стр. 16

СПЕЦВЫПУСКОКТЯБРь 2012

Совет директоров ОАО «РЖД»одобрил основные принципы и ходработы над Проектом единого сетевоготехнологического процесса

Алексей Мироновначальник свердловской железной дороги

175 ЛЕТжелезныМ дороГаМ россии

134 ГОДА свердловской железной дороГе

10 ЛЕТведоМственной оХране Министерства транспорта рФ

ТЕМЫ НОМЕРА:путевое хозяйствоавтоматикаи телемеханикаГрузовыеи пассажирскиеперевозки

Шестая Международная научно-практическая конференцияавтоматика и телемеханикана железнодорожном транспортеТрансЖАТ-2012

3–5 октября | 2012ростов-на-дону, россия

ЦЕЛь КОНФЕРЕНЦИИ: обмен опытом и обсуждение актуальных проблем повышения качества создания, производства и обслуживания технических средств автоматики и телемеханики в соот-ветствии с задачами развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, поставленными в стратегической программе развития оао «ржд».

ПРЕДЛАГАЕМАЯ ТЕМАТИКА РАБОТЫ КОНФЕРЕНЦИИ: разработка, производство, внедрение и экс-плуатация современных технических средств и новых технологий в хозяйстве автоматики и теле-механики:1. разработка и внедрение новых устройств и систем жат.2. обновление и модернизация технических средств жат. проблемы качества.3. техническое обслуживание и ремонт средств жат на основе внедрения новых технологий и при-менения современных технических средств.

программа конференцииВторник, 2 октября08:00–24:00....................встреча и регистрация участниковЭкскурсионная программа

Среда, 3 октября10:00–10:30 ........... торжественное открытие конференции10.30–11:30 .......................................... пленарное заседание11:30–13.00 .............. официальное открытие и осмотр вы-

ставки.13:00–13:30 .............................................пресс-конференция13:00–14:30 ........................................................................обед14:30–18:30 ................продолжение пленарного заседания19:00 ................................. прием от генерального спонсора

Четверг, 4 октября10:00–13:00 .................................................пленарная сессия13:00–14:30 ........................................................................обед14:30–18:30 ...........стендовые выступления. продолжение

осмотра выставки19:00 ............................... прием от официального спонсора

Пятница, 5 октября10:00–11:30 ..........................итоговое пленарное заседание12:00–13:00 ........................................................................обед13:00 ............................................ Экскурсионная программаотъезд участников конференции

УЧАСТНИКИ КОНФЕРЕНЦИИ:руководители и специалисты открытого ак-ционерного общества «российские железные дороги», филиалов оао «ржд»; руководители и специалисты научно-исследовательских, проектных, транспортных организаций и электротехнических заводов российской Фе-дерации и стран снГ; ученые и преподаватели транспортных вузов россии, стран снГ и других государств; организации-разработчики и из-готовители (поставщики) технических средств жат россии, стран снГ и других государств.

РЕГЛАМЕНТ КОНФЕРЕНЦИИПРЕДУСМАТРИВАЕТ:— пленарные заседания;— пленарную сессию;— стендовые выступления;— экспозиции и презентации фирм

на выставке;— переговоры и встречи участников

конференции с предприятиями-разработчиками и изготовителями (поставщиками) технических средств жат.

УЧРЕДИТЕЛь КОНФЕРЕНЦИИ

•  Открытое акционерное общество «российские железные дороги».

ОРГАНИЗАТОРЫ

•  Управление автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры — филиала оао «ржд».•  Северо-Кавказская железная дорога — филиал оао «ржд».•  Ростовский государственный университет путей сообщения.•  РРОО «Ассоциация выпускников РГУПС»ооо «рГупс-Экспо».

желаю плодотворной работы на благо совершенствования систем объектов хозяйства сБЦ и связи предприятий и организаций железнодорожного транспорта. надеюсь, что очередной диалог будет способствовать не только развитию конкретных предприятий, но и отрасли в целом.

равняясь на ваши знания и навыки, отрасль будет прирастать первоклассными специалистами, которые так необходимы сегодня.

Геннадий Борисович Сарафанов,начальник Управления государственного железнодорожного надзора

Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

привеТсТвие учасТникам научно-пракТической конференции «ТрансЖаТ»-2012!

сама отрасль автоматики с ее проблемами говорит о необходимости регулярного проведе-ния таких мероприятий. считаю, что безопасность на железнодорожном транспорте – одна

из важнейших проблем железной дороги. несмотря на то, что отчасти играет роль человеческий фактор, огромное значение необходимо уделять аппаратуре сЦБ. сегодня, в век высоких техно-логий, это является очень перспективным направлением.

надеюсь, что конференция пройдет плодотворно для отрасли в целом, все участники конфе-ренции «трансжат-2012» останутся довольны, заключат новые удачные сделки и познакомятся с будущими партнерами. желаю вам в этом удачи!

Президент Национального Союза железнодорожников РФ, Юрий Бусыгин

1содержание

журнал«промышленный транспорт урала»спецвыпуск октябрь | 2012

новости

2 Мировые, российские, региональные вести

5 поздравляеМ

актуально

6 СЕРТИФИКАЦИЯ УСТРОЙСТВ СЦБBombardier рассказывает о преимуществах введения

сертификации IRIS

8 ОСОБЕННОСТИ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ научные сотрудники урГупс

об основных тенденциях и проблемах отрасли

14 КОНКУРС МАСТЕРСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ национальный союз

железнодорожников рФ выявил лучших специалистов путевого хозяйства

16 ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ взгляд алексея Миронова на ситуацию с грузоперевозками

в россии

19 ЕДИНЫЙ СЕТЕВОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС современные законодательные

разработки для поддержки предприятий-грузоотправителей

20 СЦБ ДЛЯ ПРОМЫШЛЕННИКА системы железнодорожной автоматики от «ат-транс»

для промышленных предприятий

Безопасость. проЧти вслуХ

22 ЗОНА НЕДЕЛИМОЙ ПОВЫШЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ от заместителя начальника

управления Государственного железнодорожного надзора ространснадзора

24 10 ЛЕТ ВЕДОМСТВЕННОЙ ОХРАНЕ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РФ

инноваЦии

28 ИННОПРОМ 2012 итоги международной выставки промышленности и инноваций

в екатеринбурге

30 НОВЫЕ РАЗРАБОТКИ В ОБЛАСТИ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ устройства автоматики,

представленные компанией «поливид»

практика

32 ПРИГОРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ Максим Шнейдер рассказывает о вопросах пригородного

сообщения, тенденциях и взгляде в обозримое будущее пригородных пассажирских перевозок в россии

35 МЕТОДЫ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ известные экономические системы ценообразования,

способные помочь предприятию извлечь больше выгоды

36 ТЕХНОЛОГИИ последние научные разработки, которые, возможно, в скором

времени найдут свое применение на практике

стр. 16

СПЕЦВЫПУСКОКТЯБРь 2012

Совет директоров ОАО «РЖД»одобрил основные принципы и ходработы над Проектом единого сетевоготехнологического процесса

Алексей Мироновначальник свердловской железной дороги

175 ЛЕТжелезныМ дороГаМ россии

134 ГОДА свердловской железной дороГе

10 ЛЕТвневедоМственной оХране Министерства транс-порта рФ

ТЕМЫ НОМЕРА:путевое хозяйствоавтоматикаи телемеханикаГрузовыеи пассажирскиеперевозки

Учредитель: но нп «национальный союз железнодорожников»

редакционный совет:

Антонов С.П., заместитель начальника Южно-уральского железнодорожного филиала оао «ржд»; Бусыгин Ю.В., президент но нп «нацио-нальный союз железнодорожников»; Белкин Ю.В., президент «союза железнодорожников Южного урала»; Евдокимов А. А., руководитель ураль-ского территориального управления Федераль-ного агентства железнодорожного транспорта; Ефимов А.В., президент уральского государствен-ного университета путей сообщения; Крафт Я.С., начальник оао «ямальская железнодорожная компания»; Кустов О. Б., руководитель уральского территориального управления росжелдорнад-зора; Сергеев Н.И., президент «союза железнодо-рожников свердловской области»; Шавзис С.С., президент уральской логистической ассоциации; Эсаулов П.М., заместитель начальника свжд — филиала оао «ржд»

Шеф-редактор: евгений МикуШинГлавный редактор: анна МиХайловаЖурналисты: валентина красноярова,никита новоселовДизайн и верстка: степан МерзляковРекламная служба: никита новоселов

Адрес редакции:620014, россия, екатеринбург,ул. Малышева, 3тел./факс: (343) 203-15-75 (77), 203-16-83 (67)E-mail: nsgRF@mail.ru

журнал «промышленный транспорт урала» выходит с сентября 2004 года, зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охране культурного наследия рФ. свидетельство о регистрации — пи № Фс77-29138 от 10 августа 2007 г.

Отпечатано в Типографии АМБ620026, г. екатеринбург, ул. розы люксембург, 59.тел.: (343) 251-65-91, 251-65-95.подписано в печать: 15.10.12тираж: 2 000 экз. заказ № 1846

2 промышленный транспорт урала, 2012 | октябрьновости новости

InnoTrans 2012

делегация союза железнодорожников россии посетила крупнейшую в мире вы-ставку достижений транспортной промыш-ленности — InnoTrans 2012. открывшись впервые в 1996 году, InnoTrans быстро приобрела статус авторитетного и ожи-даемого мероприятия среди специалистов в сфере транспорта. выставка проводится раз в два года в известном выставочном центре Берлина «Messe Berlin».

InnoTrans 2012 — это локомотивы, ва-гоны, платформы, рельсовый и подвиж-ной состав, железнодорожное строитель-ство и инфраструктура, путевая техника, информационные технологии, системы связи, логистика.

Экспозиция под открытым небом не имеет аналогов в мире. железнодорож-ные пути длиной 3500 метров соединены с городской железнодорожной сетью и подходят непосредственно к выставоч-ным павильонам, что позволяет продемон-стрировать все новинки отрасли.

«выставка специализируется на рель-совом транспорте. раз в два года в Берлин съезжаются производители, поставщики услуг, специалисты высочайшего класса.

Это замечательная площадка для кон-структивного диалога между представите-лями министерств транспорта и генераль-ными менеджерами ведущих европейских и азиатских железнодорожных компаний, в частности, евро-азиатский железнодо-рожный саммит EARS, в котором приняли участие главы железных дорог Франции, Бразилии, Германии, Швейцарии, катара, а также вице-президент европейской ко-миссии сийм каллас, министр транспорта рФ Максим соколов и министр транспорта, строительства и городского развития ФрГ петер рамзауэр,— говорит президент на-ционального союза железнодорожников россии Юрий Бусыгин,— а также — отлич-ный полигон для активного, предметного обсуждения и обмена мнениями среди специалистов отрасли, например, между-народная конференция «железнодорож-ное машиностроение: партнерство произ-

водителей 1520 и 1435», проводившаяся на InnoTrans 2012 силами оао «ржд» и еще множество подобных форумов.

в ходе работы мировой отраслевой выставки были предложены решения, призванные обеспечить все необходимые предпосылки для эффективной эксплуа-тации железнодорожного транспорта в об-ласти путевой техники, в конструкционном отношении, в сфере систем сигнализации, управления и защиты. ведь в связи с раз-витием технологий железнодорожная от-расль сегодня сталкивается с новыми за-дачами.

в рамках мероприятия руководители национального союза железнодорожни-ков россии — президент Юрий Бусыгин и вице-президент василий загородский — приняли участие в деловых встречах с за-местителем министра транспорта россии алексеем Цыденовым, начальником Цен-тральной дирекции инфраструктуры оао «ржд» владимиром супруном, а также с представителями ряда российских и за-рубежных отраслевых предприятий.

ИЗ МОСКВЫ ОТПРАВИЛСЯ «ПОЕЗД ПАМЯТИ», ПОСВЯщЕННЫЙ 70-ЛЕТИЮ «МОЛОДОЙ ГВАРДИИ»

Москва, 28 сентября (ирина никитина). с павелецкого вокзала Москвы сегодня утром в луганск отправился «поезд па-мяти», посвященный 70-летию создания подпольной антифашистской комсомоль-ской организации «Молодая гвардия».

как рассказал корреспонденту «Бал-тинфо» главный редактор газеты «ки-евская русь сегодня», председатель санкт-петербургской региональной общественно-культурной организации «союз донбассовцев» сергей лисовский, на «поезде памяти» в украину отправи-лись около 200 человек, еще 300 отправи-лись туда накануне.

от землячеств петербурга, междуна-родного союза общественных объедине-ний «киевская русь», санкт-петербургской региональной общественно-культурной организации «союз донбассовцев», общественной организации «санкт-петербургское казачье землячество — станица «казанская», губернатора пе-тербурга Георгия полтавченко на украину отправлены приветственные телеграммы.

участники поездки посетят шахтерский город краснодон — родину «Молодой гвардии». Митинг-реквием «Бессмертие подвига героев-краснодонцев» и церемо-ния возложения цветов запланированы у мемориального памятника «непокорен-ные». памятные мероприятия пройдут у памятника «клятва» и в музее «Моло-

дая гвардия», состоится литературно-музыкальная композиция.

акция поддержана правительством Мо-сквы при участии луганского землячества столицы и администрации луганской об-ласти.

РЖД НАМЕРЕНЫ ЗАПУСТИТь ПОЕЗДА МЕЖДУ ПЕТЕРБУРГОМИ ИМАТРОЙ

петрозаводск, 26 сентября. российские железные дороги (ржд) хотят открыть пассажирское сообщение между санкт-петербургом и финским городом иматра. как передает YLE, ржд представил и свой план в петрозаводске, где прошла встреча руководителей ржд и Финских железных дорог (VR).

«планы ржд уже детально прорабо-таны»,— отметил мэр иматры пертти линтунен, добавив, что в иматра очень на-деются на открытие пассажирского желез-нодорожного сообщения с петербургом, поскольку это будет способствовать росту туризма в регионе.

в VR к планам ржд относятся более сдержанно и заявляют, что финская сто-рона выскажется по вопросу лишь «после детального исследования планов ржд». в VR очень внимательно относятся к во-просу рентабельности возможных новых сообщений.

3промышленный транспорт урала, 2012 | октябрьновости новости

добавим, что президент оао «ржд» владимир якунин примет участие в ХХI пленарном заседании координационного совета по транссибирским перевозкам (ктсп), которое пройдет в Хельсинки 27 и 28 сентября.

в мероприятии примут участие руко-водители министерств транспорта россии и Финляндии, главы железных дорог ев-ропы, азии, менеджмент крупнейших ло-гистических компаний.

в рамках ХХI пленарного заседания будут рассмотрены актуальные вопросы организации контейнерных перевозок транзитных и импортно-экспортных грузов с использованием транссибир-ской магистрали через морские порты; вопросы работы таможенных органов; внедрения упрощенных процедур пере-сечения границ, вопросы согласования конкурентоспособных сквозных тари-фов, безопасности, страхования рисков.

«решения, которые будут приняты на заседании кстп, станут основой для дальнейшего совершенствования транссибирских перевозок, развития транссибирского маршрута как между-народного транспортного коридора и привлечения дополнительных объемов транзитных и внешнеторговых грузов на тсМ»,— отметили в пресс-службе оао «ржд».

ОЛИМПИЙСКАЯ ЧЕМПИОНКА ИЗ НИЖНЕГО ТАГИЛА ВЫИГРАЛА ЗОЛОТУЮ МЕДАЛь НА ПРОШЕДШЕЙ ОЛИМПИАДЕ

Чемпионка клуба «спутник», спонси-руемого уралвагонзаводом, Мария сави-нова — женщина, занявшая первое место в забеге на 800 метров, уверена, что победа ей далась даже «проще», чем на чемпио-нате мира. победное время чемпионки в

забеге — 1 минута 56,19 секунд. президент россии владимир путин, награждая золо-тых призеров олимпиады, вручил награду и Марии савиновой. уралвагонзавод — ге-неральный спонсор клуба «спутник», мо-жет гордиться спортсменами этого клуба, участвующими в спортивных состязаниях.

ВЫСОЧАЙШИЙ УРОВЕНь СЕРТИФИКАЦИИ В СТРАНЕ

президент национального союза же-лезнодорожников рФ Юрий Бусыгин по-здравил начальника департамента «авто-матика и телемеханика» национального союза железнодорожников рФ игоря тилька с заслуженной победой в своей отрасли. игорь Германович — генераль-ный директор нпЦ «промэлектроника» успешно вывел свою компанию на высший этап сертификации в стране — SIL4.

независимая оценка на соответствие требованиям европейских стандартов CENELEC EN 50126 / 50128 / 50129 была про-ведена авторитетной компанией тЮФ рейнланд интертраффик (TÜV Rheinland InterTraffic).

сертификат был вручен генеральному директору нпЦ «промэлектроника» игорю тильку генеральным директором TÜV Rheinland InterTraffic доктором Михаэлем далакером на стенде тЮФ рейнланд. док-тор далакер сказал: «независимая оценка безопасности, которую мы провели в нпЦ «промэлектроника», не только подтверж-дает, что система Эссо может повысить безопасность железных дорог, но также означает, что тЮФ рейнланд отвечает всем требованиям заказчиков с целью реализа-ции их экономического потенциала».

УФАС: РЖД ПРЕДъЯВЛЯЕТ «ЛьГОТНЫЕ» ТРЕБОВАНИЯ К ПОРТУ «УСТь-ЛУГА»

санкт-петербург, 7 сентября. управ-ление Федеральной антимонопольной службы нашло в деятельности оао «ржд» нарушения закона о защите конкуренции. по данным ведомства, монополист предъ-являет разные требования к разным пред-приятиям, подающим аналогичные заявки.

