ГАЙДАРОВСКИЙ ФОРУМ Арзамас

Октябрь 2011 г.

Концептуальные проблемы преодоления

территориальной разобщенности

Михаил БЛИНКИН

2

•Полицентричная сеть мест пассажирского тяготения

•Распределенная по территории сеть грузовых

мультимодальных логистик

Полицентричность

•Высокая резидентная мобильность

•Транспортная самодостаточность

•Способность и готовность платить за перемещения

Самодостаточность

домохозяйств

•Обособленная от грузового и пригородного трафика

инфраструктура скоростных железнодорожных пассажирских

перевозок

•Обособленная от местной УДС сеть (Grid, но не Asterisk)

скоростных межрегиональных автомобильных дорог

•Активное функционирование межрегиональных и местных

воздушных линий

•Конкурентоспособные с личным автомобилем сети скоростного

общественного транспорта в городах и агломерациях

Развитые

стратифицированные

сети с рациональной

конфигурацией

3

Транспортная система показала высокую устойчивость и адаптивность к радикальным изменениям транспортного поведения населения и бизнеса в 1990-2000-ых гг. В краткосрочной перспективе здесь нет оснований ожидать реальных угроз для национальной безопасности, или же значимых рисков для функционирования экономики и социальной сферы.

Платежеспособный спрос удовлетворяется практически полностью.

Дефицит предложения транспортных услуг приходится на сегменты искусственной (льготной, регулируемой, перекрестной) тарификации и/или латентного дотирования потребителей.

На территориях – рудиментах искусственной (социалистической) системы расселения и размещения производственных мощностей идет объективный процесс сжатия пространства, обслуживаемого массовыми видами транспорта (железнодорожным, речным, автобусным).

В ряде сегментов транспортной системы имеет место исключительно высокий уровень транспортных рисков.

Доминирующей причиной являются факторы институционального плана, предопределяющие неработоспособность контрольно-надзорной системы и субстандартное поведение владельцев и эксплуатантов транспортных средств. Ссылки на факторы материально-технического плана в данном аспекте несостоятельны.

Идут динамичные процессы развития частного автомобильного транспорта и автомобилизации населения, которые обеспечили транспортную самодостаточность значительной части домохозяйств и компенсировали снижение провозных возможностей массовых видов транспорта.

Двигателем этих процессов стало латентное дотирование владельцев транспортных средств посредством снятия с них бремени расходов на содержание и развитие сети автомобильных дорог, а также на приспособление городов к реалиям автомобилизации.

4

0.050.0

100.0

Связь

Транспортировка грузов

Безопасность (хищения, рэкет, терроризм)

Регулирование трудовых отношений

Обеспечение электроэнергией

Оформление земельных участков

Судебная система

Разрешения на строительство

Получение лицензий

Таможенные процедуры

Администрирование налогов

Коррупция

Недобросовестная конкуренция

Дефицит кадров

Непредсказуемость госрегулирования

Доступность кредитов

Цена кредитов

Уровень налогов

Макроэкономическая нестабильность Рейтинг барьеров для ведения бизнеса(по данным обследования НИУ-ВШЭ за 2009 год )

30 35 40 45 50 55

Развитие

инфраструктуры

Эффективность

государства

Развитие экономики

Общий рейтинг

Эффективность

бизнеса

38

40

49

51

53

Место России в глобальном рейтинге конкурентоспособности (по данным «The

IMD World Competitiveness Yearbook 2010»)

Транспортный фактор не является существенным барьером для ведения

бизнеса

Констатация: транспорт не

барьер

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

1970 1980 1990 1995 2000 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Подвижность суммарная, пасс-км на 1 человека

Подвижность, все виды общественного транспорта

Подвижность, автомобильные поездки

Динамика подвижности населения России

√ Подвижность населения России растет исключительно за счет роста автомобилизации населения.√ Среднедушевая подвижность населения России остается крайне низкой - порядка 6300 пасс-км в год, что в 4 с лишним раза меньше, чем США, Канаде, Австралии и примерно в 3 раза меньше, чем в странах ЕС. Население России распадается по фактору мобильности на полярные кластеры: западный и архаический.

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

Подвижность, пасс-км на душу населения

Констатация: низкая

подвижности

6

Транспортная самодостаточность

домохозяйств в исторически-

обусловленных измерителях

√ Рост автомобилизации в России – запоздалый и сравнительно медленный √ Транспортная самодостаточность домохозяйств России остается низкой; в 2010 г. ее уровень впервые превысил показатели 1910 года.

