май 2019 СОДЕРЖАНИЕ - Helicopter.su · 2020. 1. 9. · в Казани, по итогам 2017 года в реестре числилось 862 вертолета Ми-8

СОДЕРЖАНИЕ

1

Альтернативный VTOL: на пороге переворотаСтраница 30

Аппараты VTOL и eVTOL претендуют стать одними излучших решений для перемещений на средние дистан-ции. Перспективы аэротакси мир уже признал. По оцен-кам Morgan Stanley, к 2040 году этот сектор индустриибудет стоить от $615 млрд. до $2.9 трлн. А пока разра-ботчики спешат демонтировать достижения.

Революция, свершившаяся незаметноСтраница 52

В последние несколько лет на рынке наблюдается до-вольно много событий, связанных с новыми форматамии технологиями в сфере постпродажного обслуживаниявертолетной техники и двигателей. Производители оза-ботились прогрессом в немного позабытой областипостпродаж с точки зрения оптимизации и добавленнойстоимости для клиентов.

www.helicopter.su

HeliRussia 2019: конъюнктура и прогнозывертолетного рынкаСтраница 2

В 2019 году HeliRussia проводится в 12-й раз и немало-важно отметить, что помимо России свою продукцию вэтом году представят компании из 19 стран мира: Ав-стралии, Беларуси, Бельгии, Швеции, Великобритании,Ливии, Германии, Мальты, Чехии, Ирана, Канады,Литвы, Словакии, Швейцарии, Италии, Финляндии,Франции и США.

Вертолетные услуги в интересах нефтегазовой отраслиСтраница 8

15 апреля в Москве в рамках выставки «Нефтегаз-2019» состоялась конференция на тему «Вертолетныеуслуги в интересах нефтегазовой отрасли». Организо-ванное АВИ, это мероприятие впервые объединилопредставителей двух взаимосвязанных отраслей – вер-толетной индустрии и нефтегазового сектора.

А также

Новая глава в истории российского вертолетного брендаСтраница 18

Морские перевозки: глобальная экспансияи нулевой ростСтраница 22

Пилотирование по правилам автономного полетаСтраница 36

БПЛА: границы и направленияСтраница 40

Уникальная компетенцияСтраница 44

Пожарный вертолет есть. Что дальше?Страница 48

Еще раз о безопасностиСтраница 54

Издание АВИ – Ассоциации вертолетной индустрии России

Главный редактор Ирина Иванова

Редакционный советГ.Н. ЗайцевВ.Б. Козловский Д.В. МантуровС.В. МихеевИ.Е. ПшеничныйС.И. СикорскийА.Б. Шибитов

Шеф-редактор Владимир Орлов

Дизайн, версткаИрина Даненова

ФотокорреспондентыДмитрий Казачков

Отдел рекламыМарина БулатE-mail: [email protected]

КорректорЛюдмила НикифороваОтдел подпискиE-mail: [email protected]Представитель в ВеликобританииAlan NorrisPhone +44 (0) 1285851727

+44 (0) 7709572574E-mail: [email protected]

В номере использованы фотографии: Славы Степанова, компаний Airbus Helicopters, Bell, АО «Вертолеты России», Leonardo

Издатель«Русские вертолетные системы»143402, г. Москва, г. Красногорск,65-66 км МКАД, МВЦ «КрокусЭкспо», павильон №3Тел. +7 (495) 477 33 18 www.helisystems.ruE-mail: [email protected]

Редакция журнала 143402, г. Москва, г. Красногорск, 65-66 км МКАД, МВЦ «КрокусЭкспо», павильон №3Тел. +7 (495) 477 33 18

Сайт: www.helicopter.suE-mail: [email protected]

За содержание рекламыредакция ответственности ненесет

Свидетельство о регистрацииСМИ ПИ №ФС77-27309 от22.02.2007г.

Тираж 4000 экз.Мнение редакции может несовпадать с мнением авторов© «Вертолетная индустрия»,2019г.

май 2019

АНАЛИТИКА

2

В 2019 году HeliRussia проводится в 12-йраз и немаловажно отметить, что помимоРоссии свою продукцию в этом году пред-ставят компании из 19 стран мира: Ав-стралии, Беларуси, Бельгии, Швеции,Великобритании, Ливии, Германии,Мальты, Чехии, Ирана, Канады, Литвы,

Словакии, Швейцарии, Италии, Финлян-дии, Франции и США. В выставке примутучастие порядка 250 компаний, а ожида-ется 30 новых экспонентов.

Традиционно на выставке демонстриру-ется как гражданская, так и военная се-

рийная продукция, новейшие разработкироссийских производителей таких, какхолдинг «Вертолеты России», «Крэт»,«Объединенная двигателестроительнаякомпания». В выставке на постоянной ос-нове принимают участие крупнейшиемеждународные игроки – европейские Air-bus Helicopters и Leonardo, американскиеBell, Robinson Helicopter Company, а такжеих официальные представители.

Помимо компаний – производителей вер-толетов, HeliRussia объединяет всю верто-летную индустрию и является ключевойплощадкой для всех участников рынка, втом числе: эксплуатантов, разработчиков

вертолетная индустрия, май 2019

Прочные позиции: стабильный выпуск продукции, экспансия в новые сегменты рынка, развитие производства

HeliRussia 2019: конъюнктура и прогнозы вер толетного рынка

Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussiaявляется одним из главных профессиональных событий длявертолетного сообщества. Выставка ежегодно проводится с 2008года и прочно занимает первое место среди всех подобныхевропейских мероприятий.

АНАЛИТИКА

3

и производителей двигателей, бортового иназемного оборудования.

Богата выставка и на премьеры. В 2019году на выставке будет представленсверхлегкий вертолет соосной схемы Р-34, созданный ОКБ «Ротор» (г. Кумертау)и сконструированный по заданию компа-нии «Аэроэлектромаш». Р-34 является, насегодняшний день, самым компактным,экономичным и малошумным в своемклассе.

Помимо отечественной машины, компа-ния представит еще один сверхлегкий со-осный вертолет – VA-115 разработкикомпании RotorSchmiede (Германия),предназначенный для обучения летногосостава, а также электродвигатель ВД2500, применение которого позволит ис-ключить из трансмиссии сложные высоко-технологичные узлы, требующиедлительной отработки и, как результат,обеспечит высокий ресурс, ремонтопри-годность, низкий уровень шума и малуюзаметность в инфракрасном диапазоне.Ориентировочная грузоподъемность воз-душных судов, оснащенных данным двига-телем – 200-300 кг.

Последние несколько лет на выставке ши-роко представлены технологические но-винки – беспилотные летательныеаппараты.

В этом году российскими разработчикамибудет представлен проект беспилотноговоздушного такси Bartini от компанииMcFly.Aero. Это электрический аппаратвертикального взлета и посадки, которыйв финальной версии должен преодолевать150 км, достигать скорость в 300 километ-ров в час. Заряда аккумулятора должнохватать не менее чем на 30 минут полета.Сейчас компания собирает прототип набазе лаборатории МИСиС и проводит те-стовые полеты.

Второй год подряд особое место на вы-ставке отводится объединенной экспози-ции французских производителей. Настенде в этом году свою продукцию пред-

ставили ESI Group – мировой технологиче-ский лидер в области программного обес-печения и консалтинга для созданиявиртуальных прототипов, ведущий произво-дитель электронных соединителей для от-ветственных применений Nicomatic,компания Hutchinson – лидер в области тех-нологий контроля вибрации, управленияжидкостями и герметизации, а также Per-maswage – ведущий поставщик промыш-ленных фитингов для зарубежныхвертолетных программ, а также для рос-сийских самолетов SSJ100 и MС21.Большой интерес со стороны зарубежныхкомпаний к российскому рынку обуслов-лен, в первую очередь, общим научным ипроизводственным потенциалом отече-ственной вертолетной индустрии, наличиеммногих конкурентно-привлекательных ниш,а также перспективами и емкостью рос-сийского вертолетного рынка, связан-ными с реализацией государственныхпрограмм по экспортному развитию и им-портозамещению.

В тоже время, по данным Росстата в 2018году можно заметить определенную нега-тивную тенденцию, касающихся отече-ственной авиационной промышленности.Общие производственные показатели всекторе составили всего 87,3% от 2017года. По словам вице-премьера Юрия Бо-рисова, это обусловлено снижением про-изводства продукции военногоназначения. На этом фоне отечественнаявертолетная отрасль демонстрирует за-видную стабильность.

В 2018 году «Вертолеты России» про-извели около 200 машин. В апрельскоминтервью газете «Ведомости», Генераль-ный директор холдинга Андрей Богинскийзаявил, что спад в производстве, отме-ченный по сравнению с 2017 годом, когдабыл произведен 221 вертолет, обусловлентем, что в итоговые показатели 2017 годабыли включены модернизированные ма-шины для которых требовались опытно-конструкторские работы, что и повлеклоих включение в производственные пока-затели. Также возможно, что данный спадчастично вызван и упоминавшимся выше

снижением производства военной продук-ции, однако, до раскрытия холдингом ин-формации в своих отчетных документах(годовом отчете), подтвердить это непредставляется возможным. Количествоже произведенных гражданских вертоле-тов сопоставимо с 2017 годом – за годпредприятиями холдинга было произве-дено 70 гражданских вертолетов различ-ных типов.

Значительную роль в сохранении объемовпроизводства гражданской вертолетнойтехники в России сыграла «Программаразвития санитарной авиации», придавшаязначительный импульс производству оте-чественных вертолетов. Практически поло-вина (31 вертолет или 44%) от всегоколичества произведенных в 2018 годугражданских вертолетов должны были со-ставить вертолеты, переданные в ГТЛКпод реализацию данной программы. Изних: 12 Ансатов, 13 Ми-8АМТ и 6 Ми-8МТВ.Для сравнения, в 2017 году ГТЛК получила29 вертолетов (23 Ми-8 и 6 Ансатов).

В уже упоминавшемся интервью «Ведо-мостям», Андрей Богинский отметил, чтосуществующие производственные мощно-сти позволяют производить 60 вертолетов«Ансат» в год. Сегодня же, согласно рее-стру Росавиации, общее количество заре-гистрированных гражданских «Ансатов»составляет 24 штуки.«Вертолетами России» не так давнобыли озвучены планы по увеличениюдоли гражданской продукции до 40% к2035 году.

www.helicopter.su

Значительнуюроль в сохранении

объемов производствагражданскойвертолетной техники вРоссии сыграла«Программа развитиясанитарной авиации»

АНАЛИТИКА

4

В 2018 году соотношение гражданских ивоенных вертолетов составило 35% и65% соответственно. При этом, еще в2016 году из 189 вертолетов, произведен-ных на предприятиях АО «Вертолеты Рос-сии», только 17 были гражданскими(менее 10%).

Если озвученные руководством Хол-динга планы по производству 250 верто-летов в 2019 году будут реализованы, асоотношение гражданской и военной

продукции останется хотя бы на уровне2018 года (что, с учетом реализуемойпрограммы развития санитарной авиа-ции, можно заявлять с высокой степеньюуверенности), то можно ожидать, что вэтом году Холдинг поставит гражданскимэксплуатантам как минимум 85-90 новыхмашин.

По состоянию на 28 марта 2019 года вреестре «Росавиации» числится 2 707единиц гражданских вертолетов, из кото-рых 1 830 машин производства россий-ских компаний, входящих сегодня вхолдинг «Вертолеты России» и 877 верто-летов зарубежных производителей.

Наиболее масштабно представлены вер-толеты разработки КБ Миля. Всего в рее-стре числится 1 707 вертолета «Ми», изкоторых 1 222 единицы – вертолеты Ми-8

различных модификаций, 410 вертолетовМи-2, 66 вертолетов Ми-26 и 9 вертолетовМи-171.

Также в реестре 77 вертолетов, разрабо-танных АО «Камов» и 24 вертолета«Ансат» производства Казанского верто-летного завода.

Из иностранных вертолетов наиболее по-пулярны в России Robinson’ы, которые со-ставляют более половины паркавертолетов зарубежных производителей.Их общее количество в России – 457машин, что на 3 машины больше, чем в2017 году (454 вертолета).

На втором месте – вертолеты Airbus heli-copters. Сегодня в России зарегистриро-

вано 210 машин, включая вертолеты,произведенные компаниями, которыевпоследствии вошли в составEurocopter/Airbus Helicopters.

Всего в 2018 году по данным таможеннойслужбы в Россию было импортировано 26вертолетов иностранного производства, 6квадрокоптеров и 1 автожир.

Наибольшее количество импортируемыхвертолетов приходится на Airbus – 11 еди-ниц. Среди нах наибольшую долю зани-мает модель AS 350 – за год быловвезено 9 вертолетов этой модели.

Второе место по ввозу в модельном рядузанимает AW189, производства Leonardo.


Зарубежные 68%

Отечественные 32%

Вертолеты гражданской авиации

Ми-8 - 67%

Ми-2 - 22%

Ми-26 - 4%

Ка-26 - 2%

Парк отчественных воздушных судов

Ка-32 - 2%

Ми-171 - 1%

Ансат - 1%

Ка-226 - 0%

Иные - 1%

11

7

5

1 1 1 1

6

Airb

usLe

onar

doRob

inson Bell

Gazell

eSC

HWEI

ZER 3

00

Легк

ий ав

тожир

XEN

O

Вертолеты, ввезеные вРФ в 2018 году

Квад

роко

птер

Всего: 2707

Всего: 1830

В 2018 году было ввезено 6 вертолетовданной модели. В России данный вертолетиспользуется, в первую очередь, в инте-ресах нефтегазовой отрасли. По итогамимпорта в 2018 году, Россия вошла втройку ведущих стран-эксплуатантов дан-ной модели.

Одинаковую долю на российском рынке вчисленном выражении занимают компа-нии Leonardo (бывшая. Augusta Westland)

и Bell – 64 (10 AW119, 17 AW109, 26AW139 и 11 AW189) и 64 (15 Bell 429, 2Bell 427, 33 Bell 407, 4 Bell 430, 11 Bell 206и 1 Bell 205) вертолетов соответственно.Необходимо отметить, что общее количе-ство вертолетов, состоящих в государст-венном реестре, и «летающих» бортовможет значительно отличаться. Особенноэто касается вертолетов отечественныхпроизводителей. Так, согласно данным Ро-савиации, которые были предоставлены вноябре 2018 года на Вертолетном Форумев Казани, по итогам 2017 года в реестречислилось 862 вертолета Ми-8 и 343 Ми-8АМТ. При этом «летающих» всего 529Ми-8 и 275 Ми-8АМТ (61% и 80% соответ-ственно).

АНАЛИТИКА

5

10 октября 2018 года агентством Fligh-Global был представлен отчет по теку-щему состоянию дел в вертолетнойотрасли. Согласно опубликованным дан-ным, в мире зарегистрировано почти 38,5тысяч гражданских вертолетов, в т.ч. и на-ходящихся на хранении. На первом местепо количеству зарегистрированных бор-тов находится Северная Америка - 13 204вертолетов или 34,4% от всего мировогопарка (США – 10 814 вертолетов, Канада -2 390 вертолетов). Второе место с 10 791

вертолетом (28%) занимает Европа, где влидерах – Россия (по данным FlightGlobal– 2 879 вертолетов), на втором месте Ве-ликобритания (1 176 вертолетов), а третье– Италия (1 007 вертолетов). Азиатско-Ти-хоокеанский регион с 7 167 вертолетами(18,6%) оккупировал третью строчку рей-тинга (Австралия – 2 089 вертолетов,

Китай – 1 194 вертолета, Новая Зеландия– 883 вертолета). Далее идут – ЛатинскаяАмерика, где сегодня зарегистрировано 4470 вертолетов или 11,6% от мировогопарка (Бразилия – 1 739, Мексика – 723 иЧили – 300 вертолетов), Африка (2 037вертолетов или 5,3%) и Ближний Восток(646 вертолетов – 1,7%).

Среди моделей вертолетов лидирующиепозиции на рынке ожидаемо занимаетRobinson R44. Сегодня по всему миру в

эксплуатации находится более 5 600 вер-толетов этой модели. Всего, согласно от-четам Robinson Helicopter, в 2018 году длямирового рынка было произведено 309машин. Из них 35 – Р22, 200 – Р44 и 74Р66. Таким образом, с момента своегообразования компания произвела около12,5 тысяч вертолетов. На втором месте

www.helicopter.su

9

6

5

1 1 1 1

AS35

0AG

USTA

AW18

9Rob

inson

AGUST

A AW

109

BO10

5

1 1

Модели вертолетов, ввезеныев РФ в 2018 году

Bell 4

29

ES 1

30Gaz

elle S

A241

G

SCHW

EIZE

R 300

Европа - 28%

СевернаяАмерика - 34%

Азиатско-Тихоокеанскийрегион - 19%

Вертолеты по регионам мира

ЛатинскаяАмерика - 12%

Африка - 5%

Ближний Восток - 2%

Robinson - 52%

Airbus - 24%

Иные - 9%

Вell - 7%

Leonardo - 7%

MD - 1%

Парк зарубежных воздушных суднов в РФ

Всего: 877

Всего: 38 500

АНАЛИТИКА

6

находятся вертолеты Airbus H125/AS350,которые в 2018 году опередили вертолетысемейства Bell 206 (3600 против 3400). Втоже самое время, на рынке США, кото-рый, как уже было отмечено, остаетсясамым крупным в мире, к октябрю 2018года вертолеты Bell 505 стали самой по-пулярной моделью среди покупателей. Запервые 9 месяцев было поставлено 32вертолета данной модели. На второмместе – Robinson R44 (23 вертолета). Тре-тью строчку занимает Airbus с уже упоми-навшейся моделью H125/AS350 (19вертолетов).

В целом же в мире есть два бесспорныхлидера по количеству зарегистрирован-ных вертолетов – Robinson и Airbus с со-вокупной долей почти в 50% (24,7% и24,3% от общего количества вертолетов).Немного отстает от них Bell, чья доля до-стигает 20,5%. Согласно данным Flight-Global, серьезно отстают от лидеров такиепроизводители как Leonardo (8,4%), Вер-толеты России (7,7%) и Sikorsky (7,2%).Замыкает рейтинг MD Helicopters с долейрынка в 3,4% и небольшие производители,занимающие всего 2,2%.

Однако по данным, озвученным АндреемБогинским, в денежном выражении доляРоссии на мировом рынке гражданскихвертолетов по итогам 2018 года прогнози-руется на уровне в 11%. Свою роль в по-ложительной динамике сыграл ипрошлогодний демотур вертолетов Ми-171А2 и «Ансат» в Китае и странах Юго-Восточной Азии, по итогам которого былподписан контракт на поставку 20 «Анса-тов» в интересах Ассоциации медициныкатастроф КНР, а также было полученоеще порядка 50 мягких заказов на Ми-171А2 и «Ансаты» для нескольких странрегиона. В ближайшее время долженвыйти на рынок и долгожданный Ка-62 – в

планах Холдинга на 2019 год заложены 4машины данного типа.

Не столь оптимистично смотрит на рынокглава Robinson Helicopter Курт Робинсон.По его мнению, 2019 год станет непро-стым для его компании. Это обусловленов первую очередь тем, что сегодня 70%продукции компании идет на экспорт. Втоже время, укрепление доллара, повы-шенные банковские ставки и тарифы наэкспорт в Россию и Китай создают допол-нительные трудности для сбыта продукцииRobinson Helicopters.

В начале марта этого года среднесрочнуюоценку рынка дала компания Honeywell.

По их мнению, в ближайшие 5 лет будетзакуплено порядка 4000 новых граждан-ских вертолетов. Так, около 18% опрошен-ных участников рынка в США заявили, чтопланируют заменить или увеличить свойпарк вертолетов в ближайшие пять лет.

