Деловая авиация, май 2013

В сотрудничестве с журналомВ сотрудничестве с журналом Приложение к журналу«Авиатранспортное обозрение»

Приложение к журналу«Авиатранспортное обозрение»

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ

МАЙ 2013

etS отправилина доработку ................................54

Sikorsky S-76d..............................60

eurocopter aS350b ecureuil/aStar:отличник в легком весе ..............66

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ

п р и л о ж е н и е « д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u54 | М А Й 2 0 1 3 | ATO

Дэвид ЭСЛЕР

A ссоциация производителей техники для авиацииобщего назначения (GAMA) выдвинула три основ-ных возражения против включения гражданской

авиации в систему ETS. И эти положения в целом сумми-руют основные претензии отрасли к данной программе:• в ситуации с небольшими операторами администра-

тивное бремя во много раз превышает возможныепреимущества для экологических инициатив;

• требование, чтобы операторы оплачивали выбросы,произведенные не только воздушном пространствестран — членов ЕС, но и за весь маршрут и обратно,идет вразрез с положениями Чикагской конвенции;

• доходы, полученные от продажи квот, не закрепленыза проектами, направленными на компенсацию влия-ния авиации на окружающую среду. Они направ-ляются в общий фонд стран ЕС без каких-либо разъ-яснений об их дальнейшем целевом использовании.Вся эта история начиналась как некие временные

экологические меры, направленные на то, чтобы по-будить ICAO разработать международные стандартыснижения воздействия авиации на усугубление пар-никового эффекта. Однако ETS была встречена прак-тически повсеместным протестом как внутри, так и запределами Евросоюза и потенциально в какой-то мо-мент чуть ли не угрожала развязыванием экономиче-ской войны. И все это — всего за первый год ее рас-пространения на гражданскую авиацию.

Хотя система в предложенном виде особенно не-справедлива к операторам бизнес-авиации, обще-

ственность, главным образом, возмутилась «экстратер-риториальным» положением, требующим оплаты вы-бросов даже за сегменты рейса за пределами ЕС. Опе-раторы, базирующиеся в Европе, также обязаны отчи-тываться о количестве выбросов, произведенных вовремя рейсов не на территории ЕС.

Одним из активных критиков такой политики какраз и является GAMA. Старший вице-президент помеждународным связям Эд Смит комментирует: «По-скольку в ассоциацию входят организации со всегомира, GAMA не раз недвусмысленно высказывалась онедопустимости экстратерриториального принципаETS. Некоторые страны, такие как Китай и Индия, за-претили своим перевозчикам участвовать в системе».

Похожая реакция была и у российских властей. Чтокасается США, то здесь была применена несколькодругая тактика. Американские авиакомпании, дей-ствуя через свой лоббистский орган, Ассоциацию воз-душного транспорта (ныне Airlines for America — A4A),подала иск в Европейский суд против одного из госу-дарств — членов ЕС, являющегося участником ICAO,на основании того, что ETS нарушает положения Чи-кагской конвенции. Подавать в суд на одно государст-во (в данном случае — Великобританию) потребова-лось из-за того, что Евросоюз как целое не являетсяучастником ICAO. «Суд они проиграли, и никто не уди-вился», — прокомментировал Смит.

Далее, в 2011–2012 гг. законодательные инициати-вы против экстратерриториального принципа выдви-гались как в верхней, так и в нижней палатах парла-мента США. В том числе были и попытки запретить

ETS�отправилина доработку

ТАЙМЕР ВРЕМЕННО ПРИОСТАНОВЛЕН, НО СИСТЕМА НЕ ОТСТУПИЛА

Ле

он

ид

ФА

ЕР

БЕ

РГ

/ Tr

ansp

ort

-ph

oto

.co

m


w w w . a t o . r u56 | М А Й 2 0 1 3 | ATO

американским авиакомпаниям подчиняться действиюETS. Предложения Сената были более мягкими: хотя вцелом утверждалось, что ETS в своем нынешнем виде— плохая идея и препятствие к развитию мировойторговли, законодатели предлагали наделить мини-стра транспорта полномочиями запрещать перевозчи-кам участие в системе, в том случае если такой запретосуществляется в интересах государства или обще-ственности (на основании экономического воздей-ствия на потребителя и перевозчиков, влияния на эко-номическую, энергетическую и экологическую безо -пасность государства, а также в зависимости от внеш-них связей и международных обязательств США).

Редкое в наше время межпартийное единодушиепривело к тому, что обе инициативы были объединеныв один законодательный акт под названием «Акт за-прета ETS», который был принят в ноябре и подписанпрезидентом Обамой месяц спустя.

ДИСКРИМИНАЦИЯ БИЗНЕС-АВИАЦИИ ETS должнабыла заработать в полную силу в 2013 г. для европей-ских и зарубежных коммерческих и частных перевоз-чиков, выполняющих полеты в воздушном простран-стве ЕС и за его пределы из/в страны, являющиеся чле-нами Евросоюза. В течение 2012 г. каждый эксплуа-тант должен был отладить процесс мониторинга и пре-доставления отчетности по своим выбросам CO2 и вый-ти на некую базовую цифру. По замыслу ETS, с конца2013 г. и далее операторы должны были, подставляяполученные базовые данные в формулу, рассчитыватьобъемы парниковых газов, произведенных в течениегода при выполнении полетов в, из и внутри ЕС. Исходяиз полученной итоговой цифры определяется, сколькоквот они должны оплатить и на сколько бесплатныхквот они могут претендовать в следующем году.

Тема так называемых бесплатных квот — еще одинкамень преткновения для операторов бизнес-авиа-ции, поскольку условия для коммерческих авиакомпа-ний и частных операторов не равны. Эта схема былавыработана в период с 2006 по 2008 г. в ходе пилот-ной программы мониторинга выбросов, задача кото-рой состояла в определении максимально допустимо-го объема выбросов, ниже которого выдавались бес-платные «кредиты». В случае если допустимый объемэмиссий превышается, оператор обязан приобрестидополнительные квоты (или, согласно номенклатуре,«отказаться от соответствующего количества бесплат-ных») на международном рынке торговли квотами.

На основе данных пилотной программы был уста-новлен порог для коммерческих перевозчиков в объе-ме 10 тыс. т в год. Превысив этот объем, операторыдолжны зарегистрироваться в одном из государств —членов ЕС и приобрести квоты. Коммерческие авиа-компании, которые могли бы доказать, что их ежегод-ные эмиссии не превышают порогового объема, осво-бождаются от регистрации в системе.

