РАЗДЕЛ

ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ

СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ

Глава 1. АНАЛИЗ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ

1.1. Географическое распределение столкновений судов

В соответствии с международным определением столкновение —

это аварийное соприкосновение судов, находящихся «на ходу», в

смысле толкования этого термина МППСС-72(COLREG), за исключением

соприкосновений при швартовке и отшвартовке судов друг от друга.

До сих пор нередко допускаются отклонения от этой

четкой формулировки. Так, столкновения с судами, стоящими на

якорях, часто считают навалами, что противоречит логике событий.

Ниже такие случаи рассматриваются как столкновения.

За многолетний период доля столкновений судов в общем ко-

личестве аварийных навигационных случаев составляет 29,6 %.

По убыткам же этот вид навигационной аварийности занимает пер-

вое место. В абсолютном выражении они составляют сотни тысяч

рублей в год. Ощутимы и потери провозной способности. В ана-

лизе, приведенном ниже, показана зависимость частоты и тяжести

столкновений от различных причин.

Распределение столкновений по бассейнам и районам в про-

центах от их общего количества показано в табл. 7.

Из общего количества судов, столкнувшихся в реках и каналах,

более половины приходится на соответствующие районы Северо-

Западной Европы. Это объясняется тем, что скорости движения

по рекам этого бассейна обычно высоки, а расхождения часто

происходят на очень малых дистанциях. Кроме того, интен-

сивность судоходства в этих районах, особенно на реках Эльба,

Везер, Шельда, Маас, Темза, а также в Кильском канале, проливе

Зунд, намного выше, чем в большинстве других районов.

Распределение столкновений по районам (в процентах от обще-

го их количества в каждом бассейне, принятого за 100%) показано

в табл. 8.

Обращает на себя внимание значительное количество столкно-

вений в открытом море и прибрежных участках в Дальневос-

точном бассейне, 40% которых произошло с малыми рыболовными,

преимущественно иностранными судами, ведущими интенсивный про-

мысел в дальневосточных морях.

В Южном и Северо-Западном бассейнах наибольшее число стол-

кновений приходится на реки и каналы, проливы и фарватеры.

Таблица 7

Распределение общего количества

Районы столкновений по районам и бассейнам, "/о Итого

Южный Северо- Дальне- Другие

Западный восточный

Реки и каналы 11.8 15.7 2.7 30,2

Проливы и фарватеры

Порты и рейды

8,1 8,3 3,9 1,4 21,8

Открытое море и прибрежные7,2 6,3 5,4 3,9 22,8

участки 5,2 8,5 8.7 2,8 25,2

Всего 32,3 38,8 18 10,9 100

Таблица 8

Районы

Южного Северо-

Западного

Дальневосто

чного

Других

Реки и каналы Проливы и

фарватеры Порты и рейды

Открытое море и

прибрежные участки

36,5 25,0

22,3 16,2

40,4 21,3

16,3 22,0

21,7 30,1

48,2

24,0 1,0 36,0

26,0

Всего 100 100 100 100

Таблица 9

Распределение столкновений по районам бассейнов, %

РайоныЮжного Севере- Дальне- Других Итого

Западного восточного

Распределение столкновений внутри отдельных

бассейнов, %

Реки и каналы 39.1 52.2 8,7 100

Проливы и фарватеры 37 38 18 7 100

Порты и рейды 31,4 27,6 23,8 17,1 100

Открытое море и прибрежные

участки 20,7 33,6 34,5 11,2 100

Объясняется это тем, что суда пароходств Южного бассейна вы-

нуждены дважды за круговой рейс проходить опасными в навига-

ционном отношении проливами Босфор и Дарданеллы.

Причины столкновений в водах Северо-Западного бассейна бы-

ли рассмотрены выше.

Распределение столкновений по конкретным районам (в процен-

тах от общего количества столкновений в данном районе, принятого

за 100%) показано в табл. 9. Обращает на себя внимание тот факт,

95

Таблица Id

что более 90 °о столкновений в реках и каналах и три четверти

в проливах и на фарватерах приходится на Северо-Западный и Южный

бассейны.

Распределение общего числа столкновений по бассейнам и рай-

онам не позволяет дать сравнительную оценку состояния дан-

ного вида аварийности, ведь доля рейсов в конкретный район

может превышать, соответствовать или быть меньше соответствую-

щей доли общего числа столкновений в данном районе. В первом

случае это будет свидетельствовать о меньшей частоте столкнове-

ний, в последнем — о большей, во втором — о средней. Для нагляд-

ности приведена табл. 10, позволяющая получить упомянутые сравни-

тельные оценки. Поскольку число столкновений пароходств каждого

бассейна принято за 100°о— данные вертикальных колонок нельзя

суммировать.

3.2. Влияние внешних условий

Условия видимости. При плавании в условиях ограниченной

видимости судно подвергается большому риску. Общее количество

столкновений в указанных условиях составляет более трети от

их общего числа. Для объективного сравнения частоты столкнове-

ний при ограниченной и при нормальной видимости необходимо от-

нести количество аварий в том и другом случае к соответствую-

щим периодам времени туманных и ясных дней. Использовав

методику, изложенную нас. 12, получим, что частота столкнове-

ний в условиях о^^иченнои^видимости в 10 раз больше, чем

при нормальной. Таблица 11 показывает процентное распределение

общего количества столкновений в условиях ограниченной видимости

по бассейнам и районам.

Согласно таблице половина_столкновений в тумане приходит-

ся на районы Северо-Западного басссейна.

Причина сравнительно небольшого числа столкновений в Южном

бассейне объясняется меньшим средним числом дней с туманами

в этом бассейне по сравнению с Северо-Западным. Что касается

дальневосточных морей; то средние условия видимости здесь

не лучше, чем на Северо-Западном бассейне. Основное различие

между ними в интеясивнос.т.и-судо.ходства. На Дальнем Востоке

она меньше, на северо-западе больше. Процент столкнувшихся

в тумане судов пароходств каждого бассейна, приходящийся на

«чужие» бассейны, значительно разнится. Влияние интенсивности

судоходства проявляется и здесь. Так, если по судам Южного бас-

сейна доля столкновений в тумане, приходящаяся на «чужие» бас-

сейны, равна 1/3 их общего числа, то 96 и 94% столкновений в

тумане судов пароходств Северо-Западного и Дальневосточного

бассейнов соответственно произошли в этих бассейнах. Основная

часть столкновений в тумане судов пароходств Южного бассейна,

происшедшая не в своем бассейне, падает на Северо-Западный.

Распределение числа судов пароходств Северо-Западного, Южного,

Дальневосточного бассейнов, столкнувшихся в тумане, по районам

приведено в табл. 12, где число судов, столкнувшихся в данном

бассейне, принято за 100°о. Табл. 12 показывает, что частота столкно-

вений в тумане в реках и каналах Северо-Западного бассейна

значительно выше, чем в Южном. В то же время общий

период нахождения судов пароходств Южного бассейна в реках и

каналах, в проливах и на фарватерах едва ли меньше, чем судов в

Северо-Западном бассейне. Все дело в частоте и продолжительности

туманных погод и интенсивности судоходства.

Суммарная же доля столкновений в тумане по судам паро-

ходств Южного, Северо-Западного и Дальневосточного бассейнов

равна 28, (41) и 35% соответственно.

В табл. 13 показана доля столкновений судов в тумане в

районах каждого бассейна от общего числа столкновений в тех же

районах, принятого за 100%.

Приведенные данные еще раз подчеркивают, что при прочих

равных условиях риск плавания в тумане особенно возрастает в

районах интенсивного судоходства.

В открытых морях Дальнего Востока доля столкновений в ту-

мане несколько ниже, чем в Северо-Западном бассейне. Хотя средние

условия видимости в этих бассейнах сходны, но интенсивность

судоходства в районах открытого моря Северо-Западного бассейна

значительно выше, чем в соответствующих районах Дальневосточного.

Таблица II

Общее количество столкновений

по бассейнам в тумане, °о

Районы Итого

Южный Северо- Дальне- Другие

Западный восточный

Реки и каналы 6,1 18,3 1,2 25,6

Проливы и фарватеры6,7 14 3,6 24,3

Порты и рейды 6,7 4,9 7,3 0,6 19,5

Открытое море и -прибрежные

участки 5,5 13,4 9,8 1,8 30,6

Всего 25 50,6 20,8 3,6 100

4 Зак. 720

Таблица 12

Распределение столкновений в тумане j

по районам Оассеинов, "^

Районы

Южного Северо- Дальне" Других 1

Западного 1

Реки и каналы 24.5 36,2 ^3^

Проливы и фарватеры26,8 27,7 17,6 - ;

Порты и рейды 26,8 9,6 35,3 16,7 1

Открытое море и прибрежные 1

участки 21,9 26,5 47,1 50

Всего 100 100 100 100,0 1

Таблица 13

Столкновения судов в тумане

по районам бассейнов, %

Районы Итого

Южного Северо- Дальне- Других

Западного восточного

Реки и каналы 23,8 71,4 4,8 100

Проливы и фарватеры27,5 57,5 15 — 100

Порты и рейды 34,4 25 37,5 3,1 100

Открытое море и прибрежные

участки 18 44 32 6 100

Наименьший процент столкновений в тумане в Южном бассейне.

Основная причина этого — меньшее число дней в тумане.

.,?1!^мя_^уток. При сближении судов в условиях нормальной ви-

димости основным элементом визуальной оценки ситуации является

ракурс судна. В светлое время суток ракурс оценивается практи-

чески мгновенно. В темное время суток величина судна, особенности

расположения, огней и его архитектура оказывают влияние на степень

точности определения ракурса и быстроту оценки ситуации в целом.

Различия в условиях плавания в темное и светлое время суток

в большей степени проявляются при плавании в районах интен-

сивного судоходства и особенно в проливах и на фарватерах,

в реках и каналах. Здесь даже кратковременное ослабление внима-

ния может привести к запоздалому распознаванию огней опасно сбли-

жающегося судна на фоне береговых огней других судов.

Поскольку большая часть столкновений происходит в условиях

нормальной видимости и заметные различия между числом столкнув-

шихся судов в темное и светлое время суток проявляются именно

в этих условиях, на них и должен быть сделан основной акцент

при определении влияния времени суток.

Данные, относящиеся только к нормальным условиям видимос-

ти, показывают, что в Южном и Северо-Западном бассейнах число

судов, столкнувшихся в темное время суток, соответственно в

1,5 и 1,8 раза больше, чем в светлое время. В Дальневосточном

бассейне эти различия не проявляются.

3.3. Опасные периоды

Вахты разных помощников и в разное время суток неравноцен-

ны в смысле потенциального риска столкновений. Чтобы наглядно

представить это, все моменты столкновений за многолетний беспре-

рывный период показаны на рис. 27.

Число столкнувшихся судов в условных единицах дается на

каждый часовой интервал без учета внутричасового распределе-

ния. Для устранения неопределенности при отнесении столкнове-

ний, происшедших на границе двух интервалов, каждый интервал

начинается с первой минуты каждого часа.

На графике четко выделяются «пики», приходящиеся на первые

часы ночной и дневной вахт второго помощника капитана и на

время смены вахт.

Физическое состояние помощника капитана в разные периоды

вахты в различных условиях изучено еще недостаточно, поэтому

отметим лишь то, что является распространенным на многих

судах. Говоря о «пиках» на вахте второго помощника капитанц, од-

ной из существенных причин можно назвать неудовлетворительную

организацию его^отдыха.

Объяснение природы ночного «пика» аналогично тому, которое

было приведено ранее. Более сложным представляется объяснение

18 20 22 2<t 02 0^0608 1012 H 16 IS

19 21 23 01 03 05 07 09 II 13 15 17

время происшествии

Рис. 27. Распределение общего числа столкновений судов по моменту происшествия

4* 99

причин а1евн^эго_«пи_^^_в^гороп1_[1омоц^ника_. Одной из них является

^?^Tj?^MOЖ^^^o^ь>>._чeлoвeкa_п.QЈДЈ_.Jнa^lllQЙ._Jвa.x'l'-ы и дневного сна.

Другой причиной может служить то, что контроль за несением

вахты вторым помощником нередко недостаточен. Одна треть

всех столкновений на дневной вахте второго помощника капитана

произошла в открытом море и в наиболее свободных районах фар-

ватеров, т. е. там, где вахта нередко доверяется ему бесконтрольно.

Это порождает самоуверенность и нарушение уставного положения

о своевременном вызове капитана на мостик для расхождения.

Указанные причины в значительной мере объясняют то, что

на все время вахты второго помощника приходится примерно 40%

всех столкновений.

Значительное число столкновений на утренней вахте старшего

помощника также можно в значительной степени объяснить не-

достатками организации судовой службы. Именно в это время, с

6 до 7 ч утра, внимание старшего помощника на некоторых

судах отвлекается на решение хозяйственных вопросов, а вахтенный

матрос занимается побудкой обслуживающего персонала и др. В

результате старший помощник может не заметить опасного разви-

тия ситуации.

Еще одна причина повышенной частоты столкновений — это

ослабление наблюдения при смене вахт. Периодом смены здесь при-

нят 35-минутный интервал — от 45 мин последнего часа вахты до

20 мин первого часа следующей вахты. Примерно за 15 мин (или

больше) вахтенный, матрос покидает мостик для предупреждения

вахты, замера льял. В это же время вахтенный помощник сличает

компасы, уточняет записи в черновом журнале, определяет место

судна. Часто этого бывает вполне достаточно, чтобы не заметить

опасных изменений обстановки.

