C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

cover 1-4.pdf 11.02.2009 14:33:00cover 1-4.pdf 11.02.2009 14:33:00

СТРАНИЦА РЕДАКТОРА

Главный редакторАлександр МОЛОКОВ

О ПРОФЕССИОНАЛИЗМЕ

Начну с факта вроде бы далекого от судостроения.Как известно, в Сосновом Бору началось строитель�ство ЛАЭС�2. Пока выполнен нулевой цикл. По

подсчетам специалистов, для монтажа реакторов и всейсистемы трубопроводов первого и второго контуров не�обходимо примерно 400 сварщиков. Причем сварщиковвысочайшей квалификации, способных варить конст�рукции, выдерживающие давление в 80 атмосфер (а имен�но на такие параметры рассчитано оборудование новойстанции). Таковых в России практически не осталось.Последний объект атомной энергетики был сдан 15 летназад, и с тех пор ничего в отрасли не строилось. Однакоменеджеры Минатома уверены, что если не наберут вРоссии нужного количества сварщиков, то купят их наЗападе, мол, денег много, заплатим вдвое больше, чемони получают там, – приедут! Однако и в Европе сварщи�ки такой квалификации – на вес золота. Это – элита рабо�чего класса, и в основном они работают в судостроениина различных верфях по всей Европе и выполняют кон�кретные заказы вахтовым способом. Они имеют междуна�родные лицензии и сертификаты. Это узкий круг специа�листов своего дела, известный и очень ценимый работода�телями всей Европы. Много среди них бывших наших со�ветских граждан. Вообще советские сварщики во временаоные считались асами. Они многократно завоевывали пер�вые места на международных конкурсах профессиональ�ного мастерства. А такой их уровень достигался преждевсего за счет многоуровневого опыта работы.

Сейчас трудно найти не только сварщиков, но и вооб�ще специалистов своего дела. Дефицит кадров всё боль�ше ощущается в промышленности, в строительстве и натранспорте. Причем не только рабочих, но и инженер�ных и управленческих.

Все годы реформ по всем вертикалям и горизонталямпроизводственных отношений накапливался непрофес�сионализм и некомпетентность. Сегодня Россия страда�ет из�за отсутствия профессионалов своего дела, объяв�ленные национальные программы буксуют из�за неуме�ния организовать их выполнение.

Дилетантизм и неспособность организовать полезноедля общества дело стали характерными чертами време�ни. И если специалист ищет правильные пути решениявозникшей проблемы, то дилетант – легкие. Сплошь ирядом управлением занимаются дилетанты, а потомуникакого высокотехнологического промышленного про�изводства в ближайшее время не предвидится. Сырьевсегда легче продать, чем заниматься его переработкойи всегда проще купить вертолетоносец за рубежом, чеморганизовать его строительство у себя в стране, на соб�ственных заводах. Тем более что на отечественных вер�фях – дефицит сварщиков, да и вообще квалифициро�ванных рабочих любых специальностей.

Система подготовки, переподготовки и повышенияквалификации требует, в первую очередь, государствен�ного внимания, а государство в наше время делаетвсе, чтобы этим не заниматься. Все надежды возлага�ются на пресловутый рынок труда, мол, за деньги мож�но купить и классного сварщика, и опытного инженера,и толкового менеджера. Или проповедуется принцип:вам надо – вы и думайте, как выходить из положения.

В Петербурге попробовали что�то сделать. В этом годузавершается «Программа подготовки кадров для судо�строительной промышленности Санкт�Петербурга на2004–2008 гг.». Когда её принимали, все были полны ра�дужных надежд, что удастся обеспечить кадровый ре�зерв для судостроения. Итоги её реализации ещё не под�ведены, да это, наверно, ещё и рано, но судя по сообще�ниям отделов кадров положение на верфях Питера срабочей силой не улучшилось. Заводы по�прежнему ис�пытывают большой недостаток кадровых рабочих высо�кой квалификации.