При этом 65% планируют приобрести лег-кие однодвигательные модели, а 22% –средние двухдвигательные. В Европе про-цент положительно ответивших на вопрос опокупке новых вертолетов меньше – всего15% респондентов планируют обновитьсвой парк до 2024 года. Такие же цифры(15%) демонстрируют опросы на БлижнемВостоке и в Африке, которые, в рамках


10814

США

Росс

ийск

аяФ

едер

ация

Кана

даСтраны-лидеры по количествузерегистрированных вертолетов

Авст

рали

яБр

азил

ия

28792390 2089

17391194 1176 1007 883 723

300

Кита

йВе

лико

брит

ания

Итали

яНов

ая зе

ланд

ияМ

екси

ка

Чили

Robinson - 25%

Airbus - 25%

Вell - 21%

Leonardo - 9%

Мировой парк вертолетов

ВертолетыРоссии - 8%

Sikorsky - 7%

MD - 3%

Другие - 2%

Всего: 38 500

АНАЛИТИКА

данного исследования, рассматривалиськак один регион. Немного отстает Азиат-ско-Тихоокеанский регион, где обновлениепарка планирует около 13%. На последнемместе – страны Латинской Америки, где навопрос о возможной покупке новых верто-летов в ближайшие 5 лет положительно от-ветили всего 9% участников рынка.

Также интерес представляет прогноз ком-пании Airbus Helicopters, описывающий те-кущее состояние и перспективы рынкагазотурбинных вертолетов до 2036 года.По оценке аналитиков компании, на 2016год в эксплуатации находилось 25 000вертолетов, оснащенных газотурбиннымидвигателями. Согласно прогнозу, в бли-жайшие 17 лет парк подобных машин вы-растет до 37 000 вертолетов. При этомчистый прирост парка составит 57%,(около 12 500 вертолетов) а 43% придетсяна замену существующего парка (около 9500 вертолетов). Таким образом, из дей-ствующего количества газотурбинныхвертолетов в эксплуатации на 2036 годостанется в строю около 15 000 машин.Около 50% из новых машин – легкие од-нодвигательные вертолеты. Легкие и

средние двухдвигательные массой менее7 тонн – 35%. Вертолеты массой более 7тонн – 15%. Наибольшую потребность вновых вертолетах будет испытывать Ази-атско-тихоокеанский регион, который по-лучит около 8000 машин (36% от всегоколичества вертолетов). На втором местеСША и Канада, чья потребность оценива-ется в 5000 новых вертолетах (23%).

Далее – Европа (около 4000 вертолетовили 18%), Латинская Америка (около3000 вертолетов или 14%) и Африка иБлижний Восток (около 2000 вертолетовили 9%). При этом в стоимостном выра-жении на легкие однодвигательные вер-толеты придется около 17%, легкие исредние двухдвигательные массой менее7 тонн – 45%, а на вертолеты массойболее 7 тонн – 38%.

Подводя итоги, отметим, что Россия яв-ляется из ключевых центров вертолетнойиндустрии. И по количеству вертолетов, ипо темпам развития отрасли наша странапродолжает удерживать если не лидирую-щую, то, как минимум, одну из ведущихпозиций в мире.

По оценке Airbus,до 2035 г. парк

машин c ГТД вырастетна 57% до 37 000вертолетов (плюс 12500 ед.), а 43%придется на заменусуществующего парка(9 500 ед.)

7www.helicopter.su

Стабильное производство гражданскойпродукции, экспансия в новые сегментырынка, развитие производства – все этонаиболее полно характеризует ситуацию,сложившуюся в отечественной вертолет-ной индустрии. И 16 мая Международнаявыставка вертолетной индустрии HeliRus-sia предоставит возможность убедиться вэтом каждому желающему.

Азад Каррыев,

Ассоциация вертолетной индустрии

ВАЖНОЕ СОБЫТИЕ

Нефтегазовый сектор остается наиболее экономически важным заказчиком услуг вертолетных операторов

Конференция«Вертолетные услуги в интересахнефтегазовой отрасли»: итоги



9

15 апреля в Москве в рамках 19-й меж-дународной выставки «Нефтегаз-2019»состоялась конференция на тему «Вер-толетные услуги в интересах нефтега-зовой отрасли». ОрганизованноеАссоциацией Вертолетной Индустрии,это мероприятие впервые объединилопредставителей двух взаимосвязанныхотраслей – вертолетной индустрии инефтегазового сектора.

В рамках мероприятия обсуждались акту-альные вопросы межотраслевого взаимо-действия, проходило знакомство с новойвертолетной техникой для офшорных работ,рассматривалась практические и регуля-тивные аспекты применения вертолетов винтересах нефтегазовых компаний.

Модератором конференции выступил Вя-чеслав Карцев – советник генеральногодиректора холдинга «Вертолеты России»по региональному развитию. В своемвступительном слове он рассказал, чторост мирового энергопотребления стиму-лирует активность компаний энергетиче-ского сектора, которые активноприменяют вертолетную технику в своейработе. Нефтегазовый сектор – один изглавных заказчиков предприятий верто-летной индустрии, вкладывающий реаль-ные деньги в заказ техники иавиационных услуг. В вступительномслове модератор представил справочнуюинформацию по основным стандартам,регулирующим применение вертолетнойтехники в интересах ТЭК.

Вячеслав Карцев также отметил, что опытработ на вертолетах, наработанный в ин-тересах компаний нефтегазовой отрасли,также имеет важное значение для разви-тия арктических территорий, как одной изстратегических задач нашей страны. Онподчеркнул значимость подготовки летно-технического персонала в вертолетной от-расли и важность соблюдения стандартовМеждународной ассоциации производите-лей нефти газа (IOGP).

Конференция открывалась докладом«Комплексные авиационные услуги для

нефтегазовых предприятий: опыт группы«ЮТэйр», который представил Олег Се-менов – первый заместитель генераль-ного директора «ЮТэйр - Вертолетныеуслуги». Сегодня «ЮТэйр» — это одна изкрупнейших авиационных групп в России,функционирующая более 50 лет. При-мечательно, что одной из первых задачкомпании была именно работа в под-держку разработки нефтегазовых место-рождений в Сибири. Компания обладаетуникальным опытом организации ком-плексных переводов с помощью вертоле-тов и самолетов различного класса, имеетширокую сеть базирования техники. ОлегСеменов рассказал о развитии направле-ния медицинской эвакуации персоналанефтяных компаний с удаленных место-рождений, а также об опыте применениябеспилотных авиационных систем. Онособенно отметил тот факт, что, имеясамый крупный коммерческий парк вер-толетов серии Ми-8/17 (112 бортов), околополовины из числа этих машин имеютвозраст менее 10 лет.

Дмитрий Стрельцов, вице-президент –летный директор компании «ЮТэйр - Вер-толетные услуги» – продолжил тему опытагруппы «ЮТэйр» важным докладом натему «Первый опыт эксплуатации верто-лета Ми-171А2 и перспективы примене-ния в нефтегазовой отрасли». Компаниястала первым коммерческим операторомвертолета этой модели, применяя его сфевраля этого года в интересах компании«РН-Уватнефтегаз» (входит в «НК «Рос-нефть»). Налет вертолета за этот срок со-ставил порядка 200 часов, и компаниянаработала интересный всем коммерче-ским оператором вертолетов типа Ми-8/17 опыт. В первую очередь, ДмитрийСтрельцов рассказал о технических осо-бенностях нового вертолета, обеспечи-вающих высокие летно-техническиехарактеристики. К очевидным достоин-ствам машины по сравнению с вертоле-тами предыдущих серий специалисты«ЮТэйр - Вертолетные услуги» относятнизкий уровень шума, удобные места дляразмещения пассажиров с доступом каварийным выходам, систему кондицио-

www.helicopter.su

Дмитрий Стрельцов, вице-президент – летный директор компании «ЮТэйр - Вертолетные услуги»


10

нирования воздуха. Экипаж вертолета от-мечает значительное снижение нагрузкина пилотов за счет комплекса бортовогооборудования КБО-17-1, включающего пи-лотажный комплекс ПКВ-171А, комплекс-ную систему электронной индикации исигнализации КСЭИС-В1-1, а также дру-гие современные системы. Отмечаетсяхорошая работа многофункциональныхиндикаторов, в том числе при низких от-

рицательных температурах. Вертолетустойчиво ведет себя на высоких скоро-стях (порядка 260 км/ч) и обладает умень-шенным километровым расходомтоплива. В целом, по словам ДмитрияСтрельцова, для пилотов новый вертолетпредлагает совершенно новый уровеньудобства, требуя, вместе с этим, высокойквалификации.

Что касается неудовлетворительных чертнового вертолета, Дмитрий Стрельцов об-ратил внимание на необходимость уве-личения количества посадочных мест,отметив при этом, что текущее число по-

садочных мест продиктовано современ-ными требованиями к вертолетам такогокласса. В силу невозможности оснащениявертолета дополнительными топливнымибаками по тем же требованиям, вертолет

обладает недостаточной дальностью по-лета. Также ощущается определенный де-фицит размещения багажа пассажиров.По мнению Дмитрия Стрельцова, этиаспекты нового вертолета могут быть ре-шены.

В своем докладе Дмитрий Стрельцовостановился на подготовке летно-техниче-ских кадров на Ми-171А2. Так, в компанииуже подготовлено 6 пилотов-инструкторови 13 технических специалистов, а в пер-спективе рост потребности в новых кад-рах не сложно спрогнозировать. В ходесессии вопросов и ответов эта тема вы-звала оживленную дискуссию. По словамДмитрия Стрельцова, в России ежегоднопо состоянию здоровья списывается по-рядка 60-70 пилотов (без учета бортмеха-ников), а замену же им готовит толькоОмский Летно-технический КолледжГражданской Авиации им. А.В. Ляпидев-ского, который не обладает ресурсом

даже для того, чтобы компенсировать ес-тественное выбытие пилотов, не говоряуже о покрытии роста потребностей рынкав новых пилотах. Отраслевые специали-сты отмечают высокую значимость этойпроблемы и необходимость развитиядальнейших дискуссий по этой теме врамках мероприятиях Ассоциации Верто-летной Индустрии.

В современной продуктовой линейке хол-динга «Вертолеты России» значительнаячасть моделей может использоваться – ииспользуется – в интересах нефтегазовыхкомпаний. Об этом в докладе «Примене-ние вертолетов холдинга для решениязадач ТЭК РФ» рассказал директор помаркетингу и развитию бизнеса холдинга«Вертолеты России» Олег Ландин. Он на-глядно представил распределение видовавиаработ на вертолетах для нефтегазо-вых компаний по трем категориям:


Алексей Скориков, первый заместитель гендиректора, начальник ЛИК НПК «ПАНХ»

Олег Семенов, первый заместительгендиректора «ЮТэйр - Вертолетныеуслуги»

Олег Ландин, директор помаркетингу и развитию бизнесахолдинга «Вертолеты России»


11

1. Операции в обеспечение нефтегазовыхместорождений материковой части(оншор)2. Операции в обеспечение плавучих истационарных морских платформ (офшор)3. Вертолетное обеспечение поиска и спа-сания, медицинской эвакуации, патрули-рования трубопроводов и решенияспециальных задач.

В своем докладе Олег Ландин подробнорассказал о возможностях отечественныхвертолетов в области выполнения работдля ТЭК. Помимо «Ансата», Ка-226Т иМи-8АМТ, он представил проект офшор-ного вертолета на базе Ми-171А2. По сло-вам Олега Ландина, такой вертолет

должен полностью соответствовать стан-дартам IOGP, т.е. оснащаться системойаварийного приводнения с системой са-моактивации, обладать возможностью ин-струментальной посадки на морскиебуровые платформы и пр. В дискуссииучастников конференции было отмечено,что специалисты Улан-Удэнского авиа-ционного завода проанализировали тре-бования к офшорным вертолетам и

пришли к заключению, что они могут бытьреализованы на базе нового Ми-171А2.

Авиация в целом и вертолетная индустрияв частности – это отрасли с высокой меж-дународной кооперацией и взаимодей-ствием. Точно также, как вертолетыроссийского производства применяютсядля выполнения авиаработ за рубежом,машины иностранного применения нахо-дят свою нишу применения в России. Сдокладом «Линеика вертолетов Leonardo– безопасность эксплуатации для обслу-живания морских буровых платформ» наконференции выступил Найджел Талбо(Nigel Talbot) – директор по безопасностии экспериментальным полетам, пилот

Leonardo Helicopters. Главный тезис егодоклада: безопасность равняется успеху.Это в равной степени касается и верто-летного, и нефтегазового бизнеса.

В своей презентации Найджел Талбопредставил линейку вертолетов AW139,AW169 и AW189 для нефтегазового биз-неса, а также перспективный конверто-план AW609. AW139 получил мировоепризнание в нефтегазовой сфере – общийналет этих вертолетов превышает2,370,000 часов, при этом 60% этогочисла по задачам ТЭК. В нефтегазовойсфере применяется 34% выпущенныхвертолетов этой модели (в этом году былпоставлен 1000-й вертолет). Компания

Leonardo продолжает совершенствоватьэту модель, к примеру, интегрируя в негосистему диагностики Skytrac STC и HUMS,встроенные системы аварийного привод-нения от компании Dart Aerospace, атакже систему технического зренияPrimus Epic Phase 8.

AW189 – новая, и не менее перспектив-ная модель, которая унаследовала высо-

www.helicopter.su

Ми-171А2 в офшорнойконфигурации может вцелом успешноконкурировать синостраннымимоделями, если будетрешен вопрос поувеличению дальностиполета


тации новых вертолетов в офшорных поле-тах», которую представил Олег Скориков –первый заместитель генерального дирек-тора – начальник летно-испытательногокомплекса НПК «ПАНХ». Он отметил, чтоработы на вертолетах в интересах нефте-газовых компаний – это, с одной стороны,очень доходная, но, с другой стороны,очень сложная деятельность для компа-ний-операторов из-за строгих требованийк оснащенности воздушных судов, квали-фикации сотрудников и международныхтребований по безопасности полетов.Одни из основных проблем в этой сфере

– отсутствие полноценной коммуникациимежду заказчиками и исполнителями, атакже отсутствие единого и понятногоподхода к формированию требований,предъявляемых к исполнителям авиара-бот. Отсюда вытекают такие неконструк-тивные требования нефтегазовыхкомпаний, как ограничение возраста вер-толетов исполнителей в 25 лет.

Алексей Скориков рассказал о требова-ниях IOGP и отметил наиболее проблем-ные для российских вертолетовтребования:

• Спасательные плоты – требуется исполь-зование внешних плотов с автоматиче-ской активацией;• Аварийно-выдавливаемые окна – всеокна в салоне должны быть оборудованы,таким образом, чтобы в случае экстрен-ного выхода под водой, можно было былегко выдернуть резиновый шнур и вы-толкнуть окно наружу;• Освещение аварийных выходов верто-лета (EXIS или HEEL) должно быть до-ступно при ночных полетах иавтоматически включаться в случае за-дымления или затопления салона;

• Конфигурация кресел в салоне должнаобеспечивать быстрый доступ к аварий-ным выходам, поэтому ряды креселдолжны находится вровень с аварийнымвыходом;• Плавсредства вертолета должны автома-тически активироваться при контакте сводой.

НПК «ПАНХ» входит в ассоциацию He-liOffshore имеет большой опыт выполне-ния офшорных полетов (с 2002 года) иширокую географию работ: в акваторииКаспийского моря, Черного моря и Бал-

12 вертолетная индустрия, май 2019

чайшую надежность и традиционный ди-зайн вертолетов семейства AW, за что ихособенно любят пилоты. Текущий совокуп-ный налет вертолетов этой серии состав-ляет свыше 58 тысяч часов, из которых78% по задачам нефтегазовых компаний.В настоящее время в мире эксплуатиру-ется 64 такие машины, и Россия увереннодвигается к лидирующим позициям, имея11 таких машин.

Найджел Талбо в отдельности остановилсяна способах обеспечения повышеннойбезопасности вертолетов производстваLeonardo, рассказав о подходах к кон-струированию и испытаниям вертолетов.Особым предметом гордости компании яв-ляются их сверхнадежные редукторы, ис-пользуемые в конструкции военныетехнологии с многократным запасом проч-ности. Также все вертолеты системы AWпроектируются в соответствии с новей-шими требованиями по безопасностиIOGP и EASA, в частности, обеспечиваютпокидание вертолетов не более чем двухпассажиров на один эвакуационныйвыход, а размеры иллюминаторов значи-тельно превышают минимальные раз-меры, диктуемые требованиями побезопасности. Особенности конструкции,надежность и резервирование всех си-стем, дают вертолетам AW особенно вы-сокий уровень безопасности в областиофшорного применения. Конференция продолжилась выступле-нием на тему «Опыт и проблемы эксплуа-


13www.helicopter.su

тийского моря, на юге и северо-западеРоссии, а также в Казахстане и Турции. В«портфолио» компании обслуживаниеболее 30 различных вертолетных площа-док, расположенных на различных судах,суда-трубоукладчиках, вспомогательныхкораблях и буровых платформах. Офшор-ные работы НПК «ПАНХ» проводились впартнерстве с такими компаниями, какSaipem, CHC, Eni, НК «Роснефть», Allseas

и другими. Парк вертолетов компании от-личается широким разнообразием, и поопыту работ компании Олег Скориковрассказал о соответствии применяемыхмашин нормам IOGP:

• Ка-32 – не соответствует требованиямпри перевозке пассажиров в виду отсут-ствия необходимого спасательного обору-дования и оснащения. • Ми-8МТВ – несмотря на индивидуальнуюдоработку (установка баллонет, дополни-тельные аварийные выходы, их подсветка,кресла, багажные полки, система спутни-кового слежения и т.п.), вертолет лишь ча-стично соответствует требованиям IOGP.

• Airbus H135 – в основном соответствуетпредъявляемым требованиям, однако тре-буются доработки под установку внешних

плотов с автоматической активацией.Такие вертолеты не применяются НПК«ПАНХ» для перевозки пассажиров, а за-действованы в экстренной медицинскойэвакуации. • Leonardo AW189 – полностью соответ-ствует требованиям IOGP.

Компания «ПАНХ» стала первым россий-ским оператором вертолетов AW189.Алексей Скориков отметил, что это, без-условно, очень интересный для нефтега-зового сектора вертолет, однако, какпоказал опыт, возможны частые отказыэлектронного оборудования при безангар-ном хранении и простои в связи со слож-ной логистикой и таможеннымоформлением запасных частей. В ходедискуссии Алексей Скориков отметил, чтоМи-171А2 в офшорной конфигурации

может в целом успешно конкурировать синостранными моделями, если будетрешён вопрос по увеличению дальностиполета.

В итоговой части выступления АлексейСкориков остановился на безопасности иперспективах отрасли. В связи с увеличе-нием в нефтегазовой отрасли доли шель-фовых проектов, требования кбезопасности офшорных полетов возрас-тают. Заказчики в России начинаютпредъявляют к авиакомпаниям требова-ния, изложенные в международных доку-ментах (IOGP Report 590),предусматривающие совершенно иной,более высокий, уровень соответствия ком-паний и их авиатехники. Однако в россий-ских Федеральных авиационных правилахи в документах нефтегазовой отрасли еди-ные требования отсутствуют. Таким обра-зом, вертолетные компании либомодифицируют отечественные вертолеты,оснащая их необходимым дополнительнымоборудованием (что не всегда в полноймере возможно), либо привлекают соот-ветствующую требованиям IOGP зарубеж-ную технику, что приводит к увеличениюконечной стоимости оказываемых услуг.

