73
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ ОДЕСЬКА НАЦІОНАЛЬНА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ Кафедра «Менеджменту та економіки морського транспорту» БИЗНЕС - ПРОЕКТ ПОПОВНЕННЯ СУДНОПЛАВНОЇ КОМПАНІЇ Курсова робота ст-та 4 курсу Хоменко В. В. Науковий керівник, Доцент ОНМА, Сенько О.В. Підпис курсанта_______________________________ Підпис наукового керівника _____________________ Підпис завідуючого кафедрою ___________________ 1

курсовая МПМП

Embed Size (px)

Citation preview

Page 1: курсовая МПМП

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ОДЕСЬКА НАЦІОНАЛЬНА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ

Кафедра «Менеджменту та економіки морського транспорту»

БИЗНЕС - ПРОЕКТ ПОПОВНЕННЯ СУДНОПЛАВНОЇ КОМПАНІЇ

Курсова робота

ст-та 4 курсу

Хоменко В. В.

Науковий керівник,

Доцент ОНМА,

Сенько О.В.

Підпис курсанта_______________________________

Підпис наукового керівника _____________________

Підпис завідуючого кафедрою ___________________

Одеса-2012

1

Page 2: курсовая МПМП

Содержание

Введение ……………………………………………………………………

Резюме проекта…………………………………………………………….1. Характеристика мирового морского флота и Азовско-

Черноморского бассейна………………………………………………….

1.1. Мировой морской флот …………………………………………

1.2. Структура мирового флота .……………………………………

1.3. Характеристика Азовско-Черноморского бассейна …………

1.4. Морской флот Украины, его наличие и состав

1.5. Характеристика грузопотоков, проходящих через Азовско -

Черноморский бассейн …………………………………………

1.6. Динамика мировых и региональных фрахтовых ставок ……

2. Описание проекта ………………………………………………………

SWOT-анализ ………………………………………………………….

2.1 Основные экономические показатели функционирования судов

Заключение……………………………………………………………….Список литературы ……………………………………………………..

2

Page 3: курсовая МПМП

ВВЕДЕНИЕ

Обоснование выбора темы и её актуальность. Согласно докладу

IMO (International maritime organization) 90 процентов мирового экспорта и

товарооборота в той или иной степени связано с морской или речной

перевозкой. В обозримом будущем изменение данной ситуации не

прогнозируется.

Украина является одним из ведущих морских государств мира. И хотя

ее рейтинг в мировом масштабе морских держав в последние годы снижается

по мере сокращения наличия самого флота, она все еще занимает место в

числе первых 40 из более чем 150 морских стран мира

Азово-Черноморский бассейн обслуживает грузовые и пассажирские

перевозки Украины, России и Грузии, а также торговые связи с зарубежными

странами. Район экспортно-импортного тяготения охватывает свыше 75

государств. Больше половины перевозок приходится на внешнюю торговлю.

В экспорте главное место занимают нефть и нефтепродукты, а также руды,

металл, цемент. В структуре импортных грузов — зерно, руды цветных

металлов, металл, сахар, машины и оборудование, тропические фрукты и

овощи, трубы для газопроводов.

Поэтому важно рассчитать целесообразно ли закупать новые или

старые суда, чтобы предприятие приносило прибыль

Цели и задачи работы. Экономическое обоснование принятия

управленческого решения о пополнение флота судоходной компании,

занятой транспортировкой грузов на заданном направлении, определение

сроков возврата вложенных в приобретение судов финансовых ресурсов и

получение прибыли.

1. рассчитать доходы, расходы и прибыль от эксплуатации судов.

2. Определить сроки окупаемости проекта и уровень рентабельности

3. Обосновать выбранный вариант пополнения флота судоходной

компании.3

Page 4: курсовая МПМП

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является

предприятие, а предметом – проведение анализа доходов, расходов и

прибыли от новых и старых судов.

Методы исследования. В работе использовались методы

наблюдения,сравнения и сопоставления данных.

4

Page 5: курсовая МПМП

Резюме проекта

Цель проекта – организация работы судоходной компании по

транспортировке удобрений, возврат вложенных в приобретение судов

финансовых ресурсов и получение прибыли.

Для реализации проекта планируется приобретение 5 новых судов

грузоподъемностью 5000 DWT в течение 1 года. Начало эксплуатации новых

судов – через 1 год после оплаты приобретения.

Стоимость новых судов грузоподъемностью 5000 DWT – 7 000 000 долл.

Инвестиции в приобретение 5 новых судов составят – 35 000 000 долл.

Инвестиции всего по новым судам – 36   750000 долл. (включая

инвестиции в техническое обслуживание судов – 1 500 000 долл. и в

оборотные средства – 250 000 долл.).

Инвестиции всего по б/у судам – 20250000 долл. (включая инвестиции в

техническое обслуживание судов – 2 500 000 долл. и в оборотные средства –

250 000 долл.).

Компания будет перевозить удобрения в регионе Азово-Черноморского

бассейна.

Привлекательность вложений в судоходные активы

1) Высокая ликвидность судоходных активов (возможность оперативно

продать суда по рыночной цене).

2) Высокая доходность бизнеса на сегодня и в среднесрочной

перспективе;

3) Отсутствие политических рисков

4) Диверсифицированные отраслевые риски;

5) Отсутствие налогообложения;

5

Page 6: курсовая МПМП

1. Характеристика мирового морского флота и Азово-

Черноморского бассейна

1.1 Мировой морской флот

Согласно докладу IMO (International maritime organization) 90 процентов

мирового экспорта и товарооборота в той или иной степени связано с

морской или речной перевозкой. В обозримом будущем изменение данной

ситуации не прогнозируется. Согласно данным Norwegian Trade Council

величина транспортной составляющей в цене усредненного экспортного

товара на условиях CIF занимает в среднем около 25 %, при том, что

морская часть составляет не менее 17%.

Суда, совершающие рейсы по просторам Мирового океана, делятся по

своему назначению на несколько групп: военные, промысловые,

исследовательские, спортивные и торговые. Каждая группа имеет свою

сферу деятельности. Область торгового флота - перевозки морем грузов и

пассажиров, выполняемые в качестве предпринимательской деятельности с

целью получения прибыли.

Мировой морской торговый флот характеризуется в первую очередь

своим регистровым тоннажем, или суммарным дедвейтом. Развитие флота

является результатом динамики международной торговли и международных

морских перевозок.

Тип международной торговли в 1950-70-е годы с семипроцентным

среднегодовым ростом товарооборота дал мощный импульс развитию

торгового флота, тоннаж которого за десятилетие с 1970 по 1980 гг.

удвоился, превысив при этом его спрос. Дальнейшее замедление темпов

роста торговли вызвало стагнацию флота, тоннаж которого с 1980 по 1990 гг.

не изменился. Начиная с конца 1980-х гг. мировая торговля снова оживилась,

после чего тоннаж флота за период 2000-2011 гг. также вырос ( табл. 1.).

6

Page 7: курсовая МПМП

Динамика структуры тоннажа мирового транспортного флотаДинамика структуры тоннажа мирового транспортного флота (удельный вес по

дедвейту, %)

Год

Танкеры

Химовозы

Газовозы

Балкеры

Комбиниро-

ванные

Контейне-

ровозы

Универ-

сальные

Рефреже-

раторы

Специализи-

рованные

Ролкеры

Пассажирские

1997 38,7 1,2 2,1 33,9 3 6,7 10,9 1 0,7 1,2 0,6

1998 38,3 1,2 2,1 34,5 2,6 7,4 10,3 1 0,9 1 0,7

1999 38,5 1,1 2,2 33,8 2,4 8,1 10,1 1 1,2 0,9 0,7

2000 38,9 1,1 2,2 33,5 2,1 8,3 10 1 1,2 0,9 0,8

2001 38,6 1,1 2,4 33,8 1,9 8,8 9,7 1 1,2 0,8 0,7

2002 37,8 1 2,4 34,8 1,7 9,8 8,8 0,9 1,2 0,9 0,7

2003 37,4 1 2,4 34,8 1,6 10,3 8,8 0,9 1,2 1 0,6

2004 37,8 1 2,4 34,5 1,4 10,7 8,4 0,9 1,2 1 0,7

2005 37,9 1 2,5 34,8 1,2 11,2 7,9 0,7 1,1 0,9 0,7

2006 37,4 1,1 2,6 35,3 0,9 11,8 7,6 0,7 1,3 0,7 0,6

2007 37,1 1 2,7 35,4 0,6 12,7 7,3 0,7 1,3 0,7 0,6

2008 37 0,9 2,8 35,4 0,4 13,4 7 0,6 1,3 0,6 0,6

2009 36,3 0,8 3,1 35,6 0,4 14 6,7 0,6 1,4 0,6 0,6

2011 35,1 0,5 3,2 38,8 0,3 13,6 5,8 0,4 1,2 0,5 0,5

Морской торговый флот играет определяющую роль в формировании

рынка транспортных услуг. Соответствие величины суммарного дедвейта

флота объему потенциального спроса на его услуги является основой

эффективной и стабильной работы предприятий морского транспорта и

смежных отраслей.

7

Page 8: курсовая МПМП

Дания1%

Германия1%

Греция5%

Италия2%

Япония2% Норвегия

4%Турция

1%UK2%

USA4%

Багамы6%

Бермуда1%

Кипр4%

Либерия9%

Мальта4%

Панама21%

Россия2%

Другие 31%

Состав мирового флота по флагу ( выборочно)

Мировой торговый флот в период 2009/2010 годы увеличился в

размерах до 1244 миллиона дедвейтных тонн, а в 2010/2011 до 1361,9

миллиона, продемонстрировав устойчивый рост. Рост количества

построенных новых торговых судов достиг впечатляющей отметки в 9 -11

% в год и составил в показателях грузоподъемности 59,0 млн. дедвейтных

тонн в 2010 г. и 64,5 млн. дедвейтных тонн в 2011.

