自動車文化と環境問題最初は大気汚染、現在から未来は気候変動と資源

東京都庁都民ホール　１１月９日

安井　至（独）製品評価技術基盤機構理事長

東京大学名誉教授国際連合大学名誉副学長

http://www.yasuienv.net/1

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一般環境大気測定局推移

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自動車排出ガス測定局推移

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ディーゼル車の排ガス規制 歴史的な進展

燃料の低硫黄化の推進 NO ｘ偏重の日本 PM 重視のヨーロッパ 燃料コスト重視の日本 CO ２排出削減のヨーロッパ 無関係のアメリカ

首都圏のディーゼル規制は効果的だった

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ディーゼルＮＯｘ（ｇ／ｋＷｈ）

NOx

012345678

1995 2000 2005 2010

EU日本

窒素酸化物

２０１０年約１／３に

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ディーゼルＰＭ（ｇ／ｋＷｈ）

PM

00.050.1

0.150.2

0.250.3

1995 2000 2005 2010

ＥＵ日本

微粒子

２０１０年さらに１／４に

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２０１０年さらに１／３から１／４に

ディーゼル車　窒素酸化物と粒子状物質（黒煙）規制推移

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1970 　　　　　　　　　　　 2000 　　　　　　　　　　　　　　　 2050

ダイオキシンと POPS

大気汚染

水質＆海洋汚染

資源・エネルギーの消費

土壌＆底質汚染

オゾン層破壊

日本における環境問題の推移。ただし、ごみの最終処分問題を除く。

地球温暖化

環境ホルモン

１９９７年に京都議定書が合意されたのは奇跡だった！

１９８９年：ベルリンの壁崩壊 １９９１年：ソ連邦崩壊 １９９２年：リオのサミット １９９３年： EU の成立 １９９４年：生物多様性条約発効 １９９７年：京都議定書合意 ２０００年：ミレニアムサミット ２００２年：ヨハネスブルグサミット

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世界の環境マイン

ド

拡大期

縮小期

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475ppm – 国環研によるシナリオ　 475ppm Scenario by NIES

日本の気候変動防止への対応　温室効果ガスの９５％がＣＯ２

２０２０年中期目標：　　　　　　－２５％（国内・国外）２０５０年長期目標：　　　　　　－８０％（国内）　　基準年＝１９９０年比

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CO2排出量と GDP の関係CO2 vs. GDP per Capita

2030Norway2050

Japan

Costa Rica

2050Japan

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経済発展に必要なエネルギー量

２０５０年

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GDP per capita (PPP in $)

Energy ConsumptionKg Oil Eq. per capita

1960

1973

1994

1987バブル経済

岩戸、いざなぎ景気

石油ショック

従来の経済発展と低炭素経済

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途上国型

先進国型

GDP par Capita

Ener

gy C

onsu

mpt

ion

/ Ca

pita

低炭素経済

5%経済成長には5% エネルギー消費増大

これは相当難しい

節約型仙人型

エコプレミアム型

中期目標 2020 （－１５～２５％）の達成 ＣＯ２排出量／１人あたり＝ＣＯ２発生量／エネルギー量　（ａ）× エネルギー量／サービス量　　（ｂ）× サービス量／１人あたり　　　（ｃ）

０．８５［９０年比－１５％だとすれば］　＝１．０８　［２００５年で＋７．７％］ × ０．８９ (a) 　　（ ０．８３　－２５％の

とき） × ０．８９　（ b) 　　（ ０．８３　－２５％

のとき） × １　　　　 (c)

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CO2発生量／エネルギーの削減 ２００５年のエネルギー使用量を原油換算で

４．１３億ｋ L（１６０００ PJ ）とする １１％削減は４５００万ｋ L 相当の再生可能

エネルギーの導入 地熱で１６００万ｋ L（ポテンシャル５０％） 中小規 模水力で７００万ｋ L（〃５０％） 太陽熱（エコキュート付属タイプ＋ガス追い炊きタイプ）で３００万ｋ L（〃６０％）

バイオマス熱利用３００万ｋ L 風力・太陽電池その他で１６００万ｋ L

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省エネ：エネルギー量／サービス量　　　　　　　１１％改善は何とかなるか？

自家用自動車の燃費改善３０００万ｋ L 貨物用自動車の燃費改善５００万ｋ L 建築・家屋の断熱強化 都市内家庭／業務でのガスコジェネ給湯

（＋水の太陽熱予熱） 廃熱利用技術（地域暖房への活用） エアコン（地中熱利用で北国でも） 照明などの効率向上 産業でも多少：これがどのぐらいか？

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燃費改善技術　　自動車工業会 HP より

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ガソリン乗用車車重と燃費推移　http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/201005/05.html

22プリウス発売

京都議定書

自動車：クリーンな排ガス飛行機：燃費向上

飛行機は、1970 年代に方向転換済み

ボーイング７４７：初飛行　１９６９年

７４７－４００：現行モデル ７４７－８：次世 代モデル

超音速機コンコルド 初飛行　１９６９年 退役：２００３年１１月

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世界 で自動車は何台になるか？

２０００年の７億台が、２０５０年には３倍の２０億台に

しかし、目論見破算。バイオ燃料は１０％まで？　水素は有り得ない。やはり車重を半分にすることが必要？さらに、プラグイン・ハイブリッド？　電気自動車か？

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自動車産業の目論見（２００４年発表）「台数３倍、しかし、燃料２倍。＋先端技術で１倍に」

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by Harro von Blottnitz* and Mary Ann Curran 

