ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

ΤΜΗΜΑ Α΄3

Το αυτοκίνητο – Ιστορία, τεχνολογία, εξέλιξη, μέλλον

1ο ΕΠΑΛ ΚΑΡΔΙΤΣΑΣ

ΣΧΟΛΙΚΟ ΕΤΟΣ: 2013-2014

ΟΜΑΔΑ A: ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΑΟΥ ΝΙΚΟΣ ΠΑΝΑΓΙΩΤΟΠΟΥΛΟΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΠΑΓΟΥΡΤΖΗΣ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΝΤΑΝΤΑΜΗΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΟΜΑΔΑ Β: ΠΑΠΑΛΙΤΣΑΣ ΘΟΔΩΡΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΟΥ ΧΡΗΣΤΟΣ ΠΑΠΑΛΙΤΣΑΣ ΒΑΓΓΕΛΗΣ ΚΑΛΛΙΑΡΑΣ ΘΑΝΑΣΗΣ ΟΜΑΔΑ Γ: ΜΠΟΥΣΤΑΣ ΑΠΟΣΤΟΛΗΣ ΠΑΝΑΓΙΩΤΟΠΟΥΛΟΣ ΧΡΗΣΤΟΣ ΜΙΛΕ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΜΠΑΛΑΣΗΣ ΦΩΤΗΣ

ΟΜΑΔΑ Δ: ΕΛΕΖΙ ΡΙΓΚΕΡΣ ΜΙΦΤΑΡΙ ΕΝΓΚΛΕΣΙΝ ΝΤΑΟΥΤΑΪ ΕΝΟ ΠΑΪΑ ΑΝΤΥ ΠΑΪΚΟΒΑ ΝΤΟΝΚΑ

Αυτοκίνητο ονομάζεται κάθε

ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ

τροχοφόρο επιβατικό όχημα με ενσωματωμένο κινητήρα. Σύμφωνα με τους συνηθέστερους ορισμούς, τα αυτοκίνητα σχεδιάζονται ώστε να κινούνται (ως επί το πλείστον) στους αυτοκινητόδρομους, να έχουν καθίσματα για ένα ως έξι άτομα, έχουν συνήθως τέσσερις τροχούς και κατασκευάζονται κυρίως για τη μεταφορά ανθρώπων,αλλά και μερικές φορές για την μεταφορά διαφόρων πραγμάτων. Ωστόσο, ο όρος αυτοκίνητο καλύπτει και άλλα οχήματα (φορτηγά, λεωφορεία κτλ).

• Την αρχή έκανε στην

ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ

Γαλλία, το έτος 1769, ο Νικολά Κουνιό (Nicolas Jοseph Cugnot), δημιουργώντας το πρώτο αυτοκίνητο όχημα, ένα ατμοκινούμενο αμάξι, το fardier. Το ασταθές αυτό όχημα ανετράπη και χτύπησε σε ένα τοίχο, αποτελώντας έτσι και το πρώτο ατύχημα με αυτοκινούμενο όχημα στην ιστορία.

• Το έτος 1770

, ο Γερμανό-Αυστριακός εφευρέτης Ζίγκφριντ Μάρκους (Siegfried Marcus) συναρμολόγησε ένα αμαξιδιο. Το όχημα του Marcus έχει ήδη ξεπεράσει το μηχανικό κινητήρα του Κουνιό σε μηχανική ενέργεια.

• Ατμοκίνητα οχήματα… Στη Γαλλία, οι διάδοχοι του Κινιό συνέχισαν τους πειραματισμούς με τα ατμοκίνητα οχήματα και έτσι, το 1790, ένα τέτοιο όχημα εμφανίστηκε στην Αμιένη, ενώ το 1800

τα πρώτα ατμοκίνητα λεωφορεία κυκλοφορούσαν στους δρόμους του Παρισιού.

• Το έτος 1862, 92 χρόνια αργότερα, ο Ετιέν Λενουάρ (Etienne Lenoir) έφτιαξε το πρώτο αυτοκίνητο με μηχανή εσωτερικής καύσης και ένα χρόνο αργότερα, το 1863 ο Λενουάρ πραγματοποίησε το 1ο ταξίδι με κόσμο καλύπτοντας κυκλική διαδρομή 19,3 χλμ. με μέση ταχύτητα 6,4 χλμ/ώρα και ισχύ μόλις 0,5 ίππους.

• Το έτος 1885 παρήχθη στη Γερμανία αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης και καύσιμο τη βενζίνη, του Νικολάους Όττο (Nikolaus Otto) από τον Καρλ Μπεντς (Karl Benz). Ο Μπεντς κατέθεσε τα σχέδια αυτού του αυτοκινήτου στο Μάνχαϊμ (Mannheim) της Γερμανίας. Παρότι στον Μπεντς αποδόθηκε η εφεύρεση του αυτοκινήτου (κακώς αφού ο Λενουάρ το είχε εφεύρει), αρκετοί άλλοι Γερμανοί, Γάλλοι και άλλων εθνικοτήτων μηχανικοί προσπαθούσαν να κατασκευάσουν παρόμοια οχήματα την ίδια εποχή.

• Το 1886 οι Γκότλιμπ Ντάιμλερ (Gottlieb Daimler) και Βίλχελμ Μάιμπαχ (Wilhelm Maybach) στην Στουτγκάρδη κατέθεσαν αίτηση για δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για την μοτοσυκλέτα, κατασκευασμένη και δοκιμασμένη επίσης το 1885. Αργότερα,τα αυτοκίνητα εξελίχτηκαν και πλέον μπορούσαν να καλύπτουν μεγαλύτερες αποστάσεις σε λιγότερο χρόνο.

Τα αυτοκίνητα έχουν αλλάξει πολύ με το πέρασμα του χρόνου. Σήμερα,

κινούνται ομαλά και διαθέτουν άνετα καθίσματα, ενώσυστήματα κλιματισμού

ρυθμίζουν τη θερμοκρασία στο εσωτερικό τους. Τα περισσότερα διαθέτουν

σύστημα ήχου, ενώ κάποια έχουν και τηλέφωνο. Τα μοντέρνα αμάξια είναι

πολύ πιο ασφαλή, με ζώνες ασφαλείας και αερόσακους που φουσκώνουν σε

περίπτωση ατυχήματος. Επίσης, διαθέτουν αρκετό χώρο για αποσκευές και

ψώνια.

ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ

Η ραγδαία εξέλιξη του αυτοκινήτου σημειώθηκε το 1920 και η τελειοποίησή

του επέτρεψε στις φίρμες της εποχής εκείνης να κατασκευάσουν αυτοκίνητα

πολυτελείας, τα οποία κυκλοφορούσαν κατά χιλιάδες στις ευρωπαϊκές και

αμερικανικές πόλεις. Αξίζει να σημειωθεί ότι το 1895 κατασκευάστηκαν στις

ΗΠΑ μόλις 4 αυτοκίνητα, ενώ το 1920 η παραγωγή τους εκεί έφτασε τα

2.000.000. Οι συνεχείς βελτιώσεις στον κινητήρα και στο αμάξωμα έκαναν

φανερά από πολύ νωρίς τα τεράστια πλεονεκτήματα τουαυτοκινήτου απέναντι

στα άλλα μεταφορικά μέσα.

Βενζίνη για καύσιμο… Το 1885, ένας μηχανικός, ο Gοttlieb Daimler χρησιμοποίησε τη βενζίνη για καύσιμο και εφεύρε το καρμπιρατέρ. Την ίδια χρονιά, τοποθέτησε τη μηχανή του σ' ένα τρίκυκλο και το 1886 κατασκεύασε το πρώτο του τετράτροχο αυτοκίνητο. Κινητήρας… Ο Βenz, το 1885, κατασκεύασε τρίκυκλα, τοποθετώντας μάλιστα ένα στοιχειώδες κιβώτιο δυο ταχυτήτων. Το 1888 ο ίδιος κατασκεύασε το πρώτο τετράτροχο αυτοκίνητό του. Την ίδια χρονιά ο Daimler παρουσίασε τον πρώτο του δικύλινδρο κινητήρα, ενώ την επόμενη χρονιά, το 1889, η γαλλική εταιρία Ρanhard et Leνassοr αγόρασε τα δικαιώματα κατασκευής των κινητήρων του στη Γαλλία. Εταιρίες αυτοκινήτων… Το 1891 ιδρύθηκε η εταιρία αυτοκινήτων De Diοn Βοutοn ,που αργότερα έγινε ονομαστή. Την εποχή αυτή ιδρύθηκαν στη Γαλλία οι εταιρίες Ρeugeοt ,Renault και στην Ιταλία η Steffanini Μartina και η FΙΑΤ που είναι τα αρχικά των λέξεων "Fabbrica Ιtaliana Αutοmοbili Τοrinο". Ραγδαία ανάπτυξη… Μετά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, που υπήρξε πολύ πιο μηχανοποιημένος, η εξέλιξη των αυτοκινήτων ήταν ραγδαία. Όλες οι τεχνικές εξελίξεις που δοκιμάστηκαν στα αεροπλάνα, μεταφέρθηκαν μετά από πειράματα και δοκιμές στα αυτοκίνητα αγώνων. Στην Ευρώπη, εμφανίστηκαν τα δισκόφρενα, οι χαμηλές αναρτήσεις και οι καρότσες με έντονα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά. Σύγχρονο αυτοκίνητο… Στηρίζεται σε σχετικά απλές μορφές λειτουργίας και κατασκευαστικά είναι αρκετά πολυσύνθετο. Λειτουργικά μπορούμε να ξεχωρίσουμε σ ένα αυτοκίνητο πέντε μέρη: 1. Κινητήρας. 2. Σύστημα ανάρτησης, φρένων και οδήγησης. 3. Σύστημα μετάδοσης της κίνησης. 4. Καρότσα. 5. Ηλεκτρικό σύστημα. Επιβατικά αυτοκίνητα… Τα αμαξώματα των επιβατικών αυτοκινήτων κατασκευάζονται από πρεσαριστό ατσάλι και αποτελούνται από: α) Το καπό. Αποτελείται από λαμαρίνα και προορίζεται για να σκεπάζει τον κινητήρα και να συμπληρώνει το αμάξωμα. β) Το ενδιάμεσο χώρισμα. Μεταξύ του κινητήρα και του σαλονιού του αυτοκινήτου. γ) Τις θύρες. δ) Τις κολόνες που στηρίζουν