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

19

15

19

20

19

25

19

30

19

35

19

40

19

45

19

50

19

55

19

60

19

65

19

70

19

75

19

80

19

85

19

90

19

95

20

00

20

05

20

10

Траектории автомобилизации, авт. на 1000

жителей

США Австралия

Великобритания Республика Корея

Россия

Констатация: запоздалая

автомобилизация

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1910 (лошадей на

1000 жителей)

2010

(автомобилей на

1000 жителей)

США

Россия

7

2.2%

2.9%

3.0%

6.1%

0.0% 2.0% 4.0% 6.0% 8.0%

Россия

ЕС

США

Китай

Инвестиции в транспортную

инфраструктуру, в %% от ВВП

50%

75%

100%

125%

150%

175%

200%

225%

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Объемы финансирования дорожного хозяйства из бюджетов всех уровней в сопоставимых ценах (1996 год =100%)

Количество автомобилей на 1000 жителей (1996=100%)

2.5%

3.0%

3.5%

4.0%

4.5%

5.0%

5.5%

Инвестиции ОАО "РДЖ", в %% от

инвестиций в национальную экономику

Транспортная инфраструктура

хронически недоинвестирована.

Продолжается «проедание» резервов,

сформированных в период 1890-1900 и

1950-1980 гг.

Констатация: недоинвестирование

8

Типичный маршрут 40-футового контейнера из портов АТР до Урала: Шанхай – Котка

морем, Котка – Санкт-Петербург – Москва – Екатеринбург

автомобилем.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

Морские порты России

(суммарно)

Порт Шанхай

Мультимодальнаяконстатация

9

15% 25% 35% 45% 55% 65% 75%

Пассажирооборот

внутреннего водного

транспорта

Грузооборот внутреннего

водного транспорта

Удельный вес внутреннего

водного транспорта в

суммарном

пассажирообороте (факт = …

Удельный вес внутреннего

водного транспорта в

суммарной транспортной

работе (факт = 1,2%)

Протяженность внутренних

водных путей с

гарантированными

глубинами

2009 к 1990, %%

Сквозное судоходство от Азово-Черноморского бассейна и Каспийского моря до Балтийского и Белого морей полностью прекратится к 2014 году.

Ряд речных пароходств нашли эффективные рыночные ниши в сфере эксплуатации судов «река-море» плавания, сезонного туристического сервиса, перевозки навалочных грузов и др.

Внутренний водный транспорт продолжает играть важную роль в жизнеобеспечении труднодоступных районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей.

Идея использования внутренних водных путей для реализации транзитного потенциала России в рамках международных транспортных коридоров мало реальна.

Идея использования речных судов для регулярных пассажирских перевозок в Московском транспортном узле в целях частичной разгрузки улично-дорожной сети является утопической

Речная констатация

10

Консервативный сценарий с включением отраслевыхноваций.

√ Сохранение принципиального status quo в части тарифов и инвестиций.√ Введение механизма «сетевого контракта». √ Введение госзаказа на пассажирские перевозки.√ Эмиссия «инфраструктурных облигаций». √ Проведение инновационной технической политики.

↑ Минимизация конфликтов с заинтересованным бизнесом и населением↑ Сдерживание инфляции ↓ Риски дополнительных бюджетных обязательств ↓ Риски деградации инфраструктуры ↓ Сохранение ценовых деформаций ↓ Консервация неэффективного размещения производства

Модернизационный сценарий

√ Включение в тариф инвестиционной составляющей.

√ Прекращение латентных дотаций грузовладельцам и

перекрестного субсидирования

↑ Нормализация инвестиционного процесса в отрасли

↑ Расшивка узких мест и преодоление дефицита пропускной способности

↓ Риски инфляции

↓ Риски ликвидации градообразующих производств

↓ Риски утраты экспортной конкурентоспособности

угольной, горнорудной и лесной промышленности

«Железнодорожная развилка»

11

Продолжается массовая эксплуатация мостов с металлическими пролетными строениями и каменных водопропускных труб, сооруженных в конце XIX - начале XX века по нормам проектирования, действовавшим до 1907 года.