Понятно, что за четыре года подготовить высокопро�фессиональных работников невозможно. Но ведь и обще�ственные условия для этого не созданы. К рабочим специ�альностям в обществе сформировано пренебрежительноеотношение.Никто рабочим быть не хочет. И это самая серь�езная проблема современной России. Но при отсутствииквалифицированных кадров не обеспечить технологичес�кого прорыва, не поднять промышленное производство, непостроить ни атомной станции, ни корабля. Без жесткойгосударственной политики в области подготовки кадровкадровая проблема в стране решена не будет.

СОДЕРЖАНИЕ

КККККОРОРОРОРОРАБЕЛЫ РОССИИАБЕЛЫ РОССИИАБЕЛЫ РОССИИАБЕЛЫ РОССИИАБЕЛЫ РОССИИ

4

ГЕРОЙ ОТЕЧЕСТВА –АДМИРАЛ ЧЕРОКОВ

24(С.А. МОРОЗОВ)

РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ

В. Л. АЛЕКСАНДРОВ,генеральный директорФГУП «Адмиралтейские верфи»,доктор технических наук, профессор

А. А. АНДРЕЕВ, директор ФГУП«Научно'техническое издательство“Судостроение”»

В. В. ВОЙТЕЦКИЙ, первый замести'тель генерального директора ФГУП«НПО “Аврора”» по науке,доктор технических наук, профессор

Ю. Н. ГОРБАЧЕВ,генеральный конструкторОАО «Инженерный центрсудостроения»,доктор технических наук

С. П. МАКСИМЕНКО, председательТерриториальной организациипрофсоюза работников судостроенияСанкт'Петербурга и Ленинградскойобласти

Н. И. ПАСЯДА, вице'губернаторЛенинградской области

В. М. ПАШИН, директор'научныйруководитель ЦНИИ им. акад.А. Н. Крылова, академик РАН

В. И. ПЕРЕСЫПКИН, генеральныйдиректор ЦНИИМФ,доктор технических наук

К. В. РОЖДЕСТВЕНСКИЙ,проректор Морского Техническогоуниверситета, доктор техническихнаук, профессор

В. А. РОМАНОВ, директор ФГУП«Гипрорыбфлот», кандидат техни'ческих наук, профессор

В. Я. ХОДЫРЕВ, президентнаучно'промышленной ассоциации«Тетраполис»,кандидат технических наук

В. Е. ЮХНИН, генеральныйконструктор ФГУП «Северное ПКБ»,доктор технических наук, профессор

ТАЙНА ОЗЕРАНЕМИ

44

(М. ВАСИЛЬЕВА)

ПАМЯТЬПАМЯТЬПАМЯТЬПАМЯТЬПАМЯТЬ65 лет со дня полного освобождения65 лет со дня полного освобождения65 лет со дня полного освобождения65 лет со дня полного освобождения65 лет со дня полного освобожденияЛенинграда от блокадыЛенинграда от блокадыЛенинграда от блокадыЛенинграда от блокадыЛенинграда от блокады

УСТРЕМЛЕННОСТЬВ БУДУЩЕЕ

(Интервью генерального директораОАО «Средне&Невскийсудостроительный завод»В.А. СЕРЕДОХО)

15

КККККОРОРОРОРОРАБЛИ И СУАБЛИ И СУАБЛИ И СУАБЛИ И СУАБЛИ И СУДАДАДАДАДА

(На вопросы редакции«Морского журнала»отвечает председательСеверо&Западного банкаСбербанка РоссииА.Л. ЛОГИНОВ)

4

«МЕЧТАЮ О”КРУГОСВЕТКЕ”ПОД ПАРУСОМ...»

ЭЛИТЭЛИТЭЛИТЭЛИТЭЛИТА РОССИИА РОССИИА РОССИИА РОССИИА РОССИИ

24

СТРЕЛЯЕТ МОРСКОЙПОЛИГОН

38(В.Е. ЛУКИН)

44

15

38

ЛЕГЕНДАРНЫЙПОХОД

51

КАНАЛИЛИ ТРОПА?