Найджел Талбо, директор побезопасности и экспериментальнымполетам, пилот Leonardo Helicopters

Сергей Потапов, первый заместительгендиректора компании«Авиасистемы»


14

С незапланированным выступлением наконференции выступил Гурген Карапетян– легендарный летчик-испытатель, ГеройСоветского Союза, занимающий сегодняпозицию начальника службы безопасно-сти полётов холдинга «Вертолеты Рос-сии». Он рассказал об опыте создания ииспытания на Московском вертолетномзаводе им. М.Л. Миля антиоблиденитель-ных систем, которые сегодня могут бытьуспешно интегрированы на любой верто-лет производства холдинга «ВертолетыРоссии». Он также упомянул опыт созда-ния российского аналога системы HUMS.Обе эти системы могут применяться наофшорных вертолетах.

Безопасность полетов стала одним изглавных лейтмотивов конференции. Отом, что от реагирующего подхода на

авиационные происшествия переходить кпрогностическому, в докладе на тему«Проблемы и вызовы перед нефтегазо-выми компаниями» рассказал Сергей По-тапов – первый заместитель генеральногодиректора компании «Авиасистемы». Этакомпания, консолидированный операторпо материально-техническому обеспече-нию воздушных судов, также работает вобласти авиационного консалтинга.

Сергей Потапов поделился информациейо построении эффективно работающей напрактике системы управления безопас-ностью полетов (СУБП) и об инструмента-рии в этой области, который уже успешноприменяется. В частности, он обратил осо-бое внимание на обмен информацией иреализацию совместных стратегий управ-ления в рамках СУБП между заказчиками(нефтегазовыми компаниями) и авиаком-паниями-подрядчиками. Здесь оченьважна лояльность подрядчика и его готов-ность к открытому взаимодействию. Приэтом, зачастую у заказчика услуг нетсвоего квалифицированного персонала,способного качественно оценить уровеньподрядчика в части безопасности полетов,и в этом случае привлечение квалифици-рованных независимых аудиторов яв-ляется наиболее эффективным методом.


Конференция успешнодебютировала изаложила основу дляежегодных встреч впредставленномформате


Как отмечалось на конференции, взаимо-действие нефтегазовых и вертолетныхкомпаний проходит на коммерческой ос-нове и, помимо безопасности, важнымфактором в этой области является финан-совая составляющая. С докладом на тему«Стоимость летного часа: унификация ипрозрачность ценообразования авиацион-ных услуг» выступил модератор конфе-ренции – Вячеслав Карцев, советникгенерального директора холдинга «Верто-леты России» по региональному разви-тию. Он наглядно продемонстрировалформирование расходов авиакомпаний,который может быть не всегда ясен за-казчикам. Три главные категории – пря-мые переменные расходы (обслуживание,страхование грузов, ГСМ и пр.), прямыепостоянные расходы (лизинг, амортиза-ция, ТОиР, страхование ВС и людей, вы-плата зарплат и пр.), а также накладныерасходы (оплата наземного персонала,прочие производственные и общехозяй-ственные расходы).

Вячеслав Карцев наглядно разобрал каль-куляцию стоимости летного часа в совре-менных условиях. По его словам, всовременных российских условиях можнос определенной долей уверенности утвер-ждать, что авиакомпании практическиполностью исчерпали возможность сни-жения себестоимости перевозок за счеторганизационных мероприятий. Этомуспособствует постепенное и неизбежноевыбытие из авиапарка возрастных верто-летов Ми-8Т, предлагающих наиболее низ-кий по стоимости летный час в семействемашин Ми-8/17. Эти факторы должны бытьучтены при заказе авиаработ компанияминефтегазового сектора.

Для улучшения ситуации предлагается пе-рейти к унификации подходов при расчетестоимости летного часа. Это приведет кснижению трудозатрат авиакомпаний наформирование предложений по запросамзаказчиков, а также к повышению про-зрачности ценообразования авиационныхуслуг. В поддержку такого подхода, хол-динг «Вертолеты России» предлагает рас-четы базовых параметров стоимости

жизненного цикла и сервисного обслужи-вания для новых типов вертолетов. Пословам Вячеслава Карцева, это приведетк повышению прозрачности расходовавиакомпаний на поддержание летнойгодности воздушных судов.

Внимание к офшорной инфраструктуре,связанной с применением вертолетнойтехники, было уделено в рамках доклада«Законодательная база для проектирова-ния и строительства авиационных ком-плексов надводных объектов», которыйпредставил Виталий Петров – веду-щий специалист компании «Конверс АвиаЭксперт». Компания специализируется научастии в проектировании, сопровожде-нии строительства и вводе в эксплуата-цию авиационных комплексов надводныхобъектов, оказывает услуги по комплекс-ному консультированию в вопросах ихэксплуатации, разрабатывает эксплуата-ционную документацию и организуетавиационные работ с борта морскихсудов. На сегодняшний день компания«Конверс Авиа Эксперт» приняла участиев проектировании 21 авиационного ком-плекса надводных объектов и введении вэксплуатацию 14 авиационных комплек-сов судов.

Виталий Петров подчеркнул полное несо-ответствие российской нормативно-пра-вовой базы, регулирующей авиационныекомплексы надводных объектов. Так, дей-ствующие сегодня в России «Общие авиа-ционные требованиям к средствамобеспечения вертолетов на судах и при-поднятых над водои платформах» на 25страницах введены в действие в 1990году, последняя актуальная правка дати-руется 1997 годом. Для сравнения, акту-альные аналогичные стандарты CAP 437Управления гражданской авиации Велико-британии содержат 297 страниц и с 1981по 2018 получали 8 редакций. Российскиеправила в значительной степени противо-речат и не соответствуют международнымстандартам, стандартам и рекомендуемойпрактике ICAO, и даже российским регла-ментам.

Для решения сложившейся проблематики,Виталий Петров предлагает МинпромторгуРоссии включить в План законопроектнойдеятельности на 2020 год разработку про-екта нормативного правового акта «Обутверждении и вводе в действие «Правилпроектирования, строительства и ввода вэксплуатацию авиационных комплексовнадводных объектов». При разработке

15www.helicopter.su

Гурген Карапетян – летчик-испытатель, Герой Советского Союза


16

документа следует учесть современныенациональные и международные требова-ния, в том числе стандарты и рекоменда-ции ICAO, для получения комплексного ивсестороннего документа.

В ходе сессии вопросов и ответов от-дельно поднималась тема соответствияперспективных морских посадочных ком-плексов новым российским вертолетам, вчастности Ми-38. Виталий Петров отме-тил, что все современные платформымогут принимать Ми-38, который по своимпосадочным габаритам практически неотличается от вертолетов серии Ми-8/17.

Как и отмечал во вступительном словеВячеслав Карцев, большое значениеимеет подготовка кадров для осуществле-ния авиаработ на вертолетах для нефте-газовой отрасли. С докладом на тему«Подготовка специалистов для обеспече-ния полетов вертолетов на морские судаи морские буровые установки: междуна-родная и российская практика» выступилАндреи Дубовик – директор «Центра аэро-навигационного обеспечения полетов». Всвоем докладе он сравнил описание пози-ций российских специалистов, работаю-щих в обеспечении взлетов и посадоквертолетов на морских платформах, с об-щемировой практикой. Сравнение позво-ляет сделать вывод, что российскиетребования к персоналу, участвующему вобеспечении полетов, не соответствуютприменяемой в мире практике, и не в пол-

ной мере обеспечивают работу посадоч-ных площадок. Отдельные специалисты неполучают полноценного обучения и вы-нуждены выполнять сдвоенные обязанно-сти.

Для улучшения этой ситуации предлага-ется разработать новые стандарты, кото-рые опираются на мировую практику, иобеспечивают качественное обучениеспециалистов. Это позволит не только по-высить конкуренцию российского бизнеса,но и положительным образом скажется набезопасности полетов на суда и МБУ.

В завершение конференции был пред-ставлен доклад «О некоторых подходах кполетному информационному обеспече-нию (ПИО) и совместному использова-нию пилотируемых и беспилотныхсредств при офшорных полетах», с кото-рым выступил Сергеи Быбин – замести-тель директора центра разработок НПП«Цифровые радиотехнические системы».В докладе был представлен прогноз набудущее в части информационного об-служивания полетов воздушных судов, втом числе оффшорных. В частности, рас-смотрены перспективы интеграции бес-пилотных воздушных средств (БВС) вразличные сектора, технологическая го-товность которых различается, а такжебазовая технология многопозиционногонаблюдения за полетами воздушныхсудов МПСН «Альманах».

В своем докладе Сергей Быбин остано-вился на проектах, которые в настоящеевремя реализует Минтранс России. Это«Национальная сеть многопозиционнойсистемы наблюдения (МПСН) и информа-ционного обеспечения», которая помимопокрытия МПСН пространства классов Aи С, способна обеспечить информацион-ными сервисами и автоматически-зависи-мым наблюдением-вещанием (АЗН-В)нижнее воздушное пространство, в томчисле в арктическои зоне. Другой проект– «Единая защищенная информационнаясистема транспортного комплекса Арк-тики» (ЕЗИС ТКА), формирующая инфор-мационную инфраструктуру. Обе системы

способны существенно изменить обликаэронавигационнои системы России.

Проведенная конференция охватила ши-рокий спектр вопросов, важных для вер-толетного обеспечения работынефтегазовых компаний: и консолидиро-ванный опыт применения вертолетов, иновые офшорные вертолеты, технологии,нормативно-правовая база, подготовкалетно-технического и вспомогательногоперсонала, практика строительства мор-ских объектов авиационной инфраструк-туры и перспективы развития полетногоинформационного обеспечения. Без-условно, каждая из обсуждаемых на кон-ференции тем самостоятельнозаслуживает всесторонней дискуссии спривлечением специалистов из различ-ных отраслей, но будучи первым в своемроде мероприятием, конференция «Вер-толетные услуги в интересах нефтегазо-вой отрасли» была ориентированазаложить основу последующих дискус-сий.

Широкое внимание к тематике и уровеньучастников мероприятия позволяет сде-лать вывод об однозначном успехе меро-приятия и к важности продолжениядискуссий на тему вертолетного обес-печения работы комплекса ТЭК. Ассоциа-ция Вертолетной Индустриизапланировала проведение второй конфе-ренции по этой тематике в 2020 году иприглашает к участию большой круг спе-циалистов из вертолетной и нефтегазовойиндустрий.

Конференция «Вертолетные услуги в ин-тересах нефтегазовой отрасли» организо-вана Ассоциации Вертолетной Индустриии компанией «Русские Вертолетные Си-стемы». Устроитель мероприятия – ком-пания «Русские Выставочные Системы».Генеральный спонсор – НПК «ПАНХ».Лингвистический партнер – компания«ЭГО-Транслейтинг». Партнер конферен-ции – Exclases Holdings Ltd. Арт-партнер –компания hypix.

Игорь Короткин


В сфере безопасностиполетов очень важналояльность подрядчикаи его готовность коткрытомувзаимодействию

ПРИМЕНЕНИЕ

17

www.helicopter.su

Российская отрасль сделала очередной важный шаг в рамках реализации программы импортозамещения

ПЕРЕМЕННЫЕ УСПЕХА


Новая глава в истории российского вертолетного бренда

шихся международных маркетинговыхтрадиций. Так в конце 2018 года холдинг«Вертолеты России» провел в Китае де-монстрационные полеты Ми-171 с двига-телем ВК-2500-03. РуководствуМинистерства чрезвычайных ситуаций иУправления гражданской авиации КНРбыли продемонстрированы транспортныевозможности вертолета по перевозке гру-зов на внешней подвеске, тушению пожа-ров в высокогорье, а также полеты сводосливным устройством.

Вертолет с двигателями ВК-2500-03 наи-лучшим образом продемонстрировал своиключевые преимущества, выполняя ра-боты по пожаротушению и перевозке гру-зов на высотах до 33000 метров. В ходелетного показа три тонны груза и девятьпассажиров были перемещены с высоты2600 на высоту 3300 метра, продемон-стрирован забор 3,5 тонн воды в водо-сливное устройство на высоте 3000метров с последующим сбросом на очагпожара. Кроме того, на земле в рамкахстатического показа зрителям были пред-ставлены уникальные возможности Ми-171 по оперативной загрузке/выгрузкеспасателей и пожарных. То есть россий-ские вертолетостроители показали товарлицом, что привело к прогнозируемомурезультату.

Всего Росавиацией были сертифициро-ваны десятки изменений типовой кон-струкции вертолета. Среди основныхизменений, в частности, увеличениевзлетной массы вертолета до 13 тонн покатегории «А». Интегрированный пило-тажно-навигационный комплекс разра-ботки КРЭТ позволил сократить составэкипажа с трех человек до двух.

Вертолет Ми-171А2 отличает широкийспектр выполняемых задач: он может вы-пускаться в транспортной, пассажирской,противопожарной, поисково-спасательной,медико-эвакуационной и VIP-конфигура-циях. По мнению специалистов, машинаобладает огромным потенциалом, как нароссийском рынке, так и за рубежом.

Согласно международной практикиО получении сертификата типа на верто-лет Ми-171 с двигателями ВК-2500ПС-03в Китае стоит сказать отдельно. Дело втом, что решение китайских властей от-крывает дорогу холдингу «Вертолеты Рос-сии» для поставок машин этого типа вКитай.

Подойти к такому рубежу для российскойкомпании позволило не просто отличноекачество техники, а выполнение целогокомплекса мероприятий в духе сложив-


Для вертолетной отрасли России послед-ние десять месяцев стали временем зна-ковых событий. При этом все они,несомненно, являются этапами выстроен-ной плановой работы, нацеленной на пер-спективу.

Начатая в прошлом году кампания проэкспортному продвижению новейшей рос-сийской техники разрешилась многообе-щающим прорывом весны 2019 года.Стоит начать с сертификации, которуюпрошел в Китае вертолетный двигательВК-2500 разработки и производствасанкт-петербургского АО «ОДК-Климов».Важно понимать, что Управление граж-данской авиации КНР сертифицировалороссийский вертолетный двигатель впер-вые за 19 лет. И теперь он может эксплуа-тироваться в составе российскихгражданских винтокрылых машин в КНР,что позволяет приступить к программемодернизации российских вертолетов вКНР.

И как неминуемое следствие успеха но-вого двигателя – сертификация двига-теля ВК-2500ПС-03 в Китае уже всоставе вертолета Ми-171А2, а также ва-лидация сертификата типа двигателя ВК-2500ПС-03 в Индии, Южной Корее,Бразилии и Мексике.

Новое лицо российской вертолетнойотраслиМи-171А2 – долгожданная новинка рос-сийского вертолетостроения, котораясвоим появлением обязана программеполномасштабной модернизации леген-дарной «восьмерке», стартовавшей в2009 году. Уже через пять лет холдингприступил к летным испытаниям первогоопытного образца Ми-171А2. Машины втечение 2014-2017 годов успешно прошливсе автономные заводские и сертифика-ционные летные испытания, после чегоФедеральное агентство воздушного транс-порта (Росавиация) выдало Московскомувертолетному заводу имени Миля пере-изданный сертификат типа вертолета Ми-171А, в который включена новая модель –Ми-171А2.

19www.helicopter.su

Двигатель ВК-2500ПС-03

«Авиационный парк Китая насчитываетоколо 20 гражданских вертолетов семей-ства Ми-8/17, и ранее мы неоднократно от-мечали интерес национальных операторовк новейшим модификациям этого типа.Кооперация холдингов Ростеха сделалаМи-171 более привлекательным для биз-неса, снизив за счет применения новыхтехнологий эксплуатационные расходы», –заявил генеральный директор холдинга«Вертолеты России» Андрей Богинский.

Индия, Бразилия, Казахстан…Еще один огромный рынок – индийский –также может открыть свои двери для Ми-171А2. Россия рассчитывает здесь вали-дировать сертификат на свой вертолет впервой половине 2019 года, для чего в на-стоящее время ведется активная работа синдийскими авиационными властями.

«В этом году мы поставляем первый Ми-171А2 индийскому заказчику. В рамкахисполнения этого контракта мы плани-руем подготовку еще одной группы ино-странных специалистов. Ожидаем, чтоиндийские летчики и техники пройдут об-учение этим летом, после чего смогутприступить к эксплуатации вертолета», –сказал Богинский.Особенностью этой ситуации является то,что прежде Россия в Индию гражданскиевертолеты не поставляла.

Довольно хорошие перспективы могутждать Ми-171А2 и в Бразилии. Холдинг

«Вертолеты России» передал националь-ному гражданскому авиационному агент-ству Бразилии (ANAC)эксплуатационно-техническую документа-цию на вертолет Ми-171А2. На основе по-лученной заявки бразильскимавиационным властям предстоит решитьвопрос о сертификации вертолета наместном рынке.

«Бразилия – наш давний партнер и однаиз ключевых стран в Южной Америке дляпродвижения российской вертолетнойпродукции. Более 10 лет в стране успешноэксплуатируются вертолеты Ми-171А1 и, яуверен, новому вертолету вскоре такжепредставится возможность заслужить по-ложительную репутацию. Сейчас сертифи-кационный орган Бразилии обрабатываетполученную документацию на Ми-171А2.Учитывая опыт сертификации вертолетовМи-171А1, думаю, что этот вопрос будетрешен в короткие сроки», – заявил Анд-рей Богинский.

В 2010 году вертолет Ми-171А1, представ-ленный компанией-оператором Аtlas TaxiAereo, по совокупности положительныххарактеристик и соотношению цена/каче-ство одержал победу в тендере бразиль-ской государственнойнефтегазодобывающей компании Petro-bras на право выполнения авиационныхработ в бассейне реки Амазонки. По за-казу бразильской компании на Ми-171А1впервые была установлена система T-HUMS (бортовая система контроля и диаг-ностики). Она обеспечиваетавтоматический мониторинг большогоспектра узлов в режиме реального вре-мени, значительно повышая безопасностьполета. Использование T-HUMS пред-усматривает также возможность пере-хода к техническому обслуживанию «посостоянию», что может значительно сни-зить финансовые затраты компании-опе-ратора и повысить эффективностьвертолетного бизнеса.

«Учитывая высокую потребность Брази-лии в многоцелевых вертолетах среднегокласса, мы выводим на местный рынок

новую машину – современную, вмести-тельную и надежную. Одновременно врамках международного партнерства мынамерены развивать послепродажноесервисное обслуживание, которое гаран-тирует максимальный эксплуатационныйресурс и является необходимым условиембезопасности полетов», – отметил дирек-тор авиационного кластера Ростеха Ана-толий Сердюков.

Стоит отметить, что весной 2019 годаучебный центр Улан-Удэнского авиацион-ного завода (У-УАЗ) холдинга «ВертолетыРоссии» Госкорпорации Ростех завершилподготовку группы первых иностранныхспециалистов по управлению и обслужива-нию вертолета Ми-171А2. В рамках конт-ракта на поставку вертолета, подписанногов конце 2017 года, обучение прошли пи-лоты и инженерно-технический персоналгражданской авиации Казахстана.

Ми-171А2 – предмет отраслевой гордостиЧто касается использования Ми-171А2 вРоссии, то здесь коммерческая эксплуа-тация машины стартовала в 2018 году вТюмени – в аэропорту Плеханово состоя-лось торжественное мероприятие в честьпервого коммерческого полета Ми-171А2компании «ЮТэйр – Вертолетные услуги»,произведенного на Улан-Удэнском авиа-ционном заводе холдинга «ВертолетыРоссии». Вертолет Ми-171А2 был переданэксплуатанту в мае 2018 года в рамкахвыставки HeliRussia-2018. Сразу послеэтого специалисты холдинга и «ЮТэйр –Вертолетные услуги» начали реализовы-вать комплекс мероприятий по освоениювоздушного судна. По их итогам авиаком-пания «ЮТэйр – Вертолетные услуги» по-лучила соответствующее разрешениеФедерального агентства воздушноготранспорта (Росавиации) на коммерче-скую эксплуатацию вертолета Ми-171А2.