Еще одно исключение было задумано авторами кон-цепции с оглядкой на новых участников из ВосточнойЕвропы, поскольку новички рынка авиаперевозок изэтих стран почувствовали бы себя ущемленными по

сравнению с западными соседями. Как объясняетКурт Эдвардс, новый генеральный директор Междуна-родного совета по деловой авиации (IBAC), ход мыслиевропейских законодателей примерно таков: «Соглас-но директиве ETS авиакомпания освобождается отучастия в системе, если она совершает менее 243 рей-сов за четырехмесячный период три или более перио-дов подряд. Проще говоря, получается примерно одинвозвратный рейс в день».

Тем не менее никакие такие исключительные мерыне применимы к операторам частной авиации: симпа-тии авторов ETS очевидным образом на стороне круп-ных коммерческих перевозчиков, то есть авиакомпа-ний. Авторы предлагают некую формулу, пользуяськоторой операторы бизнес-авиации могли бы теоре-тически покрывать бесплатными квотами до 97%своих эмиссий. Однако, как говорит Эдвардс, «крите-рии полезности оператора для отрасли бизнес-авиа-ции в целом весьма размыты, поскольку опираются напассажиро-километры или тонно-километры. Многиеоператоры, примерявшие эту опцию на себя, получилииз 97% не более 4–5%. Таким образом, вы сами може-те судить о полезности бесплатных квот для операто-ров бизнес-авиации».

Президент Европейской ассоциации деловой авиа-ции Брайан Хамфриз неоднократно отмечал: «Адми-нистративные расходы на участие в системе превы-шают стоимость собственно квот. Для небольшогоэмитента бюрократический процесс обходится слиш-ком дорого». Из-за величины этих расходов, затратвремени и сложности получения тех небольших бес-платных квот, на которые они могут претендовать,операторы деловой авиации «в чистом виде» пред-почитают просто оплатить полный объем своих выбро-сов. «Вся загвоздка в методологии расчетов, — по-ясняет Хамфриз. — Авиакомпании получают до 80–90% квот бесплатно, мы не получаем почти ничего».

«Для небольших эксплуатантов в механизме преду -смотрен ряд уступок, — добавляет Смит, — которыебыли восприняты с энтузиазмом, но они явно недоста-точны, чтобы перевесить тяжкое административноебремя, накладываемое на операторов требованиямисоответствия системе». Одной из них является разре-шение таким операторам использовать данные Евро-контроля, вместо того чтобы самостоятельно отслежи-вать, фиксировать и верифицировать объемы выбро-сов. В соответствии с этим решением Евроконтрольразработал специальный программный инструмента-рий. «Однако для бизнес-авиации ETS по-прежнемунецелесообразна, — считает Смит, — поскольку поль-за для окружающей среды совершенно несоразмернаадминистративным затратам».

«В Европе EBAA и все члены этой организации на-деются, что ETS сгинет и ее место займет приличнаярыночная система, — утверждает Брайан Хамфриз. —Если же этого не произойдет, то мы настаиваем на бо-лее равных условиях — пороге в 10 тыс. т для всех.Старый громоздкий Boeing 747-100 может выполнить24 рейса в течение четырех месяцев и квалифициро-ваться как свободный от выплат. А некоммерческий

w w w . a t o . r u58 | М А Й 2 0 1 3 | ATO

оператор, выполнив один рейс, обязан платить по пол-ной. Система несправедлива».

Эдвардс из IBAC рассуждает: «Если самолет, при-надлежащий летному отделу американской корпора-ции, выполняет рейс в одну из стран ЕС, то он долженвыполнять требования ETS, хотя уровень выбросов унего гораздо ниже, чем у самолета авиакомпании, вы-полняющего ежедневно один дальнемагистральныйрейс. Это дискриминация. Уровень дискриминации,присущий этой директиве, выдающийся, особенноучитывая, что в ЕС действует требование, чтобы зако-нодательные инициативы были пропорциональны ихвлиянию на экономическую деятельность, а ETS идетвразрез с этим требованием. Этот момент должен бытьпересмотрен в рамках общей оценки системы в2014 г., если не скорее».

«Нам нужна глобальная система, — настаивает Хам-фриз, — но если она останется в прежнем виде, мыбудем бороться за более справедливое отношение кбизнес-авиации. В Европе форпостом этой борьбы яв-ляется EBAA, поддерживающая IBAC, который высту-пает в поддержку ICAO. Так что у нас над этим работа-ет крепкая команда. В этом году важно представитьнечто, что Еврокомиссия сможет принять. Механизмналогов может быть приемлемым, но он должен бытьэффективен. То, что мы имеем сегодня, неприемлемо».

ГЛОБАЛЬНОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ Введя ETS после бо-лее чем десятилетия планирования и пилотных про-ектов, Евросоюз не ожидал, что система вызовет стольинтенсивное сопротивление со стороны зарубежныхавиакомпаний, правительств, производителей авиа-техники и двигателей и их лоббирующих органов, та-ких как GAMA, а также отраслевых объединений, такихкак NBAA, EBAA и IBAC. Один из наиболее ярких при-меров давления, оказанного на ЕС, — сообщение Air-bus, главного авиастроителя Европы, о том, что Китай

может отказаться от заказанных самолетов из-за не-довольства руководства страны по поводу ETS.

Поскольку ETS была законодательно принята Евро-парламентом, конфедерации ничего не оставалось,кроме как подчиниться. Таким образом, если зарубеж-ный оператор отказывается соответствовать требова-ниям ETS, даже следуя запрету своего правительства,власти страны — члена ЕС могут, теоретически, нало-жить запрет на полеты. Предположительно, эксплуа-тант окажет давление на свое правительство, и оно,скорее всего, вынуждено будет отступить. Начнет дей-ствовать закон непредсказуемых последствий.

Все это привело к тому, что в декабре Конни Хеде-гор, еврокомиссар по вопросам климата и член Евро-комиссии, призвала к временному «перемирию», тоесть смягчению требований директивы ETS на одингод, для того чтобы дать страстям остыть. В частности,на временных условиях будет приостановлено дей-ствие экстратерриториального принципа, однако навнутриевропейских маршрутах ETS будет действоватькак для местных, так и для зарубежных перевозчиков.

