Θέσεις ΣΥΡΙΖΑ Για Τον Σιδηρόδρομο

Για έναν ενιαίο – σύγχρονο – δημόσιο σιδηρόδρομο

ΣΥΡΙΖΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ / ΘΕΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ 1 / 59

ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ

ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΣΤΗΝ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΤΟΥ ΛΑΟΥΜε σεβασμό στο δημόσιο αγαθό τηςμεταφοράςΜε εργατικό και κοινωνικό έλεγχοΜε κοινωνική πολιτική

ΕΝΙΑΙΟΣ ΟΣΕΚόντρα στις κυρίαρχες επιλογές του κεφαλαίου για τεμαχισμένους, απαξιωμένους Οργανισμούς, βορά στο μεγάλο κεφάλαιοΟΣΕ αποτελεσματικό, οργανωμένο, σύγχρονο

ΔΗΜΟΣΙΟΣ ΟΣΕΚόντρα στην πολιτική ιδιωτικοποίησης των δημόσιωναγαθώνΣτην υπηρεσία της κοινωνίας με μια νέα λογικήανταποδοτικότητας στο μόνο ιδιοκτήτη του, τονελληνικό λαόΜε υπηρεσίες υψηλής ποιότητας και ασφάλειαςΜε καθαρές και ξάστερες διαδικασίες

ΖΩΝΤΑΝΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣΤο τρένο να βρει τη θέση του στη χώραΟ λαός να έχει το δικό του μεταφορικό μέσο, όμορφο,οικονομικό, ασφαλές, σύγχρονο.Ο σιδηρόδρομος να παίξει το ρόλο του στην παραγωγικήανασυγκρότηση της χώρας

Πίνακας περιεχομένων

1ΕΙΣΑΓΩΓΗ...............................................................................................................................................3

2ΣΗΜΕΡΑ, Η ΠΡΟΤΑΣΗ ΜΑΣ ΓΙΑ ΑΥΡΙΟ...................................................................................................4

2.1Σχεδιασμός για τις μεταφορές. Σχέση του σιδηρόδρομου με την ανάπτυξη της χώρας..............4

2.2Ανάπτυξη σιδηροδρόμου..............................................................................................................5

2.2.1Έργα εκσυγχρονισμού............................................................................................................5

2.2.2Δίκτυο.....................................................................................................................................9

2.2.3Σταθμοί...................................................................................................................................9

2.2.4Εργοστάσια - Μηχανοστάσια.................................................................................................9

2.3Ενιαίος Δημόσιος Σιδηρόδρομος.................................................................................................10

2.3.1Γενική θέση...........................................................................................................................10

2.3.2Νέα οργανωτική δομή..........................................................................................................11

2.3.3Διοίκηση Οργανισμού..........................................................................................................11

2.4Επιβατικές μεταφορές.................................................................................................................12

2.4.1Εθνικό δίκτυο........................................................................................................................12

2.4.2Προαστιακά δίκτυα...............................................................................................................12

2.4.3Λεωφορεία ΟΣΕ....................................................................................................................14

2.5Εμπορευματικές μεταφορές........................................................................................................14

2.6Γραμμή και εγκαταστάσεις..........................................................................................................15

2.6.1Γραμμή..................................................................................................................................15

2.6.2Χιλιομέτρηση – Τριγωνομετρικό δίκτυο...............................................................................15

2.7Τροχαίο υλικό...............................................................................................................................16

2.7.1Γενικά....................................................................................................................................16

2.7.2Συντήρηση............................................................................................................................17

2.8Εσωτερικοί Πόροι........................................................................................................................18

2.8.1 Ακίνητη περιουσία...............................................................................................................18

2.8.2Εξοπλισμός – υλικά γραμμής................................................................................................18

2.8.3Νέες τεχνολογίες..................................................................................................................19

2.9Διάφορα ειδικά θέματα...............................................................................................................19

2.9.1Ρόλος ΟΣΕ στο εξωτερικό.....................................................................................................19

2.9.2Άξονας Κόρινθος – Τρίπολη - Καλαμάτα..............................................................................19

2.9.3Θεσσαλικό δίκτυο.................................................................................................................19

2.10Ανθρώπινο δυναμικό.................................................................................................................22

2.10.1Αριθμός προσωπικού.........................................................................................................22

2.10.2Πρόταση μας.......................................................................................................................29

2.10.3Μισθολογικά.......................................................................................................................29

2.10.4Πρόταση μας.......................................................................................................................29ΣΥΡΙΖΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ / ΘΕΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ 2 / 59

2.10.5Κανονισμοί εργασίας..........................................................................................................30

2.10.6Πρόταση μας.......................................................................................................................30

2.11Εκπαίδευση................................................................................................................................31

2.12Χρηματοοικονομικά...................................................................................................................33

2.13Θεσμικοί Φορείς........................................................................................................................34

2.13.1Πληροφορίες για Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και Αρχή Ασφάλειας, Υφιστάμενηκατάσταση.....................................................................................................................................34

3ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ....................................................................................................................................36

3.1Παράρτημα Ι – Ιστορικό του Σιδηρόδρομου...............................................................................36

3.1.1Σύντομο ιστορικό..................................................................................................................36

3.1.2Ο τεμαχισμός του Οργανισμού............................................................................................37

3.1.3Δυο λόγια για το «χρέος».....................................................................................................39

3.1.4Δυο λόγια για τη χαμηλή «παραγωγικότητα»......................................................................40

3.1.5Ο 3891 / 2010.......................................................................................................................40

3.1.6Η «απελευθέρωση» των μεταφορών...................................................................................41

3.2Παράρτημα ΙΙ: Ισχύουσα εθνική και ευρωπαϊκή νομοθεσία......................................................43

3.3Παράρτημα ΙΙΙ: Δίκτυο 2014........................................................................................................49

3.4Παράρτημα ΙV: Σταθμοί...............................................................................................................49

3.5Παράρτημα V – Η κατάσταση των σιδηροδρόμων στη Γαλλία...................................................57


1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Ο Ελληνικός σιδηρόδρομος σήμερα, παρουσιάζει μια εικόνα οργανωτικής και διοικητικήςαποσύνθεσης, η οποία προέρχεται μετά από μία σειρά πειραματισμών στην εφαρμογή ενόςοργανωτικού μοντέλου που εξυπηρετεί αποκλειστικά το σκοπό της πώλησης δυνάμει κερδοφόρωνδραστηριοτήτων του. Ο λόγοι απαξίωσης του σιδηρόδρομου είναι πολιτικοί.

Ειδικά τα τελευταία έτη, η εφαρμογή του νόμου 3891/10 περί «εκσυγχρονισμού των ελληνικώνσιδηροδρόμων και άλλων διατάξεων» απομάκρυνε ακαριαία και άκριτα, περισσότερους από 1500εργαζόμενους, ανέστειλε τη λειτουργία του 1/3 του σιδηροδρομικού δικτύου αφήνοντας πολύτιμεςκαι κοστοβόρες υποδομές βορά στους συλλέκτες μετάλλου, υποβάθμισε σημαντικά το επίπεδο τωνπαρεχομένων υπηρεσιών με καταργήσεις υπηρεσιών και επιμήκυνση των χρόνων δρομολογίων,κατέστησε ανενεργό σημαντικό ποσοστό του νέου τροχαίου υλικού, ενώ βασικές υπηρεσίεςυπολειτουργούν δημιουργώντας στον πολίτη - χρήστη του μέσου την αίσθηση ενός τομέα τηςοικονομίας που λειτουργεί απλώς για να απασχολεί ένα πλήθος ανθρώπων, χωρίς προσφορά στοκοινωνικό σύνολο.

Ο τεμαχισμός του ενιαίου ΟΣΕ σε αυτόνομες Εταιρείες ήταν αμιγώς πολιτική απόφαση τωνκυβερνήσεων – δικομματισμού και μνημονιακών -, σε εναρμόνιση με τις προθέσεις της ΕΕ και όχιρητών υποχρεώσεων, όπως συχνά και ψευδώς επικαλούνται οι πολιτικές ηγεσίες. Έγινε μεπροφανή στόχο τη διευκόλυνση τωνιδιωτικοποιήσεων, και έλαβε χώραχωρίς καν την απαραίτητη προετοιμασία(μελέτες, οργανωτική δομή), ήταν δελόγω της μορφής του σιδηροδρομικούδικτύου και της γεωγραφικής του θέσης,οικονομοτεχνικά «άσκοπος», αύξησε ταδιοικητικά κόστη (πέντε αντί μίαςδ ι ο ι κ ή σ ε ω ν ) , δ η μ ι ο υ ρ γ ή θ η κ α νυπέρογκες διεταιρικές χρεώσεις, δενκα θ ο ρ ί σ τ ηκα ν μ ε δ ι α φ ά ν ε ι α ο ιδιεταιρικές σχέσεις και οδήγησε σε έναφαύλο κύκλο αντιμετάθεσης ευθυνώνμεταξύ των διοικήσεων των εταιρειών,για όλη την αρνητική εικόνα που παρουσιάζει στην καθημερινή του λειτουργία.

Οι ελληνικές κυβερνήσεις έπρεπε να ασκήσουν τη μεγαλύτερη δυνατή πίεση ώστε το ελληνικόσιδηροδρομικό δίκτυο, λόγω των ιδιαιτεροτήτων του, να εξαιρεθεί από την απελευθέρωση τωνσιδηροδρομικών μεταφορών, έστω και προσωρινά. Ήταν και είναι πολιτική τους επιλογή, να μην τοκάνουν.

Επιμένουμε! Θέλουμε το σιδηρόδρομο στη χώρα. Ενιαίο. Δημόσιο. Στην υπηρεσία της κοινωνίας.

Θέλουμε το σιδηρόδρομο, μοχλό στην παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας. Γιατί μας νοιάζει τοπεριβάλλον, μας νοιάζει η μείωση της κατανάλωσης καυσίμων, μας νοιάζει η ασφάλεια, μαςνοιάζει το ταξίδι …


2 ΣΗΜΕΡΑ, Η ΠΡΟΤΑΣΗ ΜΑΣ ΓΙΑ ΑΥΡΙΟ

Ο ΟΣΕ παρέχει ένα δημόσιο αγαθό, που είναι η μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων. Στηνπαροχή δημόσιων αγαθών είναι προφανές πως πρωταρχικό κριτήριο δεν μπορεί να είναι ηκερδοφορία αλλά η εξυπηρέτηση των κοινωνικών αναγκών, όπως αυτές ορίζονται τόσο μέσα απόένα εθνικό σχεδιασμό για τις μεταφορές μέσω διαβούλευσης με τους εργαζόμενους, τουςεπιβάτες, με φορείς όπως η τοπική αυτοδιοίκηση κ.ο.κ.

Η μεταφορά εμπορευμάτων αποτελεί μια υπηρεσία, η οποία σε ένα βαθμό μπορεί να«χρηματοδοτήσει» την κοινωνική πολιτική της επιβατικής μεταφοράς. Θα πρέπει όμως και εδώ ναληφθεί υπόψη ότι η εμπορευματική μεταφορά συνδέεται άμεσα με την παραγωγικήανασυγκρότηση της χώρας και το νέο μοντέλο ανάπτυξης που θέλει να οικοδομήσει η κυβέρνησητης Αριστεράς. Στο πλαίσιο αυτό, και η εμπορευματική μεταφορά είναι δυνατόν να μη στοχεύειστην κερδοφορία εφόσον ενταχθεί – σε κάποιες περιπτώσεις – σε συγκεκριμένες πολιτικέςεξυπηρέτησης ενός στρατηγικού σχεδίου ανάπτυξης.

Αυτό δε σημαίνει σε καμία περίπτωση ότι ένας Οργανισμός που υπηρετεί το δημόσιο συμφέρον,τους εργαζόμενους και συνολικά την κοινωνία της χώρας, δεν είναι ιδιαίτερα προσεκτικός στιςδαπάνες του, τις οποίες ορθολογικοποιεί συνεχώς και με τη βοήθεια νέων τεχνολογιών, στοχεύειστην απορρόφηση πάσης φύσεως κονδυλίων με στόχο την ανάπτυξή του σε όφελος της κοινωνίαςκ.ο.κ., παράλληλα με το σχεδιασμό της τιμολογιακής του πολιτικής, έτσι ώστε να δημιουργεί τημικρότερη δυνατή επιβάρυνση στον ελληνικό λαό.

2.1 Σχεδιασμός για τις μεταφορές. Σχέση του σιδηρόδρομου με την ανάπτυξη της χώρας

Η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου συνδέεται άρρηκταμε ισόρροπη περιφερειακή ανάπτυξη για την οποίαπρέπει να υπάρχει σχεδιασμός σε επίπεδο χώρας.Ο σιδηρόδρομος θα κληθεί να υπηρετήσει αυτό τοναναπτυξιακό σχεδιασμό και να παίξει έναναναπτυξιακό ρόλο, λόγω των πλεονεκτημάτων πουσυ ν δ υ ά ζε ι γ ια την κο ινων ί α (π ρ ο σ τασ ίαπεριβάλλοντος, εξοικονόμηση καυσίμων σε εθνικόεπίπεδο, μαζικές μεταφορές, ασφάλεια κλπ.)

Στο πλαίσιο αυτό απαιτείται να υπάρξει έναςσχεδιασμός για τις πάσης φύσεως μεταφορές σεεθνικό επίπεδο. Ο σχεδιασμός αυτός θα έχει ωςκεντρικό του άξονα το σταμάτημα της υποβάθμισηςτου σιδηροδρόμου, προς την κατεύθυνσηπρογραμματισμένης αλληλοσυμπλήρωσης τωνχερσαίων μέσων μεταφοράς με κριτήριο το μέγιστο κοινωνικό όφελος. Το όφελος για τον ελληνικόλαό.

Ο Οργανισμός θα πρέπει να συνάψει με το Κράτος μια νέα Οικονομική Συμφωνίαχρηματοδότησης των έργων εκσυγχρονισμού και της αντίστοιχης συντήρησης τους, καθώς και


επιδότησης άγονων γραμμών, έτσι ώστε η εν γένει λειτουργία του να μη δημιουργεί ελλείμματα,τα οποία θα αποτελούν ανασταλτικό παράγοντα της ανάπτυξής του.


2.2 Ανάπτυξη σιδηροδρόμου

2.2.1 Έργα εκσυγχρονισμού

Σημερινή κατάστασηΜόνο την περίοδο 2002 – 2006 επενδύθηκαν 3.055 εκατ. € (συνολικά πάνω από 8 δις €). Σύμφωναμε τον προγραμματισμό, το 2006 θα ολοκληρωνόταν η σιδηροδρομική ΠΑΘΕ (Πάτρα, Αθήνα,Θεσσαλονίκη, Ειδομένη) με ηλεκτροδοτούμενη σηματοδοτούμενη διπλή γραμμή υψηλώνταχυτήτων.

Σήμερα, το 2014 τα έργα δεν έχουν ολοκληρωθεί, η Πάτρα είναι χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση,είναι ηλεκτροδοτούμενο το 17% του δικτύου, σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση είναι ημιτελείςκ.ο.κ.

Οι αιτίες μπορούν να αναζητηθούν στα ακόλουθα:

Απουσία από όλες τις μεταπολεμικές κυβερνήσεις, οποιασδήποτε μακρόπνοης αναπτυξιακής πολιτικής την οποία θα κληθεί να υπηρετήσει ο σιδηρόδρομος

• Πολιτική εχθρική προς το σιδηρόδρομο, λόγω ακριβώς αυτών των αποσπασματικών πολιτικών στις μεταφορές

Εξυπηρέτηση ανταγωνιστικών συμφερόντων όπως αυτοκινητοβιομηχανίες, εργολάβοιοδοποιίας, εταιρείες πετρελαίου

Εξυπηρέτηση μικροκομματικών συμφερόντων ΚΤΕΛ και φορτηγών Εξυπηρέτηση ιδιωτικών πελατειακών συμφερόντων

Αποτέλεσμα όλων αυτών είναι ότι η καθυστέρηση των έργων εκσυγχρονισμού οδήγησε σετεράστιες σπατάλες κοινοτικών και άλλων πόρων, αφού τα έργα έμειναν ημιτελή, χωρίς νααποσβεσθούν οι επενδύσεις σε αυτά, ενώ ταυτόχρονα καταδίκασε το σιδηρόδρομο σε ακόμημεγαλύτερη υποβάθμιση και σε χείριστη παροχή υπηρεσιών προς τους επιβάτες, αλλά και τουςπελάτες εμπορευματικών μεταφορών, αποδυναμώνοντας πλήρως οποιοδήποτε αναπτυξιακό τουρόλο.

Η κατάσταση σε αριθμούς

Γραμμή σε εκμετάλλευση: Κανονικού πλάτους μονή ηλεκτροδοτούμενη 79Κανονικού πλάτους μονή μη ηλεκτροδοτούμενη 1181Κανονικού πλάτους διπλή ηλεκτροδοτούμενη 359Κανονικού πλάτους διπλή μη ηλεκτροδοτούμενη 163Μετρικού πλάτους 699Συνδυασμένου εύρους 30Πλάτους 0,75 μ. 22Πλάτους 0,60 μ 21ΣΥΝΟΛΟ: 2554 χλμ


Συνολικά μήκη γραμμών: Κανονικού πλάτους μονή ηλεκτροδοτούμενη 79Κανονικού πλάτους μονή μη ηλεκτροδοτούμενη 1236Κανονικού πλάτους διπλή ηλεκτροδοτούμενη 359Κανονικού πλάτους διπλή μη ηλεκτροδοτούμενη 163Μετρικού πλάτους 863Συνδυασμένου εύρους 30Πλάτους 0,75 μ. 22Πλάτους 0,60 μ 28ΣΥΝΟΛΟ: 2780 χλμ

Ποσοστό μήκους Ηλεκτροδοτούμενης γραμμής σε σχέση με το μήκος της γραμμής σεεκμετάλλευση 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012Μήκος ηλεκτροδοτούμενης γραμμής 106 199 264 264 368 438 438Μήκος γραμμής σε εκμετάλλευση 2509 2551 2552 2552 2552 2554 2554Δείκτης Ηλεκτροδ./Συνολική γραμμή 4% 8% 10% 10% 14% 17% 17%

Ταξινόμηση γραμμών με βάση των ανώτατη επιτρεπόμενη ταχύτητα ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΧΛΜ. ΓΡΑΜΜΗΣ 2012Έως 79 χλμ./ώρα 736Από 80 έως 119 χλμ./ώρα 861Από 120 έως 159 χλμ./ώρα 580Από 160 χλμ./ώρα και πάνω 377

Δηλαδή:Από τα 2.554 χιλ. σιδηροδρομικής γραμμής:

α.- Ηλεκτροδοτούμενα είναι τα 438 χιλ.β.- Διπλή γραμμή είναι τα 522 χιλ.γ.- Κανονικού πλάτους είναι τα 1.837 χιλ.δ.- Ταχύτητες πάνω από 160 χιλ. την ώρα (υψηλές ταχύτητες) είναι μόλις τα 377 χιλ.ε.- Σηματοδότηση – τηλεδιοίκηση απόλυτα απαραίτητες ιδίως στις υψηλές ταχύτητες και

στα πυκνά δρομολόγια, ημιτελής.στ. Η μετρική γραμμή Αθήνα – Πάτρα καταργήθηκε και καταστράφηκε.ζ.- Η γραμμή Κορίνθου – Τρίπολης – Καλαμάτας έκλεισε το Γενάρη του 2004 για έργα

βελτίωσης (διάρκειας 18 μηνών). Τα έργα ολοκληρώθηκαν, η γραμμή δόθηκε και πάλι στηνκυκλοφορία για λίγους μήνες, για να ανασταλεί το 2011 η εκμετάλλευσή της ως μη αποδοτική.

η.- Οι εγκαταστάσεις συντήρησης τροχαίου υλικού παραμένουν χωρίς καμία παρέμβασηαπό το 1992 παρότι τα δρομολόγια και επομένως οι ανάγκες συντήρησης τριπλασιάστηκαν.


Γνωρίζουμε από στοιχεία της ΕΡΓΟΣΕ ότι η τελευταία δέσμευση για ολοκλήρωση κάποιων έργωνείναι η εξής:

1.- Τιθορέα – Λειανοκλάδι τον 12/20152.- Λειανοκλάδι – Δομοκός τον 12/20173.- Κιάτο - Διακοπτό τον 12/20164.- Διακοπτό Ροδοδάφνη τον 12/20165.- Ροδοδάφνη – Ρίο τον 12/20186.- Ρίο – Πάτρα, άγνωστο!!!

Τι πρέπει να γίνει, Προτεραιότητες

• Διερεύνηση των αιτιών των καθυστερήσεων των έργων και των εν εξελίξει συμβάσεων. • Νέο δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης των έργων, με βάση τις παλιές ή με νέες

συμβάσεις.• Σχεδιασμός έργων συντήρησης με ίδια μέσα.

Ως προς τα ίδια τα έργα εκτιμούμε, αν και αυτό θα πρέπει να οριστικοποιηθεί μέσα από τηνανωτέρω διερεύνηση και το συνολικό σχεδιασμό, ότι προέχουν:

• Ολοκλήρωση ημιτελών έργων• Σταθμός Αθηνών• Σιδηροδρομική σύνδεση λιμανιών• Γραμμή Πατρών – Αθηνών• Ηλεκτροκίνηση – Φωτοσήμανση - Τηλεδιοίκηση• Προσαρμογή των έργων στη διαλειτουργικότητα (ΠΔ 104/2010, Τεχνικές ΠροδιαγραφέςΔιαλειτουργικότητας)• Έργα αναβάθμισης των Διαδρόμων 10 (Θεσσαλονίκη – Βιέννη) και 22 (Αθήνα – Δρέσδη)


2.2.2 Δίκτυο

Εικόνα 1: Σιδηροδρομικός Χάρτης Ελλάδος

Στο Παράρτημα ΙΙ τίθεται πίνακας του δικτύου με τους ορισμούς ενεργό, ενεργό σε προσωρινήαναστολή, καταργημένο (δήλωση ενεργού δικτύου2014).

Με δεδομένο ότι: στο καταργημένο δίκτυο δεν γίνεται καμία εργασία συντήρησης, και στο δίκτυο «ενεργό σε προσωρινή αναστολή» γίνεται μεν συντήρηση αλλά με χρονικό

περιορισμό μέχρι να αλλάξει κατηγορία (είτε να γίνει ενεργό ή καταργημένο),Πιστεύουμε ότι το σύνολο του δικτύου, και καταρχήν τα τμήματα που βγήκαν εκτός του 2010 μετον 3891/10, πρέπει να ενταχθεί καταρχήν στην κατηγορία «ενεργό» ώστε να φυλάσσεται και νασυντηρείται, μέχρι να ληφθούν αποφάσεις για την αξιοποίηση του δικτύου. Εννοείται πωςτμήματα που έχουν «καταρρεύσει» (π.χ. τμήμα Βόλος – Βελεστίνο) μπορούν να μην περιληφθούνσε αυτή την κατηγορία.


Σταδιακά και αναλόγως της κατάστασης της χώρας, του ρυθμού αναβάθμισης του σιδηρόδρομουκαι του δικτύου, των αναγκών και των δυνατοτήτων των τοπικών κοινωνιών, στόχος είναι όλο τοδίκτυο να γίνει πραγματικά ενεργό.

2.2.3 Σταθμοί

Στο Παράρτημα ΙΙΙ τίθεται πίνακας των σταθμών σε όλη τη χώρα. Θα πρέπει να καταγραφεί ποιοισταθμοί είναι σε λειτουργία σήμερα ως σταθμοί, ποιοι σταθμοί έχουν δοθεί για άλλη χρήση (ποιαχρήση, με ποια σύμβαση) και ποιοι παραμένουν κλειστοί.

Στους κλειστούς ή μη ενεργούς σταθμούς, θα πρέπει να ερευνηθεί η κατάσταση του εξοπλισμούτους: αν βρίσκεται, πού βρίσκεται, σε ποια κατάσταση.

Κριτήριο λειτουργίας ενός σταθμού είναι μόνο η εξυπηρέτηση επιβατικών και εμπορευματικώνμεταφορών. Για σταθμούς που δεν θα λειτουργήσουν (όπως π.χ. ο παλιός σταθμός Πελοποννήσουστην Αθήνα), θα πρέπει να γίνει μελέτη για την αξιοποίηση τους ώστε τα κτήρια να μη ρημάζουναλλά αντιθέτως να αξιοποιούνται σε χρήσεις που θα προκρίνουν οι τοπικές κοινωνίες σεσυνεργασία με τον Οργανισμό.