Примерно такое же время занимает адаптация помощника, при-

нявшего вахту. Когда сменяется более опытный помощник (стар-

ший или второй), то заступающий третий или четвертый помощ-

ник часто подсознательно полагается на более опытного, еще 15—

20 мин остающегося на мостике для заполнения судового журнала.

Последний же, выйдя из рубки по просьбе вахтенного, не всегда

может сориентироваться в опасной ситуации.

Всего при смене вахт произошло около 20% столкновений.

Иными словами, частота столкновений при смене вахт более чем

в полтора раза превышает частоту столкновений в другое время.

При нормальной видимости почти 2/3 столкновений на стыке

вахт падает на темное время суток. По районам плавания эти

столкновения распределяются следующим образом: реки и каналы,

проливыи фарватеры—-56 °р, порты —12%, от^крытое^море — 32%).

Это свидетельствует об ослаблении наблюдения и контроля при

смене вахт в открытом море и об опасности даже краткосрочно-

го отвлечения от наблюдения в проливах и на фарватерах. Конечно,

не во всех этих случаях капитан отсутствовал на мостике,

однако его слишком запоздалый вызов часто ничего не может

изменить. Что касается рек и каналов, портов и рейдов, когда ка-

питан', как правило, находится на мостике, ослабление внимания

вахтенного помощника (полагающегося на капитана), особенно ночью

и в условиях интенсивного судоходства, также нередко приводит

к позднему обнаружению опасности. Это, в частности, справедливо

ддя случаев изменения курса без тщательного наблюдения на кормо-

вых углах.

3.4. Зависимость степени тяжести столкновений от условий плавания

При оценке степени тяжести столкновений (независимо от офици-

альной классификации случаев) принимались средние технические

убытки, включая расходы на спасание в расчете на одно ^судно по

каждому анализируемому признаку (внешним условиям, району пла-

вания) .

На рис. 28, а показаны средние технические убытки в рас-

чете на одно столкновение в зависимости от района плавания.

Наиболее тяжелые столкновения происходят в открытом море, про-

ливах и на фарватерах, что объясняется повышенными скоростями.

Наименее серьезны повреждения, получаемые при осторожном

маневрировании, т. е. на акваториях портов и рейдах.

Несмотря на то что в реках и каналах движение интенсивно

и многочисленные расхождения происходят зачастую в десятках мет-

ров, убытки от столкновений в таких районах в большинстве

случаев не столь велики, как в проливах, на фарватерах и в

открытом море. Это объясняется тем, что в некоторых реках и

каналах скорости судов ограничены. Кроме того, реки Северной

Европы посещаются преимущественно судами среднего и небольшо-

го тоннажа.

В условиях ограниченной видимости тяжесть столкновений в

целом выше, чем при хорошей видимости. На рис. 27, б показаны

технические убытки от столкновений в зависимости от условий

видимости.

Рис. 28. Зависимость столкновений от внешних условий

Как было показано ранее, при нормальных условиях видимости

в темное время суток сталкивается больше судов, чем в светлое.

На рис. 27, е показана тяжесть столкновений в условиях нормальной

видимости по участкам плавания в зависимости от времени суток.

Из рисунка видно, что в районах открытого моря, в проли-

вах и на фарватерах средняя сумма технических убытков, приходя-

щихся на одно столкновение в темное время суток, вдвое боль-

ше, чем в светлое.

В реках и каналах, где скорость движения ограничена оп-

ределенными пределами, и особенно в портах и на рейдах, где

движение происходит на минимальных скоростях и с предельной

осторожностью, различия в тяжести столкновений из-за времени

суток не проявляются.

Наиболее тяжелые столкновения произошли в условиях огра-

ниченной видимости и в темное время суток, что объясняется

превышением скорости и повышенной трудностью наблюдения и

оценки ситуации при плавании в темноте и в условиях ограни-

ченной видимости, особенно в районах интенсивного судоход-

ства.

Ниже приведены некоторые данные, иллюстрирующие большую

опасность аварий этого вида.

На долю шести столкновений («Светлогорск^ — «Аквариус^,

«Алагир^ — «Алпилес^, «Моздоке — «Лом^, «Иван Сеченовы — «Ни-

колас Мариек, «Оленек^ — «Генерал Шкодунович^, «Амбарчик^ —

«Николай Островский^) приходится более половины всех техничес-

ких убытков.

В 40% всех аварийных случаев технические убытки превысили

10 тыс. руб., из которых: от 10 тыс. до 50 тыс. руб—27%; от

50 тыс. до 100 тыс. руб.— 4,6 %; более 100 тыс. руб.— 8,4 %.

Столкновения с судами, стоящими на якорях, имеют некоторые

особенности по сравнению с «классическими^ столкновениями. Они

заключаются прежде всего в том, что суда, стоящие на якорях,

очень ограничены в возможностях действовать активно.

Из общего числа таких столкновений, по которым имеются полные

данные, 60% произошло в Северо-Западном бассейне, 25%—

в Южном бассейне, остальные — в Дальневосточном бассейне. Более

80% этих столкновений произошло в реках и каналах, в проли-

вах и на фарватерах. Почти все они произошли на подходах к

портам или к якорным стоянкам.

Более половины столкновений произошло в тумане, около 70% —

в темное время суток, причем большинство столкновений в светлое

время суток произошло в тумане.

Глава 4. ПРИЧИНЫ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ

В УСЛОВИЯХ НОРМАЛЬНОЙ ВИДИМОСТИ

4.1. Различная интерпретация ситуации на встречных судах

По нарушению отдельных правил МППСС-72 все столкновения в

условиях нормальной видимости распределяются следующим обра-

зом (в % к общему количеству столкновений): Правило 5—60,9;

Правило 6—22,8; Правило 7 (a) — обязательность использования РЛС

для уточнения ситуации — 29,6; Правило 7 (b)—18,5 (в том числе:

ведение прокладки для уточнения ситуации — 6,7, необоснованные

предположения—11,8); Правило 8 (а)—во всех случаях; Прави-

ло 8 (b)— 3,4; Правило 9—18,0; Правило 13—19,2; Правило 14—

23,0; Правило 15—20,8; Правило 16—44,3; Правило 17 (a) —6,6;

(втомчисле пункт (a) (<) —1,9, (a) 07) —4,7); Правило 17 (b) —10,1;

Правило 17 ("с)—1,2; Правило 34—9,2; Местные правила и обяза-

тельные постановления — 20,0. Поскольку при каждом столкновении

нарушается обычно несколько правил, сумма процентов не равна 100.

Приведенные данные дают некоторые представления о преобла-

дающем характере столкновений. Однако по ним невозможно судить

о дальности обнаружения, скорости, развитии ситуации и действиях

судоводителей. Поэтому они требуют специального анализа, который

будет приведен ниже.

МППСС-72 определяют взаимные обязанности и вытекающие из

них общие руководства к действиям: уступить дорогу, не менять

курса и скорости, держаться в стороне от обгоняемого и т. д.

Формальное знание правил не гарантирует их выполнения, по-

скольку в них содержатся лишь общие указания о том, что нужно

делать и чего делать не следует, но нет почти никаких конкрет-

ных рекомендаций о том, какие именно действия, на каком рас-

стоянии, когда и как должны быть предприняты в данной ситуации.

Правило 2 МППСС-72, будучи применимо ко всем без исключе-

ния ситуациям, предполагает не только знание Правил, но и дос-

таточную практическую подготовку судоводителей, заставляет учиты-

вать все, в том числе и особые обстоятельства, присущие каждой

конкретной ситуации сближения.

Пренебрежение этим нередко приводит к созданию аварийных

ситуаций и в конечном итоге к столкновению, наиболее харак-

терные примеры которых будут рассмотрены ниже.

Анализируя характерные ошибки и нарушения судоводителей,

автор преследовал единственную цель — борьбу с аварийностью, а

не ревизию заключений судебно-арбитражных органов или орга-

нов надзора. Этим объясняется и то, что основное внимание сосре-

доточено на действиях отечественных, а не иностранных судов,

хотя виновность последних была в большинстве случаев.

На одном из судов считают, что суда разойдутся чисто и нет

необходимости что-либо предпринимать. На другом полагают, что

103

следует предпринять маневр. Такое

разночтение ситуации не опасно,

если сближение контролируется,

проверка выполняется наиболее

точными, обычно приборными ме-

тодами, а необходимые действия

предпринимаются заблаговре-

менно.

Если же ситуация оценивается

только на глаз, а запоздалые

сомнения приводят к необоснован-

ным маневрам, выполняемым в

опасной близости от другого судна,

может произойти столкновение.

Рис. 29. Схема столкновения турбоэлект-

рохода «Абхазия» и танкера «Акташ»

Турбоход «Абхазия» Черноморского па-

роходства валовой вместимостью 6807 per. т

с пассажирами на борту- следовал 27 мая

1977 г. из Одессы в Севастополь, Курс

судна был 137°, скорость 16 уз, видимость

4—5 миль, В 05 ч 05 мин на экране РЛС

был обнаружен эхо-сигнал на курсовом угле

2° левого борта в дистанции 11,5 мили.

В 05 ч 20 мин пеленг на встречное судно (по заявлению вахтенного второго помощ-

ника) изменился влево на 2°, дистанция сократилась до 7,6 мили.

Радиолокационная прокладка не велась, результаты наблюдений нигде не фикси-

ровались. Вскоре после 05 ч 20 мин на мостик поднялся капитан, вахтенный второй

помощник доложил ему о встречном судне, которое около 05 ч 25 мин было обнаружено

визуально.

Капитан, не предприняв никаких действий для уточнения взаимного поло-

жения судов, решил, что суда разойдутся левыми бортами.

В действительности обнаруженное судно — танкер «Акташ» Грузинского пароход-

ства валовой вместимостью 3142 per. т — следовало курсом 308°, под углом 9° к курсу

«Абхазия».

Суда сближались так, что, не предпринимая никаких действий, они разош-

лись бы правыми бортами в расстоянии 1—1,5 кб. Пеленг с «Абхазии» на тан-

кер сначала не менялся, а затем начал очень медленно изменяться вправо. В момент

визуального обнаружения танкера расстояние между судами было около 4 миль,

курсовой угол на «Акташ» с «Абхазии» должен был составлять 2° л. б., а с танкера

на «Абхазию» — 7° пр. б. Капитан танкера находился в своей каюте. Вахтенный стар-

ший помощник капитана полагал, что суда разойдутся чисто правыми бортами.

(Таким образом, на сближающихся судах ситуацию оценили различно.)

Расстояние между судами быстро сокращалось. Когда до «Акташа» оставалось

около 1 мили, по команде капитана «Абхазия» начала меренный поворот вправо —

на пересечку курса танкера — для увеличения, как полагал капитан, траверзного

расстояния при расхождении левыми бортами. Был дан один короткий гудок. За 2 мин

судно повернуло всего на 23°, причем за первую половину этого промежутка —

на 17°, а за вторую — только на 6°. Начало опасного маневра «Абхазии» на танкере

не заметили, сигнала не расслышали. Суда продолжали стремительно сближаться

полными ходами. Менее чем за 1 мин до столкновения, когда суда находились

уже в непосредственной близости, вахтенный помощник на танкере, заметив

маневр «Абхазии», положил руль лево на борт и перевел ручку машинного телеграфа

в положение «Полный назад». Обнаружив этот маневр, на «Абхазии» сразу же

положили руль право на борт (рис. 29), перевели ручки обоих машинных

телеграфов в положение «Полный назад», повторили сигнал — один короткий гудок.

^4

Рис. 30. Повреждения турбоэлектрохода «Абхазия»

Принятые меры оказались запоздалыми. В 05 ч 33 мин турбоход, продолжая

разворачиваться вправо, врезался под углом 50—60° в правый борт в районе сухого

трюма танкера, находившегося на левой циркуляции. Оба судна получили большие

повреждения (рис. 30 и 31).

Разберем основные ошибки и нарушения, приведшие к этой тя-

желой аварии. Непосредственная причина — различная интерпретация

ситуации сближения судоводителями двух судов. Действительно,

аварийная комиссия определила, что без маневрирования суда должны

были разойтись правыми бортами на дистанции 240 м. Если

бы на «Акташе» положили руль право на борт, суда разошлись бы

левыми бортами в расстоянии около 70 м, несмотря на неправильный

маневр «Абхазии». На первый взгляд можно сделать вывод, что

чрезвычайно опасный маневр «Абхазии» старший помощник мог

нейтрализовать, повернув вправо.

Но сами значения 240 и 70 м, а также неизбежная прибли-

женность их оценки говорят о том, что ситуация сближения была

опасной и требовала принятия решительных мер для обеспечения

безопасности обоих судов. По этим же причинам невозможно со

всей определенностью настаивать на том, что суда действительно

не столкнулись бы, положи на «Акташе» руль право на борт.

Действия капитана «Абхазии» — запоздалый и нерешительный,

медленный поворот с сдерживанием на пересечку курса другого

судна — свидетельствуют о неуверенности и непонимании реальной

ситуации. Действия же вахтенного старшего помощника капитана

на танкере — результат не обдуманных, а скорее эмоциональных

действий под влиянием стремительно надвигающейся опасности.