Средний возраст судов мирового торгового флота в период 2010/2011

уменьшился, составив почти 16,8 лет. Самый высокий средний возраст судов

(22.9 лет) у пассажирского флота флота, самый молодой (10.1 лет) у

контейнерного флота( табл. 2).

Возрастная структура мирового транспортного флота(табл. 2)Средний возраст мирового транспортного флота по состоянию на начало года

Год

Танкеры

Химовозы

Газовозы

Балкеры

Комбиниро-

ванные

Контейне-

ровозы

Универ-

сальные

Рефриже-

раторы

Специализи-

рованные

Ролкеры

Пассажирские

Итого

2007 17,1 18,7 16,3 15,8 20,6 10,8 23,6 22,1 19,2 19,7 22,8 19,1

2008 16,5 19,2 15,8 15,9 21,8 10,6 23,4 22,8 19 19,4 23 18,9

2009 15,8 19,2 15,1 16 22,7 10,4 25,15 23,4 18,8 19,4 23,2 18,6

2011 14,4 20 14,5 14,1 22,8 10,1 22,6 24,1 17 18,5 22,9 17,5

8

Page 9: курсовая МПМП

В зависимости от организации работы судов, международное

судоходство делится на трамповое, линейное и торгово-промышленное.

Трамповое судоходство - это способ организации перевозок главным

образом массовых грузов судовыми партиями, при котором движение судов

определяется привлекательностью фрахтовых ставок в тех или иных частях

Мирового океана в зависимости от соотношения спроса на тоннаж и его

предложения, а сама ставка фрахта, плата за перевозку уторговывается при

заключении каждой сделки, оформляемой договором фрахтования, чартером.

Основным моментом, определяющим сущность трампового судоходства,

является характер перевозимого груза, его массовость. То есть это

энергоносители, продовольственное и промышленное сырье, которое, как

правило, поставляются и перевозятся в больших количествах, и их перевозку

можно выполнить судовыми партиями при относительно низких издержках,

когда однородный груз составляет полную загрузку судна.

Будучи свободным в выборе грузов и маршрутов перевозки среди

многочисленных судовых партий, обращающихся на рынке в качестве спроса

на тоннаж, судовладелец выбирает для своего трампового судна тот вариант,

который предполагает наибольшую выгоду, а последняя, в конечном итоге,

определяется платой за перевозку, ставкой фрахта: судно направляется туда,

где больше платят. Это и определяет движение трамповых судов. Трамповое

судоходство, во-первых, определяется движением в сторону высоких

фрахтовых ставок, во-вторых, - перевозками массовых грузов судовыми

партиями.

Линейное судоходство - это метод организации морских перевозок

главным образом генеральных грузов мелкими партиями, при котором

движение судов определяется заранее объявленным расписанием с

перечислением всех портов захода, а оплата перевозки осуществляется по

установленному тарифу.

В основе линейного судоходства лежит специфика перевозки

характерных для него генеральных грузов. Индустриализация производства 9

Page 10: курсовая МПМП

при одновременном углублении международного разделения труда вовлекла

в международный товарооборот широкую номенклатуру готовых изделий -

от тканей и одежды до сложной электроники и автомобилей. Готовые товары

и в силу условий производства, и по характеру потребления, и во избежание

замедления оборота дорогостоящих изделий поставляются, как правило,

относительно мелкими партиями. При морских перевозках каждая такая

партия не может составить полной загрузки судна. Это привело к

необходимости формировать к определенному моменту, ко времени подхода

судна в порт судовую партию из многочисленных отправок. Таким образом,

развитие международной торговли готовыми изделиями и полуфабрикатами

обусловило появление линейного судоходства.

Вторая черта линейного судоходства -движение судов по расписанию,

она вытекает из первой. Действительно, как показывает практика,

невозможно без заранее объявленного расписания движения линейного судна

собрать массу груза, необходимого для его достаточной загрузки, также, как

и невозможно собрать необходимое число пассажиров, если нет расписания

отправления судов, движения поездов и т.д.

Третья черта определяется многочисленностью партий груза и

множеством грузовладельцев, а это, как правило, исключает возможность

договариваться с каждым о цене перевозки. Цена устанавливается заранее в

виде достаточно стабильного тарифа, который должен ориентироваться на

расходы перевозчика. Поэтому тарифы разрабатываются и поддерживаются

перевозчиком.

Торгово-промышленное судоходство - это метод организации

внутрифирменных перевозок сырья, энергоносителей и других необходимых

для производства материалов подконтрольным флотом крупных корпораций.

К ним можно отнести транснациональные нефтяные корпорации типа

"Шелл", "Шеврон", "Бритиш петролеум" и др., металлургические концерны,

химические производства, автомобильные гиганты и пр.

10

Page 11: курсовая МПМП

1.2 Структура мирового флота

На мировом рынке транспортных услуг постоянно меняется спрос и

предложение на различные типы судов. Прежде всего, необходимо отметить

факторы, влияющие на изменение конъюнктуры рынка. К ним

относятся: международная обстановка, заключение межправительственных

договоров, общехозяйственная конъюнктура, сезонность перевозки

отдельных грузов, социальные факторы, неурожаи, стихийные бедствия, вид

и количество перевозимого груза, характеристики компаний-перевозчиков и

многие другие.

На мировом рынке покупки-продажи судов в настоящее время

ситуация нестабильна. Рынок подвержен влиянию общего спада,

происходящего в экономике ведущих мировых держав - США, Японии,

Германии, Франции, Италии, кризисной ситуации в экономике России,

странах СНГ и последовавшего за этим снижения объемов транспортных

перевозок, в том числе по морским и речным путям. За 2011 г. грузопотоки

на основных мировых судоходных путях снизились на 17 % по сравнению с

предыдущим годом. В неблагоприятную сторону меняется и структура

мирового флота: уменьшается количество судов, идущих на слом, снижаются

объемы заказов на судостроительных верфях, и в результате увеличивается

средний возраст судов.

Анализ возраста судов мирового флота показывает, что 74 % его

общего тоннажа и 81 % общего количества судов достигли 15 лет.

Превысили 17-летиний рубеж 53 % судов по тоннажу и по количеству - 62 %.

Наиболее современными из всех судов мирового флота являются в

настоящее время контейнеровозы - 40 % их состава по тоннажу имеют срок

эксплуатации менее 9 лет, а 18 % не достигли 4 лет (табл.3).

11

Page 12: курсовая МПМП

Табл.3 Возрастная структура мирового транспортного флота по дедвейту на 1 января 2011 г.Возраст

судов

Танкеры

Химовозы

Газовозы

Балкеры

Комбиниро-

ванные

Контейне-

ровозы

Универ-

сальные

Рефриже-

раторы

Специализи-

рованные

Ролкеры

Пассажирские

0-5 39,1 19,3 50,7 36,7 38,8 44,8 26,1 4,1 34 14,8 15,7

5-10 26,9 15,8 16,6 16,8 5,9 24 11,2 2,2 12,9 11,1 18,6

10-15 15,9 16 9,9 13,4 26,7 15,8 14,9 14,2 15,1 15,5 13,8

15-20 10,9 17,8 8,2 11,2 24,9 8,6 9,5 23,6 6,7 7,8 12,7

20-25 4 7,6 3 8,6 0,4 3,5 9,5 24 12 7,2 11,4

более 25 3,2 23,4 11,5 13,3 3,4 3,3 44 32 19,3 43,5 27,8

Контейнеровозы представляют собой наиболее многочисленный и

динамично развивающийся тип судов. Сегодня в мировом судоходстве

контейнеры составляют около 60 млн. GT, или 12 % мирового тоннажа, из

них в собственности 30 ведущих судоходных компаний мира находится 962

судна и 820 - в чартере. Плюс к этому в постройке находятся еще 168 судов

этого типа. Безусловно, увеличение грузоподъемности контейнерных судов

является одним из логических путей снижения себестоимости перевозок, а

следовательно, и повышения их рентабельности. Но увеличение размеров

мегаконтейнеровозов тоже имеет свои пределы.

Во-первых, более крупные суда потребуют существенного

переоборудования терминалов. Во-вторых, для них появятся дополнительные

ограничения по глубинам акваторий и причалов. В-третьих, для них будут

нужны более мощные и, соответственно, габаритные главные двигатели.

Именно эти факторы следует учитывать при оформлении заказов на

постройку судов.

12

Page 13: курсовая МПМП

1.3 Морской флот Украины, его наличие и состав

Украина является одним из ведущих морских государств мира. И хотя

ее рейтинг в мировом масштабе морских держав в последние годы снижается

по мере сокращения наличия самого флота, она все еще занимает место в

числе первых 40 из более чем 150 морских стран мира.

Морской и речной торговый флот в 2010 году выполнил перевозку

грузов в объеме 11,1 млн тонн, что на 13,0% больше, чем за 2009 год.

Транспортные предприятия Украины в 2010 году увеличили перевозку

грузов на 8,5% по сравнению с 2009 годом — до 755,3 млн тонн, передает ”.

Как сообщила Государственная служба статистики, грузооборот за

год вырос на 6,4% и составил 404,6 млрд ткм. Морской и речной торговый

флот в 2010 году выполнил перевозку грузов в объеме 11,1 млн тонн, что на

13,0% больше, чем за 2009 год. Перевозка грузов предприятиями речного

транспорта возросла на 36,2%, морского — уменьшились на 12,7%.

Заграничные перевозки грузов речным транспортом увеличились на 26,4%,

морским — на 10,4%. Объем перевалки грузов в торговых и рыбных портах

и на промышленных причалах (морских и речных) уменьшился на 4,7% и

составил 154,3 млн тонн. Перевалка импортных грузов увеличилась на

36,0%, транзитных грузов — сократилась на 15,5%, внутреннего

сообщения — на 1,1%, экспортных — на 4,6%. Количество обработанных

судов — заграничных и инфрахт — возросло на 0,6% и составило 17,1

тыс.ед.

