"Эксперт. Транспорт" №4/2011 / Expert. Transport #4/2011

Общенациональный отраслевой журнал №4/2011

МЕДИАРАМА

Готов проект закона «Об аэропортах» стр. 10

130 млрд руб. «ВТБ» на платное шоссе стр. 12

Авиационное будущее Ульяновска стр. 16

Контроль качества продукции для ж/д стр. 20

Michelin будет восстанавливать шины стр. 30

МУРМАНСК ИНВЕСТИРУЕТ В ТРАНСПОРТ

http://www.maxilog.su

http://www.nst-spb.ru

содержание

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР/ ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОРЭдуард ЧумаковГЛАВА НАБЛЮДАТЕЛЬНОГО СОВЕТАВалерий ЯзевРУКОВОДИТЕЛЬ ПРОЕКТААльберт ЖуковДИРЕКТОР ИЗДАТЕЛЬСТВААлександр ШирокихРЕДАКЦИОННЫЙ ДИРЕКТОРМария ВинниковаВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОРАлексей Митрофанов

ОБОЗРЕВАТЕЛЬЗинаида СацкаяКОРРЕСПОНДЕНТЫВиктория АрхиповаАндрей БарановскийДмитрий МаляновАнна ЧернухаЛюдмила ЯгуткинаФОТО НА ОБЛОЖКЕадминистрация МурманскаКОРРЕКТОРМаргарита СоколоваВЕРСТКАМаксим ГончаровХУДОЖНИКСофья Евстигнеева

КОММЕРЧЕСКАЯ СЛУЖБААлександр ЛевинАлексей Ярыгин (руководитель)СЛУЖБА ПОДПИСКИ И РАСПРОСТРАНЕНИЯСветлана МироненкоСвидетельство Росохранкультуры: ПИ №ФС77-44919.Учредитель: «Медиарама.ру».Издатель: «В2В-группа «Эксперт-Медиарама».Редакция журнала не несет ответственности за достоверность сведений в рекламе, плат-ных объявлениях и статьях, опубликованных под грифом «на правах рекламы».Перепечатка материалов только с разреше-ния редакции.

Ссылка на журнал обязательна.Подписной индекс по каталогу «Роспечать» – №47336 (на полугодие).Подписка через интернет: www.mediarama.ru.

АДРЕС РЕДАКЦИИ 142784, Московская область, Ленинский район, бизнес-парк «Румянцево», офис 315в.Тел.: (495) 989-6657.E-mail: [email protected].© «Эксперт. Транспорт».Цена свободная. Тираж – 5000 экземпляров.Подписано в печать 17.06.2011.Отпечатано в типографии «Домино Print New».

РЕДАКЦИЯ

8 ДНИ РОЖДЕНИЯ

АЭРОПОРТ10 «Деятельность в аэропортах практически не регламентирована»

Законопроект об аэропортах необходим для формирования системы безопасности

12 «ВТБ Капитал» ставит на транспорт

Интервью c руководителем управления финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал» Олегом Панкратовым

14 «Коминвест-АКМТ» идет на взлет

Стратегия развития компании «Коминвест-АКМТ» предусматривает поставку техники и оборудования премиум-класса в аэропорты России

16 «Через 20 лет пассажирские перевозки выйдут на уровень

600 млрд пассажирокилометров»

В Ульяновске прошел I Международный авиатранспортный форум

Ж/Д-ТРАНСПОРТ20 «Контроль качества обязательно должен быть независимым»

Интервью с главным специалистом-экспертом центрального территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Валентином Каргиным

25 НОВОСТИ

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ26 «Стальная сороконожка»

Самый старый в мире монорельс ходит в немецком городе Вупперталь

1214

26

Фот

о –

«ВТ

Б Ка

пита

л»Ф

ото – «Ком

инвест-АКМТ»

Фото –

Александр Широких

http://www.iptran.ru

6 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 www.mediarama.ru

содержание

ГРУЗОВОЙ ТРАНСПОРТ28 Экономия международного уровня

Редакционный тест-драйв Iveco Ecostralis

30 К 2015 году Michelin планирует восстанавливать 50 тысяч шин

Объем инвестиций в развитие проекта по восстановлению грузовых шин в России составит около 10 млн евро

ЛОГИСТИКА32 Логисты меняют стратегию

STS Logistics делится опытом по успешному построению бизнеса

33 НОВОСТИ

РЕГИОН34 Мурманск развивает транспорт, металлургию, рыболовство

Интервью с губернатором Мурманской области Дмитрием Дмитриенко

38 Комплексное развитие Мурманского транспортного узла

Интервью с министром транспорта и связи Мурманской области Юрием Чуйковым

42 «Атомфлот» на распутье

Перед «Росатомфлотом» остро стоит вопрос реализации услуг

44 Мурманский «Электротранспорт» обновляет подвижной состав

Интервью с генеральным директором компании «Электротранспорт» Сергеем Коробковым

46 «Норникель» строит собственный перегрузочный терминал

Интервью с директором Мурманского транспортного филиала ГМК «Норильский никель» Алексеем Тюкавиным

48 2 млрд рублей на развитие аэропорта Мурманск

Реконструкция «воздушных ворот» севера России идет полным ходом

28

30

42

44

48

Фот

о –

Дми

трий

Мал

янов

Фото –

Дмитрий Малянов

Фото –

«Атомфлот»

Фото –

«Электротранспорт»Ф

ото–

«Аэ

ропо

рт М

урма

нск»

http://www.dhl.ru/excellence


дни рождения – июль

1Владимир ИСАЕВ, начальник меж-регионального управления Феде-рального агентства воздушного транспорта по организации воз-душного движения и авиационно-космического поиска и спасания в Южном федеральном округе

Сергей КРА-СТЫНЬ, замести-тель директора административ-ного департамен-та Минтранса РФ

Вадим ЛОГАЧЕВ, заместитель на-чальника Свердловской желез-ной дорогиВладимир ЛУГОВЕНКО, на-чальник отдела нормативных правовых актов департамента правового обеспечения и зако-нопроектной деятельности Мин-транса РФАнатолий НАСОНОВ, заместитель генерального директора Государ-ственной транспортной лизинго-вой компанииСергей ПРИЕДИТИС, начальник межрегионального управления государственного автодорожного надзора по Красноярскому краю, Республике Тыва и Республике Хакасия Федеральной службы по надзору в сфере транспорта2Дмитрий СМИРНОВ, генеральный директор ФГУП «Балтийское бас-сейновое аварийно-спасательное управление»

Александр ШИ-РОКИХ, руково-дитель проекта «Эксперт. Транс-порт» B2B-группы «Эксперт-Медиарама»

3Константин ЧУПРОВ, начальник ФГУ «Управление автомобильной магистрали Москва-Архангельск Фе-дерального дорожного агентства»4Петр МЕДВЕДЕВ, руководитель Тюменского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Феде-рального агентства воздушного транспорта5Александр ЛУЦЕТ, начальник ФГУ «Управление федеральных автомо-бильных дорог «Южный Урал» Фе-дерального дорожного агентства»6Владимир ОГАНЕСЯН, заме-ститель начальника Северо-Кавказской железной дороги7Юрий ТИТОВ, начальник управ-ления государственного автодо-рожного надзора по Чувашской Республике Федеральной службы по надзору в сфере транспорта

Андрей ТОНКИХ, заместитель директора департамента госу-дарственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФВячеслав ФИЛИППОВ, гене-ральный директор ФГУП «Саха-линское бассейновое аварийно-спасательное управление»Владимир ЧИЧКОВ, заместитель начальника отдела правового регулирования эксплуатацион-ной безопасности и технической политики департамента государ-ственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ8Сергей АНДРЕЕВ, заместитель директора департамента между-народного сотрудничества Мин-транса РФЮрий БАЗАРОВ, заместитель на-чальника Московской железной дороги Александр КАЛАШНИКОВ, на-чальник ФГУ «Федеральное управление автомобильных дорог «Большая Волга» Федерального дорожного агентства»Алексей КОВАЛЕВ, начальник отдела сопровождения законода-тельных инициатив департамента правового обеспечения и зако-нопроектной деятельности Мин-транса РФВладимир КОТОВ, директор Ка-менского дорожного комбинатаСтанислав ПОЗДНЯКОВ, началь-ник отдела федеральных целевых программ департамента экономи-ки и финансов Минтранса РФ9Александр БОРОДИН, генераль-ный директор «Аэропорта «Тол-мачево»Елена ГЛУХОВА, начальник отде-ла международных организаций, транспортной политики и регио-нального сотрудничества депар-тамента международного сотруд-ничества Минтранса РФ

Сергей КОБЗЕВ, начальник Куй-бышевской же-лезной дороги

Александр ПРОЦКИЙ, первый заместитель начальника Горьков-ской железной дороги10 Николай КАТАЕВ, начальник Приволжского управления го-сударственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Геннадий ПЕТРАКОВ, руководи-тель Федерального агентства же-лезнодорожного транспорта12Вадим ЗАХАРОВ, заместитель на-чальника Юго-Восточной желез-ной дороги

Александр КРУССЕР, руководи-тель ФГУ «Печорское государ-ственное бассейновое управле-ние водных путей и судоходства»14

Андрей БЕЛЬЯ-НИНОВ, руково-дитель Федераль-ной таможенной службы

Сергей ЧЕРНОВ, заместитель на-чальника Южно-Уральской же-лезной дороги 15

Сергей ИВАНОВ, начальник Забай-кальской желез-ной дороги

16Людмила РОМАНЕНКО, за-меститель начальника Северо-Кавказской железной дороги

Виктория СИН-ДЮКОВА, испол-нительный дирек-тор B2B-группы «Эксперт-Медиа-рама»

17Анатолий ОЗОВ, и. о. начальника ФГУ «Управление федеральных ав-томобильных дорог на территории Карачаево-Черкесской Республики Федерального дорожного агентства»18

Николай ЛЯМОВ, заместитель мэра Москвы, глава де-партамента транс-порта и развития дорожно-транс-портной инфра-структуры Москвы

Александр ШЕРСТНЕВ, заместитель директора департамента государ-ственной политики в области авто-мобильного и городского пассажир-ского транспорта Минтранса РФ19Сергей МАНЦЕВИЧ, заместитель на-чальника Северной железной дороги21Сергей БЕСФАМИЛЬНЫЙ-САБОДАШ, начальник отдела летных стандартов департамента государственной политики в об-ласти гражданской авиации Мин-транса РФ

Леонид ТЕРЕБ-НЕВ, эксперт по вопросам государ-ственной транс-портной политики

23Александр ЧУМАК, руководи-тель Южного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Феде-рального агентства воздушного транспорта 25Дмитрий ТУЛЕЕВ, начальник ФГУ «Федеральное управление авто-мобильных дорог «Сибирь» Феде-рального дорожного агентства»26Алексей АЛЕКСЕЕВ, начальник от-дела развития транспортных кори-доров и логистики департамента программ развития Минтранса РФ27Игорь ВЫСОЦКИЙ, начальник управления государственного авто-дорожного надзора по Республике Карелия Федеральной службы по надзору в сфере транспортаОлег САРАТОВ, и. о. начальника ФГУ «Управление федеральных автомобильных дорог по Мага-данской области Федерального дорожного агентства»Юрий ЧЕРНЫШОВ, заместитель на-чальника отдела технических норм и требований департамента государ-ственной политики в области граж-данской авиации Минтранса РФ28Валентин ВАСЬКОВ, начальник ФГУ «Управление автомобильной магистрали Санкт-Петербург –Мурманск Федерального дорож-ного агентства»Светлана КОРНЕВА, главный специалист-эксперт департамен-та государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса РФКонстантин СТОЛПОВИЦКИЙ, начальник отдела судоходства департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ29

Борис КРЕМНЕВ, председатель Об-щероссийского профсоюза авиа-ционных работ-ников

Уважаемый Акбар Икрамович!

Коллектив нашей редакции поздравляет

Вас с юбилеем! Мы восхищаемся Вами

– Вашей трудоспособностью, знаниями,

опытом, умением ладить с людьми, и гор-

димся, что нам довелось работать вместе.

Желаем финансового благополучия, креп-

кого здоровья и хорошего настроения!

24

Акбар БОБОДЖАНОВ, заместитель генеральногодиректора B2B-группы «Эксперт-Медиарама»

http://www.tlmceramic.ru


аэропорт

«Деятельность в аэропортах практически не регламентирована»Законопроект об аэропортах необходим для формирования системы безопасности Сергей Шишкарев

Проект Федерального закона

«Об аэропортах и деятельности в

аэропортах Российской Федера-

ции» разработан в соответствии

с Транспортной стратегией РФ на

период до 2030 года и в развитие

положений Воздушного кодекса

РФ применительно к деятель-

ности в аэропортах. Кроме того,

при разработке законопроекта

учтен опыт Европейского союза,

а также нормативные документы

ИКАО и рекомендации европей-

ского отделения Международно-

го совета аэропортов.

Назрели преобразованияОрганизация деятельности

в аэропортах существенно из-

менилась в ходе экономических

преобразований в стране, в част-

ности изменился статус аэро-

портов, ранее являвшихся ис-

ключительно государственными

организациями.

Количество действующих рос-

сийских аэропортов и аэродро-

мов гражданской авиации за годы

экономических реформ сократи-

лось, сложилась конфигурация

сети пассажирских авиалиний,

в рамках которой наибольший

объем пассажирских перевозок

приходится на Московский авиа-

ционный узел.

Также наблюдается отставание

инфраструктуры и оборудования

аэропортов от уровня развития

международной гражданской

авиации, отставание во внедре-

нии рекомендованных Между-

народной организацией граж-

данской авиации современных

средств и технологий.

Транспортной стратегией в

качестве одного из основных на-

правлений предусмотрено сба-

лансированное развитие всей

инфраструктуры транспорта.

Между тем развитие аэропор-

тов и смежной транспортной

инфраструктуры (железнодо-

рожной, автомобильной и трубо-

проводной, а также терминаль-

ной и складской) происходит

неравномерно.

В настоящее время решение

многочисленных проблем, свя-

занных с аэропортовой деятель-

ностью, в значительной мере

затруднено из-за недостаточ-

ного правового регулирования

соответствующих отношений.

Воздушный кодекс Российской

Федерации детально регули-

рует вопросы, связанные с ис-

пользованием воздушного про-

странства, условия договоров

перевозки пассажиров и багажа

и смежные вопросы, но деятель-

ность в аэропортах им практиче-

ски не регламентирована.

Новый законопроектНа решение всех указанных

задач и направлен внесенный

мной и группой соавторов проект

федерального закона, регулиру-

ющий отношения, возникающие

Законопроект устанавливает особен-ности аренды имущества аэропорта; уделяет внимание вопросам размеще-ния аэропортов в соответствии с гра-достроительным законодательством. Отдельное место занимают вопросы обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности.

Федеральный закон «Об аэропортах и деятельности в аэропортах Российской Федерации» устанавливает порядок размещения аэропортов, порядок управления аэропортами и осуществления деятельности в аэропортах, в том числе оказания услуг, а также основы государственного регулирования деятельности аэропортов

Все

фот

о –

Ком

итет

ГД

РФ п

о тр

ансп

орту

www.mediarama.ru ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011 11

при осуществлении деятельности

в аэропортах в Российской Фе-

дерации, устанавливающий по-

рядок размещения аэропортов,

порядок управления аэропор-

тами и осуществления деятель-

ности в аэропортах, в том числе

оказания услуг, а также основы

государственного регулирования

деятельности аэропортов.

Законопроект раскрывает

содержание ряда понятий, ис-

пользуемых для целей его реа-

лизации: аэропорт, территория

аэропорта, контролируемая зона

аэропорта, оператор аэропорта.

В соответствии со сложившей-

ся российской и международ-

ной практикой введены понятия

авиационной и неавиационной

деятельности в аэропортах. По-

добное разделение призвано

способствовать обеспечению не-

дискриминационного доступа опе-

раторов аэропорта к рынку услуг

наземного обслуживания авиа-

перевозок, а также обеспечению

государственного регулирования

ставок тарифов и сборов в слу-

чаях, когда оператор аэропорта

занимает доминирующее положе-

ние на рынке предоставления со-

ответствующей услуги.

Законопроектом подробно

урегулированы права и обя-

занности главного оператора

аэропорта. Законопроект уста-

навливает особенности арен-

ды имущества аэропорта, на-

ходящегося в государственной

и муниципальной собствен-

ности, для обеспечения наи-

большей эффективности его

использования в соответствии

с принципом единства управ-

ления аэропортом.

Кроме того, законопроект уде-

ляет повышенное внимание во-

просам размещения аэропортов

в соответствии с градостроитель-

ным законодательством. Вводит-

ся понятие схемы территориаль-

ного планирования размещения

аэропорта как документа, опре-

деляющего перспективное раз-

витие аэропорта.

Отдельное место занимают

вопросы обеспечения безопас-

ности полетов и авиационной

безопасности. Предусмотрены

правовые процедуры, позволяю-

щие главному оператору аэро-

порта требовать прекращения

функционирования объектов, яв-

ляющихся источниками создания

опасных факторов, влияющих на

безопасность полетов, прекра-

щения деятельности, в результа-

те которой создаются опасные

факторы, влияющие на безопас-

ность полетов. Урегулировано

правовое положение служб ави-

ационной безопасности, непо-

средственно осуществляющих

в аэропортах мероприятия, на-

правленные на предупреждение

и пресечение актов незаконного

вмешательства в деятельность

гражданской авиации.

Законопроект в случае его

принятия призван на практике

регулировать в аэропортах воз-

никающие общественные право-

отношения для того, чтобы обе-

спечить конкурентоспособность

аэропортов, баланс интересов

государства, лиц, осуществляю-

щих деятельность в аэропортах,

авиаперевозчиков, пассажиров,

грузоотправителей и грузополу-

чателей. Кроме того, принятие

законопроекта обеспечит авиаци-

онную безопасность, промышлен-

ную безопасность опасных произ-

водственных объектов, пожарную

и экологическую безопасность.


аэропорт

Успешно запустив проект по

управлению воздушными ворота-

ми севера России, финансовая

группа присматривается к другим

аэропортам. Об итогах года рабо-

ты в Пулково и о новых проектах

финансовой группы в интервью

журналу «Эксперт. Транспорт»

рассказал председатель совета

директоров компании «Воздуш−ные ворота Северной столицы»,

со-руководитель департамента

инвестиционно-банковской дея-

тельности на глобальных рынках,

руководитель управления фи-

нансирования инфраструктуры

«ВТБ Капитал» Олег Панкратов.

- Чем обусловлен интерес к

транспортной сфере? Почему

компания «ВТБ Капитал» решила

принять участие в проектах по

развитию аэропортов?

В «ВТБ Капитал» я возглавляю

департамент, который занимает-

ся развитием инфраструктурных

проектов. Мы рассматриваем

проекты в транспортном секто-

ре, а также в электроэнергетике,

нефтяной промышленности и со-

циальной инфраструктуре.

Наиболее динамично разви-

вающимся является транспорт-

ный сектор. Я занимаюсь этим

направлением уже более 10 лет,

принимал участие в реализации

ряда проектов в Европе, напри-

мер, по модернизации лондон-

ского аэропорта Сити.

В российском транспортном

секторе «ВТБ Капитал» интерес-

ны железные и автомобильные

дороги и, безусловно, аэропор-

ты. Это направление отличает ряд

преимуществ. К примеру, удобно

расположенные аэропорты име-

ют большой пассажиропоток, не

спадающий даже в кризис, что

позволяет инвесторам получать

стабильный доход.

- Какова специфика работы по

развитию инфраструктуры аэро-

портов в России по сравнению с

Европой?

С одной стороны, в России

пока еще невысоки объемы пас-

сажиропотока, но они растут

гораздо быстрее, чем на Запа-

де или в Китае. С другой сто-

роны, у нас много аэропортов,

нуждающихся в инвестициях.

Характерной особенностью так-

же является достаточно низкий

процент неавиационных доходов

у российских аэропортов. Ра-

нее этому вопросу не уделялось

особого внимания, да и сейчас

не удается в полной мере реали-

зовать подобные проекты из-за

нехватки площадей терминалов,

например, для магазинов бес-

пошлинной торговли и точек

общепита.

Принимая решение об инве-

стировании в российские или

международные инфраструктур-

ные проекты, инвестор, прежде

всего, рассматривает их с точ-

ки зрения будущей доходности.

Сейчас в России благоприятная

ситуация для долгосрочного раз-

вития аэропортового сектора и

получения отдачи на вложенные

инвестиции. Отечественный ры-

нок авиаперевозок имеет колос-

сальный потенциал развития.

В этом плане Пулково – хоро-

ший пример: очевидно, что аэро-

порт недостаточно развит для

такого крупного города. Поэтому

был проведен международный

конкурс по выбору компании для

модернизации и реконструкции

аэропорта в соответствии с меж-

дународными стандартами: как

терминалов, так и аэродромной

инфраструктуры.

- Какие приоритетные задачи

вы ставите для Пулково?

