операций;• копия документа о соответствии Компании;• свидетельство об управлении безопасностью;• свидетельство о минимальном составе экипажа судна;

на пассажирских судах:• свидетельство о безопасности пассажирского судна;• свидетельство об изъятии (если судну на основании и в соответствии с

положениями Международной конвенции COJ1AG-74 предоставляется изъятие);на грузовых судах:• свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции;• свидетельство о безопасности грузового судна но оборудованию и снабжению;• наставление по креплению груза;• свидетельство об изъятии (если судну на основании и в соответствии с

положениями Международной конвенции СОЛАС-74 предоставляется изъятие);• свидетельство о соответствии специальным требованиям для судов, перевозящих

опасные грузы;• манифест об опасных грузах на борту и их расположение или подробный

грузовой план;• свидетельство о пригодности судна для перевозки зерна;• свидетельство о страховании или ином финансовом обеспечении гражданской

ответственности за ущерб от загрязнений нефтью.Документы, составленные не на английском языке, должны содержать перевод на

английском языке.Судовые документы должны находиться на судне в подлинниках за исключением

свидетельства о праве собственности на судно, которое может быть в копия, удостоверенной в нотариальном порядке, и Документа о соответствии Компании, которое должно быть в копий.

Задачей нормативных документов Компании является доведение до всего берегового и судового персонала систематизированных требований руководства (прямая связь) и обеспечения неискаженной промежуточными структурами текущей информации о состоянии и действиях всех элементов СУБ (обратная связь).

С уменьшением количества промежуточных структур, разнообразия типов эксплуатируемых судов и общего числа судов стандарты Компании могут объединиться. Если Компания состоит из одного судна, а ее первый руководитель одновременно является капитаном или судовым офицером, правомерно объединение стандартов Компании с судовыми приказами, распоряжениями и инструкциями.

Нормативными документами Компании должны быть регламентированы:• политика Компании;• структура Компании;

• система управления документами (нормативно-правовая база и поддержание ее на уровне современности, довольствующие органы, кто персонально отвечает за

28

современные заказ, оплату, получение, распределение нормативных документов, правила подготовки и издания документов Компании и судна, правила рассылки, регистрации, хранения, изучения, архивирования, списания документов);

• кадровая политика, в том числе мотивационная политика;• специальные (не предусмотренные международными и национальными

документами) полномочия капитанов судов;• положения (права, обязанности и ответственность) конкретных подразделений,

участвующих в СУБ Компании;• должностные инструкции начальников и ведущих специалистов подразделений

Компаний, участвующих в СУБ Компании;• типовые должностные инструкции судового персонала всех типов судов

Компании;• типовые инструкции по использованию и обслуживанию судового

оборудования;• обеспечение судов навигационными картами и пособиями и поддержание

судовых коллекций карт и книг на уровне современности;• использование гидрометеообеспечения;• донесения капитанов о специфике плавания в конкретных районах, в различных

условиях и специфике посещаемых портов;• судовые расписания по тревогам;• расследование и документирование аварийных случаев с судами Компании;• система проверок судов;• процедуры внутренних проверок, пересмотра СУБ и внедрения изменений;• процедуры подготовки к освидетельствованию.В соответствии с принятой на морском флоте России классификацией,

руководящие документы Компании распределяются на следующие классы:• общие вопросы развития и управления;• эксплуатация флота, организация и технология перевозки грузов и пассажиров;• технологическая эксплуатация;• безопасность мореплавания, организация судоходства, судовождение и связь;• безопасность труда;• организация и нормирование труда.

Судовые документы должны включать, кроме нормативно-правовой базы Компании, документы, регламентирующие действия и методы по обеспечению безопасной эксплуатации и предотвращению загрязнения моря на данном типе судов, а также на данном конкретном судне. Последнее — в виде письменных распоряжений капитана, учитывающих особенности конкретного судна, его экипажа, перевозимых им грузов и его района плавания.

Судовая документация должна содержать обязательный перечень судовых документов и чертежей, отражающих фактическое состояние судна, его конструкций и оборудования.

Освидетельствованием должно быть установлено, что поддержание нормативно-правовой базы Компании и ее судов на уровне современности обеспечивается:

- ежегодной инвентаризацией наличествующих документов;- изъятием устаревших, потерявших актуальность правовых норм;- ежегодным объявлением Перечней действующих нормативных документов;- системой информационного обеспечения береговых подразделений и судов.В Компании и на судах должны быть назначены лица ответственные за состояние

нормативно-правовой базы и ее изучение; разработаны Программы изучения законодательных и нормативных актов, регулирующих торговое мореплавание; установлен порядок занятий и контроля за их проведением и посещением; проводиться проверки знаний.

29

2.4. СТРУКТУРА СУБ КОМПАНИИ

Целью структурной организации аппарата управления Компании с точки зрения СУБ России является достижение должного уровня стандарта безопасности и защиты окружающей среды и поддержание достигнутого уровня, как основного условия конкурентоспособности Компании на рынке транспортных услуг и получения максимальной прибыли.

Под должным уровнем стандарта следует понимать уровень, соответствующий международным требованиям, если национальный стандарт не требует большего.

Опыт свидетельствует, что эффективной является не более, чем трехуровневая система управления. На всех уровнях управления и исполнения должен быть компетентный, ответственный, мотивированный персонал.

Компании полезно иметь Рабочую группу по МКУБ - специальное подразделение, в обязанности которого входит разработка, организация, задействование, анализ эффективности, обнаружение и организация устранения недостатков СУБ, связь с организациями научного сопровождения.

Структура СУБ должна предусматривать орган сбора данных о текущем состоянии безопасности и ее оценки, выработки управленческих решений, информационного обеспечения субъектов СУБ и доведения до исполнителей управленческих решений.

Структура СУБ должна предусматривать орган контроля за выполнением всеми подразделениями и отдельными лицами персонала функциональных обязанностей, требований инструкций, правил и норм.

Персонал, осуществляющий проверки, должен быть независим от проверяемых, ибо в противном случае нельзя ожидать объективных оценок.

На Компании лежат следующие обязанности:• каждое судно должно быть укомплектовано экипажем в надлежащем числе и

должной квалификации с точки зрения охраны человеческой жизни на море;• заключения медицинской комиссии, рабочие дипломы, сертификаты или

квалификационные свидетельства капитанов, судовых офицеров и лиц судовой команды должны удовлетворять требованиям международных конвенций в отношении занятия соответствующей должности, возраста, состояния здоровья, подготовки, квалификации и экзаменов;

• суда должны соответствовать положениям международных документов, законодательства России и государств портов захода, регулирующим торговое мореплавание;

• безопасная эксплуатация судна и его оборудования должна сочетаться с хорошими благожелательными отношениями между членами экипажа;

• каждое судно должно быть обеспечено текстами международных конвенций и последних поправок к ним, резолюций ИМО, национальных законов, правил, инструкций и рекомендаций, регулирующих вопросы торгового мореплавания;

• каждое судно должно быть обеспечено необходимыми для предстоящего рейса свежими картами, лоциями, описаниями маяков и огней, извещениями мореплавателям и всеми другими навигационными пособиями;

• должны быть обеспечены культурные и духовные запросы экипажей судов.Организационная структура судна устанавливается на основе положений

национальных законодательных и нормативных актов. Ничто в документах Компании не вправе противоречить требованиям государства флага. В то же время Компания вправе вводить на своих судах организационные структуры, наилучшим образом учитывающие

30

особенности конкретного типа судов и условий его работы, способствующие более эффективному выполнению требований СУБ России.

2.5. НАЗНАЧЕННОЕ ЛИЦО

В соответствии с требованиями МКУБ, в Компании должно быть назначено лицо (лица) на берегу, замыкающееся непосредственно на первого руководителя Компании, имеющее необходимые полномочия и ресурсы для обеспечения соблюдения на каждом судне Компаний норм безопасности и предотвращения загрязнения моря.

Назначенное лицо (лица) должно иметь соответствующий опыт работы, чтобы ясно представлять, правильно ли ведутся соответствующие процедуры и процессы на судне. Для этого назначенное лицо должно обладать необходимыми знаниями и опытом работы в области морского судоходства для эффективного выполнения своих обязанностей.

Назначенное лицо, в первую очередь, должно) отслеживать изменения в международной и национальной нормативной базе и обеспечивать адекватное реагирование Компании и экипажей ее судов на эти изменения. Назначенное лицо может заниматься сбором и хранением информации по эксплуатации судов, включая заявки на запасные части, соответствующие отчетные документы по обнаруженным дефектам.

Важная роль отводится линиям связи между берегом и судном. Они используются для обмена информацией по вопросам технической эксплуатации, консультаций и рекомендаций.

Организационная структура Компании должна предусматривать прямой доступ назначенного лица к руководству на самом высоком уровне управления. Это необходимо для того, чтобы назначенное лицо могло докладывать о состоянии СУБ, представлять свои рекомендации и требовать предоставления ресурсов для обеспечения безопасности и предотвращения загрязнения, а также выполнения соответствующих корректирующих воздействий, которые включают в себя приобретение необходимых документов, оборудования, приборов, абонирование линии связи, выделение специально подготовленного персонала и т.д.

На назначенное лицо, насколько это практически возможно, не должны возлагаться иные функции или обязанности, кроме имеющих отношение к управлению безопасностью и предотвращением загрязнения.

В соответствии с Постановлением Правительства России от 30.08.1993 г. № 876 на должности исполнительных руководителей и специалистов предприятий транспорта независимо от форм собственности, связанных с обеспечением безопасности движения, могут быть назначены только лица, прошедшие специальную подготовку и периодическую аттестацию, подтвержденные соответствующими документами.

В развитие упомянутого Постановления Правительства совместным приказом Минтранса и Минтруда РФ от 11.03.1994 г. № 13/11 утверждено Положение о порядке аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов предприятий транспорта, которое введено в действие с 01.07.1994 г. Целями аттестации упомянутое Положение устанавливает определение пригодности аттестуемых лиц к работе по обеспечению безопасной эксплуатации транспортных средств.

Соответственно задачами аттестации Положением определены:— проверка уровня знаний нормативных правовых актов и других документов,

регламентирующих безопасность судоходства, и умения применять их в работе;— формирование высокопрофессионального кадрового состава исполнительных

руководителей и специалистов, включая капитанов судов, обеспечивающих безопасную эксплуатацию транспортных средств.

Цели и задачи аттестации полностью соответствуют требованиям СУБ России.

31

2.6. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ (СУБ) СУДНА

Судовая СУБ должна обеспечивать, чтобы:- члены экипажа, которым предписывается иметь дипломы (свидетельства), имели

действительные дипломы (свидетельства) или действительные льготные разрешения. В случаях, определенных Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, дипломы должны иметь подтверждения; на судне имелись лица судового экипажа с дипломами специалиста по спасательным шлюпкам и плотам;

- численный состав экипажа отвечал национальным требованиям страны флага судна, а также на судне имелось свидетельство о минимально допустимой численности экипажа; члены экипажа имели квалификацию, достаточную для обслуживания соответствующего оборудования, устройств, приборов и т. п., обеспечивающих безопасность и предотвращение загрязнения окружающей среды;

- у соответствующих членов экипажа имелись свидетельства о повышении дополнительной квалификации (об окончании разного рода курсов повышения квалификации, прохождении специализированной подготовки на тренажерах и в учебных центрах, второй профессии и т.д.), включая и медицинскую подготовку;

- ответственные лица вахт знали основные положения международных и национальных документов в отношении безопасности и охраны среды;

выполнялись требования в отношении медицинского освидетельствования экипажа;

- в составе вахты имелось лицо, владеющее английским языком в степени, достаточной для ведения переговоров по вопросам мореплавания и предотвращения загрязнения;

- осуществлялся строгий контроль за посещениями судна лицами, не являющимися членами экипажа;

- внешний вид и поведение членов вахт не вызывали сомнений в их способности выполнять свои обязанности;

- проводились учебные сборы, тренировки, тревоги с регистрацией необходимых данных в судовых журналах.

В соответствии с МКУБ судно освидетельствуется Администрацией, организацией, признанной Администрацией, или Правительством страны, в порту которой находится судно, по поручению Администрации.

Судну, выполнившему требования МКУБ, выдается Свидетельство об управлении безопасностью.

Свидетельство об управлении безопасностью выдается сроком на 5 лет и должно подтверждаться на основе периодического освидетельствования, о чем делается соответствующая запись в Свидетельстве.

Копия судового Свидетельства об управлении безопасностью должна находиться в главном офисе Компании.

2.7. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ПОЛНОМОЧИЯ КАПИТАНА

МКУБ устанавливает, что Компания должна четко определить и оформить документально полномочия и ответственность капитана в отношении решений по безопасности и предупреждению загрязнения, а капитан должен иметь надлежащую квалификацию и быть полностью осведомлен о СУБ Компании, обеспечиваться Компанией необходимыми ресурсами для реализации ее политики, издавать на судне соответствующие приказы и инструкции.

32

Компания не вправе игнорировать права, обязанности и ответственность капитана, регламентированные национальными законодательными и нормативными актами, но она вправе предоставить капитану дополнительные полномочия и необходимые материальные ресурсы, что соответствует положениям МКУБ.

Компания должна разработать и задействовать программу подготовки судоводителей на должности капитанов судов, а также программу сохранения и повышения квалификации капитанов.

Как правило, капитан не должен назначаться на судно незнакомого ему типа без дополнительной подготовки.

Определение пригодности капитана к работе по обеспечению безопасной эксплуатации судна в соответствии с приказом Минтранса РФ от 31.10.1994 г. № 80 осуществляется путем аттестации, которая проводится в Росморфлоте.

Компания должна предоставить капитану необходимые материальные, финансовые и кадровые возможности для поддержания судна и его оборудования в состоянии, соответствующем положениям международных договоров, законов и правил государства флага, инструкций и рекомендаций судовладельца.

Капитан осуществляет управление судном на основе единоначалия и подчиняется непосредственно первому руководителю Компании. Все указания, относящиеся к деятельности судна, передаются только капитану, который отвечает за их выполнение.

Ни один человек не может быть назначен в состав экипажа судна без согласия капитана, так же как законное требование капитана о списании любого члена экипажа должно быть удовлетворено.

Если капитан в рейсе, исходя из интересов безопасности, перераспределяет уставные обязанности членов экипажа, Компания должна поддержать капитана.

Ничто в положениях СУБ не должно ограничивать капитана в принятии решений, адекватных конкретным условиям и обстоятельствам случая. При этом капитан должен без задержки проинформировать Компанию об отступлении от положений СУБ.

Если судно работает в чартере, капитан подчиняется распоряжениям фрахтователя, касающимся эксплуатации судна, за исключением распоряжений, относящихся к судовождению, внутреннего распорядка и состава экипажа.

Капитан обеспечивает:- соблюдение международных договоров, национального законодательства,

инструкций и рекомендаций судовладельца;- выполнение законных требований органов государственного и технического

надзора;- поддержание престижа и достоинства людей на борту судна и защиту их

интересов;- наличие на судне и действительность всех судовых свидетельств, включая

свидетельства об изъятии, требуемых международными договорами или законодательством России; наличие действительных специальных судовых свидетельств, требуемых или назначением судна (для танкеров-химовозов, газовозов и т.д.), или районом плавания (при совершении разового плавания вне обычных районов эксплуатации судна), или законодательством страны порта захода;

- наличие судовых документов, требуемых при перевозке/креплении отдельных грузов (зерна, леса на палубе, нефтяных грузов и т.д.), одобренных Администрацией (Кодексы, информации, наставления, руководства, правила и т.д.);

- наличие свидетельства о страховании или ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб загрязнения; наличие и ведение в соответствии с установленными правилами судовых журналов;

- наличие судовых документов по остойчивости и непотопляемости в непосредственном и поврежденном состояниях судна; рабочее состояние и хороший внешний вид всех судовых устройств, систем, приборов и оборудования;

33

- наличие фирменных табличек завода-изготовителя и/или паспортов (сертификатов) для всех устройств, приборов и оборудования; наличие сертификатов и/или надлежащей маркировки на растительных и стальных тросах, талях, цепях, талрепах, гаках, блоках, шлангах и пр., используемых в грузовом и шлюпочном устройствах и для крепления груза;

- наличие у всех устройств, приборов, оборудования и систем описаний, инструкций по эксплуатации, проверкам, ремонту, уходу и заполнение ответственными лицами экипажа их соответствующих формуляров;

- чтобы все сколько-нибудь ответственные устройства и приспособления (трапы, беседки, тали, ограждения и пр.), изготовленные на судне для целей безопасности или для проведения даже временных работ и/или отремонтированные в судовых условиях фирменные устройства и приспособления, были отремонтированы/изготовлены самыми квалифицированными лицами судового экипажа, внешне выглядели убедительно надежными и были испытаны с составлением судового акта, заверенного капитаном, наличие стандартных переходных соединений трубопроводов для соединения с берегом (пожарной магистрали, магистралей сдачи различного рода загрязненных вод и пр.), приборов контроля за составом атмосферы в трюмах (танках, требуемых при перевозке определенных грузов) (газоанализаторов и/или кислородомеров).

2.8. ПЛАНЫ СУДОВЫХ ОПЕРАЦИЙ

Компания разрабатывает планы судовых операций, связанные с осуществлением перевозок грузов на судах (сухогрузах), определяет основные (ключевые) для безопасности судоходства и предотвращения загрязнения судовые операции и на этой основе составляет процедуры и инструкции, выполнение которых обеспечивает безопасную эксплуатацию судов, устанавливает порядок контроля и их использования. Планы судовых операций разрабатываются на весь производственно-замкнутый процесс (цикл) перевозок. Имеются следующие виды планов судовых операций, определяемые этапами подготовки судов к перевозкам и осуществлением перевозок на судах:

— предконтрактный план, предусматривающий обзор предложений (заказов) на перевозки;

— подготовительный план, предусматривающий подготовку судов к перевозкам согласно подписанному договору (контракту);

— эксплуатационный (судовой) план, предусматривающий осуществление перевозок на судах в соответствии с заключенным договором.

Разработка планов судовых операций производится Компанией с привлечением квалификационного, компетентного и профессионально подготовленного берегового и судового персонала, исходя из назначения каждого вида плана, условий и особенностей договорных (контрактных) перевозок и их влияния на безопасность судоходства и предотвращение загрязнения.

Основные цели подготовки судов к перевозкам состоят в создании исходных условий обеспечения безопасной эксплуатации судов при выполнении договорных (контрактных) перевозок. Виды подготовки:

— навигационная;— техническая;— кадровая;— эксплуатационная (операторская, транспортно-технологическая);— финансовая;— страхование.

34

Компания создает условия безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения. Она разрабатывает планы судовых операций, регламентирующих перевозки генеральных и навалочных грузов, определяет порядок и технологии их выполнения. Разработка предусматривает:

— формализацию всего производственно-замкнутого процесса (цикла) перевозок — от погрузки в порту отправления до выгрузки в порту назначения (доставки), и его представление в виде последовательно выполняемых взаимосопряженных судовых операций (действий и функций);

- выделение из общего состава судовых операций, регламентирующих производственно-замкнутый процесс (цикл) перевозок, основных (ключевых) судовых операций, оказывающих определяющее влияние на безопасность судоходства и предотвращение загрязнения.

Основные (ключевые) судовые операции, включая технологии, инструкции и поверочные чек-листы по их выполнению, разрабатываются (или организуются их разработки) специальной группой по МКУБ с привлечением квалифицированного, компетентного и профессионально подготовленного судового и берегового персонала на основе:

- опыта эксплуатации судов компании с учетом их назначения, конструктивно-технических особенностей, условий и районов плавания, международного и национального опыта эксплуатации однотипных судов;

- международных и национальных стандартов, кодексов и руководств по безопасности судоходства и предотвращению загрязнения, рекомендаций и инструктивных материалов заводов-строителей по эксплуатации судов и предприятий-поставщиков судовых устройств, систем и оборудования;

- рекомендаций по обеспечению безопасной эксплуатации судов, изданных компетентным источником.

2.9. ОРГАНИЗАЦИЯ БЕЗОПАСНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ

Подготовка судна к рейсу. При составлений грузового плана и при погрузке должна учитываться величина изменения осадки в рейсе с тем, чтобы во всех случаях не было допущено плавание с надводным бортом меньшим, чем это установлено для судна его грузовой маркой.

Капитан рассматривает предварительный грузовой план и, убедившись, что намеченный вариант загрузки обеспечивает безопасность плавания, утверждает его.

Капитан должен быть обеспечен необходимой для перевозки пассажиров или конкретных грузов технической документацией: инструкцией по комплексному обслуживанию пассажиров; техническими условиями перевозки данного груза; инструкциями по применению различных типов креплений и стропов; медицинскими рекомендациями на случай поражения людей перевозимым грузом и т.п.

Капитан в ходе грузовых операций контролирует правильность укладки и крепления грузов, размещения балласта бункера. Капитан должен прекратить грузовые операции, если нарушается технология их производства или допускаются отступления от грузового плана.

Все судовые конструкции и технические средства при подготовке судна к рейсу должны быть приведены в состояние, обеспечивающее возможность их использования в требуемых эксплуатационных режимах.

При проверке судна на готовность к выходу в рейс особое внимание должно быть обращено на рулевое, якорное и дейдвудное устройства; средства спасательной, противопожарной защиты, связи, звуковой и световой сигнализации; машинный телеграф; систему осушения, закрытия наружных отверстий; водонепроницаемые двери в переборках

35

и управление ими; аварийное имущество, крепление по-походному палубного груза и других предметов.

При подготовке судна к плаванию капитан:1) заблаговременно назначает и сообщает экипажу время готовности судна к

отходу;2) проверяет наличие необходимых для рейса откорректированных навигационных

карт, руководств для плавания и корректурных документов;3) контролирует обеспечение судна топливом, водой, продуктами питания,

материально-техническим снабжением.

Перевозка навалочных и опасных грузов. Погрузка и перевозка навалочных, в частности зерновых, и опасных грузов, вследствие их особой опасности для судов и людей на борту, требуют специальных мер предосторожности. Такие меры указаны в Кодексе безопасной практики перевозки навалочных грузов (КНГ), принятом Резолюцией ИМО А.434 (XI) с последующими поправками.

Перевозка зерна насыпью регулируется положениями Международной конвенции СОЛАС-74 и Международного кодекса безопасной перевозки зерна насыпью, принятого Резолюцией ИМО MSC.23 (59), с последующими поправками.

Грузовое судно, перевозящее зерно, должно отвечать требованиям Международного кодекса безопасной перевозки зерна насыпью и иметь документ о разрешении, как требует этого Кодекс, или документ об изъятии.

При погрузке зерна на судно должны быть приняты все необходимые и разумные меры предосторожности, чтобы избежать смещения зерна в процессе перевозки. Если такие меры не приняты, судно считается небезопасным из-за неправильного размещения груза.

Перевозка опасных грузов регулируется положениями Международной конвенции СОЛАС-74 и Международного кодекса морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ), принятого Резолюцией ИМО А.716(17).

Не должны приниматься к перевозке какие-либо опасные грузы без предварительной маркировки их упаковки в соответствии с МКМПОГ. Маркировка упаковки должна включать отличительные знаки опасности, четко указывающие на опасные свойства находящегося в нем груза.

Судовладелец, капитан или агент судна не должен принимать к перевозке любой навалочный или иной опасный груз без реквизитов отправителя и без достаточно полной информации о свойствах груза, представленной достаточно заблаговременно грузоотправителем до погрузки с тем, чтобы дать возможность обеспечить меры предосторожности, которые могут быть необходимы для надлежащего размещения и безопасной перевозки этого груза.

До погрузки навалочного груза капитан судна должен обладать исчерпывающей информацией об остойчивости судна и о распределении груза согласно типовым случаям загрузки. Навалочные грузы должны быть погружены и распределены достаточно равномерно до границ грузового помещения с тем, чтобы уменьшить риск их смещения и для обеспечения необходимой остойчивости в течение всего рейса.

Когда случается происшествие, связанное с утерей или весьма вероятной утерей за борт упакованных опасных грузов, капитан или другое лицо, ответственное за судно, должен сообщить в установленные адреса особенности такого происшествия без задержки и с наибольшей возможной полнотой в соответствии с «Общими принципами систем сообщений с судов и требованиями о сообщениях с судов,1 включая руководство по сообщениям о происшествиях с опасными грузами, вредными веществами и/или поллютантами моря», принятыми Резолюцией ИМО А.648 (16).

Во всех документах, относящихся к перевозке опасных грузов морем, должно быть указано правильное техническое наименование груза и правильное описание груза в соответствии с классификацией Международной конвенции СОЛАС-74.

36

Каждое судно, перевозящее опасные грузы, должно иметь специальную опись опасных грузов или манифест, или подробный грузовой план с указанием класса всех имеющихся на борту опасных грузов и места их расположения на судне. Копия грузового плана должна представляться властями при оформлении отхода судна в рейс.

Капитан или владелец любого судна имеет право отказывать в приемке на борт упаковок или тюков, если он подозревает, что в них могут содержаться любые опасные грузы; имеет право потребовать распаковать груз, чтобы определить его характер.

Капитан должен отказаться от опасного груза, для перевозки которого его судно не приспособлено, а также не принимать отдельные грузы, если их перевозка опасна в силу конкретных обстоятельств.

Опасный груз должен быть так погружен, уложен и закреплен, чтобы предотвратить, насколько это практически возможно, в течение всего рейса повреждение или вред для судна и людей на борту и потерю груза за борт судна.

Каждый опасный груз должен быть уложен надлежащим и безопасным образом в соответствии со своими свойствами. Несовместимые грузы должны быть отделены друг от друга.

Взрывчатые вещества (за исключением боеприпасов) должны быть уложены в особые помещения, надежно запертые во время рейса, и отделены от детонаторов.

Обеспечение безопасности плавания. Капитан выбирает тот путь следования, который сочтет необходимым.

В рейсе капитан:1) контролирует несение ходовой и стояночной вахты;2) обеспечивает, чтобы члены экипажа получали достаточный отдых перед тем, как

приступить к выполнению своих обязанностей;3) по вызову вахтенного помощника капитана немедленно выходит на мостик;4) лично управляет судном в районах интенсивного движения судов, лоцманской

проводки, в ледовых условиях, оставляя мостик для необходимого отдыха на старшего помощника капитана (дублера, навигационного капитана);

5) контролирует получение гидрометеорологической и навигационной информации, а также информации о движении других судов, анализирует и использует полученную информацию;

6) при прохождении районов, где лоцманская проводка не обязательна, вправе взять лоцмана, если сочтет это необходимым;

7) в случае неправильных команд лоцмана вправе отстранить его от управления судном, потребовать замены лоцмана, а до замены осуществлять управление судном самостоятельно;

8) использует буксирное и ледокольное обеспечение в объеме, который сочтет нужным;

9) использует радиолокационную лоцманскую проводку и информацию систем УДС;

10)контролирует безопасность приема и высадки лоцмана, предоставление лоцману пищи и каюты для отдыха. Оставляя мостик, указывает лоцману лицо, ответственное за управление судном в его отсутствие;

11) контролирует выполнение судовыми специалистами периодических проверок оборудования, предусмотренных международными конвенциями, а также регистрацию таких проверок в судовом, машинном и радиотелеграфном журналах, если запись по конкретной проверке оговорена в конвенции.

Член экипажа, вышедший на работу или прибывший для заступления на вахту в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, к выполнению обязанностей не допускается.

37

Обеспечение безопасной стоянки. Капитан, уходя на берег, отдает старшему или вахтенному помощнику капитана распоряжения о производстве необходимых работ и принятии мер, обеспечивающих безопасность судна, а также сообщает место своего пребывания на берегу.

При увольнении на берег на борту судна должна остаться часть экипажа, способная обеспечить безопасность судна и выполнение необходимых работ.

Члены экипажа могут отлучаться с судна только с ведома вахтенного помощника капитана или вахтенного механика. О своем возвращении на судно они должны поставить в известность вахтенного офицера,

Мониторинг района деятельности. Компания должна обязать капитанов судов представлять донесения, содержащие следующие данные по выполненным рейсам:

1) избранный путь следования и аргументы выбора;2) навигационно-гидрографические и гидрометеорологические условия перехода;3) местные правила и обычаи в портах захода;4) использование лоцманского, буксирного, ледокольного обеспечения;5) размеры сборов;6) характеристики грузов, их размещение и крепление, грузовые планы, расчеты

остойчивости;7) оценку агентов.

Компания должна анализировать и обобщать капитанские донесения, а также предоставлять капитанам имеющуюся информацию по предстоящему рейсу.

Судовые доклады. Компания должна обязать капитанов представлять донесения о текущем состоянии их судов, составленные из докладов по законченному рейсу:

1) старшего механика;2) старшего помощника капитана;3) старшего пассажирского помощника капитана;4) старшего электромеханика;5) начальника радиостанции.

Каждый из старших офицеров должен по своему кругу обязанностей доложить:1) случаи и обстоятельства любых отказов механизмов, устройств, приборов,

систем;2) случаи и обстоятельства невыполнения приказа и других нарушений

дисциплины, в том числе при стоянке в порту;3) расход топлива, материалов и запчастей, необходимость их пополнения;4) оценку судовых технических средств и предложения по их замене или

дополнению;5) оценку деловых качеств подчиненных, уживчивость в экипаже, перспективность;6) предложения по изменению установленных процедур;7) предложения к плану офицерской и технической учебы.

Капитан отдельным докладом сообщает случаи и обстоятельства:1) ареста судна или члена экипажа;2) загрязнения окружающей среды;3) получения замечаний после проверки в порту;4) получения замечаний или претензий от пассажиров;5) потери или смещения груза, получения статического крена;6) повреждения корпуса, возгорания, обнаружения водотечности, взрыва,

нападения пиратов.

38

Капитан отдельным докладом сообщает о проведенных учениях и учебных тревогах, особо выделяя случаи нарушения установленной периодичности.

2.10. ГОТОВНОСТЬ К АВАРИЙНЫМ СИТУАЦИЯМ

Общие принципы. Международные и национальные требования к готовности судов и судового персонала к действиям в аварийных ситуациях не ограничивают Компании и капитанов судов в установлении специальных норм и правил подготовки судового персонала, учитывающих специфику судов Компании и района их деятельности.

Готовностью судов и экипажей к действиям в аварийных ситуациях в Компании должны ведать специально уполномоченные на то лица (лицо).

Компания должна предъявить для освидетельствования свою систему обеспечения действий экипажей в аварийных ситуациях:

1) планы оборудования судов специальными средствами;2) планы теоретической и тренажерной подготовки капитанов, судовых офицеров и

членов судовых команд;3) судовые расписания по тревогам всех судов;4) процедуру судовых сообщений об аварийных ситуациях и случаях и процедуру

их обработки в Компании;5) порядок действий должностных лиц и подразделений Компании при получении

аварийных сообщений, особенно в ночное время, в том числе порядок взаимодействия с органами. Министерства транспорта, Министерства по чрезвычайным ситуациям, Министерства здравоохранения, Министерства обороны, местными властями и другими властными структурами.

Все лица судового экипажа обязаны знать и выполнять правила и инструкции по технике безопасности и пожаробезопасности, а также санитарные правила.

Член экипажа, обнаруживший ненормальную работу или неудовлетворительное состояние какого-либо технического средства, должен доложить об этом вахтенному помощнику капитана (вахтенному механику).

Вывод из эксплуатации любого судового технического средства производится только с разрешения старшего помощника капитана (старшего механика) с обязательным уведомлением о полученном разрешении соответствующего вахтенного офицера.

Организация борьбы за живучесть судна имеет целью рациональное распределение и использование людей, технических средств, аварийного инвентаря и материалов для эффективных действий по обеспечению водонепроницаемости корпуса, предупреждения возникновения и распространения пожаров и взрывов» сохранения остойчивости, прочности и непотопляемости.

Параллельно организуется работа по подготовке к оставлению судна, если в этом возникает необходимость.

Развитие событий в аварийных ситуациях не может быть точно предсказано. Поэтому выработанный практикой опыт действий капитанов и экипажей судов в аварийных ситуациях (оказание помощи, пожар, столкновение, смещение груза, нападение пиратов и т.д.) следует излагать в форме рекомендаций, которые не должны ограничивать капитана в принятии решений, которые он посчитает эффективными в конкретных условиях и обстоятельствах.

Цели объявления тревог. Цель общесудовой тревоги - мобилизация экипажа для противостояния любой опасности (пробоине, возможным столкновениям, посадке на мель или нападению пиратов и т.д.). Поэтому расписание по общесудовой тревоге должно предусматривать:

1) распределение экипажа на вахту и аварийные партии (группы);

39

2) места сбора - основные и резервные для пассажиров и членов экипажа, не входящих в состав вахты (члены экипажа, несущие вахту в момент объявления тревоги, направляются в места сбора после их замены или по указанию капитана);

3) обязанности по установлению радиосвязи с судовладельцем и другими судами;4) обязанность по выставлению текущих координат судна на автоматическом

податчике сигналов тревоги и бедствия (АПСТБ) и аварийном буе (если это возможно);5) ответственных за подготовку к спуску спасательных средств и другие действия в

соответствии с Международной конвенцией СОЛАС-74.

Целью пожарной тревоги является информация пассажиров и экипажа о факте обнаружения пожара для сохранения людей, скорейшей локализации огня и его погашения. Поэтому расписание по борьбе с пожаром должно предусматривать (в дополнение к общесудовой тревоге):

1) ответственных за сбор и эвакуацию пассажиров (на пассажирском судне);2) ответственных за ввод в действие противопожарных систем и средств;3) лиц, допущенных к работе в изолирующих дыхательных аппаратах, для

эвакуации людей из задымленных помещений, разведки очага пожара и его тушения;4) ответственных за оказание медицинской помощи.

Расписание по спуску дежурной шлюпки («Человек за бортом») должно предусматривать:

1) место сбора дополнительных наблюдателей на ходовом мостике;2) ответственных за подготовку к спуску дежурной шлюпки;3) командира (заместителя командира) и экипаж дежурной шлюпки;4) обязанности по оповещению с помощью различных средств (радио, телеграф,

радиотелефон, флаги МСС, прожектор и др.);5) ответственных за оказание медицинской помощи и принятие людей на борт,

места сбора членов экипажа (кроме вахты).

Расписание по оставлению судна должно предусматривать:1) ответственных за проверку отсутствия людей во всех помещениях судна (не

менее двух на каждый жилой отсек или группу помещений);2) командиров, заместителей командиров (старшин), ответственных за подготовку

к спуску и спуск каждого спасательного средства;3) распределение пассажиров и экипажа по спасательным средствам с учетом

необходимости обеспечить работу двигателя, радиосвязь и медицинскую помощь;4) обязанности по подносу к спасательным средствам дополнительного имущества,

включая переносимую радиостанцию и аварийный буй, выставлению координат на АПСТБ и подачу сигнала бедствия, выключению судовой вентиляции, спасению карты, судовых документов, ценностей.

Организация готовности экипажей. Система подготовки к спасению и борьбе за живучесть призвана обеспечить у каждого члена экипажа умение:

1) различать сигналы тревог;2) надевать спасательный жилет и гидротермокостюм, правильно прыгать в воду;3) держаться на воде;4) сбрасывать (спускать) за борт и использовать спасательные плоты;5) готовить к спуску спасательную шлюпку;6) запускать шлюпочный двигатель, отдавать шлюп-тали, отходить от борта судна;7) использовать аварийные шлюпочные радиостанции, переносные УКВ-

радиостанции;8) находить и использовать снабжение в шлюпке;

40

9) пользоваться пиротехникой;10) оказывать первую медицинскую помощь, используя набор лекарств в

шлюпочной аптечке и медицинское снабжение;11) пользоваться шторм-трапами и шкентелем с мусингами;12) кратко и четко докладывать обстановку;13) использовать спасательные круги;14)работать с различными видами огнетушителей и переносных пено-генераторов;15)работать ствольщиком;16) использовать изолирующие дыхательные аппараты и снаряжение пожарного;17) использовать различные приемы тушения пожара;18)заделывать пробоины.Каждый член экипажа должен знать на своем судне:1) его конструктивные особенности;2) в деталях место несения вахты и помещение по заведыванию;3) обязанности по тревогам;4) расположение спасательных кругов, рожков, огнетушителей, выходов к

шлюпкам, аварийного пожарного насоса и аварийного дизель-генератора, станций пожаротушения, шлюпок, спасательных плотов, запасных жилетов, аварийных постов, помещений с противопожарным имуществом, ящиков с пиротехникой, доски с ключами; 5) номера телефонов мостика и у трапа;

Командный состав, кроме того, должен знать:1) обязанности своих подчиненных в аварийной партии или группе по тревогам;2) порядок спуска на воду спасательных шлюпок;3) основы управления спасательными средствами на воде;4) системы пожаротушения и правила их использования;5) способ расчета поступления забортной воды через отверстия в корпусе и

производительность основных и переносных водоотливных средств.

Основной формой практической подготовки экипажей является обучение на учебно-тренажерных судах (УТС) и береговых центрах (БЦ) по типовым программам, в том числе с использованием ПЭВМ.

Периодичность обучения на УТС и БЦ определяется нормативными документами Росморфлота и может быть сокращена Компанией и капитаном, исходя из сменяемости членов экипажа на данном типе судов и степени их готовности.

Индивидуальная готовность членов экипажа достигается систематическими тренировками, проводимыми по заданиям командиров аварийных партий и групп. Практические навыки, вырабатываемые во время тренировок, оцениваются командирами, которые отвечают за качество подготовки подчиненных.

На тренировках офицерского состава отрабатывается организация руководства аварийными подразделениями в любых условиях, в том числе существенно отличающихся от предусмотренных оперативными планами.

Поддержание готовности членов экипажа к аварийным ситуациям достигается инструктажем вновь прибывших лиц, самостоятельной подготовкой, технической учебой, тренировками и судовыми учениями.

Обязанности капитана. Главной задачей капитана и экипажа судна при обнаружении признаков аварийной ситуации или получении аварийного предупреждения является обеспечение сохранения человеческой жизни. Этой задаче должны быть подчинены все дальнейшие действия.

Как правило, наилучшие условия для сохранения жизни пассажиров и экипажа в море обеспечиваются на судне, а не на коллективных спасательных средствах. Поэтому

41

борьба за живучесть аварийного судна — наиболее оправданный путь выполнения главной задачи.

Сомнения в возможности сохранения живучести судна должны трактоваться в пользу эвакуации пассажиров и экипажа, ибо промедление с эвакуацией может стоить человеческих жизней.

На капитане лежит обязанность по инструктажу и ознакомлению с расположением и особенностями использования противопожарного оборудования и снабжения, проведению специальных учений, предусмотренных международными и национальными правилами, контролю за знанием каждым членом экипажа своих обязанностей и умением применять судовое оборудование в аварийных случаях.

В случаях истощения на судне в море жизненных припасов капитан вправе произвести реквизицию необходимого количества продовольствия из перевозимого груза или у находящихся на судне лиц.

Капитан обязан принять все меры к спасению человека, упавшего за борт.Капитан обязан, если он может это сделать без особой опасности для своего судна

и находящихся на нем людей, следовать со всей возможной скоростью на помощь бедствующим на море.

В случае необходимости срочной квалифицированной медицинской помощи больному, которая не может быть оказана на судне в море, капитан должен зайти в ближайший порт.

Если судну грозит гибель и, по мнению капитана, оставаться на бедствующем судне опаснее, чем находиться в коллективных спасательных средствах, он не должен медлить с командой покинуть судно.

Капитан покидает судно последним, приняв возможные меры к спасению морской карты с прокладкой последнего участка пути, судового, машинного и радиотелеграфного журналов, документов и ценностей.

В случае гибели судна, куда бы его экипаж не был доставлен, капитан сохраняет полностью свои обязанности, права и ответственность вотношении спасенных лиц.

В случае военных действий или возникновения военной опасности капитан принимает все меры к обеспечению безопасности судна, находящихся на нем людей, грузов и имущества.

При стоянке судна в порту капитан должен по требованию портовых властей предоставить судно, экипаж и судовые средства без явного ущерба их безопасности для тушения пожара или оказания помощи в случае бедствия.

Ознакомление с судном. Старший помощник капитана (старший механик) до отхода судна в рейс знакомит каждого прибывшего члена экипажа с особенностями спасения и борьбы за живучесть на данном судне. По их поручению один из опытных членов экипажа проводит вновь прибывшего по судну.

Инструктаж вновь прибывших членов экипажа по вопросам охраны жизни на море и предотвращения загрязнения должен регистрироваться в специальном журнале.

При приеме судна от завода-строителя капитан организует изучение и прием судовыми офицерами корпуса, систем, механизмов, устройств и других технических средств, а также документации и имущества в соответствии со спецификациями.

Готовность вахтенного персонала. Не допускается ставить на вахту персонал, не ознакомленный с конструктивными особенностями судна.

Члены экипажа выходят на вахту, имея экипировку, позволяющую надежно действовать в аварийной ситуации, а также переносные УКВ-радиостанции и аварийные книжки.

При приеме/сдаче вахты заступающий вахтенный помощник капитана проверяет работу системы пожарной сигнализации, отсутствие искр из трубы, связь с машинным отделением, получает информацию о проведении работ с открытым огнем, сжигании

42

мусора, работе сауны, вентиляции служебных и грузовых помещений, температуре воздуха в трюмах (при наличии дистанционных датчиков), неисправностях систем и средств пожаротушения и принимаемых мерах.

Дополнительно на стоянке заступающий вахтенный помощник капитана проверяет пожаробезопасность выполнения грузовых и бункеровочных операций, знакомится с обстановкой вокруг судна, уточняет номер телефона береговой пожарной команды (для себя и вахтенного у трапа).

Вахтенный механик при заступлении на вахту получает информацию обо всех ремонтных и профилактических работах с судовым оборудованием, операциях с топливом.

При производстве бункеровочных работ (включая операции с нефтесодержащими водами) на судне выполняется следующее:

1) оповещаются экипаж и пассажиры;2) запрещается курение на открытых палубах;3) ограждается место приема-сдачи топлива;4) закрываются шпигаты на палубе;5) закрываются окна и иллюминаторы с борта приема-сдачи топлива;6) поднимается флаг «Браво» (ночью - красный круговой огонь);7) устанавливаются поддоны;8) подносятся дополнительные огнетушители к месту приема-сдачи топлива,

подсоединяются к рожкам два пожарных рукава;9) устанавливается постоянная связь с бункеровщиком;10)организуется постоянное наблюдение.

В процессе вахты пожаробезопасность в машинных помещениях периодически контролируется обходами. Вахтенный помощник капитана в вечернее и ночное время организует периодические обходы остальных помещений судна, обращая особое внимание на пожароопасные места и объекты. На пассажирских и учебных судах для этой цели назначается специальная пожарная вахта, которой устанавливается порядок обхода.

По сигналу тревоги вахтенные:1) усиливают наблюдение;2) проверяют состояние (закрытие) дверей в водонепроницаемых переборках;3) определяют текущее место судна, передают координаты в радиорубку и

выставляют на АПСТБ;4) включают и проверяют внутрисудовую связь;5) в случае необходимости поднимают флажный сигнал по МСС и делают

первоначальное оповещение в эфир;6) включают имеющуюся на мостике переносную УКВ радиостанцию на

указанную в расписании по тревогам частоту;7) обеспечивают освещение;8) оповещают людей, занятых работами в местах, где сигнал тревоги мог быть не

услышан;9) обеспечивают сбор информации о случившемся.

При заводском ремонте капитан организует противопожарную защиту судна в соответствии с требованиями завода.

Расписание по тревогам. Капитан до выхода судна в рейс должен составить расписание по тревогам, в котором указать специальные обязанности каждого члена экипажа на случай аварии и место, куда он должен прибыть по сигналу тревоги.

Расписание по тревогам составляется на основании типовых схем, разрабатываемых судовладельцем для каждого типа судов.

Расписание по тревогам на ходу судна во время борьбы за живучесть предусматривает несение ходовой вахты, обеспечивающей все виды наблюдения,

43

безопасное движение судна, работу технических средств и судового оборудования, регистрацию событий. Если это необходимо и возможно, судно должно быть остановлено.

Расписанием по тревогам для борьбы за живучесть судна в любых аварийных ситуациях назначается аварийная партия (группа), в которую включаются члены экипажа, профессионально подготовленные для выполнения конкретных функций.

На судне могут быть одна или несколько аварийных партий в зависимости от численности экипажа, конструктивных особенностей судна и судового оборудования.

В составе аварийных партий или вне их могут создаваться специализированные группы: медицинской помощи, подготовки спасательных средств, машинного отделения (обеспечивающая работу технических средств судна в аварийных условиях) и другие.

Численный состав аварийных партий, основные функциональные обязанности каждого члена экипажа для обеспечения безопасности и охраны человеческой жизни и борьбы за живучесть определяются с учетом индивидуальной подготовки каждого моряка, знания судна, наличия на борту пассажиров.

Руководство аварийными партиями и группами осуществляется их командирами, назначаемыми капитаном судна. Одновременно назначаются заместители командиров.

При одной аварийной партии ее командиром, как правило, назначается старший помощник капитана, а его заместителем — второй помощник капитана.

Руководство борьбой за живучесть в машинных помещениях (МП) осуществляет старший механик. Его заместителем, как правило, назначается второй механик (при электродвижении — старший электромеханик).

Если по указанию капитана в МП направляется аварийная партия, она поступает в распоряжение старшего (главного) механика.

Старший (главный механик) отвечает за готовность всех технических средств, предназначенных для борьбы за живучесть.

Каждая аварийная партия или группа должна знать устройство и оборудование всего судна и быть готова к борьбе за живучесть в любой его части.

На судах с большой численностью экипажа и пассажиров создается группа эвакуации, обеспечивающая выход людей в безопасное место или к спасательным средствам.

Каждый член экипажа должен знать свои обязанности по судовым тревогам и с объявлением тревоги без задержки прибывать к месту сбора в полной готовности к любым действиям.

Капитан должен вводить дополнительные расписания по тревогам и сигналы для предупреждения и борьбы за живучесть при возникновении специфической для его судна опасности.

Учебные тревоги. Во время учебной тренировки отрабатываются взаимодействие и взаимозаменяемость членов аварийных партий и групп между собой, коллективные действия по эвакуации людей, борьбе с пожаром и водой. Важнейшей задачей учений является выработка всеми командирами и их заместителями навыков руководства.

Учения проводятся в любое время суток, при различных погодных условиях, с вводом условных отказов оборудования.

Периодичность судовых тренировок и учений обуславливается степенью готовности экипажа и реальными возможностями. Однако, она не может быть предписана международными конвенциями.

Учебные тревоги объявляются только по указанию капитана судна и предваряются словом «Учебная».

На пассажирских судах пассажиров заблаговременно предупреждают о времени проведения учебной тревоги и правилах поведения вовремя учений.

44

На пассажирских судах при наличии иностранных пассажиров объявление о тревоге дублируется на английском и, по возможности, на известном большинству пассажиров языке.

Конкретные действия каждого члена экипажа (кроме ходовой вахты) указываются командирами аварийных партий и групп в местах сбора.

По сигналу тревоги члены экипажа:1) включают переносные УКВ радиостанции на указанную в расписании по

тревогам частоту;2) закрывают вручную открытые окна и иллюминаторы;3) выключают работающие электроприборы;4) двери кают оставляют незапертыми; 5) приносят с собой к месту сбора спасательный жилет, каску, электрический

фонарь, аварийную книжку, ключи от помещений по заведованиям, имеющиеся на руках личные и судовые документы;

6) направляясь к месту сбора, обращают внимание на окружающую обстановку для сбора любой информации о происходящем.

При стоянке судна у причала или на рейде борьба за живучесть до прибытия помощи ведется силами находящихся на борту членов экипажа под руководством вахтенного помощника капитана (ВПКМ). Численность стояночной вахты определяется капитаном судна исходя из условий стоянки, характера груза.

Первоочередные действия находящихся на судне людей во время тревоги на стоянке.

1) сбор к трапу или иному обусловленному месту с целью обеспечения быстрой эвакуации;

2) получение информации о происходящем на судне для первоначального определения степени опасности;

на рейде — приведение в готовность к спуску на воду необходимого количества коллективных средств, по возможности посадка в них пассажиров и посторонних лиц.

Эффективность руководства борьбой за живучесть обеспечивается оперативностью информации, получаемой от аварийных партий и групп с помощью переносных УКВ радиостанций и других имеющихся средств связи. Количество УКВ радиостанций определяется капитаном.

Каждому командиру аварийной партии (группы) и его заместителю рекомендуется иметь аварийную книжку (папку, буклет) с изложением основных особенностей борьбы за живучесть на данном судне.

В местах сбора командиры аварийных партий или их заместители:1) проверяют наличие и состояние людей;2) собирают первоначальную информацию об обстановке;3) устанавливают связь с ГКП (ЗКП) и докладывают о людях и обстановке;4) в соответствии с указаниями с ГКП (ЗКП), конкретными условиями и

обстоятельствами дают поручения членам экипажа, в первую очередь — по поиску и эвакуации людей.

Действия при угрозе нападения пиратов. Угроза нападения пиратов существует в определенных районах как на ходу, так и на стоянке судна. Поскольку нападение пиратов всегда опасно для людей, Компанией для случаев подхода к таким районам следует предписать следующие действия превентивного характера:

1) проход опасных районов планируется на светлое время суток;2) переход по возможности осуществляется за минимальное время (кратчайшим

путем с максимальной скоростью);

45

3) экипаж заблаговременно предупреждается и инструктируется;4) организуется усиленное круговое наблюдение. Особое внимание обращается на

переговоры по УКВ (16 канал). В темное время суток прожекторами периодически освещается водное пространство вблизи и позади судна, выставляется наблюдатель на корме;

5) устанавливается непрерывная радиовахта в радиорубке. Выясняется наличие, положение, направление движения, скорость, государственная принадлежность окружающих судов. По возможности, устанавливается взаимная связь на едином канале (в дополнение к каналу 16, на который включается УКВ радиостанция на ходовом мостике);

6) усиливается вахта на ходовом мостике;7) включается РЛС и САРП. Все окружающие цели берутся под наблюдение,

определяются векторы их движения. Под особый контроль берутся точечные цели, резко меняющие параметры движения, обладающие большой скоростью, в том числе на кормовых курсовых углах. При обнаружении таких целей, особенно идущих на сближение, немедленно информируется капитан;

8) высадка пиратов на судно может быть предотвращена или существенно затруднена резким маневрированием судна. При этом люди на мостике сравнительно защищены;

9) при обнаружении опасных судов удаляются люди с открытых палуб, запираются двери, ведущие во внутренние помещения судов;

10) при обнаружении намерения высадки пиратов на судно делается оповещение по УКВ радиотелефону (на канале 16 и дополнительном, ранее оговоренном, канале), а также в радиотелеграфном режиме судов и береговых станций.

При стоянке судна на якоре поднимаются трапы, выставляются наблюдатели на баке у якорных цепей и на корме, обеспечивается максимальное освещение палуб у бортов и водной поверхности вокруг судна, поддерживается постоянная радиосвязь с берегом. Для предотвращения проникновения пиратов через якорные клюзы, они перекрываются.

При стоянке у причала обеспечивается максимальное освещение и надежное наблюдение с морского борта.

Если, несмотря на принятые меры, высадка пиратов все же началась, следует предупредить столкновения с ними, ибо последствия таких столкновений непредсказуемы.

46

ГЛАВА 3

КОНСТРУКТИВНЫЕ И ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ МЕРЫ И ОПЕРАТИВНЫЕ

ДЕЙСТВИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ОСТОЙЧИВОСТИИ НЕПОТОПЛЯЕМОЯТИ СУДНА

3.1. МОРЕХОДНОЕ СУДНО И ЕГО СВОЙСТВА

Понятие о мореходном состоянии судна сформулировано в п. 1 ст. 124 КТМ РФ:«1. Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в

мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза».

Фундамент ст. 124 КТМ РФ заложен в ст. 3 Брюссельской конвенции о коносаменте 1924 г. Из текстов национального закона и Конвенции прямо вытекает, что понятие «мореходность судна» есть техническая годность судна к плаванию в конкретном рейсе и с конкретным грузом. Оно относительно в том смысле, что отдельные элементы этого понятия меняются от рейса к рейсу (в зависимости от вида груза и от условия плавания и перевозки). Кроме того, мореходным судно может быть только для определенного района плавания и определенных гидрометеоусловий в соответствии с присвоенным ему классом классификационным обществом.

Так, в соответствии с Правилами по оборудованию морских судов Российского морского регистра судоходства приняты следующие определения районов плавания судов:

неограниченный район;ограниченный район I- плавание в морских районах на волнении с высотой волны

3%-ной обеспеченности 8,5 м, с удалением от места убежища не более 200 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 400 миль;

ограниченный район II— плавание в морских районах на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 7,0 м, с удалением от места убежища 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль; при этом ограничения для плавучих кранов устанавливаются Регистром в каждом отдельном случае;

ограниченный район II СП — смешанное (река-море) плавание на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 6,0 м, с удалением от места убежища:

— в открытых морях не более 50 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 100 миль,

— закрытых морях не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежищ не более 200 миль;

ограниченный район III СП — смешанное (река-море) плавание на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 3,5 м, с учетом конкретных ограничений по району и условиям плавания, обусловленных ветроволновыми режимами бассейнов, с установлением при этом максимально допустимого удаления от места убежища, которое не должно превышать 50 миль;

ограниченный район III— прибрежное, рейдовое и портовое плавание в границах, установленных Регистром в каждом отдельном случае.

С учетом вышеизложенного можно дать следующее определение мореходного судна:

47

Если судно находится в состоянии, позволяющем реализовывать его предназначение в установленных районах плавания при допустимом волнении водной поверхности, то такое судно называется мореходным.

С технической точки зрения свойствами мореходного судна или судна, находящегося в мореходном состоянии, являются:

1) обладание мореходными качествами: плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью, ходкостью, способностью к удержанию малых амплитуд при наклонениях и их плавностью при качке, обеспечивающими безопасное плавание судна в установленных районах плавания при допустимом волнении водной поверхности. Это свойство, как и последующие, обеспечивается конструкцией корпуса, судовых систем и устройств и правильной эксплуатацией судна экипажем;

2) водонепроницаемость — способность корпуса судна не пропускать воду во внутренние помещения. Обеспечивается местной прочностью корпуса, а также снабжением закрытий различных отверстий в корпусе и надстройках, например, таких как двери, люки, иллюминаторы, горловины, воздушные трубы и вентиляционные шахты, водонепроницаемыми уплотняющими устройствами и комингсами и расположением их на достаточном возвышении над палубой;

3) прочность корпуса, общая и местная. Первая заключается в способности судна противостоять образованию трещин в наборе и разрушению (переламыванию) корпуса в условиях допустимой балльности моря и благоприятного режима движения (курсом и скоростью) относительно волны, вторая — в способности наружной обшивки корпуса, палуб, платформ, переборок, надстроек и закрытий различных отверстий в корпусе и надстройках сохранять водонепроницаемость при воздействии моря;

4) достаточность высоты надводного борта для безопасного плавания. Характеризует запас плавучести судна, обеспечивающий непотопляемость судна, и способствует хорошей мореходности судна в части его незаливаемости на волнении и остойчивости при больших наклонениях; нормируется правилами о грузовой марке соответствующего классификационного общества. Назначенная высота надводного борта наносится белой или желтой краской на темном или светлом фоне на обоих бортах судна в виде грузовой марки, состоящей из трех частей: отметки палубной линии, знака грузовой марки и грузовых марок, указывающих наибольшие осадки, до которых судно может быть нагружено при различных условиях плавания;

5) защищенность от заливания и забрызгивания. Заливание судна (поступление сплошных масс воды на палубу в процессе качки на волнении) создает опасность для людей, грузов и изменяет остойчивость судна. Забрызгивание судна (попадание брызговых потоков воды на ходовую рубку и др. надстройки и палубные грузы) ухудшает условия видимости при управлении судном, способствует намоканию груза и обледенению судна в зимних условиях. Обледенение ухудшает остойчивость судна, характеристики качки и ходкости судна на волнении (за счет увеличения моментов инерции массы обледеневшего судна). Защищенность от заливания обеспечивается достаточной высотой надводного борта, седловатостью верхней палубы, развалом бортов и носовой части судна (кроме скоростных судов), а также надлежащим устройством штормовых портиков. Защищенность от забрызгивания обеспечивается прямолинейностью формы шпангоутов в подводной части носовой оконечности и отсутствием в носу судна выше ватерлинии выступающих частей борта и элементов судовых устройств. Также положительное влияние на уменьшение заливаемости и забрызгивания оказывает размещение элементов судовых устройств и систем, расположенных на верхней палубе, на достаточном удалении от форштевня и установка перед ними волноломов;

6) приспособленность устройств и механизмов к функционированию в штормовых и аварийных условиях.

48

Поддержание судна в мореходном состоянии обеспечивается проведением комплекса конструктивных и организационно-технических мероприятий. Проектирование и строительство судна производится с учетом основных требований к его мореходности. Организационно-технические мероприятия выполняются экипажем при проведении планово-предупредительного обслуживания и планово-предупредительного ремонта, подготовке судна к рейсу и в рейсе, и, по сути, заключаются в поддержании свойств мореходного судна в пределах установленных норм. Содержание и объем организационно-технических мероприятий определяются Правилами технической эксплуатации, судовыми инструкциями, руководствами и наставлениями штурманской службы, уставными требованиями.

3.2. КОНСТРУКТИВНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ

Основным документом, содержащим требования к конструкции, оборудованию и снабжению морских судов, является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.

Согласно ст. 1 Конвенции договаривающиеся правительства обязуются издавать законы, декреты, приказы и правила и принимать другие меры, необходимые для полного осуществления положений Конвенции в целях обеспечения того, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни на море судно было пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.

Судно проектируется и строится с учетом основных требований по прочности, непотопляемости, безопасности и обитаемости. Требования и их реализация в судостроении изучаются в процессе теоретической подготовки моряков.

Требования к прочности реализуются применением конструкционных материалов (металлов и их заменителей, различных систем набора корпуса и др.) в соответствии с нормами и стандартами судостроения в зависимости от типа судна.

Непотопляемостью судна называется его способность оставаться на плаву после затопления части помещений (отсеков) и сохранять остойчивость, достаточную хотя бы для ограниченного использования его по назначению. Иными словами, речь идет о сохранении судном двух важнейших мореходных качеств: плавучести и остойчивости. Под плавучестью судна понимается его способность держаться в определенном положении относительно поверхности воды, а под остойчивостью - способность судна, выведенного из положения равновесия под воздействием внешних сил, снова к нему возвращаться после прекращения этого воздействия.

Основная конструктивная мера обеспечения непотопляемости — разделение корпуса на отсеки водонепроницаемыми переборками, палубами и платформами, которые ограничивают количество воды, поступающей внутрь корпуса, и этим способствуют сохранению аварийного запаса плавучести и остойчивости в допустимых пределах.

Для конструктивного обеспечения непотопляемости на каждом судне должно быть установлено определенное число поперечных вертикальных водонепроницаемых переборок. Переборки устанавливаются по всему внутреннему периметру поперечного сечения корпуса и простираются от борта до борта и от днища до главной палубы. Главную палубу называют еще палубой переборок. Водонепроницаемая переборка не должна резаться никакими конструкциями (например, промежуточными палубами и их набором), а, наоборот, все промежуточные палубы пристыковываются к ней. Водонепроницаемая переборка должна иметь прочность, выдерживающую давление воды на всю площадь переборки при затоплении отсека. На танкерах кроме поперечных переборок дополнительно устанавливают продольные, число которых зависит от ширины судна. Влияние их на непотопляемость судна неоднозначно: с одной стороны, они вызывают несимметричное затопление и опасный аварийный крен, а с другой — их отсутствие может

49

заметно снизить остойчивость из-за большой площади свободной поверхности влившейся воды. Компромиссное решение состоит в устройстве управляемых и автоматических перетоков.

Требования к делению судов на отсеки изложены в Правилах классификации и постройки морских судов Российского морского регистра судоходства в части V — «Деление на отсеки». Уровень (степень) обеспечения непотопляемости оценивается вероятностной характеристикой, определяющей непотопляемость судна как вероятность сохранения его на плаву после получения пробоины.

Деление судна на отсеки считается удовлетворяющим требованиям Правил, если:• фактический вероятностный индекс деления на отсеки А не меньше, чем

требуемый вероятностный индекс деления на отсеки R: A≥R;• аварийная остойчивость удовлетворяет требованиям Правил.

Способы вычисления конкретных значений А и R приведены в Правилах.Судно, удовлетворяющее требованиям Правил, в символе класса Российского

морского регистра судоходства имеет знак 1, 2 или 3, определяющий количество любых отсеков, при затоплении которых судно остается на плаву.

Наличие двойного дна, а на многих современных судах и двойных бортов, повышает степень непотопляемости судна.

3.3. ПЛАВУЧЕСТЬ СУДНА

Как было сказано выше, судно должно быть способно плавать в заданном положении относительно поверхности воды, неся предназначенные по роду его деятельности грузы, т.е. обладать плавучестью. При этом заданное положение относительно поверхности воды ограничивается сезонными и районными грузовыми марками.

Плавучесть судна определяется законом Архимеда, из которого следует, что на судно действует равнодействующая сил гидростатического давления γV(сила плавучести, или сила поддержания), равная по величине и противоположная по направлению силе тяжести судна D. Точки приложения этих сил лежат на одной вертикали.

Для судна, плавающего без крена и дифферента, уравнения плавучести имеют вид:

D = γV; xg = xc; yg = yc = o.

При наличии крена Ө и дифферента ψ первое уравнение сохраняется без изменения, а два других принимают вид:

xc - xg = (zg - zc)tgφ; yc - yg = (zg - zc)tg Ө,

где D — весовое водоизмещение судна; g — удельный вес воды; V — объем подводной части судна (объемное водоизмещение); xg, yg, zg, — абсцисса, ордината и аппликата центра тяжести судна; zc, yc, zc - абсцисса, ордината и аппликата центра величины судна.

Полный объем судна по палубу переборок Vполн складывается из двух составляющих: объема подводной V объема надводной водонепроницаемой части VH. Первая из них определяет плавучесть судна, а вторая — ее запас.

Для того чтобы судно обладало положительной плавучестью, т.е. находилось на поверхности воды, имея некоторый запас плавучести ( VH > 0), необходимо выполнить условие р <γ, где р = D/Vполн. — условный удельный вес судна. При р = γ судно обладает нулевой плавучестью, т.е. находится под поверхностью воды в полностью погруженном

50

положении (VH = 0). Такое состояние равновесия является безразличным, так как любое возмущение может изменить глубину погружения судна. При р > γ судно тонет, т.е. имеет отрицательную плавучесть.

Запас плавучести конструктивно обеспечивается приданием судну надлежащей высоты надводного борта и его водонепроницаемостью (включая непроницаемость верхней открытой палубы). Всякое нарушение непроницаемости надводного борта снижает запас плавучести и может вызвать катастрофические последствия. В частности, наличие открытых иллюминаторов ниже непроницаемой верхней палубы, а также незадраенных дверей на самой этой палубе может резко уменьшить запас плавучести.

3.4. ОСТОЙЧИВОСТЬ НЕПОВРЕЖДЕННОГО СУДНА

Основной характеристикой остойчивости является восстанавливающий момент, который должен быть достаточным для того, чтобы судно противостояло статическому или динамическому (внезапному) действию кренящих и дифферентующих моментов, возникающих от смещения грузов, под воздействием ветра, волнения и по другим причинам.

Остойчивость судна обычно рассматривают для двух случаев — для неповрежденного и поврежденного состояния. Требования для обоих случаев нормируются Правилами постройки и классификации судов Российского морского регистра судоходства и Правилами регистра по перевозке различных грузов, основанных на требованиях ИМО по остойчивости, непотопляемости и безопасности перевозки различных грузов.

Остойчивость судна обеспечивается его конструкцией, предполагающей безопасность от опрокидывания неповрежденного судна при плавании в допустимых районах и гидрометеорологических условиях, а также гарантирующей необходимый минимум безопасности от опрокидывания при повреждениях, связанных с затоплением отсеков. Конструктивная остойчивость поддерживается проведением организационно-технических мероприятий, выполняемых экипажем в период эксплуатации судна.

В отличие от понятия «запас плавучести» понятие «запас остойчивости» не выделяется, так как, по сути, запасом остойчивости является остойчивость неповрежденного судна.

Различают следующие виды остойчивости:• статическую и динамическую. Первая имеет место, если судно при наклонениях

до некоторого конечного постоянного угла крена или дифферента не получает значительных угловых ускорений; вторая — когда наклонения сопровождаются значительными угловыми ускорениями. Например, при наклонениях под действием ветра, дующего с постоянной скоростью, медленного заполнения отсека через пробоину, поперечного или продольного перемещения груза проявляется статическая остойчивость. При наклонениях от действия шквального ветра или быстрого заполнения отсека через пробоину проявляется динамическая остойчивость;

• поперечную и продольную. Первая проявляется при наклонениях в поперечной плоскости (крен), вторая — при наклонениях в продольной плоскости (дифферент). Минимальной из них является поперечная, которая выступает как определяющая при оценке остойчивости судна и нормируется ИМО и Российским морским регистром судоходства;

• начальную остойчивость (остойчивость при малых углах наклонения) и остойчивость при больших углах наклонения. Первая из них является частным случаем второй. Малыми углами наклонения в продольной плоскости считаются наклонения на угол не более 2°, в поперечной плоскости — на угол не более 10° или не более угла входа в воду верхней палубы у борта (выбирается меньшее значение).

51

Остойчивость судна при малых углах наклонения, когда восстанавливающий момент линейно зависит от угла крена Θ или дифферента ψ, характеризуется метацентрическими формулами:

M Ө = γVh sin Θ ≈ γVh Θ;M ψ = γVH sin ψ ≈ γVH ψ;

где γ - удельный вес воды; V - объемное водоизмещение судна; h и H— поперечная и продольная метацентрические высоты соответственно.

При больших углах крена линейная зависимость между углом крена и восстанавливающим моментом нарушается, и поперечная остойчивость должна характеризоваться диаграммами остойчивости (статической и динамической). Величина восстанавливающего момента MΘ может быть представлена в виде разности двух составляющих:

МӨ = γVr sin Θ - γVa sin Θ,

где r — поперечный (малый) метацентрический радиус; а = zg — zc — возвышение центра тяжести над центром величины судна.

Первая составляющая, зависящая от формы обводов судна, называется остойчивостью формы, вторая, определяемая положением центра тяжести, называется остойчивостью веса. Величина MΘ, кроме того, может зависеть от скорости судна и от наличия волнения. Поэтому различают остойчивость судна на тихой воде и остойчивость на волнении.

Остойчивость на тихой воде — способность судна противостоять внешним моментам при отсутствии волнения. Если судно не имеет хода, восстанавливающий момент полностью определяется распределением гидростатических давлений по корпусу судна. Наличие хода приводит к изменению восстанавливающего момента вследствие перераспределения давлений в жидкости, которое в зависимости от формы корпуса и скорости судна может приводить как к возрастанию, так и уменьшению поперечной остойчивости. Поэтому для высокоскоростных судов необходимо специально рассматривать остойчивость на ходу.

Остойчивость судна на волнении — способность судна противостоять внешним кренящим нагрузкам в условиях волнения. В этом случае восстанавливающий момент при данном угле крена будет меняться в времени вследствие непрерывного изменения формы действующей ватерлинии и колебаний волновых нагрузок на корпусе судна. При этом среднее значение момента, как правило, несколько отличается от значений момента, соответствующего данному углу крена на тихой воде без хода. Наиболее опасно движение судна на попутных волнах, длина которых близка к длине судна. В этом случае при попадании судна на вершину волны возможно существенное уменьшение его остойчивости (на подошве волны остойчивость возрастает), и, если судно имеет скорость, близкую к скорости распространения волны, оно будет длительное время иметь пониженную остойчивость. При этом внешние кренящие моменты, не опасные в отношении остойчивости судна на тихой воде, могут вызвать недопустимый крен и даже опрокидывание судна, находящегося на вершине волны. Это особенно опасно для сравнительно небольших судов (длиной 60-80 м), для которых восстанавливающий момент на вершине волны может быть значительно меньше, чем на тихой воде.

При плавании судна на нерегулярном ветровом волнении восстанавливающий момент изменяется во времени случайным образом и оценка остойчивости судна производится с позиций теории вероятностей.

52

Для характеристики динамической остойчивости используется понятие об обеспеченности (вероятности превышения) динамического угла крена, который может получить судно при действии заданной внешней нагрузки, а также о вероятности его опрокидывания.

Требования к безопасности и обитаемости реализуются через взаимосвязи с остальными свойствами судна.

Помещения судна группируются по степени проницаемости, герметичности и огнестойкости в водонепроницаемые и герметичные отсеки, противопожарные зоны, отсеки, выгородки.

Оборудование, технические средства, используемые на судне, комплектуются с учетом их применимости на морском судне.

Для обеспечения живучести технических средств и средств их управления на судне применяются основные и резервные технические средства, автоматические, дистанционные и ручные способы их управления.

Все судовое оборудование и технические средства должны иметь соответствующие сертификаты и инструкции по их использованию.

3.5. КОНТРОЛЬ И ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОЕОБЕСПЕЧЕНИЕ НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ

Непотопляемость судна обеспечивается конструктивными мерами при постройке, организационно-техническими — в процессе эксплуатации, оперативными действиями (борьбой за непотопляемость) — после получения пробоины.

Комплекс предупредительных мер по сохранению непотопляемости в случае аварии включает следующее:

• контроль остойчивости неповрежденного судна, которая должна быть достаточной для компенсации ее потерь, вызванных затоплением, и сохранения ее нормированного аварийного минимума. С этой целью при составлении исполнительного варианта каргоплана, а также в течение рейса нельзя допускать превышения предельного значения статического момента водоизмещения, приведенного в Информации об остойчивости и в Информации о непотопляемости;

• заблаговременную оценку с помощью Информации о непотопляемости степени обеспечения непотопляемости в конкретном рейсе и прежде всего выявление и фиксирование на доске нагрузки и остойчивости (оперативном планшете) одиночных отсеков, а также пар смежных отсеков, при затоплении которых в данном рейсе непотопляемость не обеспечена;

• обеспечение водонепроницаемости корпуса в процессе эксплуатации с целью предупреждения поступления воды в отсеки и распространения ее в смежные отсеки в случае затопления одного из них;

• обеспечение и поддержание постоянной и немедленной готовности экипажа и технических средств к борьбе за непотопляемость.

Под борьбой за непотопляемость понимается совокупность действий экипажа, направленных на Поддержание и восстановление плавучести и остойчивости поврежденного судна, а также на приведение его в положение, обеспечивающее ход и управляемость. Борьба за непотопляемость — важнейшая составная часть борьбы за живучесть судна.

53

Тактика борьбы за непотопляемость предполагает организацию, порядок действий, способы и приемы выполнения мероприятий по борьбе с водой, восстановлению остойчивости, запаса плавучести и спрямлению аварийного судна.

Аварии по времени затопления судна (гибели), в том числе от потери остойчивости, можно условно разделить на следующие виды:

- внезапное опрокидывание судна,- медленное накренение судна без затопления,- затопление с креном.

При начале внезапного опрокидывания время до наступления гибели судна настолько мало, что какие-либо меры экипажа по предотвращению гибели судна выполнить невозможно. Профилактика по предотвращению таких случаев гибели судна заключается в строгом соблюдении правил погрузки, крепления и перевозки грузов, контроле над состоянием судна в течение рейса.

На ходу судна в случае получения им статического крена больше 5° следует направить судно к ближайшему берегу (если имеется возможность), отмели или другому убежищу. При увеличении крена (причины его появления неизвестны или неустранимы) экипаж по команде капитана покидает судно. Эвакуация экипажа (или части экипажа) может быть задержана, если нарастание крена прекратилось и появилась уверенность в том, что действия по борьбе за непотопляемость будут эффективны (угроза гибели судна отсутствует).

Основными причинами поступления воды в корпус судна являются:• заливание судна в штормовых условиях через неплотности;• повреждение корпуса или систем забортной воды, вызванных столкновением с

плавающим объектом или причалом, посадкой на грунт, эксплуатационным износом, смещением груза, взрывом и др.;

• использование воды при тушении пожара.

Борьба экипажа за непотопляемость судна осуществляется под руководством капитана. Основные этапы борьбы за непотопляемость:

• обнаружение поступления воды в корпус (выявление мест, размеров повреждений, скорости поступления). Для своевременного обнаружения поступления воды в корпус судна необходимо измерять уровень жидкости во всех льялах (сточных колодцах): на стоянке — два раза в сутки; на ходу — каждую вахту; при плавании во льдах — каждый час и при каждом сильном ударе о лед; при аварийных повреждениях корпуса — непрерывно. В штормовых условиях производить контрольное откачивание воды из льял. Каждый член экипажа, обнаруживший поступление воды в корпус судна, обязан немедленно любым доступным путем доложить об этом вахтенному помощнику или вахтенному механику;

• прекращение или ограничение (задержание) распространения воды по судну с учетом важности и приоритетности помещений и отсеков судна;

• определение количества забортной воды, принятой внутрь корпуса судна, и оценка сохранившегося запаса плавучести;

• качественная оценка изменения остойчивости в результате повреждения, особенно установление наличия у поврежденного судна отрицательной начальной остойчивости;

• восстановление водонепроницаемости (корпуса, водонепроницаемых переборок, палуб, платформ и второго дна);

• удаление забортной воды из отсека (отсеков);

54

• спрямление аварийного судна при сохранении достаточного запаса плавучести и остойчивости;

• контроль над аварийными отсеками;• обеспечение хода и управляемости аварийного судна.

После получения информации о поступлении воды внутрь корпуса вахтенный помощник обязан немедленно объявить общесудовую тревогу, доложить капитану и принять меры по выявлению реальной обстановки (наличие крена и дифферента судна, быстрое повышение уровня воды в льялах и т.п.).

Примечание. При медленном поступлении воды в корпус судна, точном знании источника и величины течи, когда средства борьбы с водой справляются с поступающей водой, район плавания и погодные условия благоприятные, воздействие воды на груз не несет опасности для судна, капитан может принять решение на устранение течи в порту или убежище. Объявление общесудовой тревоги в этом случае не обязательно.

По сигналу общесудовой тревоги командиры аварийных партий (аварийных групп) обязаны:

• занять свои места согласно расписанию по аварийной тревоге, установить связь и доложить на ГКП (главный командный пункт) о готовности;

• обследовать аварийный отсек (принять меры к определению мест, размеров повреждений, скорости поступления воды);

• организовать медицинскую помощь и эвакуацию пострадавших из опасного района;

• загерметизировать аварийный район (при необходимости);• провести расчет сил и средств (определить требуемое количество людей, средств

заделки повреждений и время работы аварийных партий, аварийных групп);• докладывать на ГКП об обстановке и ходе работ.

Обследование аварийного отсека. При обследовании аварийного отсека запрещается открывать водонепроницаемые закрытия до полной уверенности в безопасности открытия.

Наличие и уровень воды в смежных отсеках может быть установлен путем пуска водоотливных средств на осушение, а также обнаружением косвенных признаков затопления (шум поступающей в отсек воды; фильтрации воды из заполненного отсека через неплотности в переборках, палубах, втором дне, через сальники трубопроводов и кабелей; шум воздуха, выходящего через мерительные и воздушные трубы и различные неплотности; глухой стук, издаваемый стальными конструкциями, отделяющими затопленный отсек; отпотевание стальных конструкций, отделяющих затопленный отсек; выпучивание переборки).

Прекращение или ограничение (задержание) распространения воды по судну. Наиболее распространенными повреждениями корпуса судна являются пробоины с рваными и загнутыми краями как внутрь, так и наружу корпуса, разошедшиеся швы сварных и заклепочных соединений, различные гофры, вмятины и другие деформации корпусных конструкций и трещины в обшивке, а также водотечность забортных закрытий судовых систем и устройств.

Если при столкновении судна, взрыве, навале на причал и др. место поступления воды и характер повреждения определить достаточно легко, то при появлении трещин и

55

свищей в корпусе судна, а также повреждении трубопроводов, установить причину и место водотечности не так просто.

Группа разведки должна установить место и характер повреждения, размеры повреждения, какие помещения затапливаются, наличие людей в затапливаемом районе, определить пути эвакуации людей из района затопления.

Независимо от того, будет заделываться пробоина или нет, из аварийной зоны должны быть выведены люди, не входящие в состав аварийной партии или разведки. Командир группы разведки докладывает командиру аварийной партии о возможности заделывания пробоины изнутри, потребности в материалах и людях и, если имеется доступ к пробоине, приступает к ее заделыванию.

Борьба с водой предусматривает решение трех основных задач: предотвращение распространения воды по судну (фильтрации), заделка пробоины и удаление уже попавшей внутрь судна воды за борт.

Наибольшую угрозу судну, сохранившему непотопляемость в первый момент после повреждения, представляет дальнейшее распространение по нему воды. Поэтому во всех случаях первоочередным в борьбе за непотопляемость является выполнение мероприятий по прекращению распространения воды по судну, восстановление и поддержание непроницаемости и прочности переборок и палуб, заделка пробоин.

Заделка пробоины в корпусе судна эффективна при следующих условиях:• медленное нарастание крена судна, время до его возможного опрокидывания

занимает достаточно большой промежуток времени (часы);• размеры пробоины не превышают предельных для имеющихся на судне средств

заделки пробоин;• количество экипажа на судне позволяет выполнить работу по заделке пробоины

или уменьшению через нее водотечности.Уменьшение или прекращение поступления забортной воды от пробоины в борту

или концевых отсеках возможно путем кренования или дифферентовки судна.Размеры пробоины можно определить по скорости поступления воды в корпус

судна. Количество воды (в тоннах), поступающей через пробоину за один час, примерно равно площади пробоины в квадратных сантиметрах. На глубине 4 м это количество удваивается, а на глубине 8м - утраивается.

Время работы судовых водоотливных средств на откачку воды рассчитывают исходя из скорости поступления воды через пробоину.

При невозможности заделать пробоину необходимо постоянно вести откачку воды за борт и форсированным ходом следовать в порт-убежище. В случае исчерпания этих и других мер, возможна преднамеренная посадка судна на мелководье.

К борьбе с водой относят также откачку фильтрационной воды и водоотлив из отсеков с заделанными пробоинами. Удаление фильтрационной воды, особенно из отсеков с большими свободными поверхностями воды и высоко расположенных отсеков, должно рассматриваться в качестве первоочередной задачи экипажа и является наиболее эффективным средством борьбы за сохранение остойчивости поврежденного судна. Однако удаление воды без предварительной оценки состояния судна (прежде всего оценки знака начальной остойчивости судна) иногда может привести к опасным последствиям.

Попытки улучшить состояние судна путем штивки груза, как правило, не эффективны и могут подвергнуть судно дополнительной опасности.

При обнаружении первых признаков разжижения рудных грузов следует, по возможности, предотвратить их дальнейшее разжижение путем удаления жидкости из колодцев на поверхности груза. Указанные работы сопряжены с риском для жизни.

56

Контроль посадки и остойчивости аварийного судна. Контроль посадки и остойчивости аварийного судна заключается в фиксации и прогнозировании их допустимых значений. Контроль подтверждается расчетами.

Расчеты по непотопляемости поврежденного судна выполняются под руководством капитана судна. Расчеты выполняются на основе полученных экипажем данных по обследованию аварийных отсеков (размер и расположение пробоины, значение коэффициента проницаемости груза и отсека) и данных по основным элементам остойчивости судна (вахтенная служба обязана постоянно их контролировать).

Остойчивость судна следует считать недостаточной в случаях, когда: • судно не отвечает нормам Регистра РФ по результатам расчета в соответствии с

Информацией об остойчивости судна для капитана;• при перекладке руля на ходу судно переваливается с борта на борт и не

выпрямляется при приведении руля в положение «прямо руль»;• судно, имевшее постоянный крен на один борт, внезапно перевалилось и

получило постоянный крен на другой борт;• при симметричном (относительно диаметральной плоскости) затоплении

помещений крен аварийного судна превышает 5°.

Для расчета остойчивости и аварийной посадки судна применяются «Приближенный метод приема дополнительного груза» и более точный метод — «Постоянного водоизмещения». Расчеты справедливы в случае, когда поступление воды прекращено. В реальных условиях это не всегда выполняется. Поэтому быстрота приближенного решения задачи для первичной оценки ситуации важнее ее точности. Для ускорения и уточнения расчетов рекомендуется выполнять их по машинным методикам с помощью ПЭВМ.

В результате расчетов определяются крайние (предельно допустимые для данного случая загрузки в нормальных условиях) значения параметров посадки и остойчивости и принимаются решения о порядке и содержании действий по восстановлению остойчивости и спрямлению поврежденного судна, эффективности борьбы за живучесть. По возможности мероприятия по восстановлению остойчивости и спрямлению проводятся одновременно с мероприятиями по борьбе с водой. Однако при этом выполняются лишь те из них, которые не могут послужить причиной даже кратковременного уменьшения остойчивости судна в поврежденном состоянии.