Владельцами морских судов в Украине являются 70 юридических лиц -

предприятий и организаций различных форм собственности. В их числе - 13

судоходных компаний, 19 морских торговых и 3 морских рыбных порта, 15

рыболовецких предприятий, 8 научно-исследовательских объединений, 6

промышленных (включая судостроительные) предприятий и столько же

организаций по обслуживанию морских путей и акваторий портов. Все они

расположены в Черноморско-Азовском бассейне. В судоходных компаниях 13

Page 14: курсовая МПМП

сосредоточено 2/3 всех грузовых транспортных судов. Торговые порты

обладают 90 % наличия пассажирских судов, 62 % - буксиров и половиной

всего обслуживающего и вспомогательного флота.

Процессы приватизации, проходящие в отрасли, внесли свои

коррективы в распределение состава морского флота между

судовладельцами. Сегодня 44 субъектам государственной формы

собственности (пароходства, порты и др.) принадлежит 187 грузовых судов,

107 - пассажирских, 18 - научно-исследовательских, 85 - рыболовецкий, а

также 110 буксиров и 235 единиц прочего (вспомогательного) флота.

Остальные суда принадлежат 26 субъектам коллективной формы

собственности.

Возрастная характеристика морского флота страны по видам приведена

в таблице 9.8. Из ее данных видно, что главной проблемой морского

транспорта является значительный (54 %) износ флота - активной части

основных производственных фондов.

Таблица 4.

Распределение судов морского флота Украины по возрастным группам

№ Виды флота Наличие

флота,

в том числе в возрастепп До 4

лет

От 5 до 9

лет

от 10 до

14 лет

от 15 до

19 лет

20 лет и

больше1 Всего 980 16 94 166 223 481в том числе:

2 Торговый 274 4 17 42 45 1663 Пассажирский

и

109 - 9 9 24 67

4 Рыболовецкий

и

149 4 15 34 38 58

5 Буксирный 133 3 16 22 29 636 Научно-

исследовательс

19 - 2 4 4 9

7 Прочий флот 296 5 35 55 83 118

14

Page 15: курсовая МПМП

Средний возраст судна грузового транспортного флота достигает 23

года, пассажирского и грузопассажирского - 24, буксирного и научно-

исследовательского -21, рыболовецкого, рыбопромыслового и

вспомогательного - 20 лет.

Несмотря на приведенные возрастные данные, весомой составляющей

морского транспорта Украины является ее торговый грузовой флот,

обеспечивающий ежегодные доходы в размере более 400 млн. гривень. Хотя

наличие транспортных судов за последние 3-4 года сократилось вдвое, этот

флот составляет ядро национального морского флота(табл. 5).

Таблица 5. Распределение судов торгового грузового флота Украины

по возрастным группам

Типы судов Наличие флота,

в том числе в возрасте№пп

до 4 лет

от 5 до 9 лет

от 10 до14 лет

от 15 до 19 лет

20 лет и больше

1 Всего,в т. числе 274 4 17 42 45 1662 Универсальные 127 3 9 4 К) 1013 Контейнеровоз

ы13 - 1 6 4 2

4 Накатные 6 - - 1 3 25 Лихтеровозы 3 - - 3 - -6 Навалочные 25 1 - 1 11 127 Рефрижераторы 31 - 1 11 1 188 Спец.

назначения3 - - - 1 2

9 Паромы 6 - 1 - 1 410 Танкеры 60 - 5 16 14 25

Владельцами основного ядра транспортного флота являются 12

украинских судебных компаний, которым принадлежит 66 % общего наличия

грузового флота и 82 его дедвейта, а также 17 морских портов (торговых и

рыбных), которым принадлежит каждое четвертое торговое судно (7 % их

общего дедвейта). Остальной флот находится в ведении четырех

промышленных предприятий, включая два рыболовецких.

Из общего числа судовладельцев торгового флота выделяются четыре

наиболее крупных, имеющих 179 единиц торгового флота общим дедвейтом

1,4 млн. т. Это государственная судоходная компания "Черноморское

морское пароходство", открытое акционерное общество "Украинское 15

Page 16: курсовая МПМП

Дунайское пароходство", арендное предприятие "Азовское морское

пароходство" и объединение "Югрефтрансфлот". Им принадлежит 105

универсальных, 12 контейнеровозов, 16 рефрижераторных и столько же

судов для навалочных грузов, 8 танкеров, а также весь парк судов накатного

типа, лихтеровозов, паромов и судов для перевозки специальных грузов.

Остальные судовладельцы располагают каждый в среднем от 1 до 9 единиц

флота.

1.4 Характеристика Азово-Черноморского бассейна и грузопотоков,

проходящих через Азово - Черноморский бассейн

Азово-Черноморский бассейн обслуживает грузовые и пассажирские

перевозки Украины, России и Грузии, а также торговые связи с зарубежными

странами. Район экспортно-импортного тяготения охватывает свыше 75

государств. Больше половины перевозок приходится на внешнюю торговлю.

В экспорте главное место занимают нефть и нефтепродукты, а также руды,

металл, цемент. В структуре импортных грузов — зерно, руды цветных

металлов, металл, сахар, машины и оборудование, тропические фрукты и

овощи, трубы для газопроводов.

Благодаря курортному положению бассейна большое развитие по-

лучили пассажирские перевозки (до 30 млн чел. в год). Наиболее зна-

чительные пассажиропотоки идут вдоль Черноморского побережья Кавказа и

Крыма. Важнейшую роль в структуре морского транспорта Черноморского

региона играют порты. Именно они являются воротами для экспортно-

импортных товаропотоков стран Черноморского региона.

На черноморском и азовском побережьях действует более 32 портов,

в том числе: 17 украинских, 5 российских, по 2 болгарских, грузинских,

румынских и около 10 турецких. Их работу дополняют около десятка речных

16

Page 17: курсовая МПМП

украинских, румынских и болгарских портов, принимающих участие в

обработке судов типа река-море.

Крупнейшим портами Черноморского региона являются Одесса,

Мариуполь, Ильичевск, Новороссийск, Констанца, «Южный».

Одесский морской порт — крупный торговый порт международного

значения, расположен на северо-западном побережье Чёрного моря, в юго-

западной части Одесского залива. Имеет один из крупнейших в Европе

пассажирских терминалов. Признан базовым круизным портом Украины.

Третий по грузообороту на Чёрном море. Самый крупный порт на Украине

по грузообороту.

Исключительно важное значение для обслуживания экспортно-

импортных и транзитных грузопотоков Украины имеют три порта так

называемой «Большой Одессы» (Ильичевск, Одесса, «Южный»). Их общий

грузооборот перед нынешним кризисом превысил 75 млн т. В целом, если 17

украинских морских портов обеспечивают перевалку более 40% грузов,

проходящих через Черноморский регион, то 3 порта «Большой Одессы»

осуществляют перевалку половины грузооборота портов Украины. Этот

комплекс представляет собой главные ворота Украины, но их значение этим

не исчерпывается. Исторически и в настоящее время этот комплекс играет

весьма важную роль для обслуживания российских грузопотоков, а в

ближайшей перспективе, несомненно, его значение в вопросе создания

формирующегося транспортного коридора Балтика—Черное море, который

должен связать порты Европейского Союза: Гданьск, Гдыню, Клайпеду, Ригу

и Таллинн на Балтике с тремя портами «Большой Одессы»

на Черном море увеличится. Начатые и достаточно настойчиво, хотя и

медленно развивающиеся контейнерные и контрейлерные перевозки по

этому коридору, несомненно, представляют большой экономический интерес

как для стран ОЧЭС, так и для стран Балтийского региона.

На побережье Азовского моря важнейшее значение имеет

Мариупольский порт, поскольку он является основными воротами для 17

Page 18: курсовая МПМП

внешней торговли относительно высокоразвитого индустриального региона

— Донбасса. Учитывая малые глубины и сложности навигации

в Азовском море и зимний период, Мариуполь может обеспечивать

потребности внешней торговли Донбасса, а также обслуживание

определенных российских грузопотоков только в комплексе с терминалами

крымских портов, а также портов Одесского региона, Николаева и Херсона.

Новороссийский порт является главными морскими воротами России

на черноморском побережье. Основу его грузооборота составляют

нефтеналивные грузы.

Порт Констанца — крупнейший порт Румынии, имеет весьма важное

значение для центральноевропейских стран, поскольку стал крупнейшей

перевалочной базой по перегрузке грузов с морских судов на речные и в

обратном направлении, обслуживая тем самым в достаточно большом объеме

торговые связи придунайских регионов Европы. Пожалуй, можно сказать,

что именно с этим связано в значительной степени и его будущее.

Основные болгарские порты Варна и Бургас, в основном

обслуживающие экспортно-импортные грузопотоки Болгарии, в будущем

будут играть, несомненно, более значительную роль. В связи с тем, что к

основным магистралям транспортного коридора Европа—Кавказ—Азия,

которые раннее проходили только через Босфор и

украинские порты Ильичевск и Одесса, в последнее время в результате

реального развития перевозок и решения межправительственной комиссии

TRAСEСA добавились и используются также пути через

болгарские порты Варна и Бургас, их значение, несомненно, возрастает.

Политические и экономические изменения в странах Черноморского

региона, произошедшие в 90-х годах предыдущего столетия, решительно

повысили роль и значение грузинских портов Поти и Батуми. Они стали

практически основными воротами не только для внешней торговли

кавказских стран (Грузии, Армении и Азербайджана), но и приняли на себя

также функции по обслуживанию внешней торговли стран Центральной 18

Page 19: курсовая МПМП

Азии. Параллельно серьезно возросло значение азербайджанского порта Баку

как основного перевалочного пункта на Каспийском море для достаточно

напряженно функционирующего маршрута, соединяющего Черное и

Каспийское моря. В связи с этим грузооборот грузинских портов, особенно

Поти, весьма быстро возрастал и в настоящее время более чем вдвое

превысил объем грузопереработки, достигнутый за последние 10-летия

прошлого века.

