Автотранспорт_эксплуатация, обслуживание, ремонт-2012-04-

ISSN 2074-6776

№4/2012

Стр. 55FORD CARGO: БЛИЦ-ТЕСТ

Авто

тран

спор

т: э

кспл

уата

ция,

обс

луж

иван

ие, р

емон

т

4/20

12

Дирекция:Тел./факс: +7 (495) 580 3028

E-mail: [email protected] www.dorkomexpo.ru

V специализированный салон

«Городской пассажирский транспорт»в рамках XV международного дорожного форума

«ДОРКОМЭКСПО-2012»17- 20 апреля 2012 г.

Москва, Гостиный Двор и Васильевский спускwww.dorkomexpo.ru

Официальная поддержка:Комитет по транспорту Государственной Думы РФМинистерство транспорта РФПравительство Москвы

Тематические разделы:Электрический транспорт: трамваи, троллейбусы, метро, легкое метро, скоростной трамвай;Автобусы;Такси: легковые таксомоторы, маршрутные такси;Инфраструктура городского наземного транспорта. Оборудование для сервисных центров;Городской железнодорожный транспорт; Городской воздушный транспорт. Наземная городская авиационная инфраструктура: строительство, эксплуатация;Городской водный транспорт. Речные порты и вокзалы: строительство, эксплуатация;Велосипедный транспорт. Велотранспортная инфраструктура.Запчасти, комплектующие, шины;АЗС, топливо, смазочные материалы;Оборудование для транспортно-пересадочных узлов, парковок, остановок;Информационные технологии на пассажирском транспорте. Оборудование для контроля безопасности пассажирских перевозок;Интеллектуальные транспортные системы управления пассажирским транспортом;Услуги перевозчиков;Лизинг. Страхование;Специализированные СМИ.

В рамках образовательной и деловой программы Салона:конференция, семинары, «круглые столы» по проблемам внедрения инновационных технологий в развитие инфраструктуры городского пассажирского транспорта, презентации продукции участников.

На правах рекламы

На правах рекламыНа правах рекламы

На

прав

ах р

екла

мы

На

прав

ах р

екла

мы

Этот апрельский номер журнала «Автотран-спорт» не совсем обычный. В нем собраны в основном материалы, опубликованные

в 2010–2011 гг. Причем, содержание номера под-сказали наши постоянные читатели. Этим шагом мы планируем существенно расширить круг под-писчиков. Теперь у каждого заинтересованного ав-томобилиста и работника автотранспортной отрас-ли будет объективная информация о тематической направленности нашего издания. Мы с удовлетворением отмечаем увеличение с на-чала года числа подписчиков, которые теперь еже-месячно получают авторитетные и актуальные ма-териалы по эксплуатации, обслуживанию и ремонту автотранспортных средств. Среди новых подпис-чиков директора автотранспортных предприятий, руководители технических центров, инженеры и мастера по ремонту автомобилей. Вот именно для новых и… постоянных читателей мы издаем и бу-дем издавать наш журнал. В текущем году с «Автотранспортом» мы выпустим несколько специальных номеров, расширим рубри-ки и перейдем на цветную печать.

Главный редакторАндрей Савченко

ОТ РЕДАКЦИИ

СЛОВО РЕДАКТОРА

4 • 2012 АВТОТРАНСПОРТ: ЭКСПЛУАТАЦИЯ, ОБСЛУЖИВАНИЕ, РЕМОНТ

2Автотранспорт:

эксплуатация, обслуживание, ремонт

Ежемесячныйпроизводственно-технический журнал

№ 4/2012Зарегистрирован Министерством

Российской Федерации по делам печати,телерадиовещания и средств массовых

коммуникацийСвидетельство о регистрации

ПИ № 77–15388 от 12 мая 2003 г.ISSN -2074-6776

© ИД «ПАНОРАМА»www.panor.ru

Учредитель:Некоммерческое партнерство

Издательский Дом «ПАНОРАМА», 107045, г. Москва, Печатников пер., д. 22, стр. 1

© ИД «ПАНОРАМА»Адрес редакции:

Москва, Бумажный проезд, 14, стр. 2

Издательство «Трансиздат»Главный редактор издательства

В.Г. Семаков: [email protected]тел. (495) 685-93-59

Для писем: 125040, г. Москва, а/я 1,

ООО «Панорама»

Главный редакторА.С. Савченко: [email protected]

Реклама:тел. (495) 664-27-94,

[email protected]

Председатель редакционного советаВ.М. Беляев,

д-р техн. наук, профессор МАДИ (ГТУ)

Редсовет журнала:Н.В. Гулиа, д-р техн. наук, профессор, Московский государственный индустри-альный университетР.И. Исмаилов, канд. техн. наук, директор 14-го автобусного парка – филиала ГУП «Мосгортранс», заслуженный работник транспорта РФВ.В. Козлов, д-р мед. наук, профессор,председатель Фонда безопасности дея-тельности «Человеческий фактор»Ю.М. Кузнецов, д-р техн. наук, профессорВ.В. Машинин, канд. техн. наук, замдирек-тора Государственного НИИ АЭБ.Ф. Новосельцев, директор Департа-мента управления кадрами и сопровож-дения специальных программ Минтранса РоссииА.М. Харазов, президент Фонда сертифи-кации ФТОЛА-НАМИ

Предложения и замечания:[email protected], тел. (495) 685-93-59

Подписка на журнал по каталогам:«Почта России» (индекс на полугодие – 16618),

«Роспечать» и «Пресса России»(индекс на полугодие – 82776),

редакционная подписка:[email protected], тел./факс: (495) 685-93-68

СОДЕРЖАНИЕ

АВТОНОВОСТИ .............................................................................4От автопроизводителей и с презентаций предприятий и организаций.

УПРАВЛЕНИЕ. ЭКОНОМИКА. ОРГАНИЗАЦИЯОценка эффективности работы пассажирского АТП по норативам времени простоев автобусов на ТО и ТР ....................... 8

Москва, как известно, один из мегаполисов страны с достаточно хорошо организованными пассажирскими перевозками наземным транспортом, в том числе автобусным. Тем не менее, анализ деятельности столичных предприятий показывает, что потери линейного времени могут составлять 5% общих маршруто-часов автобусов в наряде. В том числе и по техническим причинам – 3,5%.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ Особенности эксплуатации воздухоочистителей отечественных автомобилей ................................................................. 14

Моторесурс двигателя зависит от того, насколько надежен заслон от пыли и грязи в системе впуска. Таким заслоном, как известно, является воздухоочиститель. Об особенностях воздухоочистителей отечественных автомобилей и некоторых правилах обращения с ними мы поговорим в данной статье.

ДИАГНОСТИКАДиагностика двигателя автомобиля «ГАЗель» .................................... 17

Как известно, техническое состояние двигателя в процессе эксплуатации постоянно изменяется. В период обкатки (около 2 тыс. км) по мере приработки трущихся поверхностей уменьшаются потери на трение, увеличивается мощность двигателя, уменьшается расход топлива, снижается угар масла. Далее наступает период, при котором техническое состояние практически изменяется мало. По мере износа деталей увеличивается прорыв газов через поршневые кольца, падает компрессия в цилиндрах, увеличивается утечка масла через зазоры в соединениях и падает давление в системе смазки.

РЕМОНТРемонт дисковых тормозов с пневмоприводом. Часть 5 .................. 20

В данной статье изложено Руководство по ремонту дисковых тормозных механизмов с пневмоприводом (с осевым и радиальным расположением тормозной камеры).

ОБОРУДОВАНИЕ И ИНСТРУМЕНТШиномонтажный станок John Bean Pegasus 200 ................................. 30

Шиномонтаж без монтировки. Возможно ли такое? Фирма John Bean дает утвердительный ответ. С ее шиномонтажным станком Pegasus 200 этот обязательный атрибут колесного сервиса можно спрятать в дальний угол. Но это не главное достоинство этого станка.

ТЕХНОЛОГИИСварочные технологии в ремонте кузовов автомобилей ................. 34

Ремонт поврежденного кузова автомобиля – задача двуединая. Во-первых, необходимо восстановить геометрические параметры сложной пространственной конструкции кузова, причем с заводской, а точнее, конвейерной точностью. А, во-вторых, и это главное, обеспечить после ремонта уровня безопасности автомобиля, достигнутый его производителем.

УЗЛЫ И АГРЕГАТЫНовый 1,8-литровый двигатель с турбонаддувом фирмы Audi ....... 40

Фирма Audi недавно приступила к производству автомобилей А5 с новым четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 1,8 л, который

АВТОТРАНСПОРТ: ЭКСПЛУАТАЦИЯ, ОБСЛУЖИВАНИЕ, РЕМОНТ 4 • 2012

3

обеспечил снижение расхода топлива в смешанном цикле на 21 % и уменьшение выбросов углекислого газа до 134 г/км.

ЭКОЛОГИЯЭкологические проблемы автотранспорта .......................................... 43

Экологическая проблема, как дамоклов меч, нависла над человечеством. Запасы углеводородного сырья, как и способность регенерации природы или окружающей среды, небезграничны, тем более при запредельной техногенной нагрузке на нее.

АВТОТРАСПОРТНЫЕ СРЕДСТВАDodge Dart – Новинка от Chrysler .......................................................... 50

Во втором квартале этого года завод Chrysler в Бельведере (штат Иллинойс, США) запускает модель Dart, мировая премьера которой состоялась на автосалоне в Детройте.

ИМЕНА И ДАТЫГрузовики Renault: 100 лет на дорогах России .................................... 53

В нынешнем году компания «Рено Тракс Восток» отмечает вековой юбилей, связанный не только с замечательными результатами участия грузовых автомобилей Renault во всевозможных пробегах и рейдах, но и с появлением этих автомобилей в России.

ТЕСТ-ДРАЙВБлиц-тест грузового автомобиля Ford Cargo ....................................... 55

Грузовик Ford Cargo Н476 – это доработанный вариант предыдущей модели Н298. Уже в стандартной комплектации автомобиль оснащен пакетом «холодного климата», включающим в себя предпусковой подогреватель. Дополнительно все модификации могут быть оборудованы «арктическим пакетом», разработанным специально для регионов с особо суровыми морозами.

БЕЗОПАСНОСТЬОсновы безопасного вождения ............................................................. 58

Безопасности никогда не будет много. Если менеджеры, торговые представители, водители вашего автопарка еще не прошли тренингов по защитному вождению, то вот вам укороченный бесплатный курс на страницах «Автотранспорта».

АВТОПЕРЕВОЗКИВлияние среднетехнической скорости на функционирование ССАСПГ ...................................................................................................... 62

Потребность в управлении автотранспортной системой в интересах потребителей обуславливает необходимость разработки научно-методичес кого обеспечения процесса планирования перевозок грузов в ССАСПГ. Отсутствие указанного обеспечения введет к повышению затрат при перевозке грузов, что отрицательно сказывается на стоимости готовой продукции.

ВЫСТАВКИ. КОНФЕРЕНЦИИ. СЕМИНАРЫМеждународная автомобильная выставка Auto Expo-2012 ............. 69

Раз в два года в начале января в Нью-Дели проходит выставка Auto Expo. Это крупнейшее автомобильное событие в Индии, поэтому автопроизводители стараются удивить своими новинками этот небогатый, но огромный и стремительно развивающийся рынок.

ДОКУМЕНТЫПравила предоставления статей для публикации .............................. 74

НАДО ДЕЛАТЬ ДОБРО! ...............................................................77

СОДЕРЖАНИЕ


4

«АВТОФОРУМ – АВТОРЕМОНТНЫЙ БИЗНЕС 2012»В начале февраля 2012 г. в Москве прошла первая всерос-сийская конференция «Автофорум – Авторемонтный биз-нес 2012». Ее организатором выступил Дмитрий Дубровс-кий, известный в России консультант в сфере автосервиса.

В течение двух дней участники получили возмож-ность познакомиться с коллегами, наладить партнер-ские связи, обменяться опытом и получить полезную информацию от специалистов, компетентных во всех сферах, сопряженных с их бизнесом – от маркетологов, способных дать дельные советы и методики развития бизнеса, до юристов, чьи рекомендации помогут четче ориентироваться в российской законодательной базе.

Выступление спикеров, проходившие в формате докладов, мастер-классов и круглых сто-лов, касались выбора методик привлечения новых клиентов СТО, принципов сотрудничества со страховыми компаниями, а также кадровых вопросов и корпоративной политики.

На круглых столах были озвучены наиболее актуальные для российского автобизнеса темы: технологии проектирование мелких и средних автосервисов, технических центров по ремонту и ТО автомобилей. Большой интерес среди участников мероприятия вызвало обсуждение темы интерактивного обучения автомехаников, а также проблемы в обслуживании автомобильных кондиционеров.

Международный Автофорум стал одним из главных событий отрасли, позволил определить перспективы развития авторемонтного бизнеса в России и наиболее эффективные стратегии дальнейшего роста.

АВТОНОВОСТИ

AUDI: ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯПо мнению главы Audi Руперта Штадлера, в ближайшее десятилетие мировая автомобильная промыш-ленность продолжит свой рост благодаря большому интересу к личному транспорту в развивающихся странах.

Г-н Штадлер полагает, что в будущем году рост китайского рынка составит 8–9 %, а сег-мент автомобилей премиум-класса, где Audi занимает лидирующую позицию и опережает BMW и Mercedes-Benz, увеличится на 20–30 %. Босс Audi поставил задачу – к 2015 г. сде-

лать компанию ведущим мировым производителем моделей класса «премиум», и основная борьба за достижение этой цели будет про-ходить в КНР, где численность дол-ларовых миллионеров постоянно увеличивается.

Audi намеревается также стать лидером на североамериканском рынке моделей премиум-класса (самом большом в мире) – его ем-кость приближается к 2 млн. В США Audi пока уступает BMW и Mercedes-Benz, и для улучшения ситуации Audi необходимо иметь поблизости производственный объект. Рассмат-риваются два варианта – действую-щие заводы Volkswagen в Мексике и штате Теннесси (Чаттануга).


5

LANCIA: ЭПОХА ВОЗРОЖДЕНИЯВ течение предстоящих трех лет общий объем продаж авто-мобилей Chrysler и Lancia должен достичь 800 тыс.

Lancia пока остается слабым звеном туринского ав-тогиганта, ежегодные потери которого оцениваются в 800 млн евро, а доля на европейском рынке сократи-лась с 8 до 7,1 % (по состоянию на октябрь 2011 г.).

В течение трех лет планируется выпустить пять новых моделей Lancia, но эксперты IHS Automotive полагают, что даже в случае успешного выполнения этого задания Lancia не сможет увеличить объем продаж более чем в два раза, как это предполагается. Главная причина – жесткая привязка Lancia к депрессивному итальянскому рынку (около 90 % объема сбыта).

В настоящее время Lancia реализует около 100 тыс. автомобилей в год. До включения двух американских моделей гамма Lancia состояла из компактного хэтчбэка Ypsilon (12 600 €), мо-дели Musa (17 040 €) и Delta (20 470 €).

OPEL INSIGNIA – ЭТАЛОН КАЧЕСТВАВ 2011 г. завод компании Opel, расположенный в городе Рюссельхайм (Германия), выпустил 180 900 ав-томобилей.

Основная продукция завода – модель Insignia, тираж которой в 2011 г. составил 91 400. Далее следуют универсал Opel Insignia Sports Tourer (58 600) и хэтчбэк Opel Astra (18 300).

Несмотря на полную загруженность предпри-ятия – 60 автомобилей в час на одной поточной линии – запуск пятидверной модели Astra прошел без проблем и в полном соответствии с графиком. Сборка флагманской модели Opel/Vauxhall осу-ществляется только в Рюссельхайме, и директор завода Аксель Шайбен особенно гордится высо-ким местом Insignia в рейтинге DEKRA 2011 г.

Всесторонний анализ 240 моделей (более 5 млн экспертиз), находящихся в производстве от одного года до трех лет, привел немецких экспер-тов к заключению – надежность Insignia находит-ся на высочайшем уровне.


НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ MITSUBISHI MOTORSНа Mitsubishi Lancer и Outlander Sport внедряются новые технологии для снижения расхода топлива. Экономия – 12 %.

Новые технологические разработки повысят экономичность 1,8-литрового двигателя на 12 %. Мотор 4B10, применяемый на компактном кроссовере Outlander Sport, седане Lancer и хэтчбэке Lancer Sportback, уступает место двигателю 4J10, сначала в Японии.

В дальнейшем технологические новшества будут внедряться на других двигателях Mitsubishi Motors, включая агрегаты рабочим объемом 2 и 2,4 л, которые используются на моделях севе-роамериканской гаммы. Новый 16-клапанный движок в отличие от своего предшественника имеет один распределительный вал, а его основные преимущества – новая комбинированная система управления фазами газораспределения, которая стабилизирует процесс горения и пониженное трение поршня.

В сочетании с более эффективной системой «стоп-старт», которая сочетается как с механи-ческой КП, так и бесступенчатой трансмиссией, эти know-how дают снижение расхода топлива на 12 %. К 2015 г. Mitsubishi Motors рассчитывает повысить топливную экономичность модель-ной гаммы на 25 % (относительно 2005 г.), а к 2020-му снизить расход топлива в два раза.


6

PORSCHE 911 GT3 RSR ДЛЯ ГОНОК 2012 ГОДАВ начале года началась поставка гоночных ав-томобилей Porsche 911 GT3 RSR. Цена – 498 тыс. евро.

Для спортивного сезона 2012 г. под-разделение Porsche Motorsport провело основательную модернизацию своей топ-модели, которая является гоночной верси-ей спорткара 911 GT3 RS. В соответствии с техническим регламентом A.C.O. “LM” GTE ширина кузова увеличена на 48 мм. Для со-гласования с более массивными колесными

арками немецкие инженеры изменили переднюю и заднюю панели, провели модернизацию нижней части кузова.

Улучшение аэродинамики достигнуто благодаря боковым воздухозаборникам, которые за-нимают значительную часть задних крыльев и ассоциируются со спорткарами Porsche 911, ос-нащенными двигателями с турбонаддувом. Четырехлитровый шестицилиндровый двигатель, оборудованный воздушным ограничителем, выдает 460 л.с. и работает в паре с шестиступен-чатой КП. Переключение передач осуществляется лепестковыми клавишами, установленны-ми на руле. Задние колеса имеют ширину профиля 310 мм, а диаметр передних увеличен до 680 мм (+30).

Porsche 911 GT3 RSR будет выступать в 24-часовом марафоне в Ле-Мане, гонках FIA World Endurance Championship, Le Mans Series, American Le Mans Series, International GT Open и дру-гих мировых чемпионатах.

FERRARI 458 ITALIA – САМЫЙ ДОСТОЙНЫЙ АВТОМОБИЛЬПодводя итоги 2011 г., авторитетный датский автомобильный журнал Autovisie признал Ferrari 458 Italia лучшим суперкаром.

Издание Autovisie провело традиционный Supertest и выбрал самый достойный «автомо-биль для водителя» (Driver’s Car). В обширную программу тестирования входит прохождение трассы Folembray на севере Франции. На этот раз лучшее время показал суперкар Ferrari 458 Italia, который пилотировал датский гонщик Питер Кокс.

Резюме Autovisie: «На треке Ferrari 458 Italia показал себя превосходно. На дорогах общего пользования италь-янский суперкар поражает легкостью, с которой его огромный потенциал может быть реализован». В активе этого авто-мобиля из Маранелло более 35 между-народных наград, среди которых 2011 Best Driver’s Car (американский журнал Motor Trend), Best Sports Car (немецкий Auto Motor und Sport) и титул World Performance Car of the Year 2011.

Помимо автомобиля, высшей оцен-ки удостоен его 4,5-литровый мотор V8. В международном конкурсе Interna-tional Engine of the Year Awards 2011 г. он признан лучшим в двух номинаци-ях – Best Performance Engine и Best Engine over 4 litres.



7

ТОТАЛЬНЫЙ КОНТРОЛЬ ОТ GOODYEARКорпорация Goodyear раз-работала и внедрила в про-изводство первую грузовую шину с вживленным в нее специальным микрочипом, позволяющим контроли-ровать ее использование через Интернет с помощью программы мониторинга.

Для внедрения этой технологии специалис-ты Goodyear выбрали шину Regional RHT II RFID (Ra-dio Frequency Identity – радиочастотная иденти-фикация) типо размером 435/50R19.5, поскольку она наиболее оптимальна для использования крупными перевозчиками. Микрочип, встраиваемый в шину в ходе про-изводства, снабжается персональным кодом. Он хранит данные о размерах покрышки и ее идентификационный номер, которые легко считываются портативным сканером. Данная тех-нология значительно ускоряет и упрощает мониторинг и учет шин, а также снижает вероят-ность краж.

HONDA CROSSTOUR ЛИШИЛСЯ ДВУХ ЦИЛИНДРОВ В североамериканскую гамму Honda включена модель Crosstour, оснащенная четырехцилиндровым двигателем.

Бензиновый мотор DOHC i-VTEC рабочим объемом 2,4 л, развивающий мощность 195 л.с., сочетается с пятиступенчатой автоматической трансмиссией. В сравнении с Honda Crosstour, под капотом которого установлен 271-сильный V6, новая модификация, которая появится на рынке США в этом году, существенно экономичнее. Это наверняка положительно отразится на объеме продаж оригинальной модели, производство которой расположено в штате Огайо.

Предлагаются два варианта исполнения – базовый Crosstour EX и Crosstour EX-L с кожаной обивкой, причем в стандартное оснащение модели с четырехцилиндровым двигателем вклю-чены многие позиции, заимствованные у аналога с мотором V6: автоматическое освещение, люк на крыше, 17-дюймовые ли-тые диски, кондиционер, элек-трические стеклоподъемники, Bluetooth/USB, аудиосистема с семью колонками, встроенный в салонное зеркало монитор зад-него обзора.

Crosstour EX-L комплектует-ся обогревом передних сидений и двухзонным автоматическим климат-контролем. Для семейс-тва Honda Crosstour 2012 г. пре-дусмотрены новые цвета кузов-ной эмали: Twilight Blue Metallic вместо Glacier Blue Metallic и Basque Red Pearl II вместо Tango Red Pearl.



8 УПРАВЛЕНИЕ. ЭКОНОМИКА. ОРГАНИЗАЦИЯ

Москва, как известно, один из мегаполисов страны с достаточно хорошо организованными пассажирскими перевозками наземным транспортом, в том числе автобусным. Тем не менее анализ деятельности автобусных предприятий ГУП «Мосгортранс» показывает, что потери линейного времени в этом объединении составляют 5 % общих маршруто-часов автобусов в наряде. В том числе по техническим причинам -3,5 %. Причем в ряде автобусных парков они ниже, в ряде – существенно выше.