τη σκεπή. ε)Τα φτερά. στ) Το πορτ-μπαγκάζ για τις αποσκευές. ζ) Τα καθίσματα. η) Τα αξεσουάρ. Επιβατικό αυτοκίνητο… Οι εξελίξεις… Τα αυτοκίνητα διακρίνονται σε τύπους ανάλογα με την ιπποδύναμη του κινητήρα και τον κυβισμό τους. Νεότερες εξελίξεις. Από τις αρχές της δεκαετίας του 1970, ιδιαίτερα όμως κατά τη δεκαετία του 1980 και 1990, σημειώθηκαν σημαντικές εξελίξεις σε όλους τους τομείς που αφορούν την κατασκευή του αυτοκινήτου. Οι εξελίξεις αυτές πραγματοποιήθηκαν με στόχο τη βελτίωση και τελειοποίηση του αυτοκινήτου, με ταυτόχρονη όμως προσπάθεια αντιμετώπισης των δύο από τα σοβαρότερα προβλήματα της εποχής μας. Κινητήρας Στέρλινγκ… Αυτοκίνητο με κινητήρα Στέρλινγκ .Η λειτουργία του κινητήρα Στέρλινγκ βασίζεται στη διαδοχική θέρμανση και ψύξη ενός αερίου (συνήθως ήλιο), που είναι εγκλωβισμένο μεταξύ δύο εμβόλων. Ο κινητήρας Στέρλινγκ δεν παράγει καυσαέρια, θορύβους και κραδασμούς, παρουσιάζει υψηλότερο βαθμό απόδοσης από τους συμβατικούς κινητήρες και μεγάλη διάρκεια ζωής. Τύποι κινητήρων… - ηλιακό αυτοκίνητο. Αυτοκίνητο που για την κίνησή του χρησιμοποιεί ηλιακή ακτινοβολία. - ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Αυτοκίνητο που για την κίνησή του χρησιμοποιεί ηλεκτρική ενέργεια. - αυτοκίνητο με υβριδικό κινητήρα. Υβριδικός κινητήρας είναι ο συνδυασμός κινητήρων διαφορετικού είδους σε ένα αυτοκίνητο. Συνηθέστερος είναι ο συνδυασμός κινητήρα καυσίμου (βενζίνης ή Ντίζελ) και ηλεκτροκινητήρα!!! Αυτοκίνητα με μηχανές εσωτερικής καύσης παράχθηκαν για πρώτη φορά στην Ελλάδα από τον Καρλ Μπεντς (Κarl Benz) το 1885 -1886 και τον Γκότλιμπ Νταίμλερ (Gotlieb Daimler) ανάμεσα στο 1886 και το 1889. Ο Μπεντς ξεκίνησε να δουλεύει πάνω στα σχέδια ενός νέου κινητήρα το 1878. Στην αρχή επικεντρώθηκε στην κατασκευή ενός αξιόπιστου δίχρονου βενζινοκινητήρα, βασισμένος στα σχέδια του τετράχρονου κινητήρα του Όττο. Τα σχέδια του Όττο απορρίφθηκαν, ενώ ο Μπεντς είχε έτοιμο τον κινητήρα του την Πρωτοχρονιά και πήρε άδεια ευρεσιτεχνίας το 1879. Ο Μπεντς κατασκεύασε τα πρώτα τρίκυκλα αυτοκίνητα το 1885 και πήρε άδεια ευρεσιτεχνίας από την πόλη του Μάνχαϊμ τον Ιανουάριο του 1886. Αυτό ήταν το πρώτο όχημα εξ ολοκλήρου σχεδιασμένο και κατασκευασμένο ως αυτοκίνητο ..και όχι ως μετατροπή μιας άμαξας ή ενός κάρου. Μεταξύ άλλων, ο Μπεντς εφηύρε ένα σύστημα ρύθμισης της ταχύτητας γνωστό ως επιταχυντή, την ανάφλεξη, χρησιμοποιώντας σπινθήρα από μπαταρία, τον αναφλεκτήρα (μπουζί), τον συμπλέκτη, τοσύστημα επιλογής ταχυτήτων και το ψυγείο νερού.

Κατασκεύασε βελτιωμένες εκδόσεις το 1886 και το 1887. Άρχισε την παραγωγή το 1888, την πρώτη παραγωγή αυτοκινήτου στην ιστορία, στηριζόμενος στην εταιρεία "Benz & Sie" που ο ίδιος είχε ιδρύσει. Η σύζυγος του Μπέρτα (Bertha) έκανε σημαντικές υποδείξεις για καινοτομίες, τις οποίες ο

Μπεντς συμπεριέλαβε στο καινούργιο μοντέλο, το οποίο ήταν ακόμη τρίτροχο. Κατασκευάστηκαν 25 οχήματα μέχρι το 1893, οπότε και παρουσίασε το πρώτο τετράτροχο αυτοκίνητο, το οποίο κινούνταν από έναν τετράχρονο κινητήρα, που είχε σχεδιάσει ο ίδιος. Το ίδιο διάστημα, ο Εμίλ Ροζέ (Emile Roger) στη Γαλλία κατασκεύαζε κινητήρες του Μπεντς με την άδεια του σχεδιαστή, αρχίζοντας και την κατασκευή ολόκληρων αυτοκινήτων. Καθώς η Γαλλία της εποχής ήταν πιο προοδευτική, δέχτηκε πιο εύκολα τη νέα αυτή δημιουργία: περισσότερα οχήματα κατασκευάσθηκαν και πουλήθηκαν στην Γαλλία, παρά στην πατρίδα του εφευρέτη, την Γερμανία. Στη Γαλλία, επίσης, εμφανίζονται ακόμη οι κατασκευαστές Πανάρ και Λεβασόρ (Panhard & Levassor) καιΑρμάν Πεζό (Armand Peugeot). Οι δύο πρώτοι κατασκεύασαν το όχημά τους το 1891 σε από κοινού εγχείρημα με τον Εντουάρ Σαραζέν (Edouard Sarazin), ο οποίος είχε τα δικαιώματα κατασκευής του κινητήρα Μπεντς στη Γαλλία και ακολούθησε ο Πεζό. Οι Πανάρ και Λεβασόρ ήταν οι δημιουργοί του πρώτου συστήματος μετάδοσης όπως το γνωρίζουμε σήμερα. Το τοποθέτησαν στο μοντέλο Πανάρ του1895. Ο Αρμάν Πεζό ήταν, παράλληλα, ο κατασκευαστής που κέρδισε τον πρώτο αγώνα αυτοκινήτου στη Γαλλία το 1895.

Ένας ακόμη σταθμός στην ιστορία της αυτοκίνησης σημειώνεται το 1892. Είναι το έτος που ο Ρούντολφ Ντίζελ (Rudolf Diesel) κατασκευάζει τον πρώτο κινητήρα εσωτερικής καύσης με καύσιμο το πετρέλαιο. Αρχικά ο κινητήρας του δεν χρησιμοποιήθηκε στα αυτοκίνητα, καθώς ήταν αρκετά βαρύς, αλλά το 1898 κινητήρες ντίζελ χρησιμοποιούνταν σε εργοστάσια, για να κινούν αντλίες σε υδρευτικά και αρδευτικά δίκτυα, σε θαλάσσια οχήματα κτλ. Με τη συνεχή βελτίωσή του, ο κινητήρας ντίζελ άρχισε να χρησιμοποιείται σε φορτηγά αυτοκίνητα και, αργότερα, σε λεωφορεία.

Η παραγωγή επιβατικών αυτοκινήτων συνεχίστηκε και διαδόθηκε και σε άλλες χώρες. Το 1891 τα πρώτα αυτοκίνητα στις ΗΠΑκατασκευάσθηκαν από τον Τζον Λάμπερτ {John Lambert). Ήταν τρίτροχα με οροφή δανεισμένη - ως κατασκευή - από τις άμαξες, ενώ το1895 ο ίδιος παρουσίασε και τετράτροχη έκδοση. Η κατασκευή παρέμεινε σε επίπεδο βιοτεχνίας, όταν οι αδελφοί Τσαρλς και Φρανκ Ντάρια (Duryea), μετά την πρώτη κατασκευή και επιτυχείς δοκιμές του δικού τους οχήματος (1893), ίδρυσαν την εταιρεία "Duryea Motor Wagon Company" το 1896.[1] Αυτή ήταν η πρώτη εταιρεία βιομηχανικής κ ατασκευής αυτοκινήτων στις ΗΠΑ, ενώ ο Φρανκ , οδηγ ώντας το δικό τους αυτοκίνητο, ήταν ο νικητής του πρώτου αγώνα αυτοκινήτου στις ΗΠΑ το 1895.[2]

Η κατασκευή αυτοκινήτων αυξανόταν με ταχείς ρυθμούς, ωστόσο το υψηλό κόστος και οι δυσκολίες ένταξης του στην πραγματικότητα της εποχής, δεν επέτρεψαν τη διάδοση του προϊόντος στις ευρείες λαϊκές μάζες, μολονότι είχε αρχίσει η κατασκευή του σε βιομηχανική κλίμακα από τον Ράνσομ Ολντς (Ransome E. Olds) και την εταιρεία του Oldsmobile το 1897. Ωστόσο, το κόστος παρέμενε πάντα πρόβλημα. Αυτό ίσχυε μέχρι το 1908, οπότε και σημειώνεται ο πρώτος μεγάλος σταθμός στην ιστορία του αυτοκινήτου: Ο Χένρι Φορντ(Henry Ford), έχοντας δημιουργήσει από το 1903 τη δική του ομώνυμη εταιρεία κατασκευής αυτοκινήτων, πήρε μια σημαντική απόφαση: Να δημιουργήσει ένα αυτοκίνητο, που ο μέσος πολίτης θα

μπορούσε να αποκτήσει και να χρησιμοποιήσει σε καθημερινή βάση. Το 1908παράγεται και διοχετεύεται στην αγορά το αυτοκίνητο - ιστορικός σταθμός της αυτοκίνησης: Είναι το Ford Model T, το οποίο στοίχιζε μόλις 950 δολάρια. Το όχημα έγινε ανάρπαστο, ενώ η τιμή του μειωνόταν συνεχώς. Στα 19 χρόνια που παρέμεινε στην αγορά (έως το1927) πουλήθηκαν 15.500.000 αντίτυπα, ενώ η τιμή του είχε πέσει στα 280 δολάρια. Το Model T είναι το δεύτερο σε αριθμό πωληθέντων τεμαχίων αυτοκίνητο στον κόσμο. Ο Φορντ πέτυχε αυτό το εγχείρημα οργανώνοντας την κατασκευή σε γραμμή παραγωγής καικαθετοποιώντας την εταιρεία του.