ооо «петротранс-приморск» реали-зует проект по строительству терминала по перегрузке нефти и нефтепродуктов в районе нефтеналивного порта «при-морск». составной частью проекта явля-ется строительство железнодорожных пу-тей необщего пользования и их примыка-ние к существующему железнодорожному пути на станции «ермилово».

технические условия, выданные заяви-телю оао «ржд» на перевозку 3,3 млн тонн в год, содержат работы по развитию станции «ермилово», в частности строи-тельство и электрификацию путей, новые стрелочные переводы, создание систем связи и информации.

в то же время оао «ржд» порту «усть-луга» предъявило другие требования, значительно меньшие в части развития ин-фраструктуры.

«незначительное количество требова-ний о развитии инфраструктуры желез-нодорожного транспорта общего пользо-вания в технических условиях, выданных оао «ржд» в адрес других организаций, свидетельствует о наличии неравных и дискриминационных условий, которые создало оао «ржд» в результате вы-дачи технических условий в адрес ооо «петротранс-приморск»,— говорится в сообщении пресс-службы уФас.

по мнению заявителя, такие действия железнодорожного монополиста — это создание дискриминационных условий доступа на рынок, которые и ставят ооо «петротранс-приморск» в неравное поло-жение по сравнению с другими хозяйству-ющими субъектами.

«равные условия осуществления пред-принимательской деятельности для хозяй-ствующих субъектов в регионе — залог благоприятного инвестиционного кли-

4 промышленный транспорт урала, 2012 | октябрьновости

мата, а значит и повышения привлекатель-ности региона для бизнеса»,— отметил за-меститель руководителя ленинградского уФас россии Глеб коннов.

СЕВЕРНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА РЕШИЛА ПОКА НЕ ОТМЕНЯТь ПРИГОРОДНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ В КОМИ

руководство северной железной до-роги (филиал оао «ржд») приняло реше-ние не отменять с 1 октября в коми движе-ние пригородных пассажирских поездов, как планировалось ранее.

пригородные железнодорожные пере-возки пассажиров предполагалось отме-нить из-за проблем с возмещением убытков компании-перевозчику из бюджета коми.

Между тем, в сентябре руководство региона направило компании из бюджета коми первый транш в размере 37,5 мил-лиона рублей. в настоящее время власти ожидают от сжд документов с обоснова-нием остальной суммы убытков, предъ-явленной к компенсации — это еще около 150 миллионов рублей.

руководство сжд разослало в сМи официальное сообщение, указав, что на-метилась положительная тенденция в диа-логе с властями коми о компенсации убыт-ков.

«кроме того, правительство коми на-правило в компанию обращение с пред-ложением о сохранении пригородных по-ездов. руководство сжд приняло решение о сохранении объемов движения на терри-тории региона в полном объеме»,— гово-рится в сообщении компании.

железнодорожники выражают уверен-ность, что руководство коми в ближайшее время выполнит все договорные обяза-тельства, и жители региона будут беспре-пятственно перемещаться на пригородном железнодорожном транспорте.

В ЯПОНИИ ПАССАЖИРСКИЙ ПОЕЗД ПРОТАРАНИЛ ГОРУ

в японии произошла крупная авария. пассажирский поезд протаранил гору из грязи, песка и глины, после чего со-

шел с рельсов. Гора грязи, преградившая путь локомотиву образовалась в резуль-тате оползня, вызванного сильными дож-дями.

катастрофа произошла в пригороде токио. в результате инцидента три вагона поезда из восьми сошли с рельсов. источ-ники в полиции сообщают о десяти постра-давших, получивших ранения различной тяжести. на момент аварии в скоростном поезде находилось более 700 пассажи-ров. представители токийской полиции сообщили о том, что среди пострадавших в очень тяжелом состоянии находится один — несовершеннолетний мальчик. серьезные ранения получил и машинист пассажирского поезда, который уже сооб-щил полиции о том, что заметил оползень на пути движения состава и активировал экстренное торможение, однако, поезд просто не успел вовремя остановиться. тем не менее, благодаря снижению скорости 24-летнему машинисту удалось избежать жертв. оползень на рельсах в пригороде токио был вызван мощными ливнями, об-рушившимися на центральную часть всего побережья Хонсю.

по данным местных метеорологов, всего за один час на территории выпало более 100 миллиметров осадков. первые вагоны поезда, протаранившего глиняную гору, оказались погребены под грязью и песком. на некоторое время движение по этой магистрали было приостановлено, что дало возможность провести спаса-тельные работы и извлечь из засыпанных вагонов пострадавших. спасательно-восстановительные работы осложнялись неспокойной погодой и возможностью новых оползней. 15 лет назад на этой же магистрали уже произошел подобный случай. тогда пассажирский поезд также столкнулся с горой из песка и глины, об-разовавшейся в результате оползня. при-чиной оползней 1997 года также были про-должительные ливни. в начале сентября нынешнего года в таиланде на железнодо-рожные пути сошли массы горных пород. важно, что купленные в рФ алюминиевые перегородки смогли смягчить удар поезда и сохранить основные вагоны от сгибания.

Этот оползень полностью парализовал движение поездов по целой магистрали. только благодаря счастливому стечению

обстоятельств на момент схода горных пород на оживленной железнодорожной магистрали не оказалось пассажирских поездов и образовавшиеся завалы были вовремя обнаружены. тогда власти оста-новили движение по данным направле-ниям и в максимально короткие сроки вос-становили поврежденное железнодорож-ное полотно. в настоящее время в районе небольшого японского портового города йокосука продолжаются восстановитель-ные работы, движение по участку желез-ной дороги все еще ограничено. по заявле-нию врачей, жизням десяти пострадавших ничего не угрожает, в том числе и несо-вершеннолетнему ребенку, получившему опасные повреждения.

В МОСКВЕ ПОСТРОЯТ 236 КМ НОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

власти Москвы договорились с ржд о строительстве 236 километров до-полнительных железнодорожных путей. при этом около 30 % новых железнодо-рожных путей будет проходить по террито-рии самой Москвы.

«они будут рассчитаны на 2,5 миллиона пассажиров, при этом полтора миллиона людей будут перевозить к местам работы и учебы»,— рассказал заммэра столицы по градостроительной политике и строи-тельству Марат Хуснуллин.

он высказал надежду, что уже в 2014 году на некоторых направлениях железной дороги в Москве интервал дви-жения будет составлять пять минут.

при этом, отметил Хуснуллин, каркас транспортного сообщения на новых при-соединенных территориях Москвы также будет формировать рельсовый транспорт.

«Это кольцевая линия метро, третий пересадочный контур подземки, строя-щийся в настоящее время, Малое кольцо Московской железной дороги и так на-зываемое Большое московское обходное железнодорожное кольцо, а также курское и киевское направления Мжд»,— уточнил Хуснуллин.

кроме того, добавил он, связь со всеми аэропортами Москвы также будет желез-нодорожной.

5промышленный транспорт урала, 2012 | октябрьновости поздравляеМ

175 ЛЕТ ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ РОССИИ

ДОРОГИЕ КОЛЛЕГИ, ПАРТНЕРЫ И РАБОТНИКИ ПРЕДПРИЯТИЙ ОТРАСЛИ!от души поздравляю вас с нашей профессиональной датой!вот уже более 175 лет железная дорога действует как важнейшее звено транспортной инфраструктуры страны. и все это благодаря вам – железнодорожникам.на железнодорожном транспорте заботливо сохраняются и передаются из поколения в поколение славные традиции железнодорожников: высочайшая ответственность, патриотизм, преданность своему делу. все это обеспечивает надежную и бесперебойную работу отрасли. желаю вам, коллегам и ветеранам транспорта крепкого здоровья, успехов, благополучия, новых достижений и дружеской атмосферы!

президент национальногосоюза железнодорожников рФЮрий Бусыгин

УВАЖАЕМЫЕ РАБОТНИКИ И ВЕТЕРАНЫ СВЕРДЛОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ! ПОЗДРАВЛЯЮ ВАС СО 175-ЛЕТИЕМ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ!

Поздравляем юбиляров

Александр Салаутин,руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных пере-возчиков, первый заместитель пред-седателя Комитета по транспорту и дорожному хозяйству Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей

свердловская железная дорога на протяжении веков является ключевым звеном транспорт-ной инфраструктуры урала, сибири и даль-него востока. от ее бесперебойной работы, слаженных действий коллектива напрямую за-висят надежная доставка пассажиров и грузов, экономическое развитие регионов.

уникален кадровый потенциал свердловской железной дороги, который сложился на основе высокого профессионализма и огромного опыта многих поколений путейцев. сегодня, благодаря слаженному труду железнодорож-

ников, компания надежно работает и активно развивается.

необходимо отметить важную социальную мис-сию свердловской железной дороги, которая участвует в проектах благоустройства террито-рий и развития их инфраструктуры, реализует серьезные социальные программы, занимается благотворительностью.

искренне желаЮ ваМ крепкоГо здоровья, сЧастья, БлаГополуЧия и всеГо саМоГо доБроГо!

С 60-ЛЕТИЕМЭсауловапетра Михайловича —заместителя начальника свердловской железной дороги по корпоратив-ному управлению и ра-боте с органами власти.

С 55-ЛЕТИЕМБасаргина виктора Федоровича —губернатора пермского края.

С 45-ЛЕТИЕМплюснина олега валерьевича —заместителя директора по железнодорож-ному транспорту ооо «промтранс-путь»,

члена президиума союза железнодорож-ников свердловской области.

С 55-ЛЕТИЕММосквичева евгения сергеевича —председателя комитета Госдумы рФ по транспорту, президента асМап.

С 50-ЛЕТИЕМдомосканова сергея ефимовича —заместителя начальника Южно-уральской же-лезной дороги (по ре-гиону) — филиала оао «ржд».

С 40-ЛЕТИЕММицука игоря владимировича —заместителя руково-дителя Федерального агентства железнодо-рожного транспорта Минтранса россии.

6 промышленный транспорт урала, 2012 | октябрь

в целом, целесообразность внедрения IRIS обусловлена двумя факторами.

первый вызван необходимостью нали-чия сертификата в соответствии с требо-ваниями заказчика — оао «ржд». второй связан с ожиданиями руководства самой организации от преобразований в системе менеджмента бизнеса.

начнём с того, что задача для постав-щиков поставлена потребителем, а значит, является безусловной к выполнению. некоторые поставщики при этом могут занять выжидательную позицию и раз-мышлять о необходимости внедрения тре-бований стандарта в надежде, что позже будет проще, что требования изменятся и т. д. отчасти это происходит из-за сло-жившегося скептического отношения к сертификации системы менеджмента качества, связанного с большим количе-ством предложений по оказанию услуг по сертификации, отчасти из-за неготов-ности самого потребителя соответство-вать требованиям стандарта. но в случае внедрения IRIS задача, поставленная «сверху», не может не соответствовать внутренним целям компании, ориентиро-ванной на устойчивое развитие и постоян-ное совершенствование.

ещё одним немаловажным аспектом применения IRIS является то, что стандарт может использоваться как дополнитель-ный рычаг воздействия сертифицирован-ных организаций на своих поставщиков. ооо «Бомбардье транспортейшн (сигнал)», имея в качестве основного поставщика шведское подразделение компании, с успе-хом использует данные возможности. во многом этому способствует также то,

что «Бомбардье транспортейшн Швеция» также сертифицировано на соответствие требованиям IRIS, а Бомбардье в целом принимало участие в создании данного стандарта, и было его основоположником.

Что касается преобразований в самой компании, ооо «Бомбардье транспор-тейшн (сигнал)», используя стандарт IRIS, усовершенствовало существующую си-стему мониторинга показателей качества и управления процессами, что в короткие сроки привело к существенным ощутимым результатам. выявлена избыточность ресурсов и процедур в процессах, обнару-жены и устранены так называемые «узкие места». основываясь на данных, получае-мых в результате внешних и внутренних аудитов, а также динамики изменения ключевых показателей эффективности, в компании регулярно проводится оценка текущего состояния системы менед-жмента бизнеса и, при необходимости, своевременно оказывается соответствую-щее управляющее воздействие. получение объективных количественных показателей при проведении аудитов обеспечивает Audit-Tool IRIS — специализированное программное обеспечение для проведения внутренних и внешних аудитов по IRIS.

немало важным стало объединение и сплочение коллектива ооо «Бомбардье транспортейшн (сигнал)», решающего об-щую задачу, и стандарт IRIS в этом случае был использован в качестве объединяю-щей модели, способной обеспечить общее видение и понимание целей, сформи-ровать единый вектор прикладываемых усилий.

Говоря о преимуществах от внедрения

ЗАЧЕМ НАМ IrIs…

IrIs – это общепризнанный международный стандарт, определяющий базовые требования к производителям железнодорожной техники и поставщикам компонентов для предприятий.

Преимущества от внедрения IrIs: — Повышение эффективности бизнеса;— Улучшение качества и надежности железнодорожной продукции;— Признанный во всем мире сертифи-кат;— Повышение конкурентоспособности предприятий железнодорожной промышленности;— Повышение результативности про-цессов создания продукции, включая сни-жение издержек во всей цепочке поставок;— Сокращение многоуровневых ауди-тов;— Входной билет на международный рынок.

в декабре прошлого года ооо «Бомбардье транспортейшн» (сигнал) успешно прошло сертификацию на соответствие требованиям стандарта IRIS. продолжая идти по пути преобразований, хочется отметить достигнутые за полгода результаты и найти ответ на главный вопрос: ЗАЧЕМ НАМ IrIs?

СПРА

ВКА

Гросс Вадим Александрович

актуально

7промышленный транспорт урала, 2012 | октябрь

стандарта нельзя забывать и о затратах, связанных с данными мероприятиями.

в первую очередь это потребность во внутренних человеческих ресурсах, не-обходимых компании, внедряющей IRIS. по опыту ооо «Бомбардье транспортейшн (сигнал)» можно смело заявить: успех возможен только при вовлечении в про-цесс всех ключевых сотрудников и непо-средственном участии высшего руковод-ства. не может быть иллюзий на счёт того, что успешный результат будет достигнут только благодаря написанию необхо-

димого объёма документов. при этом под результатом следует понимать не на-личие сертификата, а успешно функцио-нирующую систему, удовлетворяющую требованиям заказчика.

рассматривая организации, оказываю-щие консалтинговые услуги, необходимо учитывать целесообразность их привлече-ния с целью проведения обучения сотруд-ников, оказания консультаций при раз-работке различного рода шаблонов, форм, методик и т. д., но не в проведении самих преобразований, и уж тем более не

в подготовке соответствующей докумен-тации. процесс преобразований компания должна прочувствовать, пережить сама, иначе ни одно преобразование, пусть даже преследующее самые благие цели, не приживётся и не принесёт желаемого результата.

подводя итоги, следует в очередной раз подчеркнуть, что получение сертифи-ката IRIS — всего лишь очередная ступень на пути к достижению делового совершен-ства, и мы с полной уверенностью можем заявить, что «все только начинается»!

www.ru.bombardier.comтел.: +7 495 925 53 70Факс: +7 495 925 53 75

актуально

8 промышленный транспорт урала, 2012 | октябрьинтервьЮ интервьЮ

о кадраХна конференции кто-то говорил, что

у нас иногда слабые кадры идут. дело вот в чем: кадры на самом деле могут быть не такими слабыми, как говорится, но дело в том, что они очень часто меняются. на-пример, приходит человек работать ма-стером — его убирают, ставят на другую должность. или приходит заместитель начальника дистанции пути, поработал не-множко, и его убрали. даже главные инже-неры службы пути и то в последнее время очень часто меняются. а когда люди часто меняются, в голове мысль одна — как сде-лать так, чтобы подольше продержаться. отсюда не хватает инициативы, ведь если что-нибудь сделаешь не так — тебя уберут. Человек становится очень осто-рожен, а раз осторожен, то у него не хва-тает опыта, достигаемого за счет приня-тия самостоятельных решений. Бывает, люди сами уходят из-за зарплаты, ведь там очень большая ответственность, осо-бенно на командирах. в целом такая тен-денция установилась у нас на дороге. если человек держится на месте, то у него появ-ляется опыт, если он уверен в своих силах, у него появляется инициатива.

о путевоМ Хозяйстве80–90 % из всех неприятностей, которые

у нас возникают на пути, включая сходы подвижного состава, и, возможно, даже аварии — это человеческий фактор, а чело-веческий фактор — это, в первую очередь, безответственность. некачественность ра-боты обусловлена несколькими причинами. очень трудно даются окна (промежуток вре-мени, на который закрывается участок пути для ремонта). окна даются не всегда тогда, когда нужно, и не всегда в необходимом ко-личестве времени. отсюда страдает и каче-ство работы. решение проблемы во многом зависит именно от окон. диспетчерам и дви-женцам тоже нет никакого смысла задержи-вать составы. но также мешает организация самой работы, огрехи в управлении есть.

о каФедрево-первых, мы исследуем движение

колеса по рельсу. как это парадоксально ни звучит, но сам процесс движения ко-леса по рельсу — процесс более сложный, чем движение ракеты в космосе. здесь очень много случайных факторов, кото-рых там нет или их меньше. от самого движения колеса по рельсу зависят силы, которые взаимодействуют между колесом и рельсом. от этого зависит плавность движения поезда, необходимость в ремон-тах пути, т. е. в затратах ресурсов. в конеч-ном итоге от этого зависит и безопасность движения поезда.