Технически решение «остановить таймер» по этойпрограмме, которая уже имеет статус закона, должнотакже пройти все этапы законодательного процесса иполучить формальное одобрение посредством совмест-ного решения Европарламента и Совета. Однако парла-ментарии заверили Хедегор, что не будут сопротивлять-ся ее инициативе, и она в одностороннем порядке ееактивировала. Это решение также может быть пролон-гировано по истечении года, если ассамблея ICAO, ко-торая собирается раз в три года и ближайшая состоитсяв Монреале в сентябре текущего года, достигнет «суще-ственного прогресса» в разработке глобальных стан-дартов снижения воздействия авиации на окружаю-щую среду. Этого ЕС добивается последние 15 лет. Вчастности, инициатива Хедегор возникла как результатформирования в ноябре прошлого года экстренной ра-


Ле

он

ид

ФА

ЕР

БЕ

РГ

/ Tr

ansp

ort

-ph

oto

.co

m

w w w . a t o . r u ATO | М А Й 2 0 1 3 | 59

бочей группы из представителей 17 ведущих авиацион-ных держав для разработки предложений по экологи-ческой системе, совместимой с Чикагской конвенцией.

Ряд экспертов склонны рассматривать этот факт какпредотвращение «торговой войны», которая готовабыла разгореться. Однако Стив Браун, старший вице-президент Национальной ассоциации бизнес-авиацииСША (NBAA), считает, что призрак торговой войны —не более чем миф. «Формально у ЕС было право нало-жить запреты на полеты, но политические лидеры Ев-росоюза всегда однозначно заявляли, что это решениенепрактично и они на это не пойдут. Россия и Китайтакже недвусмысленно дали понять, что на подобныйшаг в отношении своих перевозчиков отреагируютдвукратным или четырехкратным повышением аэро-навигационных сборов за использование своего воз-душного пространства европейскими перевозчиками.Все это способствовало реалистичному пересмотрупрограммы», — объясняет Браун.

ЗАТРУДНИТЕЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ Находясь в Брюссе-ле, президент EBAA Фабио Гамба рассуждает на тему ре-альной причины приостановки таймера ETS: «Евросоюззаявляет, что принимает отсрочку, чтобы способство-вать установлению спокойной атмосферы вокруг обсуж-дений экологической темы во время Генеральной ас-самблеи ICAO в сентябре 2013 г. Мы знаем, что они по-шли на это из-за того давления, которое они испытали.Ни для кого это сюрпризом не стало, поскольку это сталологическим следствием приближающегося дедлайна поотчету о выбросах и покупке квот. Чем ближе сроки, тембольше нервничали некоторые страны, такие как США иРоссия. Атмосфера накалилась. Поэтому Еврокомиссияв последний момент предприняла попытку перемирия».

«Но в конечном итоге, — считает Гамба, — Евроко-миссия поставила себя в затруднительное положение,поскольку теперь она оказалась под пристальным кри-тическим вниманием Европарламента и стран — членовЕС. Они не хотят развязывания международного кон-фликта, они хотят избежать его любой ценой. Все, чтоинтересует Европарламент, — это уважение к Евросою-зу как к надежному международному партнеру, и им ненравится, что все потешаются над Еврокомиссией. Запоследние десяток лет у Европарламента появились но-вые функции, и теперь им хочется поиграть мускулами».

«На самом деле, они просто хотят, чтобы самолетыменьше загрязняли воздух, — продолжает он, — иубеждены, что ETS — единственный способ достичьэтого, поэтому отказываться от системы они не хотят.Они хотят, чтобы Еврокомиссия была последовательнав своих проектах, поэтому ETS продолжит функциони-ровать в том виде, как она была предложена в 2008 г.На уступки они пошли только исходя из того, что онибудут временными, это непременное условие. Скореевсего, эта уступка получит одобрение к апрелю-маю.И все же Хедегор рисковала, так как все еще есть ве-роятность, что ей откажут, хоть и небольшая».

Хотя ETS, возможно, несет некоторые врожденные по-роки и несправедлива к частным операторам, Гамбасчитает, что в ее основе — правильные намерения.

«Поскольку в течение десяти лет ICAO не достигла про-гресса в данном вопросе, Европа пошла на собственныемеры, дабы стимулировать разработку международныхстандартов. Представители ЕС всегда подчеркивали, чтокогда международные договоренности будут достигну-ты, ETS перестанет действовать и ЕС добровольно и срадостью перейдет на новые условия. Чего они не мог-ли предусмотреть, так это то, что вместо стимулирова-ния переговоров они спровоцируют агрессивную меж-дународную реакцию на эту идею в целом».

Впрочем, и своей цели им в конечном итоге достичьудалось. ЕС предупреждает, что если серьезной про-работки темы на ассамблее ICAO не получится, ETS бу-дет восстановлена в полном объеме по истечении сро-ка действия уступок.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ АВИАЦИИ ЗА СНИЖЕНИЕ ВЫБРО-СОВ Ни временные уступки, ни потенциальная полнаяотмена европейской ETS не снимут авиацию с крючкаэкологической ответственности. Снижение выбросовСО2 в атмосферу (на сегодня авиация привносит 2% отвсего объема выбросов, но по прогнозам эта цифраувеличится по мере роста парков авиакомпаний) не-избежно. ICAO выдвинула стратегию «четырех стол-пов», на которых будут основаны глобальные стандар-ты, направленные на конечную цель — снижение на50% выбросов CO2 от авиации к 2050 году.

«Мы, GAMA, поддерживаем стратегию ICAO, — гово-рит Смит. — Важно, чтобы отрасль в целом принялаобязательства по улучшению воздействия авиации наокружающую среду посредством адекватных рыноч-ных мер. Как производители мы отвечаем за один из«столпов», предложенных ICAO, а именно за разработ-ку более эффективных двигателей и авионики, прора-ботку аэродинамических качеств самолетов». Осталь-ные столпы — это рыночные меры в виде квот на вы-бросы, разработка и применение альтернативных ви-дов топлива и модернизация инфраструктуры с цельюповышения эффективности эксплуатации.

«Рыночные меры должны быть временными, до тех порпока не станут устойчивыми позитивные эффекты другихмероприятий и не продемонстрируют запланированныйрезультат, — продолжает Смит. — В этом мы единодуш-ны с авиакомпаниями. Глобальная координация необхо-дима для того, чтобы убедиться, что все следуют принци-пам ICAO, не нарушая Чикагскую конвенцию».

«Путь будет длинным, мы должны отдавать себе от-чет в том, что график может не выдерживаться. Намнеобходимо быть терпеливыми и понимать, что это вравной мере политический и технический процесс.Мы надеемся, что представители ЕС подключатся кпроцессу в конструктивном ключе».