105

Дискуссия о том, чьи действия в последние минуты перед столкно-

вением оказались (именно оказались!) более удачными или менее

опасными, едва ли способствовала бы главной задаче такого

анализа — предотвращению подобных случаев впредь. Ведь действия,

непосредственно предшествовавшие столкновению, лишь следствие

первопричин, предопределивших аварию.

А первопричинами явились коренные недостатки в организации

судовой и штурманской служб на обоих судах, в частности не-

удовлетворительное наблюдение. Капитаны обоих судов игнориро-

вали рекомендованные в этом районе курсы, причем «Абхазия»

вышла в полосу встречного движения. На обоих судах до визуаль-

ного обнаружения не велась радиолокационная прокладка, предпо-

ложения о взаимном положении судов делались на основании не-

полной и неточной информации. Чтобы проиллюстрировать, напри-

мер, качество радиолокационного наблюдения на «Абхазии», дос-

таточно отметить, что два последовательных положения эхо-сиг-

нала танкера, определенные вторым вахтенным помощником в

05 ч 05 мин и в 05 ч 20 мин, практически совпали. Уже одно это должно

было нацелить вахтенного помощника «Абхазии» на более точные

определения элементов движения. Вместо этого он «разрядил»

ситуацию, отведя ненадолго эхо-сигнал танкера от курсовой черты

кратковременным отворотом вправо.

Можно возразить, что при видимости 4—5 миль нет необходи-

мости вести радиолокационное наблюдение. Но на обоих судах

РЛС работали и эхо-сигналы были обнаружены достаточно заблаго-

временно. Если бы использование РЛС для предупреждения столкно-

вений было хорошо отработано, судоводители быстро убедились бы,

что суда сближаются опасно.

Вахтенный помощник капитана на танкере «Акташ», имеющий

незначительный стаж работы старшим помощником, проявил необос-

нованную самонадеянность, не вызвал на мостик капитана, что

является серьезным нарушением судовой службы. На обоих судах

не вели никаких записей об обнаруженных судах и своих действиях.

Другим грубым нарушением командования обоих судов, пред-

определившим последующие ошибки, явились несвоевременные дей-

ствия.

Выше было указано, что суда должны были разойтись на малой

дистанции, настолько малой, что, оценивая ситуацию сближения

на глаз, на «Акташе» и «Абхазии» по-разному определили, каки-

ми бортами разойдутся суда. Однако это должно было заставить

командование обоих судов считать, что опасность столкновения

существует, и предпринять решительные действия для ее ликвида-

ции. Поскольку суда сближались под малым углом и должны были

рассматривать себя как идущие прямо или почти прямо навстречу

друг другу, каждое должно было отвернуть вправо. И сделать это

своевременно, т. е. сразу после визуального обнаружения — времени

и пространства было еще вполне достаточно.

4.2. Ошибочная оценка ситуации

и вероятных действий другого судна

Теплоход «Бахчисарай» Северного пароходства валовой вместимостью 1300 per. т

5 апреля 1974 г, при благоприятной погоде и хорошей видимости следовал курсом

325° в проливе Каттегат на пути из Вентспилса в Великобританию. В 13 ч 00 мин

капитан, дав необходимые указания вахтенному второму помощнику, спустился к себе

в каюту. Вахтенный помощник отпустил единственного матроса на покрасочные работы

и остался на мостике один, судно управлялось авторулевым, В 13450 мин на

подходе к плавмаяку Лесѐ-Северный (рис. 32) вахтенный помощник заметил спра-

ва в расстоянии около 3 миль судно, следовавшее пересекающимся курсом. Пеленг

на судно медленно изменялся на нос. Второй помощник вызвал на мостик рулевого

и, не предупреждая капитана о подходе к точке поворота и о судне справа, в14ч00 мин на

траверзе плавмаяка самостоятельно повернул влево на курс 306°. Почти сразу же

после поворота он обнаружил, что пеленг на другое судно перестал меняться. Он

уменьшил ход до малого и тут же застопорил машину. Но видя, что суда продолжают

быстро сближаться, дал малый, а затем полный ход назад. Капитан и старший

помощник, услышав изменение режима работы двигателя, выбежали на мостик. Судно,

оказавшееся небольшим датским теплоходом «Йенки», находилось в нескольких де-

сятках метров, поворачивая вправо. Примерно через полминуты «Бахчисарай», не

погасив инерции переднего хода, ударил правой скулой в левый борт датского

судна, на котором практически до самого последнего момента ничего не предприни-

мали для избежания столкновения.

Ошибки судоводителей «Бахчисарая» гораздо серьезнее. Второй

помощник вопреки указанию капитана с опозданием обнаружил судно

справа, не вызвал его, а решил расходиться сам. Медленное

изменение пеленга на нос говорило о том, что другое судно

должно пересечь курс «Бахчисарая» в небольшом расстоянии прямо по

107

курсу. Однако это должно было за-

ставить вахтенного помощника

принять заблаговременные меры

для увеличения дистанции расхож-

дения, обеспечения безопасности

судна. Поскольку «Бахчисарай»

следовал фарватером, такой мерой

могло быть существенное уменьше-

ние скорости.

Рис. 32. Схема столкновения теплоходов

«Бахчисарай» и «Йенки»

'••'•^^i'. ^(^^^re"f^•;

Самоуверенное решение вахтен-

ного второго помощника дейст-

вовать самостоятельно не подкреп-

лялось достаточной теоретической

подготовкой и нужным практиче-

ским опытом — он не понял опас-

ности ситуации, не предвидел веро-

ятного результата изменения курса

влево. А в период, непосредственно

предшествовавший аварии, дей-

ствовал нерешительно и безгра-

мотно. Нельзя снять вину и с капи-

тана, который не обеспечил такого

порядка, при котором во всех опасных или сомнительных случаях его

вызов на мостик был бы обязательным, как этого требуют действующие

нормативные документы.

Таким образом, в основе аварии — необоснованное предположе-

ние о безопасности ситуации и запоздалые действия. Рассмотрим

столкновение теплохода «Петр Васев» с пассажирским пароходом

«Адмирал Нахимов».

В ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 г. неподалеку от Новороссийска

столкнулись два судна Черноморского пароходства: теплоход «Петр Васев» и пассажирс-

кий пароход «Адмирал Нахимов». Имея огромную пробоину в правом борту, .

«Адмирал Нахимов» в считанные минуты получил большой крен и затонул. Погибли

423 чел.— пассажиров и экипажа.

Пароход «Адмирал Нахимов» вместимостью 17 053 per. т, пассажировместимостью

1096 чел. был построен в 1925 г. в Германии. В 1957 г. судно было капитально

отремонтировано на верфях ГДР. С тех пор оно неоднократно проходило ремонты

и докования, последний раз — в январе — апреле 1986 г.— и имело документы на год-

ность к плаванию до конца 1986 г. Пароход был оборудован и оснащен в соответствии

с требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море и

других международных документов.

Командовал судном капитан дальнего плавания, имевший 20-летний капитанский

опыт. Следует упомянуть и о втором помощнике капитана парохода «Адмирал Нахимов»,

на чьей вахте разворачивались трагические события и кто внес свой весьма заметный

негативный вклад в создание аварийной ситуации. Второй помощник, ровесник

капитана, почти четверть века проплавал помощником капитана, в основном на

пассажирских судах, в том числе 6 лет на пароходе «Адмирал Нахимов». Во время

катастрофы он погиб. Но без анализа • его действий, предшествовавших столкнове-

нию, картина событий была бы неполной.

Итак, «Адмирал Нахимов» с 884 пассажирами и 346 членами экипажа в 22 ч 00 мин

вышел из Новороссийска в Сочи. В то же время на подходе к Новороссийску

'"8

находился теплоход «Петр Васев», следовавший из Канады с грузом ячменя 28 638 т.

«Петр Васев» — балкер валовой вместимостью 18 604 per, т, построенный в 1981 г.

в Японии, был оборудован современными средствами судовождения, в том числе

системой автоматической радиолокационной прокладки (САРП), оснащен в соответст-

вии с международными требованиями. Судно находилось в хорошем техническом

состоянии. Командовал судном капитан дальнего плавания, имевший четырехлетний

капитанский стаж.

Пройдя Пенайские банки, пароход «Адмирал Нахимов» лег на курс

160°, следуя 12-узловым ходом.

В это же время теплоход «Петр Васев» следовал курсом 36° полным

маневренным ходом 11,5 уз. Следовательно, суда сближались на пере-

секающихся курсах так, что «Адмирал Нахимов», имевший теплоход

«Петр Васев» на своей правой стороне, должен был уступить ему

дорогу. Но капитан через своих помощников и береговой пост регули-

рования движения договорился о том, что вопреки Правилам

теплоход «Петр Васев» пропустит пароход «Адмирал Нахимов»,

уступит ему дорогу. Это была первая ошибка, которая хотя и не

предопределила катастрофу, однако способствовала появлению других

ошибок и неуверенности действий командования парохода «Адмирал

Нахимов».

Когда суда впервые связались между собой по радиотелефону,

они находились одно от другого в расстоянии более 7 миль

и сближались со скоростью примерно 20 уз. Незадолго до этого

капитан парохода «Адмирал Нахимов», проинструктировав вахтен-

ного помощника, покинул мостик и ушел к себе в каюту. Такая

беспечность опытного капитана не может не вызвать недоумения.

Ведь капитан не мог не знать, что «договоренность», противо-

речащая МППСС-72,— весьма зыбкая основа безопасности плавания.

Но если уж такая договоренность состоялась, следовало усилить

наблюдение, быть предельно внимательным, готовым к любым неожи-

данностям, в частности к тому, что другое судно не выполнит свое

незаконное обязательство и станет действовать по Правилам. Нельзя

было уходить с мостика. Тем не менее за последующие 25 мин

до самого момента столкновения капитан ни разу не вышел на

мостик, не поинтересовался развитием ситуации сближения.

Второй помощник тем временем неоднократно вызывал теплоход

«Петр Васев», требуя подтверждения, что тот уступит дорогу «Ад-

миралу Нахимову». За 7 мин до столкновения, когда дистанция между

судами сократилась до 2 миль, он, получив очередное согласие

теплохода «Петр Васев» уступить дорогу, но видя его бездействие и

быстрое сближение, повернул на 5° влево, через 1 мин — еще раз

на 5° влево и еще через 2 мин — на 10° влево («от опасности»),,

т. е. сделал то, что Правилами прямо рекомендовано не делать

(«...Следует избегать ряда последовательных небольших изменений

курса и/или скорости»). Если бы он, перестав надеяться на

противозаконную привилегию, в любой из моментов, даже в последний

наиболее неблагоприятный — за 3 мин до столкновения — вместо

поворота влево на небольшой угол повернул бы вправо, уступая

109

дорогу теплоходу «Петр Васев», и проинформировал его об этом,

столкновение было бы предотвращено.

Не столкнулись бы суда и в том случае, если бы на «Адмирале

Нахимове» вместо небольших поворотов сразу положили руль лево,

приведя теплоход «Петр Васев» на кормовые курсовые углы.

Ведь наступил момент, когда пароход «Адмирал Нахимов» обязан

был начать действовать решительно!

Даже если исходить из заведомо неверной предпосылки о том,

что в результате договоренности суда поменялись обязанностями,

то, видя, что судно, обязанное (вернее обещавшее) уступить дорогу,

не делает этого, можно было предотвратить столкновение одними

своими действиями, потому что для этого. имелось еще достаточно

времени и пространства.

У читателя может возникнуть мысль о том, что именно коман-

дование парохода «Адмирал Нахимов» виновно в столкновении.

Нет. Оно внесло свою весомую долю в трагедию, но виновно

по крайней мере не больше, чем командование теплохода «Петр

Васев». Недаром суд определил равную меру наказания обоим капита-

нам.

Рассмотрим теперь действия капитана теплохода «Петр Васев».

Подтвердив договоренность, противоречащую МППСС-72, капи-

тан должен был быть особенно внимателен и осторожен. Это долж-

но было выразиться прежде всего в существенном увеличении

дистанции кратчайшего сближения при расхождении по сравнению со

«стандартной» ситуацией. Система же автоматической радиолокацион-

ной прокладки показывала, что указанная дистанция для конкретных

условий сближения явно недостаточна.

Нужно добавить, что с момента первого контакта между суда-

ми по радиотелефону в 22 ч 47 мин до 23 ч 00 мин, т. е. половину време-

ни сближения и большую часть пути до точки столкновения, на теп-

лоходе «Петр Васев» не наблюдали визуально «Адмирала Нахимова»,

огни которого маскировались береговыми огнями. Когда же он был

обнаружен, то вскоре выяснилось, что пеленг меняется медленно.

Неопределенность ситуации подчеркивалась и неоднократными за-

просами с «Адмирала Нахимова» о действиях теплохода «Петр Ва-

сев» и о том, пропустит ли последний пароход «Адмирал Нахимов».

Но капитан теплохода «Петр Васев» видел перед собой только

экран САРП, ситуацию на экране которого он продолжал упрямо

расценивать как безопасную даже тогда, когда ЛОД пошел к центру,

а пеленг перестал меняться!