И.Н. Аринин, д-р техн. наук,

В.Н. Прохоров, С.И. Коновалов, канд. техн. наук,

Владимирский ГУ, Департамент

транспорта и связи

правительства Москвы

Некоторые из руководителей ПАТП объ-ясняют такой «разброс» потерь работос-пособностью автобусных парков, разной

степенью изношенности подвижного состава и т.д. Все это, конечно, есть. Однако даже в автопарках примерно одинакового состава, имеющих пример-но одинаковую ремонтную базу, потери линейного времени отличаются. Отсюда напрашивается вы-вод: все дело – в качестве работы подразделений ПАТП, занимающихся техническим обслуживани-ем и текущим ремонтом автобусов. Следовательно, чтобы снизить простои автобусов, а значит, и по-тери социальные (снижение качества перевозок) и материальные (низкая доходность ПАТП, необхо-димость тратиться на покупку резервных автобусов и т. п.), нужно прежде всего оценить деятельность именно производственных подразделений пред-приятия – службы эксплуатации, службы доставки автобусов, вышедших из строя на маршруте, центра управления производством и службы подготовки производства, бригад, выполняющих ТО и ТР

Такие оценки руководство лю-бого ПАТП, разумеется, делает. Однако на каждом предприятии фактически по-своему, пос-кольку единой, научно обосно-ванной методики их получения фактически нет. Результат – резко отличающаяся по ПАТП эффективность мер, принимае-мых по этим оценкам.Для устранения этого недостат-ка авторы провели специальное исследование. В том числепроанализировали данные по эксплуатационной надежнос-ти и, главное, ремонтопригод-ности автобусов, работающих в московских автобусных пар-ках; методы нормирования вре-мени простоя автобусов на ТО и ТР; влияние этих методов на производственные показате-

ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ПАССАЖИРСКОГО АТП ПО НОРМАТИВАМ ВРЕМЕНИ ПРОСТОЯ АВТОБУСОВ НА ТО И ТР


9УПРАВЛЕНИЕ. ЭКОНОМИКА. ОРГАНИЗАЦИЯ

ли ПАТП. В итоге выявились довольно любопытные обстоя-тельства.Так, оказалось, что время уст-ранения одного отказа на авто-бусе колеблется от 1,0 до 14 ч. Причем сильно зависит от мо-дели автобуса. Например, сред-нее время устранения отказа на автобусах ЛиАЗ составляет 3,6 ч; автобусах «Икарус» – 4,4 ч; а автобусах «Мерседес-Бенц» – 4,6 ч. Распределение времени устранения отказов описыва-ется законом Вейбулла с пара-метрами, указанными в табл. 1, а гистограмма распределения времени устранения отказов автобусов типа «Икарус» при-ведена на рис. 1.Что касается методов оценки работы подразделений, то они построены по одному принци-пу «реагирование» на конкрет-ный факт (разбор на планерках, производственных совещани-ях и т. п.). Другими словами, сохранив их, ни о какой сис-темной работе по сокращению потерь линейного времени го-ворить нельзя.Авторы, основываясь на резуль-татах исследования, разработа-ли универсальную методику оценки эффективности работы производственных подразде-лений ПАТП. Ее суть, если ко-ротко, сводится к сравнению фактических затрат времени на ввод в строй автобусов к нор-мативным затратам на эти же цели. Причем в каждом подраз-

делении. Такая оценка оформляется в своего рода КПД – отношения нормативных затрат времени к времени фактическому.Таким образом, специалистам ПАТП, руководство которого решило применить данный метод на своем предприятии, нужно решить две задачи – разрабо-тать нормативы и организовать учет фактических затрат времени в каждом подразделении. Причем первая из них, очевидно, самая сложная: нормати-вы нужно устанавливать с учетом перечисленных выше конкретных условий работы предприятия (состава парка, его изношенности, надежности, ре-монтопригодности, оснащенности ремонтной базы и даже квалификации специалистов в подразделе-ниях). Как это нужно делать, рассмотрим на приме-ре 11-го автобусного парка ГУП «Мосгортранса».Первое звено в технологической цепочке подраз-делений, занимающееся ТО и ТР автобусов,-води-тель и диспетчер службы эксплуатации: первый со-общает о происшествии на линии, второй передает информацию руководству.Второе звено – службы доставки отказавших авто-бусов с линии в парк (дежурная служба). Норма-тивное время для той операции дает статистика.

Таблица 1 Показатели закона Вейбулла

Наименование параметра Условное обозначение

Значение параметра

ЛиАЗ Икарус Мерседес-Бенц

Среднее время устранения отказа, ч t̄ 3,575 4,495 4,601

Среднее квадратичное отклонение σ 2,297 3,112 2,807

Коэффициент вариации V 0,647 0,693 0,611

Параметр формы n 1.6 1,4 1,6

Параметр масштаба μ 0,251 0,203 0,195

χи2 – Пирсона χи

2 8,813 11,861 7,942

Рис. 1. Гистограмма распределения времени

устранения отказов автобусов типа «Икарус»



Ее для автобусного парка № 11 дает рис. 2, на ко-тором приведена гистограмма распределения вре-мени tд. доставки отказавших автобусов в парк. Это время, как видно из рисунка, оценивается по-казательным законом распределения, для которого плотность распределения случайной величины (tд.) описывается формулой f (tд.) = λе – λд., где λ – па-раметр закона, в нашем случае равной 0,75, а tд. ср. = tд. н. Его и следует принять за норматив, т. е. tд. н = tд. ср. = 1,3 ч.При анализе времени выполнения ТО и ремонта ав-тобусов в зонах ТО и ТР целесообразно рассматри-вать временные промежутки движения автобусов по постам и участкам или временные интервалы движения «Наряд-заказа» (заявки) на выполнение регламентных работ по ТО и ремонту конкретного автобуса. Предпочтение следует отдать «Наряд-заказу», так как он формируется в составе автома-тизированного рабочего места диспетчера центра управления производством (ЦУП), и в нем отража-ются следующие временные показатели, например, по ремонту автобуса:

время регистрации заявки в ЦУП;время отправления оформленного «Наряд-зака-за» из ЦУП в зоны ТО или ремонта;время принятия автобуса в ремонт на соответс-твующий пост;фактическое время окончания ремонта;

••

•

•

планируемое время ремонта;время сдачи «Наряд-заказа» в ЦУП.

Общее время существования заявки от момента ее регистра-ции в ЦУП до момента возвра-та ее в ЦУП с информацией о времени выполнения ремонта можно представить как сумму временных интервалов, приве-денных на рис. 3, где:

интервал 1 (А – С) указывает продолжительность оформ-ления «Наряд-заказа» в ЦУП до момента сдачи последнего в зону ремонта;интервал 2 (С – Д) указывает время подготовки зоны (пос-та) к ремонту автобуса;интервал 3 (Д – Е) – время выполнения непосредствен-ного ремонта;интервал 4 (Е – В) – время между окончанием ремонта и отправлением «Наряд-за-каза» в ЦУП;интервал 5 (А – С – Д) – вре-мя между поступлением «За-явки» в ЦУП и началом ре-монта автобуса;интервал 6(А – С – Д – Е – В) – промежуток времени су-ществования заявки.

Аналогично формируется «На-ряд-заказ» на выполнение ТО-1, ТО-2.Проведенный анализ статис-тических данных выборки вре-менных интервалов движения «Наряд-заказа» на ремонт ав-тобуса модели ЛИАЗ «11-го автобусного парка» Москвы позволил установить основ-ные характеристики и законо-мерности их распределения. Значения основных численных характеристик временных ин-тервалов движения «Наряд-заказа» представлено табл. 2, по данным которой можно за-ключить, что распределение рассмотренных случайных величин подчиняется закону Вейбулла.

••

•

•

•

•

•

•

Рис. 2. Гистограмма распределения времени

доставки автобусов в парк

Рис. 3. Временные интервалы

«Наряд-заказа»



Более достоверный закон рас-пределения рассматриваемых случайных величин можно получить, если из выборки ис-ключить длительные простои автобусов в заявочном ремон-те, превышающие целоднев-ный простой, и заявки с нуле-вым временем существования заявки.Анализ статистических данных выборки временных интерва-лов, отражаемых в «Наряд-за-казе» на ТО-1. ТО-2 и их со-проводительных документах, показал, что все рассматри-ваемые случайные величины имеют закон распределения, близкий к нормальному. Ано-мальные значения выборки для данного закона определяются по правилу 3-х сигм.По результатам обзора показа-телей деятельности производс-твенных подразделений «11-го автобусного парка» можно за-ключить:

первоочередное нормиро-вание времени выполнения работ необходимо провести для бригад ТО-1. ТО-2 и ТР так как они выполняют около 63 % общей трудоемкости по техническим воздействиям на автобусы;в целях ускорения решения ряда задач по обеспечению технической готовности под-

•

•

вижного состава, включить в структуру предпри-ятия комплекс подготовки производства (КПП) и разработать для него функциональные обязан-ности;оценивать оперативную деятельность ЦУП как самостоятельной структурной производственной единицы предприятия.

Методика оценки эффективности функциониро-вания производственных подразделений предпри-ятия должна включать:

фактические и нормативные данные времени простоя автобусов в ТО и ремонте отдельно по каждому подразделению, участвующему в прове-дении ремонтов и техническом обслуживании:фактические и нормативные данные общего вре-мени простоя автобусов для технической службы и службы эксплуатации.

При оценке эффективности работы производствен-ных подразделений предприятия: ЦУП, КПП. бри-гад ТО, ТР и диагностики на основе нормативов времени простоя автобусов в ТО и ремонте целесо-образно пользоваться частными и общими показа-телями.К частным показателям оценки эффективности работы подразделений предприятия следует от-нести:

коэффициент относительных потерь времени оформления одной «Заявки» («Наряда») на ре-монт (ТО) в ЦУП. который можно представить отношением:

где tн, tф – соответственно, нормативные и факти-ческие потери времени;

коэффициент относительных потерь времени КПП при подготовке «Заявки» к ремонту (ТО), определяемый отношением:

•

•

•

•

•

Таблица 2 Нормативы на ТО и ремонт подвижного состава автотранспорта

№ п/п Наименование интервала времениСреднее

арифметическое – t̄ i , ч

Среднее квадратическое

отклонение – σ, чКоэффициент вариации – vi.

1 Продолжительность оформления «Наряд-заказа» 1,232 2,450 1,982

2 Время подготовки зоны (поста) к ремонту 3,781 5,458 1,443

3 Время выполнения ремонта 5,167 7,625 1,475

4 Интервал времени снятия с регистрации «Наряд-заказа» в ЦУП 11,475 14,049 1,227

5Интервал времени между

поступлением «Заявки» в ЦУП и началом ремонта автобуса

5,013 9,269 1,843

6 Время существования «Заявки» 21,665 18,053 0,868



коэффициент относительных затрат времени на выполнение непосредственно ремонта (ТО) авто-буса по одной «Заявке»:

коэффициент относительных потерь времени на сдачу выполненной «Заявки» по ремонту (ТО) в ЦУП:

В зависимости от структуры и функций подразде-лений предприятия частные показатели оценки эф-фективности работы структурных подразделений можно заменить более общими оценочными пока-зателями, к которым следует отнести:

коэффициент относительных потерь времени по оформлению и подготовке одной «Заявки» на ре-монт (ТО), определяемый отношением:

где – соответственно, нормативные и фактические потери времени при подготовке одной «Заявки» на ремонт (ТО);

коэффициент относительных потерь времени на выполнение технических воздействий по «Заяв-ке» на ремонт (ТО) и сдаче автобуса службе экс-плуатации, который можно определить отноше-нием:

где – соответственно, нормативные и фак-тические потери времени на ремонт (ТО) и сдачу автобуса службе эксплуатации.Общими показателями оценки эффективности ра-боты подразделений предприятия таких, как ЦУП. КПП, бригад ТО. ТР и диагностики могут служить:

коэффициент относительных потерь времени на выполнение одной -Заявки” по ремонту (ТО), оп-ределяемый отношением:

•

•

•

•

•

где – соответственно, нормативные и фактические потери времени на выполнение одной «заявки» на ремонт (ТО) автобуса;

общий коэффициент эффек-тивности работы рассмат-риваемых подразделений предприятия, определяемый произведением частных ко-эффициентов относительных потерь времениКобщ = КЦУП ККПП Крем Ксд,

где КЦУП – коэффициент от-носительных потерь времени на оформление и пребывание «заявки» на ремонт (ТО) в ЦУП; ККПП – коэффициент от-носительных потерь времени КПП при подготовке «заявки» к ремонту (ТО); Крем – коэф-фициент относительных затрат времени на выполнение непос-редственно ремонта (ТО) авто-буса по одной «Заявке»; Ксд – коэффициент относительных потерь времени на сдачу вы-полненной «Заявки» в ЦУП, а автобуса службе эксплуатации.Преимущества общего ко-эффициента эффективности работы подразделений пред-приятия заключается в том, что он позволяет производить оценку эффективности работы служб предприятия по четы-рехуровневой системе оценок: 1 – образцовый, 2 – хороший, 3 – удовлетворительный и 4 – неудовлетворительный. Для реализации у ровне вой систе-мы оценок необходимы нор-

•

Таблица 3Нормативы коэффициентов относительных затрат времени

Уровень эффективностиНорматив коэффициента эффективности Интегральный

коэффициент, КобщКЦУП ККПП Крем Ксд

ОбразцовыйХорошийУдовлетворительныйНеудовлетворительный

1,00,950,78

Ниже 0,78

0,980,850,7

Ниже 0,7

0,980,88–0,94

0,93Ниже 0,93

1.00,9

0,75Ниже 0,75

0,960,65-0,69

0,38Ниже 0,38



мативные значения коэффи-циентов относительных затрат времени: КЦУП, ККПП, Крем, Ксд (см. табл. 3).Оценку эффективности работы производственных подразде-лений предприятия на основе нормативов времени простоя автобусов в ТО и ремонте за любой период их работы (сме-ну, неделю, месяц, и т.д.) можно также производить с помощью частных и общих показателей, к которым относятся коэффи-циенты относительных потерь времени за рассматриваемый период. В общем виде этот ко-эффициент определяется отно-шением

где – соответс-твенно, сум-

марное нормативное и суммар-ное фактическое затраченное время на выполнение операции ремонта или ТО за рассматри-ваемый период работы подраз-деления предприятия.Величины абсолютных потерь времени подразделениями предприятия за рассматривае-мый период их работы вычис-ляются по выражению:

Если Δt > 0, то потери в денеж-ном выражении для предпри-ятия определятся формулой:

С = Δt Ц,где Ц – стоимость простоя 1-го часа автобуса.Нормативы времени простоев автобусов в ТО и ремонте в це-лом и по подразделениям пред-приятия, рассмотренным выше, устанавливают ведущие специ-алисты предприятия, пользу-ясь известными методиками и разработками [1. 3], а также ма-

териалами «Положения...» [2] и приведенным в табл. 2 временем , которое в каждом конк-ретном автобусном парке или любой другой авто-транспортной организации будет иметь свои циф-ровые значения.По результатам анализа производственных показа-телей предприятия по времени простоя в ТО и ТР можно сделать следующие важные вы воды.Для оценки эффективности работы производствен-ных подразделений автотранспортного предпри-ятия необходимо знать нормативные (плановые) показатели времени простоя подвижного состава в ТО и ремонте.Методы нормирования среднего времени простоя автобусов в ТО и ремонте реализуются в составе автоматизированной системы обработки произ-водственной информации предприятия, для чего:а) необходимо совершенствование первичной до-кументации предприятия, по которой ставятся ав-тобусы в ТО и ТР с формированием основных ее данных в ЦУП;б) необходимо совершенствование технических и программных средств автоматизированной систе-мы управления предприятием.Средства и методы автоматизированной системы обработки информации должны реализоваться в виде информационной технологии, которая вклю-чает в себя методы формирования обработки и пот-ребления информации, а также совокупности всех видов информационной техники.Внедрение методики оценки эффективности рабо-ты подразделений предприятия на основе системы нормативов времени простоя автобусов в ТО и ре-монте в составе информационной технологии уп-равления предприятием позволяет:

разработать и осуществить организационные и технологические мероприятия, обеспечивающие эффективную эксплуатацию подвижного состава;сократить потери линейного времени от простоев автобусов на линии, возвратов и опозданий с вы-пуском по техническим причинам;держать основные эксплуатационные показатели оценки деятельности подразделений на уровне плановых заданий.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК1. Аринин И.Н., Коновалов С И., Баженов Ю.В. Техническая эксплуатация автомобилей / Серия «Высшее техническое об-разование». – Ростов-на-Дону: Феникс, 2004. – 320 с.2. Положение о техническом обслуживании и ремонте под-вижного состава автомобильного транспорта / Минавтотранс РСФСР – М.: Транспорт, 1986. – 114 с.3. Прудовский Б.Д., Ухарский В.Б. Управление технической эксплуатацией автомобилей по нормативным показателям. – М.: Транспорт, 1990. – 238 с.

•

•

•


14 ЭКСПЛУАТАЦИЯ

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЕЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Моторесурс двигателя зависит от того, насколько надежен заслон от пыли и грязи во впускном тракте. Таким заслоном, как известно, является воздухоочиститель. Об особенностях воздухоочистителей отечественных автомобилей и некоторых правилах обращения с ними мы и поговорим в данной статье.

Б.А. Шайдуллин, автомобильный

эксперт Как известно, автомобильные двигатели в процессе работы потребляют много воздуха. Так, при максимальных оборотах и мощнос-

ти силовой агрегат «Волги» ГАЗ-3105 расходует его 280 м3/ч, а ВАЗ-2110 – 180. Вместе с воздухом в двигатель могут проникать частицы дорожной пыли, сажи и других загрязнений, которые всегда присутствуют в атмосфере. В городе основная мас-са частиц, попадающих в мотор, имеет размеры в пределах 0,55–35 мкм. Наибольшую опасность для

двигателей представляют час-тицы пыли более 10–15 мкм, именно они вызывают форси-рованный абразивный износ трущихся деталей.Для защиты от пыли все сов-ременные автомобильные двигатели оснащают специ-альными воздухоочистителя-ми. Они бывают двух типов: инерционно-масляные, в кор-пусе которых имеются мас-ляная ванна и фильтрующий элемент в виде набивки из синтетических волокон (чаще всего капрона), и сухого типа, где фильтрующим элементом служит пористая бумага или нетканый материал.

ЭФФЕКТИВНЫ И УДОБНЫСухие фильтры наиболее эф-фективны и удобны в эксплуа-тации: они задерживают прак-тически все частицы размером более 10 мкм, могут стоять как непосредственно на двига-теле, так и вне моторного от-сека в любом (вертикальном, горизонтальном) положении.

Конструктивные элементы воздушного

фильтра


15ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Кроме того, такие фильтры не нуждаются в обслуживании и не требуют постоянного рас-ходования топлива и масла на промывку фильтрующих эле-ментов и заправку масляной ванны. Сейчас сухие фильтры устанавливаются почти на все легковые автомобили.Вот основные характеристики автомобильных воздухом очис-тителей: сопротивление, оказы-ваемое потоку воздуха; эффек-тивность очистки, оцениваемая соотношением масс задержан-ной и поступившей в воздухоо-чиститель пыли; ресурс работы фильтра до замены.Сопротивление воздухоочисти-теля непосредственно зависит от расхода воздуха, потребляе-мого двигателем, т. е. от режи-ма его работы. По мере загряз-нения фильтра сопротивление постепенно растет.Эффективность очистки явля-ется важнейшим показателем работы воздухоочистителя, характеризующим надежность защиты деталей от изнаши-вания. Нормы современного автомобилестроения требуют, чтобы эффективность фильтра была не менее 99,3 %, незави-симо от режимов работы двига-теля. Это означает, что из каж-дых 100 г пыли, поступивших в фильтр, в цилиндры двигателя должно проникнуть не более 0,7 г. Удовлетворить это требо-вание можно лишь при исполь-зовании воздухоочистителей сухого типа.

ФИЛЬТРУЮЩИЙ ЭЛЕМЕНТРесурс работы воздухоочистителя определяется пробегом автомобиля до момента, когда сопротив-ление фильтра достигнет установленного предела. Величина этого предела, определяемая при мак-симальном расходе воздуха, обычно принимается равной 3,43–4,90 кПа, что в 2–3,5 раза больше, чем у незагрязненного фильтра.Использование фильтрующего элемента, сопротив-ление которого выше предельного, нежелательно, поскольку в этом случае ухудшается пополнение цилиндров и, как следствие, снижается мощность двигателя, растет расход топлива, повышается ток-сичность отработанных газов. Понятно, что в экс-плуатационных условиях нет возможности конт-ролировать загрязненность. Поэтому для каждой модели автомобиля и модификации сухого фильтра устанавливают норму пробега, после которого эле-мент нужно менять. Пробег этот определяется по усредненным результатам длительных испытаний, проходящих как в условиях повышенной запылен-ности воздуха, например, при движении по грунто-вой дороге с запыленностью до 20 и даже 30 мг/м3, так и в городе, где запыленность воздуха обычно не превышает 5 мг/м3.Фильтрующие элементы имеют фильтрующую штору из пористой бумаги, пластиролевые уплот-нительные пояски и предочиститель. Пре-дочис-титель представляет собой кольцеобразную по-лосу нетканого материала из полипропиленовых волокон, устанавливается на наружную сторону фильтрующего элемента для снижения пылевой нагрузки на картонную штору и обеспечения гаран-тированного ресурса в эксплуатации. Применение предочистителя позволило увеличить ресурс рабо-ты воздухоочистителя почти на 50 %.Среди некоторых автолюбителей распространено мнение, что вместо фильтрующего элемента доста-точно поменять предочиститель. Однако в процессе работы фильтра бумажная штора так же, как и уста-новленный перед ней нетканый материал, подвер-гается интенсивному загрязнению. Поэтому замена лишь одного предочи-стителя не решает проблемы срока службы элемента. Надо отметить также, что использование вместо серийного предочистителя каких-либо других материалов может увеличить сопротивление фильтра и снизить его ресурс.Наличие на предфильтре и бумажной шторе за-метного слоя загрязнений, в основном дорожной пыли и сажи из отработавших газов, еще не свиде-тельствует о необходимости немедленно заменять фильтр. Многочисленными дорожными испытани-ями установлено, что даже при эксплуатации авто-мобиля в условиях повышенной запыленности воз-

Фильтрующая штора из пористой бумаги


16 ЭКСПЛУАТАЦИЯ

духа предельное сопротивление воздухоочистителя отмечается не ранее установленного межсменного пробега (периодичность смены фильтра с предо-чистителем – 20 тыс. км пробега, без предочистите-ля – 10 тыс. км).

ЧЕМ БОЛЬШЕ ГРЯЗИ, ТЕМ ЛУЧШЕВ процессе работы воздухоочистителя, по мере его загрязнения, эффективность очистки посто-янно растет. Это объясняется тем, что в процессе фильтрации начинает участвовать слой загряз-нений, образовавшийся на шторе. Он служит как бы дополнительным фильтром, при этом плотная волокнистая структура фильтрующей шторы ис-ключает проникновение ранее задержанной пыли во впускную систему двигателя. Таким образом, слишком частая смена фильтрующего элемента не способствует более эффективной защите двигателя от пыли, а лишь увеличивает затраты на его техни-ческое обслуживание.Не рекомендуется промывать бумажный фильтру-ющий элемент с целью восстановления его перво-начальных свойств. Это может привести к сниже-нию прочности бумажной шторы, ее короблению, а также к нарушению герметичности элемента в мес-тах проклейки бумаги. У 40 % элементов, которые подвергались такой процедуре, при обследовании наблюдались дефекты, приводящие к снижению эффективности работы воздухоочистителя. Когда нет сменного фильтрующего элемента, допускает-ся продуть загрязненную штору сжатым воздухом. Для этого удаляют предочиститель и подают струю воздуха в направлении, противоположном направ-лению рабочего потока. Такой элемент может про-служить еще в течение 3–5 тыс. км, после чего его обязательно следует заменить.

Обратная продувка фильтру-ющих элементов не позволяет полностью удалить отложения со шторы, а лишь снимает вер-хний слой наиболее крупных частиц, в то время как мелкие частицы, которые в основном и определяют рост сопротивле-ния фильтра, прочно удержи-ваются на волокнах материала.

КАК ПРОДЛИТЬ СРОК СЛУЖБЫПроблема продления срока службы фильтра без существен-ных изменений его конструк-ции решена в фильтрующем элементе ФЭС-А. Здесь вместо бумаги впервые в отечествен-ной практике применен высо-коэффективный синтетичес-кий нетканый материал марки «Афим», который исключает потребность в предочистителе. Элемент ФЭС-А гарантирует надежную защиту двигателя от пыли; эффективность очистки у него не менее 99,8 %. Ресурс работы – 20 тыс. км пробега.При обслуживании воздухоо-чистителя или регулировках карбюратора фильтрующий элемент извлекают из корпуса, не допуская попадания скопив-шейся пыли в карбюратор. При обратной установке элемента нужно убедиться в том, что он надежно уплотнен в корпусе.Периодически, через каждые 5 тыс. км пробега, рекоменду-ется контролировать состояние уплотнительной прокладки фильтрующего элемента или пояска. Если обнаружатся пов-реждения (трещины, разрывы прокладки или усадка пояска), фильтрующий элемент нужно заменить.Правильная эксплуатация воз-духоочистителей способству-ет увеличению срока службы двигателя и снижению затрат на техническое обслуживание автомобиля. �


17ДИАГНОСТИКА

ДИАГНОСТИКА ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ «ГАЗЕЛЬ»

Как известно, техническое состояние двигателя в процессе эксплуатации постоянно изменяется. В период обкатки (около 2 тыс. км) по мере приработки трущихся поверхностей уменьшаются потери на трение, увеличивается мощность двигателя, уменьшается расход топлива, снижается угар масла. Далее наступает период, при котором

Путь свободного качения (выбег) исправного авто-мобиля, с полной нагрузкой, движущегося со ско-ростью 50 км/ч, должен быть не менее 550 м.Такое испытание проводится в безветренную по-году на сухом горизонтальном участке шоссе с асфальтовым или бетонным покрытием. Расход топлива (эксплуатационный) зависит не только от технического состояния двигателя, но и (при ис-правном состоянии ходовой части автомобиля) от дорожных условий, нагрузки, методов вождения, поэтому эксплуатационный расход топлива не яв-ляется объективным показателем технического со-стояния двигателя. Техническое состояние двигателя (при исправнос-ти других механизмов автомобиля) определяет-ся контрольным расходом топлива при движении полностью груженого автомобиля по горизонталь-ному участку шоссе с асфальтовым или бетонным покрытием со скоростью 60 км/ч.при движении полностью груженого автомоои-ля по горизонтальному участку шоссе с асфальтовым или бетонным покрытием со скоростью 60 км/ч.Испытание проводится на участке протяженнос-тью 45 км в двух противоположных направлениях. Контрольный расход для обкатанного автомобиля не должен превышать 11 л на 100 км. При опреде-лении контрольного расхода бензина пользуются отдельным мерным бачком. Проверка компрессии (давления) в цилиндрах в конце такта сжатия про-изводится компрессометром. Перед измерением надо проверить правильность тепловых зазоров в клапанах и при необходимости отрегулировать. Компрессию в цилиндрах замеряют на прогретом до 70–85 °С двигателе при полностью открытой

Определение техничес-кого состояния двига-теля для своевременно-

го восстановительного ремонта весьма важно. Это продлит об-щий срок службы двигателя и предупредит аварии н ы й вы-ход двигателя из строя.Состояние двигателя оценива-ется по показателям приборов (температуры охлаждающей жидкости и давления масла). характеру работы двигателя на различных режимах (равномер-ности, шумовым качествам). по величине компрессии в цилин-драх двигателя, реакции авто-мобиля на изменение подачи топлива педалью акселератора.Падение мощности двигателя проявляется в снижении дина-мических качеств автомобиля, в ухудшении приемистости. Автомобиль вяло разгоняется, с трудом преодолевает подъем (приходится преждевременно включать понижающую пере-дачу), не развивает максималь-ную скорость. Следует иметь в виду, что указанные признаки могут быть также следствием нарушения регулировки меха-низмов ходовой части автомо-биля.