64 КАЙКА(В. ПОЛЯКОВ)

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯА. В. Бобраков А. Е. ВладимировВ. В. Козырь Г. П. КорсаковД. В. Курочкин С. И. ЛогачёвА. А. Молоков Б. И. НикольскийА. В. Перелыгин

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР:А. А. Молоков

Дизайн и вёрстка:Л. Ю. Шундалова

Корректор:Н. Б. Цветкова

АДРЕС РЕДАКЦИИ191186, г. Санкт)Петербург,ул. Малая Морская, д. 8тел.: 312)7443, факс: (812) 312)0821E)mail: izdsud@peterlink.ru

УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬФГУП «Научно)техническоеиздательство “Судостроение”»Журнал зарегистрированМинистерством РФ по делам печати,телевидения и средств массовыхкоммуникаций.Свид. о рег. ПИ №1710от 4 апреля 1991 года

Журнал отпечатан:Печатный дом «Белл»195197, Санкт)Петербург,Лабораторный пр., д. 23Тираж 3000Ответственность за достоверностьинформации и использованиесведений, не подлежащихразглашению в открытой печати,несут авторы.

© Издательство «Судостроение»,2008

При перепечатке ссылкана «Морской журнал» обязательна

ПРЕДАНЬЯ СТПРЕДАНЬЯ СТПРЕДАНЬЯ СТПРЕДАНЬЯ СТПРЕДАНЬЯ СТАРИНЫ ГАРИНЫ ГАРИНЫ ГАРИНЫ ГАРИНЫ ГЛУБОКЛУБОКЛУБОКЛУБОКЛУБОКОЙОЙОЙОЙОЙ

МОРСКАЯ ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВАМОРСКАЯ ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВАМОРСКАЯ ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВАМОРСКАЯ ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВАМОРСКАЯ ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВА

ПИСЬМАПИСЬМАПИСЬМАПИСЬМАПИСЬМАЧИТЧИТЧИТЧИТЧИТАААААТЕЛЕЙТЕЛЕЙТЕЛЕЙТЕЛЕЙТЕЛЕЙ

ПОДАРОКСУДЬБЫ(О.В. ПЕТРОВА)

66

ПО СИБИРИ,ПО ТАЁЖНОЙШИРИ...(А.М. НЕКРАСОВ)

69

56

(Н.Д. БОГАЧЕВА,В.Д. БОГАЧЕВА,П.В. БОГАЧЕВ)

51

56

(В.В. КОЗЫРЬ)

ГИПОТЕЗАГИПОТЕЗАГИПОТЕЗАГИПОТЕЗАГИПОТЕЗА

61 ПОЧЕМУЧЕРНОЕМОРЕ –«ЧЕРНОЕ»?(И. ТЫЧИНИН)

61

64

69

66

КОРАБЕЛЫ РОССИИ

Морской журнал №4. 20084

УСТРЕМЛЕННОСТЬУСТРЕМЛЕННОСТЬВ БУДУЩЕЕ

В МОРСКОМ ДЕЛЕ ПЕТЕРБУРГ – ЗАКОНОДАТЕЛЬ. ОТСЮДАИДУТ ВСЕ НОВЫЕ ИДЕИ, ПРОЕКТЫ, ВСЕ НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫИ ТЕХНОЛОГИИ ДЛЯ СУДОСТРОЕНИЯ ””

Среди руководителей питерских верфей дирек)тор Средне)Невского судостроительного заводаВладимир Александрович Середохо стоит как быособняком. И дело даже не в возрасте, хотя он одиниз самых молодых топ)менеджеров отрасли, емунет ещё и 50. Его считают «везуном», у него всегдаполучалось все, за что он когда)либо брался. Онпредельно демократичен и не создает искусствен)но барьеры между собой, директором, и трудовымколлективом, наоборот, в доступности директора– залог успешного решения производственных

проблем. Он по)современному прагматичен, раци)онален и целеустремлен. Раньше про таких гово)рили – технократ, сейчас я бы сказал – делократ,ибо на первом месте у него стоит дело – дело, ко)торому он служит. И, конечно, неуемность и ре)шительность директора кое)кого даже настора)живает, но многих именно это и привлекает. А го)сударственный взгляд, жесткий расчет и твердаярука в осуществлении задуманного встречаютодобрение и инженерного состава, и рабочего кол)лектива.