В 23 ч 05 мин после очередного обращения парохода «Адмирал

Нахимов» капитан теплохода «Петр Васев» дал команду уменьшить

ход до среднего. Это в дистанции между судами немногим более

2 миль! Его бездействие можно объяснить только явлением, хорошо

известным в недавнем прошлом как «радиолокационный гипноз»,

неспособностью связать воедино действия, разворачивающиеся на

экране РЛС и в действительности. Ведь если бы он оторвался от

110

экрана САРП и, визуально наблюдая быстрое сближение судов,

понял, наконец, опасность ситуации, то мог бы еще предупредить

столкновение только одними своими действиями. Но капитан этого

явно не понимал.

В 23 ч 07 мин, за 5 мин до столкновения, он уменьшил ход

до малого, а еще через полминуты дал команду: «Стоп». И только

в 23 ч 09 мин в дистанции около 1 мили он дал команду: «Малый

назад» и через 1 мин (после крика по радиотелефону вахтенного

помощника с парохода «Адмирал Нахимов»: «Немедленно работайте

„Назад"!) команду: «Средний» и тут же: «Полный назад!».

С этого момента столкновение стало неотвратимым. Многотон-

ный гребной винт продолжал вращаться по инерции на передний ход.

Только через 1,5 мин удалось его остановить и выполнить пуск

двигателя на задний ход. Но это уже не могло повлиять на

ход дальнейших событий. Теплоход «Петр Васев» почти под прямым

углом врезался в правый борт парохода «Адмирал Нахимов». Послед-

ний продолжал двигаться вперед, разворачивая бульб теплохода

«Петр Васев» в своем корпусе, расширяя огромную пробоину.

Вернемся мысленно снова на капитанский мостик теплохода

«Петр Васев». Напомним, что его капитан при первом же радио-

телефонном контакте сообщил, что пропустит пароход «Адмирал

Нахимов»: уступит ему дорогу. Повторим, что сделать это, учи-

тывая нестандартную ситуацию, противоречащую Правилам, когда

взаимные обязанности судов поставлены «с ног на голову», сле-

довало гораздо раньше, так же как и выбрать большую безопасную

дистанцию кратчайшего сближения, чем в обычных условиях рас-

хождения по Правилам. Но, даже изменив вдруг «договоренности»

и посчитав, что «Адмирал Нахимов» должен уступить ему дорогу,

но не делает этого, капитан теплохода «Петр Васев» мог, а в усло-

виях стремительно нараставшей опасности обязан был пред-

принять меры по предотвращению столкновения.

И в 23 ч 05 мин и в 23 ч 07 мин было еще не поздно, резко

повернув вправо (влево поворачивать было нельзя из-за возмож-

ного и в этом случае наиболее вероятного поворота «Адмирала

Нахимова» вправо или уменьшения им скорости), разрядить ситуа-

цию. Времени и пространства для этого еще хватало. Вместо

этого капитан теплохода «Петр Васев» начал понемногу сбавлять ход:

средний ход, малый ход, стоп, малый назад..., т. е. как паро-

ход «Адмирал Нахимов», делая именно то, от чего Правила предос-

терегают. При этом капитан теплохода «Петр Васев» в указанное

время обязан был действовать независимо от того, считал он свое

судно уступающим дорогу или «привилегированным».

Даже в 23 ч 09 мин еще оставался шанс на то, чтобы избе-

жать столкновения (рис. 33). Капитан теплохода «Петр Васев»

обязан был знать, что при значительном поступательном движении

судна двигатель сразу назад может не «пойти». А это при тор-

мозном пути, практически равном расстоянию, оставшемуся до

ill

«Адмирала Нахимова», резко повысило вероятность столкновения.

Если бы вместо малого назад был дан передний ход (что было гораздо

легче сделать, чем выполнить пуск двигателя на задний ход),

а руль переложен право на борт, то суда скорее всего не столкну-

лись бы.

Это показывает простой расчет, учитывающий обычные задержки

с пуском двигателя, реакцию судна и его угловую скорость на

циркуляции. Такой расчет, который должен в считанные секунды

уметь делать в уме любой опытный судоводитель, мог бы подсказать

капитану теплохода «Петр Васев» единственный возможный маневр

последнего момента. Если даже допустить чрезмерную задержку с

разворотом, то и в этом случае последствия столкновения, если

бы оно произошло, не были бы столь драматичными: Ведь суда столкну-

лись бы под острым углом.

Но, судя по поведению капитана и его действиям, он, отор-

вавшись, наконец, от экрана САРП, под влиянием быстро надви-

гающейся опасности потерял способность здраво анализировать

обстановку, принимать обдуманные решения. С этого момента ка-

тастрофа стала неотвратимой.

Виновники аварии сделали столько профессиональных ошибок,

нарушили столько правил, рекомендаций и общеизвестных приемов

управления судами, что -их подробный разбор занял бы слишком

много места. Поэтому, суммируя эти ошибки, назовем лишь главные.

Первая ошибка — это неверное использование радиотелефона

для договоренности о порядке расхождения. Сегодня радиотелефон —

это, помимо прочего, средство информации судоводителей о своих

действиях, соответствующих МППСС-72. И никогда, ни при каких

_^ радиотелефон не должен использоваться для

согласования действий судоводителей, противоречащих Правилам.

Вторая ошибка — это несвоевременные и нерешительные деист-

_лия_ обоих судов.

Преступная беспечность капитана парохода «Адмирал Нахимов»

" маниакальная приверженность капитана теплохода «Петр Васев»

_^Ј-?иу__?^Щ?рб_.визуальному наблюдению не требуют специальных

пояснений.

Трагедия в Цемесской бухте — предметный урок тем, кто ду-

мает, что законы и правила писаны доя других и что удобное для

себя толкование этих законов и правил не может привести ни к

чему опасному.

Теплоход «Березняк» Литовского пароходства валовой вместимостью 2722 per. т

при хорошей погоде и видимости 8 апреля 1974 г. подходил к лоцманскому

судну на р. Везер для высадки, лоцмана в районе одноименного плавмаяка. Справа

по корме усматривалось догоняющее судно, которое следовало параллельным

курсом. За милю до лоцманского судна ход уменьшили до среднего. Расстояние

до догоняющего судна также было около мили. Через минуту сбавили ход до

самого малого и начали уклоняться вправо, оставляя лоцманское судно слева по носу,

Еще через 2 мин машину застопорили. Другое судно, оказавшееся японским

теплоходом «Шинью мару», к этому моменту приблизилось до 4 кб. Сдав через 5 мин

лоцмана, дали малый передний ход. «Березник», продолжавший уваливаться вправо,

112

!УУ H.iL.^.....-

Рис. 33. Схема столкновения теплохода

«Петр Васев» с пароходом «Адмирал

Нахимов»

получил движение в сторону приближающе-

гося судна, которое к этому моменту нахо-

дилось справа, близко к траверзу в расстоя-

нии 1—1,5 кб. В непосредственной бли-

зости японское судно резко повернуло

влево, подав соответствующий звуковой

сигнал.

На «Березнике» дали средний и тут

же полный передний ход. Но эти меры

оказались запоздалыми. Примерно через

полминуты японский теплоход ударил в

кормовую часть «Березника», причинив

ему и себе повреждения.

Основная вина за это столкно-

вение падает на японское судно,

которое, будучи обгоняющим, не

уступило дорогу обгоняемому, не

вело должного наблюдения. Но ив

действиях командования нашего

судна содержались серьезные

ошибки.

Прежде всего на подходе к лоц-

манскому судну нужно было по

возможности (а в данном случае

такая возможность была) располагать свой курс так, чтобы как можно

меньше изменять его при сдаче лоцмана, учитывая близость других су-

дов и то возможное усложнение ситуации, которое может быть след-

ствием резких поворотов. Будучи же вынужденным нарушить требова-

ние к судам, которым уступают дорогу, сохранять курс и скорость,

следовало информировать японское судно о своих намерениях и дей-

ствиях. Такую информацию легко было дать по радиотелефону, тем

более, что на обоих судах были местные лоцманы. Но не дав такой ин-

формации и видя, что другое судно быстро приближается, следовало

привлечь его внимание серией коротких гудков в соответствии с

ППСС-60. Впрочем, такой сигнал следовало дать в любом случае.

Поворот же на пересечение курса судна, находившегося в не-

посредственной близости, можно объяснить только тем, что о нем на

какое-то время просто забыли, так как внимание капитана,

находившегося на левом борту, и вахтенного помощника, прово-

жавшего лоцмана, было приковано к благополучной высадке его

на катер. В это время рулевой продолжал выполнять неотмененную

команду «Помалу право!». Когда же послышались два коротких гудка,

поданных «Шинью мару», и капитан выбежал на правое крыло, си-

туация оказалась для него совершенно неожиданной, о чем сви-

детельствует его «промежуточная» команда: «Средний вперед!».

В заключение можно констатировать, что первопричиной

ошибок и нарушений командования нашего судна, способствовавших

аварии, было отсутствие системы наблюдения.

113

Подобные аварии в районе приема лоцманов — явление довольно

распространенное. Причина их — неверное представление некоторых

судоводителей о том, что в таких местах взаимные обязан-

ности судов якобы несколько иные, чем те, которые диктуются

МППСС-72.

Конечно, здесь чаще, чем в иных местах, складывается слож-

ная ситуация, которая требует не только твердого формального зна-

ния, но и глубокого понимания МППСС-72, в частности Правила 2.

Только в этом случае судоводители могут обоснованно предвидеть

действия друг друга и развитие ситуации в целом.

Иногда причиной столкновения___может__бы1ь необоснованное

предположение, что. ..следование по фарватеру, в СИ^трмр__са^Р-^-

ния движения дает каки^-1С)п]зеиму1цества.

Танкер «Ленине» Новороссийского пароходства валовой вместимостью 22 тыс. per. т

следовал 7 января 1974 г. на выход в Северное море. В 20 ч 00 мин судно находилось на

подходе к поворотному бую № 7 фарватера № 48. Справа на курсовом угле

10—15° на значительном расстоянии были обнаружены тоновые огни встречного

судна, пеленг на который не менялся. Однако никаких действий для того, чтобы

уступить дорогу судну, находящемуся справа впереди траверза, не предпринималось.

Капитан, видимо, полагал, что встречное судно не станет мешать ему, следующему

фарватером, и уступит дорогу.

В 20 ч 08 мин, подойдя к бую, по команде капитана начали поворот влево

и в 20 ч 10 мин легли на новый курс 342°. Все еще полагая, что встречное судно

должно уступить им дорогу во время поворота, дважды подали сигнал — пять коротких

гудков.

К моменту окончания поворота расстояние между судами составило менее

мили и при скорости сближения около 30 уз продолжало стремительно сокра-

щаться. Однако ни на одном из судов никаких действий не предпринималось.

Только в 20 ч 12 мин, когда суда были уже в непосредственной близости друг

от друга, на танкере положили руль лево на борт, а на встречном судне — вправо. Но

эти действия оказались запоздалыми. В 20 ч 13 мин суда столкнулись под небольшим

углом носовыми, а затем и кормовыми частями, получив значительные повреждения.

4.3. Нарушения при обгоне

Попытки обгона в узкостях или на поворотах рек, каналов

или фарватеров, обгон на малых траверсных раг.г.тпяниях предоп-

ределили или в решающей мере способствовали столкновениям

многих судов.

Доля столкновений при обгоне в общем числе столкновений в

последние годы возросла. Помимо указанных, распространенной не-

посредственной причиной столкновений при обгоне в открытом море

является неучет особенностей расхождения с малыми рыболовными

судами, особенно иностранными, часто имеющими штурманский

состав невысокой квалификации, предельно малые экипажи, не

позволяющие организовать постоянное наблюдение. Немалое значение

при этом имеют и психологические причины — снижение «чувства

опасности» при расхождении с малыми рыболовными судами, что

конкретно выражается в уменьшении допустимой дистанции расхожде-

ния, приближения на очень малые расстояния до начала маневри-

рования.

114

Столкновения, происшедшие при обгоне на малых расстояниях

(что особенно часто случается в узкостях), судоводители обго-

няющих судов объясняли тем, что малое обгоняемое судно, нахо-

дясь в непосредственной близости по носу, а иногда и близко

к траверзу, внезапно изменяло курс в сторону обгоняемого.

Гидродинамические взаимодействия судов, часто называемые при-

^"411™^' ' результате которого малое обгоняемое судно раз-

ворачивается в сторону обгоняющего, известны давно. Однако

столкновения по указанной причине продолжают неоднократно повто-

ряться.

Теплоход «Дмитрий Кантемир» Советского Дунайского пароходства с грузом

руды следовал 25 июля 1975 г. из Херсона в Рени. Около 22 ч при хорошей

видимости судно полным ходом приближалось к рейду порта Измаил. Находясь на

87-м км р. Дунай впереди в 200 м был обнаружен катер типа «Москвич», следовав-

ший также вверх по реке и имевший несколько меньшую скорость. На 88-м км

катер находился на траверзе носа «Дмитрия Кантемира» в расстоянии 15_20 м.

Суда продолжали двигаться параллельными курсами, постепенно сближаясь. Когда

катер миновал нос теплохода, его начало разворачивать в сторону обгоняющего

судна. Перекладка руля вправо на борт и уменьшение хода катера не помогли

избежать столкновения. Катер сильно накренился на правый борт и опрокинулся.