18 ДИАГНОСТИКА

дроссельной заслонке карбюратора и вывернутых свечах, карбюратор при этом должен быть без топ-лива.Резиновый наконечник компрессометра вставляет-ся в отверстие свечи первого цилиндра, обеспечи-вая уплотнение по кромке отверстия, и коленчатый вал двигателя прокручивается стартером до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет уве-личиваться (но не более 10–15 сек.). Аккумулятор-ная батарея должна быть исправной и полностью заряженной. Компрессия в цилиндрах для двигате-ля 4026 менее 850 кПа (8,5 кгс/см2) и для двигате-ля 4025 менее 800 кПа (8 кгс/см2) свидетельству-ет об износе или неисправности поршневых колец или о негерметичности посадки клапанов. Чтобы

установить истинную причину неисправности, следует залить через свечное отверстие в каж-дый цилиндр по 2030 см3 масла, применяемого для двигателя, и вновь проверить компрессию.Повышение компрессии ука-зывает на неисправность (из-нос) колец или цилиндра; если значение компрессии не повы-силось, то, следовательно, на-рушена герметичность посадки клапанов.Расход масла на угар контро-лируется замером количества масла, доливаемого до метки «П» указателя уровня, за опре-деленный пробег. Постепенно, по мере увеличения износа де-талей двигателя, расход масла увеличивается. Если расход масла на угар превышает 0,25 л на 100 км, то двигатель подле-жит ремонту. Давление масла

Техническое состояние двигателя (при исправности других механизмов автомобиля) определяется

контрольным расходом топлива при движении полностью груженого автомобиля

по горизонтальному участку шоссе с асфальтовым или бетонным покрытием со скоростью 60 км/ч.


19ДИАГНОСТИКА

в системе проверяется конт-рольным манометром, который присоединяется к масляному фильтру вместо датчика дав-ления масла (резьба в фильтре 1/4 коническая). Давление мас-ла – менее 100 кПа (1 кгс/см2) на прогретом двигателе при средней частоте вращения и менее 50 кПа (0,5 кгс/см2) при малой частоте холостого хода свидетельствует о неисправнос-тях в системе смазки или чрез-мерном износе подшипников коленчатого или распредели-тельного вала. Такой двигатель подлежит ремонту. Двигатель должен быть прогрет до темпе-ратуры 70–85 °С. Без примене-ния стетоскопа прослушивают работу газораспределительного механизма: клапанов при час-тоте вращения 600–1200 мин.–1. толкателей при частоте враще-ния 1000–1500 мин.–1, шесте-рен распределительного вала при частоте вращения 1000–2000 мин.–1. С помощью сте-тоскопа прослушивают работу поршневой группы, шатунных и коренных подшипников при резком кратковременном повы-шении частоты вращении ко-ленчатого вала до 2500 мин.–1. Не допускаются стук и дребезг поршней, поршневых колец, стук шатунных подшипников, прослушиваемые стетоскопом; выделяющийся стук поршне-вых пальцев, коренных подшип-ников, стук или резкий шум вы-сокого тона распределительных шестерен, резкий выделяющий-ся стук клапанов и толкателей, резкий стук и шум высокого тона шестерен масляного насо-са и его привода, шум высокого тона и писк крыльчатки и под-шипника насоса охлаждающей жидкости, прослушиваемые без стетоскопа.Допускаются равномерный стук клапанов и толкателей, сливающийся в общий шум; пе-

риодический стук клапанов и толкателей при нор-мальных зазорах в клапанном механизме; выделя-ющийся стук клапанов и толкателей, исчезающий или появляющийся при резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя; ровный не-резкий шум шестерен привода распределительного

вала и не выделяющийся из общего фона шум шес-терен масляного насоса и его привода.Во время эксплуатации автомобиля могут появить-ся различные неисправности двигателя, для устра-нения которых не требуется доставки автомобиля в специальную ремонтную мастерскую.По работе двигателя при достаточном навыке мож-но судить о его техническом состоянии. На слух мо-гут быть выявлены увеличенные зазоры в сопряже-ниях, случайные поломки и ослабление крепежных деталей. Обнаружив в процессе эксплуатации ка-кую-либо неисправность в работе двигателя, следу-ет не торопиться разбирать двигатель, а попытаться установить причину неисправности до разборки. К разборке двигателя приступают, убедившись в действительной необходимости этой операции. Даже частичная разборка двигателя нарушает, как правило, уплотнения, приработку сопряженных деталей и увеличивает их износ при последующей эксплуатации. �

Шумность работы двигателя проверяется прослушиванием его работы на холостом ходу при различной частоте вращения коленчатого вала.

Прибор для прослушивания работы

двигателя


20

РЕМОНТ ДИСКОВЫХ ТОРМОЗОВ С ПНЕВМОПРИВОДОМ. Часть 5

Завершение публикации Руководства по ремонту дисковых тормозных механизмов с пневмоприводом (с осевым и радиальным расположением тормозной камеры).

Е.А. Жданов, по материалам

фирмы Knorr-Bremse

(Германия)

РЕМОНТ

История широкого применения пневмати-ческого дискового тормоза начинается с 1980-х гг. С тех пор производители тор-

мозных систем для коммерческого транспорта ищут новые решения для усовершенствования существующих конструкций для обеспечения все возрастающих требований по безопасности и эф-фективности.Тормозные механизмы, являясь важным элемен-том шасси, должны обеспечивать стабильную эф-фективность торможения, иметь максимальную прочность и функционировать в любых условиях. Важно также, чтобы в конструкции была заложена простота их обслуживания и ремонта.Первоначально дисковые механизмы пошли в мас-совое производство в тормозных системах с гид-равлическим приводом. В том же объеме, какой занимал барабанный механизм, их компоновка поз-воляла получать гораздо большее тормозное уси-лие за счет увеличения площади рабочих поршней. Высокая степень нагрева тормозных цилиндров при интенсивном торможении сразу потребовала применения особых тормозных жидкостей.Сегодня дисковый тормозной механизм считается наиболее эффективной и совершенной конструк-тивной схемой. Некоторые преимущества по срав-нению с барабанными тормозами следует отме-тить особо. Среди них: стабильная эффективность торможения независимо от температуры тормоза, меньшие зазоры между дисками и колодками в не-заторможенном состоянии, позволяющие повысить быстродействие и передаточное число тормозного привода, более равномерное изнашивание фрикци-онных материалов в результате одинакового рас-пределения давления по поверхности трения.Пневматические дисковые тормозные механизмы появились у производителей систем для коммер-

ческого транспорта практичес-ки одновременно. Компания Knorr-Bremse создала первый прототип в 1987 г., а в 1992-м выпустила серийную партию дисковых тормозов. Быстро заключив крупные контракты с основными изготовителями транспортных средств в Европе, она вскоре заняла лидирующее положение на этом рынке. Раз-работки были продолжены, и в 1999 г. Фирма Knorr-Bremse выпустила второе поколение дисковых тормозов. Современ-ные типы SN5 (17,5), SN6 (19,5), SN7 и SK7 (22,5) находят ши-рокое применение в грузовых автомобилях, прицепах и авто-бусах. Они спроектированы с оптимальным количеством под-вижных частей и имеют меха-низм со скобой (так правильно называется основная корпусная деталь) плавающего типа.При подаче давления в тормоз-ную камеру шток через систему рычагов создает усилие, толкая внутреннюю тормозную ко-лодку на тормозной диск. В ре-зультате возникшей реакции скоба, имеющая возможность перемещаться совместно с вне-шней тормозной колодкой по направляющим штифтам, при-жимает к диску вторую колод-ку с такой же силой.


21РЕМОНТ


22 РЕМОНТ


23РЕМОНТ


24 РЕМОНТ


25РЕМОНТ


26


27


28


29


30

ШИНОМОНТАЖНЫЙ СТАНОК JOHN BEAN PEGASUS 200

Шиномонтаж без монтировки. Возможно ли такое? Фирма John Bean дает утвердительный ответ. С ее шиномонтажным станком Pegasus 200 этот обязательный атрибут колесного сервиса можно спрятать в дальний угол. Но это не главное достоинство этого станка.

Как часто вы можете позволить себе менять гаражное оборудова-

ние? Ежегодно? Раз в три года, в пять лет? Вопрос не праздный – оснащая свою ре-монтную базу, об этом стоит задуматься не в последнюю очередь. Покупая недешевую технику для ремонта, нужно иметь в виду, что служить «ве-рой и правдой» ей придется достаточно долго. Отсюда вы-текают требования не только к надежности и долговечности, но и функциональности обо-рудования. Оно должно обла-дать такими функциональны-ми возможностями, которые позволят эффективно решать задачи и сегодняшнего дня, и ближайшего будущего.Сказанное справедливо в отно-шении оснащения шиномон-тажного участка, в частности шиномонтажных станков. Тен-денции развития колесной ин-дустрии хорошо заметны уже сейчас. Борьба за повышение комфорта, устойчивости и уп-равляемости привела к тому, что в составе колесных сборок легковых автомобилей прак-тически всех классов все чаще

Станок Pegasus 200 предназначен для

обработки колес всех видов. Особенная

конструкция этого станка оптимально помогает

оператору при монтаже и демонтаже любых шин

ОБОРУДОВАНИЕ И ИНСТРУМЕНТ

Б.П. Святов, редактор-эксперт


31ОБОРУДОВАНИЕ И ИНСТРУМЕНТ

используются шины с низким профилем. Как правило, они смонтированы на легкосплав-ных или композитных дисках с увеличенным посадочным диа-метром.В целях безопасности все шире применяются колеса, выполненные по технологии Ran Flat, позволяющие авто-мобилю оставаться на ходу при критическом снижении давления в шине. Пока ареал распространения таких колес ограничивается автомобилями класса luxury, но несомненно, что он будет расширяться за счет других сегментов автотех-ники.Включившиеся в борьбу за со-кращение потребления топли-ва все крупнейшие шинники разработали и активно внед-ряют технологию UHP (Ultra High Performance). Шины UHP отличаются от обыч-ных низким сопротивлением качению, что позволяет сэко-номить от 5 до 15 % топлива. Отличие достигается особой рецептурой резиновой смеси, конструкцией силового кар-каса, геометрией профиля, ри-сунком протектора и т. д. Имея это в виду, можно утверждать, что в ближайшем будущем шиномонтажники столкнут-ся с увеличением доли колес с низкопрофильными шина-ми, с бортами повышенной жесткости и сверхжесткими. Обычными станут дорогие легкосплавные диски с боль-шим посадочным диаметром и шириной, с нестандартной конфигурацией закраины, монтажного ручья и хампа, с датчиками системы контроля давления. С этой точки зре-ния и нужно подходить к вы-бору шиномонтажного станка – он должен быть приспособ-лен для работы с колесами такой конструкции. В против-

ном случае мастерская с течением времени будет терять все большее число клиентов, а работа пре-вратится в ежедневный риск. К счастью, лидеры в производстве оборудования для колесного сер-виса своевременно реагируют на грядущие пере-мены. Мы познакомимся с одной из последних разработок фирмы John Bean, шиномонтажным станком Pegasus 200.Этот полуавтомат разраоотан для работы с колеса-ми всех известных конструкций, включая и самые изощренные. Станок сертифицирован немецкой ассоциацией производителей шип (WDK) для об-служивания шин UHP и Run Flat. Конструкция шиномонтажных станков считается довольно кон-сервативной. Несмотря на это, инженерам John Bean удалось привнести в нее ряд интересных ре-шений.Их цель – упростить процедуру сборки/разборки колеса и исключить опасность повреждения до-рогостоящих диска и шины. Последнее является очень важным моментом в деле удовлетворения требовательных клиентов. Поэтому при разработ-ке станка использовался подход, названный Do No Harm, что можно перевести как «не навреди». Он заключается в использовании на каждой стадии работы с легкосплавными и композитными коле-сами надежных защитных мер. Все детали станка, которые контактируют с шиной или диском, из-готовлены из полимеров или имеют полимерное покрытие. Сам диск в наиболее уязвимом месте закрывается пластиковой накладкой. При взгляде на Pegasus, первое, что бросается в глаза, – отсутс-твие традиционного поворотного стола с кулач-ковым зажимом. Он уступил место вертикальной стойке, на которой закреплен фиксирующий фла-нец. Колесо устанавливается на фланец (так же,

Крепление колес за центральное отверстие обеспечивает бережный отжим шины сверху и снизу, защиту обода от повреждений без дополнительных трудозатрат


32 ОБОРУДОВАНИЕ И ИНСТРУМЕНТ

как на ступицу) и прижимается к нему через цен-тральное отверстие быстрозажимным фиксатором с центрирующим конусом.Для работы с легкосплавными колесами использу-ется фиксатор с пластиковой защитой. Централь-ная схема крепления колеса имеет ряд преиму-ществ перед традиционной кулачковой. Во-первых, она дает оператору свободный доступ к колесу с двух сторон, что позволяет аккуратно и без лишних усилий оторвать сразу оба борта шины. Во-вторых, устраняется масса ограничении на предельные га-бариты обслуживаемого колеса. Во многом благо-даря этому «Пегасус» способен работать с колеса-ми на дисках с посадочным диаметром от 12 до 30” и шириной до 17”. В этот диапазон укладывается подавляющее большинство автомобильных колес. В-третьих, процедура крепления колеса не зависит от геометрии закраины диска и исключает возмож-ность ее повреждения. Высота стойки регулируется в широком диапазоне, поэтому любое колесо мож-но установить в позиции, наиболее удобной для работы. Это справедливо и для колес с внутренним расположением монтажного ручья.которые крепят-ся в перевернутом положении. Стойка имеет двух-скоростной электропривод.Меньшая скорость используется для критических операций, требующих особой аккуратности и по-вышенного усилия. Большая – в остальных слу-чаях для экономии времени. Учитывая то, что ста-нок способен работать с очень большими колесами

массой до 70 кг, в его стандар-тную комплектацию включен лифт – заниматься рестлингом оператору не придется. Отрыв борта шины выполняется с помощью пластикового на-жимного ролика. Роликовый механизм перемещается и фик-сируется в нужной позиции с помощью переключателей, расположенных на простой и удобной консоли управления. В процессе отрыва борта, когда ролик опускается ниже закра-ины, его угловое положение оптимизируется для наиболее эффективного и аккуратного воздействия на шину. Следую-щая после отжима обоих бор-тов операция – подъем верхне-го борта шины над закраиной диска для заправки борта в монтажную головку.При работе на станках тради-ционной конструкции эта опе-рация выполняется вручную, с помощью упоминавшейся выше монтировки. Она ис-пользуется в качестве рычага с упором на край диска. Шино-монтажники не дадут – соврать процедура непростая, требу-ющая немалого усилия и ак-куратности даже в случае шин обычной конструкции. Чего уж говорить о шинах со сверхжес-ткими бортами. Мало того, что сил может не хватить – ниче-го не стоит обломить или де-формировать закраину диска. Инженеры John Bean механи-зировали эту операцию, пре-

Технические характеристики станка John Bean Pegasus 200

Диаметр обода 12–30” Подъем (опускание) колеса Подъемник

Макс, диаметр шины 1200 мм (47”) Масса колеса, макс. 70 кг

Макс, диаметр обода 17” Электропитание 230 В, 1 ф., 50/60 Гц

Зажимная планшайба Две скорости вращения Рабочее давление 8–12 бар

Зажим За центральное отверстие Масса станка 420 кг (с подъемником)

Направление отжима В вертикальной плоскости Габариты станка 1580 х 1200 х 1810 мм

Отжимной инструмент Отжимная тарелка Рабочие размеры станка 1810 x1415 x2105 мм

Управление отжимом Следящее

С началом процесса отжимная тарелка

может быть установлена в оптимальное

для отжима борта шины положение


33ОБОРУДОВАНИЕ И ИНСТРУМЕНТ

дусмотрев в конструкции мон-тажной головки паяец особой конструкции. Демонтажный палец приводится в действие пневмоцилиндром по команде оператора. С таким приспособ-лением ответственный этап вы-полняется быстро и аккуратно. Столь же детально продуманы все остальные этапы разборки и сборки колес любой конс-трукции. На каждом из них эф-фективную помощь оператору оказывают вспомогательные устройства станка и дополни-тельные приспособления для прижима и фиксации борта.Чтобы стать экспертом в деле шиномонтажа, от работника не потребуется ни чрезмерных физических усилий, ни не-обычной ловкости.В завершение стоит подчерк-нуть, что любой вид гаражной техники, в том числе и шино-

монтажный станок, – это инструмент. Причем инс-трумент не только для выполнения определенных сервисных операций, но и для зарабатывания де-нег.С этой точки зрения Pegasus 200 – инструмент про-фессиональный, способный решать эту задачу мак-симально продуктивно, будь автомобиль предста-вительского класса или легкий грузовик.Если «Пегасус» будет работать в паре с не уступаю-щим ему по уровню балансировочным стендом, эф-фективность инвестиций и статус шиномонтажного подразделения будут наивысшими. И, что немало-важно, останутся таковыми в течение долгих лет. �

Станок оснащен автоматическим захватом борта шины, который при демонтаже обеспечивает извлечение борта шины через закраину обода без использования монтажной лопатки


34

СВАРОЧНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В РЕМОНТЕ КУЗОВОВ АВТОМОБИЛЕЙ

Ремонт поврежденного кузова автомобиля – задача двуединая. Во-первых, необходимо восстановить геометрические параметры сложной пространственной конструкции кузова, причем с заводской, а точнее, конвейерной точностью. А, во-вторых, и это главное, обеспечить после ремонта уровня безопасности автомобиля, достигнутый его производителем.

Решить вторую задачу, в том случае если при-ходится удалять и заменять деформирован-ные элементы кузова, гораздо сложнее, чем

первую. Тут не обойтись без такого технологичес-кого процесса, как сварка, сопряженного с терми-ческим воздействием на металл, из которого изго-товлены заменяемые элементы и сам кузов. Кроме того, сама по себе сварка – создание неразъемного соединения элементов кузова из современных, осо-бо точных режимов и параметров.О технологиях сварки и инструментарии для их ре-ализации в авторемонтной индустрии чуть позже. Вначале поговорим о конструкционных материа-

лах (силовых), применяемых в современном автомобилест-роении.В старые добрые времена, всего-то полтора десятка лет назад, кузова автомобилей в подавляющем большинстве из-готавливали из тонколистово-го проката низкоуглеродистых сталей. Заводская и даже ре-монтная сварка таких сплавов особых проблем не вызывала. Стальные сплавы и сегодня ос-таются доминирующим конс-трукционным материалом для производства автомобильных кузовов. Но их состав карди-нальным образом отличается от используемых ранее.В автомобилестроении широко применяются сложнолегиро-ванные многофазные высоко- и ультравысокопрочные стали с различными защитными пок-рытиями. Доля же традицион-ной низкоуглеродистой стали в общей массе современного ку-зова не превышает 10 %. Особо подчеркиваем, что эта цифра относится именно к современ-

ТЕХНОЛОГИИ


35ТЕХНОЛОГИИ

ным кузовам известных миро-вых производителей. Вдобавок ко всему в конструкциях ку-зовов появились элементы из легких сплавов, в первую оче-редь алюминиевых.Такое усложнение позволяет автопроизводителям решать задачи снижения массы авто-мобиля, а следовательно, по-вышения его топливной эконо-мичности, а также повышения уровня пассивной безопаснос-ти транспортного средства.Подобный прогресс – безуслов-ное благо для владельцев авто-мобилей и экологии планеты, но обратная его сторона – ог-ромное усложнение сварочных технологий как заводских, так и ремонтных. Автопроизводи-телям преодолевать возникшие трудности проще. В их распо-ряжении огромные средства, позволяющие создать надеж-ную технологию сварки слож-ных сплавов. Копировать же такую заводскую технологию в условиях авторемонтной ин-дустрии попросту невозможно. Серийное производство – это типовой повторяющийся про-цесс, а каждый случай ремонта имеет свои индивидуальные особенности. По большому сче-ту, в авторемонте используются две основные технологии свар-ки, о которых мы и поговорим.

СВАРКА АВТОГЕННАЯ«Автогенно» в переводе с гре-ческого означает «самопро-извольно». Подобный способ сварки – создание неразъемно-го соединения элементов – под-разумевает расплавление их участков и взаимное растворе-ние образовавшихся жидких фаз. Соединение в виде сварно-го шва формируется после ос-тывания конструкции. Очевид-но, что для реализации такого способа свариваемые металлы необходимо нагреть до темпе-

ратуры плавления. С помощью электрической дуги это несложно. Проблемы возникают позже. Ведь при плавлении и последующем охлаждении метал-ла, особенно сложнолегированного стального, а тем более алюминиевого сплава, его первоначальный состав и структура меняются коренным образом. Расплавленный металл активно реагирует с окру-жающей средой и за очень короткое время способен «нахватать» таких элементов, как кислород, водо-род, азот. В сварном шве образуются стойкие интер-металлидные соединения с ними, снижающими про-чность и повышающими его хрупкость. Заготовки, из которых штампуют элементы кузова, – это тон-кие листы, полученные многократной прокаткой, в процессе которой структура сплава качественно изменяется в лучшую сторону. Сплав приобретает мелкозернистое строение, что повышает его про-чность характеристики. Во время сварки, при пов-торном плавлении, структура металла в этой зоне огрубляется, а прочностные свойства снижаются. Кроме того, нагрев прилегающих участков, называе-мых зоной термического влияния, также неполезен, поскольку ослабляет металл в этой зоне.Из сказанного следует следующий вывод: прибе-гая при ремонте кузова к автогенной сварке, необ-ходимо использовать такой способ, при котором вводится минимально достаточное для расплавле-ния и соединения деталей количество тепла, а сам расплавленный металл необходимо надежно изо-лировать от неблагоприятных воздействий окру-жающей среды.