В последние 2 десятилетия серьезно повысилась роль и возросли темпы

развития портов Турции, расположенных на побережье Черного и

Мраморного морей. Это связано с настойчивым и неуклонным развитием

внешней торговли между странами Ближнего Востока и Центральной Азии и

европейскими странами, входящими и не входящими в Европейский Союз. В

связи с этим, определенное развитие получили турецкие порты Искендерун,

Самсун, Трабзон и терминалы Мар-порт и Кум-порт, расположенные на

Мраморном море вблизи Стамбула.

В целом, надо сказать, что порты Черного и Азовского морей за

последние 2 десятилетия не только справились с перевалкой развивающихся

грузопотоков, но и обеспечили серьезное наращивание своих мощностей,

строительство новых, реконструкцию действующих терминалов и, в

определенной мере, совершенствование технологий и техники

перегрузочных работ. И все же, характеризуя сегодняшнюю ситуацию,

нужно отметить, что имеющихся на сегодняшний день портовых мощностей

практически всех черноморских стран, кроме Украины, недостаточно для

надлежащего обслуживания растущих грузопотоков. В Болгарии, Румынии,

России, Грузии и в определенной мере Турции ощущается дефицит портовых

перегрузочных мощностей, как общих, так и для обслуживания наиболее

перспективных грузопотоков. Несколько в ином положении находится

Украина, суммарные перевалочные мощности морских портов которой

превышают существующий объем перегрузочных работ и имеется

определенный резерв. Это и неудивительно, ведь порты Украины строились 19

Page 20: курсовая МПМП

для обслуживания не только украинских, но и российских грузопотоков.

Однако большинство ключевых портов Украины в неменьшей степени,

чем порты других стран, нуждаются в реконструкции и развитии. Это

связано с тем, что украинские порты имеют излишек перевалочных

мощностей по тем грузопотокам, которых уже совсем нет, или они

значительно уменьшились за последние годы. Например, перевалка

неконтейнеризированных товарно-штучных грузов (в мешках, бочках,

ящиках и т.д. ). В том виде, в котором они ранее предъявлялись к перевозке,

в портах этих грузов уже практически нет. Все они перевозятся в

контейнерах и по-другому уже не будет. Как следствие без загрузки остались

терминалы с приграничными крытыми складами, соответствующим

достаточно многочисленным персоналом и перегрузочной техникой. В то же

время Украина испытывает дефицит перегрузочных мощностей для

контейнеров, обработки автопаромов и других судов типа ро-ро, перевалки

ряда навалочных грузов, в том числе зерна, руды, угля и т.д. Кроме того,

глубины в ключевых портах, кроме «Южного», уже не соответствует

потребностям приема крупнотоннажного флота.

С точки зрения степени развития производственных мощностей и

соответствующей потребности перевозок главной проблемой портов

Черноморского региона в своем большинстве являются необходимость

наращивания пропускной способности контейнерных терминалов,

комплексов по обработке грузов ро-ро, создание высокоэффективных

терминалов для навалочных грузов, обеспечивающих на необходимом

уровне защиту окружающей среды и охрану здоровья людей. Эта проблема в

большинстве случаев находится в центре внимания портовых и

терминальных властей, а также государственных органов, ответственных за

транспортную отрасль и, прежде всего, за морской транспорт. Для решения

задачи привлекаются, как правило, не столько государственные средства,

сколько частные инвестиции, долгосрочные льготные кредиты и т.д. 

20

Page 21: курсовая МПМП

Однако проблемой остается квалифицированное изучение и энергичное

освоение новейших мировых достижений науки и техники в области

портовых перегрузочных работ. Пожалуй, в этом вопросе следует отметить

настоятельную потребность для руководящего и инженерного персонала

портов более предметного и целенаправленного изучения лучших

достижений в этой сфере как в Европе, так и в Северной Америке, а также

наиболее развитых Азиатских странах.

Главными проблемами, ограничивающими возможности портов

региона и существенно снижающими эффективность их деятельности,

продолжают оставаться две:

— недостаточное развитие сухопутных транспортных подъездов к

портовым терминалам со стороны основных железнодорожных и, в еще

большей степени, автомобильных магистралей, которые представляют собой

основные международные и государственные коммуникации. 10 лет назад

эта проблема привлекла серьезное внимание функционирующего тогда

руководящего комитета ЕС BlackSeaPetra. Кое-что для разрешения проблемы

уже сделано, в том числе по усовершенствованию и развитию

автомобильных и железнодорожных подходов к ключевому российскому

порту на Черном море — Новороссийску, строительству автомобильной

эстакады для въезда в Одесский порт, строительству двух дополнительных

въездов со стороны обслуживающих железнодорожных станций к

терминалам Ильичевского порта, развитию подъездов к грузинскому порту

Батуми, болгарским портом Варна и Бургас, а также к ряду турецких портов.

Весьма важную роль для развития региональной транспортной сети сыграло

строительство и ввод в эксплуатацию автомагистрали Киев—Одесса в

Украине. И все же, проблема в целом осталась нерешенной. Строительство

новых терминалов и рост перевозок ее дополнительно обострили. При этом

необходимо подчеркнуть, что нерешенность этой проблемы даже в одном

достаточно большом порту региона, являющемся портом-корреспондентом

для терминалов других стран, становится проблемой всего Черноморского 21

Page 22: курсовая МПМП

региона. Необходимо отметить, что в этом вопросе отрицательно сказывается

некоторая разобщенность участников решения задачи: центральных органов

управления транспортной отраслью, местных органов власти, администрации

портов и операторов терминалов. Представляется целесообразным в

определенной мере взять этот вопрос под контроль парламентов стран ОЧЭС

и содействовать его скорейшему решению, особенно на подходах к крупным

ключевым портам региона, которые являются базовыми портами для

обслуживания интермодальных перевозок.

Важнейшей проблемой для развития транспорта в Черноморском

регионе является переключение грузопотоков между черноморскими и

балтийскими странами на сухопутные железнодорожные пути. Особое

значение это имеет для интермодальных перевозок, то есть контейнерных,

авто-паромных и железнодорожно-паромных. Требующиеся для этого

терминальные мощности уже созданы в основных черноморских портах

Ильичевск, Керчь, Поти, Батуми, Варна, Констанца, Деринже. Первые

скоростные маршрутные поезда уже эксплуатируются в течение нескольких

лет, например, «Викинг» (Ильичевск (Украина)—Клайпеда (Литва)).

Налаживаются перевозки и на линиях Ильичевск—Рига (Латвия), Ильичевск

—Таллинн (Эстония). Ассоциация портов Черного и Азовского морей

BASPA принимает последовательные меры для содействия этому процессу.

Эта проблема рассматривалась и получила общую поддержку на отчетно-

выборной конференции BASPA в Поти/Кобулетти (Грузия) в феврале2011 

г. Транспортные ведомства заинтересованных стран (Грузии, Украины,

Литвы, Латвии, Эстонии и др.) на специальном совещании в Киеве 15—

16.03.2011 г. приняли решение всемерно содействовать развитию

этих перевозок.

22

Page 23: курсовая МПМП

Описание груза

Удобрения. Органические и минеральные вещества, содержащие

элементы питания растений. Различают органические и минеральные

удобрения. Многие из них опасные грузы: см. удобрения конкретных

наименований. Почти все - гигроскопические, пылящие грузы. Тара: мешки

(бумага, ткань, синтетика). Вентиляции, как правило, не требуют. Обычно

предъявляются к перевозке в пакетированном виде (в термоусадочной

пленке, на поддонах и пр.). Часто по согласованию с грузовладельцем

предъявляются к морской перевозке навалом.

Удобрения минеральные делятся на следующие группы: азотные, в

основном аммиачно-нитратные (однородные неразделимые смеси азота и

нитрата аммония с другими неорганическими веществами); фосфорные

(суперфосфат, фосфоритная и костяная мука, преципитат, фосфатшлак и

др.); калийные (хлористый калий, калийная соль, сильвинит, сернокислый

калий и др.); известковые (доломитовая мука, молотый известняк и др.);

магниевые (доломит, доломитизированный известняк и др.);

микроудобрения; смешанные или сложные содержащие упомянутые выше

компоненты в смеси (моноаммоний фосфат, диаммоний фосфат, калий

аммоний фосфат и др.).

Химический состав, допустимая влажность и содержание примесей

определяются соответствующими стандартами и ТУ. Изготовляются в виде

порошка (кристаллов) или гранул. Порошковые - как правило, очень

гигроскопичные и обладают способностью сильно слеживаться.

Гранулированные - имеют меньшую гигроскопичность и склонность к

слеживанию. Некоторые удобрения обрабатываются антислеживателями.

Большинство удобрений - пылящие грузы. Пыль, как правило, относится к

3-4 классу опасности по санитарному ГОСТу 12.1.007.

23

Page 24: курсовая МПМП

Длительное вдыхание пыли в концентрациях, превышающих

допустимые, приводит к развитию хронического воспаления слизистой

оболочки трахеи и бронхов (трахеобронхиту), изменениям функций печени

и почек. Многие минеральные удобрения относятся к опасным грузам. См.

МК МПОГ и МОПОГ. Минеральные удобрения нельзя смешивать, так как

многие их сочетания могут самовозгораться и взрываться. Некоторые виды

обладают способностью самонагреваться после их нагрева до 50-2000С,

поддерживать горение и взрываться при детонации или пожаре. Удобрения,

которые могут самонагреваться при нормальных условиях хранения и

перевозки до саморазложения с повышением температуры до

самовозгорания, к перевозке не допускаются. При соединении с водой

большинство удобрений растворяются, многие из них могут активизировать

процесс коррозии корпуса, поэтому при постоянных перевозках

рекомендуется использовать антикоррозионные покрытия металлических

конструкций судов, а льяльные колодцы держать сухими.