2.2.4 Εργοστάσια - Μηχανοστάσια

Καμία ουσιαστική παρέμβαση βελτίωσης των εγκαταστάσεων αυτών, δεν έχει γίνει από το 1992 καιεντεύθεν. Αντιθέτως, χώροι σταμάτησαν λόγω ακαταλληλότητας να χρησιμοποιούνται, παρά τημεγάλη αύξηση του τροχαίου υλικού με την παραλαβή εκείνου των προγραμματικών συμφωνιώναπό το 2004 – 2007, ενώ άλλα ανέστειλαν τη λειτουργία τους. Υπάρχουν βασικές ελλείψεις σεεξοπλισμό που μειώνει την παραγωγική τους ικανότητα. Τα τεχνικά συγκροτήματα είναι ο πυρήνας του σιδηροδρομικού συστήματος και πρέπει να δοθείιδιαίτερη έμφαση στη λειτουργία τους, καθώς και να προσελκυστεί έργο από όμορες βαλκανικέςχώρες.


2.3 Ενιαίος Δημόσιος Σιδηρόδρομος

2.3.1 Γενική θέση

Η πρόταση μας τίθεται σαν προτεινόμενο πλαίσιο διεκδίκηση, καταρχήν από το ίδιο το εργατικόκίνημα των σιδηροδρομικών. Τίθεται και σαν πρόταση προς υιοθέτηση στο πρόγραμμα τηςΚυβέρνησης της Αριστεράς.

Γνωρίζοντας την κατάσταση της χώρας και τις τεράστιες δυσκολίες που προκύπτουν από τηνιδιωτικοποίηση των εταιρειών. Κατανοώντας τα εμπόδια που εκ του πονηρού μπαίνουν απόντιρεκτίβες, εναρμονισμένες οδηγίες, σιδηροδρομικά πακέτα, και υποδείξεις της νεοφιλελεύθερηςΕυρωπαϊκής Ένωσης.

Πιστεύουμε όμως ότι η μόνη λύση για το σιδηρόδρομο είναι ο Ενιαίος Δημόσιος ΟΣΕ.

Στο ερώτημα «γιατί ενιαίος ΟΣΕ» η απάντηση είναι ότι η εμπειρία έχει καταδείξει ότι οοργανωτικός κατακερματισμός δεν οδήγησε μέχρι σήμερα πουθενά - το οργανωτικό αυτό μοντέλοδοκιμάστηκε, οδήγησε σε σπατάλες και δυσλειτουργίες και απέτυχε.

Στο ερώτημα γιατί δημόσιος ΟΣΕ η απάντηση είναι ότι η σημασία του ως μεταφορικής επιχείρησηςείναι στρατηγική:• για την ασφάλεια της χώρας• για την υποστήριξη της οικονομικής της ανάπτυξης και την υλοποίηση του εθνικού

αναπτυξιακού σχεδιασμού και της περιφερειακής ανάπτυξης

Έτσι θεωρούμε ότι ένα ενιαίο οργανωτικό σχήμα με κρεμασμένες πάνω του ως ΓενικέςΔιευθύνσεις τις δραστηριότητες του και με λογιστικό διαχωρισμό δραστηριοτήτων του για ναπαρακολουθούνται αυτές με τη μεγαλύτερη δυνατή διαφάνεια, θα υπηρετήσει τα συμφέροντατου ελληνικού λαού με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Τα τμήματα δραστηριότητας που τυχόνιδιωτικοποιηθούν θα πρέπει να ενταχθούν άμεσα σε πορεία επανακρατικοποίησης. Θυμίζουμε ότιοι εταιρείες ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΕΣΤΥ είναι ήδη ενταγμένες στο ΤΑΙΠΕΔ, ενώ η ΓΑΙΑΟΣΕ είναι υπό τονέλεγχο του Υπουργείου Οικονομικών.

Σημειώνεται ότι δεν υπάρχει καμία συνδικαλιστική παράταξη στο σιδηρόδρομο που δεν έχειυιοθετήσει το αίτημα «Ενιαίος Δημόσιος Σιδηρόδρομος».


2.3.2 Νέα οργανωτική δομή

Οι λειτουργικοί τομείς του ΟΣΕ πρέπει να αποτελούν Γενικές Διευθύνσεις του οργανισμού, ή σεπερίπτωση που υπάρχει νομικό κώλυμα ή μέχρι να ξεπεραστούν ενδεχόμενα νομικά κωλύματα, θαείναι Θυγατρικές εταιρείες του Οργανισμού. Οι τομείς αυτοί τη δεδομένη χρονική στιγμή είναι:• Διαχείρισης / συντήρησης δικτύου κι εγκαταστάσεων• Διαχείριση κυκλοφορίας• Συντήρηση τροχαίου υλικού (ΕΕΣΤΤΥ)• Διοίκηση έργων σιδηροδρομικής υποδομής (ΕΡΓΟΣΕ)• Διαχείριση ακίνητης περιουσίας (ΓΑΙΑΟΣΕ)• Επιβατικές μεταφορές (ΤΡΑΙΝΟΣΕ)• Εθνικό δίκτυο• Προαστιακά δίκτυα• Εμπορευματικές μεταφορές (ΤΡΑΙΝΟΣΕ)

Εννοείται πως δεν περιλαμβάνονται εδώ οι «γενικές» υπηρεσίες που υπάρχουν σε κάθε Οργανισμόκαι επιχείρηση, διοικητικές / οικονομικές / ανθρώπινου δυναμικού / σχεδιασμού και ανάπτυξης /προμηθειών κ.ο.κ.

Από την εξειδίκευση όλων των παραπάνω θα προκύψει ένα ρεαλιστικό σύγχρονο Οργανόγραμμα,σύμφωνο με τις ανάγκες του σιδηροδρόμου που θα στελεχωθεί με βάση την ειδίκευση, τηνεμπειρία, την τεχνογνωσία του προσωπικού και με γνώμονα την ασφάλεια και την ποιότητα τωνπαρεχόμενων υπηρεσιών.

2.3.3 Διοίκηση Οργανισμού

Πρόταση μας είναι ότι ένας οργανισμός σαν τον ΟΣΕ θα πρέπει να διοικείται με βάση έναλειτουργικό φιλολαϊκό Επιχειρησιακό Σχέδιο που θα τίθεται για διαβούλευση στην κοινωνία, θαυπόκειται σε κοινοβουλευτικό, κοινωνικό και εργατικό έλεγχο και θα έχει χρονικό ορίζονταπενταετίας, καθώς και ένα Στρατηγικό Σχέδιο με ορίζοντα τουλάχιστον δεκαετίας. Η εφαρμογή τωνΣχεδίων και κυρίως ενδεχόμενες αποκλίσεις επί αυτών, θα υπόκεινται σε αυστηρό έλεγχο όπωςαναφέρεται παραπάνω.

Στο σημείο αυτό πρέπει να δούμε το πλαίσιο που βάζει ο ΣΥΡΙΖΑ για όλες τις ΔΕΚΟ, στα ζητήματαόπως

• Διοίκηση Οργανισμών, συγκρότηση Διοικητικών συμβουλίων• Επιχειρησιακά σχέδια, Προγράμματα• Κοινοβουλευτικός έλεγχος• Κοινωνικός έλεγχος• Εργατικός έλεγχος – ρόλος των εργαζόμενων στη Διοίκηση του οργανισμού


2.4 Επιβατικές μεταφορές

2.4.1 Εθνικό δίκτυο

Διαχρονικά οι επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές εμφανίζουν μια σχετικά σταθερή πορεία, ωςπρος τον αριθμό των μεταφερόμενων επιβατών μή ξεπερνώντας τα 10 εκ. επιβάτες το χρόνο στουπεραστικό Δίκτυο τα πέντε τελευταία χρόνια.

Βασική αιτία για την εικόνα αυτή είναι η διαχρονική υποβάθμιση του σιδηροδρομικού προϊόντος.Πιό αναλυτικά:

οι ελλείψεις της υποδομής, και η μη ολοκλήρωση των έργων εκσυγχρονισμού, γεγονός πουδεν επιτρέπει τη βελτίωση της ποιότητας της σιδηροδρομικής μεταφοράς και την ανάπτυξημεγάλων ταχυτήτων,

οι ελλείψεις σε τροχαίο υλικό - με την χρόνια υποβάθμιση της συντήρησης ως αποτέλεσμαλανθασμένων πολιτικών επιλογών - που δεν επιτρέπουν την προσφορά αναβαθμισμένωνυπηρεσιών στο επιβατικό κοινό

οι ελλείψεις σε προσωπικό υποδομής και εκμετάλλευσης (χρόνιο πρόβλημα τουΣιδηροδρόμου). Ειδικά μετά το 2011, λόγω των μαζικών μετατάξεων προσωπικού σε εφαρμογήτου Ν.3891/10 εν ονόματι της "εξυγίανσης", οξύνθηκε το πρόβλημα, γεγονός που δεν επιτρέπειτην ανάπτυξη του σιδηροδρομικού προϊόντος σε όφελος της κοινωνίας

η απουσία συνδυασμένων χερσαίων μεταφορών, οι οποίες να τροφοδοτούν τη σιδηροδρομικήεπιβατική μεταφορά ειδικότερα στις μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις, με κριτήριο πάντοτε τομέγιστο κοινωνικό όφελος

το κλείσιμο μετά το 2011 τμημάτων του Δικτύου (γραμμή Φλώρινας, Πελοπόννησος) μεαμφισβητήσιμα κριτήρια ελλειμματικότητας

Παρόλα αυτά στο δυσμενές αυτό περιβάλλον η ΤΡΑΙΝΟΣΕ προσφέρει σήμερα ευρεία κλίμακαπροσφορών ευέλικτης τιμολόγησης για νέους, μαθητές, φοιτητές, ομάδες, ΑΜΕΑ, τρίτη ηλικία, γιαεπιβάτες προαστιακών γραμμών, για μαζικές οργανώσεις εργαζομένων, για σχολικές εκδρομές κλπ.Η ευνοϊκή για το κοινωνικό σύνολο τιμολογιακή πολιτική θα μπορούσε να επεκταθεί περαιτέρωπ.χ. με προσφορές για τους εργαζόμενους στο πλαίσιο των προαστιακών γραμμών, με ειδικότιμολόγιο για ανέργους κλπ. στα πλαίσια πάντοτε ειδικής οικονομικής συμφωνίας με το ΕλληνικόΔημόσιο. Η οικονομική αυτή συμφωνία θα πρέπει να προβλέπει χρηματοδότηση του σιδηροδρόμου γιααντιστάθμιση των βαρών που προκύπτουν από τις ειδικές αυτές τιμολογήσεις κοινωνικούχαρακτήρα, καθώς και την κάλυψη των ελλειμμάτων που προκύπτουν από τη διατήρηση "άγονωνγραμμών", οι οποίες όμως πρέπει να υφίστανται για λόγους εξυπηρέτησης των τοπικών κοινωνιών.

Εκτός των παραπάνω θα πρέπει σε κάθε περίπτωση να υπογραμμιστεί ότι η επιβατικήσιδηροδρομική μεταφορά (με το σύνολο των ευνοϊκών ρυθμίσεων για το επιβατικό κοινό) δενμπορεί σε καμία περίπτωση να είναι αποκομμένη από έναν εθνικό σχεδιασμό για τις μεταφορές. Ο σχεδιασμός αυτός θα πρέπει: να είναι αποτέλεσμα ενός επιστημονικά μελετημένου συνολικού επιχειρησιακού σχεδίου να ανταποκρίνεται στις μεταβαλλόμενες ανάγκες των τοπικών κοινωνιών, σε συνεργασία και με

την τοπική αυτοδιοίκηση και να συμβάλει αποφασιστικά στην ανάπτυξη των περιοχών τιςοποίες εξυπηρετεί το τρένο


να λαμβάνει υπόψη τα συγκριτικά πλεονεκτήματα του κάθε μεταφορικού μέσου, ως σημαντικάσυγκοινωνιακά εργαλεία για την ανάπτυξη των τοπικών κοινωνιών με στόχο αυτά νασυνδυάζονται με κριτήριο το μέγιστο κοινωνικό όφελος,

να δίνει έμφαση στην ασφάλεια και στην ποιότητα μεταφοράς, να αποτρέπει τις κομματικές παρεμβάσεις σε όφελος του ενός ή του άλλου μέσου μεταφοράς.

Επιπλέον, στο πλαίσιο του εθνικού σχεδιασμού για τις επιβατικές μεταφορές σημαντική θέση θαπρέπει να κατέχουν κατά την άποψή μας και : η ανάπτυξη νέων μορφών επιβατικής μεταφοράς (τουριστικά, μουσειακά τρένα, με στόχο την

αξιοποίηση τμημάτων του σιδηροδρομικού Δικτύου εξαιρετικού φυσικού κάλλους, και τηδιαφύλαξη των επενδύσεων που έχουν γίνει σε αυτό με τα χρήματα του ελληνικού λαού, αλλάκαι την αξιοποίηση του εισερχόμενου στην Ελλάδα τουριστικού ρεύματος)

η επαναλειτουργία των διεθνών σιδηροδρομικών συνδέσεων με την ευρύτερη περιοχή τωνΒαλκανίων

η σύνδεση με βιομηχανικές περιοχές, λιμάνια και μεγάλες μονάδες.

2.4.2 Προαστιακά δίκτυα

Ως προς τα προαστιακά δίκτυα, θεωρούμε ότι προτεραιότητες μας πρέπει να είναι:

Συνδυασμένες μεταφορές (αστικές και υπεραστικέςσυγκοινωνίες, αεροδρόμια)

Επανασχεδιασμός σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς(Αθήνα και Θεσσαλονίκη) ως προς τα δρομολόγια, τηντιμολογιακή πολιτική κ.ο.κ. Ένταξη ή σύνδεση στοΜητροπολιτικό Φορέα

Πύκνωση του δικτύου ώστε να παίξει το ρόλο του στηνανάπτυξη των περιφερειακών – περιαστικών περιοχών

Βελτίωση της υποδομής, λειτουργία του εξοπλισμούστους σταθμούς (κυλιόμενες, ασανσέρ, ακυρωτικάκ.ο.κ.)

Τιμολογιακή πολιτική με βάση τις κοινωνικές καιεργατικές ανάγκες (π.χ. δωρεάν μετακίνηση γιαανέργους, προσφορές για τους εργαζόμενους κ.λπ.)

Ποιότητα και ασφάλεια των υπηρεσιών Επέκταση του δικτύου από το Λαύριο στο Σούνιο, μετά από ανάλογη μελέτη

Με τον καλύτερο σχεδιασμό και την πύκνωση των δρομολογίων επιτυγχάνεται:- Αναβάθμιση «υποβαθμισμένων» περιοχών (Μαγούλα, Ασπρόπυργος κ.λ.π.)- Αποκέντρωση μέσω της μεγαλύτερης δυνατότητας μετακίνησης των εργαζομένων


2.4.3 Λεωφορεία ΟΣΕ

• Επαναλειτουργία των διεθνών λεωφορειακών γραμμών που θα θεωρηθεί μετά απόεπιστημονική έρευνα αγοράς ότι μπορούν να μην είναι ελλειμματικές

• Σχεδίαση λεωφορειακών γραμμών που θα τροφοδοτούν τους σιδηροδρομικούς άξονες,όπου αυτό είναι δυνατό από πλευράς στόλου λεωφορείων και προσωπικού

Στο σύνολο των επιβατικών μεταφορών θα πρέπει να εφαρμοστούν οι νέες τεχνολογίες έκδοσηςεισιτηρίων, να αξιοποιηθεί το Διαδίκτυο, να πολλαπλασιαστούν τα «κανάλια διάθεσης τίτλωνμεταφοράς», έτσι ώστε να βελτιωθούν οι πληρότητες των πάσης φύσεως αμαξοστοιχιών, αλλά καιτων λεωφορείων, και να αξιοποιηθεί στο έπακρο το κυκλοφορούν τροχαίο υλικό.

2.5 Εμπορευματικές μεταφορές

Ως προς τις εμπορευματικές μεταφορές, θεωρούμε ότι προτεραιότητες μας πρέπει να είναι:

Ενίσχυση έναντι των οδικών χερσαίωνμεταφορών

Μελέτη / διερεύνηση νέων εμπορευμάτωνπ.χ. σκουπίδια, γεωργικά προϊόντα κ.λπ. Αυτόείναι διαρκής διαδικασία και σχετίζεται με τηνπαραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας.

Συνδυασμένες μεταφορές (λιμάνια, χερσαίες) Διαμετακομιστικό κέντρο: ανάπτυξη και

αξιοποίηση Να μείνουν στην κατοχή του Δημοσίου το

Θριάσιο, η Οινόη, η Διαλογή στη Θεσσαλονίκη Σύνδεση με τις μεγάλες βιομηχανίες - ΒΙΠΕ

Οι εμπορευματικές μεταφορές θα πρέπει ναυποστηρίξουν την οικονομική ανάπτυξη τωνχώρας, αλλά και να ενισχύσουν τη σπουδαιότητα

της χώρας στο γεωπολιτικό τομέα, καθιστώντας την διαμετακομιστικό κέντρο εμπορευμάτων.


2.6 Γραμμή και εγκαταστάσεις

Παραθέτοντας τα παρακάτω τεχνικά στοιχεία και κάποια ιεράρχηση στα έργα και τις εργασίες πουπρέπει να γίνουν, δεν θέλουμε να υποκαταστήσουμε σε καμία περίπτωση τον υπηρεσιακόπρογραμματισμό, απλώς θεωρούμε χρήσιμη την παράθεση των στοιχείων αυτών καθώς είναιαπαραίτητα για ένα σύγχρονο, ασφαλή, ζωντανό σιδηρόδρομο.

2.6.1 Γραμμή

Αυστηρή τήρηση του χρονοδιαγράμματος για την ολοκλήρωση των έργων της ΕΡΓΟΣΕ στοτμήμα Τιθορέα-Δομοκός μέχρι το 2017 και την πλήρη λειτουργία με όλα τα συστήματα του άξοναΠειραιάς-ΣΚΑ-Πλατύ.

Επίσπευση όλων των διαδικασιών (μελετών, απαλλοτριώσεων, δημοπρατήσεων) για τηνολοκλήρωση των έργων της ΕΡΓΟΣΕ στο τμήμα Κιάτο-Πάτρα αυστηρά μέχρι το 2022 και την πλήρηλειτουργία με όλα τα συστήματα του άξονα ΣΚΑ-Κιάτο-Πάτρα.

Άμεση ολοκλήρωση εργασιών και λειτουργία του Σ.Σ.Αθηνών. Απεμπλοκή με ειδική νομοθετική ρύθμιση από την Κ/ΞΆκτωρ - Τέρνα - Siemens.

Προτεραιότητα στην άμεση αναβάθμιση του τμήματοςΜενίδι - Οινόη (διπλή γραμμή) μήκους περίπου 50 χιλ. πουβρίσκεται στο πλέον επιβαρημένο, από άποψη κυκλοφορίας,τμήμα του δικτύου και λειτουργεί ακόμη με παλαιά υλικάγραμμής.

Προτεραιότητα στην άμεση αναβάθμιση τμημάτωνγραμμής 30 χιλιομέτρων στο κομμάτι Οινόη - Τιθορέα πουλειτουργεί στον κύριο άξονα και δεν έχει ακόμη αναβαθμιστεί.

Προτεραιότητα στην άμεση αναβάθμιση τμημάτωνγραμμής 110 χιλιομέτρων στο κομμάτι Καστανούσα-Τοξότες.Με την επένδυση αυτή ο ΟΣΕ αναβαθμίζει ένα παραμελημένοτμήμα του δικτύου στη Βόρεια Ελλάδα, παρέχει υψηλήασφάλεια στην μεταφορά, άρει οριστικά μόνιμες καιπροσωρινές βραδυπορίες και μειώνει αισθητά το συνολικόχρόνο διαδρομής στον άξονα Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη.

Συνέχιση μελετών στο τμήμα Πάτρα – Πύργος - Καλαμάτα και Καβάλα - Τοξότες. Ανάθεση και έναρξη μελετών για την κατασκευή παραλλαγών στα τμήματα Δράμα

-Παρανέστι και Παρανέστι - Σταυρούπολη για τη μείωση του συνολικού χρόνου διαδρομής στονάξονα Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη.

Έναρξη μελετών για την κατασκευή παραλλαγής στο τμήμα Μέστη – Ποταμός μήκους 30περίπου χιλιομέτρων (Ν. Ροδόπης - Ν. Έβρου) για την αποφυγή του ορεινού όγκου και τη μείωσητου συνολικού χρόνου διαδρομής στον άξονα Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη.

Έναρξη μελετών στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Αμφίπολη – Καβάλα. Άμεση έναρξη λειτουργίας της σιδηροδρομικής γραμμής Κόρινθος – Άργος - Ναύπλιο

τουλάχιστο τα Σαββατοκύριακα και τις αργίες. Έναρξη μελετών νέας χάραξης κανονικής γραμμήςστο υπόψη τμήμα.

Επίσπευση των μελετών στο τμήμα Αθήνα - Λαύριο και εξεύρεση κονδυλίων για την έναρξητης κατασκευής της υπόψη γραμμής το 2018.

Αξιοποίηση των υπαρχουσών έτοιμων μελετών και εξεύρεση κονδυλίων ποσού ύψουςπερίπου 1,2εκ€ για την έναρξη της κατασκευής του τμήματος Ηγουμενίτσα-Καλαμπάκα το 2023.


Έλεγχος στατικής επάρκειας των υφιστάμενων παλαιών τεχνικών ηλικίας περίπου 100χρόνων και ριζική ανακαίνιση ή πλήρης αντικατάσταση όπου απαιτείται.

Έλεγχος υδραυλικής επάρκειας υφιστάμενων τεχνικών και ενίσχυση ή αντικατάσταση όπουαπαιτείται.

Οικονομοτεχνικές μελέτες για την αξιοποίηση των υπαρχουσών σιδηροδρομικών γραμμώνμετά την ολοκλήρωση μεγάλων έργων υποδομής ή παραλλαγών σιδηροδρομικών γραμμών, είτε ωςγραμμών τουριστικού ενδιαφέροντος, είτε ως προαστιακών γραμμών, είτε ως διαδρόμων για τηνκυκλοφορία εμπορικών αμαξοστοιχιών.

2.6.2 Χιλιομέτρηση – Τριγωνομετρικό δίκτυο

Άμεση έναρξη νέας χιλιομέτρησης στην Μακεδονία-Θράκη σε τρεις άξονες:

Θεσ/νίκη – Φλώρινα Θεσ/νίκη – Ειδομένη Θεσ/νίκη – Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο

Με την ολοκλήρωση των έργων της ΕΡΓΟΣΕ στον άξονα Πειραιάς – ΣΚΑ - Πλατύ να γίνει νέαχιλιομέτρηση του υπόψη άξονα.Οι υποδομές για τη δημιουργία τριγωνομετρικού δικτύου γραμμής να επεκταθούν σε όλο τοσιδηροδρομικό δίκτυο.


2.7 Τροχαίο υλικό

2.7.1 Γενικά

Σήμερα το τροχαίο υλικό είναι ακόμη στην ιδιοκτησία του ΟΣΕ. Με τον νόμο 3891/10 προβλέπεταιη μεταβίβαση του στο ελληνικό Δημόσιο.

Προτεραιότητες, Κρίσιμα σημεία σε σχέση με το τροχαίο υλικό:

Τροχαίο υλικό στην ιδιοκτησία του ΟΣΕ• Άμεση ανάταξη του ακινητοποιημένου στόλου που ξεπερνά μεσοσταθμικά το 50% Αλλαγή του τρόπου χρέωσης για την ενοικίαση και τη συντήρηση του τροχαίου υλικού, ώστε

να γίνεται βάσει σύμβασης ή εσωτερικής χρέωσης, και σίγουρα όχι με το μαθηματικό τύπουτου Ν. 3891, άρθρο 10

Αλλαγή του τρόπου χρέωσης για την επισκευή βλαβών ή ζημιών από συμβάντα τουτροχαίου υλικού, ώστε να γίνεται βάσει τιμολόγησης που θα καθοριστεί

Θα πρέπει εδώ να σημειωθεί ότι η δημιουργία την ΕΕΣΤΥ κυριολεκτικά σε μια νύκτα με μοναδικόστόχο να ιδιωτικοποιηθεί ο τομέας της συντήρησης του ελληνικού σιδηροδρομικού τροχαίουυλικού, εντάσσεται στα πλαίσια των μνημονιακών πολιτικών. Ο επιχειρησιακός της σχεδιασμός μεκριτήριο την κερδοφορία, κινδυνεύει να τινάξει στον αέρα όλο το σιδηροδρομικό σύστημα, αφού ηκερδοφορία της επιχείρησης αυτής θα μπορούσε να δημιουργήσει τσουνάμι ελλειμμάτων για τιςυπόλοιπες σιδηροδρομικές εταιρείες, με πρώτη την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία είναι ο πελάτης της καιπληρώνει την συντήρηση του τροχαίου υλικού που χρειάζεται.