Ως υβριδικό θεωρείται το

ΥΒΡΙΔΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ

αυτοκίνητο που χρησιμοποιεί δύο ή περισσότερες διαφορετικές τεχνολογίες προκειμένου να επιτύχει την κίνησή του. Οι τεχνολογίες αυτές περιλαμβάνουν συνήθως τον κλασικό κινητήρα εσωτερικής καύσης και μια πιο «ήπια» προς το περιβάλλον τεχνολογία, συνήθως ηλεκτρικό κινητήρα, ή εναλλακτικά πνευματικό κινητήρα, βιοκαύσιμο, φυσικό αέριο κ.α. Ο ηλεκτρικός κινητήρας μπορεί να αναλαμβάνει αποκλειστικά την κίνηση του αυτοκινήτου ή να είναι απλά υποβοηθητικός όταν χρειάζεται περισσότερη ισχύς. Τα υβριδικά αυτοκίνητα θεωρούνται φιλικότερα προς το περιβάλλον, από αυτά που χρησιμοποιούν αποκλειστικά για την κίνησή τους ως καύσιμο, βενζίνη ή πετρέλαιο.

ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΕΣ-ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΕΣ

Τα σημερινά προηγμένα συστήματα ελέγχου των αυτοκινήτων έχουν απαίτηση ενός μεγάλου αριθμού σημάτων εισόδου "έξυπνων" αισθητήρων, για να ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις συμπεριφοράς και αξιοπιστίας των αυτοκινήτων. Αυτοί οι αισθητήρες πρέπει να έχουν υψηλές προδιαγραφές, συστήματα προστασίας και αυτοδιάγνωσης, σε συνδυασμό με πάρα πολύ χαμηλό κόστος κατασκευής. Σήμερα η εξέλιξη του αυτοκινήτου είναι μια συνεχής εξέλιξη της ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας: Φρένα, ενεργητικές αναρτήσεις, συστήματα cruise control με ραντάρ για να κρατούν σταθερή την προκαθορισμένη απόσταση από τα προπορευμένα οχήματα επιταχύνοντας και φρενάροντας το όχημα αυτόματα, φώτα, ανιχνευτές ύπνου, εργονομικά καθίσματα, ζώνες ασφαλείας, αερόσακοι, αυτόματη ενεργοποίηση αλαρμ, ενημέρωση για ακούσια αλλαγή λωρίδας είναι μερικά από αυτά. Στα πλαίσια

ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ Τι πρέπει να κάνετε: Μπείτε μέσα στο αυτοκίνητο, πέστε του που θέλετε ν πάτε και μετά χαλαρώστε. Μπορεί να μοιάζει με επιστημονική φαντασία, αλλά πολλά από τα βασικά στοιχεία αυτής της τεχνολογίας ήδη υπάρχουν γύρω μας. Η πλοήγηση μέσω δορυφόρου είναι ήδη πραγματικότητα, όπως και το αυτόματο παρκάρισμα, και η ανίχνευση κίνησης πεζών ή άλλων οχημάτων. Η πρόκληση είναι να συνδυαστούν τέλεια όλες αυτές οι καινοτομίες. Οι αισθητήρες κίνησης είναι τοποθετημένοι στους προφυλακτήρες. Οι κάμερες είναι κρυμμένες πίσω από το παρμπρίζ, γύρω από τον κεντρικό καθρέφτη και υπάρχουν και μερικοί υπολογιστές που παρόλο που δεν είναι στάνταρ στον εξοπλισμό του οχήματος, επεξεργάζονται τις εισερχόμενες πληροφορίες. Είναι εγκεκριμένο ότι η συγκεκριμένη καινοτομία κάνει πολύ λιγότερα λάθη, από ότι κάνουν οι οδηγοί.

τής προσπάθειας αύξησης της οδικής ασφάλειας και μείωσης των ατυχημάτων αναπτύχθηκαν και συνεχίζονται να αναπτύσσονται σειρά προηγμένων συστημάτων υποστήριξης του οδηγού, όπως ειδικές κάμερες και ραντάρ εντοπισμού εμποδίων, συστήματα πληροφόρησης, καθοδήγησης και εύρεσης διαδρομής κ.λ.π. Χάρη στη μεγάλη ανάπτυξη του τομέα των τηλεπικοινωνιών έχει αναπτυχθεί μεγάλος αριθμός τέτοιων συστημάτων τα τελευταία χρόνια. Η σημαντική μάλιστα μείωση του κόστους τόσο του εξοπλισμού όσο και των σχετικών τηλεματικών υπηρεσιών έχει ως αποτέλεσμα την επέκτασή τους και στα αυτοκίνητα μεσαίου κυβισμού και κόστους. Για να ανταποκριθούμε επιτυχώς στον απρόβλεπτο κόσμο μας, είναι απαραίτητη η απόκτηση σωστών πληροφοριών. Οι πληροφορίες αυτές μπορεί να αφορούν στη μεταβολή της θέσης διάφορων εξαρτημάτων, στην κίνηση αξόνων, στην πίεση και στη θερμοκρασία υγρών και αερίων σε συστήματα του αυτοκινήτου, στην ταχύτητα κίνησης, στη σύσταση των καυσαερίων κλπ. Η τεχνολογία στην κατασκευή αισθητήρων εξελίσσεται ραγδαία. Στο εμπόριο υπάρχουν πολλοί διαφορετικού τύπου αισθητήρες, που μπορεί να δώσουν πληροφορίες για το ίδιο μέγεθος. Πάντοτε όμως επικρατούν οι αισθητήρες, που έχουν τα καλύτερα τεχνικά χαρακτηριστικά, μεγάλη αντοχή και βέβαια την πιο προσιτή τιμή. Ένα αυτόνομο αυτοκίνητο δεν προορίζεται για τεμπέληδες οδηγούς. Η παραγωγικότητα μπορεί να αυξηθεί, εάν οι οδηγοί μπορούν να κάνουν άλλα πράγματα. Η κυκλοφοριακή συμφέρουσα διαδρομή. Αυτό θα σήμαινε και μείωση της κατανάλωσης καυσίμων. Παράλληλα, θα μειωθούν και τα ατυχήματα, καθώς το αυτόνομο αυτοκίνητο θα είναι σίγουρα πιο αξιόπιστο.

Σύστημα ασφαλείας, το οποίο αρχικά προειδοποιεί τον οδηγό για κίνδυνο και μετά αναλαμβάνει μόνο του τον έλεγχο αν δεν «δει» αντίδραση αναπτύσσει η Ford.

Το Obstacle Avoidance System (Σύστημα Αποφυγής Εμποδίων) έχει τοποθετηθεί και δοκιμάζεται σε ένα Ford Focus σε ειδικές εγκαταστάσεις στην κεντρική Ευρώπη. Το όλο πρόγραμμα εντάσσεται σε ένα ευρύτερο πλαίσιο έρευνας, το interactiVe, το οποίο περιλαμβάνει και ανιχνεύει τον χώρο σε απόσταση 200 μέτρων μπροστά από το αυτοκίνητο. Σε περίπτωση που εντοπιστεί επικίνδυνο αντικείμενο, εμφανίζονται ενημερώσεις σε μία οθόνη, συνοδευόμενες από προειδοποιητικούς ήχους.

Εάν και πάλι το σύστημα δεν αντιληφθεί αντίδραση από πλευράς του οδηγού, τότε ενεργοποιεί τα φρένα μόνο του, ψάχνει για κενό χώρο μπροστά και στρίβει το τιμόνι για να αποφύγει τη σύγκρουση.

«Οδηγείτε στο δρόμο και ένας πεζός ή κάτι άλλο εμφανίζεται από τα πλάγια του αυτοκινήτου, από την περιφερειακή σας όραση, όπου δεν το προσέξατε.

«Το Obstacle Avoidance System μπορεί να αντιληφθεί ότι ο πεζός ή το αντικείμενο πρόκειται να περάσει μπροστά άλλους κατασκευαστές.

Το σύστημα χρησιμοποιεί τρία ραντάρ, έναν αριθμό υπερηχητικών αισθητήρων και μία κάμερα για να από το όχημά σας. Αν δεν σας δει να αντιδράτε ανάλογα, φρενάροντας ή στρίβοντας, αναλαμβάνει αυτό» προσθέτει.

Το GPS είναι ένα παγκόσμιο σύστημα εντοπισμού θέσης, το οποίο βασίζεται σε ένα "πλέγμα" εικοσιτεσσάρων δορυφόρων της Γης, στους οποίους υπάρχουν ειδικές συσκευές, οι οποίες ονομάζονται "δέκτες GPS". Οι δέκτες αυτοί παρέχουν ακριβείς πληροφορίες για τη θέση ενός σημείου, το υψόμετρό του, την ταχύτητα και την κατεύθυνση της κίνησης του. Επίσης, σε συνδυασμό με ειδικό λογισμικό χαρτογράφησης μπορούν να απεικονίσουν γραφικά τις πληροφορίες αυτές.

Ένα αυτόνομο αυτοκίνητο δεν προορίζεται για τεμπέληδες οδηγούς. Η παραγωγικότητα μπορεί να αυξηθεί, εάν οι οδηγοί μπορούν να κάνουν άλλα πράγματα. Η κυκλοφοριακή συμφέρουσα διαδρομή. Αυτό θα σήμαινε και μείωση της κατανάλωσης καυσίμων. Παράλληλα, θα μειωθούν και τα ατυχήματα, καθώς το αυτόνομο αυτοκίνητο θα είναι σίγουρα πιο αξιόπιστο.

Αναμένεται αντικατάσταση των σημερινών μπαταριών, από άλλες που χρησιμοποιούν τον αέρα που αναπνέουμε, προκειμένου να αντιδράσουν με μέταλλα υψηλής ενεργειακής πυκνότητας. Το αποτέλεσμα σύμφωνα με τους ερευνητές θα είναι μια ελαφριά, ισχυρή και επαναφορτιζόμενη μπαταρία ικανή να τροφοδοτεί οτιδήποτε, από ηλεκτρικά αυτοκίνητα μέχρι τις καταναλωτικές συσκευές.

Το υδρογόνο κακά τα ψέματα είναι το πιο αξιόλογο ΄΄πράσινο’’ καύσιμο του μέλλοντος. Παράγει μεγάλη ποσότητα ενέργειας κατά την καύς η του, είναι ΄΄πράσινο’’, αφού το μόνο υπόλοιπο από την καύση του είναι καθαρό νεράκι, και το σημαντικότερο με οξυγόνο (νερό) αλλά για να το αναγκάσουμε να αποχωριστεί το οξυγόνο είναι κάτι το οποίο απαιτεί ενέργεια και προς το παρόν δεν είναι και τόσο οικονομικό κάτι τέτοιο. Δεν είπαμε ότι δεν γίνεται… απλά πρέπει να λυθούν αρκετά προβληματάκια τεχνικής φύσεως όπως η παραγωγή του και η αποθήκευση του… Ή μήπως όχι?

Σύμφωνα με πληροφορίες η ημέρα που τα αυτοκίνητα θα εξοπλιστούν υποχρεωτικά με τα μαύρα κουτιά δεν θα έρθει το 2015, αλλά ίσως και αρκετά νωρίτερα.