При перевозке следует принимать все меры для предотвращения

попадания влаги в груз, изолировать грузовые места от нагревающихся

переборок и трубопроводов, избегать просыпи. Не допускается контакт с

кислотами, щелочами и окислителями, а также с грузами, боящимися

загрязнения и пылеемкими. Тара: мешки (бумага, синтетика), бочки или

специализированные мягкие контейнеры массой 1-1,5 т. Все работы с

грузом следует выполнять в соответствии с Правилами по хранению,

транспортированию и применению минеральных удобрений в сельском

хозяйстве, утвержденными Минздравом. Многие удобрения перевозятся по

согласованию с грузовладельцем навалом. Гранулированные - в основном

имеют угол естественного откоса меньше 300 и относятся к опасным в части

смещения грузам. Включены в список грузов, перечисленных в

24

Page 25: курсовая МПМП

Приложениях В и е (в зависимости от свойств) Кодекса ВС ИМО, 1994 г. 

УПО - 0,8-1,5 м3/т (в зависимости от содержимого и тары).

Удобрения, не содержащие нитратов, не опасные - порошок и

гранулы серовато-коричневого цвета, размером 1-3 мм, влажность - до 1%,

запаха не имеют. Опасными свойствами не обладают. Остальные свойства

см. УДОБРЕНИЯ МИНЕРАЛЬНЫЕ (твердые). Часто по согласованию с

перевозчиком предъявляются к перевозке навалом

Описание порта Маргера

Маргера морской порт в Италии, промышленный район города

Венеции, расположенный на материке. Железнодорожный узел.

Судостроение, глинозёмные заводы, производство алюминия, стали, проката,

паровых котлов, железнодорожного оборудования, точных приборов,

химическая и нефтеперерабатывающая промышленность, крупные

мельницы.

Расположенный в северной части Адриатического моря на островах и

берегу Венецианской лагуны. Акватория порта состоит из гаваней: Лидо

(аванпорт), Арсенал, Торговая и Маргера. Все гавани порта Венеция

соединены между собой судоходными каналами. Глубина в гаванях и на

фарватерах основных каналов 9—10 м. Общая длинна причального фронта

21,25 км. Имеются портальные и плавучие краны грузоподъёмностью до 30 т

и 90 т соответственно.

Порт Венеция доступен для крупных современных судов. В него

ввозятся следующие морские грузы: нефть и нефтепродукты, сырьё,

продовольствие; вывозятся: изделия химической промышленности, прокат и

изделия из алюминия. Суммарный оборот морских грузоперевозок порта

Венеция составляет 25,5 млн. т. Судоремонтные заводы, 3 сухих дока,

эллинги обеспечивают ремонт судов всех классов. Имеется военно-морской

арсенал, могут базироваться лёгкие силы флота.25

Page 26: курсовая МПМП

Описание порта Мариуполь

Географическое расположение порта. Порт Мариуполь находится на

широте 47°03' сев., долготе - 37°30' вост. в северо-западной части

Таганрогского залива Азовского моря,в 14 милях от входа в залив, во

временном поясе GMT +2 часа.

Средние глубины на подходе к порту составляют 12,0 м и позволяют

обслуживать суда практически любой грузоподъемности, что ставит

Мариупольский порт в более выгодное положение перед другими портами

Азовского моря.

Порт открыт для захода судов круглый год.26

Page 27: курсовая МПМП

Средняя продолжительность навигации с ледовой проводкой (в случае

суровой зимы, с декабря по март) - 86 суток.

Круглосуточную и безопасную проводку судов в любую погоду обеспечивает

Центр регулирования движения судов (ЦРДС).

Осуществляется ледовая проводка ледоколами порта.

Порт оснащен всеми современными видами связи, включая спутниковую.

Порт принимает суда с осадкой до 8,0 м и длиной до 240м. 

Территория порта составляет 67,6 га.

Длина причальной линии порта - 3,2 километра.

Площадь крытых складов - 11,0 тыс. м2.

Открытая складская площадь - 170тыс.м2.

Ближайшие морские порты:

Бердянский, Таганрогский, Ейский, Керченский.

Аэропорты:

Мариупольский (в черте города),

Донецкий - 120 км,

Днепропетровский - 300 км,

Запорожский - 220 км,

Ростовский - 180 км.

Обширна номенклатура и география грузов, перерабатываемых портом. 

Грузы, отправляемые и принимаемые портом, имеют адреса в 60 странах

мира.

Мариупольский порт связан со 152 портами всех континентов.

Порт имеет 21 причал, на которых обеспечивает круглосуточную

бесперебойную обработку транспортных средств.

27

Page 28: курсовая МПМП

Оснащение порта. Порт оснащен современным

оборудованием, перегрузочными машинами и

механизмами, обеспечивающими переработку

всех поступающих грузов:

- навалочных;

- насыпных;

- генеральных;

- тяжеловесных;

- негабаритных;

- наливных;

- контейнеров и других.

В распоряжении порта:

- портальные краны грузоподъемностью от 5 до 40 тонн;

- контейнерные перегружатели;

- гусеничные и автомобильные краны;

- автопогрузчики грузоподъемностью от 1,5 до 25 тонн;

- тракторы, бульдозеры, тягачи, экскаваторы, трюмные и складские машины,

роллтрейлеры и низкорамные прицепы;

- два 16-тонных плавкрана для переработки навалочных и насыпных грузов в

аванпорту по варианту "борт-борт";

- плавкраны 100- и 150-тонные для перегрузки тяжеловесных грузов.

Порт оснащен специальным полигоном, позволяющим принимать суда-

лихтеровозы и производить их погрузку-выгрузку на закрытой акватории

порта.

Порт предлагает также производить грузовые операции по переработке

мазута по варианту "борт-борт", обеспечивая экологическую безопасность

этих работ.

Выгрузка с судов и погрузка в суда рефрижераторных грузов, зерна, сахара-

сырца, опасных грузов соответствующих классов, удобрений насыпью

28

Page 29: курсовая МПМП

производится по прямому варианту.

Опасные грузы перерабатываются портом по правилам МОПОГ (ИМО).

29

Page 30: курсовая МПМП

1.5 Динамика мировых и региональных фрахтовых ставок

Производственные фонды транспорта присоединяют стоимость своих

составных частей - технических средств и рабочей силы - к стоимости

перевозимых грузов. Значение присоединяемой стоимости зависит в

основном от расстояния перевозки и от массы перевозимых грузов. Она

определяется теми же экономическими законами, которые регулируют

ценообразование в товарном производстве. На этой основе возникла

необходимость установления платы за перевозку, образовалась цена за

услуги морского транспорта. Между грузовладельцами и перевозчиками

сложились отношения купли-продажи, где цена перевозки обычно

определяется соглашением сторон.

Цена продукции морского транспорта в условиях возрастающей

конкурентной борьбы судоходных предприятий потеряла свои национальные

особенности и стала международной, рыночной, выступающей в форме

тарифов и фрахтов. Эти разновидности цены продукции морского транспорта

различаются как по форме, так и по своему экономическому содержанию.

Различие экономической природы тарифов и фрахтов определяет внешние

особенности этих двух форм цены морской перевозки. Они выражаются в

порядке их установления, в сфере применения, сроке действия и порядке

публикации.

Фрахт представляет собой установленную в договорном порядке цену

за конкретную перевозку, обязательную только для договаривающихся

сторон.

Фрахт устанавливается в результате двустороннего соглашения между

перевозчиком (фрахтовщикам) и грузовладельцем (фрахтователем). Фрахт

фиксируется в договоре на морскую перевозку.

Тарифом называется заранее объявленная для всех грузовладельцев

цена перевозки, действующая в течение длительного времени.30

Page 31: курсовая МПМП

Тарифы устанавливаются заранее в одностороннем порядке

транспортным предприятием или соответствующими правомочными

органами.

Транспортировка всех грузов и пассажиров в каботаже производится

по тарифам. Кроме того, по тарифам перевозятся экспортные товары,

запроданные на условиях СИФ, и импортные, закупленные на условиях ФОБ,

а также все грузы на совместных и конференциальных линиях.

Суда, отфрахтованные иностранными компаниями в тайм-чартер,

перевозят грузы и пассажиров на договорных условиях с оплатой за сутки

аренды судна.

Фрахты и международных перевозках являются рыночной ценой

транспортной продукции, и их уровень колеблется под влиянием спроса и

предложения, а следовательно, конъюнктура мирового фрахтового рынка

весьма неустойчива. На нее влияют подъемы и спады промышленного

производства, а также военные конфликты и другие факторы.

Изменения цен на перевозку характеризуются колебаниями фрахтового

индекса, представляющего собой относительный показатель отклонения

уровня фрахтовых ставок за определенный период по сравнению с базисным

уровнем. Для ориентировки в конъюнктуре фрахтового рынка в ряде стран

периодически издаются бюллетени, в которых указываются изменения цен

морской перевозки.

Тарифы, применяемые на транспорте, играют важную роль в

экономике страны, поскольку цены на продукцию устанавливаются с учетом

транспортных издержек. Лучшее использование транспортных средств и

понижение тарифов являются одной из основных предпосылок к снижению

цен на перевозимые товары.

На транспорте принцип ценообразования по внутренним перевозкам

одинаков с принципом ценообразования в других отраслях производства.

31

Page 32: курсовая МПМП

Для каботажных перевозок грузов тарифы устанавливаются па основе

себестоимости их транспортировки с учетом получения необходимой

прибыли.

При установлении тарифов исходят из необходимости покрытия

эксплуатационных расходов пароходства доходами от перевозок и

образования прибыли, достаточной для оплаты производственных фондов,

приобретения нового тоннажа, образования фондов поощрения и пр. Тарифы

должны стимулировать использование всех участников и направлений

перевозок и заставлять грузовладельцев отказываться от излишне дальних и

нерациональных перевозок.

Большое влияние на себестоимость морских перевозок в малом

каботаже оказывает район плавания.