КОРАБЕЛЫ РОССИИ

Морской журнал №4. 2008 5

26 мая 2006 года со стапеляСредне�Невского судостроитель�ного завода (СНСЗ) был спущен наводу первый за последние годыновый тральщик. Впрочем, назватьего тральщиком можно былолишь по традиции, поскольку вклассификации кораблей ВМФиного класса не было – он толь�ко появлялся вместе с этим ко�раблем – головным кораблемпротивоминной обороны проек�та 02668, разработанного конст�рукторами ФГУП ЦМКБ «Ал�маз», «Вице�адмирал Захарьин».С него началось третье поколениетральщиков и фактически пер�вое поколение кораблей проти�воминной обороны морской зоны,выполненных из маломагнитныхматериалов. Контракт на строи�тельство корабля на базе траль�щика проекта 266МЭ был подпи�сан в 2001 году.

Тральщики проектов 266М и266МЭ хорошо известны как в оте�чественном, так и в иностранныхфлотах – 28 кораблей этого проек�та служат в ВМФ Индии, Ливии,Йемена, Сирии. Они имеют нетолько большую дальность плава�ния, автономность и мореходность,но и хорошую обитаемость. Воен�но�морские специалисты в после�дние годы все большее предпоч�тение отдают противоминнымкораблям�искателям, способнымобнаруживать и уничтожать минына безопасной для себя дистанциибез захода на минные поля. Так,например, в Германии из 10 новых

тральщиков проекта 343 первые 5кораблей, не дожидаясь оконча�ния строительства серии, былиотправлены на переоборудова�ние их в искатели по проекту332. Конечно, это не означает, чтообычные тральщики уже не по�надобятся. Они, бесспорно, необ�ходимы для решения целого рядазадач, в том числе и для послево�енного массового траления мор�ских мин с заведомо известнымихарактеристиками неконтактныхвзрывателей. Поэтому с 70�х го�дов в мире корабли противомин�ной обороны строятся в двух ви�дах – и как тральщики, и кактральщики�искатели. Последние –наиболее многочисленная и попу�лярная группа.

Однако перед проектантамииз ЦКБ «Алмаз» была поставле�на задача создать корабль�иска�тель, максимально сохранив приэтом функции его как тральщи�ка. Им впервые удалось размес�

тить на корабле такого водоиз�мещения комплекс вооруженийи технических средств, обеспе�чивающих как тральные опера�ции, так поиск и уничтожениемин по курсу корабля, и такимобразом совместить полноцен�ные функции тральщика и иска�теля�уничтожителя мин. Поэто�му и проектирование этогокорабля, и его строительство со�провождалось значительнымколичеством проблемных вопро�сов, которые пришлось решатькак Бюро, так и заводу�строите�лю. На корабле проекта 02668был установлен 21 головной иопытный образец нового воору�жения, позволяющего обнару�живать, классифицировать иидентифицировать якорные идонные мины, независимо отгидрологических условий райо�на и гидроакустических помех,генерируемых кораблем�носи�телем, и уничтожать их.

С редне�Невский судострои�тельный завод, расположен�ный в пригороде Санкт�Пе�

тербурга, отличается от питерскихверфей какой�то очень размеренной,неспешной, что ли, жизнью и какой�тодомашней атмосферой. Большинствоработников проживают рядом с заво�дом, в ближних поселках и городках,всё обо всем и обо всех знают. И оче�редного нового директора встретили безособых эмоций. Своей энергией и напо�ром он сумел увлечь, взбодрить и за�жечь людей, ему как�то сразу повери�ли, что именно у него всё получится.

Владимир Александрович Сере�дохо принял завод, который впервыеза многие годы завершил строитель�ство нового корабля, нового не про�сто по времени постройки, но и по

своей концепции и функционально�му назначению. А это означало, чтопериод неопределенности и безвре�менья для завода закончился. Вла�димир Александрович принимал за�вод, который был «на ходу». И своюзадачу он видел прежде всего в том,чтобы сосредоточить коллектив нарешении вопросов перспективных ипрограммных.