Важным обстоятельством при оценке ситуации и выборе приемов борьбы за живучесть судна является причина поступления воды в корпус судна.

Если причиной стала посадка на мель, то опасность опрокидывания судна незначительна и можно улучшить ситуацию временной балластировкой судна.

При столкновении судов и взаимном проникновении корпусов нет необходимости производить их разъединение. Это дает возможность экономии времени и избежания быстрого затопления и/или опрокидывания судов.

При оценке состояния аварийного судна следует учитывать гидрометеоусловия акватории (скорость ветра, высота волны, приливо-отливные колебания, течения, район плавания, прогноз погоды), оставшиеся технические возможности судна, а также возможности в оказании судну помощи.

В аварийных ситуациях, когда значения параметров остойчивости и непотопляемости близки к предельно допустимым, сложные погод-ные условия плавания становятся одними из основных причин для принятия решения об оставлении судна.

57

При необходимости спрямления судна (путем балластировки) в штормовых условиях, следует следить за тем, чтобы поперечная мета-центрическая высота была не меньше минимально допустимой для данного случая загрузки судна.

При плавании в штормовых условиях следует выбирать оптимальное соотношение курса к волне и скорости судна, не допуская чрезмерных бортовой и килевой качек, избегая приема больших масс воды на палубу (что существенно ухудшает остойчивость малых судов) и сильных ударов волн о корпус.

Балластировка и спрямление аварийного судна. При возникновении постоянного крена необходимо срочно принять меры к его устранению. Прежде чем решать вопрос спрямления судна, необходимо установить причину крена.

Восстановление остойчивости и спрямление аварийного судна производится только по указанию капитана.

Предварительно целесообразно уменьшить амплитуды качки изменением курса или скорости так, чтобы судно наверняка оказалось в зоне наиболее благоприятных характеристик качки. Если возможно, сразу следует направить судно к ближайшему порту-убежищу или под защиту берега.

Нельзя устранять крен перекачиванием жидких грузов из танков одного борта в танки другого борта, если у судна небольшой запас остойчивости, так как при этом возникают дополнительные свободные поверхности и остойчивость еще больше уменьшается.

Принимать забортную воду в балластные танки надо поочередно, начиная с тех, в которых влияние свободной поверхности на остойчивость будет наименьшим. До приема балласта по возможности надо осушить или запрессовать те танки, где уже есть свободные поверхности. Принимать балласт надо как можно быстрее, максимально используя производительность насосов. В целях предотвращения повреждений палубы, необходимо тщательно контролировать прием балласта на заключительном этапе. Начав прием балласта, нельзя его останавливать до полной запрессовки танка, даже если судно после начала балластировки увеличит крен.

Для спрямления аварийного судна иногда применяют контрзатопление и осушение танков, выбирая для этого танки с наименьшим объемом, максимально удаленные от диаметральной плоскости судна и как можно ниже расположенные. Спрямление следует прекращать при уменьшении крена приблизительно до 5°, чтобы предотвратить возможное переваливание судна на другой борт с ухудшением его первоначального состояния.

Если у аварийного судна оказались затопленными внутренние помещения, удалять из них воду следует руководствуясь следующими правилами. Начинать удаление воды с наиболее высоко расположенных и широких помещений, где есть свободные поверхности. При невозможности откачать воду из этих помещений ее можно спустить в нижние, если они не шире затопленных верхних. До начала осушения затопленных отсеков удалить фильтрационную воду из смежных с ними отсеков.

В любом случае до начала спрямления судна надо предварительно прекратить перетекание или пересыпание грузов на накрененный борт.

Продольное спрямление аварийного судна должно производиться только в исключительных случаях, а именно: для обеспечения хода и управляемости судна, а также, если дифферент непрерывно возрастает и имеется опасность погружения открытых частей палубы в воду, оголения винтов и руля. При продольном спрямлении необходимо вести наблюдение за креном, не допуская его увеличения.

Вариант балластировки судна полезно рассчитать заранее или выбрать из «Информации об остойчивости» поправки к поперечной метацентрической высоте на свободные поверхности по каждому танку и, только после оценки последствий, приступать к балластировке.

58

При плавании судна с постоянным креном, оставшимся после спрямления, необходимо:

• перекрыть магистрали, сообщающиеся танки (цистерны), расположенные по разным бортам и в разных отсеках;

• расходовать жидкие грузы только из танков (цистерн) накрененного борта;• для предотвращения оголения приемников воды, топлива и масла не допускать

снижения уровня жидкости в танках (цистернах) до опасного предела;• тщательно наблюдать за уровнем воды в работающих котлах, не допуская

оголения трубок и попадания воды в паровые магистрали;• постоянно наблюдать за насосами, в которых приемники забортной воды

расположены близко к ватерлинии.

Управление аварийным судном при получении пробоины. Получение пробоины связано, как правило, со столкновением, навалом, ударом о льдину, посадкой на мель и др. Морская практика выработала ряд правил, которые в общем случае сводятся к следующим рекомендациям:

• если произошло столкновение с другим судном и ситуация полностью ясна, то не следует вытаскивать нос из другого судна, так как это может усугубить положение обоих судов;

• если расцепление судов все же произошло, то необходимо остановить движение судна;

• поставить судно к ветру и волнению так, чтобы пробоина была под ветром и недосягаема для волны. Этого можно достичь отдачей якорей с последующим подбором длины вытравленных канатов. При получении пробоины в носовой части в большинстве случаев (при наличии ветра) носовую часть судна удается увести под ветер, работая машиной назад. В дальнейшем, для удержания судна в этом положении, следует периодически подрабатывать машиной назад;

• необходимо стремиться, чтобы перекладки руля не приводили к значительным кренящим моментам и не изменяли положение судна по крену;

• после проведения необходимых расчетов по остойчивости, плавучести и прочности попытаться созданием крена на противоположный борт вытащить пробоину из воды;

• в случае угрозы опрокидывания судна от недостаточной остойчивости следует принять меры к посадке судна на мель. Чрезвычайность этого обстоятельства может быть оправдана условием, что принесенный ущерб меньше предотвращенного;

• место посадки на мель по возможности должно быть ровным, с мягким грунтом, защищенным от волнения! Изобаты должны быть перпендикулярны диаметральной плоскости судна. Непосредственно у места посадки следует отдать тот якорь, который будет способствовать развороту судна нормально к изобате.

3.6. АВАРИЙНОЕ СНАБЖЕНИЕ СУДОВ

Все суда, поднадзорные Российскому морскому регистру судоходства, имеют аварийное снабжение в объеме, который определяется этим Регистром. Комплектность снабжения зависит от величины, специализированности и района плавания судов. К

59

аварийному имуществу относят пластыри, наборы такелажного и слесарного инструмента, брусья, деревянные пробки и многое другое.

Пластыри. Для временной заделки пробоин на судне применяют пластыри. Они представляют собой небольшие парусиновые или деревянные квадратные щиты (рис. 3.1), обшитые по периметру смоленым пеньковым тросом — ликтросом, в который по углам пластыря вделывают коуши. За коуши крепят шкоты (сверху) и подкильные концы (снизу), с помощью которых пластырь подводят на место пробоины и закрепляют. На середине верхней, а иногда и боковых сторон (шкаторин) пластыря также вделывают обычные или круглые коуши (кренгельсы). Коуши на верхней шкаторине служат для крепления контрольного штерта, с помощью которого проверяют правильность установки пластыря. Для этого контрольный штерт имеет разбивку марками через каждые 0,5м, считая от центра пластыря. Боковые коуши служат для крепления оттяжек.

Рис. 3.1. Пластыри для временной заделки пробоин в судне

Для практических занятий во время учебных тревог, а также для закрытия небольших пробоин и поврежденных швов обшивки используется учебный пластырь (см. рис. 3.1, а). Он наиболее простой, имеет размеры 2,0x2,0, 1,5x1,5 и 1,0x1,0 м и состоит из двух, а для заделки пробоин — из трех слоев парусины, сшитых между собой в продольном и поперечном направлениях простежечными швами. Такой пластырь легок и удобен в обращении, но недостаточно прочен. С его помощью заделывают небольшие пробоины, не имеющие выступающих наружу краев. Наличие, устройство и размер учебного пластыря Регистром не регламентируется.

В отличие от учебного шпигованный пластырь (см. рис. 3.1,б) имеет, кроме двух слоев парусины, на одной из поверхностей шпигованный мат одинакового с пластырем размера. Кромки мата сшивают с ликтросом, а сам мат пришивают к парусине сквозными

60

стежками. Из-за малых размеров (2,0x2,0 м) шпигованный пластырь удобен для закрытия небольших пробоин с неровными краями.

Кольчужный пластырь (пластырь Баранова) (см. рис. 3.1, в) делают из металлической сетки, обшитой с каждой стороны двумя слоями парусины. Он применяется на судах неограниченного района плавания длиной более 150 м, кроме танкеров. Для изготовления сетки (кольчуги) используют гибкий оцинкованный трос. Сетка по периметру окантована стальным тросом, соединенным с ликтросом пластыря. В каждую ячейку металлической сетки ставят трехслойные парусиновые шайбы. Слои парусины и шайбы прошивают сквозными стежками. Кольчужные пластыри имеют размеры 3,0x3,0 и 4,5x4,5 м. Они используются для заделки значительных пробоин в любой части судна, обеспечивают достаточно плотное прилегание, но имеют значительную массу.

Для заделки пробоин больших размеров на судах неограниченного района плавания длиной от 70 до 150 м и на танкерах независимо от длины применяют пластырь облегченного типа (пластырь Макарова) (см. рис. 3.1, г). Он состоит из двух слоев парусины, между которыми проложен грубошерстный войлок толщиной 10 мм. Для препятствия втягивания пластыря в пробоину на наружную поверхность его нашивают длинные парусиновые карманы, в которые вставляют распорные рейки из оцинкованных труб диаметром 20-25 мм. Пластырь имеет размеры 3,0x3,0 или 3,5x3,5 м.

Жесткий деревянный пластырь с мягкими бортами (см. рис. 3.1, д) состоит из двух деревянных щитов с взаимно перпендикулярным расположением досок. Водонепроницаемость обеспечивается слоем парусины, который проложен между щитами. По периметру внутреннего щита укладывают скрученную смоляную паклю, на которую накладывают кромки парусинового полотнища, и прибивают к доскам гвоздями, образуя мягкие борта (подушки) пластыря. Для шкотов с подкильными концами по углам деревянных щитов крепят рамы. Деревянные пластыри применяются для закрытия небольших пробоин, горловин, иллюминаторов и других отверстий в бортовой обшивке судна.

Для заводки пластыря на место пробоины каждый пластырь должен иметь специальное снабжение (такелаж): подкильные концы, шкоты и оттяжки. Подкильные концы изготовляются из гибкого стального троса, шкоты и оттяжки — из растительного или стального тросов. Длина подкильных концов, шкотов и оттяжек подбирается такой, чтобы пробоина могла быть заделана в любом месте наружной обшивки, а концы тросов надежно закреплены на палубе.

Каждый пластырь снабжен комплектом соединительных скоб. Они служат для соединения с пластырем подкильных концов, шкотов и оттяжек. Все скобы прямые и имеют нарезной штырь. Контрольный штерт подсоединяется к пластырю с помощью складного гака (храп-цы). Подкильные концы и шкоты выбирают с помощью талей. Тали имеют лопарь из растительного или синтетического троса и должны выдерживать нагрузку 10-15 кН. В снаряжение пластыря также входят несколько канифас-блоков с вертлюжными гаками.

Аварийное снабжение. Для заделки пробоин, трещин и других повреждений корпуса кроме пластыря используют различное аварийное имущество. К нему относят аварийный инвентарь, материалы и инструмент.

В аварийный инвентарь входят пластыри, подушки с куделью, шпигованный мат, а также раздвижные упоры (рис. 3.2, а, б), струбцины и специальные болты (рис. 3.2, в, г). Для заделки пробоин и повреждений используют подушки и мат, а для их крепления служат упоры, струбцины и болты.

К аварийным материалам относятся брусья и доски, клинья и пробки, песок, цемент, жидкое стекло, сурик, войлок, парусина, пакля, резина листовая, скобы, проволока, гвозди. Доски используют для изготовления щитов и пластырей, а брусьями подкрепляют переборки, палубы и прижимают щиты. Клинья применяют для расклинивания деревянных упоров и заделки небольших щелей и трещин. С помощью пробок большого диаметра можно

61

заделать поврежденные иллюминаторы, а небольшими пробками — различные мелкие отверстия. Для устранения водотечности заделанного повреждения используют раствор цемента с песком или жидким стеклом.

Аварийный инструмент — плотничный топор, поперечная пила или ножовка, кувалда, лопата и ведра. Его используют для изготовления деревянных щитов и пластырей, подгонки брусьев. В аварийное снабжение включают слесарные инструменты и комплект такелажных инструментов (мушкель, свайку, зубило, нож и т.п.).

Все аварийное имущество хранится в отдельных помещениях либо в специальных ящиках на двух аварийных постах. Над входом в аварийный пост или на ящиках с аварийным снабжением должна быть нанесена краской синего цвета надпись: «Аварийное снабжение», а на внутренней стороне двери или крышке ящика вывешена опись хранящегося имущества. Укладка аварийного снабжения на местах его хранения должна быть такой, чтобы можно было легко достать любой предмет. Все аварийное имущество должно иметь отличительную окраску синего цвета (полностью или в виде полосок). Использование аварийного имущества не по назначению запрещается. Им можно пользоваться только при аварии и учебных тревогах. Пополнение аварийных материалов, использованных при аварийных тревогах, должно незамедлительно производиться по приходе судна в порт.

62

ГЛАВА 4

ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬИ БОРЬБА С ПОЖАРОМ И ДЫМОМ

4.1. ТЕОРИЯ ПОЖАРА

Условия возникновения пожара. Пожар на судне — страшное бедствие. Пожары происходят в результате возгорания каких-либо предметов, материалов или веществ в помещениях или на палубе судна и, хотя составляют примерно 5% от всех аварий судов, по тяжести последствий стоят на первом месте. Статистика утверждает, что, как правило, 20% пожаров заканчиваются гибелью или полным конструктивным разрушением судна. Причина заключается в том, что в ограниченном объеме судового корпуса и надстроек находится слишком много горючих веществ и материалов: топливо, моторное масло, дерево, ткань, пластик, краски. Более того, если в течение 15 мин пожар не удается взять под контроль, то судно спасти не удается.

Горением называется физико-химический процесс, сопровождающийся выделением теплоты и излучением света. При этом происходит быстропротекающая реакция окисления химических элементов горючего вещества кислородом воздуха.

Модель процесса горения, в первом приближении, представляет собой, так называемый, пожарный треугольник: горючее вещество (которое может испаряться и гореть) — кислород (для соединения с горючим веществом) — теплота (для повышения температуры паров горючего вещества до момента их воспламенения). На основе символического пожарного треугольника можно сделать вывод о двух важных факторах, необходимых для предотвращения и тушения пожара:

1) при отсутствии одного из элементов треугольника пожар не возникает;2) при изъятии одной из составляющих треугольника пожар погаснет.Однако пожарный треугольник не полностью поясняет природу горения. Так,

например, может быть бескислородное горение (например, магний в атмосфере хлора) и псевдобескислородное (хлопок, жмых, уголь), а также может отсутствовать источник воспламенения (самовозгорание хлопка, жмыха). Кроме того, не принимается во внимание такой важнейший фактор, как цепная реакция, возникающая между горючим веществом, кислородом и теплотой. В этих случаях тактика тушения, основанная на классическом пожарном треугольнике, может оказаться малопригодной.

Более наглядное представление о процессе сгорания дает пожарный тетраэдр (многогранник с четырьмя треугольными гранями). В нем имеется место и для цепной реакции — грань цепной реакции удерживает остальные три грани от падения.

Воспламенение является началом пожара. При этом происходит окисление миллионов молекул паров, которые распадаются на атомы и в соединении с кислородом образуют новые молекулы. Этот процесс сопровождается выделением тепловой и световой энергии, способствующей более интенсивному парообразованию и активизации горения. Воспламеняется все большее и большее количество паров, пожар продолжает развиваться, пламя разрастается с выделением все большего количества теплоты. В этом заключается суть цепной реакции горения.

Через какое-то время количество паров, выделяющихся из горючего вещества, достигает максимума и больше не увеличивается. Горение начинает протекать с устойчивой скоростью, т.е. стабилизируется. После того как израсходуется основная часть горючего вещества, соответственно уменьшается количество окисляющихся паров и образование теплоты. Процесс постепенно начинает затухать и пожар угасает. После сгорания твердых

63

веществ остается зола, которая может в течение некоторого времени тлеть. Жидкие горючие вещества сгорают полностью.

Классификация пожаров. Для успешного тушения пожара необходимо очень быстро решить вопрос о применении наиболее подходящего огнетушащего средства. От этого зависит эффективность борьбы с пожаром и, как результат, уменьшение повреждений судна и сохранение жизни экипажа. Выбор огнетушащих средств зависит от характеристик горючести материалов, находящихся на судне.

Все пожары в мировой практике подразделяют на четыре основные группы или класса: А, В, С и D (стандарт NFPA10). Однако в реальных условиях редко бывают пожары одного класса, так как горение одного вещества, как правило, переходит в другое или вызывает третье. Но, тем не менее, сначала рассмотрим отдельно все четыре класса пожаров:

А — пожары, при которых воспламеняются и горят твердые, образующие золу, горючие материалы - древесина и древесные материалы, текстильные и волокнистые материалы, бумага, некоторые пластмассы и резина. При тушении пожара класса А применяют воду и водные растворы, которые являются средством охлаждения;

В - пожары, связанные с горением воспламеняющихся или горючих жидкостей, воспламеняющихся газов, жиров и других подобных веществ. В этом случае борьбу с такими пожарами ведут прекращением поступления кислорода к огню или предотвращением выделения горючих паров (поверхностное или объемное тушение);

С — пожары, вызванные горением электрооборудования и электроустройств, находящихся под напряжением. Для борьбы с пожарами класса С используют огнетушащие вещества, не являющиеся проводниками электричества;

D — пожары, возникающие при воспламенении горючих металлов• натрия, калия, магния, титана и др. Борются с такими пожарами путем применения

теплопоглощающих огнетушащих веществ, не вступающих в реакцию с горящими металлами (порошки специального назначения).

На практике, в реальных судовых условиях нередко возникают пожары, совмещающие два класса. Наиболее часты следующие сочетания:

• пожары классов А и В — одновременно горят твердые горючие вещества и горючие жидкости и воспламеняющиеся газы;

• пожары классов А и С — одновременно горят твердые горючие вещества и электрооборудование;

• пожары классов В и С — одновременно горят горючие жидкости (газы) и электрооборудование.

Полная и объективная информация о том, что горит и где находится пожар, является важным условием успешной ликвидации пожара.

Распространение пожара. Борьбу с пожаром важно начать на раннем этапе с использованием эффективных огнетушащих средств. Это позволит не допустить его выхода за пределы того помещения, в котором произошло возгорание. Если же пожар не удается взять под контроль, локализовать в ранней стадии, то интенсивность его распространения возрастает, чему способствуют следующие факторы: теплопроводность металлических конструкций судна; лучистый теплообмен, вызванный высокой температурой; конвективный теплообмен, возникающий при движении потоков нагретых газов, дыма и воздуха.

Теплопроводность представляет собой передачу теплоты через твердые тела. Большинство судовых конструкций выполнено из металла, обладающего высокой теплопроводностью. Это способствует передаче большого количества теплоты и распространению пожара с одной палубы на другую, из одного отсека в другой. Под воздействием теплоты от пожара краска на переборках начинает желтеть, а затем

64

вспучиваться. В соседнем с пожаром отсеке повышается температура и при наличии в нем горючих веществ возникает дополнительный очаг пожара.

Пол лучистым теплообменом понимается передача теплоты от источника через пространство. Образованию лучевых потоков теплоты, распространяющихся прямолинейно во все стороны, способствует высокая температура в очаге пожара. Судовые конструкции, встречающиеся на пути теплового потока, частично его отражают, частично передают дальше или поглощают. В результате температура поглощающего тела увеличивается. Вследствие лучистого теплообмена могут воспламениться горючие материалы, находящиеся на его пути. Особенно интенсивно теплота излучения действует внутри судовых помещений или; в зависимости от конструктивных особенностей судна, даже на значительном расстоянии от очага пожара. Лучистый теплообмен создает значительные трудности при приближении к пожару, поэтому операция по ликвидации пожара требует применения специальных защитных средств для людей.

Явление конвективного теплообмена — процесс переноса теплоты при распространении горячего воздуха, дыма и нагретых газов, образующихся при пожаре. Пути передвижения теплоты по судовым помещениям можно предсказать. Нагретые газы, дым и воздух поднимаются вверх, их место занимает холодный воздух, который в свою очередь нагревается и также поднимается вверх. После охлаждения воздух и дым опускаются, вновь Нагреваются и опять поднимаются. Создается естественный конвективный теплообмен, который может стать причиной возникновения дополнительных очагов пожара. Если вертикальный путь ограничен, то горячий воздух и газы движутся горизонтально по коридорам, вверх через трапы и люковые вырезы, вызывая воспламенение находящихся на их пути горючих материалов.

Условия ликвидации пожара. Пожар можно ликвидировать следующими способами: удалить горючее вещество, перекрыть доступ кислорода, аннулировать источник теплоты, разрушить цепную реакцию пожара.

Удаление горючего вещества — способ трудно реализуем, так как удалить горючее вещество непосредственно из очага пожара практически невозможно. Его используют для предупреждения распространения пожара, для чего убирают все горючие вещества, находящиеся вблизи пожара.

Прекращение поступления кислорода — наиболее эффективно применение этого способа в закрытых помещениях. Пожар прекращается при уменьшении содержания кислорода в воздухе ниже 16%. Свойствами изоляции пожара от притока свежего воздуха обладают мелкораспыленная вода, огнетушащие порошки специального назначения, пена, углекислый газ. Однако необходимо помнить, что некоторые вещества, относящиеся к классу окислителей (нитраты, хроматы, хлораты и др.), при нагревании сами выделяют кислород, и их горение нельзя локализовать, прекратив поступление воздуха.

Прекращение потока теплоты — наиболее распространенный способ. Подача в зону пожара веществ, обладающих большой теплопроводностью, например, воды может замедлить или прекратить теплопередачу за счет проводимости. Распыленная струя воды более эффективно поглощает теплоту, чем компактная, поскольку мелкие частицы воды воздействуют на большую поверхность источника теплоты. При этом расходуется меньшее количество воды и снижается опасность ухудшения остойчивости судна.

Прерывание цепной реакции — способ эффективен для предупреждения взрывов. В зону пожара подаются специальные вещества, которые воздействуют непосредственно на молекулярную структуру соединений, образующихся в ходе цепной реакции пожара.

65

4.2. ОСОБЕННОСТИ И ПРИЧИНЫ ПОЖАРОВ НА СУДАХ,МЕРЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

Особенности пожара на судне. Пожар в судовых условиях быстро распространяется и очень тяжело локализуется, чему способствуют следующие факторы:

• наличие скрытых путей распространения по судну огня и дыма, создающих неконтролируемые газовые и воздушные потоки, переносящие теплоту по судовым помещениям;

• наличие большого количества горючих материалов и металлических конструкций, нагревающихся до высоких температур;

• быстрое распространение по судовым помещениям дымовых газов, содержащих высокотоксичные вещества, что затрудняет действия экипажа по ликвидации пожара;

• вероятность взрывов в судовых емкостях, хранящих воспламеняющиеся жидкости и сжатые газы;

• большое количество электрооборудования и электрических цепей, обесточивание которых нарушает работу средств пожаротушения;

• ограниченные возможности применения водотушения из-за опасности потери остойчивости судна;

• загроможденность судовых помещений, создающая дополнительные трудности при тушении пожара.

Нарушение установленного режима курения. Наиболее распространенная причина судовых и береговых пожаров — нарушение установленного режима курения, небрежность при обращении с горящими сигаретами, сигарами, трубочным табаком и спичками.

Горящая сигарета имеет температуру около 500 °С, что достаточно для того, чтобы вызвать возгорание многих горючих материалов и особенно воспламеняющихся жидкостей. На судне, в отведенных для курения местах должны быть установлены урны из негорючего материала, куда следует вытряхивать пепельницы, бросать спички, окурки и горящий трубочный табак. Окурки рекомендуется предварительно смачивать водой, что обеспечивает дополнительную защиту от пожара.

На сухогрузном судне курение разрешается в каютах только при наличии пепельниц. Курение в постели всегда чревато опасностью и поэтому должно быть исключено. Это связано с тем, что при попадании горящего табака на постельное белье может возникнуть тлеющий пожар, а образующийся при этом дым может вызвать удушье прежде, чем пожар будет обнаружен.

Запрещается курение на открытых палубах во время бункеровки и при перегрузочных операциях с воспламеняющимися и взрывоопасными грузами. Грузчики, портовые рабочие и посетители должны быть ознакомлены с правилами курения на борту. В соответствующих местах должны быть вывешены таблички «Не курить!». Во время погрузки существует повышенная пожароопасность, а пожар в грузовом трюме может оставаться не выявленным в течение нескольких дней после выхода судна в море. Поэтому во время погрузо-разгрузочных работ за трюмами нужно вести наблюдение.

Запрещается курение в Машинных и котельных помещениях, где содержится большое количество нефтепродуктов. От зажженной спички или горящего табака может произойти возгорание паровоздушной смеси. От брошенного окурка может возникнуть пожар промасленной ветоши или других воспламеняющихся материалов.

В кладовых помещениях, например, фонарной, малярной, тросовой кладовой и плотницкой, где хранятся горючие вещества, курение должно быть категорически

66

запрещено. На наружной двери помещения аккумуляторов должен быть нанесен знак «Осторожно! Опасность взрыва».

На танкере курение разрешается в одном - двух помещениях, установленных приказом по судну. На химовозе не только курение, но и хранение спичек и табака разрешено только в специальном помещении. На газовозе курение запрещено полностью. На видных местах должны быть нанесены, а у трапа выставлены, предупредительные надписи «Не курить!» (на русском и английском языках).

В иностранных портах курение на судне регламентируется портовыми властями, о чем экипаж должен быть оповещен до захода в порт.

Самовозгорание. Одной из причин возникновения пожара на судне может стать самовозгорание, так как многие применяемые материалы подвержены этому опасному явлению.

Возможно самовозгорание как перевозимого груза, так и материалов, используемых в повседневной работе: ветоши, пакли, парусины, постельных принадлежностей, одеял и других абсорбирующих (поглощающих) материалов, хранящихся во влажном виде навалом, в тюках и связках. Вероятность самовозгорания сильно возрастает в том случае, если эти материалы пропитаны органическими, растительными маслами или животными жирами. Например, при хранении промасленной ветошное теплом, плохо проветриваемом помещении масло начинает окисляться, т.е. вступать в химическую реакцию с кислородом, содержащимся в воздухе. Окисление сопровождается выделением теплоты, которая активизирует процесс окисления. Поскольку тепло не удаляется за счет вентиляции, оно скапливается вокруг ветоши. Температура ветоши растет, она воспламеняется — возникает очаг пожара. Поэтому промасленную ветошь следует хранить в специальном металлическом ящике и своевременно удалять из машинного помещения.

Самовозгоранию подвержены и некоторые грузы: уголь, кормовая мука, хлопок, рыбий жир, арахис, льняное масло, ткани всех видов, пропитанные лаком, и другие грузы подкласса 4.2. согласно Правилам перевозки опасных грузов (МОПОГ).

Отмечены случаи самовозгорания промасленных металлических опилок и стружек. Теплота здесь выделяется за счет окисления масла, находящегося внутри груды металлических отходов. Вначале за счет выделившейся теплоты воспламеняются наиболее размельченные металлы, а затем и более крупные стружки и другие горючие материалы, находящиеся внутри груды.

Деревянные конструкции при длительном воздействии на них низкотемпературных источников теплоты также могут самовозгораться. В начальной стадии дерево постепенно обугливается, а затем воспламеняется образовавшийся древесный уголь, температура воспламенения которого значительно ниже, чем у дерева. Первым признаком является появление дыма, исходящего от дерева.

Металлические порошки магния, титана, циркония и кальция в присутствии воздуха и влаги быстро окисляются, в определенных условиях это может привести к самовозгоранию.

Размельченный уголь является опасным грузом. Его воспламенение зависит от следующих факторов:

— географического расположения месторождения;— размеров дробления и соотношения мелкодробленных частиц и кусков;— времени дробления;— химической структуры, включая примеси;— содержания влаги.

67

Неисправность электрических цепей и оборудования. Судовое электрооборудование работает в тяжелых условиях: вибрация судна; влажный, пропитанный солью воздух; блуждающие токи, образующиеся в стальном корпусе. Если оно используется с хорошей изоляцией и правильно выполненными кабельными трассами, то является безопасным источником энергии. Неисправное же электрооборудование может привести к превращению электрической энергии в тепловую и стать источником пожара.

Наиболее легко повреждается изоляция электрических кабелей, особенно для нагревательных приборов, электрического переносного инструмента и др., которая со временем становится хрупкой и растрескивается. Кроме того, изоляция может протираться насквозь и разрываться в результате небрежного обращения или под воздействием вибрации судна. При повреждении изоляции один оголенный провод может вызвать явление электрической дуги с любым металлическим предметом. При оголении обоих проводов может произойти короткое замыкание, что сопровождается выделением такого количества тепла, от которого может воспламениться изоляция кабелей и другие, находящиеся вблизи предметы.

Открытая электрическая лампочка при непосредственном соприкосновении с горючим материалом может вызвать его воспламенение. Например, при качке судна занавесь или другой горючий материал может воспламениться при соприкосновении с зажженной электрической лампочкой. Такие случаи возникновения пожара на судах имели место. Поэтому необходимо установить правило - при уходе из помещения все электронагревательные, осветительные и телерадиоприборы должны быть выключены, а вилки — вынуты из штепсельных розеток.

Установленные на открытых палубах мощные рефлекторы обычно защищены парусиновыми или пластмассовыми чехлами. При включении рефлекторов чехлы необходимо снимать, так как под влиянием тепла, исходящего от лампы, чехол может воспламениться.

Кабели любой электрической цепи рассчитаны на определенную максимальную нагрузку. Перегрузка электрической цепи подключением дополнительных потребителей вызывает нагрев проводов, что может привести к воспламенению изоляции и находящихся поблизости горючих материалов. Особую опасность представляют временные электрические выводы («времянки»), особенно в жилых помещениях. Запрещается использовать нештатные предохранители.

Электрооборудование машинных отделений требует регулярного осмотра, испытаний, смазки и чистки. При неисправном состоянии может наблюдаться искрообразование в коллекторах электрических машин и в пускорегулирующей аппаратуре, короткое замыкание и появление дуги в электродвигателе и распределительных щитах. Это, в свою очередь, может вызвать воспламенение изоляции и находящихся поблизости горючих материалов.

Разряды атмосферного и статического электричества. Конструкции судна, значительно возвышающиеся над палубой — мачты, надстройки, антенны, особенно подвержены поражению молнией. На этих конструкциях резко возрастает напряженность электрического поля и создаются условия для электрического разряда. Особенно большую опасность грозовые разряды представляют для судов, перевозящих нефтепродукты и другие опасные грузы.

Простым и надежным средством защиты от разрядов атмосферного электричества на судах является установка на мачтах стержневых молниеотводов, создающих зону защиты над всеми конструкциями судна. Во время грозы антенны судна должны быть заземлены.

Заряды статического электричества возникают при трении диэлектрика о металл или трения двух диэлектриков. В современном судостроении широко применяют различные синтетические материалы для изготовления узлов механизмов и отделки помещений, что

68

создает условия для возникновения значительных зарядов статического электричества. Накопление статического электричества вызвано движением газов, паров и пыли по вентиляционным каналам, жидкостей по трубопроводам и трением твердых веществ. Разность потенциалов статического электричества в судовых помещениях может достигать 20—50 кВ, в то время как электрический разряд при разности потенциалов 3 кВ может воспламенить большинство горючих газов.

Для предотвращения образования опасных зарядов статического электричества применяют заземление всех изолированных частей судового оборудования, а также трубопроводов и шлангов, предназначенных для перекачивания огнеопасных жидкостей.

С целью снижения опасности возникновения зарядов статического электричества в начальный период заполнения грузового нефтепровода и грузовой системы судна, перевозящего нефтеналивные грузы, скорость истечения нефтепродукта на должна превышать 1 м/с, а в дальнейшем процессе грузовой операции — 8 м/с.

Воспламенение горючих жидкостей и газов. На судах хранится большое количество горючих жидкостей: топливо для главных и вспомогательных дизелей, смазочные материалы; спирт, бензин и керосин для технических целей; лакокрасочные материалы и растворители. Широко применяемые в современных дизелях тяжелые топлива требуют подогрева и перекачки в расходные или отстойные цистерны. При соблюдении соответствующих правил, во время перекачки под давлением само жидкое топливо не представляет пожарной опасности. Однако этот процесс сопровождается выделением легких фракций, которые могут легко воспламениться.

Значительную часть горючих жидкостей хранят в специально оборудованных цистернах, некоторые виды хранят в переносных емкостях — бидонах, бочках, банках. При нагреве от источника теплоты горючие жидкости могут воспламеняться, а при определенных условиях — стать причиной взрыва.

Воспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки ниже 43 °С должны храниться в вентилируемых кладовых в специально оборудованных цистернах или металлических банках с плотными крышками.

Все утечки нефтепродуктов необходимо устранять немедленно во избежание их попадания на нагретые поверхности механизмов. Особое внимание следует обращать на потенциальную возможность возникновения пожара от пламени, искрообразования или курения.

Подогрев нефтепродуктов в открытых цистернах допускается до температуры на 15 °С ниже температуры вспышки.

В качестве бункерного топлива на суда можно принимать топливо с температурой вспышки не ниже 61 °С.

Нарушение правил производства работ с применением открытого огня. Во время эксплуатации судна все работы, связанные с применением открытого огня (электросварочные, газосварочные, резка металла, паяльные работы и т.п.) можно выполнять только с письменного разрешения капитана по представлению старшего механика и под его личным руководством.

В аварийных случаях допускается производить огневые работы на судне по устному разрешению капитана под руководством и наблюдением ответственного лица командного состава судна. При этом должны быть приняты меры, исключающие возможность взрыва или возникновения пожара.

Работы с применением электрогазосварки должны производиться в специально оборудованных помещениях, одобренных пожарной инспекцией и Регистром. К выполнению огневых работ может допускаться только специалист, имеющий соответствующее квалификационное свидетельство (сертификат).

69

Сварочные работы в судовых помещениях (отсеках, цистернах, котлах и т.п.) можно выполнять только в случаях крайней необходимости по решению капитана с проведением необходимой подготовки, обеспечивающей их безопасность (удалить горючие материалы, оборудовать пожарный пост, выставить наблюдателей). Особую опасность представляют работы в закрытых емкостях.

Категорически запрещаются электрогазосварочные работы и пользование открытым огнем: при бункеровке одновременно с покрасочными работами; во время грузовых операций с взрыве-, пожароопасными грузами; в помещениях, где возможно образование взрывоопасных смесей (аккумуляторные, фонарные, малярные, шкиперские, кладовые сухих продуктов), в местах промывки деталей механизмов, вблизи вскрываемых цистерн для хранения нефтепродуктов, а также на наливных судах в период мойки и дегазации грузовых танков.

Противопожарный режим в машинных помещениях. Из всех судовых пожаров около 25% приходится на машинные помещения. Такие пожары очень опасны, так как создают серьезную угрозу жизнеспособности судна — вызывают потерю хода и управления, возникает опасность выхода из строя систем энергообеспечения и пожаротушения.

С первых же минут пожара создается сильное задымление и развивается высокая температура, вверх поднимаются раскаленные газы — все это препятствует проникновению или выходу из машинного помещения, создает значительные трудности в ликвидации пожара.

Тушение пожара в первый момент производят первичными огнега-сительными средствами. Одновременно останавливают топливный насос и главный двигатель, выключают вентиляцию, запускают пожарный насос, в районе пожара отключают электропитание, частично герметизируют само помещение, готовят к действию основные средства пожаротушения.

В большинстве случаев для тушения пожара применяют мелкораспыленную воду, пену, порошковые составы. Выброс пламени из вентиляционных труб тушат кошмами с последующей подачей распыленной воды для охлаждения нагретых мест.

Для предупреждения пожаров в машинных помещениях необходимо строго выполнять следующие мероприятия:

• содержать в исправности и регулярно очищать дымоходы котлов, выпускной тракт дизеля, утилизационные котлы;

• промасленную ветошь хранить в металлическом ящике и удалять каждую вахту, сжигать ее в топке котла запрещается;

• все нагревающиеся части механизмов окрашивать негорючей краской;• своевременно осушать льяла и не допускать скапливания нефтепродуктов под

плитами;• немедленно устранять все утечки и переливы нефтепродуктов;• запрещается хранить легковоспламеняющиеся нефтепродукты, краски и лаки;• все деревянные и другие горючие материалы, входящие в комплект машинного

аварийного имущества, должны быть пропитаны огнестойкими составами.

4.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫНА СУДНЕ, ОБНАРУЖЕНИЕ ПОЖАРА

Основные положения. Наиболее важная часть противопожарной защиты — профилактика пожара, которая содержит следующие конструктивные и организационные мероприятия: обеспечение конструктивной защиты, соблюдение противопожарного режима,

70

подготовку экипажа, постоянную готовность средств обнаружения пожара и средств активной борьбы с пожарами, четкое знание и выполнение нормативных требований по обеспечению живучести судна.

Предупреждение пожаров — это общая задача и обязанность всех членов экипажа, а не какого-то конкретного лица или группы лиц. Никакие усилия, никакая программа не дадут положительного результата, если каждый член экипажа не будет сам, сознательно принимать участие в противопожарной безопасности.

Капитан судна несет ответственность за создание на судне атмосферы сотрудничества, доброжелательности и творческой инициативы в вопросах общей безопасности и пожарной в частности.

По требованию Конвенции СОЛАС-74 на каждом судне должен быть план противопожарной защиты (Fire plan), составленный на национальном и английском языках, один экземпляр которого помещается в доступном месте. Этот план содержит информацию о противопожарных конструкциях, сигнальных датчиках, проходах, гидрантах, системах пожаротушения, огнетушителях с указанием всех помещений на каждой палубе последовательно.

На судне должна быть разработана Программа предупреждения пожара на судне, содержащая следующие разделы:

— занятия и неофициальные собеседования;— периодические проверки;— техническое обслуживание и ремонт;— оценка действий и: поощрения.

Каждый член экипажа, а командный состав в особенности, обязаны знать:

• правила использования противопожарных систем и средств, имеющихся на судне;• характеристики огнетушащих веществ и ограничения в их применении,

токсичность огнегасителей;• основы химических процессов горения (цепную реакцию горения);• условия возникновения и поддержания пожара (пожарный треугольник и

тетраэдр, роль кислорода и теплоты в разрушении пожарного треугольника и тетраэдра);причины возникновения и пути распространения пожара по судну; типы горючих

веществ;опасные факторы пожара (пламя, теплота, газ и дым); классы пожарив (А, В, С и D и

их сочетания); структуру и поражающие факторы газов сгорания (газообразных продуктов неполного сгорания горючего вещества);

• правила использования имеющихся на судне изолирующих средств защиты органов дыхания и кожи;

• конструкцию систем вентиляции помещений, места выключения вентиляторов, перекрытия вентиляционных закрытий.

При организации борьбы с пожаром надо учитывать, что члены экипажа не являются профессиональными пожарными, поэтому подвергать их неоправданному риску недопустимо; риск оправдан только в случае спасения других человеческих жизней.

Четвертое условие риска, закрепленное в Положении о расследовании аварийных случаев с судами (ПРАС-90), гласит: «Объектом риска могут быть материальные предметы, но не жизнь человека».

71

Системы обнаружения пожара. На судах применяются следующие системы обнаружения пожара: автоматические, дымосигнальные, системы с ручными пожарными извещателями, дозорная служба и система вахтенных, а также сочетание упомянутых систем.

Автоматические системы позволяют обнаружить пожар в ранней стадии, указывают точное место его возникновения и повышают вероятность его локализации. В комплект системы входят основной и аварийный источники питания, приемное устройство, пожарные извеща-тели, звуковые и световые сигнальные устройства.

Пожарные извещатели устанавливаются в защищаемом помещении и реагируют на повышение температуры, появление дыма, пламени и некоторых других признаков пожара. На судах наибольшее распространение получили тепловые извещатели, срабатывающие под воздействием теплоты, выделяющейся при пожаре. Различают максимальные, дифференциальные и комбинированные максимально-дифференциальные извещатели.

Извещатели дымосигнальных систем срабатывают на ранней стадии пожара, когда тепловые извещатели еще на него не реагируют. Принцип их действия основан на проверке пробы воздуха на содержание в нем дыма. На судах наиболее широко применяют фотоэлектрические дымовые извещатели двух типов: лучевые и рефракционные.

Приемные устройства системы с ручными пожарными извещателями обычно размещают в коридорах, выгородках трапов и других помещениях. Они окрашиваются в красный цвет, имеют номер, соответствующий пожарной зоне, и надпись: «При пожаре разбить стекло».

Судовые системы обнаружения пожара в случае возникновения возгорания подают звуковые и световые сигналы в рубку или в центральный пожарный пост (а при длине судна более 50 м — и в машинное помещение). Звуковой сигнал продолжает звучать, а световой гореть до тех пор, пока их не отключат вручную.

При срабатывании сигнала тревоги вахтенный штурман выясняет причину срабатывания пожарной сигнализации и, если она не ложная, подает сигнал общесудовой тревоги.

Действия при обнаружении пожара. При всех случаях обнаружения очагов пожара или его первых признаках (появление дыма, запаха гари) каждый член экипажа должен немедленно сообщить через ближайший извещатель или любым другим способом об этом вахтенному начальнику. Не ожидая дальнейших указаний, член экипажа должен загерметизировать очаг пожара, не допуская сквозняка в помещении, охваченном огнем, и принять энергичные меры для ликвидации или локализации пожара всеми имеющимися вблизи средствами пожаротушения. При обнаружении пожара двумя или несколькими членами экипажа одному из них следует подать сигнал тревоги, а остальным нужно попытаться потушить пожар имеющимися под рукой средствами. После прибытия на место обнаружения пожара лиц командного состава доложить им обстановку и далее действовать по их указаниям.

Сообщать следует даже о тех пожарах, которые прекратились сами собой в связи с отсутствием горючего материала или кислорода. Анализ условий возникновения пожара поможет в дальнейшем вскрыть причины его возникновения и принять соответствующие меры.

Вахтенный начальник при получении сигнала или доклада о пожаре немедленно объявляет общесудовую тревогу. Одновременно по судовой радиотрансляционной сети (или другим способом) объявляется место обнаружения пожара. Если к этому времени точное место пожара неизвестно, объявляется район судна, откуда поступило сообщение о пожаре (о первых его признаках).

Попытка установить точное место пожара таит в себе скрытую опасность. Дело в том, что при открытии двери в помещение, где по предположению находится очаг пожара, туда поступит большое количество кислорода, и огонь с нагретыми газами вырвутся наружу.

72

Человек может получить тяжелые ожоги, а огонь будет распространяться все дальше и дальше. Поэтому не следует действовать опрометчиво и открывать дверь до тех пор, пока не подоспеет помощь и не будет доставлен рукав для тушения пожара. Вначале следует охладить дверь водой, встать в стороне от дверного проема и лишь потом ее открыть.

Первоначальное сообщение о возникновении пожара имеет чрезвычайно важное значение по следующим причинам:

1) определяется конкретное место работы пожарной группы;2) дается информация о типе пожара, позволяющая произвести необходимую

подготовку;3) знание точного места возникновения пожара позволяет принять решение о

необходимости отключения определенных систем вентиляции;4) дается возможность установить, какие двери и люки следует закрыть для

локализации пожара.Установив точное место возгорания, приступают к действиям в соответствии с

планом по борьбе с пожаром.После определения типа пожара (какие горючие вещества горят) принимается

решение о применении того или иного огнетушащего вещества, требуемом способе атаки, способе предотвращения распространения огня, количестве людей, необходимого для тушения пожара, и др.

Если пожар небольшой, то вполне возможно, что он может быть потушен несколькими членами экипажа, первыми прибывшими к месту пожара. При серьезной ситуации требуется четкое определение поставленных задач, координация использования людей и техники. Важное значение имеет установление надежной связи между командиром аварийной партии и главным командным постом (например, с помощью носимых радиостанций).

При возникновении на судне аварийной ситуации, в том числе и пожара, капитан передает сообщение об этом судовладельцу и постоянно поддерживает с ним связь. Оценивается угроза пассажирам (на пассажирских судах), экипажу, судну, грузу и при необходимости готовятся спасательные средства к спуску.

В случае возникновения пожара на причале или соседнем судне при стоянке в порту капитан или лицо, его замещающее, по обычаю и законодательству большинства стран должен оказать помощь в тушении пожара своими силами и средствами, предварительно обеспечив безопасность своего судна. Если опасность для своего судна возникла во время оказания помощи, то такая опасность является приоритетной.

При нахождении в порту вызывается береговая пожарная команда, готовятся шланги и переходники для подключения к береговой пожарной магистрали. Взаимодействие с береговыми пожарными командами (особенно иностранными) имеет свои особенности: в подавляющем большинстве случаев они пожар не тушат, а локализуют его по внешнему контуру; прежде чем приступить к борьбе с огнем, требуют, чтобы экипаж покинул судно. Поэтому отказ покинуть судно равносилен отказу от помощи береговых пожарных команд с их более мощными средствами тушения и технической оснащенностью.

4.4. ОГНЕТУШАЩИЕ СРЕДСТВА, СПОСОБЫ ТУШЕНИЯ

Водотушение. Забортная вода — наиболее доступное и эффективное огнетушащее средство, широко применяемое на морских судах. Основной огнетушащий эффект воды - охлаждение, так как она обладает большой удельной теплоемкостью. Вода быстро понижает температуру горящего материала. Вторичный эффект водотушения действует при испарении

73

воды - образующееся облако пара окружает пожар, вытесняй воздух, что снижает приток кислорода к очагу пожара. Возможность подачи в очаг горения компактной или распыленной струи с различной скоростью и интенсивностью также относится к положительным сторонам водотушения.

Применяют специальные присадки, улучшающие огнётушащуюэффективность водотушения:

«мокрая вода» — вода, обработанная химическим веществомв Целях снижения поверхностного натяжения. Она хорошо проникает в пористые материалы, чем ускоряется прекращение горения;

«вязкая вода» — вода, обработанная в целях снижения Способности растекания. Она образует на поверхности горящего вещества стойкую пленку и удерживается на ней дольше, чем обычная вода;

«скользкая вода» — вода, к которой добавлено небольшое количество окиси полиэтилена для: уменьшения вязкости и потери на трение в рукавах. Такая вода увеличивает дальность водяной струи.

Применение водотушения требует постоянного контроля скопления воды в отсеках, особенно расположенных выше ватерлинии, во избежание потери остойчивости судна. Известны случаи опрокидывания судов и их затопления из-за использования При тушении пожара слишком большого количества воды. Кроме того, следует учитывать следующие обстоятельства: из-за содержания большого количества солей в морской воде она имеет большую электрическую проводимость; при взаимодействии с горящими металлами образуются горючие газы, образующие с воздухом взрывоопасную смесь; при взаимодействии с селитрой, сернистым ангидридом и перекисью натрия возможны взрывоопасный выброс и усиление пожара.

Вода на судне может подаваться к месту пожара двумя способами: по трубам — при срабатывании ручных или автоматических систем водотушения, и по рукавам, перемещаемым членами экипажа.

Использование воды на пожаре предусматривает различные формы струи:компактная струя призвана разбивать горящий материал и проникать в очаг

пожара класса А: Компактная струя формируется стволом специальной конструкции. Для увеличения скорости воды на выходе и дальности полета струи выход из ствола имеет конусное отверстие, уменьшающее диаметр рукава более чем в два раза. Положительное свойство применения компактной струи — она позволяет производить тушение пожара, когда подступы к нему затруднены; недостаток - лишь 10% воды, подаваемой в виде струи, поглощает теплоту, излучаемую пожаром;

распыленная струя, создаваемая специальной насадкой, способна поглощать большее количество теплоты, чем компактная струя. Она может эффективно использоваться для снижения температуры в отсеках, грузовых помещениях и каютах. При подаче распыленной струи на поверхность пожара, который находится глубоко внизу, может быть достигнут значительный эффект. Однако распыленная струя не обеспечивает такой точности и дальности полета, как прямая струя. Вода при этом не пропитывает горящий материал и не достигает очага пожара. Распыленная струя может оказаться эффективным средством при тушении пожаров класса А и В;

компактная или распыленная струя может создаваться с помощью комбинированного ствола в зависимости от положения его рукоятки. Работа с таким стволом требует опыта, приобретаемого членами экипажа во время учений.

74

Пенотушение. Пена — скопление пузырьков воды и пенообразователя, которые образуются при смешивании этих компонентов. В зависимости от компонентов различают два основных типа пены: химическую и воздушно-механическую.

На судах более широко применяют воздушно-механическую пену, которая значительно дешевле химической. В зависимости от типа пенообразователя можно получить пену: малой кратности — с кратностью до 20 (20:1), средней кратности (200:1); высокой кратности (200:1 - 1000:1).

Кратность пены - отношение объема полученной пены к объему эмульсии (смесь пенообразователя и воды) — является важной характеристикой огнетушащих свойств пены. Пена значительно легче самого легкого нефтепродукта, поэтому довольно свободно и быстро покрывает всю поверхность, создавая условия для поверхностного тушения. Слой пены препятствует прорыву газов на поверхность и притоку кислорода к очагу пожара. Вода, содержащаяся в пене, производит охлаждающий эффект. Количество пены определяется временем разрушения 25% ее объема и теплостойкостью. Пена, легко теряющая воду, свободно обтекает все препятствия и быстро распространяется по помещению, проникая в труднодоступные места.

Пена является эффективным средством тушения твердых и жидких горючих материалов и обладает двойным огнетушащим эффектом:

изолирует очаг пожара (препятствует доступу кислорода) и охлаждает горючее вещество. Недостатки пены:

• обладает хорошей электропроводимостью;• неэффективна для тушения горящих металлов, газов;• неэффективна при совместном использовании с порошковыми огнегасителями

(для многих видов пены);• легко размывается водой, особенно компактной струей;• для образования пены требуется специальное оборудование и запасы

пенообразователей.

Газотушение. В качестве огнетушащих средств применяют углекислый газ СО2 и инертные газы.

Углекислый газ приблизительно в 1,5 раза тяжелее воздуха, что улучшает его огнетушащие свойства, поскольку он опускается вниз и покрывает пожар. Его используют как эффективное средство объемного тушения для пожаров классов А, В и С. Углекислый газ не электропроводен, химически нейтрален к металлам (за исключением магния и некоторых других металлов), нейтрален к нефтепродуктам, не портит грузы и судовое оборудование, легко проникает в труднодоступные места судовых помещений и медленно рассеивается. Охлаждающий эффект углекислого газа очень мал, поэтому при тушении следует строго выдерживать установленное время — нужная концентрация СО2 должна поддерживаться до полного прекращения горения и остывания горючих веществ до безопасной для повторного возгорания температуры.

На судах устанавливаются системы углекислотного пожаротушения. Они, как правило, не автоматизированы. При пуске углекислого газа в помещение, куда имеют доступ люди, требуется подача предупредительного звукового сигнала. Сигнал должен звучать в течение 20 с, а на хорошо видном месте должно загораться табло: «При сигнале тревоги немедленно покинуть помещение. Подан углекислый газ».

Во многих помещениях на судне устанавливаются переносные и стационарные углекислотные огнетушители. Кроме того, в особо опасных районах размещаются небольшие углекислотные системы, состоящие из нескольких углекислотных баллонов, пожарного рукава и ствола.

75

Углекислый газ является эффективным средством пожаротушения в грузовых танках и отсеках, в машинных помещениях, где установлены двигатели внутреннего сгорания или газовые турбины, кладовых, а также средством тушения электрического и электронного оборудования. При применении углекислого газа следует учитывать его особенности:

• он требует длительного воздействия на очаг пожара и герметизацию помещения;• имеется возможность повторного возгорания при сокращении времени выдержки

объемного тушения;• имеется опасность удушья людей при повышенной концентрации СО2 в воздухе

(свыше 22%);• мало эффективен при тушении материалов, содержащих кислород-окислитель;• мало эффективен при применении на открытом воздухе;• не имеет достаточного охлаждающего эффекта.Углекислый газ не может применяться совместно с паром, так как он в нем

растворяется.

Инертные газы (азот, аргон, дымовые газы котлов и др.) являются эффективным средством предупреждения пожаров и взрывов на нефтеналивных судах. Ими заполняют свободное пространство резервуаров, танков, трюмов для защиты от возникновения пожара (взрыва) при погрузке, перевозке нефтепродуктов и во время мойки танков. Принцип действия системы инертных газов основан на понижении концентрации кислорода в возможном районе (помещении) пожара до безопасного уровня путем замены его инертными газами, подающимися с небольшим избыточным давлением.

Эффективное действие системы инертных газов обеспечивается при объемном содержании кислорода в инертных газах не более 5% и температуре газов не более 40 °С.

Во время разгрузки нефтепродуктов подача газов в танки должна на 25% превышать максимальную скорость слива груза.

Галоны (хладоны). Эти вещества состоят из углерода и одного или нескольких галогенов: фтора, хлора, брома, йода. Талоны хранят в жидком состоянии под давлением. Эти жидкости хорошо тушат различные пожары, за исключением металлов и псевдобескислородного горения. Действие талонов основано на торможении химической реакции горения. При поступлении в защищаемое помещение галон испаряется, превращаясь в бесцветный газ без запаха (некоторые галоны имеют сладковатый запах). При содержании в воздухе защищаемого помещения 6—7% талонов по объему горение прекращается.

Галоны — эффективное огнетушащее средство для тушения большинства пожаров (А, В и С), в том числе электрооборудования, помещений с ценными грузами и электронного оборудования. Однако галоны являются экологически вредными, так как считается, что они разрушают озоновый слой Земли.

Ввод в действие систем пожаротушения на основе талона, углекислого газа — систем объемного химического тушения (ОХТ) — на защищаемое помещение осуществляется по указанию капитана судна. Перед включением системы необходимо вывести людей из помещения, загерметизировать его, по возможности отключить технические средства аварийного помещения. После пуска огнегасителя необходимо контролировать температуру помещения; если пожар не был потушен, то проверить герметизацию и пустить огнегасйтель от резервной системы (если она предусмотрена на судне). Перед осмотром аварийного помещения его необходимо провентилировать, проверить состав воздуха с помощью газоанализаторов и (независимо от результатов анализа воздуха) провести первичный осмотр аварийного помещения в изолирующих средствах защиты органов дыхания.

76

При использовании талонов следует помнить следующие правила безопасности:- пары талонов ядовиты и их вдыхание может вызвать головокружение и нарушение

координации движений;- в зоне применения талонов может ухудшиться видимость;- при температуре выше 500 °G газообразные талоны начинают разлагаться и

становятся очень токсичными;- после использования огнетушителя с талоном необходимо быстро покинуть

помещение. В помещение нельзя входить до тех пор, пока оно не будет тщательно провентилировано.

Огнетушащие порошки. По области использования огнетушащие порошки делятся на порошки общего назначения (для тушения пожаров классов А, В и С и их сочетаний) и специального назначения (для тушения щелочных металлов). Порошки используются в переносных средствах пожаротушения (в основном в огнетушителях).

Огнетушащие порошки общего назначения охлаждают горящее вещество, прекращают доступ кислорода и тепла к горящему веществу и, тем самым, прерывают цепную реакцию горения.

При использовании порошка образуется порошковое облако, мешающее обзору, осажденная пыль порошка может испортить электро - и радиооборудование. Огнетушащие порошки общего назначения неприменимы для тушения горящих щелочных металлов, выделяющих кислород.

Огнетушащие порошки специального назначения используются для тушения горящих щелочных металлов, выделяющих кислород (пожаров класса D).

Большинство порошков совместимы с другими огнегасящими веществами, но следует помнить о том, что другие огнегасящие вещества могут способствовать усилению горения щелочных металлов. Порошки нетоксичны, но вызывают раздражение дыхательных путей; требуется хорошее проветривание помещений после их применения.

Песок и опилки. Песок можно применять для тушения масел, разлившихся на небольшой поверхности тонким слоем. Однако, при толщине горящего слоя более 25 мм песок будет оседать под поверхностью масла, при недостаточном количестве песка ликвидировать пожар не удастся. Песок можно использовать также для создания преграды на пути растекающегося нефтепродукта. Песок забрасывают в очаг пожара с помощью совка или пожарной лопаты. Неудобство заключается в необходимости его уборки после ликвидации пожара, а также в том, что при использовании песка для тушения пожара вблизи механизмов, абразивные частицы могут попасть в рабочие узлы.

Следует иметь в виду, что при очень высокой температуре, возникающей, как правило, при горении горючих металлов, используемый для тушения такого пожара песок выделяет кислород. Это будет способствовать усилению пожара или вызывать взрыв пара (при использовании влажного песка). Поэтому песок можно использовать только для создания преграды на пути растекающегося расплавленного металла.

Несмотря на многие недостатки песка как огнетушащего материала, правила пожарной безопасности содержат требования об установке в некоторых судовых помещениях ящиков с песком.

Иногда вместо песка для тушения небольших пожаров могут применяться опилки, пропитанные содой. Как и песок, они могут подаваться в очаг пожара с помощью совка или лопаты. Опилки имеют те же недостатки, что и песок, и поэтому для тушения пожара класса В более эффективным средством является огнетушитель.

77

Способы тушения пожаров. Различают два основных вида тушения:поверхностный, при котором охлаждение поверхности горящей среды и ее

изоляцию от воздуха осуществляют воздействием огнегасительных средств, иобъемный, при котором прекращают доступ воздуха в помещение или вводят туда

вещество (газы), не поддерживающее, прекращающее или тормозящее горение.Способы тушения пожаров зависят от физико-химических свойств огнетушащих

средств:изоляция горючих веществ и очага пожара от притока воздуха. Эта мера

прекращает диффузию молекул кислорода и горючего вещества в зону горения и локализует пожар; изоляция может быть достигнута объемным тушением, а в отдельных случаях — полной герметизацией или затоплением отсека;

охлаждение зоны горения и горючих веществ до температуры, при которой реакция горения прекращается из-за недостатка теплоты, что приводит к резкому понижению температуры;

прерывание цепной реакции горения путем подачи к очагу пожара легкоиспаряющихся жидкостей, талонов (хладонов) и порошков, играющих роль ингибиторов для замедления скорости реакции горения до критического значения, при котором пожар прекращается;

снижение концентрации кислорода в зоне горения при помощи веществ, не поддерживающих горение: углекислого газа, водяного пара, мелко распыленной воды.

4.5. ТАКТИКА ТУШЕНИЯ ПОЖАРА

Обследование района пожара. Тактика борьбы с пожарами включает в себя:

- объявление пожарной тревоги;- при возможности, осмотр аварийного района для уточнения места, типа горящего

вещества, интенсивности пожара;- определение порядка выполнения действий по спасению пассажиров и экипажа,

локализации и борьбы с пожаром; удалению воды, скапливающейся при тушении пожара.

После объявления общесудовой тревоги (general alarm) в виде семи или более коротких и одного длинного звукового сигнала экипаж оповещается о пожаре с указанием района возгораний. Этот сигнал может дублироваться частыми ударами в колокол. Если судно находится в порту или на заводе, то рядом стоящие суда дублируют тревогу и выясняют, какая требуется помощь и, при необходимости, предоставляют ее.

Осмотр аварийного района производится разведчиками только в тех случаях, когда необходимо провести поиск пострадавших в этом районе и в случаях, когда промедление с вводом в действие стационарных и переносных средств тушения не повлияет на ход развития пойсара (например, при задымлении помещения и медленном росте температуры воздуха в помещении).

Порядок проведения осмотра определяет командир аварийной партии (АП) по указанию капитана судна. Снаряжение разведчиков (использование изолирующих средств защиты органов дыхания и кожи, страховочных приспособлений, аварийного инструмента и средств для эвакуации пострадавших) определяется командиром АП исходя из конкретной обстановки.

78

Примечание. В качестве страховочного снаряжения при перемещении пожарных в условиях задымления можно использовать водяной рукав или прием «ближнего контакта».

Все оперативные данные, поступившие к командиру аварийной партии от группы разведки, немедленно сообщаются на ГКП. Достоверность и своевременность этих докладов позволит принять оптимальный план борьбы с пожаром.

Фактор времени при пожаре играет решающую роль. После обнаружения загорания необходимо немедленно принять меры по его тушению. Неправильная оценка опасности пожара, промедление с тушением, как правило, приводит к развитию пожара, материальному ущербу и гибели людей.

Для ускорения тушения пожара капитан может изменить организацию сбора АП и направить первого готового пожарного к месту пожара.

Способы, приемы и средства тушения пожара необходимо выбирать исходя из места пожара, его интенсивности и размеров, физико-химических свойств горящих материалов, имеющихся в наличии средств тушения пожара, количества экипажа, с целью потушить пожар в минимальное время.

Общие рекомендации по борьбе с пожаром. Основные цели борьбы с пожарами на судне:

• спасение пассажиров и экипажа;• локализация пожара (предотвращение распространения опасных факторов пожара

по судну, взрывов паров легко воспламеняющихся жидкостей, баллонов со сжатым газом, опасных грузов);

• тушение пожара всеми имеющимися средствами;• сохранение остойчивости и запаса плавучести.Все вспомогательные операции должны быть отработаны и проводиться по

определенной системе, что значительно ускоряет начало активных действий. Во время борьбы с пожаром возможны отступления от отработанной схемы в зависимости от реальной оперативной обстановки.

В качестве первоочередных мер по борьбе с пожаром капитану следует:• ввести в действие, при их наличии, стационарные системы орошения,

водораспыление и водяные завесы в тех помещениях и на тех направлениях, где создалась или может создаться опасность для жизни людей (пути эвакуации), угроза взрыва, наиболее интенсивного распространения огня, привести в готовность к действию другие стационарные системы пожаротушения и противопожарные средства;

• незамедлительно загерметизировать очаг пожара, остановить систему вентиляции аварийного отсека, осуществить другие мероприятия, способствующие предотвращению распространенияя огня и дыма, сосредоточить действия на локализации и ликвидации очага пожара;

• произвести отключение электроэнергии в районе пожара;• принять меры по защите от пожара груза, материальных ценностей;• прекратить все работы, не связанные с мероприятиями по ликвидации пожара и

борьбе за живучесть судна;• обеспечить защиту и безопасность людей, принимающих участие в тушении

пожара, от опасных факторов пожара (падающих частей конструкций, токсичных продуктов горения, дыма и т.п.), поражения электрическим током, неблагоприятных воздействий на них применяемых средств пожаротушения (хладонов, углекислоты, пара и т.д.). Перед пуском водяного пара, инертных газов, углекислоты, хладонов для объемного тушения, а также перед отключением освещения в отсеках и помещениях необходимо убедиться в отсутствии в них людей;

79

• принять меры по окончании тушения пожара к установлению причин его возникновения.

Локализация пожара достигается установлением рубежей обороны, герметизацией районов судна. Целью локализации является прекращение распространения опасных факторов пожара по судну. Распространение огня по судну возможно (в том числе из-за наличия отложений пыли) по вентиляционным каналам, междуполочным пространствам, кабельным туннелям, декоративным выгородкам.

Рубежи обороны создаются по границам непроницаемых и герметичных корпусных конструкций, а также по границам противопожарных зон (для тех судов, где такие зоны предусмотрены). Количество рубежей обороны выбирается капитаном судна в зависимости от численности экипажа и трудоемкости работ на этих рубежах.

На рубежах обороны рекомендуется отключить вентиляцию, загерметизировать помещения, готовить средства пожаротушения к использованию, по возможности удалить взрыво- и пожароопасное имущество и оборудование в безопасный район судна, охлаждать переборки, смежные с аварийным помещением, из пожарных стволов, предварительно сняв питание с электрооборудования, находящегося на этих переборках, снять давление с трубопроводов масла, топлива, горючей гидравлики, проходящих через аварийное помещение.

При тушении пожара и охлаждении переборок водой следует контролировать ее количество, удалять ее за борт, перепускать в нижележащие помещения во избежание ухудшения остойчивости судна.

Герметизация и выключение вентиляции в помещениях не выполняются при тушении в них пожара с помощью переносных средств пожаротушения, при поиске людей в задымленных помещениях (вентиляция остается единственным средством, способствующим защите людей в аварийном помещении от удушья).

В тактике пожаротушения различают следующие понятия:прямая атака — пожарные непосредственно приближаются к очагу пожара и

воздействуют на него огнегасительными средствами;непрямая атака — пожарные не могут приблизиться к очагу пожара, и

огнетушащие средства применяют с доступного расстояния;пожар под контролем — огнетушащее средство подается на очаг пожара и его

вполне достаточно для полного прекращения горения; пламя потемнело, все пути возможного распространения пожара под контролем, основные поиски пострадавших завершены;

ликвидация остатков пожара — все помещения тщательно осмотрены, полностью исключено повторное возгорание;

пожар потушен - завершен осмотр, помещения проветрены, что открыло доступ в них без дыхательных аппаратов; пожарное оборудование приведено в состояние готовности, установлена пожарная вахта, оценены повреждения, проверены наличие и состояние всего экипажа.

Спасание (эвакуация из опасных зон) пассажиров должно рассматриваться как неотложная мера и должно быть организовано одновременно с основными действиями по борьбе с пожаром. При возникновении ситуации, грозящей гибелью людей или судна, а также в случае, если сил и средств недостаточно для одновременного проведения работ по спасанию людей и тушению пожара, весь состав аварийных партий (групп) необходимо использовать для спасания людей.

Борьба с дымом. Основными путями распространения дыма и пожара на судне являются каналы и заподволочное пространство, а также шахты технического назначения.

80

Для предотвращения распространения дыма и газов по помещениям судна необходимо своевременно произвести герметизацию, перекрыв вероятные пути их распространения. Если имеется возможность, то следует использовать вытяжную вентиляцию для удаления дыма из помещений, где находится очаг пожара, и из соседних помещений, в которые проникли газ и дым.

Дым значительно ухудшает видимость в районе пожара и над ним. В дымовых газах содержатся высокотоксичные вещества, которые раздражают глаза, нос, горло и легкие. Вдыхание дыма даже слабой концентрации в течение длительного времени или сильной концентрации за короткое время может вызвать ухудшение самочувствия у людей, ведущих борьбу с пожаром. Поэтому при тушении пожара в задымленных помещениях следует применять воздушно-дыхательные аппараты надежной конструкции и теплоотражающие костюмы. При работах в зоне высоких температур необходимо применять термостойкие костюмы. Все люди, оказавшиеся в задымленных помещениях, должны быть эвакуированы в возможно кратчайшее время.

Использование пожарных стволов, рукавов и пеногенераторов. Для успешной борьбы с пожаром огромное значение уделяется пожарным учениям, в результате которых члены экипажа приобретают навыки использования и технического обслуживания оборудования, предназначенного для борьбы с огнем.

Работы с пожарным стволом рекомендуется проводить группой в составе двух человек — ствольщика (№1) и подствольщика (№2). Обязанности подстволыцика: прокладывать рукавную линию, проверять соединение рукавов, регулировать подачу воды, при необходимости помогать наращивать рукавную линию, накладывать зажим на повреждение рукава.

При работе с рукавами следует учитывать следующие рекомендации:- непосредственно у ствола рукав должен иметь виток, кольцо или бухту, что

обеспечит свободное перемещение ствольщика к очагу пожара без протяжки рукава;- не допускать перегибов рукава и задеваний за острые предметы и выступы;- рукав следует перемещать медленно, не допуская ударов соединительных головок

по палубе;- покидать место пожара надо лицом к пожару;- не открывать кран на стволе до тех пор, пока нет уверенности, что струя достигнет

пожара;- вода подаётся в рукав и отключается только по сигналу ствольщика.

Рекомендуемые сигналы:- рука поднята с вращательным движением — подать воду;- рука вверху - стабилизация давления;- рука опущена с вращательным движением - прекратить подачу воды.

Порядок работы с пеногенератором: проложить рукавную линию; к рукавной линии присоединить пеногенератор; ввести в действие установку пенного пожаротушения; открыть запорный вентиль на магистрали; после начала выхода пены подавать ее на очаг пожара. При этом пожарный должен направлять ее на ближайший край пожара, отсекая пламя от себя и сгоняя его к центру пожара.

81

ГЛАВА 5

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ НАВИГАЦИОННОЙБЕЗОПАСНОСТИ

5.1. СУЩНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ НАВИГАЦИОННОЙБЕЗОПАСНОСТИ

Оборудование судов гирокомпасами, электронными относительными и гидроакустическими абсолютными лагами, радионавигационными системами, средствами радиолокации, глобальными спутниковыми навигационными системами, интегрированными навигационными системами, системами управления курсом и траекторией судна, электронными картографическими навигационно-информационными системами вызвало существенные изменения в методах судовождения, однако к качественному скачку — к полной передаче машине управленческих функций — пока не привело. Это объясняется тем, что в соответствии с диалектикой развития методы судовождения и принципы организации штурманской службы на судах объективно отстают от развития технических средств навигации и управления. Современное судовождение — сплав науки и искусства управления — остается деятельностью человека в условиях повышенной опасности. Усложнение деятельности современного судоводителя связано с развитием сети портов и морских путей, увеличением общего числа судов, их водоизмещения, размеров и скоростей, увеличением плотности судопотоков.

Обеспечение навигационной безопасности - необходимое условие охраны жизни на море и среды от загрязнения. Навигационные ошибки и промахи в управлении судами до сих пор приводят к человеческим жертвам, к материальному ущербу и экологическим катастрофам. В 1960—1979 гг. в море ежегодно гибло около 300 судов, что составляет 0,4% от общего количества судов Мирового флота. В настоящее время эта цифра несколько уменьшилась. При этом на навигационные происшествия из всех аварийных случаев приходится около 50%. Альтернативой навигационной аварийности является навигационная безопасность плавания, т.е. такое состояние судна в конкретных обстоятельствах, когда обеспечивается минимальный риск посадки судна на мель, касания грунта, столкновения с искусственным или естественным препятствием, выхода судна в результате навигационных ошибок за пределы установленной зоны или акватории.

Многочисленные научные исследования, технические разработки и организационные мероприятия направлены на повышение этой безопасности. Однако количественная оценка достигнутого уровня навигационной безопасности и влияния на него проводимых мероприятий вызывает серьезные затруднения. Статистика аварий отражает лишь долговременные тенденции прошлого, что снижает ее значение для принятия оперативных мер. Поэтому наряду со статистическим анализом аварийности необходимо, видимо, разрабатывать методы количественной оценки влияния отдельных факторов на навигационную безопасность.

Навигационные опасности — это естественные и искусственные объекты, расположенные на поверхности и в глубинах мирового океана, представляющие для судна реальную угрозу. К естественным опасностям относятся: береговая линия, мели, отмели, банки, рифы, скалы и т.п. К искусственным следует отнести: гидротехнические сооружения, свалки грунта, ряжи, буровые и промысловые вышки, платформы, опоры и линии высоковольтных передач, минные и боковые заграждения, противолодочные и рыболовные сети и т.д.

82

Для малотоннажных и маломерных судов; в том числе с динамическими средствами поддержания и ватерлинией ограниченной площади, реальную опасность представляют знаки плавучего ограждения, якорные бочки, бревна, корни деревьев и др. Для таких судов основной проблемой обеспечения безопасности плавания является отсутствие надежных средств и методов обнаружения перечисленных опасностей в темное время суток и в условиях ограниченной видимости. Поэтому эксплуатация этих судов в указанных условиях запрещается.

Неподвижные навигационные опасности показываются на навигационных морских картах, сведения о них содержатся в лоциях и руководствах для плавания. Сведения о новых объектах в море, представляющих угрозу для мореплавания, содержатся в источниках оперативной информации о навигационной обстановке (ИМ, НАВИМ, НАВИП, НАВАРЕА и т.п.).

У судоводителей сложился определенный профессиональный стереотип: чем точнее координаты судна и чем дальше оно находится от береговой линии, тем ниже степень опасности. Однако это правило не касается подводных судов и аппаратов, судов с очень большой осадкой и глубоководных орудий лова промысловых судов. Для судов этих классов навигационными опасностями являются все элементы рельефа морского дна, сопредельные с горизонтом плавания (глубиной погружения или осадкой). За счет увеличения погрешностей координирования при гидрографической съемке морского дна при удалении от береговой линии возрастает и опасность плавания подводных судов, аппаратов, судов с очень большой осадкой и глубоководных орудий лова. Ибо, даже при высокой точности знания на этих судах собственных координат, их положение относительно подводных опасностей отягощено значительными погрешностями.

Навигационная безопасность на судах обеспечивается комплексом мер, к которым следует отнести:

• профессиональную подготовку судоводителей;• техническую исправность технических средств навигации и связи;• наличие необходимого комплекта откорректированных навигационных карт,

руководств и пособий для плавания;• знание и учет судоводителями навигационно-гидрографических и

гидрометеорологических условий плавания;• четкую организацию и выполнение процедур несения ходовой вахты;• строгое выполнение правил плавания и Международных правил предупреждения

столкновения судов;• непрерывный контроль местоположения судна.

Следует добавить, что на судоводителей кроме обеспечения навигационной безопасности возложены обязанности по контролю за остойчивостью и непотопляемостью судов, их взрыво- и пожаробезопасностью.

Таким образом, процесс морского судовождения, а особенно судовождение на внутренних водных путях, сложен и динамичен, связан со значительным количеством объективных и субъективных факторов. Без знания законов управления сложными системами невозможен переход к автоматизированному судовождению, к научной организации труда. Инструментом познания связей, анализа и реализации этих законов является общая теория управления (кибернетика), которая позволяет объективно оценить процесс современного судовождения, его средства, методы и организацию.

83

5.2. СРЕДСТВА И СПОСОБЫ НАБЛЮДЕНИЯИ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ

Предупреждение навигационных происшествий (аварийных случаев) в море и на внутренних водных путях изначально обеспечивается ведением наблюдения, а затем управлением судна, предпринимаемым в целях предупреждения столкновения судов, удара, навала, посадки на мель.

Наблюдение — совокупность применения средств и способов поиска, обнаружения и классификации объектов внешней среды в целях эффективного и безопасного управления судном. Управление — принятие решения на сохранение или изменение параметров движения судна (курса, скорости), отдача соответствующих команд, подача сигналов, их исполнение и контроль за выполнением.

Наблюдение в целях предупреждения аварийных ситуаций с судном на внутренних водных путях или столкновения судов в море выполняется для полной оценки ситуации, в которой находится собственное судно. При этим содержанием наблюдения является сбор, обработка и анализ информации о внешних и внутренних факторах, влияющих на состояние судна и развитие существующей ситуации.

Во всех случаях первоочередная задача наблюдения заключается в определении, существует ли опасность столкновения или иной аварийной ситуации. Когда у судоводителя существуют сомнения относительно безопасного развития имеющейся ситуации, следует считать, что ее развитие ведет к столкновению судов, удару, навалу, посадке на мель или иному аварийному происшествию.

Зрительное наблюдение осуществляют лица ходовой вахты, а также находящийся на борту лоцман. Оно должно быть непрерывным, квалифицированным и надежным.

К зрительным средствам наблюдения относятся оптические пеленгаторы, бинокли, зрительные трубы, оптические дальномеры и прожекторы.

Через зрительное наблюдение реализуются лоцманские способы судовождения, базирующиеся на глазомерной оценке положения судна относительно судоходной обстановки и опасностей, так как зрительные средства и способы позволяют получить информацию в явном виде, непосредственно оценить обстановку и принять необходимое решение.

Лоцманские способы судовождения на современном этапе используют и технические средства наблюдения: судовые РЛС, АИС, ЭКНИС и эхолоты.

Радиолокационное наблюдение включает: обнаружение объектов, определение их положения относительно судна и определение степени опасности. Радиолокационное наблюдение незаменимо в условиях ограниченной видимости и плавания в стесненных условиях. Однако, информация от РЛС относительно подвижных объектов проявляется в неявном виде, а поэтому нуждается в обработке, т.е. в ведении радиолокационной прокладки. Радиолокационная прокладка предусматривает: определение элементов движения объектов (целей) и их относительных курсов, определение степени опасности и ее количественную оценку, расчет маневра безопасного расхождения и контроль за его выполнением. Радиолокационная прокладка осуществляется способами графического решения задач, теоретически базирующихся на методе относительного движения: вручную (с помощью маневренного планшета), а также с помощью средств автоматизации ведения радиолокационной прокладки (САРП). Общим недостатком средств и способов ведения прокладки является то, что в них заложена гипотеза о постоянстве элементов движения целей после их определения.

Выходом из создавшегося положения явилось внедрение автоматических идентификационных систем (АИС), т.е. систем с активным ответом, содержащим информацию об элементах движения судна, его классификации и состоянии в соответствии с

84

МППСС-72. Это исключает необходимость определения элементов движения целей и ускоряет появление информации в явном виде с высокой степенью достоверности.

Электронные картографические навигационно-информационные системы (ЭКНИС) при подсоединении к ним РЛС/САРП позволяют:

- выявлять векторы скорости целей;- выявлять пути целей;- записывать в память пути целей;- проигрывать выбранный маневр;- корректировать координаты судна, используя привязку, взятую с РЛС/САРП;- при подсоединении АИС интерпретировать получаемые данные.

Средство автоматической радиолокационной прокладки, реализованное в ЭКНИС, обрабатывает информацию с разрешением не хуже, а зачастую и лучше, чем стационарное САРП. Погрешности определения параметров целей определяются погрешностями датчиков информации: радиолокационной станции, гирокомпаса и лага. В свою очередь, на экране индикатора РЛС могут быть отображены выбранные объекты системной электронной навигационной карты (СЭНК). При этом отображаемая информация СЭНК должна включать следующие объекты: береговую линию, безопасную изобату собственного судна, навигационные опасности, береговые и плавучие средства навигационного ограждения.

Таким образом, ЭКНИС обеспечивают непрерывный и объективный контроль за местоположением и движением судна и наблюдаемых целей, позволяют автоматизировать измерения и их обработку, представляют судоводителю наглядную и надежную информацию в виде, пригодном для немедленного использования.

В результате на ходовой вахте судоводитель освобождается от выполнения многих рутинных операций, что исключает возможность совершения им ошибок. Система предоставляет ему в интегрированном виде информацию, характеризующую все стороны процесса судовождения, что позволяет повысить безопасность плавания и обоснованно принимать решения по управлению судном.

5.3. КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ КРИТЕРИИ НАВИГАЦИОННОЙБЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ

Стандарт точности судовождения Международной морской организации. В морской навигации основным является штурманский метод судовождения, который состоит в непрерывном ведении счисления и в регулярном определении места судна.

Постоянный контроль за местоположением судна, знание его точных географических или маршрутных координат в любой момент — залог безаварийного плавания и успешного выполнения рейса. Если определения места выполняются достаточно часто или непрерывно, что возможно при их автоматизации, то счисление приобретает резервное значение. Во всех случаях навигационная безопасность зависит, прежде всего, от частоты и точности определения места, вследствие чего определение места судна относят к основным задачам навигации. Решение этой ответственной задачи в море лежит на вахтенном помощнике капитана, который в соответствии со своими обязанностями несет полную ответственность за безопасность судовождения.

Более трети всех аварий судов составляют посадки на мель, причем такие аварии чаше других приводят к гибели судна, многие из них имеют трагические, а некоторые - катастрофические последствия. Для предотвращения таких аварий наряду с другими

85

мероприятиями предпринимаются попытки нормирования требований к точности и частоте обсерваций в зависимости от условий плавания.

Штурманская служба на судне организуется и возглавляется капитаном судна и предназначена для обеспечения навигационной безопасности плавания.

Нахождение судна в море постоянно связано с его пребыванием в тех или иных сложных в навигационном отношении районах. В любой момент времени плавания судна должна быть обеспечена навигационная безопасность плавания, т.е. должно выполняться условие

Dно > 0,

где Dно — расстояние до навигационной опасности.Для обеспечения навигационной безопасности судна при плавании

от момента выхода до момента прихода должна постоянно вестись навигационная прокладка, которая включает в себя счисление, определение места судна и расчеты маневров для расхождения с другими судами.

Процесс измерения и обработки навигационных параметров сопровождается погрешностями, которыми будут отягощены и координаты места судна. Поэтому для обеспечения навигационной безопасности плавания, обоснования маневра судна с целью расхождения с навигационной опасностью необходимо выполнять оценку точности определения места судна.