Мастер задает характеристики свариваемых металлов, а процессор выбирает оптимальные токовые значения и усилие сжатия сварочных электродов


36 ТЕХНОЛОГИИ

Необходимо отметить, что при конвейерном произ-водстве кузовов автогенные способы сварки прак-тически не используют. Основной способ соеди-нения кузовных элементов на заводах – точечная контактная сварка в специальных кондукторах, обеспечивающих исключительную стабильность режимов сварки. Применяется и лазерная сварка с локальным термическим воздействием.Тем не менее все автопроизводители допускают использование в ремонтном процессе автогенной сварки для замены кузовных элементов. Дело в том, что компании-изготовители сварочного обо-рудования сумели создать оборудование, позволя-ющее получать сварные соединения сложнолегиро-ванных сплавов, по прочностным и коррозионным свойствам не уступающим заводским.Аппараты подобного типа реализуют способ MIG/MAG-сварки, позволяющий проводить ремонт на высоком современном уровне. Напомним: аббреви-атура MIG (metall inert gas) означает сварку в среде инертного газа , a MAG (metall active gas) – в среде активного, чаще всего углекислого газа.В основе такой сварки способ, при котором плавле-ние металла осуществляется электрической дугой между плавящимся электродом и свариваемым из-делием. Электрод в этом случае выполняет также роль присадочного материала, заполняющего сва-рочную ванну и формирующего состав сварного шва. Для защиты расплавленного металла в зону сварки подается газ, роль которого несколько шире только защитной. Наличие инертного или актив-ного, как правило, углекислого газа существенно меняет условия ионизации в дуговом промежутке и облегчает перенос капель расплавленного металла электрода в сварочную ванну.Количество тепла, вводимого в зону сварки таким способом, легко поддерживать на минимально до-статочном уровне. В результате снижается зона термического воздействия, а механические, в том числе прочностные, свойства сварного соединения остаются на уровне тех же свойств основного ме-

талла, даже в случаях сварки сложнолегированных сталей или легких сплавов. Это обус-ловило широкое применение способа при сварке кузовных элементов во время ремонтных работ.В современных полуавтомати-ческих аппаратах MIG/MAG-сварки в качестве электрода используется непрерывно пода-ющаяся электродная проволо-ка различных составов (сталь-ная, омедненная, алюминиевая, нержавеющая, порошковая) и разных диаметров. Для по-дачи проволоки применяются роликовые механизмы с авто-номным электрическим двига-телем, запитываемым от регу-лируемого источника питания, что позволяет в широких пре-делах менять скорость подачи электрода в зону сварки.Для дозированной подачи газа в современных аппаратах име-ется электроуправляемый кла-пан, причем открывается он раньше, чем подается свароч-ное напряжение, и закрывается после того, как погаснет элек-трическая дуга. Регулировка скорости подачи проволоки, рабочего напряжения дуги и ко-личества газа осуществляются с помощью микропроцессора, в память которого «вшиты» раз-работанные автопроизводите-лями режимы сварки наиболее распространенных материалов. Конечно, возможен подбор ин-дивидуальных программ – все зависит от квалификации и по-желаний сварщика.Основным узлом любого сва-рочного полуавтомата явля-ется блок питания с мощным выпрямителем. Если для свар-ки обычных сталей достаточно просто понижающего транс-форматора, запитываемого от промышленной сети с частотой 50 Гц, то обеспечить от этой же сети необходимую стабиль-

Аппараты подобного типа реализуют способ

MIG/ MAG-сварки, позволяющий проводить

ремонт не высоком современном уровне



ность сварочного тока при ра-боте с высоколегированными сталями или легкими сплавами невозможно. Поэтому «сва-рочники» ведущих производи-телей оснащаются мощными тиристорными (так называе-мыми инверторными) блоками питания, вырабатывающими высокочастотное напряжение. В этом случае удается достичь стабильности сварочного тока даже в течение очень коротко-го импульса. Кроме того, ин-верторные источники питания имеют и другие достоинства. Они компактнее, и управление их работой легко осуществлять от микропроцессора. Они обес-печивают легкое зажигание и «эластичность» дуги. С их по-мощью можно в широких пре-делах (от мелкокапельного до струйного) изменять перенос металла, и, наконец, они обес-печивают экономию электро-энергии на 20–30 %.Кроме того, инверторные аппа-раты позволяют осуществлять не только сварку, но и реали-зовывать режим MIG-пайки. Такой способ образования неразъемного соединения ре-комендуется автопроизводи-телями при замене кузовных элементов из высокопрочных сталей с покрытиями, в первую очередь цинковыми. MIG-пай-ка не разрушает покрытия ме-талла и позволяет сохранить особую структуру стали, про-шедшей сложную термообра-ботку.К автогенным способам отно-сится и аргонодуговая сварка неплавящимся электродом. В этом случае электрическая дуга возникает между воль-фрамовым электродом и дета-лью. Присадочный материал, необходимый для формирова-ния качественного сварочного шва, подается в зону сварки отдельно в виде прутка или

проволоки. В данном случае мы имеем дело с клас-сическим способом сварки, использующим косвен-ный нагрев. Аббревиатура TIG расшифровывается как вольфрам-инертный газ (английское название вольфрама – tungsten).Использование при сварке вольфрамового электро-да с температурой плавления 324 °С позволяет пре-небрегать его потерями на расплавление и называть этот способ сваркой неплавящимся электродом. В качестве защитного газа при TIG-сварке исполь-зуется инертный аргон. Такой способ с использова-нием специальной присадочной проволоки, подчас порошковой, имеющий очень сложный химичес-кий состав, позволяет соединять самые разнообраз-ные металлы: алюминий, чугун, легированную или нержавеющую сталь, которые невозможно сварить другим способом.Хотя затраты при сварке неплавящимся элект-родом выше, чем при сварке в среде углекислого газа (за счет более высокой стоимости аргона), они вполне оправданны. TIG-способ позволяет фор-мировать, особенно на тонколистовом металле, бо-лее качественный, плотный шов и почти в два раза уменьшить зону термического влияния.Механизм формирования шва при ТIG-сварке име-ет свои особенности, связанные с тем, что питание дуги осуществляется от импульсного источника, ра-ботающего с частотой до 400 импульсов в секунду. Столько же раз зажигается и гаснет электрическая дуга. С целью облегчения зажигания дуги приме-няется хорошо известный сварщикам осциллятор: на электроды подается напряжение от высоковоль-тного автономного источника, позволяющее подде-рживать в рабочем промежутке слабый тлеющий разряд, обладающий электропроводностью.Таким образом, сплошной шов получают расплав-лением большого числа точек, перекрывающих одна другую. Частоту импульсов и паузу между ними выбирают таким образом, чтобы каждая расплав-ленная точка успела полностью кристаллизовать-ся. Сжатие каждой расплавленной точки окружа-

Механизм формирования шва при TIG-сварке имеет свои особенности, связанные с тем, что питание дуги осуществляется от импульсного источника, работающего с частотой до 400 импульсов в секунду


38 ТЕХНОЛОГИИ

ющим металлом и создает при ее кристаллизации условия образования мелкозернистой структуры с минимальной пористостью. Свою долю вносит и поверхностное натяжение расплавленного метал-ла, принимающего максимальное значение в том случае, когда сварочная ванна имеет форму круга. Улучшение условий формирования шва облегчает работу сварщика и снижает требования к его ква-лификации. Значительно легче проводится сварка вертикальных и потолочных швов. Эти обстоя-тельства позволяют зарубежным авторам называть TIG-способ аристократическим способом сварки и обусловливают все более широкое его распростра-нение.

КОНТАКТНАЯ СВАРКАБолее точно этот способ называется точечной элек-трической контактностыковой сваркой сопротив-лением. Такой способ нашел самое широкое рас-пространение в конвейерном производстве кузовов автомобилей, а также в авторемонтной индустрии. Причина в исключительно высоком качестве полу-чаемого сварного соединения и минимальном теп-ловом воздействии на свариваемые элементы. До-стоинства точечной контактной сварки в том, что она позволяет соединять листовые детали внахлест, создавая из штампованных элементов сложную пространственную конструкцию кузова автомоби-ля.Другими способами сварки создавать нахлестовые соединения весьма затруднительно, обычно конс-трукторы сварных изделий стремятся разработать их так, чтобы сварка разнородных элементов осу-ществлялась на их стыках.При контактной сварке сварная точка образует-ся внутри металла, на границе двух деталей, и на поверхности проявляется в виде небольшого уг-лубления после сжатия электродов. Сам механизм нагрева основан на том, что при прохождении тока через участок контакта деталей он разогревается до состояния текучести.Приложенное внешнее давление вызывает при этом местную пластическую деформацию, доста-точную для образования межатомного сцепления соединяемых деталей. Особо следует подчеркнуть, что плавления металла деталей не происходит, что и обуславливает предельно малое термическое воз-действие на сварную точку. Если учесть, что при таком способе свариваемый участок надежно защи-щен от окружающей атмосферы, становится понят-но, почему достигаются исключительно высокие прочностные характеристики соединения.Последовательность операций при проведении то-чечной контактной сварке следующая:

сжатие деталей между элект-родами с устранением зазора между ними;подача сварочного тока;дальнейшее сжатие электро-дов с деформацией металла, нагретого до состояния плас-тической текучести;прекращение подачи свароч-ного тока;осаживание или проковка сварочной точки внешним усилием через электроды, при которой измельчается структура металла во время его охлаждения.

Качество сварной точки зависит от многих параметров: усилия сжатия электродов, их диамет-ра в месте контакта со свари-ваемым материалом, величи-ны и длительности импульса сварочного тока. Стремление получить высококачественное сварное соединение высоко-легированных автомобильных материалов заставило умень-шить время действия сварочно-го импульса до величины, ниже 0,1 сек., одновременно увели-чивая ток до огромных значе-ний выше 10 000 А. В таких условиях главным критерием сварочного агрегата становит-ся его особенность обеспечить строго стабильный сварочный ток как на протяжении одного импульса, так и от импульса к импульсу. Обеспечить такой показатель способен только высокочастотный инверторный блок питания, которым и осна-щены современные аппараты точечной контактной сварки для авторемонта. Управление длиной импульса и величиной сварочного тока в подобных аг-регатах осуществляется микро-процессорами. Мастер задает характеристики свариваемых металлов, а процессор выбира-ет оптимальные токовые значе-ния и усилие сжатия сварочных электродов.

•

••

•

•



При выборе режимов аппараты используют встроенную базу данных, сформированную на основе рекомендаций автопро-изводителей.В наиболее продвинутых ап-паратах микропроцессор в ре-жиме реального времени учи-тывает степень загрязненности свариваемых деталей путем замера электрического сопро-тивления и даже отклонения электродов от перпендикуляр-ного по отношению к рабочей поверхности. Иными словами, режим сварки каждой точки автоматически адаптируется к условиям процесса.Возможности сварочного аг-регата определяются не толь-ко проработанностью блоков питания и электронного уп-равления процессом работы. Немаловажное значение имеет конструкция самой сварочной головки (клещей), а также при-меняемых электродов. Ведь для сварки, кроме огромного тока, необходимо и соответствую-щее усилие сжатия электродов, величина которого достигает значения 2000 Нм. Очевидны трудности, с которыми стал-киваются специалисты при со-здании подобных конструкций. Тем не менее ведущие мировые производители успешно справ-ляются с ними, предлагая авто-ремонтникам функциональные и высоконадежные сварочные клещи.На практике, в условиях авто-сервиса, возможности сварки контактным способом огра-ничены только доступностью ремонтируемого участка для установки электродов. Для расширения функциональных возможностей своих агрегатов разработчики предлагают ши-рокую номенклатуру сменных электродов различной длины и формы. С учетомвысоких значении тока и механических

нагрузок, прилагаемых к электродам, их изготавли-вают из высокопрочной порошковой композиции меди и вольфрама – эльконайта.Не забыта и производительность. Для этого в сва-рочной головке имеется блок охлаждения, воз-душного или водяного. Обычно реальная произ-водительность головок с воздушным охлаждением такова, что позволяет выполнить 100 сварных точек подряд с интервалом 4–5 сек. На практике это оз-начает полную замену такого элемента, как крыло автомобиля. Производительность аппаратов с жид-костным охлаждением выше, позволяя выполнить 200–250 сварных точек.Несмотря на такую сложную схему сварочной го-ловки, ее вес удается сохранять на достаточно не-высоком уровне. Обычно это около 6–7 кг, причем управляться с таким агрегатом очень просто благо-даря наличию специального кронштейна, на кото-ром подвешен сварочный узел.Необходимо добавить, что сфера применения по-добных аппаратов не ограничивается только свар-кой. Эти агрегаты с успехом применяются для од-носторонней сварки в качестве споттеров. С этой целью в комплектацию входят специальный свароч-ный пистолет, инерционный «обратный» молоток, а также различные скобы и шпильки для привар-ки к кузову. При использовании в таком варианте в качестве электрода медного стержня большого диаметра или наконечника из вольфрама аппарат очень удобен для локального прогрева участков ку-зова при правочных работах.

По материалам сайта www.messergroup.com


40

НОВЫЙ 1,8-ЛИТРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С ТУРБОНАДДУВОМ ФИРМЫ AUDI

Фирма Audi недавно приступила к производству автомобилей А5 с новым четырехцилиндровым двигателем TFSI рабочим объемом 1,8 л, который обеспечил снижение расхода топлива в смешанном цикле на 21 % и уменьшение выбросов углекислого газа до 134 г/км.

Новый четырехцилиндровый бензиновый двигатель третьего поколения 1.8 TFSI ос-нащен турбокомпрессором. При разработке

конструкции фирмой Audi был учтен семилетний опыт производства и эксплуатации серийных авто-

мобилей, оснащенных бензино-выми двигателями с турбонад-дувом. В новом двигателе было реализовано несколько ориги-нальных технических решений: применена двойная система впрыска бензина – непосредс-твенно в цилиндры двигателя и во впускные каналы; выпус-кной коллектор конструктивно объединен с головкой цилинд-ров; установлен турбокомпрес-сор улучшенной конструкции, обеспечивший повышенное до 1,3 бар давление наддува; уста-новлен механизм двухступен-чатого регулирования подъема выпускных клапанов Valvelift и механизмы фазового поворота обоих валов ГРМ на 30 и 60°; применена многоконтурная система охлаждения с элект-ронным управлением; установ-лен коленчатый вал с умень-шенным с восьми до четырех числом противовесов; установ-лен регулируемый по подаче и давлению масляный насос; введено регулирование коли-чества охлаждающего поршни масла. Перечисленные меры позволили снизить выбросы вредных веществ до уровня

УЗЛЫ И АГРЕГАТЫ

А.С. Савченко, инженер-механик

Двигатель TFSI рабочим объемом 1,8 л оснащен

двойной системой впрыска бензина

и усовершенствованной системой турбонаддува


41

норм «Евро-6», которые пред-полагается ввести в действие не раньше 2015 года.Усовершенствованная литей-ная технология позволила уменьшить толщину стенок чугунного блока цилиндров до 3 мм. Это, а также применение пластмассового масляного под-дона и алюминиевых крепеж-ных элементов позволило сни-зить массу двигателя со 135 до 131,5 кг.Максимальная мощность под-нялась со 160 до 170 л. с., что достигается уже при частоте вращения 3800 об/мин против 4200 об/мин у предшествую-щей модели. Но особенно зна-чительным следует признать повышение максимального крутящего момента на 80 Нм и стабилизацию его на уровне 320 Нм при 1400–3700 об/мин. Достигнутое при этом смеще-ние внешней характеристики в сторону пониженных частот вращения коленвала, безуслов-но, способствует снижению

потерь на трение двигателя и соответствующему повышению экономичности. Уменьшение потерь на трение было достигнуто также в результате на-несения на поршни специального антифрикцион-ного покрытия, установки поршневых колец улуч-шенной конструкции, уменьшения диаметров шеек коленчатого вала и установки уравновешивающих валиков на подшипники качения.Система впрыска бензина двигателя 1.8 TFSI уком-плектована двумя группами форсунок, включае-мых независимо друг от друга на различных режи-мах работы двигателя. Четыре форсунки служат для распыления бензина под низким давлением во впускной трубопровод за заслонками, регулирую-щими интенсивность вихреобразования в цилинд-рах двигателя. Эти форсунки действуют при работе двигателя на режимах малых и средних нагрузок. Еще четыре форсунки установлены в головке ци-линдров и используются для впрыска бензина под увеличенным давлением со 150 до 200 бар непос-редственно в цилиндры двигателя при его пуске и работе на режимах высоких нагрузок. В последнем случае используется эффект послойного смесеоб-разования, при котором в основном объеме цилин-дра образуется бедная смесь, а в зону свечи зажига-ния подается легко воспламеняемая богатая смесь. Благодаря этому снижается склонность двигателя к детонации и создаются условия для применения высокой степени сжатия. Распределение функций

Система подачи топлива укомплектована двумя группами форсунок: для впрыска бензина под низким давлением во впускные каналы и под высоким давлением непосредственно в цилиндры двигателя



42

между двумя группами форсунок способствует повышению экономичности, снижению выбросов вредных веществ при работе двигателя на режимах малых и средних нагрузок и повышению макси-мальных значений крутящего момента во всем ра-бочем диапазоне. Снижению расхода топлива на режимах больших нагрузок способствует также объединенный с го-ловкой цилиндров охлаждаемый выпускной кол-лектор. В нем отработавшие газы охлаждаются до приемлемых для надежной работы турбины темпе-ратур. Ранее проблему защиты турбины от перегре-ва решали за счет избыточного обогащения рабочей смеси, сопровождаемого повышенными расходом топлива и выбросом вредных веществ.Существенное повышение крутящего момента до-стигнуто благодаря применению турбокомпрессо-ра фирмы INI, обеспечившего давление наддува до 1,3 бар. Этот турбокомпрессор имеет следующие особенности: изготовляемое компрессорное ко-лесо фрезеруется из алюминиевого сплава повы-шенной прочности; корпус турбины отливается из жаропрочной стали, а колесо турбины – из сплава Inconel 713 C, выдерживающего нагрев до 980 °С; в корпусе подшипников предусмотрены каналы, под-ключенные к системе охлаждения двигателя; уста-новленный в корпусе турбины перепускной клапан приводится от электродвигателя, управляемого

электронным регулятором дав-ления наддува.При разработке нового дви-гателя особое внимание было уделено системе его охлажде-ния, в которую встроены теп-лообменники системы смазки и трансмиссии, отопителя са-лона и охлаждения наддувоч-ного воздуха. Распределение потоков охлаждающей жидкос-ти производится посредством двух золотников с электропри-водами, выполняющими функ-ции исполнительных устройств электронного регулятора теп-лового режима. После пуска холодного двигателя обеспечи-вается первоочередной нагрев смазочного масла и ускоряется прогрев всего двигателя. При работе прогретого двигателя температура охлаждающей жидкости может изменяться в пределах от 85 до 107 °С, при-чем меньшие ее значения соот-ветствуют большим нагрузкам. При работе двигателя на малых и средних нагрузках поддержи-вается относительно высокая температура охлаждающей жидкости и масла, что прояв-ляется в снижении вязкости последнего и соответствующем уменьшении потерь на трение. Снижением температуры жид-кости при работе двигателя на больших нагрузках достигает-ся лучшее наполнение цилин-дров и соответствующее уве-личение крутящего момента. При этом уменьшается также вероятность возникновения де-тонации.Оснащенный новым двигате-лем автомобиль Audi А5 с ме-ханической коробкой передач расходует 7,5 л на 100 км бен-зина при движении в городе, 4,9 л – на загородном шоссе и 5,8 л – в смешанном цикле. Его максимальная скорость равна 230 км/ч, а разгон до 100 км/ч с места занимает 7,9 с. �

Система охлаждения содержит насос и распределительные золотники, управляемые электронным регулятором



43ЭКОЛОГИЯ

ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ АВТОТРАНСПОРТА

Экологическая проблема, как дамоклов меч, нависла над человечеством. Запасы углеводородного сырья, как и способность регенерации природы или окружающей среды, небезграничны, тем более при запредельной техногенной нагрузке на нее.

В.А. Грушников, канд. техн. наук, НАМИ, Дмитров, Московская область

Ущерб, наносимый лю-дям и природе, автомо-бильным транспортом

может быть проиллюстрирован по двум основным группам за-грязняющих веществ, среди ко-торых около 200 различных га-зов и химических соединений:

оказывающие прямое нега-тивное воздействие на орга-низм человека и окружаю-щую среду (оксид углерода СО, оксиды азота NOx, угле-

•

водороды CmHn, в том числе полициклические ароматического ряда – ПАУ, различного типа кислоты, соединения свинца и серы);оказывающие негативное косвенное воздействие и являющиеся причиной глобальных экологи-ческих катастроф, таких как образование фото-химического «смога», «парникового эффекта», «озоновых дыр» и другое (двуокись углерода, кислотосодержащие углеводороды, метан и твер-дые частицы);предельно допустимые концентрации (ПДК) в воздухе вредных веществ (ВВ), выбрасываемых в атмосферу с отработавшими газами ДВС и опре-

•

•


44 ЭКОЛОГИЯ

деляющие их токсичность, сильно отличаются по компонентам.

Комментируя данные, приведенные на рис. 1, мож-но сделать следующие выводы:

с 1970 по 1990 гг. численность автомобильного парка России росла линейно, а далее начался экс-поненциальный подъем. Этот подъем, по прогно-зу аналитиков международного автомобильного рынка с учетом опыта зарубежных промышлен-но развитых стран, будет продолжаться до уров-ня насыщения автомобильного парка – 300–400 автомобилей на 1000 жителей (сейчас в России 129 легковых и около 100 грузовых автомоби-лей на 1000 жителей). А это – значительное по-вышение нагрузки на окружающую среду. И без ужесточения экологических требований никак не обойтись;пропорционально росту численности автопар-ка до 1990 г. увеличивались и выбросы ВВ, так-же развиваясь из линии в экспоненту, начиная с 1990 г., если бы не поэтапный переход с экологи-ческих норм «Евро-0» на «Евро-1» и «Евро-2».

Прекращение в 1999–2000 гг. выпуска этилиро-ванных бензинов практически решило проблему выброса чрезвычайно вредных соединений свинца, являющихся основой высокотоксичных антиде-

•

•

тонаторов, во много раз более опасных, чем сам бензин. Это свидетельствует о том, что при ясности и определенности пос-тавленной цели могут исполь-зоваться и быть эффективными самые разные, в том числе за-претительные меры регулиро-вания, действующие, главным образом, на международном и национальном уровнях.Характерной особенностью структуры автопарка России является большой удельный вес АТС, не отвечающих в пол-ном объеме международным требованиям по техническому уровню и безопасности конс-трукции, имеющих длительные сроки эксплуатации, в том чис-ле за пределами установленно-го моторесурса, и низкие эколо-гические свойства. Так, почти 65,7 % от общего количества легковых автомобилей состав-ляют модели конца 1970-х – на-

Рис. 1. Автомобильный парк и выбросы ВВ в РФ


45ЭКОЛОГИЯ

чала 1980-х гг., в которых не уч-тены современные требования. Свыше половины численности грузового автопарка составля-ют модели АТС, разработанные 25 лет назад, в результате чего в их конструкции нет техничес-ких решений по части повыше-ния экологичности.Также необходимо иметь в виду, что грузовики и автобусы, как правило, оснащаются дизе-лями, по принципу действия и конструкции менее токсичны-ми, чем бензиновые ДВС. Но при халатном отношении к об-служиванию дизелей, в том чис-ле к регулировкам и заменам расходных комплектующих и материалов, они, как многие обращали внимание, нещадно дымят. Кроме того, зная сред-негодовые пробеги автотранс-порта, составляющие для лег-ковых автомобилей 15 тыс. км, и 75–100 тыс. км для грузови-ков и автобусов (коммерческих АТС), можно ориентировоч-но оценить рассматриваемый экологический ущерб. Имея в виду, что, начиная где-то с пя-тилетней и даже раньше для легковых автомобилей и двух-летней для грузовиков и авто-бусов второго и третьего эко-логического класса («Евро-2»и «Евро-3») эксплуатации за-канчивается гарантия авто-производителя соответствия заявленным экологическим нормам. Они подтверждаются и поддерживаются как конс-трукцией, так и техническими обслуживаниями до пробега в 80 тыс. км. И только, начиная с норм «Евро-4» поддержива-емый пробег уже составляет 160 тыс. км. Это и является од-ним из объяснений массового перемещения бывших в упот-реблении АТС с определенным пробегом или сроком службы из благополучных стран Евро-союза и США в другие, в час-

тности в Россию. А это означает, что сейчас более 80 % парка АТС России не вписываются в действу-ющие цивилизованные экологические нормы! Поэ-тому очень важно принять незамедлительные меры по охране окружающей среды, защитив природу и жителей, и не превратив Россию в свалку отрабо-тавших свой срок АТС.Учитывая все это, законодательные органы и прави-тельства отдельных стран, комиссии и т.п. органи-зации региональных объединений, таких как Евро-союз и другие, наконец ООН, не могли оставаться безучастными к энергетической и экологической ситуации на нашей планете. Приняты различные договоренности, международные Соглашения и Предписания, в том числе Правила ЕЭК ООН и Директивы Евросоюза, например, касающиеся ог-раничения выбросов вредных веществ с отрабо-тавшими газами ДВС, а также Киотский протокол. В результате появились законодательные акты и нормативные требования, без выполнения которых производитель продукции, в данном случае АТС, неконкурентоспособен, дистрибьютер, дилер, про-давец не может его реализовать, а потребитель-вла-делец – зарегистрировать для получения допуска к эксплуатации. А запретительные меры, основанные на действующих нормах и законодательных актах, закрывают владельцам АТС и автопредприятиям с несоответствующими экологическим нормам АТС доступ на рынок, особенно международных, авто-перевозок.С этой целью постановлением правительства РФ от 12.10.2005 г. №609 в России был принят специ-альный технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ», построенный на применении экологических требований Правил ЕЭК ООН. Он предусматривал полный поэтапный переход с 2008 г. на нормы «Евро-3», а с 2010 г. – на «Евро-4».Эффективность мер, предпринимаемых междуна-родным сообществом, может быть проиллюстри-рована графически (рис. 2) и такими числовыми значениями: переход с норм «Евро-0» на «Евро-1» Рис. 2. Приведенные