Ο οργανισμός ασφαλείας NHTSA στην Αμερική, πιέζει τις εταιρίες να τεθεί σε ισχύ ο νόμος από την 1η Σεπτεμβρίου του 2012 αντί της 1 Ιανουαρίου του 2015. Σύμφωνα με νομοσχέδιο στις ΗΠΑ, προβλέπεται πως όλα τα νέα αυτοκίνητα που θα τεθούν σε κυκλοφορία από το 2015 θα φέρουν

υποχρεωτικά «μαύρο κουτί» ή «καταγραφέα συμβάντων» ή όπως επιστημονικά λέγεται «event data recorder – EDR». Αυτό έχει προκαλέσει αρκετές συζητήσεις, καθώς προβλέπονται αυστηρές ποινές για όσους αφαιρούν ή αλλοιώνουν τις πληροφορίες των ηλεκτρονικών μονάδων αυτών.

Τα μαύρα κουτιά των αυτοκινήτων θα καταγράφουν 15 ενδείξεις όπου ανάμεσα τους θα υπάρχουν η κατεύθυνση της επιτάχυνσης, η θέση του γκαζιού, η ταχύτητα, ο χρόνος ενεργοποίησης των αερόσακων και άλλα.

Ο κύριος σκοπός ενός EDR(Εκδήλωση καταγραφής δεδομένων) είναι να καταγράφει, σε συγκεκριμένες περιπτώσεις συγκρούσεων ή σχεδόν συγκρούσεων, όπως το φούσκωμα ενός αερόσακου ή πρόσκρουση σε ένα εμπόδιο στο δρόμο, δεδομένα που θα βοηθήσουν στην κατανόηση της λειτουργίας των συστημάτων του αυτοκινήτου. Το EDR έχει σχεδιαστεί να καταγράφει δεδομένα που σχετίζονται με τα συστήματα τόσο της ενεργητικής όσο και της παθητικής ασφάλειας του αυτοκινήτου για μια σύντομη χρονική περίοδο, συνήθως 30 δευτερολέπτων ή και λιγότερο. Το EDR έχει σχεδιαστεί να καταγράφει δεδομένα όπως:

Πως λειτούργησαν τα διάφορα συστήματα του αυτοκινήτου.

Για πόσο (ή καθόλου) ο οδηγός πάτησε το πεντάλ του γκαζιού ή και το πεντάλ των φρένων, και

Πόσο γρήγορα κινείτε το αυτοκίνητο.

Αυτά τα δεδομένα μπορούν να βοηθήσουν στην καλύτερη κατανόηση των συνθηκών κάτω από τις οποίες συνέβη η σύγκρουση και οι πιθανοί τραυματισμοί.

Τα δεδομένα EDR καταγράφονται από το αυτοκίνητο μόνο εάν συμβεί μια σύγκρουση, δεν καταγράφονται δεδομένα από το EDR στις κανονικές συνθήκες οδήγησης και δεν καταγράφονται προσωπικά δεδομένα (π.χ. όνομα, φύλο, ηλικία και τοποθεσία σύγκρουσης). Όμως, υπηρεσίες νομικής υποστήριξης, μπορούν να συνδυάζουν τα δεδομένα EDR με άλλα στοιχεία προσωπικής αναγνώρισης που συλλέγονται στη διάρκεια μιας έρευνας ατυχήματος. Για την ανάγνωση των δεδομένων που έχουν καταγραφεί από ένα EDR, απαιτείται ειδικός εξοπλισμός και απαιτείται πρόσβαση στο

αυτοκίνητο ή στο EDR. Εκτός από τον κατασκευαστή του αυτοκινήτου, άλλες υπηρεσίες, όπως νομικής υποστήριξης, που διαθέτουν ειδικό εξοπλισμό, μπορούν να διαβάζουν τις πληροφορίες εάν έχουν πρόσβαση στο αυτοκίνητο ή στο EDR.

Σύμφωνα με το κείμενο του νομοσχεδίου, οι πληροφορίες που θα συλλέγουν τα «μαύρα κουτιά» θα ανήκουν στους ιδιοκτήτες των οχημάτων. Οι αρχές θα έχουν πρόσβαση στα στοιχεία με δικαστική εντολή ή εάν ο ιδιοκτήτης συναινέσει στην ανάγνωσή τους. Αξίζει να σημειώσουμε ότι συστήματα EDR υπάρχουν προεγκατεστημένα ήδη σε πολλά μοντέλα αυτοκινήτων που κατασκευάζονται στις ΗΠΑ, καταγράφοντας μια πληθώρα δεδομένων κατά τη χρήση του οχήματος.

Το πρωτότυπο common rail σύστημα αναπτύχθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1960 από τον Robert Huber της Ελβετίας και η τεχνολογία αναπτύχθηκε περαιτέρω από τον Δρ Marco Ganser στο Ελβετικό Ομοσπονδιακό Ινστιτούτο Τεχνολογίας στη Ζυρίχη , μετά από Ganser-Hydromag AG (est.1995) σε Oberägeri . Η πρώτη επιτυχημένη χρήση σε ένα όχημα παραγωγής ξεκίνησε στην Ιαπωνία από τα μέσα της δεκαετίας του 1990. Ο Δρ Shohei Itoh και Masahiko Μυγιάκη της Denso Corporation , μια ιαπωνική κατασκευαστής εξαρτημάτων αυτοκινήτων, ανέπτυξε το κοινό σύστημα διανομής καυσίμου για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα και την μετέτρεψε σε πρακτική χρήση για ECD-U2 σύστημα common-rail τους τοποθετείται στο φορτηγό Hino Rising Ranger και πωλούνται για γενική χρήση το 1995. [ 3 ] Denso διεκδικεί την πρώτη εμπορική υψηλής πίεσης common rail σύστημα το 1995. [ 4 ] Σύγχρονα συστήματα common rail, ενώ εργάζονται στην ίδια αρχή, διέπονται από μια μονάδα ελέγχου του κινητήρα (ECU), η οποία ανοίγει κάθε μπεκ ψεκασμού ηλεκτρονικά και όχι μηχανικά

Οι κινητήρες common rail έχουν χρησιμοποιηθεί σε θαλάσσια και ατμομηχανή εφαρμογές για κάποιο χρονικό διάστημα. Η Cooper-Bessemer GN-8 (circa 1942) είναι ένα παράδειγμα που λειτουργεί υδραυλικά κινητήρα common rail diesel, επίσης γνωστή ως μια τροποποιημένη common rail. Vickers χρησιμοποιούνται συστήματα common rail κινητήρων υποβρύχιο circa 1916. Doxford Κινητήρες Ltd . [ 7 ] (σε αντίθεση εμβόλων βαριά κινητήρες θαλάσσης) χρησιμοποίησαν μια κοινή σιδηροδρομικού συστήματος (1921-1980), όπου ένα πολυ-κύλινδρο παλινδρομική αντλία καυσίμου δημιουργείται μία πίεση περίπου 600 bars (60 ΜΡα? 8700 psi), με το καύσιμο που αποθηκεύονται σε φιάλες συσσωρευτή. Ελέγχου πίεσης επιτεύχθηκε με τη βοήθεια ενός ρυθμιζόμενου εγκεφαλικό επεισόδιο κατάθλιψης της αντλίας και "βαλβίδα διαρροή". Εκκεντροφόρου λειτουργούν μηχανικές βαλβίδες χρονισμού χρησιμοποιήθηκαν για να παρέχουν τις ελατήριο Brice / CAV / Lucas εγχυτήρες, που εγχέεται μέσα από την πλευρά του κυλίνδρου εντός του θαλάμου που σχηματίζεται μεταξύ των εμβόλων. Πρόωρη κινητήρες είχε ένα ζευγάρι χρονισμού

κάμερες, μία για τρέξιμο μπροστά και μία για όπισθεν. Αργότερα κινητήρες είχαν δύο μπεκ ανά κύλινδρο, και η τελική σειρά της σταθερής πίεσης υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες ήταν εφοδιασμένο με τέσσερα μπεκ ανά κύλινδρο. Αυτό το σύστημα χρησιμοποιήθηκε για την έγχυση των δύο ελαίου ντήζελ και βαρύ μαζούτ (600cSt θερμαίνεται σε μία θερμοκρασία περίπου 130 ° C).

Ηλεκτρομαγνητικές ή πιεζοηλεκτρικό βαλβίδες καθιστούν δυνατή πρόστιμο ηλεκτρονικό έλεγχο την πάροδο του χρόνου έγχυσης καυσίμου και την ποσότητα, και η υψηλότερη πίεση ότι η τεχνολογία common rail καθιστά διαθέσιμες παρέχει καλύτερη καύσιμο ψεκασμό . Προκειμένου να μειωθεί ο κινητήρας του θορύβου , του κινητήρα ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου μπορεί να εισφέρει ένα μικρό ποσό του πετρελαίου λίγο πριν την κεντρική εκδήλωση της ένεσης ("πιλοτικά" ένεση), μειώνοντας έτσι την εκρηκτικότητα και τους κραδασμούς της, καθώς και τη βελτιστοποίηση χρονισμού και της ποσότητας ψεκασμού για τις διακυμάνσεις των την ποιότητα των καυσίμων, η εκκίνηση εν ψυχρώ και ούτω καθεξής. Κάποια προηγμένα κοινά συστήματα διανομής καυσίμου εκτελεί όσες πέντε ψεκασμούς ανά κύκλο. [ 8 ] Common rail κινητήρες απαιτούν μια πολύ μικρή (<10 δευτερόλεπτα) έως καθόλου χρόνο προθέρμανσης [ παραπομπή που απαιτείται ] , ανάλογα με τη θερμοκρασία περιβάλλοντος, και να παράγει χαμηλότερο θόρυβο του κινητήρα και τις εκπομπές από τα παλαιότερα συστήματα [ παραπομπή που απαιτείται ] . Οι κινητήρες ντίζελ που έχουν χρησιμοποιηθεί ιστορικά διάφορες μορφές ψεκασμού καυσίμου. Δύο κοινοί τύποι περιλαμβάνουν το σύστημα έγχυσης μονάδα και τα συστήματα αντλίας διανομέα / inline (Βλέπε κινητήρα ντίζελ και μονάδα έγχυσης για περισσότερες πληροφορίες). Ενώ αυτά τα παλαιότερα συστήματα που παρέχονται ακριβή ποσότητα καυσίμου και τον έλεγχο χρονισμού έγχυσης, ήταν περιορίζεται από διάφορους παράγοντες: Είχαν cam οδηγείται, και η πίεση έγχυσης ήταν ανάλογη με τις στροφές του κινητήρα. Αυτό συνήθως σημαίνει ότι η υψηλότερη πίεση ψεκασμού θα μπορούσε να επιτευχθεί μόνο με την υψηλότερη ταχύτητα του κινητήρα και η μέγιστη επιτεύξιμη πίεση έγχυσης μειώθηκε η ταχύτητα του κινητήρα μειώνεται. Αυτή η σχέση είναι αληθής με όλες τις αντλίες, ακόμη και εκείνων που χρησιμοποιούνται για τους κοινούς σιδηροδρομικά συστήματα? Με τα συστήματα μονάδας ή διανομέα, ωστόσο, η πίεση έγχυσης είναι συνδεδεμένη με την στιγμιαία πίεση ενός μοναδικού γεγονότος άντλησης χωρίς συσσωρευτή, και ως εκ τούτου η σχέση είναι πιο εμφανή και ενοχλητική. Είχαν περιορισμένες στον αριθμό και το χρονοδιάγραμμα των εκδηλώσεων έγχυσης που θα μπορούσε να εντολή κατά τη διάρκεια ενός συμβάντος καύσης. Ενώ οι πολλαπλές εγχύσεις είναι δυνατόν με αυτά τα μεγάλα συστήματα, είναι πολύ πιο δύσκολο και δαπανηρό να επιτευχθεί. Για το τυπικό σύστημα διανομής / inline, η έναρξη της έγχυσης συνέβη σε μια προκαθορισμένη πίεση (που συχνά αναφέρεται ως: pop πίεση) και κατέληξε σε μια προκαθορισμένη πίεση. Αυτό το χαρακτηριστικό προέκυψε από το "εικονική" εγχυτήρες στην κυλινδροκεφαλή που ανοίγει