– Конечно, определенную работупроделал предыдущий директорАлександр Сергеевич Бузаков. Хотяон директорствовал совсем немного,сумел стабилизировать ситуацию назаводе и сделал первые шаги по вы�ходу на международный рынок че�рез систему военно�техническогосотрудничества. Заводу очень силь�но помогло Министерство промыш�

ленности и торговли в лице началь�ника Управления судостроения иморской техники Леонида Василье�вича Стругова, помогает и новаяструктура – Объединенная судо�строительная корпорация. Завод былвключен в государственную целевуюпрограмму «Развитие оборонно�про�мышленного комплекса», благодарячему получил большую финансовуюподдержку для реконструкции ос�новных фондов. Вошел завод и в Фе�деральную целевую программу «На�учно�технологическая база», т.е.Средне�Невский судостроительныйнацелился на передовые рубежи на�учно�технического прогресса. Ведьон всегда, буквально с момента свое�го основания, осваивал современныетехнологии. Здесь, в частности, впер�

КОРАБЕЛЫ РОССИИ

Морской журнал №4. 20086

ЗАВОД НА БЕРЕГУ НЕВЫВ ПОНТОННОМ

вые началось широкое внедрениеэлектросварки металлических кон�струкций, использование стекло�пластиков, маломагнитных сплавов,композитных материалов.

– Владимир Александрович, ещёнедавно Вы возглавляли, и весьмауспешно, Морской завод «Алмаз».Почему Вы с Морского завода «Ал�маз» перешли на Средне�Невский?

– Причина проста: у меня закон�чился трехлетний контракт. В это жевремя сменился собственник завода –его купили те же люди, кто владелСудостроительной фирмой «Алмаз»,заводом на правом берегу МалойНевы, и приняли решение о слияниидвух заводов в один. Но так получи�лось, что примерно в это же времяА.С. Бузаков возглавил Западныйцентр судостроения в рамках ОСК,и Леонид Васильевич Стругов пред�ложил мне заступить на место ди�ректора Средне�Невского завода.

– Скажите, что Вы почувствова�ли, когда впервые вступили на тер�риторию завода в Понтонной?

– Я понял, что придется много�много работать.

– Что, в таком запущенном состо�янии завод находился?

– Нет, что вы! Завод работал, онже строил новейший корабль ПМО.Просто все технологические процес�сы на нем были устаревшими. Ведь,считайте, 15 лет завод не развивался.Впрочем, это проблема не только и нестолько завода. Изменения в техно�логии судостроения связаны напря�мую с появлением новых материалов.Новый конструкционный материалопределяет принципиально новуютехнологию строительства судов, но�вая технология вызывает к жизниновую конструкцию. Так что всё этоочень взаимосвязано: материал–тех�нология–конструкция. Да, у нас былбольшой перерыв, но начиная с 2005года, завод стал заниматься перспек�тивными проектами. Поэтому и зада�

ча стоит перед нами не просто модер�низировать завод, обновить оборудо�вание и техпроцессы, но поднять егона новый технологический и техни�ческий уровень, соответствующийтребованиям уже XXI века.

А XXI век – это век качественноновых материалов, создаваемых спомощью нанотехнологий. И те ма�териалы, которые нам предстоит ос�ваивать, которыми мы сейчасзанимаемся, будут тесно связаныименно с нанотехнологиями, а мыстановимся головными по этой темев области судостроения. Сегодня назаводском стапеле начинается стро�ительство нового корабля противо�минной обороны – из композитныхматериалов проекта 12700 «Агат»ЦМКБ «Алмаз».

…Возможности у завода большие.Территория и местоположение по�зволяют ему развиваться. Думаю,завод способен дать сегодня работуещё для 500–700 человек.

– Но наверно все�таки строитель�ство корабля ПМО «Вице�адмиралЗахарьин» сопровождалось трудно�стями, вызванными устаревшейтехнологией.

– Нет, завод как раз отработал от�лично. Мы считаем, что успешно за�вершили эту большую работу. Труд�ности возникали из�за тех изделий,которые находились в состоянииОКР. Задержка в строительстве быласвязана с разработкой и внедрениемновых образцов техники.