выбросы ВВ АТС среднего класса, г/км (автомобиль среднего класса D по международной классификации – легковой евтомобиль длиной 4,5–4,8 м)1 – «Евро-0»;2 – «Евро-1»; 3 – «Евро-2»; 4 – «Евро-З»;5 – «Евро-4»


46 ЭКОЛОГИЯ

позволил обеспечить снижение удельных выбро-сов ВВ с отработавшими ДВС АТС почти в два раза, с «Евро-1» на «Евро-2» по СО – в 2,75 раза (с 55 до 20 г/кВт ч), по CmHn – в 2,18 раза (с 2,4 до 1,1 г/кВт ч), по NOx – в 1,43 раза (с 10 до 7 г/кВт ч).С переходом на нормы «Евро-4» дополнительное снижение выбросов ВВ по сравнению с «Евро-3» составит 5; 2 и 3,5 раза соответственно.По прогнозам международных экспертов-аналити-ков ДВС, в среднесрочной перспективе будет на-растать доля АТС с гибридной силовой установкой (ГСУ) и использующих топлива, производимые из возобновляемых источников (биомасса, целлюлоза и т.д.). В долгосрочной перспективе (2020–2030 гг) сопоставимое или даже превалирующее место могут занять установки на топливных элементах (ТЭ).Экологичность, небольшие размеры и масса, от-сутствие необходимости перезарядки от внешне-го источника электрической энергии, высокий (до 60 %) КПД, оперативность выхода на номинальную мощность и хорошая разгонная динамика делает применение ТЭ на транспорте более перспектив-ным по сравнению с аккумуляторной батареей и конденсаторами электромобиля. ТЭ относится к химическим источникам тока, в котором обеспечи-вается прямое преобразование химической энергии в электрическую. В ТЭ вместе сведены три фазы физико-химической системы: газ, (топливо, окис-литель), электролит (проводник ионов), механи-ческий электрод (проводник электронов). Однако, в отличие от аккумуляторной батареи, ТЭ функ-ционирует до тех пор, пока топливо и окислитель поступают из внешних источников и химический

состав электролита в процес-се работы не изменяется. Еди-ничный современный ТЭ с наиболее распространенными в автомобилестроении про-тонообменными мембранами вырабатывает ток напряжени-ем 0,7 В, батарея из 200 таких ТЭ – 140 В.ТЭ на водороде – экологически безупречный, универсальный источник энергии с неисчер-паемыми запасами на Земле и высокой энергетической от-дачей (теплота сгорания водо-рода составляет 143 кДж/г –примерно в 5 раз выше, чем у углеводородов – 29 кДж/г). Однако, наряду с перечислен-ными плюсами, у водорода как топлива и химического вещес-тва имеется ряд недостатков: пожаро- и взрывоопасность – самовоспламеняемость при вы-сокой температуре на воздухе; практическое отсутствие в сво-бодном виде на Земле; лету-честь и проницаемость стенок емкостей для хранения. И эти проблемы пока не преодолены!Рациональность использова-ния гибридного привода АТС состоит в объединении преиму-ществ ДВС и электрической машины. Первый способен дли-тельное время вырабатывать энергию, просто регулируемую от минимальной на холостых оборотах до максимальной на высоких оборотах с потребле-нием большой эксплуатаци-онной мощности и крутящего момента. Вторая обладает опе-ративными возможностями за счет кратковременного им-пульса энергии обеспечивать быстрый пуск ДВС, даже в условиях низких температур, повышать мощность и крутя-щий момент привода при ав-тономном или параллельном режиме работы его агрегатов, а также способностью рекупе-рации – трансформации меха-


47ЭКОЛОГИЯ

нической энергии торможения в электрическую. А, что осо-бенно важно – электропривод ГСУ нетоксичен, т.е. экологи-чески чист.Одним из важнейших момен-тов при проектировании и эксплуатации АТС с ГСУ яв-ляется выбор способа (стра-тегии и алгоритма) передачи энергии (крутящего момента), вырабатываемой его агрега-тами. Варианты организации потоков мощности и крутяще-го момента прорабатываются еще на стадии проектирования при имитационном моделиро-вании процессов с применени-ем компьютерных технологий. Это позволяет оценить эффек-тивность схем организации или выбора трансмиссии, их сочетания, КПД привода, вы-брать оптимальный количест-венный и качественный состав электрических и электронных компонентов модулей управ-ления.Сопоставление экономических и экологических характерис-тик гибридного и традицион-ного привода очень выпукло демонстрируется результатами моделирования и испытаний четырех модификаций авто-мобиля Mercedes-Benz модели Vanco. Первый оснащен асин-хронной электроустановкой переменного тока напряже-нием 170 В, плюс бензиновый двигатель рабочим объемом 1,6 л. Второй – той же элект-роустановкой, плюс дизель. На третьем автомобиле установ-лен бензиновый ДВС рабочим объемом 1,9 л, на четвертом – дизельный 1,7 л. Заметим, что первый и второй автомобили – виртуальные, третий и четвер-тый – реальные.Имитационное моделирование и натурные испытания показа-ли, что из-за конструктивных особенностей гибридный при-

вод обладает на 15 % меньшей мощностью и мень-шим крутящим моментом, чем традиционный с бензиновым и дизельным ДВС при одинаковых оборотах коленчатого вала. Зато 41 кВт мощности и 120 Нм крутящего момента электроустановки обеспечивают его эксплуатацию в качестве тягово-го силового агрегата и снижают эксплуатационное потребление углеводородного топлива, а заодно и эмиссию в атмосферу ВВ с отработавшими газа-ми ДВС.Исследования по европейскому, американскому и японскому испытательным циклам с городским, пригородным, магистральным и смешанным режи-мами движения рассматриваемых вариантов авто-мобилей позволили установить следующее:

коэффициент полезного действия традиционного и гибридного привода является функцией оборо-тов силового агрегата;потребность энергопотребителей АТС на низких оборотах силового агрегата составляет 1 кВт, ли-нейно возрастая до 2 кВт на высоких оборотах;в конце каждого испытательного цикла за счет ре-куперации энергии в ГСУ аккумуляторная бата-рея полностью заряжена;согласованность чисел оборотов электроуста-новки с трансмиссией лучше, чем у ДВС с транс-миссией.

В качестве оптимальной стратегии и алгоритмов управления гибридным приводом могут использо-ваться два основных варианта. Первый предусмат-ривает постоянное функционирование ДВС на всех режимах движения и холостых ходах, а электроуста-новка подключается в режиме электродвигателя по необходимости, когда наблюдаются пики потребле-ния мощности и крутящего момента, необходимые для быстрого ускорения АТС. Электроустановка отключается при движении АТС с постоянной скоростью – равномерное движение с небольшим потреблением энергии. При торможении, особен-но экстренном с высоким замедлением и оборо-тами коленчатого вала ДВС около 2000 об./мин.на высоких и около 1500 об./мин. на низких ступе-нях коробки передач, электроустановка функцио-нирует в режиме генератора, преобразовывая ме-ханическую энергию в электрическую, питающую бортовые потребители и, главным образом, подза-ряжающую аккумуляторную батарею.Несмотря на работу ДВС в течение всего испы-тательного цикла и даже на холостых ходах, он в первом варианте функционирования гибридного привода потребляет на 9–10 % меньше углеводо-родного топлива, чем ДВС традиционного привода. Очевидным недостатком этой стратегии и алгорит-ма управления ГСУ является потеря этой экономии

•

•

•

•


48

и эффективности, т.е. провал на расходной характе-ристике и диаграмме КПД при частичной нагрузке ДВС при 500–2500 об./мин., особенно заметный в японском испытательном цикле.Вторая стратегия и алгоритм управления АТС с ГСУ отличается дифференциацией функциониро-вания агрегатов: в области высоких значений КПД крутящий момент ведущим колесам передается ДВС, а электроустановка служит только для реку-перации энергии; в остальных случаях, наоборот, электропривод является основным источником энергии, необходимой для движения АТС, а ДВС отключен. Несомненным преимуществом второго варианта является исключение режима эксплуа-тации ДВС на оборотах холостого хода, что значи-тельно снижает потребление топлива и эмиссию в атмосферу ВВ. Электропотребители АТС при отключенном ДВС (как правило, режим равно-мерного движения) нуждаются всего в 500 Вт, что при 90 % КПД соответствует 555 Вт вырабатыва-емой мощности. Однако при переходе к режимам с большим потреблением энергии, например при ускорении АТС, требуются дополнительные пуски ДВС в процессе движения. При каждом из них до-полнительно потребляется 4,4–4,5 мл бензина для двигателя рабочим объемом 1,6–1,9 л и 2,1 мл диз-топлива для двигателя рабочим объемом 1,7 л. Это соответствует потреблению топлива ДВС на оборо-тах холостого хода в течение 20 с. Требуемая же для пуска ДВС мощность электроустановки составляет всего 1 кВт.Исследования с целью оптимизации распределения нагрузки на топливный и электрический агрегаты гибридного привода на всех режимах движения АТС, а именно: холостые хода ДВС или разобщение трансмиссии, низкая скорость, разгон, постоянная скорость, торможение позволили установить, что точек с низким КПД на диаграмме второй страте-гии и алгоритма управления меньше, а потенциал экономии потребления топлива на 9,5–10,7 % выше, чем у первой. При этом во всех испытательных цик-лах отмечено на 6,6–10,7 % меньшее потребление топлива у АТС с гибридным приводом, чем у АТС с традиционным приводом от ДВС.Именно этим, т.е. насущным велением времени – созданием и эксплуатацией более экологичного, доступного и конкурентоспособного в наше время привода АТС и объясняется серьезное намерение таких крупнейших автопроизводителей, как кон-церны General Motors, Daimler и BMW обойти признанного в этом плане лидера – японский кон-церн Toyota по выпуску и установке на свои авто-мобили ГСУ. С этой целью совместными усилиями этих трех гигантов в г. Трои, штат Мичиган (США)

создан исследовательский центр, названный Two Mode Hybrid System.Самостоятельно задачу повы-шения эффективности гиб-ридного привода АТС пыта-ются решать многие фирмы. Так, специалисты IAV GmbH (Германия) при выборе син-хронной или асинхронной электромашины критически-ми моментами считают необ-ходимость гарантированного охлаждения обмоток статора и магнитов, применения спе-циальных дорогих материалов и точных технологий сборки, а также использование опти-мальных электронных компо-нентов в схемах управления. Самое серьезное внимание ими уделяется повышению долго-вечности энергоаккумулято-ров, выпрямителей, трансфор-маторов, электроустановки, аккумуляторной батареи, кабе-лей, разъемов, переключателей. Совершенствуются процессы рекуперации и трансформации при торможении АТС меха-нической энергии в тепловую – в колесных тормозных меха-низмах, в электрическую – в генераторе электроустановки, в электрохимическую – в акку-муляторной батарее.Энергосберегающими спосо-бами управления (эксплуа-тации) гибридным приводом озабочены инженеры концерна Siemens. При минимальном на-боре электронных компонентов они решают эту задачу встраи-ванием автоматически пере-ключаемой промежуточной двухпоточной электрической цепи, соединяющей генератор ДВС с аккумуляторной бата-реей, дополнительным энер-гоаккумулятором, переклю-чателями генератора и ДВС, а также с электроустановкой. При падении ниже пороговой величины напряжения аккуму-

ЭКОЛОГИЯ


49

ляторной батареи производит-ся переключение на дополни-тельный энергоаккумулятор, а при иссякании его возможнос-тей – запуск ДВС или полное переключение на потребление энергии, вырабатываемой им.Практически аналогичная по принципу действия электрон-ная система управления ГСУ используется в другом конс-труктивном решении. Она выполнена по параллельной схеме, т. е. с прямым соедине-нием ДВС и электродвигатель-генератора. При движении на режиме электропривода с ДВС, работающим на холостом ходу, система предотвращает разряд-ку акуумуляторной батареи ниже 20 % номинальной емкос-ти путем повышения частоты вращения ДВС. Если разрядка продолжается, система отклю-чает электродвигатель и пе-реходит на основной тяговый режим с приводом от ДВС. О распространении, преимущест-вах использования ГСУ и кон-

куренции различных фирм-производителей АТС с гибридным приводом свидетельствуют оценки эк-спертов, прогнозирующих увеличение их продаж к 2012 г. до 1,2 млн единиц. Пока ведущее положе-ние занимает Япония, удерживающая более 70 % рынка, но уже к 2012 г. ее доля снизится до 50 %. В Европе первая модель серийного АТС с гибридным приводом появится уже в этом году, их производс-тво превысит 40 тыс. В Северной Америке в 2012 г. доля АТС с ГСУ составит 45 %.Приведенные примеры свидетельствуют о том, что общественность и правительства большинства ци-вилизованных стран озабочены энергетической и экологической ситуацией на нашей планете. Лиде-ры мирового автомобилестроения прилагают все усилия для практической реализации разными спо-собами предпринимаемых мировым сообществом мер, не забывая, что это еще и конкурентоспособ-ность их продукции. Напрашиваемый вывод: ради-кальные и уже эффективные мероприятия, пусть и не так быстро, как хотелось бы, уже дают поло-жительные результаты; в краткосрочной перспек-тиве ГСУ с электромашиной, а в долгосрочной – с ТЭ, особенно на водороде, просто обязаны сыграть роль, уж если не спасителей, то спасателей приро-ды – окружающей среды и всего живого на Земле, в первую очередь человека, не способного быстро приспособиться к резким климатическим измене-ниям среды обитания. �

ЭКОЛОГИЯ


АВТОТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

DODGE DART – НОВИНКА ОТ CHRYSLER

Во втором квартале этого года завод Chrysler в Бельведере (штат Иллинойс, США) запускает модель Dart, мировая премьера которой состоялась на автосалоне в Детройте.

И.Ю. Ященко, автомобильный

обозреватель Вслед за Challenger и Charger из прошлого вернулась модель Dart, которая принадле-жало весьма успешному семейству компак-

тных автомобилей, выпускавшихся на протяжении 1960–1976 гг. Dodge Dart 2013 г. предстоит сыграть очень важную роль в структурной реорганиза-ции вновь обанкротившегося члена американской «Большой Тройки». План, предложенный Турином в конце 2009 г., предусматривает широкую техно-логическую интеграцию моделей Chrysler, Dodge, Jeep, Fiat, Alfa Romeo, Lancia и распространяется даже на Maserati.Первоисточником для нового американского «ком-пакта» стал переднеприводный хэтчбек Alfa Romeo Giulietta, который в 2009 г. дебютировал в сегменте «C» европейского рынка. Возможность продажи в США этой итальянской модели пока дискутирует-ся, но даже если американцев лишат удовольствия насладиться Giulietta в оригинальном исполнении, у них будет возможность оценить достоинства плат-формы Compact, слегка увеличенная версия кото-рой – CUS-wide (расширенная колея и удлиненная колесная база) – адаптирована для Dodge Dart.

Полноприводная версия Dart не планируется, но платформу Compact предполагается ис-пользовать для внедорожников Jeep Compass и Patriot нового поколения, а также перспектив-ной модели Alfa Romeo (2013–2014 гг.). Вполне возможно, что параллельно с Dodge Dart в Новом Свете будет продавать-ся аналогичная компактная модель Chrysler – в перспек-тивной программе итало-аме-риканского альянса она извес-тна под кодовым обозначением C-Evo.Dart заявлен как седан, одна-ко слегка выступающая задняя часть кузова, образующая ба-гажник, позволяет легко при-нять его за хэтчбек. Новый Dart создавался в усло-виях жесткой борьбы за высо-

50


51

облицовка передка, спойлеры черного цвета, задний диффузор, пороги, а также хромированные зеркала и лючок топливного бака.Ходовая часть Dodge Dart вполне традиционная – передний MacPherson в сочетании с задним multi-link (двухрычажная), которые установлены на ли-тых алюминиевых подрамниках. При настройке подвески и рулевого управления (электрический усилитель, полная регулировка положения «баран-ки») инженерам предстояло решить непростую за-дачу – достичь европейского уровня управляемос-ти без ущерба для плавности хода, которая высоко ценится американскими автомобилистами. По уровню безопасности Dart может претендовать на лидерство в классе, поскольку 68 % его несущей конструкции составляют элементы, выполненные из высокопрочной стали. В стандартную комплек-тацию входит 10 подушек безопасности, система контроля «слепых зон», четырехканальная ABS, Electronic Brake Force Distribution, Тraction control, Brake Assist, Electronic stability control, Hill-start Assist, камера заднего обзора, парковочный «ассис-тент», заднее сиденье с креплениями для детских кресел (Lower Anchors and Tethers for Children – LATCH). Наиболее примечательные детали интерьера – приборный щиток на основе семидюймового TFT-дисплея и 8,4-дюймовый сенсорный дисп-лей медиа-центра. Комбинация приборов и мо-нитор, который является самым большим в дан-ном классе моделей, расположены в светящемся контуре – Dodge называет эту оригинальную композицию «плавучим островом». Оранжевую подсветку имеют также дверные подлокотники, пространство для ног, ниши и «кармашки» для

кую экономичность (40 миль пробега на галлоне горючего), так что совершенству кузова уделили особое внимание. Тес-тирование в аэродинамической трубе заняло более 600 ч, при этом разработчики использова-ли технологические достиже-ния, реализованные в моделях более высокого класса. Dart – первый автомобиль марки Dodge, оснащенный активной решеткой радиатора, которая регулирует поступление возду-ха в подкапотное пространство в зависимости от скорости дви-жения и температуры в системе охлаждения. На хайвэе, когда сопротивление воздуха стремительно нараста-ет, створки нижней секции об-лицовки автоматически закры-ваются, и воздушный поток, не попадая в моторное отделение, равномерно распространяется в направлении от фронтальной к нижней части кузова. Значи-тельная часть днища прикрыта панелями, изготовленными из черного композитного мате-риала, – наряду с улучшением аэродинамики они эффективно работают в качестве шумоизо-лирующего щита. В оптимальном распределении воздушного потока задейство-ваны небольшие «гребешки», установленные под передними и задними колесными ниша-ми, а также наружные зеркала, задний фартук и спойлер, кото-рый, словно козырек бейсбол-ки, нависает над задними фона-рями. Примечательно, что всего через несколько дней после пре-мьеры Dodge Dart в Детрой-те фирма Mopar – поставщик дополнительного оснащения и аксессуаров для автомобилей Chrysler Group – анонсировала пакет опций для новой модели. В него, в частности, включены кузовные детали – капот с воз-духозаборником, карбоновая


Dart – первый автомобиль марки Dodge, оснащенный активной решеткой радиатора, которая регулирует поступление воздуха в подкапотное пространство в зависимости от скорости движения и температуры в системе охлаждения


52

мелких вещей, а также салонный «бардачок», в котором размещается iPad. В центральной консо-ли предусмотрены гнезда для подключения пере-носной электроники. На начальном этапе Dart будет оснащаться четы-рехцилиндровыми двигателями – двухлитровым

«атмосферным» Tigershark и 1,4-литровым с турбонад-дувом и интеркулером (ана-логичный с двумя охлади-телями применяется на Fiat 500 Abarth). Оба движка раз-вивают мощность 160 л.с. и отличаются максимальным крутящим моментом. В даль-нейшем к ним присоединится четырехцилиндровый 184-сильный Tigershark рабочим объемом 2,4 л, в котором, как и в 1,4-литровом моторе, ис-пользована итальянская тех-нология MultiAir. Двигатели рабочим объемом 2 и 2,4 л применялись на Dodge Caliber, и перед установкой на Dart их подвергли основатель-ной модернизации (сбаланси-рованность, шумоизоляция). Они имеют алюминиевый блок и головку, а у мотора с турбо-наддувом блок цилиндров изго-товлен из стали. Все моторы для Dodge Dart будет поставлять завод GEMA, расположенный в штате Мичиган. Стандартная трансмиссия – шестиступенча-тая «механика», разработанная и выпускаемая подразделением Fiat Powertrain. Первая в истории Chrysler Group шестискоростная транс-миссия с двойным сцеплением (DDCT) предназначена исклю-чительно для движка с турбо-наддувом, а шестиступенчатый «автомат» (опция) сочетается со всеми моторами. Впечатляет ассортимент ку-зовной эмали – дюжина цве-тов, включая Redline Red Pearl, Header Orange Pearl, Blue Streak Pearl, True Blue Pearl, Maximum Steel Metallic Clear, Tungsten Metallic Clear, Citrus Peel Pearl и Pitch Black Clear. Автомобиль предлагает-ся в пяти исполнениях – SE, SXT, Rallye, Limited, R/T и имеет 14 вариантов отделки интерьера. �

Наиболее примечательные детали интерьера – приборный щиток на основе семидюймового TFT-дисплея и 8,4-дюймовый сенсорный дисплей медиа-центра


Стандартная трансмиссия –

шестиступенчатая «механика», выпускаемая

подразделением Fiat Powertrain


53ИМЕНА И ДАТЫ

ГРУЗОВИКИ RENAULT:100 ЛЕТ НА ДОРОГАХ РОССИИ

В нынешнем году компания «Рено Тракс Восток» отмечает вековой юбилей, связанный не только с замечательными результатами участия грузовых автомобилей Renault во всевозможных пробегах и рейдах, но и с появлением этих автомобилей в России.

тонных и 8 – 4-тонных. Проведение конкурса обес-печивали 23 машины сопровождения, в том числе один санитарный автомобиль и одна автоцистерна. Автомобили были разделены на две группы. В одну из них вошли 1,5-тонные и 3-тонные машины, в том числе, Renault, в другую – 4-тонные. Первая группа прошла 2310 верст (3230 км) по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Малоярославец – Рославль – Брянск – Орел – Тула –Москва – Санкт-Петербург. Автомобили второй группы двигались по несколь-ко укороченному маршруту протяженностью 2042 версты (2558 км): Санкт-Петербург – Мос-ква – Серпухов – Тула – Орел – Москва – Санкт-Петербург. Пробег окончился 12 октября. Сорев-нования помогали отобрать автомобили, наиболее пригодные к условиям эксплуатации практически в полном бездорожье. Но куда важнее было отоб-рать неприхотливую и выносливую технику для ар-мии, и здесь машины Renault показали себя с самой лучшей стороны, намного опередив конкурентов. По данным компании Renault, средняя скорость полуторатонного автомобиля составила 22 км/ч, а трехтонного – 25 км/ч. Учредители и организато-ры конкурса отметили их высокую проходимость на отечественных дорогах. Это были единственные не только в пробеге, но и серийно выпускавшиеся грузовые автомобили с карданной передачей. А на-личие в конструкции автомобилей двухскоростных

Ровно 100 лет назад грузо-вые автомобили Renault вышли на российский

рынок, и с тех пор неизменно входят в группу лидеров. Про-бег грузовых автомобилей, ор-ганизованный военным минис-терством Российской Империи и прошедший летом 1912 г., собрал более пятидесяти авто-мобилей. Среди них было два армейских бортовых грузовика Renault серии «С» грузоподъ-емностью 1,5 и 3 т с двигателя-ми мощностью 30 л.с., брезен-товыми тентами. Выступали они в командах автомобилей полной массой от 3 до 5 т и свы-ше 5 т. Старт был дан 19 сентября на Марсовом поле в Санкт-Петер-бурге. Стояла осень, состояние российских дорог нетрудно себе представить, и автомобилям пришлось состязаться в очень трудных условиях. В конкурсе участвовало 52 грузовых авто-мобиля: 15 – 1,5-тонных, 29 – 3-

53

На фото вверху: отряд автомобилей Renault

русской армии


5454

Луи Рено и Николай II

ИМЕНА И ДАТЫ

и комфортабельным салоном. Огромная машина (база – поч-ти 4 м, масса – больше тонны) предназначалась для самого Николая II. Особый интерес представляли два грузовых автомобиля: небольшой одно-тонный развозный фургон и армейский грузовик DA гру-зоподъемностью 2,5 т. Именно он вызвал наибольший интерес военных. Они не только награ-дили автомобиль Почетным дипломом, но и заказали 260 ма-шин для русской армии. Свой диплом вручило Министерство путей сообщений России. Были проведены переговоры о поставках в российскую армию 3000 грузовых автомобилей Renault, но начавшаяся Первая мировая война помешала этим планам. Тем не менее, было приобретено несколько сотен автомобилей, шасси и 30 бро-неавтомобилей Renault.Отмечая 100-летие выхода на российский рынок грузовых автомобилей Renault, компа-ния «Рено Тракс Восток» пла-нирует провести ряд специаль-ных мероприятий для клиентов и представителей прессы. �

редукторов заднего моста значительно повышало их проходимость и выносливость.Знакомство с грузовыми автомобилями Renault продолжилось на IV Международной автомобиль-ной выставке, прошедшей в Манеже Инженерно-го (Михайловского) дворца в Санкт-Петербурге в мае 1913 г. Открытие выставки состоялось 19 мая в присутствии Императора Николая II. На выставке были представлены автомобили, кузова и двигатели 159 фирм, из которых 22 – французских. На стенде Renault было представлено сразу шесть легковых автомобилей и два грузовика. Стенд французской компании посетил Николай II, который с непод-дельным интересом ознакомился с представлен-ными моделями. Говоря об экспозиции легковых автомобилей, отметим только одну модель – лиму-зин-ландоле 40CV с двигателем мощностью 40 л.с.