Мы сейчас стали очень широко при-менять программный комплексный уни-версальный механизм, который позволяет моделировать и прогнозировать движе-ние колеса по рельсу, его траекторию. ведь если бы у нас путь был идеальный, и колесо было идеальным, то колесо бы с рельсов не сошло. потому что, если по какой-то причине колесная пара сдви-нется вбок, она будет ехать большим диа-метром и колесо подвернется в противо-положную сторону, т. е. вернется в исхо-дное положение. но т. к. ни колесо, ни путь не идеальны, то устанавливается реборда, которая упирается в рельс. вследствие чего идет износ и рельс, и колес, особенно на кривых участках пути. износ происхо-дит настолько сильный, что порой на бо-ковых рельсах приходится менять до двух раз в год. вариант решения проблемы — изучить, почему колеса болтаются в по-перечном направлении. а это зависит и от жесткости пути, т. е. как путь проседает под рельсами в вертикальном направле-нии, от того, как рельс уходит в сторону горизонтально. она зависит от разницы коэффициентов трения по одному и по другому рельсу. от неровности пути, от ширины колеи. и она зависит от со-стояния самого колеса. оно может иметь изъяны, быть не круглой, а овалоидальной формы.

КОЛИЧЕСТВО ПАССАЖИРОВ ПЕ-РЕВОЗИТСЯ НА ГРАНИ ПРЕДЕЛь-НОГО УРОВНЯ. и для повышения качества нужно и количество электропоездов увеличивать. а для этого нужно строить новые пути. ржд планирует расширение этих узлов, но нужно конечно большое финансирование. Это уже комплексная программа, которая касается федерального бюджета, Москвы и Московской области.

ГЕННАДИЙ АККЕРМАН

национальный союз железнодорожников провел научную конферен-цию по проблемам путевого хозяйства. конференция собрала предста-вителей как со стороны бизнеса, так и со стороны государства и науки. Геннадий аккерман, заведующий кафедрой «путь и путевое хозяйство» урГупс, рассказал о деятельности кафедры, о проектировании путей, а также о проблемах пути и путевого хозяйства.

Аккерман Геннадий Львович,заведующий кафедрой «Путь и путевое хозяйство», профессор, д.т.н. Более 47 лет отдал работе в Уральском Государствен-ном Университете Путей Сообщения. За время работы опубликовал более сотни статей, несколько методических посо-бий. Занимается многими разработками, в частности проектированием путей и скоростным транспортом.

9промышленный транспорт урала, 2012 | октябрьинтервьЮ интервьЮ

в исследованиях взаимодействия ко-леса с рельсом заинтересованы все. в пер-вую очередь дороги и производственники. вот, например, сейчас тяжеловесные по-езда пустили, по 6 400 тонн. увеличилось количество вагонов. если мы возьмем нормы снипа (строительные нормы и пра-вила), то там идет ограничение. в зависи-мости от массы поезда этот профиль, этот перелом по снипу, он ограничен. не может быть, чтобы были вот здесь один уклон, вот здесь другой уклон, разница этих уклонов она ограничена. и получается, что тяжело-весные поезда идут по уклонам, по пере-лому профиля, который по снипу не раз-решается. надзора тут никакого нет, по-тому что поезд проходит и все нормально, но снип он не удовлетворяет. так вот мы доказали, что если мы впишем вертикаль-ную кривую, она и раньше вписывалась, но все равно эта величина ограничивалась в вертикальном профиле. так вот если мы вписываем вертикальную кривую, то силы, которые возникают в автосцепке, поезд не разорвут, поезд не выдавит вагоны из колеи, эти силы будут в пределах допу-стимых, если поезд идет по вертикальной кривой. Это доказали наши аспиранты.

далее вторая проблема — круговая кривая. очень большой боковой износ.

он обратно пропорционален радиусу. Чем меньше радиус, тем больше боко-вой износ и рельсов и бандажей колес-ных пар. у нас сейчас строится круго-вая кривая — здесь радиус какой-то R, а здесь пошла прямая, на прямой R ра-вен бесконечности, а на повороте радиус какой-то определенной величины. так

вот можно вставить переходную кривую, у которой радиус меняется от бесконеч-ности до радиуса круговой кривой, по-том идет круговая кривая, потом идет снова переходная кривая. так мы до-казали, что если мы выкинем круговую кривую, а возьмем только 2 переходных кривых — в этом случае радиус будет в 2 раза больше. с одной стороны пере-ходная кривая, с другой тоже, круговой кривой между ними нет. а раз радиус больше, то и износ меньше. значит силы,

которые действуют от колес на рельсы, будут меньше, подходить к этому участку пути надо будет реже. делали доклад в Москве, вел эту конференцию по безо-пасности главный инженер службы пути ржд ермаков. так вот он сказал — вот это нам и надо.

о проектированиии строительстве путейв свое время мы занимались проекти-

рованием и строительством железных до-рог. тогда же планировали выход с дорог урала на порт Мурманска, чтобы можно было напрямую возить туда уголь с вор-куты. Этой проектировкой мы занимались вместе с институтом экономики ураль-ского отделения академии наук лет, на-верное, 20 тому назад. но тогда это была другая кафедра, была кафедра изыскания

ЕСЛИ ЕХАТь НА ТАКСИ ИЛИ АВТОБУСЕ, ТО ДНЕМ ПОПАДЕШь В ОЧЕНь БОЛьШИЕ ПРОБКИ. а на электричке пробок нет, она точно в минутууходит, и точно в минуту уходит. и это очень удобно.

90 ПРОЦЕНТОВ аварий —ЧеловеЧеский Фактор

10 промышленный транспорт урала, 2012 | октябрьинтервьЮ интервьЮ

и проектирования, кафедра пути и кафе-дра строительного производства. кафе-дра занималась городской электричкой, там даже премии и грамоты были от го-рода за разработку городской электрички. раньше путь был от станции сортировоч-ной до аэропорта «кольцово», сейчас же его сократили от станции «свердловск-пассажирский» до «кольцово» и до ми-крорайона «керамика». Мы там еще ряд маршрутов разрабатывали, но пока эти еле-еле пробили. к примеру, мы говорим администрации — вот есть такие вот вари-анты трасс, вы их примите, и насколько они были экономичны мы им тоже показывали, допустим, через сколько лет окупятся пути пригородной электрички. есть электричка до кольцово, но она сейчас ходит пустая. основная причина — она ходит редко, ведь для аэропорта пускать ее 2–3 раза в день — это очень мало. никто ездить не будет. и вторая причина: к примеру, как в домодедово — там выходишь из вокзала и сразу попадаешь на перрон экспресс-электрички. и она все время забита, ходит с интервалом в полчаса. потому что если ехать на такси или автобусе, то днем попа-дешь в очень большие пробки. а на элек-тричке пробок нет, она точно в минуту при-ходит, и точно в минуту уходит. и это очень удобно.

количество населения в городе, ко-нечно, влияет, но ведь я на выставке «иннопром» прочитал, что наш аэропорт является третьим по численности авиапас-сажиров в стране. значит нужно просто приспособиться к этому. Мы предлагали подвести электричку прямо к аэровокзалу. а сейчас она там метрах в ста, наверное, от выхода. а ведь люди с чемоданами выходят, а если под дождем… а автобус и маршрутки стоят рядом, вышел из две-

рей и они уже стоят. и далее — тут, на-верное, нужно было бы пустить более ко-роткую по вагонам электричку, но чаще. Чаще правда, наверное, дорога пустить не может. потому что от екатеринбург-пассажирский до Шарташа пропускные способности используются полностью. засунуть куда-то эти нитки на графике достаточно сложно. там лежит 4 пути — 2 пассажирских, 2 грузовых, и пропускных способностей все равно не хватает. Эта электричка принадлежит пригородной компании. а ведь сегодня какой основной критерий эффективности того или иного вида транспорта — это прибыль. раньше пассажирские перевозки дотировались за счет грузовых, когда было Мпс. то есть они были не всегда рентабельны. а сейчас одна дочерняя компания, другая дочерняя компания…

о скоростныХ поездаХМы занимались скоростным движе-

нием, всего буквально лет пять назад. от свердловской дороги частично по се-верной дороге и до Московской, до стан-ции александрово. Мы проектировали: что нужно сделать, чтобы на участке от называевской (свжд) до александрово (Мжд) можно было пустить поезда со ско-ростью 140–160 км / ч. Это была программа общесоюзная и в период советской власти делалась под эгидой Мпс и по его заказу.

и участвовали в ней практически все транс-портные вузы, которые сидят на транс-сибирской магистрали. начиная от Миит, урГупс, сибГупс до иркутского и Хаба-ровского. Это было лет 15 тому назад. но такую дорогу, которая бы обеспечивала такие скорости, по существующей трассе сделать нельзя. для этого надо класть новую трассу и, собственно говоря, Ми-шарин, когда был губернатором, об этом говорил. и в какой-то степени он был ини-циатором создания новой высокоскорост-ной линии от екатеринбурга до Москвы че-рез нижний новгород. но вся беда в том, что цифры получались сумасшедшие: до многих десятков миллионов на некото-рых участках для того, чтобы только сокра-тить время движения состава на 1 минуту на этом перегоне. тогда начальником до-роги еще был колесников Борис иванович. и собственно из-за того, что требуются очень большие деньги, скорости до 140–160 не поднимались. на участке от тюмени или там от Баженово, или от Богдановича примерно до косулино, поезд шел со ско-ростью 140 км / ч двойной тягой. дело все

в том, что там очень простой профиль и очень простой план, т. е. там мало кри-вых. Это значит, что перестраивать трассу там не надо было. но если и пришлось бы что-то класть, то не в таких количествах. а от екатеринбурга до перми, на этом участке 45 % пути — кривые. а если идет кривая, то максимальная скорость снижа-ется.

СЕГОДНЯ, КСТАТИ, ПОРОЙ БИЛЕТ НА САМОЛЕТ СТОИТ СТОЛьКО ЖЕ ИЛИ ДАЖЕ ДЕШЕВЛЕ, ЧЕМ НА ПОЕЗД. Хотя еще даже нет скоростного движения. сравнивают с западной европой, с японией, но дело в том, что плотность населения там гораздо выше.

11промышленный транспорт урала, 2012 | октябрь

ПТ

интервьЮ интервьЮ

сейчас ратуют за строительство высо-коскоростной линии. высокоскоростная линия имеет два аспекта — политический и экономический. политический — с точки зрения престижа страны и урала и желез-ных дорог в россии. с этой точки зрения она полезна. но с точки зрения экономи-ческой, у меня есть подозрения, что она не будет полезна, т. е. экономически оправдана. у нас не хватает пассажиропо-

тока, я так думаю. поэтому даже разраба-тывался вариант пустить эту высокоско-ростную линию через уфу, т. е. посадить еще один город миллионник. но если мы пустим его через уфу, то зачем тогда стро-ить высокоскоростную линию, когда такое кольцо получается. Между спБ и Москвой это оправдано за счет населения. но со-всем другое, когда там миллион, через полторы тысячи километров еще один миллионник. проще лететь на самолете. сегодня, кстати, порой билет на самолет стоит столько же или даже дешевле, чем на поезд. Хотя еще даже нет скоростного движения. сравнивают с западной евро-пой, с японией, но дело в том, что плот-ность населения там гораздо выше.

о проМыШленноМ транспортераньше мы очень много работали с ка-

рьерным транспортом. там много своих проблем, которых нет на дорогах общего пользования. я имею ввиду только путь. Года два тому назад мы были в Белгороде. там громадные карьеры, идет добыча руды.

и у них карьер как работает: если вывозит руду железнодорожным транспортом, то там есть так называемая выездная тран-шея, снизу поднимается вверх. вот уклон этой выездной траншеи порядка 0.0040 (со-рока тысячных). Это значит подъем на 40 метров на длине в 1 км. а так как глубина этих карьеров очень большая, то эта вы-ездная траншея получается очень длинная. и один из начальников транспортного цеха

на одном из карьеров говорит — вот сде-лали бы на шестьдесят тысячных уклон. сразу в полтора раза уменьшилась бы длина выездной траншеи. но здесь возникает проблема с так называемым угоном пути. он и на наших дорогах наблюдается. вот мы положили путь, а он из-за каких-то об-стоятельств начинает сдвигаться вдоль. против этого угона на рельс ставятся так называемые противоугоны. он держится как пружина и рельс по шпале не угоняется. движется же рельс по многим причинам. и от температуры, и от воздействия колес и т. д.. особенно на тормозных участках пути рельсы убегают по шпалам вперед. а на ка-рьерах, когда путь в выездной траншее, этот угон очень большой. и даже эти проти-воугоны не держат. не знают даже как с ним бороться. кстати говоря, на бесстыковом пути такие угоны не ставят, а там за счет са-мого крепления рельсы держатся. но на ка-рьерах бесстыковые пути, как правило, не кладут. потому что он требует к себе очень деликатного подхода. надо следить за температурой, делать разрядку напряже-

ния. немцы, правда, но для других целей, укладывают путь в пластмассовое основа-ние. а под трамвайные пути вообще кладут без шпал и без скреплений. просто кла-дут рельс и заливают пластмассой. также на карьерных путях есть так называемые передвижные пути. Это те пути, которые кладутся в забои. вот отработал экскава-тор, передвигается на новое место. так вот мы предложили в свое время класть пути в ледовое основание. но ведь это возможно только зимой. я хочу сказать, что в тран-шеях выездных нужно что-то подобное, чтобы ни рельсы, ни шпалы не ползли вниз.

о новыХ теХнолоГияХсейчас идет тенденция к большей на-

грузке от колеса на рельс, но мы это уже однажды проходили лет, наверное, 20 тому назад, в Мпс был лозунг увеличить нагрузку на ось. но если мы увеличиваем нагрузку на ось, то нам нужен другого ка-чества путь. в том качестве, в котором он сейчас есть, я не уверен, что все будет хо-рошо. смотря какая нагрузка конечно.

у нас также очень широко стала при-меняться технология GPS. она сейчас при-меняется на транспорте для отслеживания потоков. также для съемки геометрии пути. у нас в университете есть специ-альная тележка. едешь с этой тележкой, и она дает координаты оси пути XYZ с точ-ностью до 5 мм и даже выше. у нас сейчас стали применяться радиометки. вот вы приходите в магазин и покупаете одежду. вам дают чек и снимают специальную пе-чать. Это и есть пассивная радиометка. а у нас особенно важны таки вещи для бес-стыкового пути, где очень важно следить за его температурой и напряженностью состояния. если не следить, то из-за на-пряжения может произойти выброс пути. и для этого мы разработали радиометки, которые могут быть двух типов — ак-тивная и пассивная. пассивная работает без подвода к ней энергии, питание они получают от мимопроходящих поездов с помощью радиоволн. с помощью радио-волн она делает измерения и отдает об-ратно информацию. а активные работают за счет подводки внешнего напряжения. а радиометки, если снова к ним вернуться, стали очень широко новосибирцами при-меняться для того, чтобы путеремонтные машины могли очень точно определить свое местоположение, где они находятся.

о Безопасностиесли говорить по авариям, то свжд

не сильно отличается от других желез-ных дорог. в какие-то моменты времени она может выходить на какие-то места, но в принципе ситуация достаточно спокой-ная. потому что в авариях 90 процентов, если не больше, человеческий фактор.

ВОТ ВЫ ПРИХОДИТЕ В МАГАЗИН И ПОКУПАЕТЕ ОДЕЖДУ. ВАМ ДАЮТ ЧЕК И СНИМАЮТ СПЕЦИАЛьНУЮ ПЕЧАТь. ЭТО И ЕСТь ПАССИВНАЯ РАДИОМЕТКА. а у нас особенно важны таки вещи для бесстыкового пути, где очень важно следить за его темпе-ратурой и напряженностью состояния.

12 промышленный транспорт урала, 2012 | октябрьот первоГо лиЦа от первоГо лиЦа

наша работа касается не только желез-нодорожного транспорта, но также и авто-мобильного и трубопроводного и осталь-ных видов транспортных сообщений. Через инновационный центр проходят те заказы, которые нам размещает правительство об-ласти, министерство транспорта области. из основных сегодня можно назвать раз-работку малой авиации и разработку про-грамм оказания первой медицинской по-мощи по дорогам свердловской области. возможности малой авиации на террито-рии свердловской области рассматриваем с трех точек зрения: 1. оказание первой медицинской помощи. 2. доставка населе-ния в труднодоступные районы области. 3. развитие бизнеса.

то есть мы проводим исследователь-скую подготовку к проектам, которые будут размещаться в уральском Федеральном округе. из наших последних работ — раз-работка проекта подсчета пассажиропото-ков. на сегодня грамотного распределения пассажиропотока и грамотного анализа в городе не существует. Мы хотим создать статистику и систематизацию процесса. заместитель главы екатеринбурга сергей Швиндт неоднократно интересовался на-шим проектом в плане подготовки екате-ринбурга к чемпионату мира по футболу в 2018 году и к Expo 2020. с администра-цией екатеринбурга мы начнем работу ори-ентировочно в августе — сентябре. сверд-ловская пригородная компания также интересовалась нашими разработками. есть, конечно, тети, дяди, которые считают по головам проданные билеты в электро-поездах, но это уже устаревшие методы. планирование маршрутов поездов, коли-чество вагонов, частота курсирования, все

эти вещи надо оптимизировать.если оценивать перспективность транс-

порта, то надо рассматривать несколько веток. если это город, то здесь я бы отдал приоритет городскому электротранспорту. надо смотреть, где в городе узкие места, и оптимизировать движение. поэтому в перспективе мы рассматриваем возмож-ности улучшения логистики движения, то есть оптимизацию маршрутов по го-роду. возможно, городу поможет введение скоростных трамваев, а также, для увели-чения скорости их передвижения, отделе-ние трамвайных полос от автомобильных. теоретически имеет смысл создание пере-хватывающих стоянок, то есть таких пло-щадок, которые позволят автомобилистам для экономии времени оставить свой авто-транспорт недалеко от линии метрополи-тена, и по городу перемещаться на обще-ственном транспорте. администрация городов решает задачи сегодняшнего дня, а не перспективные направления. поэтому нам, как научным кругам, этим заниматься достаточно интересно.