Строительство любых головныхкораблей на любом судостроитель�ном заводе всегда связано с необ�ходимостью решения многочислен�ных как конструкторских, так ичисто заводских проблем. Многоеделается впервые, и нестыковки впоставках материалов и комплек�тующих, постоянные доработки об�разцов нового вооружения и техни�ческих средств – это обычный рабо�чий процесс.

19 июля 1910 года на стапеле Пу�тиловского завода был заложен но�вый «36�узловый» эсминец. Это былпоследний корабль, финансируемыйОсобым комитетом по усилению во�енного флота на добровольные по�жертвования и первый в мире спаротурбинной энергетической уста�новкой. Церемония его закладки былаобставлена очень торжественно ипроходила при огромном стечениинарода. Командующий Морскими си�лами Балтийского моря вице�адми�рал Н.О. Эссен предложил назватьэсминец – «Новик», в честь легендар�ного крейсера Порт�Артурской эскад�ры, героически погибшего в годырусско�японской войны. 8 марта 1911года Николай II лично утвердил имякорабля. 21 июня 1911 года «Новик»был спущен на воду, а 8 мая 1912 годаначались его ходовые испытания. 21августа 1913 года «Новик» установилмировой рекорд скорости – 37,3 узла.Это был действительно уникальныйкорабль!

Ещё «Новик» достраивался, а ужебыло решено по его образцу и подо�бию строить серию эсминцев дляЧерного моря. Заказы на них полу�чили сразу три завода – Путилов�ский, Металлический и Невский,причем акционерному обществу«Санкт�Петербургские Металличе�ские заводы» было заказано два ко�рабля, хотя никогда раньше завод незанимался кораблестроением. Заводспешно приступил к расширениютурбинной и котельной мастерских..Правление общества купило терри�торию и здание бывшей бумажнойфабрики Печаткина общей площа�дью 45 десятин на левом берегу Невычуть выше впадения в неё реки Ижо�ры в 22 километрах от Металлическо�го завода. Рядом проходила железнаядорога, что было удобно для подвозаматериалов и оборудования. Здесь ирешили строить предприятие, ставшееУсть�Ижорской верфью. С 1912 годаработы развернулись в полнуюсилу. К трехэтажному корпусу быв�шей фабрики была сделана при�

В редкие минуты отдыха.С младшей дочерью

КОРАБЕЛЫ РОССИИ

Морской журнал №4. 2008 7

«Вице�адмирал Захарьин» изна�чально проектировался как новаяконцепция военного корабля. Этоуже не тральщик в традиционномего понимании, он несет не толькотралы, на нем много различного во�оружения для обнаружения и унич�тожения мин на безопасном длякорабля расстоянии. На нем новей�шая гидроакустическая станция(ГАС), подводный телеуправляемыйаппарат, система подъема и спуска,новые комплексы АСУ.

Завод получил этот заказ ещё в2001 году, но продвигался он медлен�но, с перерывами, финансированиешло неровно и не полноценно, а оноещё должно было обеспечить прове�дение ОКРов. Как я уже говорил,строительство активизировалосьгде�то с 2005 года. Я вступил в долж�ность директора 7 декабря 2007 года,к этому времени строительство былозавершено, и корабль прошел завод�ские испытания на Балтике. Далеепредстояли главные испытания ко�рабля – государственные, на Черномморе, но вот перевести его на юг неуспели: Волга закрылась.

Когда я пришел на завод, перед кол�лективом стояла задача, во�первых,устранить все замечания, выявленныев ходе заводских испытаний, во�вто�рых, провести всю подготовку к пере�воду корабля на Черноморский флот.Мы провели дополнительное докова�ние на «Северной верфи», выполниливсе необходимые регламентные рабо�ты и ещё раз замерили физполя наполигоне в Приморске. 5 мая 2008 годакорабль был готов к переходу, воен�ные должны были отбуксировать егодо летнего спада воды в Волге. Мыспешили, понимая, что если уровеньводы станет меньше 3,5 метров – про�вести корабль не удастся. Но ЦУПВАСО отказался от перегона. Вышликакие�то новые постановления и ин�струкции, согласно которым корабльдо подъема Военно�морского флага

не является собственностью флота,и на этом основании нам было сказа�но, что перевод корабля на Черноеморе – это задача завода. Для меня,как директора, это была полная нео�жиданность и серьезное испытание.Пришлось искать организацию, име�ющую какой�то опыт подобных опе�раций, нанимать профессиональныхморяков, а главное полностью взятьна себя ответственность за исход пе�регона. Но мы справились.