Технические показатели отечественных железных дорог неконкурентоспособны в сравнении с зарубежными стандартами.

Скоростное пассажирское движение открывается по существующим рельсовым путям с одновременным снятием грузового движения и пригородных электричек.

При сохранении сложившихся темпов реконструкции железнодорожной инфраструктуры «узкие месте» к 2015 году составят до половины протяженности основных направлений.

Фактические и прогнозируемые на краткосрочную перспективу инвестиции в железные дороги России не соответствуют накопленному грузу отраслевых проблем, а также задачам развития национальной транспортной системой в целом. В перспективе до 2020 года существует реальный риск ослабления связности национальной территории и деградации базовых коммуникаций, соединяющих регионы страны.

Железнодорожная констатация

12

√ Стимулирование роста количества «малых перевозчиков» на региональных авиалиниях, включая отмену избыточных требований и ограничений при сертификации авиакомпаний и их операционной деятельности.

√ Снятие тарифных барьеров на закупку воздушных судов иностранного производства. Отмена действующих таможенных пошлин и введение 0% ставки НДС при приобретении воздушных судов в России и за рубежом. Отмена тарифных барьеров и упрощение процедур таможенного оформления самолётов и запчастей.

√ Усиление антимонопольного регулирования в сфере услуг аэропортовой инфраструктуры, топливообеспечения, технического обслуживания, а также на отдельных рынках-маршрутах.

√ Совершенствование трудового законодательства в сфере авиации (введение правила «900х90», допуск на условиях квотирования пилотов из развитых стран и пр.).

√ Открытие рынка внутренних воздушных линий для компаний с иностранным участием (создание российских дочек крупных международных перевозчиков).

√ Снятие ограничений на приватизацию и отмена ограничений на владение объектами аэродромной инфраструктуры.

√ Использование существующей военной инфраструктуры на условиях совместного базирования в целях развития региональных и лоу-кост перевозок.

Авиационная декларация

13

10.40%

68.60%

21%

Международные воздушные перевозки (средняя дальность 4993 км)

Магистральные внутренние перевозки (1627 км)

Региональные внутренние перевозки (732 км)

49.10%50.40%

0.50%Международные воздушные перевозки (средняя дальность 3075 км)

Магистральные внутренние перевозки (2077 км)

Региональные внутренние перевозки (260 км)

Сравнительная типология авиационной мобильности населения

США vs Российская Федерация

Авиаперевозки в России: – сводятся в основном к рейсам в Москву (из Москвы), а также за

рубеж через Москву; – практически не решают задачи территориальной связности страны;

– обслуживают на регулярной основе порядка 2-3 % населения страны.

Авиационная констатация

14

Железнодорожный транспорт: предложения

• Поэтапный переход на регуляторный (сетевой) контракт

• Организация аукционной продажи квот на пропускную способность

• Отказ от практики льготных тарифов на экспортные перевозки сырья и продукции первого передела

Авиационный транспорт: предложения • Реформирование нормативно-правового поля в целях содействия развитию

(сохранению, предотвращению деградации) внутренних воздушных линий и местных аэропортов • Главным предметом федеральной транспортной политики на авиационном транспорте является

обеспечение безопасности полетов

Внутренний водный транспорт: констатации • Речное судоходство имеет позитивные перспективы развития в своих естественных

рыночных нишах • Единственным предметом федеральной транспортной политики на внутреннем водном

транспорте является обеспечение безопасности судоходства

Морской транспорт: констатации • Морское судоходство не играет заметной роли в обеспечении территориальной связности страны.

• Российские морские пароходства являются второстепенные участниками глобального рынка морских перевозок

• Основным фактором развития портового бизнеса, особенно на Дальнем Востоке страны, является преодоление дефицита пропускной способности примыкающих к ним железных дорог.

Городские транспортные системы: предложения• Введение в градостроительное законодательство нормы о соблюдении баланса плотности и

этажности застройки с транспортным ресурсом территории. • Радикальное повышение цены владения и использования автомобиля в крупных и крупнейших

городах; отказ от режима бесплатного резидентного хранение и бесплатного паркования автомобилей.