Между тем в январе европейский рынок квот был бли-зок к обрушению. Цена квоты на тонну CO2 упала до 5,38долл. против 9,69 долл. в декабре и 12,37 долл. в но-ябре. Согласно Wall Street Journal, в 2008 г. тонна СО2

стоила 27,8 евро, то есть около 30 долл. В феврале Ев-ропарламент разрешил снять с аукциона квоты на 900млн т, запланированных на периоды с2013 по 2015 г. и на 2019–2020 гг.

w w w . a t o . r u

Дуглас НЕЛМЗ

C момента его появления на рынке в конце 70-хвертолет Sikorsky S-76 стал настоящей рабочейлошадкой в парках операторов VIP-вертолетов,

зарекомендовав себя как одна из популярнейших вин-токрылых машин. Sikorsky извлек выгоду из этой любвии создал традицию регулярных модернизаций модели S-76, в ряду которых модель с индексом D стала уже вось-мой итерацией — после S-76A, A+, A++, B, C, C+ и C++.

Первый полет S-76 состоялся в марте 1977 г., по-ставки начались два года спустя, и с тех пор более 800вертолетов этого семейства обрели своих владельцев,налетав совокупно более 6,2 млн ч. На сегодняшнийдень не менее 680 вертолетов данного типа летают в42 странах по всему миру.

Самый многочисленный парк (430 единиц) эксплуа-тируется на обслуживании шельфовых работ; на вто-ром месте — корпоративный транспорт, насчитываю-щий 180 машин, налет которых на сегодня превысил630 тыс. ч. Другими приоритетными направлениямидля S-76D маркетологи Sikorsky считают санитарнуюавиацию и поисково-спасательные операции.

Потенциальные заказчики во всех четырех этих сег-ментах уже проявляют активный интерес к S-76D. На-пример, Служба береговой охраны Японии разместилазаказ на поисково-спасательный вариант, а малоизвест-ная китайская компания Ruili Jingcheng Group заказалапассажирскую версию. Последняя также закупает болеевместительный S-92 для своего нового подразделениякоммерческих перевозок. Не остались без вниманиятакже VIP- и медицинский варианты. По словам дирек-тора по новым программам Sikorsky Дэна Хантера, про-изводитель ведет переговоры о поставках с нефтяника-

ми из Мексики и Китая, а также рассчитывает найти за-казчиков в лице коммерческих операторов из США.

Модель S-76C++ была снята с производства в про-шлом году, а первые поставки новой модификации за-планированы на конец текущего года. Каталожная це-на в базовой комплектации начинается от 12 млндолл. — в зависимости от варианта салона, опцио-нального оборудования и количества заказываемыхмашин. По словам Шерон Десфор, президента агент-ства HeliValue$ Inc., данная сумма логично вписыва-ется в ценовой шаг 10,2–10,4 млн долл. за совершенноновый C++ и 8,5–9,0 млн долл. за такой же вертолет снаполовину выработанным ресурсом.

S-76D получил сертификат типа Федеральной авиа-ционной администрации США в октябре 2012 г. В бли-жайшее время ожидается канадская сертификация, азатем — европейская и японская. К осени вертолетдолжен быть сертифицирован в Бразилии.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ПЛАНЕРА И СИСТЕМПланер не претерпел принципиальных изменений посравнению с оригинальной моделью S-76. Однако нановой версии осуществлены некоторые доработки порезультатам консультаций с эксплуатантами, пилотамии техниками. «Нам говорили: вот здесь вы явно не всепродумали до конца, а эта процедура представляетдля нас головную боль, — объясняет Хантер. — Мывнимательно слушали и переделывали. Вклад эксплуа-тантов оказался очень значительным». Консультациипроводились в 2005–2006 гг. в США и за их предела-ми; всего было собрано примерно 200 пожеланий, ко-торые легли в основу изменений в конструкции S-76D.

В основном изменения призваны повысить надеж-ность и упростить техобслуживание. Кроме того, то, что

60 | М А Й 2 0 1 3 | ATO


Sikorsky�S-76DКОРПОРАТИВНЫЙ ФАВОРИТ МОДЕРНИЗИРОВАЛИ — ОПЯТЬ!

w w w . a t o . r u ATO | М А Й 2 0 1 3 | 61

раньше предлагалось в качестве опций, на новой моде-ли стало стандартом. К примеру, большая часть освети-тельного оборудования заменена на светодиодное,оставшиеся две лампы будут также заменены светодио-дами уже в процессе производства. «Как известно, све-тодиоды более долговечны и позволяют оптимизиро-вать расход электроэнергии», — отмечает Хантер. Онтакже говорит, что многие усовершенствования поза-имствованы из программы создания вертолета S-92.

Sikorsky оценивает уровень шума на местности мо-дели D в 86 дБ, а шума в салоне — в 83 дБ, что выгодноконтрастирует с показателями предыдущей серии С:92 и 87 дБ, соответственно.

Основные инновации усовершенствованной версии,заметные сразу, — новые двигатели, новые лопасти не-сущего винта, а также кабина экипажа с полностьюэлектронной индикацией, призванной упростить управ-ление для одного летчика. В комплект оборудованиявходят интегрированная бортовая система контроля идиагностики HUMS, предлагавшаяся на версии С++ в ка-честве опции, а также активная система подавлениявибрации и усовершенствованная версия автопилота.В планах разработчиков — увеличение массы полезнойнагрузки, добавление специальных режимов автопило-та для поисково-спасательных операций, повышениеаварийной ударобезопасности кресел и пола, установкааварийных выходов увеличенной площади. В стандарт-ное оборудование также войдут комбинированный ре-гистратор полетных данных, речевой самописец и си-стема аварийной посадки на воду. Последняя можетбыть факультативно снабжена системой автоматиче-ского наполнения аварийных поплавков.

Замена двигателей Turbomeca Arriel 2S2 на Pratt &Whitney Canada PW210S не только увеличила распола-гаемую тягу, но и улучшила показатели топливной эф-фективности.

Конструкция системы управления несущим винтоманалогична установленной на версии C++, однако ин-женеры Sikorsky взяли лопасти, созданные для S-92 иновых версий военного вертолета UH-60 Black Hawk,и адаптировали их для S-76D. Это цельнокомпозитныелопасти, а не металлические, как на предыдущих мо-делях. При сохраненной длине они отличаются болееширокой хордой и видоизмененными законцовками.Для гашения концевых вихрей специально подбира-лись параметры саблевидности и сужения законцовоклопастей — отклоненные в горизонтальной плоскостиот продольной оси лопасти; такие законцовки уве-личивают подъемную силу и снижают уровень шума.