Оценка точности места судна должна производиться:— при выполнении предварительной прокладки;— при подходе к берегу, навигационной опасности, стесненным водам;— в случаях, когда невязка обсервованного места превышает допустимую

величину.

Интервал между обсервациями в зависимости от навигационных условий плавания устанавливает капитан судна.

Для предупреждения навигационных происшествий, связанных с посадками на мель, подкомитет Международной морской организации (IMO) разработал стандарт точности судовождения и принял его в Резолюции А.529(13) 17.11.83 г.

Стандарт предназначен для выработки требований к точности судовождения, обеспечения навигационной безопасности плавания с заданной вероятностью (Рбп = 0,95), оценки эффективности работы систем и средств навигационного оборудования (СНО) и технических средств навигации (ТСН), а также оценки работы судоводителей.

Факторами, влияющими на требования к точности судовождения, являются: скорость судна, расстояние до ближайшей навигационной опасности, район плавания.

Плавание судна осуществляется в трех специфических, с точки зрения наличия навигационных опасностей, районах:

— открытого моря;— прибрежного плавания;— стесненного плавания.

В соответствии с требованиями стандарта точности при плавании в районах открытого моря и прибрежных водах со скоростью до 30 узлов погрешность счислимого (текущего) места с вероятностью Р = 0,95 не должна превышать 4% от дистанции до

86

навигационной опасности и при этом ее максимальное значение должно быть не более 4 миль:

МТ<0,04Dно.

В стандарт IMO включена таблица, содержащая требования к точности определения места М0, допустимое время плавания по счислению tд в зависимости от Dно при условии, что гирокомпас и лаг соответствуют требованиям IMO, счисление не корректировалось, погрешности имеют нормальное распределение, а течение и дрейф учитываются с возможной точностью (табл. 5.1).

Таблица 5.1. Международные стандарты точности судовождения

Минимальноерасстояние до

ближайшей навигационной

опасности

Dно, мили

Допустимаярадиальная

погрешностьместа суднаRд с вероят-

ностью 95%, мили

Радиальная погрешность обсервованного местасудна R0 с вероятностью 95%, мили

<0,1 0,1 0,25 0,5 1,0 2,0Минимально допустимый интервал времени

между обсервациями tд, мин

102030405060708090100

0,40,81,21,62,02,42,83,23,64,0

12284872100132168208252300

12284872100132168208252300

927477199131167207251300

-22446897129165206250298

--

275687120157198242291

-----

73118162210260

Требования данного стандарта имеют ориентировочный характер, так как основаны на усредненных оценках точности исчисления.

Более поздняя Резолюция ИМО А.815(19) определяет следующие точностные нормативы знания координат в стесненных водах и на подходах к портам при наличии на судне современной спутниковой навигационной системы: допустимая величина погрешности определения места - не более 10 м (с вероятностью 0,95), интервал дискретности обновления координат — не более 2с.

Рекомендации IMO позволяют реализовать единый подход к определению требований к точности плавания и способствуют повышению безопасности плавания судов.

В районах стесненного плавания, где место судна контролируется с помощью обсерваций по береговым ориентирам и радионавигационным системам, требования к точности судовождения зависят от конкретных обстоятельств плавания.

Для обеспечения навигационной безопасности плавания необходимо произвести следующие расчеты:

- оценить вероятность безопасного плавания Рбп для конкретных условий плавания;

87

- в том случае, когда Рбп < Рзад, необходимо рассчитать допустимую РСКП счислимого места Мд в зависимости от Рзад;

- выбрать способы определения места судна, удовлетворяющие условию М0 < Mд;- рассчитать tд для конкретных способов определения места судна;- рассчитать дискретность обсерваций Δt0 = tд - 2tобс ;- построить график изменения Мд и Мт по времени для отдельных участков

маршрута перехода.

Навигационная безопасность плавания Рбп оценивается вероятностью прохода судна по чистой воде без соприкосновения с надводными и подводными препятствиями с известными координатами.

Для расчета Рбп при плавании среди навигационных опасностей, расположенных на различных направлениях в прибрежной зоне, используется функция кругового распределения Релея

Рбп = 1 - ехр (D/M)2

где D— кратчайшее расстояние до ближайшей навигационной опасности; М— РСКП счислимого места судна в точке кратчайшего расстояния до ближайшей навигационной опасности.

Расчет Рбп производится с помощью табл. 4.18 МТ-2000 по аргументам D и М.Таблица 4.18 может быть использована для расчетов Мд при заданной Dmin по

заданной вероятности безопасного плавания Рбп, а также для определения минимального допустимого расстояния до навигационной опасности Dmin при известной РСКП счислимого места судна М и заданной вероятности безопасного плавания Рбп.

Если навигационные опасности расположены по одному борту, то вероятность безопасного плавания:

Рбп = 0,5[1 + Ф(Z)],

где Ф(Z) - функция Лапласа, определяемая по аргументу

Z = D√2/М

И в этом случае для расчетов можно использовать сборник МТ-2000, входя в табл. 4.19 по аргументам D и М.

С появлением лоцманского метода судовождения возник простой и непосредственный количественный критерий безопасности - безопасная дистанция, под которой понимается минимальное расстояние, измеряемое или определяемое глазомерно между судном и опасностью. Если исходить из опыта и здравого смысла, а также науки, то наиболее вероятна и опасна по последствиям встреча с опасными объектами, расположенными на острых курсовых углах судна (табл. 5.2).

88

Таблица 5.2. Вероятность появления объектов, % в зависимости от соотношения скоростей VH/V0 и курсовых углов судна

Курсовой уголСоотношениескоростей

0-30о 30-60о 60-90о 90-120о 120-150о

00,51,02,04,0∞

50,244,840,630,024,416,7

37,132,731,625,022,016,7

12,716,217,719,418,216,7

05,17,912,414,016,7

01,22,77,411,416,7

Примечания:1. VH - скорость наблюдателя, V0 - скорость объекта.2. Вероятности появления объектов по корме, в пределах 150-180о, составляютнезначительные величины (при соотношении скоростей от 1,0 до 4,0), соответственно 0,5-10,0%.

Отсюда можно определить величины безопасных дистанций Dб для расхождения с обнаруженными неподвижными опасностями:

- при уклонении от опасности активным или пассивным торможением судна

Dб ≥ D0 - VΔt - St - mD - mS, (5.1)

где D0 -дистанция обнаружения опасности; V — скорость судна до момента начала маневра уклонения; Δt — мертвый промежуток времени при осуществлении маневра машинами; St - тормозной путь судна до момента его полной остановки; mD - предельная с заданной вероятностью погрешность определения дистанции до опасности; mS - предельная с заданной вероятностью погрешность определения тормозного пути;

- при уклонении от опасности поворотом судна

Dб ≥ D0 - R - VΔt - St - mR - mD, (5.2)

где Δt - мертвый промежуток времени при осуществлении маневра поворота; R — радиус фактической циркуляции судна (с учетом его размерений); mR - предельная погрешность с заданной вероятностью определения реального радиуса (диаметра) циркуляции судна.

В соответствии с требованиями хорошей морской практики, а также норм, регламентируемых Резолюцией ИМО А.601(15) от 20.11.87 г.

«Представление на судах информации об их маневренных характеристиках», погрешности определения тормозного пути и выбега судна, а также диаметра циркуляции не должны, с вероятностью 0,95, превышать значений, составляющих 10% от самих инерционно-тормозных характеристик.

89

Сложнее обстоит положение, связанное с безопасными дистанциями относительно подвижных объектов (других судов). Если исходить только из посылок здравого смысла, то в этом случае дистанции, приведенные в формулах (5.1) и (5.2), должны быть удвоены.

Международными и национальными требованиями в категоричной форме величины безопасных дистанций при расхождении с другими судами не определены. Однако, Правилом 6 МППСС-72 определено понятие «безопасная скорость», без приведения количественных характеристик. На наш взгляд нельзя пренебрегать опытом прошлого. В толковании требований Правила 16(а) ППСС-60 под термином «умеренный ход» понималась скорость судна, при которой его тормозной путь должен быть не менее 0,5 от дальности обнаружения другого судна визуальным способом при данных условиях видимости. В целях автоматизации управления судном при отсутствии других критериев этот подход может быть рекомендован. В соответствии с принятой международной и отечественной практикой и требованиями Правила 3 МППСС-72 ограниченной видимостью считается видимость менее 3 миль. Эта дистанция и принимается за безопасную при плавании в открытом море, уменьшается до 2 миль в прибрежной зоне и составляет 1 милю при плавании в стесненных условиях.

При видимости менее 5 миль благоразумно, по меньшей мере, держать машину в готовности к реверсам. Но это зависит также от ряда других факторов, не связанных с видимостью, например, района плавания, собственной скорости и тормозного пути, эффективности использования радиолокационной информации и т.д. Так, скорость, выбранную при видимости 5 миль в океане, где маловероятна встреча с малыми судами, нельзя рассматривать как безопасную в узкостях, или в районе интенсивного движения судов, или в районе лова рыбы и т.д.

При плавании по системам разделенного движения, когда суда следуют в одном направлении, наиболее безопасной скоростью будет «скорость потока», соответствующая средней скорости движения других судов.

Таким образом, приведенными выше некоторыми количественными критериями навигационной безопасности плавания надлежит руководствоваться при выборе средств и методов морской навигации, при оборудовании судов средствами навигации и управления, для формализации критериев, положенных в логику анализа навигационной информации с помощью ЭВМ, а также для определения принципов организации штурманской службы на судах.

Требования Международной ассоциации маячных служб. При плавании в стесненных районах, в узкостях, по системам разделения движения, каналам, фарватерам требования к точности судовождении повышены и более детальны, чем требования IMO.

Международная ассоциация маячных служб (МАМС) регламентирует расчет Pбп

производить с помощью нормированной функции Лапласа, которая может быть выбрана из табл. 4.20 МТ-2000.

1. В общем случае, когда линия заданного пути (ЛЗП) проложена на расстояниях D l

и D2 от границ полосы, по которой следует судно, вероятность безопасного плавания рассчитывается по формуле

Pбп = 0,5 [Ф(Z1) + Ф(Z2)],

где Ф(Zi) - нормированная функция Лапласа;

Zi = Di / 0,7MT - нормированное расстояние до опасности, выраженное в средних квадратических отклонениях;

90

Di — расстояние до ближайшей границы полосы движения; 0,7MT — средняя квадратическая погрешность места судна по направлению,

перпендикулярному к линии пути.2. В Случае, когда ЛЗП проложена посредине полосы, т.е. D1 = D2 = = 0,5H (H— ширина полосы следования судна по системе разделения движения, фарватеру,

каналу):

Ф(Z1) = Ф(Z2) = Ф(Z),

где Z = 0,5Н / 0,7МТ = 0,7 Н / МТ,

Рбп = Ф(Z). Использование табл. 4.20 МТ-2000 может облегчить решение и обратной задачи,

когда для обеспечения заданной вероятности безопасного плавания Рбп требуется рассчитать допустимую РСКП места судна Мд.

Прокладка ЛЗП посредине узкости наиболее предпочтительна, так как в этом случае Рбп = max.

3. В соответствии с правилами 9 и 10 МППСС-72 при плавании судна в узкости, по СРД, на фарватерах, по каналам судоводитель должен, насколько это возможно, держаться внешней границы прохода с правого борта.

Если при плавании посредине узкости Р бп = 1 или Р бп > Рзад, то следует рассчитать то минимальное расстояние Dmin, на котором может быть положена ЛЗП относительно внешней границы узкости.

При плавании вдоль одной навигационно опасности (одной границы прохода), когда расстояние до другой навигационной опасности D2 > 3MT и Р2 = 1, вероятность безопасного плавания

Рбп = 0,5(Р1 + 1),

где Р1 = Ф(Z1) = Ф (1,4 D1 / MT).

При решении подобной задачи работа упрощается, если воспользоваться табл. 4.23 МТ - 2000.

Российские национальные требования к точности судовождения.Наша страна традиционно принимает активное участие в разработке

международных стандартов точности судовождения и российские национальные нормы в этой области полностью соответствуют международным. Отечественные нормативы точности более детальны и приведены в Инструкции по навигационному оборудованию (ИНО-89) (табл. 5.3).

На основании рекомендаций МАМС отраслевое Наставление по штурманской службе на судах МРФ требует придерживаться точностей места судна и частоты обсерваций в зависимости от ширины полосы следования. При этом точность определения места и частота обсерваций должны обеспечить Рбп не менее:

0,997 - в каналах с Н ≤ 100 м;

91

0,993 - на фарватерах с Н ≤ 250 м;0,950 — на фарватерах в полосе с Н> 0,2 мили.

Перевод известных радиальных средних квадратических погрешностей места судна М в радиальные погрешности Rp заданной вероятности Рзад производится по формуле:

Rp=Mkp, где kр — коэффициент, выбираемый из табл. 4.15 МТ-2000.

Таблица 5.3. Отечественные нормативы точности судовождения

Зона плавания Допустимаясредняяквадратическаяпогрешностьопределенияместа судна Мд

Частота определенийместа судна tд

Допустимоевремя измеренияи обработкинавигационныхпараметров, мин

Зона стесненного плавания:- акватории портов, гаваней

- узкие (шириной 100 - 200 м) каналы и фарватеры

Прибрежная зона:- фарватеры шириной2-20 кбт- системы разделениядвижения

- рекомендованные путив расстоянии до 25 мильот берега

- рекомендованные путив расстоянии свыше25 миль от берега

Зона открытого моря

5-20 м

0,15 шириныканала,фарватера

0,2 ширины фарватера0,2 ширины полосы одностороннегодвижения

1-5 кбт

2% от расстояния до берега, но не более 2 миль

2% от расстояния до опасности, но не более 2 миль

Непрерывно лоцманскимметодом, с применением

высокоточных РНС

1-5 мин

1-5 мин

10-30 мин

20-30 мин

1-2 ч

2-4 ч

0,5 - 1

0,5 - 1

1 - 3

1 - 3

5 - 10

10 - 15

92

5.4. ТРАНСПОРТНЫЙ ПОТОК СУДОВ

Увеличение плотности и интенсивности движения судов на основных Морских путях, в международных проливах, на подходах к крупным портам привело к формированию мощных судопотоков, усилению взаимосвязей между движущимися судами, переходу от плавания одиночного судна к групповому плаванию судов. Это, в свою очередь, потребовало изучения закономерностей группового плавания, методов управления потоками судов, а также обучения судоводителей методам обеспечения безопасности мореплавания в условиях интенсивного судоходства.

Транспортный поток судов (судопоток) — это совокупность судов, движущихся на определенном участке морского пути по определенному маршруту в условиях динамического взаимодействия друг с другом. Судопоток - сложная динамическая система, обладающая такими свойствами, которых не имеют отдельные суда, составляющие этот поток.

Распределение судов в потоке по ширине судоходного пространства зависит от степени стесненности этого пространства и установленной организации движения судов. Так, на фарватере с односторонним движением ось судопотока обычно совпадает с осью фарватера (створом), максимальные отклонения не выходят за пределы безопасной полосы. На фарватерах с двухсторонним движением встречные судо-потоки разделены, т.е. наблюдается два распределения судов относительно оси фарватера. Если ось фарватера четко обозначена на местности (например, осевыми буями), то вероятность выхода судна на полосу встречного движения мала и судопотоки практически не пересекаются. Если же осевая линия не обозначена, вероятность выхода судов на полосу встречного движения повышается. Наконец в районах без навигационных ограничений судопотоки наиболее «размыты» и не имеют четких границ.

На маршрутах открытого моря ось судопотока совпадает с рекомендованными наивыгоднейшими путями. При этом высокоточные навигационные (в том числе спутниковые) системы уменьшают отклонения судов от предварительной прокладки и тем самым способствуют концентрации судов на рекомендованных и оптимальных путях, повышая частоту встреч и опасность столкновений в открытом море.

В прибрежном плавании центрами, формирующими судопоток, являются узловые точки - выступающие в море «поворотные» мысы (острова) и/или расположенные около них системы разделения движения, где плотность судов наибольшая. При малых расстояниях между узловыми точками суда следуют вдоль побережья довольно плотными, узкими потоками, однако при больших расстояниях судопоток начинает постепенно «размываться». Плавание ближе к левой (внутренней) кромке судопотока более опасно, так как повышается вероятность встретить судно, идущее в левой части встречного судопотока. Если правая (внешняя) кромка судопотока обращена к побережью, то при плавании в правой части судопотока повышается вероятность встречи с каботажными, рыболовными, прогулочными судами. В средней части судопотока плотность движения судов наибольшая.

Потоки судов различают по продолжительности функционирования (постоянные и временные), по составу судов (однородные и смешанные), по значению (местные, региональные, межконтинентальные), по структуре (однорядные, двухрядные, многорядные), по взаимному расположению (односторонние, двухсторонние, пересекающиеся), по организации движения (регулируемые и нерегулируемые) и т.д.

Система организационных и технических мероприятий для упорядочения движения судов в потоке с целью повышения безопасности мореплавания, достижения наибольшей надежности и эффективности транспортной системы в заданном районе называется управлением потоком судов. Потребность в управлении потоком возникает прежде всего там, где наиболее интенсивное движение судов, сложные условия плавания, часты навигационные аварии.

93

Методы управления потоком судов подразделяются на активные и пассивные. Активные методы заключаются в регулировании и управлении движением судов в районе с помощью береговых РЛС, постов регулирования движения судов, систем управления движением судов. Пассивные методы предполагают целенаправленное воздействие на судопоток с помощью системы правил, введения установленных путей, запретных для плавания районов, системы радиолокационного контроля за судоходством и информации о движении судов в районе.

5.5. СИСТЕМЫ РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ

Общие принципы установления путей движения судов (Routing) приняты Ассамблеями ИМО [Резолюции А.378(Х) от 14.11.1977г. и А.428(Х1) от 15; 1-1.1979] и изложены в руководствах ГУНиО № 9036 и № 9037.

Эффективным средством пассивного управления судопотоками является система разделения движения (СРД) — разделение встречных потоков судов посредством установления зон и/или линий разделения и полос движения. Наиболее часто используются СРД линейного типа (рис.5.1).

Установленная зона прибрежного плавания удерживает суда местного плавания на достаточном расстоянии от СРД, а транзитные суда от приближения к берегу и навигационным опасностям.

Секторное разделение движения используется там, где сходятся потоки судов, идущих с различных направлений (рис. 5.2).

В узловых точках схождения потоков вводятся районы кругового движения или районы повышенной осторожности плавания. Там, где соединяются или пересекаются пути, также вводятся районы пересечения, районы соединения, районы повышенной осторожности плавания. Полосы движения Должны прокладываться так, чтобы оптимально использовать имеющиеся глубины; максимальная ширина полос движения и зон разделения должна устанавливаться исходя из точностных возможностей способов определения места судна в соответствии с требованиями к техническим средствам судовождения.

Рис. 5.1. СРД линейного типа

94

Единственным международным органом, ответственным за установление СРД, является ИМО. Однако правительства прибрежных государств вправе самостоятельно вводить СРД в водах, находящихся под их юрисдикцией, информируя об этом ИМО и заблаговременно оповещая всех через систему «Извещений мореплавателям». Плавание по СРД, одобренным ИМО, регламентируется Правилом 10 МППСС-72. Правила плавания в национальных СРД устанавливает прибрежное государство и они могут существенно отличаться от Правила 10. Даже если объявленная СРД не одобрена ИМО и не является обязательной для исполнения, хорошая морская практика требует от судоводителя следовать в соответствии с этой системой до тех пор, пока другие более важные обстоятельства не заставят его изменить это решение.

Рис. 5.2. Секторное разделение движения

В соответствии с Правилом 10 судно должно в общем случае входить в полосу движения СРД или покидать ее на конечных участках, но если судно покидает полосу движения или входит в нее с любой стороны, оно должно делать это под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения. При плавании вблизи конечных участков СРД необходимо соблюдать особую осторожность, так как движение судов здесь не упорядочено, выбор ими курсов может быть достаточно произвольным, а изменения курсов — неожиданными. Судно, не использующее СРД, должно держаться от нее на возможно большем расстоянии.

Судно, использующее СРД, должно следовать в соответствующей полосе движения в принятом на ней общем направлении потока движения и держаться, насколько это практически возможно, в стороне от линии (зоны) разделения движения. Учитывая это обстоятельство, при предварительной прокладке путь судна рекомендуется прокладывать посередине полосы движения, если справа по ходу за границей полосы движения находится зона прибрежного плавания или опасный район. Если же за правой границей полосы движения опасности нет, то путь судна лучше располагать в 2/3 ширины полосы движения от зоны разделения. При фактическом плавании путь судна может быть скорректирован в зависимости от обстановки.

Судно, если оно не пересекает СРД, не входит в полосу движения или не выходит из нее, не должно, в общем случае, входить в зону разделения или пересекать линию разделения движения, кроме ситуаций крайней необходимости:

— для избежания непосредственной опасности;— при лове рыбы;— при гидрографических работах в пределах зоны разделения.

95

Судно должно, насколько это практически возможно, избегать пересечения полос движения, но если оно вынуждено пересекать полосу движения, то должно делать это, насколько возможно, курсом под прямым углом к общему направлению потока движения.

Существует широко распространенное убеждение о привилегированном статусе судов, использующих СРД для транзитного прохода. Однако в соответствии с Правилом 10(а) плавание по СРД «не освобождает никакое другое судно от его обязанностей, вытекающих из любого другого Правила».

При плавании в судопотоке оптимальна (с точки зрения минимума обгонов) скорость судна, равная средней скорости ближайших судов,

следующих в той же полосе движения. Скорость судна, несколько превышающая это значение, более предпочтительна, чем несколько меньшая, так как отводит своему судну активную роль при обгонах, однако в любом случае скорость должна быть безопасной. При ограничении или запрещении обгона скорость судна подбирается такой, чтобы не допустить чрезмерного сближения с судном, идущим впереди.

Безопасной дистанцией до впереди идущего судна считают такую дистанцию, которая позволяет избежать столкновения при экстренном его торможении.

Важнейшим фактором является своевременное обнаружение торможения впереди идущего судна. Порог замечаемого изменения скорости цели может быть принят равным 20...30% от исходной. Более надежные результаты дает контроль дистанций по РЛС. В большинстве случаев безопасной считается дистанция до попутного судна по носу не менее десяти корпусов судна.

Достаточным считается расстояние до судна-попутчика около 4—8 кбт справа, 3—6 кбт слева, 3—4 кбт по корме. Следует, однако, иметь в виду, что в теневом секторе близко идущего попутчика может скрываться опасная цель. Особого внимания требуют суда-попутчики, дистанция до которых монотонно уменьшается, а также приближение к повороту СРД.

Учитывая, что точность плавания по СРД зависит от точности применяемых методов контроля за местом и движением судна, возможны случаи выхода судна на полосу встречного движения. Судно-нарушитель должно быть проинформировано о нарушении правил плавания любым другим судном как по радиотелефону, так и по МСС. Предусмотрен сигнал «YG» — «Вы, кажется, не соблюдаете правила плавания в системе разделения движения».

Существенным элементом разделения движения судов является жесткий контроль за соблюдением правил со стороны прибрежного государства — с помощью береговых РЛС, патрульных кораблей, авиации. Предусматриваются информация о судах-нарушителях и определенные санкции по отношению к ним. Если обстоятельства вынуждают судно нарушить правила плавания (например, для избежания непосредственной опасности), необходимо немедленно сообщить об этом по радиотелефону на береговую станцию контроля.

Если в СРД предусматривается периодическая подача радиоинформации на береговой центр о местоположении и движении судна, то пометки об этом должны быть заранее нанесены на путевую карту в соответствующих точках, а тексты сообщений подготовлены заранее.

Суда по возможности не должны становиться на якорь в районах СРД или вблизи конечных участков СРД, чтобы не мешать движению судов и не подвергаться опасности столкновения.

96

5.6. ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ДВИЖЕНИЯ И РАСХОЖДЕНИЯСУДОВ НА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ

Транспортный поток судов на внутренних водных путях (ВВП) характеризуете» значительной неоднородностью судовых транспортных средств. Он состоит из различных видов судов; толкачей, буксировщиков, плотоводов, танкеров, грузовых, пассажирских, технических, вспомогательных судов и судов на подводных крыльях, которые отличаются друг от друга не только габаритами, водоизмещением, скоростью, но и психофизиологическими качествами судоводителей.

Основным документом, обеспечивающим безопасность судовождения на ВВП, являются Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации.

Правила плавания имеют силу закона, поэтому лица, нарушившие их, в зависимости от тяжести последствий, вызванных нарушениями, несут административную, материальную или уголовную ответственность в соответствии с законом.

Действие Правил плавания распространяется на экипажи судов, юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих судоходство на внутренних водных путях, связанное с эксплуатацией и использованием плавучих объектов, содержанием судоходных водных путей и гидротехнических сооружений, при плавании по внутренним водным путям Российской Федерации.

На ВВП Правилами плавания устанавливается следующий порядок движения по судовому ходу.

Судно на участке с двухсторонним движением должно следовать по правой походу полосой движения, а там, где это затруднено (по путевым, гидрометеорологическим или иным условиям), — придерживаясь оси судового хода и обеспечивая готовность к безопасному расхождению со встречными судами левыми бортами. При этом каждое судно своевременно уклоняется вправо, насколько это необходимо и безопасно, и следует так до тех пор, пока встречное судно не будет оставлено позади.

Исключение из настоящего правила допускается в отношении судов, буксирующих плоты, и скоростных судов.

Судам запрещается пересекать судовой ход или полосу движения для подхода к причалам, рейдам и другим местам стоянки на расстояниях менее 1 км от приближающихся судов без согласования взаимных действий; при этом во всех случаях пересечение должно производиться под углом, близким к прямому. Аналогичные требования относятся и к судам, выходящим на судовой ход от берега или мест стоянки.

Судно, идущее вверх, первым заблаговременно, а в случае ограниченного по путевым условиям обзора — при визуальном обнаружении встречного судна, должно согласовать свои действия по радиотелефонной связи и подать отмашку с левого борта.

Судно, идущее вниз, должно принять и незамедлительно подтвердить указанную сторону расхождения (пропуска) подачей отмашки.

В случае невозможности пропуска встречного судна по левому борту судно, идущее вверх, должно заблаговременно перейти на левую по ходу сторону в наиболее удобное место, уклониться влево, насколько это необходимо и безопасно, убавить ход или остановиться и осуществить пропуск встречного судна по правому борту, при этом предварительно согласовать свои действия по радиотелефонной связи и отмашками по правому борту.

Скоростные суда при встречном плавании должны расходиться между собой только левыми бортами; при этом отмашку первым подает судно, идущее вверх.

Обгон одного скоростного судна другим должен осуществляться только по левому борту обгоняемого судна; при этом обгоняемое судно, получив запрос и разрешив обгон,

97

должно незамедлительно уменьшить скорость и следовать с минимальной скоростью до окончания обгона.

Во избежание встречи на участках и местах, где расхождение судов затруднено, применяются следующие правила:

• судно при подходе к непросматриваемому и затруднительному участку, где встречное судно визуально заблаговременно обнаружить невозможно, должно сообщить о подходе по радиотелефонной связи, уменьшить ход и подать «один продолжительный звук». Ночью этот сигнал должен дублироваться лучом прожектора, направленного вверх;

• судно при движении по указанному участку большой протяженности должно через каждые 2-3 минуты подавать «два продолжительных звука»;

• суда, убедившись в занятости участка, должны принимать меры для обеспечения безопасного расхождения (пропуска), а если участок с односторонним движением - остановиться и ожидать в безопасном для пропуска встречного судна месте;

• при одновременном подходе судов сверху и снизу к участку с односторонним движением судно, идущее вверх, должно остановиться в безопасном месте и пропустить судно, идущее вниз.

Обгон может производиться лишь тогда, когда обгоняющее и обгоняемое суда удостоверились в том, что обгон не представляет опасности, и подтвердили согласие на обгон по радиотелефонной связи и световыми сигналами.

Обгоняемое судно должно по требованию обгоняющего суднауменьшить скорость и предпринять другие действия для обеспечениябезопасности обгона.

Обгоняющее судно должно обходить обгоняемое судно по левомуборту. Обгон по правому борту допускается как исключение, когда обгон по левому борту затруднен из-за путевых, метеорологический или других условий.

Судно на участках с ограниченными габаритами судового хода, в затонах, при приближении к откосу канала, берегу, при проходе вблизи земснарядов, стоящих судов, пляжей и мест отдыха, а также на участках пути, где скорость движения ограничена документами, определяющими особенности движения судов в бассейне, предписывающими знака ми или обозначениями на карте, должно осуществлять движение на пониженной скорости (вплоть до минимальной), чтобы не создавать опасного волнения.

В условиях ограниченной (менее 1 км) видимости плавание судов в зависимости от габаритов судового хода разрешается:

• при ширине судового хода менее 100 м: движение одиночным судам, толкаемым составам с одним несамоходным судном только вверх;

• при ширине судового хода 100 ми более, но менее 200 м: одиночным судам — двухстороннее движение, а толкаемым составам — только вверх;

• при ширине судового хода 200 м и более: судам и составам - двухстороннее движение (плотовым составам в этих условиях движение разрешается только по озерам и водохранилищам);

• на каналах: независимо от ширины судового хода - двухстороннее движение одиночным судам и толкаемым составам только при визуальной видимости берегов по траверзу и не менее двух длин судна (состава) по курсу.

При ограниченной видимости запрещается расхождение и обгон судов (составов) на участках, где судовой ход имеет ширину менее 200 м, если визуальная видимость составляет менее трех длин судна (состава).

98

5.7. РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ СУДОВНА ПОДХОДАХ К ПОРТАМ И В ПОРТОВЫХ ВОДАХ

Плавание судов на подходах к портам и в портовых водах часто осуществляется на предельно малых глубинах, при малых отношениях сечения канала к площади мидельшпангоута судна, на малых скоростях, при которых в наибольшей степени сказывается снос от ветра и течения, ухудшается управляемость судна. Как правило, подходы к портам и портовые акватории находятся во внутренних или территориальных водах, где установлены местные правила плавания, имеется лоцманское обслуживание, а в крупных портах — береговые радиолокационные станции (БРЛС), посты регулирования движения судов (ПРДС) или системы управления движением судов (СУДС). Местные правила, учитывающие специфику местных условий, могут существенно отличаться от МППСС-72. Особого внимания требует плавание вблизи границы зоны действия местных правил из-за опасности различной трактовки ситуации на судах в процессе расхождения.

Контроль и регулирование движения судов необходимы для сокращения простоев судов по метеорологическим причинам, предотвращения навигационных аварий, обеспечения безопасного плавания судов и координации их действий в стесненной навигационной обстановке. Зона действия ПРДС (СУДС), процедуры контроля и регулирования движения судов, правовые взаимоотношения и ответственность четко оговариваются в местных правилах плавания. В отечественной практике разработано «Типовое положение о СУДС», на основе которого в портах разрабатываются собственные «Положения о СУДС (ПРДС)», учитывающие специфику местных условий.

Различают радиолокационный контроль, радиолокационную проводку судов, регулирование движения судов, управление движением судов в контролируемом районе.

Радиолокационный контроль — постоянный систематический обзор рабочей зоны РЛС с целью заблаговременного обнаружения возникновения опасной ситуации (сближение контролируемого судна с опасностью, сближение контролируемых судов между собой, появление судна, нарушающего правила, и др.) и своевременного предупреждения ее развития в нежелательном направлении.

Радиолокационная проводка — инструментальное (с помощью БРЛС) определение текущих координат судна (маршрутных или полярных) и передача их на судно с необходимой частотой. Полярными координатами называют пеленг на судно и дистанцию до него от БРЛС либо от оговоренного навигационного ориентира (мыса, маяка, входного мола порта и др.), по которым текущее место судна наносится судоводителем на навигационную карту. Погрешность определения текущего места судна при этом составляет порядка 0,5 кбт.

Маршрутными координатами называют текущее боковое уклонение судна от оси канала (фарватера) и расстояние до ближайшей поворотной точки. Для судоводителя маршрутные координаты более информативны и оперативны. Они не требуют прокладки пеленгов и дистанций на карте, поэтому при радиолокационной проводке маршрутные координаты используются чаще, чем полярные, хотя при этом на лоцмана-оператора возлагается дополнительная обязанность — определять боковое уклонение судна от линии заданного пути (ЛЗТ1). Полученные данные лоцман-оператор передает на судно для управления им: «Вы в 5 м левее оси канала... Вы в 8 м левее оси канала, возьмите 2° вправо...». В сложных условиях плавания информация передается обычно 2 раза в минуту, а при большом уклонении судна — вдвое чаще, т.е. каждые 15 с. Если лоцман-оператор оценивает смещение судна с ЛЗП глазомерно, относительно нанесенной на дисплей БРЛС «электронной» оси фарватера, то погрешность определения смещения судна с ЛЗП зависит от используемой шкалы БРЛС.

В автоматизированных БРЛС, где предусмотрено аналитическое преобразование измеренных полярных координат судна в маршрутные, средняя квадратическая погрешность (СКП) определения уклонения судна с ЛЗП т = 0,9 кбт.

99

Высокоточные БРЛС обеспечивают возможность радиолокационной проводки судов на дистанциях до 6-7 миль по фарватерам шириной до 200 м при одностороннем движении и до 300 м — при двухстороннем. В конкретной обстановке возможность и безопасность радиолокационной проводки определяются технико-эксплуатационными параметрами БРЛС и СУДС, профессиональными качествами лоцмана-оператора и судоводителя, размерениями и маневренными возможностями судна, характеристиками фарватера, гидрометеорологической обстановкой и др. Компьютерная вторичная обработка радиолокационной информации повышает ее точность, а возможность наложения этой информации на электронную карту облегчает оператору оценку складывающейся ситуации.

Важно помнить, что в БРЛС обработка информации осуществляется относительно центра эхосигнала от судна. Лоцман-оператор фиксирует на экране уклонение эхосигнала относительно «электронной линии» оси фарватера. Но центру эхосигнала соответствует, как правило, центр одной из оконечностей судна — носовой или кормовой — в зависимости от курсового угла судна. Неучет данного фактора нередко становился причиной касания грунта при радиолокационной проводке судна по узкому открытому фарватеру.

На основе информации о месте, передаваемой лоцманом-оператором БРЛС, судоводители управляют судном, корректируют его курс и/или скорость с учетом навигационной обстановки. Такой метод проводки называется пассивным. Активный метод дистанционной радиолокационной проводки предполагает управление всеми маневрами судна лоцманом-оператором СУДС по радиотелефону. Этот метод, обеспечивающий высокую точность проводки на прямолинейных каналах, не дает хороших результатов на извилистых фарватерах, так как лоцман-оператор не знает маневренных характеристик и особенностей поворотливости судна, особенно в условиях сильного ветра.

Регулирование движения судов предусматривает выдачу им разрешений на вход в зону действия системы, отход от причала, съемку с якоря, движение по контролируемой акватории, а также назначение очерёдности, порядка и маршрута движения в зависимости от конкретных обстоятельств, установление определенных скоростей судов и дистанций между ними.

Судно, стоящее на якоре или у причала, входящее в зону действия СУДС или проходящее через нее, должно до начала движения (либо при подходе к зоне) установить связь с Центром СУДС (ЦСУДС), запросить разрешение на движение и в дальнейшем нести постоянную радиовахту на рабочем канале центра (поста). Радиообмен центра (поста) с судами и текущая навигационная обстановка документируются.

Центр (пост) дает разрешение на вход в свою зону только после надежного опознавания эхосигнала судна на экране БРЛС (по информации от АИС, по полярным координатам относительно определенного ориентира, по выполнению судном обусловленного маневра, по радиопеленгу судна и другими, указанными в Правилах плавания, методами). Полученное разрешение на движение или вход в зону действия СУДС действует, как правило, в течение 30 мин и в случае задержки должно быть возобновлено. Судно обязано репетовать все относящиеся к нему указания центра (поста).

Плавание в зоне действия СУДС (как с лоцманом, так и без лоцмана на борту) не снимает с капитана ответственности за все действия по управлению судном и безопасность судна. Информация, выдаваемая лоцманом-оператором ЦСУДС, носит рекомендательный характер.

Однако в быстроменяющейся ситуации и оператор ЦСУДС, и капитан судна должны учитывать множество обстоятельств. В силу большей информированности оператор ЦСУДС лучше капитана знает текущую обстановку, действия и намерения других судов, правила плавания в районе, степень нарастания опасности ситуации. Его единственное решение будет, по-видимому, всегда лучше двух (или нескольких) противоречивых решений капитанов сближающихся судов. Именно поэтому международными и местными правилами оператору СУДС предоставлено право управления движением судов. Обычно обязательными

100

для выполнения являются указания оператора СУДС, касающиеся очередности и маршрута движения, порядка расхождения судов, действий для предотвращения опасного сближения, якорной стоянки. Капитан, не выполнивший указание СУДС, несет ответственность за это как за нарушение обязательных постановлений по порту и правил плавания.

Капитан судна вправе не выполнить указание оператора ЦСУДС, если это невозможно, либо связано с непосредственной опасностью для судна, сообщив незамедлительно причину отказа оператору. Центр СУДС несет ответственность за переданную информацию в пределах точности используемых технических средств, известных капитану. Аварийные убытки, Происшедшие по вине СУДС, должны возмещаться по тому же принципу, что и в случае аварии судна во время лоцманской проводки.

5.8. ОСОБЕННОСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ СУДОВОЖДЕНИЯВ СЛОЖНЫХ УСЛОВИЯХ

Плавание в стеснённых водах. Стеснёнными водами или узкостями называются районы, ограниченные в навигационном отношении различными опасностями (рифами, мелями, банками, камнями и т.п.), лежащими в непосредственной близости от фарватеров и рекомендованных курсов.

К узкостям относятся проливы, шхеры, фиорды, каналы, входы в порт, рейды, гавани, устья рек, районы с минными заграждениями и т.п.

Выбор маневра и плавание судна в узкостях очень затруднено и, как правило, осуществляется по единственно безопасным, весьма стеснённым путям. Эти пути обычно хорошо изучены и оборудованы береговыми и плавучими средствами навигационного оборудования.

Каждый выход судна в море в большей или меньшей степени сопряжен с плаванием в узкостях, и поэтому каждый судоводитель для обеспечения безопасности плавания должен быть к этому тщательно подготовлен.

При плавании в узкостях судоводитель ограничен во времени для постоянного контроля за движением судна. Ввиду этого вся подготовка для предстоящего перехода в данном районе должна быть осуществлена заранее.

Навигационные условия в узкостях характеризуются следующими особенностями: наличием большого количества подводных и надводных навигационных опасностей, ограничивающих плавание; извилистостью участков плавания; резкими изменениями глубин; переменными течениями и дрейфом судна.

Перечисленные навигационные особенности требуют от судоводителя в узкостях повышенной точности при ведении навигационной прокладки, а при обсервациях — использования наиточнейших способов, быстрой обработки, графического построения и анализа места судна. В настоящее время этим требованиям в наибольшей степени удовлетворяет автоматизированное судовождение, основанное на использовании специальной вычислительной техники и управляющих систем.

Важнейшее условие безопасного плавания судна в узкостях — тщательная подготовка к нему всего штурманского состава. Изучение районов узкостей производят по лоциям, наставлениям для плавания, картам и атласам течений, а при плавании на подходах к порту и в портах — по специальным наставлениям (правилам порта).

Данные о фарватерах и рекомендованных курсах с соответствующими на них глубинами и колебаниями уровня воды при приливах и отливах нужно сопоставлять с действующей осадкой судна. С наибольшей точностью рассчитывается время полной воды, если проход узкости лимитирован глубинами.

101

При несовпадении времени прохода узкости с малыми глубинами с временем наступления полной воды заранее выбирают места якорнрй стоянки для ожидания полной воды.

Если проход узкости возможен при любом уровне воды, то лучше проходить данный район или участок в малую воду, так как в этом случае при отливе хорошо видна часть обнаженных навигационных опасностей.

При изучении средств навигационного оборудования, обеспечивающих безопасное плавание в узкостях, необходимо обратить особое внимание на их окраску, топовые фигуры, сектор освещения, период и цвет огней и различные признаки знаков ограждения, мимо которых будет проходить судно; подобрать створы — ведущие и секущие (для определения точек поворота). Для определения места судна в первую очередь необходимо использовать штатное береговое ограждение, во вторую — ориентиры береговой черты и в последнюю очередь — плавучее ограждение.

При проработке гидрометеорологических условий района плавания необходимо получить полную информацию о господствующих ветрах, течениях, осадках, возможных колебаниях уровня воды и образовании льда при низких температурах.

Особое внимание уделяется изучению течений в узкостях. Течение может быть направлено под различными углами к линии истинного курса судна. Встречное течение увеличивает время прохождения узкости и значительно улучшает управляемость судна, а попутное уменьшает время плавания и ухудшает управляемость.

Если течение действует под некоторым углом к курсу судна, то для корректирования курса необходимо точное знание элементов течения. Такое течение усложняет плавание в узкости и требует от судоводителя особого внимания.

На карте стрелками наносят направление предполагаемого течения с указанием его скорости. Такое всестороннее изучение течения позволяет рассчитать путь судна на всем протяжении узкости, время его прохода и использовать эти данные в исполнительной прокладке. При этом необходимо учитывать следующие обстоятельства:

• при плавании против течения необходимо быть уверенным в том, что скорость судна больше скорости течения, в противном случае плавание судна невозможно. При расчетах поворотов необходимо учитывать снос судна от течения и уклонение судна от оси фарватера или рекомендованного курса с учетом глубин;

• при плавании на попутном течении необходимо рассчитать действительную скорость судна. Если поворот с помощью руля при таком течении невозможен, то на карте в этом месте делается отметка о необходимых реверсах машинами или отдаче якоря;

• для течения, действующего под каким-либо углом к истинному курсу судна, рассчитывается угол сноса и об этом делается указание на карте.

Наличие ветра также представляет для судна некоторую опасность как при подходе к узкости, так и в самой узкости. Суда с малой осадкой, большой парусностью и слабой машиной подвержены значительному сносу и поэтому при сильном ветре и волне проход узкости для них весьма затруднителен, а иногда и невозможен. В таких случаях судно должно стать на якорь или, дрейфуя перед входом в узкость, ждать улучшения погоды. Иногда для улучшения мореходных качеств судна принимают в танки или трюмы балласт, при этом не следует забывать о влиянии дифферента и крена на управляемость судна.

Волнение моря, возникающее от воздействия ветра в узкостях, заливах, портах, усложняет удержание судна на курсе и в заданном расстоянии от окружающих опасностей.

Готовясь ко входу в узкость, необходимо учесть все неблагоприятные условия гидрометеорологической обстановки. Если ухудшение гидрометеорологической обстановки происходит в момент плавания в узкости и есть опасение, что авария в таком случае вполне возможна, рекомендуется стать на якорь и ждать улучшения обстановки.

102

Одновременно с детальным изучением района узкости производится подбор и подъем карт.

На карте отмечают приметные береговые ориентиры, необходимые для визуальных обсерваций и обсерваций с помощью радиотехнических средств. Наносят дуги дальности видимости маяков для высоты глаза наблюдателя, выделяют опасные секторы видимости и освещения, которые штрихуются. Наносят на свободных местах карт данные об огнях и ориентирах, изменении приливно-отливных явлений и глубин. Наносят ограждающие изолинии (пеленги, расстояния, окружности, вмещающие горизонтальные углы), ограничивающие участки акваторий, заходить за которые судну опасно.

Ограждающие изолинии должны быть по возможности параллельны направлению движения судна.

На особо опасные участки плавания в узкостях рекомендуется заблаговременно нанести сетки изолиний, если нет специальных карт с нанесенными сетками.

В зависимости от предполагаемых способов определения места судна, сетки могут быть:

гониометрические — для определения места судна по горизонтальным углам;азимутальные — для определения места по пеленгам;стадиометрические - для определения места по измеренным расстояниям;азимутально-стадиометрические — для определения места судна

комбинированными способами.

Если плавание будет осуществляться по створам, - намечают естественные и искусственные створы с соответствующими указаниями их направлений и использования в процессе плавания.

Все эти данные, собранные заранее, дают судоводителю в любой момент четкую интересующую его информацию о производстве обсерваций, счисления и управления судном при плавании в узкости.

На базе изученного и подобранного материала с особой тщательностью выполняется предварительная прокладка для данного стесненного района плавания.

Намеченные направления линии пути должны соответствовать курсам, рекомендованным лоциями, или совпадать с курсами, которые указываются створами, расположенными в узкостях. Над линией пути или под ней пишутся значения путевого угла (ПУ).

Точки начала и конца поворотов необходимо наносить с учетом наличия течения, возможного дрейфа и маневренных элементов судна.

Необходимо установить скорость судна на различных участках, руководствуясь шириной, глубиной и извилистостью фарватера, а также местными правилами плавания, рассчитать продолжительность плавания на каждом курсе.

На берегу выбираются приметные ориентиры, на траверзе которых начинают и заканчивают повороты с учетом радиуса циркуляции судна. Если узкость в местах поворота не позволяет описывать циркуляцию, то прибегают к реверсам машин или отдаче якоря для осуществления поворота на новый курс.

При проходе узкости якорное устройство должно быть приведено к немедленному действию, а машина — к изменению режима работы или немедленной остановке. В районах, где судну придется следовать уменьшенным ходом, на карте делается пометка с указанием режима работы машины.

Особой пометкой выделяется плавучее ограждение опасностей, служащее не для обсерваций, а лишь для общей ориентации.

103

При перемене курсов на границе секторов освещения цветных огней не следует полагаться на то, что можно будет легко и быстро уловить момент перехода освещения огня от одного цвета к другому. Ввиду этого для таких поворотов нужно заранее проложить пеленги границ секторов освещения и записать их компасное значение. Поворот на новый курс необходимо начинать в момент прихода судна на данный пеленг.

В случаях невозможности прохода узкости в ночное время должно быть заранее предусмотрено место якорной стоянки. Выбор места ночной якорной стоянки может производиться в соответствии с указаниями лоции и с таким расчетом, чтобы до него можно было подойти до наступления темного времени суток. Места якорных стоянок следует отметить пеленгами или расстояниями до ориентиров и сделать об этом отметку на карте.

При выполнении предварительной прокладки необходимо помнить, что чем тщательнее и подробнее она выполнена, тем надежнее и безопаснее будет осуществлен проход узкости или стесненного участка.

Перед проходом узкости (стесненного района) усиливают ходовую вахту, проверяют рулевое управление, исправность навигационных огней и средств сигнализации, якорное устройство изготавливают к немедленному действию, а машину переводят в маневренный режим.

Во время прохода узкости на мостике, как правило, находится капитан. По его указанию судовождение может осуществлять также старший помощник капитана.

Навигационные особенности плавания в узкостях. Близость навигационных опасностей, а также частое изменение курсов придают судовождению в узкостях весьма сложный и напряженный характер.

Плавание в узкостях требует четкого и постоянного контроля за перемещением судна с заранее спланированными обсервациями, которые должны выполняться наиболее быстрыми способами, обеспечивающими максимальную точность. Любой маневр в узкости должен выполняться только на основе предварительного расчета и измерений. Поэтому между судоводителями должны быть четко распределены функциональные обязанности, обеспечивающие параллельную обработку навигационной информации, на основании которой капитан оценивает обстановку и принимает оптимальное решение по управлению судном.

Большое значение приобретает взаимоконтроль между помощниками капитана при решении задач судовождения, дублирование всех основных элементов контроля за местоположением и движением судна разными методами, различными техническими средствами.

Плавание в узкостях осуществляется только по фарватерам, каналам и рекомендованным курсам, точно по створам или придерживаясь правой стороны разрешенной полосы движения, так как любое небольшое отклонение от рекомендованного курса может быть опасным для судна. Плавание должно проходить в соответствии с предварительной прокладкой. Счисление пути судна должно вестись особенно тщательно на откорректированных и поднятых картах масштаба 1: 50 000 и крупнее.

При плавании в узкостях руководствуются следующим.1. При подходе к узкостям со стороны моря необходимо располагать курсы

перпендикулярно линии, соединяющей наиболее узкие участки входа в стесненные для плавания районы. Вход в узкость начинается с подходного буя, которым обозначается начало рекомендованного пути. Выход судна к бую производится на основе надежной обсервации.

2. Место судна при подходе к узкости может быть уточнено по измеренным глубинам.

3. При следовании узкостью управление судном осуществляется на основе ускоренных (лоцманских) методов контроля за местоположением и движением судна —

104

использование ведущей, ограждающей, контрольной изолиний, применение методов визуальной или радиолокационной глазомерной проводки судна. По радиотелефону необходимо прослушивать два канала — дежурный канал и канал СУДС.

4. Все проходимые ориентиры отмечаются по времени на линии пути, а ориентиры плавучего ограждения сличаются с указанными на карте или в лоциях и пособиях «Огни и знаки», проверяются названия, окраска, вид топовых фигур, характер и цвет огня. В ночное время ориентиры освещаются прожектором. При расположении ориентира на траверзных курсовых углах на него измеряется пеленг, а при острых курсовых углах — дистанция до ориентира.

5. Контроль за безопасностью плавания производится вахтенным помощником капитана по обсервациям с использованием всех имеющихся на судне навигационных и радиотехнических средств, с применением сеток изолиний и ограждающих линий положения. Обсервации производятся как можно чаще и для этого в первую очередь используются искусственные береговые ориентиры, во вторую очередь — естественные ориентиры береговой черты и лишь затем — плавучие маяки и плавучее ограждение. О результатах обсерваций, положении судна относительно линии пути, направлении и скорости сноса, пеленге и дистанции на точку очередного поворота вахтенный штурман докладывает капитану.

6. Точка и время поворота на новый очередной курс рассчитывается по обсервации с таким расчетом, чтобы после нанесения ее на карту последующими определениями можно было уточнить время начала поворота.

7. При поворотах на новый курс обязательно учитывается циркуляция судна с учетом сноса течением и воздействия ветра с таким расчетом, чтобы после поворота судно точно находилось на новой намеченной линии пути или на линии створа.

8. При поворотах близи подводных опасностей не допускается «срезать углы» для сокращения расстояний и заходить за изолинию, ограждающую опасности.

9. При прохождении около стенок каналов, причальных линий, плав-доков, земснарядов, вблизи стоящих судов и т.д. необходимо уменьшать ход до минимума, чтобы избежать явления присоса.

10. При уменьшении видимости и неисправном радиолокаторе не рекомендуется входить в узкость, а если судно находится в узкости, необходимо стать на якорь. В плохую видимость не входят в узкость, если ее ширина меньше двойной минимальной рабочей дальности действия радиолокационной станции.

Использование сеток изолиний и ограждающих линий положения.При плавании в узкостях для наиболее сложных участков на картах или планах

наносятся сетки навигационных изолиний, как правило, относительно двух или трех ориентиров. Такие сетки существенно сокращают объем вычислительных и графических работ при определении места судна.

Изолинии выбранных ориентиров на заданном участке маршрута перехода должны пересекаться по возможности под углами, близкими к прямым. Каждое семейство изолиний наносится своим отличительным цветом с интервалом, не затеняющим Обстановку на карте и обеспечивающим надежную интерполяцию на глаз.

В зависимости от необходимой точности определения места, наблюдаемости ориентиров и имеющихся на судне технических средств судовождения строятся, как было перечислено выше, следующие сетки навигационных изолиний: гониометрические, азимутальные, стадиометрические, комбинированные и ряд других.

Нахождение места судна по вспомогательным меткам изолиний заключается в следующем.

105

По измеренным горизонтальным углам между несколькими береговыми предметами на гониометрических сетках находят место судна между изолиний, соответствующих этим измеренным углам.

На азимутальных сетках по измеренным пеленгам на береговые ориентиры находят место судна между изолиний пеленгов. По измеренным расстояниям, определенным радиолокатором или рассчитанным по измерению секстаном вертикального угла и высоте предмета на стадиометрических сетках также находят место между изолиний соответствующих расстояний.

На комбинированных сетках нахождение места судна выполняется аналогичным образом, используя соответствующие параметры.

Гониометрическая сетка. Такая сетка применяется для получения на карте места судна, определенного по двум горизонтальным углам, измеренным между двумя парами ориентиров. Для графического построения гониометрической сетки соединяют прямыми линиями точки А и В (рис. 5.3), соответствующие местам одной пары ориентиров на карте, и точки В и С, соответствующие местам положения второй пары ориентиров. При этом необходимо соблюсти условия, исключающие случай неопределенности.

Через середины прямых линий, соединяющих ориентиры, проводятся перпендикулярные линии. Задавшись рядом углов α1, α2, α3 и т.д. с разностью между ними, равной постоянной величине, у одного из ориентиров строят углы 90° - α1; 90° - α2, 90° - α3 и т.д. Стороны углов, пересекаясь с перпендикуляром, дадут центры окружностей, вмещающие эти углы. Таким же образом строится и второе семейство окружностей, опирающихся на вторую пару ориентиров. Дуги изолиний необходимо проводить на карте только в районах, где возможно определение места судна. Вдоль каждой изолинии выполняется надпись соответствующего ей угла.

Рис. 5.3. Гониометрическая сетка

106

Рис. 5.4. Азимутальная сетка

Азимутальная сетка. Если на карте нанесены два или три хорошовидимые на местности ориентира, то строят сетку из двух или трех семейств лучей, расходящихся от намеченных для пеленгования ориентиров А, В и С (рис. 5.4).

Направления лучей должны соответствовать истинным пеленгам на эти ориентиры, и, в зависимости от масштаба карты, проводятся через 2 — 3°. Линии истинных пеленгов наносятся разными цветами и у каждой линии пеленга надписывается его значение. Ориентиры следует выбирать так, чтобы пеленги пересекались под углом в пределах 30 —150°.

Стадиометрическая сетка. Сетка изостадий проводится на карте в виде дуг двух или трех изолиний, являющихся окружностями. Изолинии (дуги окружностей) проводятся из мест видимых ориентиров, как из центров (рис. 5.5) радиусами, равными измеренным расстояниям до них. Если расстояния до ориентиров измеряются с помощью судового радиолокатора, то на изолиниях надписываются значения соответствующих расстояний.

Если расстояния до видимых ориентиров рассчитываются по измеренным секстаном вертикальному углу и высоте предмета, то на изолиниях указывается значение соответствующего им вертикального угла (рис. 5.6).

Кроме рассмотренных сеток, на карту могут наноситься сетки, образованные комбинированными системами изолиний, например для обсерваций по пеленгу и расстоянию, по горизонтальному и вертикальному углам и т.п.

Ограждающие изолинии. При плавании среди опасностей, расположенных вблизи берега, когда нет возможности точно определить место судна, при неуверенности в поправке компаса, при отсутствии приметных мест на берегу, важно иметь уверенность, что судно пройдет подводную или надводную опасность в безопасном расстоянии. В этом случае могут быть использованы ограждающие изолинии, положения которых подбирают с учетом ограждения опасных зон.

Навигационный параметр, которому соответствует ограждающая изолиния, называют ограждающим параметром.

В зависимости от расположения приметных ориентиров такимипараметрами могут быть: ограждающее расстояние, ограждающий горизонтальный угол и ограждающий пеленг.

107

Если судно следует курсом вдоль берега, изобилующего надводными и подводными опасностями, а на берегу наблюдается всего один ориентир А, показанный на карте, может быть использовано ограждающее расстояние (рис. 5.7, а).

Рис. 5.5. Стадиометрическая сетка

Рис. 5.6. Стадиометрическая сетка для вертикальных узлов

Рис. 5.7. Ограждающие изолинии:а - ограждающее расстояние, б - ограждающий горизонтальный угол; в - ограждающий пеленг

108

Для этого на карте из точки А места ориентира проводят окружность радиусом Dc таким расчетом, чтобы все навигационные опасности и некоторая часть чистой водной поверхности оказались внутри этой окружности.

Радиус данной окружности D и будет тем ограждающим расстоянием, ближе которого нельзя приближаться к ориентиру. Измеряя расстояние до ориентира Dp, легко контролировать выполнение условия безопасности: Dp > D

Если на берегу в пределах видимости с судна наблюдаются два ориентира, то можно провести ограждающую изолинию — окружность, вмещающую вписанный горизонтальный угол между ориентирами А и В (рис. 5.7, б). Периодически измеряя секстаном горизонтальный угол ос между ориентирами, сравнивают его с ограждающим углом, контролируя тем самым выполнение условия безопасности.

Иногда пеленг какого-либо ориентира может ограждать опасности и непосредственно предупреждать судоводителя о приближении к опасности.

Чаще всего судоводители в узкостях используют ограждающий пеленг (рис. 5.7, в). При этом условиями безопасности будут: ИП>ИПОГР или ИП<ИПОГР.

Часто сведения об ограждающих пеленгах даются в лоциях. Ограждающий пеленг может быть заменен створом двух каких-либо объектов, нанесенных на карту.

В ночное время ограждающими пеленгами могут служить границы между секторами огней маяков, отличающихся по цвету. Границы секторов имеют низкую точность и поэтому они должны обязательно проверяться по компасу.

При плавании вблизи берегов и в узкостях, особенно малоисследованных, большим подспорьем может оказаться ограждающая изолиния - изобата. Наблюдая за показаниями индикатора включенного эхолота, несложно заметить выход судна на глубины, менее ограждающей.

В районах, требующих для безопасности судна точного плавания по фарватерам и рекомендованным курсам, устанавливаются створы. Для обеспечения безопасного плавания в узкости используют створы ведущие, секущие, ограждающие. Ведущие створы используются для удержания судна во время плавания точно по назначенной линии положения. Секущие створы дают линию положения, пересекающую ведущий створ, и указывают точки поворота на другой створ или дают пройденное расстояние по ведущему створу. Ограждающие створы, как и опасные пеленги, ограждают какую-либо опасность.

Для обеспечения безопасности плавания в узкостях, особенно в ночное время и в условиях неудовлетворительной видимости, используются лазерные и телевизионные створы, береговые РЛС, а для ограждения навигационных опасностей, для обозначения линий рекомендованных путей, фарватеров, границ каналов и других безопасных проходов в различных условиях видимости устанавливается плавучее ограждение.

Плавание в условиях ограниченной видимости. При судовождении необходимо учитывать гидрометеорологические условия плавания. Это объясняется тем, что на безопасность плавания могут оказывать такие условия, как ветер и волнение моря, туман, дымка, парение моря и осадки, облака, приливные явления и характер течений в районе плавания судна. Особое внимание судоводителей должно быть обращено на плавание в условиях ограниченной видимости.

В практике принято называть малой видимостью видимость не более 2 миль. Дальность видимости объектов в море зависит от прозрачности атмосферы. В туман дальность видимости может уменьшаться до нуля. Осадки (дождь и снег) также уменьшают дальность видимости. Особенно сильное влияние на дальность видимости оказывает падающий в тихую погоду снег.

Осадки при сильном ветре выпадают зарядами и дальность видимости в самое короткое время может измениться очень резко. Дождь и снег уменьшают также радиолокационную наблюдаемость объектов.

109

Плавание в условиях малой видимости, особенно в прибрежной зоне, наиболее сложно и требует от судоводителей большого напряжения.

При плавании в условиях ограниченной видимости следует: • вести систематическое зрительное, слуховое, радиолокационное наблюдение за

окружающей обстановкой, другими судами и местом судна;• использовать методы судовождения, обеспечивающие безопасность плавания;• тщательно вести счисление пути судна с учетом влияния всех временных

факторов и маневренных качеств судна;• определять место судна с необходимой частотой;• усилить контроль за работой навигационных приборов;• маневр для расхождения выполнять на основе полной информации с учетом

маневренных элементов судна;• уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе, и

следовать с крайней осторожностью, а если необходимо - остановить движение, если слышен туманный сигнал другого судна, находящегося, по-видимому, впереди своего траверза, и имеется опасность столкновения;

• контролировать эффективность выполняемого маневра до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади;

• расхождение с встречными плавающими объектами в открытом море следует производить на расстоянии не менее 2 миль.

Если принятые меры предосторожности не обеспечивают безопасное плавание судна, следует стать на якорь или лечь в дрейф.

Подход к берегу в условиях ограниченной видимости. При плавании в условиях малой видимости вблизи берегов необходимо применять методы судовождения, основанные на комплексном использовании визуальных методов, РЛС, эхолота, звукосигнальных средств, навигационного ограждения, радиопеленгаторных станций (РПС).

При подходе к берегу в условиях ограниченной видимости необходимо:• выполнить все мероприятия, которые производятся при плавании в малую

видимость;• при плавании в прибрежной зоне курсы судна следует прокладывать так, чтобы

минимальные расстояния до навигационных опасностей превышали РСКП счислимого места на подходе к этим опасностям не менее чем в три-пять раз;

• курсы судна следует выбирать так, чтобы линии путей не приближались к берегу ближе назначенной ограждающей изобаты;

• определять место судна всеми доступными способами и оценивать их РСКП;• назначить курс подхода, перпендикулярный линии берега;• соблюдать все меры предосторожности при плавании в узкостях и прибрежных

районах;• непрерывно измерять глубину под килем и сравнивать ее с глубинами с карты;• с максимальной точностью учитывать влияние дрейфа и течения.

Выбор морских путей с учетом гидрометеорологических условий. Привыборе морских путей необходимо учитывать гидрометеорологические условия,

которые с учетом мореходных качеств и скорости хода судна могут создать благоприятные условия для плавания.

110

Особо важными гидрометеорологическими условиями, способными оказать влияние на условия плавания, являются средняя сила и преобладающее направление ветра и волнения, повторяемость штормов и туманов, направления и скорость течений, ледовые условия.

При выборе морских путей следует определить оптимальные гидрометеорологические условия, которые обеспечат наименьшую потерю скорости судна за счет волнения, ветра и течения.

Выбор морского пути судна следует осуществлять на основе прогноза повторяемости штормов, видимости и туманов, а также ледовых условий. При этом следует учитывать, что чем больше заблаговременность прогноза, тем меньше его достоверность. Поэтому целесообразно выбор морских путей производить на основе краткосрочных прогнозов, имеющих значительно большую оправдываемость.

Выбор морских путей должен предусматривать обеспечение наименьшей затраты времени на переход с учетом потери скорости судна за счет действий ветра и волнения.

Плавание в высоких широтах и во льдах. К району высоких широт относится Северный Ледовитый океан и прилегающие к нему моря Арктического бассейна, расположенные севернее параллели 70°. Навигационные условия плавания в высоких широтах определяются географическими условиями. Для высокоширотных районов характерно наличие полярного дня и полярной ночи длительностью до полугода. Малые высоты Солнца и продолжительное его отсутствие над горизонтом определяют суровость климата, постоянные отрицательные температуры воздуха и воды в поверхностном слое и, как результат, наличие мощного ледяного покрова. Многолетний паковый лед может достигать толщины 20 м, а плавающие айсберги могут иметь осадку до 100 м. Ледяной покров и плавающие айсберги находятся в постоянном движении под воздействием ветров и течений. Наличие мощного ледового покрова определяет сезонность навигации в данном районе, ограничивает мореплавание. До недавнего времени тяжелые паковые льды для судов считались непроходимыми. Поход отечественного ледокола «Арктика» к Северному полюсу в августе 1977 г. доказал возможность и перспективу освоения этого района. Высокие широты доступны для плавания ледоколов с ядерными энергетическими установками.

Ледовые условия существенно затрудняют плавание судов и увеличивают опасность столкновения с айсбергами.

Для высоких широт характерно наличие частых туманов, сплошной многоярусной облачности, что затрудняет наблюдение ледовой и

надводной обстановки и значительно ограничивает возможности определения координат места судна по небесным светилам.

Недостаточная изученность рельефа дна, течений, ледовых образований, магнитного склонения и других геофизических элементов делает условия плавания в высоких широтах исключительно сложными.

Высокие широты — район недостаточно оборудованный береговыми средствами навигационного оборудования. Наличие прлярных сияний и магнитных бурь вносит помехи в работу радионавигационных систем, средств связи и магнитных курсоуказателей.

Географические и геофизические факторы определяют невозможность использования при плавании в широтах более 85° традиционных навигационных средств и методов.

С увеличением широты уменьшается направляющий момент гирокомпаса, вызываемый полезной составляющей суточного вращенияЗемли:

ωn = ω cos φ sin α,

111

где ω — угловая скорость вращения Земли; φ — географическая широта места судна; α — отклонение главной оси гирокомпаса от меридиана.

В широтах около 87° направляющий момент настолько мал, что гирокомпас перестает быть куршуказателем. Кроме того, с увеличением широты у гирокомпасов возрастают почти все методические и инерционные погрешности.

С увеличением географической широты уменьшается горизонтальная составляющая магнитного поля Земли:

H=TcosJ,где Т— напряженность магнитного поля; J - магнитная широта.Следовательно, уменьшается и направляющая сила магнитного компаса λН; На

магнитном полюсе при J = 90° картушка магнитного компаса занимает относительно меридиана безразличное положение.

Для пояса широт более 85° невозможно создание карт в прямойравноугольной цилиндрической проекции Меркатора, поскольку сувеличением широты беспредельно увеличивается частный масштабкарты:

М = Мгп cosφгп / cosφ

где Мгп — масштаб по главной параллели; φгп —широта главной параллели.Действительно, при φ = 90° cos φ = 0 и М = ∞.При φ > 85° неудобна и сама географическая система координат, так как

незначительная погрешность в пройденном расстоянии (отшествии) вызывает значительную погрешность в определяемой долготе. Действительно, дифференцируя формулу аналитического счисления для расчета долготы и переходя к конечным приращениям, получим:

Δ(Δλ) = Δw sec φср,илиΔ(Δλ) = ΔS sin ИК sec φср.

При φ = 90° Δ (Δλ) приближается к бесконечности.Таким образом, высокие широты не только усложняют условия плавания, но и

ставят перед судовождением проблему в части использования средств и методов навигации.Эта проблема успешно решается созданием навигационных систем и комплексов,

обеспечивающих как курсоуказание, так и счисление в высоких широтах, а также наблюдение за ледовой обстановкой. Решена проблема выбора картографических проекций для прокладки пути судна в высоких широтах, в том числе и в приполярных районах.

Для курсоуказания и счисления пути судна в приполюсных районах применяются гироазимуты и инерциальные навигационные системы, ориентированные в системе квазигеографических координат, а также системы электронной картографии, решающие задачу счисления в этой же системе координат.

Для ведения графической прокладки в высоких широтах используются карты равноугольной поперечной цилиндрической проекции Меркатора, а для отдельных расчетов — карты в центральной (гномонической) проекции.

Успешно решаются при плавании в высоких широтах и проблемы коррекции координат места и систем курсоуказания.

Навигационные особенности плавания во льдах. Плавание в ледовых условиях является наиболее ответственным, сложным и напряженным. Оно требует тщательной

112

подготовки судна в зависимости от поставленной задачи, знания общей характеристики ледовых условий в районе перехода и состояния погоды.

Судовождение во льдах осложняют следующие факторы:• частая смена курсов и скорости для маневрирования с целью обхода наиболее

тяжелых ледовых препятствий;• отсутствие плавучих средств ограждения навигационных опасностей;• затрудненная ориентировка по береговой черте, даже с использованием судовой

РЛС;• невозможность во многих случаях использования некоторых конструкций лагов;• несвоевременность навигационных расчетов, связанная с частым

маневрированием, требующим обеспечения безопасности корпуса судна;• трудности в определении и учете дрейфа судна при различных метеорологических

условиях.Путь следования в ледовых районах выбирают с расчетом плавания по чистой воде

или в местах наиболее слабого и разреженного льда. Лучше выбрать путь более длинный, но свободный ото льда. Следует по возможности избегать форсирования даже, на первый: взгляд, узких ледовых перемычек. Общее направление цепи разводий должно быть возможно ближе к генеральному курсу судна. Радиолокационное наблюдение за горизонтом не всегда дает возможность обнаружения отдельно плавающих льдин, но является хорошим средством ориентировки для выбора пути во льдах.

Проходя сплоченным льдом, не следует входить в места торошения во избежание сжатия во льду. Сплоченные торошенные льды лучше обходить, чем их форсировать. Около айсбергов следует проходить на значительном расстоянии, опасаясь их опрокидывания.

Вход в лед осуществляется по направлению, перпендикулярному к кромке льда, а при волнении — со стороны чистой воды.

При дрейфе льда в сторону отмели или других опасностей входить в него нельзя, особенно при широкой дрейфующей полосе. Не следует входить даже в разреженный мелкобитый лед во время снегопада, так как в этом случае снеговой покров может способствовать связыванию льдин.

В практике ледового плавания считается, что неледокольному судну не рекомендуется осуществлять плавание, если сплоченность льда превышает 6 баллов.

Счисление во льдах. Счисление пути судна при плавании в ледовых условиях осуществляется по тем же правилам, что и в обычных случаях. Однако очень частые изменения курса и скорости, а также совместный учет дрейфа судна и льда делают графическую прокладку очень громоздкой и сложной. Это вынуждает судоводителей применять некоторые особые приемы счисления.

Если изменение курсов происходит редко, а скорость судна остается более или менее постоянной на каждом частном курсе, то применяется составное письменное счисление.

При частых изменениях курса и скорости используется графическое счисление, выполняемое на миллиметровой бумаге в крупном масштабе.

Генеральный курс, генеральное плавание и счислимая точка наносятся на карту каждый час.

Когда изменения направления движения судна незначительны, то применим метод моментных наблюдений для определения среднего курса и средней скорости за определенный промежуток времени. Запись курса и скорости производят через 5—6 мин и через эти промежутки времени откладывают отрезки плавания по замеченному курсу. Эта работа выполняется на чистом листе бумаги в крупном масштабе. Средний курс, среднее

113

плавание и счислимое место определяются и наносятся на карту каждый час. Однако осреднение резко различающихся курсов за час может привести к значительным ошибкам.

Для ведения счисления при ледовом плавании обработку наблюдений и нанесение места выполняют в следующем порядке:

• рассчитывают плавания судна через каждые 5—6 мин и сводят их в таблицу;• если в таблице есть повторяющиеся курсы, их сводят в один, а соответствующие

плавания суммируют;• курсы, разнящиеся на 5—10° в обе стороны, сводят в средние, а плавания

суммируют;• все полученные курсы исправляют поправкой ДА;• в сводной таблице обработанных наблюдений учитывают наблюдаемый дрейф.На листе бумаги в выбранном масштабе или на специальных сетках прокладывают

осредненные курсы, а по ним откладывают соответствующие плавания.По координатам конечной точки или по генеральному курсу и плаванию на рабочей

карте наносится счислимая точка.Погрешность в счислимом месте зависит от погрешностей в истинном курсе,

определении скорости, проложенного по курсу плавания, от погрешности при учете ледового дрейфа.

Погрешность в истинном генеральном курсе, кроме перечисленных погрешностей, содержит систематическую погрешность самого метода счисления пути при ледовом плавании. Округленные и приведенные к средним 5-6-минутные курсы имеют систематическую погрешность, которая тем больше, чем грубее осредняются курсы. Поэтому счислимое место всегда получается в стороне от истинного.

Суммарное расстояние, пройденное по нескольким курсам и принятое за плавание по среднему курсу, всегда дает счислимую точку, которая будет находиться впереди истинного места судна.

Наиболее простой способ ведения прокладки — использование систем автоматического счисления, в которые периодические изменения курса и скорости вводятся вручную.

Если с судна наблюдаются береговые ориентиры и возможно использование радиотехнических средств, то используется обсервационное счисление, когда обсервации производят через каждые 5—20 мин. Полученные места соединяют прямыми линиями и находят фактический путь судна между обсервациями. Предпочтительнее использование в этих целях космических навигационных систем.

При плавании вдали от береговых средств навигационного оборудования счисление ведется с помощью судовой РЛС по местам, наносимым на карту относительно наблюдаемых на экране РЛС айсберга, приметных льдин или торосов (рис. 5.8). Предположим, что на экране РЛС видна четкая отметка of льдины или тороса A 1. В момент выполнений надежной обсервации, измеряются пеленг и дистанция до этого хорошо различимого на экране РЛС объекта А1 и этот ориентир, наносится на карту по пеленгу и дистанции от обсервованного места М.

В дальнейшем счисление ведется относительно этого ориентира. Через каждые 5—20 мин по измеренным пеленгам и расстояниям относительно ориентира А1 наносятся точки М1, М2, которые соединяются прямыми линиями. По мере удаления от ориентира А1 на карту от последнего счислимого места М2 по пеленгу и расстоянию наносится новая хорошо различимая на экране РЛС льдина или торос А2 и дальнейшее счисление ведется относительно этого ориентира. При таком счислении необходимо учитывать дрейф от ветра и течение, если они известны.

114

Скорость судна во льдах при невозможности использования лага может быть определена несколькими способами:

• с помощью судовой РЛС;• по обсервациям;• способом «планширноге лага»;• глазомерной оценкой.При определении скорости с помощью судовой РЛС на экране выбирается хорошо

видимый ориентир (торос, стамуха), расположенный по носу или корме. Через некоторый промежуток времени последовательно производят измерения двух расстояний до наблюдаемых объектов и рассчитывают скорость судна по формуле

V = ΔD/Δt.

Рис. 5.8. Счисление с помощью РЛС относительно наблюдаемых объектов

Рис. 5.9. К определению скорости судна во льдах по относительным определениям места

Разновидностью данного способа является определение скорости судна по относительным определениям места судна. На экране РЛС выбирается хорошо различимый сигнал от ориентира А на льду и измеряются пеленг и расстояние до него (рис. 5.9). Через интервал времени 5—10 мин производится повторное измерение пеленга и расстояния до этого же ориентира.

На карте или планшете относительно точки А по пеленгам и расстояниям наносятся точки К1 и К2. По измеренному расстоянию между полученными точками и промежутку времени плавания между ними рассчитывается скорость судна.

115

При подвижном ориентире А вычисленная скорость судна будет относительной — в нее не входят составляющие сноса от воздействия течения и ветра.

Точность способа зависит от точности измерения радиолокационных пеленгов и расстояний.

При определении скорости судна способом «планширного лага» измеряется промежуток времени, в течение которого судно проходит расстояние, равное его длине, мимо выброшенного на лед предмета или приметной льдины. По длине судна L в метрах и времени t в секундах определяют скорость судна в узлах по формуле

V = 3600L / 1852t = 1,944 L / t.

Так как для данного судна его длина остается постоянной, то можно заранее составить таблицу, из которой затем по аргументу времени в секундах можно будет выбирать скорость в узлах.

При плавании в сплошном льду для определения скорости судна могут быть применены и другие способы, в том числе и глазомерный. При этом учитываются скорость изменения направления на льдину, сила ощущаемого ветрового потока, число оборотов движителей и характер льда. Скорость судна, определенная на глаз при определенном опыте и навыке, часто совпадает с ее действительным значением.

ГЛАВА 6

НЕОБХОДИМЫЕ ПРОЦЕДУРЫ НА МОСТИКЕПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ

И УПРАВЛЕНИЮ НАВИГАЦИОННОЙ ВАХТОЙ

6.1 СИСТЕМНО - ИНФОРМАЦИОННАЯ МОДЕЛЬПРОЦЕССА МОРСКОГО СУДОВОЖДЕНИЯ

С точки зрения науки «судовождение - единый процесс, обеспечивающий плавание и управление судном для достижения намеченных целей».

Известно, что цели торгового, промыслового, научного и военного мореплавания различны. Однако требования к обеспечению безопасности мореплавания едины, а общая задача судовождения универсальна. Навигационная безопасность плавания — непременное условие решения любой задачи мореплавания, а общая задача судовождения кратко формулируется так: «провести судно из одного пункта в другой по заранее намеченному, безопасному и наивыгоднейшему пути». Под безопасным и наивыгоднейшим путем понимается такой, при котором судно прибудет в пункт назначения в кратчайший или назначенный срок с наименьшим расходом топлива (энергоресурса) и других запасов, а также с наименьшим риском встречи с навигационными опасностями, с другими судами и опасными гидрометеояв-лениями.

С позиции теории управления процесс морского судовождения (решения основной задачи судовождения) протекает в системе, простейшая структура и связи которой могут быть описаны моделью, показанной на рис. 6.1. Система включает следующие основные звенья и узлы:

116

— командное или управляющее звено;— два измерительных звена;— исполнительное звено;- объект управления, т.е. судно;- средства наблюдения, навигации, связи и управления;- внешнюю среду, включая навигационные, гидрометеорологические условия и

обстановку плавания.

Известно, что под управлением принято понимать процесс целенаправленной переработки информации состояния объекта в информацию командную.

Рис.6.1. Системно-информационная модель процесса морского судовождения

117

Состояние объекта (судна) характеризуется навигационной информацией. В отличие от одноименной информации по НАВИМ, НАВИП, НАВАРЕА под «навигационной информацией» понимается информация о положении и перемещении судна в определенной системе координат. Такими координатами в морской навигации могут быть: географические координаты (φ — широта и λ — долгота), маршрутные координаты (z — поперечное и х— продольное смещения судна относительно условной расчетной точки на маршруте), полярные координаты (П — пеленг и Д — дистанция до опасного объекта или ориентира). Командная информация — это команды по сохранению или изменению направления и скорости движения судна, т.е. команды на руль, в машину и на подачу установленных правилами плавания сигналов (в частности по МППСС).

Информация состояния объекта (судна) может выступать в явном виде (точка на навигационной карте, ситуация сближения на вторичном индикаторе САРП, визуально наблюдаемое положение судна относительно плавучих средств ограждения на фарватере и т.п.) и в неявном виде (навигационные параметры, измеренные для определения места судна, элементы счисления пути для ведения навигационной прокладки, пеленг и дистанция до обнаруженного объекта и т.п.). В первом случае информация непосредственно позволяет дать оценку состоянию объекта, во втором случае для достоверной оценки состояния требуется производство измерений, расчетов, графических построений и пр., т.е. обработка информации. Функции обработки информации в модели на рис. 6.1 выполняют измерительные звенья. При определенном совершенстве и самостоятельности измерительные звенья не только преобразуют информацию из неявного вида в явный, т.е. дают оценку состояния, но и вырабатывают рекомендации или предложения для принятия решения командным звеном. Эта информация поступает в командное звено по обратным связям и является в большинстве случаев результатом обработки измерений, полученных с помощью технических средств наблюдения и навигации.

Командное звено, сопоставляя оценки состояния объекта управления, выработанные измерительными звеньями с заданными или необходимым состоянием (положение судна на маршруте, по месту, времени и относительно опасностей), принимает решение на сохранение или изменение текущего состояния, т.е. вырабатывает законы управления судном по направлению и скорости движения. По принятию решения исполнительному звену выдаются определенные команды: на руль, в машину, на подачу сигналов. Командная информация поступает на исполнительное звено по прямым связям.

Функции исполнительного звена состоят в точном и своевременном исполнении команд, их репетовании и докладах об исполнении (частные обратные связи). Исполнительное звено воздействует на привод руля и органы управления движителями для сохранения или изменения параметров движения (заданного состояния объекта). Наиболее точная и достоверная информация об исполнении команд поступает на командное звено вновь по общим каналам обратной связи через измерительные звенья.

На модели прослеживаются два контура управления: навигационный контур И контур внешнего наблюдения. Первый дает оценку состояния объекта относительно заданного маршрута и неподвижных, не наблюдаемых визуально или техническими средствами навигационных опасностей. Обработка информации в навигационном контуре осуществляется применением основных методов морской навигации: счисления пути, определения места судна, оценки точности измерений и расчетов на основе данных, получаемых с помощью технических средств навигации.

Контур внешнего наблюдения дает оценку состояния объекта относительно заданного маршрута, если он обозначен на местности (ведущий створ, огражденный фарватер и т.п.), а также наблюдаемых визуально навигационных опасностей и подвижных объектов. В нем преобладает лоцманский метод судовождения, базирующийся на совокупности глазомерных способов оценки навигационной информации, выработанных хорошей морской практикой, интуиции и искусстве мореплавания. Для количественной оценки наблюдений при нормальной видимости и для непосредственного наблюдения

118

обстановки в условиях ограниченной видимости применяются технические средства наблюдения: радиолокационные станции (РЛС), аппаратура автоматической идентификационной системы (АИС), эхолоты, бинокли. Информация от РЛС и АИС проявляется, как правило, в неявном виде, поэтому нуждается в обработке, для чего применяются методы радиолокационной прокладки или системы ее автоматизации (САРП).

Навигационные, гидрометеорологические условия и обстановка - понятия известные и особых разъяснений не требуют. Возмущение внешней среды - это воздействие на судно воздушных и водных масс (ветра, течений, волнения, приливно-отливных явлений). Невыполнение каким-либо звеном своих функций ведет к срыву процесса управления, в итоге — к созданию предаварийной ситуации, т.е. необеспечению безопасности плавания и невыполнению судном своего предназначения.