4.4. Чрезмерная скорость в стесненных условиях

Нарушение Правил 6 и 2 МППСС-72, т. е. следование чрезмер-

ной скоростью в пределах портовых акваторий и рейдов, при под-

ходе к местам якорных стоянок, к изгибам узкостей или в иных

районах, где своевременное обнаружение затруднено, во многих

случаях явилось причиной несвоевременности, запаздывания с приня-

тием действий по уклонению от опасного сближения, выбором

необходимого маневра.

Превышение скорости, позднее обнаружение, запоздалые дей-

.С1?ия—^ понятия_ связанные. Следование, например, ' с меньшей

скоростью (при прочих равных условиях) оставляет больше време-

ни для принятия мер, а сами меры бывают более эффективны. Сни-

жение скорости в реках и других районах интенсивного судоход-

ства (особенно ночью) уменьшает нагрузку наблюдателей, риск

несвоевременного обнаружения и т. д.

Теплоход «Станиславский» Мурманского пароходства валовой вместимостью

3100^ per. т 27 ноября 1974 г. следовал под проводкой лоцмана по акватории

^амбургского порта со скоростью 10 уз. С бака был подан конец на носовой

^уксир, другой следовал в кильватер. Судно быстро догоняло шаланду, идущую на

оуксире впереди и немного слева. Внезапно шаланда повернула вправо, в сторону' «Ста-

ниславского». Носовой буксир отдал конец и ушел в сторону. Во избежание прямого

удара положили руль право на борт, дали полный ход назад. Но этими мерами предот-

вратить столкновения не удалось. Судно ударило своей левой скулой шаланду в правый

борт, что позволяет обоснованно считать причиной ее неожиданного' поворота

присасывание.

Таким образом, причинами столкновения явились: чрезмерная

-CK-opocib, не соответствовавшая условиям плавания и не позволив-

шая быстро остановить судно; обгон на малой дистанции в непод-

ходящем месте —за 6 кб до поворота: неудовлетворительное на-

блюдение, в частности отсутствие радиолокационного наблюдения,

что не позволило достаточно полно оценить обстановку.

Танкер «Пятидесятилетие Советской Грузии» Грузинского пароходства 20 октября

1976 г., следуя с полным грузом бензина из Туапсе в Англию, вошел в Босфор и

в 04 ч 25 мин пересек северную границу действия местных правил. Ввиду того что

лоцман, запрошенный заблаговременно, не прибыл, судно для выполнения формальнос-

тей самостоятельно последовало на рейд Бююкдере, где из-за штормовой погоды

отстаивалось на якорях много судов. Скорость судна на подходе к Бююкдере

(около 12 уз) была выше установленной для Босфора (10 уз) и намного превышала

ту безопасную скорость, которая диктовалась конкретной ситуацией. Подойдя к

району выполнения формальностей, судно начало плавный поворот влево. В 04 ч 50 мин

на экране РЛС было обнаружено два судна. Огни одного из них (встречного) были

видны визуально, огни другого (стоящего на якоре) на фоне береговых огней

визуально не усматривались.

В 04 ч 53 мин, разойдясь со встречным судном в расстоянии 1 кб, внезапно

обнаружили справа на курсовом угле 70—75° в 70—80 м силуэт носовой части

судна, оказавшегося болгарским теплоходом «Г. С. Раковский», стоявшим на якоре.

Принятыми мерами избежать столкновения не удалось.

Первопричиной этой аварии явилось необоснованное решение капи-

тана танкера следовать проливом ночью при сильных попутном ветре

и течении. Войдя же в пролив и объективно оценив обстановку,

не следовало задерживаться для выполнения формальностей,

а сделать это в Стамбуле или Чанаккале. Но и при всех указан-

ных ошибках, если бы танкер приближался к месту якорной стоянки

со значительно меньшей скоростью, возможно толчками, то не был бы

вынужден стопорить машину, теряя управляемость, наблюдение и

управление им осуществлялись бы в более спокойной обстановке,

крупная цель (стоящий на якоре болгарский теплоход) была бы

обнаружена заблаговременно.

В приведенной аварии ситуация осложнялась неблагоприятными

гидрометеорологическими условиями. Но немало сходных аварий

происходило при самой благоприятной погоде и хорошей видимос-

ти. Так, ряд столкновений произошел у южного входа в Босфор

при следовании судов к месту якорной стоянки с чрезмерной

скоростью, вследствие чего при неожиданных изменениях обстановки

обнаружения судов на малой дистанции не удавалось принять правиль-

ные, продуманные меры.

^^_Нару111ения_^^^^^^нии_в^узкостях

Наиболее распространенными ошибками при плавании в узкос-

тях являются: выход,__.на , левую _.ст_о]Х1Ну._канала или фарватера;

отворот влево при следовании по оси, а также при встрече с суд-

ном, идущим прямо или почти прямо навстречу; изменение курса

для выхода на «свою» правую сторону канала или фарватера в не-

посредственной близости от встречного судна (формального вы-

полнения требования Правила 9) и пренебрежение Правилами 2 и

15 МППСС-72. Типичные ошибки и нарушения при плавании в узкос-

116

ти иллюстрирует столкновение теплохода «Сергей Бурячек» Со-

ветского Дунайского пароходства с пароходом «Василий Головин»

Азовского морского пароходства.

Теплоход «Сергей Бурячек» валовой вместимостью 3200 per. т при юго-восточном

ветре силой 6 баллов и хорошей видимости 2 мая 1978 г. следовал в балласте Бугско-

Днепровским лиманским каналом в Николаев. После поворота на Аджигольское

колено связались с пароходом «Василий Головин» валовой вместимостью 3600 per. т,

который шел из Николаева в Черное море, договорились с ним о порядке расхож-

дения и уменьшили ход. Для компенсации большого ветрового сноса периодически

изменяли курс на 2—3° вправо, удерживаясь в фарватере.

Пароход «Василий Головин» с грузом песка следовал полным ходом. Подойдя к

повороту на Аджигольское колено, с него обнаружили теплоход «Сергей Бурячек»,

который следовал навстречу с большим ветровым сносом. Закончив поворот, на

«Василии Головине» во избежание столкновения с судном, перегородившим большую

часть канала, дали полный задний ход и отдали правый якорь. Но эти действия

оказались неэффективными, и суда столкнулись на канале.

Очевидно, что основными ошибками, которые привели к ава-

рии, были неудачно выбранное место расхождения, чрезмерно ма-

лая скорость теплохода «Сергей Бурячек» и слишком высокая

скорость при подходе к повороту и месту расхождения парохода

«Василий Головин». Отрицательную роль в этой аварии сыграло и

то, что командование теплоходом «Сергей Бурячек» было передове-

рено третьему помощнику капитана. Кроме того, судно следовало

без лоцмана.

Теплоход «Мусоргский» Дальневосточного пароходства валовой вместимостью

2500 per. т следовал 3 января 1973 г. при тихой погоде и хорошей видимости из порта

Кобе в Находку Внутренним Японским морем, в зоне разделения движения. На

мостике находились капитан, вахтенный второй помощник и рулевой. В 01 ч 00 мин

при следовании в проливе Бисан слева на курсовом угле 15—20° было обнаружено

шедшее на пересечку курса судно, оказавшееся, как выяснилось впоследствии,

японским теплоходом «Щое мару». В 01405 мин в дистанции около 2,0—2,5 мили

японское судно повернуло вправо, продолжая сближаться теперь уже под очень

малым углом, что создавало реальную угрозу столкновения. Однако ни на одном из

судов никаких мер не принималось, В01 ч 13 мин, когда до встречного судна оставалось

3—4 кб, капитан «Мусоргского», посчитав, что суда разойдутся левыми бортами на

опасно малой дистанции, дал команду изменить курс на 10° вправо. Однако с началом

поворота обнаружили, что встречное судно, на котором ситуацию сближения, вероятно,

оценили иначе, начало поворот влево. Тогда капитан дал команду: «Право на борт!»

и остановил машину. Но эти меры оказались запоздалыми и примерно через минуту

встречное судно ударило под прямым углом в левый борт «Мусоргского», причинив

ему большие повреждения.

Рассмотрим конкретные ошибки и нарушения судоводителей.

«Мусоргский» шел слева от разделительной линии, не по «своей»

стороне, что само по себе является серьезным нарушением правил

плавания в районах с односторонним движением и Правила 25

ППСС-60 (Правило 9 МППСС-72). Правда, это не освобождало дру-

гое судно от обязанности уступить дорогу. Повернув вправо так, что

опасность столкновения не только не уменьшилась, но возросла,

«Шое мару» грубо нарушило целый ряд положений ППСС-60.

Однако нас интересуют действия командования нашего судна, поэтому

остановимся подробнее именно на них.

Заметив поворот японского судна, на «Мусоргском» обязаны были

предположить, что оно легло на рекомендованный курс в полосе

раздельного движения, и немедленно перейти на «свою» сторону,

повернув вправо. Времени и места для этого было еще достаточно.

Но, оценив ситуацию на глаз, без использования РЛС как безопасную,

капитан «Мусоргского» ничего не предпринимал до того момента,

когда его действия оказались безнадежно запоздалыми.

^-^•J^IДOIлclвogи^'^л_ь^^oeJiaбJlюдeниe

Позднее обнаружение способствовало или было решающим факто-

ром в каждом третьем столкновении.

Танкер «Новинск» валовой вместимостью 1200 per. т следовал входными створами

бухты Находка. Незадолго до поворота влево на портовые створы слева по корме в рас-

стоянии 200—300 м был обнаружен рыболовный сейнер «Друза». После поворота на-

блюдение за сейнером не велось. Последний, срезав угол между створами, потел на

пересечку курса «Новинска» и был вновь обнаружен на расстоянии нескольких де-

сятков метров. В результате столкновения «Друза» затонула.

При условии нормального наблюдения эта авария могла быть пре-

дотвращена.

Теплоход «Комилес», прибыв около полуночи на рейд Брунсбюттеля, лег на дрейф в

ожидании шлюзового лоцмана, РЛС не включали. Так как судно сносило сильным при-

ливным течением в сторону входа в шлюзы, было решено развернуться против течения —

носом на выход. Был дан самый малый передний ход, руль — лево на борт. Через 1 мин

после начала маневра справа позади траверза внезапно обнаружили зеленый бортовой и

почти состворенные топовые огни судна, следовавшего вниз по реке на выход в море. Рас-

стояние до него составляло всего около полукабельтова. В этот момент «Камилес» развер-

нулся поперек фарватера. Видя, что обнаруженное судно, оказавшееся теплоходом «Ма-

рия Леонгард», чисто не пройдет, на «Комилес» дали полный ход вперед и положили руль

право на борт, надеясь вывести из-под удара корму. Но эти действия оказались запозда-

лыми, и через полминуты теплоход «Мария Леонгард» врезался в правый борт теплохода

«Комилес».

Теплоход «Кейла» Эстонского пароходства валовой вместимостью 1 157 per. т следо-

вал ночью с попутным течением р. Эльба. Погода была благоприятная, видимость хоро-

шая.

На подходе к рейду Брунсбюттеля машину застопорили в ожидании портового лоц-

мана. На курсовом угле около 60° левого борта на расстоянии около мили обнаружили

огни встречного судна, следовавшего из Гамбурга против течения. Непрерывного наблю-

дения за этим судном не велось. После смены лоцманов под действием машины и течения

судно развернулось к берегу, находясь от него в 2,5—3,0 кб. Для погашения инерции

переднего хода дали полный назад. Примерно через минуту капитан вышел на крыло

мостика и увидел, что встречное судно находится в непосредственной близости. Дали

самый полный передний ход, руль положили лево на борт, но столкновения избежать

не удалось

Общим во всех трех приведенных случаях является то, что при до-

статочном количестве наблюдателей (капитан, лоцман, старший по-

мощник) организации наблюдения на этих судах не было. Обязанно-

сти не были четко определены, непрерывного наблюдения за прибли-

жающимся судном, а также на кормовых курсовых углах никто не вел.

Все внимание было сосредоточено на ближайшей опасности — береге.

4.7. Запоздалый маневр

В некоторых случаях необходимые для избежания столкновения

действия (изменение курса, скорости, реверсирование двигателя на

задний ход) производились с запозданием. Подобные случаи зафик-

сированы в 35% столкновений. К ним практически относятся и стол-

кновения, упомянутые выше, поскольку позднее обнаружение, чрезмер-

ная скорость и запоздалые действия — нарушения, обычно взаимосвя-

занные.

Нередки и такие случаи, когда судно, с которым происходит стол-

кновение, обнаруживается заблаговременно, но маневр производится в

самый последний момент.

Теплоход «Холмогоры» Северного пароходства вахтовой вместимостью 3100 per. т

19 сентября 1971 г. после полуночи снялся с якоря на рейде порта Дудинка и последовал

на выход в море при благоприятной погоде и хорошей видимости. На мостике находились

капитан, вахтенный второй помощник, лоцман и рулевой. Скорость судна относительно

грунта составляла 13,5 уз. Работала РЛС. Примерно в 01 ч 45 мин, после того как судно

легло на створы, капитан ушел в штурманскую рубку для составления радиограмм. В

01 ч 53 мин вахтенный помощник обнаружил слева на курсовом угле 15° в дистанции 3—

4 мили огни судна с буксиром. Наблюдением установили, что буксировщик с лихтерами

идет по чужой стороне следующего колена фарватера, на который вскоре предстояло лечь.