Рулевой винт также снабжен лопастями с сужаю-щимися законцовками, а хорда лопастей увеличенапримерно на 2,5 см, говорит Хантер: «Благодаря этомумы можем уменьшать угловые скорости законцовоклопастей рулевого винта, регулируя момент черезпромежуточный редуктор. На выходе получается таже производительность, поскольку рулевой винточень эффективен, но при этом уровень шума значи-тельно снижается».

В лопастях несущего и рулевого винтов стандартноразмещены нагревательные элементы. Сама система

пока не сертифицирована, однако конструкционнопредусмотрена установка ее основных блоков послесертификации в 2014 или 2015 г. Уже встроенное про-тивообледенительное оборудование весит около 45 кг,а основные блоки — около 90 кг, но их можно демон-тировать с вертолета на лето для уменьшения массы.

Однако наиболее важным улучшением в модели D— по крайней мере с точки зрения летчиков — сталакабина экипажа с полностью электронной индикациейна экранах.

На самых первых вариантах S-76 практически не былоэлектронных приборов, а у C++ имелся ограниченный пофункциональности комплекс электронной индикациипроизводства нью-йоркской компании Parker-Gull.

«На наш запрос откликнулось восемь производите-лей авионики. Мы отобрали трех и попросили их пред-ставить свои продукты на конференции наших заказ-чиков, которые и выбрали окончательный вариант»,— вспоминает Хантер.

Победителем оказался французский Thales. Почтивсе оборудование в кабине нового вертолета — из со-става комплекса авионики Thales TopDeck, который за-питывается от генератора постоянного тока; един-ственными исключениями являются средства радио-связи и навигации производства Rockwell Collins ProLine и система раннего предупреждения близостиземли производства Honeywell. Thales предлагал вкомплекте и связные радиостанции, но заказчикитвердо настояли на продукции Rockwell Collins.

Thales разработал и четырехосный автопилот. На S-76D установлены два таких устройства. При отказе од-

S-76d ПОЛУЧИЛ НОВУю

СИСТЕМУ УПРАВЛЕНИЯ


w w w . a t o . r u62 | М А Й 2 0 1 3 | ATO

ного управление автоматически перехватывается дру-гим — при этом экипаж получает соответствующееоповещение.

По словам представителей Thales, интегрированныймодульный комплекс авионики TopDeck является«наиболее передовым решением для вертолетной тех-ники», когда-либо созданным компанией. Специальнодля S-76D Thales разработал новое программное обес-печение, основанное на концепции Icube-S, которая,по словам производителя, «улучшает интуитивность,интерактивность, интеграцию и безопасность» пило-тирования и навигации.

Ставя перед Thales техзадание на разработку ком-плекса авионики, Sikorsky особо оговаривал, что повозможности все команды летчика должны задаватьсяне более чем двумя кнопочными нажатиями, чтозначительно сократило бы нагрузку на экипаж.

«Кое-где этого критерия не удалось добиться, — го-ворит Хантер. — Выполнение некоторых операций всеже требует более двух манипуляций, по-другому про-сто никак. Но, сталкиваясь с такими случаями, пред-ставители Thales каждый раз были обязаны обращать-ся ко мне за разрешением усложнить процедуру».

Система Thales полностью интегрирована с системойуправления полетом — при нажатии нужной кнопкибольшинство команд распознается вертолетом автома-тически и выполняется в заданное время — например,заход на посадку по курсо-глиссадной системе.

Система создана с целью максимально облегчитьуправление вертолетом для одного летчика. Она развечто только кофе не варит — впрочем, глядишь, к мо-дели E дойдут и до этого.

Еще одна новинка S-76D — стандартная для этоймодели система контроля и диагностики Goodrich Vi-gor HUMS, предоставляющая эксплуатанту подробнуюинформацию о техническом состоянии вертолета. Позаданию эксплуатанта эта же информация может ав-томатически отсылаться в центр контроля состоянияпарка Sikorsky, который анализирует эксплуатацион-ные данные 24 ч в сутки и на их основе выдает реко-мендации по техобслуживанию.

Благодаря применению системы HUMS можно вно-сить и изменения в программы ТОиР. По словам Хан-тера, такая же система, установленная на S-92, помог-

ла владельцам увеличить межремонтный интервал дляавтомата перекоса с 4700 до 9400 ч.

«В данный момент, — говорит Хантер, — данныеHUMS снимаются через USB-порт в багажном отделе-нии S-76D, однако планируется предложить несколькоальтернативных вариантов загрузки данных, в томчисле через беспроводное соединение».

Модель D также снабжена системой активного по-давления вибрации производства компании Moog. Вней используются генераторы, замеряющие частотувибрации и генерирующие колебания точно такой жечастоты. Эксплуатанты могут заказать до шести такихгенераторов на вертолет, хотя, разумеется, они стоятденег и добавляют веса. Понятие приемлемой вибра-ции зависит от эксплуатанта, но, по словам Хантера,Sikorsky ожидает, что в среднем на вертолет будут ста-вить от трех до четырех генераторов.

Система подавления вибраций — одна из трех си-стем на вертолете, запитываемая переменным током,хотя и ее Sikorsky собирается со временем перевестина постоянный ток.

Sikorsky полностью переделал электрическую систе-му на S-76D, «чтобы устранить некоторые проблемы,на которые жаловались клиенты, а также с целью до-биться соответствия требованиям FAA», говорит Хан-тер. По его словам, обеспечение дополнительного мо-мента для запуска более мощных двигателей PW210Sтребовало перехода от 200-амперного стартер-гене-ратора к 300-амперному. Кроме системы подавлениявибрации переменным током запитываются системаобогрева кабинного остекления и противообледени-тельная система (ПОС) — остальные бортовые систе-мы переведены на 28-вольтную систему питания по-стоянного тока, разработанную производителем спе-циально для S-76D.

ПОС питается от двух генераторов переменного тока,каждый из которых способен в одиночку обеспечи-вать питание системы. Установлены они непосред-ственно на двигатели, а не на коробки приводов, объ-ясняет Хантер, поскольку канадская силовая установ-ка производит достаточно мощности для запитываниягенераторов в холодное время года, когда, собственно,и возникает необходимость в использовании ПОС. «Врезультате отъема мощности от СУ для работы генера-

S-76d – УЖЕ ВОСЬМАЯ

ИТЕРАЦИЯ ПОПУЛЯРНОЙ

МОДЕЛИ ВЕРТОЛЕТА

w w w . a t o . r u ATO | М А Й 2 0 1 3 | 63

торов лишь незначительно повышается температурадвигателя, но на крутящий момент использование ПОСне влияет. А зимой мощности хватает с приличным за-пасом», — говорит Хантер.