• Отказ от идей дерегулирования и конкуренции за пассажира в сегменте массового общественного транспорта

Новосибирск (260)

Сочи (300)

Казань (240)

Нижневартовск (340)

15

ОДНОВРЕМЕННОЕ СУЩЕСТВОВАНИЕ ПРОБОК И БЕЗДОРОЖЬЯ –НАША УНИКАЛЬНАЯ ОСОБЕННОСТЬ

17

HIGHWAY INTERSTATE SYSTEM

(1956-2011)

NATIONAL TRUNK HIGHWAY SYSTEMOF CHINA (1996-2011)

СЕТЬ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ НА

ЕВРОПЕЙСКОЙ ЧАСТИ ТЕРРИТОРИИ РОССИИ

(1910-2011)

В отличии от зарубежных стран Россия не имеет сетки

(grid) межрегиональных магистралей и сохраняет

архаичную звездную (asterisk)структуру дорог

Сравнительная типология дорожных сетей Топологическая

констатация

18

Дорожное хозяйство – самый капиталоемкий и проблемный сегмент транспортной системы:

Сценарий №1 – «STATUS QUO» – ведет к деградации сети и ступору городов;

Сценарий №2 – «HIGHWAY USERS PAY THEIR WAY» –является технически наилучшим, но чреват серьезными

конфликтами;

Сценарий №3 – «мягкие бюджетные ограничения» –представляется малореальным.

Население не готово платить и полагает, что государство рано и поздно

найдет деньги на дорожное строительство

Государственные люди считают, что дороги рано и поздно будут построены за счет частных инвестиций, ГЧП и концессий

И все они по своему правы …

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1970 1980 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием, тыс. км

В реальности за дороги толком

никто не платит, а дорожные

проблемы не решаются вовсе…

41.45%

13.06%

45.48%

Акцизы на

нефтепродукты

Транспортный налог

Налоги общего

покрытия

Распределение расходов на дорожное хозяйство по налоговым источникам

21

ПОКАЗАТЕЛИ

1. Ожидаемые данные 2011 года

Федеральный дорожный фонд, млрд. рублей 352,6

Расходы субъектов РФ на дорожное хозяйство, млрд. рублей 333,25

Расходы на дорожное хозяйство страны, млрд. рублей 685,85

Акцизы на нефтепродукты, млрд. рублей 284,3

Транспортный налог, млрд. рублей 89,6

Всего пользовательских источников, млрд. рублей 373,9

Доля фактических затрат 2011 года, обеспеченных пользовательскими налогами, %% 54,5 %

2. Потребные расходы

Нормативные расходы на содержание и ремонт федеральных автомобильных дорог,

млрд. рублей 195,0

Нормативные расходы на содержание и ремонт автомобильных дорог субъектов РФ,

млрд. рублей 650,0

Всего на содержание и ремонт, млрд. рублей 845,0

Минимальные потребные расходы на новое дорожное строительство, млрд. рублей 500,0

Потребные затраты на дорожное хозяйство страны, млрд. рублей 1345,0

Доля потребных затрат, обеспеченных пользовательскими налогами по действующим

ставкам, %% 27,8 %

3. Ставки акциза на нефтепродукты

Ставка акциза фактическая (усредненная), рублей на 1 литр 3,75

Ставка акциза, обеспечивающая выход на потребные затраты, рублей на 1 литр 12,47

Дорожная декларация в цифрах

22

1.4

2.8

3.75

12.47

0 2 4 6 8 10 12 14

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

Факт Сценарий

Расходы на дорожное хозяйство, в %% от ВВП

Ставка акциза, рублей на 1 литр

Дорожная декларация в цифрах: продолжение

23

СЦЕНАРИЙ STATUS QUO (совокупные бюджетные расходы на дорожное хозяйство порядка сохраняются на уровне 1,4 % ВВП)

↑ Минимизация конфликтов с населением

↑ Минимизация инфляционных рисков

↓ Дорожная сеть продолжает деградировать (региональные и местные деградируют опережающими темпами)

↓ Ввод новых дорог и искусственных сооружений ограничивается политически мотивированными проектами, а также отдельными городскими объектами в Москве и Санкт-Петербурге;

↓ Сохраняются иллюзии, что, мол, в бюджете рано или поздно найдутся деньги на дорожное строительство, или же дороги могут быть построены на концессионной основе за счет частных/ иностранных инвестиций.