και κλείνει σε πιέσεις καθορίζεται από την προφόρτιση του ελατηρίου που εφαρμόζεται στο έμβολο στον εγχυτήρα. Μόλις η πίεση στον εγχυτήρα φτάσει σε ένα προκαθορισμένο επίπεδο, το έμβολο θα άρει και την ένεση θα ξεκινήσει. Σε συστήματα common rail, ένα υψηλής πίεσης καταστήματα αντλία μια δεξαμενή καυσίμου σε υψηλή πίεση - έως και πάνω από 2.000 bars (200 MPa? 29.000 psi). Ο όρος "κοινή σιδηροτροχιάς" αναφέρεται στο γεγονός ότι όλα τα μπεκ ψεκασμού καυσίμου τροφοδοτούνται από μια κοινή ράγα καυσίμου που δεν είναι τίποτε περισσότερο από ένα συσσωρευτή πίεσης, όπου το καύσιμο είναι αποθηκευμένο σε υψηλή πίεση. Αυτός ο συσσωρευτής παρέχει πολλαπλά μπεκ ψεκασμού καυσίμου με καύσιμο υψηλής πίεσης. Αυτό απλοποιεί τον σκοπό της αντλίας υψηλής πίεσης κατά το ότι έχει μόνο να διατηρήσει μια εντολή πίεση σε έναν στόχο (είτε μηχανικά είτε ηλεκτρονικά ελεγχόμενη). Τα μπεκ ψεκασμού καυσίμου είναι συνήθως ECU-ελεγχόμενο. Όταν οι εγχυτήρες καυσίμου ενεργοποιούνται ηλεκτρικά, μια υδραυλική βαλβίδα (που αποτελείται από ένα ακροφύσιο και το έμβολο) είναι μηχανικά ή υδραυλικά άνοιξε και το καύσιμο ψεκάζεται μέσα στους κυλίνδρους στην επιθυμητή πίεση. Δεδομένου ότι η ενέργεια πίεσης καυσίμου αποθηκεύονται εξ αποστάσεως και τα μπεκ ενεργοποιούνται ηλεκτρικά, η πίεση έγχυσης κατά την έναρξη και το τέλος της έγχυσης είναι πολύ κοντά στην πίεση του συσσωρευτή (σιδηροδρομική γραμμή), δημιουργώντας έτσι ένα τετράγωνο ρυθμό έγχυσης. Αν ο συσσωρευτής, αντλία και υδραυλικών είναι μεγέθους σωστά, η πίεση εγχύσεως και ο ρυθμός θα είναι η ίδια για κάθε ένα από τα πολλαπλά συμβάντα ένεση.

Η τεχνολογία του Στοιχείου Αναρτήσεως και του Παραμετρικού Σασί εστιάζει στον πρωτογενή σχεδιασμό, που λειτουργεί ως βάση για τη δημιουργία του styling ενός αυτοκινήτου. Σε μια εποχή λοιπόν όπου οι παραδοσιακές design-style εταιρίες << γονατίζουν>> λόγω της οικονομικής κρίσης, ένας Έλληνας επιστήμονας παρουσιάζει ένα εντελώς διαφορετικό μοντέλο σχεδιασμού οχημάτων, που φέρνει την καινοτομία στο προσκήνιο και αποτελεί μία νέα πρόταση παραγωγής προιόντων, σε παγκόσμια κλίμακα.

Μια ελληνική πρωτοποριακή μέθοδος κατασκευής οχημάτων, με κοινή πλατφόρμα για ηλεκτρικά, οικογενειακά και σπορ αυτοκίνητα, απασχολεί έντονα το τελευταίο διάστημα την ευρωπαϊκή, κινεζική και αμερικανική αγορά. Το φθηνό, ευέλικτο και ποιοτικό σασί που σχεδίασαν, με βάση την τεχνική του παραμετρικού πλαισίου, ο μηχανολόγος - μηχανικός, δρ Δημήτρης Χατζηκακίδης και οι συνεργάτες του προσελκύει το ενδιαφέρον μεγάλων πολυεθνικών εταιριών, που αναζητούν τρόπους να μειώσουν το κόστος κατασκευής αυτοκινήτων, χωρίς να κάνουν εκπτώσεις στην ποιότητα και το design.

Το ελληνικό παραμετρικό σασί βασίζεται σε μια απλή διάταξη αναρτήσεως και πλαισίου, που προσφέρει στο όχημα τα πλεονεκτήματα και τα χαρακτηριστικά ενός πολύ ακριβότερου αυτοκινήτου και δίνει στις εταιρίες τη δυνατότητα να εξοικονομήσουν μεγάλα χρηματικά ποσά. Στις γωνίες του πλαισίου χρησιμοποιείται τέσσερις φορές το ίδιο στοιχείο αναρτήσεως, ενώ οι μπαταρίες (ή τα άλλα βαριά και ογκώδη στοιχεία κυψελών καυσίμου κ.λπ.) τοποθετούνται στο κέντρο. Το παραμετρικό σασί είναι κατάλληλο για την κατασκευή ηλεκτρικών/υβριδικών και σπορ αυτοκινήτων, συμβατικών Ι.Χ., στρατιωτικών, αλλά και ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων.

Το μεγάλο πλεονέκτημα της νέας μεθόδου είναι ότι στηρίζεται στην τεχνολογική καινοτομία και εστιάζει στον πρωτογενή σχεδιασμό, γεγονός που αποτυπώνεται και στο styling του αυτοκινήτου. «Ο σωστός πρωτογενής σχεδιασμός αποτελεί τη βάση πάνω στην οποία θα χτίζεται το styling. Ο τρόπος που δομείται αυτή η τεχνολογία κάνει πολύ ανταγωνιστικό το product data management (pdm) και επιτρέπει τον σχεδιασμό με βάση πολύ ευέλικτες διαδικασίες, advanced assembling exchange (aax)» αναφέρει ο κ. Χατζηκακίδης.

Από το 2010, όταν εμφανίστηκαν τα πρώτα σημάδια της κρίσης στον χώρο του σχεδιασμού οχημάτων, όλο και περισσότεροι κατασκευαστές υιοθετούν την άποψη ότι η έμφαση στην καινοτομία θα μπορούσε να αποτελέσει την απάντηση στα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο κλάδος.

Ενδεικτικό της κατάστασης που επικρατεί την τελευταία τριετία στην Ευρώπη είναι το γεγονός ότι έβαλαν λουκέτο ακόμα και εταιρίες κολοσσοί, που πρωταγωνίστησαν στον χώρο του σχεδιασμού οχημάτων για δεκαετίες. Στις εταιρίες που κατέρρευσαν συγκαταλέγονται η ανεξάρτητη Italdesign του Giorgetto Giugiaro (που εργάζεται σήμερα στη Volkswagen), ο ιστορικός σχεδιαστικός οίκος της οικογένειας Bertone και ο φημισμένος οίκος Pininfarina, που ανέστειλε τη βιομηχανική δραστηριότητά του.

Σε μια εποχή λοιπόν όπου οι παραδοσιακές design - style εταιρίες κλείνουν η μία μετά την άλλη, ο κ. Χατζηκακίδης παρουσιάζει ένα εντελώς διαφορετικό μοντέλο σχεδιασμού, που τοποθετεί σε πρώτο πλάνο την τεχνολογική καινοτομία. «Σκοπός μας είναι να μετατρέψουμε την καινοτομία σε σχεδιαστικό πλεονέκτημα και να αξιοποιήσουμε το ανθρώπινο δυναμικό που στελέχωσε επί σειρά ετών τις μεγάλες εταιρίες, ώστε να προωθήσουμε τις νέες υπηρεσίες σε όλες τις μεγάλες αγορές» σημειώνει ο ίδιος.

Η ανάρτηση αποτελεί ένα είδος ελαστικού συνδέσμου που διαχωρίζει τις αναρτημένες (όπως είναι το πλαίσιο, η μηχανή, οι επιβάτες, κτλ.) με τις μη αναρτημένες (οι τροχοί, οι δίσκοι πέδησης, οι άξονες του διαφορικού, κτλ.) μάζες ενός οχήματος. Κάθε σύστημα ανάρτησης αποτελείται από ένα σύνολο μηχανικών αρθρώσεων και συναρμογών, που συνεργάζονται με ελατήρια και αμορτισέρ και λειτουργούν για να ελέγξουν την κατακόρυφη ταλάντωση των τροχών και τη συνεπαγόμενη αυξομείωση της απόστασης τους από το αναρτημένο κυρίως σώμα του οχήματος. Η λειτουργία των αναρτήσεων αφορά αφενός την άνεση, δηλαδή την μείωση των ταλαντώσεων που φτάνουν στο αμάξωμα και στην καμπίνα των επιβατών, και αφετέρου την οδηγησιμότητα του οχήματος.

Άκαμπτος άξονας

Η παλαιότερη μορφή ανάρτησης, αν και βασικά στη διάταξη αυτή δεν υπήρχε ανάρτηση! Για την ακρίβεια, οι τροχοί συνδέονταν απευθείας με τον άξονα, ο οποίος συνδεόταν στο πλαίσιο με διάφορους τρόπους, ακριβώς όπως συνέβαινε στο παρελθόν στις άμαξες. Όταν στον άκαμπτο άξονα δεν μεταδίδεται κίνηση, τότε λέγεται και «νεκρός» άξονας.