Настоящая модель применима для анализа процесса судовождения любых морских судов независимо от размерений, назначения, степени оборудования техническими средствами и количества командного и рядового состава ходовой вахты.

6.2. ПОНЯТИЕ О ПРОЦЕДУРАХ НА ХОДОВОМ МОСТИКЕ

Несмотря на развитие средств навигационного оборудования и ужесточение требований к судоводителям и судовладельцам как со стороны ИМО, так и со стороны национальных департаментов, навигационная аварийность остается еще высокой. Не менее половины гибели судов торгового флота происходит вследствие посадки на мель либо столкновений, т.е. напрямую связаны с деятельностью лиц ходовой навигационной вахты.

Детальные расследования обстоятельств аварий показали, что в основе подавляющего большинства морских трагедий лежат неправильные или несвоевременные действия (бездействия) судового персонала, «Человеческий фактор» обуславливает 70—80% аварий и катастроф. Достаточно вспомнить только самые известные трагедии, произошедшие с судами «Титаник», «Андреа Дориа», «Адмирал Нахимов», «Михаил Лермонтов», «Александр Суворов» и т.д.

В контексте безопасности мореплавания под человеческим фактором принято понимать возможности и способности человека по приему, обработке информации и принятию решений в различных условиях его функционирования.

Естественно возникает вопрос: как установить барьер на пути навигационной аварийности? Как предупредить неправильные или несвоевременные действия экипажа и, в первую очередь, естественно, персонала ходовой навигационной вахты? Очевидно, что наряду с повышением уровня профессиональной подготовки экипажей судов и техническими мерами, необходимы мероприятия организационного характера.

Подобно всем знаниям, основанным на практике, несение вахты на ходовом мостике с выполнением всех необходимых требований судовождения основано на приобретении практических навыков, поддержании полученных знаний на должном уровне и постоянном их совершенствовании.

Исследования психофизических свойств человеческого организма показали, что человек мыслит образами и более безошибочно воспринимает события законченного характера (более общие), нежели их отдельные детали.

Эти свойства человеческого восприятия и мышления блестяще использованы при организации автодорожного движения. Светофор дает водителю четкие законченные команды: «стой», «внимание», «вперед», уяснение и выполнение которых не вызывает сложностей и гарантирует безопасность. При нагрузке светового табло светофора дополнительной информацией (рекомендованная скорость, ширина полосы, расстояние до

119

ближайшего поворота и т.п.) восприятие обстановки водителем ухудшается и вероятность неправильных действий резко возрастает, что было подтверждено практическими опытами.

Управление судном — задача многофункциональная и если применить вышеназванный, рациональный подход к несению ходовой навигационной вахты, то возникает необходимость обширные и многообразные действия навигационной вахты сгруппировать в логически законченные процедуры.

Процедура — это комплекс официально установленных специальных, последовательных действий законченного характера.

Для внедрения данных процедур в практику несения ходовой навигационной вахты резолюция ИМО А.74Ц18) от 04.11.1993 г., вводящая в действие МКУБ, предписывает разработать комплект руководящих документов, получивших такое же название.

Процедура (по МКУБ) — это документально оформленный письменный документ, который описывает специфическую работу и определяет ответственность и ожидаемый результат.

Применительно к несению ходовой навигационной вахты можно выделить следующие процедуры:

• приема/сдачи вахты;• процедура наблюдения;• процедура ведения счисления;• процедура определения места судна;• процедура расхождения со встречным судном и т.п.

Для предупреждения аварийности и повышения эффективности действий экипажа необходимо добиваться, чтобы персонал воспринимал предстоящее действие как законченную процедуру. Элементы процедуры должны быть детально расписаны в инструкциях. Инструкция в трактовке МКУБ — есть документ, детально устанавливающий как должны выполняться частные функции для соблюдения обязательных норм и правил. Отрабатывать процедуры следует в комплексе, строго последовательно и до автоматизма. Контроль за правильностью отработки процедуры следует осуществлять с помощью проверочных (контрольных) листов с обязательными отметками. Резолюция А.741( 18) по МКУБ рекомендует форму и примерное содержание контрольных листов, которые получили название чек-листов.

Только такой подход позволяет гарантированно и своевременно выполнять все необходимые действия и формировать у экипажа правильный подход к выполнению своих обязанностей.

Современные руководящие документы ИМО и Конвенция ПДМНВ-78/95, в частности, составлены таким образом, что их требования и рекомендации также тематически сгруппированы. Это позволяет реализацию этих требований разрабатывать в виде процедур.

Требования к обеспечению безопасности ходовой навигационной вахты изложены во втором разделе главы VIII Конвенции ПДМНВ-78/95, состоящем из четырех частей, касающихся:

1 часть — дипломирована моряков;2 часть — планирования рейса;3 часть — несения вахты в море;4 часть — несения вахты в порту.

Функции навигационной вахты определены руководящими документами (уставами службы на судах морского и речного флота, НШС и РШС, упомянутой Конвенцией и др.).

120

Данные функции имеют разный объем при плавании в различных условиях. Конвенция ПДМНВ-78/95 выделяет пять видов плавания:

• плавание при ясной видимости;• плавание в условиях ограниченной видимости;• плавание в темное время суток;• плавание в прибрежных водах и районах, затрудненных для плавания;• плавание с лоцманом на борту.

Для каждого вида плавания предусмотрены отдельные обязательные мероприятия, невыполнение которых может вызвать последствия юридического характера.

Ниже приведены требования национальных и международных руководящих документов, касающихся обеспечения безопасной навигационной вахты в море.

1. Капитан каждого судна обязан обеспечивать надлежащую организацию несения безопасной навигационной вахты. Он руководит вахтенными помощниками и отвечает за общую безопасность судовождения.

2. Вахтенный помощник капитана является представителем капитана и во время несения своей вахты несет главную ответственность за безопасное плавание и соблюдение МППСС-72.

3. Состав ходовой навигационной вахты определяется штатным расписанием экипажа, он может быть изменен капитаном, который при принятии решения обязан учесть вид и условия плавания, а именно:

• необходимость постоянного присутствия вахтенного персонала на ходовом мостике;

• изменения видимости, состояние погоды и моря;• интенсивность судоходства;• необходимость повышенного внимания при плавании вблизи систем разделения

движения, навигационных опасностей;• дополнительную нагрузку на вахту, вызываемую особенностями функций судна,

предполагаемыми маневрами и т.д.;• знание и уверенность в профессиональных качествах экипажа, годность лиц,

назначенных в состав ходовой навигационной вахты;• опыт каждого вахтенного помощника капитана, его знание оборудования судна,

маневренных качеств судна и района плавания;• рабочее состояние навигационных приборов и органов управления судном;• размеры судна, конфигурацию мостика, обзор с места управления, условия

наблюдения, связи и т.д.;• работы, совершаемые на судне в конкретное время;• возможность немедленного усиления вахты на мостике;• наличие на судне авторулевого;• несение на судне радиовахты;• особенности органов управления машинным отделением;• другие любые необычные требования, которые могут быть вызваны возникшими

обстоятельствами.

4. Перед заступлением на вахту вахтенный помощник капитана обязан:

121

• убедиться в том, что весь персонал заступающей вахты способен выполнять свои обязанности в полном объеме, сам он и его подчиненные полностью адаптировались к условиям ночного наблюдения;

• убедиться в правильности я исправности действия навигационных огней и сигналов;

• проверить действия средств связи и сигнализации;• ознакомиться с местом нахождения и состоянием судна;• ознакомиться с окружающей обстановкой;• ознакомиться с прогнозами и штормовыми предупреждениями;• помнить, что при выполнении маневра или другого действия, связанного с

активной занятостью вахты, смену вахты производить нельзя, ее следует отложить до разряжения обстановки;

• получить сведения о распоряжениях капитана по вахте;• прибыть к месту несения вахты не позднее, чем за 10 мин до заступления.

Если при смене вахты имеется основание полагать, что заступающий помощник капитана не в состоянии должным образом выполнять свои обязанности на мостике, то несущий вахту офицер не должен передавать ему вахту и обязан немедленно уведомить об этом капитана.

5. При заступлении на вахту вахтенный помощник капитана должен:• удостовериться в точности местоположения судна, подтвердить его проложенный

курс, утвержденную скорость, осадку, учесть навигационные опасности, возможные в ходе вахты;

• проверить показания приборов пульта управления, действие дистанционного автоматического управления (ДАУ) и рулевого устройства, соответствие режима работы главных двигателей заданному;

• убедиться в исправной работе судовых технических средств навигации, сличить показания гироскопического и магнитного компасов и соответствие их заданному курсу, проверить согласование репитеров гирокомпаса с показаниями основного прибора;

• проверить согласование курсографа по курсу и времени и сделать отметку времени на ленте курсографа;

• проанализировать преобладающие и предвычисленные течения, приливы, гидрометеоусловия и их влияние на плавание судна;

• всесторонне оценить навигационную обстановку [состояние средств навигационного оборудования (СНО), поправки приборов, наличие и характер маневрирования видимых и ожидаемых по маршруту судов, возможное влияние различных факторов на запас воды под килем];

• сразу после приема вахты определить место судна наиболее точным в данных условиях способом, проверить предварительную прокладку.

6. Принимая вахту на ходу в условиях ограниченной видимости, вахтенный помощник капитана дополнительно должен проверить:

• готовность якорей к немедленной отдаче;• готовность главных двигателей к немедленному изменению режима работы.

122

7. В процессе несения ходовой навигационной вахты вахтенный помощник капитана обязан:

• нести вахту на ходовом мостике, не оставляя его ни при каких обстоятельствах без должной замены;

• вести судно по заданному капитаном курсу (пути) и в заданном режиме, выполнять счисление пути и контроль за местом судна, принимать необходимые меры по обеспечению безопасности плавания в действующих условиях и обстоятельствах;

• обеспечивать постоянное и эффективное визуальное, слуховое и приборное (с помощью имеющихся на судне технических средств) наблюдение;

• осуществлять своевременное и точное выполнение требований общих и местных правил плавания, а также других документов, касающихся безопасности плавания;

• нести ответственность за безопасность судовождения, в том числе и при присутствии капитана на мостике до тех пор, пока последний не уведомит о вступлении в управление судном; при возникновении сложностей и сомнений относительно безопасности плавания (ухудшение видимости, возрастание плотности судопотока, выход из строя навигационных приборов, резкое изменение навигационной обстановки и т.п.), неуверенности в правильности своих действий — снизить скорость до минимальной или прекратить движение, доложить капитану и действовать по его указанию;

• для обеспечения надежности плавания по заданному пути регулярно и часто проверять курс, скорость и место судна, максимально используя при этом все навигационное оборудование;

• перед подходом судна к району с особо сложными для плавания условиями, к гидротехническим сооружениям, причалам, рейдам, затруднительным участкам пути, перед входом в порт и выходом из него, швартовными операциями, входом в лед:

— предупредить об этом капитана;— дать распоряжение вахтенному механику о подготовке к действию всех судовых

технических средств, выполняющих функции дублирования;— проверить работу ДАУ, машинного телеграфа и рулевого устройства,

электрический и ручной привод тифона, давление воздуха в пусковых баллонах и на тифоне; • производить регулярные проверки функционирования технических средств

навигации (в том числе уточнение поправок компасов и сверку курсоуказателей), радиооборудования, ходовых и сигнальных огней, органов управления рулем и машинами;

• контролировать действия персонала вахты, давать ему необходимые инструкции и информацию;

• определять элементы движения приближающихся судов (лично брать пеленги и дистанции) и принимать своевременные правильные действия для расхождения в соответствии с МППСС-72;

• при ухудшении видимости или подходе к району с ограниченной видимостью:— известить капитана;— выполнить требования МППСС-72 (безопасная скорость, туманные сигналы,

готовность к немедленным маневрам и т.д.);— определить место судна наиболее точным способом;— включить РЛС и ходовые огни;— проинструктировать и выставить впередсмотрящего;— перейти с автоматического на ручное управление рулем;— сверить показания часов на мостике и в машинном отделении;— сделать отметку времени на ленте курсографа;

123

— записать в судовой журнал время входа в зону ограниченной видимости, дальность видимости и принятые меры предосторожности;

— в дальнейшем действовать по указанию капитана;• при плавании в прибрежных водах и в стесненных условиях пользоваться картой

самого крупного масштаба с последней корректурой, определяя при этом местоположение судна через короткие промежутки времени более чем одним способом;

• четко опознавать все встречающиеся навигационные знаки;• при присутствии лоцмана на борту работать в контакте с ним, продолжать

следить за безопасностью судна, при возникновении сомнений в действиях лоцмана требовать разъяснений, извещать капитана и предпринимать любые необходимые действия;

• в случае необходимости без колебаний использовать руль, машину и звуковую сигнальную аппаратуру;

• обеспечивать надлежащее документирование всех действий, предпринятых во время вахты относительно плавания судна.

8. При плавании по внутренним водным путям вахтенный помощник капитана в дополнение к обязанностям при несении ходовой вахты, должен:

• обеспечить движение судна с безопасной скоростью в своей полосе движения;• регулировать скорость своего судна, чтобы расхождение или обгон произошел в

наиболее удобном месте, исключая зоны поворотов судового хода;• заблаговременно согласовать порядок расхождения или обгона между судами;• при расхождении и обгоне обеспечить уверенное управление судном, учитывать

возможное присасывание к бровкам судового хода и к другому судну;• информировать диспетчерский аппарат и встречные суда об обнаруженных

изменениях условий судоходства, представляющих опасность для плавания.Вахтенный помощник капитана не должен заниматься делами, не относящимися к

кругу уставных обязанностей, и не должен допускать нахождения на ходовом мостике лиц, не имеющих отношения к управлению судном.

9. При постановке судна на якорь вахтенный помощник должен:• выполнять указания капитана, вести наблюдение за окружающей обстановкой,

контролировать скорость и путь судна к месту якорной стоянки, вести исполнительную прокладку, следить за изменением контрольных пеленгов, дистанций, глубин, правильным исполнением команд капитана на руль и машину;

• дать команду подготовить якорь к отдаче и сообщить длину якорь - цепи, которую необходимо вытравить;

• с выходом судна в точку постановки гасить инерцию судна и дать команду отдать якорь;

• в ночное время переключать ходовые огни на якорные, а днем поднимать шар;• определить место отдачи якоря и нанести на карту окружность возможного

перемещения кормы судна с учетом длины судна и вытравленной якорь - цепи;• определить контрольные пеленги и расстояния до ориентиров и убедиться в

отсутствии дрейфа судна.

10. Принимая вахту при стоянке судна на якоре, вахтенный помощник капитана дополнительно получает сведения:

124

• о местоположении судна и контрольных пеленгах или других примененных способах для обнаружения возможного дрейфа;

• о глубине, грунте, течении, ветре, волнении и длине вытравленной якорь - цепи;• о местных правилах;• о плавсредствах, стоящих у борта и на бакштове, и убеждается в безопасности их

стоянки; о готовности главных двигателей к работе;• о мерах, принятых по предотвращению загрязнения окружающей среды.

11. При несении вахты на якорной стоянке вахтенный помощник капитана должен:• находиться на ходовом мостике, обеспечивая надлежащее наблюдение за

окружающей обстановкой;• контролировать местоположение судна с частотой, достаточной для обнаружения

дрейфа при данных условиях;• следить за состоянием якорь - цепи, изменениями уровня воды в месте якорной

стоянки и изменением глубины под килем;• следить за окружающими судами и принимать меры для предупреждения

опасного сближения с ними;• в случаях дрейфа судна или опасного сближения с другими судами доложить об

этом капитану, принять меры для обеспечения безопасности судна;• следить за состоянием навигационных, судовых огней и знаков;• с получением штормового предупреждения или резком изменении

гидрометеорологической обстановки доложить об этом капитану, привести судно в состояние готовности к съемке с якоря;

• при ухудшении видимости усилить наблюдение за окружающей обстановкой, включить РЛС, навигационные огни, подавать звуковые сигналы, доложить капитану и в дальнейшем действовать по его указанию.

Плавание с лоцманом. Лоцманские службы играют важную роль в обеспечении безопасности плавания в стесненных водах. Знание местных условий и эффективность радиосвязи, обеспечиваемые лоцманом, существенно снижают навигационную аварийность при входе и выходе из порта, движении по акватории порта, каналам и фарватерам. Лоцманская проводка может быть обязательной и необязательной, это определяется правилами плавания либо обязательными постановлениями по портам. Заявка на лоцманское обслуживание подается в установленном порядке.

Судно должно прибыть к точке встречи лоцмана (ТВЛ) в указанное в заявке время и быть полностью подготовленным для безопасной приемки лоцмана. Учитывая, что ТВЛ (лоцманские станции) часто являются узлами повышенной плотности движения судов, характер маневрирования здесь наименее предсказуем, а наблюдение в момент приемки (сдачи) лоцмана может оказаться ослабленным, необходимо принять дополнительные меры по обеспечению навигационной безопасности.

Следует также заранее предусмотреть варианты дальнейших действий на случай задержки лоцмана или невозможности его высадки на судно по погодным условиям (лечь в дрейф, развернуться на выход в открытое море, следовать самостоятельно по фарватеру к находящемуся в укрытии лоцманскому боту, согласиться на дистанционную лоцманскую проводку методом лидирования). Во время приемки (высадки) лоцмана необходимо поддерживать устойчивую связь с лоцманским ботом по радиотелефону и согласовывать с ним свои действия. К ТВЛ рекомендуется подходить на минимальной скорости, достаточной для удержания судна на курсе, принимая лоцманский бот с подветренного борта и прикрывая его в случае необходимости от ветра и волнения. Капитан судна обязан

125

обеспечить быстрый и безопасный прием лоцмана на борт и не допустить повреждений лоцманского бота.

Прибывший на судно лоцман должен предъявить лоцманское удостоверение, вручить капитану лоцманскую квитанцию (которая должна быть заполнена до начала лоцманской проводки) и экземпляр обязательных постановлений по порту (местных правил плавания).

Капитан обязан проинформировать лоцмана об осадке, маневренных элементах и особенностях управляемости судна, состоянии и поправках судовых технических средств судовождения, особенностях регулировки и использования судовой РЛС (САРП).

Со своей стороны, лоцман должен познакомить капитана с изменениями правил плавания и навигационной обстановки, планом проводки судна с учетом гидрометеорологических факторов; эту информацию рекомендуется получать в присутствии помощника капитана с показом намеченного маршрута на навигационной карте и, желательно, со схемой швартовки, выполненной лоцманом. Такой обмен информацией между лоцманом и капитаном играет важную роль для успеха лоцманской проводки, для понимания действий и намерений лоцмана.

Кроме того, для капитана судна важно как можно скорее оценить компетентность и профессиональную квалификацию лоцмана (в том числе по характеру и своевременности подаваемых команд), его собранность, внимательность, готовность к работе. Капитан вправе отказаться от услуг лоцмана, если у него есть обоснованные сомнения в отношении его физического состояния или компетентности либо в случае неправильных действий лоцмана, и в дальнейшем управлять судном самостоятельно либо потребовать замены лоцмана.

В соответствии с установившейся практикой лоцман является только советчиком капитана, использующего его практические знания и опыт плавания в данном районе. Присутствие лоцмана на судне не освобождает капитана и его помощников от необходимости знать район плавания, от обязанностей контролировать местоположение и движение судна, правильность отдаваемых лоцманом команд. На каждом участке плавания следует четко представлять, какая из команд лоцмана — поворот в сторону опасности, увеличение скорости сверх безопасной и т.д. — должна быть немедленно отменена, так как на выяснение намерений лоцмана может не оказаться времени. Учитывая эти обстоятельства, подготовка к плаванию в районе лоцманской проводки должна быть такой же полной, как и при плавании без лоцмана.

6.3. НАДЕЖНОСТЬ ОПЕРАТОРА-СУДОВОДИТЕЛЯ

Определение надежности оператора-судоводителя (вахтенного помощника капитана) заключается в выявлении с максимальной достоверностью уровня профессиональных знаний судоводителя, его личных качеств, практических навыков в работе и его ответственности. Это важный и необходимый аспект кадровой и воспитательной работы, позволяющий наметить действенные меры по разрешению выявленных недостатков в подготовке персонала и в конечном итоге повысить безопасность судовождения.

В соответствии с конвенцией ПДМНВ-78/95 оценочные действия (в том числе и определение надежности судоводителей) должны производиться только уполномоченным лицом:

— имеющим надлежащий уровень знаний;— квалифицированным в вопросе, оценка которого проводится;— имеющим практический опыт оценки;

126

— умеющим при необходимости использовать тренажер;— имеющим на руках соответствующее руководство по методам и практике

предстоящей оценки.

Таким лицом может быть специалист, уполномоченный администрацией порта или судоходной компанией, а на судне — его капитан (капитан-наставник).

Определение надежности судоводителя по приведенным выше оценочным действиям может быть произведено априорно на основе абстрактного анализа различных факторов. Предварительными факторами, подтверждающими состоятельность судоводителя, являются:

— наличие у него соответствующего диплома;— наличие одобренного стажа работы на судне;— соответствие уровня его профессиональной компетенции требованиям таблицы А

— II/1 Конвенции ПДМНВ-78/95;— его способность соблюдать предписываемый Конвенцией порядок несения вахты

в соответствии с существующими требованиями.

Основаниями для заключения о недостаточной надежности судоводителей являются следующие инциденты с управляемым ими судном:

— столкновение данного судна;— посадка на мель, касание фунта;— выполнение судном ошибочных или опасных маневров;— несоблюдение принятых путей, зон разделения движения, норм безопасности и

т.п.;— эксплуатация судна таким образом, что это представляет опасность для людей и

окружающей среды.

Апостериорная оценка производится опытным путем на основе обработки статистических данных, полученных в процессе плавания судна.

В общей теории надежности основной характеристикой является вероятность безотказной работы P(t), которая определяется формулой

P(t) = е -λτ,

где λ = 1/То - интенсивность отказов (ошибок);

То = Σti / n — наработка на отказ (ошибку);

Σti — анализируемое время работы (несения вахты); n — количество ошибочных действий (бездействий); t — время предполагаемой работы; е = 2,7182 — основание натурального логарифма.

Если вести правильный статистический учет существенных промахов и неправильных действий (бездействий) судоводителей, то за достаточный промежуток времени можно получить на каждого достоверные значения То и λ, которые будут являться столь же существенными характеристиками офицера, как его образование, стаж работы и т.д.

127

Безопасность и правильность действий ходовой вахты на мостике достигаются не только квалификацией персонала, но и уровнем управления и организации, сложившимся на судне.

В системе управления и организации чрезвычайно важна роль стереотипов. В сущности, стереотипы (шаблоны) применительно к организации судовождения представляют собой повторяющиеся в неизменном (или подобном) виде алгоритмы действий лиц ходовой навигационной вахты на мостике.

Несмотря на творческий характер судовождения, следование стереотипам необходимо для обеспечения безопасности плавания, ибо только строгое и обязательное исполнение инструкций и руководств позволяет качественно отрабатывать все процедуры и формирует у персонала совершенные навыки.

Требования основных руководящих документов (уставов службы на судах, РШС, МППСС, конвенций, кодексов и резолюций ИМО и т.д.) по сути представляют собой единую систему строгих обязательных положений, внедряющих в навигационную практику проверенные временем стереотипы. Глубокое знание персоналом, несущим вахту на мостике, руководящих документов и следование им на практике способствует укоренению стереотипов в действиях ходовой вахты, что снижает вероятность ошибочных действий, гарантирует контроль и повышает безопасность судовождения. Кроме того, следование стереотипам повышает общую организацию мостика, уровень взаимодействия и управления.

Анализ ряда навигационных аварий и других чрезвычайных происшествий показывает, что они произошли не в результате действий чрезвычайных сил природы, а явились следствием вопиющих нарушений непреложных стереотипов судовождения. Поэтому внедрение правильных стереотипов в практику несения ходовой вахты на мостике должно стать одной из главных задач комсостава флота.

Деятельность лиц, несущих ходовую навигационную вахту, представляет собой классический пример работающей эргатической системы (ЭС). Эргатической называется сложная целеустремленная система, включающая в свою структуру человека-оператора (группу операторов), техническое средство труда (судно) и соприкасающуюся с ними среду.

Как видно, система содержит разнородные элементы различной сложности, а результат труда достигается взаимодействием этих элементов. Ошибки навигационной вахты есть не что иное, как следствие закономерных противоречий, неизбежно существующих между разнородными элементами единой системы.

Наиболее важный этап обеспечения надежности оператора-судоводителя — этап профессиональной подготовки. Однако есть такие качества и свойства личности, недостаток которых трудно чем-либо восполнить. В принципе воля и сильное желание добиться успеха, старание и трудолюбие могут в какой-то степени скомпенсировать недостаток способностей, но это характерно для овладения достаточно простыми профессиями. Деятельность же судоводителя — одна из наиболее сложных и его надежность в значительной степени зависит от интеллектуальных способностей. Высокий уровень интеллектуальных способностей позволяет эффективно адаптироваться в сложной среде, усваивать большой объем информации, необходимый для принятия решения, быстрее ее перерабатывать, с большей точностью прогнозировать последующие действия. Важнейшая составляющая интеллекта - логическое мышление. Для судоводителя крайне важно обладать им, поскольку именно логическое мышление обеспечивает возможность анализировать происходящие события, соотносить их с имеющимися знаниями и опытом, прогнозировать принимаемые решения.

Анализ аварийных происшествий на судах свидетельствует о том, что в чрезвычайных обстоятельствах люди ведут себя по-разному.

Многие при воздействии экстремальных факторов не теряют внутренней собранности и хладнокровия, сохраняют способность к быстрой ориентировке, выделению главных факторов, определяющих характер ситуации. Опасность как бы мобилизует их

128

внутренние ресурсы, придает дополнительную энергию, способствует реализации волевых качеств.

Но бывает и так, что работник, обладающий достаточной производственной квалификацией, в опасной ситуации теряет самообладание, начинает чрезмерно суетиться, «дергать» людей, вместо того чтобы организовать их действия, подает нелепые, нелогичные команды или, наоборот, как бы впадает в оцепенение, перестает осознавать окружающую обстановку, не реагирует на сигналы, не организует действия подчиненных ему членов экипажа.

Возрастающая опасность последствий дезорганизации деятельности судоводителей в сложной обстановке выдвинула проблему определения психологической профессиональной пригодности кандидатов с помощью профессионального отбора. Под этим понимается выявление комплекса присущих человеку предрасположенностей и свойств к выполнению определенного вида труда.

Профессиональный психологический отбор может помочь самому человеку при выборе профессии, даст возможность оградить себя в дальнейшем от чрезмерных перегрузок нервной системы в экстремальной обстановке, а значит, и справляться со своими профессиональными обязанностями не за счет разрушения собственного здоровья.

Основополагающий документ по безопасной эксплуатации судна (а значит, и безопасного плавания) - Резолюция ИМО А.741(18), вводящая в действие МКУБ, прямо указывает, что главным условием выполнения требований настоящего документа является человеческий фактор. Только человек, будучи активным элементом эргатической системы, способен, используя свой опыт и профессиональное мастерство, парировать опасные отклонения в функционировании системы и постоянно обеспечивать безопасность плавания.

Руководящие документы, касающиеся безопасности плавания, выработаны на основании всего накопленного опыта мореплавания. В сжатом виде они могут быть выражены следующими словами: ответственность, аккуратность, контроль, дублирование, осторожность.

Судоводителя никогда не должно покидать чувство высочайшей ответственности за доверенное ему дело. Он должен постоянно помнить, что от его профессиональных действий зависят жизни людей, сохранность судна, груза и окружающей среды. Профессионализм же вырабатывается путем непрерывного совершенствования своих специальных знаний и практических навыков.

Штурманская аккуратность всегда считалась необходимой профессиональной чертой характера судоводителя. Записи на карте, в судовом журнале, навигационных расчетах должны легко и правильно читаться, не порождать сомнений и двоякого толкования.

Выполнение любых наблюдений, измерений, вычислений и построений должно производиться ответственно и аккуратно. Для своевременного обнаружения и устранения возможных промахов и просчетов служат контроль и дублирование. Нельзя ограничиваться одиночными измерениями и тем более полагаться на них.

Современные технические средства навигации (например, ГНСС) позволяют получать обсервации с высокой точностью и практически непрерывно. Тем не менее, при нанесении обсервованных точек необходимо сопоставлять расстояние между ними с плаванием по счислению, а измеренные глубины — с обозначенными в этих местах на карте. Повторение обсерваций другим способом — наиболее надежный контроль их правильности.

«Человеческий фактор» (ЧФ) может оказывать и негативное влияние на исход рейса, когда человек из-за своих ограниченных возможностей недостаточно полно воспринимает и обрабатывает информацию, несвоевременно и неправильно выполняет задачи из-за недостатков в профессиональной подготовке, психологического состояния и наличия отвлекающих обстоятельств. Негативное влияние ЧФ возрастает, так как на

129

человека факторы, повышающие вероятность его ошибки, воздействуют все интенсивнее. К числу этих факторов относятся: возросший объем морских перевозок, рост требований к скорости и экономичности перевозок, сокращение численности экипажей судов, усложнение судовой техники, специфика ходовой вахты (необходимость длительной работы в ночное время, чередование спокойных периодов с очень напряженными, качка и т.д.).

В этих условиях важно установить правильный режим труда и отдыха для полноценного восстановления физических и психофизических качеств лиц несущих ходовую навигационную вахту.

Конвенция ПДМНВ-78/95 однозначно требует:— все лица, несущие ходовую навигационную вахту, должны иметь в течение 24-

часового периода как минимум 10 ч отдыха. Отдых делится на два периода, один из которых должен быть не менее 6ч;

- при аварии и других чрезвычайных ситуациях данные положения могут не соблюдаться;

— десятичасовой ежесуточный отдых может быть сокращен до 6 ч, но только в течение 2 суток с последующей компенсацией;

- весь персонал ходовой вахты на мостике должен иметь возможность полностью уделять внимание только своим обязанностям, совмещение и поручение членам ходовой вахты своих обязанностей недопустимо.

Процесс несения ходовой навигационной вахты подвержен значительному влиянию субъективного фактора. Ошибочные или несвоевременные действия индивидуума могут вызвать нежелательные последствия. Поэтому организация ходовой вахты должна быть таковой, чтобы в необходимый момент (особенно в сложных условиях) наблюдение и анализ обстановки производились коллегиально, а принятие решений осуществлялось после выработки решений наиболее опытным судоводителем. Для реализации подобной модели несения вахты следует разработать такие процедуры, при которых:

• в сложных условиях плавания на мостике не должен находиться только один человек;

• наблюдение за обстановкой должно быть непрерывным;• рулевой, правящий судном по курсоуказателю, не должен являться одновременно

и наблюдателем;• вахтенный помощник капитана ни при каких обстоятельствах не должен

покидать мостик без полноценной замены;• никто из лиц ходовой навигационной вахты не должен отвлекаться от

выполнения основной задачи на другие мероприятия;• вахтенный помощник ни в коем случае не должен совмещать другую свою работу

(написание отчетов и т.п.) с несением навигационной вахты;• капитан должен проверять качество несения вахты, регулярно и своевременно

подниматься на мостик и лично управлять судном в сложной обстановке;• маневры должны осуществляться на основе грамотных и проконтролированных

расчетов, а не на глазок одного, пусть даже опытного, человека;• навигационная прокладка должна вестись постоянно и с максимальной

точностью, в том числе и при наличии лоцмана на борту и т.д. и т.п.

В настоящее время существует тенденция к построению интегрированных систем управления (ИСУ) судном с единым управлением с автоматизированного рабочего места, расположенного в ходовой рубке судна. Узаконено появление судов, оборудование на ходовом мостике которых позволяет осуществлять безопасное судовождение одним человеком; для таких судов в символе класса Российского морского регистра судоходства

130

введен дополнительный знак — ОВНМ (один вахтенный на ходовом мостике). В связи с сокращением численности экипажей возникает ряд проблем, значительно влияющих на безопасность плавания. Совмещение обязанностей, увеличение психологических нагрузок, вызванных, в частности, непрерывным взаимодействием с большим числом автоматизированных приборов, приводит к накоплению усталости и способствует развитию психологической напряженности в экипаже. В целях преодоления негативного влияния человеческого фактора и предотвращения возможных последствий человеческих ошибок в судовождении необходимо проводить последовательную политику совершенствования механизмов и устройств, создавать в рамках ИСУ системы искусственного интеллекта, ориентированные на решение задач контроля, оценки ситуации, принятия решений и управления конкретными судовыми объектами, системами и устройствами.

ГЛАВА 7

НАДЕЖНОСТЬ СИСТЕМЫ СУДОХОДСТВАНА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ

7.1. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ

Надежность системы судоходства может быть обеспечена комплексом средств и мероприятий, которые должны создать условия безопасного движения судов в общем транспортном потоке и способствовать повышению эффективности судовождения и производительности работы флота.

Речную транспортную систему можно отнести к полиэргатической системе, в состав которой входят человек-оператор и/или коллективы людей, управляющих работой других элементов для достижения определенных целей. Человек, осуществляющий управление, планирует, принимает решения, оценивая планы и окружающую обстановку с помощью информации, получаемой от своих органов чувств, измерительных приборов, других лиц. Независимо от степени автоматизации речного транспорта, человек остается главным звеном системы «коллектив людей — орудие труда — предмет труда — рабочая среда», для которой применяется сокращенное обозначение СЧМ (система «человек—машина»).

Проблема обеспечения надежности сложных систем включает такие аспекты, как теоретический, организационный, технический, эргономический, инженерно-психологический, санитарно-гигиенический, экономический и правовой.

Содержание теоретического аспекта составляют вопросы, связанные с разработкой:• моделей возникновения и развития аварийных ситуаций;• методов анализа надежности эксплуатации сложных систем;• критериев надежности и методов оценки их уровня;• способов обеспечения надежности при эксплуатации в экстремальных условиях;• требований и стандартов по надежности эксплуатации;• методов оптимизации эксплуатационных затрат по критерию надежности.Человека, ставящего перед системой цели, планирующего, направляющего и

контролирующего весь процесс ее функционирования, принято называть оператором. Можно выделить наиболее характерные черты операторского труда в речной транспортной системе. Для оператора-наблюдателя (контролера) важное значение имеют

131

информационные и концептуальные модели, а также процессы принятия решения. Такой тип деятельности характерен для людей, работающих в реальном масштабе времени (вахтенные судоводители и механики, диспетчеры оперативного управления транспортным процессом и т.д.). Оператор-руководитель отличается тем, что для него механизмы интеллектуальной деятельности играют главенствующую роль. К таким операторам относятся организаторы, руководители различных уровней, лица, принимающие ответственные решения в человеко-машинных комплексах и обладающие высокой интуицией, знанием и опытом (капитан, старший помощник, главный инженер порта и т.д.). На береговых предприятиях упомянутых операторов называют менеджерами. В деятельности оператора-манипулятора большую роль играет сенсомоторная координация (например, непрерывное слежение за движущимся объектом) и моторные (двигательные) навыки. Хотя механизмы моторной деятельности имеют для него главенствующее значение, он использует также аппарат понятийного и образного мышления. В функции оператора-манипулятора входит управление манипуляторами, машинами-усилителями мышечной энергии человека (экскаваторы, погрузоразгрузочные средства и т.п.).

7.2. НАДЕЖНОСТЬ СИСТЕМЫ«СУДНО - ЭКИПАЖ - ВОДНЫЙ ПУТЬ» (СЭВП)

Под надежностью системы СЭВП понимается выполнение судном заданного рейса, гарантирующее сохранность судна, груза, жизни членов экипажа и пассажиров, неповреждаемость судовой техники, береговых и плавучих сооружений. Надежность зависит от свойств судового и берегового комплексов, а также от уровня профессиональной подготовки экипажа судна и персонала вспомогательных береговых служб.

Оценивать количественно надежность функционирования системы СЭВП принято с помощью статистических методов. Важная задача статистики функционирования системы СЭВП - анализ аварийных случаев. При этом для оценки состояния безопасности движения судов и неповреждаемости береговых и плавучих сооружений можно использовать как сведения об абсолютном числе аварийных происшествий, так и коэффициенты относительной аварийности (коэффициенты происшествий). Для получения указанных коэффициентов количество аварийных происшествий относят к числу транспортных средств на длину участка пути в километрах.

Сравнение состояния надежности системы СЭВП за ряд лет в одном пароходстве (судоходной компании) или в нескольких может проводиться по обобщенному безразмерному коэффициенту надежности системы СЭВП

КН = 1/τ 365/Tэ А/nc,

где τ — средний коэффициент ходового времени судов; Тэ — продолжительность эксплуатационного периода, сут; nс - общее количество судов, работающих в исследуемый период, ед.; А — число аварийных случаев.

В этой формуле отношение 365/ Тэ дает возможность в относительных величинах сопоставить эксплуатационные периоды, а 1/τ - использование флота на ходу. Отношение А/nс также в относительных величинах характеризует аварийность, приходящуюся на единицу флота. В целом коэффициент надежности включает в себя наиболее важные факторы для характеристики состояния надежности системы СЭВП в пароходстве или в отдельных группах флота.

Элементы системы СЭВП во время рейса заданной длительности Т соединены последовательно. Отказ любого элемента приведет к отказу всей системы в целом.

132

Вероятность безотказного действия системы определяет надежность ее функционирования и равна произведению вероятностей безотказной работы каждого элемента системы, т.е.

Р(Т) = РсРэРпРб,

где Рс, Рэ, Рп, Рб — вероятности безотказной работы судового комплекса, экипажа (судоводителя), водного пути и вспомогательных береговых служб соответственно.

Повысить надежность функционирования системы СЭВП можно повышением надежности работы судового комплекса, уменьшением числа ошибочных действий экипажа (судоводителя) и улучшением состояния водного пути.

Введя допущение о том, что отказы элементов системы СЭВП независимы, период действия системы непродолжительный, трудоспособность экипажа (судоводителя) — нормальная, можно предположить, что случайные отказы элементов системы могут быть описаны экспоненциальной функцией с постоянной интенсивностью отказов λ за период Т. В этом случае надежность системы СЭВП выразится вероятностью

Р(Т) = exp -(λc - λэ - λп)Т,

где λс, λэ, λп - интенсивности отказов судна, экипажа (судоводителя), водного пути соответственно.

Следует отметить, что показателям надежности функционирования системы СЭВП, полученным по статистическим данным, присущи определенные недостатки. Неполный учет всех факторов может привести к ошибочным выводам и крупным просчетам. Это связано с малым объемом исходных данных, не позволяющим на основе статистических методов с высокой достоверностью получить критерии, объективно оценивающие состояние аварийности. Показатели этого типа не связаны прямо со свойствами судна или водного пути, их нельзя контролировать во время проектирования и постройки, а также при подготовке к рейсу и его прохождении.

Для анализа и принятия решений по обеспечению надежности системы СЭВП необходимы такие показатели, которые отражают значения установленных существенных параметров системы СЭВП и относятся непосредственно к конкретному судну, его экипажу и условиям предстоящего рейса изданный момент времени. Плавучесть, остойчивость, непотопляемость и другие свойства, которыми обязано обладать всякое судно как плавающее сооружение, должны удовлетворять требованиям потребителя. Многие из этих свойств регламентируются соответствующими нормами и правилами.

Свойства, характеризующие надежность, могут быть как простые ми, так и сложными, или комплексными. Примером сложного свойства является надежность судна, охватывающая такие простые его свойства, как безотказность, ремонтопригодность, долговечность и сохраняемость.

Оценивая условия эксплуатации судна в целом, совершенно очевидно, что безопасность плавания судна не может рассматриваться изолированно от транспортно-технологической системы, в которой работает судно и составным элементом которой оно является. Качество функционирования транспортно-технологической системы можно определить по различным факторам и, в первую очередь, по качеству выполнения транспортной работы судна, экономическим издержкам производства, уровню безопасности плавания судна в случайно изменяющихся условиях внешней среды.

Само понятие «управление» применительно к судну можно разделить на несколько видов: управление судном при плавании (выбор курса, скорости и маневра в различных ситуациях); управление работой судна как производственным объектом при выполнении

133

грузовых операций, подготовке судна к рейсу, снабжении судна судовыми запасами, бункеровке; управление судном при техническом обслуживании (ремонте судна), отстое и т.д.

В обеспечении надежности системы СЭВП большое значение имеет надежность работы судоводителей, выполняющих много сложных функций при управлении судном. Главный показатель надежности судоводителя - успешная работа без существенного перенапряжения организма, что, в основном, зависит от профессиональной пригодности, подготовленности и работоспособности.

Подготовленность судоводителей определяется уровнем их профессиональных знаний и навыков, которые приобретаются в процессе обучения и последующей профессиональной деятельности. Работоспособность — физиологическая устойчивость человека к воздействию различных факторов, характеризуемая безотказностью работы организма в целом, зависящая от состояния здоровья.

Условную относительную величину надежности судоводителей можно определить по формуле Q = qa/n, где q — число аварийных происшествий за определенное число дней навигации; а — доля аварийных происшествий по вине судоводителей; n — число ходовых суток за анализируемый период.

Величины а и n определяются на основе статистических данных, величина q во многом зависит от достоверности установления причин аварийных происшествий.

Анализ транспортных происшествий показывает, что, например, более 10—15% от общего числа аварий в Волжском и Северо-Западном бассейнах происходит из-за плохих путевых условий.

Опыт судовождения показывает, что надежность плавания судов и составов существенно зависит от кривизны судового хода, ширины и глубины водного пути, частоты расстановки знаков и навигационного оборудования судового хода, гидрометеорологических условий плавания.

7.3. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ОПЕРАТОРАВ ДИСПЕТЧЕРСКОМ ПУНКТЕ

Главная задача, стоящая перед системой управления движением судов (УДС), - обеспечение безаварийного плавания судна как в одиночном плавании, так и в общем транспортном потоке (без посадок на мель и касаний грунта, столкновений и навалов). Основные функции диспетчерского пункта системы УДС на ВВП следующие: регулирование движения судов по фарватерам и в зонах разделения движения; контроль за выполнением судами Правил плавания на ВВП и местных правил плавания; выдача информации судам об их местоположении; сбор и передача на суда навигационной и гидрометеорологической информации; постановка судов на якорные места и к причалам порта; контроль за положением судов на якорных местах; контроль за положением средств навигационного оборудования (СНО) на штатных местах; радиолокационное обеспечение плавания судов в условиях ограниченной видимости и неблагоприятной погоды; организация и обеспечение плавания судов во льдах и осуществление оперативного руководства проводкой судов в этих условиях; сбор, обработка, документирование и хранение информации и статистических данных о движении судов; выдача планов-приказов на отправление судов в рейс в соответствии с требованиями Правил плавания, Правил техники безопасности и других нормативных документов.

Деятельность диспетчера движения в системе УДС сводится к четырем последовательно реализуемым этапам: поиск, восприятие и прием информации; переработка

134

информации путем опознания, оценки и сопоставления поступающей информации; принятие решения; практическая реализация принятого решения.

На первом этапе деятельности диспетчера движения превалируют элементы слежения за местоположением каждого судна в общем транспортном потоке. К диспетчеру поступает информация о местоположении обслуживаемых судов, скорости и направлении их движения, гидрометеорологических условиях и состоянии СНО, судоходной обстановки в зоне обслуживания и др. Специфика данного этапа требует от человека быстрого перехода от одних видов представления информации к другим и повышенного внимания.

На втором этапе в деятельности диспетчера движения преобладают уже элементы анализа фактической информации, полученной от судов, и прогнозирование складывающейся судоходной обстановки. На этом этапе наиболее трудно своевременно и правильно выбрать из памяти необходимую информацию, характеризующую «идеальный» процесс управления, и оценить сложившуюся ситуацию, сравнив совокупность признаков с областью их ограничений, что требует от диспетчера наиболее высокой профессиональной подготовки.

На третьем этапе диспетчер движения должен принять решение, которое целесообразно реализовать в сложившейся обстановке с учетом неточности и недостаточной полноты информации об управляемом объекте (процессе). На данном этапе эффективность работы диспетчера движения можно оценить по времени формирования требуемой последовательности управляющих воздействий на основании одного или нескольких частных алгоритмов из числа известных.

Четвертый этап подводит итог деятельности человека-оператора по трем предыдущим. Ошибки, допущенные при формировании управляющих воздействий на данном этапе, могут свести на нет всю работу диспетчера движения, выполненную им на предыдущих этапах. В процессе реализации четвертого этапа диспетчер движения повторяет операции первого этапа, обеспечивая тем самым контроль правильности и полноты реализации решения, принятого на третьем этапе.

Проблема надежности человека-Оператора является одной из центральных в инженерной психологии — отрасли психологической науки, призванной решать проблемы взаимодействия человека и современной техники. Важность проблемы надежности оператора для обеспечения безопасности судоходства связана с тем, что в системе управления движением судов ведущая роль - роль управляющего звена - принадлежит человеку.

Существует ряд определений понятия «надежность оператора» и тождественного ему понятия «надежность деятельности оператора», разработанных применительно к выполнению человеком функций контроля и управления в системе «человек-машина» (СЧМ). Большинство из них подобны определению надежности технических средств и не отражают специфики работы человеческого организма. Этому условию в большей степени отвечает следующее определение: надежность деятельности оператора — это способность человека выполнять предписанные функции с заданным качеством и своевременно при сохранении в допустимых пределах психофизиологической «цены» этой деятельности.

«Цена» деятельности - это величина физиологических и психологических затрат, обеспечивающих выполнение профессиональной задачи на заданном уровне. Что касается количественной оценки психофизиологической «цены» деятельности, то она может быть получена путем измерения сдвига психофизиологических показателей состояния организма в процессе деятельности. Изменения состояния, обеспечивающие данную деятельность систем организма, соотносятся с двумя полюсами: исходными значениями показателей указанных систем и предельными значениями, которые оцениваются путем применения функциональных проб, доводящих организм до предельных состояний. «Цена» деятельности будет тем ниже, чем ближе текущее значение показателей оцениваемых систем к исходным и дальше от предельных значений. Таким образом, под «ценой» деятельности понимают

135

степень изменения в ходе деятельности соотношения между текущим, исходным и предельным состояниями функциональных систем организма, которые являются ведущими для обеспечения данной деятельности. Наиболее информативными из показателей вегетативного обеспечения надежности операторской деятельности, особенно тех ее видов, которые связаны с высокой сложностью решаемых задач и высокой ответственностью за принимаемые решения (что имеет место в судоводительской деятельности), признаны показатели уровня функционирования сердечно-сосудистой системы, получаемые с помощью электрокардиограммы.

7.4. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ОПЕРАТОРА В СУДОВЫХ СЧМ

Для судовых условий характерна групповая операторская деятельность, при которой межличностные отношения внутри коллектива, моральные, эмоциональные и психофизиологические свойства и особенности каждого оператора оказывают существенное влияние на эффективность решения общей задачи.

Степень централизации управления судном и судовой техникой, состав и число операторов, участвующих в управлении, определяют иерархическую структуру уровней управления на судне. Система управления первого уровня состоит из одного или нескольких операторов, выполняющих одну функцию и обслуживающих одно или несколько технических звеньев. Пример подобных судовых СЧМ - главная энергетическая установка с входящими в нее элементами или радиоприемопередающие средства, а также обслуживающие их судовые специалисты. В двухуровневую судовую систему управления могут входить локальные СЧМ с обслуживающими их операторами (первый уровень) и, например, вахтенный механик с пультом управления техническими средствами судна (второй уровень). Высшим, третьим уровнем управления, является система «капитан - средства управления судном». В зависимости от иерархических уровней управления на судне и содержания выполняемых задач операторы одного уровня управления могут работать параллельно (независимо друг от друга), последовательно или комбинированно, а операторы разных уровней управления, кроме того, работают под контролем и регулированием их деятельности старшим оператором.

Судовые СЧМ, как правило, замкнутые, сложные, целенаправленные системы управления. В них оператор получает информацию об объекте опосредованно через систему технических устройств и, обычно, в закодированном виде, т.е. действует с информационными модег лями реальных объектов или оперативных задач.

Информационную модель реализуют с помощью различных средств отображения информации (СОИ). Наиболее часто оператор получает информацию визуально (до 90% случаев), реже — в речевой или другой форме, в связи с тем, что пропускная способность зрительного канала самая высокая, а СОИ в этом случае наиболее легко технически реализуемы. Кроме того, из двух типов мышления (образного и словесно-логического) у большинства людей превалирует образное мышление.

Основу деятельности оператора при решении оперативных задач составляет образно-концептуальная модель (ОКМ) - комплексный, соотнесенный с объектом и решаемой задачей динамический образ, складывающийся в результате отражения в представлении оператора динамики объекта управления. Составляющими ОКМ являются ее временная и семантическая структуры, причем первая имеет преобладающее значение. Оператор основное внимание сосредоточивает не на протекании процесса, а на его отклонениях от нормы с известным упреждением, предвидением дальнейшего хода решения оперативной задачи. На основании этого формируют ситуативные оперативные модели, гипотезы, план и программу действий, систему подзадач, т.е. подготавливают решения с учетом тех технических средств, при помощи которых его можно реализовать.

136

В соответствии с критериями, определяющими характер переработки информации в процессе труда, трудовая деятельность может быть трех типов: энергетическая, для которой характерны непосредственные механические воздействия человека на предметы труда; управляющая, заключающаяся в преобразовании энергии внешних по отношению к человеку источников; эвристическая, которая дает увеличение количества информации путем творческого процесса. Управляющий труд охватывает операторный класс, заключающийся в управлении техникой, и оперативный, заключающийся в руководстве людьми. Деятельность судовых специалистов нельзя отнести к тому или иному типу в чистом виде. Как правило, она охватывает несколько типов и классов, один из которых является преобладающим, другие — второстепенными.

В системе «судно — экипаж — водный путь» судоводитель выступает в роли оператора, хотя для его деятельности характерна широкая направленность, поскольку судовождение нельзя втиснуть в чисто технические рамки: в определенном смысле судовождение - это искусство. Деятельность судоводителя имеет иногда большую логическую сложность, он должен обладать интуицией и умением предвидеть развитие складывающейся обстановки. Судовождение относится к творческим видам труда, в нем большой удельный вес занимает процесс формирования новых и сложных программ действия на основе эвристических нестандартных стратегий. В то же время значительная часть его легко подвергается стереотипизации, когда простая программа действий создает более или менее законченный стереотип, что особенно характерно для работы судоводителей на уровне помощников капитана.

При рассмотрении их профессиональных особенностей целесообразно выделить две группы: руководители (капитаны и старшие помощники при выполнении обязанностей капитана) и операторы (вахтенные помощники капитана). Для первой группы (уровень управления) характерны переработка большого количества одновременно и последовательно поступающей информации, обработка ее при дефиците времени, умение брать ответственность на себя, принимать вовремя необходимые решения и отдавать своевременные и четкие распоряжения, умение контролировать как себя, так и подчиненных, сосредоточивать свое внимание на фактах действительности, а не на собственных переживаниях. Для второй группы (уровень эксплуатации) также характерны поступление значительного количества информации, умение ее обработать, выполнение командных функций, однако в сложных экстремальных ситуациях, как правило, вся ответственность обычно переходит на лиц первой группы, что и определено нормативными документами, а для вахтенных помощников остаются в основном подчиненные функции. От них требуется, в первую очередь, большая надежность как исполнителей, хорошая реакция, умение быстро соображать и понимать капитана, большая выносливость к нагрузкам. Их можно рассматривать как специалистов сенсомоторного профиля, так как именно они работают у пультов управления, воспринимая, перерабатывая и добиваясь исполнения команд, полученных от капитана. Безошибочность, четкость работы, правильные своевременные доклады помощников освобождают капитана от второстепенных вопросов, необходимости постоянного контроля за их работой, появляется время для обдумывания обстановки и логических действий, для мышления в условиях более интенсивной работы. Нужно сказать, что судоводителей обеих групп следует рассматривать как специалистов самой высокой категории нервно-эмоционального труда.

В деятельности судовых механиков возрастает доля работ энергетического типа, заключающихся в выполнении ремонтно-наладочных работ. Труд радиооператоров в основном определяется функциями, относящимися к операторному классу управляющего типа; функции, относящиеся к оперативному классу, практически отсутствуют.

Наиболее сложные вопросы управления судном возникают у судоводителя при наступлении плохой видимости и использовании РЛС. Деятельность судоводителя как оператора РЛС постоянно связана с необходимостью принимать решения в условиях непрерывно меняющейся обстановки. Во время наблюдений число возможных изображений

137

может быть очень велико, поэтому судоводитель-оператор, видя отметку эхо-сигнала, может принять только одно из двух решений: отметка принадлежит действительно объекту или отметка ложная. При принятии решений судоводитель-оператор использует свои знания и опыт.

7.5. ПОДГОТОВКА ОПЕРАТОРОВ СУДОВЫХ СЧМ

Эффективность судовой СЧМ - ее способность достигать поставленной цели в заданных условиях — определяется как качеством функционирования машинного звена системы, так и качеством деятельности человека-оператора. Профессиональная подготовка операторов состоит из профессионального отбора, обучения и дальнейшего совершенствования их мастерства, а также формирования коллектива операторов для их совместной деятельности. Профессиональный отбор обеспечивает обоснованный допуск людей к определенному обучению и деятельности. Его производят на основании требований профессиограммы и ее составной части — психограммы, описывающих профессию с точки зрения предъявляемых к человеку требований.

Профессиограмма, используемая для профессионального отбора, ориентируется на изучение относительно устойчивых, не компенсируемых психофизиологических качеств оператора (например, для судоводителей к ним относятся сенсомоторные качества, динамический глазомер, пространственность представления, быстрое переключение внимания, а для вахтенного помощника капитана, кроме того, оперативность мышления, эмоциональная устойчивость и др.). Профессиограмма, используемая в целях обучения, должна помочь выявить психофизиологические качества, которые развиваются в процессе профессионального обучения и учитываются путем оценки индивидуальных различий операторов до и после тренировок.

Судоводитель Должен обладать целым рядом необходимых психофизиологических качеств: устойчивостью внимания при умении распределять его одновременно на несколько объектов; умением быстро переключать внимание с одного объекта на другой и концентрировать внимание на основном из них; хорошо развитым пространственным мышлением; устойчивостью психики и умением сохранять приобретенные ранее навыки в экстремальных условиях; способностью осмысливать и оценивать варианты при недостатке времени и в сложных условиях работы; самокритичностью и умением анализировать свои действия и поступки; пониманием своих возможностей и полномочий; эмоциональной уравновешенностью и отсутствием невротических черт. Причем, если навыки и умение работать приобретаются с годами, то отсутствие необходимых психических свойств порой невозможно компенсировать ни образованием, ни опытом судовождения.

Обучение занимает центральное место в системе профессиональной подготовки. Это закономерный, целенаправленно организованный и систематически осуществляемый процесс передачи накопленного социально-общественного опыта, его усвоения и превращения в достояние обучаемого. Профессиональное обучение оператора - составная часть общей системы обучения. Оно призвано дать оператору определенную систему знаний и сформировать у него профессиональные умения и навыки в соответствии со спецификой практической деятельности.

Поиск оптимальных средств и методов профессиональной подготовки операторов привел к разработке и внедрению тренажеров - технических средств, предназначенных для формирования у человека-оператора профессиональных навыков и умений, необходимых ему для управления СЧМ. Тренажер представляет собой модель управляемой системы, с помощью которой воспроизводится процесс ее функционирования, взаимодействия с внешней средой и предметом труда.

Применение тренажеров для подготовки судовых специалистов обусловлено прежде всего общими требованиями педагогического и экономического характера. Очевидно,

138

например, что для овладения искусством управления судном при швартовке к причалу или к другому судну нужно приобрести в процессе учебы не только знания закономерностей движения судна, но и специальные психофизиологические навыки. Обучение швартовке, основанное на наблюдении за действиями более опытных специалистов, может растянуться на долгое время, причем этот пассивный метод, конечно, не гарантирует успешности результата. Тренировки же по выполнению швартовок на реальном судне затруднены по организационным и экономическим соображениям. Аналогичное положение наблюдается при подготовке судоводителей по вопросам обработки и использования радиолокационной информации для безопасного расхождения судов. В то же время на тренажере можно: многократно воспроизвести ту или иную ситуацию; для выработки необходимых навыков и анализа действий обучаемого изменять масштаб времени, представляя события в ускоренном или замедленном темпе; наконец, моделируемый процесс можно остановить («заморозить») в любой выбранный момент времени с тем, чтобы произвести инструктаж обучаемого или зафиксировать его внимание на ошибочных действиях.

Тренажеры незаменимы для отработки действий в экстремальных условиях, когда в реальной обстановке учить опасно. Тренажер позволяет искусственно воспроизвести аварийную ситуацию, проверить и подправить действия человека в ней; может использоваться для отработки взаимодействия групп судовых операторов (например, в составе вахтенного помощника капитана, вахтенного механика, рулевого).

Большой интерес при подготовке судовых специалистов представляют адаптивные тренажеры, которые обеспечивают автоматическое управление учебным процессом на основании анализа информации о качестве выполнения оператором учебных задач и его функционального состояния. С помощью адаптивных тренажеров осуществляется индивидуализация обучающих воздействий по последовательности предъявления задач, скорости выдачи информации и другим показателям в зависимости от способности обучаемого и достигнутого им уровня обученности.

При обучении на тренажерах предлагается моделировать ситуации пяти уровней, последовательно повышающих обученность человека-оператора. Ситуации первого уровня предусматривают обучение и тренировки при штатном режиме работы моделируемой СЧМ. Ситуации второго уровня связаны с введением отказов техники. Оценка обученности в этих ситуациях определяется достижением поставленной перед оператором цели. В ситуациях третьего уровня обучаемый действует в составе группы соревнующихся испытуемых, которые решают одну и ту же задачу. Оценка базируется на сравнении результатов, достигнутых различными операторами. Ситуации четвертого уровня аналогичны предыдущим, но в ходе их реализации производится окончательная отработка всей последовательности действий оператора в соответствии с оптимальным алгоритмом решения данной задачи. Ситуации пятого уровня создаются при обучении деятельности с противоположными интересами взаимодействующих систем. В условиях дефицита времени и высокой эмоциональной напряженности, обусловленной взаимным противодействием обучаемых, вырабатываются волевые качества, проявляются глубинные свойства личности. Соревновательный режим в ситуациях этого уровня обеспечивает возможность ранжирования операторов по уровню их профессиональной подготовленности.

139

ГЛАВА 8

ПОИСК И СПАСЕНИЕ НА МОРЕ

8.1. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ОБЯЗАТЕЛЬСТВАПО ОКАЗАНИЮ ПОМОЩИ

Морские традиции, Международные соглашения и законодательства большинства морских государств вменяют в обязанность каждому моряку выполнить благородную задачу оказания помощи людям и судам, терпящим бедствие.

Оказание помощи судам, терпящим бедствие, осуществляется в соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ), Уставом службы на судах, Уголовным кодексом РФ, международными конвенциями и соглашениями Правительства Российской Федерации с иностранными государствами о сотрудничестве,при спасании человеческих жизней на море. =

Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. была одной из первых конвенций, разработанных Международным морским комитетом. Она вступила в силу уже в 1913 г. и вплоть до недавнего времени являлась одной из универсальных конвенций в области международного частного морского права. В 1967 г. был принят протокол к Конвенции, предусматривающий распространение ее норм на случаи спасания военных и других государственных судов, а также на случаи спасания этими судами других судов. Россия (СССР) стала участницей Конвенции в 1926 г., а в Кодекс торгового мореплавания были внесены правила, основанные на этой Конвенции. Конвенция в основном регулирует имущественные отношения при спасении и устанавливает порядок и размер вознаграждения за спасение.

Ст. 2. «Никакого вознаграждения не полагается, если оказанная помощь осталась без полезных последствий». Отсюда основополагающий принцип: «без спасения — нет вознаграждения» (no cure — no pay).

Ст. 9. «Не полагается никакого вознаграждения от спасенных людей без того, чтобы нарушались предписания национальных законов по этому предмету». Во всех последующих международных и в подавляющем большинстве национальных законодательных актах вознаграждение за спасение людей не предусматривается, но спасатели людей могут рассчитывать на справедливое вознаграждение, если при этом было спасено имущество (судно, груз или его часть), даже другими спасателями, но при этой же аварии. В некоторых же странах, например, Нидерландах и Италии, национальное законодательство предусматривает вознаграждение и за спасение людей: 300 гульденов и 160 тыс. лир за каждого человека соответственно, которое уплачивает владелец аварийного судна.

Ст. 11. «Каждый капитан обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь всякому лицу, даже враждебному, встреченному в море в опасности погибнуть».

Ст. 12. «...стороны, законодательства коих не карают за нарушение предшествующей статьи, обязываются принять или предложить своим надлежащим законодательным учреждениям надлежащие меры к тому, чтобы это нарушение было наказано».

В Правиле 10 главы V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Конвенция СОЛАС-74) говорится следующее:

140

a) «Капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о том, что судно, летательный аппарат или их спасательная шлюпка или плот терпят бедствие, обязан полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие, сообщив, если это возможно, им об этом. Если он лишен возможности сделать это или в силу особых обстоятельств случая считает ненужным или излишним следовать им на помощь, то он обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие.

b) Капитан судна, терпящего бедствие, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, ответившими на его призыв о помощи, имеет право выбирать одно или несколько из этих судов, которые, по его мнению, более способны оказать помощь, и долг капитана судна или капитанов выбранных судов, помощь которых запрошена, — подчиниться такому выбору, продолжая полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие.

c) Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом «а», когда он узнал, что не его судно, а другое выбрано и подчиняется такому выбору.

d) Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом «а», а если его судно было выбрано, то и от обязанности, налагаемой пунктом «b», если он получил сообщение от людей, терпящих бедствие, или от капитана другого судна, прибывшего к таким людям, что помощь больше не нужна».

КТМ РФ (1999 г.):Статья 62. Обязанность оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море.«1. Капитан судна обязан, если он может это сделать без серьезной опасности для

своего судна и находящихся на нем людей, оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море.

2. За нарушение обязанности, указанной в пункте 1 настоящей статьи, капитан судна несет уголовную ответственность в соответствии с уголовным законодательством РФ.»

Статья 83. Привлечение судов к спасанию людей и судов.«По требованию капитана морского порта находящиеся в порту суда обязаны

участвовать в спасании людей и судов, терпящих бедствие в пределах акватории порта.»Статья 346. Спасание людей«1. Никакого вознаграждения от спасенных людей не полагается.2. Спасатели людей, которые приняли участие в оказании услуг в связи с

происшествием, вызвавшим необходимость спасания, имеют право на справедливую долю в сумме, присужденной спасателям за спасение судна или иного имущества либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде.»

Устав службы на судах:п. 102. «При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан обязан принять

все меры для спасения людей; меры к спасению груза и другого имущества капитан может принять лишь с согласия капитана судна, терпящего бедствие, который должен подписать договор о спасании».

п. 104. «Если судну грозит бедствие и оно нуждается в помощи, капитан обязан принять все возможные меры к тому, чтобы получить помощь от другого судна, по возможности российского»

п. 105. «В случае столкновения с другим судном капитан обязан:1) запросить, не требуется ли помощь, и при необходимости оказать ее, если это не

грозит серьезной опасностью своему судну, экипажу и пассажирам».п. 106. «Если по мнению капитана, судну грозит неминуемая гибель, он обязан

принять все меры к спасению находящихся на судне лиц. После принятия всех мер к спасению пассажиров капитан дает приказание судовому экипажу оставить судно. При

141

спасении людей капитан обязан обеспечить спасение в первую очередь детей, больных, женщин и престарелых. Капитан оставляет судно последним...».

Уголовный Кодекс Российской Федерации (1996 г.):Глава 27. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта.Статья 270. Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие.«Неоказание капитаном судна помощи людям, терпящим бедствие на море или на

ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров, наказывается:

— штрафом в размере от двухсот до пятисот минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от двух до пяти месяцев,

— либо ограничением свободы на срок до трех лет,— либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права занимать

определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового.»

8.2. МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯПО ПОИСКУ И СПАСАНИЮ НА МОРЕ 1979г. (САР-79)

Международная морская организация своей резолюцией А.408(Х) от 17 ноября 1977 г. постановила созвать дипломатическую конференцию с целью принятия Конвенции по поиску и спасанию на море. На конференции, проведенной в Гамбурге с 9 по 27 апреля 1979 г. и представленной делегациями 50-ю государств, была принята Международную конвенцию по поиску и спасанию на море 1979 г.

Цель Конвенции — создание глобальной системы поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море. Для этого весь мировой океан покрывается сетью поисково-спасательных районов, в которых государства берут ответственность за организацию надлежащего поиска и спасания терпящих бедствие на море людей независимо от их статуса и национальной принадлежности. Границы морских поисково-спасательных районов определяются путем заключения двухсторонних и многосторонних соглашений сопредельных государств.

22 июня 1985 г. через 12 месяцев после подписания Конвенции 15-ю государствами, в соответствии с ее положениями, Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. вступила в силу. Для СССР она вступила в силу 24 апреля 1988 г. через месяц после ее ратификации Президиумом Верховного Совета СССР и вручения Генеральному Секретарю ИМО соответствующих документов.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 марта 1988 г. №8556-Х1 «О ратификации Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г.» Конвенция ратифицирована со следующей оговоркой:

«Поисково-спасательные операции в территориальных водах (территориальном море), внутренних водах, на сухопутной территории и в воздушном пространстве СССР, как правило, осуществляются советскими спасательными единицами. В исключительных случаях допуск иностранных спасательных единиц в советские территориальные воды (территориальное море), внутренние воды, на сухопутную территорию и в воздушное пространство СССР с целью поиска и спасания людей, оставшихся в живых после морских аварий, производится в порядке, установленном законами и правилами СССР, если иное не предусмотрено договорами СССР».

142

Это положение закреплено в Федеральном законе Российской Федерации №155-ФЗ 1998 г. «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» в статье 16:

1. Поисково-спасательные и судоподъемные операции во внутренних морских водах и в территориальном море осуществляются спасательными судами и средствами Российской Федерации.

2. Допуск спасательных судов и средств иностранных государств во внутренние морские воды и в территориальное море и их участие в поисково-спасательных и судоподъемных операциях в целях поиска и спасания людей, спасения и буксировки аварийных судов, подъема затонувших судов и грузов производятся в соответствии с законодательством Российской Федерации и международными договорами Российской Федерации.

В соответствии с требованиями современного Российского законодательства постановлением Правительства Российской Федерации от 4 сентября 2000 г. №654 введено новое «Положение о пересечении государственной границы Российской Федерации иностранными спасательными единицами и пребывании их на территории Российской Федерации в целях поиска и спасания людей».

Текст заключительного акта Международной конференции по поиску и спасанию на море включает два документа. Первый документ — Международная конвенция по поиску и спасанию 1979 г. (в аббревиатуре - САР-79 или SAR-79) - содержит восемь статей с Приложением (правила и требования, изложенные в шести главах). Второй документ — Резолюции, принятые Конференцией в обеспечение задействования Конвенции. Решением 69-й сессии в мае 1998 г. Комитет по безопасности на море (КБМ) ИМО принял новое Приложение к Конвенции САР-79. Это новое Приложение вступило в силу 1 января 2000 г., а Конвенция с существующим Приложением утратила силу 31 декабря 1999 г. Положения Резолюций Конференции 1979 г. учтены в новом Приложении и соответствующих современных инструментах ИМО.

Конвенция с новым Приложением в значительной степени согласует положения об операциях по поиску и спасанию на море с положениями Приложения 12 к Конвенции об ИКАО - Поиск и спасание воздушных судов. Конвенция придает большую самостоятельность спасательно-координационным центрам (СКЦ) и налагает на страны- участницы повышенные обязательства по обеспечению поиска и спасания на море, по представлению информации в ИМО относительно средств поиска и спасания, наличию круглосуточной вахты для СКЦ и обеспечивающего операции персонала.

В Конвенции кодифицированы основные принципы построения спасательных служб на межгосударственном и национальном уровнях. Поэтому для правительств,, подписавших Конвенцию, и организаций, имеющих отношение к этому вопросу, Международная Конвенция по поиску и спасанию 1979 г. является нормативным актом и, следовательно, все ее положения носят императивный характер, если не оговорено иное. Основным принципом может служить пункт Приложения 4.8.1 «Операции по поиску и спасанию продолжаются, насколько это возможно, до тех пор, пока не останется никакой разумной надежды на спасение оставшихся в живых людей».

Основные положения Конвенции излагаются в упомянутом Приложений и сведены в пять глав:

Глава 1 устанавливает термины и определения;Глава 2 «Организация и координация» устанавливает мероприятия по обеспечению

и координации служб поиска и спасания, требования к организации национальных служб поиска и спасания и созданию спасательно-координационных центров и спасательных подцентров (ПЦ), выделению и назначению поисково-спасательных единиц;

143

Глава 3 «Сотрудничество между государствами» устанавливает соответствующие процедуры обмена информацией на межправительственном уровне, требования в отношении взаимопомощи, рекомендует сторонам вступать в соглашения с соседними государствами относительно условий допуска спасательных единиц на территорию, в пределы территориальных вод и воздушное пространство друг друга;

Глава 4 «Эксплуатационные процедуры» определяет подготовительные меры на СКЦ и ПЦ, порядок информирования о чрезвычайных ситуациях, определяет аварийные стадии и процедуры, подлежащие выполнению по каждой из стадий, устанавливает порядок координации действий по поиску и спасанию;

Глава 5 «Системы судовых сообщений» дает рекомендации по установлению систем сообщений с судов для информирования СКЦ о судоходной обстановке в регионе.

По линии ИМО весь Мировой океан разделен на 13 регионов, каждый из которых курирует один из центров поисково-спасательной службы различных государств. За рубежом поисково-спасательная служба находится в ведении различных ведомств. Так, в США и Великобритании - в ведении Береговой охраны; в Чили и Греции - Министерства морского флота; в Японии, Франции, Португалии, Нидерландах, Италии, Бразилии и Аргентины — Военно-морских сил; в Финляндии и Германии — Общества спасания на водах; в Турции, Канаде и Болгарии — Министерства транспорта; в Швеции — Администрации судоходства и навигации с привлечением общества спасания на водах администрации связи, гражданской авиации, полиции и таможни.

Государства, обеспечивающие организацию поисково-спасательных служб для спасания людей у своих берегов, информируют об этом друг друга. В информации указываются: местонахождение национального спасательно-координационного центра, наличие у него судов, самолетов и иных средств оказания помощи, перечень государственных и общественных служб, занятых спасанием, координаты поисково-спасательных районов, которые устанавливаются по соглашению с соседними государствами. Характер и срочность действия центров зависят от полноты информации об аварийной стадии, условно разделяемой на три категории:

— стадию неопределенности;— стадию тревоги;— стадию бедствия.Для обеспечения безопасности на море и над ним все прибрежные государства

имеют спасательные службы и региональные соглашения с соседними государствами о взаимном сотрудничестве. Россия имеет такие соглашения с Данией, Финляндией, Швецией, Норвегией, Японией и другими государствами.

Кроме того, в рамках ИМО разработана и действует Международная космическая система определения местонахождения судов и самолетов, терпящих бедствие.

8.3. МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯО СПАСАНИИ ИМУЩЕСТВА 1989 г. (SALVAGE-89)

Международная конвенция о спасании (судов и имущества), принятая международной Конференцией в апреле 1989 г. в Лондоне, была ратифицирована Российской Федерацией 25 мая 1999 г. и вступила для нее в силу с 25 мая 2000 г. Конвенция в основном регулирует имущественные отношения при спасении, устанавливает порядок и размер вознаграждения за спасение.

Основные положения Конвенции сведены в пять глав с тремя приложениями.

144

Глава I «Общие положения» содержит необходимые определения и область применения Конвенции. Кроме того, статья 7 прямо указывает, что договор о спасении или любые его условия могут быть аннулированы или изменены, если:

а) договор был заключен вследствие неоправданного воздействия или под влиянием опасности и его условия являются несправедливыми; или

б) плата, предусмотренная договором, чрезмерно завышена или занижена по отношению к фактически оказанным услугам.

Глава II «Осуществление спасательных операций» определяет обязанности спасателя, владельца и капитана, права прибрежных государств и рекомендации по сотрудничеству. Статья 10 обязывает капитана, «если он может это сделать, не подвергая серьезной опасности свое судно и находящихся на нем лиц, оказывать помощь любому лицу, которому угрожает гибель в море».

Глава III «Права спасателей» регламентирует условия вознаграждения, критерии установления вознаграждения и порядок его распределения между спасателями, условия выплаты специальной компенсации, оговаривается вознаграждение за спасание людей, последствия неправильного поведения спасателя и услуг, оказанных вопреки прямому и разумному воспрещению. В частности, статья 12 устанавливает, что «если не предусмотрено иное, никакая плата не полагается согласно настоящей Конвенции, если спасательные операции не имели полезного результата». Отсюда основополагающий принцип: «нет спасения — нет вознаграждения».

Глава IV «Требования И иски» определяет права спасателя в отношении предоставляемого ему морского залога и обязанность собственников предоставить ему обеспечение, регламентирует промежуточный платеж, исковую давность и право на проценты, а также оговаривает действия в отношении государственных грузов и грузов гуманитарного характера.

Глава V «Заключительные статьи» содержит положения относительно подписания, ратификации, принятия, утверждения, вступления в силу Конвенции и другую подобную информацию.

В Приложениях 1 и 2 содержатся дополнительные толкования отдельных статей Конвенции, а Приложение 3 объявляет резолюцию о международном сотрудничестве в целях осуществления Конвенции SALVAGE-89.

8.4. ПОЛОЖЕНИЕ О ВЗАИМОДЕЙСТВИИАВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ СЛУЖБ,

СКЦ И СПЦ РОССИИ

Постановлением Совета Министров СССР от 8 февраля 1988 г. №180 в целях реализации положений Конвенции САР-79 на Министерство Морского флота СССР возложены функции по осуществлению общей координации действий соответствующих служб министерств и ведомств СССР и иностранных государств при поиске и спасании людей, терпящих бедствие на море. При этом оговорено, что возложение на ММФ СССР функций по осуществлению общей координации поиска и спасания на море не снимает с министерств и ведомств СССР, в ведении которых находятся морские и воздушные суда, ответственности за несвоевременное оказание имеющимися средствами помощи людям, морским и воздушным судам, терпящим бедствие на море.

Этим же постановлением принято решение о создании при ММФ СССР Государственного морского спасательно-координационного центра в г. Москве, спасательно-координационных центров и спасательных подцентров на морских бассейнах.

145

Приказом Министра Морского флота от 29 апреля 1988 г. №64-пр созданы при ММФ СССР Государственный морской спасательно-координационный центр (МСКЦ) с местонахождением в г. Москве, спасательно-координационные центры в городах Мурманске, Ленинграде, Одессе, Баку, Владивостоке и спасательные подцентры в городах Архангельске, Таллинне, Риге, Новороссийске, Батуми, Холмске, Петропавловске-Камчатском, Тикси и Анадыре (последний в последствии был переведен в Провидение).

В связи с распадом СССР от России отошли соответствующие СКЦ и СПЦ. Приказом Минтранса России от 18.08.94 г. №70 в г. Астрахани при Севере-Каспийском морском пароходстве создан СКЦ, а СПЦ в г. Новороссийске реорганизован в СКЦ.

В 1996 г. в связи с возложением на морские администрации портов (МАЛ) функций по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море, СКЦ Владивосток, Мурманск, Санкт-Петербург, Новороссийск, а также Астраханский СКЦ, Архангельский, Холмский, Петропавловск-Камчатский СПЦ были введены в структуры соответствующих МАПов.

Из-за сокращения завоза грузов в районы Крайнего Севера, снижения интенсивности судоходства в Восточном районе Арктики и недостаточного финансирования СКЦ и СПЦ из федерального бюджета в 1997 г. был ликвидирован Провиденский СПЦ, а его район передан на обслуживание Петропавловск-Камчатскому СПЦ. В 2000 г. приказами Минтранса был ликвидирован МСПЦ в стуктуре МАЛ Холмска и образован в стуктуре МАЛ Корсаков МСПЦ Южно-Сахалинск.

В итоге на морских бассейнах в настоящее время функционируют:МСКЦ: Мурманск, Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск, Астрахань,

Владивосток;МСПЦ: Архангельск, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский.В целях совершенствования организации поиска и спасания людей, терпящих

бедствие на море, координации деятельности спасательных служб, повышения готовности к ликвидации последствий аварий, кораблекрушений и аварийных разливов нефти на море приказом Минтранса России от 23.07.98 г. №92 были реорганизованы подведомственные Минтрансу России Главное управление Государственной морской аварийно-спасательной специализированной службы Российской Федерации и Государственный морской спасательно-координационный центр путем слияния с образованием на их базе государственного учреждения при Министерстве транспорта Российской федерации — «Государственной морской аварийно-координационной службы Российской Федерации (Госморспасслужба России)».

Приказом Минтранса России от 20.08.99 г. №57 были утверждены новые типовые положения о морском спасательно-координационном и морском спасательном подцентре. В соответствии с этими положениями МСКЦ в закрепленном за ним поисково-спасательном районе:

• организует реализацию мероприятий, вытекающих из обязательств Российской Федерации по выполнению Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г. и других международных договоров, затрагивающих вопросы оказания помощи людям, терпящим бедствие на море;

• разрабатывает бассейновый план организации поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море (далее — бассейновый план поиска и спасания) с учетом участия взаимодействующих поисково-спасательных служб, подразделений, сил и средств различных федеральных органов исполнительной власти;

• организует и проводит силами бассейновых аварийно-спасательных управлений (БАСУ), МАЛ, спасательных служб федеральных органов исполнительной власти и иностранных государств, а также судов, находящихся в районе аварии, поиск и спасание людей, терпящих бедствие на море;

146

• координирует действия морских и воздушных спасательных средств, предусмотренных бассейновым планом поиска и спасания, при проведении операций по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море;

• разрабатывает и проводит совместно с взаимодействующими подразделениями предусмотренные бассейновым планом поиска и спасания организационно-технические мероприятия, направленные на отработку взаимодействия поисково-спасательных служб, подразделений, сил и средств, подготовку спасателей;

• организует и координирует работу МСКЦ;• руководит поисково-спасательными операциями;• привлекает иностранные спасательные единицы для участия в совместном поиске

и спасании людей, терпящих бедствие на море в поисково-спасательных районах Российской Федерации;

• имеет право обращаться к иностранным спасательно-координационным центрам с просьбой об оказании помощи российским гражданам, оказавшимся в бедственном положении на море за пределами поисково-спасательных районов Российской Федерации;

• в установленном порядке выдает разрешение или отказывает в выдаче разрешений иностранным МСКЦ на пересечение государственной границы Российской Федерации, заход в порты и нахождение иностранных спасательных единиц на территории Российской Федерации;

• организует сотрудничество и проводит регулярные встречи представителей поисково-спасательных служб Российской Федерации, иностранных государств в соответствии с международными договорами, а также принимает участие в подобных встречах, проводимых иностранными государствами;

• проводит регулярные учения соответствующих спасательных служб Российской Федерации и иностранных государств с целью отработки совместных действий при поиске и спасании людей, терпящих бедствие на море;

• привлекает к поисково-спасательным операциям силы и средства взаимодействующих организаций в соответствии с бассейновым планом поиска и спасания;

• обеспечивает своевременную корректировку бассейнового плана поиска и спасания и ведет оперативный учет сил и средств поиска и спасания на месте действия;

• назначает координатора поиска и спасания на месте действия;• обеспечивает по заявкам судовладельцев наблюдение за принадлежащими им

морскими судами, находящимися в море;• дает указания судовладельцам и спасательным службам федеральных органов

исполнительной власти по вопросам, входящим в его компетенцию.

К каждому МСКЦ прикреплена береговая станция (станции), в функции которой входят прием и передача оповещения о бедствии и связь для координации проведения поисково-спасательных операций. Эта станция имеет надежную телефонную и телексную связь с МСКЦ.

МСКЦ координирует обмен в случае бедствия сам или может поручить это другой станции, находящейся в лучшем положении для проведения поисково-спасательной операции.

В бассейновых планах поиска и спасания указываются:• состав и дислокация сил и средств, выделяемых участниками взаимодействия при

получении сигнала бедствия;• организация управления и связи участников взаимодействия;

147

• организация и порядок обеспечения постоянной готовности аварийно-спасательных служб с указанием организаций-участников взаимодействия, которые несут ответственность за поддержание сил и средств в установленной степени готовности;

• система донесений, оповещений, связи и взаимного обмена информацией;• первоочередные действия при получении сигнала бедствия;• географические, навигационно-гидрографические, гидрометеорологические и

другие: особенности данного района, которые учитываются при организации и проведении поисково-спасательной операции;

• координация морских и аэронавигационных служб для обеспечения эффективности поисково-спасательных действий, осуществляемых разнородными; силами участников взаимодействия;

• порядок регистрации обнаруженных в ходе поиска предметов,; ихфотографирования и классификации; .