Никаких мер для обеспечения безопасности не принималось, капитан не был извещен о

встречном судне, в 02 ч 08 мин в непосредственной близости от встречного судна начали

поворот вдево на следующий створ. В это время в рулевую рубку вернулся капитан. Тут же

заметили, что встречный караван поворачивает вправо. На «Холмогорах» положили руль

лево на борт, дали два коротких гудка. Увидев, что буксир продолжает уклоняться вправо,

дали полный ход назад. Но эти меры оказались запоздалыми. Встречное судно, оказав-

шееся речным буксиром-толкачом «Полярный», ударило в правый борт теплохода «Хол-

могоры», причинив ему повреждения, устранение которых обошлись в 12 тыс. руб.

Рассмотрим причины этой аварии. Достаточно было 2 раза с инте-

рвалом в 3—4 мин взять пеленг на другое судно и измерить дистанцию,

чтобы установить, что встреча произойдет в месте поворота со створа на

створ. Об этом же должна была свидетельствовать и неизменность пе-

ленга на другое судно. Однако ни радиолокационной прокладки, ни наб-

людения за изменением пеленга не велось. Лоцман и вахтенный помощ-

ник предположили, правда, что встреча может произойти на повороте,

но никаких выводов из этого не сделали. Придя к заключению, что

встречное судно идет левее створа, на «Холмогорах» обязаны были

предвидеть и предотвратить аварийную ситуацию. Для этого следовало

попытаться связаться с «Полярным» по радиотелефону, а в случае не-

удачи привлечь его внимание звуковым сигналом из пяти коротких гуд-

ков. Если бы и это не дало результата, следовало уменьшить ход,.. а в

случае необходимости остановиться. Вместо этого лоцман и вахтенный

помощник предположили, что встречное судно пройдет с правого борта.

Хотя сами они не были уверены в правильности своего предположения,

действовали они так, словно иного и быть не могло. Кстати сказать,

изменение курса «Полярным» вправо не должно было оказаться нео-

жиданным для судоводителей «Холмогор» — оно было неизбежным,

причем независимо от того, какой стороны фарватера придерживалось

встречное судно. Однако только при том условии, что весь процесс

119

-сближения, все развитие ситуации с

самого начала находились бы под

их неослабным контролем. К сожа-

лению, такого контроля организо-

вано не было. Да и должных выво-

дов из развития ситуации вахтен-

ный помощник и лоцман сделать

не смогли.

Действия капитана также не

выдерживают критики. Зная о том,

что лоцманы гидробаз, превосходно

знающие навигационную обстанов-

ку, имеют обычно ограниченный

опыт командования судами, он пос-

ле ухода в штурманскую рубку ни

разу не поинтересовался обстанов-

кой. А войдя со света в рулевую

рубку и не имея времени для адап-

тации к обстановке, действовал не

лучшим образом.

С момента выхода капитана на

мостик в 02 ч 08 мин до столкнове-

ния прошло около 2 мин. В 02 ч

08 мин дистанция между судами,

как показало расследование, со-

ставляла около 3—4 кб. Другими

словами, поворот вправо или неза-

медлительное реверсирование ма-

шины на полный задний ход либо одновременно то и другое позволили

бы избежать столкновения. Можно обоснованно предположить, что

если бы капитан следил за развитием ситуации, он предпринял именно

такой манерв. Как видим, первопричина и этой аварии — неудовлет-

ворительная организация наблюдения.

Теплоход «Оленегорск» Мурманского пароходства валовой вместимостью 3200 per. т

следовал 6 октября 1975 г. полным ходом по р. Северная Двина в Архангельск. Погода и

видимость были благоприятными. На мостике находились капитан, вахтенный второй по-

мощник, лоцман и рулевой. В 12 ч 14 мин «Оленегорск» начал плавный поворот влево для

выхода на курс, ведущий посередине разводной части моста, до которого оставалось око-

лп 2 миль. Во время поворота в расстоянии около 1 мили обнару-

ло 2 миль. Во время поворота в расстоянии ом^и i iviiu... „„..„i.^

жили судно, прошедшее мост и следующее навстречу. Им оказался теплоход «Балтий-

ский-36» Беломоро-Онежского речного пароходства. Для расхождения с ним левыми бор-

тами в 12ч 16 мин, когда до него оставалось менее полумили, была дана команда: «Руль

10° вправо!» и один короткий гудок. Рулевой ошибочно положил руль 5° влево. На «Бал-

тийском-36», заметив поворот влево, положили руль лево на борт. Но к этому моменту на

«Оленегорске» заметили ошибку рулевого, переложили руль право на борт, и судно пошло

вправо. Однако заметив, что «Балтийский-36» поворачивает влево, вновь переложили руль

лево на борт. К. этому времени на «Балтийском-36» переложили руль вправо. Такие пово-

роты повторялись до 12ч 18 мин (рис. 34), когда суда оказались в непосредственной бли-

зости и столкновение стало неизбежным. Работа машин на обоих судах полным задним

ходом оказалась запоздалой, и суда столкнулись.

СЛяян^Л ЛьмС\ i Л'?X.AHГg/lbC^

Рис. 34. Схема столкновения теплохо-

дов «Оленегорск» и «Балтийский-36»

Непосредственными причинами этого столкновения явились ошиб-

ка рулевого, а также неверные запоздалые действия командования обо-

их судов. На «Оленегорске», обнаружив ошибку, должны были сразу

принять меры к ее нейтрализации. Одной перекладки руля вправо уже

недостаточно, тем более, что результатом ошибочного поворота «Оле-

негорска» был и опасный «ответный» поворот «Балтийского-36», заме-

тив который, следовало сразу же дать полный ход и максимально умень-

шить скорость или остановить судно (если нужно, то и с использовани-

ем якорей). Должны были сделать это и на «Балтийском-36». Услышав

один короткий гудок и обнаружив поворот в сторону, противоположную

сигналу, на этом судне обязаны были предположить ошибку или выход

из строя руля на встречном судне и действовать исходя из этого пред-

положения, считая себя ближе к опасности.

Ни на одном из судов необходимых мер не было предпринято. В

заключение отметим, что ошибка рулевого, вполне возможная на лю-

бом судне, сама но себе не привела к аварии, если бы организация вах-

ты на мостике соответствовала условиям плавания, а действия коман-

дования судов — требованиям хорошей морской практики.

4.8. Неиспользование или неправильное использование РЛС

Неиспользование или неверное применение РЛС в необходимых

случаях — на подходах к портам, при маневрировании на акватории

портов и рейдов для уточнения ситуации сближения — явилось одной

из причин ряда столкновений.

Приведенное выше столкновение турбохода «Абхазия» с танкером

«Акташ» наглядно показывает, к чему может привести пренебрежение

использованием РЛС в условиях хорошей видимости. Особенно же ве-

лика роль РЛС в темное время суток, когда оценка ситуации на глаз

производится в силу ооъективных причин, как правило, менее точно.

Известно, кроме того, что при определении величины безопасной

скорости ночью одним из условий является наличие фона освещения от

береговых огней, ^маскирующее навигационные огни других судов. Для

нейтрализации этого вредного влияния необходимо вести должное

радиолокационное наблюдение. В МППСС-72 эти требования содер-

жатся в Правилах 5, 7 и 2 (Правило 29 ППСС-60). Несмотря на очевид-

ную необходимость использования РЛС в указанных условиях, этой

мерой нередко пренебрегали. Покажем на конкретных примерах, к че-

му это приводит.

Теплоход «Константин Юон» Северного пароходства вахтовой вместимостью

3900 per, т 2 сентября 1975 г. снялся с рейда Архангельска и последовал переменными хо-

дами (от самого малого до среднего) по р. Северная Двина к месту досмотра. Видимость

была хорошая, маловетрие. Радиолокационное наблюдение не вели. В 21 ч 09 мин на фоне

береговых огней справа были обнаружены ходовые огни судна, следовавшего по боковому

рукаву реки к главному судовому ходу. Вопреки положению Обязательного постановле-

ния о первоочередном проходе судов, следующих по главному судовому ходу, капитан и

лоцман решили пропустить вперед другое судно. В 21ч 10 мин машину застопорили. Че-

рез минуту, услышав три коротких гудка, поданных судном, оказавшимся голландским

теплоходом «Кайзерграф», и увидев, что он начал разворачиваться влево, на «Константи-

не Юоне» дали средний ход вперед и переложили руль право на борт, затем в течение ми-

нуты дали еще ряд реверсов. Непосредственно перед столкновением в 21 ч 12 мин снова

дали средний передний ход для отвода кормы от удара. Но все эти меры оказались неэф-

фективными, в следующий момент «Кайзерграф» ударил в правый борт нашего судна,

причинив ему и себе повреждения,

При рассмотрении аварии было установлено, что капитан «Кайзер-

графа» отказался от буксира, находился на мостике один — сам стоял

на руле, давал команды телеграфом в машину, на бак и корму. Есте-

ственно, что наблюдение на голландском судне не соответствовало

требованиям обеспечения безопасности.

Далеко не все было благополучно и на «Константине Юоне».

В частности, пренебрежение радиолокационным наблюдением приве-

ло к тому, что «Кайзерграф» был обнаружен с большим опозданием —

всего за 3 мин до столкновения. Действия капитана и лоцмана —

ряд реверсов, данных в быстрой последовательности,— свидетельст-

вуют о их растерянности, непонимании реальной обстановки, а

остановка двигателя для пропуска судна, следующего по боковому

ответвлению,— о слабом знании Обязательного постановления по

Архангельскому порту.

После обнаружения «Кайзерграфа» следовало идти прежним кур-

сом и скоростью, дать предупредительные сигналы — из пяти корот-

ких гудков, а при наличии сомнений в действиях «Кайзерграфа» при-

нять срочные меры для остановки своего судна — дать полный ход

назад, использовать якоря.

Теплоход «Балтийский-24» Беломоро-Онежского речного пароходства валовой

вместимостью 1865 per. т 16 сентября 1977 г. вышел из Архангельска и последовал

десятиузловым ходом на выход в море. Условия погоды были благоприятными, види-

мость хорошей. На мостике находились капитан, вахтенный старший помощник и ру-

левой, Судно следовало без лоцмана. Изменения режима работы главного двигателя

производились с мостика с помощью дистанционного автоматического управления

(ДАУ). Следуя по Реушинскому створу на подходе к бую разделения фарватера

(рис. 35), обнаружили слева на курсовом угле 70° в дистанции 1,5—2,0 мили ходовые

огни судна, следовавшего навстречу по Чижовскому створу. В 19450 мин судно легло

на Экономские створы, ход был уменьшен до малого. В 18453 мин, видя, что встречное

судно не поворачивает вправо, дали пять коротких гудков, застопорили машины и по-

ложили руль вправо, сопроводив этот маневр одним коротким гудком. Еще через

минуту машинам был дан полный ход назад. Но эта мера оказалась запоздалой, и

спустя полминуты суда столкнулись.

Теплоход «Розенграхт» валовой вместимостью 1598 per. т под голландским флагом

около 18 ч 40 мин снялся с якоря на Чижовском рейде и последовал десятиузловым

ходом по Чижовским створам к одному из лесозаводов. На мостике находились ка-

питан, который стоял на руле, управлял работой двигателя с помощью ДАУ и вел

наблюдение, а также лоцман. Примерно в 18 ч 53 мин в непосредственной близости

были обнаружены топовые и красный бортовой огни встречного судна. Капитан умень-

шил обороты главного двигателя до самого малого переднего хода и, не меняя курса,

продолжал следовать на сближение. В 18455 мин «Розенграхт» врезался^ в левый

борт «Балтийского-24» в его носовой части. В результате столкновения «Балтийский-24»

получил значительные повреждения, «Розенграхт»— легкие.

Рассмотрим причины этой аварии. Основная — это неудовлетво-

рительное наблюдение на иностранном судне. На голландских лесо-

возах этого типа по правому борту установлены краны, затрудняющие

визуальное наблюдение с мостика.

Учитывая эту особенность, наблю-

дение должно было быть организо-

вано особо тщательно. В действи-

тельности же организация вахты,

ведение наблюдения не соответ-

ствовали даже самым минималь-

ным требованиям обеспечения без-

опасности судна. Неудивительно

поэтому, что «Балтийский-24» был

обнаружен на голландском судне

лишь в непосредс^гв.елнс^бдизости..

Шок был настолько силен, что па-

рализовал волю и_разум_капитана:

вместо полного назад, отдачи яко-

рей, иных мер, диктовавшихся об-

становкой, он лишь уменьшил обо-

роты винта до самых малых.

Нельзя полностью снять вину и

с командования теплохода «Бал-

тийский-24». Хотя на мостике на-

ходились капитан, вахтенный стар-

ший помощник и рулевой, наблюде-

ние не вполне соответствовало

конкретным условиям плавания: не_

была ВКЛЮЧена_РЛС. обстановка, Рис. 35. Схема столкновения теплоходов

В частности УСЛОВИЯ сближения С «Балтийский-24» и «Розенграхт»

другими судами, оценивалась толь-

ко на глаз, систематическое пеленгование других судов, в том числе и

«Розенграхта», не производилось. Если бы на «Балтийском-24» при-

няли хотя бы одну из упомянутых мер, то быстро установили бы,

что расхождение произойдет на повороте. Не сумев связаться с «Ро-

зенграхтом», привлечь его внимание звуковыми и световыми сигнала-

ми, на «Балтийском-24» могли принять односторонние меры: остано-

вить судно, продолжая попытки обратить внимание иностранного

судна на его неверные действия.