Нам как инвестору важно по-

лучение отдачи на вложенный

капитал. Возвратность и при-

быльность инвестиций напря-

мую зависят от бизнес-плана и

поставленных задач. Как прави-

ло, начальной целью инвести-

ционного проекта в аэропортах

является создание необходимой

инфраструктуры. В Пулково мы

этим и занимаемся – ведем про-

ект по модернизации, который

связан со строительством терми-

нала и реконструкцией действу-

ющего терминала «Пулково-1».

Строим новую посадочную гале-

рею, гостиницу, бизнес-центр,

энергоцентр, перроны, рекон-

струируем существующие. Глав-

ным условием является высокое

качество выполнения работ и

соблюдение сроков строитель-

ства. При этом необходимо со-

«ВТБ Капитал» ставит на транспортИнтервью c руководителем управления финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал» Олегом ПанкратовымВиктория Архипова

Олег Панкратов окончил механико-математический факультет МГУ, получил сте-пень MBA в бизнес-школе IMD, Лозанна, Швейцария. Работал управляющим дирек-тором в Merrill Lynch, главой департамента инфраструктурного финансирования (Ев-ропа) в ABN Amro, вице-президентом JPMorgan. Руководил рядом крупных сделок по схеме ГЧП, акционерного и проектного финансирования, а также финансового консультирования по сделкам в России, Великобритании, Франции, Германии, Ис-пании и других странах. В «ВТБ Капитал» с 2007 г.

Все

фот

о –

«ВТ

Б Ка

пита

л»


измерять затраченные средства

и избегать дублирования затрат.

Еще одной стратегической це-

лью является увеличение пасса-

жиропотока. Мы разработали не-

сколько специальных программ

по развитию новых маршрутов.

Санкт-Петербург в этом плане

имеет выигрышное географи-

ческое расположение, поэтому

нужно заниматься развитием

Санкт-Петербурга в качестве

местного хаба.

Перед Пулково стоит задача

по повышению операционной

эффективности за счет улучше-

ния качества обслуживания и

контроля затрат. Нужно внедрять

электронные технологии и эф-

фективно подходить к вопросу

обслуживания. Конечно, инве-

стиции в обеспечение авиацион-

ной безопасности не принесут

большую прибыль, но это клю-

чевые вещи, которые аэропорт

обязан обеспечивать на самом

высоком уровне.

- Кому выгоднее ГЧП – государ-

ству или инвестору?

Соглашение о государственно-

частном партнерстве между Пра-

вительством Санкт-Петербурга,

консорциумом «Воздушные

ворота Северной столицы»

(«ВВСС») и аэропортом Пулково

о реконструкции было подписа-

но в октябре 2010 года.

Наше сотрудничество с адми-

нистрацией Санкт-Петербурга по

этому проекту представляет со-

бой партнерские отношения. Мы

совместно работаем над улуч-

шением инфраструктуры, обе-

спечением безопасности и повы-

шением качества обслуживания.

Без поддержки местной админи-

страции «ВВСС» развиваться не

сможет, но, с другой стороны, и

город крайне заинтересован в

развитии аэропорта и привлече-

нии инвестиций.

Если говорить о вложениях в

инфраструктуру в целом, то ин-

весторы при оценке проектов ру-

ководствуются рядом факторов.

Во-первых, это социальная и эко-

номическая значимость объекта,

во-вторых – прогнозируемая

доходность. Хочу отметить, что

инфраструктурные проекты с ис-

пользованием механизмов ГЧП

не являются высокоприбыльны-

ми, однако могут приносить ста-

бильный и долгосрочный доход.

- Имеете ли вы права на ваши

проекты?

Проект по модернизации аэро-

порта Пулково реализует между-

народный консорциум «Воздуш-

ные ворота Северной столицы»,

созданный при участии «ВТБ

Капитал», Fraport AG (владелец

и оператор аэропорта Франк-

фурта) и Copelouzos (греческая

промышленно-инвестиционная

группа). Всем участникам кон-

сорциума принадлежат акции

компании «ВВСС», которая вла-

деет правом управления аэро-

портом. «ВВСС» также арендует

земельные участки сроком на

30 лет. Затем активы перейдут в

собственность города.

- Каковы сроки окупаемости

проектов по развитию аэропор-

тов? Какие риски несет эта сфе-

ра, и готовы ли вы их нести?

При долгосрочном инфра-

структурном инвестировании

срок окупаемости не является

основным критерием при при-

нятии инвестиционных решений.

Обычно инвесторы предпочита-

ют смотреть на долгосрочную до-

ходность проекта.

А отношение инвестора к ри-

скам может быть различным. Ин-

вестор может ограничиться инве-

стициями в проекты с меньшей

доходностью, если посчитает ряд

рисков неприемлемыми для сво-

ей инвестиционной стратегии.

Искусство инвестирования как

раз и состоит в том, чтобы найти

соотношение между возвратом

на капитал и взятыми на себя

рисками. «ВТБ Капитал» готов

брать на себя ряд рисков, если

возвратность инвестиций будет

соответствовать нормам, диктуе-

мым рыночными условиями.

- Готовы ли вы расширять ко-

личество проектов?

Планов много. Так, «ВТБ Капи-

тал» подал заявку на участие в

проекте «Западный скоростной

диаметр». Речь идет о строи-

тельстве новой платной дороги в

Санкт-Петербурге. Предполагае-

мая сумма инвестиций составит

около 130 млрд рублей.

Мы также изучаем несколько

других инфраструктурных про-

ектов, в том числе и в аэропор-

товом секторе, однако говорить

о них рано.

В июле 2010 г. консорциум «Воздушные ворота Северной столицы» («ВТБ Капи-тал», Fraport AG и Copelouzos Group), ЕБРР и МФК успешно закрыли синдикацию коммерческого транша (B-loan) на финансирование реконструкции аэропорта Пулко-во в размере 200 млн евро. Общий объем инвестиций в проект составляет 1,2 млрд евро, более 700 млн евро из этой суммы будут профинансированы за счет долго-срочных кредитов, без субсидий и бюджетной поддержки со стороны государства.

Международный консорциум «Воздушные ворота Север-ной столицы» создан при участии «ВТБ Капитал», Fraport AG (владелец и оператор аэропорта Франкфурта) и Copelouzos (греческая промышленно-инвестиционная группа). Всем участникам консорциума принадлежат акции компании «ВВСС», которая владеет правом управления аэропортом Пулково и всеми необходимыми для этого активами.


аэропорт

Создав в 2005 году отдел аэ-

родромной техники, компания

«Коминвест−АКМТ» начала по-

степенное развитие, с каждым

годом увеличивая обороты. Пик

развития пришелся на 2008,

кризисный, год. Преодолеть

экономический кризис удалось

благодаря тому, что в компании

существовало несколько направ-

лений бизнеса – поставки комму-

нальных, дорожно-строительных,

аэродромных машин и оборудо-

вания. Даже если продажи ком-

мунальной техники падали, то по-

ставки дорожной и аэродромной

техники по-прежнему шли в гору.

Принцип – не класть все яйца в

одну корзину – дал свои резуль-

таты. Кризис прошел, а компания

отстояла положительные пока-

затели деятельности. Пришлось

даже увеличить штат сотрудни-

ков, в том числе практически

вдвое выросла численность ра-

ботников департамента аэро-

дромной техники. В это же время

была создана высокопрофес-

сиональная сервисная служба.

Конечно, во время кризиса пас-

сажиропоток и количество гру-

зоперевозок резко сократились,

и, казалось бы, как можно удер-

жаться в такой ситуации на пла-

ву? Но у акционеров российских

аэропортов на сей счет было

другое мнение. Они решили вос-

пользоваться тем, что благодаря

мировому финансовому кризису

необходимое техническое пере-

вооружение российских аэро-

портов обойдется им значитель-

но дешевле. Да и с наличием в

аэропортах устаревшей техники

акционеры мириться не собира-

лись. В результате от аэропортов

Московского авиационного узла

заказы по модернизации авиа-

ционной техники стали поступать

к компании «Коминвест-АКМТ».

Тем самым «Коминвест-АКМТ»

вышел на первый план среди

компаний, занимающихся по-

ставкой аэродромной техники.

Планы на ближайшую перспективу Чтобы удержаться на высо-

те, необходимо постоянно от-

слеживать тенденцию разви-

тия рынка и обновлять линейку

поставляемого оборудования,

ориентируясь при этом на са-

мые лучшие образцы премиум-

класса. Это необходимо для

того, чтобы избежать лишних

затрат на пересылку запчастей,

скажем, на Дальний Восток.

«Мы считаем, что при выборе

аэродромной техники следует

ориентироваться на опыт рабо-

ты аэропортов Северной Европы

и Скандинавии. Эти авиарынки

предъявляют самые высокие

требования к качеству техники.

Благодаря этому во многих ев-

ропейских аэропортах дорого-

стоящая техника работает лет

20, а потом проходит капремонт

и эксплуатируется еще столько

же. К примеру, в Германии есть

«Коминвест-АКМТ» идет на взлетСтратегия развития компании «Коминвест-АКМТ» предусматривает поставку техники и оборудования премиум-класса в аэропорты РоссииВалерия Лапина

Компания «Коминвест-АКМТ» создана в 1992 г. в рамках программы перехо-да на хозрасчет Минкомунмаш СССР. Основными партнерами компании на про-тяжении следующих десяти лет были ключевые заводы МГО «Коммаш», находя-щиеся в городах Арзамас, Киев, Мценск и Турбов (отсюда аббревиатура АКМТ). Компания «Коминвест-АКМТ» работала как объединенный торговый дом. В конце 2002 г. – начале 2003 г. с увеличением масштабов деятельности компа-ния перепрофилировалась в научно-технический и коммерческо-аналитический центр. В настоящее время «Коминвест-АКМТ» позиционирует себя как инжини-ринговую компанию, в активе которой есть собственный производственный и конструкторский отделы, а также предлагает комплексное решение вопросов, связанных с поставкой аэродромной, коммунальной и дорожно-строительной техники и ее дальнейшим сервисным обслуживанием.

Наземная техника аэропорта Гамбурга

Все

фот

о –

«Ко

мин

вест

-АКМ

Т»


предприятие, выпускающее сне-

гоочистительные машины, но

90% рынка аэродромной снегоу-

борочной техники в этой стране

принадлежит норвежской ком-

пании Overaasen, ибо она более

совершенна, и производительна,

и надежна», – делится опытом

заместитель генерального ди-

ректора компании «Коминвест-

АКМТ» Алексей Карпов.

Интересы фирмы Overaasen

в России представляет именно

«Коминвест-АКМТ». Сейчас, ког-

да на российском рынке аэро-

дромной техники так много пред-

ложений, внедрять новые бренды

гораздо труднее, чем несколько

лет назад. Но ситуацию постепен-

но меняет то, что российские аэ-

ропорты сегодня обращают вни-

мание не столько на стоимость,

сколько на суммарные затраты

при покупке и эксплуатации тех-

ники. Ведь ремонт ненадежной

техники может превысить за-

траты на покупку качественных,

проверенных машин. Предвидя

желания покупателя, компания

«Коминвест-АКМТ» заключила

договоры на поставку аэродром-

ной техники премиум-класса.

Один из поставщиков – компания

Vestergaard, которая занимается

производством противообледе-

нительных, водных и туалетных

машин; компания Douglas выпу-

скает водильные и безводильные

тягачи премиум-класса; признан-

ным лидером в своем сегменте

является компания Mulag, произ-

водитель техники для обработки

багажа и грузов.

Время – деньгиТехника премиум-класса оку-

пается за счет того, что нет не-

обходимости ее постоянно ре-

монтировать. А это значительно

облегчает работу поставщика.

Но от непредвиденных поломок

не застрахован никто. Естествен-

но, немаловажную роль в этой

ситуации играет оперативность

сервисной службы. Именно для

этого компания «Коминвест-

АКМТ» создала группу немед-

ленного реагирования – профес-

сиональный сервисный центр в

Хлебниково, рядом с аэропортом

Шереметьево. Теперь специали-

сты сервисной службы могут

оперативно выслать запчасти в

любой регион, либо, в случае не-

обходимости, сами вылететь к за-

казчику. Сами специалисты про-

ходят обязательное обучение на

заводах-производителях. Компа-

ния имеет широкую зону покры-

тия в России и СНГ через сеть

представительств. Есть офисы и

сервисно-складские базы в Мо-

скве, Санкт-Петербурге, Кали-

нинграде, Северодвинске, Мур-

манске, Воронеже, Краснодаре,

Казани, Самаре, Уфе, Челябин-

ске, Екатеринбурге, Новосибир-

ске, Иркутске, Красноярске, Вла-

дивостоке, Хабаровске, Минске,

Ереване.

«Коминвест-АКМТ» не забыл

и о региональных аэропортах

(Красноярск, Владивосток, Уфа,

Воронеж). Поскольку компания

предлагает дорогую технику по

стоимости, незначительно отли-

чающейся от стоимости аналогов

более низкого качества, то тех-

нику премиум-класса могут себе

позволить и региональные авиа-

компании. «Коминвест-АКМТ»

предлагает для региональных

аэропортов особые схемы опла-

ты сделок, монтаж на шасси

КАМАЗ. В отдельных случаях

компания может предложить и

рассрочку платежей. Алексей

Карпов отметил: «Мы учитываем

особые потребности региональ-

ных аэропортов, ни в коем слу-

чае не снижая при этом качества

поставляемой техники».

Приспособление для снегоуборки производства норвежской компании Overaasen


аэропорт

«Через 20 лет пассажирские перевозки выйдут на уровень 600 млрд пассажирокилометров»В Ульяновске прошел I Международный авиатранспортный форумАндрей Барановский

22–23 апреля в Ульяновске

прошел первый Международ-

ный авиатранспортный форум

(МАТФ-2011). В форуме приняли

участие губернатор Ульяновской

области Сергей Морозов, за-

меститель министра транспорта

Валерий Окулов, президент ОАК

Михаил Погосян, а также руко-

водители ведущих российских и

зарубежных авиастроительных

предприятий, авиакомпаний,

аэропортов – всего более 500 че-

ловек из России, США, Канады,

Франции, Германии, Вьетнама,

Литвы, Беларуси, Украины.

В ходе МАТФ-2011 было за-

ключено соглашение с МАК-

Сом, по которому МАТФ будет

проводиться по четным годам,

а Московский авиакосмический

салон - по нечетным.

Ульяновск избран площадкой

форума не случайно – с недав-

них пор город называется «сто-

лицей российского авиастрое-

ния». И этому есть основания

– там находятся крупнейший в

России авиазавод «Авиастар СП», несколько авиационных

НИИ, единственное в России

высшее училище гражданской

авиации. А вокруг аэропорта

Ульяновск-Восточный с самой

длинной в Европе взлетно-

посадочной полосой, приспосо-

бленной принимать и «Бураны»,

создается особая портовая эко-

номическая зона.

Деловая программа форума,

обозначенная как «Авиация Рос-

сии – движущая сила развития

экономики страны», прошла в

виде однодневного конгресса.

Он состоял из пленарного за-

седания и четырех тематических

конференций и круглых столов

В ходе МАТФ-2011 было заключено соглашение с МАКСом, по которому МАТФ будет проводиться по четным годам, а Московский авиакосмическийсалон - по нечетным

В МАТФ-2011 приняли руководители ведущих российских и зарубежных авиастроительных предприятий, авиакомпаний, аэропортов – всего более 500 человек из России, США, Канады, Франции, Германии, Вьетнама, Литвы, Беларуси, Украины

Все

фот

о –

Анд

рей

Бара

новс

кий


– «Пути развития грузовой авиа-

ции», «Техническое обслужи-

вание и ремонт авиатехники»,

«Подготовка летных кадров для

гражданской авиации» и «Ме-

тоды стимулирования развития

региональной авиации». По ре-

зультатам состоявшихся обсуж-

дений были приняты решения,

которые нашли отражение в ито-

говой резолюции МАТФ-2011.

Состояние отечественной деловой авиацииОбщее состояние отечествен-

ной деловой авиации в своем до-

кладе на конгрессе обрисовал

генеральный директор ГосНИИ

ГА Василий Шапкин. Он отме-

тил, что в 2010 году воздушный

транспорт в дальнем сообще-

нии более чем на 30% превысил

пассажирооборот железнодо-

рожного транспорта. А в 2000

году уступал ему более чем в 2

раза. Российские авиакомпании

успешно конкурируют с запад-

ными – доля последних в меж-

дународных перевозках через

российские аэропорты остается

существенно ниже 50% (наши

берут верх на нерегулярных

(чартерных) перевозках).

Ощутимые результаты дает

обновление парка, но в основ-

ном за счет произведенных за

рубежом самолетов. За 10 лет

численность их увеличилась бо-

лее чем в 10 раз и в 2009 году

превысила численность отече-

ственных самолетов. В 2010 году

из 91 поставленного самолета

78 – западные ВС, доля которых

в парке приблизилась к 70%. В

указанном году на самолетах за-

рубежного производства было

выполнено 83% пассажироо-

борота воздушного транспорта

России и 74% грузооборота.

Смена авиапарка благоприятно

отразилась на топливной эф-

фективности – только за 2009–

2010 гг. удельный расход топли-

ва снизился на 24%.

Василий Шапкин отметил тен-

денцию отечественного рынка

по концентрации перевозок в

крупных авиакомпаниях – пять

лидирующих обеспечивают по-

ловину доходов отрасли. А око-

ло 35% авиакомпаний (из 154,

включенных в реестр) ведут

убыточную деятельность. По

финансовому обороту примерно

21% рынка занимают авиаком-

пании, находящиеся в кризис-

ном финансово-экономическом

состоянии (нестабильная плате-

жеспособность либо угроза бан-

кротства).

В перспективе видится такая

картина развития воздушно-

го транспорта. Пассажирские

перевозки через 20 лет выйдут

на уровень 600 млрд пассажиро-

километров, в том числе за счет

выхода отечественных авиаком-

паний на новый рынок транзит-

ных авиаперевозок через терри-

торию России. По транспортной

авиации рост грузооборота рос-

сийских авиакомпаний ожидает-

ся к 2020 году в 7–10 млрд ткм,

а к 2030 году может достигнуть

12–18 млрд ткм. Средние темпы

роста авиатранспортного рын-

ка до 2030 года оцениваются в

7,5% в год.

До 2015 года ожидается пре-

кращение эксплуатации боль-

шинства отечественных и зару-

бежных самолетов предыдущих

поколений. К 2020 году потребу-

ется замена части парка само-

летов В-767, Ил-96, В-737, А-320,

Ту-204, а также практически

всех региональных самолетов.

Располагаемая провозная спо-

собность действующего сегодня

парка к 2020 году сократится

вдвое.

Учитывая списание устарев-

ших типов воздушных судов, в

том числе зарубежных, куплен-

ных на вторичном рынке, по-

требность в поставках пасса-

жирских самолетов российским

авиакомпаниям оценивается в

период до 2020 года в 1000–1300

бортов.

По словам Василия Шапкина,

опасной тенденцией является

быстрый рост долговой нагруз-

ки на авиатранспортный бизнес.

Во многом она растет за счет

лизинговых платежей за ВС ино-

странного производства и об-

служивания их за рубежом.

Растущий рынок авиапере-

возок, а значит – потребность

в новых ВС, приведет к значи-

тельному росту заимствований.

Это повлечет кардинальный (не

менее чем в 1,5 раза, а для ве-

дущих авиакомпаний – в 1,5–2

раза) рост долговой нагрузки

участников авиатранспортного

рынка, внесет существенные

риски в обеспечении поддер-

жания их платежеспособности.

С финансовым обеспечени-

ем необходимого роста спра-

вятся только инвестиционно-

привлекательные и эко-

номически эффективные авиа-

компании, остальные окажутся

в зоне повышенных финансо-

вых рисков.

Из докладов, посвященных

общим проблемам развития

отечественной гражданской

авиации, следует отметить вы-

ступление Валерия Окулова. В

частности, он остановился на

такой больной теме, как вос-

становление авиасообщения

на севере России. Одна из

причин такого сокращения –

положение о присвоении поса-

дочным площадкам для само-

летов малой авиации статуса

аэропортов. А это соответству-

ющая плата за землю и прочие

накладные расходы, и в конце

этой «цепочки» – неподъемная

цена на авиабилеты. И Пра-

вительство, наконец, решило

заняться прямым субсидиро-

ванием северных аэропортов

и часть их перевести в кате-

горию посадочных площадок.

Это означает резкое снижение

нагрузки местных бюджетов на

их содержание.

По словам генерального ди-

ректора авиакомпании «Полет» Анатолия Карпова, стоимость

авиабилетов на ее линиях в

среднем на 11% выше, чем

средняя месячная зарплата по

России. Для возрождения ре-

гиональных авиаперевозок до

уровня времен СССР требуются

госдотации по 80 млрд рублей

ежегодно. Это в 20 раз выше,

чем выделяет государство на

Средние темпы роста авиатранспортного рынка до 2030 года оцениваются в 7,5% в год

Вокруг аэропорта Ульяновск-Восточный создается портовая особая экономическая зона


аэропорт

дотации перевозок отдельных

категорий граждан с Дальнего

Востока в Москву.