Модель D берет на борт больше топлива, чем преды-дущие версии, — в сочетании с более производитель-ными двигателями этот фактор должен вылиться вувеличенную дальность полета. Однако установка си-стемы HUMS и генераторов подавления вибрации уве-личивает массу вертолета, что в свою очередь сказы-вается на ЛТХ, «а предложить рынку машину с мень-шей дальностью, чем у предыдущей модели, простонемыслимо», говорит Хантер. Чтобы этого избежать,нынешним летом компания планирует увеличить мак-симальную взлетную массу с 5310 до 5390 кг. Хантерподчеркивает, что увеличение взлетной массы приве-дет и к увеличению дальности полета по сравнению смоделью C++, поскольку большинство эксплуатантовпредыдущей версии вертолета устанавливали опцио-нальную систему HUMS, что утяжеляло машину посравнению с заводской комплектацией. В модели Dсистема HUMS входит в стандартную поставку.

Новая модель берет на борт 1345 л топлива в двухбаках, заправляемых самотеком. Топливная системавключает также два автономных топливных насоса имагистраль кольцевания.

ПОЛЕТЕЛИ! Автору этих строк предоставилась воз-можность опробовать вертолет в деле на аэродромеSikorsky в Уэст-Палм-Бич, шт. Флорида, в конце но-ября 2012 г. Погодные условия были прекрасны —легкий ветер скоростью около 30 км/ч и температура26°C, а превышение аэродрома составляло всего 6 м.Но для тестового полета такие вводные были удру-чающе скучны. К тому же вертолет весил всего4300 кг — гораздо меньше максимальной взлетноймассы в 5310 кг.

Учитывая, что пара двигателей PW210S с цифровойсистемой управления FADEC производит 1077 л. с. навалу каждый, запас по мощности был настолько велик,что нечего было и мечтать вывести машину на пределы

эксплуатационного диапазона. Но мне больше хоте-лось убедиться в том, насколько использование систе-мы Thales TopDeck снижает нагрузку на летчика. Каквпоследствии оказалось, часовой полет с Грегом Барн-сом, летчиком-испытателем программы S-76D, болеечем удовлетворил мой интерес.

Подготовка к полету была вполне стандартной. Я за-нял правое кресло, Барнс — левое. Наш вертолет с за-водским номером N767J принимал участие в програм-ме испытаний, пассажирский салон на нем установленне был.

Запуск оказался чрезвычайно простым. Свинцово-кислотного аккумулятора хватает без подзарядки натри запуска. Мощность двигателей регулируется двумяТ-образными рычагами на верхней панели. На каждомрычаге имеется кнопка, нажатие которой запускаетсоответствующий двигатель. Если система FADEC об-наруживает, что что-то не так, двигатель автоматиче-ски отключается. Заброс температуры при запускеприведет к прерыванию подачи топлива, но двигателипродолжат работать в моторном режиме с цельюохлаждения.

Двинув рычаг шаг-газа вперед, мы вышли на макси-мальный режим. Мощность можно добавлять дискрет-но или одним быстрым движением — на вкус летчика.Правда, второй вариант я бы не рекомендовал наобледеневшей площадке.

Руление на взлет от стоянки до ВПП не отличалосьпо ощущениям от большинства вертолетов с колеснымшасси — чуть дать мощности, слегка отдать ручкууправления вперед, чтобы вертолет стронулся с места,затем рулить при помощи педалей, а при поворотахдополнительно чуть отдавать ручку управления, чтобымашина держалась ровно. Мы подкатили к рабочейВПП, где Барнс начал мне показывать, как можно раз-вернуть вертолет на 360� вокруг своей оси.

Затем он перешел на режим висения, а я наблюдалза показаниями мощности. Как и в случае с большин-ством современных кабин с электронной индикацией,комплекс Thales использует комбинированный инди-катор предельных значений крутящего момента (power

НОВЫЕ ЛОПАСТИ НЕСУЩЕГО ВИНТА

СНИЖАюТ УРОВНИ ШУМА

limit, PL), межкаскадной температуры турбины (inter-stage turbine temperature, ITT) и число оборотов рото-ра газогенератора (gas generator speed, Ng), причем надисплее отображается лишь то из трех этих значений,которое в данный момент ближе всего к предельнойвеличине. Все показания работы двигателей на S-76D

отображаются в процентах, 100% — предельная ве-личина. Но при отказе одного двигателя второй можетна 30 с выйти на значение мощности в 140%.

Показания числа оборотов несущего винта такжеотображаются в процентах, но предельная величиназдесь составляет 107%.

Как я и ожидал, за время, которое мы провели в ре-жиме висения, показатель PL ни разу не приблизилсяк 100%. Вертолет автоматически высчитывает своютекущую массу, и при нашей массе в 4300 кг в устано-вившемся режиме висения значение крутящего мо-мента соответствовало 62%. Ограничения по боково-му и попутному ветру составляют 64 км/ч — в обоихслучаях для выдерживания режима висения нам тре-бовалось всего 79–80% крутящего момента. Посколь-ку ветер был минимальным, проблем с потерей эффек-тивности хвостового винта мы не испытывали. Чутьувеличивалась вибрация, но не более того.

По моим ощущениям, в режиме висения вертолетуправлялся чуть туговато. Барнс предложил исполь-зовать нажимные кнопки снятия усилий на органахуправления. Это очень помогло, причем теперь верто-лет стал реагировать даже чересчур активно. Однако,как и у летчиков, у каждой машины есть индивидуаль-ные причуды, к которым надо просто привыкнуть. Мнепотребовалось совсем немного времени, чтобы прино-ровиться к поведению вертолета.

Нажимные кнопки системы триммирования установ-лены на ручке управления и рычаге шаг-газа, так чтолетчик может подстроить оба этих органа управленияпод собственную технику пилотирования. Однако от-триммировать вертолет в режиме висения можно ипростым нажатием кнопки автопилота velocity hold(VHLD). Имеется и кнопка-джойстик для триммирова-ния машины по высоте висения.

Поместив зеленый кружок-индикатор в какую-либоточку на схеме ВПП на дисплее и введя нулевую путе-вую скорость, можно перевести вертолет в режимустоявшегося висения, не требующий от летчика кор-ректирующих манипуляций органами управления. Пе-реместите кружок — вслед за ним переместится ивертолет. Задайте новый курс при нулевой скорости— вертолет повернется на месте. Чтобы переместить-ся в горизонтальной плоскости, просто задайте накарте место, в которое нужно попасть. Если в усто-явшемся висении ветер относит машину от заданнойточки, автопилот сам вернет ее на место.