Юрин Сергей Владимирович,директор инновационного научного центра академии транспорта, д.т.н.

к орГанизаЦии пассажиропотоков

ИННОВАЦИОННЫЙ ПОДХОД

инновационный научный центр академии транспорта — это предприятие, созданное двумя учредителями: академией транспорта рФ, президентом которой является александр Мишарин — бывший губернатор свердлов-ской области, и урГупс. само название говорит об инновационном под-ходе в нашей работе.

13промышленный транспорт урала, 2012 | октябрьот первоГо лиЦа от первоГо лиЦа

«реФорМы железнодорожнойотрасли не должны вредитьБезопасности движения»сейчас я веду один из основных кур-

сов — дисциплина и организация управ-ления путевым хозяйством. с кадрами как со специалистами, проблемы на дороге я не вижу. вакантных инженерных долж-ностей нет. они заняты квалифицирован-ными людьми. с монтерами может быть какая-то текучка, но погоды это не делает. есть одна проблема, анализируя реформы, проходящие на транспорте, которая вызы-вает у меня опасения. Многие реформы, я считаю, проходят через снижение уровня безопасности. не все реформы идут так, как хотелось бы. проблемы есть с грузо-перевозками, с логистикой. не мешает ли сама реформа решению этих проблем? по путевому хозяйству в процессе рефор-мирования проблем вроде не видно. есть, конечно, очевидные проблемы — мы, допустим, продекларировали переход

на участковую систему ведения путевого хозяйства. вроде все понятно, но переход, к сожалению, оказался чисто декоратив-

ным. то есть волевым порядком издали приказы и перевели дистанции на участ-ковую систему, хотя в положении поведе-ния путевого хозяйства четко прописано, что надо провести громаднейшую работу, связанную с техническим оснащением, с повышением квалификации, с ремонтно-техническими мероприятиями. но мы этим не занимаемся, для всех галочку поста-вили, что перевели на участковую систему, а что получится — то, как я уже сказал, в первую очередь переживаю за безопас-ность движения поездов. нужно четко следить, чтобы происходящие реформы не навредили безопасности движения.

конкурс треБует повыШенияуровня орГанизаЦиия был председателем жюри конкурса

«выбор пути 2012». задачи конкурса везде прописаны, и я 3 года как являюсь предсе-дателем жюри. в целом из года в год уро-вень участников только растет.

конкурс должен быть праздником от начала и до конца. в этом году мы впер-вые проводили тестирование, а не билеты,

и это, я считаю, очень правильный под-ход. однако есть еще неприятная вещь. к сожалению, предприятия начинают не выставляться. в этом году участвовали лишь четыре предприятия, состоящие в национальном союзе железнодорожни-ков. остальные шесть конкурсантов были от ржд. Это ненормально. раз конкурс проводит союз, то должно быть макси-мальное количество предприятий. а ржд можно приглашать для сравнения. раньше тоже было около десяти участников, но пропорции были немного иными.

ПТ

В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДь ПЕРЕЖИВАЮ ЗА БЕЗОПАСНОСТь ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ. нужно четко следить, чтобы происходящие реформы не навредили безопасности движения.

14 промышленный транспорт урала, 2012 | октябрь

21 июня, сразу после про-ведения научной конферен-ции по проблемам путевого хозяйства, прошёл конкурс путевых бригад «выбор пути». организатором выступал Национальный Союз желез-нодорожников рФ. Путейцы предприятий и филиалов рЖд сражались за право на-зываться лучшими в своей отрасли.

конкурс проходил на базе екатерин-бургского колледжа транспортного строительства в два этапа. сперва нужно было вспомнить теоретическую часть проблем из области путевого

соБытия соБытия

ПУТь ИСПРАВЛЕН — ПОБЕДИТЕЛИ ОПРЕДЕЛЕНЫ!

соБытия

15промышленный транспорт урала, 2012 | октябрь

ПТ

соБытия соБытия

хозяйства. в этом году впервые было использовано тестирование вместо би-летов. после теоретической части бри-гадам предложили применить знания «в поле». их задачей было заменить от-служившие шпалы на подъездных путях на новые в кратчайшие сроки. путейцам нужно было максимально качественно и быстро заменить три шпалы и выпра-вить путь.

в итоге из десяти участников вы-делить можно четыре. первое место заняла команда нижнесергинского метизно-металлургического завода. от этого завода отличился также нико-лай авдолькин — он признан лучшим монтёром пути. второе место заняла бригада Южно-уральской дирекции инфраструктуры. андрей Макаров от этой бригады также признан лучшим мастером среди конкурсантов. третье место присудили путевой машинной станции-15. лучшим же бригадиром среди конкурсантов признали андрея Макарова из кузинской дистанции пути. таким образом, на конкурсе бригады различных предприятий смогли стол-кнуться между собой и продемонстри-ровать всем своё профессиональное мастерство. надеемся на их участие в следующем году.

председатель жюри сергей Юрин вы-сказал мнение, что конкурс требует повышения своего уровня. по его мнению, было бы неплохо проводить конкурс на одной площадке, объединив теоретическую и практическую части заданий. он также отметил, что переход от билетов к тестированию — большой плюс, и это, он считает, очень правиль-ный подход.

16 промышленный транспорт урала, 2012 | октябрь

ВЫХОДИЗ ТУПИКАпричины сбоев в перевозке грузов принято искать в системе ржд

актуально актуально

летом этого года вновь поднялась волна претензий промышленных предприятий уральского региона

к железной дороге. в конце июля корпорация «уралвагонзавод» заявила о трудностях с по-ставкой вагонов: в официальном заявлении сообщалось, что нестабильная работа транс-портников может привести к срыву производ-ственных планов.

на дефицит вагонов промышленники на-чали жаловаться два года назад, и мы не раз приводили в своих публикациях их аргу-менты. однако в спорах и конфликтах всегда важно выслушать все стороны. именно с этой целью мы попросили ответить на наши во-просы начальника свжд алексея Миронова.

Ответственность — на всех— Жалобы предприятий на сбои в си-

стеме грузоперевозок продолжаются, и адре-суются они почти всегда РЖД. Как вы реаги-руете?

— нужно разделить работу ржд как ин-фраструктурной компании и частных соб-ственников подвижного состава. давайте сначала на цифрах разберёмся, где кроются основные проблемы. с 2002 года объём сдво-енных операций на полигоне свжд (вагон по-сле разгрузки сразу загружается другим гру-зом, а не отправляется обратно порожним.— ред.) снизился с 54 до 8 %. в среднем по пер-вой половине 2012 года 23 тыс. вагонов про-стаивало без грузовых операций более трёх суток, а производительность одного вагона оказалась на 30 % ниже уровня 1988 года, когда парк был полностью обезличен. по-рожний пробег за это время увеличился с 29 до 41,2 %. в результате ежемесячно во встреч-ном направлении в границах свжд курсирует около 170 порожних составов. отсутствие единой логистики грузоотправителей и опе-раторов привело к тому, что во встречных направлениях перемещаются даже вагоны, принадлежащие одной компании. кроме этого, в первой половине года время нахож-дения вагонов на железнодорожных путях необщего пользования превысило технологи-

ческую норму в 4,3 раза: вместо положенных 11,7 часа мы зафиксировали 50,5.

— По вашему мнению, виноваты грузов-ладельцы и операторы?

— на мой взгляд, они работают без учёта технологической эффективности, исключи-тельно по принципу извлечения максималь-ной выгоды. если учесть, что только в грани-цах свжд ведут деятельность 384 собствен-ника подвижного состава, 112 операторских компаний (из них 11 перевозит 60 % грузов, а 101–40 %), можно представить, к чему это приводит. сегодня на нашей дороге в рабо-чем парке находится 106,7 тыс. вагонов — это больше технологического максимума на 11 тысяч. Мало того, 67,7 тыс. вагонов переме-щаются порожними, и их количество продол-жает расти. поймите, порожний пробег — это не плохая работа железнодорожного транс-порта, а следствие стремления собственни-ков и операторов грузового состава к соб-ственной коммерческой выгоде: вагон едет пустым туда, откуда можно прибыльно пере-везти груз.

в середине лета осложнилась обстановка в нижнетагильском регионе обслуживания свжд. в адрес нтМк на путях находилось почти 5,6 тыс. вагонов, на станции смычка — 3,8 тысячи, что обеспечивало погрузку на 11 суток (данные на 12 июля.— ред.). в резуль-тате занятости сортировочного узла этими вагонами было затруднено обслуживание других предприятий — высокогорского и качканарского горно-обогатительных ком-бинатов, уралвагонзавода и т. д.

— Получение максимальной прибыли — задача любого бизнеса. Но то, что это можно делать за счёт других,— проблема в первую очередь нормативной базы.

— отставание нормативной правовой базы от темпов реформирования отрасли никто не отрицает. Грузоотправители заин-тересованы в минимизации транспортных расходов, частные операторы — в получении максимальной прибыли, владелец инфра-структуры (ржд) — руководствуется в пер-

вую очередь государственными интересами. но плохо в результате всем. нельзя продол-жать гонять пустые вагоны, потому что си-туация усугубится. а если ты хочешь это делать, то должен платить совершенно дру-гие деньги. сокращение порожнего пробега должно проводиться на уровне законодатель-ных инициатив. Эту задачу часто предписы-вают исключительно нам, но, повторюсь, мы больше не владеем вагонным парком. Чтобы сократить порожний пробег до прежних 29 %, нужно было бы ущемить интересы собствен-ников. по понятным причинам я не могу этого сделать. поэтому приходится в ручном ре-жиме регулировать ситуацию, разговаривать с компаниями, убеждать, в рамках координа-ционных советов принимать обоюдные ре-

Алексей Миронов:«Нельзя продолжать гонять пустые вагоны, потому что ситуация усугубится. а если ты хочешь это делать, то должен платить совершенно другие деньги»

причины сбоев в перевозке грузов принято искать в системе ржд. однако масса факторов связана и с пробелами в законодательстве, и с неэффективной работой грузоотправителей. путь преодоления проблем — в достижении компромисса, убеждён начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов.

17промышленный транспорт урала, 2012 | октябрьактуально актуально

шения, работающие на конечный результат. в июле мы так сократили количество порож-них вагонов на 12 тысяч.

— А с проблемой в Нижнем Тагиле что де-лать?

— принято несколько решений, затраги-вающих всех участников процесса.

Мы создали рабочую группу для устра-нения узких мест и улучшения качества экс-плуатационной работы станции смычка. предприятиям холдинга евраз предложено оптимизировать избыточное количество опе-раторов, увеличить количество сдвоенных операций и использовать под погрузку ва-гоны, высвобождающиеся у других грузопо-лучателей на станции. плюс существует про-блема неразвитой инфраструктуры подъезд-ных путей: предприятиям совместно с регио-нальными органами власти и отраслевыми союзами нужно разработать среднесрочные программы развития.

— Реформу РЖД много критикуют. В чём, на Ваш взгляд, положительный эффект?

— если бы частный капитал не при-влекли, продолжилось бы старение под-вижного состава. Частные собственники закупили почти 330 тыс. грузовых вагонов, их средний возраст сократился в итоге с 22 до 15–16 лет. развитие рынка операторских услуг позволило привлечь более 500 млрд рублей инвестиций в модернизацию парка, сегодня в сети эксплуатируется 112 тыс. ваго-нов 2010 и 2011 годов выпуска.

— С инвентарным парком система не смогла бы работать?

— по инициативе ржд рассматривался вариант сохранения около 50 % вагонного парка в структуре компании с одновремен-ным дерегулированием «вагонной составля-ющей» в тарифе на перевозку в инвентарных вагонах. однако правительственная комис-сия приняла вариант, предусматривающий полную ликвидацию инвентарного парка путём передачи вагонов ржд создаваемым дочерним операторам — первой и второй грузовым компаниям.

Что делать— Активно обсуждаемая консолидация

части вагонов под управлением РЖД не озна-чает признания ошибок?

— необходимо усовершенствовать за-конодательную базу таким образом, чтобы единая структура могла управлять (но не вла-деть, как было раньше) консолидированным парком из большей части обращающихся се-годня приватных полувагонов, координируя этот процесс и увязывая его с технологией ра-боты железнодорожного транспорта в целом. в частности, необходимо законодательно за-крепить ответственность собственников при-ватных вагонов за непроизводительное заня-тие путей общего пользования, финансовую ответственность за встречное перемещение порожних вагонов и т. д.

— Об этих законодательных изменениях говорят уже два года. Хорошо, вы не имеете к этому прямого отношения. Но как РЖД

может помочь предприятиям, которые вы-нуждены работать в условиях нестабильных грузоперевозок?

— технологическими решениями. в на-чале мая 2012 года совет директоров оао «ржд» одобрил основные принципы и ход работы над проектом единого сетевого тех-нологического процесса железнодорожных грузовых перевозок. одним из важных эле-ментов управления парками является пере-ход от непрерывного приёма заявок к ме-сячному планированию не только перевозок грузов, но и пробега порожних вагонов. по-рожний вагон может быть выведен с путей необщего пользования, принят к перевозке и отправлен лишь при наличии договора между оператором, владельцем подвижного состава и владельцем этих путей. для вне-дрения новой технологии также необходимо завершить формирование законодательной базы согласно предложениям ржд.

решение о переходе от непрерывного приёма заявок к месячному планированию перевозок не только грузов, но и порожних вагонов одобрено на всех уровнях и в бли-жайшее время примет форму законопроекта. с 1 ноября произойдёт унификация тарифов на порожний пробег. то есть транспортировка вагона от места выгрузки на место погрузки груза первого, второго или третьего тариф-ного классов будет стоить одинаково. также будет унифицирован тариф на порожний про-бег универсальных полувагонов и платформ.

среди технологических решений, направ-ленных на увеличение пропускной способ-ности, особо отмечу внедрение технологии вождения длинносоставных (от 71 до 100 вагонов) и тяжеловесных (7–9 тыс. тонн вме-сто стандартных 6 тысяч) поездов. в первой половине 2012 года количество, например, тяжеловесных составов выросло на 41,3 % по сравнению с аналогичным периодом про-шлого года. для этого нужно закупать тяго-вый подвижной состав нового поколения. в прошлом году к нам поступило десять локо-мотивов «Гранит» (производится на «ураль-ских локомотивах» в верхней пышме.— ред.), предназначенных для тяжеловесных составов, в 2012-м будет ещё тридцать. второй путь — модернизация направлений с ограниченными пропускными способно-стями. в частности, на ряде участков глав-ного хода транссиба строятся третьи пути, что ещё не так давно казалось фантастикой.

— Для лесной промышленности есть какие-то предложения?

— разработан проект грузового терми-нала надеждинский для консолидации лес-ных грузов на севере свердловской области. на свжд более 400 станций, половина за-нимается отгрузкой. представляете, как впи-сать в процесс далёкую северную станцию, которая грузит один вагон леса в неделю? поэтому принято решение концентрировать на одной станции нескольких грузоотпра-вителей. Это повысит эффективность и их, и всей работы железнодорожного транс-порта.

— Большая часть из перечисленного тре-бует серьёзного финансового обеспечения. Оно есть?

— в связи с тем, что инвестиционная со-ставляющая в железнодорожных тарифах не введена, оао «ржд» инвестирует сред-ства из своих источников в пределах имею-щихся ресурсов. на сегодняшний день свжд работает на пределе инфраструктурных воз-можностей, а объём перевозок постоянно растёт. по прогнозам, к 2020 году грузообо-рот в целом по дороге увеличится на 26 %, а по отдельным участкам на 60–80 %. в разви-тие свжд до 2020 года планируется вложить более 266 млрд рублей, однако собственных инвестиционных ресурсов компании недоста-точно. стоит отметить, что инвестиционный бюджет всё равно растёт (на 2012 год — 26,6 млрд рублей, что на 19,3 % больше 2011-го) и направляется на решение наиболее острых вопросов: обновление железнодорожной ин-фраструктуры и подвижного состава. если тарифы и уровень доходности ржд будут соответствовать потребностям развития же-лезнодорожной отрасли, обновление пойдёт гораздо быстрее.

Груз клиентоориентированности— Тема грузоперевозок в последнее

время затмевает другие события, происходя-щие на РЖД. Например, продажу билетов че-рез интернет, запуск программы лояльности. Это большие шаги к клиентам.

— конечно, это современные техноло-гии обслуживания, которые должны быть в обязательном порядке. в первом полугодии 2012-го на свжд через интернет было оформ-лено 517,4 тыс. билетов на поезда дальнего следования. Это в полтора раза больше, чем в первой половине прошлого года. на интер-нет приходится 9,1 % от общего количества реализованных билетов. следующий этап — развитие электронной регистрации (пасса-жирам не придётся менять электронный би-лет на бумажный.— ред.), транзакционных терминалов с возможностью распечатки и самостоятельной покупки билетов.