В Северном и Дальневосточном бассейнах издержки по перевозкам

грузов, как правило, выше, чем в Азово-Черноморском. А это значит, что в

тарифах находят свое отражение сложные навигационные условия плавания,

повышенная заработная плата, необходимость производства грузовых работ

на рейдах, более высокие цены на топливо и т. д. Поэтому для тарифов

малого каботажа большое значение имеет дифференциация ставок по

морским бассейнам.

Провозная плата исчисляется по элементным ставкам движенческой и

стояночной операций, что позволяет более точно учитывать в тарифе

стояночные расходы судов. В настоящее время повышены уровни ставок на

направлениях, где тарифы не покрывали эксплуатационных затрат и не

обеспечивали пароходствам прибыли.

Действующие в каботаже тарифы опубликованы в Прейскуранте № 11-

01. Кроме тарифов, в нем содержатся правила их применения,

дополнительные платы и сборы, штрафы и премии, номенклатура и

классификация грузов, исключительные тарифы, аккордные ставки за

погрузочные работы в отечественных портах.

32

Page 33: курсовая МПМП

Все изменения и дополнения к тарифным руководствам публикуются в

"Сборниках правил перевозок и тарифов морского транспорта".

В зависимости от сферы действия тарифы подразделяются на

основные, исключительные и местные.

Как правило, большинство грузов в каботаже перевозится по основным

тарифам.

Исключительные тарифы применяются только к некоторым грузам,

участкам пути, районам или в конкретные периоды времени. Они вводятся

для стимулирования перевозок и тогда являются льготными, а для

устранения нерациональных перевозок - завышенными.

На перевозках, осуществляемых морским транспортом на местных

пригородных и внутригородских линиях, применяются местные тарифы.

Перевозки в малом каботаже по своим экономическим и географическим

условиям являются замкнутыми в одном из бассейнов, и, следовательно,

расчеты с клиентурой упрощаются.

Уровень тарифных ставок дифференцирован по категориям грузов.

Тарифы на готовые изделия выше, чем на полуфабрикаты, и тем более на

сырье. Кроме того, тарифы различаются в зависимости от трудоемкости и

себестоимости перевозки конкретных грузов.

Тарифы на перевозки грузов из отечественных портов в иностранные и

наоборот устанавливаются по общему принципу ценообразования

экспортных и импортных товаров, т.е. на основе мировых фрахтовых ставок.

Таким образом, принцип установления провозных плат советского морского

транспортного флота по заграничным перевозкам в корне отличен от

принципа установления тарифов каботажных перевозок.

При внешнеторговых перевозках грузов национальных фрахтователей

применяются тарифы, опубликованные в Прейскуранте № 11-03 "Тарифы на

перевозки экспортных и импортных грузов морским транспортом".

Исключение составляют только перевозки на судах совместных линий, где

плата взыскивается в соответствии с тарифом данной линии.33

Page 34: курсовая МПМП

Суда пароходств, вступившие в судовладельческие конференции,

работают по установленным в них тарифам.

Все ставки этих тарифов рассчитаны так, что налоги на фрахт и сборы

за проход каналов отнесены за счет судна, а расходы по погрузке и разгрузке

- на фрахтователя.

Тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов составлены

отдельно для сухогрузов, лесных и наливных грузов. В зависимости от

трудоемкости перевалки и перевозки все сухогрузы (включая жидкость в

таре) делятся на 10 классов, причем первый класс имеет наименьший тариф,

а десятый - наибольший,

Для того чтобы, рассчитать провозную плату, в первую очередь

определяют класс груза. В Прейcкуранте № 11-03 имеется раздел

"Номенклатура и классификация груза", в котором каждому наименованию

груза (они расположены в алфавитном порядке) установлен класс. Кроме

класса, против каждого наименования указана ставка платы за стивидорные

работы.

Расчетная таблица для определения ставки тарифа за перевозку

экспортно-импортных сухогрузов из отечественных портов в иностранные и

обратно приводится отдельно для Азово-Черноморского, Балтийского,

Северного и Дальневосточного бассейна. Перевозки сухогрузов в

Каспийском бассейне оплачиваются по каботажным тарифам.

В расчетных таблицах тарифная ставка указана только для базисного

порта. Для Азово-Черноморского бассейна базисными являются все порты

Черного моря, для Балтийского - Ленинград или Выборг, для Северного -

Мурманск, для Дальневосточного - Владивосток или Находка.

Если перевозка осуществляется на небазисный порт или из него, то к

тарифной ставке применяется надбавка или скидка, которая указана в

примечаниях к расчетной таблице.

Ставки тарифов в расчетной таблице указаны за перевозку одной

метрической тонны (1000 кг); они зависят от класса груза и дальности 34

Page 35: курсовая МПМП

перевозки. В каждом бассейне в зависимости от расстояния иностранные

порты объединены в ренджи.

Если перевозка осуществляется на сухогрузном нелинейном

небазисном судне (за базис принимается судно дедвейтом от 9001 до 10000т),

то к тарифной ставке применяются следующие надбавки или скидки:

Дедвейт судна, т Увеличение (+) или

уменьшение( - ) тарифной станки

Более 700 +40

701-1500 +20

1501-2000 + 15

2001-3000 +10

3001-5000 +7,5

5001-9000 +5

10000-15000 -5

Свыше 15000 -7,5

После определения поправок на небазисные порт и размер тоннажа

учитывают надбавки к полученной тарифной ставке за тяжеловесность,

длинномерность и сезонность.

За тяжеловесность установлены следующие надбавки:

Масса грузового Надбавка, %

места, т

3-15 20

16-30 40

31-45 60

Свыше 45 80

За длинномерность установлены следующие надбавки:

Длина груза, м Надбавка, %

9-15 10

16-20 20

Свыше 20 3035

Page 36: курсовая МПМП

При перевозках сухогрузов в осенне-зимний период в Северном и

Балтийском бассейнах к тарифным ставкам прибавляется 10-процентная

надбавка, в Дальневосточном - 7-процентная, а в Черноморском 6-

процентная. При перевозке лесных грузов эта надбавка равна соответственно

15, 10, 5%. Для наливных грузов надбавка для всех бассейнов равна 5%

После определения ставки провозной платы с учетом всех надбавок при

перевозке груза на два (из двух) и более портов за каждый дополнительный

порт захода начисляются надбавки к провозной плате, размер которых

зависит от страны и ренджа дополнительного порта.

Если расходы на погрузочно-разгрузочные работы в иностранных

портах возложены на фрахтователей и судовладелец обязан за свой счет

производить грузовые операции, то к провозной плате добавляется плата за

стивидорные работы.

При перевозке грузов фрахтователей между иностранными портами, а

также на направлениях, не указанных в таблицах, провозная плата

рассчитывается по ставкам за перевозку первого класса при базисном

размере тоннажа и в зависимости от расстояния.

Для определения провозной платы за перевозку лесных и наливных

грузов в Прейскуранте № 11-03 имеются таблицы.

Тарифы на производство погрузочно-разгрузочных работ в

отечественных портах определены в форме аккордных ставок, входящих в

Прейскурант № 11-01. Аккордные ставки установлены на основе

себестоимости погрузочно-разгрузочных работ с учетом доли накопления.

В зависимости от трудоемкости переработки все сухогрузы подразделены на

несколько групп и указаны в разделе "Классификация сухогрузов"

Прейскуранта.

В разделе "Правила применения тарифов и ставки для расчета плат за

перевозку нефтегрузов наливов" Прейскуранта приведены ставки сборов за

налив средствами порта и за слив судовыми насосами.

36

Page 37: курсовая МПМП

За производство погрузочно-разгрузочных работ в зависимости от

выполненных портом грузовых операций аккордные ставки плат

подразделяются на три категории:

для грузов, следующих в заграничном плавании, большом каботаже и в

прямом смешанном сообщении, - в пунктах их перевалки;

для грузов, следующих в малом каботаже и в прямом смешанном сообщении,

в начальных и конечных пунктах;

Размер аккордных ставок различается по бассейнам и группам портов в соот-

ветствии с их технической оснащенностью, географическим положением и

условиями перевалки.

Все аккордные ставки рассчитаны на одну физическую тонну

независимо от количества тонно-операций и способа переработки. Такой

принцип оплаты за переработку грузов стимулирует увеличение их

перевалки по прямому варианту, повышение уровня комплексной

механизации.

В аккордную ставку по экспорту входят следующие операции:

раскредитование железнодорожных документов; выгрузка грузов из вагонов

и автомобилей на склады или по прямому варианту;

необходимые перевалки на складах по надобности порта;

перемещение грузов из склада до борта судна;

погрузка грузов на судно;

укладка грузов в судовых помещениях и на палубах судна;

сепарация и крепление грузов на судне;

прием грузов от железных дорог;

оформление недостач и излишков;

подача и уборка железнодорожных вагонов;

подготовка сведений о движении грузов.

При отправлении грузов в малом каботаже в аккордную ставку входят только

основные операции:

погрузка грузов со склада, причала или из вагона на судно;37

Page 38: курсовая МПМП

укладка грузов на судне;

сепарация грузов на судне;

крепление грузов на судне.

Такие работы, как взвешивание груза, оборудование судов для

перевозки специализированных грузов или животных и т.п., в аккордную

ставку не входят, а оплачиваются по ставкам, установленным местными

тарифами или договорами.

Кроме плат, взыскиваемых портами за услуги, связанные с перевозками

грузов, с судовладельцев взыскиваются особые сборы, носящие пошлинный

характер.

Себестоимость переработки одних и тех же грузов в разных портах

одного бассейна резко колеблется в зависимости от технологии грузовых

операций и конкретных условий работы. Установить же ставки по родам

грузов применительно к разнообразной себестоимости их переработки

практически невозможно.

Кроме сборов и плат, взимаемых с грузовладельцев, установлены

сборы и платы с перевозчиков. К ним относятся судовой, канальный,

лоцманский, буксирный и другие сборы.