ТЕСТ-ДРАЙВ

БЛИЦ-ТЕСТ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ FORD CARGO

Грузовик Ford Cargo Н476 – это доработанный вариант предыдущей модели Н298. Уже в стандартной комплектации автомобиль оснащен пакетом «холодного климата», включающим в себя предпусковой подогреватель. Дополнительно все модификации могут быть оборудованы «арктическим пакетом», разработанным специально для регионов с особо суровыми морозами.

К. Н. Ушанов,фото В. Г. СемаковаПри создании модели

Н476 было внесено более 100 изменений,

которые заметны не только на внешнем виде. Это отразилось в комфорте и потребительских качествах нового грузовика.Основные изменения затрону-ли силовые агрегаты. Сущест-венно расширилась гамма дви-гателей. Теперь все грузовые автомобили Ford Cargo H476 оснащены двигателями семейс-тва Ecotorq рабочим объемом от 7,3 до 9 л и мощностью от 260 до 380 л. с. Появились дви-

гатели, соответствующие нормам «Евро-5». Так-же изменилась система управления и улучшились мощностные и топливные показатели. Появилась новая коробка передач модели ZF 9S1110 с изме-ненной схемой переключения. Теперь на всех мо-дификациях применяется схема Single H. Снижены усилия на рычаге переключения передач, оптими-зирован ход и улучшена обратная связь педалей. Также было изменено передаточное число главной передачи. Все перечисленные нововведения благо-приятно должны сказаться на управляемости гру-зовика и комфорте водителя.На всех новых грузовиках Ford Cargo увеличены толщина и высота рамы до 10 и 19 мм соответс-твенно, что должно заметно повысить общую на-дежность. За счет применения новой конструкции

55


56

подвески и изменения положения радиатора, новая строительная серия имеет больший дорожный про-свет (360 мм). На всех моделях Ford Cargo Н476 ус-танавливаются тормозные механизмы типа Z-CAM.В целом было улучшено электрооборудование (проводка, разъемы). Обеспечен легкий доступ к выключателю массы.Произошли значительные перемены в отношении кузова и ходовой части. Была изменена подвеска, улучшилась термо- и шумоизоляция (в том чис-ле и благодаря отказу от использования допол-нительных стекол на кабинах со спальным мес-

том). Полностью переработан интерьер кабины: появился новый щиток приборов, цент-ральная консоль, новые кресла и трехспицевое рулевое колесо, обивка сидений. Установлены новые подрулевые переключа-тели – рычаг управления ре-тардером теперь располагается на рулевой колонке справа.Предусмотрен новый алюми-ниевый бак объемом 650 л для тягачей. А также новый «сов-мещенный» бак для остальных моделей с выделенной секцией и отдельной заливной горлови-ной для предпускового подог-ревателя.На испытательных дорогах Дмитровского автополигона компанией Ford Heavy Trucks был представлен журналис-там широкий модельный ряд серии Н476. Оказалось, он не ограничен производством тяга-чей, самосвалов и фургонов, а способен удовлетворить широ-кий спрос потребителей: это – авиазаправщики, перевозка опасных грузов и отходов, ком-мунальная и строительная тех-

Обзорность за рулем просто идеальная

До всех рычагов, тумблеров и клавиш управления можно дотянуться руками

ТЕСТ-ДРАЙВ


57

ника, передвижные госпитали и инкассаторские службы, ав-товозы и пожарная техника.Что, из всего вышеперечислен-ного, понравилось? Да, прак-тически, все, особенно дизайн кабины и ее интерьера.Все тестируемые модели были загружены до полной массы. Практически, все, что ранее го-ворилось о модернизации гру-зовиков Ford Cargo серии Н476, подтвердилось. Кабина дейс-твительно имеет отличный ин-терьер. Водитель за рулем, при отрегулированных сиденьях и рулевой колонке, очень ком-фортно себя чувствует, неза-висимо от роста и комплекции. До всех рычагов, тумблеров и клавиш управления можно до-тянуться, не наклоняя вперед корпус. Обзорность за рулем просто идеальная. Комбинация приборов четко вписывается в верхний сектор руля и хорошо читается как в светлое время суток, так и в темноте.К коробке передач претензий нет: передачи включаются точ-но и быстро, что позволяет уве-личит динамику разгона. Уп-равляемость Ford Cargo можно было проверить на, так назы-ваемой, горной испытательной дороге, где машина постоянно находится в поворотах с пере-падом высот. После ее прохож-дения обо всех тестируемых машинах можно сказать толь-ко одно – отличная маневрен-ность.Тем не менее, претензии к гру-зовикам Ford все-таки были. Оказалось, что двигатели, ко-торыми были укомплектованы машины, имеют недостаточ-ную мощность. На подъемах ее грузовикам не хватает. Да, при постоянных оборотах 2500 на шестой передаче нижнего ряда грузовики «влезают» на подъ-ем 10 %, но очень тяжело. Во время подъема хотелось допол-

нительно еще надавить педаль газа. Кстати, педаль газа работает просто отлично. Она очень чутко ре-агировала на самые незначительные команды во-дителя. Легко и без задержек. С такой педалью без проблем можно «держать» постоянную скорость, хотя, конечно, можно и «круиз-контроль» вклю-чить.В целом новые грузовики Ford Cargo мне понрави-лись: надежные, с хорошим дизайном и комфортом, легко управляемые. При правильной эксплуата-ции, скорее всего, с неплохой производительнос-тью. Эксплуатационникам они также должны пон-равиться. Тем более, что подразделение Ford Heavy Trucks активно работает над расширением сети официальных дилеров. На сегодняшний день гру-зовые автомобили Ford Cargo реализуют 11 офици-альных дилерских центров в восьми регионах Рос-сийской Федерации. Дилеры также поддерживают сервисное обслуживание всех грузовых автомоби-лей Ford и гарантийное обслуживание официально ввезенных автомобилей – это подчеркивают специ-алисты Ford Heavy Trucks. �

На всех новых грузовиках Ford Cargo увеличены

толщина и высота рамы до 10 и 19 мм

соответственно, что должно заметно

повысить общую надежность

ТЕСТ-ДРАЙВ


58 БЕЗОПАСНОСТЬ

время от времени! Не доверяй им! Предугадывай ошибки и будь готов к ним. Будучи из-лишне доверчив, ты вверяешь свою безопасность в чужие руки. Достоин ли он этого доверия? Высматривай ре-бят, готовящихся выскочить с парковки на дорогу. Кто-то забывает показывать поворо-ты, а кто-то «висит на хвос-те». Можно представить себе множество других ситуаций. Будь к ним готов, и будь готов с ними справиться.

Философия безопасности сродни религии: сначала стоит принять на веру, а уж потом понять истинный смысл. Возможно, назвать

несколько простых правил Библией водителя будет слишком громко, ведь главное – чтобы помогали. Мы приведем короткие выдержки из книги Роберта Шаллера, инструктора по безопасному вождению из Аризоны с пятнадцатилетним стажем. Почему он? Да потому что все современные школы безопасного вождения преподают эти принципы, возможно, не подозревая о существовании г-на Шаллера.

НИКОМУ НЕ ДОВЕРЯЙ! Ты не можешь полагаться на действия других во-дителей. Остальные водители тоже ошибаются

Безопасности никогда не будет много. Если менеджеры, торговые представители, водители вашего автопарка еще не прошли тренингов по защитному вождению, то вот вам укороченный бесплатный курс на страницах «Автотранспорта».

ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОГО ВОЖДЕНИЯ


59БЕЗОПАСНОСТЬ

подъезжая к перекрестку. Загорелся желтый – ос-тановись. Горит зеленый – посмотри налево, затем направо и ЕЩЕ РАЗ налево, чтобы не напороться на проехавшего на красный свет.

ОСТЫНЬ! Безопасное вождение – это прежде всего мораль-ный настрой. Пока вы за рулем, конфликты неиз-бежны. Вы не можете их контролировать в полной мере, но зато можете управлять своей реакцией на них. Важно оставаться спокойным, сохранять пози-тивный настрой и не принимать все близко к сердцу. Если эмоции зашкаливают, способности оценивать обстановку ухудшаются, и ты можешь упустить из вида явную угрозу. Почувствовал, что эмоциональ-но взбудоражен или расстроен – сверни на обочину, сделай глубокий вдох и успокойся, пока не случи-лось что-нибудь еще более будоражащее. Запомни три слова: «не имеет значения» Когда другой во-дитель ошибается, или даже намеренно грубит, то чего ты добьешься, если будешь отвечать тем же? Множество столкновений произошло потому, что водитель был расстроен, подавлен, зол или отвлек-ся на что-либо. Старайся держать себя в руках, будь спокоен и жизнерадостен.

СОЗДАВАЙ ОТКРЫТОЕ ПРОСТРАНСТВО. Обеспечивай собственную безопасность, активно создавая открытое пространство вокруг машины. Не позволяй им ограничивать твою свободу пере-движения. Обилие свободного пространства дает лишнее время и помогает избегать столкновений. Обращай внимание на «соседей» справа и слева. Важно соблюдать дистанцию, даже когда останав-ливаешься на светофоре. Оставь для себя достаточ-но места, чтобы иметь возможность выехать, если машина впереди заглохла, не двигается, или если тебе необходимо уйти от опасности, приближаю-щейся сзади. С точки зрения безопасности важно оставаться незажатым в потоке. Помни, у тебя всег-да должен быть «выход»!

ЗАЯВЛЯЙ О СЕБЕ Располагайся в своей полосе так, чтобы остальные могли тебя видеть. Избегай езды в «слепых» зонах других водителей. Показывай ВСЕ повороты. С точ-ки зрения защитного вождения, сигнализировать нужно всегда, чтобы это вошло в привычку. Тогда ты не забудешь этого сделать, когда действитель-но возникнет такая необходимость. Включай фары днем во время движения. Включай свет в туннелях. Это нужно не для того, чтобы лучше видеть, а для того, чтобы все остальные видели тебя. Короче го-воря, давай о себе знать другим водителям, помогая

УСТУПИ ДОРОГУ! Сомневаешься, кто имеет право проезда – уступи дорогу. Если неясно, который из автомоби-лей должен уступить дорогу, дай дорогу сам. Когда речь идет о безопасности, важен не при-нцип, а результат.

НЕ САДИСЬ ЗА РУЛЬ В ПЛОХОМ СОСТОЯНИИ Многие не понимают, что даже низкая концентрация алкоголя в крови – гораздо ниже допус-тимого законом уровня – угне-тает физические и психичес-кие функции. В США, во всех штатах максимально допусти-мая концентрация сегодня – 0,08 %. Однако негативный эф-фект часто наблюдается и при 0,04 % – т. е. вдвое ниже, чем допустимый уровень. Спроси себя: «Могу ли я уве-ренно вести машину? Доста-точно ли я отдохнул? Здоров ли я? Не принимал ли какие-нибудь лекарства, способные повлиять на мои способности? Все ли в порядке с моими ру-ками и ногами? Много ли вре-мени прошло с тех пор, как я выпил 50 граммов, чтобы мой организм их нейтрализовал?»

НЕ ПЫТАЙСЯ ПРОСКОЧИТЬ НА КРАСНЫЙ! В моем родном городе фикси-руется более 120 тыс. проездов на красный свет в течение су-ток. Многие из нас совершают эту ошибку время от времени. Но стоит ли так торопиться? Проезд на красный свет – при-чина гибели сотен человек каж-дый год. Обычная скорость на перекрестке составляет поряд-ка 80 км/ч. Столкновение под прямым углом – одно из самых опасных, поскольку в этом слу-чае ремни и обычные подуш-ки безопасности практически бессильны. Будь осторожен,

59


60

потоке так, чтобы как можно реже находиться в чужих «сле-пых» зонах. Важно проверять зеркала заднего вида каждые 5–8 секунд. Помни, что даже у припаркованных автомобилей есть «слепые» зоны. Часто, воз-ле машин играют дети. Прежде чем завестись и выехать, убе-дись, что ни под колесами, ни в непосредственной близости нет никого и ничего постороннего.

НЕ ОТВЛЕКАЙСЯ! Как правило, водитель, попав-ший в аварию, мог избежать столкновения, даже если дру-гой участник ДТП виноват. Гаишники говорят, что самое популярное оправдание после инцидента звучит примерно так: «Я его не видел!» Поче-му? Потому что очень часто водители не уделяют должного внимания окружающей обста-новке и дорожной ситуации, и случается это во многих слу-чаях потому, что люди просто отвлекаются. Наиболее попу-лярные отвлекающие факторы: еда за рулем, питье, использо-вание косметики, разговоры по мобильному, настройка радио и

им избегать столкновений с тобой. Будь заметен на дороге.

БУДЬ ПРЕДСКАЗУЕМ Очень важно быть предсказуемым на дороге. Сюр-призы здесь опасны. Например, если видишь, что съезд с трассы уже так близко, что включить поворотники и аккуратно притормозить нет времени – забудь о нем, как бы ни хотелось рвануть руль вправо, и продолжай дви-жение до следующего съезда. Одно из предназначе-ний ПДД –сделать наши действия предсказуемы-ми. Соблюдая ПДД, мы обеспечиваем безопасность на наших дорогах.

ДЕМОНСТРИРУЙ СВОИ НАМЕРЕНИЯ Доводилось ли вам встречать автомобиль, не пре-дупредивший о намерении перестроиться или по-вернуть? Или, хуже того, показавший направо, а свернувший налево? Очень важно быть внима-тельным. Некоторые водители сознательно не ис-пользуют поворотники, полагая, что им не дадут сделать маневр, «закрыв» свободное пространство. Это действительно случается, иногда. Но, с равной долей вероятности, другой водитель поможет тебе перестроиться, если заметит, что ты собираешься это сделать. С точки зрения защитного вождения, я бы рекомендовал использовать поворотники всег-да, чтобы выработать привычку.

ПОМНИ О «СЛЕПЫХ» ЗОНАХ Ты должен чувствовать себя неуютно в «слепой» зоне другого водителя! Поэтому располагайся в

БЕЗОПАСНОСТЬ


61

смена компакт-диска, попытки угомонить разбушевавшихся детей, или даже обычный раз-говор с пассажирами.

РЕЖЕ ИСПОЛЬЗУЙ ЗАДНЮЮ ПЕРЕДАЧУ! Множество мелких аварий случается, когда водители дают задний ход. Несколько лет назад мой штат закупил пятьдесят больших фургонов для государственных служб. Через два года у сорока девя-ти из них имелись различные повреждения на задней части кузова – результаты именно такого рода аварий. Единс-твенная уцелевшая машина использовалась инструктором, который обучал водителей управлению такими фургона-ми! Насколько мне известно, с этой проблемой сталкиваются множество других компаний, имеющих собственный парк автомобилей. Поскольку езда задним ходом связана с по-вышенным риском, никогда не включай заднюю передачу, не осмотревшись как следует. Множество наездов на детей случается из-за того, что во-дитель забыл посмотреть на-зад. Кстати, именно по этой причине, многие компании заставляют своих водителей устанавливать за машиной оранжевый конус – на время парковки – чтобы на обратном пути, забирая конус обратно, они лишний раз осматривали пространство за автомобилем.

БУДЬ ОСТОРОЖЕН НА ПЕРЕКРЕСТКАХ! Перекрестки опасны. По ста-тистике, более 80 % городских аварий, приведших к травмам или летальным исходам, про-изошли именно на регулируе-мых перекрестках. Мало того, что скорость здесь нередко превышает 80 км/ч, так еще и

удар приходится, как правило, в самое уязвимое место – в боковую дверь. Подъезжая к перекрестку на зеленый, сбавь скорость и посмотри налево-на-право-налево (налево два раза, так как первая опас-ность – это именно поток слева).

УМЕЙ ОСТАНАВЛИВАТЬСЯ! Проезжающие на красный свет и знак STOP ви-новны во многих авариях с летальным исходом. Ты должен уметь останавливаться. Проезд на знак STOP – это гарантированная повестка в суд. Оста-новись – значит ОСТАНОВИСЬ. После чего дейс-твительно ПОСМОТРИ по сторонам. И только после этого продолжай движение.

И это еще не все правила от Роберта Шаллера. Все-го их семьдесят. Ровно семьдесят. По мнению само-го Роберта, его ученики безопасны на дорогах толь-ко потому, что он насколько мог обращал их в свою «веру». Шаллер в своих правилах также говорит о состоянии колес и аквапланировании, о том, как надо избавляться от «висящих на хвосте» и зачем это делать. Его «несекретные секреты» содержат ре-комендации, как избежать ослепления фарами, осо-бенности обгона, почему стоит опасаться слишком медленных или отдельно стоящих автомобилей. Именно Роберт может объяснить, что излишняя учтивость… опасна, так же как и «окна» в потоке, а коварство реверсивной полосы даст фору желез-нодорожным переездам. Если в вашей программе безопасности не заложен бюджет на тренинги по защитному вождению, то скопируйте эту статью и раздайте ее всем водителям своего парка. Это дейс-твительно работает. �

Я уверен, что если бы каждый из нас:1) соблюдал скоростной режим;2) был внимателен;3) не садился за руль в плохом состоянии;4) пристегивал ремень,то всего лишь эти 4 составляющие, вошедшие в привычку, могли бы предупредить большинство серьезных аварий и спасти десятки тысяч жизней ежегодно. Привыкай полностью сосредотачиваться на вождении, следи за скоростью, садись за руль только если с тобой все в порядке, а также покупай и учись пользоваться системами безопасности. Эти идеи – основа моей «системы» защитного вождения.

БЕЗОПАСНОСТЬ


62

ВЛИЯНИЕ СРЕДНЕТЕХНИЧЕСКОЙ СКОРОСТИ НА ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ ССАСПГ

Потребность в управлении автотранспортной системой в интересах потребителей обуславливает необходимость разработки научно-методического обеспечения процесса планирования перевозок грузов в ССАСПГ. Отсутствие указанного обеспечения введет к повышению затрат при перевозке грузов, что отрицательно сказывается на стоимости готовой продукции.

С.С. Войтенков, ст. преподаватель,

Е.Е. Витвицкий, д-р техн. наук,

доцент, кафедра «Организация

перевозок и управление

на транспорте», Сибирская

государственная автомобильно-

дорожная академия

(СибАДИ), Омск

ССАСПГ (совокупности средних автотранс-портных систем перевозки грузов) – систе-ма, состоящая из множества погрузочных и

разгрузочных пунктов (грузо-отправителей (ГО) и грузопо-лучателей (ГП)), транспортных связей между ними и автомоби-лей, осуществляющих перевоз-ку транспортно-однородных грузов. Схема ССАСПГ приве-дена на рис.1.Считается [1, 2, 3 и др.], что увеличение среднетехничес-кой скорости сопровождается повышением эффективности работы автомобилей, поэтому целью настоящего исследова-ния является выявление дейс-твительных закономерностей влияния среднетехнической скорости на функционирова-ние ССАСПГ.Исследования проведены на примере перевозок кирпича на поддонах с трех ГО (кир-пичных заводов) пятнадцати ГП (строительным объек-там). Суммарный объем пе-ревозок по заявкам состав-ляет 672 поддона с кирпичом (табл. 1).

Рис. 1. Схема грузопотоков в ССАСПГ

АВТОПЕРЕВОЗКИ


63

Схема проведения исследова-ний представлена на рис. 2.Схема получения исходного решения (первый этап методи-ки исследований, согласно рис. 2) представлена на рис. 3.Кратчайшие расстояния между грузовыми пунктами представ-лены в табл. 2.Исходные значения технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) определены в процессе практических наблюдений и представлены в табл. 3.На основе данных табл. 1–3 построено одно из возможных расписаний работы автомоби-лей от трех ГО пятнадцати ГП (рис. 4), обеденный перерыв в грузовых пунктах с 12 до 13 часов.По расписанию (рис. 4) прямым счетом определяем результаты работы каждого автомобиля и в целом в ССАСПГ и заносим в табл. 4.Значения параметров рабо-ты ССАСПГ отражает строка «Итого» (табл. 4), а также па-раметром ССАСПГ является количество используемых ав-томобилей (Аэ = 22 ед.).Увеличение среднетехничес-кой скорости (VT) автомобиля приводит к снижению вели-чины времени в движении во времени каждой ездки. Если увеличение VT произойдет при исполнении заранее разрабо-танного расписания (рис. 4), тогда можно утверждать, что автомобили раньше испол-нят свои плановые задания и у каждого автомобиля будет увеличиваться неиспользуе-мый остаток времени работы в ССАСПГ.Поскольку плановые задания в ССАСПГ спроектированы заранее, то дополнительной работы ни одному автомобилю взять негде. Сменная выработ-ка автомобиля и объем перево-зок в ССАСПГ не изменятся.

Тогда, чтобы использовать время работы каждого автомобиля в ССАСПГ более эф-фективно, необходимо отказаться от разра-ботанных плановых заданий и расписания и спроектировать новые с учетом новых зна-чений VТ

Рис. 2. Схема методики исследования



64

Для подтверждения данной гипотезы выполним настоящее исследование. В качестве метода анали-за для сопоставимости с результатами ранее выпол-ненных исследований используем прием цепных подстановок, шаг изменения VT – 1 км/ч.Как отмечено ранее, при увеличении VT в ССАСПГ произойдет сокращение продолжительности вре-мен ездок (без холостых пробегов) (табл. 5).Используя данные табл. 5, при каждом новом значении VT разработаны плановые задания и расписания работы автомобилей в ССАСПГ. Вычисления и построения для каждого значе-ния VT выполнены аналогично рассмотренному при VT=24 км/ч. Чтобы не загромождать изло-жение, промежуточные расчеты и построения опущены.

По результатам вычислений и построений получены гра-фики изменения результатов работы автомобилей и ССАС-ПГ при увеличении VT (при-мер графиков представлен на рис. 5–6).Оценивая результаты иссле-дования, необходимо сделать следующие выводы: чтобы ис-пользовать возможности уве-личения VT в ССАСПГ более эффективно, необходимо отка-заться от существующих пла-новых заданий и разработать новые, с учетом особенностей функционирования автомоби-лей в ССАСПГ. В случае реали-зации изложенного приходим к следующим выводам:для отдельного автомобиля:При увеличении VT может на-блюдаться изменение выработ-ки в тоннах (поддонах) и тон-но-километрах как в большую, так и в меньшую сторону (рис. 5–6), а также выработка может не изменяться. Установлена возможность наличия значи-тельного интервала увеличе-ния VT, в течение которого вы-работка в тоннах (поддонах) не

Рис. 3. Схема получения исходного решения (расписания)

Таблица 1. Объемы заявок по ГП, поддоны

Таблица 2. Матрица расстояний



65

Таблица 3. Исходные значения технико-эксплуатационных показателей

Таблица 4. Результаты работы автомобилей при Vт=24 км/ч



66

Таблица 5. Изменение продолжительности ездок при увеличении Vт, ч

Рис. 4. А1–А3 – кирпичные заводы;

Б1–Б15 – строительные объекты. Расписание работы автомобилей

при перевозках кирпича с трех кирпичных

заводов потребителям, при исходных значениях

ТЭП (табл. 3)



67

изменяется, что противоречит положениям [1, 2, 3 и др.], но соответствует практике работы автомобилей, что отмечают и другие ученые.При неизменной выработке в тоннах (поддонах) выработка в тонно-километрах может не изменяться, возрастать или со-кращаться(рис. 5–6, первый,седьмой и двадцать первый автомобиль).для автотранспортной систе-мы (ССАСПГ):Установлена возможность на-личия значительного интер-вала увеличения VT, в течение которого объем перевозок и грузооборот в ССАСПГ не из-меняется, что противоречит существующим теоретическим представлениям [1, 2, 3 и др.]