Ημιάκαμπτος άξονας (τύπου «γέφυρας>>

Ο ημιάκαμπτος άξονας χρησιμοποιείται σε σύγχρονες κατασκευές μικρών επιβατικών αυτοκινήτων και ενεργεί ως σταθεροποιητής, ενώ αυξάνει και την ευστάθεια του αυτοκινήτου, ιδίως στις στροφές.

Τα άκρα της «γέφυρας» ενός ημιάκαμπτου άξονα είναι συγκολλημένα με δύο παράλληλους διαμήκεις χαλύβδινους βραχίονες, δεξιά και αριστερά, ενώ πάνω στους βραχίονες στερεώνονται οι τροχοί. Επίσης τα άκρα της γέφυρας στο άνω μέρος της έχουν ειδικά διαμορφωμένα στηρίγματα πρόσδεσης, όπου μέσω ελαστικών εδράνων, στηρίζονται με κοχλίες στο αμάξωμα.

Ελατήρια

Αποτελεί το κύριο στοιχείο μιας ανάρτησης και είναι ένα σώμα που καθώς συμπιέζεται και αλλάζει σχήμα, αποθηκεύει μέσα του ένα ποσό μηχανικής ενέργειας και το απελευθερώνει αμέσως μόλις επανέλθει στο αρχικό του σχήμα. Κάθε ελατήριο διαθέτει έναν συγκεκριμένο συντελεστή σκληρότητας, δηλαδή έναν αριθμό ο οποίος περιγράφει το λόγο της δύναμης που παραμορφώνει το ελατήριο, προς το μέγεθος της παραμόρφωσης που προκαλείται. Ο συντελεστής αυτός προέρχεται από ένα σύνολο δεδομένων όπως είναι ο συντελεστής ελαστικότητας του υλικού από το οποίο είναι κατασκευασμένο, αλλά και από τον τρόπο και το

είδος της παραμόρφωσης που του γίνεται, πάντα βέβαια σε σχέση με την επιλεγμένη διατομή του υλικού στην περιοχή της παραμόρφωσης.

Ημιελλειπτικά ελατήρια

Τα ελατήρια αυτά είναι τα πρώτα που χρησιμοποιήθηκαν για την ανάρτηση των αυτοκινήτων και σήμερα χρησιμοποιούνται σχεδόν αποκλειστικά στα βαριά οχήματα. Πρόκειται για μια σειρά ελασμάτων (φύλλων) από χάλυβα, που το μήκος τους μειώνεται διαδοχικά, καθώς τοποθετούνται το ένα επάνω στο άλλο. Στο μέσον τους ή σπανιότερα σε ασύμμετρη θέση, συνδέονται με έναν κεντρικό πείρο ο οποίος και τα διαπερνά. Ο αριθμός των ελ ασμάτων αρχίζει από ένα ή δύο κ αι φθάνει μέχρι κ αι πάνω από δέκα, στα βαρέα οχήματα. Το σύνολο τους συμπεριφέρεται σαν ένα ενιαίο δοκάρι στη μέση χοντρό και στις άκρες λεπτό, αλλά με ελαστικότητα μεγαλύτερη απ' όση θα είχε αν ήταν ένα ενιαίο συμπαγές κομμάτι.

Τα ημιελλειπτικά ελατήρια μπορούν να παίξουν και το ρόλο του ψαλιδιού μιας ανάρτησης, δηλαδή αποτελούν και το βραχίονα έδρασης του άξονα των τροχών χωρίς να χρειάζεται άλλο εξάρτημα. Επιπλέον, η εσωτερική τριβή που δημιουργείται ανάμεσα στα φύλλα όταν αυτά κάμπτονται, μετατρέπει την κινητική ενέργεια σε θερμότητα και αποσβένει τις ταλαντώσεις, γι' αυτό και πολλά από τα πρώτα αυτοκίνητα δεν χρησιμοποιούσαν καθόλου επιπρόσθετα αμορτισέρ.

Ελικοειδή ελατήρια

Τα ελικοειδή ελατήρια αποτελούνται από κυκλικής διατομής χαλύβδινη ράβδο που έχει περιελιχθεί ελικοειδώς. Τα ελατήρια αυτά που από τη φύση τους δέχονται μόνο θλιπτικά φορτία και χρησιμοποιούνται σε συστήματα ανεξάρτητης ανάρτησης, τοποθετούμενα μεταξύ του άνω η κάτω βραχίονα (ψαλιδιού) και αμαξώματος ή πλαισίου σε κατάλληλες υποδοχές. Η δυνατότητα φόρτισης τους εξαρτάται από τη διάμετρο της χαλύβδινης ράβδου που διαθέτουν, από το μέγεθος της διαμέτρου του ελατηρίου και από τον αριθμό των σπειρών που έχουν.

Το πιο κοινό είδος ελατηρίου είναι το «απλό», με σταθερό συντελεστή σκληρότητας σε όλες τις σπείρες, οι οποίες είναι ίδιας διαμέτρου, βήματος και πάχους. Το ελατήριο αυτό συμπεριφέρεται γραμμικά και διατηρεί τον ίδιο συντελεστή σκληρότητας όσο κι αν συμπιεστεί ή εκταθεί από την έδραση κάποιου αναρτημένου φορτίου. Το ελάχιστο μήκος που μπορεί να έχει ένα τέτοιο ελατήριο, ορίζεται από το σημείο όπου όλες οι σπείρες του θα ακουμπήσουν η μία πάνω στην άλλη ταυτόχρονα, μετατρέποντας το σε συμπαγή μεταλλικό κύλινδρο. Για να αποφευχθεί η πιθανότητα να συμβεί κάτι τέτοιο, τα ελατήρια αυτά έχουν συνήθως ελαστικά τακάκια (στόπερ), τα οποία αναλαμβάνουν δράση λίγο πριν τον τερματισμό.

Άλλο ένα είδος ελατηρίου είναι το ελικοειδές ελατήριο με μεταβλητό συντελεστή σκληρότητας, το οποίο έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε, προς τις άκρες του, οι σπείρες να είναι πιο πυκνά διατεταγμένες, ενώ στο κεντρικό τμήμα να απέχουν μεταξύ τους αρκετά. Καθώς το ελατήριο συμπιέζεται, οι

σπείρες με τα μικρά διάκενα ακουμπούν, αφήνοντας μόνο ένα μικρό κεντρικό κομμάτι του ελατηρίου να λειτουργεί. Μετά τα πρώτα εκατοστά «μαλακής» βύθισης, δηλαδή, το εναπομείναν λειτουργικό τμήμα συμπεριφέρεται σαν σκληρότερο ελατήριο.

Σήμερα χρησιμοποιούνται διάφορων ειδών ελατήρια, που μπορεί, πέρα από την κανονική κυλινδρική μορφή τους, να παρουσιάζουν είτε σμίκρυνση στη μέση του κυλίνδρου, είτε να έχουν κωνική ή οβάλ μορφή.

Στρεπτική ράβδος

Η στρεπτική ράβδος είναι ένα μακρύ μεταλλικό εξάρτημα κυκλικής συνήθως διατομής, κατασκευασμένο από ειδικό ατσάλι ελατηρίων, του οποίου το ένα άκρο στερεώνεται στο σασί του αυτοκινήτου, ενώ στο άλλο άκρο προσαρμόζεται ένας βραχίονας. Ο τροχός του αυτοκινήτου βρίσκεται στην άκρη του βραχίονα και καθώς ανεβοκατεβαίνει, αναγκάζει τη στρεπτική ράβδο να υποστεί στρεπτικές ροπές, στις οποίες αντιδρά ανάλογα.

Ένα από τα πλεονεκτήματά τους, είναι το μικρό βάρος και η ευκολία τοποθέτησής τους χαμηλά σε περιοχές του πλαισίου, όπου δεν ενοχλούν κανέναν με την παρουσία τους.

Οι στρεπτικές ράβδοι χρησιμοποιήθηκαν από τις δεκαετίες του 1930 και του 1940, αρχικά σε αγωνιστικά αυτοκίνητα και κατόπιν στα αυτοκίνητα παραγωγής. Σήμερα χρησιμοποιούνται στην ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση μερικών τετρακίνητων και στην πίσω ανάρτηση αρκετών μικρών μπροστοκίνητων, κυρίως από την Renault.

Αποσβεστήρας ταλαντώσεων («αμορτισέρ»)

Οι αποσβεστήρες ταλαντώσεων γνωστοί και ως αμορτισέρ, έχουν ως σκοπό να αποσβέσουν τις ταλαντώσεις που δημιουργούνται από τα ελατήρια και είναι ενοχλητικές για τους επιβάτες.

Υδραυλικός τηλεσκοπικός αποσβεστήρας

Η αρχή λειτουργίας του υδραυλικού αμορτισέρ βασίζεται στο ότι, με την κίνηση της ανάρτησης, ένα μικρό έμβολο αναγκάζεται σε παλινδρόμηση μέσα σε έναν κύλινδρο γεμάτο με κάποιο υγρό. Το υγ ρό πιέζεται κ αι αναγκάζεται να περάσει μέσα από κάποια ή κάποιες οπές. Επειδή κάτι τέτοιο δεν του είναι εύκολο, ενεργοποιεί μια δύναμη αντίδρασης στην κίνηση του πιστονιού, άρα και στην κίνηση της ανάρτησης. Δηλαδή αυτό που κάνει το υδραυλικό αμορτισέρ είναι να μετατρέπει την κινητική ενέργεια της πάνω / κάτω κίνησης του τροχού, σε τριβή μεταξύ των μορίων του λαδιού και σε θερμότητα, η οποία αποβάλλεται.

Τα σημερινά αμορτισέρ είναι όλα απλές τηλεσκοπικές υδραυλικές τρόμπες και έχουν στο έμβολο τους οπές διαφορετικών διαστάσεων και μονόδρομες βαλβίδες (reed valves), που φροντίζουν να μεταβάλλουν

ανάλογα την αποσβεστική δύναμη, όταν κινούνται προς τη μία ή προς την άλλη κατεύθυνση (συμπίεση ή έκταση της ανάρτησης).

Η παρουσία αέρα μέσα στο υδραυλικό σύστημα τροποποιεί τη συμπεριφορά του υγρού μετατρέποντας το σε ελαστικό, ενώ κανονικά θα έπρεπε να είναι ασυμπίεστο. Πολλά αμορτισέρ, ιδίως αυτά των αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων, περιέχουν ένα θάλαμο αερίου υψηλής πίεσης (συνήθως αζώτου) που αποτρέπει το σχηματισμό φυσαλίδων, αλλά και προφυλάσσει τα υλικά από άμεση επαφή με το φθοροποιό οξυγόνο.