2.7.2 Συντήρηση

Το τροχαίο υλικό υπόκειται σε προοδευτικές αλλοιώσεις (φθορές, διαβρώσεις, βλάβες κ.λπ.) καισυνεπώς οφείλει να δέχεται παρεμβάσεις συντήρησης προκειμένου να εξασφαλίζεται η αξιοπιστία,η διαθεσιμότητα και η ασφάλεια κυκλοφορίας του. Ο ΟΣΕ (σήμερα η ΕΕΣΣΤΥ) έχουν στη διάθεσητους οργανωμένους χώρους όπου γίνονται από εξειδικευμένο προσωπικό και σύμφωνα με ταδιεθνή πρότυπα, οι εργασίες αυτές. Προληπτική συντήρηση και περιοδικές επισκευές γίνονται στα Μηχανοστάσια (χαμηλές βαθμίδες)και στα Εργοστάσια (υψηλές βαθμίδες). Η τρέχουσα συντήρηση γίνεται στα Μηχανοστάσια, ενώ οιέκτακτες επισκευές στα Εργοστάσια.

ΕργοστάσιαΠειραιάςΘεσσαλονίκη

ΜηχανοστάσιαΑγ. Ιωάννης ΡέντηςΘεσσαλονίκηΛάρισαΑλεξανδρούποληΠάτραΔιακοπτόΚαλαμάτα

Σταθμοί μηχανώνΛειανοκλάδιΠύργος

Σήμερα η ΕΕΣΣΤΥ καταβάλει μίσθωμα για τη χρήση όλων των εγκαταστάσεων στη ΓΑΙΑΟΣΕ η οποίαείναι ο διαχειριστής της συγκεκριμένης περιουσίας.


2.8 Εσωτερικοί Πόροι

2.8.1 Ακίνητη περιουσία

Κατάργηση όλων των ρυθμίσεων του 3891/10.Όλη η ακίνητη περιουσία πρέπει να μείνει στηνκυριότητα του ενιαίου ΟΣΕ.

Κατάργηση κάθε αποκρατικοποίησης ακινήτωντου ΟΣΕ που άρχισε με την ένταξη τους στηνευθύνη της Διυπουργικής ΕπιτροπήςΑποκρατικοποιήσεων του Ν. 3049/2002

Καταγραφή της ακίνητης περιουσίας, σύνταξημητρώου

Αξιοποίηση ακίνητης περιουσίας με ένταξη στοσχέδιο πόλης και ορισμό συντελεστή δόμησηςστα μεγάλα γήπεδα του ΟΣΕ, σε συνεργασία με την Τοπική Αυτοδιοίκηση

Φύλαξη των ακινήτων του καταργημένου δικτύου σε λειτουργική κατάσταση ή και αξιοποίηση τέτοια ώστε να επιτρέπεται η ανά πάσα στιγμή επαναλειτουργία

2.8.2 Εξοπλισμός – υλικά γραμμής

Γενικός εξοπλισμόςΕκτιμούμε πως σε παλιά κτίρια και αποθήκες του ΟΣΕ υπάρχει εξοπλισμός που ρημάζει. Θα πρέπεινα γίνει μια προσπάθεια να απογραφεί, να αξιολογηθεί και να αξιοποιηθεί.

Υλικά γραμμήςΆμεση μελέτη και κατασκευή σε κατάλληλες θέσεις ανά το δίκτυο χώρων για την εναπόθεση καιφύλαξη του παλαιού υλικού γραμμής που βρίσκεται διασκορπισμένο σε όλο το δίκτυο μεαποτέλεσμα να γίνονται εκτεταμένες κλοπές. Στους χώρους αυτούς θα συσσωρεύεται και νέο υλικόέως ότου ενσωματωθεί στη γραμμή. Ελάχιστες απαιτήσεις ασφαλείας για τους χώρους θα είναι ηυψηλή περιτοίχιση και η λειτουργία καμερών.

Διαχείριση εξοπλισμού και υλικών γραμμήςΔημιουργία ξεχωριστής υπηρεσίας στη Διεύθυνση Προμηθειών που θα έχει υπό την εποπτεία τηςτους χώρους φύλαξης υλικών, θα διαχειρίζεται ενιαία το παλαιό και νέο υλικό γραμμής, θαπροχωράει σε εκποιήσεις παλαιού υλικού και θα διαχειρίζεται όλο τον εξοπλισμό γραμμής

Μηχανήματα έργωνΆμεση καταγραφή-αξιολόγηση όλων των βαρέων μηχανημάτων γραμμής και λοιπών μηχανημάτωνέργων που διαθέτει ο ΟΣΕ. Αξιοποίηση των ανωτέρω μηχανημάτων, ενώ για όσα δεν συμφέρει ηλειτουργία τους, είτε λόγω μεγάλου κόστους επισκευής, είτε λόγω παλαιάς τεχνολογίας ναεκποιηθούν ή πωληθούν. Να γίνει εκπαίδευση υπάρχοντος προσωπικού ή πρόσληψη έμπειρουπροσωπικού προκειμένου να είναι δυνατή η συνεχής και απρόσκοπτη χρησιμοποίηση τωνμηχανημάτων.


2.8.3 Νέες τεχνολογίες

Τα περισσότερα έργα που έχουν γίνει σχετικά με την εγκατάσταση νέων πληροφοριακώνσυστημάτων, ή δεν ολοκληρώθηκαν ή έχουν γίνει αποσπασματικά ή αφορούν τελικά μια μικρήομάδα συμβούλων και εξωτερικών συνεργατών, εμποδίζοντας έτσι την τεχνογνωσία να μείνει στοπροσωπικό και αντιμετωπιζόμενα ως ιδιοκτησία τρίτων και όχι ως περιουσία των εταιρειών.

2.9 Διάφορα ειδικά θέματα

2.9.1 Ρόλος ΟΣΕ στο εξωτερικό

Λόγω της τεχνογνωσίας και της μεγάλης εμπειρίας του προσωπικού, θα πρέπει να διερευνηθεί: Η ενίσχυση του ρόλου του ΟΣΕ ώστε να μπορεί ως εταιρεία να αναλαμβάνει έργα Project

Manager ή Συμβούλου για την αναβάθμιση και συντήρηση σιδηροδρομικών γραμμών καιεγκαταστάσεων σε ξένα σιδηροδρομικά δίκτυα.

Η ενίσχυση του ρόλου του Τεχνικού Τομέα του ΟΣΕ (νυν ΕΡΓΟΣΕ) προκειμένου να αναλαμβάνειέργο project-manager ή συμβούλου για την κατασκευή μεγάλων έργων υποδομής σε ξένασιδηροδρομικά δίκτυα, με συντονισμό και προβολή τεχνογνωσίας από το αρμόδιο Υπουργείο.

2.9.2 Άξονας Κόρινθος – Τρίπολη - Καλαμάτα

Οι γραμμές Κόρινθος-Ανδρίτσα, Άργος – Ναύπλιο και Ανδρίτσα – Τρίπολη - Καλαμάτα έκλεισανβάσει σχεδιασμού για 18 μήνες στα τέλη του 2003 και στις αρχές του 2004 αντίστοιχα.Επαναλειτούργησαν το 2008 στο τμήμα Κόρινθος - Τρίπολη και ξαναέκλεισαν οριστικά το 2010 μετον περίφημο νόμο 3891 για την ‘εξυγίανση’ του σιδηροδρόμου, ενώ το τμήμα Τρίπολη-Καλαμάταδεν λειτούργησε ποτέ. Τα 80 εκ.€ που κόστισε η ανακαίνιση των γραμμών αυτών δεν επέφερανκανένα έσοδο στον ΟΣΕ και δεν ικανοποίησαν τις ανάγκες της κοινωνίας της ΑνατολικήςΠελοποννήσου για αξιοπρεπή και σύγχρονη σιδηροδρομική μεταφορά. Εκτός αυτού, η αποχώρησητου προσωπικού παράλληλα με το κλείσιμο των γραμμών της Πελοποννήσου, είχε ως αποτέλεσματην ερήμωση και τη λεηλασία του δικτύου, γεγονότα για τα οποία οι ιθύνοντες πρέπει νααπολογηθούν στην δικαιοσύνη και την τοπική κοινωνία.

Αυτό βέβαια είναι το ένα σκέλος του εγκλήματος. Το άλλο αφορά τα φωτεινά μυαλά πουσκέφτηκαν το 2003 να σπαταλήσουν 80εκ.€ για έναν σιδηροδρομικό άξονα που λόγω στενούεύρους και κυρίως λόγω χάραξης, που χρονολογείται από την εποχή του Τρικούπη, δεν θαμπορούσε, παρόλα τα υλικά νέας τεχνολογίας που χρησιμοποιήθηκαν ίδια με αυτά άλλωνΕυρωπαϊκών Δικτύων, να εξασφαλίσει την κάλυψη της διαδρομής Κόρινθος - Καλαμάτα σε λιγότεροαπό 4 ώρες. Και όλα αυτά τα έργα κόστους 80εκ.€ ολοκληρώθηκαν χωρίς να υπάρξει ο παραμικρόςπρογραμματισμός για την κανονικοποίηση της γραμμής ή την βελτίωση της χάραξης προκειμένουνα επιτευχθεί μείωση του χρόνου διαδρομής και εκσυγχρονισμός του δικτύου της ΑνατολικήςΠελοποννήσου. Την ίδια εποχή κατασκευάστηκε η Ε.Ο. Κόρινθος-Καλαμάτα που σήμερα έχειολοκληρωθεί έως την Καλαμάτα, με αποτέλεσμα ο απαιτούμενος χρόνος οδικής μεταφοράς για τοτμήμα Κόρινθος-Καλαμάτα να μην ξεπερνά την 1,5 ώρα. Έτσι ακόμη και αν τα έργα είχανολοκληρωθεί συντομότερα και εάν οι γραμμές δεν έκλειναν με τον Ν.3891/10, πως θα μπορούσε οσιδηρόδρομος να είναι ελκυστικός όταν κινείται σε χάραξη του 1880, ενώ ο αυτοκινητόδρομοςεξασφαλίζει μεγάλες ταχύτητες και γρήγορη μεταφορά. Είναι σαφές ότι το έγκλημα με το δίκτυοτης Πελοποννήσου ήταν προμελετημένο.


Η πρόταση μας για την Ανατολική Πελοπόννησο περιλαμβάνει την άμεση έναρξη λειτουργίας τηςσιδηροδρομικής γραμμής Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο τουλάχιστο τα Σαββατοκύριακα και τις αργίεςκαι την έναρξη μελετών νέας χάραξης κανονικής γραμμής στο υπόψη τμήμα.

Στο Δίκτυο της Πελοποννήσου γενικότερα μπορούν να αναπτυχθούν με πολύ καλές προοπτικέςτουριστικές εκδρομές, (με επιβατικό κοινό και από το εξωτερικό) λόγω του μοναδικούγεωγραφικού ανάγλυφου της περιοχής και της γειτνίασης του Δικτύου με σημαντικότατουςαρχαιολογικούς χώρους (Αρχαία Ολυμπία, Αρχαία Μεσσήνη, Μυκήνες κλπ.). Με τον τρόπο αυτόσυνδυάζεται και η πολιτιστική τουριστική ανάπτυξη της περιοχής με τη διατήρηση τουσιδηροδρομικού Δικτύου και τη διαφύλαξη της υποδομής του.

Επίσης μπορούν να αναπτυχθούν επιμέρους τμήματα του Δικτύου Πελοποννήσου με μορφήπροαστιακής σύνδεσης (Μεσσήνη κλπ.) ή τουριστικής σύνδεσης (π.χ. Κόρινθος - Ναύπλιο) σεσυνεργασία με την τοπική αυτοδιοίκηση και να σχεδιαστούν από τη Νότια Πελοπόννησολεωφορειακές γραμμές προς/από Κόρινθο με στόχο τη συνδυασμένη μεταφορά του επιβατικούκοινού της Πελοποννήσου από και προς Αθήνα με την Προαστιακή γραμμή Αεροδρομίου – Κιάτου.

2.9.3 Θεσσαλικό δίκτυο

Γενική περιγραφήΣτην Περιφέρεια της Θεσσαλίας υπάρχει σήμερα ένα πλέγμα σιδηροδρομικών γραμμών πουσυνδέει τα μεγάλα αστικά κέντρα της περιοχής (Βόλος, Λάρισα, Τρίκαλα, Καρδίτσα κ.λ.π) μεταξύτους αλλά και με το σιδηροδρομικό άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης.Συγκεκριμένα διακρίνουμε : τη γραμμή Βόλου-Λάρισας, μονή, κανονική, μήκους 61,2 km τη γραμμή Βόλου-Παλαιοφαρσάλου, μονή, μετρική, μήκους 80,5 km τη γραμμή Παλαιοφαρσάλου Καλαμπάκας, μονή, κανονική, μήκους 80,6 km τη γραμμή Δομοκού-Λάρισας-Ευαγγελισμού-Λεπτοκαρυάς, διπλή κανονική γραμμή

Η γραμμή Δομοκού – Λάρισας – Ευαγγελισμού - Λεπτοκαρυάς Ανήκει στον άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης και εξυπηρετεί ουσιαστικά υπεραστικές μετακινήσεις.Κατασκευάστηκε το 1908 αλλά έκτοτε έχει αναβαθμιστεί σημαντικά στο διάστημα 1978-2014 μεδιπλή σιδηροδρομική γραμμή, σύγχρονη ηλεκτρική σηματοδότηση, ανάπτυξη ταχυτήτων μέχρι 140km/h, νέα σήραγγα στα Τέμπη, υπόγεια διάβαση στον Πλαταμώνα και ηλεκτροκίνηση.

Η κανονική γραμμή Βόλου - ΛάρισαςΚατασκευάστηκε κατά την τετραετία 1956-1960 σε αντικατάσταση της υφιστάμενης τότε μετρικήςγραμμή Βόλου-Βελεστίνου-Λάρισας των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας (έτος κατασκευής 1883-1885).Συνδέει τον Βόλο με τη Λάρισα αλλά ουσιαστικά, λόγω του κανονικού της εύρους εξυπηρετεί τηναπ΄ ευθείας σύνδεση του Βόλου με τον κύριο σιδηροδρομικό άξονα της χώρας (Αθήνας-Θεσσαλονίκης). Στον υφιστάμενο σιδ/κό άξονα έχουν εκτελεστεί τα τελευταία χρόνια έργασυντήρησης και ανανέωσης της γραμμής που συμπεριλαμβάνουν βελτίωση τμημάτων τηςυποδομής και επιδομής της γραμμής, τα οποία, θεωρητικώς, επιτρέπουν ανάπτυξη ταχυτήτων έως120km/h. Παρ’ όλα αυτά η σημερινή εμπορική ταχύτητα δεν ξεπερνά τα 60 km/h.

Η μετρική γραμμή Βόλου – Παλαιοφαρσάλου - Καλαμπάκας Κατασκευάστηκε την περίοδο 1883-85 και μέχρι σήμερα διατηρεί την αρχική της μορφή. Το τμήμαΠαλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα εξυπηρετεί αφ΄ ενός σιδηροδρομικές μετακινήσεις μεταξύ τηςΔυτικής και Ανατολικής Θεσσαλίας και αφ΄ ετέρου συνδέει τα αστικά κέντρα της γραμμής(Καρδίτσα, Τρίκαλα, Καλαμπάκα, Σοφάδες) με τον άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης (με μετεπιπίβαση).


Αντίθετα το τμήμα Βόλος-Παλαιοφάρσαλος λόγω της παρουσίας της κανονικής γραμμής Βόλου-Λάρισας (καλύτερη εξυπηρέτηση, όχι ανάγκη μετεπιβίβασης), εξυπηρετεί μόνονενδοπεριφερειακές μετακινήσεις). Στο τμήμα Παλαιοφαρσάλου-Καλαμπάκας πραγματοποιήθηκετην περίοδο 2000 έργο πλήρους αναβάθμισης της σιδηροδρομικής γραμμής η οποία σήμεραλειτουργεί κανονικά. Το τμήμα Βόλου-Παλαιοφαρσάλου βρίσκεται από το 2000 σε αναστολήλειτουργίας.

Το πλέγμα των τεσσάρων αυτών κύριων γραμμών συμπληρώνεται από τρεις δευτερεύουσεςγραμμές που αναπτύσσονται στην περιοχή της πόλης του Βόλου:

Η τουριστική γραμμή Βόλου - ΜηλεώνΗ πανέμορφη αυτή γραμμή (μονή, εύρους 60 cm και μήκους 28 km) που ολοκληρώθηκε το 1902,διέκοψε την λειτουργία της το 1971 και επαναλειτούργησε το 1996 στο τμήμα Άνω Λεχώνια-Μηλιέςως τουριστικός σιδηρόδρομος, κυρίως τα Σαββατοκύριακα και αργίες άνοιξης και καλοκαιριού καικατόπιν κλεισίματος από ομάδες επισκεπτών. Το 2004 το καλοκαίρι με αφορμή τους Ολυμπιακούςαγώνες εκτελούνταν ημερήσια δρομολόγια στο τμήμα Βόλου-Αγριάς.Η μονή, κανονική γραμμή ΠορθμείουΈχει μήκος περίπου 2,5 km που συνδέει τη γραμμή Βόλου-Παλαιοφάρσαλου (χ.θ. 3+820) με τονπροβλήτα του Σιδηροδρομικού Πορθμείου, στον Λιμένα Βόλου. (Το τμήμα σύνδεσης τουΣιδηροδρομικού Πορθμείου με τον προβλήτα του λιμένα δεν έχει κατασκευαστεί). Το όλο έργο ξεκίνησε το 1978 και έφτασε το 1984 στο στάδιο που σήμερα βρίσκεται. Έκτοτε δενυπήρξε καμία πρόοδος.Η γραμμή Βόλου – Α’ ΒΙ.ΠΕ. - Βελεστίνο και η γραμμή προς το εργοστάσιο αρμάτων (304 ΠΕΒ)Η υφιστάμενη μικτή γραμμή που εξυπηρετεί την Α΄ ΒΙ.ΠΕ. Βόλου έχει μήκος 4,3 χλμ και συνδέει τηγραμμή Βόλου – Παλαιοφάρσαλο στην χ.θ. 3+820 με τον προβλήτα του ΣιδηροδρομικούΠορθμείου στο λιμάνι του Βόλου.

ΈργαΤα παρακάτω έργα είτε έχουν δρομολογηθεί είτε είναι σε φάση

Έπειτα από σχετικές μελέτες, που έχουν πραγματοποιηθεί και πραγματοποιούνται όσον αφορά τηνσκοπιμότητα των επενδύσεων στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλίας, ο ΟΣΕ εξετάζει μια σειράαπό έργα που περιλαμβάνουν Ηλεκτροκίνηση της γραμμής Λάρισας – Βόλου και Παλαιοφαρσάλου-ΚαλαμπάκαςΕγκατάσταση σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης της κυκλοφορίαςΝέα Σύνδεση με την Β΄ ΒΙ.ΠΕ. και την ΒΙ.ΠΕ Αλμυρού (SOVEL) έργο για το οποίο έχει εκπονηθεί ημελέτηΣύνδεση της Θεσσαλίας με την Κοζάνη και την Ηγουμενίτσα, στο πλαίσιο της υλοποίησης τουΔυτικού άξονα, στα τμήματα Καλαμπάκα – Κοζάνη και Καλαμπάκα – Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα, γιατα οποία έχουν εκπονηθεί μελέτες. 4.5 ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΕΡΓΑ ΚΑΙ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΟΙ ΠΟΥ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΥΝ ΑΜΕΣΑ ΤΗ ΘΕΣΣΑΛΙΑ4.5.1 Κατασκευή νέας γραμμής Καλαμπάκας-Ιωαννίνων-ΗγουμενίτσαςΤο έργο αυτό αποτελεί τον βασικό κορμό του σιδηροδρομικού άξονα Ανατολής-Δύσης(Σιδηροδρομική Εγνατία) που προβλέπεται στον μακροχρόνιο σχεδιασμό του ΟΣΕ και είναιενταγμένο στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Συνδυασμένων Μεταφορών.Εκπονήθηκαν ήδη πολλές μελέτες, προϋπολογισμού πολλών εκατομμυρίων ευρώ, για τα διάφορατμήματα του έργου. Πρόκειται για ένα έργο σε πολύ δύσκολο ορεινό ανάγλυφο, που απαιτείσήραγγες μήκους τουλάχιστον 50 km από τα συνολικά 150 km περίπου, καθώς ο σιδηρόδρομος δενμπορεί να ταξιδεύει σε κλίσεις μεγαλύτερες του 20-25‰ (2-2,5%). Σύμφωνα με τις μελέτες, και προκειμένου το έργο να είναι οικονομικά λογικό, η γραμμή θα είναιμονή, κανονική, ηλεκτροκινούμενη μήκους 150 km, με ταχύτητα μελέτης 120 km/h.ΣΥΡΙΖΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ / ΘΕΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ 24 / 59

Στην Ηγουμενίτσα προβλέπεται επιλιμένιος σταθμός με σιδηροδρομικό πορθμείο.Με την ολοκλήρωση αυτού του έργου μπορεί να υλοποιηθεί και η πρόταση των Φορέων τηςΜαγνησίας για σιδηροδρομική σύνδεση των λιμένων Βόλου και Ηγουμενίτσας. Στο πλαίσιο αυτήςτης σύνδεσης είναι βέβαιο ότι θα επανεξεταστεί και η αναβάθμιση-επαναλειτουργία της γραμμήςΒόλου-Βελεστίνου-Παλαιοφαρσάλου.4.5.2 Κατασκευή νέας γραμμής Καλαμπάκας-Σιάτιστας-ΚοζάνηςΗ νέα αυτή γραμμή κανονικού εύρους, μήκους 106 km, περιλαμβάνεται στα μακροπρόθεσμασχέδια του ΟΣΕ. Θα συνδέει τη ΒΔ Μακεδονία με τη Θεσσαλία και με το υπόλοιπο σιδηροδρομικόδίκτυο. Και γι’ αυτό το έργο έχουν εκπονηθεί μελέτες που κατ’ αρχήν προβλέπουν μονή γραμμή,ντηζελοκινούμενη, με ταχύτητα σχεδιασμού 160 km/h και μέγιστες επιτρεπόμενες κατά μήκοςκλίσεις 14‰.4.5.4 Εκσυγχρονισμός της μετρικής γραμμής Βόλου- Παλαιοφαρσάλου. Στο πλαίσιο της γενικής αναδιάρθρωσης του ΟΣΕ η γραμμή έχει εγκαταλειφθεί και η σύνδεση τουΒόλου με το Παλαιοφάρσαλο πραγματοποιείται μέσω Λάρισας. Παρ’ όλα αυτά ένας μελλοντικόςεκσυγχρονισμός της γραμμής δεν πρέπει να αποκλείεται, ιδίως υπό το φως της ΣιδηροδρομικήςΕγνατίας και της σύνδεσης της Καλαμπάκας με την Κοζάνη.


2.10 Ανθρώπινο δυναμικό

2.10.1 Αριθμός προσωπικού

Γραφήματα για το τι έχει γίνει μέχρι σήμερα ως προς τον αριθμό του προσωπικού

ΕΤΟΣ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΙ ΕΛΛΕΙΜΜΑ (εκατ. €) 1984 14.500 325 1990 13.300 113 1995 12.500 247 2000 10.100 400 2004 8.400 576 2008 7.300 1.000

Παρατηρούμε ότι ενώ από το 1984 έως το 2008 καταστράφηκαν 7.200 θέσεις εργασίας και είχαμεμείωση του προσωπικού κατά 50%, το έλλειμμα αυξήθηκε πάνω από 300%. Επομένως το παραμύθιότι για το έλλειμμα έφταιγε το βολεμένο προσωπικό που γεμίζει τις καρέκλες του ΟΣΕ, κρούειθύρες ανοικτές.

Το 2004 τέθηκε σε ισχύ ένα «καλοδουλεμένο» (έτσι είπαν) οργανόγραμμα με 9.307 οργανικέςθέσεις εργασίας για να καλύπτουν τις ανάγκες των 300 επιβατικών και εμπορευματικώνδρομολογίων. Άρα με το δικό τους οργανόγραμμα (το 2008) είχαμε ήδη έλλειψη 2000εργαζομένων. Ειδικά στις ειδικότητες που λειτουργούν σε βάρδιες και καλύπτουν τις ανάγκες τηςκυκλοφορίας (κλειδούχοι, σταθμάρχες, μηχανοδηγοί, προσωπικό κίνησης) υπάρχουν 620 κενέςθέσεις. Αποτέλεσμα η κατάργηση του 8ώρου. Το 10ωρο έγινε κανόνας, η 12ωρη εργασία είναιτακτική, οι διπλοβάρδιες καθημερινές. Τα ρεπό 2-3 το μήνα και πολλά είναι. Κανονική άδεια 5-6ημέρες το χρόνο και όποιος πάρει 10-15 έχει μπάρμπα στην Κορώνη.