Кроме того подписано соглашение о на-мерениях между «Вертолетами России» икомпанией «Газпром» по созданию верто-летов морского предназначения типа Ми-171А2. Данные машины будут



ВК-2500 даетвертолетампринципиально новыевозможности приэксплуатации ввысокогорных районахи районах с жаркимклиматом

стиками. В рамках реализации программыимпортозамещения ОДК в первом же по-ставочном цикле и сразу на должномуровне обеспечила передачу на производ-ство в России вертолетного двигателя ВК-2500, предназначенного для большинствавертолетов типа «Ми» и «Ка».

Российская вертолетостроительная от-расль сделала очередной важный шаг врамках реализации программы импорто-замещения. Так ПК «Салют», структурновходящий в ОДК (Объединенная двигате-лестроительная корпорация), стал атте-стованный поставщиком комплектующих(осевых компрессоров) для ВК-2500. При-чем, в кооперации с ПК «Салют» уча-ствует завод «Прибор», а также ОмскоеМСО (моторостроительное объединение)имени П. Баранова.

Двигатель ВК-2500 создан на смену вер-толетному двигателю ТВ3-117. Он выпол-нен в трех модификациях взлетноймощностью – от 2000 до 2400 лошадиныхсил. В силовой установке внедрены циф-ровая система автоматического управле-ния вместо аналоговой, новейшиедатчики, счетчик наработки и контроля,

применены новые материалы. Все этообеспечивает более высокие эксплуата-ционные характеристики: увеличеннуюмощность на чрезвычайном режиме, под-держание режимов в более широком диа-пазоне температур наружного воздуха иповышенный ресурс. ВК-2500 дает верто-летам принципиально новые возможностипри эксплуатации в высокогорных рай-онах и районах с жарким климатом. Приэтом сборка ведется исключительно изроссийских комплектующих.

В ОДК отмечают, что решающее значениедля эксплуатантов ВК-2500ПС имеет воз-можность управления его ресурсом в за-висимости от конкретных условийэксплуатации вместо существовавшегоранее усреднённого подхода к оценке ре-сурса. «Это позволяет избежать ненуж-ных затрат на ресурсные работы, еслидвигатель эксплуатировался в щадящемрежиме, и, напротив, сделает возможнымдосрочное получение сервисного обслу-живания, если условия эксплуатации былиблизки к экстремальным», – подчерки-вают в корпорации.

Николай Коробов

использоваться для освоения месторож-дений на континентальном шельфе в инте-ресах ПАО «Газпром». Подписанноесоглашение, в частности, предполагает,что предприятия холдинга «ВертолетыРоссии» обеспечат разработку проектнойдокументации по вертолету Ми-171А2 вмодификации «офшор», а также созданиепроизводства по сборке, испытаниям исервисному обслуживанию этих машин.

В свою очередь ПАО «Газпром» в рамкахзаключенного соглашения подтвердило на-мерение приобрести вертолеты Ми-171А2в офшорном исполнении, а также разме-стить на предприятиях холдинга «Верто-леты России» заказы на все виды работ поремонту и обслуживанию данной техники.

Качественно и вовремяЕсли говорить о двигателях для Ми-171, тоздесь достаточно вспомнить номинацию, вкоторой Уфимское ПАО «ОДК-УМПО» по-лучило диплом по итогам работы в 2018году – «Поставка точно вовремя». Малотого, что за год предприятие обеспечилопоставку 180 моторокомплектов, новыйдвигатель был готов в серию в оговорен-ные сроки и с конкурентными характери-


www.helicopter.su 21

Ми-171А2 в рамках демотура по странам Юго-Восточной Азии

ОФФШОРНЫЙ РЫНОК

Оффшорная составляющая в российском секторе будет расти, что изменит глобальный баланс в отрасли


Морские перевозки: глобальная экспансия и нулевой рост


23

С 2014 года, когда мировые цены нанефть рухнули, дела оффшорного верто-летного сектора так и не пошли в гору. Напротяжении последних пяти лет эксплуа-танты терпят фиаско из-за сокращенияобъемов разведки нефтяных месторожде-ний. В ход были пущены продления рота-ции экипажей, совмещения операций,закрытия баз поддержки, сокращениячисла арендованных вертолетов, переза-ключения контрактов с целью оптимиза-ции ежемесячных расходов.

В начале 2000-х годов индустрия сделалакрупные инвестиции в технологическиновые вертолеты, обладающие возможно-стями, необходимыми для поддержки глу-боководной разведки и разработкиместорождений вдали от берегов.Сначала это были Airbus Н225, SikorskyS-92 и Leonardo AW139, поступившие вэксплуатацию в 2004-2005 годах, а в 2014-м к ним присоединились машины новогосупер среднего класса – AW189 и H175.

Сегодня потенциал этих машин можно ис-пользовать по полной, поскольку цены нанефть постепенно растут. Однако послед-ствия кризиса еще дают о себе знать. Вноябре 2018 года Waypoint Leasing, вто-рой по величине в мире арендодательвертолетов, начал процедуру банкротстваи был приобретен подразделением инве-стиционного банка Macquarie Group за$650 млн. В конце декабря акции PHI иBristow упали до рекордно низкого уровня– цены двух и пяти Sikorsky S-92 соответ-ственно. При этом, поле деятельности длявертолетных операторов не сокращается.

Несмотря на то, что в 2018 году бюджетына разведку были минимальными за по-следние 10 лет, в Гайане, США, на Кипреи в Норвегии были сделаны открытиякрупных месторождений. В декабре про-шлого численность буровых установок,участвующих в активном бурении, вы-росло на 49 единиц по сравнению с декаб-рем 2017-го. причем, рост отмечен вовсех основных регионах нефтедобычи. Тем не менее, консалтинговая WestwoodEnergy считает, что коэффициенты ис-

пользования тяжелых и средних вертоле-тов на уровне 63-68% не вселяют опти-мизма. Но это пессимизм, а вот чтопроисходит в основных регионах.

Северное мореЭто крупнейший в мире оффшорныйрынок. Почти два миллиона пассажиров вгод летают с 16 баз в Великобритании, Ни-дерландах, Дании и Норвегии. Около 25%этих пассажиров проходит через аэропортАбердина. Регион является важным источ-ником дохода для трех крупнейших верто-летных консорциумов: Bristow, CHC иBabcock. NHV Group из Бельгии и датскаяBel Air теперь здесь тоже заметные игроки.За последние пять лет тут произошло не-мало изменений в распределении рынка.

Несколько лет назад крупные нефтяныебританские компании перешли на трехне-дельный график ротации энергетиков, чтопривело к сокращению полетов. Аренда-торы вертолетов потерпели большиеубытки. В 2015 году CHC имела наиболь-шую долю на норвежском оффшорномрынке, а Bristow была сильнейшей в Вели-кобритании. Теперь же их участие нарынке сократилось, поскольку основныеконтракты перешли в другие руки.

Немалую роль в этом сыграло запреще-ние полетов H225. Парки S-92 вязли насебя львиную долю контрактов, однако импришлось поделиться с эксплуатантами

H175 и AW189, которые по рентабельно-сти стали теснить тяжелых конкурентов. Втаких условиях успешнее оказалась NHVGroup, в настоящее время располагающая11 H175. Но это, конечно, не аксиома.

PHI, Bristow, Era, Chevron, RLC сделаликрупные инвестиции в береговую инфра-структуру, включая пассажирские терми-налы, ангары и взлетно-посадочныеполосы, оптимизированные для тяжелыхвертолетов в Мексиканском заливе. До-быча нефти здесь постепенно смещаетсявглубь залива на глубоководье, что тре-бует более тяжелых машин. В 2013 годуздесь работало 458 вертолетов, в томчисле 34 тяжелых. К 2017 году общее ко-личество здесь сократилось на 28%, нодоля тяжелых выросла до 43%. Возле Мексики международные нефтяныекомпании ведут бурение в глубоководныхрайонах, что стимулировало появлениездесь H175 в Pegaso и 4 AW139 в ASESA.В конце января 2019 года стало известно,что неназванная нефтяная компаниябудет использовать три S-92, сданных PHIв аренду ASESA.

КанадаУ берегов Ньюфаундленда и Лабрадорачетыре объекта оффшорной добычи, апятый в планах. Проект Husky Energy «За-падная белая роза» стоимостью $1,6 млрд.предполагает начало нефтедобычи в 350км от берега в 2022 году. В прошлом годуEquinor Canada (ранее Statoil) объявила опланах разработки месторождения Bay duNord в 500 км от берега. Причем перваянефть ожидается уже в 2025 году. Это по-требует поддержки самыми дальними мор-скими рейсами в истории.

Cougar Helicopters в этом районе поддер-живает деятельность месторождений Hi-bernia, Terra Nova, White Rose и Hebronвосемью Sikorsky S-92, базирующимися вСент-Джонсе. В то же время, S-92 Cana-dian Helicopters из Галифакса оказываютподдержку ExxonMobil в освоении место-рождения Sable и корпорации Encana,эксплуатирующей месторождение DeepPanuke.

www.helicopter.su

Нефтяныебританские

компании перешли натрехнедельный графикротации энергетиков,что привело ксокращению полетов иубыткам арендаторовтехники


24

В прошлом году Sikorsky получила серти-фикат Транспорта Канады на увеличениемаксимального взлетного веса S-92 с 12до 12,5 тонн, что позволяет операторамбрать на борт дополнительно 545 кг полез-ной нагрузки.

Средиземноморье, Ближний Восток иАфрикаОткрытие крупных газовых месторожде-ний в Восточном Средиземноморье сти-мулировало вертолетные операции изИзраиля, Кипра и Египта. В 2016 году из-раильская Lahak Aviation получила два S-76C ++ от PHI для замены Bell 412,поддерживающих разработку газовых ме-сторождений «Тамар» и «Левиафан», рас-положенных примерно в 80 и 130 км отХайфы соответственно.

Возле Кипра AW139 HNZ Group (входит в

PHI) и Babcock поддерживают разведку иразработку газового месторождения «Аф-родита».

В 2015 году итальянская Eni открыла газо-вое месторождение Zohr у Египта. ЗдесьPetroleum Air Services (25% принадлежитBristow) эксплуатирует 41 вертолет (Bell412, EC135 и AW139) с пяти баз на побе-режье Средиземного моря.

Турция начала свои первые буровые ра-боты в конце октября 2018 года. Предпо-лагается, что консорциум французскойTotal, итальянской Eni и российской No-vatek проведет бурение первых морскихнефтегазовых запасов Ливана в 2019 годупри поддержке двух вертолетов, базирую-щихся в аэропорту Бейрута.В декабре 2018 года Falcon Aviation Serv-ices заключила пятилетний контракт на

использование 3 новых AW169 в интере-сах Кувейтской нефтяной компании. До-быча у Ливии в настоящее времяподдерживается вертолетами AW189 GulfHelicopters, базирующимися в Луке наМальте.

Исторически крупнейшими экспортерамиуговодородов к югу от Сахары были Ниге-рия и Ангола. Разведка вдоль Атлантиче-ского побережья от Марокко до Намибиипривела к многочисленным открытиямглубоководных месторождений. Место-рождение Jubilee возле Ганы признано ре-кордным – от разведки до начала добычипотребовалось всего 24 месяца. Нигерия имеет самый большой в регионевертолетный парк, обеспечивающий до-бычу на богатых нефтью болотах и в мел-ководье дельты Нигера. Bristowподдерживает здесь шесть баз. Компания


Взлет AS332 компании CHC с платформы в Норвежском море


25

конкурирует с Caverton Helicopters, кото-рая в середине прошлого года приобрела12 новых Bell 407 GXP и Bell 412 EP.

Ангола располагает вторым по величинефлотом морских вертолетов в регионе. В2018 году Heli-Union укрепила здесь своипозиции, оформив партнерство с местнойавиакомпанией Bestfly. В ноябре опера-тор совершил первый рейс AW139. Heli-Union также выполняет операции изГабона и Камеруна.

Еще одни перспективный игрок – оффшор-ный оператор Heliconia, выполняющийрейсы AW139 из Марокко. БельгийскаяNHV, ранее эксплуатировавшая в Африке 2H175, получила два H155, которые бази-руются в Банжуле (Гамбия). Южно-афри-канская Titan Helicopter и ее дочерняяIndwe Aviation выполняют полеты в не-скольких странах, включая Намибию. Тамих AW139 поддерживают шесть морскихсудов, занимающиеся добычей алмазов наморском дне на глубине 130 м. В 2010 и 2011 годах Anadarko и Eni открылинесколько крупных газовых месторожденийвозле Мозамбика, и теперь эта страна

может стать четвертым по величине экс-портером сжиженного природного газа.Кстати, недавно Chevron купила AnadarkoPetroleum со всеми активами, что усилилопозиции компании в Мексиканском заливе.

Южная Америка Глубоководная разведка у Гайаны при-вела к открытиям газовых месторожденияв Тринидаде и Тобаго. Это стимулировалоинтерес к разведке в других странах Ка-рибского бассейна и создало новые воз-

можности для полетов для таких компа-ний, как Bristow, работающей на шельфе врегионе около 60 лет и недавно отметив-шей веху в 30000 летных часов операцийAW139 в Карибском море.

Разведка месторождений у бразильскогопобережья в последние годы замедлиласьв результате падения цен на нефть исерьезного коррупционного кризиса, по-разившего руководство национальнойнефтяной компании Petrobras. Пять летназад нефтяные месторождения Бразилииобслуживали 154 вертолета, в том числе122 по контракту с Petrobras, 18 с между-народными нефтяными компаниями и 14,эксплуатируемых пятью компаниями, пре-доставляющими чартерные услуги.

Сегодня активный оффшорный флот Бра-зилии насчитывает менее 100 вертолетов.Omni Táxi Aéreo Ltda в настоящее времяимеет самую большую долю рынка. Болеемелкими парками управляют подразделе-ния Lider TaxiAéreo (в партнерстве с Bris-tow Group), Taxi Aéreo Ltda (входит в CHCGroup) и Aeróleo Taxi Aéreo (партнер EraHelicopters).

www.helicopter.su

На газовомместорождение

Zohr у берегов ЕгиптаPetroleum Air Servicesэксплуатирует 41вертолет с пяти баз напобережьеСредиземного моря

Взлет вертолета S-92 PHI с площадки Houma в Луизиане для обслуживания буровой BP в Мексиканском заливе


26

Наибольшие успехи здесь были достиг-нуты AW139, вытеснившим большое числоH225 и S-92. Такое объясняется использо-ванием тяжелых вертолетов с упором наперевозку большего числа пассажиров изаэропортов, ограниченных слотами, вме-сто дальних полетов. В 2017 году Aeróleoпредставила здесь первый AW189.

КитайРост оффшорного сектора положил на-чало развитию гражданского вертолет-

ного сектора стране. Китай нуждался внефти, а западная нефтяная промышлен-ность располагала деньгами и техноло-гиями для поиска новых энергетическихзапасов у его побережья. Национальнаяоффшорная нефтяная компания CNOOCбыла создана в 1980 году и сразу при-обрела несколько Bell 212 и AirbusAS365N Dauphin.

Сегодня три местных компании владеютпарком из примерно 90 турбинных верто-

летов, из которых около 60 в основном ис-пользуются для полетов на буровые и до-бывающие платформы у побережьяКитая: - CITIC Offshore Helicopter Company Ltd(COHC); - Zhuhai Helicopter Company (ZHC); - EGAC, расположенная в Тяньцзине.

Большинство буровых работ сосредо-точено в заливе Бохай у северо-восточ-ного побережья, в Восточно-Китайскомморе у провинции Чжэцзян, в Южно-Ки-тайском море у бассейна реки Чжуцзянвозле Гонконга, провинции Гуанчжоу, атакже на юго-востоке у Чжаньцзяна и ост-рова Хайнань.

COHC является крупнейшим оффшорнымоператором с парком из 57 вертолетов, втом числе, пригодными для морских опе-раций (2 AW109SP Grand New, 4 AirbusAS365N, 15 H155, 7 AS332 L1/L2, 9 EC225и 3 S-92).Парк ZHC на сегодняшний день включает13 S-76 и 9 S-92. Компания являетсякрупнейшим гражданским операторомSikorsky в Азии и имеет базы в Синчэне,Санье и Чжаньцзяне.

Вертолетный парк EGAC включает 2 Bell212, 8 S-76 (S-76A, S-76A ++ и S-76C ++) иодин S-92, базирующиеся в Танггу, Тянь-цзине, Пэнлай и Шаньдуне и обслуживаю-щие платформы в Бохайе.

Австралия и Новая Зеландия Австралия представляет собой самыйбольшой рынок для морских вертолетов вАзиатско-Тихоокеанском регионе. Здесьэксплуатируется около 85 вертолетов(включая H225) с многочисленных баз.Основные районы работ расположены утерриторий Западная Австралия, Север-ная территория и штата Виктория.

В 2016 году ESSO заменила шесть S-76C,поддерживающих 23 буровых в Бассовомпроливе, четырьмя AW139. Теперь онитранспортируют туда 300 рабочих в не-делю с площадки в Лонгфорде (220 км квостоку от Мельбурна).


В декабре 2018численность

активных буровыхустановок выросло на49 единиц к декабрю2017, и рост отмечен вовсех регионахнефтедобычи


27

Месторождения Carnarvon и Bonaparte усеверо-западного побережья остаютсянаиболее активными районами работы. Внастоящее время также ведется разведканефти на глубоководье Тиморского моряу Северных территорий.

Bristow располагает тремя базами в За-падной Австралии, одной в штате Викто-рия и одной в Северной Территории. CHCимеет оффшорные базы в Бруме и Кар-рате (Западная Австралия). Оператор по-ставил сюда первые S-92 в 2013 году.

CHC также представила первые суперсред-ние вертолеты в регионе. Три AW189 при-ступили к полетам из Каррата в ноябре2017 года для поддержки операций Wood-side на северо-западном шельфе.В конце 2017 года Babcock получила 2Н175, которые используются для перевозкиперсонала, ПСО и медицинской помощи вТиморском море. Вертолеты базируются вДили, в 500 км к северо-западу от Дарвина.

В апреле 2017 года из Брума выполнилпервый полет S-92 компании PHI HNZAustralia. Машина эксплуатируется в инте-ресах проекта, в перспективе требующегопяти S-92. Также в начале прошлого годаPHI приобрела все оффшорные активыHNZ в Новой Зеландии, Австралии, на Фи-липпинах и в Папуа Новой Гвинее.В Новой Зеландии работает около восьмиморских вертолетов, обслуживающихнефтегазовые месторождения в бассейнеТаранаки. В начале 2018 года правитель-ство страны объявило о прекращении вы-дачи новых разрешений на разведку всвязи с переходом на «чистую энергию».Запрет распространяется на новые, но невлияет на 22 существующих разрешения.

Перспективы российских шельфовВ ближайшие годы оффшор должен серь-езно прибавить и в России, хотя тради-ционная материковая добыча сохранитсвои позиции и, соответственно, авиаком-пании в этом участвующие. С точки зре-ния морских операций, у нас четырелокации: это Балтика, Каспий, Баренцевоморе и Сахалин.

В Балтийском море «Лукойл» осваиваетместорождение «Кравцовское», располо-женное в 22,5 км от побережья Калинин-градской области. Авиатранспортноесообщение обеспечивает Лукойл Авиа,располагающая 6 Ми-8МТВ-1 и базами вХраброво (Калининград), Нариманово(Астрахань) и Уйташе (Махачкала).