Ρυθμιζόμενα αμορτισέρ

Τα περισσότερα τέτοια συστήματα λειτουργούν μέσω μίας ή δύο ηλεκτρομαγνητικά ελεγχόμενων διόδων του υδραυλικού υγρού, οι οποίες παίζουν το ρόλο του bypass μίας κεντρικής μόνιμα ανοιχτής διόδου. Στις διόδους αυτές υπάρχουν βαλβίδες που λειτουργούν σε θέσεις On-Off, δηλαδή κρατούν τις διόδους εντελώς ανοιχτές ή εντελώς κλειστές. Με τον τρόπο αυτό ελέγχεται το συνολικό εμβαδόν των ανοιγμάτων διέλευσης του υγρού και επιτρέπονται δύο ή τρεις διαφορετικές ρυθμίσεις των χαρακτηριστικών απόσβεσης του αμορτισέρ.

Για παράδειγμα, στην τρίτη σκάλα και οι δύο βαλβίδες των διόδων είναι κλειστές. Αυτή είναι η επιλογή "Sport". Με τη μία βαλβίδα κλειστή και την άλλη ανοιχτή έχουμε την επιλογή "Normal" και όταν ανοίξουν και οι δυο βαλβίδες, το αμορτισέρ λειτουργεί πολύ μαλακά στη θέση "Comfort".

Μαγνητοροϊκά αμορτισέρ

Αποτελούν δημιουργία της αμερικανικής εταιρείας Delphi και είναι γνωστά με το εμπορικό όνομα Magnetic Ride Control. Η μαγνητοροϊκή αρχή λειτουργίας του συστήματος βασίζεται στην ιδιότητα ενός ειδικού υγρού, να μεταβάλλει την ρευστότητά του ανάλογα με την ένταση του μαγνητικού πεδίου μέσα στο οποίο βρίσκεται. Το υγρό αυτό μπορεί να γίνει από τόσο λεπτόρρευστο, όσο ένα λιπαντικό SAE 10, έως τόσο παχύρρευστο όσο μία βαλβολίνη SAE 80. Και αυτό σχεδόν ακαριαία, χωρίς τη συμμετοχή κινούμενων μερών. Το μαγνητοροϊκό αμορτισέρ είναι ένας απλός μηχανισμός χωρίς βαλβίδες, οπές, ελατήρια και κλαπέτα. Το μόνο που χρειάζεται είναι κάποιος αυλός που να περνάει κοντά από έναν ηλεκτρομαγνήτη. Η αυξομείωση της έντασης του πεδίου κάνει όλη την υπόλοιπη δουλειά.

Σάιλεντ Μπλοκ (Σινεμπλόκ) - («Silent block»)

Τα διάφορα μέρη της ανάρτησης συνδέονται με το πλαίσιο ή αμάξωμα και, σπανιότερα, μεταξύ τους, με μεταλλοελαστικούς συνδέσμους. Συνήθως, οι σύνδεσμοι αυτοί περιλαμβάνουν δύο μεταλλικά χιτώνια μεταξύ των οποίων παρεμβάλλεται με ειδική συγκόλληση, ελαστικό χιτώνιο (ελαστικός δακτύλιος). Οι σύνδεσμοι αυτοί που είναι γνωστοί ως «σάιλεντ μπλοκ» (λανθασμένα αναφέρονται και ως "σινεμπλόκ"), έχουν ως σκοπό τη

μεταφορά δυνάμεων μεταξύ αναρτημένων και μη αναρτημένων μερών του αυτοκινήτου με ελαστικότητα και παράλληλα, με αθόρυβη λειτουργία.

Αντιστρεπτική ράβδος

Η αντιστρεπτική ράβδος (γνωστή και ως «ζανφόρ») είναι μία ράβδος-ελατήριο που συνήθως έχει σχήμα Π και δεν συνδέει τους τροχούς με το σασί, όπως όλα τα ελατήρια των αναρτήσεων, αλλά συνδέει τον κάθε τροχό με τον απέναντι της άλλης πλευράς, έτσι που όταν η ανάρτηση του ενός τροχού συμπιεστεί, να μεταφερθεί η πίεση, ελαστικά, και στην ανάρτηση του άλλου. Ανάλογα με τη σκληρότητα της ράβδου αυτής, αλλά και των μοχλικών δυνάμεων της έδρασής της, επηρεάζεται η αντίσταση του αυτοκινήτου στο φυγοκεντρικό ρολάρισμα. Η αντιστρεπτική μπορεί να περιορίσει το ρολάρισμα επειδή κάνει το ελατήριο του εξωτερικού τροχού να συμπεριφέρεται σαν πιο σκληρό απ' όσο πραγματικά είναι, γιατί «βοηθιέται» απ' το ελατήριο του εσωτερικού τροχού, το οποίο χωρίς αυτήν θα ήταν ελάχιστα ή καθόλου φορτισμένο. Έτσι σε επίπεδο σχεδιασμού, οι αντιστρεπτικοί ράβδοι μπορούν να χρησιμοποιηθούν για να ρυθμίσουν την οδική συμπεριφορά.

Ανάρτηση με διπλά ψαλίδια

Αποτελείται από βραχίονες που έχουν διχαλωτό σχήμα, παρόμοιο με αυτό του κεφαλαίου ελληνικού γράμματος «λάμδα» (Λ). Στην ανάρτηση του κ άθε τροχού τα ψαλίδια είναι δύο, το πάνω κ αι το κ άτω, κι έχουν δύο πόδια (σκέλη) το καθένα. Η βάση του κάθε ψαλιδιού, δηλαδή τα δύο του πόδια συνδέονται αρθρωτά σε κάποιο σταθερό σημείο του σασί και στην κορυφή του το κάθε ψαλίδι έχει έναν ακόμα αρθρωτό σύνδεσμο, με τον οποίο συνδέεται με την τέταρτη κατακόρυφη πλευρά του αρθρωτού τετράπλευρου, που δεν είναι άλλη απ' το φορέα του άξονα του τροχού.

Αν πρόκειται για μπροστινό τροχό, τότε ο φορέας του άξονα του πρέπει να μπορεί να στρέφεται γύρω από τον νοητό άξονα που ορίζουν τα σημεία της σύνδεσης του με τις κορυφές των ψαλιδιών. Στην πράξη, μόνο ένα από τα δύο ψαλίδια χρειάζεται να έχει σχήμα διχαλωτό, δηλαδή να αρθρώνεται σε δύο σημεία του σασί. Το άλλο μπορεί να είναι ένας απλός βραχίονας, ένα μπράτσο, με μία μόνο σύνδεση.

Ανάρτηση με γόνατα Μακ-Φέρσον («Mac-Pherson»)

Ανάρτηση ΜακΦέρσον

Στο σύστημα αυτό χρησιμοποιείται μόνο ένα αρθρωτό διχαλωτό (ψαλίδι), το οποίο συνδέει το σασί με το κάτω μέρος του φορέα του τροχού. Στην πάνω πλευρά δεν υπάρχει ψαλίδι, αλλά μια κατακόρυφη τηλεσκοπική αντηρίδα, η οποία έχει μέσα της τα αμορτισέρ και γύρω της ένα μακρύ σπειροειδές ελατήριο, Αυτή η τηλεσκοπική αντηρίδα ενσωματώνεται στο κάτω μέρος της (χωρίς άρθρωση) με το φορέα του άξονα του τροχού και στο επάνω μέρος της στερεώνεται με μια ειδικά σχεδιασμένη πυργοειδή εσοχή του ενοποιημένου σήμερα σασοαμαξώματος .

Ανάρτηση παλλαπλών συνδέσμων («Multi-link suspension»)

Η ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων μοιάζει με μία ανάρτηση με διπλά ψαλίδια, όπου το καθένα απ' αυτά έχει χωριστεί σε δύο βραχίονες (συνολικά τέσσερις) και μερικές φορές προστίθεται και ένας πέμπτος. Ο κάθε βραχίονας είναι υπεύθυνος για μια συγκεκριμένη παράμετρο της θέσης και της κινησιολογίας του τροχού, όπως είναι η μεταβολή της γωνίας κάμπερ, η διαμήκης σταθερότητα και η εγκάρσια τοποθέτηση.

Η εγκάρσια τοποθέτηση του κέντρου του τροχού, δηλαδή η απόστασή του από τον διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου, δεν είναι σταθερή και αμετάβλητη, γιατί αν ένας τροχός μεταβάλει τη γωνία κάμπερ και διατηρεί το κέντρο του σταθερό ως προς το αυτοκίνητο, τότε τα πέλματα των δύο απέναντι τροχών θα πλησιάζουν ή θα απομακρύνονται, πράγμα που δεν πρέπει να είναι και τόσο ευχάριστο για τα ελαστικά. Οι βραχίονες ενός τέτοιου μηχανισμού, πρέπει να μπορούν να συνεργάζονται για τον ίδιο σκοπό, χωρίς όμως ο ένας να παρεμποδίζει τη δουλειά του άλλου, και να βρίσκονται και σε τέτοιες θέσεις και σχήμα, που να αφήνουν χώρο στο σχεδιαστή για την τοποθέτηση άλλων εξαρτημάτων του αυτοκινήτου.

Υστερούντες και ημι-υστερούντες βραχίονες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στην διάταξη αυτή, οι τροχοί είναι συνδεδεμένοι στο άκρο ενός απλού αρθρωτού βραχίονα, ο οποίος θα μπορεί να ανεβοκατεβαίνει περιστρεφόμενος γύρω από το άλλο άκρο, που συνδέεται με μία εγκάρσια άρθρωση με το αυτοκίνητο.

Όταν ο άξονας περιστροφής των βραχιόνων είναι κάθετος προς τη διεύθυνση κίνησης του οχήματος, δηλαδή προς τον διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου, τότε οι βραχίονες ονομάζονται διαμήκεις βραχίονες και μπορεί να είναι «οδηγοί» (leading arm suspension) ή «υστερούντες» (trailing arm suspension), αναλόγως με το αν ο τροχός ωθείται ή σύρεται από τον βραχίονα αντίστοιχα.

Όταν ο άξονας περιστροφής των βραχιόνων βρίσκεται υπό οποιαδήποτε άλλη γωνία ως προς τη διεύθυνση κίνησης του αυτοκινήτου, δηλαδή ως προς τον διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου, τότε οι βραχίονες ονομάζονται "ημι-υστερούντες".