Το προσωπικό επί του τρένου (μηχανοδηγοί, κίνησης) από τη λήξη της βάρδιας έως την έναρξη τηςεπόμενης έχει 8 ώρες για ξεκούραση και ύπνο (όταν είναι εκτός έδρας) και 10 ώρες όταν είναι στηνέδρα του. Ακόμη και αυτό παραβιάζεται σχεδόν κάθε μέρα.

Το προσωπικό σήμερα:

ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ

ΚΩΔ. ΚΛΑΔΟΣ ΟΣΕ ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΕΕΣΣΤΥ ΣΥΝΟΛΟ101 ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ 60 10 11 81105 ΥΠΟΜΗΧΑΝΙΚΟΙ 55 17 14 86107 ΤΕΧΝΙΚΟΙ ΥΠΑΛΛΗΛΟΙ 21 0 11 32111 ΔΙΟΙΚ. ΥΠΑΛΛΗΛΟΙ 133 211 12 356115 ΠΡΟΣ. ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΚΗΣ 5 0 0 5119 ΙΑΤΡΟΙ 2 0 0 2121 ΝΟΣΟΚΟΜΟΙ 4 0 0 4125 ΔΙΑΒΙΒΑΣΤΕΣ 7 0 0 7127 ΕΠΙΜΕΛΗΤΕΣ 25 0 0 25129 ΦΥΛΑΚΕΣ ΕΓΚΑΤ/ΣΕΩΝ 40 0 0 40131 ΣΤΑΘΜΑΡΧΕΣ 294 4 0 298


ΚΩΔ. ΚΛΑΔΟΣ ΟΣΕ ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΕΕΣΣΤΥ ΣΥΝΟΛΟ135 ΚΛΕΙΔΟΥΧΟΙ 255 0 0 255139 ΠΡΟΣ. ΑΜΑΞΟΣΤΟΙΧΙΩΝ 0 186 0 186141 ΜΗΧΑΝΟΔΗΓΟΙ 0 340 0 340143 ΤΕΧΝΙΤΕΣ ΜΗΧ/ΕΡΓ. 168 0 393 561145 ΟΔΗΓΟΙ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ 2 22 0 24151 ΕΡΓΑΤΕΣ ΜΗΧ/ΕΡΓ 33 0 0 33153 ΤΕΧΝΙΤΕΣ ΣΥΝΤ. ΓΡΑΜ. 240 0 0 240159 ΤΕΧΝΙΤΕΣ ΓΡΑΜΜΗΣ 66 0 3 69161 ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΕΣ ΥΛΙΚΟΥ 17 0 0 17171 ΠΡΟΣ. ΕΚΤΟΣ ΓΕΚΑΠ 14 0 0 14173 ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΟΙ 106 0 87 193175 ΧΕΙΡΙΣΤΕΣ ΜΗΧΑΝ. ΓΡΑΜ. 23 0 0 23181 ΥΠΟΜΗΧΑΝΙΚΟΙ ΤΕΧΝ.ΑΣΦ. 11 0 0 11

ΣΥΝΟΛΟ 1581 790 531 2902

Το προσωπικό ΟΣΕ – ΕΕΣΣΤΥ σε ότι αφορά την ηλικία κατανέμεται ως εξής:

Μέχρι 50 ετών = 42,44%Από 50 – 54 ετών = 37%Από 55 και άνω = 20,9%.

2.10.2 Πρόταση μας

Θα πρέπει να γίνει μελέτη για τον αριθμό του προσωπικού με βάση το νέο Οργανόγραμμα τουΕνιαίου Οργανισμού. Είναι δεδομένο όμως ότι υπάρχει τεράστια έλλειψη προσωπικού όπωςαποδείχτηκε και πριν ακόμα από τις μετατάξεις του 3891/10. Επιπλέον, πρέπει να επισημανθεί ότιστο σιδηρόδρομο υπάρχουν ειδικότητες όπου η γήρανση του προσωπικού καθιστά τη λειτουργίααπό προβληματική ως επικίνδυνη, συνεπώς πρέπει να εξεταστούν τα όρια συνταξιοδότησης σεειδικούς κλάδους. Συνεπώς σχεδιάζονται άμεσα:

Επιστροφή των μεταταχθέντων εφόσον το επιθυμούν Προσλήψεις προσωπικού που να καλύπτουν τις νέες ανάγκες Προσλήψεις στους τομείς που εξυπηρετούνται από υπεργολάβους (έκδοση εισιτηρίων,

καθαριότητα, security κ.λπ.),. Κατάργηση του «θεσμού» αυτών των υπεργολαβιών είτε μεκαταγγελία συμβάσεων είτε μόλις λήξουν οι τρέχουσες συμβάσεις

2.10.3 Μισθολογικά

Η συντριπτική πλειοψηφία του προσωπικού είναι ενταγμένη στην υποχρεωτική και μέσηεκπαίδευση. Σήμερα εργαζόμενος της Μέσης Εκπαίδευσης με 30 χρόνια υπηρεσία και 2 παιδιάπαίρνει καθαρό μισθό περίπου 1.100€. Η φύση λειτουργίας του ΟΣΕ όμως δημιουργεί την ανάγκηχορήγησης δευτερευουσών απολαβών.

Ο ΟΣΕ λειτουργεί επί 365 ημέρες το χρόνο και 24 ώρες την ημέρα. Το 60% του προσωπικού τουεργάζεται σε βάρδιες. Λόγω των μεγάλων ελλείψεων προσωπικού (οι τελευταίες προσλήψειςέγιναν το 1984) εργάζονται υπερωρίες, χωρίς ρεπό, χωρίς άδειες με αποτέλεσμα να υπάρχει


αύξηση 30-40% το μήνα από δευτερεύουσες απολαβές. Αυτό όμως σε καμία περίπτωση δενδιαψεύδει τον κανόνα.

Στον ΟΣΕ πάντα λειτουργούσαν παράγκες. Στους διαδρόμους του πάντα κυκλοφορούσαν τρωκτικάπου έτρωγαν από τις σάρκες του. Παρά τις πολλές και ονομαστικές καταγγελίες των εργαζομένων,κανένας δεν πήρε μέτρα περιορισμού της σπατάλης. Σπατάλης που δεν αφορά τους εργαζόμενουςαλλά τους παρατρεχάμενους των Διοικήσεων, των συμβούλων χωρίς αντικείμενο και προσόντα,των μελετητών και των εργολάβων. Και αυτό το κύκλωμα δεν το πείραξε κανείς γιατί στηρίζεται σεαυτό και από αυτό.

Οι αποδοχές του προσωπικού των εταιρειών του πρώην ΟΣΕ άρχισαν να μειώνονται από το πρώτομνημόνιο το Μάρτη του 2010. Τόσο το δεύτερο μνημόνιο όσο και οι εφαρμοστικοί νόμοι αλλά καιμία τουλάχιστον πράξη νομοθετικού περιεχομένου, μείωσαν ονομαστικά τις αποδοχές τωνσιδηροδρομικών κατά 45% τουλάχιστον μέχρι το τέλος του 2012.

Στη γρήγορη εφαρμογή αυτών των μειώσεων έπαιξε σημαντικό ρόλο η διετής ΣΣΕ 2011-2012 πουυπέγραψε η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών (με αυτοδύναμη Διοίκηση της ΠΑΣΚ) με τηνοποία έγινε αποδεκτά τα μέτρα του αντισιδηροδρομικού ν. 3891/10 και καταργήθηκαν επιδόματα.

Aπό 1/1/2012 το προσωπικό όλων των εταιρειών εντάχθηκε στο Ενιαίο Μισθολόγιο του Δημοσίου.Αυτό είχε ως συνέπεια την περαιτέρω μείωση των μισθών και την ακύρωση επιδομάτων που είχανάμεση σχέση με τη λειτουργία του σιδηροδρόμου.

Το 2013 οι συνολικές δαπάνες μισθοδοσίας του ΟΣΕ ανήλθαν στο ποσό των 54,5 εκατ. €. Αυτόσημαίνει μισθολογικό κόστος περίπου 32.800 € για κάθε υπάλληλο και μέσο ακαθάριστο μισθό1.640 € περίπου, μαζί με τις δευτερεύουσες.


Κατάργηση Ενιαίου Μισθολογίου. Επαναφορά των βασικών μισθών που ίσχυαν το τέλος του 2012 με χορήγηση των επιδομάτων

που έχουν σχέση με τη φύση της εργασίας (ανθυγιεινό – επικίνδυνο, θέσης – ευθύνης), τουοικογενειακού επιδόματος και των δώρων εορτών και άδειας.

Επαναφορά και ισχυροποίηση του θεσμού ΣΣΕ και των ελεύθερων διαπραγματεύσεων.

2.10.5 Κανονισμοί εργασίας

Οι κανονισμοί εργασίας δέχτηκαν την πρώτη επίθεση το 2008, όταν Πρόεδρος του ενιαίου ΟΣΕτοποθετήθηκε ο κ. Γρατσίας, μέλος της Κ.Ε. του Συνασπισμού. Παρά τους αγώνες που έκαναν οισιδηροδρομικοί, καταργήθηκαν σημαντικές εργατικές κατακτήσεις τους οδηγώντας τους στονεργασιακό μεσαίωνα που ολοκληρώθηκε με τους μνημονιακούς νόμους και τον ν.2891/10.


Υπογραφή ΣΣΕ με νέους κανονισμούς εργασίας που να ανταποκρίνονται στις πραγματικέςσυνθήκες και να αναγνωρίζουν την ιδιαιτερότητα του σιδηροδρομικού κλάδου.


2.11 Εκπαίδευση

Η εκπαιδευτική πολιτική στον ΟΣΕ είναι ουσιαστικά ανύπαρκτη. Ακόμα και τις περιόδους πουυπήρξε μεγάλη εκπαιδευτική δραστηριότητα, τα εκπαιδευτικά σεμινάρια, πλην όσων αφορούνστην ασφάλεια ή όσων επιβάλλονται από τους κανονισμούς, ήταν αποσπασματική, χωρίς όραμα,πρόχειρη, χωρίς εκπαιδευτικό στόχο και συχνά διαπλεκόμενη. Οργανωτικά η εκπαιδευτικήυπηρεσία ήταν και παραμένει υποστελεχωμένη.

Το Εκπαιδευτικό Κέντρο του ΟΣΕ, μια εξαιρετική εκπαιδευτική δομή (5.472 τμ. , δυναμικότητας450 ατόμων, με 7 αίθουσες διδασκαλίας, 2 αίθουσες Πληροφορικής, 2 ειδικά διαμορφωμένατεχνικά εργαστήρια, όλα προσβάσιμα από ΑμεΑ, Αμφιθέατρο με εγκ/ση αυτόματης μετάφρασης,κυλικείο, βιβλιοθήκη, κλπ) έχει εγκαταλειφθεί στο έλεος της φθοράς του χρόνου και της σχεδόνανύπαρκτης συντήρησης τόσο των κτηριακών, όσο και των εγκαταστάσεων υποδομής, διατηρείταισε λειτουργική κατάσταση μόνο με τη μεγάλη προσπάθεια που καταβάλει το προσωπικό πουυπηρετεί εκεί.

Το Εκπαιδευτικό Κέντρο του ΟΣΕ, διαθέτει αδειοδότηση «Κέντρου δια Βίου Μάθησης» από τοναρμόδιο φορέα πιστοποίησης (ΕΟΠΠΕΠ).

Αυτή τη στιγμή οργανώνονται και υλοποιούνταιαπό το Τμήμα Εκπαίδευσης, εκπαιδευτικάσεμινάρια τόσο για το προσωπικό του ΟΣΕ, όσοκαι της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (με την οποία έχει υπογραφείσχετική Σύμβαση), αλλά και τρίτων (εργολάβοιπου εργάζονται ή εμπλέκονται με κάποιο τρόποστο ηλεκτροδοτούμενο δίκτυο). Για ταπρογράμματα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και των τρίτωνεισπράττεται εκπαιδευτική αμοιβή και για ταπρογράμματα του προσωπικού ΟΣΕ επιδότησηαπό το ΛΑΕΚ 0,45% του ΟΑΕΔ, καλύπτοντας έτσιμέρος των λειτουργικών εξόδων.

Τα εκπαιδευτικά προγράμματα που υλοποιούνται τα τελευταία χρόνια είναι αποκλειστικά όσαπροβλέπονται από τους κανονισμούς ασφαλείας και Βασικές εκπαιδεύσεις (Συνοδοί, Σταθμάρχες,Μηχανοδηγοί).

Προτεραιότητες

1. Πρέπει σε πρώτη φάση να εκπονηθεί ένα σχεδιάγραμμα εκπαιδευτικής πολιτικής. 2. Να τεθούν οι στόχοι και οι άξονες, να αποφασιστούν τα υποχρεωτικά & επιμορφωτικά

σεμινάρια, να προσδιοριστούν τα προγράμματα σε κάθε βαθμίδα και κατεύθυνση εκπαίδευσης(ποια μαθήματα θα διδαχθούν ανά κλάδο ή ποιες δεξιότητες πρέπει να αποκτηθούν , σε πόσοχρόνο, κλπ).

3. Να συνδεθεί η εκπαίδευση με το σχέδιο ανασυγκρότησης του Οργανισμού. Επίσης πρέπει νααποτελεί μέρος της αλλαγής της εικόνας του προς το κοινό (π.χ. ταχύρρυθμα μαθήματα ξένωνγλωσσών στο προσωπικό που έρχεται σε επαφή με το κοινό).

4. Να προσδιοριστούν τα προσόντα των εσωτερικών εκπαιδευτών ανάλογα με την κατεύθυνσητης εκπαίδευσης. Να δοθούν οι δυνατότητες και τα κίνητρα, ώστε οι εκπαιδευτές ναεκπαιδευθούν κατάλληλα και σύμφωνα με τις αρχές της Εκπαίδευσης Ενηλίκων.


5. Να προχωρήσει η πιστοποίηση εκπαιδεύσεων και για τους υπόλοιπους Κλάδους προσωπικού.Για να γίνει αυτό πρέπει κατ’ αρχήν να φτιαχτεί το νομοθετικό πλαίσιο αφενός από τον ΟΣΕ (καιόχι όπως έγινε για τους Μηχανοδηγούς), αφετέρου από τον ΕΟΠΠΕΠ. Στη συνέχεια πρέπει οιαρμόδιες υπηρεσίες να επικαιροποιήσουν την ύλη διδασκαλίας και να ψηφιοποιηθούν ταεγχειρίδια.

6. Επισημαίνεται ότι απαιτείται η οργάνωση σπουδών για τις παρακάτω σιδηροδρομικέςειδικότητες:

(Γραμμή) Προσωπικό συντήρησης (τεχνίτες γραμμής) Κλειδούχοι Σταθμάρχες Τεχνικοί Ηλεκτρολόγοι Συστημάτων Δικτύου Τεχνικοί Ηλεκτρονικοί Σηματοδότησης Χειριστές μηχανημάτων γραμμής Τεχνίτες Επισκέπτες – χειριστές αλλαγών τροχιάς(Τροχαίο υλικό) Τεχνικοί εφαρμοστές Τεχνικοί Αυτοματισμών και Υδραυλικών Πνευματικών Συστημάτων Τεχνικοί Ηλεκτρολόγοι Τεχνικοί Ηλεκτρονικοί Τεχνικοί Ψυκτικοί Τεχνικοί Θερμικών μηχανών Τεχνικοί Αμαξωμάτων – φορτίων(Κίνηση) Προσωπικό κίνησης Προσωπικό έλξης

7. Να γίνει πιστοποίηση των εσωτερικών εκπαιδευτών που χρησιμοποιούνται στις εκπαιδεύσειςτου ομίλου ΟΣΕ.

8. Να οργανωθεί και στελεχωθεί σωστά η οργανική μονάδα της εκπαίδευσης, ώστε να είναιλειτουργική. Η εκπαιδευτική υπηρεσία πρέπει να επιμορφώσει κατάλληλα τα στελέχη της(Αρχές Μάθησης, Συντελεστές της Εκπαίδευσης Ενηλίκων, Λειτουργία της ΕκπαίδευσηςΕνηλίκων, Σχεδιασμός, οργάνωση και αξιολόγηση προγραμμάτων, Ανίχνευση εκπαιδευτικώναναγκών, Κατάρτιση Επιχειρησιακών Σχεδίων Εκπαίδευσης, Αποτίμηση τηςαποτελεσματικότητας της επιμόρφωσης, κ.λπ)

Επιπλέον: 1. Στο Εκπαιδευτικό Κέντρο πρέπει να γίνουν όλες οι απαραίτητες συντηρήσεις – αποκαταστάσεις

των υποδομών του (π.χ. σύστημα θέρμανσης - κλιματισμού)2. Να γίνουν οι απαραίτητες ενέργειες ώστε να ενοικιάζονται οι αίθουσές του Κέντρου ή το

αμφιθέατρο για μαθήματα ή διαλέξεις/συζητήσεις/παρουσιάσεις3. Να ανοιχθεί δίαυλος συνεργασίας με τα πανεπιστημιακά ιδρύματα.


2.12 Χρηματοοικονομικά

Όσο και αν ψάξουμε, δεν θα βρούμε Εθνικό Σιδηροδρομικό δίκτυο που να μην είναι ελλειμματικό.Επιμέρους δραστηριότητες η ορισμένα τμήματα γραμμής μπορούν να έχουν θετικά οικονομικάαποτελέσματα.

Στη χώρα μας ο σιδηρόδρομος έχει πολλά μειονεκτήματα. Απέχει αρκετά από το να χαρακτηριστείτο σύνολο του δικτύου σύγχρονο και ανταγωνιστικό. Έχει μικρή μεταφορική ικανότητα λόγω τηςανάπτυξης του σε έναν κύριο άξονα. Τα 1758 χιλ. γραμμής είναι κανονικού πλάτους και τα 751μετρικού πλάτους με αποτέλεσμα τη μεγάλη αύξηση των λειτουργικών εξόδων.

Δεν υπάρχουν πολλές ευκαιρίες για μεταφορές βαρέων η χύδην φορτίων σε μεγάλες αποστάσεις,κάτι που είναι ιδιαίτερα προσοδοφόρο. Είναι τερματικό δίκτυο και δεν έχει έσοδα από τέληδιέλευσης βαγονιών άλλων δικτύων (όπως π.χ. η Αυστρία).

Το 1970 που ιδρύθηκε ο ΟΣΕ υπέγραψε οικονομική συμφωνία με το κράτος σύμφωνα με την οποίατο κράτος θα χρηματοδοτεί το κόστος συντήρησης της γραμμής, το κόστος φύλαξης των ΙσόπεδωνΔιαβάσεων και άλλες λειτουργικές δαπάνες σχετικές με την υποδομή. Η συμφωνία πουυπογράφηκε τότε με τη χούντα, είχε σαν βάση την παραδοχή ότι μια μεταφορική εταιρεία όπως οΟΣΕ δεν μπορεί να είναι ανταγωνιστική έναντι των υπολοίπων, εάν επιβαρύνεται με το κόστος τωνυποδομών.

Μέχρι το 1981 η συμφωνία τηρείτο. Στη συνέχεια τηρείτο μερικώς έως ελάχιστα και από το 2003καθόλου. Μέχρι το 2004 χρονιά που εμείς έχουμε στοιχεία, τα χρέη του κράτους προς τον ΟΣΕλόγω της μη τήρησης των νομοθετημένων υποχρεώσεων του είναι 3,8 δις. €.

Όμως δεν φτάνει αυτό. Από το 1986 ο ΟΣΕ άρχισε να επιβαρύνεται και με το κόστος επενδύσεωνστην υποδομή. Και ιδιαίτερα από το 1998 ο ΟΣΕ καλύπτει ποσοστό της εθνικής συμμετοχής στασυγχρηματοδοτούμενα έργα και δανείστηκε γι αυτό 1,3 δις. € μέχρι το 2004. Συνολικά από το 1986μέχρι και το 2004 δανείστηκε 4,6 δις. € για να καλύψει τις υποχρεώσεις του κράτους προς τον ΟΣΕ.Εξυπακούεται ότι κάθε χρόνο επιβαρύνεται για την καταβολή των τοκοχρεολυσίων. Καμία άλλημεταφορική εταιρεία στην Ελλάδα αλλά και σε όλο τον κόσμο δεν είχε τη μεταχείριση πουεπεφύλαξε ο δικομματισμός για τον ΟΣΕ.

To 2009 o ΟΣΕ είχε έλλειμμα 282,1 εκατ. €, το 2010 121,3 εκατ. €, το 2011 ήταν θετικός κατά 25,2εκατ. € και το 2012 θετικός κατά 29,8 εκατ. €.

Σήμερα, - μειώνοντας τις δραστηριότητες του ΟΣΕ όσον αφορά στη συντήρηση και τον εκσυγχρονισμό

των υποδομών- μειώνοντας τις δραστηριότητες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ όσον αφορά στα δρομολόγια- μειώνοντας τις δραστηριότητες της ΕΕΣΣΤΥ όσον αφορά στη συντήρηση του συνόλου του

τροχαίου υλικού και της αγοράς ανταλλακτικώνΠροσπαθούν οι Διοικήσεις και η Πολιτική Ηγεσία να παρουσιάζουν ψευδώς ισοσκελισμένουςισολογισμούς ώστε να γίνουν ΕΕΣΣΤΥ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ ελκυστικότερες στους αγοραστές. Εφαρμόζεταιδηλαδή και στο σιδηρόδρομο η συνταγή του success story.


2.13 Θεσμικοί Φορείς

Από τις ευρωπαϊκές οδηγίες απαιτείται η σύσταση και λειτουργία των ακόλουθων Αρχών – Φορέωνπου σχετίζονται με τη λειτουργία του σιδηρόδρομου: • Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων• Αρχή Ασφάλειας• Φορέας για το τροχαίο υλικό

Η θέση μας είναι: 1ον είμαστε αντίθετοι σε εξωθεσμικούς και ανεξέλεγκτους Φορείς 2ον πρέπει να προχωρήσουμε σε πλήρη αναθεώρηση της διαδικασίας συγκρότησης και ελέγχουτων ανωτέρω, όταν και για όσο δεν μπορεί να αποφευχθεί η σύσταση τους.