В Каспийском море компания обслужи-вает ледостойкую стационарную плат-форму буровой имени Юрия Корчагина.«Лукойл» проявляет интерес к шельфо-вым проектам в других странах. Не ис-ключено участие в проектах Женис и I-P-2в казахстанской части моря. Компанияуделяет большое внимание реализациимеждународных проектов в области раз-ведки и добычи на Ближнем Востоке, вСредней Азии, Западной Африке, Европеи Центральной Америке.

В прошлом году консорциум с итальянскойEni победил в аукционе на разработку 28-го нефтегазового блока на шельфе Мекси-канского залива в провинции Куэнкас дельСуресте. Кроме того, годом ранее россий-ская компания выиграла аукцион на раз-работку 12-го блока, расположенного вмелководной части залива.

В настоящее время готовится принятие ре-шения о проведении буровых работ в нор-вежской части Баренцева моря в рамкахсовместного проекта со Spirit Energy и AkerBP. Будут ли там российские вертолеты, неясно. Платформу «Приразломная» в Пе-

чорском море пока своими силами обслу-живают Лукойл Авиа и Газпром Авиа. На Сахалине «Сахалин Энерджи» (конт-рольный пакет принадлежит Газпрому)осваивает Пильтун-Астохское и Лунскоеместорождения на северо-восточномшельфе острова. В декабре прошлого годабыли подписаны договоры с Leonardo и«Газпром авиа» на поставку и обслужива-ние 2 AW189. Вертолеты будут использо-ваться для обеспечения проекта«Сахалин-2». Поставка первого ожида-ется в начале 2020 года.

Еще один сахалинский проект реализуетдочерняя компания ExxonMobil. Авиапод-держку осуществляет авиакомпания«Авиашельф, располагающая 13 Ми-8Т иМи-8 МТВ-1 и тремя операционными ба-зами – в Южно-Сахалинске, Охе и Ногли-ках. Чтобы удовлетворятьмеждународным требованиям по безопас-ности полетов над морем, оператору при-шлось дорабатывать свои машины.

Четыре Ми-8МТВ получили системыHUMS разработки ЦИАМ им. Баранова. Вноябре прошлого года флот компании по-полнился первым AW189, приобретеннымExxon Neftegas Limited. Машина использу-ется для оффшорных работ на севере Са-халина и перевозок на платформы«Орлан» и «Беркут».

То есть оффшорная составляющая в рос-сийском добывающем комплексе будетрасти, несмотря на застой, что внесетсвой вклад в общее развитие глобальнойморской добычи. Последние 12 месяцев,безусловно, стали переходным периодомдля оффшорной индустрии. Хотя турбу-лентность в этом секторе, вероятно, будетпродолжаться какое-то время, признакистабильности начали возвращаться. Рас-пространение геологоразведочных работв новых акваториях и драматические из-менения в компаниях, долго доминиро-вавших в секторе, означают, чтооффшорный ландшафт уже в ближайшембудущем может сильно измениться.

Обзор подготовил Владимир Шошин

www.helicopter.su

«Лукойл» уделяетвнимание

реализации проектовна Ближнем Востоке, вЗападной Африке,Европе и ЦентральнойАмерике



ЗАО «Русские вертолетные системы»

AW189


29www.helicopter.su

ГОРОДСКИЕ ЛЕТАЮЩИЕ ПЛАТФОРМЫ

Мы стоим на пороге очередного исторического переворота в сфере летающих транспортных средств

Инновационный прорыв в секторе лета-тельных аппаратов нового типа ужевиден невооруженным глазом. Аппа-раты VTOL и eVTOL претендуют статьодними из лучших решений для ско-ростных перемещений на средние дис-танции. Кроме того, они дополнятсуществующий транспортный ком-плекс. Перспективы аэротакси мир ужепризнал. По оценкам Morgan Stanley, к2040 году этот сектор индустрии будетстоить от $615 млрд. до $2.9 трлн. Апока разработчики спешат демонтиро-вать достижения.

Ирония в том, что прежде под ЛА этоготипа понимались боевые реактивные са-молеты палубной авиации с возмож-ностью вертикального взлета и посадки.Теперь это ключевой тренд в формирова-нии общественного транспорта новоготипа, который вырос из летающих винто-крылых радиоуправляемых игрушек.«Дочка» Airbus A3, компания Vahana, вфеврале провела успешную серию летныхиспытаний беспилотного Alpha Two. Про-тотип пробыл в воздухе в общей сложно-сти 5 часов, несколько раз разгонялся доскорости 97 км/ч, набирал высоту около 70метров и выполнил серию маневров. Пер-

вые сведения о разработке появились в2016 году, а через два года полноразмер-ный прототип поднялся в воздух. Аппаратимеет максимальную взлетную массу 745кг и представляет собой конвертоплан сдвумя поворотными крыльями, на консо-лях которых по 4 электромотора с вин-тами. По имеющимся данным покадальность полета не превышает 50 км.

В январе Boeing провел успешные испы-тания электрического NeXt с дальностьюполета около 80 км. По словам представи-телей компании, аппарат уже способенлетать полностью автономно.


Альтернативный VTOL: на пороге переворота

Airbus A³ Vahana


С электрическими аппаратами конкури-руют гибридные. Чего стоит, например,амбициозный проект бизнес-джета подназванием Starling Jet, разрабатываемыйбританской Samad Aerospace. На верти-кальных посадках, взлётах и небольшихдистанциях будут использоваться 5 элек-троприводов. Для длительных перелетовпредусмотрен турбовентиляторный двига-тель. С полной загрузкой и 10 пассажи-рами на борту аппарат сможетпреодолевать до 2400 км на скорости 700км/ч. Летный образец должен появиться к2024 году.

CityAirbus к полету готовAirbus Helicopters планирует поднять ввоздух свой демонстратор в самое бли-жайшее время. Первый полет состоится вгороде Манхинг неподалеку от Инголь-штадта и в 60 км от базы в Даунаворте.

времени будут испытаны. Похоже, идеаль-ная форма найдена.

Нижние пропеллеры находятся внутривоздуховодов с зазором в 3 мм междуконцом лопасти и внутренним краем воз-

Полностью электрический аппарат массой2,2 тонны с восемью электромоторами пи-тается от четырех батарей на 800 вольт ипри всей его компактности рассчитан на 4пассажиров. Дальность полета составитоколо 50 км, а максимальная скорость –120 км/ч. Как констатируют разработчики,такая концепция экономически обосно-вана и более подходит к городскому типутранспорта, в отличие от предложеннойBell гибридной модели.

Доминантой аппарата являются четыреогромных вентилятора из углеродного во-локна. Каждый вооружен парой коакси-альных винтов диаметром 2,8 м. Пока,правда, деревянных, потому что их легчедорабатывать в процессе. Винты из угле-родного волокна, потенциально обещаю-щие увеличение эффективности иснижение массы, уже созданы и в скором

31www.helicopter.su

С полнойзагрузкой и 10

пассажирами на бортуStarling Jet сможетпреодолевать до 2400км на скорости 700км/ч.

Starling Jet



духовода, а верхние располагаются надвоздуховодами. По мнению инженеровAirbus, такая конструкция оптимизиро-вана для крейсерского полета. Если бывоздуховод был настолько высоким,чтобы закрывать оба винта, он создал быслишком большое сопротивление. Ширинавоздуховодов подобрана так, чтобы до-стичь максимальной эффективности длязависания и приемлемой для горизонталь-ного полета.

Каждый воздуховод весит всего 20 кг, ново время испытаний показал жесткость,достаточную для сохранения зазоровмежду лопастями и корпусами. Последний,благодаря прекрасной аэродинамическойформе, создает внушительную дополни-тельную подъемную силу – более 400 кг.

Как утверждают в Airbus, конструкцияквадрокоптера обеспечивает компакт-ность и возможность справиться с любымодиночным отказом двигателя, системыраспределения энергии или управлениясиловой установкой. Допускается потерядо двух винтов! Полозья аппарата заимствованы у H135.Также отмечается непривычно приятный

звук, издаваемый электрическими лопа-стями, законцовки которых вращаются сменьшей (120-140 м/с), чем на вертолетахскоростью (более 200 м/с).

В настоящее время команда настраиваетсистему управления, постепенно подни-мая скорость вращения винтов. Аппаратудля «номинальной тяги» потребуется 950об/мин, а для полной – 1000 об/мин. Покаже в наличии только 600.

После первого полета команда Airbusпланирует перенести программу на воен-ный испытательный полигон в Мангейме.Аппарат с начала и до конца испытанийбудет беспилотным, а управляться с на-земной станции, хотя ручное управлениепланируется максимально ограничить.Летные испытания должны завершиться кконцу этого года. [1]

Глава Вертолетного сообщества (VFS)Марк Хиршберк практически провозгла-сили начало революции. Он заявил, чтоотрицать ощутимый прогресс уже невоз-можно. Если в 2017 году активных про-ектов насчитывалось всего 13, то в2019-м их стало 150 с объемом инвести-ций $2 млрд.

Достижения в области электродвигателей,аккумуляторов, гибридных систем, системуправления, удешевления проектирова-ния и производства, автономных систем и«зеленых» технологий, используемые но-ваторами в автомобильной и аэрокосми-ческой отраслях, способствуют

Дальность полетаполностью

электрическогоCityAirbus с 4пассажирами на бортусоставит около 50 км, амаксимальная скорость– 120 км/ч.

Презентация CityAirbus в Ингольштадте на базе Audi в марте 2019

[1] CityAirbus set for first flight in March. Vertical. Oliver Johnson


истребителях Harrier. Управление Jet-copter будет отличаться от самолетного.Аппарат сможет зависать, как дрон. Пи-лоту нужно будет только выбрать высоту,направление и скорость, и городскоетакси само долетит до пункта назначения.Благодаря мощности 1000 л.с., Jetcopter с

максимальным взлетным весом 2 тонныбудет иметь дальность 1000 км и макси-мальную скорость свыше 300 км/час. Этобольше, чем у любого известного проектагородского VTOL. Несмотря на эти впе-чатляющие возможности, это один изсамых компактных аппаратов. Предпола-гается, что его можно будет транспорти-ровать в фургоне среднего размера. [3]

появлению решительно нового eVTOL. Как отметил Хиршберк, технологическиедостижения плюс компьютерное модели-рование и симуляция, а также открытостьрегуляторов для новых типов открываютпуть к революции аппаратов с вертикаль-ным взлетом и посадкой. [2]

Jetcopter – звезда AERO 2019Новый пятиместный VTOL Jetcopter пози-ционируется, как самое мощное город-ское воздушное такси, разрабатываемоев настоящее время. Аппарат сможет соот-ветствовать всем требованиям и серти-фицироваться по правилам Европейскогоагентства авиационной безопасности дляVTOL нового поколения.

Jetcopter будет оснащен двумя модерни-зированными автомобильными двигате-лями мощностью 500 л.с., вращающимидве воздушных турбины диаметром 200см каждая. Создаваемый ими воздушныйпоток со скоростью 950 км/ч перенаправ-ляется на четыре конечные точки, откудаможет распределяться в любом направле-нии. Похожая система использовалась на

JETcopter

Rhaegal

www.helicopter.su 33

[2] Vertical Magazine sponsors Vertical Flight Society panel on eVTOL at Heli-Expo. Vertical.[3] Jetcopter claims urban VTOL air taxi will be the ‘star of the show’ at AERO 2019. Jetcopter Press Release


34

Sabrewing получает финансирование Калифорнийский стартап Sabrewing Air-craft, спроектировавший беспилотный ап-парат Rhaegal, в перспективе намеренперевернуть рынок грузовых региональ-ных перевозок. Проект получил достаточ-ное финансирование, и летные испытанияпрототипа должны стартовать в третьемквартале этого года. Как отмечает одиниз спонсоров, проект позволит нивелиро-вать нехватку пилотов и водителей грузо-виков, от которой страдает доставка вовсем мире.

Как таковой, продукт Sabrewing являетсяполуавтономным крупнотоннажным бес-пилотником с дистанционным управле-нием, на базе которого предполагаетсясоздать новую транспортную сеть. БПЛА

представляет собой газоэлектрическийгибрид, способный взлетать и призем-ляться по-вертолетному в грязь, на снег,лед, глубокий песок и летать со скоростьюдо 370 км/ч в погодный условиях, недо-ступных для пилотируемых летательныхаппаратов.

Rhaegal будет управляться дистанционнопри выполнении коммерческих операцийи сможет быть полностью автономным вварианте военного применения. Аппаратрассчитан на полезную нагрузку 366 кг,высоту полета 6700 м и дальность до 670км. Rhaegal получит складывающиеся наземле крылья и грузовой отсек с люком вносу, как у C-5 «Galaxy», что позволит от-казаться от специального оборудованиядля загрузки/разгрузки полноразмерныхпаллет (!).

Силовая установка включит четыре ка-нальных вентилятора с электродвигате-лями, питающимися от генерируемойтурбиной Rolls Royce электроэнергии. Ап-парат будет всепогодным. На нем будетиспользована автоматическая система

обнаружения и обхода препятствий и дру-гих ВС с пятью активными датчиками. Воснащение войдут инфракрасная камера,лидар, способный «видеть» вперед на 350метров, радар для приземления ночью,GPS и оборудование ADS-B.


Гибрид M250планируется

использовать на рядетранспортныхплатформ, включаяeVTOL, самолетах АОНи гибридных вертолетах

Rolls-Royce

[4] Sabrewing Aircraft Company receives funding for aircraft prototype. Sabrewing Aircraft Company Press Release

В числе возможных применений назы-ваются реагирование на бедствия, чрезвы-чайные ситуации, доставка грузов в места,которые не обслуживаются аэропортами,дорогами или морскими портами. Не ис-ключено, что одним из первых заказчиковможет стать Армия США, планирующая ис-пользовать беспилотные системы для пе-реправки грузов на аванпосты и эвакуациираненых с поля боя.

По сути, Rhaegal является конкурентомCessna 208 Caravan, Quest Kodiak или Pi-latus PC-12. Сертификация аппарата FAAзапланирована на 2023 год. [4]

Rolls-Royce испытала гибридный двигательБританцы предприняли очередной шаг напути реализации своих амбиций по созда-нию гибридной силовой установки новогопоколения. Rolls-Royce сообщила об ус-пешных наземных испытаниях гибриднойсистемы с использованием весьма успеш-ного вертолетного двигателя M250. Новаясистема тестировалась на трех режимахработы:

1. Hybrid – серийный гибрид: в этой кон-фигурации двигатель работает как турбо-генератор, который заряжает системубортовой батареи и не влияет на тягу на-прямую. Вся мощность, необходимая длятяги и других бортовых систем, обеспечи-вается аккумулятором.


35

чик VY 400 – шестиместного БПЛА верто-летного типа, объявили о решении предста-вить миру самый безопасныйVTOL в истории. Совместными усилиямикомпаний хорошо проверенная парашют-ная система BRS будет полностью интегри-рована с современными технологическимидостижениями в области защиты…пасса-жиров автомобилей.

Transcend Air и BRS планируют выйти зарамки требований, предусмотренных дей-ствующими правилами сертификации FAApart 23, 25 и 27. Опираясь на доказанныепреимущества системы BRS, обе компаниибудут использовать технологии, впервыепримененные в автомобильной промыш-ленности. Те самые, которые согласно ста-тистике, с 1985 года сократили уровеньтравматизма на дорогах вдвое. Энергияудара, уже значительно сниженная за счетспуска на парашюте, будет дополнительноснижаться энергопоглощающей конструк-цией фюзеляжа, кресел и автомобильнымиподушками безопасности.

Электрическая эпопея VTOL стартовалаоколо 10 лет назад, когда несколько нова-

торов разглядели конвергенцию и присту-пили к разработке новых концепций, глав-ным образом, в тайне. С тех порразвивающийся рынок вызвал большойинтерес со стороны ведущих аэрокосми-ческих компаний, таких как Airbus,Bell, Boeing, Safran, Honeywell и Thales, атакже от потенциальных клиентов, такихкак Uber, которые сегодня на полномсерьезе планируют создать масштабируе-мую интермодальную сеть воздушноготакси, способной обслуживать десяткитысяч человек. Еще лет пять назад идея отом, что большое количество VTOL наэлектрических и гибридных двигателях од-нажды начнет чертить небеса над круп-ными городами мира, показалась быдикой фантазией. Такими футуристиче-скими образами мыслили создатели пер-вых вертолетов. Сегодня это становитсяреальностью, а eVTOL уже обещают бытьнамного быстрее, тише и дешевле в экс-плуатации обычных вертолетов. Так чтомы стоим на пороге очередного историче-ского переворота в сфере летающихтранспортных средств, способных в корнеизменить традиционные границы мобиль-ности и доступности авиатранспорта.

www.helicopter.su

Boeing NeXt

[5] Rolls-Royce испытал свой гибридный авиадвигатель.. Кирилл Лысенко. aeronautica.online[6] BRS and Transcend Air partner to provide VY 400 with whole-aircraft parachute. Transcend Air Press Release

2. Parallel Hybrid – параллельный гибрид: вэтой конфигурации тяга обеспечиваетсякомбинацией механической и электриче-ской тяги, в то время как другие потреб-ности самолета в энергииудовлетворяются за счет батареи.3. Turbo-Electric – турбо-электрическийрежим: в этой конфигурации система ба-тарей резервируется. Двигатель работаеткак чистый турбогенератор, поставляю-щий электроэнергию для тяги и других по-требностей ЛА в энергии.

Испытания проводились на самом совре-менном предприятии Rolls-Royce в Инди-анаполисе (США), где каждый компоненти подсистема были индивидуально проте-стированы на электрические характери-стики. Испытания включалимоделирование взлета, крейсерского по-лета, посадки, руления и подтвердили при-годность системы для воздушных судов сдальностью полета до 1000 миль и массойдо 2 тонн. Тесты подтвердили возмож-ность интеграции обычной надежной тур-бины с инновационными аккумуляторнойсистемой с высокой удельной энергией,электрогенераторами, преобразовате-лями энергии, усовершенствованной си-стемой управления и контроля мощности. Гибрид M250 планируется использовать всоставе силовой установки мощностью от500 кВт до 1 МВт. Система будет исполь-зоваться на ряде транспортных платформ,включая eVTOL, самолеты общего на-значения и гибридные вертолеты. Как от-мечается, успешные испытанияоткрывают дорогу для начала экспери-ментальных полетов уже в 2021 году.

А помимо гибридных, в перспективе су-губо электрические ЛА, для которых ужесоздаются дополнительные средства ак-тивной безопасности.

BRS и Transcend Air оснастят VY 400парашютомBRS Aerospace и Transcend Air, разработ-

Сегодня практически не осталось сомне-ний в том, что беспилотная техника с ис-кусственным интеллектом со временемвытеснит «традиционные» средствауправления воздушными транспортнымисредствами. Сегодня эта высокотехнологичная сферанаходится на начальном этапе формиро-вания продуктовой линейки – пилотажныхкомплексов различной глубины автомати-зации систем. В среде разработчиковвполне спокойно уживаются два основныхподхода, которые пока еще толком не ра-зошлись: одни ставят на развитие беспи-лотников в чистом виде, в том смысле,что человеческий фактор из управлениялетающей техникой должен быть пол-ностью исключен; другие ратуют за сохра-нение живого пилотирования примаксимальном упрощении управления ЛА.При этом вполне очевидно, что на каким-то этапе развития технологий, оба под-хода сольются в единую среду,позволяющую опционально выбирать раз-ные уровни контроля, что уже реализу-ется в ряде новейших проектов. Ну, а

пока новаторство и бесстрашие разработ-чиков обеспечивают развитие всех воз-можных вариантов техники сискусственным интеллектом.

Вместо второго пилота «цифра»Как пример, в компании Sikorsky – лиди-рующей в разработках беспилотных верто-летов – разговор идет не о замещениипилота, а о предоставлении ему возмож-ности более эффективно выполнять по-ставленные задачи с большим уровнембезопасности. И все это с помощью пилот-ориентированной автономной системойуправления, позволяющей машине выпол-нять то, что она может делать лучше, а че-ловеку то, что лучше выполнит он.