26 июня мы стартовали, а 22 июлябыли в Новороссийске. Через две не�дели после прибытия на Черное морекорабль был готов к государственнымиспытаниям. В течение августа, сен�тября, октября мы испытывали ко�рабль по всем программам и на бое�вых режимах. 18 ноября был подпи�сан акт приемки, мы сдали корабльгоскомиссии с оценкой «отлично».

Сейчас военно�морской флот дол�жен по результатам эксплуатациипровести анализ ТТХ корабля. Мынадеемся, что он станет базовымкораблем для новой большой сериикораблей ПМО. Может быть, придет�ся несколько изменить платформу,т.е. корпус, но принципиальная кон�цепция кораблей ПМО должна вы�страиваться уже с учетом эксплуа�тации «Вице�адмирала Захарьина».

– Вопрос сугубо личный: как Выпришли в судостроение? Вот чеговдруг Вы пошли учиться именнов «Корабелку»?

– История эта почти забавная.Жил я в Белоруссии, заканчивалфизико�математическую школу иизначально знал, что пойду дальшеучиться в технический институт.Мне всегда нравились точные науки.Но поскольку я мальчишкой прочи�тал массу книг про летчиков, про са�молеты, думал связать свою жизнь савиацией. Если вы помните КВНы техвремен, то одной из самых продви�нутых команд в них была командаМАИ, и я уже для себя наметил, что

ЗАВОД НА БЕРЕГУ НЕВЫВ ПОНТОННОМ

стройка, в которой разместилиськорпусной и деревообрабатываю�щий цеха, рядом возвели кузницу,здание плаза, котельную и электро�станцию, причем турбогенератор длянеё изготовили на самом же Метал�лическом заводе.

Строительством верфи руково�дил заведующий судостроительнымотделом И.П. Косюра, монтаж обо�рудования в цехах и мастерскихвел В.Н. Корнилович. Активноеучастие в возведении верфи при�нял сам А.Н. Крылов, который по�сле ухода весной 1910 года с постапредседателя Морского техническо�го комитета занимал должность по�стоянного консультанта Металли�ческого завода. По его предложениюбыл изменен проект стапелей, что по�зволило заводу сэкономить 90 тыс. руб�лей и позволило на тех же стапеляхстроить в будущем стальные кораб�ли водоизмещением до 2500–3000тонн. Длиной они были 120 метров,шириной – 15 и располагались подуглом к урезу воды. По своим техни�ко�технологическим характеристи�кам Усть�Ижорская верфь являлась,пожалуй, самой современной судо�верфью в России, построенной с уче�том последних достижений мирово�го судостроения.

23 сентября 1911 года Морское ми�нистерство утвердило техническиеусловия для проектирования эсмин�цев Балтийского моря. В конкурсеучаствовало 9 заводов, в том числеНевский, Путиловский и Металличе�ский, а также две инофирмы, «Ф. Ши�хау» из Германии и «А. Норман» изФранции. Из представленных проектовТехнический совет Главного управле�ния кораблестроения первенство от�дал Путиловскому заводу, которыйположил в основу своего проекта ужеставший знаменитым «Новик». 3 ав�густа 1912 года после некоторой дора�ботки проект был одобрен Морскимминистерством и разослан всем заво�дам, принимавшим участие в конкур�се, с просьбой сообщить стоимость исроки постройки.

Когда вскрыли конверты, выясни�лось, что все заводчики запросилинепомерно высокую цену – 2,4–2,5 млнруб. за один эсминец. Налицо был фактсговора, смысл которого заключалсяв том, чтобы потом, снижая цены, вы�торговать послабление к тактико�техническим характеристикам ко�раблей. Министерство на это не по�

В путешествии с женой и старшей дочерью