— Ещё один вопрос, касающийся обслу-живания пассажиров,— обновление вокзаль-ных комплексов. Вас устраивают его темпы?

— состояние всех наших вокзалов удо-влетворяет имеющимся требованиям. да, некоторые из них старые, но от этого ни-куда не деться. если можно было бы на всех 422 станциях построить в одночасье вок-залы — мы бы сделали это. но какая сумма получится? поэтому расставляются приори-теты — по значимости, по увеличению пасса-жиропотока, по состоянию. вопросы, которые вы задаёте с начала разговора, не решаются вмиг. но, понимая колоссальную значимость железной дороги для экономики, мы стара-емся сделать всё, что можем в установлен-ных рамках — финансовых и юридических.

Алексей Белоусов,фото Руслан Казаков

18 промышленный транспорт урала, 2012 | октябрь

на сегодня достигнуты договорён-ности по совместной работе с Ми-

нистерством транспорта и связи сверд-ловской области. намечены совместные проекты по участию в государственных программах, с целью переоснащения от-расли для производства качественных каменных материалов в объёмах, необхо-димых для выполнения социальных и эко-номических программ уральского региона.

одной из основных проблем пред-приятий производителей камен-

ных строительных материалов является дефицит вагонов для отгрузки готовой продукции.

положение ещё более ухудшилось по-сле ликвидации инвентарного парка ваго-нов. введение парка вагонов собственных

привлечённых (всп), несомненно, сыграло положительную роль в сегменте перевозок нсМ, о чём свидетельствует рост их по-грузки на свердловской железной дороге в текущем году более чем на 20 % общего объёма, в т. ч. до 40 % в северные районы урФо. Этому способствовала и организа-ция «зимнего завоза» нсМ на основании решения межрегионального координаци-онного совета под председательством на-чальника свердловской железной дороги Миронова а. Ю.

наличие парка всп на рынке транс-портных услуг создаёт также усло-

вия для развития конкуренции и, как след-ствие, снижения транспортной составляю-щей в конечной цене продукции. Благо-даря повышению управляемости парком вагонов снижаются непроизводительная нагрузка на инфраструктуру, объёмы ма-невровых работ, простои вагонов у пере-возчика и грузовладельцев, а в конечном итоге совокупные затраты на перевозку грузов железнодорожным транспортом.

оценивая текущее положение дел с обеспечением вагонами производителей нсМ на свердловской железной дороге

можно отметить отсутствие дефицита ва-гонов.

для того, чтобы и в дальнейшем ста-билизировать доставку основного строи-тельного материала (щебня), президент ассоциации «карьеры урала» в. с. Чер-данцев подготовил от лица всех ураль-ских карьеров обращение к губернатору свердловской области е. в. куйвашеву с просьбой поддержать производителей и обратиться в правительство рФ с пред-ложением о создании в оао «ржд» на по-стоянной основе парка вагонов всп в до-статочном количестве.

Эта мера позволит производителям нсМ поставлять готовую продукцию на объекты строительства в полном объ-ёме в соответствии с заключёнными до-говорами.

Эта инициатива ассоциации нашла положительный отклик у правительства свердловской области.

Ирина Алексеевна Викулова,исполнительный директор

Ассоциации «Карьеры Урала»

руководителями крупнейших уральских карьеров оао «ураласбест» и оао «первоуральское рудоуправление» 25 мая 2012 года было принято решение о создании некоммерческой организации ассоциации «карьеры урала» для выстраивания эффективных связей между производителями, потребителями и перевозчиками.

в состав ассоциации «карьеры урала» на сегодня вошли карьеры, сбы-товые компании, операторы подвижного состава — оао «ураласбест», оао «первоуральское рудоуправление», оао «национальная нерудная компания», ооо «северснабкомплект», ооо «ук «автострада Менеджмент», оао «спецтехпроект», ооо «торговый дом «неруд инвест», ооо «урал-стройиндустрия», ооо «пермская нерудная компания». суммарная го-довая отгрузка нерудных строительных материалов с этих предприятий составляет более 20 млн. тонн.

ВСП – ВАГОН СОБСТВЕННЫЙ ПРИВЛЕЧЕННЫЙ, состоящий в тЦФто ржд - центре транспортного обслуживания, позволяет грузоотправи-телям тратить меньше денег на перевозку грузов. Центр обеспечивает своими вагонами тех заказчиков, которым не выгодно возить свой груз по среднерыночным ценам частных собственников.

по результатам рассмотрения сообщаю, что Губернатором свердловской области е.в. куйвашевым советнику президента рФ и.е. левитину пере-дан ряд предложений, подготовленных Министерством транспорта и связи свердловской области, по улучшению организации транспортного обслу-живания грузовладельцев и населения.

екатеринбург, ул. серова, 45, секция «д»(343) 351-00-79, e-mail: vikirina@mail.ruwww.карьеры-урала.рф

практика

19промышленный транспорт урала, 2012 | октябрьпрактика

ПТ

оФиЦиально

одна из задач проекта – создать условия входа в регион пустых вагонов на основе системы

нормирования с учетом потребностей региона. другой пункт проекта говорит о приеме заявок с месячным плани-рованием вместо существующего по-стоянного и непрерывного. необходимо отметить, что планироваться будут не только вагоны с грузом, но и порожние. порожние вагоны можно будет вывезти с путей необщего пользования лишь при условии договоренности между владельцем вагона, оператором состава, а также владельцем путей необщего пользования.

«Это позволит повысить качество и точность нормирования ресурсов пере-возчика, эффективней управлять ва-гонным парком с учётом потребностей в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц. а также увеличить плановую дис-циплину грузовладельцев и операторов в части заблаговременного формирования параметров транспортного обслуживания, равномерности и предсказуемости пере-возок грузов и порожних вагонов», – со-общил вице-президент ржд анатолий краснощек.

александр Целько, начальник западно-сибирской железной дороги, сообщил, что очень важно обеспечивать маршрути-зацию порожних вагонов. соответственно требуется создать регулируемый вход в регион в соответствии с потребностями, к примеру, кузбасского угольного бассейна.

«Мы видим, на сколько вагонов, в каком парке и по каким станциям при-няты заявки на перевозку угля на месяц; какой задан норматив входа порожних полувагонов на магистраль по всем сты-ковым пунктам, сколько образовано по-лувагонов после выгрузки. Это позволяет определить среднесуточную потребность входа на дорогу порожних полувагонов конкретных операторов. следующий этап – оптимизация количества операторов по каждой углепогрузочной станции. необхо-димой является готовность собственников работать в любом направлении со всеми грузоотправителями по принципу обе-зличенного парка», – говорит заместитель начальника западно-сибирской железной дороги виктор Голомолзин.

«ещё один инструмент – рост уровня маршрутизации порожних вагонопотоков. здесь также важно достоверное плани-

рование на месяц. кроме того, нужно тарифное стимулирование маршрутных отправок порожних вагонов взамен утвердившейся практики малых группо-вых отправок, введённой в период спада перевозок. с осени 2011 года проведена работа по маршрутизации порожних полувагонов, направляемых на западно-сибирскую магистраль. в сентябре про-шлого года дорога была буквально забита порожними полувагонами, сортировочные станции не могли обеспечить их пере-работку. при поддержке администрации кемеровской области были приняты решения, позволившие стабилизировать ситуацию с погрузкой угля. во-первых, ко-личество операторов, работающих с угле-добывающими предприятиями кузбасса, было сокращено с 251 до 12. во-вторых, изменён порядок подвода порожних по-лувагонов на углепогрузочные станции за счёт формирования технических маршру-тов по станции входная и регулирования адресного назначения собственных ваго-нов. в-третьих, совершён переход от рас-пределения вагонов оао «пГк» системой ас дрпв к балансовому методу под управ-лением Цд» – сообщает «Гудок».

ГРУЗОПЕРЕВОЗЧИКИ ГОТОВЯТСЯ К РЕФОРМЕ

ржд была представлена новая схема управления подвижным составом, при-званная улучшить организацию грузоперевозок в условиях множества опера-торов подвижного состава. проект единого сетевого технологического про-цесса поможет более эффективно производить регулировку грузопотоков со всех сторон, участвующих в перевозке продукции.

ВО-ПЕРВЫХ, КОЛИЧЕСТВО ОПЕРАТОРОВ, РАБОТАЮщИХ С УГЛЕДОБЫВАЮщИМИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ КУЗБАССА, БЫЛО СОКРАщЕНО С 251 ДО 12. ВО-ВТОРЫХ, ИЗМЕНёН ПОРЯДОК ПОДВОДА ПОРОЖНИХ ПОЛУВАГОНОВ НА УГЛЕПОГРУЗОЧНЫЕ СТАНЦИИ.

20 промышленный транспорт урала, 2012 | октябрь

О компании«нпЦ «ат транс» сегодня — это группа

компаний разработчиков и производите-лей, объединивших свои материальные и людские ресурсы для создания и вне-дрения совместных разработок в области промышленного и магистрального желез-нодорожного транспорта. для применения на промышленном транспорте разработан ряд систем и устройств, которые успешно внедряются на промышленных предприя-тиях российской Федерации.

Продукцияв 2009 году объединенными усилиями

ооо «иЦ логика», зао внтЦ «уралжел-доравтоматизация», зао «нпЦ «ат транс» была разработана и введена в постоянную эксплуатацию на высокогорском Гоке микропроцессорная централизация стре-лок и сигналов «МпЦ со «урал». данная система разработана специально для же-лезнодорожных станций промышленных предприятий. основу ее работы составляет оборудование фирмы «Siemens», что обу-

словило ее компактность и высокую на-дежность работы.

в настоящее время «МпЦ со «урал» введена в эксплуатацию на 4-х станциях высокогорского Гока (оао «евраз — Холдинг»), 2-х станциях в морском порту усть — луга ленинградской области (угольный терминал оао «ростерминалу-голь» и терминал по перекачке сжиженных газов оао «сибур»), 2-х станциях подоль-ского ппжт, на станциях оао «Баз — суал», оао «азот» (Г. Березники), оао «ЧЭМк» (Г. Челябинск).

НОВЫЕ СИСТЕМЫЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙАВТОМАТИКИДЛЯ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТАо современных решениях в области систем железнодорожной автоматики и телемеханики рассказывает валентин александрович Чеблаков – председатель совета директоров компании «ат транс».

актуально актуально

Путевой датчик системы счета осей

21промышленный транспорт урала, 2012 | октябрь

Конкурентные преимуществаосновными преимуществами системы

«МпЦ со «урал» в сравнении с аналогич-ными системами других компаний явля-ются:

— высокая надежность компонентов системы за счет использования оборудо-вания фирмы «Siemens»;

— компактность постового оборудо-вания, что позволяет использовать суще-ствующие помещения без строительства новых;

— использование малообслуживае-мого и необслуживаемого постового и на-польного оборудования;

— возможность диспетчерского управления удаленными (до 20 км) объек-тами (станциями, переездами, отдельными постами и т. д.);

— встроенные централизуемые си-стемы управления переездной сигнализа-цией, полуавтоматической блокировкой, системой счета осей, автоматического оповещения работающих на путях, очист-кой стрелок, систем связи и т. д.;

— встроенная система счета осей «кссп «урал», подключаемая к одной кольцевой «шине», позволяет отказаться от использования путевых реле, сократить количество укладываемого напольного кабеля, а за счет кольцевой «шины» повы-сить «живучесть» системы при поврежде-ниях и обрывах кабелей;

— счетные пункты системы счета осей не имеют механических и электрических регулировок, отличаются высокой влаго-стойкостью, механической прочностью, удобством установки и замены, использо-ванием кабельных разъемов;

— количество счетных пунктов в пу-тевых и стрелочных участках может быть любым, что позволяет конфигурировать

горловины станций в зависимости от по-требностей эксплуатации;

не менее важна для станций про-мышленных предприятий разработанная и внедряемая в настоящее время на маги-стральном и промышленном транспорте система контроля станционных участков пути методом счета осей «кссп «урал» (разработка зао «внтЦ «уралжелдорав-томатизация»).

данная система позволяет в относи-тельно новых электрических централиза-циях, которые не предусматриваются к за-мене их на МпЦ, заменить рельсовые цепи станций системой счета осей, что резко снижает эксплуатационные расходы пред-приятий на содержание инфраструктуры на этих объектах.

помимо вышеуказанных преимуществ данной системы перед аналогичными, не-маловажным фактом является возмож-ность построения на ее базе автоматизи-рованной системы управления эксплуа-тационной работой железнодорожного транспорта предприятия «асу-Эр» (разра-ботка зао «нпЦ «ат транс»).

Для промышленниковдля крупных предприятий, имеющих

несколько станций, сообщение между ко-торыми организовано по устройствам ав-томатической блокировки, мы предлагаем ее замену на устройства микропроцессор-ной полуавтоматической блокировки с ав-томатическими блокпостами аБп-МпаБ (разработка зао «внтЦ «уралжелдорав-томатизация»), что применяется на маги-стральном транспорте.

такое решение окупается в течение двух лет и при сохранении пропускной способности на таких перегонах позво-ляет промышленным предприятиям в 6–10 раз сократить эксплуатационные расходы на содержание инфраструктуры этих пере-гонов.

как показала практика последних трёх лет, для промышленных предприятий ак-туальны применение на переездах микро-процессорной автоматической переезд-ной сигнализации «апс-Мп» (зао «внтЦ «уралжелдоравтоматизация), а для стан-ционных переездов автоматической пере-ездной сигнализации разработки зао «нпЦ «ат транс».

данные переездные сигнализации от-личаются от типовых, применяемых на ма-гистральном транспорте, компактностью,

надежностью и экономичностью, т. е. теми преимуществами, которые имеют перво-степенное значение в сегодняшних реа-лиях.

несомненно, предприятиям интересны и другие имеющиеся устройства и изде-лия.

одним из них является устройство бес-контактного автоматического контроля состояния прижатого остряка к рамному рельсу «аБакс-кс» (ооо «нпЦ «ат транс»). данное устройство разработано и введено в эксплуатацию в оао «ржд» для обеспе-чения, в первую очередь, безопасности движения поездов, т. к. контролирует в не-прерывном режиме плотность прижатия остряка к рамному рельсу. для железнодо-рожного транспорта промышленных пред-приятий оно интересно тем, что позволяет обеспечивать контроль положения ручных стрелок без оборудования их электропри-водами, а соответственно без необходи-мости включения таких стрелок в электри-ческую централизацию, что обеспечивает получение контроля положения ручных стрелок на пульт-табло станций минималь-ными средствами.

еще одно изделие разработки ооо «нпЦ «ат транс» позволяет до 10 раз сни-зить электропотребление пульт-табло же-лезнодорожных станций. речь идет о ши-роко внедряемых в оао «ржд» в настоя-щее время светодиодных коммутаторных лампах «скл вниижт».

их применение окупается в течение 1 года, а срок службы составляет не менее 10 лет.

все вышеперечисленные изделия и компоненты систем защищены серти-фикатами Гост-р и разрешениями ростех-надзора.

Адреса фирм разработчиков и поставщиков оборудования:ООО «НПЦ «АТ ТРАНС» ............................................................... 620027, г. екатеринбург, ул. Челюскинцев, д. 15, оф. 126, тел. (343) 358-53-36ЗАО «НПЦ «АТ ТРАНС» .............................................................. 620050, г. екатеринбург, ул. Миномётчиков, д. 29, 3-й эт., тел.: (343) 310-94-74ЗАО «ВНТЦ «УРАЛЖЕЛДОРАВТОМАТИЗАЦИЯ» ....................... 620027, г. екатеринбург, ул. Челюскинцев, д. 15, оф. 119, тел. (343) 358-23-11ООО «ИЦ «ЛОГИКА» ....................................................................620050, г. екатеринбург, ул. Миномётчиков, д. 29, 3-й эт., тел. (343) 310-46-46

Все изделия и компоненты систем защищены сертификатами и разрешениями Ростехнадзора.

актуально актуально

МПЦ СО Урал в порту Усть-Луга

22 промышленный транспорт урала, 2012 | октябрь

ВИКТОР ГУЛИН, заместительначальника управления Государственного железнодорожного надзораространснадзора:

Говоря о перевозках опасных грузов по железной дороге, остановлюсь

в начале на основных параметрах между-народного правового поля в этой области.

напомню, что в 1956 г. был создан ко-митет экспертов оон по перевозке опасных грузов, по результатам работы которого в 2011 г. издано 17- е издание рекоменда-ций оон по перевозке опасных грузов. ти-повые правила. на их основе базируются все международные и национальные пра-вила перевозок опасных грузов (Междуна-родные правила перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом — RID, автомобильным — аDR, морским — ко-декс IМо и др.), которые пересматриваются и переиздаются каждые два года.

в настоящий момент в мире принята следующая система иерархии нормативно-технической документации по перевозке опасных грузов:

— первый уровень — рекомендации оон по перевозке опасных грузов (типо-вые правила);

— второй уровень — международ-ные правила и соглашения, действующие на различных видах транспорта:

— правила МпоГ (RID) / приложение 2 к сМГс;

— допоГ (аDR);— правила вопоГ (аDN);— кодекс ММоГ (IMDG-Code);— технические инструкции ICао

по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху;

третий уровень — правила перевозок опасных грузов, действующие во внутри-российском, межгосударственном и двух-стороннем сообщении.