Все это имеет название «pilot-directed au-tonomy» («автономный полет под управле-нием пилота»), который обеспечиваетсяпакетом технологий с многоспектраль-ными датчиками, высокопроизводитель-ными компьютерами, исполнительнымимеханизмами и передовыми органамиуправления – «Matrix». Проще говоря, Ma-

trix Technology – это новейший уровеньтехнологии, позволяющий уменьшить на-грузку пилота на всех этапах полета,проще говоря – цифровой второй пилот.

При правильной интеграции «pilot-directedautonomy» появится возможность, свестик минимуму, критические, связанные с че-ловеческим фактором, причины летныхпроисшествий, таких, как столкновение сземлей в управляемом полете, или потеряпространственной ориентировки в слож-ных метеоусловиях. Можно будет вклю-чить режим «failsafe», который поумолчанию, будет контролировать и про-верять, поступающие от пилота входныесигналы, и сравнивать их с целями миссиии существующими на данный момент вре-мени погодными условиями и накладывае-мыми в связи с этим ограничениями). Илизадействовать «get in the loop», что позво-лит включить пилота в контур управленияи, уведомить его об этом, либо в экстре-мальной ситуации, вообще отклонить егоучастие. Все будет зависеть от выбран-ного летчиком уровня автономности.

ТЕХНОЛОГИИ

Начиная с 2013 года шло тестирование SARA, и полученный опыт помог сформировать «pilotdirected autonomy»


Пилотирование по правилам автономного полета


37

Сократить экипаж, упростить управлениеЕще в начале работы над Matrix Technologyв компании Sikorsky оценили параллель спроектом по автоматизации систем управ-ления воздушными средствами ALLIAS(Aircrew Labor In-cockpit Automation Sys-tem), разработками которого занималосьУправление перспективных исследова-тельских проектов Министерства обороныСША (DARPA). Matrix – это часть проектаALLIAS, основной целью которого являетсявнедрение высокого уровня автоматиза-ции, необходимого для обеспечения ра-боты воздушного судна с сокращеннымсоставом членов экипажа на борту при од-новременном повышении, как производи-тельности полетов, так и безопасности инадежности летательного аппарата.Кстати, первый контракт в рамках работынад проектом ALLIAS, DARPA заключило скомпанией Sikorsky еще в 2015 году.

Как результат – проект SARA (SikorskyAutonomy Research Aircraft) – оснащенныйсистемой управления ALLIAS и про-граммно-аппаратным комплексом MatrixTechnology вертолет Sikorsky S-76B, заре-комендовавший себя за 40 лет эксплуата-ции, как безопасное и надежноевоздушное судно. Здесь компания стреми-лась обеспечить пилота максимальнымобъемом двунаправленного информа-ционного потока в системе, и свести к ми-нимуму объем ввода данных. Вместотрадиционного ввода отдельных точекмаршрута, он просто дает указание си-стеме «доставить в точку «X» и выполнить«Y», когда будем на месте». Причем, со-ставленный план полета доступен для ре-дактирования, как непосредственно передполетом, так и в режиме реального вре-мени во время полета. В качестве базо-вого устройства для интерфейса былвыбран планшет. Начиная с 2013 года пи-лоты компании тестировали Sikorsky Au-tonomy Research Aircraft, и полученныйопыт помог сформировать видение «pilot-directed autonomy».

Стоит отметить, что программа ALIASпредусматривает создание съемного ком-

плекта оборудования, который можноадаптировать на любом воздушном судне,что позволит летать сокращенным экипа-жем без ущерба безопасности. Так компа-ния Sikorsky опробовала диапазонвозможностей ЭДСУ на своих вертолетахCH-148 Cyclone, CH-53K King Stallion и S-97 Raider. Полученный опыт помог понять,как, интегрировать высокотехнологичныевнешние датчики в каналы управления, итем самым продемонстрировать базовыевозможности воздушного судна, такие какоблет препятствий и выбор места по-садки. Результатом сотрудничества сDARPA является еще один летательный

аппарат, использующий технологию «Ma-trix» – многоцелевой вертолет UH-60 BlackHawk с полностью электро-дистанционнойсистемой управления. Также идет дора-ботка системы управления вертолетасредней грузоподъемности Sikorsky S-92 идополнение ее технологией Matrix.

Технологии для серийной техникиОсобое внимание стоит уделить проектамкомпании Sikorsky, направление которых– модернизация серийных вертолетов сиспользованием матричных автономныхтехнологий. Яркой демонстрацией такогоподхода можно считать обновление мо-дели S-92B.

Как известно S-92В должен стать первымсерийным вертолетом, получившим мат-ричную автономную технологию Sikorsky.Основанием такого решения являетсястремление сократить эксплуатационныерасходы и повысить конкурентоспособ-ность по сравнению с другими винтокры-лыми одноклассниками.

Модернизированный вертолет также полу-чит новый редуктор, увеличенные окна иновую дверь кабины, которая будет при-годна как для морских перевозок, так и для

www.helicopter.su

ALLIAS –автоматизация,

необходимая длясокращения экипажа ,вместе с повышениембезопасности ипроизводительности

На аппарате, использующем технологию «Matrix», пилот превращается в пассажира

поисково-спасательных операций (SAR). Всвою очередь новые вычислительные мощ-ности позволят ему довольно далеко про-двинуться по пути к автономии, что,несомненно, увеличит востребованностьвоздушного судна на коммерческомрынке. В компании считают, что усовер-шенствования будут выгодно отличать S-92от нового поколения сверхсредних верто-летов, включая Leonardo AW189, AirbusH175 и перспективный Bell 525 Relentless.

Когда незачем рисковать жизньюИной подход в плане развития беспилотнойавиации со своим вертолетом К-МАХ де-монстрирует компания Kaman – транспорт-ное средство, способное в автоматическомрежиме доставлять грузы в зоне кон-фликта. В такой ситуации подобный, болеепростой, нежели вертолеты, оснащенныепродвинутыми системами управления,


38

транспорт выглядит оправданным реше-нием: человеку незачем рисковать жизньюв столь банальных и простых миссиях, еже-дневно летая над враждебной территорией.

Долететь из точки А в точку Б и осто-рожно выгрузить груз – для такой задачине требуется продвинутых суперкомпью-теров, особых навыков пилотирования икаких-либо сложных технических реше-ний. Весь полет происходит по данным си-стемы GPS, сигналам радиомаяков, а принеобходимости – под дистанционнымконтролем оператора.

Первый прототип транспортного беспилот-ного вертолета K-MAX Unmanned Multi-Mission Helicopter, созданного всотрудничестве с корпорацией LokheedMartin, был представлен военным в 2008году. Обновленная версия появилась в

2010 году. Первый транспортный вылет вусловиях, приближенным к боевым, состо-ялся 17 декабря 2011 года. Беспилотникдоставил на внешней подвеске 1,5 тонныпродовольствия на удаленную базу Com-bat Outpost Payne. Также вертолет удобендля круглосуточной воздушной поддержкипри тушении пожаров, он работает на пи-ковых нагрузках, и приземление необхо-димо лишь для дозаправки и набора воды.

Развитием темы беспилотников корпора-цией Kaman Aerospace Group стала разра-ботка беспилотной авиационной системыK-MAX следующего поколения, котораяпозволит операторам иметь возможностьвыполнять пилотируемые или беспилот-ные полеты. Kaman планирует предложитькомплекты беспилотных систем для но-вого производства и существующих само-летов уже в 2020 году.


Оснащенный СУ ALLIAS и программно-аппаратным комплексом Matrix Technology вертолет Sikorsky S-76B


39

В рамках госпрограммыО российских перспективных вертолетах сискусственным интеллектом стало из-вестно в ходе выставки HeliRussia 2013.Тогда компания «Вертолеты России» за-явила о планах по развитию этого направ-ления. По словам тогдашнего директора поразвитию Владимира Макарейкина (нынедиректора по науке и технологиям хол-динга), облик нового вертолета долженбыть сформирован в рамках Государствен-ной программы развития авиационной про-мышленности России до 2025 года, такжеизвестной как «Вертолет-2025». Новейшеебортовое оборудование воздушного суднабудет основано на «технических или интел-лектуальных нейронных сетях и экспертныхсистемах с нечеткой логикой» – то естьречь о создании гибридной интеллектуаль-ной системы управления.

Проект также предполагал, что интеллек-туальная бортовая система будет обес-печивать безопасность и регулярностьполетов за счет мониторинга состоянияэлементов конструкции, снижать нагрузкуна экипаж за счет системы управлениявоздушным движением по технологииCNS/ATM (связь, навигация и наблюдение

www.helicopter.su

водных, сухопутных и воздушных, воен-ного и гражданского назначения.В апреле этого года российская компанияADA Aerospace объявила о создании уни-кального дрона-спасателя для быстрогопоиска людей, пропавших в лесу или надругом природном ландшафте. Дроны TRI-ADA снабжены оптической камерой с 50-кратным увеличением, изображениевоспринимается сверхчувствительнымидатчиками и обрабатывается нейроннойсетью. Объединение этих технологий по-могает обнаружить объект и с веро-ятностью 98,5% определить, является ончеловеком или животным.

Создание вертолетов с серьезной авто-номной начинкой – не только сложнаятехническая задача, это еще и новаяветвь разработки с точки зрения получе-ния компетенций на этапах проектирова-ния и испытаний ЛА, которую еще толькопредстоит интегрировать в существующуюпроизводственную схему. И чем раньшеэта тема оформится в актуальные техза-дания, тем лучше будет для конкурентныхкачеств отечественной техники.

Обзор подготовил Герман Спирин

при организации воздушного движения), атакже обеспечивать автономное управле-ние вертолетом во всех режимах полета.

Пока российская беспилотная проблема-тика критически далека от систем, облег-чающих управление пилотируемойтехники. Фактически, все сколько-нибудьзаметные разработчики вертолетов и от-раслевых БПЛА, сопоставимых по взлет-ной массе с легкими и ультралегкимипилотируемыми ЛА, сконцентрированы насоздании и внедрении бизнес-моделей,связанных с применением беспилотниковразных классов. Даже если речь и заходитоб ИИ, то это касается прикладных воз-можностей легких беспилотников и группбеспилотников.

Так, о планах разработки беспилотных си-стем, способных объединяться в «стаидронов» и принимать решения в зависи-мости от развития обстановки, заявлялакомпания «Кронштадт». Группа нацеленана создание систем управления и про-граммного обеспечения, обладающеговозможностями искусственного интел-лекта для любых робототехнических ком-плексов собственной разработки –

Вариант комплекта съемного оборудования, который можно адаптировать для любого воздушного судна

K-MAX с беспилотной системой управления

ЗРЕЛЫЕ ТЕНДЕНЦИИ

Прослеживается отраслевой сдвиг под специализированные и значимые варианты применения БПЛА

БПЛА: границы и направления



41

Беспилотная тема в отраслевых СМИ и впрофессиональном сообществе претер-пела отчетливую трансформацию. Эйфо-рия, характерная для новогораспиаренного сюжета, сошла на нет,и постепенно проступил реализм, при-сущий зрелым тенденциям.

Исчезли упоминания о легкомыслен-ных стартапах с доставкой пиццы,кофе и о прочей хипстерской дичи, истала отчетливо прослеживаться отрас-левая настройка под специализированныеи действительно оправданные и важныеварианты применения БПЛА.

Вместе с тем, в плане регулирования встранах с наибольшим приростом рынкабеспилотников начало устанавливатьсяконструктивное двустороннее движениемежду операторами и авиационными вла-стями. С одной стороны, везде идет уже-сточение правил, повышение штрафныхсанкций вплоть до уголовной ответствен-ности за применение БПЛА в запретныхзонах и без регистрации в самых что нина есть демократических странах. С дру-гой, та же FAA ищет консенсус и пытаетсявзаимодействовать с ответственнымиоператорами. Есть понимание, что рынокбудет интенсивно расти, а держать его вбезопасных рамках можно будет толькочерез делегирование владельцам всейполноты ответственности.

Границы регулирования уже прочерчены– для диких пользователей и самоволь-ных операторов будут девствовать жест-кие барьеры и запреты, а те, кто получитнеобходимые разрешения, получат и мак-симум свободы в своей деятельности, тоесть ровно столько, сколько было у лю-бого владельца беспилотника еще пятьлет назад. Партизаны окажутся вне за-кона, и их будут нещадно карать. Приэтом техника усложнится и вырастет вцене за счет внедрения нового и обяза-тельного оборудования и для целей об-оспечения специальных возможностейвплоть до массового использования ре-шений на основе искусственного интел-лекта.

автоматизированного комплекса для конт-роля состояния линий электропередач. Система характеризуется минимальнымвмешательством операторов в работу.Комплекс включает БПЛА с многофунк-циональными зарядными станциями и спе-циальное программное обеспечение дляобработки собранной фото- и видеоинфор-мации. Дрон следует по заданному марш-руту и самостоятельно определяет ракурсдля фото- и видеосъемки. Точность изоб-

ражения обеспечивается гиростабилиза-цией комплекса, включающего тепловизори цифровую видеокамеру. Аппарат осна-щен системой точной посадки с отклоне-нием в пределах нескольких сантиметров.Дрон садится на зарядную станцию с ори-ентированием по GPS и автоматическимнаведением по посадочным меткам с по-мощью видеокамеры. На многофункцио-нальной станции аппарат передаетсобранные данные, подзаряжается, обнов-ляет программу полета и снова поднима-ется в воздух. При этом, беспилотники изкомпозитных материалов способны рабо-тать при температурах от -30 до +60 граду-сов, в любую погоду и круглосуточно.

Компания Global UAV Technologies, одиниз лидеров в разработке БЛА, недавнопровела разведку геотермальных ресур-сов с использованием дронов. Заказчи-ком выступила компания BorealisGeoPower Inc., а исполнителями – PioneerAerial Surveys Ltd., подразделение GlobalUAV, и компания Hummingbird Drones.БПЛА, оснащенные геофизическими итепловизионными датчиками, собиралиданные днем и ночью, обработав в общейсложности 2200 га в северной части Бри-танской Колумбии.

www.helicopter.su

Использование дронов в американскомстраховом бизнесе принципиально изменилопрактику жилищного страхования

Дроны будут искать нефть, ремонтиро-вать ЛЭП и помогать геофизикамГод назад российские ученые нашли спо-соб поиска месторождений нефти с помо-щью БЛА. Размещенный на дроне лидаранализирует состав приземной атмо-сферы на присутствие метана, пропана,бутана и пентана, указывающих на бли-зость месторождений. Это ползволяетгеологам составлять картыконцентраций подобных веществ и на ос-нове их анализа определять необходмостьразведки бурением. Стоит заметить, чтоаппраратура создавалась для решения ан-титерростических задач – поиска вхрыв-чатки, поэтому обладает высокойчувствительностью.

Российские нефтяные и газовые компа-нии давно используют дроны для обнару-жения утечек газа из трубопроводов, ноне для поиска месторождений. Ранее спе-циалисты ВНИГРИ и ИТМО разрабаты-вали лидар для вертолетов, но посчиталиболее рентабельным применять БПЛА,стоимость летного часа которого в 6 разменьше. Считается, что в комплексе ссейсморазведкой достоверность распо-знавания веществ-индикаторов можно до-вести до 80%.Совсем недавно холдинг «Росэлектро-ника» и концерн «Автоматика» (входят Ро-стех) провели испытания


42

Беспилотник для сельхозработADAMA Ltd., ведущий производительи поставщик средств защиты расте-ний, и Tactical Robotics Ltd (дочерняякомпания израильской Urban Aero-nautics) представили технико-эконо-мическое обоснование БПЛАбольшой грузоподъемности для воз-душного опрыскивания.

Tactical Robotics занимается разработкойБЛА Cormorant (известен так же, как AirMule) с 2013 года. Компактный, многоцеле-вой беспилотник с высокой полезной на-грузкой, вертикальным взлетом и посадкойобладает уникальными возможностями.«Воздушный мул» Ag-Cormorant способеннести эффективную нагрузку свыше 500 кг(до 764 кг, включая топливо) со скоростьюдо 180 к/ч, не требует ВПП и может пере-возиться на грузовике. Cormorant являетсяуниверсальной платформой, способной вы-полнять различные задачи, от логистики игрузовых услуг до пожаротушения и опыле-ния полей. В прошлом году продемонстри-ровал свои возможности по эвакуациираненых с поля боя.

Помимо венного применения, руковод-ство компании Tactical Robotics уже доста-точно давно рассматривает вариантыиспользования в мирных целях. В томчисле, для ликвидации последствий сти-хийных бедствий, техногенных катастроф,контроля состояния сооружений и реше-ния задач «последней мили».

Последний вариант решит проблему не-хватки сельскохозяейственных пилотов иповысит точность обработки сельскохозяй-ственных угодий за счет сфокусированногораспыления химикатов. БПЛА оборудовансистемами автономной навигации, управ-ления полетом и автоматического взлета(ATOL). Как сообщается, все последние те-стовые полеты беспилотник выполнял ис-ключительно в автоматическом режиме. [1]

Умный дрон Рега Швейцарская авиационно-спасательнаяслужба Rega представила БЛА, способныйсканировать большие площади и само-

стоятельно находить пропавших людей.Дрон оснащен несколькими датчиками,позволяющими определять местонахож-дение людей с воздуха, включая инфра-красные сенсоры и видеокамеры.

Беспилотный мини-вертолет, получившийротор с тремя лопастями диаметром чутьболее двух метров (6,5 футов), способенлетать на высоте от 80 до 100 метров ииспользовать спутниковую навигацию.Дрон Rega также оснащен системой пред-отвращения столкновений, позволяющейобнаруживать и избегать столкновения спрепятствиями, в том числе, другими ВСили линиями электропередач. Для экс-тренных случаев беспилотник оснащен па-рашютом. Алгоритм самообучения БЛА предпола-гает, что поиск основывается на сравне-нии шаблонов пикселей изображений,которые после обнаружения пропавшегобез вести дрон передает наземному опе-ратору. Также планируется, что Regaбудет использовать функцию отслежива-ния телефона.

Беспилотник не будет использоваться надаэропортами, аэродромами и густонасе-ленными районами. Несмотря на то, чтодрон может летать в погодных условиях, в

которых вертолет может оказатьсябеспомощным, его предполагаетсяиспользовать как вспомогательноесредство. В настоящее время прото-тип проходит испытания под эгидойместной полиции. Плановые опера-

ции должны начаться в 2020 году. [2]

Кстати, отечественные беспилотныеконвертопланы ADA Aerospace способнысоставить конкуренцию швецйарскомудрону. Летательные аппараты серии TRI-ADA MK и MERKABA обладают не мень-шей универсальностью и потенциальнымивозможностями при более высоких летно-технических характеристиках и отказо-устойчивости.