• организация медицинской помощи пострадавшим, их эвакуации и госпитализации;

• пункты и порядок пополнения топливом судов, летательных аппаратов (ЛА) и транспортных средств в ходе проведения поисково-спасательной операции;

• перечень и особенности основных юридических аспектов в вопросах привлечения сил и средств различных форм собственности к решению задач поиска и спасания людей, терпящих бедствие;

• организация материально-технического обеспечения поисково-спасательных операций;

• карты зон ответственности МСКЦ, МСПЩ РЦ МЧС России с нанесением радиусов действий поисково-спасательных сил и средств;

• другие данные, необходимые для проведения поисково-спасательных операций.

Связь на месте проведения операций между терпящим бедствие судном и участвующими в операции судами и ЛА, а также между поисковыми судами и ЛА и координатором на месте действия находится под контролем этого координатора.

Основные виды работ при оказании помощи судну, терпящему бедствие:• поиск аварийного судна;• снятие людей, в случае необходимости, оказание им первой медицинской

помощи;• доставка на борт аварийного судна топлива, воды и других видов снабжения;• борьба с огнем и поступающей забортной водой;• поддержание судна на плаву;• разгрузка и балластировка судна с целью уменьшения осадки, восстановления

остойчивости и устранения на нем опасных крена и дифферента;• снятие с мели;• буксировка или сопровождение в порт-убежище.

Сотрудничество и взаимодействие спасательных служб различных ведомств и министерств при поиске и спасании людей, терпящих бедствие на море, осуществляется в соответствии с требованиями постановления Правительства Российской Федерации от 26 августа 1995 г. №834 «О плане взаимодействия федеральных органов исполнительной власти при проведении работ по поиску и спасанию людей на море и водных бассейнах Российской

148

Федерации» и «Положения о взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств, ведомств и организаций на море и водных бассейнах России».

Для отработки взаимодействия спасательных служб России и сопредельных государств в соответствии с Конвенцией САР-79 и международными соглашениями России с этими государствами, проводятся международные и бассейновые учения по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море.

Направления развития системы поиска и спасания на море определены «Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 г.», утвержденной Президентом Российской Федерации 27 июля 2001 г.:

• совершенствовать существующую систему поиска и спасания людей на море, основанную на взаимодействии федеральных органов исполнительной власти, имеющих в ведении и в сфере деятельности силы и средства спасания; обеспечить государственную поддержку развития и функционирования этой системы;

• развивать международное сотрудничество по поиску и спасанию людей на море;• обеспечить создание и функционирование единой государственной глобальной

автоматизированной системы мониторинга и контроля за местоположением российских судов и наблюдения за обстановкой в Мировом океане.

8.5. МЕЖДУНАРОДНОЕ АВИАЦИОННОЕИ МОРСКОЕ НАСТАВЛЕНИЕ ПО ПОИСКУ И СПАСАНИЮ

Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию на море (Наставление ИАМСАР) — результат длительной работы экспертов Международной морской организации (ИМО) и Международной организации гражданской авиации (ИКАО) с целью подготовки международно-признанного, единого для моряков и авиаторов руководства в вопросах организации и предоставления услуг по поиску и спасанию на море (САР).

С учетом специфики глобальной системы САР, Наставление ИАМ-САР издается в трех книгах.

В книге I освещаются концепция системы САР (глобальная, региональные, национальные), принципы организации и управления требования по подготовке, квалификации и дипломированию задействованного персонала; эффективность системы и ее технического оснащения; необходимость сотрудничества государств как в деле создания и совершенствования национальных и региональных систем САР, так и в конкретных поисково-спасательных операциях.

Содержание наиболее объемной книги II посвящено ключевым элементам, составляющим систему, и решаемым ими задачам (координация действий на всех уровнях; оповещение и связь; теория и практика, планирование и управление операциями САР; необходимость, возможность и регламент привлечения сторонних сил и средств и т.д.), а также включает обширный информационный и справочный материал для персонала служб САР, авиаторов и моряков.

Обе книги заменяют прежнее морское Наставление ИМОСАР.Книга III Наставления ИАМСАР — «Подвижные средства» (воздушные и морские)

— заменяет, Согласно решению ИМО, «Наставление для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР)».

Целью книги III наставления ИАМСАР является предоставление руководства тем, кто:

149

- эксплуатирует воздушные, морские и другие суда, и может быть вызван использовать средства для поддержки поисково-спасательных операций;

- может быть вынужден выполнять функции координатора на месте действия для разных видов средств, находящихся поблизости от места бедствия;

- находится в реальной или потенциально возможной чрезвычайной ситуации и кому может потребоваться помощь по поиску и спасанию.

В связи с этим ИМО обращает внимание правительств на необходимость обеспечения всех судов, имеющих право плавания под их флагом, книгой III Наставления ИАМСАР. Она предназначена для использования на морских судах в качестве самостоятельного документа или для получения полного представления о системе САР - совместно с двумя другими книгами.

Поэтому книгу «Наставление ИАМСАР. Книга III. Подвижны средства» следует иметь на борту всех судов для помощи в проведении поиска и спасания бедствующих на море или координации на месте действия, а также на случай возникновения чрезвычайной ситуации на самом судне.

Основной целью трехтомного издания «Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию» (ИАМСАР) является оказание помощи государствам в обеспечении их собственных потребностей по поиску и спасанию на море и обязательств, которые они приняли в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации, Международной конвенцией по поиску и спасанию на море и Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Эти книги обеспечивают руководство по общему для авиации и морских судов единообразному подходу в организации и предоставлении услуг по поиску и спасанию. Государства призываются создавать и улучшать свои службы поиска и спасания, сотрудничать с соседними государствами и рассматривать свои службы поиска и спасания как часть всемирной системы поиска и спасания.

8.6. КООРДИНАЦИЯ ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ

8.6.1. Уровни координации

Система поиска и спасания имеет три уровня координаторов:— координаторы поиска и спасания;— координаторы действий по поиску и спасанию;— координаторы на месте действия.Координаторы поиска и спасания. Сюда входят руководители поиска и спасания

высшего уровня; каждое государство обычно имеет одно такое лицо или орган, которые соответствуют этому уровню.

Координаторы поиска и спасания полностью отвечают за:— организацию, обеспечение штатом и оборудованием, управление системой

поиска и спасания;— организацию СКЦ и спасательных подцентров;— предоставление или задействование средств поиска и спасания;— координацию подготовки персонала по поиску и спасанию;— разработку практики поиска и спасания.

150

Координатор действий по поиску и спасанию. Каждая операция по поиску и спасанию должна проводиться под руководством координатора действий по поиску и спасанию. Эта функция существует только на время отдельного случая поиска и спасания и обычно выполняется начальником СКЦ или назначенным им лицом. Координатор действий может иметь штат помощников.

Координатор действий руководит операциями по поиску и спасанию до их завершения или до тех пор, пока не станет очевидной безрезультатность дальнейших попыток.

Координатор действий должен быть хорошо подготовлен по процедурам поиска и спасания, хорошо знать планы, относящиеся к поиску и спасанию, и:

— собирать информацию о ситуации бедствия;— разрабатывать подробные и выполнимые планы по поиску и спасанию;— направлять и координировать ресурсы для выполнения действий по поиску и

спасанию.

В обязанности координатора, действий входит: • получать и оценивать данные о чрезвычайной ситуации;• выяснять вид оборудования для экстренных действий, имеющегося на борту

пропавшего или терпящего бедствие средства;• быть информированным относительно преобладающих условий окружающей

среды;• если необходимо, выяснять передвижение и местоположение судов и оповещать

судоходство о вероятных районах поиска, о спасании, о наблюдении и/или несении радиовахты;

• наносить на карту район поиска и принимать решение относительно применения методов и средств;

• разрабатывать план действий по поиску и план действий по спасанию, в зависимости от того, что необходимо;

• координировать операцию с соседними СКЦ, если необходимо;• организовывать инструктаж персонала, участвующего в поиске и спасании, и

получение информации от него;• оценивать все сообщения и корректировать, если необходимо, планы действий;• организовывать заправку воздушных средств и, при продолжительном поиске,

организовывать размещение участвующего в поиске и спасании персонала на отдых;• организовывать доставку снабжения для поддержки спасаемых;• поддерживать точные и своевременные записи событий в хронологической

последовательности;• составлять доклады о развитии событий;• рекомендовать руководителю СКЦ прекратить или отложить поиск;• отпускать средства поиска и спасания, когда они больше не нужны;• информировать власти, занимающиеся расследованием аварий;• если необходимо, извещать страну регистрации воздушного судна;• подготавливать заключительный доклад.

Координатор на месте действия. В случае, если два или более средства поиска и спасания работают вместе, выполняя одну и ту же задачу на месте происшествия, может потребоваться одно лицо для координации действий всех участвующих средств.

151

Координатор действий по поиску и спасанию назначает координатора на месте действия, которым может быть командир поисково-спасательной единицы, морского или воздушного судна, участвующего в поиске, или командир находящегося поблизости средства, которое в состоянии выполнять обязанности координатора на месте действия.

Командир первого средства, прибывающего на место происшествия, принимает обычно функции координатора на месте действия до тех пор, пока координатор действий не предоставит ему замену.

8.6.2. Координация операций по поиску и спасанию

Требования к координации. Способ, которым достигается координация, может меняться в зависимости от особенностей организации в каждом районе. Когда происходит инцидент, требующий выполнения поиска и спасания, обычно назначается координатор действий по поиску и спасанию. Действуя обычно из спасательно-координационного центра или спасательного подцентра, координатор действий получает поисково-спасательные средства и обеспечивает общую координацию. Координатор действий также назначает координатора на месте действия (для выполнения координации на месте происшествия), планирует выполнение поиска и спасания оставшихся в живых. Если координатор действий не назначен или связь между координатором действий и координатором на месте действия потеряна, координатор на месте действия, возможно, будет вынужден выполнять некоторые дополнительные функции, обычно выполняемые координатором действий. Возможно, будет необходимо назначить судового координатора на месте действия для морских действий и авиационного координатора для воздушных действий, если связь между судами и самолетами на месте действия окажется невозможной по практическим причинам.

На практике, термины «спасательно-координационный центр» и «координатор действий» зачастую взаимозаменяемы ввиду их теснейшей связи.

Когда судну или воздушному судну непосредственно становится известно об инциденте, требующем начала поиска и спасания, то они должны оповестить:

• спасательно-координационный центр или подцентр, ответственный за район поиска и спасания, где произошел инцидент; ближайший спасательно-координационный центр или подцентр;

• любой спасательно-координационный центр или подцентр, с которым удается установить связь;

• любое средство связи (береговую радиостанцию), подразделение службы управления движением в воздухе и т.д.

Первое средство, прибывшее на место происшествия, должно принять на себя обязанности координатора на месте действия и, если необходимо, обязанности координатора действий до тех пор, пока координатор действий не будет назначен, и выполнять обязанности координатора на месте действия до тех пор, пока координатор действия не назначит координатора на месте действия.

Для морских условий, капитаны судов обычно выполняют функцию координатора на месте действия ввиду способности судна находиться там продолжительное время, если только в распоряжении не будет более пригодных поисково-спасательных единиц.

Координация береговыми властями. Операциями по поиску и спасанию обычно руководит специально подготовленный и оснащенный береговой персонал.

Эта задача обычно выполняется персоналом спасательно-координационного центра соответствующих поисково-спасательных районов. Некоторые поисково-спасательные

152

районы разделены на поисково-спасательные подрайоны с относящимися к ним подцентрами.

Береговые (наземные) средства связи включают:— наземные земные станции;- международные координационные вычислительные центры;- береговые радиостанции;- подразделения службы управления движением в воздухе.Наземные земные станции могут также упоминаться как авиационные наземные

земные станции или морские береговые земные станции.Координация на месте действия. На координацию на месте происшествия влияют

тип участвующих в действиях средств и регион, где произошел инцидент.В число доступных средств могут входить:— выделенные поисково-спасательные единицы;— гражданские воздушные и морские суда, военные и военно-морские или другие

средства, способные выполнять поиск и спасание.В отдаленных районах поисково-спасательные воздушные суда, возможно, не

всегда будут в состоянии принять участие. В большинстве океанских районов суда обычно доступны, но это зависит от

интенсивности судоходства.Суда могут получить информацию от береговых поисково-спасательных служб или

в результате самостоятельного слежения за радиообменом при бедствии.Никакое указание, полученное от этих служб, не может освободить капитана от его

обязанностей, как указано в правиле V/10 Конвенции СОЛАС-74 (Дополнение А).Назначение координатора на месте действия. Когда два или более поисково-

спасательных средства проводят операции вместе, координатор действий должен назначить координатора на месте действия. Если это невыполнимо, участвующие средства должны назначить координатора на месте действия по взаимному согласию. Это должно быть сделано заранее, насколько возможно, и, предпочтительно, — до прибытия в район поиска.

До назначения координатора на месте действия, первое прибывшее на место происшествия средство должно принять на себя обязанности координатора на месте действия.

Принимая решение о сфере полномочий, возлагаемой на координатора на месте действия, координатор действий обычно учитывает возможности связи и персонала участвующих средств. Чем хуже связь, тем больше требуется координатору на месте действия полномочий для начала действий.

Обязанности координатора на месте действия:• координировать действия всех поисково-спасательных средств на месте действия;• получить план поисковых действий или план спасания от координатора действий

или планировать поисковые или спасательные операции, если план не был получен;• модифицировать план поисковых или спасательных действий в соответствии с

диктующей условия ситуацией на месте, ставя об этом в известность координатора действий (или, по возможности, после консультации с координатором действий);

• координировать связь на месте действия;• следить за выполнением действий другими участвующими средствами;• обеспечивать безопасное выполнение операций, обращая особое внимание на

разделение всех средств, как в море, так и в воздухе;

153

• периодически передавать сообщения об обстановке (SITREP) координатору действий (SITREP должен включать, но не ограничиваться нижеследующим: состояние погоды и моря, результаты поиска на данный день, любые предпринимаемые действия, любые планы или рекомендации);

• вести подробную запись операции (прибытие на место действия и отправление поисково-спасательных средств, других судов и воздушных судов, занятых в операции, обследованные районы, используемое расстояние между галсами поиска, доклад об обнаружениях и следах, предпринятые действия, полученные результаты);

• сообщать координатору действий о возможности отпустить средства, которые больше не нужны;

• сообщать координатору действий количество и имена спасенных;• предоставлять координатору действий названия и пункты назначения средств со

спасенными на борту;• сообщать, какие спасенные находятся на каждом средстве;• запрашивать, при необходимости, дополнительную помощь у координатора

действий (например, помощь в проведении медицинской эвакуации серьезно раненых).Назначение авиационного координатора. Когда несколько воздушных судов

выполняют поисково-спасательные операции, координатор действий может назначить авиационного координатора в дополнение к координатору на месте действия. Если это невыполнимо, то авиационного координатора может назначить координатор на месте действия.

В общем, авиационный координатор подчиняется координатору действий и тесно сотрудничает с координатором на месте действия. При решении вопроса о сфере полномочий, которую необходимо возложить на авиационного координатора, координатор действий учитывает сочетание возможностей радиооборудования, радиолокатора и подготовки персонала участвующих средств. Авиационным координатором может быть обычный самолет, вертолет, судно или стационарное сооружение, такое как нефтебуровая платформа, или соответствующее наземное подразделение.

Первоочередной ответственностью авиационного координатора является безопасность полетов воздушных поисково-спасательных судов.

Обязанности авиационного координатора:• поддерживать безопасность полетов;• поддерживать безопасное разделение самолетов;• сообщать о погодных условиях на месте координатору действия;• назначать воздушным судам точки входа и выхода из зоны поиска и высоты;• проверять радиосообщения с/на поисково-спасательных(-ые) воздушных(-ые)

судов(-а);• обеспечивать использование частот в соответствии с указаниями координатора

действий;• осуществлять координацию с прилегающими центрами управления и

аэродромами;• определять приоритет и давать задания;• обеспечивать, чтобы все воздушные средства знали общий план координатора

действий (координатора на месте действия); • следить и сообщать об обследовании района поиска; • с соответствующего разрешения координатора действий (координатора на месте

действия), выявлять возникающие проблемы и направлять воздушное поисково-спасательное судно для их разрешения;

154

• координировать обследование районов поиска (реагировать на изменение факторов на месте происшествия и контролировать эффективность поиска, координировать дозаправку самолетов, информировать координатора действий (координатора на месте действия) о поддержании непрерывности поиска;

• делать периодические обобщающие доклады поисково-спасательных судов координатору действий (координатору на месте действия) в зависимости от их наличия (стандартная форма SITREP);

• тесно взаимодействовать с координатором на месте действия (помогать в выполнении указаний координатора действий, поддерживать связь, сообщать о помощи, которую может оказать авиационный координатор).

8.7. ГЛОБАЛЬНАЯ МОРСКАЯ СИСТЕМА СВЯЗИПРИ БЕДСТВИИ И ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) представляет собой международную комплексную систему радиосвязи, предназначенную для повышения уровня безопасности мореплавания. Отличительной чертой ГМССБ является высокая степень автоматизации передачи и приема сообщений (в том числе о бедствии), основанная на широком использовании спутниковых и усовершенствованных традиционных (включая цифровой избирательный вызов) средств и методов связи, совместное использование которых позволяет обеспечить быструю и достоверную передачу и прием оповещений о бедствии на любом расстоянии независимо от условий распространения радиоволн.

Основная концепция системы основана на том, что поисково-спасательные организации, а также суда в районе бедствия должны быть в возможно короткий срок извещены о бедствии с тем, чтобы принять участие в скоординированной поисково-спасательной операции с минимальными затратами времени. Система также обеспечивает связь, относящуюся к безопасности и срочности, а также передачу информации, необходимую для безопасности мореплавания, включая навигационные и метеорологические предупреждения. В ГМССБ задействованы следующие системы связи (рис. 8.1):

• спутниковая система связи ИНМАРСАТ, основанная на использовании геостационарных спутников и работающая в диапазонах частот 1,5 и 1,6 ГГц. Она обеспечивает оповещение о бедствии, передаваемое судном, с использованием судовой земной станции (СЗС) или спутникового аварийного радиобуя (АРБ) и возможность двухсторонней связи с абонентом;

• спутниковая система КОСПАОСАРСАТ, основанная на использовании низкоорбитальных спутников на околополярной орбите и работающая в диапазоне частот 406,0-406,1 МГц. Система обеспечивает оповещение о бедствии и определение местоположения спутниковых АРБ, работающих в данной системе;

• морская подвижная служба в полосе частот УКВ 156—174 МГц, обеспечивающая оповещение о бедствии в режиме цифрового избирательного вызова (ЦИВ) и связь в режиме телефонии на ближних расстояниях;

• морская подвижная служба в полосе частот 4 —27,5 МГц (КВ-диапа-зон), обеспечивающая оповещение о бедствии в режиме ЦИВ и связь в режимах телефонии и буквопечатания на дальних расстояниях;

• морская подвижная служба в полосе частот 415-535 кГц (СВ-диа-пазон) и 1605-4000 кГц (ПВ-диапазон), обеспечивающая оповещение о бедствии в режиме ЦИВ и связь в режимах телефонии и буквопечатания на средних расстояниях.

155

Рис. 8.1. Общий принцип построения ГМССБ

Так как различные системы связи, входящие в состав ГМССБ, имеют свои ограничения, связанные с зоной действия и видами предоставляемых услуг, требования к составу судового радиооборудования определяются в зависимости от районов плавания судна. Рассмотрим в связи с этим, характеристики районов плавания.

Морской район А1 - морская зона, заключенная внутри круга с радиусом А, в морских милях, над которой радиосигнал распространяется в основном над поверхностью воды. Радиус А равен дальности прямого прохождения сигнала между судовой УКВ-антенной высотой 4 м и УКВ-антенной береговой радиостанции, расположенной в центре этого круга.

Для определения дальности А используется следующая формула:

А = 2,5 (√Н + √h),

где Н - высота установки приемной антенны береговой радиостанции над уровнем моря, м; h - высота установки приемной антенны судовой радиостанции над уровнем моря, м.

Формула применима только для случаев прямой видимости.Границы морских районов А1 должны быть нанесены на навигационные карты и

подтверждены путем измерений реальной напряженности поля.Морской район А2 — морская зона, заключенная внутри круга с радиусом В, в

морских милях, над которой радиосигнал распространяется в основном над поверхностью воды и которая не является частью морского района А1. Центром круга является месторасположение приемной антенны береговой радиостанции.

156

Границы морских районов А2 должны быть нанесены на навигационные карты и подтверждены путем измерений реальной напряженности поля при следующих условиях:

Частота ............................................................................. 2182 кГцКласс излучения ............................................................. J3EШирина полосы ............................................................... 3 кГцРаспространение ............................................................. Поверхностная волнаВремя года ....................................................................... ЛетоПиковая мощность судового передатчика ................... 60 ВтКоэффициент полезного действия судовой антенны ... 25%.

Морской район A3 — морская зона, которая не является частью любого из морских районов А1 и А2 и в пределах которой угол возвышения спутника ИНМАРСАТ составляет 5° или более (примерно между 70° северной широты и 70° южной широты).

Морской район А4 — морская зона, не являющаяся частью любого из морских районов А1, А2 и A3.

Каждое судно, подпадающее под требования Конвенции СОЛАС-74 с поправками 1988 г., должно иметь радиооборудование, которое в соответствии с Правилом 4 новой Главы IV Конвенции СОЛАС-74 способно обеспечивать:

• передачу оповещений о бедствии в направлении судно-берег по крайней мере двумя отдельными и независимыми средствами, каждое из которых использует различные виды радиосвязи;

• прием оповещений о бедствии в направлении берег-судно;• передачу и прием оповещений о бедствии в направлении судно-берег;• передачу и прием сообщений для координации поиска и спасания;• передачу и прием сообщений на месте бедствия;• передачу и прием сигналов для определение местоположения;• передачу и прием информации по безопасности на море;• передачу и прием радиосообщений общего назначения через береговые системы

или сети связи;• передачу и прием сообщений «мостик-мостик».

ИНМАРСАТ-Е представляет собой систему, служащую для оповещения о бедствии судна. В состав системы входят свободно плавающие спутниковые аварийные радиобуи, работающие в диапазоне 1,6 ГГц, геостационарные спутники и береговые земные станции (БЗС) системы ИНМАРСАТ, а также дополнительная аппаратура приема и обработки информации на БЗС.

Высота орбиты геостационарных спутников составляет около 35700 км над экватором. Спутники располагаются в определенных точках над Атлантическим, Индийским и Тихим океанами и обеспечивают почти глобальный охват поверхности Земли (за исключением околополярных шапок — выше 76° северной широты и ниже 76° южной широты). В настоящее время функционируют четыре спутника, зоны охвата которых соответствуют четырем океанским районам:

— Атлантический океан (запад),- Атлантический океан (восток),- Индийский океан,— Тихий океан.

157

Имеются запасные спутники, обеспечивающие связь в случае выхода из строя основного спутника.

После включения АРБ (ручного или автоматического) он передает сообщение о бедствии, включающее идентификационный номер (прошивается в памяти АРБ на заводе-изготовителе), координаты судна (вводятся вручную или автоматически от судовых радионавигационных приборов) и другую дополнительную информацию, которая может облегчить проведение поисково-спасательной операции (характер бедствия, курс и скорость судна и т.п.). Ретранслируемый через спутник сигнал АРБ принимается на БЗС, обрабатывается и передается в СКЦ, который принимает соответствующие действия по организации поиска и спасания. Время доставки сообщения о бедствии на БЗС — 2—5 мин.

Система КОСПАС/САРСАТ (КОСПАС - Космическая система поиска аварийных судов, САРСАТ — спутниковая система слежения, используемая для поиска и спасания) является международной системой, совместно разработанной организациями Канады, Франции, США и СССР. Система представляет собой спутниковую систему поиска и спасания, предназначенную для определения местоположения АРБ, передающих радиосигналы на частотах 121,5 и 400 МГц. Система построена на основе низкоорбитальных спутников, запускаемых на околополярную орбиту высотой 800—1000 км, и, в принципе, аналогична широко используемым в недавнем времени спутниковым навигационным доплеровским системам (типа «Транзит»). Отличие заключается в том, что координаты места в этой системе определяются не на судне по сигналам спутника, а на береговой станции (пункте приема информации) по сигналам радиобуя, ретранслируемым через спутник. Таким образом, в отличие от системы ИНМАРСАТ-Е, в данной системе не требуется ввод в АРБ координат места бедствия.

В настоящее время имеется три типа АРБ: авиационные (АР), морские (АРБ) и переносные для использования на суше — (ПАР). АРБ работают на частоте 121,5 МГц (Международная авиационная аварийная частота) и в полосе частот 406,0-406,1 МГц. В случае бедствия АРБ включается (автоматически или вручную) и излучает сигналы, которые обнаруживаются спутниками КОСПАС/САРСАТ (рис. 8.2). В стандартную конфигурацию системы входят четыре спутника. Для обнаружения сигналов АРБ и определения их местоположения в системе КОСПАС/САРСАТ используются два режима работы:

- режим приема и передачи информации в реальном масштабе времени;— режим глобального охвата Земли.Режим работы в реальном масштабе времени характеризуется тем, что если АРБ и

пункт приема информации на суше (ППИ) находятся в зоне видимости спутника, информация от буя, работающего на частоте 121,5 МГц, ретранслируется непосредственно на ППИ. Расчет доплеровского сдвига и обработка сигнала производятся на ППИ. При работе буя на частоте 406 МГц информация принимается спутником, обрабатывается (включая измерение доплеровского сдвига) и передается в реальном масштабе времени на ППИ; одновременно данные поступают в запоминающее устройство спутника для последующей передачи.

Режим глобального охвата обеспечивается путем сохранения в памяти спутника информации, принятой от АРБ, с целью последующей передачи на ППИ по мере их входа в зону видимости спутника. Таким образом, в данном режиме каждый АРБ может быть обнаружен всеми ППИ, находящимися в эксплуатации.

Режим глобального охвата обеспечивается только АРБ, работающими на частоте 400 МГц. Поэтому АРБ 400 МГц приняты для использования в ГМССБ. Выпускаемые промышленностью АРБ 400 МГц оснащаются маломощным передатчиком, работающим на частоте 121,5 МГц и предназначенным для ближнего привода средств поиска и спасания.

158

Рис. 8.2. Общий принцип построения системы КОСПАС/САРСАТ

ППИ передает информацию в национальный центр управления системой (ЦУС). Все ЦУС связаны друг с другом телефонной, телексной сетью или сетью передачи данных. От ЦУС информация оповещения о бедствии и местоположении поступает в соответствующий СКЦ, который обеспечивает поиск и спасание.

Точность определения местоположения АРБ в системе КОСПАС/САРСАТ составляет не менее 5 км для АРБ 404 МГц и около 20 км для АРБ 121,5 МГц. Время доставки сообщения, определяемое как время с момента включения АРБ до приема сообщения соответствующим СКЦ, зависит от взаимного расположения спутников, расположения ППИ, местоположения АРБ относительно ППИ, широты места АРБ и от сети наземной связи и может достигать до 1—1,5 ч в северном полушарии и до 2 ч в южном полушарии с учетом времени ожидания пролета спутника и времени движения спутника до ближайшего ППИ.

Основные технические характеристики АРБ 406 МГц:- несущая частота — 406,025 МГц;- выходная мощность - 5 Вт;- время передачи сообщения - 440 мс.Система КОСПАС-САРСАТ вычисляет данные о местоположении радиобуев.

159

8.8. МЕРЫ, ПРЕДПРИНИМАЕМЫЕ СУДНОМ, ТЕРПЯЩИМ БЕДСТВИЕ

8.8.1. Оповещение при бедствии

Командиры воздушных и морских судов не должны медлить с оповещением системы поиска и спасания, если ситуация развивается и может привести к необходимости привлечения помощи. Это позволит системе поиска и спасания выполнить предварительное планирование на случай непредвиденных обстоятельств и вовремя оказать практическую помощь, если ситуация ухудшится.

Воздушными и морскими судами используются три произносимых сигнала о чрезвычайных ситуациях.

Сигнал бедствия «MAYDAY» (произносится - «МЭДЭ») используется для указания на то, что подвижное средство находится в состоянии угрозы непосредственной опасности и требует немедленной помощи, например, если с судна за борт упал человек и капитан считает, что необходима посторонняя помощь. Этот сигнал имеет преимущество перед всеми другими сообщениями.

Сигнал срочности «PAN-PAN» (произносится - «ПАН-ПАН») используется, когда безопасность подвижного средства находится под угрозой.

Сигнал срочности PAN-PAN должен использоваться, когда существует опасная ситуация, которая, в конечном счете, может вызвать необходимость привлечения помощи.

Этот сигнал имеет преимущество перед всеми видами сообщений, кроме сигнала бедствия.

Сигнал безопасности «SECURITE» (произносится — «СЕКЮРИТЭ») используется для сообщений, касающихся безопасности судовождения или передающих важные метеорологические предупреждения.

Любые сообщения, переданные после этих сигналов, имеют право первоочередности перед обычными сообщениями.

Обычно все эти сигналы повторяются три раза в начале сообщения.Капитан бедствующего судна должен объявить о состоянии бедствия, используя

сигнал «MAYDAY».Более подробный перечень процедурных слов, используемых при поиске и

спасании, представлен в Международном своде сигналов.

8.8.2. Способы оповещения

Передачу оповещения о бедствии производят на одной из частот, приведенной в табл. 8.1.

Любую передачу о бедствии желательно предварять соответствующим сигналом тревоги. В отдаленных океанских районах вызов бедствия должен передаваться в KB сети «судно — берег» на береговую радиостанцию, в особенности, когда на вызов бедствия на частоте 2182 кГц или на канале 16 не отвечают другие станции.

Если есть сомнение, что сообщение о бедствии принято, его следует передать также на любой имеющейся частоте, которая может использоваться в местных районах, на которой можно привлечь внимание, такой как частота межсудовой связи.

160

Таблица 8.1. Частоты радиосвязи, кГц, при бедствии

Диапазон Цифровой избирательныйвызов (ЦИВ)

Радиотелефон Радиотелекс

УКВПВКВ4КВ6КВ8КВ12КВ16

Канал 702187,54207,563128414,51257716804,5

Канал 1621824125621582911229016420

-2175,44177,562688376,51252016695

В любом случае до перехода на другую частоту необходимо выждать, чтобы дать возможность запрашиваемой стороне ответить.

В случае отказа судовой радиостанции можно осуществить передачу сообщения переносным оборудованием, имеющимся в спасательных средствах.

Морские аварийные радиобуи-указатели местонахождения. Аварийные указатели местонахождения являются альтернативными средствами оповещения. Их предполагается использовать, когда другие доступные средства оповещения оказались недостаточными.

Морской аварийный радиобуй приводится в действие автоматически после попадания в море, или вручную, и передает сигнал, который оповещает поисково-спасательные службы. Кроме того, АРБ служит приводом для спасательных средств.

Типы морских спутниковых буев:— 406 МГц спутниковый буй, сигналы которого ретранслируются через спутники

системы КОСПАС-САРСАТ;— радиобуи системы ИНМАРСАТ-Е, их сигналы ретранслируются через спутники

системы ИНМАРСАТ;— не спутниковый УКВ радиобуй, работающий на канале 70, используемый вблизи

берега вместо спутниковых радиобуев там, где имеются приемные станции.Большинство радиобуев обеспечивают приводные сигналы на 121,5 МГц, а

некоторые морские радиобуи могут совмещать в своей конструкции и радиолокационный ответчик (SART).

Большинство морских радиобуев сконструировано так, что они приводятся в действие автоматически, когда судно тонет. Морской радиобуй сообщает, каким образом он приведен в действие: автоматически или вручную. Некоторые модели аварийных радиобуев могут иметь также встроенные средства обработки сигналов GPS.

Рекомендуется, чтобы включенный морской радиобуй, даже включенный по ошибке, оставался включенным до тех пор, пока спасательно-координационный центр не будет информирован о ложной передаче оповещения о бедствии. Это даст возможность спасательно-координационному центру оперировать более точным определением координат и идентификацией, что позволит разрешить проблему ложного оповещения без ненужной отправки поисково-спасательных средств. Капитан должен немедленно попытаться известить спасательно-координационный центр другими средствами о том, что тревога ложная.

Требования Конвенции СОЛАС к судам включают следующее:

161

— двухсторонняя УКВ радиотелефонная аппаратура и радиолокационные ответчики для спасательных средств должны быть размещены на каждом борту в положении готовности к перемещению на борт спасательных средств;

— радиолокационный ответчик для поиска и спасания (SART), после включения вручную, действует автоматически, принимая импульсы радиолокатора. Он автоматически посылает серии импульсов, которые отображаются на экране радиолокатора как группы удлиненных точек, подобно сигналам радиолокационных маяков-ответчиков (RACON).

Судовое сообщение о бедствии. В первоначальное сообщение о бедствии следует включить столько нижеуказанной информации, сколько это практически целесообразно:

• идентификация судна;• координаты;• характер бедствия и вид требуемой помощи;• погода в непосредственной близости, направление ветра, волны и зыби,

видимость;• время оставления судна;• число оставшихся на борту членов экипажа;• количество и тип спущенных спасательных средств; • находятся ли аварийные средства определения местонахождения на спасательном

средстве или в море;• количество серьезно раненных.Алгоритм действий судов, находящихся в бедственном положении, приведен на рис. 8.3.

8.9. ДЕЙСТВИЯ СУДОВ, ОКАЗЫВАЮЩИХ ПОМОЩЬ

8.9.1. Первоначальные действияСуда, оказывающие помощь, могут получить сообщения о бедствии следующим

образом:• сигнал тревоги или сигнал бедствия с другого судна в море, непосредственно или

с помощью ретрансляции;• сигнал бедствия или сообщение с воздушного судна. Обычно ретранслируется

береговой радиостанцией;• сигнал тревоги, переданный судовым оборудованием для подачи сигналов

бедствия, а затем ретранслированный с берега на судно;• визуальные или звуковые сигналы с находящегося поблизости терпящего

бедствие средства.

Любым судном, получившим сообщение о бедствии, должны быть предприняты следующие немедленные действия:

• подтвердить получение сообщения;• по возможности получить у судна, терпящего бедствие, следующую

информацию: координаты терпящего бедствие средства, идентификацию терпящего бедствие средства, позывные и название, количество людей на борту, характер бедствия или аварии, вид требуемой помощи, число жертв, если имеются, курс и скорость терпящего

162

бедствие средства, тип средства и перевозимый груз, любую другую уместную информацию, которая может облегчить спасание;

• поддерживать непрерывную вахту на следующих международных частотах, если имеется соответствующее оборудование:

• 500 кГц— радиотелеграфия;• 2182 кГц — радиотелефония;• 156,8 МГц - частотная модуляция (канал 16, радиотелефония) для судовых

сообщений о бедствии;• 121,5 МГц — амплитудная модуляция (радиотелефония) для сообщений о

бедствии с воздушных судов.

Рис. 8.3. Алгоритм действий судов, находящихся в бедственном положении

С 1 февраля 1999 г. суда, подпадающие под действие Конвенции СОЛАС-74, должны удовлетворять требованиям по наличию соответствующего оборудования и требованиям по несению радиовахты.

Оборудование, удовлетворяющее требованиям СОЛАС, упоминаемое как Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), включает в себя:

• судовую земную станцию ИНМАРСАТ• УКВ, ПВ и KB радиостанции с цифровым избирательным вызовом;• приемники информации по безопасности на море, подобные НА-ВТЕКС и

SafetyNet;• переносное УКВ оборудование;• аварийные радиобуи-указатели местоположения;• радиолокационные ответчики для целей поиска и спасания.

163

Любое судно, имеющее совместимое с ГМССБ оборудование, должно использовать его по назначению и должно быть готово в любое время принять с его помощью оповещения о бедствии.

Суда должны поддерживать связь с терпящим бедствие средством, одновременно пытаясь оповещать системы поиска и спасания о ситуации. При этом на терпящее бедствие средство должна быть передана следующая информация:

• идентификация своего судна, позывные и название;• координаты своего судна;• скорость своего судна и предполагаемое время прибытия (ЕТА) к бедствующему

средству;• истинный пеленг и дистанция от своего судна до терпящего бедствие судна.Для определения местоположения терпящего бедствие судна должны быть

использованы все доступные средства (такие как радиолокационная прокладка, прокладка на карте, Глобальная система определения места — GPS).

При достаточном сближении следует выставить дополнительных наблюдателей, чтобы удерживать терпящее бедствие средство в поле зрения.

Судно, координирующее радиообмен при бедствии, должно установить контакт с координатором действий по поиску и спасанию и передать всю имеющуюся необходимую информацию, приведенную на уровень современности.

8.9.2. Следование в район бедствия

В этот период необходимо:• установить координаты судов, следующих в один и тот же район бедствия;• осуществлять контроль местоположения судов, находящихся в пределах

радиолокационной видимости;• установить моменты подходов к месту бедствия других оказывающих помощь

судов;• оценить ситуацию бедствия, чтобы подготовиться к действиям на месте.

8.9.3. Подготовка на судне

Судно, следующее для оказания помощи терпящему бедствие средству, должно приготовиться к возможному использованию нижеследующего оборудования. Оборудование для спасания:

• спасательная шлюпка;• надувной спасательный плот;• спасательные нагрудники;• спасательные костюмы для экипажа;• спасательные круги;• спасательные люльки;• портативные УКВ радиостанции для связи судна с используемыми шлюпками;• линеметательная установка;• плавучие спасательные бросательные концы;• концы для вытаскивания из воды;• искробезопасные отпорные крюки или кошки;

164

• топоры;• спасательные корзины;• спасательные носилки;• лоцманские трапы;• спасательные сетки, вывешенные по бортам;• экземпляр Международного свода сигналов;• радиооборудование, работающее на ПВ/КВ и/или YKB/GB4 и

пригодное для связи с координатором действий и спасательнымисредствами;

• оборудование, имеющее устройство для пеленгования;• снабжение и спасательное снабжение, которое может понадобиться;• противопожарное оборудование;• переносные эжекторные насосы;• бинокли;• фотокамеры;• черпаки и весла.

Средства сигнализации:• сигнальные лампы;• прожекторы;• ручные фонари;• ракетницы с разноцветными сигнальными ракетами;• плавучие маркерные радиобуи, работающие на УКВ/СВЧ;• плавучие огни;• дымовые шашки;• плавучие огни с дымовыми шашками;• окрашивающие маркерные средства;• громкоговорители.

Средства подготовки к оказанию медицинской помощи:• носилки;• одеяла;• медицинское оборудование и лекарства;• одежда;• еда;• укрытия.

Различное оборудование:• подъемный кран (если имеется) с каждого борта судна с грузовой сеткой для

подъема спасаемых;• конец, протянутый от носа до кормы на уровне воды по обоим бортам для

удержания у борта шлюпок и плавсредств;• на самой нижней открытой палубе — шторм-трапы и фалрепы для облегчения

спасаемым подъема на борт;

165

• судовые спасательные шлюпки должны быть готовы для использования в качестве мест сбора спасаемых из воды;

• линеметательные приборы должны быть готовы для сообщения либо с судном, терпящим бедствие, либо со спасательной шлюпкой (плотом);

• осветительные приборы интенсивного света должны быть правильно размещены, если спасание происходит ночью.

8.9.4. Суда, не оказывающие помощь

Капитан, принявший решение не следовать к месту бедствия ввиду требуемого на переход времени, зная, что спасательные операции начаты, должен:

• сделать соответствующую запись в судовом журнале;• если капитан уже подтвердил получение оповещения о бедствии и ответил на

нею, то необходимо сообщить о решении не следовать к месту бедствия соответствующей службе поиска и спасания;

• если контакт со службой поиска и спасания не был установлен, то такое сообщение не является обязательным;

• необходимо перепроверить решение не следовать к месту бедствия и не сообщать службе поиска и спасания, если судно терпит бедствие вдали от берега или в районе с низкой интенсивностью судоходства.

8.10. ПЛАНИРОВАНИЕ И ПРОВЕДЕНИЕ ПОИСКА

8.10.1. Планирование поиска

Для эффективного поиска надводными и авиационными средствами должны быть заранее спланированы схемы поиска и процедуры, чтобы морские и воздушные суда могли взаимодействовать в скоординированных операциях с минимальным риском и потерей времени. Установлены стандартные схемы поиска с учетом меняющихся обстоятельств.

Координатор на месте действия должен как можно скорее получить от координатора действий план действий через спасательно-координационный центр или подцентр. Обычно планирование поиска осуществляется с использованием подготовленного персонала, передовых приемов планирования поиска и информации об инциденте или терпящем бедствие средстве, которой обычно координатор на месте действия не располагает. Тем не менее, координатору на месте действия может все-таки (при некоторых обстоятельствах) придется самому разработать план. Поисковые операции должны начинаться, как только средства окажутся на месте происшествия. Если план поиска не представлен координатором действий, то координатор на месте действия должен сам составить план поиска и следовать ему, пока координатор действий не примет на себя функцию планирования поиска.

Следует изменять план поиска в соответствии с меняющейся на месте обстановкой, в частности, когда прибывают дополнительные средства помощи или получена дополнительная информация, есть изменения в погоде, видимости, условиях освещенности. :

В случае языковых трудностей, следует использовать Международный свод сигналов и стандартные фразы ИМО для общения на море.

Принимая на себя обязанности, координатор на месте действиядолжен информировать соответствующую береговую радиостанцию или подразделение службы управления движением в воздухе и сообщать им через регулярные интервалы

166

времени о развитии событий. Кроме того, координатор на Месте действия должен ставить координатора действий в известность о происходящем через регулярные интервалы времени или при изменении обстановки.

Исходная точка. Необходимо установить исходную точку или географическую привязку для района, в котором будет производиться поиск. Должны быть учтены следующие факторы:

• сообщенные координаты: и время поисково-спасательного инцидента;• любая дополнительная информация, такая как радиопеленги или результаты

наблюдений;• промежуток времени между инцидентом и прибытием поисково-спасательных

средств;• предполагаемое перемещение терпящего бедствие средства или спасательного

плавсредства в зависимости от дрейфа.

Исходная точка для поиска рассчитывается с учетом следующих факторов:• дрейф имеет две составляющие: дрейф от ветра и общее перемещение воды

(течение);• ветровой дрейф имеет направление по ветру;• скорость ветрового дрейфа зависит от силы ветра;• наблюдаемая скорость ветра при приближении к месту происшествия может быть

использована для определения скорости дрейфа спасательного плота; • люди в воде не имеют ветрового дрейфа, а остойчивость и скорость дрейфа

спасательного плота изменяются в зависимости от наличия плавучего якоря или балласта;• элементы течения могут быть определены расчетом направления и величины

сноса при приближении к месту происшествия;• скорость и направление общего дрейфа — это сумма векторов ветрового дрейфа

и течения.

Исходная точка определяется перемещением из точки инцидента (или последней расчетной исходной точки) на величину расстояния дрейфа в направлении дрейфа и прокладки полученной точки на подходящей карте. Расстояние дрейфа - это скорость дрейфа, умноженная на промежуток времени между моментом инцидента (или моментом последней расчетной исходной точки) и моментом начала поиска.

Стандартные схемы поиска разработаны таким образом, что координатор на месте действия может быстро начать поиск как минимум одним средством.

Имеется целый ряд переменных факторов, которые невозможно предвидеть. Схемы поиска, основанные на визуальном поиске, должны отвечать многим обстоятельствам. Им отдано предпочтение из-за их простоты и эффективности.

Расстояние между галсами. Большинство схем поиска состоит из параллельных галсов, или параллельных полос, покрывающих прямоугольный район.

Рекомендуемое расстояние между галсами Su для торговых судов приведено в ИАМСАР в специальных таблицах и зависит от типа объекта поиска и метеорологической видимости. В среднем Su = 0,4 ÷ 18,1 мили.

Это расстояние корректируется в зависимости от погодных условий. Корректирующие коэффициенты fw = 0,6 ÷ 1,0 также приводятся в таблицах. Рекомендуемое расстояние между галсами S = Sufw.

С изменением погоды расстояние между галсами следует изменять, соблюдая при этом особую осторожность с учетом количества поисковых единиц.

167

Координатор действий должен обеспечить такой порядок, при котором все поисковые морские и воздушные суда поддерживали бы безопасное расстояние друг от друга и точно выполняли назначенные им схемы поиска.

Скорость при выполнении поиска (V). Для выполнения поиска параллельными галсами скоординированным образом, все суда должны следовать с одной и той же скоростью, назначенной координатором на месте действия. Обычно это - максимальная скорость самого тихоходного участвующего судна. При ограниченной видимости координатор на месте действия обычно снижает скорость поиска.

Район поиска. Необходимо рассчитать радиус окружности поиска (R), используя один из следующих двух методов:

1) если поиск должен быть начат немедленно, принять R = 10 морских миль (рис. 8.4);

Рис. 8.4. Определение района поиска

2) если имеется время для расчета, то:- рассчитать площадь А района, который может обследовать одно средство за

определенное время Т по формуле:A=SVT, - общий размер района Аt, который может быть обследован несколькими

средствами, является суммой площадей, которые может обследовать каждое средство в отдельности:

At = A1+A2+A3 + ...;- если средства совершают поиск на одной и той же скорости и в течение одного и

того же времени, тогдаAt=NA,где N- число поисковых средств;- радиус окружности поиска равен половине квадратного корняиз площади района поиска:R = 0,5 Аt

0,5.Прокладка на карте района поиска выполняется следующим образом:- провести окружность радиусом R с центром в исходной точке; используя

касательные к окружности, построить описанный квадрат;- если одновременно используются несколько средств для поиска, то разделить

квадрат на подрайоны соответствующего размера и соответственно распределить поисковые средства.

168

8.10.2. Схемы поиска

Поиск по расширяющимся квадратам (рис. 8.5) наиболее эффективен, когда местоположение объекта поиска известно и находится в сравнительно небольших пределах; часто подходит для судов или небольших шлюпок при поиске людей (или других объектов поиска) в воде при небольшом ветровом сносе или при его отсутствии.

Ввиду небольшой площади района поиска, эта процедура не должна применяться одновременно несколькими воздушными судами на одних и тех же высотах или несколькими морскими судами. Требуется точное судовождение, первый галс обычно направлен прямо против ветра для уменьшения навигационных ошибок.

Точкой начала поиска всегда является исходная точка.Для самолета представляет трудность совершать полет галсами, расположенными

вблизи исходной точки, если 5 меньше 2 миль.Поиск по секторам (рис. 8.6) наиболее эффективен, когда местоположение объекта

поиска точно известно, и район поиска небольшой. Используется для обследования кругового района с центром в исходной точке. Из-за небольшой площади района поиска, эта процедура не должна выполняться одновременно несколькими воздушными судами на одной и той же высоте или несколькими морскими судами.

Воздушное и морское судно могут использоваться вместе для выполнения независимых поисков по секторам в одном районе.

Подходящий маркер (например, дымовая шашка или радиобуй) может быть сброшен в исходной точке и может использоваться как ориентир или средство навигационного ограждения, отмечающее центр схемы.

Рис.8.5. Поиск по расширяющимся квадратам

169

Рис. 8.6. Поиск по секторам

Для воздушного судна радиус схемы поиска составляет обычно от 5 до 20 морских миль.

Радиус схемы поиска для судов обычно составляет от 2 до 5 морских миль, каждый поворот на 120° обычно выполняется вправо.

Поиск по линии пути (рис. 8.7) обычно используется, когда воздушное или морское судно бесследно исчезли где-то на линии известного пути. Часто используется как первоначальная попытка поиска ввиду легкости планирования и выполнения. Состоит из быстрого и достаточно тщательного поиска вдоль предполагаемого пути потерпевшего бедствие средства и имеет два варианта:

1) поиск может выполняться по одну сторону от линии пути, а возвращение в обратном направлении — по другую сторону;

2) поиск может выполняться вдоль предполагаемой линии пути, затем по одному разу по каждую сторону, после чего поисковое средство продолжает свой путь и не возвращается.

Для поиска по линии пути часто используются воздушные суда ввиду их большой скорости.

Высота поиска воздушным судном обычно составляет 300 — 600 м (1000 - 3000 футов) в дневное время, 600 - 900 м (2000 - 3000 футов) - в ночное время.

Поиск зигзагом и параллельными галсами (рис. 8.8, 8.9) используется для обследования большого района, когда местоположение спасаемых неопределенно. Наиболее эффективен над водой или над равнинной местностью. Обычно используется, когда большой район поиска должен быть разделен на подрайоны для одновременного выделения отдельных поисковых средств на месте происшествия.

Точкой начала поиска является один из углов подрайона, в половине расстояния между галсами от каждой из двух сторон угла внутри прямоугольника. Поисковые галсы параллельны друг другу и длинным сторонам подрайона.

Поиск параллельными галсами может быть использован при различном количестве судов (см. рис. 8.9.).

170

Рис. 8.7. Поиск по линии пути

Рис. 8.8. Поиск зигзагом

Совместный поиск, выполняемый морским и воздушным судном (рис. 8.10) обычно применяется только тогда, когда имеется координатор на месте действия для выдачи указаний и обеспечения связи между участвующими.

Часто используется координированный поиск по зигзагоподобной линии. Воздушное судно при этом выполняет большую часть поиска, в то время как морское судно следует по курсу со скоростью, определенной координатором на месте действия. Таким образом, воздушное судно может использовать морское судно как навигационный ориентир. Воздушное судно, пролетая над морским, может легко делать поправки, чтобы выдерживать галс схемы поиска.

Этот способ дает более высокую вероятность обнаружения, чем та, которую обычно можно получить при поиске только одним воздушным судном.

Скорость судна меняется в зависимости от скорости воздушного судна и размера района. Взаимосвязь между скоростью надводного средства и скоростью воздушного судна, расстоянием между галсами и длиной поисковых галсов определяется уравнением

171

Vs = (SVa)/(L + S),

где Vs — скорость надводного средства, узлы; S — расстояние между галсами, мили; Va — истинная скорость воздушного судна относительно воздуха (TAS), узлы; L — длина поискового галса воздушного судна, мили.

Рис. 8.9. Поиск параллельными галсами

Рис. 8.10. Совместный поиск судном и самолетом8.10.3. Начало поиска

172

Если поисковое средство прибывает на место происшествия раньше других, оно должно проследовать прямо в исходную точку и начать поиск по расширяющимся квадратам.

Если возможно, то для контроля дрейфа исходную точку следует отметить с помощью спасательного плота или любым другим плавучим маркером, имеющим такой же ветровой снос, как и объект поиска. В дальнейшем это может быть использовано в качестве маркера исходной точки в течение всего поиска.

По мере прибытия других средств координатор на месте действия должен выбрать одну из схем поиска, которая соответствует условиям, наметить поисковые подрайоны для отдельных средств.

При хорошей видимости и достаточном количестве поисковых средств, координатор на месте действия (OSC) может использовать первое средство для продолжения поиска по расширяющимся квадратам, в то время как другие выполняют поиск параллельными галсами в том же районе;

При ограниченной видимости или при нехватке поисковых средств первому средству целесообразно прервать поиск по расширяющимся квадратам и включиться в общий поиск параллельными галсами.

Ограниченная видимость. Поиск параллельными галсами при ограниченной видимости вызывает проблемы, если:

• есть желание уменьшить интервалы между поисково-спасательными средствами настолько, насколько это позволяют требования безопасности;

• уменьшается охват района поиска;• возникает потенциальный риск столкновения.При ограниченной видимости координатор на месте действия должен дать указание

об уменьшении скорости судов в такой мере, в какой необходимо. При таких обстоятельствах любое судно без радиолокатора или с вышедшим из строя радиолокатором должно учитывать возможность отставания от поискового ордера, информируя об этом координатора на месте действия.

Судно должно продолжить поиск, если оно считает свое местоположение (относительно других поисковых судов) безопасным для этого.

Если видимость уменьшается, а суда уже начали выполнять поиск по схеме, координатор на месте действия может принять решение о том, что наиболее безопасным действием будет продолжение поиска по действующей схеме, несмотря на уменьшение охвата района поиска.

Если координатору на месте действия будет необходимо рассмотреть возможность начала поиска по любой схеме в условиях ограниченной видимости, то необходимо учитывать следующее:

• суда будут следовать с уменьшенной скоростью, и поиск потребует больше времени;

• тщательное обследование района при таких условиях должно означать уменьшение расстояния между галсами;

• уменьшение расстояния между галсами потребует уменьшения интервала между поисково-спасательными средствами и, таким образом, выполнения большего числа галсов.

Координатор на месте действия может решиться на уменьшение района поиска и должен учитывать направление и скорость предполагаемого дрейфа, принимая решение об уменьшении либо длины, либо ширины района обследования, либо и того, и другого.

При улучшении видимости, координатор на месте действия должен предпринять такие действия, которые позволят скомпенсировать уменьшение обследования района, которое имело место.

173

Радиолокационный поиск. Когда в распоряжении имеются несколько судов для оказания помощи, то может быть эффективным радиолокационный поиск, в особенности, когда местоположение происшествия известно недостоверно, а поисково-спасательного воздушного судна в распоряжении нет.

Координатор на месте действия обычно дает указание судам следовать «разомкнутым строем фронта», поддерживая расстояние между судами равным ожидаемой дальности обнаружения, умноженной на 1,5. В Наставлении ИАМСАР приводится таблица для оценки дальности обнаружения судовым радиолокатором в зависимости от высоты его антенны и величины объекта поиска (табл. 8.2).

Таблица 8.2. Дальность обнаружения объекта поискаОбъект поиска Дальность обнаружения объекта, мили,

при высоте антенны РЛС15 м 30 м

Судно вместимостью 10000 брутто р.тСудно вместимостью 1000 брутто р.тСудно вместимостью 200 брутто р.тШлюпка длиной 9 м

13,06,05,51,9

18,08,47,72,7

8. 10.4. Действия после завершения начальной фазы

Координатор на месте действия обычно считает начальную фазу завершенной, когда, при отсутствии новой информации, поисковые суда выполнили одно обследование наиболее вероятного района. Если на этой стадии ничего не было обнаружено, то координатору на месте действия необходимо рассмотреть наиболее эффективный способ для продолжения поиска.

Неудача в обнаружении объекта поиска может иметь место из-за одной или нескольких перечисленных ниже причин:

• ошибки в координатах из-за неточностей навигационного характера или из-за неточностей при передаче сообщения о бедствии, указывающей координаты. Это особенно возможно, если координаты исходной точки были основаны на предполагаемом местоположении, полученном на основе неполной информации;

• ошибки в определении дрейфа;• неудачи в обнаружении объекта поиска во время поиска, хотя объект находился в

районе поиска. Чаще всего это происходит, если объектом поиска является небольшое средство, спасательный плот или люди в воде;

• плавсредство затонуло без следов. Опыт показывает, что обычно (за исключением случаев с небольшим судном или плавсредством, которые произошли во время штормовой погоды) остаются какие-то следы — обломки или нефтяные пятна.

Ошибки навигационного характера поисковых судов. Чаще это происходит в случаях, когда не могут быть получены надежные навигационные определения места. В этой ситуации координатор на месте действия может:

• вновь обследовать тот же район, внося поправку на дополнительный дрейф за время, прошедшее с момента расчета последней исходной точки;

174

• расширить район наиболее вероятного нахождения объекта после учета поправки на дополнительный дрейф и обследовать расширенный район;

• увеличить район в одном направлении больше, чем в другом, в зависимости от обстоятельств и доступной информации;

• определить новый район вероятного нахождения, основываясь на любой дополнительной информации.

В случае получения информации, указывающей на то, что первоначальная исходная точка была в большой степени неточной, рекомендуется определить новый район вероятного нахождения.

Небольшой объект поиска, который легко пропустить в дневное время, может стать видимым ночью, если он выставляет огни, зажигает фальшфейер или другую пиротехнику. Поэтому координатор на месте действия должен использовать ночью надводное плавсредство для повторного обследования районов, охваченных днем.

Хорошей практикой при поиске оставшихся в живых на небольшом средстве, спасательном плоту или в воде является периодическая остановка двигателей ночью и при ограниченной видимости днем для прослушивания криков о помощи.

Признаки обнаружения потерпевшего бедствие средства. В некоторых случаях в ходе поиска может обнаружиться потерпевшее бедствие средство, но не найтись оставшихся в живых. Этот факт может предоставить информацию для перерасчета исходной точки и пересмотра района поиска.

Низкобортное полузатопленное морское или воздушное судно может дрейфовать медленнее, чем плавающий спасательный плот, даже при использовании плавучего якоря.

Остатки могут дрейфовать под значительным углом к направлению преобладающего ветра.

На обнаружение места затонувшего судна обычно указывают обломки, часто здесь присутствует нефтяное пятно. В случае, если их источником является потерпевшее бедствие средство, то спасательное плавсредство обычно бывает обнаружено в направлении по ветру от обломков.

В некоторых случаях, тем не менее, судно может быть оставлено за некоторое время до гибели; в этом случае спасательное плавсредство может располагаться в наветренном от обломков направлении.

Если известно или предполагается, что оставшиеся в живых находятся в воде, то район, в который они могут вынужденно попасть в результате воздействия волн, должен быть также проверен.

Инструкции для маневрирования. Требования МППСС-72 должны полностью применяться при выполнении поисков. Сигналы для маневрирования и предупреждения в этих условиях будут иметь особую важность.

Капитан любого судна, принимающего участие в поиске, должен выполнять все полученные указания и уделять должное внимание безопасности судна и экипажа.

Для начала выполнения скоординированных схем поиска и для их проведения координатор на месте действия должен передавать ограниченное число инструкций для маневрирования наиболее подходящими средствами и простым языком, где это применимо.

Текст сообщения для начала выполнения схемы поиска и последующих сообщений, относящихся к его выполнению или корректировке, должен иметь стандартную форму. Рекомендуется применять стандартные тексты Международного свода сигналов (МСС).

8.11. ЗАВЕРШЕНИЕ ПОИСКА

175

Безуспешный поиск. Координатор на месте действия должен продолжать поиск до тех пор, пока остается любая обоснованная надежда на спасение оставшихся в живых.

Координатору на месте действия, может быть, понадобится решать, заканчивать безуспешный поиск или нет (решать после консультации с координатором действий, когда это выполнимо). Для принятия такого решения необходимо учитывать следующее:

• вероятность того, что оставшиеся в живых, если они живы, находились в районе поиска;

• вероятность обнаружения объекта поиска, если бы он находился в обследованных районах;

• оставшееся время, в течение которого поисковые средства могут оставаться на месте происшествия;

• вероятность того, что люди могут быть еще живы.

В Наставлении ИАМСАР имеются графики для расчета вероятности выживания при различной температуре, ветре и состоянии моря.

Координатор на месте действия, после консультации с другими взаимодействующими средствами и наземными властями, должен предпринимать следующие действия:

океанское происшествие:• закончить активный поиск;• рекомендовать участвующим средствам следовать по назначению и

информировать береговые власти;• послать сообщение на все суда, находящиеся в районе, с просьбой продолжать

наблюдение на переходе;прибрежное происшествие:• проконсультироваться с береговыми властями в отношении прекращения поиска.

Успешный поиск. Как только терпящее бедствие средство или оставшиеся в живых обнаружены, координатор на месте действия должен оценить наилучший метод спасания и направить наиболее подготовленное средство на место действия. Он должен руководствоваться рекомендациями раздела в Наставлении ИАМСАР «функции спасания» для принятия решения о спасании различными типами поисково-спасательных средств.

Прежде всего необходимо убедиться, что спасены все. Спасенные должны быть опрошены в отношении потерпевшего бедствие средства, числа людей на борту, наблюдались ли еще другие оставшиеся в живых или спасательные средства. Эта информация должна быть незамедлительно передана координатору действий.

По выполнении спасательных действий координатор на месте действия должен немедленно информировать все поисковые средства о том, что поиск завершен. Кроме того, координатор на месте действия должен проинформировать координатора действий о завершении поиска и сообщить ему следующие подробности:

• названия и пункты назначения судов со спасенными, идентификация и число спасенных на каждом судне;

• физическое состояние спасенных;• требуется ли медицинская помощь;• состояние потерпевшего бедствие средства и представляет ли оно опасность для

судоходства.

176

8.12. СПАСАНИЕ С ПОМОЩЬЮ АВИАЦИИ И ВЕРТОЛЕТОВ

Самолеты морской авиации дальнего действия (дальность действия морской авиации при благоприятных погодных условиях практически не ограничена) в основном используются для уточнения места аварии судна, выполнения манипуляций по определению направления следования сил спасания или поиска при отсутствии радиосвязи с аварийным судном, для сброса на воду на парашютах (в район расположения судна) контейнеров с продовольствием и имуществом. Контейнеры имеют следующую цветовую маркировку:

• красный - медицинское имущество, в том числе медицинское имущество для оказания первой медицинской помощи;

• синий — продовольствие и вода;• желтый — одеяла и защитная одежда;• черный,—различное снабжение;• комбинация цветов - смешанное содержимое.

Наиболее эффективным средством для спасания на море являются морские вертолеты-спасатели. Дальность их действия составляет 100—200 миль от берега.

Вертолеты оборудованы подъемными устройствами для подбора людей из воды, снятия с аварийного судна или спасательного средства (специальные стропы, вертолетные носилки); могут использоваться для доставки оборудования и медицинского персонала. Предельная (наибольшая) высота подъема на вертолет составляет 21 м (70 футов).

Длительность нахождения вертолета над судном составляет несколько минут. Вместимость вертолета — до 20 человек.

Спасательные операции с использованием вертолета сопряжены с риском для жизни экипажа. Капитану судна необходимо оценить ситуацию и убедиться, что помощь вертолета действительно необходима. На судне рекомендуется иметь расписание по приему вертолета-спасателя.

Капитан судна, запрашивая помощь, обязан дать по радио сообщение установленной формы. Сообщение, как правило, должно содержать следующую информацию:

• местонахождение судна;• дату и время (по Гринвичу);• курс и скорость судна;• погодные условия в месте нахождения судна;• тип судна, характерные архитектурные особенности;• причина вызова авиации или вертолета, способы опознания.

Подготовка судна к приему вертолета. Перед приемом вертолета на судне необходимо:

• установить радиовахту на частоте 2182 кГц либо на другой заранее оговоренной частоте;

• определить на судне для приема вертолета наиболее открытое место радиусом не менее 15м (50 футов);

• убрать антенны, брезентовые закрытия, предметы снабжения и другое палубное оборудование, за которое может зацепиться сигнальная или рабочая оттяжка вертолета;

177

• подготовить и разместить переносные средства тушения пожаров класса В в районе приемки вертолета;

• подготовить освещение (при приеме вертолета в ночное время) выделенного района судна. Освещение не должно слепить экипаж вертолета;

• установить на судне флюгерное устройство или источник дыма для идентификации направления ветра при ориентации летчиков;

• подготовить переносные средства связи (шум винтов и сильный поток воздуха не позволят говорить вблизи работающего вертолета);

• провести инструктаж и экипировку членов экипажа, обеспечивающего прием вертолета.

При проведении вертолетной операции судно должно следовать постоянным курсом и скоростью. Члены экипажа, участвующие в приеме вертолета, должны:

• поддерживать (при возможности) постоянную связь с экипажем вертолета;• использовать только одобренные сигналы, находясь вне зоны ограничений;• следить за спуском с вертолета сигнальной и рабочей оттяжек, избегая случайных

зацепов за конструкции судна. Для предотвращения возможного воздействия статического электричества от корпуса вертолета необходимо сначала взять в руки сигнальную оттяжку и с ее помощью обеспечить касание рабочей оттяжки или гака токопроводящей палубы или водной поверхности;

• принять с вертолета один или два специальных стропа для подъема людей или вертолетные носилки для эвакуации спасаемых, спускаемые грузы. Подъем на борт вертолета людей проводится по сигналу руководителя приемкой вертолета.

Экипаж вертолета может спустить на судно своего члена экипажа для руководства закреплением и подъемом людей на вертолет.

8.13. СПАСАНИЕ УПАВШЕГО ЗА БОРТ ЧЕЛОВЕКА

В Уставе службы на судах записано, что капитан обязан принять все меры к спасанию человека, упавшего за борт, и может покинуть район поиска только после того, как убедился, что поиск безрезультатен.

Если падение человека за борт замечено, то необходимо немедленно переложить руль на тот борт, с которого упал человек, выбросить спасательный круг со светящимся или светодымящимся буйком, объявить тревогу «Человек за бортом», выставить наблюдателя за упавшим человеком, вызвать капитана и по его указанию объявить, какую шлюпку готовить к спуску. Управление судном переводится на ручное, днем поднимается флаг «О» (Оскар) по МСС. С крыла ходового мостика выставленные наблюдатели флажком или руками показывают направление на упавшего за борт человека.

Вахтенный помощник капитана не всегда может увидеть падение человека за борт. В этом случае приходится осуществлять поиски человека спустя некоторое время после его падения в воду.

Практика показывает, что в зависимости от сложившейся ситуации и типа морского судна используются различные маневры судна для возвращения к месту падения человека в воду.

Эффективность маневров, описание которых приведено ниже, доказана в многочисленных случаях падения человека за борт, включая следующие ситуации:

178

1) ситуация «Немедленное действие». Падение человека за борт замечено с мостика и меры принимаются немедленно;

2) ситуация «Действие с задержкой». О падении человека за борт доложил на мостик очевидец и меры принимаются с некоторой задержкой;

3) ситуация «Пропал человек». На мостик поступило сообщение о том, что пропал человек.

В ситуации «Немедленное действие» рекомендуется использоватьдва способа поворота:

«Простой поворот (маневр 270°)» (рис. 8.11, а) — поворот в сторону упавшего путем перекладки руля в положение «на борт» и после отклонения от первоначального курса на 250° руль перекладывается в положение «прямо» и стопорится машина;

«Поворот Вильямсона» (рис. 8.11, б) — поворот в сторону упавшего путем перекладки руля в положение «на борт», после отклонения от исходного курса на 60° руль перекладывается на противоположный борт, не достигнув 20° до обратного курса руль перекладывается в положение «прямо» и затем судно ложится на обратный курс.

Быстрее всего морское судно приводит на место падения человека за борт способ «Простой поворот».

Рис. 8.11. Способы поворота судна

В ситуации «Действие с задержкой» рекомендуется использовать «Поворот Вильямсона» и «Поворот Скарноу».

При «Повороте Скарноу» (рис. 8.11, в) необходимо переложить руль в положение «на борт»; после отклонения от первоначального курса на 240° переложить руль на противоположный борт; не достигнув 20° до первоначального курса, переложить руль в положение «прямо», чтобы судно затем легло на обратный курс.

Повороты Скарноу и Вильямсона позволяют судну вернуться на свой след. При «Повороте Скарноу» путь короче, и поэтому на него тратится меньше времени. Когда морское судно после «Поворота Скарноу» легло на обратный курс, точка начала маневра

179

будет находиться приблизительно на расстоянии одного корпуса судна по корме. В зависимости от типа судна путь сокращается на 1—2 мили.

Поскольку стандартные маневры «человек за бортом» не гарантируют возврата судна в свой след, необходимо регулярно тренироваться в выполнении этих маневров для учета воздействия внешних условий на характеристики движения судна и положение потерпевшего лица в воде.

ГЛАВА 9

СПАСЕНИЕ И ВЫЖИВАНИЕ НА МОРЕ

9.1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К СУДОВЫМ СПАСАТЕЛЬНЫМ СРЕДСТВАМ

Судовые спасательные средства - это совокупность предусмотренных на судне средств для спасания людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Они делятся на индивидуальные, коллективные и специальные. Комплектация судов спасательными средствами производится в соответствии с требованиями международной Конвенции СОЛАСт74, которая определяет минимальный уровень требований по оборудованию и снабжению судов устройствами для спасания людей. Помимо требований Конвенции, каждая страна устанавливает национальные правила, которые могут отступать от требований СОЛАС-74, но не могут быть мягче.

Объем требований по обеспечению и снабжению спасательными устройствами и средствами зависит от типа, назначения, размерений и района плавания судна.

Согласно Правилам Российского морского регистра судоходства спасательные средства должны удовлетворять следующим общим требованиям:

• изготовляться из материалов, одобренных Регистром;• не приходить э негодность при хранении их при температуре воздуха от -30 до

+65 °С;• работать при температуре воды от —1 до +30 °С, если во время их использования

возможно попадание в морскую воду;• быть стойкими к гниению, коррозии и выдерживать чрезмерное воздействие

морской воды, нефти или грибков;• быть стойкими к длительному воздействию солнечных лучей (не терять своих

качеств);• быть хорошо видимого цвета всюду, где это будет способствовать их

обнаружению;• быть снабженными световозвращающим материалом в тех местах, где это будет

способствовать их обнаружению;• удовлетворительно работать на волнении (если они для этого предназначены);• иметь четкую маркировку, содержащую информацию об их одобрении

Регистром, а также любые эксплуатационные ограничения;• иметь защиту, где это необходимо, от повреждений и телесных травм при

коротком замыкании цепи электрического тока.Многие современные суда снабжаются спасательными средствами иностранного

производства или отечественными, изготовленными по лицензиям. Это привело к большому

180

разнообразию конструкций спасательных средств и их снабжения, что требует различного подхода к их использованию.

Для каждого спасательного средства, подверженного потере своих качеств с течением времени, должен быть установлен срок службы. Такие спасательные средства должны иметь маркировку, указывающую их срок службы или дату, когда они должны быть заменены. Постоянная маркировка с датой окончания срока службы является предпочтительным способом установления периода допустимости. Электрические батареи, не имеющие маркировки с датой окончания срока службы, могут быть использованы, если они заменяются ежегодно или в случае, если батареи аккумуляторные и состояние электролита в них может быть быстро проверено.

9.2. ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

Спасательные круги (рис. 9.1). Конкретное число спасательных кругов определяется требованиями Конвенции СОЛАС-74 и Правилами по оборудованию морских судов Российского морского регистра судоходства.

По Правилам Регистра грузовые суда должны снабжаться спасательными кругами в количестве не менее указанного ниже:

Рис. 9.1. Спасательный круг с линем

Длина судна, м Минимальное количество спасательных кругов До 30 .................................................................................................................................. 4

От30до 100.......................................................................................................................... 8От 100до

150 ......................................................................................................................10От 150 до 200 ....................................................................................................................

12200 и более .......................................................................................................................14

Количество спасательных кругов на пассажирских судах определяется также исходя из их длины:

Длина судна, м Минимальное количество спасательных круговДо 60 ................................................................................................................................. 8От 60 до 120 ......................................................................................................................12От 120 до 180 ....................................................................................................................18От

180до240 .......................................................................................................................24

181

240 и более .......................................................................................................................30Спасательный круг должен удовлетворять следующим требованиям:• наружный диаметр должен быть не более 800 мм, а внутренний — не менее 400

мм, масса — не менее 2,5 кг;• иметь такую конструкцию, чтобы выдерживать сбрасывание в воду с высоты,

равной расстоянию между местом установки круга и ватерлинией судна при наименьшей эксплуатационной осадке иди 30 м, в зависимости от того, что больше, без ухудшения эксплуатационных характеристик спасательного круга и прикрепленного к нему оборудования;

• поддерживать в пресной воде груз железа массой не менее 14,5 кг в течение 24 ч;• иметь леер диаметром не менее 9,5 мм и длиной не менее четырех наружных

диаметров спасательного круга. Леер должен закрепляться по периметру круга в четырех местах на равном расстоянии друг от друга, образуя при этом четыре одинаковых петли;

• изготавливаться из плавучего материала; плавучесть не должна обеспечиваться тростником, пробковой стружкой или крошкой, другим рыхлым материалом или надувными воздушными камерами;

• не поддерживать горения или продолжать плавиться после полного охвата пламенем в течение не менее 2с.

Кроме того, к комплекту судовых спасательных кругов предъявляют дополнительные требования. По меньшей мере один из них на каждом борту должен иметь плавучий спасательный линь длиной, не менее чем в два раза превышающей высоту места его установки над ватерлинией при наименьшей эксплуатационной осадке судна, но не менее 30 м. Не менее половины всех спасательных кругов должны быть снабжены самозажигающимися огнями с источником питания, обеспечивающим продолжительность горения не менее 2 ч. Не менее двух кругов должны иметь автоматически действующие дымовые шашки, дающие дым в течение не менее 15 мин.

Спасательные круги равномерно распределяют по бортам судна в легкодоступных местах, в любой момент они должны быть готовы к применению; по меньшей мере один спасательный круг должен размещаться вблизи кормы судна. Спасательные круги с самозажигающимися огнями и автоматически действующими дымовыми шашками располагают на крыльях ходового мостика. Они не должны снабжаться линями. На каждом спасательном круге должны быть нанесены печатными буквами латинского алфавита название и порт приписки судна.

Тактика использования спасательного круга:1) доплыть до круга и взяться двумя руками за его поверхность;2) нажимая руками на круг, опрокинуть его через голову на себя;3) положить руки на поверхность круга и занять удобное положение.

Добравшись до круга, следует не подныривать под него, а только опрокидывать. Стараться максимально сохранять энергию и тепло — от этого зависит время выживания в воде.

Спасательные жилеты (рис. 9.2). Число спасательных жилетов должно быть не менее числа людей, находящихся на судне. Кроме того, на местах несения вахты (ходовом мостике, машинном отделении, радиорубке) должны находиться дополнительные спасательные жилеты, так как вахтенный состав по тревоге не может покинуть свои места. На пассажирских судах жилетов должно быть на 5% больше общего числа людей на судне. Кроме того, в спасательное снабжение дополнительно входят детские жилеты — 10% от числа пассажиров или более, в зависимости от необходимости, с тем, чтобы на каждого

182

ребенка приходилось по одному спасательному жилету. Детские жилеты имеют меньший размер и надпись «Для детей».

Рис. 9.2. Спасательный жилет

Независимо от конструкции спасательный жилет должен удовлетворять следующим требованиям:

• не менее 75% людей, совершенно не знакомых со спасательным жилетом, должны правильно надеть его в течение не более 1 мин без посторонней помощи, подсказки или предварительной демонстрации надевания;

• после демонстрации надевания все лица должны правильно надеть его без посторонней помощи в течение не более 1 мин;

• должно быть совершенно ясно, что его можно надевать лишь на одну сторону, и по возможности исключена вероятность неправильного одевания;

• он должен быть удобен при ношении;• взрослому человеку в нем должно быть возможно проплыть небольшое

расстояние и забраться в спасательную шлюпку;• должен обеспечивать всплытие потерпевшего, находящегося в бессознательном

состоянии; при этом рот человека должен находиться на расстоянии не менее 12 см над водой, а тело отклонено назад под углом не менее 20° от его вертикального положения;

• в жилете должно быть можно прыгать в воду с высоты не менее 4,5 м без телесных повреждений и без смещения или повреждения при этом спасательного жилета;

• должен иметь возможность поворачивать тело потерявшего сознание человека в воде из любого положения в такое, при котором его рот находится над водой, в течение не более 5 с;

• иметь комплект снабжения (огонь поиска, морскую батарейку, свисток, светоотражательные полосы), клеймо проверки и маркировку.

Существует множество типов спасательных жилетов, причем некоторые устаревшие конструкции могут представлять опасность при использовании.

Комплектация жесткого спасательного жилета должна соответствовать требованием СОЛАС-74. Запас плавучести такого жилета обеспечивается водоизмещающим наполнителем, покрытым влагостойкой тканью оранжевого цвета.

Кроме жестких спасательных жилетов применяют надувные спасательные жилеты, имеющие две отдельные камеры, которые при погружении в воду надуваются автоматически от баллончика с газом (например, СО2). При необходимости такие жилеты могут надуваться ртом, для чего предусмотрена гибкая трубка с мундштуком.

Порядок использования спасательного жилета:1) взять жилет со штатного места и проверить полноту комплектации;

183

2) определить сторону надевания по расположению светоотража-ющих полос и огня поиска;

3) надеть жилет через голову на шею;4) расправить жилет и ремни (лямки);5) застегнуть ремни или завязать лямки на груди.Надувной спасательный жилет способен оказать помощь даже человеку,

потерявшему сознание — в течение 5 с человек в жилете всплывает, разворачивается, занимает безопасное положение.

При осмотре жилета перед надеванием обязательно следует проверить: наличие лампочки в фонарике, подсоединение проводов к батарейке, наличие штерта и пробок, закрывающих отверстия в батарейке, наличие сигнального свистка и его крепление, состояние ремней и пряжек.

При прыжках в воду необходимо:— осмотреть место предстоящего приводнения;— крепко прижать жилет к груди руками, отжимая его вниз;— сделать глубокий вдох;— прыгнуть ногами вперед, держа их вместе или скрестив, слегка согнув;— прыжок выполнять, закрыв глаза, голову держать прямо.

Гидротермокостюмы (рис. 9.3) и теплозащитные средства. Основной недостаток спасательных жилетов — полное отсутствие теплозащиты, поэтому время выживания терпящих бедствие, одетых в спасательные жилеты, полностью зависит от температуры морской воды и в зимнее время измеряется минутами. В последние годы на судах в качестве спасательного снабжения стали применять гидротермокостюмы и теплозащитные средства.

В соответствии с международными требованиями гидротермокостюмы предусматривают только для лиц, работающих в дежурной спасательной шлюпке, но наблюдается тенденция снабжения гидротермокостюмами всего экипажа судна.

По Правилам Регистра для каждого члена команды дежурной шлюпки или персонала, обслуживающего морскую эвакуационную систему, должен быть предусмотрен гидротермокостюм или специальный защитный костюм.

Рис. 9.3. Гидротермокостюм

184

На судах применяют гидротермокостюмы различных конструкций, изготовленные из водонепроницаемого материала так, чтобы:

• его можно было самостоятельно распаковать и надеть без посторонней помощи за время не более 2 мин вместе с одеждой и спасательным жилетом, если гидротермокостюм требует ношения спасательного жилета;

• он не поддерживал горения или не продолжал плавиться после того, как он был полностью охвачен пламенем в течение 2 с;

• он закрывал все тело, кроме лица. Руки также должны быть закрыты, если не предусмотрены постоянно прикрепленные к гидротер-мокостюму перчатки;

• он имел средства, сводящие к минимуму или понижающие избыток воздуха в штанинах;

• после прыжка в воду с высоты не менее 4,5 м в гидротермокостюм не попадало чрезмерное количество воды. Человек в гидротермокостюме должен иметь возможность:

• подниматься и спускаться по вертикальному трапу длиной не менее 5м;• выполнять обычные действия, связанные с оставлением судна;• прыгать в воду с высоты не менее 4,5 м без повреждения или смещения при этом

гидротермокостюма и без телесных повреждений;• проплыть небольшое расстояние и забраться в коллективное спасательное

средство.

В маркировке костюма указывается гарантированное время теплозащиты:— в костюме ГТК-6 при температуре воды 0...2 °С за 6 ч температура тела не

должна падать более чем на 2 °С;- в ГТК-1 при температуре воды 5 °С за 1 ч температура тела не должна падать

более чем на 2 °С.

Некоторые гидротермокостюмы снабжены прозрачными капюшонами, предохраняющими лицо от попадания брызг. Костюмы изготавливают различных размеров по росту и объему груди.

По плавучести различают следующие виды гидротермокостюмов:— изолирующий — не обладает плавучестью и поэтому требует надевания поверх

гидрокостюма спасательного жилета;- поддерживающий и изолирующий - совмещает функции гидротермокостюма и

спасательного жилета.Порядок использования гидротермокостюма:1) достать костюм, осмотреть его и проверить комплектацию снабжения;2) надеть штанины и застегнуть хлястики на ногах;3) продеть руки в рукава и надеть перчатки;4) надеть капюшон, выжать воздух из штанин и застегнуть герметичную молнию;5) застегнуть спасательный пояс и обтюратор;6) перед прыжком в воду закрыть лицо перчатками.

Индивидуальные теплозащитные средства изготовляют из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью в виде костюмов или мешков. Теплозащитное средство закрывает все тело, за исключением лица, и служит для снижения потери тепла телом человека как конвенционным путем, так и через испарение. Оно должно выполнять свои функции при температуре воздуха от —30 до +20 °С. В снабжение каждой спасательной

185

шлюпки и плота должны входить теплозащитные средства в количестве 10% вместимости людей, но не менее двух. Теплозащитное средство должно быть таким, чтобы его можно было распаковать и легко надеть без посторонней помощи в коллективном спасательном средстве.

Гидротермокостюмы и индивидуальные защитные средства предназначены для предупреждения переохлаждения (гипотермии) людей, как при проведении спасательных операций, так и при организаций работ в холодной воде.

Полное обеспечение экипажа гидротермокостюмами значительно повышает шансы на спасение при гибели судна.

Спасательные сети. Оказать помощь человеку, терпящему бедствие в море, при помощи традиционных спасательных средств довольно сложно. Требуются специальное маневрирование судна и спуск на воду спасательной шлюпки, на что затрачивается немало времени. Особенно усложняются операции по тревоге «Человек за бортом» в штормовых условиях и при низких температурах морской воды, когда время выживания человека в море крайне ограничено.