Администрации некоторых

регионов страны уже начали вы-

делять такие дотации из своих

местных бюджетов. В частности,

при возобновлении рейсов из

Новосибирска в Горно-Алтайск

выделены 23 млн рублей. Сам же

новосибирский аэропорт Толма−чево, по словам его генерально-

го директора Александра Боро−дина, разработал специальное

положение по работе с авиаком-

паниями, открывающими новые

рейсы из него. Они получают

скидки и прочие стимулы.

Проблеме организации ТОиР

региональных самолетов зару-

бежного производства на тер-

ритории России свой доклад на

конгрессе посвятил генераль-

ный директор «Сибирь Техник» Андрей Денисенко. Как он за-

явил, особенности региональ-

ной маршрутной сети в том, что

удельная стоимость техническо-

го обслуживания зарубежных

ВС осуществляется на Западе и

весьма высока. А создавать соб-

ственные базы ТОиР отдельным

региональным авиакомпани-

ям не под силу. Поэтому выход

один – создание двух-трех цен-

тров ТОиР, клиентами которых

будут крупные авиакомпании,

имеющие в своем парке регио-

нальные самолеты иностранно-

го производства. Сейчас же по

России базовое ТО всех самоле-

тов зарубежного производства

выполняют пять организаций по

ТОиР, из них только три делают

базовое ТО для сторонних авиа-

компаний.

Естественно, что значитель-

ная часть докладов и сообщений

на конгрессе касалась портовой

особой экономической зоны

Ульяновска (ПОЭЗ) и перспектив

развития транспортной авиации,

так как «Авиастар СП» выбран

ОАК как основной производи-

тель российских транспортных

самолетов.

Генеральный директор ком-

пании «Особые экономические зоны» Олег Костин озвучил

цифры, связанные с ПОЭЗ. Сум-

марные инвестиции в ее разви-

тие за 2006–2010 гг. составили

300 млрд рублей. Для стимули-

рования привлечения в ПОЭЗ

предприятий и организаций не-

давно приняты изменения в ряд

региональных законодательных

актов. Они увеличивают льготы

по налогу на имущество, налогу

на прибыль и транспортному на-

логу с 5 до 10 лет. А государство

берет на себя обязательства

по инвестициям в создание ин-

фраструктуры зоны объемом

20 млрд рублей.

Заметим, что в Ульяновске

стыкуются четыре вида транс-

портных путей – воздушный,

автомобильный, железнодорож-

ный и водный транспорт, что

само по себе уникально. Поэто-

му на территории ПОЭЗ созда-

ется и интермодальный логисти-

ческий комплекс.

По заявлению губернатора

Ульяновской области Сергея

Морозова, к настоящему време-

ни в ПОЭЗ уже «прописались»

четыре крупных инвестора, по

которым приняты решения, и

«еще шесть ждут, когда появит-

ся инфраструктура».

Аэропорт Ульяновск−Восточный, вокруг которого и

создается ПОЭЗ, использует

свои транспортные мощности

в настоящее время немногим

более чем на 10%. Развитие

свободной экономической

зоны и то, что он находится

на прямом пути Европа – Юго-

Восточная Азия позволит до-

вести к 2020 году грузооборот

аэропорта до 170 тыс. т еже-


годно и создать на его терри-

тории региональный авиахаб

с радиусом охвата около 1000

км. По мнению исполнительно-

го президента «Волга−Днепр»

Валерия Габриеля, создание

нескольких таких хабов на

территории страны позволит

серьезно разгрузить москов-

ский авиаузел.

Группа компаний «Волга-

Днепр» становится одним из

основных резидентов свободной

экономической зоны. Ее подраз-

деление «Волга−Днепр Техникс» уже создает центр технического

обслуживания, ремонта и модер-

низации грузовых воздушных су-

дов любого размера.

«Авиастар СП», под кото-

рого и был создан первона-

чально аэродром Ульяновск-

Восточный, будет производить

модернизированный Ил-76,

который носит условное назва-

ние «изделие 476».

Но развертыванием произ-

водства Ил-76 нового поколения

грядущие задачи «Авиастар СП»

не исчерпываются. Вот что ска-

зал на открытии форума прези-

дент ОАК Михаил Погосян: «Мы

рассматриваем «Авиастар» и

другие предприятия Ульяновско-

го региона, например, ульянов-

ское КБ приборостроения, как

одних из ключевых участников

по программе развития семей-

ства самолетов Ту-204. В конце

прошлого года мы начали ис-

пытания самолета Ту-204СМ.

Я думаю, что в рамках форума

мы сможем обсудить с нашими

потенциальными заказчиками

перспективы продвижения этого

самолета на рынок».

Новые направления работы

авиазавода включают конвер-

тацию вместе с «Иркутом» пас-

сажирских аэробусов А320/321

в грузовые. А во время форума

был подписан меморандум о со-

трудничестве в техническом об-

служивании самолетов «Боинг»

авиакомпании «Трансаэро» на

производственных площадях

«Авиастар СП».

На авиазаводе намечается

также выпуск компонентов для

перспективного МС-21, в том

числе крыльев из черного ком-

позита, чем займется «Аэро−Композит». Похоже, что решено

возобновить производство об-

новленной версии Ан-124 «Рус-

лан». Сейчас же в цехах «Авиа-

стар СП» проводится ремонт

«Русланов» как военной, так и

гражданской модификаций.

Готовясь к такому мощному

расширению своей деятельно-

сти, авиазавод только за 2010

год инвестировал в обновление

производства около миллиарда

рублей.

На территории ПОЭЗ предпо-

лагается также наладить сборку

региональных самолетов ино-

странного производства. Речь

идет об авиакорпорации «Ви-

тязь» с канадским самолетом

DHC-6 Twin Otter Series 400 и

чешском проекте с новым EV-

55 на 9–14 мест. Выступивший

на форуме губернатор области

Сергей Морозов сообщил, что в

рамках мероприятия проведены

переговоры с обоими потенци-

альными производителями ука-

занных ВС. А по EV-55 в Чехию

должна вылететь российская

делегация для участия в демон-

страционных полетах самолета.

Есть также намерение компании

«Дизель» перенести из Самар-

ской области на территорию

ПОЭЗ производство 3-местных

самолетов М-12.

На форуме разговор шел и о

подготовке авиационных кадров.

Ситуация с ними за последние

годы все больше ухудшается. По

данным Росавиации, из состава

летных экипажей российских

авиакомпаний ежегодно выбы-

вает по разным причинам до 900

человек. Валерий Окулов сооб-

щил на форуме, что с 2012 года

будет формироваться госзаказ

на подготовку пилотов.

И по заявлению ректора

Ульяновского высшего авиаци-

онного училища гражданской

авиации (УВАУ ГА) Сергея Крас−нова, учебное заведение срочно

увеличивает прием курсантов.

Так, в прошлом году по очной

форме обучения училище под-

готовило 91 пилота, а этом году

на эту специальность принято

уже 216 курсантов. Для их по-

летной подготовки в Австрии

куплены двухмоторные учебно-

тренировочные DA-42, потре-

бляющие в разы меньше то-

плива, чем устаревшие Як-40 и

Ан-26. Согласно подписанному

во время форума договору о со-

трудничестве с «Газпромнефть−Аэро», УВАУ ГА по программе

дополнительного образования

будет готовить специалистов по

авиатопливообеспечению.

В рамках форума была орга-

низована выставка предприятий

авиационного кластера Ульянов-

ской области, а во второй день

проведено большое авиашоу.

ГК «Волга-Днепр» стала одним из основных резидентов портовой особой экономической зоны Ульяновска


ж/д-транспорт

«Контроль качества обязательно должен быть независимым»Интервью с главным специалистом-экспертом центрального территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Валентином КаргинымОлеся Захарова

О возрождении института при-

емщиков Советского Союза,

недопустимости монополии в

сфере оценки качества про-

дукции для железнодорожного

транспорта рассказал сторонник

независимой оценки, главный

специалист-эксперт центрально-

го территориального управления

Федерального агентства железно−дорожного транспорта Валентин Каргин.

- Что было во времена Мини-

стерства путей и сообщения Со-

ветского Союза?

В СССР было много хороше-

го, и не надо от этого отходить.

Внутри каждого департамента

существовали структуры – так

называемые инспекции. На за-

водах они контролировали ка-

чество выпускаемой продукции.

После того, как прошло раз-

деление Министерства путей и

сообщения на «РЖД» и орган

исполнительной власти государ-

ства – Федеральное агентство

железнодорожного транспорта,

функции по государственному

надзору и независимому кон-

тролю качества выпускаемой

продукции «по наследству»

остались за «РЖД». И перешли

в существующий сегодня центр

технического аудита.

- Что собой представляет

центр технического аудита?

Центр технического аудита –

наверное, единственный в стране

орган, который осуществляет кон-

троль над предприятиями, выпу-

скающими продукцию для желез-

нодорожного транспорта. В то же

время центр технического аудита

является структурным подразде-

лением «РЖД» и потому вынуж-

ден подчиняться его внутренним

корпоративным регламентам и,

как следствие, не может в полной

мере обеспечивать гарантию не-

зависимости.

- То есть центр технического ау-

дита имеет определенное корпо-

ративное давление регламентами

и приказами «РЖД»?

К сожалению, в законе о техни-

ческом регулировании нет четко

прописанного регламента по кон-

тролю качества продукции именно

третьей стороной, что и позволяло

бы говорить о независимости. А

предприятия-собственники, об-

ращающиеся в государственные

органы исполнительной власти

с просьбой разъяснения полно-

мочий работающих у них при-

емщиков «РЖД», получали есте-

ственный ответ, что т. к. в законе

о техническом регулировании

данные функции не прописаны,

то, естественно, возможно лишь

рекомендовать осуществлять при-

емку внутри предприятий самим

Валентин Каргин родился 11 июля 1969 г. в Новоалтайске. Окончил Омский госу-дарственный университет путей сообщения по специальности «управление вагоно-ремонтным производством». В 1996–1999 гг. работал главным инженером в вагон-ном депо станции Алтайская Западно-Сибирской железной дороги (Новоалтайск). В 1999–2007 гг. руководил заводской инспекцией в центре технического аудита (Барнаул). В 2007–2008 гг. – генеральный директор вагоноремонтного предприятия (Иркутск). В 2008–2010 гг. – директор центра технической экспертизы компании «Сибтехпром» (Барнаул). В августе 2010 г. пришел в центральное территориальное управление «Российского железнодорожного транспорта» (Москва) на должность главного специалиста-эксперта, где осуществляет работу с пользователями услуг железнодорожного транспорта.

Фот

о –

«РЖ

Д


предприятиям, обучив при этом

собственных приемщиков.

В то же время предприятия

упираются в другой камень

преткновения: сегодня у нас нет

учебной базы, которая бы смог-

ла воспитать настоящих незави-

симых экспертов. Не существует

регламентов, которые позволили

бы аттестовать их и наделить

полномочиями независимой

оценки качества выпускаемой

продукции.

Поэтому центр технического

аудита и возложил на себя эту тя-

желую ношу.

- Насколько объективно центр

технического аудита может оцени-

вать продукцию поставщиков – в

силу давления внутрикорпоратив-

ными регламентами?

Дело в том, что при огромном

количестве существующих требо-

ваний к выпускаемой для желез-

ной дороги продукции, которые

в свое время были прописаны

ГОСТами и по сути являются го-

сударственными требованиями,

многие из них долгое время не

пересматривались и, как след-

ствие, на данный момент утратили

свою актуальность. В связи с этим

предприятия при внедрении инно-

вационных идей вынуждены раз-

рабатывать собственные норма-

тивные документы, которые порой

имеют отклонения от требований.

Именно эти расхождения стано-

вятся камнем преткновения между

производителями продукции и

владельцами инфраструктуры.

- На Ваш взгляд, может ли

и – самое главное – должно ли

«РЖД» контролировать произво-

дителя? Или должны быть другие

инстанции, помимо «РЖД», ко-

торые будут осуществлять некий

контроль?

Из документа «Политика по стратегическому управлению производителями в об-ласти обеспечения качества» от 10 декабря 2007 года:

«Компания «Российские железные дороги» в целях эффективной реализации стра-тегии развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года особое значение придает реализации проблемы существенного улучшения качества используемых техни-ческих средств, обеспечивающих эффективность железнодорожных перевозок. В этих целях «Российские железные дороги», начиная с 2008 года, проводит техническую по-литику активного внедрения новых принципов взаимоотношений с производителями железнодорожной техники, основанных на требованиях международных стандартов и учитывающих реальное состояние отечественного транспортного машиностроения. В качестве первоочередных мер в «РЖД» создано специальное подразделение по коор-динации разработки, освоения производства и внедрения новых образцов подвижного состава. Образовано подразделение для регулярного аудита технологических и производ-ственных систем заводов транспортного машиностроения, стратегического управления производителями в области обеспечения качества приобретаемой железнодорожной тех-ники. Внедрена система мониторинга качества подвижного состава в период гарантийной эксплуатации, а также по специальной программе осуществляется разработка комплекса корпоративных стандартов, уточняющих требования по качеству железнодорожной тех-ники и ее компонентов на различных этапах жизненного цикла. Основной целью политики «РЖД» по стратегическому управлению производителями в области обеспечения каче-ства является переход на принятые в международной практике отношения, снижающие риски приобретения некачественной продукции и развивающие конкуренцию на основе оценки стоимости жизненного цикла продукции и технико-экономических показателей».

В настоящее время независимый контроль качества выпускаемой железнодорожными предприятиями продукции осуществляет центр технического аудита в составе «РЖД»

Фото –

Максим Гончаров


ж/д-транспорт

«РЖД» и его структурное под-

разделение, конечно же, могут

контролировать выпускаемую

для инфраструктуры продукцию.

Но вмешиваться в дела произ-

водителей, в конструкторскую

документацию – это не всегда

правильно.

- Кто в таком случае должен

производить оценку?

Такую работу должны осу-

ществлять компании, аккреди-

тованные должным образом и

имеющие штат обученных спе-

циалистов, готовых к ведению

данной работы. Если компа-

нии, аккредитованные на дан-

ный вид деятельности, будут

иметь долю независимости от

заказчика, от поставщика, то я

всецело поддерживаю эту по-

зицию. Наша продукция долж-

на соответствовать мировым

стандартам. Ведь мы с вами

стремимся в ВТО, и это реше-

ние, на мой взгляд, единствен-

но верное. Но опять же, зао-

стряя внимание лишь на том,

что контроль качества быть не-

зависимым.

- То есть это должна быть не

одна компания?

Конечно, в этом нелегком

труде не должно быть монопо-

лии. Работа трех-четырех атте-

стованных государственными

органами структур будет пра-

вильным решением. И государ-

ство сможет контролировать

действия людей, находящих-

ся на предприятиях. Причем

должны быть именно неком-

мерческие государственные

партнерства.

- В области обеспечения ка-

чества много проблем. Так ли

это?

Проблемы от того, что еди-

ная нормативная база устаре-

ла, и пересматривать ее сво-

евременно, к сожалению, не

было ни времени, ни возмож-

ностей. Поэтому предприятия

вынуждены идти каждый своим

путем, разрабатывать свои тех-

нические условия.

- Получается, нужно изме-

нять сложившуюся структуру?

Я не говорю конкретно о су-

ществующей структуре. Я гово-

рю об органе, при создании ко-

торого в первую очередь будут

отстаиваться интересы госу-

дарства в едином нормативно-

техническом пространстве, и

будет обеспечиваться безо-

пасность движения.

- А какой Вы видите ситуацию

в будущем? Как, по-Вашему,

правильно?

Считаю правильной систе-

му приемки в СССР, когда был

введен институт приемщиков.

К сожалению, в государствен-

ные приемщики зачастую по-

падали узконаправленные спе-

циалисты.

Сейчас нужно, во-первых,

проработать нормативно-

техническую базу, во-вторых,

создать учебную базу, пропи-

сать хорошие методические

программы обучения и гото-

вить специалистов для контро-

ля качества на предприятиях.

В-третьих, государство долж-

но взять на себя роль функ-

ционала, органа, который бы

обучал этих людей, наделял

их легитимностью полномо-

чий, проводил периодическую

аттестацию и осуществлял

полный контроль над их дея-

тельностью. Я считаю, что это

будет единственно верным ре-

шением.

Леонид Теребнев, эксперт по вопросам государственной транспортной политики, действительный член Российской ака−демии транспорта:

Из названия федерального закона Российской Федерации

«О техническом регулировании» складывается ошибочное

представление, что он имеет сугубо технический характер.

Это совершенно не соответствует действительности. Закон

имеет огромное социально-экономическое значение, посколь-

ку направлен на установление правил государственного ре-

гулирования требований к продукции, включая товары народ-

ного потребления, связанных с нею процессов, а также работ

и услуг в интересах потребителей. С другой стороны, закон

предусматривает дальнейшую дебюрократизацию экономики,

освобождение предпринимателей от мелочной опеки органов

исполнительной власти, кардинальное повышение уровня пра-

вового регулирования в важной сфере деятельности.

Закон разработан в соответствии с практикой работы в дан-

ной области стран с развитой рыночной экономикой, требо-

ваниями международных экономических организаций, включая Всемирную торговую организацию. Это

обстоятельство является необходимым условием интеграции России в мировой экономический процесс.

Давая общую оценку содержания закона, следует сделать вывод о его революционном характере. За-

кон устраняет еще имевшиеся остатки методов административного управления экономикой в части ре-

гулирования требований к продукции (работам, услугам), процессам ее производства и использования.

Он устанавливает принципиально новую систему государственного нормирования в данной области,

систему нормативной документации, коренным образом меняет роль и значение стандартизации и стан-

дартов, вносит ясность во многие понятия, порядок функционирования различных институтов в данной

области, включая организацию государственного контроля, кардинально меняет порядок установления

требований к проведению работ и оказанию услуг.

Закон является комплексным законодательным актом РФ и устанавливает на высшем юридическом

уровне на основе Конституции РФ:

- порядок разработки, принятия, применения и исполнения общеобязательных государственных тре-

бований к продукции, процессам ее производства, эксплуатации (использования), хранения, перевозки,

реализации и утилизации;

- порядок осуществления тех же процедур в отношении необязательных требований к указанным объ-

ектам, а также к работам и услугам;

- систему нормативных и рекомендательных актов, в которых закрепляются соответствующие требо-

вания к регулируемым объектам;

- порядок осуществления работ по стандартизации регулируемых объектов;

- порядок подтверждения соответствия регулируемых объектов обязательным или необязательным

требованиям;

- порядок организации и осуществления государственного контроля (надзора) за соблюдением обще-

обязательных требований к регулируемым объектам;

- порядок информации и финансирования работ в регулируемой области.

Закон полностью заменяет законы РФ «О сертификации продукции и услуг» и «О стандартизации»,

которые утрачивают силу со дня введения его в действие.

Практика, несомненно, пойдет по пути продолжения государственного контроля за соблюдением дей-

ствующих обязательных требований к работам и услугам, установленных в соответствии с законами о

стандартизации и сертификации продукции и услуг.

Однако это будет противоречить положениям закона.

С принятием закона федеральные органы исполнительной власти лишились права утверждать обяза-

тельные требования, появился единый и единственный объект государственного контроля – требования

технических регламентов.

В этой связи полномочия всех органов государственного контроля, включая органы исполнительной

власти субъектов РФ, установлены законом как единые.

Согласно ст. 4 закона о контроле к основным полномочиям федеральных органов исполнительной

власти, уполномоченных Президентом РФ или Правительством РФ на проведение государственного кон-

троля (надзора), предусмотренного данным законом, относятся:

- разработка и реализация единой государственной политики в соответствующей сфере контроля;

- организация государственного контроля (надзора) на территории РФ;

- координация деятельности органов государственного контроля (надзора) в соответствующей сфере

контроля в РФ;

- обеспечение исполнения международных обязательств РФ;

- осуществление других полномочий, предусмотренных законодательством РФ.

http://www.premiya.ru

http://www.premiya.ru


новости

DHL Express возвращает стоимость транспортировки при задержкеDHL Express изменяет условия компенсации по

премиальным услугам – доставке документов и

грузов до 9.00, до 10.30 и до 12.00. В случае

задержек по вине DHL компания гарантирует сво-

им клиентам возврат полного тарифа за транс-

портировку. Ранее в подобных случаях клиенту

компенсировалась разница между тарифом на

утреннюю доставку и тарифом за доставку до

конца рабочего дня.

«В последнее время стала очевидной тенденция

к смещению спроса на стандартную доставку до

конца рабочего дня в сторону доставки к опреде-

ленному времени преимущественно в первой по-

ловине дня, причем как в случае транспортировки

по территории России, так при отправлении до-

кументов и грузов за рубеж, - комментирует ди-

ректор по маркетингу DHL Express в России Елена

Емельянова. - Потребность в дистрибуции компонентов для оборудования, мелких партий товара по принципу «Just-in-Time»

в условиях быстро меняющегося потребительского спроса увеличивается. При этом возрастают и требования к качеству

сервиса со стороны конечного потребителя. От способности компании быстро и в оговоренное время доставить продукцию

своим клиентам в немалой степени зависит ее конкурентоспособность на своем рынке, и приоритетная доставка до 9.00, до

10.30 или до 12.00 может стать серьезным преимуществом».