ΠΑΡΑΛΛΑΓΕΣ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Όχημα: Ως όχημα (εκ του αρχαίου ελληνικού όρου ὄχος= άρμα, άμαξα και του ρήματος ὀχῶ= κινούμαι με άμαξα) χαρακτηρίζεται κάθεαυτοκινούμενη, ή όχι, κατασκευή, η οποία έχει σκοπό την μεταφορά ανθρώπων ή αντικειμένων. Τα λεγόμενα επίγεια οχήματα που κινούνται δια τροχών είναι, μεταξύ άλλων, το ποδήλατο, το αυτοκίνητο, η μοτοσικλέτα, το τραίνο. Άλλα οχήματα στην έννοια της μεταφοράς είναι κάθε πλωτό εναέριο και διαστημικό μέσο π.χ. το πλοίο, το αεροσκάφος, το διαστημόπλοιο και συναφή αυτών. Σήμερα στον ίδιο όρο περιλαμβάνονται και τα κατευθυνόμενα ή τηλεκατευθυνόμενα μέσα μεταφοράς, ανεξάρτητα αν είναι επανδρωμένα ή όχι.

Για την κίνηση των οχημάτων χρησιμοποιούνται διάφορα μέσα π.χ. από τροχούς, κουπιά και ιστία μέχρι κινητήριες μηχανές καιπυρηνικοί αντιδραστήρες. Στο ποδήλατο, για παράδειγμα, η κινητήρια ισχύς δίνεται από τον αναβάτη, που είναι, υπό αυτή την έννοια, αναπόσπαστο τμήμα του οχήματος.

Τα περισσότερα επίγεια οχήματα έχουν τροχούς, ενώ παράδειγμα μη τροχοφόρων επίγειων οχημάτων είναι τα ερπυστριοφόρα οχήματα και τα ειδικά τραίνα επί μαγνητικού φορέα.

ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ Κοινωνική χρησιμότητα: Το αυτοκίνητο όπως και τα άλλα μέσα μεταφοράς ( τρένα – πλοία – αεροπλάνα – κ.λπ ) έχουν συμβάλει καθοριστικά στην διαμόρφωση του σημερινού τρόπου ζωής και εργασίας των ανθρώπων. Με το αυτοκίνητο επιλέγεται ελεύθερα ο χρόνος της μετακίνησης, η διαδρομή, η συνοδοί. Είναι μέσο μεταφοράς αλλα και αναψυχής, προέκταση της κατοικίας, εργαλείο για ατομική απόλαυση δημόσιων χώρων. Με το αυτοκίνητο η προσπέλαση του κόσμου γίνεται ιδιωτική υπόθεση. Η εξάπλωση όμως του ιδιωτικού αυτοκινήτου εκτόπισε τις μαζικές συγκοινωνίες. Σήμερα δεν θα ήταν εύκολο να φανταστούμε την ζωή μας χωρίς τις διευκολύνσεις που μας παρέχει το αυτοκίνητο.

Αυτοκίνητο: Αυτοκίνητο ονομάζεται κάθε τροχοφόρο επιβατικό όχημα με ενσωματωμένο κινητήρα. Σύμφωνα με τους συνηθέστερους ορισμούς, τα αυτοκίνητα σχεδιάζονται ώστε να κινούνται (ως επί το πλείστον) στους αυτοκινητόδρομους, να έχουν καθίσματα για ένα ως έξι άτομα, έχουν συνήθως τέσσερις τροχούς και κατασκευάζονται κυρίως για τη μεταφορά ανθρώπων,αλλά και μερικές φορές για την μεταφορά διαφόρων πραγμάτων. Ωστόσο, ο όρος αυτοκίνητο καλύπτει και άλλα οχήματα (φορτηγά, λεωφορεία κτλ).

Λεωφορείο: Το λεωφορείο είναι ένα όχημα για την μαζική μεταφορά ατόμων. Η λέξη είναι μια εφεύρεση του Κοραή που την μετέφρασε από την λατινική "Omnibus". Η ορολογία χρησιμοποιείται και για το Διαστημικό Λεωφορείο της NASA.

Τα λεωφορεία λειτουργούν συνήθως με κινητήρες ντίζελ ή φυσικού αερίου, ενώ αρκετά διαδεδομένα είναι και τα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία (Τρόλεϊ / Trolley). Στην Ελλάδα λειτουργεί το δίκτυο υπεραστικών λεωφορείων ("πούλμαν") των ΚΤΕΛ, ενώ στα αλλα Ευρωπαϊκά κράτη η υπεραστική συγκοινωνία είναι συνήθως ο σιδηρόδρομος. Φορτηγό:

Το φορτηγό είναι ένα όχημα για την μεταφορά εμπορευμάτων, μεγάλων και μικρών αντικειμένων καθώς και χύδην υλικών. Η λέξη χρησιμοποιείται επίσης και για πλοία που γενικά μεταφέρουν εμπορεύματα (φορτηγό πλοίο). Τα φορτηγά γενικής χρήσης ξεχωρίζονται με το μέγεθος τους (mega νταλίκα, jumbo νταλίκα, ρυμουλκούμενα, μικρά φορτηγά κ.α.), ενώ υπάρχουν και φορτηγά για την μεταφορά συγκεκριμένων εμπορευμάτων (όπως τα βυτιοφόρα). Για οδήγηση φορτηγού απαιτείται συνήθως η κατοχή επαγγελματικής άδειας κατηγορίας (στην Κύπρο: άδεια κατηγορίας ΄΄Φ΄΄).

εκσκαφέας: Ο εκσκαφέας είναι τύπος οικοδομικών οχημάτων που χρησιμεύουν στην εξόρυξη και τοπική μεταφορά χώματος, και για την περάτωση οικοδομικών έργων.

μπουλντόζα

Η μπουλντόζα είναι τύπος οικοδομικών μηχανών που χρησιμοποιείται στην ευθυγράμμιση του εδάφους και την τοπική μεταφορά χώματος και μπάζων.

Κινούνται συνήθως επάνω σε ερπύστριες, ή και με ρόδες. Στην μπροστινή μεριά έχουν μια ατσάλινη φαγάνα που στέκει κάθετη και σπρώχνει το περιττό χώμα.

Ταξί: Ταξί είναι ένα όχημα δημόσιας μεταφοράς, συνήθως επιβατηγό αυτοκίνητο, το οποίο μεταφέρει επιβάτες στον ακριβή προορισμό που επιθυμούν, σε αντίθεση με τα μαζικά μέσα μεταφοράς, τα οποία κινούνται σε προκαθορισμένες διαδρομές.

Τα ταξί έχουν συνήθως καθορισμένο χρώμα, για να είναι εύκολο να ξεχωρίζουν. Κάθε χώρα, και σε αρκετές περιπτώσεις κάθε περιοχή, έχει διαφορετικό χρώμα για τα ταξί. Για παράδειγμα, στη Νέα Υόρκη, τα ταξί είναι κίτρινα (διπλανή φωτογραφία) όπως και στην Αθήνα. Στο Χονγκ Κονγκ τα ταξί είναι κόκκινα, πράσινα ή μπλε ανάλογα με την περιοχή που εξυπηρετούν, ενώ στο Λονδίνο παραδοσιακά είναι μαύρα, αν και τα τελευταία χρόνια προσφέρονται σε ευρύτερη παλέτα χρωμάτων.

γερανός Ο γερανός (ονομάζεται και βαρούλκο) είναι ανυψωτικό μηχάνημα που χρησιμεύει για την ανύψωση μεγάλων αντικειμένων, για τη μεταφορά τους από ένα μέρος σε άλλο κ.λ.π.

Το σχήμα ενός γερανού είναι τριγωνικό. Αυτό διαμορφώνεται από μία κατακόρυφη περιστρεφόμενη δοκό ή από ένα σύστημα δοκών με τη μορφή πύργου και από δύο άλλα δοκάρια που συγκλίνουν σ' ένα σημείο στο οποίο υπάρχει μια τροχαλία. Μέσα από αυτήν την τροχαλία περνά ένα συρματόσχοινο, στη μια άκρη του οποίου συνδέεται το άγκιστρο που χρησιμεύει για την ανάρτηση των βαρών και στην άλλη άκρη το τύμπανο του βαρούλκου.

Στις σύγχρονες κατασκευές αυτά τα δύο δοκάρια συγκλίνουν σ' ένα βραχίονα που είτε είναι οριζόντιος είτε έχει κλίση σταθερή ή μεταβλητή. Το περιστρεφόμενο δοκάρι που ονομάζεται «στήλη», έχει αντικατασταθεί από ένα φορέα. Η προσαρμογή των μηχανών αυτών σε ποικίλες συνθήκες δουλειάς οδήγησε στη διαφοροποίησή τους.Έτσι έχουμε γερανούς μικρών διαστάσεων, συνήθως χειροκίνητους, που υπάρχουν στα διάφορα συνεργεία και εργαστήρια και γερανούς που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή ακινήτων.

Τρακτέρ:

Τρακτέρ ονομάζεται ο γεωργικός ελκυστήρας. Έχει όμως επικρατήσει σε διεθνή κλίμακα, να λέγονται τρακτέρ τα γεωργικά μηχανήματα, που προσφέρουν τεράστιες υπηρεσίες στην καλλιέργεια της γης. Κυρίως χρησιμοποιείται για την έλξη διαφόρων γεωργικών μηχανημάτων όπως άροτρα, φρέζες, καλλιεργητές, κ.α. καθώς και για συντήρηση αθλητικών χώρων και πάρκων . Αυτή τη δουλειά παλιότερα την έκαναν τα ζώα, οι ανάγκες όμως αυξήθηκαν και η πρόοδος της τεχνολογίας έδωσε τη δυνατότητα να καλυφθούν αυτές με πολύ καλύτερο τρόπο.

Τα τρακτέρ παλαιά κινούνταν με ατμό, βενζίνη ενώ με την εφεύρεση του κυκλου τουdiesel επικράτησε ως καύσιμο το πετρέλαιο . Υπάρχουν τρακτέρ τροχοφόρα και ερπυστριοφόρα (για τη μετακίνηση στα ανώμαλα εδάφη).

Το τρακτέρ ήταν πραγματική επανάσταση στη μηχανική καλλιέργεια, της οποίας εξάλλου αποτελεί και βάση. Στην Ελλάδα πρωτοεμφανίστηκαν τρακτέρ το 1924. Οι περισσότερες καλλιεργητικές μηχανές, μαζί και τα τρακτέρ, εισάγονται από το εξωτερικό και ιδιαίτερα από Γερμανία, Γαλλία, Τσεχία και Αγγλια.

ρυμουλκό όχημα

Το πιο συνηθισμένο όχημα στις μεγάλες αποστάσεις είναι το (φορτηγό) ρυμουλκό όχημα και μπορεί να χρησιμοποιηθεί για διαφορετικές περιστάσεις.

Διαστάσεις / χωρητικότητα φόρτωσης - ρυμουλκά οχήματα με σκέπασμα/με μουσαμά: Μήκος: 13,60 m Πλάτος: 2,45 m - 2,50 m Ύψος: 2,50 m - 3,00 m χώροι αποθήκευσης μέχρι και 33 ευρωπαλετών βάρους μέχρι 40 τόνους μικτού φορτίου.