На некоторых судах, особенно рыболовных, применяют спасательные сети. Простое и доступное устройство для подъема людей из-за борта предложил исландский капитан Маркус. Человеку, обнаруженному за бортом, выбрасывается спасательный линь с кольцом, держась за которое он добирается до сети с поплавками и забирается в нее. Далее два человека за шкоты поднимают сеть с пострадавшим на борт судна. В подкомитете И МО по Безопасности мореплавания рассматривается вопрос о включении «Сети Маркуса» в комплект обязательного спасательного снабжения судов.

Отечественными морскими организациями разработана более совершенная конструкция спасательной сети, которая выбрасывается терпящему бедствие как вручную, так и с помощью линеметательного устройства, что позволяет забросить сеть на большое расстояние. Сеть снабжена самозажигающимся огнем поиска, что позволяет пострадавшему найти ее даже в темное время суток.

Применение спасательных сетей и усовершенствование их конструкции повышают эффективность операций по подъему людей из-за борта.

9.3. КОЛЛЕКТИВНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

Спасательные шлюпки (рис. 9.4). Для спасания экипажа и пассажиров основным активным спасательным средством являются шлюпки. Число спасательных шлюпок на борту судна определяется районом плавания, типом судна и численностью людей на судне. Грузовые суда должны иметь на каждом борту одну или более спасательных шлюпок общей вместимостью, достаточной для размещения всех находящихся на судне людей. Пассажирские суда оборудуются спасательными шлюпками вместимостью, достаточной для размещения 50% пассажиров и экипажа с каждого борта. По согласованию с Регистром на пассажирских судах допускается замена спасательных шлюпок спасательными плотами такой же общей вместимостью при условии, что в любом случае на каждом борту судна имеется достаточное количество спасательных шлюпок для размещения на них не менее 37,5% общего числа находящихся на судне людей.

Независимо от конструктивных различий все спасательные шлюпки должны удовлетворять следующим основным требованиям:

• иметь достаточную остойчивость на волнении и достаточный надводный борт, когда они полностью укомплектованы людьми и снабжением;

186

Рис. 9.4. Спасательная шлюпка для нефтеналивных судов

• сохранять положительную остойчивость в прямом положении на тихой воде, когда они нагружены полным комплектом людей и снабжения и имеют пробоину в любом месте ниже ватерлинии, при условии, что нет потери плавучего материала и других повреждений;

• обеспечивать надежное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;• иметь руль и румпель;• иметь двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Двигатель

должен быть оборудован либо ручным пусковым устройством, либо пусковым устройством с приводом от двух независимых источников энергии. Он должен обеспечивать скорость шлюпки на тихой воде при полном комплекте людей не менее 6 узлов и не менее 2 узлов при буксировке спасательного плота вместимостью 25 чел., полностью укомплектованного людьми и снабжением;

• гребной винт должен быть расположен и огражден так, чтобы обеспечить безопасность людей, находящихся в воде, и предотвратить повреждение винта плавающими предметами;

• с наружной стороны вокруг спасательной шлюпки над ее ватерлинией, за исключением района вблизи руля и гребного винта, должны быть предусмотрены поручни или плавучий спасательный леер с провесами, закрепленные так, чтобы находящийся в воде человек мог держаться за них;

• быть окрашенными в оранжевый цвет;• иметь надписи в носовой части с обоих бортов латинскими буквами с указанием

названия судна, порта приписки, размеров шлюпки и ее вместимости.По периметру шлюпки на верхней части планширя, а также на борту шлюпки

возможно ближе к планширю устанавливают световозвращающие материалы. В носовой и кормовой частях шлюпки на верхней части закрытия накладывают кресты из такого же материала. Снабжение шлюпок должно соответствовать требованиям Международной конвенции СОЛАС-74 и Правилам Регистра.

Огнезащищенная спасательная шлюпка должна иметь автономную систему воздухоснабжения и, кроме того, обеспечивать защиту допускаемого к размещению на ней числа людей, находясь на воде в зоне непрерывно горящей нефти, окружающей спасательную шлюпку со всех сторон, в течение не менее 8 мин.

Спасательная шлюпка, на которой в качестве средства защиты от огня используется система водяного орошения, должна отвечать следующим требованиям:

• система должна питаться забортной водой, подаваемой самовсасывающим насосом. При этом должна предусматриваться возможность включать и выключать подачу воды для орошения наружной поверхности спасательной шлюпки;

187

• водозаборное устройство должно быть устроено так, чтобы предотвратить попадание горючих жидкостей в систему с поверхности воды;

• система должна предусматривать промывку ее пресной водой и полное осушение.Корпуса огнезащищенных шлюпок изготовляют двойными, они должны иметь

высокую прочность. Рубка должна обеспечивать круговую видимость, при этом иллюминаторы изготавливают из огнестойкого стекла.

Шлюпки грузового судна должны обеспечивать посадку всех людей по норме вместимости за время не более 3 мин с момента подачи команды на посадку.

Размещение шлюпок на судне должно гарантировать их спуск на воду при крене 20° и дифференте 10° на скорости судна до 5 узлов.

Должно быть предусмотрено надежное управление спуском из спасательной шлюпки.

Снабжение шлюпок. В соответствии с требованиями международных конвенций и Российского морского регистра судоходства снабжение должно обеспечивать эксплуатацию шлюпок в дневное и ночное время, подачу сигналов бедствия и жизнедеятельность людей.

Обычное снабжение спасательной шлюпки должно включать:• достаточное число весел для обеспечения движения шлюпки на тихой воде. Весла

изготовляют из сухой, не тонущей древесины с комплектацией из расчета по одному на штатного гребца и два запасных. Для каждого весла должны быть предусмотрены уключины. Уключины надежно крепят к корпусу шлюпки, они должны соответствовать типу весел;

• два отпорных крюка;• один черпак для вычерпывания воды и два ведра;• инструкцию по сохранению жизни;• путевой компас со светящейся картушкой или снабженный соответствующими

средствами освещения. В полностью закрытых спасательных шлюпках компас должен быть стационарно установлен у поста управления рулем; на любых других спасательных шлюпках компас должен быть снабжен нактоузом, если необходима защита его от непогоды;

• плавучий якорь с дректовом длиной, равной трем длинам шлюпки, и ниралом. Прочность плавучего якоря, дректова и нирала должна быть достаточной при любых морских условиях;

• два надежных фалиня, длиной не менее двойного расстояния от места расположения спасательной шлюпки на судне до ватерлинии судна, или 15м, смотря по тому, что больше. На свободнопадающих шлюпках оба фалиня должны быть уложены вблизи носовой части спасательной шлюпки и быть готовыми к использованию. На других спасательных шлюпках один фалинь, прикрепленный к разобщающему устройству, должен находиться в носовой оконечности шлюпки, а другой должен прочно крепиться к форштевню шлюпки или вблизи него и быть готовым к отдаче;

• два топора, один нержавеющий ковш со штертом, один нержавеющий градуированный сосуд для питьевой воды;

• один экземпляр иллюстрированной таблицы спасательных сигналов;• аптечка первой помощи в водонепроницаемой упаковке;• медикаменты от морской болезни в количестве, достаточном на 48 ч, и один

гигиенический пакет на каждого человека;• один складной нож, три консервооткрывателя;• один эффективный ручной осушительный насос;• один комплект рыболовных принадлежностей;• один комплект инструментов и запасных частей для двигателя;

188

• примерный рацион пищевых продуктов из расчета 10000 кДж на одного человека: 1,5 кг хлебных изделий; 0,5 кг сгущенного молока; 0,45 кг глюкозы в воздухонепроницаемой упаковке и в водонепроницаемом контейнере;

• водонепроницаемые сосуды, содержащие общее количество пресной воды из расчета 3 л на каждого человека;

• один радиолокационный отражатель, если в спасательной шлюпке не установлен радиолокационный ответчик;

• теплозащитные средства, в количестве, достаточном для 10% числа людей, допускаемых к размещению на спасательной шлюпке, но не менее двух.

В конструкции емкости с маслом объемом не менее 4,5 л должна быть предусмотрена возможность распределения его тонким слоем по поверхности воды для гашения волн. Ручная осушительная помпа надежной конструкции должна жестко крепиться к набору шлюпки и иметь отливной шланг. Запас топлива топливной цистерны должен обеспечивать работу двигателя в течение 24 ч. Огнетушитель должен быть порошкового или углекислотного типа. Два плавучих спасательных кольца с плавучими линями длиной не менее 30 м должны быть в постоянной готовности для спасания человека, упавшего за борт.

В комплект сигнального оборудования входят:• четыре парашютные ракеты и шесть фальшфейеров ярко-красного огня, две

плавучие дымовые шашки;• водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнализации по азбуке

Морзе, с комплектом запасных батарей и запасной лампочкой в водонепроницаемой упаковке;

• сигнальное зеркало (гелиограф) и сигнальный свисток;• прожектор с сектором по горизонтали и вертикали не менее 6° и с силой света

2500 кд, который может работать непрерывно в течение не менее 3 ч;• набор флагов для подачи сигнала бедствия.Радиосвязь должна обеспечиваться аварийным радиопередатчиком шлюпочного

типа.Дополнительное снабжение:• набор специальных шлюпочных карт в герметичной упаковке;• алюминиевые кружки;• нитки, шпагат;• приспособление для сбора дождевой воды или опреснитель для получения

питьевой воды из морской.

Все шлюпочное снабжение должно иметь соответствующие сертификаты.Необходимо своевременно контролировать состояние шлюпочного снабжения, а в

случае его порчи или истечения сроков годности — заменять.Запас топлива и смазочных материалов должен постоянно находиться на шлюпке, а

двигатель должен быть в полной готовности к пуску.Дежурная спасательная шлюпка. Этот тип спасательных шлюпок предназначен

для спасания упавших в воду людей, людей с потерпевшего аварию судна, а также для сбора и буксировки спасательных плотов в условиях аварии. Все грузовые суда и пассажирские суда валовой вместимостью менее 500 должны иметь одну дежурную шлюпку, а пассажирские валовой вместимостью более 500 должны иметь одну дежурную шлюпку на каждом борту. Длительное время в качестве дежурных спасательных шлюпок использовались штатные спасательные шлюпки, одну из которых спускали на воду по

189

тревоге «Человек за бортом». Однако операция по спуску штатных бортовых шлюпок требует определенного времени, а в штормовых условиях сильно затруднена.

Дежурные шлюпки могут быть жесткими, надувными и комбинированными. Важнейшие преимущества их - скорость и надежность спуска на воду. Это позволяет выполнять спуск и подъем дежурной шлюпки на борт на ходу судна даже при небольшом волнении.

Дежурные шлюпки должны обладать достаточной мобильностью и маневренностью на волнении для спасания находящихся в воде людей и буксировки полностью укомплектованного людьми и снабжением спасательного плота со скоростью не менее 2 узлов.

Дежурная шлюпка должна быть оборудована стационарным или подвесным двигателем. Допускается установка подвесного бензинового двигателя при условии, что топливные баки специально защищены от огня и взрывов.

По конструкции корпуса и требованиям остойчивости и плавучести дежурная шлюпка должна соответствовать штатным спасательным шлюпкам и обеспечивать размещение, по меньшей мере, пяти человек, находящихся в сидячем положении, и одного — в лежачем положении на носилках. Дежурные шлюпки должны быть способны маневрировать при скорости не менее 6 узлов и сохранять эту скорость в течение не менее 4 ч. Гребной винт должен быть надежно защищен для предотвращения травм людей, находящихся в море. Прочность днища должна обеспечивать спрыгивание в шлюпку людей с высоты 3 м.

В последние годы созданы усовершенствованные конструкции дежурных шлюпок, которые способны выполнять спасательные операции в штормовых условиях и при ограниченной видимости.

Дежурные шлюпки находятся в постоянной готовности для спасания людей, упавших за борт, людей с терпящего бедствие судна и для сбора и буксировки спасательных плотов.

Подготовка и спуск шлюпки производятся за время не более 5 мин.Скоростная дежурная шлюпка. Спусковое устройство и сама скоростная

дежурная шлюпка должны быть такими, чтобы обеспечивался безопасный спуск и подъем шлюпки при неблагоприятных погодных и морских условиях. Все скоростные шлюпки должны отвечать требованиям, предъявляемым к дежурным шлюпкам, за исключением вместимости и скорости маневрирования.

Полностью оборудованные скоростные дежурные шлюпки должны быть способны маневрировать на тихой воде в течение не менее 4 ч со скоростью не менее 20 узлов с командой, состоящей по крайней мере из трех человек, и со скоростью не менее 8 узлов с полным числом людей и снабжением. Команда шлюпки должна регулярно обучаться и тренироваться в соответствии с требованиями Кодекса о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты.

Скоростные дежурные шлюпки должны быть самовосстанавливающимися или легко переворачиваемыми не более чем двумя членами команды. Двигатели шлюпок должны автоматически останавливаться или быть остановлены с помощью аварийного выключателя с поста управления рулем при опрокидывании шлюпки.

Свободнопадающие спасательные шлюпки. Конструкция традиционного спускового шлюпочного устройства должна обеспечивать спуск спасательных шлюпок при крене до 20° и дифференте до 10°. Однако в штормовых условиях при сильной бортовой качке судна спуск шлюпок становится большой проблемой (из-за опасности повреждения их при спуске от ударов о корпус судна).

В последние годы на современных судах стали применять новые типы спасательных средств — свободнопадающие спасательные шлюпки. Такая шлюпка устанавливается на

190

корме под углом к горизонтали и входит в воду при падении тоже под углом. Корпус шлюпки имеет более прочную конструкцию и хорошо обтекаемые плавные обводы, предотвращающие сильный удар при входе шлюпки в воду. Так как при ударе о воду возникают значительные перегрузки, в шлюпке установлены специальные анатомические кресла, имеющие амортизирующие прокладки. Перед сходом шлюпки с рампы-эллинга все находящиеся в шлюпке люди должны надежно закрепить себя ремнями безопасности с быстросмыкающейся пряжкой и специальным фиксатором головы. Большое значение для безопасного восприятия динамических нагрузок имеет правильное положение тела в кресле, что должно отрабатываться на тренировках во время учебных шлюпочных тревог.

Шлюпка обладает такой остойчивостью, что сама по себе или автоматически возвращается в прямое положение, когда она полностью или частично укомплектована людьми и снабжением; все ее входы и отверстия водонепроницаемо закрыты, а люди пристегнуты ремнями безопасности.

Свободнопадающие спасательные шлюпки гарантируют безопасность людей при расстоянии от посадочной платформы до поверхности воды в 20 м. Однако имеющийся в Норвегии тренажер тренирует экипаж в падении с высоты 40 м.

Еще более надежной считается комбинированная модель шлюпки. В зависимости от условий командир шлюпки может дистанционным пультом задать один из двух вариантов:

1) свободное падение — подается предупредительный сигнал длялюдей, находящихся в шлюпке, размыкается узел крепления каната, шлюпка соскальзывает с наклонного эллинга и при падении на короткое время погружается в воду («ныряет» под углом к поверхности воды), при этом шлюпка отходит от судна ивсплывает в стороне от него;

2) при помощи шлюпочного устройства, которое автоматически выполняет все операции по команде с пульта командира шлюпки:

При выходе из строя системы автоматики свободное падение или спуск шлюпки можно осуществить ручным пультом.

Для крупнотоннажных судов разработаны специальные спасательные отсеки (плот-каюты), которые устанавливаются на кормовой платформе и могут вмещать весь экипаж (до 40 чел.). Отсек может сбрасываться с высоты до 22,5 м и имеет специальные обводы килевой части, демпфирующие удар и уводящие отсек в сторону от судна. Спасательный отсек имеет надежную противопожарную защиту, автоматическую систему вентиляции и обеспечивает эвакуацию людей с гибнущего судна при любых погодных условиях.

Свободнопадающие спасательные шлюпки считаются самым надежным спасательным средством, обеспечивающим эвакуацию людей с гибнущего судна практически при любых погодных условиях. Однако каждый член экипажа должен иметь навыки по правильной посадке в кресло и креплению туловища и головы.

Спасательные плоты (рис. 9.5). В настоящее время спасательные плоты являются вторым основным спасательным средством после спасательных шлюпок, а на малых судах и основной формой спасательного оборудования. Они бывают мягкими (надувными) и жесткими. Последние, как правило, остались только на судах старой постройки. Надувные спасательные плоты различаются по вместимости (от 6 до 25 чел.) и методу спуска — сбрасываемые и спускаемые. В России изготовляют плоты ПСН-6 и ПСН-10 вместимостью 6 и 10 чел. Грузовые суда должны иметь один или более спасательных плотов, установленных в положении для быстрого перемещения их с борта на борт по открытой палубе на одном горизонтальном уровне, общей вместимостью, достаточной для размещения всех находящихся на судне людей. Если спасательный плот или плоты не приспособлены для быстрого перемещения их с борта на борт, то общая вместимость их на каждом борту должна обеспечить размещение всех находящихся на судне людей.

191

Надувной спасательный плот хранится на палубе в контейнере у разъемных лееров и на скатах палубы выше ограждений. Допускается установка плота у фальшборта, где два человека смогут сбросить его за борт.

Рис. 9.5. Плот ПСН: а - общий вид; б - каркас плота

В походном положении плот в контейнере крепят к основанию через найтов при помощи гидростатического устройства. Выходящий из контейнера пусковой линь также соединен с гидростатом или прикреплен к деталям на корпусе судна.

Конструкция спасательного плота должна быть такой, чтобы при сбрасывании его в воду с высоты 18 м плот и оборудование работали удовлетворительно. Спасательный плот должен иметь тент для защиты находящихся в нем людей от внешней среды, который должен устанавливаться автоматически при приведении плота в рабочее положение.

Плавающий спасательный плот должен выдерживать многократные прыжки на него с высоты не менее 4,5 м как с поднятым тентом, так и без него, и обеспечивать его использование при любых морских условиях на плаву в течение не менее 30 суток.

Порядок сбрасывания плота:1) убедиться в том, что место приводнения плота чисто;2) нарушив слабое звено, прикрепить пусковой линь к леерному ограждению (или

другому конструктивному элементу судна);3) нажать на педаль гидростатического устройства и отдать найтов;4) сбросить плот в воду;5) выбрать слабину пускового линя и дернуть линь, что приведет в действие систему

газонаполнения плота; через 30-40 с стяжки лопнут, и плот начнет надуваться.

При крене судна более 15° плоты следует сбрасывать с одного борта в сторону крена, так как спуск людей с другого борта затруднен. Посадка в плот:

1) полностью надутый плот отбуксировать к месту посадки — парадному трапу или штормтрапу (возможна посадка в плот и из воды);

2) начать посадку в плот — первые два человека, забравшиеся в плот, помогают всем остальным;

3) после посадки людей перерезать пусковой линь и немедленно отвести плот от борта судна, так как не исключена возможность опрокидывания последнего.

Если плот не был сброшен до гибели судна, то при погружении вместе с судном на глубину 2—4 м срабатывает гидростатическое устройство, контейнер с плотом отстегивается и всплывает. Как только глубина погружения основания плота, к которому закреплен пусковой линь, превысит длину линя, линь натягивается, и плот автоматически

192

раскрывается. Если судно продолжает погружаться, линь разрывается, так как в месте крепления он надрезан, и плот начинает свободно дрейфовать.

Особенно сложно осуществить посадку людей в плот на крупнотоннажном судне с большой высотой борта. Поэтому такие суда стали оборудовать надувными желобами с надувными платформами, позволяющими быстро осуществлять безопасную посадку в плоты. Такой комплекс позволяет осуществлять эвакуацию с судна 10—12 чел. за 1 мин.

Достоинства спасательных плотов - компактность при хранении в походном положении и отсутствие сложных устройств для спуска. Кроме того, при быстрой гибели судна плоты автоматически всплывают и надуваются, что повышает вероятность спасения экипажа.

Спускаемые плоты спускают на воду при помощи специального крана с поворотной стрелой, выставляемой за борт. Плот готовят к спуску на палубе судна: раскрывают контейнер, крепят стропы к автоматическому гаку, запускают систему газового заполнения, вываливают плот за борт входом к судну, обтягивают фалини и производят посадку людей. После завершения посадки плот спускают на воду. При ослаблении натяжения стропов автоматический гак освобождает плот, который должен немедленно отойти от судна, освобождая место для спуска очередного плота. Спускаемые плоты имеют вместимость 12,16, 20 и 25 чел. Конструкция спускаемого плота обеспечивает посадку всех приписанных к нему людей на грузовом судне за время не более 3 мин.

Если в момент приводнения плота автоматический гак не отсоединил плот, необходимо немедленно произвести эту операцию аварийным ручным приводом.

На сильном ветре и волнении пустой плот может быть опрокинут. Для возвращения плота в нормальное положение необходимо предпринять следующие действия:

1) определить направление ветра или волнения и развернуть плот на ветер или на волну (при этом надо помнить о том, что опрокинутый плот плавает с креном в сторону газового баллона);

2) взобраться на плот, стать ногами на газовый баллон и взяться зарукоятки, находящиеся на днище плота;

3) глубоко вдохнуть, задержать дыхание и опрокинуть плот на себя;4) вынырнуть из-под плота в сторону газового баллона, что исключит вероятность

запутаться в снаряжении плота;5) немедленно осушить плот.Возвращение плота в нормальное положение после опрокидывания требует точных

знаний и практических навыков. Неправильные действия могут привести к тяжелым последствиям.

Обычное снабжение каждого спасательного плота должно включать:• плавучее спасательное кольцо, прикрепленное к плавучему спасательному линю

длиной не менее 30 м;• нож с ручкой из плавучего материала, прикрепленный штертом и хранящийся в

кармане с наружной стороны тента вблизи места крепления фалиня;• плавучий черпак и две губки для удаления воды из плота;• два плавучих якоря, каждый с дректовом;• два плавучих весла;• три консервовскрывателя и двое ножниц;• аптечку первой помощи в водонепроницаемой упаковке;• комплект рыболовных принадлежностей;

193

• пищевой рацион из расчета не менее 10 000 кДж на каждого человека и водонепроницаемые сосуды с питьевой водой по 1,5 л на каждого человека; нержавеющий градуированный сосуд для питьевой воды;

• комплект ремонтных принадлежностей;• ручной мех для подкачки воздуха в камеры плавучести и надувное днище;• медикаменты от морской болезни в количестве, достаточном по крайней мере на

48 ч, и один гигиенический пакет для каждого человека;• инструкции по сохранению жизни на спасательном плоту и по первоочередным

действиям;• индивидуальные теплозащитные средства;• комплект сигнальных средств [сигнальный свисток, четыре красные парашютные

ракеты, шесть фальшфейеров, две плавучих дымовых шашки, электрический фонарь для сигнализации по азбуке Морзе, сигнальное зеркало (гелиограф), таблица спасательных сигналов].

Спасательный плот должен иметь радиолокационный отражатель, если на нем не установлен радиолокационный ответчик.

К недостаткам существующих спасательных плотов следует отнести их малую остойчивость, значительный ветровой дрейф, сложность отвода от гибнущего судна. Сохранению остойчивости способствуют плавучие якоря и водобалластные карманы, а также нахождение людей на днище плота, а не на банке и не на камерах плавучести.

9.4. СПАСЕНИЕ И ВЫЖИВАНИЕ НА МОРЕ

Организация жизни на спасательном средстве. При плавании в море может возникнуть такая аварийная ситуация, когда экипаж вынужден покинуть судно. Этому предшествует борьба экипажа за его живучесть и принятие всех мер по спасению пассажиров, судна и груза. Момент и порядок оставления судна определяет капитан как лицо, ответственное за жизнь всех людей на судне. По его указанию объявляется «Шлюпочная тревога». Сигнал шлюпочной тревоги — семь коротких и один продолжительный звук звонком громкого боя или судовым свистком при выходе последнего из строя.

По этому сигналу каждый человек должен прибыть к месту сбора тепло одетым (предпочтительно шерстяное белье и малопромокаемая одежда), с индивидуальным спасательным средством.

Если принято решение об оставлении судна, то рекомендуется спускать все судовые шлюпки и плоты, для того чтобы, во-первых, ими воспользовались все оказавшиеся в воде люди, и, во-вторых, повысился шанс на выживание благодаря находящемуся в них снабжению.

После спуска на воду спасательная шлюпка немедленно должна отойти от борта аварийного судна на безопасное расстояние, подобрав плавающих в воде людей. Что касается спасательного плота, то при отсутствии немедленного затопления судна не следует торопиться обрезать пусковой линь. В противном случае незаполненный людьми плот может быстро отдрейфовать. Лишь убедившись в том, что вблизи плота нет плавающих в воде людей, нужно обрезать пусковой линь и отойти на безопасное расстояние.

При подъеме людей из воды надо держать шлюпку без крена, на ровном киле — посадку людей производить по возможности через кормовую и носовую части шлюпки.

194

В случае падения за борт необходимо сохранять самообладание и попытаться энергично плыть к ближайшему спасательному средству. При отсутствии поблизости спасательных средств сохранять неподвижность в ожидании их подхода. Любые движения увеличивают отдачу тепла из тела человека и уменьшают шансы на выживание. Если в воде находятся несколько человек, то следует прижаться друг к другу, образовав кольцо, и сохранять неподвижность.

Экипаж в спасательном средстве должен беспрекословно выполнять требования своего командира и следовать инструкциям по сохранению жизни. Такие инструкции на каждой спасательной шлюпке хранятся в специально обозначенных местах. Они содержат исчерпывающие сведения по оказанию помощи пострадавшим, организации жизни на спасательном средстве, использованию запасов пищи и пресной воды, применению средств связи с внешним миром и т.д.

При аварии в открытом море, вдали от берегов, спасательные средства должны оставаться как можно ближе к месту аварии судна до подхода судов-спасателей, принявших сигнал бедствия. Так их легче обнаружить при поиске и спасании, а они могут оказывать друг другу взаимопомощь. При необходимости следует подать концы друг другу и держаться вместе. Спасательные надувные плоты типа ПСН имеют специальные приспособления для буксировки — металлические кольца, прикрепленные к ремням под трапами. Во избежание ударов спасательных средств друг о друга или опрокидывания при волнении моря, расстояние между спасательными средствами должно составлять 12—15 м. Чем больше высота волн, тем больше должно быть это расстояние.

Спасательные шлюпки нельзя перегружать из-за опасности их опрокидывания. Для удержания шлюпок на воде против волн выбрасывают плавучий якорь, а для снижения эффекта волнения применяют масло. Двукратный запас плавучести спасательного плота позволяет разместить в нем вдвое больше людей, чем предусмотрено номинальной вместимостью.

Командир спасательного средства должен обеспечить:• размещение людей с выделением лучшего места для раненых;• оказание первой помощи пострадавшим;• дежурство внутри спасательного средства и круглосуточные вахты для

наблюдения за водной поверхностью и воздухом. В распоряжении вахтенных должны быть: днем — гелиограф, сигналы которого в солнечные дни видны на расстоянии до 20 миль, а ночью — ручной сигнальный фонарь, которым можно подавать сигнал SOS;

• полную готовность пиротехнических средств, чтобы при первой же возможности привлечь к себе внимание судов и авиации. Пиротехника на спасательном средстве применяется только с разрешения командира. Прежде чем применять ракеты, фальшфейеры и плавучие дымовые шашки, надо внимательно ознакомиться с инструкциями, отпечатанными на их корпусах.

• изъятие оружия любого вида, топоров, ножей, пиротехнических средств и т.д. — все эти предметы должны быть переданы на хранение командиру;

• предупреждение морской болезни - сразу после отхода судна все находящиеся в шлюпке должны принять по таблетке «Аэрона» (или аналогичного препарата);

• защиту людей от переохлаждения — на спасательном средстве устанавливается штормовое укрытие (шлюпочный чехол, брезент, паруса, одеяла) для защиты от брызг и холода; промокшие должны быть укрыты от ветра и делать простые упражнения руками и ногами, не давая друг другу уснуть, пока не высохнет одежда; мерзнущие люди должны прижаться друг к другу, что способствует быстрому согреванию;

• защиту от жары — на спасательном средстве устанавливается навес (тент) для защиты от солнца с обеспечением достаточной циркуляции воздуха; тент и одежду следует периодически смачивать морской водой; все хозяйственные дела следует заканчивать до

195

наступления дневного зноя; вахтенный, находящийся на солнце, должен защищать от солнечных лучей голову, шею, лицо, а от солнечного блеска — глаза;

• контроль за состоянием и своевременное устранение повреждений спасательного средства — устранение течи, постановка заплат и аварийных пробок; подкачивание камер надувного плота и др.

На дуге спасательного надувного плота имеется сигнальная лампочка в прозрачном колпачке. Ее свет виден на расстоянии нескольких миль, причем прерывистые вспышки привлекают большее внимание, чем постоянно горящие, — для этого необходимо периодически прикрывать лампочку ладонью.

В условиях плохой видимости рекомендуется подавать звуковые сигналы свистком.В экстремальных условиях сохранение жизни людей на спасательном средстве в

значительной мере зависит от морального и физического состояния спасающихся. Определяющее значение в этом плане приобретает роль командира шлюпки (плота). Капитан или иное лицо командного состава продолжает исполнять свои функции и на спасательном средстве. Если такового в шлюпке не оказалось, то командира необходимо выбрать из неформальных лидеров, имеющих практический опыт. Командир обязан: поддерживать дисциплину, выработать и строго контролировать суточный распорядок, распределять пищу и воду, контролируя их выдачу, определить место для каждого спасающегося и его конкретные обязанности, обеспечить уход за больными и ранеными. Особое внимание необходимо уделить людям с неустойчивой психикой и малодушным. По имеющимся данным при наступлении чрезвычайных обстоятельств в состоянии ошеломления и психологического стресса оказываются 50—75% потерпевших. Внешне они выглядят спокойными, но не проявляют активности и инициативы. У 12—25% потерпевших наблюдаются сильное возбуждение и беспорядочные действия или, наоборот, заторможенность и подавленность. Сохраняют самообладание, адекватно оценивают обстановку, действуют решительно и разумно только 12—25%.

Вынужденное безделье и томительное ожидание зачастую приводят к появлению паники и уныния. Поэтому очень важно найти для всех на спасательном средстве конкретные занятия: рыбную ловлю, наблюдение за внешней обстановкой, такелажные и ремонтные работы, работу на ручном приводе гребного винта и на веслах, уборку спасательного средства и поддержание чистоты, уход за больными и ранеными и т.д. Пример должен показывать командир. Он не должен допускать возникновения конфликтов, а вспыхнувшие — решительно пресекать; его хладнокровие, уверенность и самообладание в любой ситуации способствуют созданию здорового психологического климата в экипаже спасательного средства и поддерживают уверенность в спасении.

Для указания своего местоположения и облегчения поисково-спасательных операций необходимо задействовать аварийный радиобуй системы КОСПАС-САРСАТ, время непрерывной работы которого составляет примерно 48 ч. Необходимо помнить, что в распоряжении потерпевших имеются носимые УКВ радиостанции и радиолокационный маяк-ответчик (транспондер). Транспондер позволяет определить местонахождение спасательного средства при помощи судовых РЛС.

Находясь на спасательном средстве, надо помнить следующее:• все должны быть одеты в спасательные жилеты или нагрудники;• нельзя купаться и опускать в воду ноги и руки, чтобы не пострадать от акул и не

расходовать жизненную энергию;• при сильной качке и ветре надо равномерно размещаться в спасательном

средстве, не скапливаясь на одном борту;• пиротехнические средства надо зажигать за бортом плота, над водой, с

подветренной стороны, чтобы не прожечь плот;

196

• солнечные лучи, отражаясь от поверхности воды, могут представлять опасность даже в облачные дни;

• следует исключить курение: оно вызывает жажду у курящих (а запасы воды ограничены) и раздражение у некурящих, а также необходимость в лишнем проветривании, что понижает температуру внутри спасательного средства. Кроме того, курение опасно в пожарном отношении;

• при морской болезни не следует есть и пить, лучше всего лежать, меняя положение головы, и смотреть в даль. Чтобы предупредить заболевание морской болезнью, приступы которой не щадят самых выдержанных моряков и влекут опасную потерю воды организмом, в течение первых суток рекомендуется принимать таблетки от укачивания («Аэрон»): 1 таблетку утром и по 1/2 таблетки в полдень и вечером. Принимать больше двух таблеток в сутки нельзя: «Аэрон» может вызвать ощущение сухости во рту.

Дежурными на спасательном средстве должен вестись журнал, в который заносятся данные о состоянии здоровья людей, находящихся в плавсредстве, о запасах воды и продовольствия, а также важные наблюдения, происшествия, принимаемые решения и мероприятия.

Смерть любого лица на спасательном средстве должна быть зафиксирована в журнале, а тело его предано морю (если смерть не наступила в результате непосредственных действий спасателей и когда имеется возможность доставить прах родственникам).

Организация питания. Пищевой рацион, хранящийся на спасательном средстве, расфасован в полиэтиленовые пакеты и алюминиевые тубы и предназначен для длительного хранения без ухудшения пищевых качеств. По своему составу пищевые продукты подобраны так, что при их употреблении организму человека требуется минимальное количество воды.

Пищевой рацион по возможности должен размещаться в кормовой части спасательного средства, где он находится под непосредственным контролем командира. Суточный рацион потребления пищи и воды в соответствии с вложенной в пакеты инструкцией устанавливает командир сразу же после аварии судна с учетом реальных условий и вероятности оказания помощи. Распределение пищи и воды по строго установленной норме осуществляют специально назначенные командиром люди.

Пища и вода раздаются открыто для всех в порядке очередности по списку по возможности три раза в день: при восходе солнца, в полдень и при заходе солнца. В первые сутки рекомендуется воздерживаться от приема воды и пищи, на вторые и последующие сутки — использовать продукты рациона следующим образом: на завтрак, обед и ужин — по брикету концентратов, по одной галете (на обед — две) и по два кусочка сахара.

Каждый спасающийся должен иметь свою кружку или банку. Добавочную порцию воды можно выдавать только больным и раненым с обязательным учетом запаса воды. В первый день воду не следует выдавать никому, кроме больных, в дальнейшем дневная норма воды не должна превышать 400—500 г даже при значительных запасах. При умеренной температуре окружающей среды норму выдачи воды следует уменьшить.

Ответственные за раздачу пищи и воды должны регулярно вести запись выданного количества и остатков воды и пищи, чтобы ежедневно иметь информацию о запасах.

Вареную или сырую рыбу и птицу надо съедать сразу же после отлова и приготовления. Свежую рыбу можно есть сырой; мясо рыбы становится вкуснее, если его нарезать тонкими полосками и подвялить на солнце. При употреблении сырой рыбы надо помнить о том, что для ее нормального переваривания человеку потребуются две части воды (по массе) на одну часть рыбы. Нельзя есть рыбу, если ее жабры покрыты слизью, или с мягким дряблым мясом, а также молоку и икру. Если воды в запасе недостаточно, рыбу лучше не есть.

197

В спасательном средстве всю пищу следует сосать или есть очень медленно, тщательно разжевывая.

Любая пища вызывает жажду, поэтому, если запасы воды ограниченны, необходимо уменьшить норму пищевых продуктов.

Воду нужно пить небольшими дозами, медленно и небольшими глотками, в течение всего дня, чтобы уменьшить потерю влаги организмом; выпитая за один раз большая доза вызывает сильное потоотделение, усиленную работу почек и сразу теряется организмом.

Никогда, ни при каких условиях нельзя пить морскую воду и полоскать ею рот, так как она не только усиливает жажду, но и может в короткое время привести к расстройству нервной системы человека и даже вызвать смерть.

Табак и алкогольные напитки усиливают жажду.Пополнение запасов пищи и воды. В условиях пребывания на спасательном

средстве можно довольно успешно пополнять съестные припасы.Во время дождя следует заполнить водой все имеющиеся на шлюпке (плоту) сосуды

и ёмкости, в том числе кружки и пустые консервные банки. Для более эффективного сбора дождевой воды следует использовать тент из брезента, паруса или шлюпочного чехла. В сборе воды должны участвовать все находящиеся на спасательном средстве. После заполнения всех имеющихся емкостей надо выпить как можно больше дождевой воды. В высоких широтах, в районах плавающих льдов запасы воды можно пополнять за счет многолетнего опресненного льда. В экваторной зоне круглый год, а в тропиках летом довольно часты тропические ливни, являющиеся надежным средством пополнения запасов воды. В зоне субтропиков ночью выпадает обильная роса, сбор которой легко организовать.

Пищевой рацион можно пополнять ловлей рыбы и птиц на рыболовные снасти, входящие в комплект спасательного снабжения шлюпки или плота. В качестве рыболовных принадлежностей можно использовать подручные средства: нити из брезента, парусины или капронового каната, крючки, сделанные из монет, перочинного ножа, и т.п. Все морские птицы, встречающиеся вдали от берега, съедобны и ловить их можно на большой рыболовный крючок, поддерживаемый на плаву.

Большинство рыб, пойманных далеко в море, съедобны, однако в тропической зоне можно встретить и ядовитых рыб, содержащих в мясе сильнодействующие яды, которые нельзя нейтрализовать даже при хорошей тепловой обработке. Ядовитые рыбы украшены множеством колючек, шипов, наростов и имеют явно устрашающий вид. Они окрашены в желто-серый или черный цвет с красноватыми пятнами. Такие рыбы нельзя не только употреблять в пищу, но и брать их руками, так как ядовитые железы могут находиться на концах шипов и колючек. Некоторые рыбы обладают способностью сильно раздуваться. Мясо акул не ядовито, но имеет характерный запах аммиака, что объясняется физиологическим строением ее организма.

В качестве дополнительного резерва пищи можно использовать морские водоросли, особенно с крупными стеблями и листьями. Водоросли в форме нитей и мелких веточек могут содержать вещества, раздражающие слизистые оболочки. Перед использованием в пишу водорослей следует размять их в руках - резкий кислый запах свидетельствует об их пищевой непригодности.

Рекомендации по использованию для питья сока, выжатого из пойманной рыбы, следует считать сомнительными, так как 1 л рыбьего сока содержит около 26 г солей, для вывода которых из организма потребуется не менее 1 л пресной воды.

Выживание при недостатке пищи и воды. Человек может длительное время обходиться без пищи при сохранении нормальной физической и психической активности.

В условиях голодания включаются защитные реакции, снижающие интенсивность обмена веществ, а для восполнения энергии организм человека начинает расходовать свои внутренние резервы. Нормальный человеческий организм при массе 70 кг располагает

198

энергетическими резервами около 690 тыс. кДж. Суточные энергозатраты человека, находящегося в состоянии покоя, составляют приблизительно 7500 кДж, следовательно, за 40 суток будет израсходовано 300 тыс. кДж, или 45% всех резервов, что является пределом, за которым человек погибает. В первую очередь расходуется жировая клетчатка, затем мышечная ткань и ткань внутренних органов, при этом головной мозг, сердце и легкие остаются в неприкосновенности, что обеспечивает нормальную сердечно-дыхательную и умственную деятельность.

Если человека обеспечить дневным рационом питания, калорийность которого составляет 2000 кДж, то он сохраняет физическую и умственную работоспособность в течение двух недель и более. Согласно требованиям Международной Конвенции СОЛАС-74 на спасательном средстве должен находиться запас продуктов калорийностью не менее 10 000 кДж на каждого человека.

Человеческий организм на 65% состоит из воды, потеря им 10% влаги вызывает глубокие необратимые изменения и может привести к гибели. При обезвоживании организма начинается процесс загустения крови, нарушается солевой баланс и обмен веществ, повышается перегрев. Наибольшую опасность для человека представляет перегрев, так как при этом сильно растут водопотери (табл. 9.1).

Как видно из табл. 9.1, даже простые способы защиты (смачивание одежды забортной водой и применение тентов) значительно снижают водопотери организма.

Таблица 9.1. Водопотери человеческого организмаУсловия, в которых находится

человекТемпература, С Водопотери, мл/ч

Обнаженный на солнцепекеВ сухой одежде на солнцепекеВ сухой одежде в тениВо влажной одежде на солнцепеке

45-5050-5743-4542-49

420370230170

При увеличении водопотерь человек начинает испытывать жажду, которая переносится значительно тяжелее, чем чувство голода. При нахождении на спасательном средстве субъективное чувство жажды усиливается — дополнительным раздражителем служит морская вода.

Пределом выживаемости человека при отсутствии пищи в нормальных условиях является период 50—70 суток.

Способность человека к выживанию повышается при ежедневном приеме 60-70 г легко усваиваемых углеводов (сахара, витаминизированных конфет), которые способствуют задержке белков в организме.

Пределом выживаемости человека без воды в нормальных условиях является период 14 суток, который при высокой температуре окружающего воздуха может резко сократиться.

Для выживания человека достаточно 0,5 л воды в сутки.Психологический аспект выживаемости. Среди всех факторов выживания

основное значение имеет моральный фактор. Для человека бедствие на море - понятие скорее всего психологическое. Среди ночи (это более тяжелый вариант) он просыпается от громких звонков тревоги, выбегает на палубу и видит вокруг только мглу, окружающую океан. В течение нескольких минут из тепла и уюта каюты, из грез сновидений человек брошен в холодную воду океана, где надо будет собрать все силы и доплыть до шлюпки или плотика и взобраться на них.

199

Многочисленные исследования показывают, что далеко не все люди, оказавшиеся в экстремальной ситуации, способны к активным действиям: 50—75% потерпевших катастрофу внешне относительно спокойны, но находятся в состоянии психологического или физического стресса, ошеломлены и не в состоянии принимать необходимые решения и действовать; 12-25% впадают в истерическое состояние, проявляющееся в сильном возбуждении и необъяснимых поступках или, наоборот, в подавленности и полной неспособности к действию; только 12—25% быстро оценивают обстановку и, сохраняя самообладание, начинают действовать разумно и решительно — именно эта часть пострадавших и может обеспечить спасение всех потерпевших аварию.

Через некоторое время нервный стресс у большинства людей проходит, они адаптируются к реальным условиям, в которые попали, и начинают разумно и энергично действовать.

Выживаемость потерпевших зависит от множества субъективных факторов: психического состояния (эмоциональной устойчивости, воли к жизни); физического состояния (тренированности, обученности, выносливости и пр.); погодных условий (температуры и влажности воздуха, осадков и пр.).

В наиболее сложные условия попадает потерпевший, оставшийся в море один, так как для человека общественная форма существования является нормой, как в обычных, так и в экстремальных условиях. Будучи изолированным от своего социального окружения силой обстоятельств, человек испытывает психологический дискомфорт, а в состоянии неопределенности - сильнейший стресс. Одиночество порождает страх, человек теряет веру в спасение, происходит деформация личности, что приводит к искаженному восприятию действительности.

История многих морских катастроф свидетельствует о том, что немало людей погибло в море, не израсходовав запасов воды и пищи, не реализовав возможности на спасение — их убил страх.

Вероятность спасения терпящих бедствие в море достаточно велика, но многое зависит от самих потерпевших, которые должны мобилизовать всю силу духа, чтобы преодолеть страх.

9.5. БОРЬБА ЗА ЖИЗНЬ ЧЕЛОВЕКА

Гипотермия, ее симптомы, признаки и предотвращение. Люди, терпящие бедствие в море, часто внезапно (иногда с физическими травмами), оказываются за бортом судна в непривычной для человеческого организма среде. Один из основных факторов, способствующих гибели человека в морской воде, - переохлаждение организма, в результате которого у человека слабеет воля, резко снижается мышечная деятельность, возможна потеря сознания.

Природа наделила человека системой автоматического поддержания внутренней температуры около 37 °С. Однако, если человек находится в воде без защитной одежды, деятельность системы стабилизации температуры нарушается, так как она не в состоянии компенсировать значительные потери теплоты, вызванные большой теплоемкостью воды.

Для человека термически нейтральна вода температурой выше33—35 °С, однако в большинстве районов даже теплых морей температура воды ниже. Следовательно, при погружению в морскую воду в естественных условиях переохлаждение незащищенного тела человека неизбежно.

Переохлаждение организма человека, называемое гипотермией, происходит в результате его нахождения в холодной среде. Гипотермия чревата смертельным исходом.

200

Безопасной для жизни человека считается температура воды 26—28 °С, при понижении ее до 19—21 °С начинается интенсивный теплообмен между организмом человека и окружающей его водой, который резко возрастает при сильном ветре.

После погружения в воду у человека рефлекторно повышается температура тела и учащается пульс. Затем начинается сопротивление организма потере теплоты, и на определенной стадии охлаждения организм подключает свое последнее средство сохранения температуры — озноб, который сопровождается сужением кровеносных сосудов кожи, ощущением холода и частыми сокращениями (дрожью) вначале мышц лица, а затем и скелетных мышц. Озноб усиливается, и уже на этой стадии у человека может перехватить дыхание и наступить смерть в результате «холодового» шока.

При дальнейшем охлаждении возникают болезненные судороги мышц. При температуре тела 35 °С начинается ее резкое понижение, теряется болевая чувствительность, нарушается координация движений, появляются слабость и безразличие. При температуре тела около 32-33 °С нарушается кровообращение, сопровождающееся расстройством дыхания и психической деятельности, сознание человека затуманивается. При температуре 30 °С человек впадает в бессознательное состояние, в организме начинаются необратимые процессы.

Время выживания человека в воде зависит от его физической закалки, тренированности и волевых качеств, а также от морфологических особенностей организма. Например, подкожный слой жировой ткани толщиной 1 см уменьшает скорость теплоотдачи более чем в 2 раза. Крупный человек дольше противостоит переохлаждению, чем человек, имеющий небольшой вес.

В табл. 9.2 приведены средние данные по времени выживания человека в воде при различных температурах.

Особенно опасной считается температура воды ниже 10 °С, при которой время выживания не превышает 30 мин.

Таблица 9.2. Время выживания человека в водеТемпература воды, С Допустимое время

пребывания в воде, чВремя выживания, ч

10-1213-1516-18

0,150,3-0,40,5

1-26-86-8

Наиболее активными теплообменными участками тела человека являются живот, бока, паховые и поясничные области, шея и голова.

Одежда, обувь, головной убор сами по себе не создают тепло, но значительно снижают интенсивность теплообмена и увеличивают время выживания. Не утопление, а общее охлаждение становится основной причиной гибели людей в морских катастрофах. Поэтому так важна для мореплавателей теплоизолирующая одежда.

Теплопроводность воды в 27 раз больше, чем воздуха, поэтому при температуре воды ниже 33,3 °С создаются условия отрицательного теплового баланса для организма человека.

Каждому моряку следует знать, что более 60% поверхности Мирового океана имеет температуру ниже 25 °С, при которой создаются условия гипотермии.

Рассмотрим меры, направленные на предотвращение гипотермии.По сигналу шлюпочной тревоги необходимо надеть многослойную одежду, так как

находящийся в ней воздух будет хорошим теплоизолятором при нахождении человека в воде. Следует как можно лучше утеплить критические места теплопотерь (на груди ниже

201

подмышечных впадин, в области паха, шеи и головы), для чего рекомендуется нательное шерстяное белье, шарф или полотенце на шею, шерстяная или зимняя шапка на голову, теплые перчатки на руки, свободная, надетая на шерстяной носок, обувь. Обувь должна иметь войлочные или шерстяные стельки и быть достаточно свободной, чтобы можно было двигать стопой и пальцами ног.

На суше естественное поведение продрогшего от холода человекавыражается в выполнении разогревающих тело движений. Тактика поведения человека в воде, напротив, предусматривает полную неподвижность, так как при этом уменьшается расход энергии организма, а срок выживания увеличивается более чем в 2 раза; энергичные движения в воде и плавание оправданы только для достижения спасательного средства и для оказания помощи. Если в воде находится много людей, следует разбиться на группы по три человека, как можно теснее, прижаться друг к другу, обхватившись за талию или плечи лицом внутрь группы, поджать колени к подбородку. При нахождении в спасательном средстве нужно принять все меры для предотвращения намокания одежды, а при необходимости - для ее просушки. Следует помнить, что если не погружаться в воду с головой, то сокращаются потери тепла организмом.

В некоторых источниках появились сообщения о разработке лекарственных (фармакологических) препаратов, повышающих устойчивость организма человека к переохлаждению в воде. Применение препаратов предотвращает характерные для гипотермии биохимический процессы в крови, функциональные и структурные изменения в головном мозгу, сердце, почках. Сообщалось о планируемых клинических испытаниях, однако до настоящего времени судовые аптечки подобными препаратами не обеспечены.

Признаки гипертонии различной степени приведены в табл. 9.3.

Таблица 9.3. Признаки гипертонииОбъект анализа Признак гипертонии

легкой тяжелойОбщее состояние Возбужденное или

подавленное, озноб, общая слабость

Судороги, возможна рвота

Сознание Ясное или нарушено незначительно

Без сознания

Дыхание Не затруднено или немного реже обычного

Затруднено, редкое

Кожа Бледная, иногда с мраморной расцветкой

Бледная, с землистым оттенком, либо синюшная

Кисти рук и ступни ног Синюшные Выражено бледныеПульс Прощупывается Аритмичен, прослушивается

с трудом

Неотложная помощь пострадавшим от переохлаждения. Независимо от кажущейся безнадежности необходимо прилагать все усилия для устранения последствий переохлаждения, даже если пострадавший кажется мертвым, нет дыхания и не прощупывается пульс. Практически основная помощь заключается в незамедлительном отогревают больного. Известны случаи, когда спасенные из холодной воды все ж таки

202

умирали из-за отсутствия, недостаточности или неправильных приемов отогревания. Общий порядок оказания помощи пострадавшему следующий:

• достав человека из воды, поместите его в теплое помещение;• разденьте быстро, но осторожно (могут быть травмы);• согрейте одним из указанных ниже приемов, а если необходимо, примите меры по

оживлению (очищение рта, искусственное дыхание, наружный массаж сердца);• обеспечьте постельный режим продолжительностью не менее 24 ч и давайте ему

успокаивающие и общеукрепляющие средства, горячее питье и высококалорийное питание (в малых дозах).

Техника отогревают. Для отогревания человека при гипотермии необходимо:• поместить его в ванну с горячей (40—42 °С) водой (вода должна быть терпима

для вашей руки). Руки и ноги пострадавшего в воду не погружать, их согревание должно происходить за счет усиления кровообращения;

• по мере отогревания слегка массировать конечности, постоянно находиться рядом с пострадавшим;

• отогревание контролировать по мягкости тела и периодическим измерением температуры — термометр поместить в рот пострадавшего под язык, предварительно обернув его бинтом, концы бинта вывести наружу, между зубами вставить деревянный предмет);

• при повышении температуры тела до 35 °С согревание прекратить, завернуть в теплые простыни и одеяло, перенести в постель, укутать, обложить грелками, напоить его горячим сладким чаем и, если нет рвоты, накормить. Обеспечить пострадавшему покой и постоянно наблюдать за состоянием;

• обогревать пострадавшего можно горячими простынями, грелками с горячей водой с температурой не выше 45 °С. Руки и ноги не обогревайте, остывшие простыни меняйте на горячие;

• лиц, легко пострадавших и находящихся в сознании, можно отогревать под горячим душем;

• при отсутствии условий сами тесно прижмитесь всем телом к пострадавшему и вместе с ним чем-нибудь укройтесь.

При легкой степени гипотермии, что подтверждается дыханием, пульсом и сознанием пострадавшего, отогревать его можно, поместив в кресло, укутав и опустив конечности в воду с температурой 40—42 °С. При этом постоянно вести наблюдение за состоянием больного, так как по мере поступления охлажденной крови от конечностей к сердцу возможны потеря сознания и остановка сердца.

Особенно сложно отогревать человека после переохлаждения в условиях спасательного средства. Меры по согреванию пострадавшего необходимо принять сразу же после извлечения из воды. Необходимо поместить его в теплозащитный костюм, мешок, чехол, укутать одеялами и максимально быстро доставить к месту оказания помощи. Даже если пострадавший в сознании, нельзя оставлять его без постоянного наблюдения, так как через некоторое время холодная кровь от конечностей начнет поступать к сердцу, что может привести к обмороку, остановке дыхания.

Опыт морских аварий показывает, что многие пострадавшие, поднятые из воды в сознании, погибают на борту судна-спасателя вследствие нарушения приемов согревания.

Ни при каких обстоятельствах нельзя давать пострадавшему спиртное, так как алкалоиды воздействуют на центральную нервную систему и нарушают защитные функции организма, что может привести к гибели. Допускается применение спирта для растирания пострадавшего. Это нужно делать ладонями, так как дополнительное пребывание в воде

203

вызывает обезжиривание и размокание кожи, которую легко повредить мочалкой и грубыми тканями.

Хорошо зарекомендовали себя на практике одновременно с отогреванием вдыхание пострадавшим горячего воздуха или пара с использованием кислородной подушки. Это помогает восстановить дыхание и способствует повышению температуры тела.

Техника оживления. Всем профессиональным морякам следует знать способы оживления спасенного из воды человека:

• необходимо в течение 15-20 с обеспечить проходимость дыхательных путей. Для этого надо уложить спасаемого животом вниз на колено согнутой ноги, поддерживая его голову, и нанести несколько резких ударов по спине между лопатками (как правило, после этого из желудка выделяется обильное количество воды, а из верхних дыхательных путей и ротовой полости удаляются пена и инородные тела);

• чтобы сделать пострадавшему искусственное дыхание по общепризнанному способу «рот в рот» и массаж сердца, уложить пострадавшего лицом вверх на жесткую поверхность и сильно запрокинуть ему голову;

• очистить ротовую полость пальцем, обернутым салфеткой или платком, зажать нос пострадавшего рукой, сделать глубокий вдох и, прижавшись губами к его открытому рту, с силой выдохнуть воздух в дыхательные пути. Если последние свободны, то грудная клетка пострадавшего поднимается. Повторите процедуру три-пять раз. Объем нагнетаемого воздуха важнее, чем ритм дыхания. Выдох у пострадавшего происходит пассивно. Продолжают искусственное дыхание со следующим ритмом: вдувание в легкие на каждый шестой счет (примерно 1 раз за 5 с) для взрослых и вдвое быстрее для детей;

• не реже чем через 3 мин определять пульс и прослушивать работу сердца и, если они определяются, продолжать только искусственное дыхание до восстановления у пострадавшего самостоятельного дыхания. Возможное попадание воздуха в желудок спасаемого может вызвать у него вздутие подложечной области и появление звука, напоминающего отрыжку. В таком случае в момент выдоха пострадавшего плавно и осторожно надавить ладонью на живот, затем очистить ротовую полость и запрокинуть сильнее голову спасаемого;

• если пульс не прослушивается, одновременно с искусственным дыханием проводить непрямой массаж сердца. Для этого, находясь сбоку от пострадавшего, поставьте ладонь одной кисти на нижнюю треть грудины строго по средней линии, кисть другой руки поместите на первую. Затем, не сгибая локтей, всей массой своего тела сильным толчком надавите на грудину, смещая ее к позвоночнику на 3—5 см, зафиксируйте внизу на 0,5 с, после чего быстро отпустите. Смещать руки с указанного места нельзя, так как это почти неизбежно приводит к повреждению ребер или грудины. Для усиления притока крови к сердцу необходимо, чтобы ноги пострадавшего находились в приподнятом положении. Наиболее рациональным соотношением частоты вдуваний воздуха и надавливаний является 1:5. Массаж сердца следует прекращать в момент вдувания и надавливать на грудину сразу же после его окончания. Следует помнить, что приостанавливать массаж сердца нельзя более чем на 1 мин;

• при прощупывании пульса массаж сердца прекратить, а искусственное дыхание продолжать до восстановления у пострадавшего самостоятельного дыхания;

• все меры по оживлению человека можно прекращать только при отсутствии всех признаков жизни и не ранее, чем через час.

Факт смерти человека устанавливают по следующим признакам: не прощупывается пульс на шее и запястье; не запотевает зеркало (или никелированный предмет) при подносе его к открытому рту или носу; зрачки расширены и не реагируют на свет; температура тела

204

понижается по сравнению с окружающей температурой; через 2 ч после наступления смерти тело коченеет.

Если жизнь пострадавшего находится в опасности, то применение методов искусственного дыхания и непрямого массажа сердца является моральной обязанностью каждого человека. Поэтому программу таких операций должен проходить каждый моряк, чтобы приобрести необходимые практические навыки.

Оживление пострадавшего требует от окружающих не только определенных знаний, но и настойчивости.

Выживание при высоких температурах. При повышении температуры тела человека на 2 °С начинается нарушение сердечно-сосудистой деятельности и снижается работоспособность, при повышении температуры на 4-5 °С полностью нарушается жизнедеятельность организма. Проблема высоких температур остро встает в тропиках, где солнечная радиация в 2 раза превышает уровень радиации умеренных широт. При этом в спектре тропических солнечных лучей преобладает инфракрасная область, что значительно повышает теплоизлучение.

Излишнее тепло требует немедленного удаления из организма. При температуре воздуха 33 °С поддержание теплового баланса осуществляется только за счет потоотделения, так как все другие пути (конвекция, лучеиспускание, теплопроводность) полностью перекрыты. При тяжелой физической нагрузке в условиях высоких температур организм человека испаряет через потовые железы 10-12 л воды в сутки, что приводит к обезвоживанию организма.

При температуре тела выше 39,4 °С наступает резкое ухудшение самочувствия — происходит тепловой удар, который характерен следующими признаками: прилив крови к голове, головная боль, головокружение, ослабление сердечной деятельности, затрудненное дыхание, покраснение кожи лица, а при тяжелых формах — потеря сознания.

При длительном пребывании человека под солнечными лучами с непокрытой головой возможен солнечный удар, сопровождающийся сильной головной болью, рвотой и нередко потерей сознания.

Пострадавшего от теплового или солнечного удара необходимо немедленно перенести в тень, обеспечить приток свежего воздуха, дать выпить холодной воды и облить холодной водой голову и грудь, при необходимости — делать искусственное дыхание. После возвращения сознания дать пострадавшему сердечные капли, крепкий чай или кофе и при возможности направить в медпункт.

В условиях высоких температур не рекомендуется употреблять алкоголь, так как даже небольшая доза алкогольных напитков в 2 раза снижает устойчивость организма человека к теплу.

При работах на открытых палубах необходимо защитить себя и особенно голову от воздействия прямых лучей.

При высоких температурах устанавливается специальный питьевой режим, восстанавливающий потерю влаги из организма человека.

Необходимо ограничить, а при возможности полностью исключить большие «физические нагрузки в жаркое время суток.

205

ГЛАВА 10

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПОРТОВЫЙ КОНТРОЛЬ

10.1. КОНТРОЛЬ СУДОВ ГОСУДАРСТВОМ ФЛАГА (FLAG STATE CONTROL)

Контроль судов государством флага (FSC) берет свое начало в России со времен строительства первых деревянных судов, на которых царь или бояре поднимали свои флаги. Петр I был первым, кто установил официальный контроль над судами России, и сам являлся первым инспектором FSC.

Задачи стран международного морского сообщества в части выполнения обязательств по контролю судов государством флага определены Конвенцией ООН по морскому праву (UNCLOS-82, ст. 94 и 217). Вторым правовым документом FSC является Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ-99). В нем (ст. 6. «Государственный надзор за торговым мореплаванием») читаем:

«1. Государственный надзор за торговым мореплаванием возлагается на федеральный орган исполнительной власти в области транспорта и федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства в соответствии с пунктами 2 и 3 настоящей статьи.

2. Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта осуществляет государственный надзор за:

• соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании;

• охраной человеческой жизни на море;• дипломированием членов экипажей судов, за исключением членов экипажей

судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов;• государственной регистрацией судов и прав на них;• лоцманской службой и системой управления движением судов в морских портах;• спасательной службой и взаимодействием ее с другими спасательными

службами;• состоянием морских путей;• обеспечением защиты морской среды.

3. Федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства осуществляет государственный надзор за:

• соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании в отношении судов рыбопромыслового флота;

• охраной человеческой жизни на море;• дипломированном членов экипажей судов, используемых для промысла водных

биологических ресурсов;• государственной регистрацией судов рыбопромыслового флота и прав на них;• лоцманской службой и системой управления движением судов в морских рыбных

портах.

206

4. Государственный надзор за спортивными и прогулочными судами осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.»

Третьей правовой основой FSC является Приказ №40 от 27 мая 1991 г. Министра морского флота «О мерах по обеспечению безопасности мореплавания» и, в частности, Приложение №5 «О мерах по обеспечению безопасности мореплавания», в котором изложены права и обязанности капитана морского торгового порта. В нем говорится:

• «капитан морского торгового порта — особое должностное лицо в структуре управления, на которое персонально возлагаются полномочия и функции по осуществлению государственного надзора и обеспечение безопасности мореплавания и порядка в порту;

• капитан порта возглавляет Инспекцию государственного надзорапорта (ИГНП) и находится в его полном хозяйственном обеспечении;

• ИГНП включает в себя: отдел инспекции, лоцманскую службу, службу управления движением судов (СУДС), дипломно-паспортный отдел (ДИО);

• в части вопросов, относящихся к надзору за безопасностью мореплавания, дигатомированию лиц командного и рядового состава морских судов, расследования аварий морских судов капитан порта и работники ИГНП руководствуются только указаниями и распоряжениями ГГМИ Министерства морского флота...»

В Инструкции о выпуске судов в море капитанами морских тортовых портов (Приложение 6 к приказу №40 ММФ) говорится, в частности:

• «каждое судно перед выпуском в море подлежит проверке ИГНП с целью установления его мореходного соответствия действующим национальным и международным договорам, постановлениям, правилам, касающимся безопасности мореплавания;

• о всех нарушениях и недостатках, обнаруженных при проверке, и препятствующих выпуску судна в море, составляется Акт;

• в выдаче разрешения на выход судна из порта может быть отказано в случаях:а) невыполнения указаний ИГНП;б) отсутствия требуемых судовых документов;в) отсутствия соответствующих дипломов, свидетельств;г) неукомплектованности экипажа;д) нарушении загрузки судна;е) перегруза судна;ж) приема на борт больше нормы пассажиров;з) наличия крена больше 5 градусов;и) нарушения непроницаемости корпуса;к) неисправности закрытий люков, горловин;л) нарушений в комплекте спасательных средств;м) нарушений в комплекте аварийного имущества;н) незакрепления палубного груза;о) загромождения проходов;п) нахождения на борту посторонних лиц;р) неподготовленности экипажа к борьбе за живучесть судна;с) нарушения навигационной обстановки в порту;т) несоответствия района и условий плавания;• оформление прихода/отхода судна.»

207

Инспектор ИГНП, принимая во внимание вышеперечисленное, а также наличие значительного количества руководящих документов (РД) и свой профессиональный опыт моряка обязан определить степень обнаруженных недостатков и нарушений, отметив в Акте только те, которые препятствуют безопасной эксплуатации судна и угрожают жизни моряков.

Составление Акта не приводит к задержанию судна, а только предписывает капитану устранить отмеченные недостатки до выхода судна в море.

Капитану судна следует также руководствоваться ст. 80 КТМ РФ «Разрешение на выход судов из морского порта»:

«1. Каждое судно до выхода из морского порта обязано получить разрешение капитана морского порта на выход из морского порта.

Капитан морского порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход судна из морского порта в случае:

1) непригодности судна к плаванию, нарушения требований к загрузке, снабжению судна, комплектованию экипажа судна или наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения ущерба морской среде;

2) нарушения требований, предъявляемых к судовым документам;3) предписания санитарно-карантинной и миграционных служб, таможенных

органов и других уполномоченных на то государственных органов;4) неуплаты установленных портовых сборов.

2. Расходы, связанные с осуществлением капитаном морского порта прав, предусмотренных настоящей статьей (на осмотр Е) несет судовладелец.»

Следует помнить о том, что вышеупомянутые документы не отражают всей полноты власти и обязанностей капитана морского порта и Инспекции государственного надзора. Жизнь в морском порту отличается большим многообразием и не всегда укладывается в рамки существующих нормативных документов и предписаний. Поэтому принятие решений капитаном порта и ИГНП часто базируется на сложившейся практике и их профессиональном опыте.

10.2. КОНТРОЛЬ ИНОСТРАННЫХ СУДОВ ГОСУДАРСТВОМПОРТА (PORT STATE CONTROL)

Реализация требований международных конвенций.Главными инструментами, регулирующими на международном уровне требования в

области охраны человеческой жизни на море и защиты окружающей среды, являются разработанные под эгидой Международной морской организации конвенции и базирующиеся на них документы. На рубеже 1970—1980 гг. все основные конвенции ИМО были ратифицированы большинством государств-участников и юридически вступили в силу, охватывая свыше 90% тоннажа всего мирового флота. Обязанность по внедрению требований конвенций в жизнь осталась за государствами-участниками.

Однако практическая реализация конвенционных требований осуществлялась значительно медленнее, чем их разработка и международное признание. При этом наблюдалась существенная неравномерность — в высокоразвитых странах с традиционно высокой культурой мореплавания внедрение происходило намного быстрее, чем в развивающихся странах и странах третьего мира, главным образом, из-за их ограниченных технико-экономических возможностей. Такая неравномерность вовсе не обеспечивала

208

ожидаемого повышения уровня безопасности на море и это обстоятельство вызывало серьезную озабоченность морского сообщества и ИМО. Исправить положение было очень непросто и неоднократные обращения ИМО к государствам флага усилить их деятельность в отношении реализации конвенционных требований оставались тщетными.

Такое положение совпало по времени с еще одним обстоятельством: в течение 1970-х годов аварийность судов на море продолжала расти, в 1979 г. число погибших судов (вместимостью 500 и более) достигло пикового значения — 278 единиц. За этот же период был зарегистрирован ряд крупных аварий, на ликвидацию последствий которых потребовалось затратить большие силы и средства. При этом выяснилось, что многие аварийные суда далеко не полностью удовлетворяли конвенционным требованиям и стандартам. Более того, серьезные аварии и широкое применение танкеров дедвейтом порядка 300 тыс. т, балкеров дедвейтом свыше 100 тыс. т, а также крупных газовозов и химовозов, еще более усилили опасения в отношении возможности катастроф с крупномасштабными последствиями. Необходимо было найти механизм для снижения их вероятности и последствий. В первую очередь этот механизм должен был быть применим к самим транспортным средствам, т.е. к судам. Таким механизмом и стал контроль иностранных судов государством порта (FSC) на предмет установления соответствия судов конвенционным требованиям.

Правовая база для контроля судов заложена в самих международных документах:• Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. с

поправками (СОЛАС-74, пр. 19 гл. I и пр. 43 гл. XI);• Протоколе 1978 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни

на море 1974 г. (Протокол-78 к СОЛАС-74);• Протоколе 1988 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни

на море 1974 г. (Протокол-88 к СОЛАС-74);• Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 г.

с Протоколом 1978 г. и с поправками (МАРПОЛ-73/78, ст. 5 и 6 и пр. 8А Приложения I, пр. 15 Приложения II, пр. 8 Приложения III, пр. 8 Приложения V);

• Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. (КГМ-66, ст. 21) и Международной конвенция по обмеру судов 1969 г. (ТОННАЖ-69, ст. 12);

• Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. с поправками (ПДМНВ-78/95, ст. X);

• Конвенции о международных правилах предупреждения столкновений судов 1972 г. (МППСС-72);

• Конвенции Международной организации труда №147 - Торговое судоходство (минимальные требования).

Таким образом, система контроля выполнения конвенционных требований на судах имеет четкую правовую основу.

Между тем, опасность катастрофических загрязнений в результате аварий судов нарастала, в особенности это ощущалось в Западной Европе — регионе с высокоразвитой инфраструктурой, большой плотностью судоходства и трудными условиями плавания. Региональная европейская конференция по безопасности на море (декабрь 1980 г.) настоятельно рекомендовала необходимость быстрого использования права на контроль судов государствами порта.

Региональные соглашения. Учитывая, что для разработки и принятия технологии контроля судов на международном уровне потребуется продолжительное время, а обстановка к этому не располагает, было решено использовать путь региональных соглашений.

209

В 1982 г. в Париже четырнадцатью европейскими морскими странами был подписан Меморандум о взаимопонимании, в котором констатировалось, что:

«... главная ответственность за действенное внедрение стандартов, содержащихся в международных инструментах, ложится на власти государств, чей флаг носит судно, тем не менее, со стороны государств порта требуются активные действия по предотвращению эксплуатации субстандартных судов...».

Поэтому, подписавшие согласились, что:«... каждая власть будет поддерживать эффективную систему портового контроля

для того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты государства, без какой-либо дискриминации флага, под которым они плавают, удовлетворяли требованиям, содержащимся в международных инструментах...».

Этот документ, имея официальное наименование «Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государствами порта» (МОУ), в морских кругах получил обиходное название «Парижский меморандум». В дальнейшем к этому соглашению присоединились и другие государства; Российская Федерация присоединилась к нему с 1 января 1996г.

Остальные страны не сразу оценили важность нововведения. Существовали и противники инспекций. Однако, когда стало известно, что в результате проверок выявляются факты вопиющих нарушений и неисполнения основополагающих требований и что такие факты имеют место на судах, загруженных огромными количествами нефти, вредных и опасных грузов, представляющих прямую угрозу для прибрежных районов, где они плавают, стало приходить понимание необходимости контроля судов и применения к ним санкций до устранения несоответствий. Число инспектируемых в европейских портах судов начало возрастать; некоторые судовладельцы, опасаясь контроля, стали переводить суда в другие районы. Через некоторое время (уже к началу 1990-х годов) статистика выявила устойчивые тенденции снижения аварийности флота и разливов нефти; это достаточно правомерно было связано и с результатами инспекций (PSC).

После подписания Парижского меморандума аналогичные региональные соглашения были заключены 11-ю государствами Латинской Америки в 1992 г. («Соглашение Винья-дель-Мар»), в декабре 1993 г. - 18-ю странами Азиатско-Тихоокеанского региона («Токийский Меморандум о взаимопониманию», 10-ю странами Средиземноморья в 1997 г. («Средиземноморский Меморандум о взаимопонимании») и государствами Индийского океана в июне 1998 г. Подготавливаются и другие аналогичные соглашения. Примером может служить образование Западно- и Центральноафриканского Меморандума и обсуждаемый в настоящее время Меморандум государств Черноморского региона.

Таким образом, институт портового контроля приобретает поистине глобальный масштаб и в настоящее время трудно найти морской порт, в котором не практиковались бы инспекции судов.

Сущность и значение региональных соглашений. Роль Меморандумов о взаимопонимании по контролю судов государствами порта весьма значительна. Важность этих документов заключается, прежде всего в том, что:

• осознание необходимости организации контроля было впервые зафиксировано на межнациональном уровне большинством морских стран; при этом организация контроля на фоне общего прогресса, включая перспективы развития морской индустрии, расценивается как необходимый шаг в деле поддержания безопасности на море;

• документы MOV обуславливают соблюдение принципа исключения дискриминации при контроле в отношении судов различных флагов, а также формулируют отношение к судам, не подпадающим по своим размерам под действие конвенций, и к судам стран, не являющихся участниками конвенций;

210

• в принятых документах впервые установлены основные принципы организации контроля, в том числе характер действий государства порта в этом отношении, пределы действий инспекторов и их ответственность, перечень оснований для ужесточения или ослабления проверок при инспекциях, процедуры исполнения инспекций, контроль исполнения результатов инспекций и т.п.;

• в принятых документах впервые изложены принципы создания гармонизированной системы взаимодействия между государствами флага в вопросах контроля судов, в том числе создания электронных систем обмена информацией, относящейся как к результатам инспекций, так и к случаям нарушения конвенционных требований при следовании судов в море.

Положительное значение Меморандумов нельзя переоценить. Благодаря этим документам в эксплуатации флота открылось практически совершенно новое направление, реально усиливающее безопасность на море. При этом деятельность MOV в отношении контроля иностранных судов продолжает расширяться. Пока еще это происходит количественно, за счет увеличения числа проверяемых судов, но уже сейчас высказываются мнения о целесообразности качественного усиления контроля и ужесточения санкций к судам с серьезными несоответствиями конвенционным требованиям. Поэтому предсказать, к чему может привести дальнейшее расширение деятельности в области контроля судов, сейчас достаточно сложно.

Резолюция ИМО А.787(19). Основываясь на расширяющейся практике контроля иностранных судов государствами порта и учитывая положительные результаты контроля, а также тот факт, что через региональные соглашения контроль судов уже практикуется значительным числом стран, в ноябре 1995 г. ИМО на своей 19 Ассамблее приняла резолюцию А.787(19) «Процедуры контроля судов государством порта». В этом документе подтверждается желание ИМО:

«... обеспечить, чтобы суда всегда соответствовали стандартам безопасности на море и стандартам по предотвращению загрязнения, предписанным соответствующими конвенциями...»,

в связи с чем признается«... необходимость для государств порта, при нахождении в их портах

иностранных судов, не только контролировать их соответствие стандартам по безопасности и предотвращению загрязнения, но также и оценивать способность судовых экипажей выполнять свои обязанности в отношении эксплуатационных требований...».

При этом в резолюции А.787(19) были частично использованы некоторые предшествовавшие решения ИМО [резолюции А.48ЦХП) и А.742(18)}, а некоторые предыдущие решения [резолюции А.466(12) с поправками, А.543(13), А.597(15), МЕРС,26(23) и А.742(18)] утратили силу и были отменены. Резолюция А-787(19) поставила институт контроля судов государствами порта на качественно более высокую правовую ступень — если ранее контроль осуществлялся участниками региональных соглашений, то теперь он должен выполняться всеми членами ИМО.

Если сама резолюция А.787(19) устанавливает правовой статус контроля судов, то приложение к ней — «Процедуры контроля судов государством порта» — является руководством для действий при выполнении контроля. В «Процедурах контроля...» использованы все главные принципы и положения, содержащиеся в региональных соглашениях, вместе с этим, многие из этих положений получили дальнейшее развитие за счет дополнений, совершенствования формулировок, введения необходимой детализации и конкретности. В документ вошли также и новые положения, в частности, в отношении усиления контроля мер по предотвращению загрязнения окружающей среды. Помимо

211

предмета и порядка проведения проверок, в «Процедурах контроля...» оговариваются также и сопутствующие вопросы, например, взаимоотношения инспектора и экипажа, проверка информации, обмен информацией, реагирование государств флага и другие вопросы.

Таким образом, «Процедуры контроля...» - это основной документ, регламентирующий цели и правила проведения инспекций судов. Однако, хотя этот документ построен так, что почти все содержащиеся в нем указания адресованы к одной стороне (а именно, к инспекторам и портовым властям государств порта), он не менее важен и для другой - стороны — для самих проверяемых судов. Внимательное ознакомление с содержанием «Процедур...» позволит командованию судна получить достаточно подробные ответы на вопросы «Что может быть проверено?», «Как будет проверяться?», «Что можно ожидать в результате проверки?» и т.п. и осуществить предупредительные меры. Поэтому «Процедуры контроля судов государством порта» [совместно с внедряющей этот документ резолюцией ИМО А.787(19)] должен быть обязательной настольной книгой на каждом судне, а ее содержание полезно обновлять в памяти перед заходом в порт.

Вместе с тем, расширение системы контроля судов государством порта и ужесточение его в последние годы следует понимать также как восполнение недостатков в существующей практике применения контроля судов государством флага некоторыми странами. Таким образом, контроль судов государством порта следует рассматривать как меру, используемую временно (по крайней мере, в ее существующем виде), до полномасштабного внедрения в национальную практику всех государств требований по контролю государством флага. Это полномасштабное внедрение рассматривается ИМО как долговременная стратегическая цель ее работы на предстоящие годы.

10.3. НАЦИОНАЛЬНАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯСО СТОРОНЫ ГОСУДАРСТВА ПОРТА

С присоединением Российской Федерации к Парижскому (ПМ) и Токийскому (ТМ) Меморандумам практическая деятельность России в рамках ПМ и ТМ началась с издания Приказа Департамента морского транспорта от 27.12.1995 г. №63 «О мерах по выполнению требований Парижского и Токийского Меморандумов». В кратчайшее время были созданы рабочие органы по функционированию национальной Системы контроля со стороны государства порта.

Национальная Система состоит из формируемых Министерством транспорта РФ органов, действующих на основе единой нормативно-правовой базы и четкого распределения функций и сфер ответственности, и включает в себя:

- руководящий орган Системы;- взаимодействующие органы;- координирующие органы;- исполнительные органы;- объекты контроля.

Руководящий орган Системы — Департамент безопасности мореплавания (ДБМ МТ) — выполняет функции государственной федеральной морской Администрации, ответственной за исполнение обязательств России по международным и региональным договорам, в том числе по Парижскому и Токийскому Меморандумам. Решения, принимаемые ДБМ МТ в области контроля судов со стороны Государства порта, обязательны для исполнения всеми органами Системы, за исключением взаимодействующих органов.

Взаимодействующими органами Системы являются ИМО, МОТ, МАКО, КО.

212

Координирующие органы Системы:• Региональный информационно-технический Центр Парижского Меморандума

(РИТЦ ПМ) при ЗАО «Морские Компьютерные Системы» (Санкт-Петербург);• Азиатско-Тихоокеанский морской информационно-консультативный центр

Токийского Меморандума (АТМИКД ТМ) (Владивосток).Координирующие органы созданы с целью согласования МАЛ Европейской части

РФ и Дальнего Востока по реализации процедур контроля судов иностранного флага под руководством ДБМ МТ.

Исполнительными органами Системы являются МАЛ (капитаны портов), осуществляющие непосредственные проверки судов. Ответственность за организацию проверок несут капитаны портов, а проверки осуществляются специально назначенными инспекторами — должностными лицами, осуществляющими контроль (ДЛОК). Результаты проверок заносятся в информационные базы данных ПМ и ТМ, причем при установлении несоответствий и вскрытии недостатков используются отдельные, специально разработанные формуляры. О результатах проверок капитаны портов докладывают в ДБМ МТ и соответствующие центры.

Объектами проверок являются иностранные суда и их экипажи. Определение судов для проверок производится согласно методикам, предписанным соответствующими документами ПМ и ТМ.

Цели национальной Системы контроля судов со стороны государства порта:• выполнение обязательств России по международным соглашениям в области

контроля судов иностранного флага в портах РФ;• обеспечение безопасности мореплавания, охрана человеческой жизни на море и в

портах, защита окружающей среды;• исключение «субстандартных» судов из практики мирового судоходства;• улучшение условий обитаемости и труда на судах;• реализация системного подхода к определению приемлемого уровня

безопасности в судоходстве;• поддержание надлежащего технического уровня специалистов, осуществляющих

контроль безопасности судов, а также их надлежащей языковой подготовки;• взаимный обмен информацией между всеми сторонами процесса (ДБМ МТ,

МАЛ, РИТЦ ПМ, АТМИКЦ ТМ, соответственно, других государств-участников Меморандумов).

10.4. РЕЗУЛЬТАТЫ ИНСПЕКЦИЙ СУДОВ СТРАН-ЧЛЕНОВПАРИЖСКОГО МЕМОРАНДУМА ЗА 2000 г.

В течение 2000 г. в странах-членах Парижского Меморандума было проведено 18559 инспекций на борту 11358 иностранных судов под флагами 101 страны. В результате проверок установлены следующие факты:

• число задержанных судов увеличилось до 1764 в 2000 г. (в 1999 г. — 1684, в 1998 г. - 1598, в 1997 г. - 1624);

• универсальные сухогрузы и навалочные суда составляют 77% всех задержаний;• причиной 55% задержаний послужили несоответствия в спасательных и

противопожарных устройствах, безопасность в целом и неудовлетворительная навигация;• средний процент задержаний судов несколько увеличился за последние два года и

достиг 9,5%;

213

• число несоответствий выросло в 2000 г. по сравнению с 1999 г. на 12% и составило 67735;

• «человеческий фактор» в обеспечении безопасности вызывает озабоченность;• статистика по классификационным обществам показывает, что 22% случаев

задержаний судов в 2000 г. (330 задержаний) могут быть отнесены к ответственности КО. Это на 2% меньше, чем в 1999 г.

По результатам 2000 г. Россия не вошла в годовой «черный список» из 20 «целевых флагов» (процент задержаний судов под флагом РФ в 1999 г. составил 7,2% при среднем годовом 9,50). Однако РФ пока осталась в нижней части (флаги риска) в трехлетнем списке «целевых флагов», который выступает основой для определения приоритетов при проверке судов. При этом уровень превышения среднего значения за 1998-2000 гг. снизился до 1,37 по сравнению с 1,65 - за 1997-1999 гг. Это позволяет считать, что при дальнейшей активной работе Морской администрации Россия может выйти из «черного списка» со всеми вытекающими из этого положительными последствиями для России и российских судовладельцев.

Примечание. В 2000 г. в странах ПМ было зафиксировано 63 задержания 57 индивидуальных судов под флагом РФ. Большинство задержанных российских, судов - представители смешанного (река-море) класса.