опасные грузы перевозились, перевоз-ятся и будут, вероятно, перевозиться

различными видами транспорта всегда. и, скорее всего, непрошенными попутчиками та-ких перевозок, к сожалению, как показывает отечественный и зарубежный опыт, остаются угрозы возникновения чрезвычайных ситуации различной тяжести. нередко они подпитыва-ются пресловутым человеческим фактором — недосмотром, недооценкой возможных рисков и последствий, элементарной халатностью.

незнание или просто умышленное несо-блюдение инструкций, нормативов и правил перевозки опасных грузов, которые на самом деле зачастую писались их авторами бук-вально кровью, иногда по следам тех или иных трагических событий, это, как мы знаем, вовсе не красивая метафора, это — суровая правда нашей повседневной жизни, какой бы из гра-ней транспортной инфраструктуры она ни ка-салась.

Хочу особо отметить, что на перевозки опасных грузов в россии сегодня приходится до 30 % общего грузооборота железнодорож-ного транспорта, то есть они приобрели мас-совый характер. на ряде железнодорожных направлений (участков) доля опасных грузов в структуре пропускаемых грузопотоков может быть значительно выше. по экспертным оцен-кам основной удельный вес в общем объеме перевозок опасных грузов на различных видах транспорта приходится на нефтепродукты. так, на автомобильном транспорте он составляет примерно 50 %, на железнодорожном — 62 %, на речном — 35 %, на морском — 40 %, воздуш-ном — 50 %. в этих условиях одной из важней-ших составляющих контрольной (надзорной) деятельности на железнодорожном транс-порте является контроль (надзор) за обеспече-нием безопасности перевозок опасных грузов, поскольку риски возникновения чрезвычайных ситуаций с тяжелыми последствиями для ра-ботников железнодорожного транспорта, на-селения и окружающей среды при перевозках опасных грузов нельзя исключить полностью, а в некоторых случаях они весьма существенны.

опасная ситуация для жизни и здоровья на-селения Челябинска и окрестностей, вызван-ная Чп с утечкой брома на железнодорожной станции, совсем недавнее тому свидетельство. зловещая тень от желтого облака ядовитых испарений словно еще раз напомнила всем,

ЗОНА НЕДЕЛИМОЙ ПОВЫШЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ

Безопасность. проЧти вслуХ

23промышленный транспорт урала, 2012 | октябрь

что беда никогда не дремлет…и в любую се-кунду может оказаться рядом.

как известно, 1 сентября 2011 г. в 2–20 на 34 пути сортировочного парка «д» станции Челябинск-Главный приёмщиком поездов Буб-невичем в. н. при проведении коммерческого осмотра обнаружена течь и испарение опас-ного груза из вагона № 24315541. данный ва-гон прибыл поездом № 2204 в 23 часа 30 минут на 10 путь парка «Г», начало роспуска в 01–06.

вагон груженый, груз — бром (аварийная карточка № 802, оон №1744), вес 31 т, по-гружены стеклянные бутылки, упакованные в ящики. согласно перевозочному документу в вагон погружены 2063 деревянных ящика по 3 бутылки емкостью 1 литр (весом 3 кг) в каждом.

вагон № 24315541 (собственник — укра-ина), построен — 01.05.1979 г. деповской ре-монт — 09.09.2009 г. станция отправления: красноперекопск, придн. ж.д. отправитель: пао «Бром». станция назначения — славгород з-сиб. ж.д. получатель: оао «алтайхимпром».

в соответствии с правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам, при-ложение 2, груз бром в стеклянной таре, в 10 графе «Штемпели накладной», имеются штем-пеля: «едкое», «ядовитое», «спускать с горки осторожно», «прикрытие 0-0-1-0», в графе 11 указано «бром», «стекло не кантовать». в ва-гонном листе проставлены штемпеля «едкое», «ядовитое», «с горки не спускать»

Фактически установлено, что с вагоном № 24315541 была произведена маневровая ра-бота — роспуск с сортировочной горки без ис-пользования локомотива. при этом работни-ками станции мер предосторожности принято не было. в сортировочном парке «д» допущено соударение с превышенной скоростью данного вагона с другими вагонами, и в результате была повреждена тара и разрушены стеклян-ные бутылки, в которых находился опасный груз. в результате розлива груза произошло его испарение и загазованность территории станции Челябинск-Главный. на момент со-ставления технического заключения за меди-цинской помощью обратилось 150 человек, из них 48 было госпитализировано.

вывод комиссии уральского управления государственного железнодорожного

надзора:1. причиной происшествия при перевозке

(транспортировке) опасных грузов, связанного с проливом опасных грузов, возникшим вслед-ствие повреждения упаковки груза, явились нарушения порядка маневровой работы на со-ртировочных горках, а также невыполнение должностных обязанностей участниками пере-возочного процесса владельцем инфраструк-туры Южно-уральской железной дороги — филиала оао «ржд».

2. данное транспортное происшествие в со-ответствии с пунктом 3 «положения о порядке служебного расследования и учета транспорт-ных происшествий и иных, связанных с нару-шением правил безопасности движения и экс-плуатации железнодорожного транспорта, со-бытий», утвержденного приказом Минтранса россии от 25.12.2006 № 163 в редакции приказа

Минтранса рФ от 05.11.2008 г. № 180 принять к учету как авария, и отнести по ответственно-сти за оао «ржд».

кроме того, законодательством россий-ской Федерации, в частности Федеральным за-коном от 4.05.2011№ 99-Фз «о лицензировании отдельных видов деятельности», положением о лицензировании погрузочно-выгрузочной деятельности применительно к опасным гру-зам на железнодорожном транспорте, утверж-денным постановлением правительства российской Федерации от 15.03.2006 № 134, перевозочная и погрузочно-разгрузочная дея-тельность применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте отнесены к лицензируемым видам деятельности.

осуществление этой деятельности без ли-цензии, равно как и неисполнение лицензи-онных требований, как правило, приводят к происшествиям и инцидентам с опасными грузами на различных этапах перевозки. так, в подавляющем большинстве случаев только по причине неисполнения грузоотправителями лицензионных требований происходят такие инциденты с опасными грузами, как течь груза по причине дефекта котла, из неисправного сливного прибора, через арматуру котла ци-стерны, через неплотно закрытый люк, про-сыпание груза в мелких и повагонных отправ-ках. за 9 месяцев 2011 года таких инцидентов на сети допущено более 360.

в соответствии со статьей 11.14 коап рФ нарушение правил перевозки опасных ве-ществ, крупногабаритных или тяжеловесных грузов на железнодорожном транспорте вле-чет наложение административного штрафа на граждан в размере от ста до трехсот рублей; на должностных лиц — от трехсот до пятисот рублей; на юридических лиц — от трех тысяч до пяти. однако, в случае с упомянутой выше утечкой брома, повлекшей тяжелые эколо-гические последствия и причинение вреда здоровью граждан, ространснадзор привлек оао «ржд» к максимально возможной ответ-ственности, предусмотренной коап рФ, сумма административного штрафа составила 250 000 рублей. также к административной ответствен-ности привлечены 8 работников станции, допу-стившие данное транспортное происшествие.

жизнь не стоит на месте… разуме-ется, в своей повседневной работе

инспекторы Госжелдорнадзора опираются на текущую нормативную базу, которая, как я уже отмечал, постоянно обновляется. так, в частности, на международном уровне и вну-три отдельных государств ведутся работы по совершенствованию условий перевозок опасных грузов с учетом типовых правил, разрабатываемых комитетом экспертов оон по перевозке опасных грузов. типовые правила и нормативные документы, регламентирующие эти перевозки на каждом из видов транспорта, пересматриваются и переиздаются.

Что касается нормативно-правовых ак-тов, действующих в российской Федерации, то отмечу следующее. изменения в правила перевозок опасных грузов вносились на 52-м заседании совета по железнодорожному транспорту государств — участников содру-

жества 14 мая 2010 года, 53 заседании со-вета по железнодорожному транспорту госу-дарств — участников содружества 21 октября 2010 года. протоколами этих заседаний также утверждены изменения, внесенные в аварий-ные карточки на опасные грузы, перевозимые по железным дорогам снГ, Грузии, латвийской республики, литовской республики, Эстонской республики, правила перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бун-керного типа для перевозки нефтебитума.

если говорить о наиболее типичных на-рушениях в сфере перевозки опасных

грузов, с которыми приходится сталкиваться инспекторам Госжелдорнадзора, то они выгля-дят таким образом. Это прежде всего осущест-вление погрузочно-разгрузочной деятельно-сти применительно к опасным грузам на же-лезнодорожном транспорте без лицензии, ненадлежащее содержание пути и обустройств на местах производства операций с опасными грузами, нарушение порядка маневровой ра-боты с грузами 1 и 2 класса опасности на со-ртировочных станциях, перевозка жидких опасных грузов наливом в вагонах-цистернах, не предназначенных под данный вид груза, отсутствие или несоблюдение периодичности обучения соответствующих категорий персо-нала грузоотправителей (грузополучателей), отсутствие или ненадлежащее составление актов на выбор путей для отстоя вагонов с вМ и ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами на станциях.

нередки случаи, когда у поездных диспет-черов, маневровых диспетчеров, дежурных по станции, дежурного по горке отсутствуют необходимые документы по безопасности пе-ревозки опасных грузов, что приводит к нару-шению ими, в том числе, порядка технического осмотра вагонов, предназначенных под по-грузку опасных грузов. как видно, причин до-статочно много. и всем этим нужно серьезно заниматься на местах. профессиональная подготовка инспекторского состава Госжел-дорнадзора должна всегда соответствовать современному уровню требований, диктуемых потенциальными угрозами, возникающими при перевозках опасных грузов. так, в частно-сти, государственный инспектор отдела по над-зору за опасными грузами и чрезвычайными ситуациями на железнодорожном транспорте (оГ и Чс) наших территориальных управлений на территории россии должен уметь разо-браться во всех вопросах, касающихся обеспе-чения безопасности перевозки опасных грузов. ошибки в работе здесь стоят очень дорого. профессиональная подготовка инспекторского состава Госжелдорнадзора проводится в си-стеме повышения квалификации государствен-ных гражданских служащих. Это направление находится в поле постоянного внимания руко-водства нашей Федеральной службы.

перевозка опасных грузов по железной до-роге должна, по нашему твердому убеждению, стать зоной неделимой повышенной ответ-ственности перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей и, разумеется, владельцев инфраструктуры.

ПТ

Безопасность. проЧти вслуХ Безопасность. проЧти вслуХ

24 промышленный транспорт урала, 2012 | октябрьБезопасность

ВЕДОМСТВЕННОЙ ОХРАНЕ МИНИСТЕРСТВАТРАНСПОРТА РФ – 10 ЛЕТ

25промышленный транспорт урала, 2012 | октябрьБезопасность Безопасность

15 октяБря 2012 года исполняется 10 лет со дня создания ведомственной охраны Министерства транспорта рос-сийской Федерации. на территории уральского федераль-ного округа, в республике коми и пермском крае задачи обеспечения безопасного функционирования объ-ектов транспорта выполняет ураль-ский филиал ведомственной охраны Минтранса россии.

Федеральное государственное унитарное предприятие «управ-ление ведомственной охраны

Министерства транспорта российской Фе-дерации», созданное 15 октября 2002 года, осуществляет охрану объектов, являю-щихся государственной собственностью, а также иных объектов, находящихся в сфере ведения Министерства транспорта российской Федерации. Генеральный ди-ректор предприятия — виктор алексан-дрович Букреев.

по результатам всероссийского биз-нес-рейтинга ФГуп «уво Минтранса рос-сии» стало одним из лучших предприятий 2011 года, заняв третье место среди фе-деральных специализированных служб охраны и безопасности, что является при-знаком высокого профессионализма руко-водителя и всего трудового коллектива.

сегодня предприятие обеспечивает уровень охраны, отвечающий норматив-ным требованиям, более чем на 700 объ-ектах транспортного комплекса страны от калининграда до владивостока с вы-ставлением для этих целей более 2000 круглосуточных постов.

Уральский филиал создан 1 июня 2005 года и под руководством директора филиала константина Михайловича воль-ского выполняет задачу обеспечения без-опасности на объектах транспорта на тер-ритории 8 субъектов российской Федера-ции. Филиал осуществляет охрану более 60 объектов транспорта и достиг штатной численности более 1 000 человек.

за 7 лет стрелками уральского филиала было задержано более 800 человек за на-рушение пропускного и внутриобъектового режимов, предотвращено около 90 случаев хищения материальных ценностей.

в реализации федерального законода-тельства в сфере транспортной безопас-ности уральскому филиалу ведомствен-ной охраны Минтранса россии активное содействие оказывают территориальные органы власти. в этих процессах лично участвуют губернатор свердловской об-ласти е. в. куйвашев, губернатор Ханты-Мансийского автономного округа — Югры н. в. комарова, губернатор ямало-ненецкого автономного округа д. н. ко-былкин и другие.

плодотворное взаимодействие на-лажено между уральским филиалом и транспортными департаментами регио-нов в зоне ответственности филиала, ан-титеррористическими комиссиями терри-ториальных органов власти, уральского, тюменского и коми межрегиональных территориальных управлений росавиации, органами ространснадзора.

в соответствии с действующими требо-ваниями воздушного кодекса рФ подраз-деления филиала осуществляют охранную деятельность практически во всех не-международных аэропортах уральского федерального округа и республики коми. уральский филиал активно и плодотворно сотрудничает с крупными авиакомпаниями «Ютэйр» (генеральный директор а. з. Мар-тиросов), «ямал» (генеральный директор в. н. крюк) и «комиавиатранс» (генераль-ный директор а. н. пономарев), выполняя задачи по охране северных аэропортов тю-менской области и республики коми.

руководители аэропортов уделяют без-опасному функционированию объектов

26 промышленный транспорт урала, 2012 | октябрьБезопасность

транспорта повышенное внимание. Госу-дарственный подход к вопросам безопас-ности проявляют руководители аэропор-тов е. в. дьячков, а. Г. романенко, е. п. Га-пошко, е. с. решетняков, а. Б. тулинов, н. н. Малышенко и многие, многие другие.

для качественной охраны объектов воздушного транспорта филиал задей-ствует более 20 патрульных автомобилей. в соответствии с заключенными догово-рами охрана аэропортов осуществляется с использованием боевого и служебного оружия, специальных средств и современ-ных средств связи.

уральский филиал активно сотрудни-чает с филиалами ФГуп «Государственная корпорация по организации воздушного движения в российской Федерации»:

«аэронавигация севера сибири» (а. п. зу-бов), «аэронавигация северного урала» (в. Г. захаров) и «аэронавигация урала» (с. е. сюкасев). подразделения ведом-ственной охраны обеспечивают безопас-ность объектов аэронавигации во всех охраняемых аэропортах.

практически с основания уральского филиала подразделения ведомственной охраны обеспечивают безопасность перм-ского и Чайковского шлюзов камского государственного бассейнового управле-ния водных путей и судоходства — ФБу «камводпуть». руководитель управления с. а. костарев систематически и неуклонно проводит политику повышения уровня безопасности на водных путях в зоне от-ветственности.

уральский филиал, выполняя задачи по охране внеклассных автодорожных мостов на федеральных дорогах, тесно сотрудничает с Федеральными управле-ниями автомобильных дорог «урал» (ру-ководитель и. Ю. зубарев), «Южный урал» (а. з. луцет) и «Юграуправтодор» (а. в. ан-дреев). высокая ответственность за без-опасное функционирование объектов транспорта — характерная особенность сотрудников структурных подразделений Федерального дорожного агентства.

результатом целенаправленной орга-низаторской работы стало заключение до-говора с оао «сургутнефтегаз» (генераль-ный директор в. л. Богданов) на охрану че-тырех автовокзалов и вертодрома на тер-ритории Ханты-Мансийского автономного округа, а также передача администрацией ХМао трех внеклассных мостов под охрану уральскому филиалу.

тесное взаимодействие налажено между уральским филиалом и управле-нием на транспорте Мвд россии по ураль-скому федеральному округу во главе с генерал-майором полиции а. в. кемом. работники транспортной полиции активно взаимодействуют с начальниками подраз-делений ведомственной охраны в вопро-сах обеспечения правопорядка, сохран-ности оружия и боеприпасов. Большую помощь в организации этой работы оказы-вает полковник полиции Г. а. пашков.

поступательное развитие уральского филиала, активный прирост числа охра-няемых объектов и выставленных постов стали возможны, прежде всего, потому, что основной состав руководства фили-ала, главные специалисты, большинство ведущих специалистов и начальников подразделений работают с 2006 года. Бо-лее шести лет добросовестно трудятся заместитель директора филиала в. а. аб-ков, главный бухгалтер с. а. сердюкова, главный экономист н. н. попова, ведущий специалист по вооружению и спецсред-ствам Ю. Б. пермяков; руководители под-

27промышленный транспорт урала, 2012 | октябрьБезопасность Безопасность

разделений — уткин Г. н., нохрин с. в., жу-равлев в. и., Бордюг в. Б., Банников п. Ю., павленко Г. в., коломин с. а., решетов о. а.

в трудовом соревновании уверенно ли-дируют подразделения под руководством п. а. сычева и и. Г. лаврова.

в преддверии юбилея предприятия ру-ководство филиала и профсоюзный ко-митет выступили с обращением ко всем работникам — высоко нести звание ра-ботника ведомственной охраны, всячески стремиться к качественному исполнению служебного долга и функциональных обя-

занностей, проявлять инициативу и ответ-ственность на каждом рабочем месте.