Начисление сбора производится с тонны чистой вместимости судна за

каждый вход в порт и выход при условии, что тоннажная марка не утоплена;

в противном случае сбор взимается с вместимости судна по грузовую марку.

Судам, работающим на односторонних и совместных линиях, со ставок

корабельного сбора предоставляется скидка в размере 20%. Пассажирские

суда оплачивают корабельный сбор только один раз в год.

При сложных рейсах с нелинейных судов, посещающих подряд

несколько отечественных портов, корабельный сбор взимается один раз - в

первом порту захода. Взимание корабельного сбора производят управления

портов, а в пунктах, где нет агентов порта, - таможенные учреждения.

Канальный сбор взимается со всех судов, проходящих транзитными

или подходными каналами, независимо от их принадлежности.38

Page 39: курсовая МПМП

От оплаты канального сбора освобождаются суда, с которых не

взимается корабельный сбор, за исключением входящих в порт для ремонта,

отстоя, снабжения.

Канальный сбор с судов, имеющих тоннажную марку, если она не

утоплена, взимается исходя из чистой вместимости, в противном случае - с

вместимости по грузовую марку.

Пассажирские суда, работающие по расписанию, или круизные

оплачивают сбор за прохождение каналом один раз в течение календарного

года.

Лоцманский сбор взимается с судов, пользующихся услугами

лоцманов. Обложение лоцманским сбором производится по чистой

вместимости судна, указанной в его мерительном свидетельстве. Если

вместимость судна менее 100 т, она считается равной 100 т.

За проводку судов каналами, фарватерами, а также между портами или

пунктами лоцманский сбор взимается в размере 0,2 коп. с тонны

вместимости за каждую милю проводки. Кроме этого, за каждый фут осадки

сверх 15 футов взимается дополнительно по 5 грн. За ввод судов в порт, их

вывод и швартовку за первые 1000 т взимается по 1 коп. с тонны

вместимости и по 0,6 коп. - за каждую последующую. Сверх того, с каждою

фута фактической осадки взимается по 51 коп.

Особая плата полагается за задержку лоцмана сверх положенного

времени на судне.

От уплаты лоцманского сбора освобождаются военные и госпитальные

суда.

С транспортных судов взимается плата за пользование буксирами и

катерами; она начисляется в соответствии с их мощностью за каждую

индикаторную силу в час плюс дополнительная плата.

За услуги ледокольного флота судами оплачивается погонный сбор, размер

которого зависит от бассейна, количества и класса груза. С судов, не

39

Page 40: курсовая МПМП

принадлежащих ММФ, он взимается в зависимости от района проводки за 1 т

водоизмещения.

Прейскурант также содержит различного рода дополнения и

примечания к порядку взимания плат за погрузку-разгрузку судов и их

обслуживание.

2. Описание проекта SWOT-анализ

SWOT-анализ (strengths, weaknesses, opportunities, threats) – анализ

сильных и слабых сторон, возможностей и угроз является одним из

важнейших этапов маркетингового плана. SWOT-анализ проводят как для

деятельности фирмы в целом, так и для определенных продуктов, сегментов

рынка, географических территорий. В первом случае анализ выходит

достаточно общим и содержащим не так много полезной информации, а во

втором дает менеджеру серьезную пищу для размышлений.

SWOT-анализ проекта

Сильные стороны проекта Слабые стороны проекта

Высокая доходность бизнеса

сегодня и в будущем

Постройка новых судов по сравнению

с приобретением судов на вторичном

рынке имеет больший срок

окупаемости и является более

капиталоемкой процедурой

Возможность перевозить любые

виды сухих грузов в любых

направлениях

Риск, связанный с принятием

управленческих решений.

Неадекватное принятие оперативных

управленческих решений может

привести к снижению

эксплуатационной прибыли

судоходной компании.

Высокая ликвидность

судоходных активов

Возможности Угрозы40

Page 41: курсовая МПМП

Объективность оценки уровня

прибыльности инвестиционных

решений. Поскольку успешный

судовладелец/оператор

фокусируется на уровне риска и

прибыльности, то же должен

делать и инвестор.

Сфера действия договора. При

эксплуатации судов на рынке

срочного отфрахтования, уровень

прибыльности полностью зависит от

колебаний конъюнктуры. Компания,

которая заключает договор на

долгосрочной основе, существенно

снижает это воздействие.

Дефицит тоннажа река-море с

ограниченной осадкой до 4

метров в Азово-Черноморском

бассейне

Возможное снижение фрахтовых

ставок в долгосрочном аспекте после

достижения пика рынка

Кризис мировой экономики

Кризис мировой экономике Объективность оценки уровня

прибыльности инвестиционных

решений. В судоходстве очень легко

встать на неверный путь развития

компании, не фокусируясь на

прибыли.

2.1 Основные экономические показатели функционирования судов

Для реализации проекта планируется приобретение 5 новых судов

грузоподъемностью 5000 DWT в течение 1 года. Начало эксплуатации новых

судов – через 1 год после оплаты приобретения.

Стоимость новых судов грузоподъемностью 5000 DWT – 7 000 000

долл.

Инвестиции в приобретение 5 новых судов составят – 35 000 000 долл.

Инвестиции в приобретение 5 судов бывших в эксплуатации составят –

17 500 000 долл. Инвестиции всего по новым судам – 36   750 000 долл.

(включая инвестиции в техническое обслуживание судов – 1 500 000 долл. и

в оборотные средства – 250 000 долл.).41

Page 42: курсовая МПМП

Инвестиции всего по б/у судам – 20 250 000 долл. (включая инвестиции в

техническое обслуживание судов – 2 500 000 долл. и в оборотные средства –

250 000 долл.).

2.2 Основные экономические показатели функционирования судов

Время ходовое:

Время стояночное:

Время рейса:

Время эксплуатации:

Количество рейсов:

Табл. 14. Расчет главных показателей (новые суда)

tх 7,9 сутtст 4,9сут

Tрейса 12,8 сутTэкспл 335сутnрейсов 26 рейсов

Табл. 15. Расчет главных показателей (старые суда)

42

Page 43: курсовая МПМП

tх 9 сутtст 4,9 сут

Tрейса 13,9 сутTэкспл 335 сутnрейсов 24 рейсов

1. Расчет доходов за рейс и за год эксплуатации

Доход за рейс (1 судно):

Доход за рейс (5 судов):

Доход за год (1 судно):

Доход за год (5 судов):

Табл. 16. Расчет доходов за рейс и за год эксплуатации (новые суда)

Dрейс (1 судно) 102900 $Dрейс (5 судов) 514500$Dгод (1 судно) 2675400$Dгод (5 судов) 13377000$

Табл. 17. Расчет доходов за рейс и за год эксплуатации (старые суда)

Dрейс (1 судно) 102900$Dрейс (5 судов) 514500$Dгод (1 судно) 2469600$Dгод (5 судов) 12348000$

2. Расчет расходов за рейс и за год эксплуатации

Расходы за рейс (1 судно):

43

Page 44: курсовая МПМП

Расходы за рейс (5 судов):

Расходы за год (1 судно):

Расходы за год (5 судов):

Табл. 18. Расчет расходов за рейс и за год эксплуатации (новые суда)Rрейс (1 судно) 67950 $Rрейса (5 судов) 339750 $Rгод (1 судно) 1766700 $Rгод (5 судов) 8833500 $

Табл. 19. Расчет расходов за рейс и за год эксплуатации (старые суда)Rрейс (1 судно) 74000 $Rрейса (5 судов) 370000 $Rгод (1 судно) 1776000 $Rгод (5 судов) 8880000 $

Расчет прибыли за рейс и за год эксплуатации

Прибыль за рейс (1 судно):

Прибыль за рейс (5 судов):

Прибыль за год (1 судно):

Прибыль за год (5 судов):

В результате подсчетов доходов и расходов по всем судам, вносим

данные в общую таблицу и рассчитываем прибыль судоходной компании.

44

Page 45: курсовая МПМП

Табл. 20. Экономические показатели функционирования судов

Наименование показателя

Суда новые(удобрения)

Суда старые(удобрения)

tход 7,9сут 9сутtст 4,9сут 4,9сут

Tрейса 12,8сут 13,9сутTэкспл 335 сут 335 сутnрейсов 26рейсов 24 рейсов

Dрейс (1 судно) 102900 $ 102900 $Dрейс (5 судов) 514500 $ 514500 $Dгод (1 судно) 2675400 $ 2469600 $Dгод (5 судов) 13377000 $ 12348000 $Rрейс (1 судно) 67950 $ 74000 $Rрейса (5 судов) 339750 $ 370000 $Rгод (1 судно) 1766700 $ 1776000 $Rгод (5 судов) 8833500 $ 8880000 $Прейс (1 судно) 34950 $ 28900 $Прейс (5 судов) 174750 $ 144500 $Пгод (1 судно) 908700 $ 693600 $Пгод (5 судов) 4543500 $ 3468000 $

По данным расчетов можно сделать вывод, что при закупке новых и

старых судов компания будет иметь прибыль. Чтобы дать более точную

оценку инвестиций проанализируем детально полученные показатели.

Одно новое судно за один рейс будет приносить чистую прибыль 34950

$, за год эксплуатации одно новое судно будет давать чистую прибыль в

908700 $. Пять новых судов за рейс будут приносить судоходной компании

174750 $, за год эксплуатации 4543500 $.

Доход одного нового судна за год: 2675400 $

Расходы одного нового судна за год: 1766700 $

Чистая прибыль одного нового судна за год: 908700 $

Доходы пяти новых судов за год: 13377000 $

Расходы пяти новых судов за год: 339750 $

Чистая прибыль пяти новых судов за год: 4543500 $= 4,5 млн. $

Если учесть, что стоимость одного нового судна грузоподъемностью

5000 DWT – 7 000 000 $ и инвестиции всего по пяти новым судам – 45

Page 46: курсовая МПМП

36 750 000 $, то данный инвестиционный план окупится через 7 лет

эксплуатации новых судов. Это можно проанализировать на графике

инвестиционного проекта по годам.