DHL предлагает клиентам спектр сервисов с доставкой в максимально удобное время, при этом услуги «Экспресс 9.00»,

«Экспресс 10.30» и «Экспресс 12.00» отличает широкая география как внутри России, так и за рубежом. Так, сервисное пред-

ложение DHL по доставке до 12.00 предусматривает обслуживание свыше 90 городов внутри страны и более чем 60 стран мира.

SuperJet 100: и все-таки он полетел!Компания «Аэрофлот» поставила самолет Sukhoi SuperJet 100 на линию Москва

– Санкт-Петербург, по которой он уже начал регулярные рейсы. Всего «Аэрофлот»

заказал 30 самолетов Sukhoi SuperJet 100. В следующем году запланирована по-

ставка 12 машин, а еще через год в парке появится восемь новых самолетов. Напом-

ним, что регулярные рейсы SuperJet разработчики обещали начать еще в 2009 году.

Электромобиль Mitsubishi i-MiEV прошелсертификацию в РоссииВпервые в России прошел сертификацию

электромобиль. Первой ласточкой стал

Mitsubishi i-MiEV. Его стоимость

-1,799 млн рублей. Продажи ново-

го Mitsubishi начнутся в середине

лета. Первыми купить электро-

мобиль смогут жители Москвы и

Санкт-Петербурга.

У России появится новый портВ 2013 году на Таманском полуострове, в райо-

не мыса Железный Рог начнется строительство

крупного порта. Стоимость проекта оценивается

в 150 млрд рублей.

Треть инвестиций в проект будут выделены го-

сударством, оставшиеся две трети вложат част-

ные инвесторы. Последние, такие как «Уралка-

лий», «СУЭК», «Металлоинвест», Объединенная

зерновая компания, Global Ports, будут строить

терминалы непосредственно для себя. Строи-

тельство планируется завершить через пять

лет. Пропускная мощность в первые годы функ-

ционирования порта составит 66 млн тонн в год,

когда же порт заработает в полную силу, она

увеличится в 1,5 раза.

Сейчас главные морские ворота России на Чер-

ном море – это порт Новороссийска. Его про-

пускная способность составляет 70 млн тонн в

год. Напомним, что в 2007 году отечественные

аграрии собрали беспрецедентный урожай зер-

новых – около 100 млн тонн. Однако экономи-

ческий эффект от этого оказался минимальным

именно из-за того, что и черноморские порты, и

российские, и украинские обладают низкой про-

пускной мощностью.

Alstom и «Трансмашхолдинг» создадут СП Французская компания Alstom, став совладельцем российского «Трансмашхолдинга»

(«ТМХ»), расширяет линейку производимой в России продукции. Новое СП RailComp

займется выпуском комплектующих: элементы тяговой системы (двигатель, силовые

электрические установки), в том числе для Coradia, Pendolino и вагонных тележек,

системы привода и системы контроля управлением. Возможна локализация компо-

нентов для выпуска трамваев.

Каждый участник СП получит по 50%. Площадкой для СП выбран входящий в «ТМХ»

Новочеркасский электровозостроительный завод. На первом этапе будут локализованы

тяговые преобразователи для локомотивов, разработку которых ведет инжиниринговый

центр Alstom и «ТМХ TRTrans», – пассажирского ЕP20 и грузового 2ЭС5. Эти электровозы

также будут производиться в Новочеркасске. Производство остальных компонентов будет

налажено еще на двух-трех площадках «Трансмашхолдинга», в том числе на мытищинском

«Метровагонмаше». Рассматривается также вариант строительства новых предприятий.

Mazda создает производство на Дальнем ВостокеКомпания Mazda подписала с Минэкономразвития согла-

шение по промсборке. Документ предполагает создание

в Приморье завода полного цикла с производственной

мощностью до 50 тысяч автомобилей ежегодно. Инве-

стиции в проект составят $80 млн.

Компания планирует собирать минимум 25 тысяч авто-

мобилей и готова начать выпуск первых машин во второй

половине 2012 года.

Компания получила право на беспошлинный ввоз авто-

компонентов с обязательством построить завод полного

цикла и локализовать через четыре с половиной года

30% комплектующих. Завод будет выпускать новое по-

коление модели Mazda 6, а также принципиально новую

модель, которая еще не появилась на рынке.

«Группа ГАЗ» представила в Хабаровске специальную технику«Группа ГАЗ» провела в Хабаровске презентацию строительно-дорожной и специализированной техники. Мероприя-

тие прошло на базе дилерского центра «Техмашсервис». Были представлены модернизированные версии колесного

экскаватора, автогрейдера, фронтального погрузчика, специальная техника.

Принципиально новая модель двухзвенного гусеничного снегоболотохода «ГАЗ-3344» отличается улучшенной по

сравнению с однозвенными снегоболотоходами проходимостью, достигаемой благодаря передаче крутящего момен-

та двигателя на гусеницы обоих звеньев, низкого удельного давления на грунт, складывания звеньев без изменения

тягового усилия и скорости. Техника может эксплуатироваться в тяжелых дорожных и климатических условиях.

Колесный экскаватор ЕК-14-60 («Тверской Экскаватор») обладает высокой производительностью и маневренно-

стью. Помимо строительства внутригородских объектов экскаватор эффективен при работе в промышленности,

сельском хозяйстве, дорожном строительстве. Экскаватор работает за счет гидравлического привода. Усиленная

металлоконструкция рабочего оборудования обеспечивает высокую надежность и долговечность машины.

Автогрейдер ГС 14.03 («Брянский Арсенал») предназначен для землеройно-профилировочных работ, строительства

и содержания дорог, для рыхления асфальтовых покрытий, булыжных мостовых и тяжелых грунтов.

Автогрейдер ДЗ-98М – единственный в своем классе тяжелый автогрейдер, работающий в суровых условиях се-

верных широт. Модернизированная модель автогрейдера ДЗ-98М за счет изменения конструкции рамы может

оснащаться рыхлителем заднего расположения, что значительно расширяет область использования машины.


общественный транспорт

Оказавшись в мае на музы-

кальном конкурсе «Евровиде-

ние-2011», который проходил

в Дюссельдорфе (Германия),

я был немало удивлен наличи-

ем необычного общественного

городского транспорта. Я жил

в городе Вупперталь, что в 30

километрах от Дюссельдорфа

на восток. Именно в Вупперта-

ле расположена штаб-квартира

компании, пригласившей меня

на «Евровидение», и по со-

вместительству крупного по-

ставщика оборудования на сам

конкурс. Сам Вупперталь – не-

большой городишко в Северной

Рейн-Вестфалии, с населением

ни много ни мало 350 тысяч че-

ловек. Расположен он на реке

Вуппер. Несмотря на то, что

город небольшой, он является

важным центром текстильной

индустрии, металлургии, химиче-

ской отрасли, медицины (именно

здесь в 1863 году была основана

компания Bayer – изобретатель

Aspirin), печатного оборудова-

ния, автомобилестроения и др.

Вупперталь – «линейный» город.

Высочайшая точка – 351 метр

над уровнем моря. Во время Вто-

рой мировой войны в городе уце-

лело лишь 60% зданий.

Все эти географическо-

политические выкладки могут

показаться лишними, но они

имеют непосредственное отно-

шение к необычному транспорт-

ному средству. И по сей день

одна из самых главных досто-

примечательностей Вупперталя

– Wuppertaler Schwebebahn, то

бишь вуппертальская подвесная

дорога.

Молодой Wuppertaler Schwebe-

bahn не назовешь. Она была

построена в 1901 году и, таким

образом, являет собой самый ста-

рый монорельс в мире. Рельсы

расположены на высоте 8 метров

над улицами и 12–15 метров над

рекой Вуппер. Подвешенный за

крышу поезд преодолевает 13,3

километров по городу примерно

за полчаса. В трамвае можно по-

смотреть фильм «Принцесса и

воин», который снимался в Вуп-

пертале и его округе. По празд-

никам город пускает оригиналь-

ный ярко-красный Kaiserwagen,

тест-драйв которого 24 октября

1900 года провели германский

император, король Пруссии

Вильгельм II и его жена Августа

Виктория, проехавшиеся по до-

лине реки Вуппер.

По будням трамвай ходит каж-

дые 3–4 минуты, билет на одну

поездку обходится в 2,30 евро.

За 11,70 евро можно купить би-

лет, который будет действителен

весь день и на пятерых человек.

Надо отметить, что моно-

рельс является не уникальной

достопримечательностью Вуп-

перталя, а основным видом об-

щественного транспорта. Каж-

дый день он перевозит 85 000

пассажиров. Уменьшается эта

цифра только во время дождя

или снега. Максимальная ско-

рость Schwebebahn достигает

60 км/ч. На маршруте трамвая 20

станций – от старинной станции

Werther Bruecke в стиле ар-нуво

до ультрасовременной стеклян-

ной Kluse, открытой в 1999 году.

ИсторияЗадумка о строительстве

летающего поезда пришла го-

родскому совету тогда еще

Эльберфельда в феврале 1887

года. За год до этого немецкий

товарищ Карл Бенц собрал свой

первый Benz. В марте к проекту

подключился соседний горо-

док Бармен. 31 декабря 1894

года мэрами обоих городов был

«Стальная сороконожка»Самый старый в мире монорельс ходит в немецком городе ВуппертальАлександр Широких

Фот

о –

Але

ксан

др Ш

ирок

их


подписан контракт на строи-

тельство и запуск подвесной

системы – контрактором стала

Electricity Supply Company. Со-

гласно проекту, рельс строился

над рекой Вуппер от зоопарка

до Rittershausen. Спустя год си-

стему пролонгировали и в со-

седний город Вохвинкель. Тут

свой голос подали религиозные

организации, обозвавшие про-

ект сатанинским поездом. Тем

не менее летом 1898 года строи-

тельство началось, а 5 декабря

уже был пущен пробный поезд.

Он проехал 440 метров со ско-

ростью 16 км/ч.

В 1900 году, как уже упоми-

налось, поезду дали добро им-

ператор и его жена. Затем каж-

дые 1–2 года запускались новые

станции.

К 1903 году на Schwebebahn

было использовано 19 200

тонн железа, по всему марш-

руту стояли 472 железные под-

держивающие опоры и мосты.

Стоимость проекта составляла

16 млн золотых марок. К 1925

году Schwebebahn перевез уже

25 млн пассажиров. Во время

Второй мировой войны, бомбар-

дировки в мае–июне 1943 года

сильно повредили мосты и опо-

ры Schwebebahn, но в декабре

1944 года поезда возобновили

работу в полноценном режиме.

В январе и марте 1945 года в

результате повторных бомбар-

дировок Schwebebahn вышел

из строя надолго. Лишь к Пасхе

1946 года работу удалось воз-

обновить. В 1972 году подвиж-

ной состав был заменен новым.

В декабре 1974 года на всех

станциях были установлены ста-

ционарные камеры, а в кабинах

машиниста – экраны. В 1999

году была открыта 20-я станция

– Kluse.

Сами станции обычно имеют

ширину 13 метров и длину 25

метров. Крыши станций быва-

ют трех типов: остроконечные,

арочные и консольные.

Сам поезд, который со време-

нем менялся, начинался с трех

отдельных вагонов, затем было

два вагона, а теперь это сочле-

ненный двухвагонный состав.

Поезд имеет четыре двери и

длину 24 метра. В одном поезде

48 сидячих и 130 стоячих мест.

Вагоны подвешены к одному

рельсу под стальной рамой. По-

езда висят на колесах, которые

приводятся в движение элек-

тромотором 600 В постоянного

тока, поступающего от другого

рельса.

Забавно21 июля 1950 года цирк Althoff

решил сделать рекламу своего

выездного шоу в Вуппертале. Для

этого в трамвай Schwebebahn за-

сунули слоненка по имени Туф-

фи. Доподлинно уже неизвестно,

но в какой-то момент слону стало

то ли тесно, то ли страшно, но он

выломал боковую стену, выпрыг-

нул из трамвая и упал в речку.

Этот случай принес Туффи не-

сколько царапин на спине и ми-

ровую известность.

НезабавноПервый инцидент с

Schwebebahn произошел 1 мая

1917 года. Год был сложный для

всех, видимо. Один поезд вре-

зался в другой – сломавшийся.

Один из четырех пассажиров

получил небольшие травмы.

11 сентября 1968 года трей-

лер, который занесло, снес

опору монорельса, повлекшую

разрушения путей. На 10 недель

дорога была выведена из строя.

25 марта 1997 года из-за тех-

нической ошибки на станции

Обербармен поезд врезался в

зад Kaiserwagen. Кроме повреж-

денных поездов, пострадали 14

человек.

12 апреля 1999 года произо-

шла самая трагичная история.

Работяги забыли металличе-

скую балку после ремонта. В

результате первый вагон поезда

съехал с рельса и упал в реку.

Погибли пять человек, еще 47

получили ранения.

5 августа 2008 года кран, ра-

ботавший под монорельсом,

проткнул пол одного из трамваев.

Пострадали оба водителя, а пасса-

жиры просто немного напугались.

МодернизацияВ сентябре 2002 года город-

ской совет Вупперталя решил

полностью автоматизировать под-

весную дорогу. Все поезда будут

управляться дистанционно из кон-

трольного центра. Высокочувстви-

тельная электронная система обе-

спечит безопасность пассажиров,

увеличит частоту следования по-

ездов, повысит техническую на-

дежность и снизит потребление

энергии. В 2006 году начались те-

сты поездов нового поколения, но

пока они в строй не введены.

Эксперты подсчитали, что

когда количество пассажиров

достигнет 30 млн, надо будет

увеличивать частоту следования

поездов. Это, в свою очередь,

увеличит нагрузку на порталь-

ные структуры и основания.

Модернизация, немного прио-

становленная в 2010 году, в лю-

бом случае в ближайшее время

должна завершиться.

Характеристики монорельсовой системы Wuppertaler SchwebebahnДлина рабочих путей 13,3 км

Общая длина путей 28 км

Количество станций 20

Среднее расстояние между станциями 700 м

Средняя скорость поезда 26,6 км/ч

Высочайшая/низшая точки пути 180/142 м над уровнем моря

Наибольшее отклонение 4%

Количество опор 464

Количество вагонов 27

Места для пассажиров 3429

Персонал 298 человек

Количество пассажиров в год 24,6 млн

Среднее путешествие одного пассажира 4,7 км

Потребляемая мощность на 1 поезд на 1 км 2,43 кВт/ч

Загруженность 47,48%

Швебебан в 1913 году

Фото –

Balcer


грузовой транспорт

Экономия международного уровняРедакционный тест-драйв Iveco EcostralisДмитрий Малянов

18 мая 2011 года на Дмитров-

ском полигоне прошли презен-

тация и тест-драйв обновленного

флагманского тягача Iveco, полу-

чившего «рестайлинговое» имя

Ecostralis в духе экологических и

экологических веяний. Первыми

приставку Eco к имени получили

фургоны Daily, российская пре-

мьера которых состоялась про-

шлым летом. Следующим стал

магистральный тягач Stralis.

Особенности автомобиляВ соответствии с духом време-

ни конструкторы акцентировали

внимание на экономичности, что

сегодня на фоне безудержного

роста цен на топливо особенно

актуально. На экономичность

влияет много факторов, точнее,

на нее влияет все, что есть в

автомобиле. В первую очередь

двигатель. Тягач Ecostralis полу-

чил обновленные 6-цилиндровые

двигатели Cursor 10 объемом 10,3

л мощностью 420 л. с. и 460 л. с.

и Cursor 13 объемом 13 л и мощ-

ностью 500 л. с. Двигатели соот-

ветствуют экологическим нормам

EEV, приближающимся к Евро-6.

Если говорить о российском

перевозчике, то тягач ориентиро-

ван исключительно на междуна-

родные перевозки. Для внутрен-

них можно взять Stralis Евро-4,

он и попроще, без AdBlue, и по-

дешевле на 6–7%. В сравнении с

предыдущим поколением тягачей

Iveco Stralis, новый Ecostralis эко-

номичнее на 7,35%. Эта цифра

основана на европейской стати-

стике, как и средний расход то-

плива Ecostralis с полной нагруз-

кой 32–35 л / 100 км. Качество

же нашего топлива – как игра в

рулетку: в выигрыше всегда оста-

ется крупье.

Расход топлива в значитель-

ной степени зависит от правиль-

но подобранного передаточного

числа трансмиссии и алгоритма

переключения передач. Тут во-

дителя ожидает приятная но-

вость. Ecostralis оснащен робо-

тизированной 12-ступенчатой

КП Eurotronic. Коробка также

имеет интересное новшество –

систему EcoFleet. Она позволяет

водителю при необходимости

переключать передачи вручную,

например, при трогании с места,

в начале и конце подъема, после

чего коробка возвращается в ав-

томатический режим. Поскольку

тягач предназначен для маги-

стральных перевозок, конструк-

торы выбрали главный редуктор

с передаточным числом 1:2,64

при размерности колес 315/70.

Какие еще «вкусности» ожи-

дают водителя? В тягаче с дви-

гателем мощностью 460 л. с. он

найдет переключатель Ecoswitch,

которым активирует программу

iEco, оптимизирующую пере-

ключение передач и текущие

характеристики двигателя с уче-

том массы автопоезда. В штат-

ную комплектацию всех тягачей

Ecostralis входит система кон-

троля давления в шинах TPMS

(Tyre Pressure Monitoring System).

На падение давления указывает

установленный в кабине индика-

тор. Теперь не нужно проверять

все колеса манометром.

У тягача Ecostralis более тща-

тельно проработана аэродина-

мика. Тягач оснащен спойлером с

обтекателями специальной фор-

мы, которые устанавливаются

между кабиной и полуприцепом,

а также боковыми обтекателями

шасси. Новый аэродинамиче-

ский комплект дает экономию

топлива 6–10%.

В дальнем рейсе водителю при-

дет на помощь целый ряд элек-

тронных систем – система под-

держания курсовой устойчивости

ESP, система помощи при трога-

нии на подъеме Hill Holder, спо-

собная несколько секунд удержи-

вать автомобиль на уклоне, пока

водитель не перенесет ногу с

педали тормоза на педаль газа, а

также адаптивный круиз-контроль

АСС и система контроля полосы

движения LDWS, которая преду-

Iveco S.p.A. – итальянская автомо-бильная компания, входящая в состав конгломерата Fiat. Входит в европей-скую «Большую семерку». Выпуска-ет широкую гамму легких, средних и тяжелых коммерческих автомобилей, внедорожных грузовиков, городских и междугородных автобусов, а также специальных автомобилей – пожарных, внедорожных, автотехники для воору-женных сил и гражданской обороны. В компании работают 25 000 человек (в 2010 г. – 27 000 человек). Iveco владеет 23 заводами в 10 странах мира (в 2010 г. – 27 заводов). Более 5000 сервисных центров в 160 странах обеспечивают техническую поддержку. Компания Iveco принадлежит группе Fiat.

В России Iveco представляет компа-ния «Ивеко Руссия». Iveco работает в России с 1975 г. Партнерская сеть на-считывает 32 центра продаж и 27 сер-висных станций. С 1994 г. в г. Миасс ведется сборка внедорожных тяжелых грузовиков. Тест-драйв тягача мощностью 420 л. с. с тентованным полуприцепом Koegel

Все

фот

о –

Дми

трий

Мал

янов


предит водителя о пересечении

разметки полосы движения, если

перед этим не был включен соот-

ветствующий указатель поворота.

Экономичность автомобиля

напрямую зависит от условий

работы водителя, от комфорта-

бельного рабочего места, удоб-

ных и легких органов управле-

ния, автоматизации рутинных

операций, а также от возможно-

стей для полноценного отдыха.

Ecostralis поставляют с кабина-

ми Active Time и Active Space с

высокой крышей и двумя спаль-

ными местами. В распоряжении

водителя электрический привод

люка крыши, шторы лобового

стекла и стеклоподъемников,

развитая система зеркал. Ка-

бина отличается хорошей шу-

моизоляцией. Дизайн кабины и

материалы довольно-таки сред-

ненькие, но тягач покупают не

для того, чтобы любоваться на

дизайнерские изыски.

На ходуEcostralis приятен на ходу. В

водительском кресле можно

устроиться с большим комфор-

том – предусмотрены все воз-

можные регулировки. Рулевая

колонка регулируется по на-

клону. Отсутствие «мешалки» и

педали сцепления также радует.