10-летие предприятия работники фили-ала встречают достойными делами — прак-тически по всем показателям выполняется план развития филиала на 2012 год. во всех проведенных в честь юбилея предприятия творческих конкурсах сотрудники заняли призовые места. а в финале спартакиады в Москве наш стрелок александр конашев занял первое место в личном зачете.

Виктор КОРЖУКОВ

УРАЛьСКИЙ ФИЛИАЛ ФГУП«УВО МИНТРАНСА РОССИИ»

620017, г. екатеринбург, пр. космонавтов, 11. тел./факс: (343) 321-18-62

www.uvomintrans.ruE-mail: kosta_vol@e1.ru

ПООщРЕНЫ В ЧЕСТь ЮБИЛЕЯ

накануне 10-летия ведомственной охраны Минтранса россии особо отличившиеся ра-ботники уральского филиала поощрены руководством отрасли и предприятия.объявлена благодарность министра транспорта российской Федерации – начальнику команды № 4 Банникову Павлу Юрьевичу.Благодарность руководителя Федерального агентства воздушного транспорта объяв-лена начальнику команды № 5 Сычеву Павлу Александровичу.Благодарность руководителя Федерального дорожного агентства объявлена начальнику отделения № 4 Журавлеву Василию Ивановичу.Медалями «за усердие и доблесть» II сепени награждены начальник команды № 2 Со-ловьев Андрей Владимирович, начальник отделения № 7 Нохрин Сергей Васильевич и ведущий специалист по вооружению и спецсредствам Пермяков Юрий Борисович.нагрудным знаком «отличник» награждены начальник караула команды № 5 Казачков Юрий Николаевич и стрелок команды «нефтеюганск» Плющенко Дмитрий Витальевич.

награждены почётной грамотой национального союзажелезнодорожников рФ:

Повленко Григорий Витальевич (начальник команды «нефтеюганск»);Иванов Игорь Степанович (начальник отдела организации охраны объектов);Коржуков Виктор Васильевич (ведущий специалист по связям с общественностью);Вольский Константин Михайлович, директор филиала ведомственной охраныМинистерства транспорта рФ.

28 промышленный транспорт урала, 2012 | октябрь

Будучи проведенной в екатерин-бурге — центре промышленности россии, на выставке участвовали

крупнейшие промышленные предприятия страны, демонстрируя свои передовые раз-работки. Многие из них сумели заключить массу выгодных сделок, что позволяет предположить, что и в следующем году они также решат поучаствовать на этом меро-приятии. стоит отметить, что выставка была рассчитана не только на тяжелую промыш-ленность, и связанные с ней отрасли, но и на представителей производства товаров народного потребления. несколько дней вы-ставку могло посещать население, в основ-ном екатеринбурга и близлежащих городов. Многие люди, как высказывались некото-рые организаторы, пришли на выставку, чтобы насобирать бесплатных ручек.

учитывая масштаб выставки, а, соот-ветственно, и количество посетившего её

населения, можно предположить, что при-нять участие производителям продоволь-ственных и хозяйственных товаров было очень интересно.

некоторые представители проводили достаточно интересные занятия. к при-меру, один из стендов организовал своео-бразный конкурс среди молодых IT спе-циалистов. их задачей было представить на рассмотрение жюри свои коммерческие проекты, связанные с компьютерными тех-нологиями, чтобы представители жюри сразу же могли подсказать, какие моменты требуют исправления и над какими вопро-сами еще стоит подумать.

на конференциях обсуждались круп-ные технические проблемы, встающие перед промышленными предприятиями. на одной из таких конференций были

июль закончился проведением третьей международной выставки промышленности и инноваций «иннопром». по информации организаторов, нынешняя вы-ставка собрала больше и экспо-нентов, и посетителей, нежели прошлогодняя. на «иннопром» приехали не только представи-тели крупнейших корпораций со всей страны, но и многие се-рьезные люди от власти, бизнеса и науки. премьер-министр россии дмитрий Медведев с коллегами на мероприятии переговорили о современных экономических вопросах промышленности, а александр Шохин — президент союза промышленников и пред-принимателей поучаствовал в обсуждении технологий тамо-женного регулирования и во-просов взаимодействия бизнеса с евразийским экономическим сообществом.

ИННОПРОМ-2012ИТОГИ И РЕЗУЛьТАТЫ

инноваЦии инноваЦии

29промышленный транспорт урала, 2012 | октябрь

ПТ

обсуждены вопросы российского тамо-женного законодательства. некоторые иностранные компании, имеющие активы в российской Федерации, порой не могут позволить себе производство некоторой продукции из-за, как они считают, не-эффективности российского законода-тельства и получения сертификационных документов. рольф Эпштайн — директор транспортных решений Siemens в россии на выставке иннопром сообщил, что он готов рассматривать возможность нала-живания производства поездов «сапсан» в россии при условии получения заказа как минимум на 20 поездов. «Мы готовы локализовать «сапсан» в россии, если появится определенный заказ, определен-ный объем. потому что при таком объеме заказа, который есть сейчас — 8 поездов, локализировать производство такого вы-сокотехнологичного поезда здесь, в рос-

сии, не имеет смысла, объем слишком ма-ленький»,— заявил он.

также очень важный договор был за-ключен между нпЦ «уралвагонзавод» и ооо «Бомбардье транспортейшн». Гене-ральные директора корпораций подписали сделку по производству на уралвагонза-воде современных вагонов метро и трам-ваев. Бомбардье также передаст заводу часть своих производственных технологий и обучит персонал.

обсуждены также были возможности особых экономических зон на примере ти-тановой долины в свердловской области. Что касается самой титановой долины, то сейчас этот проект временно приоста-новлен. как уверен сергей Филиппов — ге-неральный директор «корпорации разви-тия среднего урала», проектом которой яв-ляется оЭз «титановая долина», проблема связана в первую очередь с тем, что сейчас происходят замены в кабинете министров.

с другой стороны, некоторые предста-вители науки и бизнеса считают, что про-шлогодняя выставка, организованная тем же оператором, была проведена зна-чительно качественнее настоящей. орга-низовать транспортные услуги было очень непросто. дело в том, что сама выставка проходила в девяти километрах от самой крайней остановки екатеринбурга, не го-воря уже о расстоянии из центра города. по сюжету, чтобы попасть на выставку в самый «горячий» день, когда приезжало много интересных людей и обсуждались самые интересные темы, необходимо было днем ранее добраться до выставки для получения пропуска. и здесь вы могли проявить чудеса самостоятельности. сле-дует отметить, что организаторы все же отправили один автобус из екатеринбурга, правда предупредили всех по электронной почте за час или за два до его отбытия. впо-следствии все автобусы были настолько за-гружены народом, что люди внутри падали в обморок и ехали так прямо до конечной остановки. вечером также рейсы оканчи-вались очень рано, из-за чего добираться до города приходилось так, как повезет.

в целом, достаточно интересное ме-роприятие, наверняка выгодное бизнесу. Губернатор свердловской области евге-ний куйвашев, правда, убедился в несо-стоятельности многих предпринимателей адекватно отблагодарить областное пра-вительство и организаторов спонсорской помощью. в итоге он заявил, что расходы бюджета на проведение выставки должны снижаться.

инноваЦии инноваЦии

30 промышленный транспорт урала, 2012 | октябрь

СОВРЕМЕННЫЕ УСТРОЙСТВАЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИИ ТЕЛЕМЕХАНИКИ

наиболее эффективными мерами для решения насущных задач являются:

— замена морально и физически уста-ревших систем жат современными микро-процессорными системами, обладающими высокими функциональным и возможно-стями;

— автоматизация процессов управ-ления, что значительно снизит влияние «человеческого фактора» на безопасность функционирования за счёт введения логи-ческого контроля действий персонала;

— применение современных систем контроля и диагностики устройств сжат,

— использование дублирующих аппа-ратно-программных средств управления и каналов передачи информации.

современные решения по этим на-правлениям были широко представлены зарубежными компаниями в сентябре на международной выставке InnoTrans 2012 в Берлине.

используя отечественный и зарубеж-ный опыт, компания «поливид» ведёт

работы по разработке, модернизации и усовершенствованию внедряемых с её участием систем жат. к этому относится:

— модернизация аппаратных средств микропроцессорной электрической цен-трализации МпЦ-2: совершенствование блоков ввода / вывода, блоков бесконтакт-ного управления стрелкой и светофором (рис. 4), блока преобразования интерфей-сов (рис. 5) управляющего вычислитель-ного комплекса (увк) (рис. 2); разработка на базе увк устройств автоматической переездной сигнализации;

— совместно с предприятием ооо «сектор» расширение функций системы диагностики и удалённого мониторинга, дополненной автоматической системой контроля подвижных единиц (рис. 3), а с ооо «аБ транс» — разработка системы контроля рельсовых цепей;

сохранность грузов, их своевременная доставка, комфортность для пасса-жиров — основные задачи железнодорожного транспорта, выполнение ко-торой непосредственно связано с системами железнодорожной автоматики и телемеханики (сжат). качественное выполнение этих основных задач невозможно без совершенствования аппаратно-программных технических средств систем, которые призваны обеспечить надёжность и безопасность движения поездов.

Рис. 2. Управляющийвычислительный комплекс (вариант 1)

Рис. 1. Стенд МПЦ 2-ACS2000 в лаборатории «Поливид»

инноваЦии инноваЦии

31промышленный транспорт урала, 2012 | октябрь

— внедрение системы счёта осей на базе аппаратуры фирмы Frauscher Sensortechnik GmbH (рис. 1).

внедрение этих разработок расширяет возможности для комфортной работы экс-плуатационного персонала по управлению и контролю за объектами железнодорож-ной автоматики по автоматизирован-ному ведению вагонной модели станции, участка, предприятия, по использованию расширенной диагностики с передачей информации посредством GSM канала на сотовый телефон электромеханика и т. п.

при реализации современных устройств железнодорожной автоматики компанией «поливид» большое внимание уделено решению следующих вопросов:

— возможность применения одинако-вых решений в разных странах;

— повышение безопасности движения поездов на внутренних и международных линиях;

— повышение надёжности управления пассажирскими и грузовыми перевозками;

— сокращение величины интервала попутного следования на линиях с интен-сивным движением поездов за счёт макси-

мального использования пропускной спо-собности железнодорожных линий;

— возможность поэтапного внедрения новых технологий и технических средств;

— проведение сертификации про-граммного обеспечения и аппаратной части разрабатываемых и внедряемых устройств;

— проведение авторского сопрово-ждения.

использование современных устройств железнодорожной автоматики и телемеха-ники позволит решать ряд специализиро-ванных вопросов обеспечения безопасно-сти движения при выполнении регламента работ, установленного правилами техниче-ской эксплуатации.

следует также отметить, что разви-тие и внедрение предлагаемых устройств железнодорожной автоматики и телеме-ханики на железных дорогах позволит не только повысить уровень безопасности движения, но и существенно повысить ка-чество перевозочного процесса за счёт ав-томатизированного контроля параметров технических средств и технологического процесса перевозок.

помимо новых разработок, необхо-димо отметить возможность выполне-ния собственными силами проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ.

Эффективность комплексного подхода при внедрении современных решений от-мечена как на промышленных, так и на ма-гистральных объектах в россии и странах снГ.

в заключении необходимо отметить, что компания «поливид» предлагает пол-ный спектр работ по внедрению современ-ных систем и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, конкурируя не только по стоимости своих предложений, но в первую очередь по качеству выполне-ния работ в комплексе.

Рис. 3. Диагностика и мониторинг на базе СТДМ АСДК

Рис. 4. Блок бесконтактного управления светофором

Рис. 5. Блок преобразованияинтерфейсов

ооо «поливид»101990, Москва,ул. Мясницкая, 46/2, стр. 1тел: 8(495) 624-22-22E-mail: info@polivid.ru

Алабушев Иван Игоревич,заместитель генерального директора ООО «ПОЛИВИД», кандидат технических наук

Загидуллин Эдуард Зуфарович,генеральный директорООО «Поливид»

Морозов Сергей Семёнович,генеральный директор ООО «Сектор»

инноваЦии инноваЦии

32 промышленный транспорт урала, 2012 | октябрь

МАКСИМШНЕЙДЕР:

приГородные перевозки приГородные перевозки

Шнейдер Максим Александрович,начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом

пригородные пассажирские компании на грани банкротств. восстановление социальной составляющей системы электропоездов - одна из острейших про-блемных тем для ржд. даже при серьезнейшей государственной финансовой поддержке лишь в двадцати пяти регионах пригородные компании полностью возместили в 2011 году выпадающие доходы. не только делать проезд более комфортным, но даже обновлять транспорт пригородным перевозчикам просто не на что. начальник центра по корпоративному управлению пригородным ком-плексом оао «ржд» Максим Шнейдер рассказал об основных проблемах, вари-антах развития событий и перспективах ппк.

— Максим Александрович, в условиях реформирования ОАО «РЖД» какие есть сложности во взаимодействии между структурами РЖД и ППК и каковы, на ваш взгляд, пути их преодоления?

— на самом деле, в отношениях между структурами ржд и пригородными компа-ниями всё решено. есть все регламенты и они достаточно жёсткие. ржд и как ак-ционер, и как социально ориентированная компания, к которой пассажиры до сих пор относятся как к перевозчику (хотя это уже далеко не так), поставила доста-точно жёсткие условия перед пригород-ными компаниями и включила в договор штрафные санкции. если например, элек-тропоезд не подготовлен к рейсу в зоне ответственности пригородной компании, или, разъездной кассир возьмёт деньги не отбив билет, то компании штрафуются. и достаточно серьёзно — пятьдесят тысяч рублей за каждый случай.

Между ржд и ппк все вопросы урегу-лированы.

основной вопрос в сфере пригородных перевозок — не до конца урегулированные отношения между регионами — заказчи-ками и пригородными компаниями.

ржд, как сторона договора, из этого диалога ушла и пока заключает с регио-нами двухлетние соглашения о комплекс-ном сотрудничестве. а в перспективе мы планируем подписывать подобные согла-шения на пять лет.

вопрос пригородных железнодо-рожных перевозок в них прописывается как сфера общего взаимодействия. до-говорные отношения заключаются между регионом и ппк. и здесь ключевой момент в том, что до сих пор нет системы выхода на полную безубыточность. Хотя есть определённые успехи, федеральный бюд-жет помог колоссально: в 2011–2012 годах выделено по двадцать пять миллиардов на возмещение инфраструктурной со-ставляющей в тарифе. таким образом, правительство решило выровнять условия между автомобилистами и железнодо-рожниками. второе ключевое событие: 25 субъектов рФ по итогам 2011 года полно-стью возместили ппк выпадающие до-ходы. Шести из них, за счёт этих двадцати

33промышленный транспорт урала, 2012 | октябрь

пяти миллиардов и большого пассажиро-потока, даже субсидии не потребовались. Это гигантский шаг вперёд.

но для того, чтобы действительно пере-ходить к сервису, уровню, новому подвиж-ному составу, необходимо, чтобы работала вся система целиком, чтобы в каждом субъекте это оплачивалось. в чём слож-ность? россия неоднородна. если в Мо-скве, условно, из ста необходимых рублей за счёт билетов покрывается восемьде-сят, то в забайкальском крае еле-еле де-сять рублей покрывается. и даже сейчас, при одном проценте инфраструктурной составляющей в забайкальском крае до-ходы у компании 67 млн, а расходы 650 млн рублей. и мы понимаем, что никакой борьбой с безбилетниками не решить гло-

бального вопроса. тут нужна поддержка регионального бюджета. да, регион гово-рит: «у меня нет денег». но — это же его сфера ответственности. пишите письма! езжайте в минфин, берите деньги. но это вопрос региональных властей и решать его должны они!

на повышение эффективности, к со-жалению, влияет и вопрос надлежащей нормативной базы. два года назад при со-действии оао «ржд» в Государственную думу внесли проект Фз «о регулярном железнодорожном сообщении на терри-тории рФ». Это ключевой закон: сейчас нормативной базы достаточно для того, чтобы регион полностью взял на себя все обязательства. есть постановление пра-вительства, которое обязывает (подчёр-киваю: обязывает!) регулировать тарифы в естественно-монопольной сфере желез-нодорожных перевозок. а раз регулирова-ние, то должны возмещаться выпадающие доходы. самое главное, есть методики Фе-деральной службы по тарифам, которые определяют экономически обоснованные

затраты в сфере пригородных перевозок. т.е. нормативная база есть и сейчас мы го-ворим: этого достаточно, но закон — это так называемая «броня». тогда уже любой скептик или юрист не найдёт никаких осно-ваний не оплачивать выпадающие доходы ппк.

дополнительно сейчас мы с Минтран-сом прорабатываем внесение изменений в коап по пресечению безбилетного про-езда, и мы хотели бы, чтобы функция взимания штрафа была возложена на перевозчика — это ключевая инновация. также, совместно с Минтрансом, мы ищем пути по пресечению курения и распития спиртных напитков в электропоездах, на вокзалах и платформах. Мы считаем, что это тоже важно, ведь у нас отсутствует

культура человеческого отношения к сво-ему соседу. Это комплекс проблем, кото-рый штрафами, может, не решить на 100 процентов, но львиную долю можно сде-лать. с точки зрения нормативной базы мы в постоянном движении.

— Выбирая транспорт для поездки, пассажир ориентируется не только на сто-имость, но и на комфортность. Какие по-желания машиностроителям?