АКТИВНЫЙ СЦЕНАРИЙ (совокупные бюджетные расходы на дорожное

хозяйство порядка поднимаются до уровня 2,8 % ВВП за счет

радикального повышения цены владения и использования

автомобиля )

↑ Предотвращение деградации дорожной сети, выход на

приемлемые темпы ее развития

↑ Прирост транспортно-доступной территории, увеличение ареала

строительства доступного жилья

↑ Снижение себестоимость грузовых перевозок, повышение вариативности

и надежности грузовых логистик

↑ Повышение мобильности населения

↓ Инфляционные риски

↓ Политические издержки

24

√ Потенциал автомобильных дорог и городских улиц, сооруженных в советскую эпоху, был рассчитан на уровень автомобилизации населения в 60 автомобилей на 1000 жителей; сегодня автомобилей в городах и регионов страны в 4-6 раз больше; накопленный ранее потенциал дорожной сети полностью исчерпан.

√ Низкая мобильность населения и дефекты грузовых логистик детерминированы дефицитом дорожной сети и плохими дорогами.

√ Проблема качественного и доступного жилья детерминирована дефицитом транспортно-доступной территории, то есть –в конечном итоге – с дефицитом дорожной сети (не будет дорог – не будет жилья!).

√ Формирование национальной дорожной сети требует наличия больших и стабильных (заданных на долгосрочную перспективу!) финансовых источников. Ассигнования, необходимые для предотвращения деградации и нормального развития национальной дорожной сети, никогда и ни при каких условиях не будут получены за счет постатейного перераспределения бюджетных расходов.

√ Увеличение финансирования дорожного хозяйства за счет постатейного перераспределения бюджетных расходов не отвечают ни политическим приоритетам страны, ни мировому опыту.

√ В России не будет достойной дорожной сети, пока за это благо в полной мере не заплатят пользователи. Плата пользователя за дороги осуществляется в форме целевых дорожных налогов, отражающих факт владения (пользования) автомобилем, а также фактический пробег автомобиля по сети дорог.

√ Улучшение дорожных условий однозначным образом связано с необходимостью повышения платежных обязательств пользователей дорог в части транспортного налога, акцизов на моторные топлива, парковочных тарифах в городах, специальных платежей, взимаемых с определенных категорий транспортных средств.

√ Вклад бюджета в финансирование дорожного хозяйства, формируемый вне системы целевых дорожных налогов, должен быть ограничен в основном ассигнованиями на строительство политически мотивированных дорожно-мостовых объектов (саммит АТЭС, Олимпиада-2014, чемпионат мира по футболу-2018 и т.п.).

√ За счет частных, в том числе иностранных инвестиций в рамках концессий и государственно-частного партнерства могут быть реализованы лишь немногие отдельные проекты, не меняющие ситуацию в дорожном хозяйстве страны в целом

Дорожная декларация:«Highway Users Pay their Way»

25

√ Неотложный пересмотр норм и регламентов проектирования, ценообразования и государственной экспертизы в дорожном строительстве в соответствие с практикой стран - членов ОЭСР (американской, британской, немецкой…). Возможна, к примеру, непосредственная ориентация на корпус документов США: “Highway Design Manual”, “Standard Specifications for Construction”, “National Highway Construction Cost Index” и т.п.

В частности, должна быть сформирована регулярно пополняемая база данных по ценам на дорожное строительство, позволяющая определять средние значения и доверительные интервалы расценок на отдельные виды (элементы) работ, исчисленные по выборке сопоставимых объектов (по типу “Internet-based Preliminary Highway Construction Cost Estimating Database”).

Ценовые результаты каждых очередных торгов на дорожно-мостовые объекты должны публиковаться в поэлементном сопоставлении с ценами на аналогичные виды объектов и работ по данным регионов Российской Федерации и зарубежных стран.

√ Внедрение положений, предусмотренных концепцией Федеральной контрактной системы, включая: подбор оптимальных организационных, управленческих и финансовых схем исполнения государственного контракта на работы в области проектирования, строительства и реконструкции автомобильных дорог с учетом специфики дорожного хозяйства; выработку оптимальной для заданного результата формы государственного контракта, включая выбор схемы обеспечения качества его исполнения.

√ Обязательное включение в состав конкурсных комиссий по проведению подрядных торгов в области проектирования, строительства и реконструкции автомобильных дорог представителей общественных организаций пользователей (автовладельцев и профессиональных перевозчиков), а также профильных профессиональных объединений подрядчиков, проектировщиков, специалистов по сметному ценообразованию и стоимостному инжинирингу и т.п.