Одно старое судно за один рейс будет приносить чистую прибыль 28900

$, за год эксплуатации одно старое судно будет давать чистую прибыль в

693600 $. Пять старых судов за рейс будут приносить судоходной компании

144500 $, за год эксплуатации - 3468000 $.

Доход одного старого судна за год: 102900 $

Расходы одного старого судна за год: 1776000 $

Чистая прибыль одного старого судна за год: 693600 $

Доходы пяти старых судов за год: 3468000 $

Расходы пяти старых судов за год: 8880000 $

Чистая прибыль пяти старых судов за год: 3468000 $ = 3,4 млн. $

Если учесть, что инвестиции всего по пяти старым судам – 20 250 000 $,

то данный инвестиционный план окупится через 6 лет.

Выводы

В настоящее время возраст торгового флота в мире в среднем составляет

17 лет. Наблюдается устойчивая тенденция роста среднего возраста флота

даже при условиях демонтажа в первую очередь старых судов и работы

судостроительных верфей мира в полную мощь.

В таких условиях особенно необходим тщательный анализ и

обоснование возможных направлений инвестиций – приобретение нового

тоннажа (так называемых судов-новостроек), приобретения тоннажа,

находившегося ранее в эксплуатации в других компаниях (так называемого

тоннажа second-hand), модернизации имеющихся судов.

К основным причинам приобретения судов можно отнести следующие:

необходимость реновации флота и его частичной замены;

46

Page 47: курсовая МПМП

расширение возможностей компании и освоение растущих либо

новых грузопотоков;

ожидание значительного роста прибылей в результате анализа

текущей ситуации на рынке;

усиление конкурентоспособности;

реализация резервов денежной наличности в кассе и текущих

счетах;

надежда на высокие дивиденды в будущем;

приобретение на некоторый срок с перспективой возможной

продажи в будущем по более высоким ценам.

Продажа судов, как правило, является следствием:

необходимости реновации флота, связанной с его естественным

старением;

использования основного капитала;

данных ранее обязательств предыдущим владельцам;

возможного уменьшения расходов на содержание флота;

вынужденной продажи, связанной с оплатой сборов, пошлин,

налогов.

Как видно, при проведении инвестиционной политики, судоходная

компания может иметь с одной стороны, в качестве определяющего – мотив

приобретения судов в целях их дальнейшей эксплуатации, а с другой –

использовать в перспективе возможный фактор роста их рыночной

стоимости.

В данной курсовой работе были проанализированы географические

районы перевозки металлолома (порты, бассейны), фрахтовые ставки

районов перевозки металлолома, а также мировая статистика по данному

виду груза.

Одно новое судно за один рейс будет приносить чистую прибыль 34950

$, за год эксплуатации одно новое судно будет давать чистую прибыль в

47

Page 48: курсовая МПМП

908700 $. Пять новых судов за рейс будут приносить судоходной компании

174750$, за год эксплуатации 4543500$.

Если учесть, что стоимость одного нового судна грузоподъемностью

5000 DWT – 7 000 000 $ и инвестиции всего по пяти новым судам –

36 750 000 $, то данный инвестиционный план окупится через 7 лет

эксплуатации новых судов. Это можно проанализировать на графике

инвестиционного проекта по годам.

Одно старое судно за один рейс будет приносить чистую прибыль 49150

$, за год эксплуатации одно старое судно будет давать чистую прибыль в

835550 $. Пять старых судов за рейс будут приносить судоходной компании

245750 $, за год эксплуатации - 4177750 $.

Если учесть, что инвестиции всего по пяти старым судам – 20 250 000 $,

то данный инвестиционный план окупится через 5-6 лет.

В данном случае анализировать выгодность инвестиций можно исходя

из двух показателей, чистой прибыли судов за год, а также времени

окупаемости инвестиционного проекта. Если исходить из второго показателя,

то инвестировать в покупку старых судов выгодно, т.к. период окупаемости у

них 5-6 лет.

Если смотреть более глобально и затрагивать все факторы эксплуатации

судов, то всё-таки инвестирование в новые суда более выгодно, т.к. больше

чистая прибыль за год эксплуатации судов, срок службы судов будет больше,

а также затраты на новые суда будут значительно меньше, чем на

обслуживание старых.

Таким образом лучше закупить новые суда, которые прослужат дольше

и будут иметь гораздо меньше технических проблем, и которые окупят себя

через 7-8 лет, чем приобрести старые суда, которые не дадут полноценной

гарантии, что смогут окупить себя до рассчитанного срока.

48

Page 49: курсовая МПМП

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Морской торговый флот играет определяющую роль в формировании

рынка транспортных услуг. Соответствие величины суммарного дедвейта

флота объему потенциального спроса на его услуги является основой

эффективной и стабильной работы предприятий морского транспорта и

смежных отраслей.

На мировом рынке транспортных услуг постоянно меняется спрос и

предложение на различные типы судов. Прежде всего, необходимо отметить

факторы, влияющие на изменение конъюнктуры рынка. К ним относятся:

международная обстановка, заключение межправительственных договоров,

общехозяйственная конъюнктура, сезонность перевозки отдельных грузов,

социальные факторы, неурожаи, стихийные бедствия, вид и количество

перевозимого груза, характеристики компаний-перевозчиков и многие

другие.

На мировом рынке покупки-продажи судов в настоящее время

ситуация нестабильна. Рынок подвержен влиянию общего спада,

происходящего в экономике ведущих мировых держав - США, Японии,

Германии, Франции, Италии, кризисной ситуации в экономике России,

странах СНГ и последовавшего за этим снижения объемов транспортных

перевозок, в том числе по морским и речным путям. За 2011 г. грузопотоки

на основных мировых судоходных путях снизились на 17 % по сравнению с

предыдущим годом. В неблагоприятную сторону меняется и структура

мирового флота: уменьшается количество судов, идущих на слом, снижаются

объемы заказов на судостроительных верфях, и в результате увеличивается

средний возраст судов.

Азово-Черноморский бассейн обслуживает грузовые и пассажирские

перевозки Украины, России и Грузии, а также торговые связи с зарубежными

странами. Район экспортно-импортного тяготения охватывает свыше 75

государств. Больше половины перевозок приходится на внешнюю торговлю.

49

Page 50: курсовая МПМП

В экспорте главное место занимают нефть и нефтепродукты, а также руды,

металл, цемент. В структуре импортных грузов — зерно, руды цветных

металлов, металл, сахар, машины и оборудование, тропические фрукты и

овощи, трубы для газопроводов.

Благодаря курортному положению бассейна большое развитие по-

лучили пассажирские перевозки (до 30 млн чел. в год). Наиболее зна-

чительные пассажиропотоки идут вдоль Черноморского побережья Кавказа и

Крыма. Важнейшую роль в структуре морского транспорта Черноморского

региона играют порты. Именно они являются воротами для экспортно-

импортных товаропотоков стран Черноморского региона.

На черноморском и азовском побережьях действует более 32 портов,

в том числе: 17 украинских, 5 российских, по 2 болгарских, грузинских,

румынских и около 10 турецких. Их работу дополняют около десятка речных

украинских, румынских и болгарских портов, принимающих участие в

обработке судов типа река-море.

Крупнейшим портами Черноморского региона являются Одесса,

Мариуполь, Ильичевск ,Новороссийск, Констанца, «Южный».

Цена продукции морского транспорта в условиях возрастающей

конкурентной борьбы судоходных предприятий потеряла свои национальные

особенности и стала международной, рыночной, выступающей в форме

тарифов и фрахтов. Эти разновидности цены продукции морского транспорта

различаются как по форме, так и по своему экономическому содержанию.

Различие экономической природы тарифов и фрахтов определяет внешние

особенности этих двух форм цены морской перевозки. Они выражаются в

порядке их установления, в сфере применения, сроке действия и порядке

публикации.

Фрахт представляет собой установленную в договорном порядке цену

за конкретную перевозку, обязательную только для договаривающихся

сторон.

50

Page 51: курсовая МПМП

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Буглай В.Б., Ливенцев Н.Н. Международные экономические отношения:

Учеб. пособие/ Под ред. Н.Н.Ливендева, - М: Финансы и статистики,

1996.- 160с: ил.

2. Бурмистров М.М. Мировое морское судоходство. - - М.: Транспорт, 1979.

280 с.

3. В.В. Винников. Экономика предприятия морского транспорта (экономика

морских перевозок): Учебник для вузов водного транспорта. - 2-е изд.,

перераб. и доп. - Одесса: Латстар, 2001. -416 с.

4. Менеджмент организации. Учебное пособие / Под ред. З.П. Румянцевой и

Н.А. Соломатина. М.: ИНФРА-М, 1996. 432 с.

5. Оберг P.P., Фафурин Н.А. Внешняя торговля и фрахтование тоннажа. -

М.: Транспорт, 1970. -288 с.

6. Основы менеджмента и маркетинга: Учеб. пособие / В.Б. Зубик, А.И.

Ильин, Г.Я.Кожекин и др.; Под общ. ред. Р.С. Сегедова. -Минск: Высш.

шк., 1995. -382 с.

7. Половников В.А. Анализ и прогнозирование транспортной работы

морского флота. - М: Транспорт, 1983. - 224 с.

8. Раховецкий.Л.Н. Оперативная фрахтовая деятельность на морском

транспорте.-М.: Транспорт, 1986. - 160 с.

9. Рылов С.И., Горшков Я.А. Фрахтование морских судов: Учеб. издание. -

Одесса:ОГМУ, 1999. 174 с: ил. 7.

10. Рылов СИ., Мимха А.А., Беретов П.Н. Внешнеторговые операции

морского транспорта: Учеб. для вузов. - 2-е изд., стереотип. - М.:

Транспорт, 1996. - 206 с.

51