Вместо рычага переключения

передач – пульт управления АКП

с тремя клавишами: D (вперед), N

(нейтраль) и R (назад). Для тро-

гания с 20-тонным полуприцепом

нужно нажать и подержать пару

секунд клавишу D, пока прину-

дительно не включится первая

передача. Снимаемся со стоя-

ночного тормоза (это единствен-

ный рычаг в кабине) и плавно

жмем на газ. Автопоезд набирает

ход, и КП сама перебирает пере-

дачи, номер которой виден на

экране. Руль показался чересчур

мягким, никакого сопротивления

при повороте, что с непривыч-

ки несколько дезориентирует.

Груженый автопоезд идет мягко,

подвеска хорошо «глотает» вы-

боины (как же без них), только

покачиваешься на пневматике

кресла. Передняя подвеска у

тягача на параболических рес-

сорах со стабилизатором по-

перечной устойчивости, задняя

– пневматическая. Пульт управ-

ления пневматической подвеской

лежит у водительской двери.

Моторный тормоз двухрежим-

ный. При мощности двигателя

420 л. с. полная мощность мо-

торного тормоза составит 400 л.

с. Включается моторный тормоз

правым подрулевым переключа-

телем. Рабочие тормоза задей-

ствуются уже при остановке или

в экстренной ситуации.

В общем, тягачу Ecostralis есть

чем соблазнить международ-

ного перевозчика – двигатель,

соответствующий последним

экологическим нормам, ро-

ботизированная КП, система

контроля давления в шинах в

сочетании с электронными си-

стемами безопасности. Плюс к

этому новшество Iveco для рос-

сийского рынка – трехлетняя га-

рантия на Ecostralis при годовом

пробеге 200 000 км.

«Наша стратегия – все больше и больше работать на экологию и экономию»

Альфредо Дэррико, генеральный директор компании «Ивеко Руссия»

Оптика защищена решетками

Система контроля давления на заднем колесе


грузовой транспорт

27 апреля 2011 года состоялось официаль-

ное открытие цеха по восстановлению грузо-

вых шин Michelin в сельском поселении Давы-

дово Орехово-Зуевского района Московской

области. Цех построен на территории завода

компании Michelin, который с 2004 года выпу-

скает легковые шины. Церемонию разреза-

ния ленточки провели министр внешнеэконо-

мических связей Московской области Тигран Караханов, представители администрации

Орехово-Зуевского района, глава подраз-

деления грузовых шин Michelin Group Пит

Селлек, глава Восточно-Европейской зоны

Michelin Group Тьерри Шиш и глава департа-

мента грузовых шин Восточно-Европейской

зоны Michelin Group Фаусто Казетта.

По оценкам Michelin, объем рынка грузо-

вых шин в России по итогам 2010 года превы-

сил 5,6 млн шин (прирост 50% по сравнению

с 2009 годом), из которых 2,3 млн составили

радиальные цельнометаллокордные шины

(далее – шины ЦМК), объем которых вырос

почти в два раза по сравнению с 2009 годом.

В 2011 году также ожидается положитель-

ная динамика – по прогнозам Michelin, объем

рынка грузовых шин России увеличится на

15% по сравнению с 2010 годом.

Технологии восстановления шин в России

получили толчок с появлением на рынке шин

ЦМК, каркас которых достаточно надежен и

на его основе можно восстанавливать про-

тектор шины. Этот сегмент рынка быстро

развивается – с 2000 по 2010 гг. объем рынка

шин ЦМК вырос на 600%. В 2011 году сегмент

радиальных шин ЦМК продолжит развитие –

по оценкам Michelin, он вырастет еще на 20%.

Рост рынка шин ЦМК положительно отраз-

ится на потенциале рынка восстановленных

шин. По оценке Michelin, в 2010 году рынок

восстановленных грузовых шин в России со-

ставил около 250 тыс. штук (прирост 60% по

сравнению с 2009 годом). Такая динамика не

могла остаться без внимания компании, по-

лагающей Россию одним из своих приори-

тетных рынков.

ТехнологияЦех восстанавливает грузовые шины по

технологии Michelin Retread, которая пред-

ставляет собой так называемую холодную

технологию. Холодная технология восста-

новления давно используется в шинной

индустрии. При общности основных этапов

технологии у каждого производителя свои

тонкости – рецептуры резиновых смесей

и температурные режимы вулканизации.

Michelin восстанавливает шины исключи-

тельно собственного производства. Как

дальше увидим, по технологии Michelin

Retread использовать каркасы других про-

изводителей просто невозможно.

Прежде всего, поступившие в цех шины

моют и дефектуют, сначала визуально, а

затем в специальной камере сканируют

лазером. На этом этапе отбраковывают

значительное количество шин, не под-

лежащих восстановлению. У годных шин

тщательно очищают боковины, в особен-

ности посадочные места под колесные

диски, поскольку на последующих этапах

от них будет зависеть правильная форма и

баланс шины. Затем с шины в буквальном

смысле обдирают протектор на специаль-

ном станке. Этот процесс похож на фрезе-

рование. В отличие от других производи-

телей, Michelin не обдирает боковины шин,

соответственно, все логотипы и надписи

сохраняются. Вот одна из причин, по кото-

рой Michelin работает только с собствен-

ными шинами.

Полученный «сырой» каркас тщательно

дефектуют с применением миниатюрных

«болгарок» для разделки повреждений. При

повреждении нитей металлокорда и других

«несовместимых с жизнью» повреждениях

К 2015 году Michelin планирует восстанавливать 50 тысяч шин Объем инвестиций в развитие проекта по восстановлению грузовых шин в России составит около 10 млн евроДмитрий Малянов

«Michelin был первым иностранным производителем шин, который привез свои технологии в Россию»Тьерри Шиш, глава Восточно-Европейской зоны

Michelin Group

Все

фот

о –

Дми

трий

Мал

янов


каркас отбраковывают. Здесь и в дальней-

шем недопустимо к каркасу прикасаться

голыми руками. На следующем посту раз-

деланные повреждения заливают горячей

пастообразной резиновой смесью. Затем на

каркас навивают во много слоев тончайшую

резиновую ленту, которая при вулканизации

склеит каркас с протектором. Поверх нее

накладывают ленту с готовым протектором,

предварительно обрезанную и подготовлен-

ную в соответствии с размером и моделью

шины. Ленты не подгоняют, а используют об-

щие для каждого размера шаблоны. В стык

вставляют прокладку из мягкой резины, к

боковинам прилепляют логотипы Michelin и

Michelin Retread.

Перед вулканизацией на «заготовку» на-

девают резиновую мембрану, из которой

откачивают воздух до полной герметизации.

Мембраны многоразовые. Поскольку для

каждой модели и размера свой температур-

ный режим, шины собирают партиями перед

загрузкой в автоклав. Процесс вулканиза-

ции занимает несколько часов. После вул-

канизации восстановленная шина проходит

многоуровневый контроль качества, вклю-

чающий испытание под давлением в 10 ат-

мосфер. Испытания не проходят до 1% вос-

становленных шин.

Бизнес−модель реализации восстановленных шинНа пресс-конференции высокие пред-

ставители Michelin заверили автомобильную

прессу в высоких эксплуатационных каче-

ствах и ресурсе восстановленных шин, не

отличающихся от новых, и в 5-летней гаран-

тии на них. При этом не стоит забывать, что

на управляемую ось восстановленную шину

ставить нельзя.

В этом, 2011 году завод работает с че-

тырьмя размерами шин — 315/80 R22,5,

315/70 R22,5, 295/80 R22,5 и 315/60 R22,5

для установки на ведущую ось тягача и ав-

тобуса. В дальнейшем ассортимент расши-

рят. У каждой шины может быть от одной

до трех-четырех жизней. Шина может быть

полностью «убита» за короткий срок экс-

плуатации, а может пережить не одно вос-

становление. Все зависит от ее состояния.

Вместе с цехом компания Michelin пред-

ставила бизнес-модель реализации вос-

становленных шин, которая представляет

собой услугу по обмену использованной

шины на восстановленную с доплатой.

Срок восстановления – несколько дней.

Сбор и обмен использованных шин на

восстановленные возлагается на дилеров

Michelin. Согласно бизнес-модели, в роз-

ничную продажу восстановленные шины

поступать не будут, возможен только об-

мен через дилеров. Шины Michelin Remix,

восстановленные в Европе по горячей тех-

нологии, по официальным каналам в Рос-

сию поставляться больше не будут.

Площадь цеха 3500 м2, проектная мощ-

ность – 50 тысяч восстановленных шин в

год, срок выхода на проектную мощность на-

мечен на 2015 год. Объем инвестиций в раз-

витие проекта по восстановлению грузовых

шин в России до 2015 года составит около

10 млн евро. Сейчас в производстве заняты

около 30 человек, полный штат цеха – 55 че-

ловек.

Остаются вопросы, как при такой бизнес-

модели цех сможет выйти на заявленный

объем, но менеджеры Michelin заверяли, что

все учтено, просчитано и предусмотрено.

Дилеры давно работают с АТП по програм-

ме Michelin Remix, накопили опыт и клиент-

скую базу, теперь переключатся на Michelin

Retread.

«В одинаковых условиях эксплуатации ресурс восстановленной шины идентичен новой»

Фаусто Казетта, глава департамента грузовых шин Восточно-Европейской зоны Michelin Group

«Наша цель – доказать, что восстановление может быть высококачественным»

Пит Селлек, глава подразделения по грузовым шинам Michelin Group в мире


логистика

Логисты меняют стратегиюSTS Logistics делится опытом по успешному построению бизнесаВиктория Архипова

Новые условия на рынке опре-

делили смену стратегий многих

логистических компаний. Специа-

листы отрасли, поняв ситуацию и

выделив самые сложные направ-

ления своей деятельности, отка-

зываются от них и сосредотачи-

ваются на самых перспективных

вариантах развития бизнеса.

STS Logistics – логистиче-

ская компания, оказывающая

широкий спектр услуг, включая

автотранспортные, железнодо-

рожные, морские, авиа- и муль-

тимодальные перевозки любых

типов грузов, как по территории

России и СНГ, так и по всему

миру. В линейке услуг – проект-

ные негабаритные перевозки,

таможенное оформление гру-

зов, складские услуги со всеми

видами терминальной обработ-

ки товаров, таможенный и логи-

стический консалтинг, страхова-

ние и аудит.

Что такое правильная логистика?В год 15-летия со дня обра-

зования STS Logistics органи-

зовала масштабную открытую

конференцию для своих клиен-

тов и партнеров. Ее тема – «Аут-

сорсинг в логистике. Плюсы и

минусы». Основной целью кон-

ференции стало ознакомление

ее участников с новыми миро-

выми и отечественными разра-

ботками в логистической обла-

сти, опытом и решениями STS

Logistics в рамках таких отрас-

левых комплексных решений,

как FMСG (товары народного по-

требления), Industry (индустрия),

Automotive (запасные части и

агрегаты).

Кроме руководства STS

Logistics в лице Кирилла Власо−ва, Сергея Верещагина и Гали−ны Гельфанд, спикерами меро-

приятия стали: Рашад Гусейнов – представитель En+Group,

который до прихода в эту ком-

панию возглавлял в Оргкоми−тете «Сочи−2014» департамент

транспорта, логистики и ор-

ганизации строительства в ГК

«Олимпстрой», Аксель Хофе−рихтер – руководитель отдела

по развитию бизнеса Mercedes−Benz Trucks Vostok, Алексей Сальников – компания Kimberly Сlark, Илья Тыртышников – за-

меститель генерального дирек-

тора компании «СтройТрансГаз M». Все эти успешные компании

смогли найти правильные ме-

тоды и способы продвижения

своего бизнеса благодаря пра-

вильной логистике.

Если рассмотреть круг про-

блем, которые затрагивает логи-

стика, то общим для него будут

вопросы управления матери-

альными потоками. В процессе

управления материальными по-

токами в экономике решается

множество разнообразных за-

дач. Это – задачи прогнозирова-

ния спроса и объема перевозок;

определение оптимальных объ-

емов и направлений денежных

потоков; организации складиро-

вания, упаковки, транспортиров-

ки и еще много всего. Сделаем

вывод, что основа хорошей ло-

гистики – это четко прописан-

ная система действий от начала

до самого конца. Системный

подход открывает новые воз-

можности для сокращения про-

должительности и оптимизации

производственного цикла, по-

вышения производительности

во всех звеньях логистической

системы и гармоничного их раз-

вития при хранении, складиро-

вании, транспортировке и пере-

грузочных процессах.

Стратегия STS Logistics на

практике заключается в следую-

щем: добиться состояния, когда

клиенты доверяют компании как

эксперту в индустрии; оценивать

перспективы оптимизации цепи

поставок с точки зрения стои-

мости самой цепи поставок, а

не с точки зрения перспектив

компании; понять, как вести пра-

вильный диалог с клиентом по-

средством предпочитаемых им

каналов и технологий; фокуси-

роваться на идее «лучшая жизнь

через лучший бизнес».

Когда все задачи выполнены,

то останавливаться, как иногда

происходит в компаниях, быстро

получивших доход, не стоит.

Стабильность – вот к чему дей-

ствительно нужно стремиться,

особенно в настоящее время,

когда кризис не хочет отпускать

свои тиски. Тут каждая компания

делает выбор сама. Прописыва-

ет тарифы на продукты или услу-

ги компании на определенный

срок, описывает все бизнес-

процессы по каждому продукту

и ведет работу с персоналом. И

для STS Logistics это не пустой

звук. Компания следит за ключе-

выми показателями эффектив-

ности каждого продукта; прово-

дится постоянный независимый

мониторинг качества; ведется

система ИУК (индекс удовлетво-

ренности клиента); не забывает

и про IT-решения.

Хочется сказать, что логисти-

ческий рынок в нашей стране

только начинает становление, и

подход компаний, которые дела-

ют ставку на качество, опреде-

ленно должен дать свои плоды.

Коммерческий директор STS Logistics Сергей Верещагин, руководитель отдела продаж STS Logistics Александр Перфильев, председатель совета директоров STS Logistics Кирилл Власов, заместитель генерального директора En+ Group Рашад Гусейнов, директор по региональным продажам STS Logistics Галина Гельфанд

Фот

о –

STS

Log

istic

s


В город солнца – по прямой

Столичный мэр Сергей Собянин, разбираясь с объектами городской инфраструк-

туры, пообещал снести все магазины и кафе рядом с Киевским вокзалом.

«Речь идет о формировании рациональной схемы движения общественного транс-

порта», – пояснил мэр. Здесь главная задача – обеспечить эффективный пасса-

жирооборот между Киевским вокзалом и городом Солнцево.

«На Боровском шоссе появится выделенная полоса для движения обществен-

ного транспорта от улицы Шолохова до МКАД, – заявил Сергей Собянин. – В

дальнейшем она пройдет по Мичуринскому проспекту и набережным Москвы-

реки до Киевского вокзала. По этой дороге длиной 20 километров мы сможем

запустить экспрессы, которые с минимумом остановок будут доставлять людей

практически в центр Москвы».

Дальнобойщикам до 32° можно Федеральное агентство Росавтодор с 15 июня по 15 августа 2011 года ввело огра-

ничения на движение грузовых автомобилей по дорогам федерального значения

при дневной температуре воздуха свыше 32 °С.

Так, в период действия временного ограничения движения в специальных разрешени-

ях на перевозку тяжеловесного груза по таким автодорогам в графе «Особые условия

движения» делается запись «Движение разрешается в период с 21.00 до 09.00».

Ранее глава Росавтодора Анатолий Чабунин заявлял, что ведомство может ввести

ограничения на движение большегрузов, если температура воздуха будет превы-

шать 25 °С в течение трех дней. Во время аномальной жары летом прошлого года

асфальт нагревался до 70–75 °С, в то время как его предельная температура на-

гревания составляет не более 55 °С. В результате размягченная масса деформиро-

валась под колесами грузовиков, что вызвало серьезные повреждения дорожного

покрытия на многих российских трассах.

Проверки станут «бесконтактными»Международная ассоциация воздушного транспорта (International Air Transport

Association) продемонстрировала в Сингапуре новый вид рамки металлодетектора

для аэропортов.

Благодаря новым технологиям прохождение через систему безопасности будет

занимать всего пять секунд, при этом разуваться или снимать одежду пассажи-

рам не придется. Достаточно будет просто пройти сквозь напичканный новейшими

технологиями туннель длиной 6 метров. Тестирование технологии будет проходить

в течение 18 месяцев, внедрение в крупнейшие аэропорты мира ожидается в бли-

жайшие пять лет.

В настоящее время для прохождения системы безопасности пассажирам дается 30

секунд – за это время пассажир должен успеть снять металлические предметы и

пройти через детектор. При этом время, которое тратит пассажир, в том числе и на

ожидание в очереди, не учитывается. В результате весь процесс может серьезно

затянуться. По новой системе сканирование пассажиров будет проходить в трех

разных туннелях, каждый из которых имеет свою степень «глубины» сканирования.

Например, пассажиры, которые вызывают подозрения, будут подвергаться более

тщательному досмотру в соответствующем туннеле детектора.

Регистрация будет мобильнойРоссийские разработчики создали первую отечественную систему удаленной реги-

страции авиапассажиров через мобильный интернет. Ее пилотным пользователем

выступила компания «Уральские авиалинии». Теперь пассажиры могут по мобильнику

самостоятельно зарегистрироваться на рейс, а также выбрать себе посадочное место.

Авторы разработки – Сибирский НИИ автоматизации и управления и компания «Аэ-

роИнновация» – планируют, что в дальнейшем при помощи мобильного телефона

всего за несколько секунд в аэропорту можно будет получить и посадочный талон.

Сервис поддерживает все модели мобильных, имеющих выход в интернет, с раз-

решением экрана не менее 200х300 пикселей. Отличительная особенность ново-

сибирской разработки – возможность работы со всеми системами регистрации,

включая российские, что дает возможность использования решения не только

авиакомпаниями, но и аэропортами.

http://www.auto-holland.ru


регион

Мурманск развивает транспорт, металлургию, рыболовствоИнтервью с губернатором Мурманской области Дмитрием ДмитриенкоАнна Чернуха

- В ближайшей перспективе

какие основные задачи стоят

перед областью по решению

транспортных проблем, по раз-

витию транспортной инфра-

структуры?

Начну с того, что у нас была

принята программа социально-

экономического развития об-

ласти до 2025 года, которая

предполагает развитие возмож-

ностей региона, в первую оче-

редь транспорта, металлургиче-

ского комплекса и рыболовства.

Предусмотрены серьезные пла-

ны по развитию туриндустрии.

Это проект «Русская Лаплан-

дия». Понятно, что больших фи-

нансовых потоков в область этот

проект пока не принесет, но мы

стараемся его популяризиро-

вать, повернуть жителей России

и дальнего зарубежья лицом к

Мурманской области.

Теперь по порядку по каждому

блоку. Если говорить о транс-

порте, то основное – это ком-

плексное развитие Мурманского

транспортного узла. В этих целях

мы ведем тесную работу с фе-

деральным Правительством по

реализации постановления «О

создании на территории Мурман-

ской области портовой особой

экономической зоны». На дан-

ный момент решается вопрос с

предполагаемыми резидентами.

Желание у людей есть, но вот

представлять бизнес-планы и

гарантировать софинансирова-

ние… Этот процесс идет доста-

точно медленно, но он движется.

Уже есть 17 потенциальных рези-

дентов готовых работать порто-

вой особой экономической зоне.

Она структурирована следую-

щим образом. Основную часть

составляют объекты, предусмо-

тренные проектом «Комплексное

развитие Мурманского транс-

портного узла» – это так назы-

ваемая первая часть зоны, вто-

рая – это существующий порт,

и, наконец, третья часть – это

зона перспективного развития.

В целом получается территория

площадью чуть более 30 км2, по

закону можно 50 км2, т. е. у нас

еще есть резерв в 20 км2.

Все

фот

о –

адм

инис

трац

ия М

урма

нско

й об

ласт

и


Есть два базовых резидента,

которые будут переваливать

уголь и нефтепродукты. В отно-

шении компании, которая будет

заниматься перевалкой угля, все

движется эффективно, бизнес-

план у них готов и есть хороший

проект, определенные аспекты

которого предусматривают диа-

лог с «РЖД».

У Минтранса появилась идея

объединить два проекта – «Бел-

комур» и «Комплексное разви-

тие Мурманского транспортно-

го узла». От Архангельска до

Беломорска есть железнодо-

рожная ветка протяженностью

320 км. Однако если ее модер-

низировать, то значительно со-

кратится расстояние из про-

мышленных районов России

до порта Мурманск . Мы пока

осторожно об этом говорим,

поскольку проект рассчитан не

до конца, но, возможно, такое

комплексное решение будет ин-

тересно.

За последние два года грузоо-

борот порта значительно уве-

личился и ежегодно составляет

более 30 млн тонн.

Железнодорожный транспорт

работает достаточно устойчиво.

В прошлом году грузопоток со-

ставил порядка 29 млн тонн.

Если говорить о системных

и больших грузах, то ситуацию

можно рассматривать как удо-

влетворительную, предоставля-

ющую возможности для раскры-

тия потенциала региона.