Увеличение VT (с 28 до 29 км/ч) привело к сни-жению времени на пробег с грузом, что позволи-ло увеличить пропускную способность одного из грузовых пунктов и дало возможность сделать в ССАСПГ на одну ездку больше (рис. 5). Таким образом, мероприятия по увеличению VT могут быть инструментом увеличения пропускной спо-собности грузовых пунктов в ССАСПГ, что поз-воляет принять к исполнению больший объем перевозок.При увеличении VT грузооборот в ССАСПГ может изменяться как в большую, так и в меньшую сто-рону. В пределах значительного интервала увеличе-ния VT грузооборот в ССАСПГ может не изменять-ся (рис. 6).При достижении некоторых значений VT в ССАСПГ может быть получен график работы с меньшим ко-личеством плановых заданий, что обуславливает необходимость применения меньшего количества транспортных средств. Наблюдаются интервалы увеличения VT, когда количество используемых ав-томобилей не изменяется (рис. 7).

Рис. 5. Графики изменения выработки автомобилей и объема перевозок в ССАСПГ при увеличении Vт

где: 1, 7, 21 – номер автомобиля в ССАСПГ; ΣQ – объем перевозок в ССАСПГ, подд.



68

Настоящее исследование позволило выявить рациональные величины VT (24, 26 и 29 км/ч) (рис. 7) в функционировании ССАСПГ. Это минимальные значения VT достижение которых определяет минимальное количес-тво потребных автомобилей. Использование бОльших значений VT не позволит добиться эффекта в виде снижения потребности в ав-тотранспорте, в то время как затраты на экс-плуатацию автомобилей с повышенной скоро-стью будут расти.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК1. Афанасьев Л.Л. и др. Единая транспортная система и авто-мобильные перевозки. Учеб. для студентов вузов / Л.Л. Афа-

насьев, Н.Б. Островский, С.М. Цу-керберг. 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1984. – 333 с.2. Вельможин А.В., Гудков В.А., Ми-ротин Л.Б., Куликов А.В. Грузовые автомобильные перевозки: Учеб. для вузов / 2-е изд., стереотип. – М.: Горя-чая линия. – Телеком, 2007. – 560 с.3. Воркут А.И. Грузовые автомобиль-ные перевозки. – 2-е изд., перераб. и доп. – Киев: Вища школа, 1986. – 447 с.4. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мо-чалин С.М. Грузовые автомобильные перевозки: Монография / В.И. Нико-лин, Е.Е. Витвицкий, С.М. Мочалин. – Омск: Вариант-Сибирь, 2004. – 480 с.

Рис. 6. Графики изменения выработки

автомобилей в тонно-километрах

и грузооборота в ССАСПГ при увеличении Vт

где: ΣР – грузооборот в ССАСПГ, т·км

Рис. 7. График изменения потребности в автомобилях в ССАСПГ

при увеличении Vт



69ВЫСТАВКИ. КОНФЕРЕНЦИИ. СЕМИНАРЫ

МЕЖДУНАРОДНАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ ВЫСТАВКА AUTO EXPO-2012

Только некоторые новин-ки Auto Expo предна-значены для «местного

потребления». Мировым авто-производителям в целом невы-годно готовить новые модели и концепты специально для ин-дийского рынка. Однако кон-цептуальный кроссовер Suzuki XA Alpha родом из Индии. С первого взгляда на этот ав-томобиль думаешь, что в япон-ской компании наконец-то за-думались о подготовке смены для популярного долгожителя Grand Vitara. При этом длина Suzuki XA Alpha – всего 4 м. В создании дизайна автомоби-ля принимала участие дочер-няя компания Maruti Suzuki, которая является фактическим представителем Suzuki в Ин-дии. Кузов кроссовера лакони-чен, лишь задняя часть выделя-ется своими резкими линиями. Концепт создан на платформе малыша Swift, что визуально подчеркнуто черными пере-дними стойками крыши и ха-рактерной клиновидной фор-мой бокового остекления.Будущее Suzuki XA Alpha, тем не менее, туманно, по мнению

специалистов японская, компания вряд ли решится на его производство. Даже в случае появления се-рийной модели она вряд ли станет поистине народ-ным автомобилем в Индии, где по сей день самыми популярными транспортными средствами остаются велосипеды, мопеды и моторикши. Проблема в бед-ности основной массы населения. В 2008 г. попы-

Раз в два года в начале января в Нью-Дели проходит выставка Auto Expo. Это крупнейшее автомобильное событие в Индии, поэтому автопроизводители стараются удивить своими новинками этот небогатый, но огромный и стремительно развивающийся рынок.

Suzuki XA Alpha

А.С. Савченко, инженер-механик


70

тались переломить ситуацию моделью Tata Nano. Главным преимуществом этого компактного авто-мобиля стала низкая цена, которая на момент дебю-та модели составляла примерно 2 тыс. долл. США. В 2011 г. за Nano необходимо было выложить уже более 3 тыс., и цена продолжает медленно расти. Се-годня Tata Motors начинает не только экспорт Nano в развивающиеся страны. Планируются продажи в Европе и даже США. Успех этого автомобиля по-будил компанию Bajaj Auto начать выпуск анало-

гичной модели – Bajaj RE60. Автомобиль обещает стать не только дешевле Tata Nano, но и еще компактнее. Масса нового индийского автомобиля всего 400 кг. Но глава Bajaj Auto Ра-хул Баджадж иронично гово-рит, что Bajaj RE60 не является автомобилем вовсе. И в самом деле, тут есть доля правды: во многих странах мира он будет считаться мототехникой. При бензиновом двигателе рабочим объемом 200 см3 и мощностью 20 л. с. это вполне естественно. Разумеется, автомобиль соот-ветствует нормативу «Евро-4».Крохотный двигатель Bajaj RE60 расположен сзади и при-водит задние колеса.Максимальная скорость Bajaj RE60 составляет 70 км/ч. По своим ходовым характеристи-кам новая модель значительно уступает Tata Nano, способной разгоняться до 105 км/ч – ска-зывается более скромный дви-гатель. Внутри автомобильчи-ка, тем не менее, разместятся 4 человека. Багажник ничтож-но мал – всего 44 л. Чтобы увез-ти с собой хоть какой-то реаль-ный груз, необходимо сложить задний ряд сидений, благодаря чему полезный объем багажно-го отсека увеличится до 400 л. Говорить о дополнительном ос-нащении модели не приходит-ся. Ради рекордно низкой цены покупателю придется отказать-ся от всех «благ цивилизации».Официальная цена Bajaj RE60, кстати, еще не названа. Но пос-кольку транспортное средство по многим параметрам значи-тельно уступает знаменитой Tata Nano, то стоить второй ин-дийский народный автомобиль должен не дороже 2 тыс. долл. США. Однако Tata Nano не наме-рен сдаваться. В павильоне Tata Motors был представлен его усовершенствованный ва-

Tata Nano

Bajaj RE60

ВЫСТАВКИ. КОНФЕРЕНЦИИ. СЕМИНАРЫ


71

риант – с новым интерьером. Впервые на автосалоне в Ин-дии был показан концепт Tata Pixel (АзР №6/2011). Этот небольшой городской автомо-биль, разработанный на плат-форме Nano, прежде всего, на-целен на европейский рынок.Отличительная черта модели – двери, открывающиеся вверх, что удобно при тесной парков-ке. Pixel впервые был проде-монстрирован на автосалоне в Женеве в марте прошлого года, а теперь его показали и индий-ской публике. «Такого авто-мобиля еще нет в производс-тве – это концепт. Но мы видим большой интерес к нему», – го-ворит Арун Шо, представитель компании Tata Motors.Вряд ли кто-то из европейцев или американцев хорошо зна-ком с продукцией фирмы DC Design. Она тоже родом из Ин-дии, но ее основным занятием до сих пор являлся тюнинг ав-томобилей. И вот DC Design выпускает первый настоящий собственный автомобиль. Вни-мания достоин тот факт, что DC Avanti не является копи-ей какой-либо существующей модели. Как и многие другие работы индийских мастеров, DC Avanti не оставит никого равнодушным. Ярко-красное спортивное купе выглядит по меньшей мере смело. Здесь нет явных намеков на известные марки, но... назвать автомобиль гармоничным все же нельзя. Инженеры расположили двига-тель в пределах колесной базы, чтобы сделать среднемотор-ное купе. Кстати, какой ДВС будет иметь первый индийс-кий спорткар? У DC Design не было ни средств, ни времени на разработку собственного си-лового агрегата, поэтому был выбран двухлитровый четы-рехцилиндровый турбонаддув-ный EcoBoost от Ford Mondeo.


DC Avanti

Tata Pixel


72

Он будет развивать 240 л. с., но не исключается ва-риант дополнительного форсирования мотора до 268 л. с. В отличие от серийномого Ford Mondeo, но-вое купе будет иметь шестиступенчатую механичес-кую трансмиссию, также произведенную на заводах Ford в Европе. Может быть установлена роботизи-рованная коробка передач PowerShift с двумя сцеп-лениями. Купе массой 1562 кг будет разгоняться до 100 км/ч меньше чем за 7 с. Позже начнется выпуск отдельной серии DC Design Avanti с 400-сильными бензиновыми V6. Динамика автомобиля с японс-ким силовым агрегатом не уточняется.Купе длиной 4,62 м получит 19-дюймовые легко-сплавные колеса, антиблокировочную систему тор-мозов и даже две надувные подушки безопасности. С двигателем EcoBoost DC Design Avanti оценива-ется в 56 тыс. долл. США. На первый взгляд, это

неплохая цена для настоящего агрессивного спорткара.Индийская компания Mahin-dra&Mahindra показала на ав-тосалоне в Нью-Дели первую в своей истории модель, на-целенную на мировой рынок. Большой семиместный вне-дорожник Mahindra XUV 500 должен привлечь покупателей сочетанием современной конс-трукции, богатого оснащения и невысокой цены. В отли-чие от предыдущих моделей Mahindra, кузов у XUV 500 несущий, а подвеска – незави-симая, спереди «МакФерсон», сзади многорычажная. Двига-тель предлагается только один, это дизель рабочим объемом 2,2 л мощностью 140 л. с. и макси-мальным крутящим моментом 330 Нм. Коробка передач – шестиступенчатая. Привод на передние колеса, либо полный, причем с интерактивной систе-мой распределения крутящего момента между осями.Время разгона Mahindra XUV 500 до 60 км/ч составляет 5,4 с, средний расход топлива – 6,6 л/100 км.Среди популярных экспонатов выставки, кроме небольших городских автомобилей, внедо-рожников и спорткаров, были также традиционные для Ин-дии мотоциклы и мотороллеры. Миллиарду человек автомоби-лей все равно будет мало.


Mahindra XUV 500


74 ДОКУМЕНТЫ

В редакцию журнала предоставляются:1. Авторский оригинал статьи (на русском языке) –

в распечатанном виде (с датой и подписью автора) и в элект-ронной форме (первый отдельный файл на CD-диске/по элек-тронной почте), содержащей текст в формате Word (версия 1997–2003).

2. Весь текст набирается шрифтом Times New Roman Cyr, кеглем 12 pt, с полуторным междустрочным интервалом. Отступы в начале абзаца – 0,7 см, абзацы четко обозначены. Поля (в см): слева и сверху – 2, справа и снизу – 1,5. Нуме-рация – «от центра» с первой страницы. Объем статьи – не более 15–16 тыс. знаков с пробелами (с учетом аннотаций, ключевых слов, примечаний, списков источников).

Структура текста: Сведения об авторе / авторах: имя, отчество, фами-

лия, должность, место работы, ученое звание, ученая степень, домашний адрес (с индексом), контактные телефоны (раб., дом.), адрес электронной почты, – размещаются перед назва-нием статьи в указанной выше последовательности (с вырав-ниванием по правому краю). Название статьи Аннотация статьи (3–10 строк) об актуальности и

новизне темы, главных содержательных аспектах, размещает-ся после названия статьи (курсивом). Ключевые слова по содержанию статьи (8–10 слов)

размещаются после аннотации. Основной текст статьи желательно разбить на под-

разделы (с подзаголовками). Инициалы в тексте набираются через неразрывный про-

бел с фамилией (одновременное нажатие клавиш «Ctrl» + «Shift» + «пробел». Между инициалами пробелов нет.

Сокращения типа т.е., т.к. и подобные набираются через неразрывный пробел.

В тексте используются кавычки «…», если встречают-ся внутренние и внешние кавычки, то внешними выступают «елочки» – «…», внутренними «лапки» – “…”.

В тексте используется длинное тире (–), получаемое путем одновременного нажатия клавиш «Ctrl» + «Alt» + «-», а так-же дефис (-).

Таблицы, схемы, рисунки и формулы в тексте должны ну-мероваться; схемы и таблицы должны иметь заголовки, раз-мещенные над схемой или полем таблицы, а каждый рису-нок – подрисуночную подпись. Список использованной литературы / использо-

ванных источников (если в список включены электронные ресурсы) оформляется в соответствии с принятыми стандар-тами, выносится в конец статьи. Источники даются в алфа-витном порядке (русский, другие языки). Отсылки к списку в основном тексте даются в квадратных скобках [номер ис-точника в списке, страница]. Примечания нумеруются арабскими цифрами (с ис-

пользованием кнопки меню текстового редактора «над-

строчный знак» – х2). При оформлении библиографических источников, примечаний и ссылок автоматические «сноски» текстового редактора не используются. «Сноска» дается в подстрочнике на 1 странице в случае указания на продол-жение статьи и/или на источник публикации. Подрисуночные подписи оформляются по схеме:

название/номер файла иллюстрации – пояснения к ней (что/кто изображен, где; для изображений обложек книг и их со-держимого – библиографическое описание; и т. п.). Номера файлов в списке должны соответствовать названиям/номе-рам предоставляемых фотоматериалов.

3. Материалы на английском языке – информация об авторе/авторах, название статьи, аннотация, ключевые слова – в распечатанном виде и в электронной форме (вто-рой отдельный файл на CD/по электронной почте), содержа-щей текст в формате MS Word (версия 1997–2003).

4. Иллюстративные материалы – в электронной форме (фотография автора обязательна, иллюстрации) – отде-льными файлами в форматах TIFF/JPG разрешением не менее 300 dpi.

Не допускается предоставление иллюстраций, импор-тированных в Word, а также их ксерокопий. Ко всем изобра-жениям автором предоставляются подрисуночные подписи (включаются в файл с авторским текстом).

5. Заполненный в электронной форме Договор авто-рского заказа (высылается дополнительно)

6. Рекомендательное письмо научного руководите-ля – обя за тельно для публикации статей аспирантов и соис-кателей.

Авторы статей несут ответственность за содержание ста-тей и за сам факт их публикации.

Редакция не всегда разделяет мнения авторов и не несет ответственности за недостоверность публикуемых данных.

Редакция журнала не несет никакой ответственности перед авторами и/или третьими лицами и организациями за возможный ущерб, вызванный публикацией статьи.

Редакция вправе изъять уже опубликованную статью, если выяснится, что в процессе публикации статьи были нарушены чьи-либо права или общепринятые нормы научной этики.

О факте изъятия статьи редакция сообщает автору, кото-рый представил статью, рецензенту и организации, где работа выполнялась.

Плата с аспирантов за публикацию рукописей не взи-мается.

Статьи и предоставленные CD-диски, другие материа-лы не возвращаются.

Статьи, оформленные без учета вышеизложенных Пра-вил, к публикации не принимаются.

Правила составлены с учетом требований, изложенных в Информационном письме Высшей аттестационной комис-сии Министерства образования и науки РФ от 14.10.2008 № 45.1–132.

ПРАВИЛА ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ СТАТЕЙ ДЛЯ ПУБЛИКАЦИИ В НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОМ ЖУРНАЛЕ «Автотранспорт: эксплуатация, обслуживание, ремонт»


75

AUTONEWS 4From the automakers and the presentation of enterprises and organizations

MANAGEMENT. ECONOMY. ORGANIZATIONEVALUATING THE EFFECTIVENESS OF THE PASSENGER ON THE ATP NORMS DOWNTIME BUSES TO AND TS 8

Moscow is known to be one of the cities of the country with a fairly well-organized passenger transport by road, including the bus. However, the analysis of metropolitan enterprises shows that the loss of linear time can be 5% of the total route-hour bus attire. Including, for technical reasons – 3.5%.

OPERATIONFEATURES OF OPERATING AIR PURIFIERS DOMESTIC VEHICLES 14

Service life of the engine depends on how reliable barrier against dust and dirt in the intake system. That barrier is known to be a air purifi er. About the features of air purifi ers domestic cars and some rules of their treatment will be discussed in this article.

DIAGNOSTICSDIAGNOSIS OF MOTOR CAR “GAZEL” 17

As you know, the technical condition of the engine during operation is constantly changing. During the break-in (about 2 sq km) as the running-in of the rubbing surfaces reduced friction losses, increase engine power, reduced fuel consumption, reduced waste oil. Next comes a period in which the technical state of almost changed little. As parts wear increases blowby through the piston rings, cylinder compression in falls, increased oil leakage through gaps in the joints and decreases the pressure in the lubrication system.

REPAIRREPAIR DISC BRAKES WITH PNEUMATIC. PART 5 20

This article set out guidance on repair disk brake with pneumatic (with axial and radial location of the brake chamber).

EQUIPMENT AND TOOLSTIRE CHANGER JOHN BEAN PEGASUS 200 30

Tire with no mount. Is this possible? John Bean company gives an affi rmative answer. With its tire changers Pegasus 200, this mandatory wheel service can be hidden in a corner. But this is not the main advantage of this machine.

TECHNOLOGYWELDING TECHNOLOGY IN THE REPAIR OF CAR BODIES 34

Repair of the damaged car body – a dual task. First, you need to restore the geometric parameters of the complex spatial structure of the body, and with the factory, to be exact, conveying accuracy. And, secondly, and most importantly, provide security after the repair the car, made by its manufacturer.

COMPONENTS AND ASSEMBLIESTHE NEW 1.8LITER TURBOCHARGED AUDI FIRMS 40

The company Audi has recently started to produce cars with the new A5 four-cylinder engine capacity of 1.8 liters, which provided a reduction in fuel consumption in combined cycle and a 21% reduction in carbon dioxide emissions to 134 g/km.

ECOLOGYENVIRONMENTAL PROBLEMS OF TRANSPORT 43

Environmental problem, as sword of damocles, hanging over humanity. Hydrocarbon reserves, as well as the ability to regenerate the nature or the environment, are not unlimited, especially when man-made prohibitive burden on her.

MOTOR-TRANSPORT TOOLSDODGE DART NEW FROM CHRYSLER 50

In the second quarter of this year, Chrysler plant in Belvedere (Illinois, USA) model runs Dart, world premiered at the Auto Show in Detroit.

AUTOTRANSPORT: OPERATION, SERVICE, REPAIRS №04/2012

INDEX


76

NAMES AND DATESTRUCKS RENAULT: 100 YEARS ON THE ROADS OF RUSSIA 53

This year, the company Renault Trucks Vostok says its centenary, is associated not only with the remarkable results of the participation of Renault vehicles in all kinds of runs and raids, but with the advent of cars in Russia.

TEST-DRIVEBLITZTEST FORD CARGO TRUCK 55

Truck Ford Cargo H476 – a modifi ed version of the previous model H298. Already in the standard package car is equipped with a “cold climate”, which includes the preheater. Additionally, all models can be equipped with “arctic package” designed especially for regions with very severe frosts.

SECURITYPRINCIPLES OF SAFE DRIVING 58

Security will never be many. If managers, sales representatives, your fl eet drivers have not been training in defensive driving, then here’s a shorter free course in the pages of Autotransport magazine.

TRUCKINGEFFECT OF AVERAGE SCHEDULE SPEED ON THE FUNCTIONING OF SSASPG 62

The need to manage the road transport system in the interests of consumers necessitates the development of scientifi c and methodological support of the planning process in the freight SSASPG. The absence of this software will bring to the increased costs for freight, which aff ects the cost of the fi nished product.

EXHIBITION. CONFERENCE. SEMINARSINTERNATIONAL AUTOMOBILE EXHIBITION AUTO EXPO2012 69

Every two years, in early January in New Delhi, an exhibition of Auto Expo. It is the largest automobile event in India, so automakers are trying to impress their new products, this rich, but a huge and rapidly growing market.

DOCUMENTSTHE RULES PROVIDE FOR THE PUBLICATION OF ARTICLES 74

NEED TO DO GOOD! 77

INDEX

Помогибеспризорной собаке!

Н А Д О Д Е Л А Т Ь Д О Б Р О !

Поддержи собачий приют.Там работают

честные, добрые люди!

Н А Д О Д Е Л А Т Ь Д О Б Р О !

Так уж сложилось, что на протяжении тысячелетий собака, живя рядом с человеком, покоряла сердца людей своей преданностью. Наверное, именно по-

этому из всех братьев наших меньших ближе всего нам стали эти верные четвероногие друзья. Тот, у кого есть со-бака, знает, как дороги её дружба и доверие. И тем боль-нее видеть сегодня на улицах наших городов не только бродячих, но и брошенных своими хозяевами собак.

Мокрые, продрогшие и мучительно голодные, эти несчастные существа не теряют своей жизнерадостно-сти. Немного ласкового солнца, тепла, еды, человече-ского внимания и ласки — и в нежных сердцах собак рождается надежда. Они уже играют, они счастливы.

Но найдётся и тот, кто швырнёт камнем или ударит бродячую собаку. Беззащитное зверьё порой среди бе-лого дня подвергается массовому отстрелу и травле, при-чём часто на глазах женщин и детей. И очень немногим беспризорным бедолагам повезёт обрести дом.

Изменить ситуацию к лучшему пытаются добро-вольцы и работники собачьих приютов. В меру своих сил и возможностей они помогают оказавшимся в беде животным.

Во многих городах России действуют приюты, в которых опытные, внимательные и, как правило, бес-корыстные люди заботятся о мохнатых «постояльцах». Здесь за собаками ухаживают, их кормят, лечат, поды-

скивают им хозяина-друга. И для работников приютов нет большей радости, чем увидеть то, что их труд не на-прасен, когда их подопечные находят любящих хозяев, обретают настоящую семью.

Только вот незадача: приюты эти существуют, в основном, на добровольные пожертвования. И боль-но, когда узнаёшь, что в приютах не хватает медикамен-тов, корма, мисок, подстилок… Да, собственно, не хва-тает всего. Здесь рады любой помощи.

Творящим добро очень нужны единомышленники, которые чувствуют в себе потребность и желание участво-вать в спасении и улучшении условий жизни животных.

Есть самые разные способы помочь бездомным со-бакам. И Вы можете сделать доброе дело.

Однако будьте осторожны! Есть ещё мошенники, которые, прикрываясь заботой о животных, преследу-ют свои корыстные цели. Поэтому всегда следует про-верять в приютах и на волонтёрских сайтах информа-цию о пожертвованиях.

Безусловно, помощь страждущим — дело добро-вольное, Ваш порыв души, Ваша добрая воля. Важно лишь помнить, что цели можно достичь лишь тогда, когда Вы вкладываете в благородное дело частичку своей души!

С. Омельченко,Издательский Дом «ПАНОРАМА»

Московский муниципальный приют для бездомных собак в Солнцево

г. Москва, мкр-н Солнцево, Проектируемый проезд, 740Телефоны: 8-917-588-21-72 Даша 8-909-642-40-89 Светлана8-926-633-04-98 Галина8-916-451-23-21 МарияE-mail: [email protected]://sun-dogs.org

Московский м униципальный приют на ул. Красная Сосна

г. Москва, ул. Красная Сосна(метро «ВДНХ»)Телефоны волонтёров приюта:8-926-179-92-35 Ирина8-909-926-63-29 Алиса8-916-737-95-73 Светлана8-903-792-34-32 Татьянаhttp://priyut-ks.ucoz.ru

Частное учреждение по защите домашних животных «Зоо 37»

г. Иваново, ул. Почтовая, 6, оф. 204 Телефоны: 41-16-69, 41-02-03, 41-18-51E-mail: [email protected]://www.zoo37.ru

Приют для бездомных собак на ул. Искры

Москва, ул. Искры, 23(метро «Бабушкинская»)Телефон: 995-78-40 Светлана

Приют для собак «ВЕРНОСТЬ» г. Пермь, Бродовский тракт, 7Телефон: 8-963-019-34-87 Алина Владимировна

Приют для бездомныхживотных «Друг»

г. Челябинск, ул. Красная, 38Телефон: 8 (7351) 232-69-02http://www.priutdrug74.ru

Приют собак с нелегкойсудьбой «Гав»

Телефоны: 8-903-290-58-66, 8-903-291-69-20 ИннаE-mail: [email protected] http://priut-gav.narod.ru

Приют для потерянных и бро-шенных животных «Надежда» Нижегородской общественной благотворительнойорганизации «Зоозащита»

Телефон: +7-908-235-239-7http://nadezhda-nnov.narod.ru

Астраханская региональная общественная организация защиты животных

г. Астрахань, ул. Богдана Хмельницкого, 5, к. 1Телефон: 36-31-46Юринова Татьяна Викторовна

Благотворительный фонд помощи животным «Зоо Забота» и п риют « Ковчег»

Ярославская обл., Ярославский р-н, деревня Писцово Меленковского с/сТелефон: (4852) 43-83-48http://zoozabota.ru

Приют «Ржевка» г. Санкт-Петербург, ул. Комсомола, 41Телефон: 8-921-741-49-01, http://dogs-rzv.spb.ru

Приют «Красное Село» г. Санкт-Петербург Телефон: 8-911-912-96-83 Галина E-mail: [email protected] (служба волонтёров),[email protected](вопросы и предложения по пово-ду собак, админиcтрация сайта)http://priutkrasnoeselo.com

Профессиональные праздники и памятные даты

8 маяМеждународный день Красного Креста и Красного Полумесяца. Дата отмечается в день рождения швейцарского гуманиста Анри Дюнана. В 1863 г. по его инициативе была созвана конфе-ренция, положившая начало международному обществу Красного Креста. Название организации было видоизменено в 1986 г. Задачи МККК — по-мощь раненым, больным и военнопленным.