Мы произвели два взлета — стандартный и с имита-цией отказа одного двигателя. В первом случае на-чальный набор высоты производился при путевойскорости 138 км/ч, скорости набора 3,81 м/c и на59/60% оборотов двигателей. Система управленияследит за изменениями массы и температуры наруж-ного воздуха и вычисляет наилучшую скорость наборакак при стандартном полете, так и в случае отказа од-ного двигателя. Рекомендованное значение скоростинабора отмечается на альтиметре маленьким белымтреугольником.

Уровень вибрации был умеренным — приемлемым,но все же не таким, как мог бы быть. Барнс заметил, что


w w w . a t o . r u64 | М А Й 2 0 1 3 | ATO

98

96

94

93

90

88

86

84

82Вос

прин

имае

мы

й ур

овен

ь ш

ума,

дБ

ВзлетПролет Посадка

S-76D S-76C++

Воспринимаемый уроВень шума, дБ

1200

800

900

1000

1100

Мощ

ност

ь од

ного

дви

гате

ля, л

. с.

2 мин30 с Непрерывно

S-76D S-76C++


450

850

450

450

450

Рас

ход

топл

ива,

фун

ты/ч

4,000 ft., 15C

VBR99%

VBR99%

S-76D S-76C++


w w w . a t o . r u ATO | М А Й 2 0 1 3 | 65

на данной опытной машине установлен всего один ге-нератор подавления вибрации. На серийных вертоле-тах, скорее всего, будут стоять три-четыре генератора.

Мы набрали 610 м, выдерживая путевую скорость185 км/ч, затем разогнались до 240 км/ч и включилина автопилоте задатчики выдерживания скорости итраектории полета.

На дисплее, отведенном под картографическоеобеспечение, летчику доступен целый спектр карт исхем, в том числе схемы заходов Jeppesen и много-функциональные движущиеся карты Thales. Барнс вы-звал на экран карту, чтобы продемонстрировать мнетраекторную управляемость вертолета. Прямо на на-шем маршруте из точки А в точку Б он задал крупноекучевое облако, затем курсором отметил точку для об-хода сбоку от препятствия. Вертолет автоматическивзял курс на эту точку. После этого Барнс снова отме-тил курсором точку Б, объяснив, что при достиженииточки обхода облака вертолет автоматически повер-нет в точку Б. Все эти манипуляции Барнс проделалтрекболом, лишь раз нажав одну кнопку.

Sikorsky ставил на предыдущие модели S-76 метео-радар Honeywell Primus 440, но потом обнаружилось,что эксплуатанты заменяли их на Primus 660. ТеперьPrimus 660 — стандартный метеорадар на S-76D. В ка-честве альтернативы Thales предлагает систему XM We-ather для получения данных о метеообстановке отспутниковой службы оповещения. В качестве допол-нительного оборудования можно установить транспон-дер автоматического зависимого наблюдения-вещанияАЗН-В и систему точного захода на посадку по GPS.

Чтобы испытать основные параметры вертолета, мыразвили предельно допустимую скорость полета287 км/ч — при этом обороты двигателей не превыша-ли 50%. По словам Барнса, благодаря мощной СУ мак-симальная крейсерская скорость для дальних полетовсоставляет 285 узлов. На основании данных, получен-ных в ходе программы испытаний, Sikorsky собираетсяувеличить значение предельно допустимой скорости.

Для входа в крутые повороты Барнс нажатием кноп-ки задавал 30-градусный угол крена и устанавливалего автоматические выдерживания. Вертолет устойчи-во разворачивался на скорости 204 км/ч всего при40% крутящего момента. 30° — максимальный уголкрена, который вертолет может выдерживать автома-тически. При отключении этой функции можно вруч-ную ввести машину в поворот с креном до 60° — приэтом звучит голосовое предупреждение о приближе-нии к предельному значению мощности.

Автопилот можно задействовать практически навсех этапах полета. Панель управления автопилотомрасположена прямо за трекболом-манипулятором нацентральной консоли.

Барнс ввел в систему план полета для возвращенияна аэродром Sikorsky, затем задал автопилоту курс,скорость и высоту. Выйдя на курсовой маяк, вертолетавтоматически перешел в режим захода по курсо-глиссадной системе. Автопилот можно оставить вклю-ченным вплоть до самой посадки — он сам выведетмашину на глиссаду и погасит путевую скорость.

На той части полосы, к которой мы подходили, ве-лись ремонтные работы, так что нам все же пришлосьотключить автопилот и приземлиться в ручном режи-ме. Однако, включив кнопку VHLD и переключательтриммера, можно таким образом запрограммироватьавтопилот, чтобы вертолет сам снизился до опреде-ленной высоты и завис над определенной точкой.

Гашение путевой скорости также происходит авто-матически. На скорости ниже 240 узлов можно выпус-кать шасси.

На полосе я без труда зарулил назад на стоянку.В РЛЭ вертолета сказано, что двигатели PW210S не-

обязательно оставлять в моторном режиме перед вы-ключением, чтобы снизить их температуру. Между тем,по словам Барнса, он всегда выжидает с минуту. Этодело привычки — я подождал бы две.

Полет длился 70 мин, расход топлива составил295 кг. В документации Sikorsky указан часовой рас-ход в 262 кг. Примерно так и вышло — мы за час из-расходовали 252 кг.

Барнс заметил, что переучивание на новую модельс предыдущих версий занимает всего несколько часов,а всего после пары полетов с инструктором летчик до-статочно осваивается для самостоятельного управле-ния. И немудрено — надо лишь усвоить,какие кнопки нажимать.

ВЕРТОЛЕТ ПОЛУЧИЛ

НОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ

ОДИН ИЗ ВАРИАНТОВ

КОМПОНОВКИ САЛОНА


w w w . a t o . r u

Eurocopter�AS350BEcureuil/AStar:

отличник�в�легком�весеВЕРТОЛЕТ ПО ПРОЗВИЩУ «БЕЛОЧКА»

Фред ДЖОРДЖ

Р ожденному в 1977 г. в семье Aerospatiale (нынеEurocopter) вертолету AS350C/D AStar досталсяанемичный и хронически больной турбовальный

двигатель Lycoming LTS101. Однако с рождения про-явились и сильные стороны вертолета: удачная кон-струкция, трехлопастной несущий винт Starflex, широ-кий салон и стабильный полет. Менее чем через год сначала эксплуатации вертолету подарили более мощ-ный и значительно более надежный двигатель Turbo-meca Arriel 1 и перекрестили в AS350B с прозвищемEcureuil, что значит «белочка».