— у наших машиностроителей есть отличные решения. новые поезда велико-лепнейшие: и с системой климат-контроля, и с мягкими сиденьями. появились бес-тамбурные вагоны, которые делают по-ездку более комфортной, так как вагоны на сцепке между собой не двигаются, что даёт плавность хода. всё есть, но во-прос цены. вот такой электропоезд с иде-альными условиями стоит 250–300 млн рублей. Чтобы у машиностроителей были заказы нужно в тариф включать инве-стиционную составляющую на возоб-новление электропоездов. и владимир

иванович якунин на пассажирском фо-руме остро поставил вопрос, что в целом, в рамках страны — это порядка 20 про-центов в структуре экономически обосно-ванного тарифа. столько мы хотели бы, чтобы рЭки включали как инвестицион-ную составляющую для возобновления стабильности на долгие годы. потому что и в прошлом году, и в этом уже на 11,6 млрд рублей электрички покупает ржд. а потом отдаёт их в аренду пригородным компаниям по цене только амортизации и налога на имущество, и за это даже не получает деньги. Минтранс говорит: ржд не перевозчик, почему вы покупаете? но так это же социальная ответственность. иначе встанет все пригородное железно-дорожное сообщение. в ближайшие три года к убытию по списанию уйдёт 3 тыс. вагонов. и вот весь этот запас прочности, который мы за последние годы скопили (а ведь электропоезда все последние годы покупались по 400–600 вагонов еже-годно), мы можем аккуратно «проесть». поэтому инвестиционная составляющая необходима, и решение этого вопроса бу-дет общероссийским.

— Каковы перспективы пригородных железнодорожных перевозок в России?

— перспективы огромны. прежде всего, у Московского узла. вы посмотрите на строительство жилья в подмосковье. все понимают, и большое количество ста-тей в крупных изданиях подтверждает тот факт, что развитие транспортной инфра-структуры может не поспевать за количе-ством возводимого жилья.

количество пассажиров перевозится на грани предельного уровня. и для по-вышения качества нужно и количество электропоездов увеличивать. а для этого нужно строить новые пути. ржд плани-рует расширение этих узлов, но нужно ко-нечно большое финансирование. Это уже комплексная программа, которая касается федерального бюджета, Москвы и Мо-сковской области. в регионах с этим чуть легче, так как нет такого объёма. но здесь немаловажную роль играют тарифы. не секрет, что в регионах тариф на элек-тричку стал неконкурентоспособен с авто-

КОЛИЧЕСТВО ПАССАЖИРОВ ПЕРЕВОЗИТСЯ НА ГРАНИ ПРЕДЕЛьНОГО УРОВНЯ. и для повышения качества нужно и количество электро-поездов увеличивать. а для этого нужно строить новые пути. ржд планирует расширение этих узлов, но нужно конечно большое фи-нансирование. Это уже комплексная программа, которая касается федерального бюджета, Москвы и Московской области.

ПРИГОРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗЧИКИ ГОТОВЫ ИДТИ В СУДЫ

приГородные перевозки приГородные перевозки

34 промышленный транспорт урала, 2012 | октябрь

ПТ

мобилистами, автобусами. и это следствие борьбы за безубыточность, когда регион не хотел платить и говорил: ладно, в 2–3 раза поднимайте тарифы. тарифы вы-росли. и теперь пассажир, конечно, срав-нивает: если цена одинаковая — я буду вы-бирать. а критерии выбора таковы: время, безопасность, удобство и т. д.

идеально, конечно, поддерживать не-высокую стоимость на электричку, возме-щая всю выпадающую часть из бюджета. Это и поощрение участия пригородных перевозчиков в градостроительстве в ча-сти привлечения на ж / д транспорт, мини-мизации автомобильных пробок.

— Какие ещё существуют трудности и пути выхода?

— самые главные трудности — во вза-имодействии с бюджетами, получение фи-нансовых дотаций. выход один, другого нет. во всём мире стоимостью билета при-городный железнодорожный транспорт окупить себя не может, и, конечно, это

задача регионов. недопустима ситуация, когда в ЦФо пассажирооборот пригород-ного железнодорожного транспорта за-нимает в среднем 25–30 % объёма всего пассажирооборота, а средства, которые выделяются на железные дороги — 0,2 % от всей суммы, выделяемой на транспорт. восемь субъектов рФ из ЦФо не возме-щают выпадающие доходы! такие приори-теты несправедливы.

— А от кого инициатива должна ис-ходить?

— вот когда я знаю, что 25 губернато-ров взяли на себя ответственность и пол-ностью оплачивают выпадающие доходы ппк, я понимаю, что всего достаточно. нормативной базы достаточно, расчётов, всё прозрачно. у меня мечта, чтобы пре-зидент рФ провёл госсовет по вопросам пригородных перевозок. надеюсь, что она осуществится. а сейчас, хочу с ответствен-ностью заявить, с учётом того, что мы про-жили в хорошей нормативной базе уже бо-лее года, мы не исключаем того, что приго-родные компании пойдут отстаивать свои интересы в суды. Это совершенно чётко, мы уже сейчас можем об этом говорить: либо пригородные компании будут, согласно за-кону, подлежать ликвидации, банкротству. и мы тоже должны понимать, что если регион не заботится о своих гражданах, то кто-то же должен о них позаботиться.

и пригородные пассажирские компании будут до последнего отстаивать интересы свои и своего пассажира. и если будет та-кая необходимость — то даже через суд.

пригородные пассажирские компании находятся сегодня под угрозой банкрот-ства. у них огромные долги перед оао «ржд». по итогам прошлого года совокуп-ные убытки оао «ржд» составили более 25 млрд рублей, которые складываются из-за недополучения денег, из-за непредъ-явления всех расходов. ведь де-факто сей-час компаниям предъявляются счета ниже себестоимости, и это тоже с согласия пра-вительства социально-ориентированная политика ржд. и вот эту спираль, кото-рая раскручивается сегодня по убыткам, нужно научиться раскручивать в обратную сторону. Мы знаем, как это сделать. и мы это сделаем.

— Если есть 25 субъектов, в которых взаимоотношения ППК с руководством ре-гиона отлажены, то может об этом опыте рассказать?

— для этого по инициативе владимира ивановича якунина стали проводиться встречи в федеральных округах. под эгидой полномочного представителя президента в Фо мы собираем все субъекты, среди ко-торых есть и те, кто платит, и те, кто не пла-тит, и на такой площадке говорим об этом. Год назад, в 2010 году, ни один субъект

не платил, а в 2011 уже 25. задача на этот год — все 73, мы целенаправленно к этому идём. но знаете, я считаю, что эти встречи в округах не исключат начала судебных разбирательств. как только будут поданы первые иски в арбитражные суды, я ду-маю, это реально изменит ситуацию. если до этого это были лишь разговоры, то сей-час пригородные компании стоят на пороге банкротства, а это неправильно — губить дело, которое так ценно для наших граж-дан. с общегосударственной точки зрения, это социально-чувствительная тема, и надо делать взвешенные шаги.

ведь если задуматься, что дальше, по-мечтать, какие перспективы откроются перед пригородными пассажирскими компаниями, если все они будут безубы-точными… а дальше — интермодальные поездки, единый билет на автобус и элек-тричку, это удобство для пассажиров, это возможность заказать билет через интер-нет. и те вопросы, которыми мы сейчас занимаемся — туалеты, чистота, безопас-ность, увеличение числа кассиров. Мы и сейчас заставляем пригородные компа-нии заниматься этим. Мы разработали це-лые методики по вежливости, инструкции, мы учим людей разговаривать вежливо. ка-залось бы, эти инструкции давным-давно написаны. но мы их привели к новым реа-лиям, дополнили. и эта методика для тысяч билетных кассиров, им надо просто пока-зывать, как лучше общаться. в течение года мы завершим полный пошив всей формен-ной одежды. по всей стране кассиры будут выглядеть одинаково, в красивой серо-красной форменной одежде. и это тоже элемент стимулирования сотрудников.

задач много. поэтому призываю гу-бернаторов к конструктивным действиям во благо своих граждан.

не секрет, что в регионах тариф на электричку стал неконкуренто-способен с автомобилистами, автобусами. и это следствие борьбы за безубыточность, когда регион не хотел платить и говорил: ладно, в 2–3 раза поднимайте тарифы. тарифы выросли. и теперь пассажир, конечно, сравнивает: если цена одинаковая — что я буду выбирать. а критерии выбора таковы: время, безопасность, удобство и т. д.

приГородные перевозки

35промышленный транспорт урала, 2012 | октябрьприГородные перевозки

ПТ

практика

Целинужно понимать, что ценообразование

того или иного продукта всегда зависит от целей, которые ставит компания. а цели бывают самые разные:

— выживание компании. т.е. необхо-димо установить такую цену на продукт, которая позволит компании выжить в кон-курентной борьбе. очевидно, что такие си-туации происходят не от хорошей жизни;

— максимизация прибыли;— расширение рынка сбыта;— позиционирование продукта для оп-

ределенной ниши. например, если про-дукт является люксовым, то цена на него может быть далеко не всегда оправданно завышенной, если говорить об издержках на его изготовление;

— стимулирование сбыта;— расширение доли на рынке;Это не все цели. при желании дан-

ный список можно серьезно расширить. в конце концов, у всех компаний свои цели в тот или иной промежуток времени.

Методы ЦенооБразования1) на основе издержек. Этот метод

является одним из самых понятных и из-вестных. в данном случае цена на про-дукт устанавливается в зависимости от издержек на его производство. т.е. стоимость продукта должна покрывать

издержки на производство товара и при этом приносить компании опреде-ленную прибыль.

очевидно, что серьезное преимущество в такой ситуации получит та компания, которая сумеет минимизировать свои из-держки. ведь в таком случае она сможет установить более низкие цены на свою про-дукцию или получать большую прибыль. наконец, многие полагают, что данный метод достаточно прозрачен и справедлив в отношении конечных потребителей про-дукции, которые платят не за воздух.

естественно, определенные проблемы есть и у данного метода:

— в некоторых случаях может быть достаточно сложно вычислить издержки на производство продукта, чтобы устано-вить его стоимость;

— если у конкурентов будут более низкие издержки, то у компании наступят серьезные проблемы;

— издержки могут меняться. следова-тельно, будет скакать и цена продукта;

2) с оглядкой на конкурентов. в данном случае цена на продукт устанавливается на основе цен конкурентов. одним из са-мых популярных методов является уста-новление средней цены по отрасли, когда вычисляется средняя цена на продукт между самым дорогим и дешевым анало-гами. наконец, цену можно устанавливать

и большую чем у конкурентов, и меньшую. все зависит от того, как компания хочет позиционировать свой продукт на рынке, какие цели она преследует.

конечно, даже используя данный метод ценообразования нельзя забывать про из-держки, чтобы не возникло ситуации, когда цена на продукт будет установлена просто с потолка, в то время как издержки не позволят продавать его по такой цене. Это будет просто не выгодно компании.

3) в целях позиционирования продуктав данном случае цена устанавливается

так, чтобы подчеркнуть преимущества продукта, его позиционирование. напри-мер, если есть цель сделать продукт доро-гим и позиционировать его как роскошный товар, то необходимо установить высокую цену. если компания, наоборот, хочет по-зиционировать товар, как доступный — нужно установить максимально возмож-ную низкую цену.

4) на основе спроса. здесь все ло-гично. если спрос на продукт зашкаливает, то цену можно поднимать. если спроса нет, то ее необходимо опускать. естественно, заранее все это можно попробовать рас-считать при помощи маркетинговых ис-следований.

Цена — сложнейшая экономическая категория. В ней сходятся экономи-ческие, социальные и политические факторы, определяющие социально-экономическое развитие общества. Все стороны хозяйственной деятельности так или иначе связаны с использова-нием цен. С помощью цен экономическое воздействие может быть доведено до каждого отдельного товара в сфере производства и до каждого отдель-ного потребителя. В движении цен, в их уровнях и структуре в той или иной степени находят отражение реальные экономические интересы общества в целом, отдельных групп населения, личные интересы граждан. Ошибки в це-новой политике государства нередко сопровождались кризисными ситуаци-ями, вплоть до замены правительств.

МЕТОДЫ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ С РАЗНЫХ ПОЗИЦИЙЦенообразование — один из основных процессов в бизнесе, требующий по-стоянного внимания со стороны руководства. Эффективность применения цен, как и других экономических инструментов управления, во многом за-висит от того, насколько правильно определены место и роль цен в системе хозяйственного механизма, экономическая сущность цены, способ проявле-ния ее функций при решении конкретных экономических задач, принципы и методы расчета цен.

36 промышленный транспорт урала, 2012 | октябрьпрактика

Японский банк ogaki Kyoritsu запустил в эксплуатацию 18 банко-матов, которые позволяют снимать наличные и управлять сред-ствами с помощью руки владельца счёта. Идентификация вла-дельца счёта производится по руке с введением пин-кода и даты рождения. Никаких пластиковых карточек банкомату нового типа не требуется.

к весне будущего года банк намерен установить такие машины в каждом отделении и крупных торговых точках города огаки

в префектуре Гифу.помимо удобства для клиентов, Ogaki Kyoritsu решил учесть

опыт стихийного бедствия 11 марта 2011 года, когда цунами унесло тысячи жилых домов вместе с наличными деньгами, банковскими документами и карточками. Многие из тех, кому удалось спастись, остались не только без денег, но и без документов, подтверждаю-щих их личность.

тогда отделения банков в пострадавших районах приняли бес-прецедентное решение выдавать до 120 тысяч иен (около 1,5 тысяч долларов) фактически под честное слово, без предъявления доку-ментов.

технология биометрической идентификации для банкоматов разработана компанией Fujitsu. она идентифицирует человека по рисунку кровеносных сосудов кисти руки без непосредственного касания сканера (на небольшом расстоянии от его поверхности).

в Ogaki Kyoritsu решили, что такой способ идентификации яв-ляется гораздо более защищённым, чем, например, объёмные сен-соры для пальцев, поскольку «карту вен» подделать невозможно, так как они находятся не на поверхности ладони, а по всему объёму кисти.

пока что сканер капилляров всего лишь дополняет (или даже за-меняет) PIN-код карты, но в будущем возможна замена всей карты целиком, то есть оплачивать товар можно будет, предъявив машине руку. Это будет полноценная биометрическая платёжная система, существенно повышающая уровень абстракции в понимании денег.

такая система, разумеется, будет гораздо сложнее, чем нынеш-няя реализация, ведь вместо простой верификации личности нужно будет осуществить полноценное распознавание личности. в Fujitsu говорят, что недавно провели эксперимент, показавший: система корректно распознаёт человека по ладони в среднем за 1,34 се-кунды. а до того, как собственной ладонью можно будет распла-титься в любом магазине, новый способ, по мнению японских экс-пертов, найдёт своё применение в торговых автоматах, очень по-пулярных в стране восходящего солнца.

альтернативная система сканирования рисунка кровеносных со-судов руки разрабатывается другой японской компанией — Hitachi. в ней реализованы другие методы просвечивания, кроме того, ска-неры Hitachi сканируют только пальцы, а не ладонь целиком.

Японская компания Hitachi показала прототип экспериментальной системы хранения данных в цифровом виде, использующей в ка-честве носителя кварцевое стекло квадратной формы площадью 2 кв. см и толщиной 2 мм, на которое можно записать до 40 мега-байт информации.

по словам разработчиков, новая технология хранения позволяет сберечь информацию в первозданном виде

«сотни миллионов лет», а в пересчёте плотность записи на ква-дратный дюйм новинки практически равняется показателю обычного CD.

по словам представителя Hitachi, новая система записывает данные, разогревая кварцевое стекло тонким лазером до 1 тыс. градусов на протяжении двух часов, после чего этому носителю не страшны ни радиация, ни вода, ни большинство химикатов, а записанные данные можно прочитать даже через сотни миллио-нов лет.

данные записываются в двоичном формате при помощи так называемых лазерных точек, располагаемых в кварцевом стекле четырьмя слоями. инженеры говорят, что в стекло без проблем

можно добавить и дополнительные слои, увеличив плотность за-писи информации.

японская компания решила разработать новую систему хра-нения данных, поскольку сегодня почти нет решений, способных сохранить информацию хотя бы на пару поколений вперёд, её при-ходится переписывать на более новые носители. современные CD и плёночные системы могут хранить данные в лучшем случае не-сколько десятилетий, а в большинстве случаев они не могут хра-нить данные дольше десятка лет. кварцевое стекло будет хранить данные до тех пор, пока его физически не уничтожат.

ещё одним преимуществом новой разработки является метод записи данных. он представляет собой простую бинарную после-довательность, которую можно считать не только при помощи спе-циального оборудования, но и с помощью обычного микроскопа.

специалисты из корнельского университета недавно опубли-ковали исследование, в котором сказано, что средняя продол-жительность жизни биологического вида на земле составляет 10 млн лет — таким образом, новые носители в теории могли бы со-хранить данные о человеческой цивилизации после исчезновения людей с лица земли.

Технология биомеТрическойиденТификации в банкомаТахOgaki kyOritsu

ЭксперименТальная сисТема хранения данных на кварцевом сТекле

ЗАО «АСБЕСТОВСКОЕПРОИЗВОДСТВЕННО-КОМПЛЕКТОВОЧНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ

«ПРОМТРАНС»

тел./факс: (34365) 7-41-70тел.: (34365) 7-40-09(34365) 7-41-34Моб.: +7-912-675-14-76

624261, свердловская область,г. асбест, ул. промышленная, 1 аГРУППА КОМПАНИЙ

«ПРОМТРАНС»

железнодорожный тупик,склады, краны

приемка и отправка грузовпо железной дороге, станция асбест