9 маяДень Победы. 9 мая в 0:43 по московскому времени представители немецкого командования подписали Акт о безоговорочной капитуляции фа-шистской Германии. Исторический документ доста-вил в Москву самолет «Ли-2» экипажа А. И. Семен-кова. День Победы Советского Союза в Великой Отечественной войне — один из самых почитаемых праздников во многих странах.

12 маяВсемирный день медицинской сестры. Дата отмечается с 1965 г. под эгидой Международного со-вета медсестер (ICN). 12 мая — день рождения Фло-ренс Найтингейл, основательницы службы сестер ми-лосердия и общественного деятеля Великобритании.

13 маяДень Черноморского флота. В этот день в 1783 г. в Ахтиарскую бухту Черного моря вошли 11 кораблей Азовской флотилии под командовани-ем адмирала Федота Клокачева. Вскоре на берегах бухты началось строительство города Севастополя. В календаре современной России праздник узако-нен в 1996 г.

14 маяДень фрилансера. В этот день в 2005 г. была образована одна из первых российских бирж фри-лансеров — работников, самостоятельно выбираю-щих себе заказчиков. День помогает объединиться тем, кто зарабатывает в Интернете.

15 маяМеждународный день семьи. Дата учреж-дена Генеральной Ассамблеей ООН в 1993 г. Цель проводимых мероприятий — защитить права семьи как основного элемента общества и хранительни-цы человеческих ценностей.

17 маяВсемирный день информационного со-общества. Профессиональный праздник про-граммистов и IT-специалистов учрежден на Гене-ральной Ассамблее ООН в 2006 г. Корни бывшего Международного дня электросвязи уходят к 17 мая 1865 г., когда в Париже был основан Международ-ный телеграфный союз.

1 маяПраздник труда (День труда). В этот день в 1886 г. социалистические организации США и Канады устроили демонстрации, вызвавшие столкновения с полицией и жертвы. В память об этом конгресс II Интернационала объявил 1 мая Днем солидарности рабочих мира. В СССР праздник именовался Днем солидарности трудя-щихся, а в Российской Федерации — Праздником весны и труда.

3 маяВсемирный день свободной печати. Про-возглашен Генеральной Ассамблеей ООН 20 де-кабря 1993 г. по инициативе ЮНЕСКО. Тематика праздника связана со свободным доступом к ин-формации, безопасностью и расширением прав журналистов.

День Солнца. Дата зародилась в 1994 г. с подачи Европейского отделения Международного обще-ства солнечной энергии (МОСЭ). День посвящен как небесному светилу, так и экологии в целом.

5 маяДень водолаза. 5 мая 1882 г. указом императора Александра III в Кронштадте была основана первая в мире водолазная школа. В 2002 г. указом Прези-дента РФ В. Путина этот день официально объявлен Днем водолаза.

День шифровальщика. 5 мая 1921 г. постанов-лением Совета народных комиссаров РСФСР была создана служба для защиты информации с помо-щью шифровальных (криптографических) средств. С тех пор дату отмечают специалисты, использую-щие системы секретной связи.

Международный день борьбы за права инвалидов. В этот день в 1992 г. люди с ограни-ченными возможностями из 17 стран провели пер-вые общеевропейские акции в борьбе за равные права. В России сегодня проживают около 13 млн граждан, нуждающихся в особом внимании.

7 маяДень радио. Согласно отечественной версии, 7 мая 1895 г. русский физик Александр Попов сконструировал первый радиоприемник и осу-ществил сеанс связи. Впервые дата отмечалась в СССР в 1925 г., а спустя 20 лет согласно поста-новлению Совнаркома приобрела праздничный статус.

День создания Вооруженных Сил РФ. 7 мая 1992 г. Президентом РФ было подписано распоряжение о создании Министерства обороны и Вооруженных Сил Российской Федерации.

Поздравим друзей и нужных людей!

25 маяДень филолога. Праздник отмечается в Рос сии и ряде стран. Это день выпускников филологиче-ских факультетов, преподавателей профильных вузов, библиотекарей, учителей русского язы-ка и литературы и всех любителей словесности.

26 маяДень российского предпринимательства. Новый профессиональный праздник введен в 2007 г. указом Президента РФ В. Путина. Основополагаю-щий Закон «О предприятиях и предпринимательской деятельности» появился в 1991 г. Он закрепил право граждан вести предпринимательскую деятельность как индивидуально, так и с привлечением наемных работников.

27 маяВсероссийский день библиотек. В этот день в 1795 г. была основана первая в России общедоступ-ная Императорская публичная библиотека. Спустя ровно два века указ Президента РФ Б. Ельцина при-дал празднику отечественного библиотекаря офи-циальный статус.

День химика. Профессиональный праздник ра-ботников химической промышленности отмечает-ся в последнее воскресенье мая. При этом в 1966 г. в МГУ зародилась традиция отмечать каждый День химика под знаком химических элементов Перио-дической системы.

28 маяДень пограничника. 28 мая 1918 г. Декретом Совнаркома была учреждена Пограничная охрана РСФСР. Правопреемником этой структуры стала Федеральная пограничная служба России, создан-ная Указом Президента РФ в 1993 г. Праздник за-щитников границ Отечества в этот день отмечают и в ряде республик бывшего СССР.

29 маяДень военного автомобилиста. 29 мая 1910 г. в Санкт-Петербурге была образована первая учебная автомобильная рота, явившая-ся прообразом автомобильной службы Воору-женных Сил. Праздник военных автомобили-стов учрежден приказом министра обороны РФ в 2000 г.

31 маяДень российской адвокатуры. 31 мая 2002 г. Президент РФ В. Путин подписал Феде-ральный закон «Об адвокатской деятельности и адвокатуре в Российской Федерации». Профес-сиональный праздник учрежден 8 апреля 2005 г. на втором Всероссийском съезде адвокатов.

18 маяДень Балтийского флота. В этот день в 1703 г. флотилия с солдатами Преображенского и Се-меновского полков под командованием Петра I одержала первую победу, захватив в устье Невы два шведских военных судна. Сегодня в состав старейшего флота России входят более 100 боевых кораблей.

Международный день музеев. Праздник появился в 1977 г., когда на заседании Междуна-родного совета музеев (ICOM) было принято пред-ложение российской организации об учреждении этой даты. Цель праздника — пропаганда научной и образовательно-воспитательной работы музеев мира.

20 маяВсемирный день метролога. Праздник учрежден Международным комитетом мер и весов в октябре 1999 г. — в ознаменование подписания в 1875 г. знаменитой «Метрической конвенции». Одним из ее разработчиков был выдающийся рус-ский ученый Д. И. Менделеев.

21 маяДень Тихоокеанского флота. 21 мая 1731 г. «для защиты земель, морских торговых путей и промыслов» Сенатом России был учрежден Охот-ский военный порт. Он стал первой военно-морской единицей страны на Дальнем Востоке. Сегодня Ти-хоокеанский флот — оплот безопасности страны во всем Азиатско-Тихоокеанском регионе.

День военного переводчика. В этот день в 1929 г. заместитель председателя РВС СССР Иосиф Уншлихт подписал приказ «Об установлении зва-ния для начсостава РККА «военный переводчик». Документ узаконил профессию, существовавшую в русской армии на протяжении столетий.

24 маяДень славянской письменности и куль-туры. В 1863 г. Российский Святейший Синод определил день празднования тысячелетия Мо-равской миссии святых Кирилла и Мефодия — 11 мая (24 по новому стилю). В IX веке византи-ец Константин (Кирилл) создал основы нашей письменности. В богоугодном деле образования славянских народов ему помогал старший брат Мефодий.

День кадровика. В этот день в 1835 г. в царской России вышло постановление «Об отношении меж-ду хозяевами фабричных заведений и рабочими людьми, поступающими на оные по найму». Дата отмечается с 2005 г. по инициативе Всероссийского кадрового конгресса.

ИНФОРМАЦИЯ О ПОДПИСКЕ НА ЖУРНАЛЫ ИД «ПАНОРАМА»Индексы

по каталогу

НАИМЕНОВАНИЕ

Стоимость подписки

покаталогамбез учета

стоимостидоставки


черезредакциюс учетом


«Роспечать»и «Пресса России»

«Почта России»

МЕДИЗДАТwww.медиздат.рф, www.medizdat.com

80753 99654 Бухучет в здравоохранении Входит в Перечень изданий ВАК 4614 4386

47492 79525Вестник неврологии, психиатрии и нейрохирургииВходит в Перечень изданий ВАК Выходит 3 раза в полугодие

2040 1938

46543 24216 Врач скорой помощиВходит в Перечень изданий ВАК 4212 4002

80755 99650 Главврач 4542 4314

82723 16585ЛизингВходит в Перечень изданий ВАКВыходит 3 раза в полугодие

2514 2388

46105 44028 Медсестра 3534 3360

23140 15022Охрана трудаи техника безопасности в учреждениях здравоохраненияВыходит 3 раза в полугодие

1944 1848

82789 16631 Санитарный врачВходит в Перечень изданий ВАК 4212 4002

46312 24209Справочник врача общей практики Входит в Перечень изданий ВАКВыходит 3 раза в полугодие

1800 1710

46106 12366ТерапевтВходит в Перечень изданий ВАКВыходит 3 раза в полугодие

1983 1884

84881 12524ФизиотерапевтВходит в Перечень изданий ВАКВыходит 3 раза в полугодие

2055 1953

84811 12371ХирургВходит в Перечень изданий ВАКВыходит 3 раза в полугодие

2055 1953

36273 99369 Экономист лечебного учреждения 3894 3702

НАУКА и КУЛЬТУРАwww.наука-и-культура.рф, www.n-cult.ru

20285 61866Бухгалтерский учети налогообложениев бюджетных организациях

4614 4386

46310 24192 Вопросы культурологииВходит в Перечень изданий ВАК 2490 2364

20238 61868 Дом культуры 3276 3114

84794 12303 Музей 3534 3360

46313 24217 Ректор вуза 5622 5340

47392 45144 Русская галерея – ХХI векВыходит 3 раза в полугодие 1371 1302

46311 24218 Ученый совет 4980 4734

71294 79901 Хороший секретарь 2232 2118

46030 11830 Школа. Гимназия. Лицей: наши новые горизонты 2334 2220

46103 12298 Юрист вузаВходит в Перечень изданий ВАК 3786 3594

Индексыпо каталогу










ПОЛИТЭКОНОМИЗДАТwww.политэкономиздат.рф, www.politeconom.ru

20285 61866Бухгалтерский учети налогообложениев бюджетных организациях

4614 4386

84787 12310 Глава местной администрации 3534 3360

84790 12307 ЗАГС 3276 3114

84791 12306Землеустройство, кадастри мониторинг земельВходит в Перечень изданий ВАК

4110 3906

84789 12308 Служба занятости 3390 3222

20283 61864Социальная политикаи социальное партнерствоВходит в Перечень изданий ВАКВыходит 3 раза в полугодие

2349 2232

ПРОМИЗДАТwww.промиздат.рф, www.promizdat.com

84822 12537 ВодоочисткаВходит в Перечень изданий ВАК 3786 3594

82714 16576Генеральный директор. Управление промышленным предприятием

9300 8838

82715 16577 Главный инженер. Управление промышленным производством 5520 5244

82716 16578 Главный механикВходит в Перечень изданий ВАК 4686 4452

82717 16579 Главный энергетикВходит в Перечень изданий ВАК 4686 4452

84815 12530 Директор по маркетингуи сбыту 8982 8532

36390 12424 Инновационный менеджмент 8418 7998

84818 12533 КИП и автоматика: обслуживание и ремонт 4614 4386


2514 2388

82720 16582Нормирование и оплата трудав промышленностиВходит в Перечень изданий ВАК

4542 4314

18256 12774

Оперативное управление в электроэнергетике. Подготовка персонала и поддержание его квалификацииВыходит 3 раза в полугодие

2094 1989

82721 16583Охрана труда и техника безопасностина промышленных предприятиях

4110 3906

82718 16580 Управление качеством 4146 3936

84817 12532Электрооборудование: эксплуатация, обслуживание и ремонт Входит в Перечень изданий ВАК

4614 4386

84816 12531 Электроцех 3960 3762

ИНФОРМАЦИЯ О ПОДПИСКЕ НА ЖУРНАЛЫ ИД «ПАНОРАМА»

ПОДРОБНАЯ ИНФОРМАЦИЯ О ПОДПИСКЕ:телефоны: (495) 211-5418, 749-2164, 749-4273, факс: (499) 346-2073, (495) 664-2761.

E-mail: [email protected] www.panor.ru











СЕЛЬХОЗИЗДАТwww.сельхозиздат.рф, www.selhozizdat.ru

82767 16609 Бухучет в сельском хозяйствеВходит в Перечень изданий ВАК 4614 4386

84834 12396 Ветеринария сельскохозяйственных животных 3786 3594

82763 16605 Главный агроном 3354 3186

82764 16606 Главный зоотехникВходит в Перечень изданий ВАК 3354 3186


4110 3906

37065 61870Кормление сельскохозяйственных животных и кормопроизводствоВходит в Перечень изданий ВАК

3312 3144


2514 2388

82766 16608 Нормирование и оплата труда в сельском хозяйстве 3816 3624

82765 16607Охрана трудаи техника безопасности в сельском хозяйстве

3894 3702

37194 22307 Рыбоводство и рыбное хозяйствоВыходит 3 раза в полугодие 1728 1641

84836 12394 Сельскохозяйственная техника: обслуживание и ремонт 3390 3222

СТРОЙИЗДАТwww.стройпресса.рф, www.stroyizdat.com

82773 16615Бухучет в строительных организацияхВходит в Перечень изданий ВАК

4614 4386


2514 2388

82772 16614 Нормирование и оплата трудав строительстве 4686 4452

82770 16612 Охрана труда и техника безопасности в строительстве 3816 3624

36986 99635 Проектные и изыскательские работы в строительстве 4290 4074

41763 44174 Прораб 3960 3762

84782 12378 Сметно-договорная работав строительстве 4686 4452

82769 16611Строительство: новые технологии – новое оборудование

4110 3906

82771 16613 Юрисконсульт в строительстве 5520 5244

Т Р АН

СИЗДА

Т ТРАНСИЗДАТwww.трансиздат.рф, www.transizdat.com

82776 16618 Автотранспорт: эксплуатация, обслуживание, ремонт 4542 4314

79438 99652Грузовое и пассажирское автохозяйствоВходит в Перечень изданий ВАК

4980 4734












2514 2388

82782 16624 Нормирование и оплата труда на автомобильном транспорте 4614 4386

82781 16623

Охрана труда и техника безопасностина автотранспортных предприятияхи в транспортных цехах

3894 3702

36393 12479 Самоходные машины и механизмыВыходит 3 раза в полугодие 2271 2157

ЧЕЛОВЕК и ТРУДwww.человек-и-труд.рф, www.peopleandwork.ru

82720 16582Нормирование и оплата трудав промышленностиВходит в Перечень изданий ВАК

4542 4314

82766 16608 Нормирование и оплата трудав сельском хозяйстве 3816 3624

82772 16614 Нормирование и оплата трудав строительстве 4686 4452

82782 16624 Нормирование и оплата трудана автомобильном транспорте 4614 4386

82765 16607 Охрана труда и техника безопасности в сельском хозяйстве 3894 3702

82770 16612 Охрана труда и техника безопасности в строительстве 3816 3624

82770 16612Охрана труда и техника безопасности в учреждениях здравоохраненияВыходит 3 раза в полугодие

1944 1848

82781 16623Охрана труда и техника безопасности на автотранспортных предприятияхи в транспортных цехах

3894 3702

82721 16583Охрана труда и техника безопасностина промышленных предприятиях

4110 3906

84789 12308 Служба занятости 3390 3222

20283 61864Социальная политикаи социальное партнерствоВходит в Перечень изданий ВАКВыходит 3 раза в полугодие

2349 2232

ЮРИЗДАТwww.юриздат.рф, www.jurizdat.su

èçäàòåëüñòâî

ÒÀÄÇÈÐÞ

46308 24191 Вопросы трудового права 3606 3426


4110 3906

80757 99656 КадровикВходит в Перечень изданий ВАК 5388 5118

36394 99295 Участковый 786 744

82771 16613 Юрисконсульт в строительстве 5520 5244

46103 12298 Юрист вузаВходит в Перечень изданий ВАК 3786 3594

ДО

СТ

АВ

ОЧ

НА

Я К

АР

ТО

ЧК

А

(наи

мен

ован

ие и

здан

ия)

Кол

ичес

тво

ком

плек

тов:

12

34

56

78

910

1112

Куд

а

(по

чтов

ый

инде

кс)

(адр

ес)

Ком

у(ф

амил

ия, и

ници

алы

)

АБ

ОН

ЕМ

ЕН

Т82

776

(инд

екс

изда

ния)

на 2

0 1

2 го

д по

мес

яцам

:

на

га

зету

ж

урна

л

на

га

зету

ж

урна

л82

776

(инд

екс

изда

ния)

ПВ

мес

толи

тер (н

аим

енов

ание

изд

ания

)

Сто

и-м

ость

подп

иски

____

____

__ру

б. _

__ко

п.К

олич

еств

о ко

мпл

екто

впе

реад

ресо

вки

____

____

__ру

б. _

__ко

п.

12

34

56

78

910

1112

Куд

а

(

почт

овы

й ин

декс

)

(ад

рес)

Ком

у(ф

амил

ия, и

ници

алы

)

на 2

0 1

2 го

д по

мес

яцам

:

ф. С

П-1

Авт

отра

нспо

рт: э

кспл

уата

ция,

обс

луж

иван

ие, р

емон

т

Авт

отра

нспо

рт: э

кспл

уата

ция,

обс

луж

иван

ие, р

емон

т

ДО

СТ

АВ

ОЧ

НА

Я К

АР

ТО

ЧК

А

(наи

мен

ован

ие и

здан

ия)

Кол

ичес

тво

ком

плек

тов:

12

34

56

78

910

1112

Куд

а

(по

чтов

ый

инде

кс)

(адр

ес)

Ком

у(ф

амил

ия, и

ници

алы

)

АБ

ОН

ЕМ

ЕН

Т16

618

(инд

екс

изда

ния)

на 2

0 1

2 го

д по

мес

яцам

:

на

га

зету

ж

урна

л

на

га

зету

ж

урна

л16

618

(инд

екс

изда

ния)

ПВ

мес

толи

тер (н

аим

енов

ание

изд

ания

)

Сто

и-м

ость

подп

иски

____

____

__ру

б. _

__ко

п.К

олич

еств

о ко

мпл

екто

впе

реад

ресо

вки

____

____

__ру

б. _

__ко

п.

12

34

56

78

910

1112

Куд

а

(

почт

овы

й ин

декс

)

(ад

рес)

Ком

у(ф

амил

ия, и

ници

алы

)

на 2

0 1

2 го

д по

мес

яцам

:

ф. С

П-1

Авт

отра

нспо

рт: э

кспл

уата

ция,

обс

луж

иван

ие, р

емон

т

Авт

отра

нспо

рт: э

кспл

уата

ция,

обс

луж

иван

ие, р

емон

т

Сто

имос

ть п

одпи

ски

на ж

урна

л ук

азан

а в

ката

лога

хА

гент

ства

«Р

оспе

чать

» и

«Пре

сса

Рос

сии»

С

тоим

ость

под

писк

и на

жур

нал

указ

ана

в ка

тало

ге «

Поч

та Р

осси

и»

ПР

ОВ

ЕР

ЬТ

Е П

РА

ВИ

ЛЬ

НО

СТ

ЬО

ФО

РМ

ЛЕ

НИ

Я А

БО

НЕ

МЕ

НТ

А!

На абонем

енте должен бы

ть проставлен оттиск кассовой маш

ины.

При оф

ормлении подписки (переадресовки)

без кассовой маш

ины на абонем

енте проставляется оттисккалендарного ш

темпеля отделения связи.

В этом

случае абонемент вы

дается подписчику с квитанцией

об оплате стоимости подписки (переадресовки).

Для оф

ормления подписки на газету или ж

урнал,а такж

е для переадресования издания бланк абонемента

с доставочной карточкой заполняется подписчиком чернилам

и,разборчиво, без сокращ

ений, в соответствии с условиями,

изложенны

ми в подписны

х каталогах.

Заполнение м

есячных клеток при переадресовании

издания, а также клетки «

ПВ

-МЕ

СТ

О»

производитсяработникам

и предприятий связи и подписных агентств.

ПР

ОВ

ЕР

ЬТ

Е П

РА

ВИ

ЛЬ

НО

СТ

ЬО

ФО

РМ

ЛЕ

НИ

Я А

БО

НЕ

МЕ

НТ

А!

На абонем

енте должен бы

ть проставлен оттиск кассовой маш

ины.

При оф

ормлении подписки (переадресовки)

без кассовой маш

ины на абонем

енте проставляется оттисккалендарного ш

темпеля отделения связи.

В этом

случае абонемент вы

дается подписчику с квитанцией

об оплате стоимости подписки (переадресовки).

Для оф

ормления подписки на газету или ж

урнал,а такж

е для переадресования издания бланк абонемента

с доставочной карточкой заполняется подписчиком чернилам

и,разборчиво, без сокращ

ений, в соответствии с условиями,

изложенны

ми в подписны

х каталогах.

Заполнение м

есячных клеток при переадресовании

издания, а также клетки «

ПВ

-МЕ

СТ

О»

производитсяработникам

и предприятий связи и подписных агентств.

На правах рекламыНа правах рекламы

На

прав

ах р

екла

мы

На

прав

ах р

екла

мы

ISSN 2074-6776

№4/2012

Стр. 55FORD CARGO: БЛИЦ-ТЕСТ

Авто

тран

спор

т: э

кспл

уата

ция,

обс

луж

иван

ие, р

емон

т

4/20

12

Дирекция:Тел./факс: +7 (495) 580 3028

E-mail: [email protected] www.dorkomexpo.ru

V специализированный салон

«Городской пассажирский транспорт»в рамках XV международного дорожного форума

«ДОРКОМЭКСПО-2012»17- 20 апреля 2012 г.

Москва, Гостиный Двор и Васильевский спускwww.dorkomexpo.ru

Официальная поддержка:Комитет по транспорту Государственной Думы РФМинистерство транспорта РФПравительство Москвы

Тематические разделы:Электрический транспорт: трамваи, троллейбусы, метро, легкое метро, скоростной трамвай;Автобусы;Такси: легковые таксомоторы, маршрутные такси;Инфраструктура городского наземного транспорта. Оборудование для сервисных центров;Городской железнодорожный транспорт; Городской воздушный транспорт. Наземная городская авиационная инфраструктура: строительство, эксплуатация;Городской водный транспорт. Речные порты и вокзалы: строительство, эксплуатация;Велосипедный транспорт. Велотранспортная инфраструктура.Запчасти, комплектующие, шины;АЗС, топливо, смазочные материалы;Оборудование для транспортно-пересадочных узлов, парковок, остановок;Информационные технологии на пассажирском транспорте. Оборудование для контроля безопасности пассажирских перевозок;Интеллектуальные транспортные системы управления пассажирским транспортом;Услуги перевозчиков;Лизинг. Страхование;Специализированные СМИ.

В рамках образовательной и деловой программы Салона:конференция, семинары, «круглые столы» по проблемам внедрения инновационных технологий в развитие инфраструктуры городского пассажирского транспорта, презентации продукции участников.

На правах рекламы

Documents

Автотранспорт_эксплуатация, обслуживание, ремонт-2012-04-