2.13.1 Πληροφορίες για Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και Αρχή Ασφάλειας,Υφιστάμενη κατάσταση

Οι αρμοδιότητες του Τμήματος Ασφαλείας Σιδηροδρόμων περιγράφονται στο παρακάτω κείμενοόπου αναφέρονται και οι Ευρωπαϊκές Οδηγίες καθώς και οι Ελληνικοί Νόμοι από τους οποίουςπροκύπτουν τα εξής: Το Τμήμα Ασφάλειας Σιδηροδρόμων συστάθηκε στο Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιώνβάσει του Π.Δ. 160 (ΦΕΚ Α΄ 201/23.08.2007), άρθρο 15, και υπάγεται στη ΔιεύθυνσηΕμπορευματικών Μεταφορών του Υπουργείου. Σε αυτό ανατέθηκε η άσκηση των καθηκόντων τηςΑρχής Ασφάλειας Σιδηροδρομικών Μεταφορών της Οδηγίας 2004/49/ΕΚ, όπως αυτάαναγράφονται στο άρθρο 2 του Π.Δ. 186 (ΦΕΚ Α΄ 221/12.09.2007) και αναλυτικά είναι: α. Η τεκμηρίωση και παρακολούθηση των εξελίξεων στον τομέα της τεχνικής πιστοποίησης στοελληνικό, ευρωπαϊκό και διεθνές περιβάλλον, η επεξεργασία πολιτικής και μέτρων και η άσκησητης σχετικής ρυθμιστικής αρμοδιότητας του κράτους, στον τομέα της ασφάλειας ΣιδηροδρομικώνΜεταφορών επικινδύνων εμπορευμάτων.β. Η συνεργασία σε ελληνικό, ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο στον τομέα της τεχνικήςπιστοποίησης, η παροχή πληροφοριών και η εκπροσώπηση του Υπουργείου στους αντίστοιχουςοργανισμούς, η διεξαγωγή διαπραγματεύσεων και η επεξεργασία συμφωνιών σε ευρωπαϊκό,διεθνές και διακρατικό επίπεδο σε ότι αφορά τα οχήματα μεταφοράς επικινδύνων εμπορευμάτων.γ. Η επεξεργασία του κανονιστικού πλαισίου άσκησης της ρυθμιστικής αρμοδιότητας του κράτουςστον τομέα της Ασφάλειας των Σιδηροδρομικών Μεταφορών και του ελέγχου των σιδηροδρομικώνμεταφορών επικινδύνων εμπορευμάτων.δ. Η έγκριση θέσης σε λειτουργία των διαρθρωτικών υποσυστημάτων που αποτελούν τοδιευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα μεγάλης ταχύτητας, σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσίακαι ο έλεγχος εάν αυτά τα υποσυστήματα λειτουργούν και συντηρούνται σύμφωνα με τις σχετικέςβασικές απαιτήσεις, είτε πρόκειται για υφιστάμενα, είτε ανακαινισμένα, είτε σύμφωνα με ΤΠΔ, είτεαφορούν παρεκκλίσεις, είτε συμφωνούν μερικώς με ΤΠΔ και μερικώς με Εθνικούς ΤεχνικούςΚανόνες Ασφαλείας.ε. Η έγκριση θέσης σε λειτουργία των διαρθρωτικών υποσυστημάτων που αποτελούν το συμβατικόδιευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα, σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία και ο έλεγχος εάνλειτουργούν και συντηρούνται σύμφωνα με τις σχετικές βασικές απαιτήσεις.


http://www.yme.gov.gr/getfile.php?id=3745



στ. Η εποπτεία της συμμόρφωσης των στοιχείων διαλειτουργικότητας με τις βασικές απαιτήσειςσύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία και της πιστοποίησης ή καταλληλότητας χρήσηςυποσυστημάτων και στοιχείων διαλειτουργικότητας μέσω της χορήγησης σήματος CE από NOBO. ζ. Η έγκριση θέσης σε λειτουργία νέου και σημαντικά τροποποιημένου τροχαίου υλικού, το οποίοδεν καλύπτεται από τις απαιτήσεις των θεσπισμένων Τεχνικών ΠροδιαγραφώνΔιαλειτουργικότητας (ΤΠΔ), με τη χορήγηση συμπληρωματικής έγκρισης θέσης σε λειτουργία τουτροχαίου υλικού.η. Η έκδοση και ανανέωση των πιστοποιητικών ασφάλειας, η τροποποίηση και ανάκληση τμημάτωντων πιστοποιητικών ασφαλείας και των εγκρίσεων ασφαλείας, ο έλεγχος πλήρωσης τωνπροϋποθέσεων και απαιτήσεων χορήγησης των εν λόγω πιστοποιητικών, καθώς και ο έλεγχοςάσκησης των δραστηριοτήτων του Διαχειριστή της Υποδομής και των ΣιδηροδρομικώνΕπιχειρήσεων, σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κοινοτικού ή εθνικού δικαίου.θ. Η τήρηση εθνικού μητρώου τροχαίου υλικού και μητρώου των υποσυστημάτων τουσιδηροδρομικού συστήματος.ι. Η συγκέντρωση πληροφοριών από τον Διαχειριστή Υποδομής και τις σιδηροδρομικέςεπιχειρήσεις προκειμένου να συντάξει τους κοινούς δείκτες ασφαλείας (Παρ. Ι Αρθρο 29 Π.Δ.160/2007 και Άρθρο 3 ΠΔ 71/2010). Η σύνταξη ετήσιας έκθεσης για τους Κοινούς ΔείκτεςΑσφαλείας. Για τις στατιστικές σχετικά με τα ατυχήματα εφαρμόζεται ο κανονισμός 91/2003, όπωςτροποποιήθηκε με την Οδηγία 149/2009 που μπήκε στο Άρθρο 3 του ΠΔ 71/2010, για τις σχετικές

ΚΜΑ και τους ΚΔΑ. ια. Η εισήγηση προς τον Υπουργό Μεταφορών καιΕπικοινωνιών για την τροποποίηση των εθνικώνκανόνων ασφαλείας.ιβ. Η εισήγηση προς τον Υπουργό Μεταφορών καιΕπικοινωνιών για την τροποποίηση τωνκοινοποιημένων εθνικών κανόνων στηνΕυρωπαϊκή Επιτροπή.ιγ. Η χορήγηση των πιστοποιητικών ασφαλείαςστις Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις, καθώς και ηχορήγηση έγκρισης ασφαλείας του ΔιαχειριστήΥποδομής.

ιδ. Η δημοσίευση ετήσιας έκθεσης του Τμήματος για τις δραστηριότητες αρμοδιότητάς του.ιε. Η συμμετοχή στην ανταλλαγή πληροφοριών και εμπειριών με τις άλλες Αρχές Ασφάλειας της ΕΕμε σκοπό την εναρμόνιση των κριτηρίων που χρησιμοποιούνται για τη λήψη αποφάσεων.ιστ. Η συνεργασία με την Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων. Με το Νόμο 3911 (ΦΕΚ Α΄12/08.02.2011), σχετικά με την πιστοποίηση των μηχανοδηγών και άλλεςδιατάξεις, ανατέθηκαν στην Αρχή επιπλέον τα ακόλουθα καθήκοντα: α. Έκδοση άδειας μηχανοδηγού (η εκτύπωση γίνεται από την Δ/νση Διαβατηρίων του Αρχηγείου τηςΕλληνικής Αστυνομίας).β. Αναγνώριση ιατρών, ψυχολόγων.γ. Τήρηση μητρώων αδειών μηχανοδηγών και αναγνωρισμένων ιατρών, ψυχολόγων.δ. Παρακολούθηση του συστήματος πιστοποίησης μηχανοδηγών.ε. Έλεγχοι, επιθεωρήσεις και κυρώσεις.στ. Συνεργασία με τις αρμόδιες αρχές των λοιπών Κρατών Μελών, την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, τονΕυρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων, τις Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις και τους ΔιαχειριστέςΥποδομής, το Ε.ΚΕ.ΠΙΣ και Ε.Ο.Π.Π.Η Ρ.Α.Σ. ιδρύεται με τον Ν 3891/2010 και τα καθήκοντα της ορίζονται στο Άρθρο 28 του παραπάνωνόμου. ΣΥΡΙΖΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ / ΘΕΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ 33 / 59


Με τον Ν. 4199/13 (ΦΕΚ 216/11-10-13) Άρθρο 85 (τροποποίηση διατάξεων του Ν 3891 και των Π.Δ.160/2007, 41/2005 και 104/2010) οι αρμοδιότητες αυτές μεταφέρθηκαν στην Ρυθμιστική ΑρχήΣιδηροδρόμων η οποία καθίσταται το μοναδικό Νομικό Πρόσωπο που έχει ουσιαστικέςαρμοδιότητες για όλο τον Ελληνικό Σιδηρόδρομο.Η μεταφορά αυτή αρμοδιοτήτων αντίκειται στις Ευρωπαϊκές Οδηγίες περί ΑσφάλειαςΣιδηροδρομικών Μεταφορών (2004/49/ΕΚ) αλλά και της Οδηγίας 2009/131/ΕΚ που ορίζει ότι σεκάθε κράτος ιδρύεται η Αρχή Ασφάλειας Σιδηροδρόμων.Με τον Ν. 4199/13 (ΦΕΚ 216/11-10-13) περί ΚΤΕΛ λοιπόν, αφαιρέθηκαν οι ουσιαστικέςαρμοδιότητες της παρακολούθησης της τήρησης των οδηγιών περί Σιδηροδρομικής Ασφάλειας καιη συνεχής μέτρηση της βελτίωσης τους καθώς, και των υποχρεώσεων που απορρέουν από τιςΟδηγίες για τη Διαλειτουργικότητα και της πιστοποίησης των μηχανοδηγών λαμβάνοντας υπόψητην εξέλιξη της κοινοτικής νομοθεσίας καθώς και την τεχνική και επιστημονική πρόοδο, και δίνονταιστην Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, που ουσιαστικό καθήκον είχε «την εποπτεία της λειτουργίαςτης σιδηροδρομικής αγοράς και των κανόνων του ανταγωνισμού» όπως περιγράφεται στο Άρθρο28 του Ν. 3891.Έτσι μια Ανεξάρτητη Αρχή τα μέλη της οποίας διορίζονται από το Υπουργικό Συμβούλιο και έχουνπενταετή θητεία αναλαμβάνει καθήκοντα διαχρονικής τήρησης Νομοθεσίας πέρα από τονεποπτικό και συμβουλευτικό της ρόλο, χωρίς να έχει την απαραίτητη στελέχωση, εμπειρία και τηναπαιτούμενη υπηρεσιακή συνέχεια των στελεχών της, ώστε να διατηρείται η εμπειρία πουπροϋποτίθεται για εκτέλεση με υψηλή ποιότητα των σοβαρών καθηκόντων, που αφορούν τηνεξασφάλιση της συνεχούς διαχρονικά τήρησης των Ευρωπαϊκών διατάξεων για την ασφάλεια και τηδιαλειτουργικότητα του Σιδηροδρομικού Δικτύου από τον Διαχειριστή Υποδομής και τιςΣιδηροδρομικές εταιρείες.

Επισημαίνουμε ότι αυτό δεν έχει γίνει σε καμία άλλη Ευρωπαϊκή χώρα και ουδείς εξ ημών έχεικαταγγείλει την παρανομία στην Ευρωπαϊκή Αρχή Σιδηροδρόμων. Δηλαδή ότι η χώρα παραβαίνειτο πνεύμα και την ουσία των Ευρωπαϊκών Οδηγιών και αναθέτει σε μια Αρχή με Εποπτικές καιΣυμβουλευτικές Αρμοδιότητες για την ελεύθερη λειτουργία της αγοράς, αρμοδιότητεςαποφασιστικές για την οργάνωση και λειτουργία του Σιδηροδρομικού Συστήματος σύμφωνα με τηςΟδηγίες για τη διαλειτουργικότητα με ασφάλεια του Ελληνικού Σιδηροδρόμου. Δηλαδή μια(αρεστή) και διορισμένη από τον εκάστοτε Υπουργικό Συμβούλιο ομάδα θα εκτελεί έργουπαλληλικής φύσεως αρμοδιότητος Υπουργείου, κατά παράβαση της Ευρωπαϊκής Νομοθεσίας πουορίζει ότι το Έργο αυτό θα το εκτελεί ένα τμήμα του αρμόδιου Υπουργείου.


3 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ

3.1 Παράρτημα Ι – Ιστορικό του Σιδηρόδρομου

3.1.1 Σύντομο ιστορικό

1855 Κατατίθεται από την κυβέρνηση Μαυροκορδάτου, το πρώτο νομοσχέδιο για την κατασκευήσιδηροδρόμου στην Αθήνα και τον Πειραιά. Όμως τη δεκαετία του 1880 από τις κυβερνήσειςΤρικούπη παίρνει τη σημερινή του μορφή. Πιο αναλυτικά, δημιουργούνται:

1867: ΤΟΠΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΑΘΗΝΑ - ΠΕΙΡΑΙΑ1882: ΠΕΙΡΑΙΑΣ – ΠΑΤΡΑ1882: ΠΥΡΓΟΣ – ΚΑΤΑΚΩΛΟ, ΒΟΛΟΣ – ΛΑΡΙΣΑ, ΠΕΙΡΑΙΑΣ – ΚΟΡΙΝΘΟΣ – ΝΑΥΠΛΙΟ, ΑΘΗΝΑ – ΛΑΥΡΙΟ.1888: ΜΕΣΟΛΟΓΓΙ – ΑΓΡΙΝΙΟ1889: ΛΑΡΙΣΑΪΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ, ΟΔΟΝΤΩΤΟΣ ΔΙΑΚΟΦΤΟΥ – ΚΑΛΑΒΡΥΤΑ1893: ΓΡΑΜΜΗ ΠΗΛΙΟΥ.

Το σιδηροδρομικό δίκτυο επεκτείνεται διαρκώς.1869 = 9 χλμ.1884 = 70 χλμ.1900 = 1033 χλμ.1905 = 1370 χλμ.1909 = 1590 χλμ.1918 = 2680 χλμ. Στο μεγαλύτερο μήκος του μαζί με τα δίκτυα στη Μακεδονία και Θράκη πουκατασκευάστηκαν από το Τουρκικό κράτος. Τελευταία γραμμή που κατασκευάζεται είναι η σύνδεσηΠαπαπούλι – Πλατύ.

Το 1882 γίνεται η πρώτη σιδηροδρομική απεργία και στις 13/9/1941 το πρώτο σαμποτάζ στηγέφυρα Μουριών.Στις 25/11/1942 ανατινάσσεται η γέφυρα του Γοργοπόταμου ενώ το 1943 και 1944 σιδηροδρομικοίφυγαδεύουν στελέχη αλλά και ολόκληρα βαγόνια με υλικά και φάρμακα στις ελεύθερες περιοχές.Το 1914 εξαγοράζεται από το Δημόσιο η Εταιρεία Ελλήνων Σιδηροδρόμων και το 1920 ιδρύονται οιδημόσιοι ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους).Την πενταετία 1958-1962 φυτεύονται πάνω από 56.000 δέντρα στους σιδηροδρομικούς Σταθμούςκαι περισσότερα από 70.000 δέντρα κατά μήκος της σιδ. γραμμής.

1/1/1971. Η χούντα με το ν.δ. 674/27.8.70 μετατρέπει τους δημόσιους Σ.Ε.Κ. σε ΟΣΕ Α.Ε. και τουςσιδηροδρομικούς από δημοσίους υπαλλήλους σε αορίστου χρόνου. 2/1976. Υπογράφεται σύμβαση για τον εκσυγχρονισμό της λειτουργίας του ΟΣΕ με τη γαλλικήεταιρεία SOFRERAIL.1978. Αρχίζει ο προαστιακός σιδηρόδρομος Αθήνας – Χαλκίδας και Αθήνας – Ελευσίνας. 4/1981. Ανανεώνεται ο στόλος με την αγορά 70 νέων λεωφορείων. 1985. Ο ΟΣΕ γίνεται κοινωνικοποιημένη επιχείρηση.1990. Καταργούνται οι λεωφορειακές γραμμές εξωτερικού του ΟΣΕ. 1991. Έκδοση οδηγίας της ΕΟΚ (91/440) για απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών. 1994. Προτάσεις της TRANSMARK για συρρίκνωση του ΟΣΕ.1985. Ο ΟΣΕ γίνεται κοινωνικοποιημένη επιχείρηση.2003. Ο ΟΣΕ γίνεται επιχείρηση συμμετοχών (holding).


3.1.2 Ο τεμαχισμός του Οργανισμού

Η ιστορία του τεμαχισμού του ΟΣΕ ξεκίνησε το 1996 μετά τις σχετικές οδηγίες της Ε.Ε. (91/440) γιααπελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών. Ο διαχωρισμός της σιδηροδρομικής υποδομήςαπό την εκμετάλλευσή της είναι αποτέλεσμα της πανευρωπαϊκής επικράτησης τωννεοφιλελεύθερων αντιλήψεων περί "ανοίγματος της σιδηροδρομικής αγοράς" σε ό,τι σχετίζεται μετις εταιρίες εκμετάλλευσης της σιδηροδρομικής δραστηριότητας. Συνδυάζεται με τη σταδιακήδημιουργία και ανάπτυξη τέτοιων εταιριών στη Βόρεια και Κεντρική Ευρώπη, τις οποίεςδιευκόλυνε το θεσμικό αυτό πλαίσιο, τόσο στο να αναπτυχθούν σε εθνικό επίπεδο όσο και σεδιακρατικό.Η Οδηγία 91/440 και όσες την ακολούθησαν εξειδικεύοντας το διαχωρισμό της υποδομής από τηνεκμετάλλευση και το άνοιγμα της αγοράς ενσωματώθηκαν σταδιακά στο ελληνικό νομικό - θεσμικόπλαίσιο, προετοιμάζοντας το έδαφος για τον "ελεύθερο ανταγωνισμό", τον οποίο η ΕυρωπαϊκήΈνωση επιβάλει να υπηρετείται με θρησκευτική ευλάβεια.

Σε όλο αυτό το χρονικό διάστημα καταγράφεται στην ελληνική πραγματικότητα ένας θεσμικόςκατατεμαχισμός του ενιαίου Οργανισμού ΟΣΕ χωρίς κανένα ενιαίο προγραμματισμό και πολύπερισσότερο χωρίς να εξυπηρετείται μέσα από αυτόν κανένας αναπτυξιακός ή κοινωνικός στόχοςτόσο για τη χώρα όσο και για τον ίδιο τον Οργανισμό. Ο θεσμικός αυτός κατατεμαχισμός οδήγησεσε ελλείμματα, κατασπατάληση πόρων και σαφέστατη εξυπηρέτηση πολιτικών και κομματικώνσυμφερόντων κάθε μορφής.

Η δημόσια επιχείρηση ΟΣΕ γίνεται με τον τρόπο αυτό όλο και πιο εμφανώς ένας μηχανισμόςεξυπηρέτησης ιδιωτικών συμφερόντων, αλλά και μηχανισμός εξυπηρέτησης εκλογικής πελατείαςμε αιχμή του δόρατος σε πρώτη φάση τα έργα εκσυγχρονισμού του. Έτσι

1.- Το 1996 ιδρύεται η ΕΡΓΟΣΕ με σκοπό την ανάθεση – επίβλεψη - διαχείριση των έργων γραμμής,Η/Μ και κτιριακών εγκαταστάσεων που συγχρηματοδοτούνται από την Ε.Ε. Έργα τα οποίακαρκινοβατούν ακόμη, είκοσι χρόνια μετά την ίδρυση της θυγατρικής αυτής, χωρίς εθνικόσχεδιασμό με αποτέλεσμα την σταδιακή και σίγουρη απαξίωση της σιδηροδρομικής υποδομής2.- Το 1998 ιδρύεται εταιρεία (ΕΤΗΔΙ) για την εκμετάλλευση του καλωδίου οπτικών ινών του ΟΣΕ. Ηεταιρεία φόρτωσε για 2-3 χρόνια τον ΟΣΕ με λειτουργικά έξοδα και διαλύθηκε.3.- Το 2001 ιδρύεται η ΓΑΙΑΟΣΕ με σκοπό την καταγραφή και αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίαςτου ΟΣΕ. Και αυτή άρχισε να γίνεται ελλειμματική. Σήμερα η ΓΑΙΑΟΣΕ παίζει τον ρόλο τουπολιορκητικού κριού για το ξεπούλημα της σιδηροδρομικής υποδομής, εν ονόματι της κρίσης,στους υποψήφιους επενδυτές.4.- Το 2003 ιδρύεται η ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Α.Ε. η οποία έχει φορτώσει τον ΟΣΕ με δεκάδες εκατ. €έλλειμμα, λειτουργώντας και αυτή ως μηχανισμός εξυπηρέτησης πολιτικών και κομματικώνσυμφερόντων κάθε μορφής.5. Το Σεπτέμβρη του 2003 η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ υιοθετώντας πλήρως τη χρηματιστηριακήπρακτική, μετατρέπει τον ΟΣΕ σε εταιρεία HOLDING (Συμμετοχών),6.- Το 2004 ιδρύεται η ΘΡΙΑΣΙΟ - ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ Α.Ε. με σκοπό μέσω ΣΔΙΤ ναολοκληρώσει το εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο και να κατασκευάσει νέα στη Θεσ/νίκη, στηνΑλεξ/πολη και στην Ηγουμενίτσα όοοταν φτάσει εκεί το τρένο.7. Το Φλεβάρη του 2004 20 ημέρες πριν τις εκλογές το Δ.Σ. του ΟΣΕ υπό την καθοδήγηση τουΥπουργού Μεταφορών κ. Βερελή, ενέκρινε επιχειρησιακό σχέδιο που προέβλεπε την ίδρυσηεπιπλέον 6 θυγατρικών. Αποφασίζουν, μια προβληματική εταιρεία με μόλις 90 εκατ. έσοδα τότε,


να τη σπάσουν σε 11 κομμάτια για να εξυπηρετήσουν τους «επενδυτές» και φυσικά ναδημιουργήσουν νέες θέσεις εργασίας για συμβούλους και εξυπηρέτηση κομματικής πελατείαςΤο ΠΑΣΟΚ αφήνει παρακαταθήκη έτοιμο σχέδιο Προεδρικού Διατάγματος το οποίο προσπάθησε ναθέσει σε εφαρμογή η νέα κυβέρνηση της Ν.Δ. Το νέο σχέδιο προβλέπει τις εξής εταιρείες.1.- Τον ΟΣΕ ως εταιρεία συμμετοχών (HOLDING)2.- Τον Εθνικό Διαχειριστή Σιδηροδρομικών Υποδομών (ΕΔΙΣΥ)3.- Την ΤΡΑΙΝΟΣΕ εταιρεία εκμετάλλευσης μεταφορικού έργου. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ τον Ιούλη του 2007απορροφά την ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Α.Ε.4.- Η ΓΑΙΑΟΣΕ και τα ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ συγχωνεύονται.5. Την ΕΡΓΟΣΕ

Το Π.Δ. 41/2005, εναρμόνισε το Εθνικό Δίκαιο με τις ακόλουθες οδηγίες του ΕυρωπαϊκούΣυμβουλίου: 2001/12/EK - Διαχωρισμός της διαχείρισης υποδομής, 2001/13/EK - Διαδικασία αδειοδότησης στους σιδηροδρομικούς μεταφορείς, 2001/14/EK - Κατανομή της ικανότητας υποδομής,2001/16/EK - Διαλειτουργικότητα του συμβατικού σιδηροδρομικού δικτύου.

Συνεπεία του παραπάνω Π.Δ., και με την ευκαιρία αυτή, ο ΟΣΕ εισήλθε σε φάση υποτιθέμενηςαναδιάρθρωσης, με τη διαίρεση -τον Δεκέμβριο του 2005- των λειτουργιών του σε θυγατρικέςεταιρίες : Την εταιρία που είχε την ευθύνη της διαχείρισης, συντήρησης και εκμετάλλευσης του

σιδηροδρομικού δικτύου, ρύθμισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας [Infrastructure Manager– IM κατά το Ευρωπαϊκό όρο] και συντήρησης του τροχαίου υλικού, με την επωνυμία ΕθνικόςΔιαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής Α.Ε. ή για συντομία ΕΔΙΣΥ Α.Ε.

Την εταιρεία εκτέλεσης σιδηροδρομικών μεταφορών [Railway Undertaking –RU - κατά τοΕυρωπαϊκό όρο] με την επωνυμία ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε.

Την εταιρία που είχε υπό την ευθύνη της την διαχείριση των έργων που συγχρηματοδοτούνταιαπό Προγράμματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, με την επωνυμία ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε.

Την εταιρία που ανέλαβε τον χώρο της ανάπτυξης και διαχείρισης της σιδηροδρομικήςακίνητης περιουσίας, με την επωνυμία ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε.

Οι ως άνω εταιρείες από κοινού διαμόρφωσαν τον ευρύτερο όμιλο του «ΟΣΕ Α.Ε.». Επισημαίνεται,ότι το τροχαίο υλικό εξακολούθησε να ανήκει στον ΟΣΕ, ο οποίος έφερε και την ευθύνη διαχείρισηςτου. Η δομή του Ομίλου κατά το διάστημα 2005-2008, παρουσιάζεται στο ακόλουθο σχήμα:


Το νέο σχήμα άρχισε να λειτουργεί από 1/1/2007 και πριν «αλέκτωρ λαλήσει τρις» ο εκ Βρυξελλώνορμώμενος Υπουργός Μεταφορών κ. Χατζηδάκης τον Οκτώβρη 2007, ανακοινώνει και το Γενάρητου 2008 η διυπουργική αποφασίζει και η θυγατρική του ΟΣΕ (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) που εκμεταλλεύεται τιςεπιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές, αποσπάται από τον Όμιλο και γίνεται ξεχωριστήεταιρεία (ΔΕΚΟ). Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ που έχει το 96% (100 εκατ.) των εσόδων του Ομίλου. Ο στόχος τηςαπόσπασης προφανής: οι δραστηριότητες που φέρνουν έσοδα να περάσουν σε νέα εταιρεία(ΔΕΚΟ) για να προχωρήσει χωρίς εμπόδια η ιδιωτικοποίηση τους.

Αύγουστος 2008Η κυβέρνηση έδωσε στη δημοσιότητα, σχέδιο ανασυγκρότησης του ΟΣΕ, με τον ψευδεπίγραφοτίτλο: Μια ευκαιρία για τον ΟΣΕ. Ένα μέλλον για το σιδηρόδρομο. Βασικές πολιτικές του Σχεδίουήταν: 1. Η γραμμή Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη/Προμαχώνα (ΠΑΘΕΠ) και οι προαστιακέςγραμμές αποκόπτονται και μεταφέρονται σε νέα εταιρεία (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) εντελώς ανεξάρτητη από τονΟΣΕ. 2. Τα δίκτυα Πελοποννήσου, Θεσσαλίας, Δυτ. Μακεδονίας και Ανατ. Μακεδονίας – Θράκης,παραμένουν στον ΟΣΕ, χωρίς καμία πρόβλεψη εκσυγχρονισμού τους.3. Ανάπτυξη νέων γραμμών Προαστιακού με ΣΔΙΤ. 3. Η Συντήρηση γραμμής και τροχαίου υλικούπαραδίδεται σε εργολάβους. 4. Ιδιωτικοποίηση του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο. 5. Πώληση – συνεκμετάλλευση της μεγάλης ακίνητης περιουσίας. 6. Κλείσιμο των Διεθνών λεωφορειακών γραμμών. 7. Αύξηση τιμής εισιτηρίων ώστε να προσαρμοστούν στις τιμές των ΚΤΕΛ. 8. Διάλυση των εργασιακών σχέσεων με αλλαγές στους κανονισμούς. 9. Δραστική μείωση προσωπικού με εθελούσια έξοδο.