Для взлета или висения AS350B использует всего 83%из 641 л. с. располагаемой мощности. Полезная нагруз-ка — более 700 кг при весе пустого 1250 кг и макси-мальном взлетном 1950 кг. Топливные баки — у всехвариантов — вмещают 430 кг горючего, что обеспечи-вает 3,5 ч комфортного полета на скорости 125–127 уз-лов. Максимальная скорость превышает 150 узлов.

Модель B1 дебютировала в 1987 г., модернизиро-ванная посредством более широких лопастей (разра-ботанных TwinStar), доработанного рулевого винта идвигателя Arriel 1D с мощностью на 6,7% больше, чему предыдущей версии. Модернизация привела к уве-личению максимального взлетного веса до 2200 кг и— что более впечатляет — к существенному улучше-нию трансмиссии, что заметно сказалось на взлетныххарактеристиках в стандартных условиях. Модель вы-пускалась в течение трех лет после запуска.

На смену в 1990 г. пришла модель B2 с двигателемArriel 1D1 мощностью 712 л. с. и с еще большим взлет-ным весом — 2250 кг. Эта модель производится по сейдень. При весе пустого 1270 кг полезная нагрузка воз-росла до 980 кг.

В 1998 г. в эксплуатацию поступила еще одна итера-ция — AS350B3. Эта модель — чемпион линейки Ecure-uil по летно-техническим характеристикам при эксплуа-тации в жарком климате и в условиях высокогорья. Нанем стоит турбовальный двигатель Arriel 2B/2B1 мощ-ностью на валу 848 л. с. Вес пустого снаряженного вер-толета 1315 кг, максимальный взлетный — 2340 кг приусловии осуществления модификации OP-3369. Макси-мальный вес груза на внешней подвеске — 1400 кг.

Самая последняя модель, AS350B3e, оснащаетсядвигателем Arriel 2D и отличается еще лучшими взлет-но-посадочными характеристиками. Двигатель снаб-

66 | М А Й 2 0 1 3 | ATO

w w w . a t o . r u

жен двухканальной цифровой системой управления(FADEC) для сокращения рабочей нагрузки пилота.

Поскольку максимальный взлетный вес B3 такжеподрос, систему управления оборудовали дублирован-ной гидросистемой. Новая система рулевого винта наB3e устраняет необходимость резервного гидроакку-мулятора как аварийного источника энергии. Правда,в ней же проявилась проблема преждевременного из-носа эластомерных подшипников, в связи с чем в ок-тябре прошлого года FAA издала директиву летной год-ности AD 2012-21-51. Максимальная скорость быласнижена до 100 узлов, требуются периодические ин-спекции. По мнению операторов, чтобы окончательнорешить проблему, Eurocopter, скорее всего, вернется кпредыдущей конструкции рулевого винта.

Салон AS350 объемом 4 м3 в ширину насчитывает165 см, в длину — 200 см, в высоту — 130 см. В немпомимо двух кресел в кабине умещаются четыре крес-ла для пассажиров. B3 заслужил статус фаворита вправоохранных структурах благодаря достаточномупространству для размещения всевозможных раций,радиоприборов, сенсорных датчиков, HD-камер ивнешних поисковых фонарей. Своей популярностью услужб медицинской эвакуации вертолет обязан про-сторному салону, стабильному плавному полету и пре-восходным характеристикам в условиях высокогорья.

При крейсерском полете на уровне моря вертолетсжигает примерно 160 кг/ч топлива, на высоте 10 тыс.футов расход топлива сокращается до 135 кг. Межре-монтный ресурс Arriel 2B/2B1 — 3500 ч налета, 2D —4000 ч. По мере роста наработки двигателя Turbomecaнамеревается увеличить межремонтный ресурс до6000 ч. Стоимость первого капитального ремонта дви-гателя составляет примерно 350 тыс. долл. Turbomecaпредлагает программу поддержки с оплатой за летныйчас стоимостью 170 долл./ч. Плановый ремонт плане-ра проводится через 100 ч, 600 ч / 24 мес. и 12 лет.Втулка несущего винта Starflex заменяется через2400 ч за 40 тыс. долл., лопасти — через 20 тыс. ч, этообойдется в 180 тыс. долл.

Эксплуатанты оценивают вертолет как сравнительнонадежный, однако предупреждают, что двигатели Arrielсклонны к накоплению грязи, что негативно сказывает-ся на их работе. Исходя из этого рекомендуется уста-навливать на воздухозаборники специальные фильтры,например, производства FDC Aerofilter Systems или Da-vidson Systems. На вторичном рынке B2 уходят за 0,9–1,8 млн долл. Модель B3 стоит подороже — от 1,2 млндо 2,5 млн долл. в зависимости от возраста, состояния иблизости планового ТО. Главные конкуренты AS350B2/3— это морально устаревающий двухлопастной BellB206B/L и глубоко модернизированный четырехлопаст-ной BH407. У обоих конкурентов салоны меньше, даль-ность меньше, крейсерская скорость ниже, вес груза навнешней подвеске меньше. Вертолеты серии MD500 (онже Hughes 500) также могут посоревноваться в скоро-сти, эффективности и плавности полета. Но по парамет-ру полезной нагрузки они явно недотягивают. Так что,объективно говоря, в легком классеAS350B2/3 забирает себе титул чемпиона.

ATO | М А Й 2 0 1 3 | 67

w w w . a t o . r u68 | М А Й 2 0 1 3 | ATO

ДОСКА ОБъЯВЛЕНИЙ

АВИАТОРГК О м П л Е К с н О Е с н А Б Ж Е н и ЕА В и А К О м П А н и й

россия, москва, ул. Викторенко, д. 16Тел.: +7 (495) 609-60-81, +7 (495) 609-60-82

факс: +7 (499) 157-31-81e-mail: [email protected]

www.aviatorg.ru

Количество экземпляров ________________ф. и. О. ____________________________________________________________________________Должность _________________________________ Организация ____________________________Адрес для доставки __________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________Телефон ___________________________факс ______________________________

Отправьте заполненную заявку по факсу: (495) 933-0297, e-mail: [email protected]или по почте на адрес редакции.

2013Ежегодник АТО

Тенденции. Цифры. Факты.

russia’s air transport SourcebookA I R T R A N S P O R T O B S E R V E R

россия Другие страны pDF-версия

стоимость 1500 руб. 1800 руб. 1000 руб.1 экземпляра

Стоимость «Ежегодника АТО – 2013»(включая НДС и почтовую доставку)

ВыХОД В иЮлЕ 2013www.ato.ru/sbook

Documents

Деловая авиация, май 2013