Страны задержания российских судов распределились следующим образом:Германия — 16 задержаний, Франция — 7, Дания — 6, Бельгия — 6, Италия — 4,

Греция - 4, Португалия — 3, Швеция - 3, Испания - 3, Норвегия — 2, Нидерланды — 2, Великобритания - 2, Финляндия — 2, Польша — 2, Хорватия - 1.

Причины задержания российских судов:47% - неподдержание судов в годном техническом состоянии со стороны

судовладельцев; 17% — неподдержание судов в надлежащем состоянии со стороны экипажей судов;11% — незнание эксплуатационных инструкций и руководств; 9% — незнание командным составом процедур Парижского Меморандума;8% — предвзятость к проведению проверок судов под флагом РФ; 5% - передача судов в управление другим компаниям; 3% — другие причины.Основная доля задержаний судов (2/3 всех задержанных) приходится на суда

возрастом старше 20 лет и составляет 63%. Учитывая, что средний возраст судов, эксплуатирующихся под Государственным флагом РФ составляет 20 лет, можно предположить, что ситуация с задержаниями будет и далее усугубляться. Однако, возраст судна не является критерием задержания, которая больше зависит от отношения к судну судовладельца и экипажа.

10.5. ПРОЦЕДУРЫ ИНСПЕКЦИЙ СУДОВВ СООТВЕТСТВИИ С ПМ

Объем инспекций судна осуществляется на основании следующих процедур, изложенных в основном тексте и приложениях к Парижскому Меморандуму.

214

1. Каждая страна-участница Парижского Меморандума должна осуществлять инспекции 25% иностранных судов, совершивших заходы в свои порты в течение 12 месяцев.

2. Морские Власти будут осуществлять инспекции, заключающиеся в посещении судов для проверки соответствующих свидетельств и документов. Власти должны убедиться в том, что экипаж и общее состояние судна, включая машинное отделение и жилые помещения, с учетом их санитарного состояния, отвечают общепринятым правилам и стандартам. При отсутствии действительных свидетельств или документов, либо при наличии явных оснований полагать, что состояние судна или его оборудования, или его экипажа, существенным образом не отвечает необходимым требованиям, будет проведена более детальная Инспекция, или расширенная инспекция.

Как следует из текста статьи, первоначальная инспекция предусматривает посещение судна, проверку наличия и действительности судовых документов и общий осмотр судна. Такая первоначальная инспекция предусматривается также п. 1 ст. 79 КТМ РФ. Однако этим шагам должен предшествовать запрос данных на судно из информационной системы СИРЕНАК, целью которого является:

• проверка наличия данных о судне в информационной системе (в случае отсутствия таких данных судно подлежит обязательному инспектированию для внесения данных о нем в информационную систему СИРЕНАК);

• проверка наличия/отсутствия не устраненных недостатков/несоответствий, которые могут иметь место, как результат предыдущей инспекции. При наличии не устраненных недостатков/несоответствий судно может быть проинспектировано с целью проверки их устранения (если сроки устранения, предписанные предыдущим портом инспектирования, прошли);

• проверка судна на предмет, объявлен ли ему запрет на вход в порты ПМ или нет (при положительном ответе судно не допускается в порт, за исключением действия обстоятельств непреодолимой силы). Это обстоятельство крайне важно, так как нарушение соответствующего требования вызывает крайне негативную реакцию других государств-сторон ПМ и рассматривается как одно из самых серьезных;

• проверка возможного наличия кодов, указанных в предыдущей инспекции, о необходимости устранить недостатки в следующем порту (код 15), о наличии любых сведений, поступивших от предыдущего порта захода (код 40), о необходимости провести повторное задержание (код 45);

• наличие/отсутствие сообщений других Властей о судне,. Если о судне имеется сообщение в так называемом «связанном с судном сообщении» («ship related message»), свидетельствующее о нарушении им правил безопасности и/или правил по предотвращению загрязнения моря, оно подпадает под категорию приоритетных объектов инспектирования (Раздел 1 Приложения 1), на которую не распространяется требование о периодичности проверок (раз в шесть месяцев), и оно должно пройти инспектирование. Аналогичным образом судно должно проходить инспектирование ив случае получения о нем информации от лоцманов, членов экипажей и т.п. о нарушении правил безопасности, либо в случае аварий, происшествий;

• оценка величины целевого фактора (как правило, при превышении этим фактором величины 50) судно может рассматриваться как объект проверки, если в дополнение к высокой величине фактора имеются также причины для «приоритетных инспекций». Если таких причин нет, а судно проходило инспектирование в течение предшествовавших шести месяцев и не имеет не устраненных недостатков/несоответствий, его инспектирование не является необходимым.

215

3. Требования портовых Властей по устранению замечаний и приведению судна в состояние, при котором оно не представляет собой угрозы для безопасности мореплавания, являются обязательными. На международном уровне данной статьей явно предусматривается известное расширение полномочий Властей государства порта. Иными словами, требования Парижского Меморандума наделяют Власти порта потенциальной возможностью интерпретации требований международных конвенций в выгодном для них смысле.

Примерами таких ситуаций могут служить замечания в адрес судовых аптечек, которые делаются инспекторами портового контроля стран ЕС в адрес российских судов. Соответствующие общие международные требования изложены в Конвенции МОТ-92 (ст. 14.7), а конкретные требования ЕС изложены в Директиве 92/29/ЕЕС от 1992 г. «Минимальные требования безопасности и здоровья для усовершенствованного медицинского обслуживания на судах». Содержание аптечек, утвержденное Минздравом РФ, не соответствует требованиям ЕС.

4. Власти будут принимать меры для избежания проверок судов, которые были подвергнуты проверке любой из других Властей в течение предшествовавших шести месяцев, если нет явных оснований для проведения инспекции.

5. Вне зависимости от величины целевого фактора, в качестве приоритетных для инспектирования должны рассматриваться:

• суда, которые по сообщениям лоцманов или портовых Властей, имеют недостатки, могущие нанести ущерб безопасности их плавания;

• суда, перевозящие опасные или загрязняющие грузы, которые не заявили компетентной власти порта и прибрежного государства всю соответствующую информацию о характеристиках судна, движении судна и перевозимых опасных или загрязняющих грузах;

• суда, явившиеся предметом сообщения или уведомления со стороны другой Власти;

• суда, явившиеся предметом сообщения или жалобы, исходивших от капитана, члена экипажа, либо другого лица или организации, имеющих законную заинтересованность в безопасной эксплуатации судна, условиях обитаемости и работы на борту, или предотвращении загрязнения, за исключением случая, когда данная Власть рассматривает сообщение или жалобу явно необоснованными; личность направившего сообщение или жалобу не должна раскрываться капитану или судовладельцу данного судна;

• суда, которые:- явились участниками столкновения, имели касание о грунт или посадку на мель на

пути следования в порт,- были обвинены в предполагаемом нарушении правил по сбросу вредных веществ

или стоков,- совершали маневрирование беспорядочным или небезопасным способом, причем

меры по управлению движением, принятые ИМО, либо правила безопасности плавания, не были соблюдены, либо

- управлялись иным способом, представляющим опасность для людей, собственности или окружающей среды;

• суда, чей класс был приостановлен по соображениям безопасности в ходе предшествовавших шести месяцев.

Целевой фактор (ЦФ) является численной характеристикой, подсчитываемой системой СИРЕНАК ежедневно в автоматическом режиме и служащей показателем «намеченности» судна для инспектирования или, что то же самое, характеристикой «субстандартности» судна. Чем больше величина ЦФ, тем больше оснований имеется для инспектирования данного судна.

216

Целевой фактор состоит из двух частей, первой из которых является так называемый «общий фактор» («general factor»). Общий фактор, в свою очередь, складывается из следующих баллов:

• за «намеченный флаг» (флаг «умеренного риска» — 4 балла, флаг от «умеренного до высокого риска» — 8 баллов, флаг «высокого риска» — 14 баллов и флаг «весьма высокого риска» — 20 баллов);

• за «намеченный тип» и возраст судна — 5 баллов (навалочные суда возрастом более 12 лет, газовозы и химовозы возрастом более 10 лет, нефтеналивные танкеры возрастом свыше 15 лет, а также пассажирские суда и паромы типа ро-ро вне зависимости от возраста);

• за классификационное общество, не признанное Евросоюзом, — 5 баллов;• за приостановление класса по соображениям безопасности - 2 балла;• за возраст судна (более 25 лет - 3 балла, 21-24 года — 2 балла и 13-20 лет-1 балл);• в случае, если государством ратифицированы не все конвенции, являющиеся

«применимыми инструментами» по терминологии Меморандума, - 1 балл;• в случае превышения процента недостатков по флагу и классификационному

обществу выше среднего значения — по 1 баллу.

Второй частью целевого фактора является так называемый «фактор предыстории» («history factor») судна:

• если судно заходит в порт ПМ впервые или после отсутствия в 12 месяцев, ему начисляются 20 баллов, то же, для срока шесть месяцев — 10 баллов;

• задержание отмечается 15-ю баллами;• количество недостатков оценивается дифференцированно (при отсутствии (-15)

баллов, 1—5 недостатков — 0 баллов, 6—10 недостатков - +5 баллов, 11—20 недостатков — +10 баллов, 21 недостаток и более - +15 баллов);

• если после последней инспекции недостатки не устраняются, судну начисляется по одному баллу за каждый из недостатков с кодами 15 и 17 или за два не устраненных недостатка с кодами 16 и/или 99;

• при внесении кода 12 (т.е. все недостатки устранены) с судна снимается 2 балла.

Таблица 10.1. Значения целевого фактора по Токийскому меморандому

Элемент Значение целевого фактора (TFV)Возраст судна 0-5 лет: 0

6-10 лет: 511-15 лет: 1016-20 лет: 10+1 за каждый год свыше 15 лет>20 лет: 15+2 за каждый год свыше 20 лет

Тип судна 4-для судов с кодом типа 13,30,40,55,60,61,70,71 и возрастом 15 лет и более 0 - для всех других

Флаг судна - превышениесреднего уровня задержаний,основанное на трехлетнемскользящем среднем значении

+1 для каждого процента превышения (десятичные дроби округляются)

217

Несоответствия 0,6 для каждого несоответствия,обнаруженного за последние четырепервоначальные инспекции, или для расследования нового несоответствия(десятичные дроби округляются)

Задержания В зависимости от числа задержанийза последние четыре первоначальные проверки, или от нового несоответствия:1 задержание - 152 задержания - 303 задержания - 604 задержания - 100

Классификационноеобщество - не член МАКО

10

Значительные несоответствия[несоответствие, зафиксированное в APCIS*при последней первоначальной проверке, или связанное с новыми не соответствиями и не отмеченное как устраненное (код 10)]

2- для каждого значительного несоответствия

Время от последней первоначальной проверки: 6-12 месяцев12-24 месяцаСвыше 24 месяцев или никогда не проверялось в регионе Токийского меморандума (включая новые суда)

36

50

APCIS - информационная система Токийского MOU.

В качестве примера приведем Экспериментальную систему Токийского меморандума (табл. 10.1) о взаимопонимании для отбора судов для проверки (Токийского MOU).

10.6. ИНСПЕКТОРЫ ГОСУДАРСТВА ПОРТА

Официальный статус инспектора. Проверки иностранных судов на соответствие их конвенционным требованиям производятся инспекторами государства порта самостоятельно либо с помощью привлекаемых ими лиц; инспектор и привлекаемые лица наделены официальным статусом, определяемым в п. 1.6.6 «Процедур контроля...»:

«Должностное лицо, осуществляющее контроль — это лицо, уполномоченное надлежащим образом компетентной властью государства-члена соответствующей конвенции осуществлять инспекции судов государства порта, и являющееся ответственным только перед этим государством-членом конвенции», а в отношении привлекаемых лиц - п.2.4.2 этого же документа:

218

«Если профессиональных знаний инспектора недостаточно для получения заключения, то он может прибегнуть к помощи любого лица, квалификация которого приемлема для государства порта.»

Полномочия инспектора на право проведения инспекций иностранных судов подтверждаются специальным удостоверением, которое выдается Администрацией государства порта и которое инспектор предъявляет капитану судна по прибытии на борт.

Компетентность инспектора. Капитан и офицеры проверяемого судна всегда должны помнить, что в лице инспектора они имеют дело с высококвалифицированным специалистом. Компетентность инспектора основывается, во-первых, на его профессионализме и, во-вторых, на базе специальной подготовки и специальных знаний.

Костяк корпуса инспекторов государства порта составляют, прежде всего, бывшие моряки высокой квалификации, т.е. люди, получившие образование в морских учебных заведениях, имеющие морскую специальность и достаточный стаж практической работы на морских судах в должности капитана или старших судовых офицеров (старшего помощника, старшего механика). Поэтому офицеры проверяемого судна должны иметь в лице инспектора еще и собрата по профессии. При этом при прочтении слова «бывший» не следует ожидать, что инспектором окажется человек преклонного возраста, для которого осмотр крупного судна будет тяжкой нагрузкой. Подавляющее число инспекторов имеют вполне приличную физическую форму и способны, при необходимости, «облазить» судно сверху до низу.

В некоторых странах инспекторы государств порта состоят из лиц, не имевших в прошлом опыта службы в качестве судовых офицеров торгового флота. Однако и здесь требуется, чтобы они имели необходимый квалификационный уровень, т.е., чтобы у них была специальность, близкая к области мореплавания (например, по эксплуатации флота, по эксплуатации судовых механизмов и оборудования, по технологии судоремонта и т.п.) и определенная практика работы с судами. Другими словами, их квалификационный уровень должен быть вполне достаточен для проведения инспекции судна.

Общий квалификационный уровень — одна составляющая компетентности инспекторов, другой составляющей ее является их специальная подготовка. Она заключается в том, чтобы обеспечить инспекторов необходимыми знаниями о самых главных, относящихся к делу, конвенциях; обычно такую подготовку предписывается выполнять на курсах и семинарах по разработанной ИМО типовой программе обучения. Прохождение курсов и семинаров позволяет инспекторам достаточно четко ориентироваться в структуре и содержании конвенций, знать пределы их применения, сроки действия и характер содержащихся в них требований применительно к судам конкретного назначения. Немаловажное значение имеет и регулярный обмен опытом по проведению инспекций со своими коллегами.

Взаимоотношения с инспектором. При проведении инспекции инспектор имеет право общаться с капитаном, судовыми офицерами, экипажем. Для достижения необходимого взаимопонимания предписывается использовать английский язык.

После представления капитану инспектор должен на английском языке четко объяснить цель и содержание предстоящей инспекции, время и примерную продолжительность ее выполнения, а также характер действий со стороны инспектируемого судна. При проведении инспекции используется принятая английская терминология, употребляемая в конвенционных положениях; аналогичное требование относится к результатам инспекции и к мероприятиям, которые будут предприняты в отношении судна. При этом командование судна должно получить разъяснения, какие действия оно вправе предпринять в связи с результатом инспекции. Не следует также забывать, что в процессе проверки инспектор может общаться не только с капитаном и судовыми офицерами, но и с отдельными членами экипажа — это входит в содержание инспекции.

219

Можно видеть, что предметный круг для общения на английском достаточно широк, но без этого достичь взаимопонимания нельзя. Отсюда следуют два вывода: необходимо обновить знание обиходных английских морских фраз (используя приемлемые разговорники) и, во-вторых, иметь на судне двуязычные (содержащие консолидированные русскоязычные тексты) издания основных конвенций, с помощью которых можно вспомнить необходимую терминологию. При общении с инспектором не следует переживать за плохое произношение и другие недостатки в использовании языка, так как далеко не все инспекторы сами владеют английским в совершенстве. В этом деле очень помогает то, что общение происходит между специалистами.

Если говорить о «человеческих» отношениях с инспектором, то всегда нужно помнить следующее: да, проверка в чужом порту является для любого судна неприятным моментом, она вторгается в повседневную размеренную судовую жизнь, создает дополнительную нагрузку на экипаж, вынуждает менять планы, ее результаты могут существенно сказаться на дальнейшей судьбе судна. Но проверка — это не личная прихоть инспектора и не он является ее инициатором; осуществляя инспектирование судна, инспектор выполняет согласованную волю международной организации государств, в том числе государства, в чей порт зашло судно, и государства, под флагом которого оно плавает. Во-вторых, цель инспекции заключается не в желании «поймать» судно на невыполнении тех или иных требований, а в том, чтобы добиться уменьшения и сведения до минимума риска работы на этом судне, повышения его безопасности для людей и окружающей среды. Инспекции судов государствами порта — это действенный рычаг, заставляющий судовладельцев лучшим образом исполнять предписанные требования по обеспечению безопасности на море.

Поднявшийся на борт инспектор ни в коей мере не должен восприниматься экипажем в качестве неприятною формалиста, появление которого не предвещает ничего хорошего, кроме досадных дополнительных хлопот. Поэтому нужно подавить все чувства и признаки антипатии и постараться увидеть в инспекторе компетентного и объективного союзника, все действия которого направлены в конечном итоге на пользу экипажа. Психологически сделать это, по-видимому, очень непросто, но создать такой настрой совершенно необходимо (прежде всего, у офицерского состава), подготовив, соответствующим образом команду.

Внимательное и уважительное отношение к замечаниям и оценкам, стремление к профессиональному взаимопониманию в случае возможных дискуссий, сдержанное и спокойное поведение команды - все это далеко не последние элементы для установления нормальных рабочих отношений с инспектором на судне.

10.7. ОБЩЕЕ ВПЕЧАТЛЕНИЕ О СУДНЕ

Значимость общего впечатления о судне. В практике инспекций портовыми властями иностранных судов этому фактору придается большое значение. Именно на основе первоначального общего впечатления у инспектора начинает складываться мнение о судне и качестве его эксплуатации; более того, именно характер общего впечатления во многих случаях становится предпосылкой для последующих действий инспектора — при хорошем общем впечатлении инспектор может ограничиться простой проверкой судовых документов, при неблагоприятном — может последовать более детальная инспекция. Об этом прямо указывается в основном документе, которым руководствуются инспекторы:

«... при необходимости выполнения процедур контроля инспектор должен проследовать к судну и еще до вступления на его борт составить общее впечатление о нем и качестве его эксплуатации...» (п. 2.2.1),

220

и далее:«Если в результате общего впечатления у инспектора появятся явные основания,

указывающие на то, что судно, его оборудование и экипаж в значительной степени не соответствует требованиям ..., инспектор должен приступить к более детальной инспекции...» (п.2.2.5).

Поскольку для судна любая инспекция всегда связана с дополнительной нагрузкой на экипаж, с потерями времени и с другими излишними хлопотами, всегда очень выгодно приложить все старания к тому, чтобы общее впечатление инспектора о судне было наиболее благоприятным.

Понятие «общее впечатление» применительно к судну не имеет толкования в относящихся к делу официальных документах, сущность этого понятия достаточно широка и поэтому оно воспринимается всегда субъективно. Общее впечатление о судне обычно складывается из визуально наблюдаемых и казалось бы совершенно разрозненных и не связанных между собой деталей и элементов, которые, однако, заметны для инспектора (как правило, опытного моряка), понятны для него и очень помогают ему составить целостное представление о судне. С определенной долей условности все упомянутые детали и элементы, из которых складывается общее впечатление о судне, можно объединить в несколько групп, относящихся к:

• наружному состоянию корпуса и надстроек;• состоянию наружных устройств, систем, механизмов и т.п.;• экипажу, его внешнему виду, выучке и манере работы и т.п.;• общему порядку на судне и его внешнему виду в целом.Общее впечатление обычно формируется в два этапа — первоначальное

впечатление, начинающее складываться еще до проведения инспекции, и впечатление в процессе инспекции при обходе судна и судовых помещений, а также при более близком знакомстве с экипажем.

Первоначальное впечатление. Инспекторам портового контроля рекомендуется извещать капитанов судов о предстоящей инспекции сразу же по приходу судна в порт и согласовывать наиболее удобное время их проведения с тем, чтобы, по возможности, избежать излишних задержек и помех нормальной деятельности судна. Поэтому зачастую бывает так, что предполагающееся к инспекции судно инспектор встречает уже при постановке его к причалу и многие детали он успевает заметить еще до того, как поднимется на борт, при наблюдении за процессом подхода и швартовки.

Так, взаимодействие с буксирами, слаженность работы палубной команды при швартовке, состояние швартовных концов, состояние трапа и его оснастки, вахта у трапа и другие подобные детали во многом помогут опытному инспектору составить представление о судовом экипаже. С другой стороны, наличие вмятин и гофров бортовой обшивки, наличие и размеры пятен коррозии, постоянная течь из шпигатов, общее состояние окраски бортов, грузовая марка и марки осадки и т.п. также становятся элементами впечатления о состоянии корпуса.

На судне, при следовании к капитану, инспектор может заметить многое, что поможет ему еще более расширить первоначальное представление о судне. Некоторые инспекторы, стараясь увидеть как можно больше, намеренно просят сопровождающего офицера провести их к капитану окольными путями. При этом оценивается не только состояние палуб, надстроек, наружных механизмов и устройств, но и состояние дверей, внутренних проходов, трапов, ограждения, наличие указателей, стандартных обозначений и нумерации, чистота и порядок на пути следования, освещение и вентиляция, а также многое и многое другое, за что может «зацепиться» внимательный взгляд инспектора.

221

Общепринято, что состояние, в котором находятся судовые туалеты, в 95% случаев отражают состояние судна, уровень его технического обслуживания и стандарты проживания. Поэтому инспекторы по дороге в каюту капитана часто спрашивают «где можно помыть руки», с целью осмотра туалета общего пользования и получения, таким образом, первоначального впечатления о судне.

Короче говоря, при представлении капитану инспектор уже имеет, хотя и беглое, но сложившееся у него первоначальное впечатление о судне.

Нет ничего хуже, поднявшись на борт, увидеть грязный и плохо одетый командный состав, среди которого находится и капитан.

Капитан всегда должен хорошо выглядеть, быть несколько щеголеватым, выделяться из остальных офицеров, даже если он только что завершил долгую и трудную работу по управлению судном. Глядя на капитана в форме со знаками отличия у инспектора создается впечатление, что этот человек гордится своей должностью на судне и гордится своим судном.

Первоначальное впечатление, полученное на основе беглой оценки случайных деталей, в большинстве случаев оказывается верным, но недостаточным. Поэтому очень редко бывает так, что найдя судовые документы в порядке и получив от капитана дополнительную информацию о судне и его экипаже, инспектор докладывает портовым Властям об удовлетворительном исходе инспекции и судну разрешается свободная практика. Это может относиться в основном, к сравнительно нестарым судам известных судоходных компаний, которые плавают под флагами развитых морских стран, состоят под техническим надзором зарекомендовавших себя классификационных обществ и эксплуатируются грамотными национальными экипажами, поддерживающими свои суда в хорошем состоянии. Такие суда, если они и имеют несоответствия конвенционным требованиям, то эти несоответствия не сказываются на мореходных качествах и не представляют опасности для человеческой жизни на море или для окружающей среды.

Капитан в присутствии инспектора должен быть вежливым и спокойным, любой признак нервозности немедленно приводит и инспектора в состояние нервозности. Любые документы по просьбе инспектора должны быть ему немедленно представлены. Это будет свидетельствовать о хорошей организации делопроизводства, компетентности капитана и благоприятно скажется на отношении инспектора к инспектируемому судну.

Никогда не следует предлагать инспектору пиво или что-либо подобное — только кофе или безалкогольные напитки. Прежде всего, это может быть слишком рано для рабочего дня, а во-вторых, означает, что капитан считает вполне нормальным употребление спиртных напитков в столь ранний час. Кроме того, в случае если инспектор после соответствующего распития получит травму на судне (до возвращения его в свой офис), это дает ему право возбудить иск против судна о возмещении расходов на лечение, так как он был поставлен в такую ситуацию, которая повлекла за собой несчастный случай/причинение ущерба.

Если инспектор сам будет напрашиваться на угощение, то капитану следует вежливо ему отказать, пообещав дать ему спиртное с собой.

Впечатление о судне и результатах его обхода. Более целостное представление о судне может быть получено в результате его специального обхода. Здесь возможны несколько вариантов.

1. Закончив проверку судовых документов и найдя их в порядке, инспектор пожелает окончательно убедиться в том, что безопасность плавания (с учетом особенностей предстоящего рейса) и находящихся на судне людей обеспечивается в соответствии с требованиями конвенций. С этой целью будет предпринят специальный обход судна, и главными предметами внимания инспектора в этом случае будут:

222

• целостность и водонепроницаемость корпуса, герметичность закрытий всех видов вырезов в палубах, бортах, надстройках и других отверстий, ведущих внутрь судна;

• наличие и состояние стационарных и переносных противопожарных средств и устройств, противопожарного инвентаря, средств индивидуальной защиты и т.п.;

• наличие и состояние коллективных и индивидуальных спасательных средств; • наличие и состояние расписания по тревогам с точным распределением

обязанностей всех членов действующего экипажа, проверка срабатывания аварийной сигнализации;

• наличие и состояние конвенционного радиооборудования и, в первую очередь, средств подачи сигналов бедствия;

• состояние загрузки по отношению к грузовой марке; расположение палубного груза, посадка судна и наличие крена;

• практика удаления с судна грязных вод, смесей, отходов, мусора и т.п.

2. Статистика инспекций подтверждает, что именно перечисленные позиции подлежат осмотру в первую очередь. Если даже при скоротечном осмотре инспектор найдет, что наличие и состояние перечисленных средств и оборудования является удовлетворительным или имеет незначительные несоответствия, это послужит укреплением его положительного мнения о судне. Однако, если инспектор обнаружит серьезные несоответствия которые, по его мнению, могут быть чреваты потенциальной опасностью для людей, судна и среды, то такие несоответствия могут быть расценены как «явные основания» для проведения более детальной инспекции.

Инспектор государства порта может появиться ив тех случаях, когда судно зашло в порт для устранения полученных в рейсе повреждений, т е. он придет не для проведения «плановой» инспекции, а для контроля предпринимаемых мер по восстановлению повреждений. И хотя в таких случаях это не будет являться главной задачей инспектора, общее впечатление о судне у него обязательно сформируется и можно быть уверенным, что оно также скажется и на оценке действий по устранению повреждений, и на оценке судна в целом.

10.8. ПОДГОТОВКА ЭКИПАЖАВ ПРЕДВИДЕНИИ ВОЗМОЖНОЙ ИНСПЕКЦИИ

Действия капитана. Для любого судна, завершающего рейс и приближающегося к иностранному порту захода, вероятность подвергнуться инспекции может быть большой или малой, но она существует всегда и поэтому вполне разумно предпринять заблаговременные действия, чтобы при посещении инспектора судно и экипаж выглядели достойно, а сама процедура инспекции заняла минимальное время без ощутимых последствий. Будет всегда оправданным исходить из того, что, своевременно затратив какие-то сравнительно небольшие силы и время, можно исключить возможность гораздо больших потерь.

К таким заблаговременным действиям следует отнести подготовку экипажа, поскольку в процессе инспекции контакты и общение инспектора с членами экипажа имеют первостепенное значение и являются важной составляющей в формировании общего впечатления о судне. Естественно, что такую подготовку должен возглавить капитан, действуя через судовых офицеров.

Рекомендуется, чтобы за некоторое время до прибытия в порт капитан освежил в памяти основные положения, связанные с проведением инспекции — просмотрел еще раз «Процедуры контроля судов...».

223

Для дальнейших действий капитана можно предложить следующую примерную схему:

• провести совещание с судовыми офицерами, предупредить их о возможной инспекции в порту и потребовать, чтобы они сами и подчиненные им лица экипажа были готовы к этому. Полезно напомнить, что подобные инспекции проводятся с согласия государства, под флагом которого плавает судно, и поэтому являются государственными актами, и что основная цель инспекции заключается в обеспечении выполнения нормативов по безопасности экипажа, судна и окружающей среды. Капитан должен подчеркнуть необходимость того, чтобы в течение всего процесса инспекции отношение к инспектору государства порта со стороны всех членов экипажа оставалось профессионально-деловым и доброжелательным, ни в коем случае не допуская каких-либо элементов неприязни;

• лично проверить и подготовить для предъявления инспектору все главные судовые документы (свидетельства), упомянутые в официальном перечне [Дополнение 4 к резолюции А.787(19)], обратив особое внимание на сроки их действия. Если срок действия какого-либо свидетельства близится к концу, целесообразно не откладывая связаться по этому вопросу с судовладельцем и согласовать с ним место и время очередного освидетельствования судна — такое действие поможет избежать лишних вопросов со стороны инспектора.

Капитан должен потребовать от судовых офицеров проверить состояние судовых журналов;

• если на судне имеется опасный груз, капитан должен потребовать от грузового помощника лично проверить его состояние и наличие всех относящихся к нему документов и доложить о соблюдении правил перевозки этого груза. Грузовой помощник должен подтвердить также, что все члены команды, имеющие отношение к этому грузу, знают правила обращения с ним и характер исходящей от груза опасности;

• заслушать доклады судовых офицеров о готовности экипажа к инспекции, сделать вместе с ними обход судна; с помощью контрольных вопросов следует убедиться, что экипаж действительно подготовлен к инспекции. Содержание контрольных вопросов, в первую очередь, должно относиться к знанию каждым моряком своих обязанностей и возможных практических действий в экстремальных ситуациях — при объявлении того или иного вида судовой тревоги. Вопросы, относящиеся к обычной производственной деятельности здесь не столь существенны, так как судовые специалисты, как правило, достаточно знают свои профессии; однако, нужно быть готовым и к тому, что некоторые лица могут высказать свою озабоченность некими проблемами, связанными с их непосредственной работой на судне. Разумеется, что к таким высказываниям следует отнестись внимательно и постараться решить эти проблемы на месте.

Разумеется, этот вариант действий капитана далеко не единственно возможный. Подготовку экипажа к вероятной инспекции капитан может организовать и по-другому, сообразуясь с наличием времени, со своим личным опытом и с другими обстоятельствами. Здесь важно одно — такую подготовку провести нужно; состоится инспекция или нет, но результаты подготовки всегда скажутся положительно в деле выучки экипажа.

Действия старших офицеров. На судах, эксплуатирующихся под российским флагом, к старшим судовым офицерам традиционно относятся старший помощник капитана и старший (главный) механик. Эти старшие офицеры, возглавляя общее руководство палубной (включая службу быта) и машинной командами, непосредственно организуют работу экипажа по своим службам и, как правило, не только хорошо знают «узкие» места в своем хозяйстве, но и подчиненный им личный состав, т.е. достоинства и недостатки членов экипажа. Поэтому вполне целесообразно, чтобы подготовка членов экипажа к возможной инспекции была проведена именно через старших судовых офицеров.

224

Узловыми моментами такой подготовки должны стать: - личная проверка состояния судовых журналов — судового, машинного

(электромеханического), радиожурнала; проверка правильности их ведения и, в частности, наличие подписей контролирующих лиц и т.п.;

- проверка наличия на штатных местах и состояния расписаний по судовым тревогам; необходимо убедиться, что расписания охватывают конкретные фамилии всех членов экипажа без исключения согласно судовой роли и четко расписывают обязанности каждого из них при всех видах тревог. В расписании должны также быть указаны фамилии начальствующих лиц, командиров спасательных шлюпок, начальников и старших в аварийных партиях, их заместителей и т.п.;

- путем опроса каждого из подчиненных членов экипажа установить четкость знания ими сигналов, подаваемых при общесудовых тревогах, а также знание ими своих обязанностей и начальствующих лиц. Особое внимание следует обратить на новых членов экипажа, зачисленных на судно недавно. При возможности очень полезно убедиться, что члены команды знают свои обязанности не только теоретически, на словах, но могут также и продемонстрировать свои действия на практике. В связи с этим рекомендуется также проверить работоспособность судовой аварийной сигнализации;

- проверить закрепленные за членами экипажа индивидуальные спасательные средства и индивидуальные средства противопожарной защиты, их наличие, состояние и условия хранения;

- убедиться, что все члены экипажа умеют правильно пользоваться этими средствами. По возможности, полезно проверить также умение и четкость работы расписанных членов экипажа с устройствами спуска спасательных средств коллективного пользования;

- проверить наличие и состояние знаков, указателей, надписей и других видов маркировки (в первую очередь, относящихся к аварийным ситуациям); проверить знания членами экипажа значения этих указателей, а также знание основных и запасных путей передвижения людей по судну в аварийных ситуациях и убедиться в реальной доступности этих путей;

- проверить правильность действий судовых специалистов при переходе с одного режима управления на другой, в частности:

— с дистанционного управления главным двигателем с мостика на прямое управление им из машинного отделения, при переключении управления рулевым приводом с мостика на управление им из румпельного отделения;

- при переключении управления с авторулевого на ручное управление;- при переключении электропитания на аварийные источники и убедиться при этом

в нормальном срабатывании соответствующих систем сигнализации;• обязать судовых специалистов проверить состояние технической документации

(технических паспортов, формуляров и т.п.), а также наличие откорректированных навигационных карт и пособий, сен ответствующих району работы судна;

• обязать судовых радиоспециалистов проверить состояние имеющихся на судне средств автоматической подачи сигналов бедствия.

Здесь перечислены только самые основные моменты, на которые следует обратить внимание при подготовке экипажа к возможной инспекции; можно заметить, что все они непосредственно связаны с готовностью людей к действиям в аварийных ситуациях. Но как показывает практика портового контроля, именно эти моменты наиболее часто проявляются в деятельности инспекторов. «Программу» подготовки можно и расширить; при этом и старший помощник и старший механик будут строить эту работу каждый по своему, в

225

зависимости от реальных условий на судне, с учетом занятости людей на ходовой вахте и неотложных работах, а также с учетом того, что они должны иметь отдых.

Естественно, что при проверке готовности своих подчиненных старшие офицеры должны потребовать, чтобы они навели в подведомственных помещениях (и, прежде всего, на палубах, в коридорах, на переходах и, трапах) должный порядок и чистоту и чтобы сами люди после прихода судна в порт имели опрятный внешний вид. Нелишне напомнить им также о необходимости уважительного отношения к инспектору при возможных контактах; примером для команды должны стать судовые офицеры.

О завершении подготовки старшие офицеры докладывают капитану.

10.9. ВАРИАНТЫ ИНСПЕКЦИИ

Обычная инспекция. В п. 1.6.4 «Процедур контроля...» приводится определение такой инспекции:

«Инспекция — это посещение судна доя проверки кос действительности судовых свидетельств и других документов, так и для проверки общего состояния судна, его оборудования и экипажа». Из этого следует, что инспекция всегда проводится непосредственно на судне. Во-вторых, предметами инспекции являются не только судовые документы, но также и общее состояние судна и судового оборудования и, наконец, состояние судового экипажа.

Последовательность действий при осуществлении проверки остается за инспектором, но обычно инспекция выполняется по следующей схеме: инспектор поднимается на борт и представляется капитану (или временно замещающему его ответственному офицеру, но таких случаев инспекторы стараются избегать), проверяет судовые документы и затем совершает обход судна в сопровождении капитана или старшего помощника, хорошо знающего английский язык. При обходе осматриваются: корпус судна (как правило, его наружное состояние), судовые устройства, системы и механизмы, судовые помещения специального назначения и т.п. При обходе инспектор общается с офицерами и членами команды, наблюдает за выполнением судовых работ. Продолжительность и целенаправленность обхода не регламентируется, это всецело зависит от инспектора, в частности, от его опыта и складывающегося впечатления о судне и экипаже. После обхода инспектор знакомит капитана со своим заключением и оформляет донесение об инспекции. На этом, собственно, инспекция и должна завершаться; в п.2.2.4 «Процедур...» прямо указывается:

«Если судовые документы действительны, а общее впечатление и визуальный осмотр судна убеждает инспектора, что качество содержания судна является удовлетворительным, инспектор должен на этом закончить инспекцию, указав в этом донесении об обнаруженных недостатках, если они имеются».

Необходимо заметить, что в «Процедурах контроля...» есть немало указаний инспекторам на то, чтобы инспекции осуществлялись без причинения неоправданных задержек судна. И хотя опытные инспекторы строят свою работу именно таким образом, эти указания в определенной степени можно отнести и к пользе проверяемого судна. Поэтому его капитану следует обязательно информировать инспектора о характере деятельности и предполагаемом времени пребывания в порту. В сокращении продолжительности инспекции заинтересованы обе стороны, поэтому от командования проверяемого судна требуется оказать инспектору максимальное содействие и постараться сделать так, чтобы инспекция прошла на основе взаимопонимания, в деловой обстановке и сжатые сроки.

226

Более детальная инспекция. Определение этого варианта инспекции приведено в п. 1.6.5 «Процедур...»:

«Более детальная инспекция — это инспекция, выполняемая при наличии явных оснований того, что состояние судна, его оборудования или его экипажа в значительной степени не соответствуют содержанию судовых свидетельств и дипломов».

Решение о необходимости проведения более детальной инспекции формируется у инспектора в процессе обычной инспекции, на что прямо указывается в п.2.2.5 «Процедур контроля ...»:

«Если, однако, в результате общего впечатления или наблюдений на судне у инспектора появятся явные основания, указывающие на то, что судно, его оборудование или его экипаж в значительной степени не соответствует требованиям, он должен приступить к более детальной инспекции...».

Можно видеть, что ключевым здесь является понятие «достаточные основания», т.е. выявление факта наличия на судне весьма существенных несоответствий конвенционным требованиям, или того факта, что капитан или экипаж не знакомы с основными процедурами, относящимися к безопасности судна или к предотвращению загрязнения среды. В п.2.3 «Процедур...» приводится перечень «явных несоответствий»:

«1) отсутствие основного оборудования или устройств, требуемых конвенциями;2) установление при осмотре судовых свидетельств факта, что все они, или

некоторые из них, недействительны;3) установление фактов отсутствия судовых журналов, наставлений или другой

требуемой документации, или фактов плохого содержания документации — запущенность, отсутствие записей, наличие фальсификаций;

4) установление в результате общего впечатления и наблюдений наличия серьезных повреждений или износа корпуса или судовых конструкций, которые могут привести к нарушению водонепроницаемости судна или его непроницаемости при воздействии моря;

5) выявление в результате общего впечатления или наблюдений фактов серьезных несоответствий в средствах обеспечения безопасности, предотвращения загрязнения или в навигационном оборудовании;

6) наличие информации или доказательство того, что капитан или экипаж не знакомы с основными судовыми операциями по обеспечению безопасности судна или предотвращению загрязнения, или же доказательство того, что такие операции не выполняются;

7) доказательства того, что ключевые члены экипажа не в состоянии общаться друг с другом или с другими лицами на борту;

8) подача ложных сигналов бедствия, не сопровождающаяся надлежащими процедурами для отмены таких сигналов;

9) поступившее заявление или жалоба, содержащие информацию о предполагаемом невыполнении судном требований».

Проведение более детальной инспекции неизбежно связано с дополнительными затратами времени и труда, поэтому для командования судна вполне естественным является стремление не выйти за рамки обычной инспекции и избежать более детальной. Однако, для этого следует подготовиться заблаговременно, до захода в порт, использовав все судовые возможности и квалификацию экипажа. Конечно, невозможно изменить утратившее силу судовое свидетельство; маловероятно также, что находясь в море, экипаж сумеет самостоятельно устранить крупные конструктивные недостатки или недостатки в судовом оборудовании, но многое сделать можно и сделать это нужно.

227

Во-первых, обязательно следует проверить состояние расписания по тревогам, расстановку всех членов действующего экипажа по обязанностям, проверить наличие этих расписаний на их штатных местах, проверить работу аварийной сигнализации. Во-вторых, потребовать от судовых офицеров проверить наличие и состояние всех судовых журналов, а также эксплуатационных документов — ПТЭ, инструкций, наставлений и т.п. Далее, проверить состояние всех надписей-указателей, обозначений, маркировки и т.д., относящихся как к судну в целом, так и к отдельным предметам судового оборудования; проверить состояние освещения — нормального и аварийного. Проверить наличие и состояние, комплектность и нахождение на штатных местах всех средств противопожарной защиты и спасательных средств. Провести с экипажем инструктаж, проверив знание членами экипажа их обязанностей и действий при различных тревогах, при работе с оборудованием, при пользовании индивидуальными инструментами и средствами защиты. Навести на судне порядок, придав ему опрятный вид.

Перечисленное далеко не исчерпывает всех возможностей, которыми потенциально располагает судно и экипаж для предотвращения возникновения «явных несоответствий» в отношении проведения более детальной инспекции. Внимательное чтение «Процедур контроля...» (в особенности 3 главы), с нашей точки зрения, позволит найти еще многое такое, что может быть сделано в подобной ситуации.

Содержание более детальных инспекций. Этому вопросу придается большое значение — практически вся 3 глава «Процедур контроля ...» наполнена подробными указаниями, как и что должно быть, проверено при таких инспекциях.

Изложены они в четырех больших разделах, сформированных по принципу предметности или по отношению к тому или иному судовому свидетельству. На случай отсутствия на судне «Процедур контроля...» ниже дается краткое содержания этих разделов.

Раздел 3. Содержанием процедуры требований, относящихся к конструкции и оборудованию судна. Сюда относятся проверки корпуса и его элементов, машинных отделений и содержащихся в них устройств и оборудования, судовых систем и устройств согласно свидетельству о безопасности грузового судна по конструкции, требований согласно положениям свидетельства о грузовой марке, спасательных средств,средств противопожарной защиты и борьбы с огнем, соответствия навигационных огней и средств подачи звуковых сигналов и сигналов бедствия согласно МППСС-72, судового радиооборудования, а также неконвенционного оборудования.

Раздел 4. Содержание и процедуры проверки требований ПриложенийI и II к МАРПОЛ 73/78, относящихся к сбросам. Сюда относятся проверки: сброса в море вредных жидких веществ я предпринятых в связи с этим действий различными сторонами, операций мойки танков сырой нефтью, разгрузочных и зачистных операций и операций предварительной мойки, остатков на судне вредных жидких веществ, наличия риска загрязнения среды и т.п.

Раздел 5. Содержание и процедуры проверки эксплуатационных требований. Сюда относятся проверки: расписания по тревогам, качества общения между членами экипажа, учения по борьбе с пожаром и по оставлению судна, схем борьбы за живучесть и судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, схем противопожарной защиты, грузовых операций, работы с механическими установками, выполнения производственных наставлений и инструкций, выполнения требований в отношении наличия нефти и нефтесодержащей смеси в машинных отделениях, погрузоразгрузочных и зачистных

228

процедур для грузовых помещений на танкерах, требований в отношении опасных грузов и вредных веществ в упаковке, требований в отношении удаления мусора.

Раздел 6. Содержание и процедуры проверки требований к минимальному составу экипажа и его дипломированию. Сюда относятся проверки: состава экипажа и его численности, наличия дипломов и квалификационных свидетельств моряков, способности членов экипажа выполнять требования по несению вахты и т.п.

Даже из этого очень сжатого перечня можно видеть насколько широким может быть поле деятельности инспектора при исполнении детальной инспекции; для того чтобы проверить судно по всем перечисленным параметрам в полном объеме и применительно к специфике судна (например, на нефтетанкере, на химовозе, на пассажирском судне и т.п.) потребуется уйма времени и счет может пойти не на часы, а на сутки. С другой стороны, трудно представить, чтобы на любом судне были одновременно обнаружены крупные несоответствия всем действующим конвенциям и потребуется всеобъемлющая проверка. При этом, как мы уже знаем, инспекторам предписывается как можно меньше стеснять действия судна и стремиться к ограничению продолжительности инспекции (не в ущерб делу). Поэтому на практике проверки в процессе детальной инспекции проводятся в значительно меньшем объеме, причем целенаправленность их определяется главным образом:

— неисправностью (просрочкой и т.п.) того или иного свидетельства. При этом проверяются положения, подпадающие под это свидетельство (так, например, если просрочено свидетельство о грузовой марке, проверяются положения Международной конвенции о грузовой марке);

- возможной угрозой для безопасности людей, судна или окружающей среды при дальнейшей эксплуатации судна в данном состоянии.

ГЛАВА 11

ОХРАНА СУДОВ И ПОРТОВ

11.1. ТЕРРОРИЗМ НА МОРЕ

Терроризм вообще и терроризм на море в частности — это тактика поведения, рассчитанная на то, что терроризуемый из-за опасения за свою жизнь или жизнь близких ему людей будет выполнять любое требование террористов. Под террористическим актом понимается посягательство на жизнь или иная форма насилия, совершаемого с целью оказать влияние на политику той или иной страны, группы стран или политической группировки.

Международный терроризм в отличие от внутригосударственного, подпадающего под исключительную юрисдикцию государства, в пределах которого совершается акт, имеет место в следующих случаях;

• когда террористический акт готовится или совершается за пределами государства, гражданами которого являются террористы или их жертвы;

• когда террористический акт направлен против лиц, пользующихся международной защитой, а также против иностранных средств передвижения, в том числе

судов.

229

Международный терроризм на море направлен против иностранных объектов, физических лиц, являющихся гражданами иностранного государства, и их собственности. Его главная опасность состоит в том, что он угрожает безопасности мореплавания, попирает общепризнанный принцип свободы морей и нередко представляет угрозу миру, являясь в связи с этим тягчайшим преступлением международного характера.

Террористические акты все чаще ведут к массовым человеческим жертвам, масштабным разрушениям материальных и духовных ценностей, сеют недоверие, вражду и ненависть между социальными и национальными группами и целыми государствами.

Характер террористических операций не укладывается в привычные рамки тактики и стратегии военных действий. Как показали теракты в США, даже наиболее мощные во всех отношениях страны не могут в одиночку защитить себя от внезапного нападения. Задача борьбы с международным терроризмом стала важной задачей всех государств.

Международные террористы неоднократно выбирали своей целью объекты морской индустрии. Было много случаев захвата судов с целью удовлетворения преступных замыслов посредством оказания давления на правительства стран: захват террористами в 1985 г. итальянского лайнера «Акилле Лауро» и убийство на его борту гражданина США, захват чеченскими террористами российских граждан на турецком судне «Аврасия», взрыв американского авианосца в водах Саудовской Аравии. Участившиеся случаи нападения на морские суда с применением оружия свидетельствуют об усилении международной со-, ставляющей в терроризме на море и повышении его опасности для международного сообщества в области использования водных пространств и ресурсов Мирового океана.

Трагические события 11 сентября 2001 г. в США стали последней каплей, подвигнувшей международное морское сообщество объединить усилия для выработки решительных действий не только по сопротивлению терроризму и экстремизму на объектах международной морской транспортной индустрии, но и по предупредительным действиям, направленным на повышение степени защищенности объектов;

Комитет по безопасности на море ИМО на протяжении 2002 г. осуществлял подготовительную работу для проведения Дипломатической конференции по морской защите, в задачи которой планировалось внесение значительных поправок в содержание Международной конвенции СОЛАС-74. Конференция, подготовленная при активной поддержке многих правительств и морских организаций, состоялась в декабре 2002 г. в лондонской штаб-квартире ИМО.

Среди множества вопросов, рассмотренных на конференции, была и проблема морской безопасности. 12 декабря 2002 г. Международная конвенция СОЛАС-74 была дополнена новой гл. XI-2 (Особые меры, по повышению уровня морской безопасности), затрагивающей пассажирские суда, грузовые суда валовой вместимостью от 500, в том числе скоростные суда, самоходные плавучие буровые установки, а также портовые средства. Правило XI-2/3 новой главы содержит Международный кодекс по охране судов и портовых средств (МК ОСПС). Согласно резолюции Дипломатической конференции, Кодекс вступает в действие с 1 июля 2004 г. с целью обеспечить последовательный стандартизированный подход к оценке опасности, что позволит уравновесить возможные риски за счет усиления безопасности судов и портовых объектов.

Среди национальных нормативных документов по внедрению Кодекса ОСПС следует назвать:

Распоряжение Минтранса России «О неотложных мерах по обеспечению защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания» №ВР-31-р от 17.02.2003 г.;

Распоряжение Минтранса России «Временный порядок реализации неотложных мер по выполнению требований главы Х1-2 Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Международного Кодекса по охране судов и портовых средств» №ВР-97-р от 07.07.2003 г.;

230

Распоряжение Минтранса России «О мерах по созданию и организации функционирования судовой системы охранного оповещения» №ВР-126-р от 14J08.2003 г.;

Распоряжение Минтранса России «О деятельности Служб морской безопасности Морских администраций кортов» № ВР-22/4199 от 25.08.2003г.;

«Положение о курсах подготовки командного состава судов, должностных лиц судоходных компаний и портовых средств по вопросам охраны судов и портовых средств в соответствии с требованиями Международного кодекса по охране судов и портовых средств (МК ОСПС)».

11.2. ЦЕЛИ И ТРЕБОВАНИЯ КОДЕКСА ОСПС

Кодекс ОСПС состоит из преамбулы, части А, дополнений 1 и 2 к части А, части В, дополнений 1 и 2 к части В. Часть А носит обязательный характер, а часть В — рекомендательный. Целями Кодекса являются:

• установление международной структуры, использующей сотрудничество между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов для выявления угрозы и принятия мер, предупреждающих несанкционированные действия, связанные с захватом, уничтожением или нанесением неприемлемого ущерба судам или портовым средствам, используемым в международной торговле;

• распределение соответствующих ролей и ответственности между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов на национальном и международном уровнях для обеспечения охраны на море;

• обеспечение заблаговременного и эффективного сбора и обмена информацией, связанной с охраной;

• предоставление методологии оценок охраны, так чтобы иметь готовые планы и процедуры реагирования на изменяющиеся уровни охраны;

• обеспечение уверенности в том, что в наличии имеются адекватные и надлежащие меры обеспечения охраны на море.

Для достижения своих целей, данный Кодекс объединяет большое количество функциональных требований. Не ограничиваясь перечисленным ниже, они включают:

• сбор и оценку информации в отношении угроз судам или портовым средствам и обмен такой информацией с соответствующими Договаривающимися правительствами;

• требование соблюдения протоколов связи для судов и портовых средств;• предотвращение неразрешенного доступа на суда, портовые средства и в их

районы с ограниченным доступом;• предотвращение доставки на суда или на портовые средства неразрешенных

предметов (оружие, зажигательные устройства) или взрывчатых веществ; • обеспечение средствами подачи сигналов аварийно-предупредительной

сигнализации в случае происшествия или угрозы происшествия;• требование наличия планов охраны судов и портовых средств, основанных на

оценке охраны;• требование о подготовке персонала и учениях для освоения планов охраны и

необходимых процедур;• тщательную проверку охраны каждого судна и портового средства.

231

11.3. ПЛАН ОХРАНЫ СУДНА

Каждое судно должно иметь на борту одобренный Администрацией (или от ее имени признанной в области охраны организацией) план охраны судна. Никакие изменения одобренного плана, касающиеся охраны судна и охранного оборудования, не должны задействоваться до тех пор, пока соответствующие поправки к плану на будут одобрены Администрацией (или от ее имени признанной в области охраны организацией). Основные цели Плана:

1) своевременная подготовка экипажа к осуществлению мер, обеспечивающих готовность быстро и эффективно реагировать на возможные акты терроризма, а также к принятию мер по их предотвращению;

2) предоставление рекомендаций капитану, лицу командного состава, ответственному за охрану судна, по выполнению мероприятий для различных уровней охраны, использованию процедур и инструкций применительно к охране как на судне, так и во взаимоотношениях судна с судоходной Компанией, портовыми средствами, организациями и властями, несущими ответственность за охрану.

Судовой план охраны готовится с учетом вероятных рискованных ситуаций, с которыми может столкнуться судовой экипаж, его способности и подготовки, возможности установления безопасных охраняемых зон на судне и средств наблюдения и обнаружения, которые имеются на судне.

План должен содержать три уровня охраны:уровень охраны 1 означает обычный уровень, при котором постоянно должны

поддерживаться минимальные соответствующие меры по обеспечению охраны;уровень охраны 2 означает повышенный уровень, при котором из-за повышенного

риска происшествия, в течение некоторого периода времени должны поддерживаться соответствующие дополнительные меры по обеспечению охраны;

уровень охраны 3 означает исключительный уровень, при котором в некотором ограниченном промежутке времени, в течение которого происшествие вероятно или неминуемо, должны поддерживаться дальнейшие особые меры по обеспечению охраны, хотя иногда невозможно определить конкретную цель нападения. При этом уровне охраны судно должно следовать указаниям, поступившим от тех, кто проводит ответные действия, связанные с происшествием или его угрозой. В плане охраны судна должны быть подробно изложены меры охраны, которые могут быть предприняты судном в тесном взаимодействии с теми, кто осуществляет ответные действия, и с портовым средством.

План охраны судна разрабатывается на основе руководства, представленного в части В Кодекса ОСПС. Он должен быть на языке или языках, являющихся рабочими на судне. Если используемый язык или языки не являются английским, французским или испанским, то в план включается перевод на один из этих языков.

План должен содержать следующее:• подробное изложение организационной структуры охраны судна;• подробное изложение взаимоотношений судна с Компанией, портовыми

средствами, другими судами и соответствующими властями, несущими ответственность за охрану;

• подробное изложение мер по предотвращению того, чтобы на судне не оказались предназначенные для применения против людей или портов оружие, опасные вещества и устройства, на перевозку которых нет полномочий;

232

• перечисление участков ограниченного доступа и мер по предотвращению несанкционированного доступа к ним;

• подробное описание мер по предотвращению несанкционированного доступа на судно;

• процедуры ответных мер при угрозе происшествия или несанкционированных действиях, включая положения по поддержанию критически важных операций на судне или во взаимодействии судно/порт;

• подробное изложение мер охраны, предусмотренных для уровня охраны 1, как материального характера, так и предусмотренных организацией эксплуатации судна, которые должны действовать постоянно;

• подробное изложение мер охраны, которые должны обеспечивать незамедлительный переход судна на уровень охраны 2 и, при необходимости, на уровень охраны 3;

• процедуры выполнения любых инструкций по охране, которые могут отдавать Договаривающиеся правительства при уровне охраны 3;

• порядок эвакуации в случаях угрозы или при нарушении охраны;• обязанности и область ответственности всех членов экипажа судна,

привлеченного к охране;• процедуры аудиторской проверки деятельности по охране;• процедуры проведения процесса обучения, тренировок и учений по плану;• процедуры периодического пересмотра плана и приведения его на уровень

современности на основании опыта или изменившихся обстоятельств;• процедуры сообщений о происшествиях, связанных с несанкционированными

действиями;• сведения о лице командного состава, ответственного за охрану судна;• сведения о должностном лице Компании по охране, включая его контактный

адрес, который доступен круглосуточно;• процедуры проведения проверки, испытаний, калибровки и технического

обслуживания всего судового оборудования охраны, если оно имеется;• частоту проведения испытаний или калибровки любого судового оборудования

охраны, если оно имеется;• указание мест размещения точек запуска судовой системы оповещения;• процедуры, инструкции и руководство по использованию судовой системы

оповещения, включая испытания, включение, выключение и возврат в исходное положение7, и по ограничению ложных сигналов тревоги.

Дополнительно к вышеперечисленным рекомендациям План охраны судна должен предусматривать следующее:

• необходимые процедуры или предосторожности, гарантирующие постоянное поддержание непрерывной связи;

• действия по оценке того, продолжают ли быть эффективными процедуры охраны и какие бы то ни было оборудование и системы охраны и обнаружения, включая процедуры выявления отказа или неисправности оборудования и систем и принятия контрмер;

7 Во избежание снижения эффективности судовой системы оповещения, эта информация может хранится отдельно от Плана, в документе, известном капитану, лицу командного состава, ответственному за охрану, а также другим лицам из старшего комсостава, по усмотрению Компании.

233

• подход и принятый порядок действий, направленные на защиту конфиденциальной информации по вопросам охраны, хранимой на бумажных и электронных носителях;

• сведения о типах оборудования и систем охраны и обнаружения, если они имеются, и требования к их техническому обслуживанию;

• порядок, который бы обеспечивал своевременное представление и рассмотрение докладов о возможном наличии незащищенных охраной участков от лиц, выражающих обеспокоенность по вопросам охраны;

• порядок составления, ведения и корректуры перечня каких бы то ни было опасных грузов или веществ на борту, включая указание их местоположения.

План охраны судна подвергается регулярным (на плановой основе) пересмотрам (обзорам) и внутренним аудиторским проверкам не реже одного раза в год. Целями обзора и внутренней аудиторской проверки являются:

• проверка соответствия плана своему назначению, а также требованиям международных и национальных стандартов, норм и правил;

• оценка правильности и эффективности предусмотренных мероприятий по охране судна;

• выявление недостатков и несоответствий плана и выработка предложений по их устранению;

• выработка предложений по совершенствованию плана и приведение его на уровень современности на основании опыта эксплуатации или изменившихся обстоятельств;

• принятие решений по корректировке плана

Полномочия и ответственность капитана. Капитан обладает исключительными полномочиями в принятии решений по обеспечению безопасности и охраны судна, а также обращению к Компании или любому правительству за помощью, если она требуется.

Капитан не ограничен ни Компанией, ни фрахтователем или любым лицом в праве принятия на свою ответственность любых решений, которые, по его профессиональному суждению, необходимы для поддержания должного уровня безопасности и охраны на судне. Это положение включает отказ в доступе на судно людям или их вещам, а также отказ принять любой груз.

Капитан судна несет полную ответственность за безопасность судна. При любом уровне охраны, включая уровень охраны 3, он может требовать разъяснений или изменений указаний от органов, принимающих меры реагирования на происшествие или его угрозу, если имеются основания полагать, что исполнение указаний может нанести ущерб безопасности судна.

Капитан, располагая предоставленными ему полномочиями и неся всю полноту ответственности за охрану и безопасность судна, судового персонала, груза и имущества, обеспечивает:

• организацию службы на судне, предусматривающую эффективные предупредительные или адекватные ответные меры при угрозе происшествия или несанкционированных действиях;

• распределение обязанностей, полномочий и ответственности судового персонала, вовлеченного в охрану;

• регулярное рассмотрение плана охраны судна на предмет его соответствия своему назначению на основе оценки охраны судна;

• плановое проведение учений и тревог по морской безопасности и охране судна.

234

Контроль доступа на судно. Планом охраны судна должно предусматриваться ограничение доступа на судно, а также регистрация и контроль всех, кто привлекается к работе на судне в порту или на якоре. Это осуществляет вахтенный матрос у трапа судна в соответствии с должностной инструкцией и вахтенный помощник. Производится проверка личности всех лиц, желающих пройти на судно, и законность оснований их намерения. Проверяется:

• наличие удостоверений личности и направлений на судно у вновь поступивших членов экипажа;

• наличие у поставщиков и рабочих предписаний на выполнение работ и заказов в соответствии с заявкой судна. Контролируется количество людей и их личности согласно списку;

• наличие удостоверений личности посетителей и направлений с указанием цели визита.

Фотографирование тех, кто посещает судно, может быть полезным средством предотвращения инцидентов или идентификации тех, кто приходит на суд но с целью последующего нападения. Проявление фотопленки может понадобиться только в случае состоявшегося нападения. Зная, что нападающие могут использовать знание грузового манифеста для выбора объекта нападения, следует предпринять все усилия для ограничения доступа к документам с информацией о грузе и его расположении на судне.

Планом охраны судна должны быть предусмотрены меры охраны, относящиеся ко всем средствам доступа на судно, а именно:

- штормтрапам;- посадочным трапам и аппарелям;- посадочным дверям, бортовым иллюминаторам, окнам и лацпортам;- швартовным тросам и якорным цепям;- кранам и подъемным устройствам.

Для каждого из них, в соответствии с уровнем охраны, планом должны быть определены соответствующие места, где должны применяться меры, обеспечивающие ограничение или запрет доступа. Кроме того, должны быть установлены типы ограничений или запретов, которые должны действовать при каждом из уровней охраны, а также средства приведения этих ограничений и запретов в действие.

Для каждого уровня охраны планом охраны судна должно быть установлено, какие средства должны применяться, чтобы удостоверить личности посетителей в целях допуска их на судно и для того, чтобы допущенные лица могли беспрепятственно оставаться на нем. Это может включать разработку соответствующей пропускной системы, которая бы предусматривала постоянные пропуска для экипажа судна и временные — для посетителей. Любая судовая пропускная система должна, когда это осуществимо, приводиться в соответствие с системой, применяющейся в портовом пропускном средстве. Пассажиры должны иметь возможность подтвердить свою личность с помощью посадочных пропусков, билетов и т.д., но они не должны без надзора допускаться в зоны ограниченного доступа. В плане должны быть предусмотрены положения, которые бы обеспечивали регулярное приведение пропускных систем к уровню текущих требований и принятие дисциплинарных мер при нарушении установленного порядка.

Лица, не желающие или неспособные удостоверить свою личность и/или обосновать цель своего посещения, когда от них этого требуют, не должны допускаться на судно, а об их попытке проникновения на судно должно быть доложено лицу командного состава, ответственному за охрану судна, должностному лицу Компании, ответственному за охрану, должностному лицу портового средства, ответственному за охрану и национальным или местным органам, ответственным за охрану.

235

Для уровня охраны 1 планом охраны судна должны быть определены меры по контролю доступа на судно, среди которых могут быть следующие:

• проверка личности всех лиц, желающих пройти на судно, и обоснованности их намерения посредством проверки, например, предписаний о включении в экипаж, пассажирских билетов, посадочных пропусков, предписаний на выполнение работ и пр.;

• судно, во взаимодействии с портовым средством, должно обеспечить, чтобы были определены огражденные участки для проведения проверки и досмотра людей, багажа (включая переносимых на себе предметов), личных вещей, транспортных средств и их содержимого;

• судно, во взаимодействии с портовым средством, должно обеспечить, чтобы перевозочные средства, подлежащие погрузке на предназначенное для перевозки автомобилей судно, до погрузки подвергались досмотру с повторяемостью, требуемой планом;

• отделение прошедших проверку лиц и их личных вещей от еще не прошедших проверки;

• отделение пассажиров, осуществляющих посадку, от пассажиров, осуществивших высадку;

• указание мест доступа, которые должны быть перекрыты или охраняться для предотвращения несанкционированного доступа;

• перекрытие, посредством запирания либо другими средствами, доступа на неохраняемые участки, примыкающие к участкам, на которые имеют доступ пассажиры и посетители;

• проведение со всем экипажем судна инструктажей по вопросам охраны, касающихся возможных видов угрозы, порядка докладов о подозрительных лицах, объектах либо действиях, а также необходимости проявлять бдительность.

При уровне охраны 1 все желающие пройти на судно должны рассматриваться как потенциальные объекты досмотра. Повторяемость такого досмотра, включая досмотр по случайному выбору, должна быть оговорена в одобренном плане и должна одобряться Администрацией особо. Лучше всего, когда такие досмотры могут быть предприняты портовым средством в тесном сотрудничестве с судном и в непосредственной близости к нему. Члены экипажа судна не должны привлекаться к досмотру других членов экипажа и их личного имущества, за исключением ситуаций, когда для этого есть явные основания, имеющие отношения к охране. Любой такой досмотр должен проводиться так, чтобы полностью принимались в расчет права человека и не наносился ущерб человеческому достоинству.

Для уровня охраны 2 планом должны устанавливаться меры охраны, подлежащие применению для противодействия повышенному риску происшествия, влияющего на защищенность, и направленные на обеспечение повышенной бдительности и более тесного контроля, которые могут включать:

• назначение дополнительных людей для обхода участков палубы в нерабочее время с целью предотвращения несанкционированного доступа;

• ограничение количества мест доступа на судно, определение тех мест, которые должны быть закрыты, и средств их надлежащего закрытия;

• принятие мер противодействия проникновению на судно со стороны воды, включая, например, организацию шлюпочного дозора во взаимодействии с портовым средством;

• установление, в тесном сотрудничестве с портовым средством, зоны ограниченного доступа со стороны борта, обращенного к берегу;

236

• увеличение частоты и тщательности досмотра людей, личных вещей и транспортных средств, принимаемых на судно;

• сопровождение посетителей судна;• проведение дополнительных, целенаправленных инструктажей всего экипажа,

обращенных на какие бы то ни было выявленные виды угрозы, и вновь акцентирующих внимание на порядке докладов о подозрительных лицах, объектах или действиях и подчеркивающих необходимость повышенной бдительности;

• выполнение полного или частичного обыска судна.

Для уровня охраны З в плане должны быть подробно изложены меры, которые могут включать:

• уменьшение количества мест доступа доходного контролируемого места;• предоставление доступа только лицам, проводящим ответные действия; связанные

с происшествием или его угрозой;• указания людям на борту;• приостановку посадки или высадки;• приостановку грузовых операций, доставок и пр.;• эвакуацию людей с судна;• перестановку судна;• подготовку к полному или частичному обыску судна.

Участки ограниченного доступа на судно. В плане охраны судна должны быть определены участки ограниченного доступа, которые должны вводиться на судне, указаны их границы, время применения ограничений, меры, которые должны применяться для контроля доступа на них, а также меры, которые должны применяться для контроля деятельности внутри этих участков.

Участки ограниченного доступа устраиваются для:• предотвращения несанкционированного доступа на судно;• защиты пассажиров, экипажа судна и персонала портового средства или иных

органов, уполномоченных находиться на судне;• защиты важных, с точки зрения охраны, участков на судне;• защиты груза и судовых запасов от самовольных действий.

Все участки ограниченного доступа должны маркироваться, ясно указывая на то, что доступ на них ограничен, и что несанкционированное нахождение в пределах участка является нарушением режима охраны. Следует рассмотреть вопрос об установлении специальных систем контроля доступа на такие участки. Порты, иллюминаторы и окна, которые могут служить путями доступа, должны быть надежно закрыты и иметь, по возможности, ламинированное остекление. Крышки иллюминаторов должны быть закрыты, а барашки обтянуты. Внутренние двери на таких участках, обеспечивающие непосредственный доступ к ключевым местам, таким как мостик, радиорубка, машинное отделение и каюта капитана, должны быть усилены и должны иметь специальные системы контроля доступа и автоматической аварийно-предупредительной сигнализации.

Запирание дверей, обеспечивающих доступ и выход из участков ограниченного доступа, может противоречить обеспечению безопасности в случае инцидента с судном. В любой ситуации, когда требования обеспечения безопасности противоречит охранным, требования безопасности должны быть превыше всего. Тем не менее, следует попытаться

237

совместить соответствующие положения безопасности, одновременно допуская, чтобы средства доступа и выхода запирались или контролировались.

Судовладельцы могут рассмотреть вопрос об установке внутренней системы телевизионного обзора и записи на пленку главных средств доступа в судовые участки ограниченного доступа, коридоров, ведущих ко входам в ключевые зоны и на мостик.

Для предотвращения захвата отдельных членов экипажа нападающими (захват и угрозы члену экипажа — одно из наиболее употребляемых средств нападающих на судно), все члены экипажа, не занятые важными наружными обязанностями, должны находиться внутри безопасной охраняемой зоны в темное время суток. Те же, кто выполняет обязанности вне такой зоны в ночное время, должны поддерживать постоянную связь с мостиком, а для возвращения в безопасную зону в случае нападения должны использовать альтернативный путь возвращения в эту зону. Члены экипажа, опасающиеся, что не смогут вернуться в такую зону во время нападения, должны заранее выбрать места, где они временно могут укрыться.

В пределах безопасных охраняемых зон должны быть назначены места сбора, где экипаж может собраться при нападении и сообщить на мостик свое местонахождение и количество собравшихся.

В число участков ограниченного доступа могут включаться:• ходовой мостик, машинные помещения и иные посты управления;• посты управления противопожарным оборудованием и системами;• помещение рулевой машины;• помещение подруливающего устройства;• помещения, где находится оборудование и системы охраны и обнаружения, а

также органы управления ими и системой оповещения;• помещения вентиляционной системы и системы кондиционирования воздуха, а

также иные аналогичные помещения;• помещения, откуда есть доступ к цистернам с питьевой водой, насосам или

клапанным коробкам и трубопроводам;• помещения провизионных кладовых и холодильных установок;• помещения, содержащие опасные грузы или опасные вещества;• помещения, где находятся грузовые насосы и органы управления ими;• грузовые помещения и помещения для судовых запасов;• жилые помещения экипажа;• любые другие участки, куда должен быть ограничен доступ в целях поддержания

защищенности судна, установленные должностным лицом Компании, ответственным за охрану, на основании проведения оценки охраны судна.

Все участки ограниченного доступа должны иметь маркировку, указывающую на то, что доступ на участок ограничен и что несанкционированное нахождение в нем посторонних лиц является нарушением режима охраны.

На участках ограниченного доступа могут находиться только:• члены экипажа, несущие вахту в этих помещениях;• судовой персонал, за которым закреплено заведование этого оборудования или

помещения;• обслуживающий и ремонтный береговой персонал в сопровождении вахтенного

или ответственного по заведованию;

238

• должностные лица государства порта, осуществляющие контроль системы охраны и имеющие на то полномочия, в сопровождении членов экипажа.

Для уровня охраны 1 в плане должны быть указаны меры охраны, предусмотренные для участков ограниченного доступа, которые могут включать:

• запирание или перекрытие мест доступа;• использование средств обнаружения для контролирования этих участков;• выставление постов охраны или использование обходов;• использование автоматических устройств обнаружения вторжения для подачи

сигнала экипажу судна о несанкционированном проникновении.

При уровне охраны 2 повторяемость и интенсивность слежения за участками ограниченного доступа и действий по контролированию доступа туда должна быть увеличена. Планом охраны судна должно предусматриваться применение дополнительных мер охраны, которые могут включать:

• установление участков ограниченного доступа, примыкающих к местам доступа;• непрерывное слежение за данными, поступающими от средств обнаружения;• выделение дополнительных людей для охраны и обхода участков ограниченного

доступа.

Для уровня охраны 3 меры, которые могут быть предприняты экипажем судна в тесном взаимодействии с теми, кто осуществляет ответные действия, и с портовым средством, могут включать:

• установление на судне, вблизи места происшествия или места, где, предположительно, существует угроза происшествия, дополнительных участков ограниченного доступа, с прекращением доступа в них;

• проведение обыска участков ограниченного доступа как части обыска судна.

Наблюдение за обработкой груза и доставкой судовых запасов и снабжения. Эта мера направлена на:

• предотвращение самовольных действий с грузом;• предотвращение приема и хранения на судне груза, не намеченного к перевозке;• предотвращение приема судовых запасов и снабжения без проверки;• предотвращение самовольных действий с судовыми запасами и снабжением.

Освидетельствование и проверка груза, судовых запасов и снабжения выполняется:• посредством визуальной и физической проверки;• с использованием сканирующего оборудования и специальных устройств;• путем координации с фузоотправителем или иными ответственными сторонами

посредством заключения договора или специальных процедур.

При взаимодействии с портовыми средствами должны быть разработаны процедуры контроля грузов, осуществляемые по спискам грузов в местах доступа на судно. С того момента, когда груз находится на судне, должна существовать возможность распознания того, что он был одобрен к погрузке. Кроме того, должны быть разработаны меры охраны, которые бы исключали самовольные действия с грузом после его погрузки на судно.

239

Применительно к судам, регулярно пользующимся данным портовым средством, может оказаться целесообразным установить порядок для судна, поставщиков судовых запасов и для данного портового средства, охватывающий оповещение о доставке, расписание доставки и соответствующую документацию. Всегда следует предусматривать некий способ, который бы позволял убедиться в наличии свидетельства того, что судно действительно заказывало представленные запасы.

Для уровня охраны 1 планом должны устанавливаться меры охраны, подлежащие применению во время обработки груза, доставки судовых запасов и снабжения, которые могут включать:

• проверку в обычном порядке груза, средств транспортировки груза и грузовых помещений до и во время операций обработки груза;

• проведение проверок на соответствие груза грузовым документам;• совместное с портовым средством обеспечение того, чтобы транспортные

средства, подлежащие погрузке на суда, перед погрузкой подвергались досмотру с повторяемостью, требуемой планом охраны судна;

• проверку пломб или применение иных методов предотвращения самовольных действий с грузом;

• проверку до погрузки запасов на судно того, что запасы соответствуют заказу;• обеспечение немедленного, безопасного размещения судовых запасов.

Для уровня охраны 2 планом должны устанавливаться дополнительные, меры охраны, подлежащие применению при обработке груза, доставки судовых запасов и снабжения, которые могут включать:

• тщательную проверку груза, судовых запасов и снабжения, средств их транспортировки и грузовых помещений;

• проведение усиленных проверок в целях обеспечения того, чтобы был погружен только предназначенный для этого груз, судовые запасы и снабжение;

• усиленный досмотр транспортных средств, подлежащих погрузке на суда;• повышенную повторяемость и тщательность проверки пломб или применения

иных методов предотвращения самовольных действий с грузом.

Для уровня охраны 3 дополнительные меры могут включать:• приостановку погрузки или выгрузки груза;• сверку опасных грузов и веществ на судне, если они есть, с их описью и проверку

их местоположения;• проведение более тщательных проверок судовых запасов;• приготовление к введению ограничений на действия с судовыми запасами или к

приостановке этих действий;• отказ от принятия запасов на судно.

Обращение с несопровождаемым багажом. Планом охраны судна должны предусматриваться меры охраны, подлежащие применению с целью гарантирования того, чтобы несопровождаемый багаж (т.е. любой багаж, включая личное имущество, который не находится при соответствующем пассажире или члене экипажа судна в месте, где проводится проверка или досмотр) идентифицировался и подвергался проверке, включая досмотр, до его принятия на судно.

При уровне охраны 1, в тех случаях, когда портовое средство имеет хорошо организованную пропускную систему, оборудовано эффективными средствами охраны и

240

имеется гарантированное подтверждение о проведении портовым средством проверки несопровождаемого багажа и его сохранности на своей территории, проверка и досмотр багажа судном может не проводиться.

В противном случае несопровождаемый багаж до принятия на судно подлежит проверке и досмотру судовыми средствами. Допускается проверка багажа выборочно путем физического досмотра или с применением технических средств.

Необходимо тесное взаимодействие с портовым средством и должны предприниматься шаги для гарантирования сохранного обращения с несопровождаемым багажом после его проверки.

При уровне охраны 2 предусматривается применение дополнительных мер охраны, что должно включать 100% проверку несопровождаемого багажа с применением технических средств (например, рентгеновское просвечивание).

При уровне охраны 3 дополнительные меры могут включать:• более тщательную проверку багажа, например, просвечивание рентгеновскими

лучами по меньшей мере под двумя различными углами;• приготовление к введению ограничений на действия с несопровождаемым

багажом или к приостановке этих действий;• отказ от принятия на судно несопровождаемого багажа.

Контроль защищенности судна. Экипаж судна должен иметь возможность следить за обстановкой на борту в целом, за участками ограниченного доступа на судне, и за участками вокруг судна. Это можно реализовывать с помощью:

• освещения;• вахтенных, охранников и палубных дозорных;• периодических обходов;• автоматических устройств обнаружения вторжения и средств слежения за

обстановкой.В темное время суток и при ограниченной видимости на судне в порту, на якоре или

на ходу должны освещаться палубы, места доступа на судно и его наружный контур без создания помех для требуемых навигационных огней и без нарушения требований безопасности мореплавания.

В дополнение к основной системе освещения используются стационарные или переносные светильники интенсивного света (прожекторы) для освещения территории, подозрительных лиц, транспортных средств или плавсредств, приближающихся к судну.

Места установки средств освещения и уровень освещенности определяются исходя из следующих условий:

• у экипажа судна должна быть возможность видеть то, что делается вне судна, как на берегу, так и на воде;

• освещаемая площадь должна включать судно и зону вокруг него;• освещение должно облегчать установление личности людей в местахдоступа;• необходимая площадь освещения может быть достигнута во взаимодействии с

портовым средством.

Автоматические устройства обнаружения вторжения должны запускать звуковой и/или зрительный сигнал тревоги в месте, где постоянно присутствуют люди или которое постоянно наблюдается или прослушивается.

Очень важно поддерживать бдительность. Чаще всего первым признаком нападения является появление нападающих на мостике или в каюте капитана Раннее оповещение о

241

возможном нападении позволит подать сигнал тревоги, оповестить другие суда и береговые власти, осветить подозрительное шгавсредство, предпринять маневр по уклонению или выполнить иные ответные действия. Уверенность атакующих в успехе нападения может быть поколеблена наличием признаков того, что судно оповещено об их приближении.

Когда судно находится в районах, где случаются нападения, или подходит к ним, вахтенный состав на мостике и количество впередсмотрящих должны быть увеличены. Следует рассмотреть возможность вахты на корме и в теневых секторах РЛС. Компаниям рекомендуется обеспечить поставки на судно биноклей ночного видения для вахты на мостике и для впередсмотрящих. Должно вестись постоянное радиолокационное наблюдение, но, возможно, будет трудно обнаружить быстроходное плавсредство с низким бортом на экране РЛС. Яхтенная РЛС, установленная на корме, может обеспечить дополнительный радиолокационный обзор, способный обнаружить небольшие плавсредства, приближающиеся с кормы судна на ходу. Использование соответственным образом расположенного яхтенного радиолокатора, когда судно стоит на якоре, может также обеспечить предупреждение о близком приближении небольшого плавсредства.

Особенно важно поддерживать радиолокационное и визуальное наблюдение за следующим за судном в некотором отдалении плавсредством, которое может быстро сблизиться, начиная нападение. Небольшие плавсредства, следующие параллельно или в кильватере со скоростью судна, должны всегда считаться подозрительными. Если замечено подозрительное плавсредство, важно вести непрерывное круговое наблюдение из-за опасности того, что оно является отвлекающим, а высадка на судно может произойти с другого плавсредства.

Компании, владеющие судами, часто посещающими районы нападения, должны рассмотреть возможность закупки и использования более совершенных визуальных и электронных устройств для улучшения возможностей как радиолокационного, так и визуального наблюдения за нападающими ночью плавсредствами, тем самым повышая возможность раннего предупреждения о готовящемся нападении. В частности, может быть предусмотрено наличие устройств ночного видения, небольших РЛС для охвата теневых кормовых секторов, систем внутреннего телевидения и физических устройств, таких как колючая проволока. В определенных обстоятельствах подходящим может быть и не смертельное оружие. Может быть использовано также инфракрасное оборудование обнаружения и оповещения.

Планом охраны судна должны быть определены процедуры и оборудование, необходимые при каждом уровне охраны, а также средства, гарантирующие, что оборудование для слежения за обстановкой будет способно действовать непрерывно, с учетом возможного воздействия погодных условий или перерывов в подаче электропитания.

Для уровня охраны 1 планом должны предусматриваться меры охраны, которые могут представлять собой сочетание освещения, вахтенных, охранников и средств охраны и обнаружения, чтобы дать возможность личному составу охраны судна наблюдать судно в целом и заграждения и участки ограниченного доступа в частности. При уровне охраны 2 дополнительные меры могут включать:

• увеличение частоты сторожевых обходов и их тщательности;• увеличение площади и яркости освещения или применение оборудования охраны

и обнаружения;• выделение дополнительных дозорных охраны;• обеспечение координированных действий со шлюпочным дозором со стороны

воды и пешим или моторизованным патрулем со стороны берега, если они введены.

При уровне охраны 3 подробный план может включать:• освещение всего судна или зоны, прилегающей к судну;

242

• задействование всех судовых средств обнаружения, способных регистрировать деятельность на судне и в прилегающей зоне;

• максимальное использование возможностей аппаратуры обнаружения по продолжительности ведения регистрации;

• подготовка к осмотру подводной части корпуса судна;• принятие мер, направленных на затруднение доступа к подводной части корпуса

судна, включая медленную работу винтами, если это осуществимо.

Угроза для судов при нахождении в море. Капитанам судов, при следовании в районах, где известны случаи нападения, Правительством флага судна должны даваться конкретные рекомендации относительно действий, которые должны ими предприниматься при уровнях охраны 1—3. Правительства, в чьих территориальных морях проходит плавание или при намерении войти в их территориальное море, должны предлагать судам следующие рекомендации:

• изменить маршрут или отсрочить намеченный проход;• идти конкретным курсом или следовать в конкретную точку;• взять на борт дополнительный персонал или оборудование;• участвовать в координации прохода, прибытия в порт или отхода из порта, чтобы

сделать возможным сопровождение патрульным судном или самолетом (вертолетом).

Если имеется возможность, то судам следует обходить районы, где известны случаи нападения и, особенно, пытаться избегать районов, где такие нападения случаются чаще всего. Если судно подходит к порту, где преимущественно имели место нападения на суда, стоящие на якоре, а не на суда на ходу, и известно, что судно будет вынуждено стоять на якоре вне порта в течение некоторого времени, следует рассмотреть возможность задержки постановки на якорь, снизив скорость на подходе к порту или обогнув район мористее с целью снижения риска нападения. Контакт с портовыми властями должен обеспечивать соблюдение очередности постановки к причалу. Условия чартера должны признавать, что судно может вынужденно задержать приход в порт, где случаются нападения, когда нет свободного причала или когда рейдовая погрузка/выгрузка будут задержаны на длительный период времени.