Танкер «Федя Губанов» Каспийского пароходства 25 декабря 1973 г. следовал

из Баку в Красноводск. Погода и видимость были благоприятными. Судно придер-

живалось пути одностороннего движения, следуя курсом 190°. На мостике находились

капитай, вахтенный старший помощник и рулевой. В 19435 мин немного справа по

носу в расстоянии около 2 миль были обнаружены огни судна, наблюдение за которым

установлено не было.

Встречное вспомогательное судно следовало курсом 20°, т. е. суда сближались под

углом 10°. Оба судна одновременно подходили к точке поворота, откуда вспомогатель-

ное судно должно было лечь курсом 10° на Баку, а «Федя Губанов» повернуть влево —

на Красноводск. На подходе к поворотному бую расстояние между судами сократилось

до 2—3 кб. Капитан танкера дал команду: «Лево на борт!». Плохо ведя наблюдение,

на вспомогательном судне поздно заметили танкер, а его поворот вообще не заметили.

Только после того как танкер лег на циркуляцию, его капитан и старший помощник

заметили, что следуют на пересечение курса другого судна. Дали ряд коротких звуковых

и световых сигналов, на вспомогательном судне обнаружили, наконец, маневр. Суда

находились в этот момент уже в непосредственной близости^ Капитан вспомогатель-

ного судна также скомандовал: «Лево на борт!» и дал полный ход назад. На танкере

же, чтобы отвести корму от удара, переложили руль право на борт. Но принятые меры

оказались запоздалыми, и суда столкнулись.

Главная причина аварии — неудовлетворительная организация

наблюдения. На обоих судах заметили друг друга с большим опоз-

данием. На танкере не вели наблюдения за другим судном, .не_исполь-

зовали РЛС для уточнения ситуации сближения и ее вероятного

изменения после поворота. Находясь в непосредственной близости от

судна, которому следовало уступить дорогу или, как минимум, сбли-

жение с которым нужно было рассматривать как «навстречу друг

другу», на танкере начали поворот влево на пересечку курса встреч-

ного судна.

Подводя итог, можно заметить, что это столкновение — нагляд-

ный пример того, как не следует поступать в подобных случаях. За-

метим попутно, что должное использование РЛС в темное время

суток позволило бы избежать и таких специфических~а55рий, как

столкновение с неосвещенными буровыми вышками.

4.9. Неучет или ошибочная оценка

гидрометеорологических условий

Одной из основных причин столкновений с судами на якорях,

обнаруженных заблаговременно, на достаточном расстоянии является

неучет или неверный учет гидрометеорологических условий. Приведем

примеры таких аварий.

Теплоход «Полярный» Северного пароходства валовой вместимостью 3250 per. т

29 октября 1974 г. в 01 ч 30 мин с полным грузом пиломатериалов стал на якорь на

подходе к устью р. Хамбер ввиду невозможности принять лоцмана из-за сильного вол-

нения, поднятого северо-западным ветром силой 8—9 баллов. В 03 ч 18 мин при умень-

шении силы ветра до 6—7 баллов по рекомендации лоцманской станции снялись с

якоря и последовали переменными ходами курсом 310° (почти против ветра) ближе

к берегу для приема лоцмана. Наблюдалось сильное приливное течение, имевшее

направление, почти противоположное направлению ветра. Впереди справа по курсу

в разных расстояниях от него стояло несколько судов на якорях, причем одно из них

находилось поблизости от линии створов, на которые предстояло лечь после приемки

лоцмана. В 03 ч 33 мин застопорили машину, чтобы дождаться прохода судна, выхо-

дившего из порта. Лоцманский катер в это время был в 2 милях на курсовом угле

30—35° левого борта. В 03 ч 35 мин для прекращения сноса в сторону ближайшего

судна, стоявшего на якоре справа по носу (оказавшегося западногерманским тепло-

ходом «Эстербрюгге»), был дан самый малый передний ход, руль положили лево на

борт. К этому времени ветер усилился и достиг силы 8 баллов. Через минуту, убедив-

шись, что судно продолжает быстро сносить на «Эстербрюгге», увеличили ход до

полного. Через полминуты, поняв, что столкновение неизбежно, переложили руль

право на борт для смягчения удара. В 03 ч 37 мин «Полярный» ударился правым бортом

о форштевень «Эстербрюгге». Оба судна при этом получили повреждения.

Рассмотрим причины этой аварии. Небрежность командования

иностранного судна выразилась в постановке на якорь вблизи ство-

ров, а также в том, что в момент, непосредственно предшествовав-

ший столкновению, не потравили якорь-цепь для смягчения удара.

Особого внимания заслуживают действия судоводителей «Поляр-

ного». После того как в 03 ч 33 мин была застопорена машина, на

«Полярном» не вели должного наблюдения, не определяли направле-

ние и скорость сноса в сторону другого судна, а, уделив основное

внимание наблюдению за лоцманским катером, оценивали ситуацию

лишь на глаз. Только этим можно объяснить, что в 03 ч 35 мин для

предотвращения столкновения требовались экстренные меры, а капи-

тан ограничился дачей самого малого переднего хода. Когда же он

понял, что этой меры недостаточно, было уже поздно.

Как видим, в этом случае, как и в подавляющем большинстве

других, проявились общие недостатки — неудовлетворительное на-

блюдение, безынициативность, плохая подготовка к плаванию в слож-

ных условиях.

Теплоход «Пионер Сахалина» Сахалинского пароходства валовой вместимостью

4800 per. т 21 сентября 1975 г. снялся с якоря в заливе Советская Гавань, где он пере-

жидал непогоду, и последовал в порт Ванино для оформления прихода. Дул северный

ветер силой 6—7 балетов. Судно было в балласте, имея осадку носом 3,7 м, кормой —

5,7 м. В 16430 мин стали на якорь, но после выхода на канат обнаружили, что

судно находится на линии входного створа. Капитан решил переменить место якорной

стоянки. Кроме него, на мостике находились вахтенный старший помощник и рулевой,

на баке — третий помощник и боцман. В 16437 мин снялись с якоря и начали описывать

циркуляцию через левый борт. Машина работала малым передним ходом. Разворачи-

ваясь влево, судно прошло в непосредственной близости от бункеровщика «Вайян-

Кутюрье». после чего машина была застопорена. Продолжая описывать левую цирку-

ляцию, «Пионер Сахалина» под влиянием сильного северо-западного ветра сдрейфовал

под ветер и столкнулся с пароходом «Шкипер Гек», который также стоял на якоре

и на котором для смягчения удара успели вытравить якорную церь до 10 смычек.

Непосредственная причина столкновения — неверный учет влия-

ния ветра. Первопричины же — много глубже. Прежде всего не сле-

довало в балласте входить при сильном ветре на стесненный рейд

только для оформления прихода — грузовые операции не планиро-

вались. Другие причины — недостаточный опыт управления судном

в сложных условиях и неудовлетворительная подготовка к постановке

на якорь. Ориентируясь только глазомерно, якоря сначала отдали

так, что судно оказалось на створах. Решив переменить место якорной

стоянки, следовало тщательно подготовиться к этому — наметить

новую точку, проложить -контрольные пеленги и расстояния, спла-

нировать маневр с учетом влияния ветра, определить безопасную

скорость на различных этапах маневрирования, усились вахту на

мостике для непрерывного контроля расчетных параметров, преду-

смотреть запасной вариант маневра на случай неудачи с основным.

Ничего подобного сделано не было. Капитан руководствовался

лишь собственным глазомером. Маневр выполнял крайне нереши-

тельно: за 4 мин до столкновения, усомнившись в его успешном вы-

полнении, он остановил машину, а затем кратковременно давал ход

от самого малого назад до среднего вперед, продемонстрировав тем

самым растерянность и неготовность командовать судном в подобных

125

условиях. При появлении сомнений следовало отказаться от маневров

или отдать левый якорь для ускорения разворота. За 4 мин столкнове-

ние еще вполне можно было предотвратить решительными ме-

рами.

Недостаток опыта — не порок. Но он должен максимально вос-

полняться четкой организацией судовой и штурманской служб, тща-

тельной подготовкой к операциям, требующим значительного практи-

ческого опыта, в частности швартовным в штормовых условиях, вне-

дрением и постоянным совершенствованием системы дублирования.

К сожалению, на «Пионере Сахалина» организация 'штурманской

службы была такова, что ни одна из перечисленных мер не была

задействована.

4.10. Столкновения из-за потери управляемости

Причины потери управляемости судов, результатом которых яви-

лись столкновения,— это вь1ход,_из_С1ро.я_Е^ле_вого_уст^оиства; обгон

на малых траверзных расстояниях; резкое чрезмерное снижение ско-

рости на течении в узкости и при перекладке руля на борт в сторону

наветренного борта, когда судно с караваном леса имело четко выра-

женную тенденцию приводиться к ветру. Кроме того, отмечены случаи

столкновения судов, которые произошли из-за потери управляемости

другими судами.

Хотя столкновения из-за потери управляемости сравнительно

немногочисленны, последствия таких аварий столь серьезны, что

заслуживают привлечения особого внимания специалистов для их

предотвращения.

Нельзя не отметить и такие нетипичные случаи, как, например,

столкновения судов «Александр Пустощкин» и «Порт Ильич» 24 ав-

густа 1979 г. в 02 ч 30 мин на Астраханском рейде в результате того,

что вахтенный второй помощник капитана первого судна уснул на

вахте, а второго проявил нерешительность. Хотя такие случаи про-

исходят редко, но, к сожалению, повторяются. Поэтому игнориро-

вать их было бы неправильно.

Другими причинами столкновений явились неумелое управление

судном, что проявилось в необоснованном уменьшении скорости при

проходе с наветренной стороны во время штормового ветра и волне-

ния мимо судна, стоящего на якоре; в чрезмерном приближении к

бровке канала, в результате чего судно было отброшено в сторону

больших глубин и столкнулось со встречным.

Несвоевременные или недостаточные меры при выполнении ма-

невра последнего момента при расхождении из-за боязни навигаци-

онных опасностей явились причиной аварии. Анализ показывает,

что своевременное выполнение более умеренного маневра в докрити-

ческой обстановке не грозило посадкой. Подоплека такой боязни —

плохая организация штурманской службы и, как следствие, незнание

в нужный момент или период своего места.

126

Особое место в перечне ошибок и нарушений, явившихся причи-

нами столкновений, занимает неудовле1вори1ель^ное__1шблю^едие^

Трудно назвать аварийный случай, где установлена вина наших судо-

водителей,— любой степени,— в которой не проявились бы те или

иные недостатки наблюдения. Конкретно выражаются они в долгих

перерывах в наблюдении, когда вахтенный помощник уходит в штур-

манскую рубку, а матроса-наблюдателя нет; в неиспользовании _РЛС

там и в тех условиях, где это необходимо; в пренебрежении такими

обязанностями, как контроль за пеленгом другого судна; несоответ-

ствие состава вахты условиям плавания или в неопределенности

функций нескольких помощников при формальном усилении вахты

и др.

В большинстве случаев столкновения сопровождаются несколь-

кими нарушениями МППСС-72 или хорошей морской практики.

Так, например, выход на левую сторону канала или фарватера сви-

детельствует о нарушении Правила 9 (кроме случаев обоснованного

применения Правила 2), а попытка вернуться на правую сторону,

пересекая фарватер поблизости от встречных судов,— о нарушении

Правила 8 и пренебрежении предосторожностями Правила 2, равно,

как превышение скорости в определенных условиях, плохое наблю-

дение и т. д.

Анализ большого числа аварийных случаев, в том числе

столкновений, показывает, что при всем многообразии непосредствен-

ных причин их объединяет то, что в основе подавляющего большин-

ства — комплекс серьезных недостатков, предопределивших создание

условий, при которых ошибки, не опасные в иных случаях, стали не-

посредственной причиной аварии.

Глава 5. ПРИЧИНЫ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ П IQ

В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ 1 '? IJ

5.1. Неудовлетворительное радиолокационное наблюдение

По нарушению отдельных правил МППСС-72 все столкновения в

условиях ограниченной видимости распределяются следующим обра-

зом (в "о); Правило^—: 7.1,3.; Правило 6—73,8; Правило 7 (b) —

52,5 (в том числе: обязательность использования шкал дальнего обзо-

ра—11,3; ведение прокладки при своевременном обнаружении—

10,0; действия, предпринятые на основании неполной информации,—

31,2); Правило 8 (а) — во всех случаях; Правило 8 (b) — 8,8; Пра-

вило 9—18,1; Правило i9_(b)_^„74,4; Правило 19 _W_^ _29,3; Пра-

вило 19.....(ej_—^..34,4-

Поскольку при каждом столкновении нарушается обычно несколь-

ко правил, сумма процентов не равна 100%.

^

<

Рассмотрим наиболее характер-

ные ошибки и нарушения.