Испытание транспортника берег-корабльAirbus начал испытания дрона Skyways всингапурском морском порту. Беспилот-ные технологии впервые используютсядля бысрой доставки малогабаритных гру-зов на суда в реальных портовых усло-виях. Дрон взлетел с пирса, преодолел 1,5км до судна, стоящего на якоре, оставилна палубе посылку с расходными мате-риалами для 3D печати весом 1,5 кг ивернулся в исходную точку. Полет занялоколо десяти минут. Во время следующих тестов Skywaysбудет поднимать до 4 кг полезной нагрузкии перемещаться по заранее определен-ным «воздушным коридорам» к судам нарасстоянии до 3 км от побережья. Исполь-зование беспилотных систем позволит со-кратить время доставки в шесть раз,стоимость на 90%, снизить выбросы угле-рода и риски аварий, связанных с достав-кой катерами. Skyways станет отправнойточкой для создания беспилотной воздуш-ной инфраструктуры и эффективной экс-плуатации БЛА в условиях города иморской среды. После того, как дроны под-твердят способность к безопасной и на-дежной доставке грузов на корабельныепалубы, их ждет этап испытаний в город-


[1] ADAMA partners with Tactical Robotics to elevate farming to new heights. www.adama.com[2] Rega drone can search for missing persons autonomously. newatlas.com

Приложение FAA для управления дронами


43

ских условиях на территории Националь-ного университета Сингапура. [3]

Канадцы ужесточают правила, а FAAразрешила летать над головами Постоянные вторжения БПЛА в контроли-руемое и ограниченное воздушное про-странство побудили правительство

Канады с 1 июня ввести новые правилаиспользования дронов. К этой дате опера-торы должны ознакомиться с положе-ниями, сдать онлайн-экзамен наполучение «сертификата пилота-беспи-лотника» и зарегистрировать свой ЛА.

Невыполнение требования влечет засобой штрафы до $3 тыс., в то время каккорпоративным правонарушителям грозитштраф до $25 тысяч. Нарушение деятель-ности аэропорта может привести к тюрем-ному заключению. Правилараспространяются на все БЛА, предна-значенные для развлекательных, коммер-ческих или исследовательских целей иимеющие общую массу от 0,25 до 35 кг.Эксплуатанты более тяжелых моделей,регулируемых разделами 602.41 и 603.66Канадских авиационных правил, по-преж-нему потребуют специального сертифи-ката SFOC.

Согласно верменого праказа ТранспортаКанады, изданного в прошлом году, дро-нам разршено летать на расстоянии неменее 3 морских миль (5,6 км) от «любойзоны, где взлетают или приземляются са-молеты», и не менее 1 мили (1,9 км) отвертодромов. Теперь это закреплено в

правилах. Полеты вне зоны прямой вид-мости не разрешены, но увеличена макси-мально разрешенная высота полета до400 футов (122 м). Согласно правилам, ниодин БПЛА не сможет летать над поли-цией или другими службами быстрого реа-гирования.

Федеральное управление гражданскойавиации США выдало страховой компанииState Farm разрешение на полеты дроновнад людьми (OOP) и вне прямой видимо-сти (BVLOS), действительное до ноября2022 года. Это первое национальное ис-ключение подобного рода. Как сообща-ется, уступка была сделана в знакпризнания уровня безопасности полетовБЛА компании, используемых для оценкистрахового ущерба.

Ранее компания получала «вейверы» накороткие сроки и лишь в определенныхгеографических зонах, подверженных сти-хии. В частности в районах, подвергшихсяв прошлом году ураганам «Флоренс» и«Михаил».

Сотрудничество с авиационным полигономMid-Atlantic Aviation Partnership (MAAP) поз-волило компании поднять уровень опера-ций и доказать безопасность полетов БЛАсамолетного типа eBee Classic. Как отме-чается, разрешение октрывает новые пер-спективы, в том числе, возможностьперелетов большой дальности. [4]

Кстати, FAA совместно с Kittyhawk наме-рена осуществить редизайн своего прило-

жения B4UFLY, показывающего пилотамдронов запрещенные для полетов зоны.Старая версия, признанная неудачной,останется доступной, но новые функциидобавляться не будут. Простое и легкоедля понимания мобильное приложениедолжно появиться в конце этого года.

Чувствительные тепловизоры для бес-пилотниковКомпания FLIR Systems объявила, чтоDJI, лидер в области гражданских беспи-лотных летательных аппаратов и аэрофо-тосъемки, интегрирует тепловизионныймодуль FLIR Lepton в дрон Mavic 2 Enter-prise Dual. Стабилизированная на кардан-ных подвесах миниатюрная системарасширит возможности пилотов коммер-ческих дронов малой дальности за счетодновременного использования обычнойи тепловизионной картинок.

Ранее в этом году FLIR и DJI совместноработали над установкой камеры Zen-muse XT2 на дрон DJI. Как и ZenmuseXT2, специализированная система Leptonдля Mavic 2 Enterprise Dual, благодаря за-патентованной технологии мультиспек-тральной съемки FLIR MSX, обеспечиваетснимки повышенной четкости.Дополнительные возможности, предостав-ляемые программой Thermal by FLIR, поз-воляют DJI создавать БЛА, способныелетать в самых разных условиях. В томчисле ночью, в тумане и в дыму. Решениевеьсма интересно правоохранителям,службам спасения, коммунальным служ-бам и промышленым операторам. [5]

www.helicopter.su

[3] Airbus’ Skyways drone trials world’s first shore-to-ship deliveries. www.airbus.com[4] State Farm granted first national FAA waiver for damage assessment drone flights. dronelife.com[5] FLIR provides thermal imaging for DJI Mavic 2 Enterprise Dual drone. Vertical

«Воздушный мул» Ag-Cormorant способеннести эффективную нагрузку свыше 500 кг соскоростью до 180 к/ч

ОТРАСЛЕВАЯ ПОВЕСТКА

44

Сохраняя традиции ведущих отечествен-ных фирм, российские вертолетострои-тели по-прежнему оставляют за собойпервенство в воздушных судах тяжелойвесовой категории. Причем, в данном слу-чае говорить стоит не об отдельных об-разцах техники, а фактически о линейкевоздушных судов, перекрывающих весьдиапазон вертолетной грузоподъемности.В первую очередь о Ми-26 и Ми-38.

В январе 2019 года успешно прошел пред-варительные летные испытания обновлен-ный вертолет-гигант для армии Ми-26Т2Впроизводства холдинга Ростеха «Верто-леты России». Теперь машину ожидаютгосударственные испытания и запуск в се-рийное производство.

Вертолеты Ми 26, строящиеся с 1980 года,продолжают пользоваться устойчивым

спросом, как у военных заказчиков, так ина коммерческом рынке, поскольку до сихпор не имеют себе равных по грузоподъ-емности и уникальным транспортным воз-можностям. Все это много разподтверждалось эксплуатацией машин,как на военной, так и гражданскойслужбе.

Достаточно сказать, что они с успехом пе-ревозят грузы массой до 20 тонн внутрикабины или на внешней подвеске, в товремя как крупнейшие западные верто-леты – американские CH 47F Chinook иCH 53K King Stallion – только до 12,7 и15,9 тонн соответственно.

Боевое крещение Ми-26 принял в 1984году в Афганистане, первым гражданскимэксплуатантом стало Тюменское авиа-предприятие в 1986 году. В развитие темы

министерство обороны выдвинуло кон-структорам ряд требований к новой моди-фикации Ми-26. Вертолет должен бытьпригоден для выполнения задач в регио-нах со сложными физико-географиче-скими и неблагоприятнымиклиматическими условиями, в любоевремя суток, по оборудованным и необо-рудованным трассам, а также по маршру-там вне трасс и над безориентирнойместностью, в условиях огневого и инфор-мационного противодействия противника.Все это было учтено и реализовано в Ми-26Т2В. Есть основания предполагать, чтомашины типа «Т2В» станут достаточномногочисленными и со временем займутзначимое место в соответствующих ча-стях. Что касается гражданского примене-ния, то в этой довольнонизкомаржиналной отрасли машины ли-нейки Ми-26 полностью закрывают по-


Эффективное продвижение фирменной тяжелой продукции требует изменения правил и подгонки инфраструктуры

Уникальная компетенция


45

требности как российских, так и зарубеж-ных заказчиков.

Еще один вертолет, который также оцени-вается многими наблюдателями как уни-кальный – Ми-38. Здесь, как, впрочем, вслучае с Ми-26 и Ми-26Т2В, налицо исто-рия развития прекрасно зарекомендовав-шей себя платформы Ми-8. Правда, Ми-38– это не просто Ми-8, умноженный на1,25. Это гораздо лучший комфорт, без-опасность, вместимость, грузоподъем-ность и сопоставимая экономическаяэффективность.

Единственное, что огорчает, затянув-шееся время ввода в строй Ми-38 – раз-работку вертолета начали еще в 1981году. Увы, перестройка, развал страны ипоследующая неразбериха в экономикеотодвинули реализацию этого проекта надесятилетия, и лишь 30 декабря 2015 годапроизошло знаковое событие: Ми-38 полу-чил сертификат Федерального агентствавоздушного транспорта, который открылему дорогу в небо.

В подъеме тяжестей Ми-38 выглядитболее чем достойно. ГрузоподъемностьМи-38 составляет 5000 кг. А на внешнейподвеске он поднимает 6000 кг. По рос-сийской классификации он считаетсясредним, ведь у нас летает такой гигант,как Ми-26 грузоподъемностью 20 тонн.Что касается вертолетов, которые назы-вают средними на Западе, то их грузо-подъемность ограничивается 2-3 тоннами.Есть на западе и тяжеловесы, к примеру,итало-британский AgustaWestland AW101.

Но, чтобы поднять в небо 5400 кг (навнешней подвеске), ему нужны три двига-теля. Единственный двухдвигательныйконкурент Ми-38 на современном рынке— это французский Airbus HelicoptersH225 грузоподъемностью до 5500 кг. Нопри этом полезный объем его «трюма»составляет всего 15 м3, почти в два разаменьше.

Короче говоря, поставить рядом с Ми-38некого. Кроме Ми-8, разумеется. Одним

из самых существенных конкурентныхпреимуществ Ми-8 всегда являлась цена,начинающаяся от $ 14,75 млн., в то времякак западные аналоги невозможно былоприобрести дешевле, чем за $ 20 млн.Создатели Ми-38 обещают удержать цен-ник на цифре $ 17 млн., что представ-ляется прекрасной альтернативой сучетом больших возможностей новинки.Ведь, по расчетам, на дальности 800 кмсебестоимость тонно-километра на Ми-38будет в 7 раз ниже, чем у Ми-8.

В отношении экономической эффективно-сти проектировщики Ми-38 ориентирова-лись на следующую характеристику –стоимость летного часа Ми-38 должнабыть соизмерима со стоимостью летногочаса Ми-8.

Следующий этап модернизации Ми-38 –адаптация вертолета для работы в интере-сах Штокманского месторождения с радиу-сом действия 600 км без дозаправки ивозможностью продолжения полета в тече-ние 30 минут без масла в редукторе.А вот тут стоит остановиться и поговоритьо проблемах, природу которых можно опи-сать одной фразой: взлететь-то Ми-26Т2В иМи-38 взлетят, благо «Вертолеты России»начали активно продвигать эти машины награжданский рынок, а вот где сядут?

В самом деле, если говорить про работуна шельфе, то здесь стоит привести словаглавы компании «UTAir Вертолетныеуслуги» Алексее Виноградове, сказанныеим еще в 2016 году: «Техническим требо-ваниям OGP не соответствует ни одинвертолет российского производства,кроме нового типа Ми-38, и то из-за егомаксимальной взлетной массы не так ужмного нефтяных платформ, способных егопринять. Ми-38 весит больше 15 тонн,тогда как вертолеты самых распростра-ненных тяжелых офшорных типов AirbusHelicopters EC225 Super Puma и SikorskyS-92 весят не больше 12 тонн».

IOGP 390 – Руководство по управлениювоздушными судами Международной ас-социации производителей нефти и газа,

рекомендации которых учитывают боль-шинство участников рынка, выбирая вер-толетную технику и оператора длявыполнения авиационных работ.Да, «небольшой» перевес играет свою не-гативную роль. Однако, основную отече-ственную вертолетную проблему можнонайти на сайте maps.aopa.ru, где можнопосчитать количество действующих верто-дромов в России – в среднем 3000 еди-ницы.

Кто-то в таком случае может откровеннопосмеяться, указав на то, что само поня-тие «вертолет» не подразумевает нали-чия подготовленных площадок. В концеконцов, скажет он, никто не мешает вер-толету использовать существующие аэро-дромы. Однако, и в том, и в другомслучаях он будет неправ. Ведь наличиеоборудованных вертолетных площадок,это не просто место взлета-посадки, это ита самая экономическая эффективность,в том числе всей вертолетной отраслиРоссии, благодаря которой она можетразвиваться. Проблема отсутствия хоро-ших вертодромов и посадочных площадокусложняет возможность предоставлениякачественных авиационных услуг и акту-альна для многих отечественных авиа-предприятий.

По данным UTAir Вертолетные услуги спе-цифика некоторых районов в том, что этомалообжитые территории со слабо разви-той или отсутствующей транспортной ин-

www.helicopter.su

Новый всепогодный Ми-26 пригоден длявыполнения задач влюбое время суток врегионах со сложнымифизико-географическимии климатическимиусловиями


46

фраструктурой. Поэтому зачастую пило-там приходится производить посадку нанеподготовленные площадки, подобран-ные с воздуха.

Не лучшим образом обстоит дело и в рай-онах с развитой инфраструктурой. Здесь вкрупных аэропортах обслуживание верто-летов за редким исключением осуществ-ляется по остаточному принципу.

Вертолетные перевозки находятся в«тени» большой авиации, имеют относи-тельно небольшие объемы и, соответ-ственно, приносят невысокие доходы.Напрашивается вывод: для динамичногоразвития отечественной вертолетной ин-дустрии ей нужна собственная наземнаяинфраструктура, позволяющая осуществ-лять операционную деятельность. В про-тивном случае налицо самый настоящий

конфликт интересов, который позволяетуводить в тень все, что касается конкур-сов на вертолетные услуги. И о каком раз-витии в данном случае можно говорить?

Рынок авиационных работ с применениемтяжелых и сверхтяжелых вертолетовзамер, исчерпав резервы экстенсивногороста. Достигнуто равновесие, выйти изкоторого можно либо осваивая новые ре-гионы, либо качественно пересматриваяподход к бизнесу. Ставка на развитиесобственных технических баз, расшивкакадрового вопроса и экспансия в восточ-ном направлении – так видит будущее ге-неральный директорНаучно-производственной компании«ПАНХ» Андрей Козловский.

Ну, а если говорить об освоении новыхрегионов, то вопрос вертолетных площа-док тут стоит в во главе угла. Причем, непросто площадок в виде огороженных сиг-нальной лентой территории.

И снова со стороны критиков прозвучатпретензии, на этот раз к государству. Мол,это его задача обеспечивать бизнес усло-виями для развития инфраструктуры. Иони будут правы. Действительно, кто какне государство в лице своих уполномочен-ных органов должен формировать новыетребования к тем же вертолетным площад-кам, и их строительству, например, ино-странными энергетическими компаниями,пришедшими в Россию, и в целом к нацио-нальной системе стандартов. А в дополне-ние к этому всегда необходимо держать вголове то, какую технику выводят на рынокотечественные производители и именнопод нее формировать номенклатуру отрас-левого применения, согласуя тендернуюполитику через перечень работ, компетен-ций и так далее. Ведь только так, в ком-плексе, можно добиться увеличенияэкономической эффективности, сопряже-ния отраслевых технологических и финан-совых решений, способных по-настоящемуобеспечить конкурентоспособность уни-кальной российской продукции.

Герман Спирин


Ми-26 тушит пожары сиспользованием Бэмби-Бакета иВСУ уже более 30 лет


47www.helicopter.su



Инновационная лихорадка докатилась до пожарных вертолетов

Пожарный вертолет есть.Что дальше?


49

Что должен пожарный вертолет, всемизвестноРоссия обладает самой большой террито-рией, ежегодно подвергающейся рискуприродных и техногенных пожаров. Всвою очередь свой, весьма серьезныйсписок опасностей, связанных с возгора-ниями добавила урбанизация. Являясьодной из немногих в мире со всеобъемлю-щим потенциалом по разработке и про-изводству вертолетной техники, Россияисторически имеет свое «видение» и на-копила огромный самостоятельный опытпо созданию и использованию вертолетовдля предотвращения, разведки и тушенияпожаров. В этой связи можно говорить отиповом перечне требований к конструк-ции пожарных вертолетов и методиках ихиспользования.

Как пример, у современных пожарно-спа-сательных вертолетов для тушения пожа-ров в городских условиях должен быть бакдля воды, который размещается, каквнутри (снаружи) фюзеляжа, так и навнешней подвеске. (Кстати, еще до по-явления в 1980-90 годах мягких водослив-ных устройств, типа американского«Бэмби Бакет» и российских ВСУ, для ту-шения использовались как раз жесткиеподвесные конструкции.) Штанга для раз-мещения пожарного ствола должна высту-пать за пределы воздушного потока,образуемого винтом вертолета. Пожар-ный ствол должен иметь оптический и ин-фракрасный прицелы для эффективногоуправления струей огнетушащего веще-ства, подаваемого в очаг пожара. Пожар-ный ствол должен иметь приводы для егоотклонения по горизонтали и вертикали.На вертолете должны быть датчики, опре-деляющие расстояние до стены здания исоответствующие устройства, не позво-

ляющие вертолету приблизиться к зданиюна опасное расстояние. Он должен бытьоборудован датчиками обнаружения раз-личных проводов, растяжек, антенн и дру-гих устройств, которые могутпредставлять опасность для вертолета.Также вертолет, кроме тепловизора, бес-контактного термометра, телевизионнойкамеры и иного специального навесногооборудования должен быть оснащен спут-никовой навигационной системой и аппа-ратурой для проведения расчетовпрогнозирования развития оперативнойобстановки и так далее. Стоит отметить,что все из перечисленного разработано ипроизводится в России.

Изобретения, написанные кровьюК сожалению, большинство новых техно-логий пожаротушения появляются какследствие случившихся катастроф. Такпосле пожара на Останкинской телебашнев Москве, при финансировании Москов-ского правительства, в ОАО «Камов» раз-рабатывались три варианта системгоризонтального пожаротушения для вер-толета Ка-32, в том числе и такая, чтопозволяла «выстреливать» распыленнуюдо дисперсного состояния воду под боль-шим давлением на расстояние около 50метров. Голландская компания IFEX раз-работала собственную вододисперснуюустановку, которая размещается на раз-

www.helicopter.su

Тема тушения пожаров с использованием вертолетной техники остается важнейшим мотивом маркетингового рейди-рования производителей вертолетной техники. Вертолеты тушили и будут тушить пожары, а у заказчиков нет и небудет альтернативы. В самом деле, и технологически, и с точки зрения бизнеса эта сфера применения вертолетов со-храняет за собой устойчивую нишу, которая в силу глобальных климатических изменений, медленно, но верно, наби-рает объемы 30 лет подряд. С другой стороны, трудно найти вертолетный сектор, где инновации появляются крайнередко, многое делается по старинке, а приемы и средства являются едиными для отрасли в целом, независимо отстраны приписки. Но, кажется, инновационная лихорадка докатилась и до пожарных вертолетов.


пути огня от Лос-Анджелеса до Аделаиды,после внедрения специальных гелевых со-ставов в противопожарную смесь, авиа-ция окончательно заняла место самогоэффективного средства борьбы с распро-странением огня в лесу. Если раньше лик-видация огня производилась водой, тосегодня специальные полимерные адге-зионные добавки почти вдвое повысилирезультат. С применением нового веще-ства ЛА с тем же объемом воды, в кото-рой растворен пленкообразующий гель,тушит огонь на 80 процентов большей пло-щади. После орошения вещество образуетпленку, предотвращающую доступ кисло-рода к продукту горения, что препятствуеттлению и повторному возгоранию.

Проект Сиднейского оператора EPS Heli-copter Services, реализованный в парт-нерстве с Nrma Insurance подтверждаетправильность такого подхода – вертолетBell 212, оснащенный специальным обору-дованием, способен распылять термоге-левый огнезащитный состав нарасстоянии до 70 метров. Вода в системераспыления расходуется со скоростьюоколо 350 литров в минуту, что дает околотрех-пяти минут времени распыления.