バイオエタノール : Energy Profit Ratios

ＩＰＣＣ ＡＲ４ ＷＧ３：第二世 代バイオ燃料が必要　　　　　 Necessity of 2nd Generation Biofuel

糖蜜

テンサイ

茎、ワラ

バガス

サトウキビ

トウモロコシ

日本国内の動き トヨタ、ホンダは、プラグインハイブ

リッド車 三菱、日産などの電気自動車 効果：燃費３倍

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理由：ハイブリッド技術が世界 No.1リチウムバッテリーの技術が世界 No.1

２０５０年長期目標　マイナス８０％

基準年１９９０年比

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２０５０年に向けて新コタツ文明項の追加

ＣＯ２排出量８０％削減＝ＣＯ２発生量／エネルギー量　　（１）× エネルギー量／サービス量　　　（２）× サービス量／満足量　　　　　　　（３）× 満足量／１人あたり　　　　　　 　（４）

　 × 人口　（２０５０年で３０％減） (1) 　再生可能エネルギー、原発、 CCS＝０．６ (2) 　省エネ＝０．７ (3) 　新コタツ文明項＝０．６ (4) 　不変とする＝１

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さらなる省エネ・新コタツ文明とは

必要なとき 必要なところに 必要なサービスを 必要な量だけ

ｃｆ．西欧流は、セントラルヒーティング

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発想の原点となった製品

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パナソニックビューティートワレ＝便座瞬間加熱（人感センサーによって起動：６秒）＝温水瞬間加熱（使用する水のみ加熱）

「必要なときだけ、必要なところだけ」

電気自動車　 2050 年予想

二人乗り　電気自動車　航続距離は３０ｋｍ

２０２０年、２０３０年、、の選択肢 プラグインハイブリッド（２０１２年～

） トヨタ、ホンダ、スバル、三菱が表明

電気自動車（２００８年～） 日産、三菱が注力 トヨタ、ホンダはカリフォルニア州ＺＥＶ（

ゼロエミッション車）対応が目的 燃料電池車は復活しても２０５０年か？

燃料電池自体が、今の形式（高純度水素のみが燃料・白金触媒）ではないだろう

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16kWh （ iMiev ）のリチウム電池 普通充電（２００Ｖ）　充電時間７時間　　　設置コスト　６５～９０万。 中速充電（２０ｋＷ）　充電時間１時間　　　設置コスト　２５０万円＋工事費 急速充電（５０ｋＷ）　充電時間３０分　　　設置コスト　８００～１０００万円ｃｆ．５．２ｋＷｈのプラグインハイブリッドなら 普通充電（１００Ｖ）　充電時間　３～４時間　

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中部経産局作成の報告書　平成２２年３月クルマの未来とすそ野の広がりを考える懇談会

電気自動車最大の問題は充電時間

電気自動車普及のシナリオ 小 型・軽量、電池搭載量は選択可能 電池は、長寿命、低価格（１ｋ Wh ＝２万円？ｃｆ．現在、電動自転車用　２４ V ・５ Ah＝３万）

５ｋ Wh搭載すれば、　航続距離：カタログ上５０ｋｍ、実質３０ｋｍ？

２時間でフル充電が可能な設備（２００ V ）があらゆる駐車場に設置

カーシェアリングが主流 長距離用発電ユニット（レンタル）を牽引可能

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電気自動車が売れるか？ １台目用は、いくら電池を搭載しても無理だろう

テスラ・ロードスター　　５６ｋ Wh の電池＝４５０ｋｇ

家庭（２００ V ）で充電：３０時間以上？ なぜ？　ワンボックスが売れているから！

滅多に７人乗ることはないのに売れるのは？ 現在の軽自動車を代替するニーズなら OK １台目は「プラグインハイブリッド車」が２０４

０年でも主流を占めることがほぼ確実である。　 その後、炭素フリー液体燃料ができれば、未来永劫プラグインハイブリッド車かもしれない。

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プラグインハイブリッドと類似技術実は、多種多様の方式がある。

トヨタ・プリウス型 もっとも完成度高い。 複雑。

ホンダＩＭＡ型 簡易型ではあるが、そこそこ有効。

　

シボレー・ボルト型　（ Extended Mileage EV ）

エンジン駆動の発電機をプラス。性能的には疑問も。

エンジン モータ

エンジン＋モータ

エンジン発電機

発電機

電池

電池

電池

モータ

プラグインハイブリッドの燃費

（代表燃費値） 複合燃料消費率＝我が国の自動車の使用実態を考慮した平均燃費値

（ユーザー燃費の算出に必要な基本性能値） ハイブリッド燃料消費率：ハイブリッド走行時の燃料消費率 プラグイン燃料消費率：プラグイン走行時の燃料消費率 プラグインレンジ：蓄電した外部電力を活用して走行可能な距離

（エネルギー消費効率の評価に必要な基本性能値） 電力消費率：プラグイン走行時の電力消費率 等価ＥＶレンジ：（仮に外部電力のみをエネルギー源とした場合にこれにより走行可能な距離）

一充電消費電力量：一回の充電において消費する電力量

38http://www.mlit.go.jp/common/000033774.pdf

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結論：車は化石燃料文明の申し子

BC 10,000 AD 10,000

結論：大量の資源も使う 人間（平均体重６５ｋｇ）を運ぶため、

自転車は６～３２ｋｇの道具 自動車は７００～３０００ｋｇ

電気自動車になると、鉄とガラスとアルミとプラスチックだけではない。 銅、レアアース、半導体なども。

大量の資源が必要なのは、快適性と自由度を求めているから。

現状の自動車は、単なる移動のための道具としては、効率的ではない。

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同時に、車は経済の牽引役だった

今後の課題 東京と大都市における自動車のあり方

何が本当に必要かの吟味 自転車レーンの整備

地方における自動車のあり方 車が生活に必須な地域と公共交通

先進国における自動車のあり方 途上国における自動車のあり方 自動車＝「経済と地球環境のバランス」

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