Строятся новые объекты для

горного комплекса, например

«Олений ручей», модернизи-

руется то, что есть. Мы сейчас

хотим реанимировать ряд про-

ектов, в которые уже вложили

деньги иностранные инвесторы,

в частности это «Волчья тун-

дра», «Федорова тундра». Есть

проекты среднего объема и с

ними мы тоже работаем.

Все запланированные про-

екты в результате приведут к

увеличению грузопотока и ока-

жут положительное влияние на

транспортную инфраструктуру.

Если в целом говорить по

проекту «Комплексное раз-

витие Мурманского транс-

портного узла», то в мае уже

подведены итоги конкурса

на проектирование объектов

федеральной собственности

и заключен договор с побе-

дителем конкурса. Федераль-

ной целевой программой на

реализацию данного проекта

в 2010–2015 гг. предусмотрен

общий объем финансирова-

ния 117 392 млн рублей, в том

числе за счет средств феде-

рального бюджета – 50 976 млн

рублей, внебюджетных источ-

ников – 66 416 млн рублей.

- Кто из крупных стратегиче-

ских инвесторов заинтересован?

По угольной составляющей –

компании «УК «Кузбассразрезу−голь» и «ХК «Сибирский деловой союз». По нефтяной составляю-

щей есть небольшие заминки.

Заявившаяся компания сейчас

не в состоянии принимать уча-

стие по различным причинам.

Видимо, будет смена. Предпо-

лагаются крупные участники,

возможно, «Лукойл», возможно,

«Роснефть» или какой-либо кон-

сорциум.

Дмитрий Дмитриенко родился 17 августа 1963 г. в Узбекистане. В 1985 г. окончил Высшее военно-морское училище подводного плавания им. Ленинского комсомо-ла по специальности «вооружение кораблей». В 1999 г. окончил Северо-Западную академию государственной службы при Президенте РФ по специальности «государ-ственное и муниципальное управление». В 1992–1999 гг. работал в промышленных и финансовых структурах. В 1999–2002 гг. – советник губернатора Красноярского края по энергетике и транспортным вопросам. В 2002–2004 гг. – советник первого заместителя министра транспорта – начальника Государственной службы морского флота. В 2004–2006 гг. – помощник руководителя Федерального агентства морско-го и речного транспорта. С 2006 г. по февраль 2008 г. – заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта по вопросам экономики и финансов. Февраль – июль 2008 г. – заместитель руководителя Государственного комитета РФ по рыболовству по вопросам развития инфраструктуры и флота. В июле 2008 г. – марте 2009 г. – заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству по вопросам развития инфраструктуры и флота. С марта 2009 г. – губернатор Мурманской области.


регион

- Есть ли крупные игроки сре-

ди иностранных компаний?

Интересно формирование

больших судовых партий и вы-

ход на новые рынки. В непо-

средственной близости соз-

даются новые промышленные

производства, т. е. потребность

в перевозке массовых грузов

есть всегда. Что предложить

иностранцам в этой ситуации,

пока не ясно. Иностранцев ин-

тересует контейнерная состав-

ляющая, а здесь ее мало. Наши

отечественные компании заин-

тересованы намного больше в

этом проекте.

Но уж если зарубежные ин-

весторы придут, добро пожа-

ловать.

- Извечная для России про-

блема – проблема дорог, в сле-

дующем году какие у вас планы

в этом направлении?

У нас относительно неболь-

шая сеть дорог. Региональная

дорога чуть больше 2000 км и

федеральная – порядка 600 км.

Федеральную дорогу мы по до-

говоренности уже привели в

относительный порядок. Более

1 млрд рублей запланированы

в текущем году на содержание

и ремонт региональных дорог.

Я думаю, что ситуация прин-

ципиально изменится к началу

следующего года, – когда вся

нормативная база будет сфор-

мулирована по дорожным фон-

дам, тогда станет возможным

создание дорожного фонда. С

его созданием финансовое по-

ложение серьезно не изменит-

ся, но мы сможем перейти на

сервисные контракты – т. е. при-

влечение кредитов до 10 лет на

участок дороги, на дорогу, на ее

ремонт и содержание. Необхо-

димо выполнить основную часть

работ в первые два года, а далее

ответственно выполнять задачу

содержания.

Есть предложение, как это

ни парадоксально, по платным

переездам, в обход основной

дорог. Как оказалось, в России

есть и такой бизнес.

- Думаю, Вы знакомы с крити-

ческой ситуацией компании «Ро-

сатомфлот». Как на Ваш взгляд,

есть ли будущее у атомного ле-

докольного флота?

Сейчас нет альтернативы

атомным ледоколам. Но при

освоении шельфа больше нуж-

ны суда снабжения. Опыт ком-

пании «Норильский никель»

показывает, что при толщине

льда до 120 см целесообраз-

но использование нового типа

ледокольно-транспортных су-

дов. Я думаю, необходимо и то и

другое, но когда месторождения

будут осваиваться, встанет во-

прос возможности дозаправки.

Дело в том, что основное досто-

инство атомного ледокола в том,

что он может работать без доза-

правки. Но когда возможность

дозаправки имеется, главным


фактором является стоимость

атомного ледокола, который в

три раза дороже. Вопрос заклю-

чается в том, построить один ле-

докол или же три судна меньшей

мощности. Решение, я думаю,

будет комплексное.

- Как обстоит дело с транс-

портной безопасностью в Мур-

манской области?

Безопасности уделяем особое

внимание: используем техни-

ческие средства защиты, осна-

щаем рамками вокзалы. Остро

стоит вопрос о безопасности на

железной дороге. Вокзал пере-

крывать сложно, входов и выхо-

дов там очень много. Нас про-

блема террористической угрозы

задевает в меньшей степени, чем

многие города, потому как регион

удаленный, но тем не менее мы

всегда должны быть во всеору-

жии. Будет организован большой

пункт досмотра в Кандалакше.

В интересах антинаркотической

службы и антитеррора расши-

ряем кинологическую службу на

базе УВД. Аналогичные пункты

будут организованы в порту.

Реконструировали технологи-

ческий комплекс аэродрома. За-

планировано расширение ком-

плекса аэропорта. У нас за три

года на 30% увеличился объем

пассажиропотока. Даже рейсов

не хватает зачастую. Обрати-

лись к компании «Норильский ни−кель» с тем, чтобы они выкупили

авиакомпанию у «Аэрофлота»,

возможно, с участием админи-

страции будем ее развивать. Не-

обходимость организации рей-

сов на Хельсинки, Стокгольм и

Осло обозначила предстоящее

развитие проекта «Штокман». На

мой взгляд, также интересно рас-

ширять сегмент малой авиации,

бизнес-авиацию.

Есть планы относительно же-

лезной дороги. В рамках под-

готовки к столетию Мурман-

ска проведем реконструкцию

вокзала. Фактически заново

переделаем пассажирский пе-

ресадочный комплекс: желез-

нодорожный, автомобильный

и морской вокзалы, бизнес-

комплекс и административную

часть. Расширим переход, ор-

ганизуем выход на набережную,

сделаем причал, там будет сто-

ять ледокол «Ленин» и подво-

дная лодка «К-3».

- Есть готовый проект, и како-

ва финансовая составляющая?

Проект на данный момент

прорабатываем совместно с

«РЖД» и Минтрансом. Проект

очень серьезный, порядка 3,5

млрд рублей уйдет на строи-

тельство железнодорожного

вокзала и примерно столько же

– на создание Морского фасада

города Мурманска. Во второй

половине 2012 года закончим

проектирование и начнем стро-

ительство. «РЖД» включило

этот проект в свой инвестици-

онный план.


регион

Комплексное развитие Мурманского транспортного узлаИнтервью с министром транспорта и связи Мурманской области Юрием ЧуйковымЕлизавета Чайкина

Основные направления

деятельности Правительства Мурманской области в транс-

портной сфере направлены

на повышение качества транс-

портного обслуживания насе-

ления, обеспечение безопас-

ности дорожного движения,

развитие потенциала транс-

портной инфраструктуры. В на-

стоящее время для улучшения

транспортного обслуживания

населения Правительство Мур-

манской области работает над

совершенствованием системы

учета работы транспорта обще-

го пользования, обеспечением

полноты сбора оплаты проезда

в общественном транспорте,

оптимизацией расходования

бюджетных средств, направлен-

ных на субсидирование пасса-

жирских перевозок, совершен-

ствованием организации учета

и своевременности расчетов за

оказанные услуги по перевозке

пассажиров. С этой целью реа-

лизуются мероприятия по вне-

дрению автоматизированных

систем контроля за пассажир-

скими автоперевозками и без-

наличной оплаты проезда.

Одной из важнейших задач

развития пассажирского обще-

ственного транспорта является

совершенствование и систе-

матизация региональной нор-

мативной базы. В Мурманской

области принят Закон «Об ор-

ганизации транспортного об-

служивания населения на тер-

ритории Мурманской области»,

который обеспечивает равные

условия допуска перевозчиков

независимо от формы собствен-

ности. Разработан ряд подза-

конных нормативно-правовых

актов, регулирующих вопросы

транспортного обслуживания

населения Мурманской области.

В ближайшее время Правитель-

ство Мурманской области будет

продолжать актуализировать

нормативно-правовую базу для

улучшения качества обслужива-

ния пассажиров.

Основной проект по развитию

транспортной инфраструктуры,

который в настоящее время реа-

лизуется в регионе, – это ком-


транспортного узла. Утвержде-

ны зоны планируемого разме-

щения объектов капитального

строительства федерального

значения на западном берегу

Кольского залива. Это следую-

щие объекты: угольный и нефтя-

ной терминалы, железная доро-

га от ст. Выходной до ст. Лавна

и далее к портовым терминалам.

25 февраля 2011 года ФГУ «Ро−странсмодернизация» объявлен

открытый конкурс на разработку

проектной документации «Ком-

плексное развитие Мурманско-

го транспортного узла» (второй

этап). В соответствии с техниче-

ским заданием в рамках II этапа

проектирования КР МТУ будет

разработана проектная доку-

ментация, направленная на соз-

дание основных объектов транс-

портной инфраструктуры для

развития западного берега Коль-

ского залива. Будут представле-

ны организационно-правовые и

финансово-экономические ва-

рианты взаимодействия проекта

«Комплексное развитие Мур-

манского транспортного узла» и

портовой особой экономической

зоны.

ПОЭЗ на территории Мур-

манской области создается в

соответствии с постановлением

Правительства Российской Фе-

дерации № 800 от 12.10.2010 и

является одним из механизмов,

позволяющих снизить затраты

по строительству новых терми-

налов в порту Мурманск и уско-

рить реализацию проекта «Ком-


транспортного узла», а также

привлечь инвесторов и новых

участников проекта.

В этом году планируется

сформировать концепцию соз-

дания и развития ПОЭЗ, опреде-

лить ее границы, сделать про-

ект планировки территории,

зарегистрировать резидентов,

сформировать перечень плани-

руемых к строительству объек-

тов инженерной, транспортной

и социальной инфраструктуры.

Развитие авиационной инфра-

структуры, а именно объектов

инфраструктуры аэропорта

Мурманск, осуществляется и в

ближайшее время будет реали-

зовываться в рамках ФЦП «Раз-

витие транспортной системы

России (2010–2015 гг)».

- Как обстоит ситуация в пла-

не строительства и ремонта до-

рог в Мурманской области?

В целях развития региональ-

ных автодорог, снижения доли

автомобильных дорог, не от-

вечающих нормативным требо-

Все

фот

о –

адм

инис

трац

ия М

урма

нско

й об

ласт

и


ваниям, Правительством Мур-

манской области разработана и

утверждена долгосрочная целе-

вая программа «Развитие транс-

портного комплекса Мурман-

ской области (2011–2013 гг.)».

Общий объем финансирова-

ния на 2011–2012 гг. составит

2,4 млрд рублей. Планируется

выполнить ремонт нескольких

участков региональных авто-

дорог и искусственных соору-

жений; осуществить ремонт

улично-дорожной сети в муници-

пальных образованиях области;

завершить реконструкцию пяти

мостов.

В 2011 году в городе Мурман-

ске за счет субсидий из феде-

рального бюджета в размере

241,4 млн рублей. и софинан-

сирования из бюджета города

Мурманска в размере 22,8 млн

рублей. будут выполнены ра-

боты по капитальному ремонту

одной из улиц города Мурман-

ска, ремонт автодорожного

подъезда к городу Мурманску от

федеральной автодороги М-18

«Кола», а также ремонт и капи-

тальный ремонт дворовых тер-

риторий и проездов.

В 2010 году действовала дол-

госрочная целевая программа

«Развитие сети автомобильных

дорог общего пользования ре-

гионального значения Мурман-

ской области (2007–2010 гг.)»,

утвержденная постановлени-

ем Правительства Мурман-

ской области № 607-ПП/25 от

14.12.2007.

Финансирование указанной

программы в 2010 году состави-

ло 818,8 млн рублей.

В течение 2010 года завер-

шена начатая в 2008 году ре-

конструкция участка автодороги

Кола – Верхнетуломский – КПП

«Лотта» общей протяженностью

55,0 км.

Продолжаются начатые в 2008

году работы по реконструкции

автодороги Никель – Приреч-

ный – а/д «Лотта» и автодороги

Кандалакша – Алакуртти – КПП

«Салла». Окончание работ на

указанных объектах планирует-

ся в 2012 году.

Также в 2010 году осущест-

влялись работы по содержанию

сети региональных автодорог

(2035,8 км) и искусственных соо-

ружений на них (150 шт. / 8166,7

м. п.). В рамках работ по ремонту

в нормативное состояние приве-

дено 10,5 км автодорог.

Принимая во внимание огра-

ничение финансовых средств,

перед Правительством Мурман-

ской области стоит задача их

оптимального использования с

целью приведения региональ-

ных дорог в нормативное со-

стояние.

- Какова стратегия экономи-

ческого развития Мурманской

области на ближайший период?

В 2010 году у нас появился

документ, определяющий основ-

ные перспективные направле-

ния развития региона, – страте-

гия социально-экономического

развития области до 2025 года.

В соответствии с инновацион-

ным сценарием к 2025 году реги-

он должен стать стратегическим

центром Арктической зоны Рос-

сийской Федерации.

Для этого предполагается

сформировать на территории

области пакет основных класте-

ров, используя при этом наши

базисные отрасли – транспорт,

горно-химический и металлур-

гический комплексы, рыбную

промышленность – и развивая

новые. Речь идет о создании

технологического кластера обе-

спечения шельфовой добычи

в Арктике. Кластер будет ори-

ентирован на инвестиционный

спрос, рождаемый за счет раз-

работки Штокмановского газо-

конденсатного месторождения.

При принятии положительного

инвестиционного решения по

Штокману основная часть ин-

вестиционных вливаний при-

дется на ближайшие 5–7 лет.

И здесь задача Правительства

Мурманской области – постро-

ить работу так, чтобы значи-

тельная часть заказов (морская

техника, ее обслуживание и

монтаж) была размещена на

предприятиях области, подклю-

чить к активной работе нашу

науку, геолого-геофизические

и поисково-разведочные пред-

приятия, сервисные компании.

Ведь кластер будет сформиро-

ван таким образом, что наряду

с ядром кластера – компания-

ми «Газпром добыча шельф» и

Shtokman Development AG – он

будет включать целый ряд фирм,

являющихся поставщиками спе-

циализированного оборудова-

ния, услуг и технологий добычи

на шельфе.

Горно-металлургический ком-

плекс региона по-прежнему будет

занимать ведущие позиции в эко-

номике области, но при исполь-

зовании кластерного подхода

необходимо перевести его на но-

вую технологическую и организа-

ционную основу. Предполагается

реализация нескольких крупных


регион

проектов по созданию высоко-

технологичных добывающих

производств в этой сфере. Не-

которые из них уже успешно реа-

лизуются, например, проект по

созданию горно-обогатительного

комбината на базе месторожде-

ния апатито-нефелиновых руд

«Олений ручей».

Большая роль в страте-

гии отведена формированию

транспортно-логистического

кластера, который включает

в себя реализацию комплекс-

ного развития Мурманского

транспортного узла, создание

транспортно-пересадочного

узла на базе железнодорожного

вокзала и портовой особой эко-

номической зоны.

Отдельный большой проект

стратегии посвящен Мурманску.

Ведь Мурманск должен стать ме-

стом представления и обсужде-

ния российской и международ-

ной повестки дня по развитию

Арктики. Причем основная часть

мероприятий запланирована на

ближайшие пять лет, поскольку

в 2016 году региональный центр

отпразднует 100-летний юбилей,

и к этому времени город должен

преобразиться. Предусмотрен

целый комплекс мероприятий

по модернизации и созданию

новых инфраструктурных объ-

ектов, направленных на улуч-

шение качества жизни людей. У

Мурманска появится новый Мор-

ской фасад как один из элемен-

тов Мурманского транспортно-

пересадочного узла, городская

набережная, Арктический центр

с музейным комплексом, круп-

ные спортивные и культурные

объекты. В текущем году мы при-

ступим к детальному составле-

нию плана подготовки праздно-

вания столетия и утверждению

его на федеральном уровне.

Реальным шагом к преобразо-

ваниям в туристическом секторе

экономики Мурманской области

должно стать создание регио-

нального туристического кла-

стера «Русская Лапландия» и

создание на его основе особой

экономической зоны туристско-

рекреационного типа.

В рыбной отрасли, помимо

осуществления модернизации

рыболовецкого флота, берего-

вой инфраструктуры, особое

внимание будет уделено разви-

тию аквакультуры.

Планируем развивать сферу

коммуникационных и IT-технологий

по принципу «коворкинга» («со-

вместно работающие»), как уже

довольно успешно делают наши

скандинавские соседи. Для этого

предполагается организовывать

проектные команды и создавать

для них необходимые оборудован-

ные площадки, так называемые

точки роста.

Интересные планы есть в

сфере развития энергетики,

сельского хозяйства, социаль-

ной сферы. Обо всем трудно

рассказать в рамках одного во-

проса интервью.

- Какие средства понадобятся

для комплексного развития Мур-

манского транспортного узла?

Надо отметить, что техниче-

скую возможность и экономиче-

скую целесообразность разви-

тия Мурманского транспортного

узла показали расчеты, про-

веденные в рамках разработки

обоснования инвестиций в дан-

ный проект.

Согласно заключению по ре-

зультатам экспертизы обосно-

вания инвестиций по проекту,

общая сметная стоимость строи-

тельства основных объектов со-

ставляет 122,814 млрд рублей.

В настоящее время проект

«Комплексное развитие Мур-

манского транспортного узла»

реализуется в рамках подпро-

граммы «Развитие экспорта

транспортных услуг» ФЦП «Раз-

витие транспортной системы

России (2010–2015 гг.)».

Федеральной целевой про-

граммой на 2010–2015 гг. пред-

усмотрен общий объем фи-

нансирования, составляющий

117391,9 млн рублей, в том чис-

ле за счет средств федерально-

го бюджета – 50 976 млн рублей,

внебюджетных источников –

66415,9 млн рублей.

- Пассажирские перевозки:

безопасность, тарифная полити-

ка, качество транспорта, конку-

рентоспособность на этом рын-

ке? Какова доля муниципального

и частного транспорта в сегмен-

те перевозок пассажиров?

Важным условием социально-

экономического развития Мур-

манской области, повышения

качества жизни мурманчан явля-

ется увеличение транспортной

мобильности населения. Этот

вопрос напрямую связан с со-

вершенствованием деятельно-

сти пассажирского транспорта

общего пользования на регио-

нальном и местном уровнях.

Автомобильный транспорт об-

щего пользования Мурманской

области отличается высоким

уровнем конкуренции. В регионе

имеют лицензию на право пере-

возки пассажиров транспортны-

ми средствами (более восьми

сидячих мест) 295 хозяйствую-

щих субъектов (96 юридических

лиц и 199 частных предприни-

мателей) с общим количеством

транспорта 1516 единиц.

В настоящее время на тер-

ритории Мурманской обла-

сти действуют 128 регуляр-

ных маршрутов, в том числе:

междугородных – 21 маршрут,

пригородных – 49 маршрутов,

городских – 58 маршрутов. На


маршрутах работает 672 едини-

цы подвижного состава, в том

числе 152 единицы – муници-

пальный транспорт (из них 128

троллейбусов) и 520 единиц –

частный. Регулярные маршруты

обслуживают 24 перевозчика,

крупнейшие из которых – «Мур−манскавтотранс», «Автоколонна 1118», «Электротранспорт», а

также восемь индивидуальных

предпринимателей.

В целях совершенствования

механизма ценового регулиро-

вания на автомобильном транс-

порте и обеспечения единого

подхода при формировании

тарифов на перевозку пасса-

жиров и багажа, тарифы на тер-

ритории Мурманской области

формируются управлением по

тарифному регулированию Мур-

манской области на основе рас-

четов, предоставляемых транс-

портными организациями, и

утверждаются Правительством

Мурманской области.