11.4. СТАНДАРТНЫЕ РАБОЧИЕ ПРОЦЕДУРЫПО ДЕЙСТВИЯМ В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

Угроза минирования судна. При обнаружении на борту судна взрывного устройства или подозрительного предмета, а также при получении предупреждения об угрозе взрыва капитан и лицо командного состава, ответственное за охрану судна, принимают необходимые меры, адекватные сложившейся ситуации. Капитан при этом полномочен принимать любые решения, направленные на спасение судна, пассажиров и экипажа, сохранение груза.

Действия, которые должны быть предприняты при стоянке в порту или на рейде:• записать подробно предупреждение об угрозе взрыва (если оно было) или

сообщение об обнаруженном на борту взрывном устройстве или подозрительном предмете. В судовом журнале отражать все мероприятия по обеспечению безопасности до окончания разрешения чрезвычайной ситуации;

• объявить общесудовую тревогу, произвести герметизацию корпуса судна, средства борьбы с водой и пожаром привести в немедленную готовность;

243

• оповестить экипаж судна о месте обнаружения взрывного устройства, закрыть доступ к нему и в смежные помещения;

• поставить в известность должностное лицо портового средства, ответственное за охрану, и должностное лицо Компании, ответственное за охрану. Все дальнейшие действия осуществлять в контакте с этими лицами;

• аварийную партию привести в готовность №1;• организовать эвакуацию экипажа судна и пассажиров на стенку причала в

безопасное место;• перекрыть для доступа водонепроницаемые двери;• не прикасаться к подозрительному предмету и не передвигать его, выставить

наблюдение;• сделать подробное описание подозрительного предмета: набросок внешнего вида,

приблизительные размеры, наличие отличительных меток, запаха, следов масла, отходящих проводов, слышимых звуков;

• обесточить место обнаружения взрывного устройства и смежные помещения, попадающие по расчетам в зону разрушения;

• из предполагаемого района разрушения вынести в безопасное место пенное оборудование, приборы, документы;

• назначить проводников из числа членов экипажа для специалистовпо разминированию, установить очередность осмотра района обнаружения взрывного устройства специалистами по разминированию;

• с окончанием проведения мероприятий по ликвидации угрозы взрыва принять участие в составлении и подписании акта;

• привести судно в исходное состояние;• о результатах проведенных мероприятий доложить должностному лицу

портового средства, ответственному за охрану, и должностному лицу Компании, ответственному за охрану.

На переходе морем дополнительно необходимо предпринять следующие меры:• коллективные средства спасания привести в готовность к спуску на воду;• организовать эвакуацию экипажа судна и пассажиров в наиболее безопасное

место на судне, обеспечив индивидуальными спасательными средствами;• запросить у властей ближайшего порта места безопасной стоянки судна и

плавсредства для эвакуации экипажа и пассажиров;• с получением указаний от властей порта или судов изменить курс и следовать в

указанную точку.

Угроза минирования портового сооружения. При получении сообщения об обнаружении на территории портового сооружения, взаимодействующего с судном, взрывного устройства или подозрительного предмета и при получении предупреждения об угрозе взрыва капитан и лицо командного состава, ответственное за охрану судна, принимают необходимые меры, адекватные сложившейся аварийной ситуации.

Приведенный ниже перечень и порядок действий никоим образом не ограничивает капитана в принятии иных решений, если он посчитает их более эффективными в конкретных условиях.

Действия, которые должны быть предприняты судовым персоналом:• записать подробно предупреждение об угрозе взрыва (если оно было) или

сообщение об обнаруженном взрывном устройстве или подозрительном предмете в районе

244

портового сооружения, где судно пришвартовано. В судовом журнале отражать все мероприятия по обеспечению безопасности до окончания разрешения чрезвычайной ситуации;

• объявить общесудовую тревогу, произвести герметизацию корпуса судна, средства борьбы с водой и пожаром привести в немедленную готовность;

• оповестить экипаж судна о месте обнаружения взрывного устройства;• по согласованию с портом принять решение об отводе судна от причала или

оставлении его на месте и эвакуации экипажа;• поддерживать постоянный контакт с должностным лицом портового средства,

ответственным за охрану, и должностным лицом Компании, ответственным за охрану. Все дальнейшие действия осуществлять в контакте с этими лицами;

• аварийную партию привести в готовность № 1;• перекрыть для доступа водонепроницаемые двери;• с окончанием проведения мероприятий по ликвидации угрозы взрыва принять

участие в составлении и подписании акта;• привести судно в исходное состояние;• о результатах проведенных мероприятий доложить должностному лицу

портового средства, ответственному за охрану, и должностному лицу Компании, ответственному за охрану.

Примечание. При взрыве взрывного устройства — действовать в соответствии с расписанием по борьбе за живучесть.

Оставление судна. При получении сообщения об угрозе террористического акта или после его свершения, приведшего к необратимым разрушениям судна, капитаном может быть принято решение об оставлении судна.

Капитан может принять решение об оставлении судна частью экипажа, незанятого в аварийных партиях и работах по спасанию судна. В зависимости от нахождения судна его оставление может производиться либо непосредственно на причал, либо на другое плавсредство, либо с использованием судовых коллективных средств спасания.

Капитан полномочен принимать любые решения, направленные на спасение судна, пассажиров и экипажа, сохранение груза, предотвращение загрязнения окружающей среды. Ниже приведен рекомендуемый порядок действий судового экипажа при необходимости оставления судна в море:

• объявить «Шлюпочную тревогу»;• передать сообщение Компании и обратиться за помощью к судам и береговым

станциям в соответствии с «Планом действий в аварийных ситуациях»;• действовать в соответствии с процедурой связи ГМССБ; подготовить к спуску

спасательные средства с учетом реальных возможностей спуска;• провести дополнительное снабжение спасательных средств одеялами,

лекарствами, одеждой, пиротехникой, носимыми УКВ радиостанциями;• проверить наличие всех людей на судне и организовать поиск пропавших;• захватить карты, судовой, машинный и радиожурналы, по возможности —

документы и ценности;• действовать в соответствии с Расписанием по тревогам и Руководством по

оставлению судна (РД 31.60.25-97);

245

• определить какие механизмы следует оставить работающими после оставления судна. Оказать помощь принятым из воды и нуждающимся, поддерживать связь между шлюпками с помощью носимой радиостанции, отойти от борта судна.

Ответные меры в случае возможного теракта или подозрительной деятельности на судне или вблизи него. Исходя из рекомендаций международных или национальных документов, можно сформулировать следующие основные мероприятия, которые должны быть проведены на судне:

• своевременное обнаружение средств нападения и нападающих;• максимальное затруднение высадки нападающих на судно;• в случае высадки нападающих на судно или обнаружения их на судне —

максимальное затруднение возможного установления ими контроля над управлением судна или захвата заложников.

При стоянке судна на якоре или на рейде после получения сообщения о возможном теракте необходимо:

• записать подробно предупреждение об угрозе теракта. В судовом журнале отражать все мероприятия по обеспечению безопасности до окончания разрешения чрезвычайной ситуации;

• объявить общесудовую тревогу;• задраить и закрыть на замки все помещения на палубах;• создать на судне зоны безопасности, определенные планом охраны судна, и

действовать в соответствии с планом;• обеспечить зрительное наблюдение и строгий пропускной режим;• установить связь и взаимодействие с Должностным лицом портового средства,

ответственным за охрану, и портовыми властями;• держать каюты членов экипажа и иллюминаторы в каютах постоянно закрытыми;• обеспечить наблюдение за посторонними лицами, находящимися на борту,

исключить их свободное перемещение по судну;• осуществлять постоянный контроль за погрузочно-разгрузочными работами, при

перерывах в работах и по их окончанию произвести тщательный осмотр трюмов, палуб и закрытие люков;

• с наступлением темного времени суток обеспечить освещение палуб и бортов судна, поднять трап, проверить отсутствие с бортов и кормы свисающих концов, выставить дополнительные наблюдательные посты, регулярно проверять задрайку и раскрепление изнутри всех дверей и люков, ведущих в коридоры надстройки.

При получении сообщения о возможном теракте при переходе морем после фиксации предупреждения об угрозе в судовом журнале и объявления общесудовой тревоги необходимо:

• задраить и закрыть на замки все помещения на палубах;• создать на судне зоны безопасности, определенные планом охраны судна и

действовать в соответствии с планом. Задраить двери и люки, идущие в зоны безопасности;• проверить отсутствие с бортов и кормы судна свисающих концов, кранцев,

шторм-трапов и т.п.;• установить связь и взаимодействие с береговыми властями и Компанией;• разнести по судну пожарные шланги и подсоединить пожарные стволы;

246

• выставить зрительную наблюдательную вахту;• установить прожекторы таким образом, чтобы в темное время освещать бортовые

и кормовую части судна;• с наступлением темного времени суток периодически включать навигационную

РЛС и проверять отсутствие малоразмерных целей, при этом предпочтительно идти судну затемненным, оставляя включенными только огни, предписанные правилами об огнях МППСС-72.

При угрозе нападения и нападении на судно при стоянке в порту или на рейде необходимо:

• объявить общесудовую тревогу;• в темное время суток осветить нападающих прожектором;• немедленно оповестить о попытке захвата судна Должностное лицо портового

средства, ответственное за охрану, и портовые власти. При невозможности использовать обычные средства связи воспользоваться судовой системой оповещения;

• укрыть весь экипаж судна в зонах безопасности;• при стоянке в порту попыток отражать нападение силами экипажа не

предпринимать.При угрозе нападения и нападении на судно при переходе морем после объявления

общесудовой тревоги необходимо:• аварийной партии с использованием пожарных стволов вocпрепятствовать

подходу к судну плавсредства с террористами и высадке их на судно. В случае высадки нападающих на судно, члены аварийной партии уходят в зону безопасности;

• передать сообщение в Компанию и компетентной власти о нарушении охраны;• при попытке подхода катера (плавсредства) к судну произвести резкое

маневрирование с целью затруднить его швартовку;• если нападающие высадились на судно, всему экипажу укрыться в зонах

безопасности;• если нападающие захватили часть экипажа и взяли под контроль управление

судном, вступить в переговоры с нападающими с целью возврата заложников и сохранения контроля над судном. При этом подчинение требованиям налетчиков может оказаться единственным способом обеспечить безопасность экипажа и судна.

11.5. ПРОЦЕДУРЫ СВЯЗИ

Капитан должен обеспечить, чтобы все время, пока судно находится в районе или на подходе к району, где происходят нападения, на вахте находилось уполномоченное лицо, ответственное за связь.

Судовые средства связи должны:• поддерживаться в рабочем состоянии;• быть легко доступны при необходимости;• обеспечивать связь с соответствующими лицами и службами;• обеспечивать передачу основной информации относительно существа и степени

угрозы.До входа в район, где происходят инциденты, и если установки ГМССБ на судне не

имеют устройств автоматического ввода координат судна от связанных с ними электронных

247

навигационных средств, настоятельно рекомендуется вводить координаты судна регулярно вручную в соответствующее оборудование связи. Рекомендуется, чтобы судовладельцы начали осуществление программы ИНМАРСАТ-С до направления судов в такие районы (MSC/Circ. 805).

На судне должна нестись непрерывная радиовахта по связи с соответствующими береговыми или военно-морскими властями при нахождении в районах, где случаются нападения. Непрерывная вахта должна также поддерживаться на всех частотах бедствия и безопасности, особенно на 16 канале УКВ и 2182 кГц. Судно также должно отслеживать все передачи информации о безопасности на море (ИБМ) на этот район. Поскольку ожидается, что обычно для таких передач будет использоваться расширенный групповой вызов (РГВ) ИНМАР-САТ с использованием Службы сети безопасности, судовладельцы должны обеспечить постоянное наличие на судне при его нахождении или подходе к районам, где существует риск нападений, подходящего приемника РГВ. Чтобы обеспечить прием срочных передач, судовладельцам следует также рассмотреть вопрос об установке отдельного специального приемника для этой цели, т.е. такого, который не встроен в судовую земную станцию, используемую в коммерческих целях.

Международная морская организация рекомендует в циркулярном письме MSC/Circ.597, чтобы сообщения относительно нападений пиратов или вооруженных грабителей передавались на соответствующий спасательно-координационный центр (СКЦ) района. MSC/Circ.597 также рекомендует правительствам обеспечить возможность передачи информации о нападениях от СКЦ соответствующим силам безопасности.

При обнаружении подозрительных маневров, которые могут привести к немедленному нападению, судну рекомендуется связаться с соответствующим СКЦ. Если капитан уверен, что эти маневры представляют прямую угрозу безопасности, следует рассмотреть вопрос о передаче «Сообщения об опасности» «Всем станциям (CQ)», и в качестве предупреждения — иным судам, находящимся поблизости, также как и соответствующему СКЦ. Сообщение об опасности должно передаваться открытым текстом на рабочей частоте УКВ после объявления на 70-м канале УКВ с использованием приоритета «безопасность». Всем таким мерам должен предшествовать сигнал безопасности (Securite).

Когда, по мнению капитана, существует обоснованное доказательство угрозы безопасности судна, он должен немедленно связаться с соответствующим СКЦ и, при необходимости, распорядиться о передаче «Всем станциям» «Срочного сообщения» на канале 16 УКВ, 2182 кГц или любой другой службе, которую он считает подходящей: к примеру, ИНМАРСАТ и т.д. Всем таким сообщениям должен предшествовать соответствующий сигнал срочности (PAN PAN) и/или использование ЦИВ на 70-м канале УКВ и/или на частоте 2187,5 кГц с использованием категории «срочно всем судам». Если был использован сигнал срочности, а в действительности нападения не произошло, судно должно отменить свое сообщение, как только окажется, что в нем нет больше необходимости. Это сообщение об отмене должно также быть адресовано «всем станциям».

Если происходит нападение, и, по мнению капитана, судно или экипаж находится в серьезной и неотвратимой опасности, требующей немедленной помощи, он должен немедленно распорядиться о передаче сообщения о бедствий, предварив его соответствующим сигналом бедствия (MAY DAY, ЦИВ и т.д.) с использованием всех имеющихся систем радиосвязи. Соответствующий СКЦ должен подтвердить прием и попытаться установить связь. Для сведения к минимуму задержки при использовании судовой земной станции, суда должны обеспечить использование береговой земной станции, ассоциируемой с СКЦ.

Капитаны должны иметь в виду, что сигнал бедствия предназначен для использования только в случае неотвратимой опасности, и его использование в менее срочных целях может вылиться в ослабление внимания к сигналам судов, которым действительно необходима немедленная помощь. При его использовании следует проявлять

248

осторожный и взвешенный подход, чтобы предотвратить в будущем уменьшение его значимости. Если передача сигнала бедствия не совсем оправдана, следует использовать сигнал срочности. Сигнал срочности имеет приоритет над остальной связью, кроме связи при бедствии.

Следует отметить, что в прибрежных районах для связи с берегом можно дополнительно использовать телефоны сотовой системы связи.

В соответствии с требованиями главы Х1-2 МКСОЛАС-74 для оповещения о нарушениях охраны предусматривается судовая система оповещения (ССО).

Судовая система оповещения формирует и передает на берег в адрес Администрации оповещение о нарушении охраны. ССО содержит идентификацию судна, его координаты и указывает, что охрана судна находится под угрозой или что защита была снижена.

Любая Администрация, узнавшая об оповещении, немедленно извещает государства, вблизи которых находится судно.

ССО должна иметь возможность приведения в действие с ходового мостика и еще, по меньшей мере, из одного другого места судна. Скрытые кнопки запуска устраиваются таким образом, чтобы предотвратить непреднамеренное срабатывание системы.

Решение о запуске ССО принимает капитан или лицо командного состава, ответственное за охрану судна. Приведенная в действие система передает оповещение до тех пор, пока не будет выключена или возвращена в исходное состояние.

Кодекс ОСПС вводит новое требование к автоматической идентификационной системе (АИС) судна. Судно, оборудованное АИС, держит ее включенной постоянно, за исключением случаев, когда международными соглашениями, законами или стандартами предусматривается скрытность навигационной информации.

11.6. ДОЛЖНОСТНОЕ ЛИЦО КОМПАНИИ ОТВЕТСТВЕННОЕ ЗА ОХРАНУ

Любая Компания, эксплуатирующая суда, подпадающая под действие главы XI-2 Кодекса ОСПС, должна назначить у себя должностное лицо, ответственное за охрану, а на каждом из своих судов — лицо командного состава, ответственное за охрану судна.

Должностное лицо Компании, ответственное за охрану — лицо, назначенное Компанией для обеспечения проведения оценки охраны судов, выработки, представления на одобрение и последующего выполнения планов охраны судов и для связи с должностными лицами портовых средств, ответственными за охрану, и лицом командного состава, ответственного за охрану судна.

Должностное лицо Компании, ответственное за охрану, отвечает за то, чтобы в отношении судов Компании, закрепленных за ним, была проведена оценка охраны судна. От него не требуется лично выполнять всю работу, связанную с исполнением этих должностных обязанностей, однако оно несет главную ответственность за ее надлежащее выполнение.

Оценка судна на предмет охраны. Перед тем как приступить к выполнению оценки охраны судна, должностное лицо Компании, ответственное за охрану, должно обеспечить привлечение всех имеющихся сведений о результатах оценки угрозы в тех портах, куда судно будет заходить или где будет производить посадку или высадку пассажиров, а также о портовых средствах и мерах их защиты. Необходимо изучить предыдущие отчеты об аналогичных охранных потребностях. Если это возможно, нужно встретиться с соответствующими лицами на судне и в портовом средстве для обсуждения целей и методологии оценки, при этом необходимо следовать всем руководящим указаниям, исходящим от Договаривающихся правительств.

249

Оценка охраны судна должна быть обращена на следующие элементы на судне или внутри него:

• охрану материального характера;• конструктивную целостность;• систему защиты экипажа;• радиосистемы и другие системы связи, включая компьютерные системы и сети;• прочее, что будучи повреждено или использовано для незаконного наблюдения,

создает риск для людей, собственности или судовых операций или операций в пределах портового средства. Лица, участвующие в проведении оценки охраны судна, должны иметь возможность пользоваться помощью экспертов в отношении:

• знания современных видов и вариантов угрозы для защищенности;• распознавания и обнаружения оружия, опасных веществ и устройств;• распознавания характерных признаков и типов поведения яиц, могущих создать

угрозу защищенности;• уловок, применяемых с целью обойти меры охраны;• методов подготовки происшествий, влияющих на защищенность;• воздействия взрывчатых веществ на судовые конструкции и оборудование;• охраны судна;• принятых вариантов подхода к осуществлению взаимодействия «судно—порт»;• прогнозирования возможных ситуаций, готовности к чрезвычайным ситуациям и

реагирования на них;• охраны материального характера;• радиосистем и других систем связи, включая компьютерные системы и сети;• судовых и портовых операций.

Должностное лицо Компании, ответственное за охрану, должно по лучить и записать сведения, необходимые для проведения оценки, включая:

• общее устройство судна;• расположение зон, доступ в которые должен быть ограничен;• расположение и назначение каждого фактического или потенциального места

доступа на судно;• изменения уровня воды при приливо-отливных явлениях, что может оказывать

воздействие на уязвимость или защищенность судна;• грузовые помещения и организацию укладки груза;• места хранения судовых запасов и существенно необходимых средств

технического обслуживания и ремонта;• места храпения несопровождаемого багажа;• имеющееся аварийное и дежурное оборудование, обеспечивающее выполнение

существенно необходимых функций;• количественный состав экипажа, его существующие обязанности по охране судна,

а также какая бы то ни было существующая практика Компании по его обучению;• имеющиеся в наличии средства охраны и безопасности, предназначенные для

защиты пассажиров и экипажа судна;• средства выхода наружу, эвакуации и места сбора, которые должны содержаться

так, чтобы в чрезвычайной ситуации обеспечить порядок и безопасность оставления судна;

250

• имеющиеся договоры с частными охранными Компаниями, предоставляющими услуги по охране судна и прилегающей водной акватории;

• уже введенные в действие меры и порядок охраны, включая проверки и процедуры контроля, системы идентификации, средства обнаружения и слежения, документы, удостоверяющие личность, связь, сигнализацию, освещение, системы контроля доступа и иные системы подобного назначения.

При проведении оценки охраны судна следует рассмотреть, продолжают ли отвечать своей цели существующие меры охраны и руководство по охране, процедуры и операции, предусмотренные как для обычных, так и для чрезвычайных условий, а также определить руководящие указания по охране, включая следующее:

• участки ограниченного доступа;• порядок действий при пожаре и иных чрезвычайных обстоятельствах;• уровень надзора за экипажем судна, пассажирами, посетителями, продавцами,

ремонтным техническим персоналом, портовыми рабочими и пр.;• частота и эффективность обходов в целях охраны;• системы контроля доступа, включая пропускные системы;• системы и процедуры охранной связи;• используемые в интересах охраны двери, заграждения и освещение;• оборудование системы охраны и обнаружения, если имеются.

При проведении оценки охраны судна следует рассмотреть всякую возможную угрозу, что может включать следующие типы влияющих на защищенность происшествий:

• повреждение или разрушение судна или портового средства, например, посредством применения взрывных устройств, поджога, саботажа или как результат вандализма;

• похищение или захват судна или находящихся на нем людей;• подозрительные действия с грузом, важным судовым оборудованием, системами

или судовыми запасами;• несанкционированный доступ или использование чего-либо, включая

присутствие безбилетных пассажиров;• контрабандный провоз оружия или оборудования, включая оружие массового

поражения;• использование судна для перевозки лиц, намеревающихся учинить влияющее на

защищенность происшествие, и/или их оборудования;• использование самого судна в качестве оружия или средства поражения или

причинения ущерба;• нападения со стороны моря при стоянке у причала или на якоре;• нападения при нахождении в море.При проведении оценки охраны судна следует учесть все возможные факторы

уязвимости, что может включать:• противоречия между мерами безопасности и мерами охраны;• противоречия между обязанностями по охране и другими обязанностями членов

экипажа;• обязанности по несению вахты, количественный состав экипажа судна, в

особенности, как это влияет на усталость экипажа, бдительность и способность исполнять обязанности;

251

• любые выявленные недочеты обучения;• любое оборудование и системы охраны, включая системы связи.

Должностное лицо Компании, ответственное за охрану, и лицо командного состава, ответственное за охрану судна, должны постоянно и со вниманием относиться к воздействию, которое, возможно, оказывают меры охраны на членов экипажа, находящихся на судне в течение длительных периодов времени. При разработке мер охраны особое внимание следует обращать на удобство, комфорт и соблюдение интересов личной жизни членов экипажа и на их способность к сохранению профессиональной годности в течение продолжительных периодов времени.

По завершении процесса оценки охраны судна следует подготовить отчет, состоящий из краткого изложения того, каким образом проводилась оценка, описания каждой уязвимой стороны, выявленной в ходе проведения оценки, а также описания контрмер, которые могут быть приняты в отношении каждой уязвимой стороны. Отчет должен быть защищен от несанкционированного доступа или разглашения.

Отчет о проведении оценки охраны судна должен рассматриваться и утверждаться должностным лицом Компании, ответственным за охрану, если только эта оценка не проводилась его Компанией самостоятельно.

11.7. ЛИЦО КОМАНДНОГО СОСТАВА, ОТВЕТСТВЕННОЕ ЗА ОХРАНУ СУДНА

На каждом судне назначается лицо командного состава, ответственное за охрану.Лицо командного состава, ответственное за охрану судна — лицо, подотчетное

капитану, назначенное Компанией для решения вопросов обеспечения охраны судна, включая выполнение плана охраны судна и связь с должностным лицом Компании, ответственным за охрану, и должностным лицом портового средства, ответственным за охрану.

Лицо командного состава, ответственное за охрану судна, должно знать:• международные конвенции, кодексы, нормативно-правовые документы и

стандарты (правила и нормы), относящиеся к борьбе с терроризмом;• национальное законодательство и правила по борьбе с терроризмом;• функции и ответственность организаций, имеющих отношение к охране;• организацию взаимодействия охранных служб на море;• методологию оценки охраны судна;• сферу деятельности Компании, условия эксплуатации, технико-

эксплуатационные характеристики и состояние судов Компании, а также квалификацию, компетентность и профессиональную подготовленность судового персонала;

• расположение, назначение и конструктивные особенности служебных, общественных и жилых помещений судна;

• план охраны судна;• судовые и портовые операции;• обращение с конфиденциальной информацией и сообщениями, относящимися к

вопросам охраны;• оборудование и системы охраны.

Лицо командного состава, ответственное за охрану судна, должно иметь:

252

• высшее (среднее) морское образование в объеме программ признанных и полномочных учебных заведений;

• стаж работы на судах в командных должностях;• знание английского языка в объеме, как минимум, необходимом для понимания

разговора, ведения переписки, делового общения и оформления документов;• сертификат о прохождении курса обучения по применению Кодекса в признанной

Администрацией организации по утвержденной или согласованной программе.

Лицо командного состава, ответственное за охрану судна, должно обеспечить:• введение в действие и функционирование плана охраны судна;• проведение регулярных проверок охраны судна с целью обеспечения выполнения

соответствующих мер по охране;• координацию действий членов экипажа судна и взаимодействие с должностными

лицами портовых средств по охране судна при обработке груза и судовых запасов;• повышение степени осознания членами экипажа важности вопросов обеспечения

охраны и повышения бдительности на судне; проведение внутренних аудиторских проверок охраны судна и устранение несоответствий, обнаруженных при аудиторских проверках и освидетельствованиях судна;

• периодический пересмотр плана охраны судов с целью его совершенствования, исправления недостатков и корректировки в соответствии с изменениями требований к охране; доклады должностному лицу Компании, ответственному за охрану, о любых недостатках и несоответствиях по охране, выявленных на судне, и предложениях по их устранению, а также о предложениях по корректировке плана охраны судна;

• устранение несоответствий, обнаруженных при освидетельствованиях судов и внутренних аудиторских проверках; обучение членов экипажа судна;

• проведение регулярных учений по проверке готовности судовой команды к выполнению обязанностей по охране;

• координацию вопросов, связанных с охраной судна, с соответствующими должностными лицами портовых средств, должностным лицом Компании, ответственным за охрану;

• надлежащую эксплуатацию, проверку и обслуживание судового охранного оборудования;

• выяснение у должностного лица портового средства, в порт которого судно следует, уровня охраны;

• подтверждение получения инструкций относительно изменения уровня охраны судна на 2 или 3;

• подтверждение получения инструкций должностному лицу портового средства об установленном в порту уровне охраны более высоком, чем на судне;

• оформление Декларации об охране, если:— судно эксплуатируется с более высоким уровнем охраны, чем портовое средство

или другое судно, с которым оно взаимодействует;— между Договаривающимися правительствами имеется соглашение о Декларации

об охране, охватывающее определенные международные рейсы, или специфические суда, занятые в этих рейсах;

— существует угроза нарушения охраны или был инцидент, связанный с нарушением охраны судна или портового средства, - в зависимости от случая;

— судно находится в таком порту, где не требуется наличия одобренного плана охраны портового средства; или

253

— судно взаимодействует с другим судном, для которого не требуется наличие одобренного плана охраны.

• координацию действий с должностным лицом портового средства при наличии на судне более высокого уровня охраны, чем в порту;

• незамедлительное сообщение Администрации и всем прибрежным государствам любой информации, которая может касаться охраны на море в территориальных водах;

• обсуждение мер охраны с должностным лицом портового средства при оформлении Декларации об охране;

• совместимость требований охраны с требованиями безопасности на море;• информацию должностного лица портового средства и национальных или

местных органов, ответственных за охрану, о попытках проникновения в порту на судно лиц, не желающих или неспособных удостоверить свою личность и/или обосновать цель своего посещения;

Лицо командного состава, ответственное за охрану судна, имеет право:• контролировать деятельность членов экипажа судна по вопросам охраны;• осуществлять проверку организации охраны судна;• контролировать организацию обучения судового экипажа по вопросам охраны;• проводить совещания по рассмотрению и обсуждению выявленных нарушений

правил и стандартов по охране судна;• осуществлять переписку с судами и внешними организациями и принимать

участие от имени Компании в совещаниях и конференциях по вопросам охраны судов.

11.8. ПОДГОТОВКА ПЕРСОНАЛА,УЧЕНИЯ И ТРЕНИРОВКИ ПО ОХРАНЕ СУДНА

Должностное лицо Компании и лицо командного состава судна, ответственные за охрану, должны обладать знаниями и пройти соответствующую подготовку по всем или части из перечисленных ниже пунктов:

• связанная с охраной административная работа;• соответствующие международные конвенции, кодексы и рекомендации;• соответствующие государственное законодательство и правила;• область ответственности и функции других, имеющих отношение к охране,

организаций;• методология оценки охраны судна;• методы проведения освидетельствований охраны судна и проверок;• судовые и портовые операции и условия;• меры охраны судна и портовых средств;• готовность к чрезвычайным обстоятельствам, принятие ответных мер и

прогнозирование возможных ситуаций;• приемы обучения по охранной тематике, включающей меры и процедуры охраны;• обращение с конфиденциальной информацией и сообщениями, относящимися к

вопросам охраны;• знание современных видов и вариантов угрозы для защищенности;• распознавание и обнаружение оружия, опасных веществ и устройств;

254

• распознавание характерных признаков и типов поведения лиц, могущих создать угрозу защищенности;

• уловки, применяемые с целью обойти меры охраны;• оборудование и системы охраны, их эксплуатационные ограничения;• методы проведения аудиторских проверок, инспекций, контроля и надзора за

состоянием охраны;• методы проведения контактных досмотров и бесконтактных проверок;• тренировки и учения охраны, включая проводимые совместно с портовыми

средствами;• разбор тренировок и учений охраны.Кроме того, лицо командного состава, ответственное за охрану судна, должно

обладать адекватными знаниями и пройти обучение по всем или части из перечисленных ниже вопросов, в зависимости от привходящих обстоятельств:

• устройство судна;• план охраны судна и относящиеся к нему процедуры (включая обучение

принятию контрмер по вводным);• приемы обращения и управления людскими массами;• эксплуатация оборудования и систем охраны;• испытание, калибровка и, при нахождении в море, техническое обслуживание

оборудования и систем охраны.Все члены экипажа судна должны обладать достаточным знанием соответствующих

положений плана охраны судна, включая:• смысл различных уровней охраны и вытекающие отсюда требования;• порядок действий при чрезвычайных обстоятельствах и планы действий в

спрогнозированных ситуациях;• распознание и обнаружение оружия, опасных веществ и устройств;• распознание характерных признаков и типов поведения лиц, могущих создать

угрозу защищенности;• уловки, применяемые с целью обойти меры охраны.Члены экипажа судна, имеющие специальные обязанности и область

ответственности по охране, должны понимать свою ответственность за охрану судна в соответствии с планом охраны судна, а также должны обладать дополнительными знаниями для выполнения своих обязанностей, включая следующее:

• знание современных видов угрозы и ее вариантов;• приемы обращения и управления людскими массами;• охранная связь;• эксплуатация оборудования и систем охраны;• испытание, калибровка и, при нахождении в море, техническое обслуживание

оборудования и систем охраны;• приемы проведения проверок, контроля и наблюдения за обстановкой;• методы контактного досмотра людей, личного имущества, багажа, груза и

судовых запасов.Для обеспечения действенного выполнения положений плана охраны судна,

тренировки должны проводиться по меньшей мере раз в три месяца. Дополнительно к этому, в случае единовременной замены более 25% экипажа лицами, в течение трех последних месяцев не принимавшими участия в каких-либо тренировках на данном судне, тренировка должна проводиться в недельный срок от даты такой замены.

255

Различного типа учения, с возможным участием в них должностных лиц Компании, ответственных за охрану, должностных лиц портовых средств, ответственных за охрану, соответствующих властей Договаривающихся правительств, а также лиц командного состава, ответственных за охрану судов, следует проводить по меньшей мере однажды в течение календарного года, причем промежуток между последовательными учениями не должен превышать 18 месяцев. На этих учениях должны отрабатываться связь, координация действий, обеспечение силами и средствами и принятие контрмер.

До входа в район, где случаются нападения, экипаж судна должен практически проиграть процедуры, изложенные в судовом плане охраны. Должны быть тщательно отработаны сигналы аварийно-предупредительной сигнализации и все процедуры. Если инструкции подлежат оглашению через систему громкоговорящей связи или личные радиотелефоны, они должны быть четко поняты теми, кто, может быть, не полностью овладел языком, на котором подаются инструкции.

Невозможно в полной мере отразить, как важно то, чтобы все возможные для доступа на судно места, ключевые и безопасные зоны на судне были закрыты или контролировались в порту, на якоре или на ходу в опасных районах. Экипаж должен быть подготовлен использовать любое дополнительное оборудование наблюдения или обнаружения, установленное на судне. Планирование и подготовка персонала должны основываться на том, что нападение произойдет, а не на вере в то, что благодаря везению, этого не будет. Демонстрируя нападающим, что судно имеет готовый к нападению и подготовленный экипаж, выполняющий судовой план охраны, можно ослабить их уверенность в успехе нападения на судно.

11.9. ПРОВЕРКА СУДОВИ ОФОРМЛЕНИЕ СВИДЕТЕЛЬСТВ СУДАМ

Международное свидетельство об охране судна выдается либо Администрацией, либо признанной в области охраны организацией, действующей от имени Администрации. Это Свидетельство должно удостоверять, что система охраны судна полностью отвечает требованиям главы XI-2 Конвенции СОЛАС-74 и Кодексу ОСПС, находится в удовлетворительном состоянии и пригодна для того вида эксплуатации, для которого предназначено судно. Свидетельство выдается на срок, установленный Администрацией, но не превышающий пяти лет.

Выдаче Свидетельства предшествует проверка. Она проводится должностными лицами Администрации либо признанной в области охраны организации, действующей от имени Администрации. Если Свидетельство выдается впервые, то проводится полная проверка системы охраны судна и любого связанного с ней оборудования, охваченного соответствующими положениями главы XI-2 Конвенции и Кодекса и одобренного планом охраны судна.

Проверка на возобновление Свидетельства проводится с периодичностью, установленной Администрацией, но не превышающей пяти лет. Требования проверки аналогичны требованиям при первоначальном освидетельствовании судна.

Кроме того, предусматривается, по меньшей мере, одна промежуточная проверка. Она должна проводиться между второй и третьей ежегодными датами Свидетельства. Промежуточная проверка включает инспекцию системы охраны и любого связанного с ней оборудования охраны судна, чтобы удостовериться в том, что они остаются в удовлетворительном состоянии, пригодном для того вида эксплуатации, для которого предназначено судно. Проведение такой промежуточной проверки должно быть

256

подтверждено в Свидетельстве. Администрация может также устанавливать дополнительные проверки.

Если в момент истечения срока Свидетельства судно не находится в порту, в котором оно должно быть проверено, срок действия Свидетельства может быть продлен Администрацией, но такое продление предоставляется только для того, чтобы дать возможность судну закончить свой рейс в порт, в котором оно должно быть проверено, и только в тех случаях, когда такое продление окажется необходимым и целесообразным. Никакое Свидетельство не должно продлеваться на срок более трех месяцев, а судно, которому предоставляется такое продление, не имеет права по прибытии в порт, в котором оно должно быть проверено, покинуть порт без нового Свидетельства, в силу этого продления. Когда закончена проверка для возобновления Свидетельства, новое Свидетельство действительно до даты, не превышающей пяти лет с даты истечения срока действия существующего Свидетельства, установленной до предоставления продления.

Международное свидетельство об охране судна составляется по форме, соответствующей образцу, приведенному в Дополнении к Кодексу ОСПС. Если используемый в Свидетельстве язык не является английским, французским или испанским, то его текст должен иметь перевод на один из этих языков.

11.10. МЕРЫ КОНТРОЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ ОБ ОХРАНЕ СУДНА

В правиле XI-2/9 Кодекса приведены меры контроля, применимые к судам, подпадающим под действие главы XI-2 Конвенции СОЛАС. В нем отчетливо выделяются три раздела: контроль судов, уже находящихся в порту, контроль судов, намеривающихся войти в порт другого Договаривающегося правительства, и дополнительные положения, применимые к обеим ситуациям.

Правило XI-2/9.1 устанавливает систему мер по контролю судов в иностранном порту, в соответствии с чем должным образом уполномоченные должностные лица имеют право прохода на судно для проверки того, находятся ли требующиеся свидетельства в надлежащем порядке. Затем, если есть явные основания полагать, что судно не отвечает необходимым требованиям, могут приниматься такие меры контроля как дополнительные проверки или задержание. Это совпадает с действующими сейчас системами мер других видов контроля судов. Правило XI-2/9.1 основано на таком же подходе, но дает возможность принятия дополнительных мер (включая выдворение судна из порта как меру контроля), когда у должным образом уполномоченных должностных лиц имеются явные основания полагать, что судно не отвечает требованиям главы XI-2 Конвенции или части А Кодекса. В правиле XI-2/9.3 изложены положения, имеющие целью способствовать беспристрастному и соразмерному принятию этих дополнительных мер.

При дополнительном контроле должным образом уполномоченное лицо может поставить следующие вопросы, не ограничиваясь однако ими:

• имеется ли на судне план охраны;• составлен ли план охраны судна на языке, понятном для судового персонала;• может ли старший командный состав судна назвать Должностное лицо Компании,

ответственное за охрану;• могут ли члены экипажа судна назвать лицо командного состава судна,

отвечающего за охрану;• имеются ли на судне контактные адреса для связи с лицами в Компании и

портовом средстве, отвечающими за охрану;

257

• имеется ли на судне Положение по подготовке персонала, учениям и тренировкам по охране судна;

• ознакомлены ли члены экипажа, пришедшие недавно на судно, со своими обязанностями по охране судна.

В правиле XI-2/9.2 излагаются меры контроля судов, намеривающихся войти в иностранный порт, направленные на обеспечение их соответствия необходимым требованиям, и, в рамках главы XI-2, вводится совершенно не типичная концепция контроля, применяющаяся только в области охраны. В соответствии с этим правилом, в целях лучших гарантий охраны, меры могут применяться до захода судна в порт (включая отказ в разрешении захода в порт). Как и в правиле XI-2/9.1, эта дополнительная система мер контроля основана на применении концепции, заключающейся в наличии явных оснований полагать, что судно не отвечает требованиям главы XI-2 или части А Кодекса, и включает серьезные ограничительные оговорки, изложенные в правилах XI-2/9.2.2, XI-2/9.2.5 и XI-2/9.3.

Явные основания полагать, что судно не отвечает требованиям, означает, что имеется доказательство или достоверная информация о нарушении судном требований главы XI-2 или части А Кодекса. Такое доказательство или достоверная информация могут иметь источником профессиональное суждение или наблюдения должным образом уполномоченного должностного лица, сделанные при проверке Международного свидетельства об охране судна, выданного в соответствии с требованиями части А Кодекса, или же поступить из других источников. Даже если на судне имеется действительное Свидетельство, у должностного лица, на основании его профессионального суждения, могут быть явные основания полагать, что судно не отвечает требованиям.

Всегда, когда судну отказано в заходе или оно выдворено из порта, властям соответствующих государств должны быть сообщены все известные факты. Такое сообщение должно содержать следующие сведения, если они известны:

• название судна, его флаг, опознавательный номер, позывной, тип судна и груз;• причина отказа в заходе или выдворения из порта или районов порта;• характер какого бы то ни было несоответствия в области охраны, если это имеет

отношение к делу;• если это соответствует ситуации, то сведения о любых сделанных попытках

устранения какого бы то ни было несоответствия, включая сведения о любых условиях, поставленных судну применительно к данному рейсу;

• порт(-ы), куда заходило судно, и следующий объявленный порт захода;• время отхода и ожидаемое время прибытия в эти порты;• любые указания, которые были даны судну, например, о донесениях на переходе;• предоставленные сведения о текущем уровне охраны на судне;• сведения о любых сообщениях, которыми государство порта обменивалось с

Администрацией;• орган для связи государства порта, готовящего отчет, для получения

дополнительной информации;• судовая роль;• любая иная, относящаяся к делу, информация.

11.11. ДЕКЛАРАЦИЯ ОБ ОХРАНЕ

258

Судно может потребовать от портового средства или другого судна оформления Декларации об охране. Предметом Декларации являются требования к обеспечению охраны, которые разделены между портом и судном (или между судами), а также область ответственности каждой стороны.

Основаниями для оформления Декларации об охране являются следующие аргументы:

• судно эксплуатируется с более высоким уровнем охраны, чем портовое средство или другое судно, с которым оно взаимодействует в порту;

• между Договаривающимися правительствами имеется соглашение о Декларации об охране, охватывающее определенные международные рейсы, или специфические суда, занятые в этих рейсах; существует угроза нарушения охраны или был инцидент, связанный с нарушением охраны судна или портового средства, - в зависимости от случая;

• судно находится в порту, где не требуется наличие одобренного плана охраны портового средства;

• судно взаимодействует с другим судном, для которого не требуется наличие одобренного плана охраны.

Декларация об охране должна заполняться:— от имени судна — капитаном или иным лицом командного состава,

ответственным за охрану;— от имени портового средства — должностным лицом портового средства,

ответственным за охрану, или, если Договаривающееся правительство решит иначе, любым другим органом на берегу, ответственным за охрану.

ГЛАВА 12

МЕЖДУНАРОДНЫЕ И НАЦИОНАЛЬНЫЕТРЕБОВАНИЯ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ

АВАРИЙНЫХ СЛУЧАЕВ С СУДАМИ

12.1. МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПРОВЕДЕНИЯРАССЛЕДОВАНИЙ АВАРИЙ И ИНЦИДЕНТОВ НА МОРЕ

Аварийность судов в море - объективная реальность, обусловленная сложными факторами морской специфики по зависящим или независящим от человека причинам. Среди причин возникновения аварий следует назвать непогоду, потерю остойчивости и непотопляемости, посадку на грунт, столкновения судов, навалы на стационарные объекты, повреждение механизмов. Полное искоренение этого негативного явления, к сожалению, не представляется возможным. Однако на практике вполне допустимо влиять на аварийность с помощью всевозможных действенных мер и даже добиться ее максимального снижения на определенный период времени.

В мировом флоте ежегодно происходит более 7000 столкновений крупных судов, приводящих к повреждениям корпуса. В среднем ежегодно терпит аварию в виде столкновения каждое пятнадцатое крупное судно. Если учесть среднюю продолжительность эксплуатации судна, то на основании этих статистических данных можно прийти к выводу, что на протяжении всего периода эксплуатации в среднем каждое судно терпит аварию в виде столкновения. Ежегодно по причине пожаров и взрывов гибнет 50—60 судов, 25—35 судов гибнет из-за посадки на грунт (мель, скалы, рифы).

259

Интенсификация судоходства усиливает напряженность на водных путях и усложняет условия судоходства, что приводит к росту аварийности транспортного флота с особо тяжелыми экономическими и экологическими последствиями.

Несмотря на непрерывное усовершенствование навигационного оборудования на современных судах, количество происшествий, связанных со столкновениями и посадкой на мель, не уменьшается. Примером тому — две крупные аварии, происшедшие в 1986 г.: столкновение пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» с балкером «П. Васев», повлекшее гибель большого числа пассажиров и членов команды, а также посадка на камни и дальнейшая гибель пассажирского лайнера «Михаил Лермонтов».

Среди прочих причин гибели двух крупных пассажирских судов следует в качестве одной из основных отметить неадекватную оценку судоводителями навигационной обстановки и действия технических средств управления судном и, наконец, неверное представление о маневренных качествах судов.

Из общего числа навигационных аварий более 60% составляют столкновения при движении в проливах и на подходах к портам, посадки на мель и навалы на береговые сооружения, т.е. аварии в условиях ограниченного фарватера.

В условиях ограниченного фарватера одной из сопутствующих причин таких аварийных происшествий как посадки на мель и столкновения судов, является неверный учет действия ветра, мелководья и течения, а также гидродинамического взаимодействия со встречными и обгоняющими судами. Эти обстоятельства серьезно осложняют решение проблемы обеспечения безопасности судоходства в узкостях и на внутренних водных путях.

Рост экономического и экологического ущерба при авариях судов вызвали резкое повышение требований к охране окружающей среды от загрязнения, особенно нефтепродуктами и опасными химическими веществами, и заставили Международную морскую организацию (ИМО) обратить внимание всех государств не только на неотлагательную необходимость обеспечения безопасности судоходства, но и на правила расследования аварий.

27 ноября 1997 г. была принята Резолюция ИМО А.849(20), в которой изложен Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море. Эта Резолюция предлагает всем государствам флага судна проводить в соответствии с прилагаемым Приложением расследования всех катастроф и серьезных аварий на море и предоставлять ИМО все соответствующие выводы. Одновременно она отменяет Резолюции A.173(ES.IV), А.440(Х1) и А.637(16). Кодекс состоит из 15 разделов.

Раздел 1. Введение. Обращается внимание на то, что по положениям статьи 94 Конвенции ООН по морскому праву государство флага судна должно возбудить дело об определенных авариях или инцидентах, произошедших с судами в открытом море. Отмечается также, что по положениям статьи 2 этой же Конвенции ООН государство имеет право расследовать аварии в пределах своих территориальных вод. Формулируется цель Кодекса — способствовать единообразному подходу к расследованию аварий и инцидентов на море, а также способствовать сотрудничеству государств в определении приводящих к авариям на море сопутствующих факторов.

Раздел 2. Цель. Утверждается, что в качестве основной цели любого расследования аварии является предотвращение таких аварий в будущем. Расследования должны выявлять обстоятельства аварии, устанавливать причины и способствующие ей факторы, но не определять гражданскую ответственность или степень вины.

Раздел 3. Применение. Рекомендуется применять данный Кодекс при расследовании всех катастроф и серьезных аварий, когда одно или несколько государств имеют существенный интерес в аварии на море, в которую вовлечено судно, находящееся под их юрисдикцией.

Раздел 4. Определения. Дается следующая классификация аварийных случаев:

260

Авария на море есть событие, являющееся результатом любого из следующего:• гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или в связи

с эксплуатацией судна; или• потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или в связи с эксплуатацией

судна; или• гибель, предполагаемая гибель или оставление судна; или• повреждение судна; или• посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в

столкновении; или• повреждение, причиненное эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

или• ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою

очередь причиненных эксплуатацией судна или судов.

Очень серьезная авария (катастрофа) есть авария, повлекшая полную гибель судна, гибель человека или серьезное загрязнение моря.

Серьезная авария есть авария, не квалифицируемая как очень серьезная и которая повлекла:

• пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждение, ледовое повреждение, трещину в корпусе или предполагаемый дефект корпуса и т.п.; или

• конструкционное повреждение, в результате которого судно стало немореходным, такое как подводная пробоина, поломка главных двигателей, значительное повреждение жилых помещений и т.п.; или

• загрязнение моря (независимо от количества сброса); и/или• поломку, потребовавшую буксировки или помощи берега.

Инцидент на море есть случай или событие, вызванные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна, повлекшие угрозу судну или человеку, или в результате которых могли произойти серьезное повреждение судна или морской установки или мог быть нанесен вред окружающей среде.

Раздел 5. Проведение расследований аварий. Рекомендуется принимать во внимание, что инспекторы по расследованию аварий должны иметь беспрепятственный доступ к соответствующей информации по безопасности, включая записи приборов регистрации данных о рейсе и акты освидетельствований, находящиеся на хранении у государства, владельцев судна и у классификационных обществ. Доступ к информации не должен ограничиваться по причине проведения параллельных расследований.

Признавая, что любое судно, вовлеченное в аварию, может продолжать свою работу и что оно не должно задерживаться более чем это абсолютно необходимо, производящее расследование государство должно начинать расследование как можно скорее, не задерживая судно без причины.

Раздел 6. Ответственность за расследования аварий и инцидентов. Государствам флага судна настоятельно рекомендуется предпринимать расследования всех аварий их судов. Все случаи серьезных и очень серьезных аварий должны быть расследованы.

Раздел 7. Ответственность головного расследующего государства. Головное расследующее государство ответственно за:

— выработку общей стратегии расследования аварии совместно с существенно заинтересованными государствами;

— предоставление инспектора по расследованию и координацию расследования;

261

— установление параметров расследования, основанных на законодательстве расследующего государства, и обеспечение того, что расследование соблюдает это законодательство;

— сохранение показаний и других доказательств, собранных расследованием;— подготовку доклада о расследовании и получение отзывов существенно

заинтересованных государств;— координацию, при необходимости, с другими организациями, проводящими свои

расследования;— обеспечение поддержки от необходимых вспомогательных служб;— связь с агенствами, организациями и отдельными лицами, не являющимися

членами бригады расследования.Раздел 8. Консультации. Несмотря на обязанность капитана или владельца судна

информировать власти государства флага судна о любой произошедшей с судном аварии, государство, в чьих водах произошла авария или инцидент, должно с минимальной задержкой информировать государство флага об обстоятельствах и мерах, предпринятых прибрежным государством.

Раздел 9. Сотрудничество. Если два или более государств договорились о сотрудничестве и процедурах расследования аварии, государство, координирующее расследование, должно пригласить представителей существенно заинтересованных государств принять участие в расследовании и разрешить их представителям опрашивать свидетелей представлять свои доказательства, делать представления в отношении доказательств, получать выписки, постановления и окончательный доклад о расследовании.

Раздел 10. Обнародование докладов. Государство, проводящее расследование аварии или инцидента, когда бы они ни случились, не должно раскрывать для целей иных, чем расследование аварии, обстоятельства дела, ущемляющие права человека.

Раздел 11. Кадровые и материальные ресурсы. Правительствам следует предпринять все необходимые шаги по обеспечению расследований эффективными средствами, подходящим образом квалифицированным персоналом и материальными ресурсами.

Раздел 12. Издание докладов об авариях и представление их в ИМО. Головное расследующее государство должно направить копию проекта окончательного доклада всем существенно заинтересованным государствам.

Раздел 13. Повторные расследования. Если представлено новое доказательство, которое может существенно изменить установление обстоятельств, при которых произошла авария, то государства должны пересмотреть свои выводы.

Раздел 14. Содержание докладов. Для облегчения обмена информацией о расследовании аварий, каждый доклад должен отвечать типовому формату, приведенному в Кодексе.

Раздел 15. Связь между администрациями. Для облегчения внедрения данного Кодекса, государства должны сообщить ИМО контактные адреса ответственных властей их правительств для связи в отношении сотрудничества при расследовании аварий.

В Дополнении к Международному кодексу проведения расследований аварий и инцидентов на море содержится Руководство инспекторам по применению Кодекса.

12.2. ПОЛОЖЕНИЕ О ПОРЯДКЕ РАССЛЕДОВАНИЯ,КЛАССИФИКАЦИИ И УЧЕТЕ АВАРИЙНЫХ СЛУЧАЕВ С СУДАМИ

(ПРАС-90)

262

В России разработано и действует Положение о порядке расследования, классификации и учете аварийных случаев с судами (ПРАС-90), утвержденное приказом Минтранса №118 от 29.12.1989 г. Несколько позже, в 1992 г. вышла Инструкция по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ИПРАС-92). В ПРАС-90 и ИПРАС-92 достаточно подробно изложены такие понятия и определения как «аварийный случай», «судно», «мореходные качества», «эксплуатационные ограничения», «навигационная безопасность»; указано на кого распространяется действующее положение, на кого не распространяется; приведена классификация аварийных случаев.

ПРАС-90 определяет аварийный случай (АС) как событие с судном, приведшее к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания, различных повреждений судна, смещения груза и изменения его физико-технических свойств в процессе морской перевозки, посадки или касания о грунт, повреждения судном береговых сооружений, средств навигационного оборудования, другого судна, потери буксируемого объекта и намотки сетей и троса на винт.

В соответствии с ПРАС-90 учет убытков в случае гибели-судна оценивается по балансовой стоимости на первое число месяца, предшествовавшего кораблекрушению, по стоимости ремонта, спасательной операции или потерянного груза.

Аварийные случаи классифицируются следующим образом:— кораблекрушение;— авария;— аварийное происшествие;— эксплуатационное повреждение.

Кораблекрушением считается:• АС, в результате которого произошла гибель судна или его полное

конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно;

• АС, в результате которого потерян буксируемый судном объект.

Аварией считается:• АС, повлекший гибель человека. Случай классифицируется аварией, если гибель

человека явилась следствием АС. Погибшим считается лицо, скончавшееся на месте аварийного случая или умершее от последствий такового;

АС с пассажирским судном, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационныхограничений. ;

Аварийным происшествием считается:АС, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя

бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений. Появление хотя бы одного какого-либо эксплуатационного ограничения в результате АС (например, снижение мощности СЭУ, скорости, ограничение района плавания, изменение режима перевозки грузов и т.д.) является одним из учитываемых признаков при классификации АС; АС, в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации; АС, в результате которого судно находилось на мели 24 ч и более, независимо от размера и

263

характера полученных и/или нанесенных повреждений. В случае обнаружения при доковании судна повреждений корпуса, не выявленных водолазным осмотром, произошедших в результате посадки на грунт или после плавания судна во льдах, независимо от времени, прошедшего после указанных событий, необходимо провести расследование по вновь вскрытым фактам, дополнительно характеризующим аварийный случай; АС, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, приведшее к утере хотя бы одного из мореходных качеств. Повреждение груза, потеря палубного груза (каравана леса) без повреждения корпуса и утраты мореходных качеств судна, относятся к коммерческому браку; АС, в результате которого произошла намотка тросов и/или сетей на гребной винт или руль, повреждение судном другого судна, создавшее препятствие в производственной деятельности судна (судов) в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений.

Эксплуатационным повреждением считается: АС, в результате которого произошло повреждение судна или другого судна, или смещение перевозимого груза и/или изменение его физико-химических свойств. При отсутствии утраты мореходных качеств судна и/или создания препятствий в производственной деятельности в связи с появлением эксплуатационных ограничений АС относится к классу эксплуатационных повреждений. Планируемые остановки СЭУ в открытом море для осуществления технического обслуживания или устранения возникшего дефекта, другие мелкие повреждения корпуса, его конструкций, механизмов, систем, устройств и оборудования, не создавшие препятствий для производственной деятельности судна и устраненные силами судового экипажа, к классу эксплуатационных повреждений не относятся;

• АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях, независимо от утраты мореходных качеств судна;

• АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от утраты мореходных качеств судна;

• АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения аварийно-спасательных операций, независимо от утраты мореходных качеств судна;

• АС, в результате которого судном нанесено повреждение СНО, не приведшее к выводу его из эксплуатации;

• АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовных и/или бункеровочных операций в море, не подпадающее под признаки, указанные в аварийном происшествии, при условии, что:

- операции происходили в местах (открытое море, залив, пролив, рейд и т.д.) без участия береговых организаций (лоцманское, буксирное обеспечение);

— АС не вызвал повреждений, приведших к потере мореходных качеств судна (судов);

• АС, в результате которого судно находилось на мели менее 24 ч и при этом не получило повреждений, приведших к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавших препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений. В этом случае капитан судна не освобождается от необходимости предъявить судно Регистру или иностранному классификационному обществу для освидетельствования;

• АС, связанный с незначительным повреждением судном подводного кабеля, подводного трубопровода, берегового сооружения, не приведшим к выводу их из эксплуатации.

264

После аварийного случая ПРАС-90 обязывает капитана предъявить судно Регистру, а в иностранном порту — иностранному классификационному обществу. После аварийного случая свидетельство о годности судна к плаванию утрачивает силу и судно должно переосвидельствоваться после аварий, посадки на мель и повреждений в ледовых условиях.

Предварительное расследование проводит капитан судна, а классифицирует капитан порта. Эксплуатационное повреждение самостоятельно расследует капитан под надзором судовладельца. Аварийное происшествие расследуется судовладельцем, если нет других заинтересованных сторон. На внутренних водных путях расследование осуществляет судовладелец и орган управления участком ВВП.

Капитан обязан составить донесение судовладельцу и капитану порта, при наличии иностранных интересов — судовладельцу, представительству Министерства транспорта, торгпредству или консульству, а по средствам навигационной обстановки - в Главное управление навигации и океанографии (ГУНиО).

Порядок расследования заключается в следующем. Составляется судовой технический акт. Капитан собирает объяснения, составляет заключение и издает приказ. При необходимости участия в расследовании капитана порта капитан судна подает заявление и предоставляет технический акт.

ИПРАС-92 уточняет перечень документов, который дополняют объяснения членов экипажа, результаты осмотра, схема маневрирования, путевые карты, копии радиограмм, фотографии, видеозаписи, курсограммы, сведения о борьбе за живучесть. В иностранном порту оформляется морской протест. ИПРАС-92 требует в течение трех суток после прибытия в порт подачи донесения об аварийном случае и выписки из судовых документов, которые должны быть поданы капитану порта или судовладельцу. Судовладельцу дается на заключение 10 суток, а капитану порта - 20 суток.

Капитан порта устанавливает соответствие судна конвенциям и национальным требованиям, производит навигационный анализ плавания, выясняет условия и обстоятельства аварийного случая, дает оценку действиям причастных лиц.

Судовладельцу представляются: дата, район следования, груз, прогноз погоды, описание аварийного случая, название другого судна или объекта, участвовавшего в аварийном случае, описание загрязнения, данные об осадке судна, курсе, потере осадки, количество и размещении груза, жертвах.

ИПРАС-92 устанавливает формы документов, предоставляемых капитаном:форма 1 — технический акт;форма 2 — заявление капитана;форма 3 - справка об убытках;форма 4 — акт расследования;форма 5 — протокол опроса;форма 6 - аварийное заключение и образец аварийной карты, которые должны

храниться в Центральном научно-исследовательском институте морского флота (ЦНИИМФ) и в Морской инспекции;

форма 7 — журнал учета аварийных случаев.

Крупные аварии расследуются комиссией Департамента морского транспорта.Итак, многие положения ПРАС-90 противоречат требованиям вышедшего намного

позднее Международного кодекса проведения расследований аварий и инцидентов на море. Кроме этого, отдельные положения ПРАС-90 устарели. ИПРАС-92 дополняет и уточняет как процедуру расследований аварийных случаев с судами, так и представления результатов

265

расследования. В частности ИПРАС-92 требует предоставления выкопировки фрагмента карты с нанесенными траекториями и положением судов во время аварии.

Это требование в современных условиях легче всего выполнить, используя фрагменты электронной карты и проигрывания процесса движения судов с помощью компьютерного навигационного тренажера, в частности с помощью редактора электронных карт SIMEDIT и тренажера маневрирования и швартовки судна MMSIM, который разработан и используется для учебных целей на кафедре Управления судном Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций.

Положение о расследовании аварий на ВВП РФ. В качестве регионального документа в России разработано Положение о классификации, расследовании и учете транспортных происшествий на внутренних судоходных путях в Российской Федерации (Приказ Минтранса РФ №69 от 16.08.1994). Это Положение распространяется на суда всех ведомств в период их нахождения на ВВП РФ.

Транспортные происшествия на внутренних водных путях подразделяются на аварии и эксплуатационные происшествия. О транспортном происшествии капитан обязан безотлагательно сообщить в ближайший линейный отдел судоходной инспекции, а также диспетчерскому аппарату порта или района и судовладельцу. В течение суток капитан должен составить в трех экземплярах «Акт транспортного происшествия» по установленной форме. Подразделения Государственной речной судоходной инспекции должны провести расследование: для пассажирских судов — в течение пяти суток, а для остальных судов — в течение десяти суток.

Все транспортные происшествия на внутренних водных путях регистрируются в Государственной речной судоходной инспекции бассейна, а также владельцами судов и гидротехнических сооружений в специальных журналах.

12.3. ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОРВ АВАРИЯХ И ИНЦИДЕНТАХ НА МОРЕ

Проблема аварийности обуславливается двумя основными причинными факторами: действиями экипажа (человеческий фактор) и надежностью функционирования техники (технический фактор). В идеальном варианте правильные действия экипажа и хорошее состояние судна сводят на нет возможность возникновения аварийных ситуаций.

Исторически международное морское сообщество подходило к безопасности на море имея в виду, в основном, техническую сторону вопроса. Традиционным считалось применение технических и технологических решений в целях повышения безопасности и сведения к мит нимуму последствий аварий и инцидентов на море. Соответственно, стандарты безопасности были ориентированы на требования к конструкции и оборудованию судов. В частности, принятие Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) определило порядок освидетельствования судов, спасательного и прочего оборудования, конструкций, механизмов и т.д. Суда оснащались современными техническими средствами навигации и связи, радиолокационными станциями и средствами автоматической радиолокационной прокладки, электронными картографическими и навигационно-информационными системами и т.п. Однако, как отмечается в документах ИМО, «несмотря на технические новшества, серьезные аварии и инциденты продолжают происходить».

Анализ аварий и инцидентов на море, произошедших за последние 30 лет, вынудил международное морское сообщество постепенно отойти от одностороннего подхода, сфокусированного на технических требованиях к конструкции и оборудованию судна, и обратить внимание на тот подход, который пытается признавать роль человеческого фактора

266

в безопасности на море и более полно обращается к нему в рамках всей морской отрасли. Этот анализ общего характера выявил, что в условиях участия человека во всех аспектах деятельности на море, включая проектирование, изготовление, управление, эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт, почти во все аварии и инциденты на море вовлечен человеческий фактор. Число аварийных случаев, связанных с человеческим фактором, стабильно удерживается на уровне 70—80%.

Основными причинами аварийных случаев на море остаются:• низкий уровень дисциплины;• недостаточная компетентность экипажей судов;• ошибки судоводителей;• старение флота;• игнорирование судовладельцами современных требований по обеспечению

безопасности мореплавания;• отсутствие систематической проверки знаний, умения и навыков командного

состава судов;• слабая теоретическая подготовка назначенных лиц, курирующих вопросы

обеспечения безопасности мореплавания, незнание ими требований международных конвенций и национальных руководящих документов по безопасности мореплавания;

• низкая требовательность Морских Администраций при проведении контрольно-надзорных функций в данной сфере и др.

Ошибки судоводителей проявляются в оценке обстановки и принятии правильного решения, в контроле за навигационным и иным оборудованием, наблюдении за обстановкой, решениях по управлению судном и др.

Исследования показывают, что возможна следующая классификация причин ошибок судоводителей:

• профессиональные качества - отсутствие соответствующих знаний, неумение применять теоретические знания на практике, отсутствие необходимых навыков, отсутствие достаточного опыта работы по специальности;

• психофизиологические качества - недостаточная скорость и точность реакций, отсутствие способности к действиям в условиях временного дефицита деятельности, неспособность управлять своим функциональным состоянием;

• физические и физиологические качества - недостаточное развитие общефизических качеств, сниженная переносимость статических и динамических физических нагрузок, низкая устойчивость к действию дестабилизирующих факторов;

• интеллектуальные качества — недостаточная быстрота, точность и объем внимания, неустойчивость внимания, непрочность и неточность процесса запоминания, медленное переключение, сниженные продуктивность и помехоустойчивость мышления, недостаточный уровень развития абстрактно-логического и наглядно-образного мышления;

• личностные качества - неадекватная самооценка, недостаточная способность адаптации к различным условиям профессиональной деятельности, эмоциональная неустойчивость, низкий уровень волевой саморегуляции, неразвитость чувства долга и личной ответственности.

ИМО считает, что высокий стандарт профессиональных знаний экипажа имеет жизненно важное значение и, следовательно, сегодняшний уровень знаний должен быть повышен. С этой целью в 1995 г. была пересмотрена Международная конвенция о подготовки и дипломировании моряков и несении вахты (Конвенция ПДМНВ-78). Главная цель Конвенции — создание унифицированных международных стандартов подготовки моряков, повсеместное признание морских дипломов, независимо от того, в какой стране эти дипломы выдаются.

267

В 1991 г. были приняты резолюции А.68Щ7) «Процедуры контроля за эксплуатационными требованиями по безопасности судов и предотвращению загрязнений» и А.682(17) «Региональное сотрудничество по контролю судов и сливов с судов», обеспечившие основные направления проверки судов, включая способность экипажа судна выполнять необходимые обязанности. В 1993 г. эти резолюции были заменены более жесткими резолюциями А,740(18) «Промежуточное руководство по оказанию помощи государствам флага судна» и А.742(18) «О процедурах контроля» (взамен А.681). В ноябре 1995 г. 19-я сессия Ассамблеи ИМО снова обновила резолюции, приняв А.788(19) «Руко-водство по внедрению Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) Администрациями», А.787(19) «Процедуры контроля судов государством порта» и А. 789(19) «Спецификации по функциям признанных организаций, действующих от имени Администрации, в отношении освидетельствования и оформления свидетельств».

Однако, становится все более очевидным, что подготовка персонала — только один из аспектов, учитывающих человеческий фактор. Имеются и другие, способствующие авариям и инцидентам на море, которые должны быть поняты, исследованы и приняты в расчет. Примерами этих факторов, применительно к морской отрасли, являются: общение, компетенция, культура, опыт, усталость, состояние здоровья, осведомленность о ситуации, стресс и условия труда.

По данным медицинской службы водного транспорта у 70% плавсостава отмечаются те или иные отклонения в состоянии здоровья. Установлено, что в рейсе заболеваемость судовых экипажей выше, чем на берегу. По данным, выполненных специалистами ЦНИИ имени академика АН. Крылова исследований, 70—90% моряков неоднократно обращаются в рейсе за медицинской помощью. Уровень заболеваемости возрастает с увеличением длительности рейса, к концу четвертого месяца — почти в три раза по сравнению с первым. Хроническая патология у моряков, в большинстве случаев, регистрируется в период наивысшей работоспособности (30—40 лет), особенно у командного состава. Средний возраст у капитанов, признанных частично или полностью непригодными к работе в море по состоянию здоровья, составляет 40—45 лет при стаже работы на флоте 21 год, у штурманов — 35 лет при стаже работы 16 лет. Ведущими заболеваниями являются болезни сердечно-сосудистой и центральной нервной системы, анализаторного аппарата (слух, зрение), желудочно-кишечного тракта и дыхательной системы.

Человеческие факторы, способствующие авариям и инцидентам на море, можно в широком смысле, определить как действия или ошибки, намеренные или случайные, которые отрицательно воздействуют на работу системы или успешное выполнение конкретной задачи. Понимание человеческих факторов требует изучения и анализа дизайна оборудования и взаимодействия человека-оператора с оборудованием, а также процедур, подлежащих выполнению экипажем.

Вопросу о роли человеческого фактора в авариях и происшествиях на море Комитет по безопасности на море ИМО за последнее десятилетие уделял все более возрастающее внимание. Вопросы по этой проблеме рассматривались КБМ и в Комитете по защите морской окружающей среды (КЗМС).

В 1996 г. была создана совместная ИМО/МОТ (Международная организация труда) специальная рабочая группа экспертов по человеческому фактору. Эта группа разработала проект Руководства по расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах на море, который КБМ в 1997 с поручил рассмотреть и доработать Подкомитету по выполнению требований ИМО государством флага судна. Это Руководство не вошло в принятый на 20-й сессии ассамблеи ИМО (1997 г.) «Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море» [резолюция А.849(20)]

268

Только в 1999 г. Руководство было одобрено на сессии КБМ и КЗМС и принято в окончательном виде на 21-й сессии Ассамблеи ИМО резолюцией А.884(21) в качестве поправок к упомянутому Кодексу.

Руководство по расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах на море состоит из четырех разделов и четырех документов (приложений):

1. Введение — цель руководства;2. Процедуры и техника расследования;3. Процедуры сообщений;4. Квалификация и подготовка инспекторов;Документ 1 — Процедура ИМО/МОТ по расследованию человеческих факторов;Документ 2 — Сфера расследования человеческих факторов;Документ 3 — Определение общих терминов по человеческому элементу;Документ 4 — Избранная библиография требований АНК-ЛОС/ИМО/МОТ и

рекомендаций, относящихся к расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах на море.

1. Введение — цель руководства. Отмечается, что суда эксплуатируются в условиях очень динамичной окружающей среды; часто установленный обычный сменный порядок работы людей на судне нарушается приходом в порт, работой в порту и отходом судна. Такой быт, который означает проживание на месте работы в течение продолжительного периода времени, создавая уникальную форму рабочей жизни, почти наверняка увеличивает риск допущения ошибок человеком.

Руководство призвано оказать помощь инспекторам по выявлению особых человеческих факторов, способствующих авариям и инцидентам на море, дать практическую информацию по технике и процедурам систематического сбора и анализа информации по человеческим факторам в ходе расследований. Кроме того, данное Руководство призвано углубить знания всех, связанных с морской отраслью, по проблемам человеческих факторов в авариях и инцидентах на море. Это приведет к принятию соответствующих предупредительных мер морским сообществом, что, в свою очередь, повысит эффективность спасения жизней, судов, грузов и защиты морской окружающей среды, обеспечит улучшение жизни моряков и достижение более эффективной и безопасной эксплуатации флота.

Данное Руководство включает перечень элементов, которые подлежат рассмотрению инспекторами, и процедуры регистрации и оформления акта по результатам расследования.

2. Процедуры и техника расследования. Излагается системный подход и приводится описание поэтапного подхода в процессе исследования любого типа аварии или инцидента на море. Предлагается следующий поэтапный порядок действий:

1) сбор данных о происшествии;2) установление последовательности событий;3) выявление опасных действий (решений) в сложившейся опасной ситуации и

детализация каждого из них;4) выявление типа ошибки или нарушения;5) выявление скрытых факторов;6) выявление потенциальных проблем безопасности и выработка рекомендаций по

ее обеспечению.

Этап 1 является определяющим для дальнейшего анализа, так как предусматривает тщательный сбор и получение всей информации, сопутствующей аварии или инциденту.

269

Вначале ведется поиск ответов на простейшие вопросы «что, кто, когда», а затем переходят к более сложным — «каким образом и почему». В результате, в большинстве случаев вырисовывается совокупность условий и обстоятельств происшедшего.

Предлагается модель системного анализа, предусматривающая рассмотрение четырех компонентов:

• человеческого;• технического;• организационно-технологического;• природо-окружающего.

Самый ценный и гибкий компонент в модели — это человеческий элемент. Каждая личность обладает своими способностями и имеет ограничения, будь они физические, психосоциальные, физиологические или психологические. Рассматриваемое лицо взаимодействует с другими лицами с учетом таких факторов, как управление, контроль за исполнением, взаимоотношения в экипаже и общение.

Технический компонент представлен техническим оборудованием как частью транспортной системы. Он включает проектирование рабочих мест, рукоятки управления и контроля, места для сидения и т.д.

Организационно-технологический компонент включает организацию и процедуры несения вахты, наставления» характер перечня контрольных проверок, карты, планы, внедряемые компьютерные программы.

Природо-юкружающая среда включает окружающие человека климатические условия и особенности среды обитания (внутри и вне помещения): температуру, шум, вибрацию, качку и др.

На основании собранных данных на этапе 2 процедуры расследования восстанавливается вся последовательность событий и обстоятельств. Последовательность развития ситуации устанавливается путем изучения информации о событиях и сопровождающих их обстоятельств по отношению к пяти основным элементам производственной деятельности: принимающему решения лицу, линиям управления, предварительным условиям, продуктивности и защите (предохранительным мерам).

На практике первые два этапа могут быть объединены, когда инспектор, собирая данные, фрагментарно распределяет их в определенной последовательности.

На этапе 3 процедуры расследования собранная и систематизированная информация используется сначала для выявления причинно-следственных факторов, т.е. опасных действий (бездействий), решений или условий, послуживших причиной происшествия. Когда они установлены, основное внимание уделяется определению причин возникновения рискованных действий (бездействий), решений или опасных условий.

Некоторые рискованные действия и решения могут быть выявлены на первых двух этапах процедуры расследования. При этом действие, непосредственно предшествующее происшествию, принимается за начальную точку в расследовании.

Этап 4 процедуры расследования предусматривает определение типа допущенной ошибки или нарушения. Он начинается с постановки простого вопроса: «Что было ошибочным или неверным в действии или решении и вызвало опасную ситуацию?». Необходимо определить, была ли ошибка или нарушение непреднамеренным или намеренным действием: «Намеривалось ли лицо произвести это действие?».

Если ответ на этот вопрос отрицателен, тогда это — непреднамеренное действие, т.е. действие, совершаемое без умысла, заранее обдуманного намерения; это ошибка в выполнении.

270

Если же ответ на этот вопрос положителен, тогда это действие намеренное. Намеренные действия — это действия, выполняемые сознательно согласно плану, предписанию, инструкции, уставу и т.п., но результат их оказался нежелательным из-за ошибок, заложенных в peгламентациях.

Далее выясняется тип ошибки или нарушения, который в данном случае объясняет причину происшествия. Существует четыре потенциальных категории ошибок: незначительная, несущественная, заблуждение и явное нарушение. Незначительная ошибка — это непреднамеренное действие вследствие невнимательности при его выполнении. Несущественная ошибка — это также непреднамеренное действие, выполненное ненадлежащим образом по забывчивости каких-то требований регламента/правил работы или из-за недостатка знаний/навыков. Заблуждение является намеренным действием при отсутствии сознательного нарушения предписанного регламента. Явное нарушение — это намеренно принятое решение и действие вопреки требованиям регламента. В обычной практике люди допускают нарушения, изменяя или игнорируя положения, предусмотренные регламентом их работы, часто из-за плохой организации или недостатка практических навыков. Хотя бывают и одноразовые явные нарушения практики работы, включая и правила безопасности, с целью выполнения той или иной работы. В последнем случае не имеется в виду злой умысел, а только стремление исполнить долг/задачу/работу.

На этапе 5 процедуры расследования особое внимание обращается на вскрытие неявных факторов, стоящих за опасным действием, решением или условием. Основополагающим положением этого процесса является понимание того, что для каждого скрытого фактора может быть несколько причин. Исследования показывают, что происшествия могут иметь большое количество причинных факторов, и что скрытые причины часто находятся вдали от места события. Повторное рассмотрение всех обстоятельств, возвращение вновь и вновь к различным версиям происшедшего, может выявить истинные причины аварии или инцидента.

Завершающим этапом процедуры (этап 6) расследования является обобщение выявленных факторов, снижающих безопасность, и выработка рекомендаций для исправления существующей ситуации;

Результатом происшествия может быть ранение человека, причинение вреда окружающей среде или то и другое вместе. Поэтому основная цель расследования аварии или происшествия заключается в предотвращении повторения подобных происшествий путем выявления причин и выработки рекомендаций по их устранению.

Расследование должно проводиться как можно скорее после происшествия. Качество доказательств, в особенности основанных на ограниченности человеческой памяти, может со временем значительно ухудшаться и расследования, проведенные с запозданием, обычно не так полноценны, как проведенные немедленно после происшествия. Немедленное расследование демонстрирует также приверженность делу всех заинтересованных сторон.

Далее в Руководстве рассматриваются следующие вопросы:• место происшествия;• информация свидетелей;• подкрепляющая информация;• последовательность расследования;• выявление фактов;• проведение опросов;• выбор опрашиваемых;• социальные факторы;• судовая организация;• условия работы и жизни;

271

• судовые факторы;• управление на берегу;• внешние воздействия и окружающая среда;• выявление фактов и их анализ;• действия по повышению уровня безопасности.

3. Процедуры сообщений. Чтобы облегчить поток информации о расследованиях аварий, каждый доклад должен соответствовать базисному формату, приведенному в резолюции Ассамблеи ИМО А.849(20) — Кодексу проведения расследований аварий и инцидентов на море. Доклады представляются в ИМО в соответствии с установленными процедурами. Лица или организации, интересы которых затрагивает доклад, должны иметь возможность высказывать свои соображения по всему докладу или по отдельным его частям до того, как доклад завершен. Окончательный текст доклада должен быть разослан соответствующим, вовлеченным в аварию или инцидент, сторонам и, предпочтительно, опубликован в открытой печати.

4. Квалификация и подготовка инспекторов. Многообразие факторов и условий, способствующих аварии или инциденту на море, требуют обширных знаний и практического опыта при их расследовании. По этой причине вопрос о том, кто должен нести ответственность за расследование и анализ человеческих факторов, становится важным. Опытный инспектор, имеющий специальную подготовку по расследованию аварий на море, является наиболее подходящим лицом для проведения всех расследований, за исключением самых специальных аспектов человеческого фактора. В некоторых случаях большую ценность для расследования может представлять специалист по человеческим факторам (психолог).

272

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Абчук ЕЛ. Теория риска в морской практике. — Л.:Судостроение, 1983. Транспорт, 1979. - 391 с.

2. Безопасность жизнедеятельности человека на морских судах: Справочник/Ю.Г. Глотов, В.А. Семченко, Т.Н. Сологуб и др. — М.: Транспорт, 2000. - 320 с.

3. Груздев Н.Г. Безопасность плавания. Учебник для курсантов военно-морских институтов. — СПб., 2002. — 211 с.

4. Дмитриев В.И., Григорян В.Л., Катенин В.А. Навигация и лоция. Учебник для вузов / Под ред. В.И. Дмитриева. — М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. — 421 с.

5. Карпенко А.Г., Глухое А.Ф., Дмитриев В.И. Рекомендации по действиям в аварийных ситуациях. - СПб., 20QQ. - 52 с.

6. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988.

7. Кондрашихин В.Т. Определение места судна. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1989. - 230 с.

8. Кондрашихин В. Т. Теория ошибок и ее применение к задачам судовождения. - М.: Транспорт, 1969. - С. 3.

9. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., Глава XI-2,2002.

10. Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государствами порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе, 1995. — СПб.: АОЗТ ЦНИИМФ.-46с.

11. Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государствами порта (европейский регион), 1995. - СПб.: АОЗТ ЦНИИМФ. -38с.

12. Моджорян Л.А Терроризм на море. Борьба государств за безопасность морского судоходства. — М.: Междунар. Отношения. 1991. — 168 с.

13. Положение о курсах подготовки командного состава судов, должностных лиц судоходных компаний и портовых средств по вопросам охраны судов и портовых средств в соответствии с требованиями Международного кодекса по охране судов и портовых средств (МК ОСПС).

14. Правила по оборудованию морских судов Российского морского регистра судоходства. — СПб.: Российский морской регистр судоходства, 2003. - С. 19-208.

15. Практическое кораблевождение. Книга I./под ред. А.П. Михайловского. - Л.: ГУНиО МО, 1988. - 760 с.

16. Процедуры контроля судов государством порта (резолюция А.787Ц9) ИМО), 1996. - СПб.: АОЗТ ЦНИИМФ. - 189 с.

17. Развозов С.Ю., Страшко А.Н. Безопасность плавания: Учебное пособие. Ч. 2. - СПб.: ГМА им адм. С.О. Макарова, 2002. - 125 с.

18. Распоряжение Минтранса России «Временный порядок реализации неотложных мер по выполнению требований главы XI-2 Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Международного Кодекса по охране судов и портовых средств» №ВР-97-р от 07.07.2003 г.

19. Распоряжение Минтранса России «О деятельности Служб морской безопасности Морских администраций портов» № ВР-22/4199 от 25.08.2003 г.

20. Распоряжение Минтранса России «О мерах по созданию и организации функционирования судовой системы охранного оповещения» №ВР-126-р от 14.08.2003 г.

273

21. Распоряжение Минтранса России «О неотложных мерах по обеспечению защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания» №ВР-31-р от 17.02.2003 г.

22. Резолюция ИМО А.461 (XI) от 15.11.1979 г.23. Резолюция ИМО А.504(ХП) от 20.11.1981 г.24. Резолюция ИМО А.545(13) от 23.11.1983 г.25. Резолюция ИМО А.584(14) от 20.11.1985 г.26. Резолюция ИМО А.683(17) от 23.11.1991 г.27. Руководство по расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах

на море. - СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2000. - 128 с.28. Снопков В.И., Конопелько Г.И, Васильева В.Б. Безопасность мореплавания:

Учеб. Для вузов/Под ред. В.И. Снопкова. — М.: Транспорт, 1994. - 247 с.29. Справочник капитана дальнего плавания/Л.Р. Аксютин, В.М. Бондарь, ГГ.

Ермолаев и др./Под ред. ГГ. Ермолаева. - М.: Транспорт, 1988. - 248 с.30. Страшко А. Н. Безопасность плавания: Учебное пособие. Ч. 1. — СПб., ГМА им.

адм. С.О.Макарова, 2001. - 92 с.31. Циркулярное письмо КБМ ИМО MSC/Circ. 622/Rev. I, 1993.32. Циркулярное письмо КБМ ИМО MSC/Circ. 623/Rev. I, 1999.33. Щеголев В.И. Что нужно знать капитану при посещении судна инспектором

государства порта. - СПб., ЗАО ЦНИИМФ, 1996. - 126 с.34. Latin American Agreement on Port State Control, FSI1/16/1, IMO, 1993.35. Memorandum of Understanding on Port State Control in Caribbean Region, PSCC

28/15B, 1996.36. Port State Control, FSI 4/7/1, IMO, 1995.37. Reporting on No-compliance with IMO Instruments, FSI 4/4, IMO, 1995.

274

275

276

277

278