√ Внедрение (в соответствие со стандартными зарубежными практиками) механизмов экспертного и гражданского контроля в сфере принятия стратегических решений по сооружению крупных дорожно-мостовых объектов, а также технических решений и цен на дорожные работы.

Меры доверия, направленные на утверждение репутации дорожного хозяйства в качестве эффективного получателя инвестиций

Повышение налога на бензин, которое могло бы легко

решить все проблемы финансирования

транспортных систем и помочь сокращению

бюджетного дефицита,

даже не рассматривают всерьез.

Большинство должностных лиц согласно с тем, что

значительное повышение налога на бензин было бы в

национальных интересах, однако популистские

позиции некоторых политиков пробуждает у

общественности инстинктивное желание получать

бесплатные завтраки.

(Из книги американского ученого, иностранного члена РААСН

Вукана Вучика «Транспорт в городах удобных для жизни»)

В конце 1960-х годов министр автомобильных дорог РСФСР

А. А. Николаев направил в ЦК КПСС весьма острую и

эмоциональную записку. В ней были показаны масштабы

потерь страны от бездорожья и ставился вопрос о

неотложном переключении значительных ресурсов в дорожное

строительство.

В ответном документе, подписанном секретарем ЦК

А.П.Кириленко, коммунисту Николаеву предлагалось

окончательно и бесповоротно покончить с бездорожьем в

РСФСР за счет «широкого развертывания социалистического

соревнования в трудовых коллективах отрасли».

Надеюсь, что наши оппоненты обойдутся хотя бы без этого

беспроигрышного рецепта.

28

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Пеки

н

Мехи

ко-сити

Йоханн

есбур

г

Москва

Нью

-Д

ели

Сан

-П

ауло

Буэн

ос-А

йр

ес

Мад

ри

д

Лон

дон

Пар

иж

Тор

он

то

Ам

стер

дам

Лосан

желес

Бер

ли

н

Мон

реаль

Нью

-Й

орк

Хью

стон

Мельбур

г

Стокго

льм

Удовлетворенность горожан условиями движения (обследование IBM 2010 год)

Среднесетевые скорости сообщения в городах мира (в скобках – количество

автомобилей на 1000 жителей)

38 3835.1

29.6

22.1 21.818

15

20

25

30

35

40

Городская констатация

29

Городская декларация

√ Внесение изменений и дополнений в Градостроительный Кодекс РФ: – долгосрочное территориальное и транспортное планирование осуществляется в границах реальной агломерации;– обязательным является соблюдение баланса плотности и этажности застройки с транспортным ресурсом территории, исчисляемым по показателям пропускной способности улично-дорожной сети и провозным возможностям линий и маршрутов общественного транспорта; – в генпланы крупнейших городов и документы территориального планирования соответствующих агломераций должны быть включены: планы сооружение скоростных рельсовых систем современных модификаций;предложения по логистической и эксплуатационной интеграции городских транспортных системы с пригородными железными дорогами; проекты реорганизации улично-дорожных сетей по двухконтурному типа с четким разделением городских улиц и скоростных магистралей, трассируемых вне пятна застройки.

√ Пересмотр положений действующего транспортного законодательства (в частности «Устава автомобильного и городского электрического транспорта») в части отказа от идей «дерегулирования транспортного рынка», «свободного доступа к инфраструтуре», «конкуренции на маршруте за пассажиров» применительно к массовым перевозкам общественным транспортом. Одновременно должны быть декларированы стандартные для современной практики развитых стран принципы интегрированных транспортных систем с централизованным планированием маршрутов и расписаний, муниципальным заказом транспортных услуг, сквозными тарифами, «конкуренций за маршрут» в рамках тендеров, проводимых городским организатором перевозок.

√ В федеральном законодательстве должен быть декларирован стандартный для современной практики развитыхстран принцип: свобода перемещений, а также свобода доступа ктерриториям общего пользования распространяется на физических лиц, но не на принадлежащие этим лицамтранспортные средства.(Первый шаг в этом направлении уже сделан: новая редакция статьи 21 Федерального Закона «О безопасности дорожного движения» сформулирована с учетом рекомендаций Экспертной группы №19: «парковочные места в границах населенных пунктов предоставляются на возмездной или безвозмездной основе по решению собственника соответствующей дороги».).