В настоящее время тарифы

на общественном транспорте

не покрывают в полной мере

затраты автотранспортных

предприятий. В связи с этим за

счет областного и муниципаль-

ного бюджетов осуществля-

ется субсидирование транс-

портных организаций в части

возмещения их затрат на пере-

возку пассажиров. Предостав-

ление субсидий осуществля-

ется при условии соблюдения

автотранспортными организа-

циями всех объемов перевозок

на социально значимых меж-

муниципальных междугород-

ных и пригородных автобус-

ных маршрутах по тарифам,

регулируемым Правитель-

ством Мурманской области, с

предоставлением всех льгот

на проезд, установленных дей-

ствующим законодательством

Российской Федерации, нор-

мативными правовыми актами

Мурманской области, и обяза-

тельном ведении раздельного

бухгалтерского учета по дан-

ным видам перевозок.

С целью осуществления кон-

троля за юридическими лицами

и индивидуальными предпри-

нимателями, осуществляющи-

ми регулярные пассажирские

перевозки, создана межведом-

ственная рабочая группа по

профилактике правонарушений

на автомобильном транспорте

на территории Мурманской об-

ласти. Данной рабочей группой

осуществляется контроль за

соблюдением правил перевоз-

ок пассажиров, защитой прав

потребителей при перевозке

пассажиров автомобильным

транспортом, обеспечением

безопасности дорожного движе-

ния, снижением потенциальной

угрозы общественной безопас-

ности граждан от деятельности

незаконных перевозчиков.

В настоящее время необхо-

димо особое внимание уделить

рынку таксомоторных услуг. В

Мурманской области, как и во

всей Российской Федерации,

данный рынок перенасыщен

предложениями перевозчиков,

предоставляющих услуги ин-

дивидуальных таксомоторных

перевозок. Отмена лицензиро-

вания таксомоторных перевозок

без введения альтернативных

методов регулирования привела

к беспорядочному предоставле-

нию данных услуг на рынке. Соз-

дание саморегулируемых орга-

низаций в сфере таксомоторных

перевозок является одним из

способов решения сложившей-

ся ситуации.

- Каково на данный момент

состояние мурманских портов

(износ техники, пропускная спо-

собность, объемы грузоперево-

зок)? Каковы объемы перевоз-

ок в области, какова динамика

развития?

Морской транспорт, а имен-

но морские порты Мурманской

области, играют важную роль

в развитии экономики области,

обеспечении ее внешнеэконо-

мических связей.

Грузопереработка портов и

перегрузочных комплексов за

последние два года по сравне-

нию с предыдущим периодом от-

мечается значительным ростом.

В 2009 году показатель гру-

зопереработки портов региона

составил 40,7 млн тонн, что со-

ставляет 133% к показателю

2008 года (30,5 млн тонн).

В 2010 году грузооборот со-

ставил 38,1 млн тонн. Незначи-

тельное снижение в 2010 году

связано со снижением завоза

углей по причине экстремально

низких температур в Кузбассе, а

также объявлением конвенцион-

ного запрета на отгрузку углей

в адрес Мурманского торгового

порта из-за обильных снегопа-

дов, которые усложнили работу

железной дороги.

Несмотря на общее увели-

чение перевалки грузов через

морские порты Мурманской

области, некоторые терминалы

имеют запас для увеличения

грузопереработки. Кроме того,

ежегодно предприятия вклады-

вают значительные средства

в обновление перегрузочной

техники.

Динамика перевозок грузов

железнодорожным транспортом

общего пользования в 2010 году

достигла докризисного периода,

когда наблюдалось резкое сни-

жение перевозки грузов желез-

нодорожным транспортом.

В 2010 году грузооборот мур-

манского отделения «Октябрь−ской железной дороги» – филиа-

ла «РЖД» по сравнению с 2009

годом вырос на 0,9% и составил

15275,4 млн т-км, при этом при-

бытие грузов увеличилось на

3,1% (29726,7 тыс. тонн).

Вместе с тем наблюдается

снижение перевозки пассажи-

ров железнодорожным транс-

портом. В 2010 году пассажи-

рооборот железнодорожного

транспорта в регионе снизился

на 7% к уровню 2009 года.

Противоположная динамика

наблюдается в авиации. Пас-

сажиропоток через аэропорт

Мурманск за 2010 год составил

порядка 465,3 тыс. пассажиров,

что является максимальным

объемом с начала деятельности

аэропорта – с 1996 года. Рост

по сравнению с 2009 годом со-

ставил более 30%, а на между-

народных линиях увеличение со-

ставляет 2,5 раза.

- Как изменилась работа Ков-

дорского ГОКа в связи с появ-

лением на рынке «Второй гру−зовой компании»? Как строятся

сейчас отношения с «РЖД» при

общем дефиците в стране гру-

зовых вагонов?

Серьезного дефицита грузо-

вых вагонов Ковдорский ГОК не

испытывает. На данный момент

на рынке достаточно много круп-

ных компаний, способных удо-

влетворить спрос в вагонах лю-

бого предприятия. Предприятия

Мурманской области стараются

работать с лучшими транспорт-

ными компаниями, которые спо-

собны предоставить не только

качественную услугу, но также

наиболее интересную цену.Стоимость строительства основных объектов Мурманского

транспортного узла составляет 122,814 млрд рублей


регион

28 августа 2008 года предпри-

ятию «Атомфлот» были переда-

ны суда с ядерной энергетиче-

ской установкой и суда атомного

технологического обслужива-

ния. В настоящее время на базе

предприятия действует единый

ледокольно-технологический

комплекс гражданского атомно-

го флота Российской Федера-

ции, входящий в структуру ком-

пании «Атомэнергопром».

Единое предприятие, объеди-

няющее атомный флот и берего-

вую инфраструктуру его обслу-

живания, работает под эгидой

государственной корпорации

по атомной энергии «Росатом».

Генеральный директор ФГУП

«Атомфлот» Вячеслав Рукша

знает специфику гражданско-

го атомного флота благодаря

тому, что прошел все ступени

профессионального роста на

атомных ледоколах и в соответ-

ствующих береговых структурах

управления.

«Норильский никель» отказал «Атомфлоту»Главный инструмент реали-

зации политики России в Ар-

ктике – это мощный атомный

ледокольный флот. Большие

научные задачи ставятся перед

отечественными институтами.

Эти задачи не могут быть ре-

шены без помощи атомного

флота. Об этом красноречиво

свидетельствует пример научно-

исследовательского судна «Ака-

демик Федоров», который атом-

ный ледокол «Россия» провел

через двухметровые льды. На-

личие столь мощного ледоколь-

ного флота позволяет России

решать важные стратегические

задачи.

Несмотря на этот вдохнов-

ляющий пример, сегодня ФГУП

«Атомфлот» живет на распутье.

Весь атомный ледокольный

флот создавался под задачи

развития полуострова Ямал и

ориентировался на сотрудниче-

ство с компанией «Норильский никель». Последние десять лет

90% загрузки атомного флота

давали перевозки на Дудинку,

ежегодно до майского паводка

работало по три-четыре ледоко-

ла. Но в прошлом году ледоколы

предприятия не были задейство-

ваны на проектах норильского

комбината.

Резкая перемена ситуации

связана с тем, что «Норильский

никель» построил пять мощных

специализированных судов со-

вершенно нового арктического

класса, способных самостоя-

тельно преодолевать лед толщи-

ной в полтора метра. На данный

момент только один ледокол

«Вайгач» прокладывает канал

на реке Енисей. Примечательно,

что ледокол не осуществляет

прямую проводку, как это всег-

да было, а лишь прокладывает

канал, где суда компании «Но-

рильский никель» имеют воз-

можность самостоятельной на-

вигации.

Сейчас перед «Росатомфло−том» остро стоит вопрос реали-

зации услуг. На данный момент

не ясно, для кого и в каком объе-

ме работать.

По словам Вячеслава Рук-

ши, перспективы предприя-

тия имеют весьма расплыв-

чатые очертания. Крупный

проект «Варандейский экс-

портный терминал» компании

«Лукойл» также не нуждается

в услугах «Росатомфлота», в

их распоряжении собственный

дизель-электрический ледокол.

Тот грузопоток, который пред-

приятие ожидает сейчас, связан

с разработкой месторождений

сжиженного природного газа

на полуострове Ямал. Первый

этап этого проекта будет реа-

лизован в 2015–2016 гг. Объемы

грузопотока составят порядка

5–8 млн тонн. Если говорить о

сжиженном газе, то важна воз-

можность продажи не только на

Атлантический, но и на Тихий

океан.

Впервые за несколько лет

зимой выполняется меньший

объем работ, чем летом. В про-

шлом году летом было занято

пять ледоколов, а в зимний пе-

риод – всего три. Таким образом,

происходит резкая смена видов

деятельности.

О том, как эта ситуация отра-

жается на количестве рабочих

мест, создаваемых предприяти-

ем, скажут цифры. Численность

работающих составляет 2020

человек. Когда предприятие на-

чинало свою деятельность, в

компании работало 2400 сотруд-

ников. Сокращений как таковых

не было, в основном штат умень-

«Атомфлот» на распутьеПеред «Росатомфлотом» остро стоит вопрос реализации услугАнна Чернуха

Активы предприятия «Атомфлот» – суда с ядер-ной энергетической установкой и суда атомного

технологического обслуживания

Все

фот

о –

«Ат

омф

лот»


шался за счет уходящих на пен-

сию и упразднения должностей.

И все же есть некоторые по-

ложительные моменты: зимой

«Атомфлот» начал работу на

Балтике. На данный момент в

эксплуатации пять ледоколов,

три из которых типа «Арктика».

Состояние судовВсего в наличии 16 единиц, но

среди них и те, которые не при-

носят прибыли. Предприятие

получает субсидию из государ-

ственного бюджета. К сожале-

нию, субсидия идет на содер-

жание объектов, выведенных из

эксплуатации. Таких объектов

немало, это и плавучие техниче-

ские базы «Лепсе» и «Лотта», и

два ледокола, один из которых

был построен еще в 1975 году.

Остро стоит вопрос утилизации.

В беседе с корреспондентом

журнала «Эксперт. Транспорт»

Вячеслав Рукша обозначил еще

одну проблему. Она заключается

в отсутствии работы для атомно-

го лихтеровоза-контейнеровоза

«Севморпуть», который ком-

пания «Норильский никель»,

построив свои пять судов, вы-

толкнула с этого рынка услуг.

В итоге «Севморпуть» третий

год простаивает. У руководства

есть только две светлые идеи по

решению этой проблемы. Пер-

вая – если бы китайские власти

разрешили заход в свои порты,

«Севморпуть» мог бы работать

на линии Мурманск – Китай. Эта

возможность прорабатывалась

на протяжении года, по сей день

ведется переписка с китайскими

властями, пока с переменным

успехом. Вторая – возможность

работы на шельфе Карского

моря. Если в ближайшем буду-

щем не будет найден оптималь-

ный выход, контейнеровоз вый-

дет из эксплуатации.

Нужно отметить, что продлен

ресурс работы атомных уста-

новок. На данный момент он

составляет 150–175 тыс. часов.

Это позволит эксплуатировать

флот до 2020–2022 гг., затем

все ледоколы в течение двух лет

будут выведены из эксплуата-

ции. За исключением судна «50

лет Победы», построенного в

2006 году.

«Очевидно, что для арктиче-

ских задач мы всегда должны

иметь в распоряжении три-

четыре ледокола. Стратегиче-

ски самой большой пробле-

мой является строительство

серии новых атомных ледоко-

лов», – поднял острый вопрос

Сергей Иванов на совещании

Морской коллегии при Прави-

тельстве РФ. По федеральной

целевой программе «Модерни-

зация транспортной системы

России» получилось две про-

блемы. Первая проблема фи-

нансового характера – закла-

дывалось17 млрд рублей, после

окончательного завершения

технического проекта сумма

увеличилась до 30 млрд рублей.

«Из всех консультаций, кото-

рые мы провели в Министерстве

экономического развития, Ми-

нистерстве финансов и Мини-

стерстве транспорта РФ, стало

ясно, что сегодня надо говорить

о серии минимум из четырех ле-

доколов. Строительство одного

ледокола – бессмысленное за-

нятие. Надеюсь, что в программе

Минтранса это отражено», – от-

метил Вячеслав Рукша.

Также надо понимать, что вре-

мя не ждет. Ледокол строится

порядка шести лет, и даже если

сейчас начать закладывать по

одному через каждые два года,

то последний ледокол будет до-

строен в 2024 году. В 2020 году

останется два ледокола типа

«Арктика» и один типа «Вайгач».

Кадровый вопросРассказывая о предприятии

«Росатомфлот», необходимо от-

разить и то, как сегодня живут его

работники. Средняя зарплата

сотрудника предприятия состав-

ляет 58 тыс. рублей. По словам

руководства «Атомфлота», ее

необходимо увеличить минимум

в два раза. Специфика кадровой

политики в том, что большин-

ство работников предприятия с

высшим образованием. Принято

тройственное соглашение меж-

ду «Росатомфлотом», средним

образовательным учреждением

и Государственной морской ака-

демией им. Макарова. Налажено

взаимодействие с гимназией Се-

вероморска по морскому клас-

су, в планах работа еще с двумя

школами. У школьников будет

возможность при сдаче ЕГЭ

быть автоматически принятым в

высшее учебное заведение и по

его окончании гарантированно

устроиться в «Росатомфлот».

Примечательно, что при под-

боре персонала предприятие,

прежде всего, ориентируется на

местные кадры.

Средний возраст сотрудни-

ков атомного флота составляет

приблизительно 45 лет. Есть

примеры, когда люди успешно

работают и в 73 года. Кадровая

проблема стоит остро, нет воз-

можности взять простого чело-

века с рынка труда, специфика

отрасли не позволяет. В свете

чего соглашения с учебными за-

ведениями – спасательный круг

для предприятия.

ФГУП «Атомфлот» обеспечивает эксплуатацию и техноло-гическое обслуживание атомных ледоколов и судов вспомо-гательного флота.

Основными направлениями деятельности ФГУП «Атом-флот» являются:

- ледокольное обеспечение проводки судов по трассам Се-верного морского пути (СМП) и в замерзающие порты РФ;

- морские перевозки контейнерных грузов на атомном лих-теровозе «Севморпуть»;

- обеспечение экспедиционных, научно-исследовательских работ по изучению гидрометеорологического режима морей

и минерально-сырьевых ресурсов арктического шельфа, при-легающего к северному побережью РФ;

- обеспечение аварийно-спасательных операций во льдах на акватории СМП и неарктических замерзающих морей;

- туристические круизы на Северный полюс, острова и ар-хипелаги Центральной Арктики;

- техническое обслуживание и проведение ремонтных ра-бот общесудового и специального назначения для атомного флота;

- безопасное обращение с ядерными материалами и радио-активными отходами.

В настоящее время только ледокол «Вайгач», принадлежащий компании «Атомфлот», задействован в работе


регион

Мурманский «Электротранспорт» обновляет подвижной составИнтервью с генеральным директором компании «Электротранспорт» Сергеем КоробковымАнна Чернуха

Постоянное троллейбусное

движение в городе Мурманске от-

крыто 11 февраля 1962 года. На

данный момент основным видом

деятельности предприятия оста-

ется оказание услуг по перевоз-

ке пассажиров троллейбусным

транспортом. С 1962 года пред-

приятие перевезло 2,634 млрд

пассажиров. Общий пробег

троллейбусов по дорогам города

за всю историю предприятия со-

ставил 243 млн км. Общая протя-

женность троллейбусных линий

составляет 75 км, энергообеспе-

чение движения осуществляет

11 тяговых подстанций. Пред-

приятие является стратегически

важным для деятельности горо-

да, так как обеспечивает транс-

портной услугой более половины

всех пассажироперевозок. Для

осуществления своей деятель-

ности «Электротранспорт» имеет

два депо, в распоряжении кото-

рых находится 128 пассажирских

троллейбусов. Помимо этого,

обслуживают основное произ-

водство следующие структур-

ные подразделения: ремонтные

мастерские, служба движения,

служба энергохозяйства, служ-

ба организации сбора выручки,

аварийно-техническая служба,

имеющая в своем распоряжении

спецтехнику и автомобили.

- Каковы достижения компа-

нии за последнее время и планы

на предстоящее будущее?

В этом году предприятию ис-

полняется 50 лет. В структуре

города мы основной перевоз-

чик, в структуре области – один

из самых крупных. Если сравнить

наше предприятие и «Мурманск−автотранс», доли в перевозках по

области у нас равны, несмотря

на то что «Электротранспорт»

занимается только городом.

Перевозки пассажиров умень-

шаются по объективным при-

чинам. Во-первых, демография.

Если в конце 80-х годов населе-

ние города составляло около 500

тыс. человек, то сегодня – всего

370 тыс. человек. Уменьшилось

число студентов, школьников, и

это сказывается на общем коли-

честве перевезенных пассажи-

ров. Во-вторых, автомобилиза-

ция. Количество машин в городе

достигает 100 тыс. Однако, по

данным нашего исследования

пассажиропотока, нам удалось

забрать большую часть пасса-

жиров у автобусников. И годо-

вая перевозка у нас составляет

40 млн пассажиров.

Что касается структуры пред-

приятия, у нас 130 троллейбу-

сов, из них 128 пассажирских,

два троллейбусных депо, 11 тя-

гловых подстанций, ряд диспет-

черских пунктов.

Предприятие постоянно закупает новые троллейбусы – за два последних года подвижной состав пополнился 12 новыми, модернизированными машинами

Все фото –

«Электротранспорт»


Предприятие современное,

мы стараемся идти в ногу со вре-

менем, а в некоторых вопросах

– даже опережать. Сейчас мно-

го говорится о системе навига-

ции ГЛОНАСС, которая должна

была быть внедрена с 1 июля на

всем пассажирском транспорте.

Мы же внедрили систему GPS и

успешно эксплуатируем ее уже

три года. Таким образом, мы

решили ряд задач – это задача

организации системы слежения,

задача получения вида новой

звуковой связи. Эта же про-

грамма позволила полностью

изменить подход к расписаниям

движения. И хотя у нас была не-

плохая система, мы внедрили

новую, которая положительно

сказывается на оперативности

работы.

Все подстанции автомати-

зированные. Примечательно,

что мы уже прошли третий этап

реконструкции по тягловым

подстанциям. В 90-е годы мы

заменили дежурных на телеу-

правление, затем внедрили ком-

пьютерное управление, и сейчас

установили новые программы,

т. е. провели модернизацию по

третьему этапу.

- Есть ли какие-то новые про-

екты в это непростое для пред-

приятия время?

Сейчас, чтобы привлечь вни-

мание пассажиров, мы в тесто-

вом режиме запустили интернет

в троллейбусах. Пока это только

пять единиц, по одному трол-

лейбусу на каждом маршруте. В

конце мая будут подведены ито-

ги апробации этой системы.

Три года назад начали обнов-

лять подвижной состав, сдела-

ли ставку на современность,

на энергоемкость. В итоге

потребление электроэнер-

гии снизилось до 35%. За два

года мы обновили подвижной

состав на 12 новых, модерни-

зированных троллейбусов. За-

казали три новых троллейбуса,

один из них получили в конце

мая. В современных условиях

я оцениваю это как неплохой

результат.

- Какова численность сотруд-

ников компании «Электротранс-

порт»?

Численность работающих

– порядка 1900 человек, но в

ближайшее время количество

сотрудников будет снижаться.

Потому как, по итогам изучения

пассажиропотока, это представ-

ляется целесообразным.

Средняя заработная плата –

около 22 тыс. рублей. Зарплата

небольшая. У водителей повы-

ше, около 30 тыс. У нас жесткая

политика в вопросе переработ-

ки, мы ее не допускаем, в отли-

чие от многих других городов.

У нас много «ветеранов». Бум

десятилетней давности про-

шел. Нет уже былой гордости

профессии «водитель троллей-

буса». Раньше список на 30 че-

ловек закрывали 300 человек.

Конкурс был 1 к 10, сейчас на

одно место претендуют 2–3 же-

лающих. Много девушек прихо-

дит устраиваться, несмотря на

то, что профессия очень слож-

ная. Сверхтяжелая работа как

в физическом, так и в психиче-

ском планах.

- Как складываются ваши от-

ношения с местными властями?

Всегда находим общий язык.

Правительство понимает роль

общественного транспорта. Но

сразу хочу Вам сказать, что мы

не злоупотребляем требованием

денежных вливаний, в отличие

от наших коллег. За счет этого

мы и выжили, процент денеж-

ных компенсаций был не таким

большим. Наши соседи в Архан-

гельске жили в основном за счет

бюджета, но самый грустный

пример в Петрозаводске, там

возникли огромные трудности,

в результате которых предпри-

ятие обанкротилось. Мы всегда

стремились, чтобы тариф обе-

спечивал самостоятельное су-

ществование предприятия. Но

в последние два года начались

проблемы с тарифообразовани-

ем. Тариф регулирует область.

К сожалению, нет единого под-

хода по России. Получается

игра в одни ворота, предприятие

предоставляет свои расходы, а

тариф устанавливает область,

и никто не может обязать учи-

тывать наши расходы. Сейчас

тариф отстает на полтора года,

что приводит к негативным по-

следствиям.