Ключ ко всей системе – это особый нако-нечник и средства, с помощью которых онвпрыскивает гель в поток воды, вызываянаименьшую турбулентность. Ведь турбу-лентность потока отрицательно влияет нарасстояние.

Гель, используемый в системе, одобренпожарными агентствами Австралии, США,и Канады. После распыления он сдержи-вает огонь до семи часов.

Продолжаем выжимать лучшую стоимостьСвой подход в улучшении эффективностипожаротушения демонстрирует компанияCoulson Aviation. Создав совместное пред-приятие с другим вертолетным операто-ром Unical Aviation, она предполагаетсделать самыми передовыми противопо-жарными вертолетами объединенныйфлот из Chinook и Black Hawk.


личных типах вертолетов, в частности, наAS350 (Eurocopter) и K-MAX (Kaman). Эф-фективная «стрельба» ведется импуль-сами водяной пыли на расстояние от 10до 40 метров. Традиционным недостаткомустройства является малый запас воды ивремя «перезарядки», составляющее 2-3секунды. На вертолете S-64F Helitankerможет устанавливаться горизонтальная

водяная пушка, управляемая в вертикаль-ной плоскости. Но и тут есть масса про-блем – ее использование ограниченодальностью стрельбы, стоимостью и гро-моздкостью самого носителя.

В развитие темы стоит отметить и болеесовременное вертолетное оборудованиедля пожаротушения, представленное в2019 году как старожилами рынка, таккомпаниями недавно вышедшими на него.Среди новичков – Dart Aerospace, пред-ставившая на прошлогоднем Heli-Expo вВегасе модель противопожарного ковшадля тушения, в том числе и лесных пожа-ров, емкостью чуть менее полутора кубо-метра воды. После испытания этоймодели Dart демонстрирует уже две моди-фикации, емкостью в одну и полторытонны.

Это «легкое» решение позволяет привле-кать на тушение вертолеты типа H125, Bell204/205 и одноклассников других произво-дителей.

Хотите гель? ПожалуйстаХотя наземные бригады пожарных ак-тивно привлекаются к операциям по воз-ведению заградительных препятствий на

На CH-47 установят 14-тонную емкость новогопоколения RADS-L,предварительноизменив системусброса воды, BlackHawk получат 3-4,5-тонные резервуары


51

По мнению специалистов Coulson Aviationвертолеты Chinook и Black Hawk с внутрен-ними резервуарами для пожаротушения,имеют недостатки со сбросом воды, чтоухудшает картину ее распределения на по-верхности. Решением вопроса станет мо-дификация их фюзеляжей с установкойновых более вместительных емкостей дляводы. Так в фюзеляж CH-47 предстоитустановить большую, 14-тонную емкостьнового поколения RADS-L, предварительноизменив систему сброса воды. В свою оче-редь вертолеты Black Hawk получат 3-4,5-тонные съемные резервуары RADS-M.Модифицированные воздушные суда UH-60A и CH-47 будут переименованы в CU-60и CU-47 и пройдут сертификацию FAA.

Важно отметить, что предлагаемые выше

в качестве новых, а порой и прорывных,вертолетные технологии пожаротушенияпредставляют из себя лишь глубокие мо-дернизации уже существующих конструк-ций и методов. Их трудно назватьреволюционными, способными сколько-нибудь кардинально решать проблемыборьбы с пожарами. И хотя существующиеметоды тушения лесных и городских пожа-ров с применением авиации остаются до-

вольно дорогими и сопряжены с большимриском, нет сколько-нибудь близкой к реа-лизации технологической альтернативы.Причем, на пути ее внедрения не всегдаинерция и косность. И дело даже ни в том,что такие инновации требуют слишкомбольших вложений в создание рыночногопродукта. Вероятно, подобные неконтро-лируемые и физически сложные угрозы,как пожары, со временем будут с успехомотражаться беспилотным флотом с искус-ственным интеллектом. Так что в ближай-шие десятилетия экономикесуществующей отрасли, позволяющей ста-бильно зарабатывать десяткам вертолет-ных операторов по всему миру, ничего неугрожает.

Николай Коробов

www.helicopter.su

«Легкое» решениеDart Aerospaceпозволяет привлекатьна тушение вертолетытипа H125, Bell204/205

ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ

52

В последние несколько лет на рынке на-блюдается довольно много событий или,формально говоря, инфоповодов, связан-ных с новыми форматами и технологиямив сфере постпродажного обслуживаниявертолетной техники и двигателей. Про-изводители озаботились прогрессом в не-много позабытой области постпродаж сточки зрения оптимизации и добавленнойстоимости для клиентов. Конечно же, вэтом проявляется попытка наиболее ак-тивных игроков нащупать новые драй-веры роста через сферу программногообеспечения, облачных технологий, до-полненной реальности и прочего. Этотакже и работа по повышению лояльностик конкретному производителю и продви-жение нового типа продуктов, к которымэтих клиентов начинают приучать. Сточки зрения, и товарной номенклатуры,и новой философии обслуживания про-

исходящие выглядит радикальным рево-люционным сдвигом.

Использование онлайн сервисаSafran сообщила, что бельгийские ВВС по-лучили статус клиента премиум услуги Ex-pert Link. Услуга, запущенная в прошломгоду, позволяет связываться с экспер-тами производителя через защищенныйвидеоканал. Решение призвано упроститьтехническую диагностику двигателейRTM322 парка NH90, в настоящее времяподдерживаемого совместно с Королев-скими ВВС Нидерландов.

Приложение, созданное Librestream, обес-печивает безопасную совместную работув режиме реального времени с использо-ванием видео, аудио, изображений и ан-нотаций на экранах андроид-устройствдаже при ограниченной пропускной спо-

собности интернета.Услуга имеет два уровня – Essential, обес-печивающего дистанционную техническуюдиагностику и интерактивную помощь, иPremium, поддерживающего громкуюсвязь при работе с бороскопами или вочках виртуальной реальности.

Клиенты могут использовать технологиюдля обучения или непосредственного об-мена видео. Expert link имеет безопасныйканал передачи данных, функцию записиHD-изображений, рисования изображений,обмена файлами, связи трех лиц одновре-менно и полностью совместимо с большин-ством смартфонов, планшетов, бороскопови очков дополненной реальности. [1]

Постепенно становится очевидным, чтооптимизация и улучшение качества обслу-живания наилучшим образом реали-


Инновационные модули начинают приходить в самые инерционные сектора индустрии

Революция,свершившаяся незаметно

ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ

53

зуются в почасовом режиме. Практикадоказывает, что это более выгодно.

Safran уже второй раз продлила контрактс японской Aero Asahi Corporation, предпо-лагающий почасовое обслуживание (SBH)в общей сложности 55 двигателей Arriel 1и 2 парка BK117C2, H125, S-76C + и AS365 N3. Контракт будет управляться япон-ским филиалом Safran, поддерживающимболее 550 двигателей 110 летающих вЯпонии клиентов.

Партнеры отмечают, что SBH – отличноерешение в плане учета затрат, полнойпрозрачности и стабилизации денежныхпотоков. Решение позволяет прогнозиро-вать эксплуатационные расходы, сглажи-вать пиковые затраты, обеспечиваетгибкость при плановой и внеплановой за-мене двигателей. В настоящее время SBHпокрывает 40% летных турбин клиентовSafran Helicopter Engines. [2]Что-то совершенно невероятное происхо-дит в области сбора и анализа полетныхданных.

Анализируй то и этоAirbus Helicopters запускает умный анали-тический инструмент послеполетнойоценки состояния ВС и безопасности по-летов. Новый сервис Flight Analyser heli-copter flight data monitoring анализируетданные систем ISEI Helicom, Appareo Vi-sion 1000 и IRIS Outerlink на предметопределения рисков, способных привестик летным происшествиям. Система соби-рает сведения о высоте, путевой, верти-кальной скорости, параметрах работыдвигателя, дополняет данными о погоде исостоянии окружающей среды, облачно-сти и препятствиях для предоставлениянаиболее полной картины прогнозируе-мого события. Она также проверяет веро-ятность каждого события, оцениваядостоверность данных.

Пользователи Flight Analyzer получают до-ступ к информационным панелям, обнов-ляемым после полета. Результат можетбыть использован для принятия будущихрешений системой управления безопас-ностью авиапредприятий.

Как сообщается, услуга доступна любыхоператорам, независимо от размера, зре-лости системы управления безопасностьюи состава парка. Доступ к отчетам само-обслуживания можно получить через лич-ный кабинет клиента на порталеKeycopter. [3]

Общая цифровая база полетных данныхHeliDax, Aircraft Maintenance Systems (AMS)и Safran Electronics and Defense подписалиписьмо о намерениях совместными уси-лиями создать первую полную сеть цифро-вых вертолетных полетных данных. Вкачестве основы берется комплексныйпакет услуг Cassiopee, успешно применяв-шийся для двигателей серии LEAP самоле-тов Airbus A320neo. Для вертолетоврешение используется впервые.

Решение позволит эксплуатантам монито-рить состояние двигателей по даннымFADEC и цифровой информации, получае-мой от других бортовых датчиков. Наряду сзапланированным сотрудничеством Safranведет переговоры с HeliDax о подключениисвоего регистратора полетных данных He-liSafe к информационной системе техниче-ского обслуживания (MIS) AMS.

Cassiopée полностью автоматизируетуправление и сбор данных, полученныхдо, во время и после каждого полета, ко-торые передаются по беспроводной сетина планшет после посадки ВС. ПакетCassiopée обеспечивает операторам не-обходимую точную контекстную инфор-мацию. Помимо сокращенияэксплуатационных расходов, схема повы-

сит безопасность полетов за счет ана-лиза событий, связанных с безопас-ностью полетов. Операторы смогутмаксимизировать доступность вертолетапутем своевременного составления гра-фика технического обслуживания.

HeliDax использует MIS, разработаннуюAMS, для управления летной годностью 36вертолетов EC120 с большим годовым на-летом с 2012 года. Система информируетгруппы технического обслуживания олюбых неисправностях или сбоях в ре-жиме реального времени и точно со-общает им, какие данные необходимопроанализировать. AMS предоставляетуслуги по оптимизации операций 280 кли-ентам. Считается, что совместное уча-стие в инновационном проекте поможетобъединить возможности всех систем наблаго вертолетных операторов и сможетпроложить путь к более сложным методаманализа данных в интересах клиентовкаждой компании и вертолетного сообще-ства в целом. [4]

Происходящее в постпродажном сектореподтверждает старое коммерческое пра-вило, что инновации приходят туда, гдестарыми способами прибыль уже извлечьне удается или она близка к мизеру.

Собственно, и специальных технологийздесь никаких нет – сплошная технологи-ческая среда обитания с биг датами, гад-жетами, программной аналитикой идружественным интерфейсом. Однакокое-что новенькое все-таки есть: иннова-ционные модули начинают приходить всамые инерционные, если не сказать ар-хаичные, сектора индустрии. Хай-тек –это не всегда выгодно и не всегда оче-видно с точки зрения эксплуатационнойпрактичности, но перспективы могут ока-заться необъятными. И, наконец, это про-сто красиво.

www.helicopter.su

[1] Belgian Air Force to benefit from Safran Expert link service. www.safran-helicopter-engines.com[2] Safran signs by-the-hour support contract with Aero Asahi Corporation. www.safran-group.com[3] Airbus Helicopters launches data analytics program to support operational safety. www.airbus.com[4] Safran, HeliDax and AMS team up on first complete digital chain for helicopters, based on Cassiopée. www.safran-group.com

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

54

В течение ряда последних лет вертолетнаяотрасль переживает вялотекущий кризис,больней всего ударивший по кадрам. Вла-дельцы вертолетного бизнеса, предприни-мая те или иные шаги, нацеленные навыживание, как правило, начинали опти-мизацию с летно-технического состава,что мало-помалу сложилось в многолетнееоблегчение карманов пилотов и техников.Так было не везде и не всегда, но обще-отраслевая тенденция сохранялась. Те-перь не только в перманентнопроблемных странах в плане рынка авиа-ционных специалистов, чем славится Вос-точная Европа, но и в странах страдициями конкурентных заработков вотрасли, очень громко заговорили об от-токе людей и кадровом голоде – значи-тельном уже сейчас и еще более лютом вбудущем. Кризис длится уже более 10 лет

и отрасль постепенно и почти незаметнотеряла персонал, став в итоге менее при-влекательной для людей амбициозных.Вертолеты стали менее интересны моло-дежи, статус пилотской профессии сни-зился во всех странах. Отрасльпродолжает держаться за счет бывших во-енных кадров, поток коммерческих кадровзаметно иссяк, что неизбежно сказалосьна среднем уровне талантливости летногосостава. И это постепенно дало о себезнать в сфере безопасности полетов.

Авиапроисшествия: шаг назад Рассмотрев статистику авиационных про-исшествий за 2018 год, Международныйфонд безопасности полетов вертолетов(IHSF) констатировал временную неудачув достижении главной отраслевой цели –обеспечения безопасности полетов граж-

данских вертолетов. Данные по 50 стра-нам мира показывают рост числа ката-строф на фоне практически стабильногоуровня инцидентов без смертельного ис-хода. Общее число аварий гражданскихвертолетов в 2018 году по сравнению спредыдущим годом почти не изменилось,зато число катастроф возросло на 36%.Общий рост аварийности составил 7%.Действительно прошлый год был отмеченсразу несколькими резонными катастро-фами по обе стороны океана с участиемвертолетов, последствия которых до сихпор обсуждаются в профессиональном со-обществе. Тем не менее, на данный момент долго-срочный тренд признан положительным. Впериод 2016-2018-го годов число ката-строф снизились на 19%, а число аварийна 25% по сравнению с предыдущим трех-


Данные по 50 странам мира показывают рост числа катастроф на фоне стабильного уровня нелетальных инцидентов

Еще раз о безопасности

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

55

летним периодом. Сравнение 2018-го с2013-м годом показывает снижение числааварий на 29% и катастроф на 22%. [1]Несколько противоречивая статистика. Ктому же, без учета сокращения налета. Ко-нечно, гораздо интереснее выделить пока-затели самой вертолетной державы мира.

Безопасность вертолетов в СШАВ течение 2018 года коэффициент ава-рийности в американской вертолетной от-расли незначительно улучшился (3,62 на100 тыс. часов) по сравнению с 2017-м(3,7 на 100 тыс. часов) и держится вышепоказателей четырех-пятилетнетней дав-ности примерно на 27%. С другой сто-роны, отмечается рост числа аварий изгода в год. Всего в 2018 году было зафик-сировано 121 летное происшествие, тогдакак годом ранее 123. Число катастрофрастет более быстрыми темпами. Если впозапрошлом году было всего 20, то впрошлом уже 24. В 2017 году отношениечисла катастроф к налету в 100 тыс. часовсоставляло 0,6, в 2018-м уже – 0,72. Анализ, проведенный Группой по безопас-ности полетов американских вертолетов(USHST), показывает, что рост аварийно-сти обязан частному сектору, пилоты ко-торого чаще недостаточно опытны. Чтокасается причин, отмечается, что число,связанных с потерей управления, про-странственного положения и попаданиемв непредвиденные метеорологическиеусловия, снизилось. Больше катастрофстало при выполнении полетов на малыхвысотах. Интересно, что USHST рассмотрела во-прос, в каких пропорциях реализацияпредложенных ими мер по обеспечениюбезопасности могла бы потенциальнопредотвратить прошлогодние катастрофы(по номерам Safety Enhancement): 19A – недостаток культуры без-опасности и профессионализма стал при-чиной половины катастроф;

13А – практическое руковод-ство по коммунальному патрулированиюи строительству могло бы снизить аварий-ность на 15-20%;

82 – послеполетный контрольданных – примерно на 15%;

122 – рекомендуемые практикистандартизации авторотации и процедуруправления вертолетом в аварийных си-туациях – от 15 до 20%.На основании собственного анализа, в ка-честве ключевого способа снижения ава-рийности USHST рекомендует избегатьполетов на малых высотах без крайнейнеобходимости. Как отмечается, к 2020году американская отрасль намерена сни-зить коэффициент по катастрофам до 0,61на 100 тыс. летных часов. [2]

Стоит добавить, что согласно данным МАК,фиксирующему события АП в странах СНГ,количество авиапроисшествий и катастрофна 100 тыс. часов налета с вертолетами вГА государств-участников Соглашения (безАОН) также росло с 2016 по 2018 года: с2,37 до 3,8 по числу АП и с 0,59 до 2,2 почислу катастроф соответственно.

Констатируемый недостаток опыта лет-ного и технического персонала не возникна пустом месте. Профессионалы обычноуходят туда, где больше платят. Частьопытных вертолетчиков меняет работуили раньше положенного уходит на заслу-женный отдых. Теряется связь поколе-ний, и этот разрыв сказывается напередаче летного опыта, воспитанииновых кадров.

Несмотря на сообщения об умеренномвосстановлении, экономика отрасли про-должает плавное снижение. Вместе с нимбудет падать и удельный уровень безопас-ности полетов, пока не достигнет некойточки, после которой сообщество, бизнеси регуляторы примутся за поиск и внедре-ние компенсирующих мер.

www.helicopter.su

[1] A step backwards in 2018 for helicopter accidents in key global regions. www.ihst.org[2] Mixed results for U.S. helicopter accident rates during 2018. Vertical

ВЫСТАВКИ


Читайте в следующем номере журнала«Вертолетная индустрия»

Итоги HeliRussia 2019Севморпуть и вертолетный флотАнсат. Фактор присутствия

ОСНОВНЫЕ РОССИЙСКИЕ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВЫСТАВКИ С УЧАСТИЕМ КОМПАНИЙ ВЕРТОЛЕТНОЙ ИНДУСТРИИ, 2019 ГОД

Дата проведения Название Место проведения Web-сайт

Редакционную подписку на журнал «вертолетная индустрия» вы можете

оформить на срок от полугода (6 месяцев).

Цена одного экземпляра на территории России:

для корпоративных клиентов - 350 рублей;

для частных лиц - 150 рублей;

для подписчиков, проживающих в странах СНГ - 20 евро;

для жителей дальнего зарубежья - 35 евро.

В стоимость подписки входит доставка заказными бандеролями.

При оплате платежным поручением отправьте, пожалуйста, заявку на под-

писку по электронной почте в свободной форме, где укажите:

адрес электронной почты для отсылки счетов к оплате;

количество экземпляров;

срок подписки по месяцам;

почтовый адрес, на который Вам будут приходить журналы.

Прочитать номера нашего журнала в формате PDF можно на нашем сайте www.helicopter.su

Электронная почта:[email protected]Телефон для справок: +7 (495) 926-60-66

7 – 23 июня

25 – 30 июня

27 августа – 1 сентября

18 – 20 сентября

15 – 20 октября

17 – 21 ноября

Paris Air Show 2019 – 53-й Парижский авиасалон в Ле-Бурже

Армия 2019 – Пятый международный военно-технический форум

МАКС 2019 – Международный авиационно-космический салон

Aviation Expo/ China 2019 – Китайская международная выставка

авиационно-космической промышленности

Seoul ADEX 2019 –Сеульская международная аэрокосмическая и

оборонная выставка

Dubai Airshow 2019 – 16-я международная аэрокосмическая выставка

Франция, Париж

Россия, Кубинка,

КВЦ «Патриот»

Россия, Жуковский

Китай, Пекин , China National

Convention Center

Корея, Сеул

Дубай, ОАЭ

https://www.siae.fr/en/

http://www.rusarmyexpo.ru/

https://www.aviasalon.com/

http://www.beijingaviation.com/

http://www.seouladex.com/en/

https://www.dubaiairshow.aero/

Documents

май 2019 СОДЕРЖАНИЕ - Helicopter.su · 2020. 1. 9. · в Казани, по итогам 2017 года в реестре числилось 862 вертолета Ми-8