Οκτώβριος 2008. Υπογράφεται το Π.Δ. για την αποκοπή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον ΟΣΕ και τη μεταφορά δραστηριοτήτωντου ΟΣΕ και ΕΔΙΣΥ στην ΕΡΓΟΣΕ.

Ο ΟΣΕ πλέον μένει με ελάχιστες πηγές εσόδων, κύρια από τα τέλη πρόσβασης στη γραμμή, ενώσυνεχίζει να επιβαρύνεται με το μεγάλο κόστος συντήρησης και λειτουργίας της γραμμής και με τοκόστος επενδύσεων στις υποδομές.

Βλέπουμε ότι ήδη, μέσα σε 12 χρόνια (1996-2008), οι κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ και ΝΔ έχουν αλλάξει 8φορές την οργανωτική δομή του ΟΣΕ (άλλοτε «βάσει εντολών» της Ε.Ε. και άλλοτε βάσει «εθνικής»επιλογής χωρίς αναπτυξιακό σχεδιασμό, με κριτήριο κομματικά και πολιτικά οφέλη και πάνταβάσει των νεοφιλελεύθερων – μνημονιακών ή όχι – πολιτικών) με οδυνηρές συνέπειες για τον έτσικι αλλιώς προβληματικό ΟΣΕ.

Τα διαρκή και ιδιοτελή παιχνίδια με τα οργανωτικά σχήματα, επιτάχυναν την απαξίωση καιδημιούργησαν συνθήκες διάλυσης. Γιγάντωσαν τα προβλήματα και το χρέος. Εκτίναξαν τοέλλειμμα από 247 εκατ. € το 1995 στα 855 εκατ. € το 2006 (αύξηση 346%). Απαξίωσαν τηνσιδηροδρομική υποδομή και το τροχαίο υλικό, καθήλωσαν το έργο του σιδηροδρόμου και δεν τουεπέτρεψαν ποτέ να αυξήσει σημαντικά το μερίδιό του στο χερσαίο μεταφορικό έργο.Επέβαλλαν μεσαιωνικούς κανονισμούς εργασίας και ωράρια «γαλέρας». Έδιωξαν με μετάταξη 550νέους εργαζόμενους από τον ΟΣΕ το 1998 (έργο Γρατσία). Μείωσαν την εργοδοτική εισφορά στιςσυντάξεις από το 25% στο 11% (έργο Ρέππα που υλοποίησε η κ. Πετραλιά).


3.1.3 Δυο λόγια για το «χρέος»

Ο Ο.Σ.Ε. ως μεταφορική εταιρεία – σε αντίθεση με τις υπόλοιπες εταιρείες μεταφορών ιδιωτικές ήδημόσιες – έχει την ευθύνη συντήρησης – φύλαξης των υποδομών (γραμμής). Έχει την υποχρέωσηνα προσφέρει υπηρεσίες για εθνικούς σκοπούς (άμυνα) και φυσικά να προσφέρει κοινωνικό έργομέσω της τιμολογιακής του πολιτικής.

Η πολιτεία ήδη από την ίδρυση του Ο.Σ.Ε. το 1972, καθόρισε τις οικονομικές της υποχρεώσειςέναντι του Ο.Σ.Ε., υπογράφοντας σχετική οικονομική συμφωνία.α) Από το 1972 έως και το 1979 η οικονομική συμφωνία τηρείτο στο ακέραιο. Από το 1980 έως καιτο 2002 τηρείτο κατά το 1/3 με αποτέλεσμα τα χρέη του Δημοσίου προς τον Ο.Σ.Ε. να φτάσουν σετρέχουσες τιμές στα 2,7 δις €. Από το 2003 έως και σήμερα το Δημόσιο δεν έχει καταβάλλει ούτε1 € στον ΟΣΕ για κάλυψη έστω και μέρους των υποχρεώσεων του προς τον ΟΣΕ. β) Το κόστος από την εθνική συμμετοχή στα συγχρηματοδοτούμενα έργα εκσυγχρονισμού καθώςκαι το κόστος από έργα χρηματοδοτούμενα από εθνικούς πόρους δεν καλύπτεται στο σύνολό τουαπό το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Έτσι από το 1993 μέχρι και το 2004 ο Ο.Σ.Ε. δανείστηκε1,5 δις € για να καλύψει υποχρεώσεις επενδύσεων.

Το επενδυτικό πρόγραμμα 2006 και 2007 χρηματοδοτήθηκε με 640 εκατ. € από το Π.Δ.Ε. και με 540εκατ. από δανεισμό του Ο.Σ.Ε. Η ανάληψη από τον Ο.Σ.Ε. οικονομικών υποχρεώσεων του Δημοσίουτον έχουν οδηγήσει σε δανεισμό συνολικού ποσού γύρω στα 7 δις € και η εξυπηρέτηση αυτών τωνδανείων συνέβαλε με ποσοστό 37% στη δημιουργία του ελλείμματος.

Εάν είχαν φροντίσει ως όφειλαν, να καταβάλλει το Δημόσιο τις υποχρεώσεις του για τη συντήρησηκαι τον εκσυγχρονισμό των υποδομών του – όπως κάνει για δρόμους, λιμάνια, αεροδρόμια – τοπεριβόητο έλλειμμα θα ήταν 350 εκατ. € χαμηλότερο. Εάν δούλευαν με βάση το συμφέρον τουΟ.Σ.Ε. και όχι με βάση τα συμφέροντα των εργολάβων και είχαν ολοκληρώσει τα έργα στονΠροαστιακό και την ΠΑΘΕ το έλλειμμα θα ήταν άλλα 120 εκατ. € χαμηλότερο.

Δηλαδή το έλλειμμα θα ήταν 470 εκατ. € χαμηλότερο εάν είχαν κάνει τα στοιχειώδη. Και βέβαια, ηκατάσταση θα ήταν ακόμη καλύτερη εάν είχε ολοκληρωθεί έστω η ανακαίνιση των περιφερειακώνδικτύων και είχε τεθεί πρόγραμμα πραγματικού εκσυγχρονισμού τους.

3.1.4 Δυο λόγια για τη χαμηλή «παραγωγικότητα»

Μας παρουσιάζουν συγκριτικούς πίνακες όπου εμφανίζονται τα έσοδα – έξοδα και ηπαραγωγικότητα των ευρωπαϊκών δικτύων. Οι συγκρίσεις τους είναι εκ του πονηρού.

Δεν συγκρίνονται δίκτυα που επένδυσαν αποδοτικά και έχουν ταχύτητες άνω των 250 χιλ./την ώρα,με δίκτυο όπου η μέση ταχύτητα στο καλύτερο τμήματα είναι 120 km και στα υπόλοιπα 1500χιλιόμετρα είναι 60-70km/h.Δεν συγκρίνονται δίκτυα που έχουν μεγάλα έσοδα από διελεύσεις ξένων βαγονιών με ένατερματικό δίκτυο όπως του Ο.Σ.Ε.Δεν συγκρίνονται δίκτυα που εξυπηρετούν βαριές βιομηχανίες με δίκτυο χώρας παροχήςυπηρεσιών.Δεν συγκρίνονται δίκτυα που στην εκτέλεση των δρομολογίων τους εφαρμόζουν τα πλέονσύγχρονα μέσα με ένα δίκτυο που εξασφαλίζει τη συνεννόηση μεταξύ των εμπλεκομένων στηνκυκλοφορία με χαρτάκια, με κινητά τηλέφωνα, με προφορικές εντολές κ.λ.π.


3.1.5 Ο 3891 / 2010

Με το νόμο Ν. 3891/2010, επιδιώχθηκε – για ακόμα μια φορά - η αναδιάρθρωση τουσιδηροδρομικού τομέα και η διασφάλιση της εφαρμογής όλης της σχετικής με τον σιδηρόδρομονομοθεσίας της Ε.Ε. για την αποτελεσματική υλοποίηση της κοινοτικής σιδηροδρομικής πολιτικής.Ωστόσο το συνολικό του περιεχόμενο:

υπαγορεύθηκε από τη μνημονιακή λογική της συρρίκνωσης δραστηριοτήτων που θεωρήθηκανελλειμματικές με αμφισβητήσιμα (κατά την άποψή μας) κριτήρια ελλειμματικότητας,υποβαθμίζοντας ακόμη περισσότερο τις παρεχόμενες υπηρεσίες του

υποτάχθηκε στη λογική ότι για τα ελλείμματα του σιδηροδρόμου φταίει το υψηλό εργατικόκόστος, αντί να επιδιωχθεί η ορθολογικοποίηση των διαδικασιών του, η εφαρμογή νέωντεχνολογιών και η αναδιάταξη του προσωπικού όπου αυτό απαιτείτο.

Αποτέλεσμα της αναλογικής αυτής εφαρμογής της λογικής της «εσωτερικής υποτίμησης» ήταν νααπογυμνωθεί ο Οργανισμός από προσωπικό σε καίριους κλάδους, αδυνατώντας να εκπληρώσειακόμη και τους βασικούς στόχους του

Πιο αναλυτικά, σύμφωνα με τον νόμο αυτό, ο ΕΔΙΣΥ συγχωνεύθηκε με τον ΟΣΕ και ο τελευταίοςανέλαβε ξανά τα καθήκοντα διαχειριστή της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής. Παράλληλα ο ΟΣΕανέλαβε εκ νέου την ευθύνη συντήρησης και λειτουργίας της υφιστάμενης, διαχείρισης τωνσυστημάτων ρύθμισης και ασφάλειας της κυκλοφορίας καθώς και παροχής των υπηρεσιώνεπισκευής, ανακατασκευής και συντήρησης του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού, ενώ ηαρμοδιότητα κατασκευής νέας υποδομής είναι στην ΕΡΓΟΣΕ.

Αντιστοίχως οι αρμοδιότητες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ καθορίστηκαν – μεταξύ άλλων - να είναι η παροχήυπηρεσιών έλξης για τη σιδηροδρομική μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων και η ανάπτυξη,οργάνωση και εκμετάλλευση αστικών, προαστιακών, περιφερειακών, υπεραστικών και διεθνώνεπιβατικών και εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών.

Επισημαίνεται ότι, η συντήρηση του τροχαίου υλικού ορίστηκε να πραγματοποιείται από την ΓενικήΔιεύθυνση Τεχνικής Υποστήριξης του ΟΣΕ, το έργο της οποίας πλέον όφειλε να κοστολογείται βάσεισυγκεκριμένου μαθηματικού τύπου. Το σχετικό προκύπτον τίμημα καταβαλλόταν από τηνΤΡΑΙΝΟΣΕ βάσει σχετικής διεταιρικής σύμβασης. Επισημαίνεται ότι η ισχύς της εν λόγω σύμβασηςέληξε τον Μάιο του 2013.

Αντικείμενο εργασιών της Γενικής Διεύθυνσης Συντήρησης Τροχαίου Υλικού εντός του ΟΣΕΗ Γενική Διεύθυνσης Συντήρησης Τροχαίου Υλικού κατά την δραστηριοποίηση της εντός τωνκόλπων του ΟΣΕ ήταν επιφορτισμένη με τα εξής αντικείμενα :- Διαχείριση του τροχαίου υλικού.- Παροχή τεχνικών υπηρεσιών συντήρησης τροχαίου υλικού. Το αντικείμενο περιλαμβάνει την

εκτέλεση εργασιών συντήρησης και επισκευής σε όλους τους σχετικούς με κινητήριο καιρυμουλκούμενο τροχαίο υλικό τομείς, όπως Μηχανολογία, Αμαξοποιία, ΣυστήματαΚλιματισμού και Θέρμανσης, Ηλεκτρολογικά και Ηλεκτρονικά συστήματα, Δηζελοκινητήρες,Πνευματικά και Υδραυλικά συστήματα, κλπ.

- Παροχή τεχνικών υπηρεσιών συντήρησης εγκαταστάσεων και τήρηση αρχείου συντήρησης καιπιστοποίησης εγκαταστάσεων [π.χ. ανυψωτικές διατάξεις, γερανογέφυρες κλπ].

- Παροχή υπηρεσιών άρσης συνεπειών σιδηροδρομικών συμβάντων [π.χ. εντροχιάσεις τροχαίουυλικού, ανυψώσεις, μεταφορά βλαμμένων οχημάτων λόγω τεχνικών αστοχιών ή συγκρούσεωνπρος τις τεχνικές βάσεις].


Διαμόρφωση της Ελληνικής Εταιρίας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού [ΕΕΣΣΤΥ]Η Ελληνική Εταιρία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού [ΕΕΣΣΤΥ] ιδρύθηκε την01.01.2013 σύμφωνα με τα οριζόμενα στο άρθρο 6, της Πράξης Νομοθετικού Περιεχομένου[Π.Ν.Π.] του ΦΕΚ 237 / 5.12.2013 ως Ανώνυμη Εταιρία [Α.Ε.]. Η εταιρία λειτουργεί σύμφωνα μετους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας διεπόμενη από τις διατάξεις του Ν. 3429/2005 [«ΠερίΟργάνωσης, λειτουργίας, διοίκησης και κρατικής εποπτείας των Δημοσιών Επιχειρήσεων καιΟργανισμών – ΔΕΚΟ»], και του Κ.Ν. 2190/1920 [«Περί Ανωνύμων Εταιριών»]. Η εταιρίαεπανδρώθηκε μέσω της απόσχισης της Γενικής Διεύθυνσης Συντήρησης Τροχαίου Υλικού του ΟΣΕκαι της εισφοράς της στην νέα εταιρία και λειτουργεί με την μεταβίβαση σε αυτήν καθενός από τακάτωθι:- των συμβάσεων του προσωπικού που απασχολείται στον κλάδο συντήρησης, - της σύμβασης συντήρησης τροχαίου υλικού που έχει συνάψει ο ΟΣΕ Α.Ε. με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε.

σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 10 παρ. 3 του Ν. 3891/2010,- των συμβάσεων προμήθειας υλικών ή μηχανημάτων εν γένει που αφορούν στη συντήρηση

τροχαίου υλικού,- των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών ή προμήθειας υλικών που έχουν συναφθεί από τον ΟΣΕ

Α.Ε. για την κάλυψη των λειτουργικών αναγκών του κλάδου συντήρησης τροχαίου υλικού.

Η ΓΑΙΑΟΣΕ φεύγει από τον ΟΣΕ και περνά στο δημόσιο, στο Υπουργείο Οικονομικών. Το κράτος αναλαμβάνει για μια ακόμη φορά το «χρέος» του ΟΣΕ και σε αντιστάθμισμα παίρνει καιόλη την ακίνητη περιουσία του που δεν χρησιμοποιείται.

Το 2013 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μπαίνει στο ΤΑΙΠΕΔ.

Στις 13/8/2013 μπαίνει στο ΤΑΙΠΕΔ και η ΕΕΣΣΤΥ..

3.1.6 Η «απελευθέρωση» των μεταφορών

Από το 2012 που απελευθερώνονται συνολικά όλες οι σιδηροδρομικές μεταφορές (σύμφωνα με τιςοδηγίες της Ε.Ε.), ιδιωτικές η κρατικές εταιρείες ελληνικές η ξένες έχουν δικαίωμα ελεύθερηςπρόσβασης στο δίκτυο έναντι καταβολής τελών. Η διαθέσιμη χωρητικότητα μπορεί να μοιραστείμεταξύ των εταιρειών που θα θελήσουν να δρομολογήσουν τρένα σε γραμμή της επιλογής τους.

Παραθέτουμε εδώ το ιστορικό των λεγόμενων απελευθερώσεων. Τον Ιούλιο του 1998 η Κομισιόν πρότεινε 3 νομοθετικές πρωτοβουλίες με στόχο το άνοιγμα τωνσιδηροδρομικών υπηρεσιών στην αγορά και την ενοποίηση της ευρωπαϊκής αγοράς. Αυτές οι 3νομοθετικές πρωτοβουλίες, που πήραν το όνομα “1ο Σιδηροδρομικό Πακέτο”, ήταν οι Οδηγίες2001/12/ΕΚ, 2001/13/ΕΚ, 2001/14/ΕΚ (Με την Οδηγία 2012/34/ΕΚ πραγματοποιήθηκε ηενοποίηση και αναδιατύπωση της νομοθεσίας του Πρώτου Πακέτου).

Το Πρώτο Πακέτο απελευθέρωσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, ακολουθεί το γνωστό μοντέλοαπελευθερώσεων που προωθεί η Ευρωπαϊκή Ένωση, εφαρμόζοντας πλήρως το νεοφιλελεύθερουπόδειγμα των ελεύθερων αγορών. Όπως συμβαίνει και στις περιπτώσεις της ενέργειας και τωντηλεπικοινωνιών, η ΕΕ προωθεί μια “δομή αγοράς”, όπου τα πρώην καθετοποιημένα κρατικάμονοπώλια, “σπάνε” και “σαλαμοποιούνται”, στις αντίστοιχες αγορές. Έτσι, διαχωρίζεται διοικητικάκαι οικονομικά, η παραγωγή ενός προϊόντος ή μιας υπηρεσίας, από τη διανομή και κατανομή τηςστους καταναλωτές. “Σπάει” και διαχωρίζεται, δηλαδή, η παραγωγή ενέργειας ή οι σιδηροδρομικέςυποδομές, από τη διανομή και το μεταφορικό έργο, ενώ τη γενική εποπτεία την αναλαμβάνουν“ανεξάρτητες αρχές”, όπως η ΡΑΕ και η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων.


Τα βασικά σημεία του Πρώτου Πακέτου είναι:Ανεξαρτησία των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων από το κράτος, με τη μορφή οργανισμού πουπροσιδιάζει σε Ανώνυμη Εταιρεία ή άλλη παρόμοια νομική μορφή αναφορικά με τη λήψηαποφάσεων. Στο άρθρο 4 της Οδηγίας 2012/34 ορίζεται συγκεκριμένα ότι «Τα κράτη μέληεξασφαλίζουν ότι, όσον αφορά τη διαχείριση, τη διοίκηση και τον εσωτερικό έλεγχο τωνδιοικητικών, οικονομικών και λογιστικών θεμάτων, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που, άμεσα ήέμμεσα, τελούν υπό την κυριότητα ή τον έλεγχο των κρατών μελών, έχουν ανεξάρτητο καθεστώςσύμφωνα με το οποίο τηρούν, ιδίως, στοιχεία ενεργητικού, προϋπολογισμούς και λογαριασμούς, οιοποίοι είναι χωριστοί από εκείνους του κράτους».Διαχωρισμός της διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Υποδομής από τη Μεταφορική Δραστηριότητα.Συγκεκριμένα, στο άρθρο 6 αναφέρεται ο Λογιστικός Διαχωρισμός των δραστηριοτήτων«Υποδομής» και «Μεταφορικού Έργου». Ο Διαχειριστής της Υποδομής, με αγοραίους,ανταγωνιστικούς και ισότιμους όρους, θα χρεώνει με τέλη τις εταιρείες μεταφορικού έργου, πουθα κάνουν χρήση του δικτύου.Ορίζονται συγκεκριμένοι όροι υπό τους οποίους δίνεται η δυνατότητα και το δικαίωμα σε κάθεσιδηροδρομική επιχείρηση να εκτελεί μεταφορικό (επιβάτες και εμπορεύματα) έργο σε κάθε“υποδομή” εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης (άρθρα 10 έως 13).Ορίζεται Ανεξάρτητη Αρχή που ρυθμίζει τη σιδηροδρομική αγορά και εξετάζει κατά πόσοεφαρμόζεται ορθά η κοινοτική και εθνική νομοθεσία (άρθρα 55 έως 57). Επίσης, η Αρχή αυτή είναιαρμόδια για την παροχή αδειών στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.

Το 2004 ψηφίστηκε το Δεύτερο Σιδηροδρομικό Πακέτο (Οδηγία 2004/49/ΕΚ, Οδηγία 2004/50/ΕΚ,Οδηγία 2004/51, Κανονισμός 881/2004), με το οποίο ανοίγεται, περισσότερο, στον ενδοκοινοτικόανταγωνισμό η αγορά μεταφοράς εμπορευμάτων, υιοθετούνται κοινά τεχνικά στάνταρντς καιπρότυπα ασφαλείας, με στόχο την ενίσχυση της διαλειτουργικότητας, αλλά και ιδρύεται κοινήΕυρωπαϊκή Αρχή Σιδηροδρόμων, με έδρα τη Γαλλία.

Στο Τρίτο Πακέτο (Οδηγία 2007/58/ΕΚ, Οδηγία 2007/59/ΕΚ, Κανονισμός 1370/2007, Κανονισμός1371/2007, Κανονισμός 3172/2007), η αγορά επιβατικών μεταφορών “άνοιξε” ακόμα περισσότεροστον ανταγωνισμό και ιδιαίτερα για τις διεθνείς επιβατικές μεταφορές. Επίσης, υιοθετείται τοευρωπαϊκό “δίπλωμα οδηγού” για τις ενδοευρωπαϊκές μεταφορές, καθώς επίσης, καισυγκεκριμενα δικαιώματα για τους επιβάτες και ελάχιστα ποιοτικά κριτήρια για το μεταφορικόέργο.

Στην Ελλάδα η εφαρμογή του κοινοτικού δικαίου, έχει οδηγήσει στην εξής θεσμική διάρθρωση:Ανεξάρτητη Αρχή: Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων Ανεξάρτητη Αρχή Ασφάλειας: Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής: ΟΣΕ Α.Ε.Σιδηροδρομικό Έργο: Τραινοσε Α.Ε. και ΣΤΑΣΥ Α.Ε. (Δουκ.Πλακεντίας-Αεροδρόμιο)


3.2 Παράρτημα ΙΙ: Ισχύουσα εθνική και ευρωπαϊκή νομοθεσία

Παρατίθεται όλη η νομοθεσία (με σύντομη περιγραφή), που ρυθμίζει την λειτουργία του Ελληνικού Σιδηροδρόμου ανάθέμα (Ασφάλεια Σιδηροδρομικών Μεταφορών, Πιστοποίηση Μηχανοδηγών, Διαλειτουργικότητα, Λοιπή ΝομοθεσίαΕΕΣΣΤΥ):

Ασφάλεια Σιδηροδρομικών Μεταφορών

Νομοθέτημα Τίτλος

Π.Δ. 160 (ΦΕΚ Α’ 201/23.08.2007)

Εναρμόνιση της ελληνικής νομοθεσίας με τηνοδηγία 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού

Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ηςΑπριλίου 2004, για την ασφάλεια των κοινοτικώνσιδηροδρόμων, η οποία τροποποιεί την οδηγία

95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις άδειες σεσιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την οδηγία

2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομήτης χωρητικότητας των σιδηροδρομικώνυποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση

σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με τηνπιστοποίηση ασφάλειας» (E EL 164 της 30.4.2004

και E EL 220 της 21.6.2004) καιτροποποίηση του Π.Δ. 41/2005

Π.Δ. 186 (ΦΕΚ Α’ 221/12.09.2007)

Τροποποίηση του Π.Δ. 293/1999 «Οργανισμόςτου Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών

(Α΄263)» Άρθρο 2 γίνεται εναρμόνιση με τακαθήκοντα της Αρχής σύμφωνα με την Οδηγία

2004/49/ΕΚ

Π.Δ. 71 (ΦΕΚ Α’ 127/03.08.2010)

Τροποποίηση του Π.Δ. 160/2007 (Α΄201) για τηνπροσαρμογή της ελληνικής νομοθεσίας προς τις

διατάξεις της οδηγίας 2008/110/ΕΚ τουΕυρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου

της 16ης Δεκεμβρίου 2008 σχετικά με τηντροποποίηση της οδηγίας 2004/49/ΕΚ για τηνασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων (EE L

345/62 της 23.12.2008), και της οδηγίας2009/149/ΕΚ της Επιτροπής της 27ης Νοεμβρίου

2009 για την τροποποίηση της οδηγίας2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και

του Συμβουλίου όσον αφορά τους κοινούς δείκτεςασφάλειας και τις κοινές μεθόδους υπολογισμού

του κόστους ατυχήματος (EE L 313/65 της28.11.2009)

Ν. 3534 (ΦΕΚ Α’ 40/23.02.2007)

Σύσταση Αρχής για την κατανομή του διαθέσιμουχρόνου χρήσης στους ελληνικούς αερολιμένες και

άλλες διατάξεις. Κυρώσεις Άρθρου 27 επίπιστοποίηση και εγκρίσεων ασφάλειας.