Проблемы наши понимают и

городские, и областные власти.

Я сам являюсь депутатом город-

ского собрания. Однако я счи-

таю, что внимание к транспорту

как к отрасли недостаточное.

Надеюсь, ситуация изменится.

- Когда у вас появился первый

низкопольный троллейбус?

Первый появился в 2006 году.

На мой взгляд, низкопольные

троллейбусы переоценивают. Я

могу сказать, что троллейбусы

«Мегаполис» не пользуются по-

пулярностью у основной массы

пассажиров. Внешне они очень

представительные, яркие, но про-

ходы узкие и площади маленькие.

В общем, техническое состояние

транспорта у нас хорошее. Вы-

полнена задача свести простои

по техническим причинам к мини-

муму. Основные простои троллей-

бусов в Мурманске из-за пробок.

- По сравнению с другими ре-

гионами у вас все в относитель-

ном порядке?

Стараемся держать заданные

позиции, в основном за счет на-

работанного ранее. Остро стоит

проблема обновления транс-

портного состава. За счет чего

можно решить эту проблему?!

Амортизация – это не большой

источник. Прибыли нет при со-

временном тарифообразова-

нии. На следующий год придется

рассматривать лизинг.

По федеральной программе

мы практически ничего не полу-

чили. Она проходила два года, в

итоге в конце декабря получили

только одну машину. А в том же

Саратове, Энгельсе произошло

капитальное обновление соста-

ва, по 30–40 единиц обновляли.

Мы постоянно ищем пути улуч-

шения качества обслуживания

пассажиров, потому что пони-

маем – в современных условиях

только надежность, качество и

комфорт перевозок позволят

предприятию сохранить позиции

на рынке.

Ремонтная мастерская «Электротранспорта»


В августе 2011 года мурман-

скому филиалу «Норильского ни−келя» исполнится шесть лет. До

2005 года в Мурманске работал

филиал с численностью 26 чело-

век и бюджетом около 15 млн ру-

блей в год, главная задача кото-

рого заключалась в контроле над

перевалкой через мурманский

порт порядка 35 тыс. тонн грузов

материально-технического снаб-

жения на Дудинку. Сегодня мур-

манский филиал составляет по-

рядка 10% от основных фондов

компании, это около 20 млрд ру-

блей. За прошлый год МТФ при-

нес в бюджет Мурманской обла-

сти налог свыше 4,5 млрд рублей.

- Каковы достижения Мурман-

ского транспортного филиала

ГМК «Норильский никель»?

Мы добились полной транс-

портной независимости на мор-

ском участке перевозок своих

материально-технических ре-

сурсов и продукции заполярного

филиала. Именно эта задача яв-

лялась основной при создании

филиала компании.

Наши специалисты успешно

эксплуатируют пять суперсовре-

менных ледокольно-транспортных

судов – арктических контейнеро-

возов типа «Норильский никель».

Они могут преодолевать льды тол-

щиной до полутора метров. Суда

работают в основном на направ-

лении Мурманск – Дудинка – Ар-

хангельск и обратно.

В прошлом году был осущест-

влен один экспериментальный

рейс Дудинка – Китай. Рейс сде-

лали самостоятельно, без ле-

доколов. Сейчас много говорят:

«Вот там танкер провели, балкер

ленинградский с норвежским

грузом!» Но при этом никто не

обращает внимания на то, что

эти танкеры сопровождали два,

а то и три ледокола. Стоимость

прохода этих судов возросла в

разы. Наши же суда позволяют

осуществлять рейсы самостоя-

тельно. В этом году планируем

сделать еще минимум два рейса

в Китай. Это направление ком-

пания рассматривает как одно

из перспективных. На данный

момент вся продукция идет в Ев-

ропу, далее – через лондонскую

биржу металлов, по всему миру.

Но поскольку китайское направ-

ление очень перспективно, мы

должны быть готовы к освоению

новых рынков сбыта.

Суда по направлению Мур-

манск – Архангельск – Дудинка

работают ритмично, всегда по

расписанию. Несмотря на время

года, мы осуществляем перевоз-

ки практически с одним транзит-

ным временем, разница между

движением судов летом и зимой

не более двух дней. Поэтому мы

можем сказать, что цель – обе-

спечить регулярное, надежное

сообщение – нами достигнута.

Это то, что касается перевозок

по морю сухих грузов.

Следующая задача, постав-

ленная перед нами, это строи-

тельство танкера для транспор-

тировки нефтепродуктов. До

сих пор снабжение норильского

промышленного района шло по

реке, поэтому за летний пери-

од необходимо было перевезти

весь груз с расчетом на долгую

зиму. Это обстоятельство вызы-

вало различные трудности и до-

полнительные затраты.

Опробовав технологию на су-

хогрузах, мы решили внедрить

ее. Танкер также будет работать

круглогодично, без помощи ле-

доколов.

Вторая задача для танкера

связана с тем, что компания раз-

рабатывает газоконденсатное

месторождение Пеляткинское и

начинает экспорт газового кон-

денсата с Таймыра в Европу.

Сегодня экспорт не очень боль-

шой – порядка 70–80 тыс. тонн в

год, но груз надо вывозить, соот-

ветственно, танкер, который мы

построим, будет выполнять и эту

задачу.

- Строительство арктическо-

го танкера – значимый проект с

точки зрения развития филиала,

но он не единственный?

Совершенно верно. У «Но-

рильского никеля» есть план

развития, ожидается увеличение

грузопотоков, связанных с ро-

стом производства продукции. В

свете этих событий актуальным

представляется строительство

собственного перегрузочного

терминала. Проект предусма-

тривает мощность перевалки до

1,5 млн тонн в год. Через Мур-

манск переваливается порядка

550–600 тонн плюс часть ком-

мерческих грузов. До конца года

запустим терминал с мощностью

до 700 тыс. тонн. И в скором бу-

дущем, вероятно, будет принято

решение о продолжении строи-

тельства терминала и доведении

его мощности до 1,5 млн тонн.

Кроме выполнения своих за-

дач, мы ориентируемся и на

оказание услуг. Не секрет, что

Мурманск сегодня на слуху как

будущая база для освоения ар-

ктических месторождений. И

мы бы хотели, чтобы наш опыт,

наши знания были применены

по этим направлениям. Это даст

нам возможность задействовать

резервные мощности, как на

флоте, так и на терминале.

Поделюсь планами еще по

одному масштабному проекту,

призванному обеспечить желез-

нодорожные перевозки грузов

регион

«Норникель» строит собственный перегрузочный терминалИнтервью с директором Мурманского транспортного филиала ГМК «Норильский никель» Алексеем ТюкавинымАнна Чернуха

В плане социальной защиты компания «Норильский никель» одна из самых от-ветственных. Средняя зарплата по фи-лиалу – около 60 тыс. рублей. Сотрудник раз в два года с семьей имеет возмож-ность отдыхать в санатории в Сочи, либо выехать в Минводы, на Алтай или за границу, в такие страны, как Испания или Болгария. Семья из четырех человек может съездить в отпуск полностью за счет компании. Организуются чартерные рейсы в санаторий в Анапе.

Все

фот

о –

«Но

риль

ский

ник

ель»


компании и Кольской ГМК меж-

ду Мурманском и Мончегорском

с использованием собственного

подвижного состава (платформ

и локомотивов). Мурманский

порт находится от основных

производственных площадок на

небольшом расстоянии, в част-

ности Мончегорск порядка 140

км, Никель, Заполярный поряд-

ка 200 км, и они связаны между

собой и с Мурманском автомо-

бильными и железными доро-

гами. На данный момент услуги

перевозки по этим направлени-

ям мы покупаем.

Как Вы знаете, сейчас прохо-

дит реформа железной дороги.

Сегодня получается: станция

сама по себе, вагонный парк сам

по себе, инфраструктура тоже

отдельно, и в итоге мы как заказ-

чики теряемся, к кому идти с тем

или иным вопросом. В какой-то

степени реформа сподвигла нас

подсчитать, и оказалось, что при

условии собственного гаран-

тированного грузопотока срок

окупаемости проекта составля-

ет всего три года. Остаются ню-

ансы, связанные с реформой.

И тем не менее в прошлом году

мы приобрели локомотив и по-

лучили порядка 30 платформ. А

в этом году до конца квартала

приобретем тепловоз и будем

иметь в общей сложности около

80 платформ. Следовательно,

мы сможем осуществлять же-

лезнодорожные перевозки са-

мостоятельно. Когда все наши

планы по этому направлению

будут реализованы, мы получим

полностью контролируемую на-

дежную транспортную схему,

где мы, невзирая на цены, смо-

жем гарантированно перевезти

любые грузы, которые потребу-

ются нашим производственным

площадкам.

- Фактически Мурманский

транспортный филиал ГМК «Но-

рильский никель» за шесть лет

работы сумел организовать базу

для создания своего транспорт-

ного узла. Какое место вы буде-

те занимать в структуре мульти-

зонального транспортного узла

Мурманской области?

Да, у нас в результате бу-

дет надежная оптимальная

транспортно-логистическая

система, можно сказать – свой

собственный маленький узел.

Но в масштабах планируемо-

го мурманского транспортно-

го узла мы будем не более чем

скромными участниками.

- Какое место филиал зани-

мает в экономике региона? Как

сегодня складывается взаимо-

действие с областной властью?

Деятельность мурманского

транспортного филиала играет

существенную роль в экономи-

ке Мурманской области. Сумма

уплаченных МТФ и компанией

налогов в бюджет Мурманской

области – около 10 млрд ру-

блей. Кольская ГМК является

первым налогоплательщиком

в регионе. В прошлом году

группа компаний принесла в

областной бюджет 30% его до-

ходной части. Соответственно,

наши взаимоотношения с ре-

гиональной властью характе-

ризуются взаимным уважением

и пониманием.

- Какова кадровая политика

компании?

На данный момент числен-

ность сотрудников филиала

составляет 450 человек. По-

скольку мы будем запускаться

с терминалом и танкером, пла-

нируем добор персонала. И в

итоге количество рабочих мест

возрастет до 1000. Средняя

зарплата по филиалу – около

60 тыс. рублей. Стараемся при-

влекать местные кадры. Мы

ценим профессионализм и от-

ветственность, учитывая специ-

фику отрасли, без этого никуда.

Квалифицированных кадров

привлекаем интересными про-

ектами, стабильной зарплатой

и различными социальными

программами. Например, отдых.

Наш сотрудник раз в два года с

семьей имеет возможность от-

дыхать в нашем собственном

санатории в Сочи, либо выехать

в Минводы, на Алтай или за

границу, в такие страны, как

Испания, Болгария. Семья из

четырех человек может съез-

дить в отпуск полностью за счет

компании.

Существует отдельная про-

грамма отдыха для детей наших

сотрудников, организуются чар-

терные рейсы в санаторий в Ана-

пе. На мой взгляд, такой отдых

просто необходим для здоровья

детишек из Северного региона.

У нас очень широкий спектр со-

циальных программ. Кроме того,

наши моряки всегда знают, что

работают четыре на четыре, т. е.

четыре месяца они гарантиро-

ванно отдыхают. Думаю, в плане

социальной защиты компания

«Норильский никель» одна из

самых ответственных.

Мурманский филиал «Норильского никеля» транспортирует через мурманский порт порядка 35 тыс. тонн грузов материально-технического снабжения на Дудинку


регион

2 млрд рублей на развитие аэропорта МурманскРеконструкция «воздушных ворот» севера России идет полным ходомАнна Чернуха

ФЦП «Развитие транспортной

системы России (2010–2015 гг.)»

предполагает выделить на рекон-

струкцию аэродромного комплек-

са аэропорта Мурманск средства

федерального бюджета в объеме

1830,2 млн рублей. В том числе

в 2010 году – 300 млн рублей, в

2011 году – 800,2 млн рублей, в

2012 году – 730 млн рублей.

Реалии аэропорта МурманскАэропорт Мурманск входит

в перечень аэродромов нацио-

нальной опорной сети. Взлетно-

посадочная полоса и перрон

были построены в 1976 году. В

связи со значительным по пло-

щади шелушением поверхно-

сти покрытий в 1993 году часть

взлетно-посадочной полосы об-

щей длиной 1800 м была пере-

крыта асфальтобетоном сред-

ней толщиной 16 см.

В 2002 году за счет средств

аэропорта Мурманск было раз-

работано обоснование инве-

стиций в реконструкцию (вос-

становление) аэродромных

покрытий взлетно-посадочной

полосы аэропорта. Указанной

предпроектной документацией

предполагается проведение ре-

конструкции искусственных по-

крытий элементов аэродрома,

водосточно-дренажной сети.

В период с 2003 года по 2009 год

на реконструкцию покрытий аэро-

порта были направлены средства

в объеме 636,7 млн рублей. В том

числе в 2003 году – 3 млн рублей,

в 2006 году – 10,25 млн рублей, в

2007 году – 1 млн рублей, в 2008

году – 128,4 млн рублей, а в 2009

году – 494 млн рублей.

Руководитель компании «Аэ−ропорт Мурманск» Дмитрий Сластин занимает должность

временно исполняющего обя-

занности генерального дирек-

тора чуть больше года. На этом

посту он столкнулся с множе-

ством препятствий, образован-

ных в результате бессистемной

работы его предшественника.

Однако у новоиспеченного

руководителя в наличии необ-

ходимый энтузиазм, профес-

сионализм и свой взгляд на

проблему.

Все

фот

о– «

Аэро

порт

Мур

манс

к»


«За последние полгода чис-

ленность сотрудников аэропор-

та увеличилась на 70 человек.

Служба безопасности насчи-

тывает 100 человек. Я как ру-

ководитель считаю, что успех

любого дела по большей части

обеспечивается качественным

человеческим ресурсом. На дан-

ный момент общая численность

работников составляет 540 че-

ловек», – заявляет Дмитрий Сла-

стин.

Углубляясь в тему человече-

ского ресурса, надо отметить,

что средний оклад в компании

составляет 22 тыс. рублей. За

2010 год два раза проводилась

индексация окладов. До де-

кабря выплачивалась премия

в 40%, но в последнее время

аэропорт не может себе это по-

зволить, так как большие сред-

ства, около 40 млн рублей, были

вложены в модернизацию. На

выполнение задачи реконструк-

ции был взят банковский кредит

в размере 22 млн рублей.

РеконструкцияВ этом году в рамках феде-

ральной программы проводится

реконструкция аэропорта. Ра-

боты по полосе уже заверше-

ны. Будет продолжена рекон-

струкция перрона, планируется

замена светосигнального обо-

рудования. Работа с очистными

сооружениями будет завершена

до конца 2011 года.

По словам Дмитрия Сластина,

в ходе проведения реконструкции

аэропорта возникли определен-

ные проблемы, однако при под-

держке региональных властей (в

лице губернатора Мурманской

области) и усердной работе ру-

ководство аэропорта намерено

выполнить все запланированные

мероприятия по модернизации на

самом высоком уровне.

«Проблемы в основном свя-

заны с нашей российской дей-

ствительностью, что я и пытался

донести премьеру на совеща-

нии по вопросам строительства

и реконструкции аэропортов

Российской Федерации, прове-

денном в городе Минеральные

Воды», – утверждает Дмитрий

Сластин.

Зимой 2011 года руковод-

ством аэропорта было принято

решение, которое на протяже-

нии последних двух месяцев во-

площается в жизнь. Проводится

реконструкция главного здания

аэропорта. Были изменены меж-

дународные и внутренние техно-

логические схемы, и, как след-

ствие, возникла необходимость

строительства второго зала при-

лета, предназначенного для вну-

тренних рейсов. Была поставле-

на задача развести внутренний

и международный потоки. В этих

целях закуплено новое оборудо-

вание, в частности транспортер.

На втором этаже будет постро-

ен vip-зал, предназначенный

для приема государственных

делегаций. На данный момент

аэропорт Мурманска имеет зал

официальных делегаций, но он

не отвечает всем требованиям,

в дальнейшем площади этого

зала будут отведены под между-

народный поток.

Благодаря проведенной рекон-

струкции впервые в истории аэ-

ропорт сможет принимать «Боинг

737-800», рассчитанный на 200

мест. Технологический процесс

прилета подобных воздушных су-

дов показал, что имеющиеся ра-

нее в распоряжении аэропорта

площади не позволяли вести ра-

боту на должном уровне. По этой

же причине принято решение по

проведению технологических ви-

доизменений. Была разработана

схема «зеленого» и «красного»

коридоров.

Некоторое время назад рабо-

тал чартерный рейс Мурманск

– Шарм-эль-Шейх, который был

отменен по причине последних

политических событий. В планах

руководства аэропорта – возоб-

новление рейса по данному на-

правлению, т. к. он пользовался

большой популярностью у пас-

сажиров.


регион

Что касается состояния по-

лосы, Дмитрий Сластин не

скрывает, что есть небольшие

погрешности, но в ближайшее

время все недочеты будут ис-

правлены.

По официальным докумен-

там, пропускная способность

аэропорта составляет 50 пас-

сажиров в час. Главной зада-

чей является реконструкция и

расширение зала прилета. В

перспективе будут заменены

два транспортера для выдачи

багажа. Уже заказан техниче-

ский проект по видоизменению

пристройки к залу прилета, в

итоге зона прилета пассажиров

увеличится в два раза.

Обслуживание пассажировРуководством аэропорта было

принято важное решение, отно-

сящееся к вопросам транспорт-

ной безопасности. Из зала при-

лета планируется убрать весь

персонал. Помещение будет

полностью отведено под нужды

пассажиров. В недавнем про-

шлом аэропорт докупил четыре

комплекта досмотрового обору-

дования, внастоящее время про-

водится установка.

Сейчас далеко не все клиенты

мурманского аэропорта доволь-

ны качеством обслуживания.

Проблемными можно назвать

многие моменты, такие как на-

копители, туалеты. Руководство

аэропорта проблему признает

и без утайки рассказывает еще

об одном наболевшем вопросе,

связанном с подсобными поме-

щениями, которые без надлежа-

щего присмотра превратились

в несанкционированный обще-

ственный туалет.

Большое внимание уделяется

людям с ограниченными возмож-

ностями, а также пассажирам

преклонного возраста. В аэро-

порту Мурманска переоборуду-

ются туалеты, закупается новое

оборудование с целью обеспе-

чить максимально комфортные

условия для этих групп граждан.

Служебные помещения будут

переоборудованы в санчасть, и

там же будет размещена зона

отдыха. Сейчас санитарная

часть ютится на 60 м2, она долж-

на быть расширена до 150 м2. В

планах – строительство отдель-

ного входа и удобного подъез-

да. В перспективе зона прилета

пассажиров может расширить-

ся, что открывает возможность

обслуживания двух рейсов одно-

временно.

Аэропорт Мурманск ждет новый законОсобые надежды руководство

аэропорта возлагает на один

из самых обсуждаемых в «воз-

душной среде» законопроектов

«Об аэропортах и деятельности

в аэропортах РФ». Нельзя не от-

метить положительные моменты

законопроекта относительно

непрофильных видов деятель-

ности. На данный момент во

многих аэропортах существует

проблема привокзальных пло-

щадей. Зачастую территории,

непосредственно примыкающие

к зданиям аэропортов, отданы

полуофициальным структурам.

«Трудно смотреть на то, что

происходит в аэропорту Пулково

и многих других аэропортах Рос-

сии. Приезжающие в аэропорт

люди не должны платить за про-

езд на привокзальную площадь.

Согласно 110 приказу, такая

услуга предоставляется бес-

платно», – обозначил свою по-

зицию по этому вопросу Дмитрий

Сластин. Он согласился с тем,

что законопроект соответствует

чаяниям простых клиентов и от-

вечает интересам аэропортов.

«Главное, что четко разграниче-

ны функции и обязанности, это

положительно скажется на ка-

честве обслуживания пассажи-

ров», – подчеркнул он.

Перед мурманским аэропор-

том сегодня стоит серьезная

задача модернизации, что со-

пряжено с использованием всех

имеющихся сил и ресурсов как

компании, так и лично руководи-

теля. На пороге больших изме-

нений полезно оглянуться в не-

давнее прошлое и вспомнить о

своих достижениях. В 2010 году

была проведена большая рабо-

та по привлечению иностранных

авиакомпаний. С 15 июня на ре-

гулярной основе начинает ра-

ботать авиакомпания Finnair – в

неделю будут организованы три

рейса. Мурманский аэропорт

сможет принимать реактивные

самолеты Embraer 170-190.

Будем надеяться, что этот

успех компании «Аэропорт Мур-

манск» лишь скромный пред-

вестник предстоящих положи-

тельных изменений «воздушных

ворот» Мурманской области.

В плана руководства аэропорта Мурманск возобновле-ние чартерного рейса Мурманск – Шарм-эль-Шейх, ко-торый был отменен по причине политических событий

В 2011 г. в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» проводится реконструкция аэропорта Мурманск

http://www.b-forum.com

http://www.scania.ru

Documents

"Эксперт. Транспорт" №4/2011 / Expert. Transport #4/2011