Κανονισμός 653/2007 της Επιτροπής της 13ης Ιουνίου 2007

Σχετικά με τη χρήση κοινού ευρωπαϊκού εντύπουγια τα πιστοποιητικά ασφαλείας και για τα

έγγραφα της αίτησης σύμφωνα με το άρθρο 10της οδηγίας 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού

Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και σχετικά μετην εγκυρότητα των πιστοποιητικών ασφαλείας

που εκδίδονται σύμφωνα με την οδηγία2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και

του ΣυμβουλίουΚανονισμός 352/2009 της Επιτροπής της 24ης Απριλίου 2009 για την έγκριση κοινών μεθόδων ασφαλείας


Νομοθέτημα Τίτλοςσχετικά με την εκτίμηση και την αξιολόγηση τηςεπικινδυνότητας που αναφέρονται στο άρθρο 6

παράγραφος 3 στοιχείο α) της οδηγίας2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και

του Συμβουλίου

Απόφαση 2009/460/ΕΚ της Επιτροπής της 5ης Ιουνίου 2009περί της έγκρισης κοινής μεθόδου ασφάλειας για

την εκτίμηση της επίτευξης των στόχωνασφάλειας (Άρθρο 6.3 οδηγία 2004/49)

Κανονισμός 1158/2010 της Επιτροπής της 9ης Δεκεμβρίου 2010

περί κοινής μεθόδου ασφάλειας για τηναξιολόγηση της συμμόρφωσης προς τιςαπαιτήσεις απόκτησης πιστοποιητικών

σιδηροδρομικής ασφάλειας (Άρθρο 6.3.6 οδηγία 2004/49)


περί κοινής μεθόδου ασφάλειας για τηναξιολόγηση της συμμόρφωσης προς τις

απαιτήσεις απόκτησης έγκρισης σιδηροδρομικήςασφάλειας (Άρθρο 6.3.6 οδηγία 2004/49)

Υ.Α. ΑΣ.4.2/οικ.26697/2422 (ΦΕΚ Β’ 986/22.05.2009)Διαδικασία Πιστοποίησης Ασφάλειας

Σιδηροδρομικής Επιχείρησης και ΈγκρισηςΑσφάλειας Διαχειριστή Υποδομής

Κ.Υ.Α. 35043/2524/1.9.2010 (ΦΕΚ Β’ 1385/02.09.2010)

Προσαρμογή της Ελληνικής νομοθεσίας προς τιςδιατάξεις της Οδηγίας 2008/68/ΕΚ του

Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίουτης 24ης Σεπτεμβρίου 2008 σχετικά με τις

εσωτερικές μεταφορές επικίνδυνωνεμπορευμάτων

Υ.Α. Φ4/οικ. 27887/2166 (ΦΕΚ Β’ 643/23.05.2006) Έγκριση τεχνικών κανόνων ασφάλειας για τιςσιδηροδρομικές μεταφορές

Υ.Α. ΑΣ10/11249/1018 (ΦΕΚ Β’ 911/19.05.2008)

Τροποποίηση της υπ’ αριθμ.Φ4/οικ.27887/2166/23.5.2006

απόφασης του Υπουργού Μεταφορών καιΕπικοινωνιών σχετικά με την «Έγκριση τεχνικών

κανόνων ασφάλειας για τις σιδηροδρομικέςμεταφορές»

Γενικός Κανονισμός Κίνησης και Σημάτων ΟΣΕ Έχει κοινοποιηθεί στην Ε. Επιτροπή ως ΕθνικόςΚανόνας Ασφάλειας

Πιστοποίηση Μηχανοδηγών Νομοθέτημα Τίτλος

Ν. 3911 (ΦΕΚ Α’ 12/08.02.2011) Πιστοποίηση των μηχανοδηγώνκαι άλλες διατάξεις

Απόφαση 2010/17 της Επιτροπής της 29ης Οκτωβρίου 2009

σχετικά με τη θέσπιση των βασικών παραμέτρωνγια τα μητρώα αδειών μηχανοδηγού και τα

μητρώα συμπληρωματικών πιστοποιητικών πουπροβλέπονται στην οδηγία 2007/59/ΕΚ του

Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου


σχετικά με τα κοινοτικά υποδείγματα αδειώνμηχανοδηγού, συμπληρωματικών

πιστοποιητικών, επικυρωμένων αντιγράφωνσυμπληρωματικών πιστοποιητικών και εντύπωναίτησης για άδειες μηχανοδηγού, σύμφωνα με

την οδηγία 2007/59/ΕΚ του ΕυρωπαϊκούΚοινοβουλίου και του Συμβουλίου

Διαλειτουργικότητα


Νομοθέτημα Τίτλος

Π.Δ. 104 (ΦΕΚ Α’ 181/12.10.2010)

Εναρμόνιση της ελληνικής νομοθεσίας προς τιςδιατάξεις της Οδηγίας 2008/57/ΕΚ του

Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου,της 17ης Ιουνίου 2008, σχετικά με τηδιαλειτουργικότητα του κοινοτικού

σιδηροδρομικού συστήματος (EE L 191/1 της18.7.2008) και της Οδηγίας 2009/131/ΕΚ τηςΕπιτροπής, της 16ης Οκτωβρίου 2009, περίτροποποιήσεως του παραρτήματος VII της

Οδηγίας 2008/57/ΕΚ (EE L 273/12 της 17.10.2009)

Απόφαση 2007/756 της Επιτροπής της 9ης Νοεμβρίου 2007

για τη θέσπιση κοινής προδιαγραφής για τοεθνικό μητρώο οχημάτων που προβλέπεται στο

άρθρο 14 παράγραφοι 4 και 5 της οδηγίας96/48/ΕΚ και της οδηγίας 2001/16/ΕΚ

Απόφαση 2011/107 της Επιτροπής 10ης Φεβρουαρίου 2011που τροποποιεί την απόφαση 2007/756/ΕΚ τηςΕπιτροπής για τη θέσπιση κοινής προδιαγραφής

για το εθνικό μητρώο οχημάτων

Απόφαση 2010/713 της Επιτροπής της 9ης Νοεμβρίου 2010

σχετικά με τις ενότητες των διαδικασιώναξιολόγησης της συμμόρφωσης, καταλληλότητας

χρήσης και ελέγχου ΕΚ που πρέπει ναχρησιμοποιούνται στις τεχνικές προδιαγραφές

διαλειτουργικότητας που έχουν εγκριθεί δυνάμειτης οδηγίας 2008/57/ΕΚ του Ευρωπαϊκού

Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου

Τεχνικές Προδιαγραφές Διαλειτουργικότητας

Σιδηροδρομικό σύστημα υψηλής ταχύτητας (HR) και συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα (CR)ΤΠΔ ΑριθμόςΑσφάλεια στις σιδηροδρομικές σήραγγες 2008/163/ΕΚΆτομα μειωμένης κινητικότητας 2008/164/EK

Σιδηροδρομικό σύστημα υψηλής ταχύτητας (HR)ΤΠΔ Αριθμός

Υποδομή2002/732/ΕΚ2008/217/ΕΚ

Ενέργεια2002/733/ΕΚ2008/284/ΕΚ

Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση

2002/731/ΕΚ2004/447/ΕΚ2006/860/ΕΚ2007/153/ΕΚ2008/386/ΕΚ2009/561/ΕΚ2010/79/ΕΚ

Τροχαίο υλικό2002/735/ΕΚ2008/232/ΕΚ

Λειτουργία (Διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας) 2002/734/ΕΚ


Σιδηροδρομικό σύστημα υψηλής ταχύτητας (HR)ΤΠΔ Αριθμός

2008/231/ΕΚ2010/640/ΕΕ

Συντήρηση 2002/730/ΕΚ Συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα (CR)ΤΠΔ Αριθμός

Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση

2006/679/ΕΚ2006/860/ΕΚ2007/153/ΕΚ2008/386/ΕΚ2009/561/ΕΚ2010/79/ΕΚ

Θόρυβος τροχαίου υλικού 2006/66/ΕΚ

Τροχαίο υλικό – εμπορικά φορτηγά2006/861/ΕΚ2009/107/ΕΚ

Διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας2006/920/ΕΚ2009/107/ΕΚ2010/640/ΕΕ

Τηλεματικές εφαρμογές στη μεταφορά φορτίων 62/2006/ΕΚ

Λοιπή Νομοθεσία Νομοθέτημα ΤίτλοςΝ. 3710 (ΦΕΚ Α’ 216/23.10.2008) Ρυθμίσεις για θέματα μεταφορών και άλλες διατάξεις

Ν. 3891 (ΦΕΚ Α’ 188/04.11.2010)Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ

και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και άλλες διατάξεις για τοσιδηροδρομικό τομέα.

Κανονισμός 91/2003 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και τουΣυμβουλίου της 16ης Δεκεμβρίου 2002

για τις στατιστικές σχετικά µε τιςσιδηροδρομικές μεταφορές

Π.Δ. 161 (ΦΕΚ Α’ 200/01.10.2009)

Εναρμόνιση της Ελληνικής Νομοθεσίας προς τις διατάξειςτης Οδηγίας 2005/47/ΕΚ του Συμβουλίου της 18ης

Ιουλίου 2005 (ΕΕL195/15 της 27.7.2005) για τη συμφωνίαμεταξύ της Κοινότητας Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων (CER)

και της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Εργαζομένωνστον τομέα των Μεταφορών (ETF) για θέματα συνθηκών

εργασίας των μετακινούμενων εργαζομένων πουπαρέχουν διασυνοριακές διαλειτουργικές υπηρεσίες

στον τομέα των σιδηροδρόμων


Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ.

Νομοθέτημα Τίτλος - Ανάλυση

Πράξη Νομοθετικού Περιεχομένου της 5 Δεκεμβρίου 2012.Άρθρο 6

Ρυθμίσεις θεμάτων αρμοδιότητας ΥπουργείουΟικονομικών και Ανάπτυξης ΥΠΜΕΔΙ Παιδείας και

Θρησκευμάτων. Στο Άρθρο 6 εξαγγέλλεται η ίδρυσηΕταιρείας Συντήρησης Τροχαίου Υλικού και η απόσχιση

του κλάδου από τον ΟΣΕ.

Ν. 4111/ΦΕΚ 18/25.01.13 Άρθρο 23Γενικός νόμος για ρύθμιση θεμάτων ΟΣΕ και ίδρυση

Εταιρείας Συντήρησης Τροχαίου Υλικού.Τεύχος 124/22-03-13 Περί Οργάνων Διοίκησης φορέων τουδημοσίου και ευρύτερου δημόσιου τομέα.

Διορισμός προέδρου και μέλη Διοικητικού ΣυμβουλίουΕΕΣΣΤΥ

Απόφαση Φ38/οικ. 10561/1197Κατάρτιση ιδρυτικού καταστατικού της ανώνυμης

εταιρείας με την επωνυμία «Ελληνική ΕταιρείαΣυντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού Α.Ε.»

Απόφαση Οικ. 24704/3340 (ΦΕΚ 1291/28-05-13) Θέση σε ισχύει του Κανονισμού Σύναψης και εκτέλεσηςΣυμβάσεων Προμηθειών και Υπηρεσιών της ΕΕΣΣΤΥ Α.Ε.

Φ38/οικ. 24323/2406 (ΦΕΚ 1319/30-05-13)Θέση σε ισχύει του Εσωτερικού Κανονισμού Λειτουργίας

της ΕΕΣΣΤΥ Α.Ε.

Απόφαση 1661/ΦΕΚ 1993/14-08-13Απόσχιση του Κλάδου Συντήρησης Τροχαίου Υλικού τουΟΣΕ και απορρόφηση του από την ΕΕΣΣΤΥ Α.Ε. σύμφωνα

με το Άρθρο 24 του Ν.4111/13

Απόφαση 239/ΦΕΚ 2014/16-08-13

Αποκρατικοποίηση της ΕΕΣΣΤΥ Α.Ε. και μεταφορά τωνμετοχών της στο ΤΑΥΠΕΔ κατά τις διατάξεις του Ν.

3986/2011 ΦΕΚ 152

Πρόσκληση του ΤΑΥΠΕΔ για την εξαγορά του 100% τηςΕΕΣΣΤΥ Α.Ε.

19-08-13 έναρξη διαγωνισμού πώλησης της ΕΕΣΣΤΥ ΑΕ


3.3 Παράρτημα ΙΙΙ: Δίκτυο 2014




3.4 Παράρτημα ΙV: Σταθμοί

ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ ΚΑΙ ΣΤΑΣΕΙΣ

ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΑΘΗΝΩΝ

Α.Α ΟΝΟΜΑ ΝΟΜΟΣΑ.Α ΟΝΟΜΑ ΝΟΜΟΣ

1 ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΑΤΤΙΚΗΣ 54 ΞΥΝΙΑΣ ΦΘΙΩΤΙΔΑΣ2 ΡΕΝΤΗΣ ΑΤΤΙΚΗΣ 55 ΑΧΑΡΡΑΙ ΦΘΙΩΤΙΔΑΣ3 ΡΟΥΦ ΑΤΤΙΚΗΣ 56 ΘΑΥΜΑΚΟΣ ΦΘΙΩΤΙΔΑΣ4 ΑΘΗΝΑ ΑΤΤΙΚΗΣ 57 ΔΟΜΟΚΟΣ ΦΘΙΩΤΙΔΑΣ5 ΠΥΡΓΟΣ ΒΑΣΙΛΙΣΣΗΣ ΑΤΤΙΚΗΣ 58 ΝΕΟ ΜΟΝΑΣΤΗΡΙ ΦΘΙΩΤΙΔΑΣ6 ΑΜΑΛΙΑ ΑΤΤΙΚΗΣ 59 ΠΑΛΑΙΟΦΑΡΣΑΛΟΣ ΛΑΡΙΣΑΣ7 ΑΧΑΡΝΑΙ ΑΤΤΙΚΗΣ 60 ΥΠΕΡΕΙΑ ΛΑΡΙΣΑΣ8 ΔΕΚΕΛΕΙΑ ΑΤΤΙΚΗΣ 61 ΟΡΦΑΝΑ ΛΑΡΙΣΑΣ9 ΑΓ. ΣΤΕΦΑΝΟΣ ΑΤΤΙΚΗΣ 62 ΔΟΞΑΡΑΣ ΛΑΡΙΣΑΣ

10 ΑΦΙΔΝΑΙ ΑΤΤΙΚΗΣ 63 ΚΡΑΝΝΩΝ ΛΑΡΙΣΑΣ11 ΠΟΛΥΔΕΝΔΡΙ ΑΤΤΙΚΗΣ 64 ΕΦΥΡΑ ΛΑΡΙΣΑΣ12 ΣΦΕΝΔΑΛΗ ΑΤΤΙΚΗΣ 65 ΜΕΖΟΥΡΛΟΣ ΛΑΡΙΣΑΣ13 ΧΑΡΑΔΡΑ ΑΤΤΙΚΗΣ 66 ΛΑΡΙΣΑ ΛΑΡΙΣΑΣ14 ΑΥΛΩΝ ΑΤΤΙΚΗΣ 67 ΕΡΓ. ΖΑΧΑΡΕΩΣ ΛΑΡΙΣΑΣ15 ΑΓ. ΘΩΜΑΣ ΒΟΙΩΤΙΑΣ 68 ΓΥΡΤΩΝΗ ΛΑΡΙΣΑΣ16 ΟΙΝΟΦΥΤΑ ΒΟΙΩΤΙΑΣ 69 ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ ΛΑΡΙΣΑΣ17 ΟΙΝΟΗ ΒΟΙΩΤΙΑΣ 70 ΤΕΜΠΗ ΛΑΡΙΣΑΣ

18ΚΑΛΟΧΩΡΙ-ΠΑΝΤΕΙΧΙ ΕΥΒΟΙΑΣ 71 ΑΓΙΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΛΑΡΙΣΑΣ

19 ΑΥΛΙΔΑ ΕΥΒΟΙΑΣ 72 ΡΑΨΑΝΗ-ΝΕΟΙ ΠΟΡΟΙ ΛΑΡΙΣΑΣ20 ΣΤΕΝΟ ΕΥΒΟΙΑΣ 73 ΠΛΑΤΑΜΩΝ ΛΑΡΙΣΑΣ21 ΧΑΛΚΙΔΑ ΕΥΒΟΙΑΣ 74 ΛΕΠΤΟΚΑΡΥΑ ΠΙΕΡΙΑΣ22 ΤΑΝΑΓΡΑ ΒΟΙΩΤΙΑΣ 75 ΠΛΑΚΑ ΠΙΕΡΙΑΣ23 ΕΛΕΩΝ ΒΟΙΩΤΙΑΣ 76 ΛΙΤΟΧΩΡΟ ΠΙΕΡΙΑΣ24 ΥΠΑΤΟΝ ΒΟΙΩΤΙΑΣ 77 ΚΑΤΕΡΙΝΗ ΠΙΕΡΙΑΣ25 ΘΗΒΑ ΒΟΙΩΤΙΑΣ 78 ΚΟΡΙΝΟΣ ΠΙΕΡΙΑΣ26 ΣΦΙΓΞ ΒΟΙΩΤΙΑΣ 79 ΑΙΓΙΝΙΟ ΠΙΕΡΙΑΣ27 ΑΛΙΑΡΤΟΣ ΒΟΙΩΤΙΑΣ 80 ΠΛΑΤΥ ΗΜΑΘΙΑΣ28 ΥΨΗΛΑΝΤΗΣ ΒΟΙΩΤΙΑΣ 81 ΛΑΜΙΑ ΦΘΙΩΤΙΔΑΣ29 ΑΛΑΛΚΟΜΕΝΕΣ ΒΟΙΩΤΙΑΣ 82 ΡΟΔΙΤΣΑ ΦΘΙΩΤΙΔΑΣ30 ΛΕΒΑΔΕΙΑ ΒΟΙΩΤΙΑΣ 83 ΜΕΓΑΛΗ ΒΡΥΣΗ ΦΘΙΩΤΙΔΑΣ31 ΧΑΙΡΩΝΕΙΑ ΒΟΙΩΤΙΑΣ 84 ΑΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑ ΦΘΙΩΤΙΔΑΣ32 ΔΑΥΛΕΙΑ ΒΟΙΩΤΙΑΣ 85 ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΦΘΙΩΤΙΔΑΣ33 ΠΑΡΟΡΙΟΝ ΒΟΙΩΤΙΑΣ 86 ΣΤΥΛΙΔΑ ΦΘΙΩΤΙΔΑΣ

34 ΚΗΦΙΣΟΣΦΘΙΩΤΙΔΑΣ 87 ΣΟΦΑΔΕΣ ΚΑΡΔΙΤΣΑ

35 ΤΙΘΟΡΕΑΦΘΙΩΤΙΔΑΣ 88 ΚΑΡΔΙΤΣΑ ΚΑΡΔΙΤΣΑ

36 ΠΑΡΝΑΣΣΟΣΦΘΙΩΤΙΔΑΣ 89 ΦΑΝΑΡΙΟΝ ΚΑΡΔΙΤΣΑ

37 ΑΜΦΙΚΛΕΙΑ ΦΘΙΩΤΙΔΑ 90 ΜΑΓΟΥΛΑ ΚΑΡΔΙΤΣΑ


Σ38 ΛΙΛΑΙΑ ΦΩΚΙΔΑΣ 91 ΤΡΙΚΑΛΑ ΤΡΙΚΑΛΑ39 ΜΠΡΑΛΟΣ ΦΩΚΙΔΑΣ 92 ΚΑΛΑΜΠΑΚΑ ΤΡΙΚΑΛΑ

40 ΕΛΕΥΘΕΡΟΧΩΡΙΦΘΙΩΤΙΔΑΣ 93 ΧΑΛΚΗ ΛΑΡΙΣΑΣ

41 ΑΣΩΠΟΣΦΘΙΩΤΙΔΑΣ 94 ΜΕΛΙΑ ΛΑΡΙΣΑΣ

42 ΤΡΑΧΙΣΦΘΙΩΤΙΔΑΣ 95 ΚΥΨΕΛΗ ΛΑΡΙΣΑΣ

43 ΑΡΠΙΝΗΦΘΙΩΤΙΔΑΣ 96 ΑΡΜΕΝΙΟ ΛΑΡΙΣΑΣ

44 ΓΟΡΓΟΠΟΤΑΜΟΣΦΘΙΩΤΙΔΑΣ 97 ΣΤΕΦΑΝΟΒΙΚΙΟ ΛΑΡΙΣΑΣ

45 ΣΠΕΡΧΕΙΟΣΦΘΙΩΤΙΔΑΣ 98 ΡΙΖΟΜΥΛΟΣ

ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ

46 ΛΕΙΑΝΟΚΛΑΔΙΦΘΙΩΤΙΔΑΣ 99 ΒΕΛΕΣΤΙΝΟ

ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ

47 ΛΙΓΑΡΙΑΦΘΙΩΤΙΔΑΣ

100 ΑΓΙΟΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ

ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ

48 ΣΤΥΡΦΑΚΑΦΘΙΩΤΙΔΑΣ

101 ΛΑΤΟΜΕΙΟ

ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ

49 ΚΑΡΥΑΦΘΙΩΤΙΔΑΣ

102 ΜΕΛΙΣΣΙΑΤΙΚΑ

ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ

50 ΚΑΛΛΙΠΕΥΚΗΦΘΙΩΤΙΔΑΣ

103 ΒΟΛΟΣ

ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ

51 ΑΓΓΕΙΑΙΦΘΙΩΤΙΔΑΣ

104 ΑΓΡΙΝΙΟ ΑΙΤ/ΝΙΑΣ

52 ΘΕΡΜΑΙΦΘΙΩΤΙΔΑΣ

105 ΜΕΣΟΛΟΓΓΙ ΑΙΤ/ΝΙΑΣ

53 ΚΥΦΑΙΡΑΦΘΙΩΤΙΔΑΣ

106 ΚΡΥΟΝΕΡΙ ΑΙΤ/ΝΙΑΣ

ΔΙΚΤΥΟ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ

Α.Α ΟΝΟΜΑ ΝΟΜΟΣ

1 ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΑΤΤΙΚΗΣ2 ΛΕΥΚΑ ΑΤΤΙΚΗΣ3 ΡΕΝΤΗΣ ΑΤΤΙΚΗΣ4 ΤΑΥΡΟΣ ΑΤΤΙΚΗΣ5 ΡΟΥΦ ΑΤΤΙΚΗΣ6 ΒΟΤΑΝΙΚΟΣ ΑΤΤΙΚΗΣ7 ΑΘΗΝΑ ΑΤΤΙΚΗΣ8 ΘΥΜΑΡΑΚΙΑ ΑΤΤΙΚΗΣ9 ΑΓΙΟΙ ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ ΑΤΤΙΚΗΣ

10 ΠΥΡΓΟΣ ΒΑΣΙΛΙΣΣΗΣ ΑΤΤΙΚΗΣ11 ΛΥΚΟΤΡΥΠΑ ΑΤΤΙΚΗΣ12 ΖΕΦΥΡΙ ΑΤΤΙΚΗΣ13 ΛΙΟΣΙΑ ΑΤΤΙΚΗΣ


14 ΘΡΙΑΣΙΟ ΑΤΤΙΚΗΣ15 ΜΑΓΟΥΛΑ ΑΤΤΙΚΗΣ16 ΝΕΑ ΠΕΡΑΜΟΣ ΑΤΤΙΚΗΣ17 ΜΕΓΑΡΑ ΑΤΤΙΚΗΣ18 ΚΙΝΕΤΑ ΑΤΤΙΚΗΣ19 ΑΓΙΟΙ ΘΕΟΔΩΡΟΙ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ20 ΙΣΘΜΟΣ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ21 ΛΟΥΤΡΑΚΙ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ22 ΚΟΡΙΝΘΟΣ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ23 ΖΕΥΓΟΛΑΤΙΟ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ24 ΚΙΑΤΟ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ25 ΣΚΑ ΑΤΤΙΚΗΣ26 ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΣΗ ΑΤΤΙΚΗΣ27 ΗΡΑΚΛΕΙΟ ΑΤΤΙΚΗΣ28 ΝΕΡΑΤΖΙΩΤΙΣΣΑ ΑΤΤΙΚΗΣ29 ΚΗΦΙΣΙΑΣ ΑΤΤΙΚΗΣ30 ΠΕΝΤΕΛΗ ΑΤΤΙΚΗΣ31 ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ ΑΤΤΙΚΗΣ32 ΠΑΛΛΗΝΗ ΑΤΤΙΚΗΣ33 ΚΑΝΤΖΑ ΑΤΤΙΚΗΣ34 ΚΟΡΩΠΙ ΑΤΤΙΚΗΣ35 ΕΛ. ΒΕΛΙΖΕΛΟΣ ΑΤΤΙΚΗΣ

ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ


5 ΑΓΙΟΙ ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ ΑΤΤΙΚΗΣ 20 ΒΡΑΧΑΤΙ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ6 ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ ΑΤΤΙΚΗΣ 21 ΚΙΑΤΟ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ7 ΔΙΥΛΙΣΤΗΡΙΑ ΑΤΤΙΚΗΣ 22 ΝΕΟ ΔΙΜΗΝΙΟ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ8 ΑΣΠΡΟΠΥΡΓΟΣ ΑΤΤΙΚΗΣ 23 ΜΕΛΙΣΣΙ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ9 ΕΛΕΥΣΙΝΑ ΑΤΤΙΚΗΣ 24 ΞΥΛΟΚΑΣΤΡΟ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ

10 ΝΕΑ ΠΕΡΑΜΟΣ ΑΤΤΙΚΗΣ 25 ΚΑΜΑΡΙ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ11 ΜΕΓΑΡΑ ΑΤΤΙΚΗΣ 26 ΛΥΚΟΠΟΡΙΑ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ12 ΚΑΚΙΑ ΣΚΑΛΑ ΑΤΤΙΚΗΣ 27 ΔΕΡΒΕΝΙ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ13 ΚΙΝΕΤΑ ΑΤΤΙΚΗΣ 28 ΑΙΓΕΙΡΑ ΑΧΑΪΑΣ14 ΑΓΙΟΙ ΘΕΟΔΩΡΟΙ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ 29 ΑΚΡΑΤΑ ΑΧΑΪΑΣ15 ΚΑΛΑΜΑΚΙ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ 30 ΠΛΑΤΑΝΟΣ ΑΧΑΪΑΣ16 ΙΣΘΜΟΣ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ 31 ΔΙΑΚΟΠΤΟ ΑΧΑΪΑΣ17 ΛΟΥΤΡΑΚΙ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ 32 ΕΛΙΚΗ ΑΧΑΪΑΣ18 ΚΟΡΙΝΘΟΣ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ 33 ΤΕΜΕΝΗ ΑΧΑΪΑΣ19 ΠΕΡΙΓΙΑΛΙ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ 34 ΑΙΓΙΟ ΑΧΑΪΑΣ35 ΣΕΛΙΑΝΙΤΙΚΑ ΑΧΑΪΑΣ 92 ΓΙΑΝΝΙΤΣΟΧΩΡΙ ΗΛΕΙΑΣ

36 ΝΕΟΣ ΕΡΙΝΕΟΣ ΑΧΑΪΑΣ 93 ΕΛΑΙΑΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

37 ΨΑΘΟΠΥΡΓΟΣ ΑΧΑΪΑΣ 94 ΑΓΙΑΝΝΑΚΗΣΜΕΣΣΗΝΙΑΣ


38 ΑΓΙΟΣ ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ ΑΧΑΪΑΣ 95 ΚΑΛΟΝΕΡΟΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

39 ΡΙΟ ΑΧΑΪΑΣ 96 ΚΥΠΑΡΙΣΣΙΑΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

40 ΜΠΟΖΑΪΤΙΚΑ ΑΧΑΪΑΣ 97 ΣΙΔΗΡΟΚΑΣΤΡΟΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

41 ΑΓΙΟΣ ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΑΧΑΪΑΣ 98 ΓΛΥΚΟΡΙΖΙΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

42 ΠΑΤΡΑ ΑΧΑΪΑΣ 99 ΣΑΝΟΒΑΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

43 ΜΕΓΑ ΣΠΗΛΑΙΟ ΑΧΑΪΑΣ10

0 ΚΟΠΑΝΑΚΙΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

44 ΚΕΡΠΙΝΗ ΑΧΑΪΑΣ10

1 ΔΩΡΙΟΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

45 ΚΑΛΑΒΡΥΤΑ ΑΧΑΪΑΣ10

2 ΒΑΣΙΛΙΚΟΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

46 ΑΓΙΟΣ ΑΝΔΡΕΑΣ ΑΧΑΪΑΣ10

3 ΚΑΣΤΡΟΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

47 ΒΡΑΧΝΕΪΚΑ ΑΧΑΪΑΣ10

4 ΚΑΛΛΙΡΟΗΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

48 ΚΑΜΙΝΙΑ ΑΧΑΪΑΣ10

5 ΖΕΥΓΟΛΑΤΙΟΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

49 ΑΛΥΣΣΟΣ ΑΧΑΪΑΣ10

6 ΜΕΛΙΓΑΛΑΣΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

50 ΑΧΑΪΑ ΑΧΑΪΑΣ10

7 ΣΚΑΛΑΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

51 ΣΑΓΕΪΚΑ ΑΧΑΪΑΣ10

8 ΒΑΛΥΡΑΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

52 ΛΑΠΠΑ ΑΧΑΪΑΣ10

9 ΠΛΑΤΥΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

53 ΝΕΑ ΜΑΝΩΛΑΔΑ ΗΛΕΙΑΣ11

0 ΑΡΙΣΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

54 ΒΑΡΔΑ ΗΛΕΙΑΣ11

1 ΘΟΥΡΙΑΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

55 ΚΟΥΡΤΕΖΙ ΗΛΕΙΑΣ11

2 ΑΣΠΡΟΧΩΜΑΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

56 ΛΕΧΑΙΝΑ ΗΛΕΙΑΣ11

3 ΚΑΛΑΜΑΤΑΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

57 ΑΝΔΡΑΒΙΔΑ ΗΛΕΙΑΣ11

4 ΕΞΑΜΙΛΙΑ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ

58 ΚΑΒΑΣΙΛΑ ΗΛΕΙΑΣ11

5 ΑΘΙΚΙΑ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ

59 ΓΑΣΤΟΥΝΗ ΗΛΕΙΑΣ11

6 ΧΙΛΙΟΜΟΔΙ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ

60 ΑΜΠΕΛΟΚΗΠΟΣ ΗΛΕΙΑΣ11

7 ΑΓΙΟΣ ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ

61 ΑΜΑΛΙΑΔΑ ΗΛΕΙΑΣ11

8 ΝΕΜΕΑ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ

62 ΔΟΥΝΕΪΚΑ ΗΛΕΙΑΣ11

9 ΜΥΚΗΝΕΣ ΑΡΓΟΛΙΔΑΣ


63 ΑΓΙΟΣ ΗΛΙΑΣ ΗΛΕΙΑΣ12

0 ΚΟΥΤΣΟΠΟΔΙ ΑΡΓΟΛΙΔΑΣ

64 ΜΙΡΑΜΑΡΕ ΗΛΕΙΑΣ12

1 ΑΡΓΟΣ ΑΡΓΟΛΙΔΑΣ

65 ΣΚΟΥΡΟΧΩΡΙ ΗΛΕΙΑΣ12

2 ΜΥΛΟΙ ΑΡΓΟΛΙΔΑΣ

66 ΛΑΣΤΕΪΚΑ ΗΛΕΙΑΣ12

3 ΚΟΤΣΩΝΗ ΑΡΓΟΛΙΔΑΣ

67 ΠΥΡΓΟΣ ΗΛΕΙΑΣ12

4 ΑΝΔΡΙΤΣΑ ΑΡΓΟΛΙΔΑΣ

68 ΒΑΡΘΟΛΟΜΙΟ ΗΛΕΙΑΣ12

5 ΑΧΛΑΔΟΚΑΜΠΟΣ ΑΡΓΟΛΙΔΑΣ

69 ΝΕΟΧΩΡΙ ΗΛΕΙΑΣ12

6 ΕΛΑΙΟΧΩΡΙ ΑΡΚΑΔΙΑΣ

70 ΚΥΛΗΝΗ ΗΛΕΙΑΣ12

7 ΑΓΙΑ ΣΟΦΙΑ ΑΡΚΑΔΙΑΣ

71 ΚΑΤΑΚΩΛΟ ΗΛΕΙΑΣ12

8 ΠΑΡΘΕΝΙ ΑΡΚΑΔΙΑΣ

72 ΛΑΜΠΕΤΙ ΗΛΕΙΑΣ12

9 ΣΤΕΝΟ ΑΡΚΑΔΙΑΣ

73 ΚΟΛΥΡΙ ΗΛΕΙΑΣ13

0 ΤΡΙΠΟΛΗ ΑΡΚΑΔΙΑΣ

74 ΒΑΡΒΑΣΑΙΝΑ ΗΛΕΙΑΣ13

1 ΜΑΚΡΗ ΑΡΚΑΔΙΑΣ

75 ΑΛΦΕΙΟΣ ΗΛΕΙΑΣ13

2 ΜΑΝΑΡΙ ΑΡΚΑΔΙΑΣ

76 ΣΑΛΜΩΝΗ ΗΛΕΙΑΣ13

3 ΑΣΣΕΑ ΑΡΚΑΔΙΑΣ

77 ΣΤΡΕΦΗ ΗΛΕΙΑΣ13

4 ΜΑΡΜΑΡΙΑ ΑΡΚΑΔΙΑΣ

78 ΜΠΡΟΥΜΠΑ ΗΛΕΙΑΣ13

5 ΑΝΕΜΟΔΟΥΡΙ ΑΡΚΑΔΙΑΣ

79 ΠΕΛΟΠΙΟΝ ΗΛΕΙΑΣ13

6 ΡΟΥΤΣΙ ΑΡΚΑΔΙΑΣ

80 ΠΛΑΤΑΝΟΣ ΗΛΕΙΑΣ13

7 ΛΕΟΝΤΑΡΙ ΑΡΚΑΔΙΑΣ

81 ΚΟΣΚΙΝΑ ΗΛΕΙΑΣ13

8 ΛΕΥΚΤΡΟ ΑΡΚΑΔΙΑΣ

82 ΟΛΥΜΠΙΑ ΗΛΕΙΑΣ13

9 ΠΑΡΑΔΕΙΣΙΑ ΑΡΚΑΔΙΑΣ

83 ΑΛΦΕΙΟΥΣΑ ΗΛΕΙΑΣ14

0 ΧΡΑΝΟΙ ΑΡΚΑΔΙΑΣ

84 ΕΠΙΤΑΛΙΟ ΗΛΕΙΑΣ14

1 ΙΣΣΑΡΙΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

85 ΚΡΕΣΤΕΝΑ ΗΛΕΙΑΣ14

2 ΔΕΣΣΥΛΑΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

86 ΑΝΩ ΣΑΜΙΚΟ ΗΛΕΙΑΣ14

3 ΔΙΑΒΟΛΙΤΣΙΜΕΣΣΗΝΙΑΣ

87 ΣΑΜΙΚΟ ΗΛΕΙΑΣ14

4 ΔΑΛΑΜΑΝΔΡΑ ΑΡΓΟΛΙΔΑΣ


88 ΚΑΪΑΦΑ ΗΛΕΙΑΣ14

5 ΜΠΟΛΑΤΙ ΑΡΓΟΛΙΔΑΣ

89 ΖΑΧΑΡΩ ΗΛΕΙΑΣ14

6 ΤΙΡΥΝΘΑ ΑΡΓΟΛΙΔΑΣ

90 ΚΑΚΟΒΑΤΟΣ ΗΛΕΙΑΣ14

7 ΝΑΥΠΛΙΟ ΑΡΓΟΛΙΔΑΣ91 ΝΕΟΧΩΡΙ ΗΛΕΙΑΣ

ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ - ΘΡΑΚΗΣ


1 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΕΣ/ΝΙΚΗΣ 55 ΤΟΞΟΤΕΣ ΞΑΝΘΗΣ2 ΣΙΝΔΟΣ ΘΕΣ/ΝΙΚΗΣ 56 ΛΕΥΚΗ ΞΑΝΘΗΣ3 ΑΞΙΟΣ ΘΕΣ/ΝΙΚΗΣ 57 ΞΑΝΘΗ ΞΑΝΘΗΣ4 ΑΔΕΝΔΡΟΝ ΘΕΣ/ΝΙΚΗΣ 58 ΠΟΛΥΣΙΤΟΣ ΞΑΝΘΗΣ5 ΠΛΑΤΥ ΗΜΑΘΙΑΣ 59 ΙΑΣΜΟΣ ΡΟΔΟΠΗΣ6 ΑΓΧΙΑΛΟΣ ΘΕΣ/ΝΙΚΗΣ 60 ΠΟΛΥΑΝΘΟΣ ΡΟΔΟΠΗΣ7 ΓΕΦΥΡΑ ΘΕΣ/ΝΙΚΗΣ 61 ΚΟΜΟΤΗΝΗ ΡΟΔΟΠΗΣ8 ΚΑΣΤΑΝΑΣ ΘΕΣ/ΝΙΚΗΣ 62 Μ. ΔΟΥΚΑΤΟ ΡΟΔΟΠΗΣ9 ΑΣΠΡΟΣ ΘΕΣ/ΝΙΚΗΣ 63 ΚΑΛΛΙΘΕΑ ΡΟΔΟΠΗΣ

10 ΠΟΛΥΚΑΣΤΡΟ ΚΙΛΚΙΣ 64 ΒΕΝΝΑ ΡΟΔΟΠΗΣ11 ΠΑΙΟΝΙΑ ΚΙΛΚΙΣ 65 ΚΡΩΒΥΛΗ ΡΟΔΟΠΗΣ12 ΔΟΓΑΝΗ ΚΙΛΚΙΣ 66 ΜΕΣΤΗ ΡΟΔΟΠΗΣ13 ΕΙΔΟΜΕΝΗ ΚΙΛΚΙΣ 67 ΣΥΚΟΡΡΑΧΗ ΡΟΔΟΠΗΣ14 ΛΑΧΑΝΟΚΗΠΟΙ ΘΕΣ/ΝΙΚΗΣ 68 ΚΙΡΚΗ ΡΟΔΟΠΗΣ15 ΦΙΛΑΔΕΛΦΕΙΑ ΘΕΣ/ΝΙΚΗΣ 69 ΛΙΓΝΙΤΟΡΥΧΕΙΟ ΕΒΡΟΥ16 ΓΑΛΛΙΚΟΣ ΚΙΛΚΙΣ 70 ΠΟΤΑΜΟΣ ΕΒΡΟΥ17 ΚΙΛΚΙΣ ΚΙΛΚΙΣ 71 ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ ΕΒΡΟΥ18 ΜΕΤΑΛΙΚΟΣ ΚΙΛΚΙΣ 72 ΠΡΟΜΑΧΩΝΑΣ ΣΕΡΡΩΝ19 ΧΕΡΣΟΣ ΚΙΛΚΙΣ 73 ΦΕΡΡΑΙ ΕΒΡΟΥ20 ΚΑΛΙΝΔΟΙΑ ΚΙΛΚΙΣ 74 ΠΟΡΟΣ ΕΒΡΟΥ21 ΔΟΪΡΑΝΗ ΚΙΛΚΙΣ 75 ΠΕΠΛΟΣ ΕΒΡΟΥ22 ΑΚΡΟΛΙΜΝΙΟ ΚΙΛΚΙΣ 76 ΤΥΧΕΡΟ ΕΒΡΟΥ23 ΜΟΥΡΙΕΣ ΚΙΛΚΙΣ 77 ΦΥΛΑΚΤΟ ΕΒΡΟΥ24 ΚΑΣΤΑΝΟΥΣΑ ΚΙΛΚΙΣ 78 ΛΑΓΥΝΑ ΕΒΡΟΥ25 ΚΑΛΟΧΩΡΙ ΚΙΛΚΙΣ 79 ΛΥΚΟΦΩΣ ΕΒΡΟΥ26 ΡΟΔΟΠΟΛΗ ΣΕΡΡΩΝ 80 ΚΟΡΝΟΦΟΛΙΑ ΕΒΡΟΥ27 ΛΙΒΑΔΙΑ ΣΕΡΡΩΝ 81 ΣΟΥΦΛΙ ΕΒΡΟΥ28 ΜΑΝΔΡΑΚΙ ΣΕΡΡΩΝ 82 ΜΑΝΔΡΑΚΙ ΕΒΡΟΥ29 ΑΚΡΙΤΟΧΩΡΙ ΣΕΡΡΩΝ 83 ΛΑΒΑΡΑ ΕΒΡΟΥ30 ΒΥΡΩΝΕΙΑ ΣΕΡΡΩΝ 84 ΑΜΟΡΙΟ ΕΒΡΟΥ31 ΝΕΟ ΠΕΤΡΙΤΣΙ ΣΕΡΡΩΝ 85 ΨΑΘΑΔΕΣ ΕΒΡΟΥ32 ΣΤΡΥΜΩΝΑΣ ΣΕΡΡΩΝ 86 ΔΙΔΥΜΟΤΕΙΧΟ ΕΒΡΟΥ33 ΣΙΔΗΡΟΚΑΣΤΡΟ ΣΕΡΡΩΝ 87 ΠΡΑΓΓΙΟ ΕΒΡΟΥ34 ΣΚΟΤΟΥΣΑ ΣΕΡΡΩΝ 88 ΠΕΤΡΑΔΕΣ ΕΒΡΟΥ35 ΣΕΡΡΕΣ ΣΕΡΡΩΝ 89 ΠΥΘΙΟ ΕΒΡΟΥ36 ΧΡΥΣΟΣ ΣΕΡΡΩΝ 90 ΡΗΓΙΟ ΕΒΡΟΥ


37 ΓΑΖΩΡΟΣ ΣΕΡΡΩΝ 91 ΣΟΦΙΚΟ ΕΒΡΟΥ38 ΘΟΛΟΣ ΣΕΡΡΩΝ 92 ΘΟΥΡΙΟ ΕΒΡΟΥ39 ΝΕΑ ΖΙΧΝΗ ΣΕΡΡΩΝ 93 ΧΕΙΜΩΝΙΟ ΕΒΡΟΥ40 ΔΗΜΗΤΡΑ ΣΕΡΡΩΝ 94 ΝΕΑ ΟΡΕΣΤΙΑΔΑ ΕΒΡΟΥ41 ΛΕΥΚΟΘΕΑ ΣΕΡΡΩΝ 95 ΣΑΚΚΟΣ ΕΒΡΟΥ42 ΦΩΤΟΛΕΙΒΟΣ ΔΡΑΜΑΣ 96 ΚΑΒΥΛΛΗ ΕΒΡΟΥ43 ΔΡΑΜΑ ΔΡΑΜΑΣ 97 ΝΕΑ ΒΥΣΣΑ ΕΒΡΟΥ44 ΑΔΡΙΑΝΗ ΔΡΑΜΑΣ 98 ΚΑΣΤΑΝΕΑΙ ΕΒΡΟΥ45 ΝΙΚΗΦΟΡΟΣ ΔΡΑΜΑΣ 99 ΑΜΑΡΟΥΣΙΑ ΕΒΡΟΥ

46 ΠΛΑΤΑΝΙΑ ΔΡΑΜΑΣ10

0 ΔΙΛΟΦΟΣ ΕΒΡΟΥ

47 ΠΑΡΑΝΕΣΤΙ ΔΡΑΜΑΣ10

1 ΔΙΚΑΙΑ ΕΒΡΟΥ

48 ΣΤΕΡΝΑ ΔΡΑΜΑΣ10

2 ΠΤΕΛΕΑ ΕΒΡΟΥ

49 ΠΑΣΧΑΛΙΑ ΔΡΑΜΑΣ10

3 ΟΡΜΕΝΙΟ ΕΒΡΟΥ

50 ΝΕΟΧΩΡΙ ΔΡΑΜΑΣ10

4 ΛΕΙΑΝΟΒΕΡΓΙ ΗΜΑΘΙΑΣ

51 ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ ΚΑΒΑΛΑΣ10

5 ΑΛΕΞΑΝΔΡΕΙΑ ΗΜΑΘΙΑΣ

52 ΚΟΜΝΗΝΑ ΞΑΝΘΗΣ10

6 ΛΟΥΤΡΟΣ ΒΕΡΟΙΑΣ ΗΜΑΘΙΑΣ

53 ΛΙΒΕΡΑ ΞΑΝΘΗΣ10

7 ΚΕΦΑΛΟΧΩΡΙ ΗΜΑΘΙΑΣ

54 ΚΡΩΜΝΙΚΟ ΞΑΝΘΗΣ10

8 ΞΕΧΑΣΜΕΝΗ ΗΜΑΘΙΑΣ


109 ΚΟΥΛΟΥΡΑ ΗΜΑΘΙΑΣ12

1 ΑΜΥΝΤΑΙΟ ΦΛΩΡΙΝΑΣ

110 ΜΕΣΗ ΗΜΑΘΙΑΣ12

2 ΛΑΚΙΑ ΦΛΩΡΙΝΑΣ

111 ΒΕΡΟΙΑ ΗΜΑΘΙΑΣ12

3 ΠΤΟΛΕΜΑΪΔΑ ΚΟΖΑΝΗΣ

112 ΤΡΙΛΟΦΟ ΗΜΑΘΙΑΣ12

4 ΚΟΜΑΝΟΣ ΚΟΖΑΝΗΣ

113 ΝΑΟΥΣΑ ΗΜΑΘΙΑΣ12

5 ΜΑΥΡΟΔΕΝΔΡΙ ΚΟΖΑΝΗΣ

114 ΛΕΥΚΑΔΙΑ ΗΜΑΘΙΑΣ12

6 ΚΟΖΑΝΗ ΚΟΖΑΝΗΣ

115 ΕΠΙΣΚΟΠΗ ΗΜΑΘΙΑΣ12

7 ΞΥΝΟ ΝΕΡΟ ΦΛΩΡΙΝΑΣ

116 ΠΕΤΡΙΑ ΠΕΛΛΑΣ12

8 ΒΕΥΗ ΦΛΩΡΙΝΑΣ

117 ΣΚΥΔΡΑ ΠΕΛΛΑΣ12

9 ΜΕΣΟΝΗΣΙΟ ΦΛΩΡΙΝΑΣ

118 ΕΔΕΣΣΑ ΠΕΛΛΑΣ13

0 ΝΕΑ ΚΑΥΚΑΣΟΣ ΦΛΩΡΙΝΑΣ


119 ΑΓΡΑΣ ΠΕΛΛΑΣ13

1 ΦΛΩΡΙΝΑ ΦΛΩΡΙΝΑΣ120 ΑΡΝΙΣΣΑ ΠΕΛΛΑΣ


3.5 Παράρτημα V – Η κατάσταση των σιδηροδρόμων στη Γαλλία

Η Γαλλία έχει ενσωματώσει πλήρως τη λογική της απελευθέρωσης των σιδηροδρομικώνυπηρεσιών, έτσι όπως αυτή εγγράφεται στην κοινοτική νομοθεσία, διαχωρίζοντας διοικητικά τηδιαχείριση της Υποδομής και του Μεταφορικού Έργου.

Πιο συγκεκριμένα, το ρόλο του διαχειριστή της Υποδομής (του δικού μας ΟΣΕ) τον παίζει η κρατικήεταιρεία RFF (Resau Ferre de France), με την, επίσης, κρατική επιχείρηση SNCF (Societe Natonaledes Chemins de Fer de France) να παίζει τον κύριο ρόλο της εταιρείας σιδηροδρομικού έργου, ενώτο 2010, ιδρύθηκε η ARAF (Authorite de Regulaton des Actvites Ferroviaires), ως Ανεξάρτητη Αρχή.Οι εταιρείες RFF και SNCF, αποτελούν ξεχωριστές οντότητες, τόσο οικονομικά, όσο και διοικητικά,παραμένοντας, ωστόσο, υπό κρατική ιδιοκτησία. Εκτός από τον κρατικό όμιλο της SNCF, στη Γαλλίαλειτουργούν και άλλες 17 εταιρείες (4 μεταφορικές και 13 εμπορευματικές), τόσο ιδιωτικές, όσοκαι κρατικές.

Ανεξάρτητη Αρχή: ARAF (Authorite de Regulaton des Actvites Ferroviaires)Ανεξάρτητη Αρχή Ασφάλειας : EPSF (Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire)Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής: RFF (Resau Ferre de France)Σιδηροδρομικό Έργο : SNCF (Societe Natonale des Chemins de Fer de France) και άλλες 17εταιρείες.

Ο όμιλος SNCF αποτελεί μια δημόσια εταιρεία σε μορφή holding company, η οποία αποτελεί μιαανεξάρτητη εταιρεία, που περιλαμβάνει τις εξής θυγατρικές: -SNCF Infra, η οποία ασχολείται με τις υποδομές και την ανάπτυξη του δικτύου, μετά από σχετικέςσυμβάσεις που υπογράφει με την RFF. Η συγκεκριμένη εταιρεία έχει, επίσης, ως θυγατρικές τις:-SNCF Proximites, η οποία ασχολείται με το μεταφορικό έργο σε περιφερειακό και δημοτικόεπίπεδο (κάτι σαν τους δικούς μας προαστιακούς),-SNCF Voyages, η οποία ασχολείται με το μεταφορικό έργο μεγάλων αποστάσεων και τα τρέναυψηλών ταχυτήτων (σαν τη δική μας τραινοσέ),-SNCF Geodis, η οποία αποτελεί την εταιρεία του εμπορευματικού έργου της επιχείρησης,-SNCF Gares & Connexions, που έχει αναλάβει τη διαχείριση, συντήρηση και λειτουργία τωνσταθμών και άλλων ακινήτων.

Είναι φανερό, επομένως, ότι η Γαλλία, έχει καταφέρει να υλοποιήσει τις “δεσμεύσεις” της πουαπορρέουν από την κοινοτική νομοθεσία, χωρίς ωστόσο να έχει απολέσει το “δικαίωμά” της καιτην “ευθύνη” της να έχει τους σιδηροδρόμους υπό κρατική ιδιοκτησία.


Documents

Θέσεις ΣΥΡΙΖΑ Για Τον Σιδηρόδρομο