Неудовлетворительное радиоло-

кационное наблюдение отмечено в

72д6_°о общего количества столкно-

вений в тумане. В каждом третьем

случае эхо-сигнал судна, с которым

впоследствии произошло столкно-

вение, вообще не был обнаружен с

помощью РЛС, в половине случаев

эхо-сигналы были обнаружены в

0,2—2 милях.

При плавании в узкостях

Рис. 36. Столкновение теплоходов «Со-

ветский Узбекистан» и «Зангелан»

Железнодорожный паром «Советский

Узбекистан» Каспийского пароходства ва-

ловой вместимостью 8840 per. т 14 июля

1978 г. при штилевой погоде следовал из

Баку в Красноводск. Незадолго до полуночи

на подходе к приемному бую Красно-

водского канала судно вошло в густой туман.

В 00 ч 15 мин по разрешению порта

регулирования движения (ПРД) судно вошло

в канал и последовало по нему со скоростью 9 уз. На мостике находились капитан и

вахтенный второй помощник, на баке — боцман и впередсмотрящий. Работала РЛС.

В 01 ч 20 мин от ПРД было получено сообщение о том, что навстречу следует теплоход

«Зангелан», выходивший из Красноводска.

Ход был уменьшен до малого, о чем сообщили на «Зангелан». В 01428 мин в

дистанции 50—70 м внезапно визуально обнаружили встречное судно. Однако столкно-

вения избежать не удалось.

Расстояние между судами было столь мало, что паром успел изменить курс

всего на 3°.

Теплоход «Зангелан» валовой вместимостью 3100 per. т снялся из Красноводска

и полным ходом последовал каналом на выход в море. В 01 ч 17 мин видимость

ухудшилась до 1 мили. В 01420 мин дали самый малый передний ход, а еще через

5 мин машины застопорили. С ухудшением видимости на мостике находились

капитан, который вел радиолокационное наблюдение, вахтенный помощник, рулевой,

а также старший и третий помощники капитана, осуществлявшие визуальное на-

блюдение на крыльях мостика. В 01427 мин в дистанции менее полумили обнаружили

эхо-сигнал встречного судна и услышали его туманный сигнал, а еще через минуту

визуально обнаружили в непосредственной близости ходовые огни. Тут же была

дана команда: «Полный назад!», руль был переложен право на борт. Но эти меры

оказались запоздалыми. Суда столкнулись (рис. 36 и 37), получив тяжелые по-

вреждения.

Рассмотрим причины этой аварии. Непосредственная ее причина —

неудовлетворительное наблюдение на обоих судах, а на «Советском

Узбекистане» — еще и пренебрежение элементарной осторожностью.

Паром следовал в густом тумане узким каналом со столь высокой

скоростью, что малейшая ошибка, кратковременное отвлечение от

наблюдения привели бы к его посадке на мель. А ошибку такую,

как выяснилось при расследовании аварии, капитан уже допустил,

спутав соседнюю пару буев. Только столкновение «предотвратило»

128

Рис. 37. Повреждения теплохода «Зангелан»

его посадку на мель. Даже если бы на пароме не знали о том, что

навстречу идет судно, и если бы вахта на мостике, в частности на-

блюдение, были организованы должным образом, капитану следовало

действовать осторожнее. Прежде всего нужно было иметь меньшую

скорость. Вахта должна была обеспечивать не только радиолокаци-

онное, но и визуальное наблюдение (в частности, обнаружение бу-

ев), а также четкое выполнение штурманских функций — ведение

счисления, контроль за местом судна, расчет моментов поворота,

ведение радиолокационной прокладки встречных целей. Для этого на

мостике должны были находиться еще два помощника или (до по-

лучения сообщения о встречном судне) минимум еще один.

Но вахта усилена не была, счисление не велось. Даже получив

сообщение о встречном судне, капитан ограничился уменьшением

скорости на одну «ступень», что с учетом новых условий ни в коей

мере не обеспечивало безопасности плавания. Напротив, ситуация

становилась все опаснее. Что касается радиолокационного наблюде-

ния, то «Зангелан», судно водоизмещением более 3 тыс. т, не был

обнаружен с помощью РЛС. Противоречивые утверждения капитана

парома о дистанции первого радиолокационного обнаружения «Зан-

гелана» (кстати, также запоздалого) опровергаются его собственными

действиями. Примерно за 5 мин до столкновения «Зангелан», нахо-

дившийся на другом колене канала, подходил к точке поворота на то

колено, которым следовал паром и где суда должны были встретиться.

В 01 ч 25 мин «Зангелан» лег на встречный курс. На экране РЛС

его эхо-сигнал (если бы за ним вели наблюдение) должен был оказать-

ся почти прямо по носу в дистанции около 0,5 мили. Нельзя было

не понять, что ситуация опасна. Естественной мерой было макси-

мальное уменьшение скорости. Но этого сделано не было. Можно

поэтому обоснованно предположить, что радиолокационное наблюде-

ние в последние минуты вообще не велось.

Случаи, когда капитан в последние минуты быстрого сближения

отвлекается от РЛС, пытаясь обнаружить встречное судно визуально,

объясняются психологическими мотивами, своеобразным гипнотиче-

ским воздействием нарастающей опасности. Это особенно характерно

для случаев, когда нужные меры предосторожности вовремя не при-

няты, а на крайние меры, соответствующие предельной опасности

ситуации, не хватает решительности. Да и сама ситуация не вполне

ясна и есть еще надежда на благополучный исход. Только этим

можно объяснить, что полный ход назад был дан уже после визуаль-

ного обнаружения «Зангелана» в непосредственной близости.

Было установлено, кроме того, что «Советский Узбекистан»

следовал левее середины канала, в то время как в подобных усло-

виях ему надлежало обязательно придерживаться своей, правой,

стороны. Даже следование серединой канала было недопустимо,

особенно после того, как стало известно, что навстречу идет судно.

Но для удержания парома на правой стороне узкого канала его

скорость должна была быть минимальной, штурманская служба —

безукоризненной. Ничего подобного, к сожалению, не было.

Таким образом, главные причины, предопределившие аварию,—

неудовлетворительная организация штурманской службы, прежде все-

го радиолокационного наблюдения, и превышение скорости.

На «Зангелане» на мостике были все помощники капитана. Од-

нако двое из них — старший и третий — выполняли функции вперед-

смотрящих, а вахтенный второй помощник осуществлял связь по

радиотелефону, одновременно ведя визуальное наблюдение через окно

рулевой рубки. Нетрудно видеть, что организация вахты была

неудовлетворительной. К этому следует лишь добавить, что радиолока-

ционное наблюдение велось с перерывами и только на шкале 0,8 мили,

вследствие чего «Советский Узбекистан» был обнаружен с большим

опозданием на малой дистанции. Правда, к моменту дачи полного

заднего хода «Зангелан» уже несколько минут следовал с останов-

ленными машинами, которые до этого работали самым малым

передним ходом. Поэтому скорость его в момент столкновения была

незначительной. Но машины на «Зангелане» остановили не потому,

что самостоятельно обнаружили «Советский Узбекистан», а только

получив информацию о его движении с поста регулирования движе-

ния (ПРД). Таким образом, на «Зангелане» были допущены те же

нарушения, что и на пароме, хотя их потенциальные последствия

благодаря малой скорости судна были значительно менее опасны.

В заключение необходимо отметить нечеткую работу инспекции

портового надзора Красноводского порта, которая допустила одно-

временное следование встречных судов узким каналом в густом

тумане.

130

Теплоход «Вольногорск» Азовского пароходства валовой вместимостью 4192 per. т

II апреля 1976 г. следовал в балласте из порта комбината «Азовсталь» в Аршинцево.

Было маловетрие, видимость 5—7 миль. В 14437 мин судно вошло в канал, видимость

начала ухудшаться. Около 15ч на подходе к раструбу Чушкинского поворота види-

мость уменьшилась до 0,5—1,0 мили. В 15 ч 05 мин была дана заявка БРЛС

взять судно под проводку. В 15407 мин ход был уменьшен с полного до малого,

В 15 ч 08 мин на траверзе буя № 18 начали поворот вправо на Еникальское

колено канала (рис. 38). Видимость к этому времени уменьшилась до 50—100 м.

В 15ч 09 мин, продолжая медленно разворачиваться вправо, почти прямо по носу

в 50 м визуально обнаружили судно, оказавшееся теплоходом «фатеж». Дали

полный задний ход и положили руль на борт, однако избежать столкновения не

удалось (рис. 39).

Теплоход «Фатеж» того же пароходства валовой вместимостью 1678 per. т

следовал из Савоны в Жданов. На подходе к каналу приняли лоцмана. В 14400 мин

судно вошло в канал, видимость в это время была до 5 миль, течение из Черного в

Азовское море около 2 уз. В 14428 мин легли на Еникальское колено. В связи с

ухудшением видимости до 1—2 миль в 14452 мин ход был уменьшен с полного до

малого. В это время вышла из строя РЛС, работавшая до этого только на пятимиль-

ной шкале. В 14 ч 56 мин дали самый малый ход. К 15 ч дальность видимости не

превышала 1—2 кб, а еще черев 5 мин— 50—100 м. В 15 ч 09 мин начали поворот

влево на Чушкинское колено, во время которого визуально обнаружили встречное

судно в 50 м почти прямо по носу. Суда столкнулись прежде, чем были выполнены

команды в машину и на руль. В результате лобового столкновения на значительной

скорости оба судна получили серьезные повреждения.

Рассмотрим причины этой аварии. «Вольногорск» и другие одно-

типные теплоходы особой конструкции работают на коротком плече,

перевозя в раскрытых трюмах раскаленный агломерат из Аршинцева

в порт металлургического комбината «Азовсталь». Каждый из агло-

мераторовозов проходит в обоих направлениях Керченско-Еникаль-

ский канал до 30 раз в месяц. Учитывая большой опыт, который

имеют капитаны таких судов, им дано право плавания каналом без

лоцмана при любых условиях погоды. Естественно, это предполагает

четкую организацию штурманской службы, прежде всего наблюде-

ния. Посмотрим, как обстояло дело на «Вольногорске».

Заметив быстрое ухудшение видимости, капитан ограничился

уменьшением хода. Расследованием было установлено, что скорость

«Вольногорска» при входе в густой туман и далее, практически до

момента столкновения, составляла 8,4 уз относительно грунта, что с

учетом течения соответствовало примерно 10 уз относительно воды.

Ясно, что такая скорость была выше малого хода, а ее абсолютная

величина не соответствовала условиям плавания в узкости, где всегда

находятся суда, в том числе и малые, не оборудованные радиотеле-

фоном, движение которых в тумане практически не регулируется.

Более того, капитан имел информацию о движении навстречу тепло-

хода «Фатеж» и обязан был следить за его движением, равно, как

и за всей обстановкой, усилить вахту, приготовить якоря к отдаче.

Конечно, на судах, обслуживающих короткую и сложную линию,

усиление вахты сопряжено с известными трудностями. Но это только

предъявляет дополнительные требования к организации штурманской

службы. В частности, чтобы не вызывать помощников, следовало

заблаговременно, до входа в туман, начать радиолокационное на-

5* 131

блюдение за обстановкой как с помощью своей РЛС, так и через

ПРД. До получения же полной информации следовало максимально

уменьшить ход, чтобы только надежно управляться. В зависимости

от конкретных условий, освоившись с обстановкой, можно было затем

несколько увеличить ход. Ничего подобного на «Вольногорске» не

выполнялось. О качестве радиолокационного наблюдения можно су-

дить по тому, что «Фатеж» так и не обнаружили с помощью РЛС

вероятно, ее включили так поздно, что не успели ею воспользоваться'

Обращение же к ПРД за 5 мин до столкновения было слишком

запоздалым.

Что касается других видов наблюдения, то о них трудно гово-

рить: туманных сигналов «Фатежа», зафиксированных на других

судах и даже на берегу, на «Вольногорске» не слышали; визуально

встречное судно обнаружили не наблюдатели у якорей, а на мостике —

в кормовой части судна; команды об отдаче якорей не давалось

впрочем последнее относится, вероятно, за счет растерянности при

обнаружении «Фатежа», ведь капитан явно не отдавал себе отчета

что судно вышло на середину раструба, в полосу движения, где

могли оказаться встречные суда. Произошло это из-за отсутствия

контроля за местом судна, что обусловило медленный, нерешитель-

ный поворот вслепую: поворот вправо всего на 43° занял целых

J мин!

Не лучше обстояло дело и на «Фатеже». Не имея надежной прямой

связи с ПРД из-за неисправности радиотелефона, с вышедшей из

строя РЛС капитан решил, не дожидаясь улучшения видимости

продолжать плавание, ограничившись уменьшением хода. Скорость

относительно грунта при этом составляла 10 уз, или около 8 уз

относительно воды, т. е. значительно превышала самый малый ход.

Отметим, что при плавании в узкости с довольно интенсивным

движением в густом тумане без РЛС любая скорость была бы чрез-

мерной. Бывают, правда, случаи, когда сохранение минимальной

скорости менее опасно, чем попытка остановиться. Но в данных кон-

кретных обстоятельствах и места и времени ддя остановки было

вполне достаточно. Но капитан «Фатежа» явно недооценил степень

опасности, хотя, помимо общих сведений об обстановке, имел сооб-

щение о движении навстречу теплохода «Вольногорск».

Таким образом, основными причинами, предопределившими эту

аварию,^ явились нарушения капитанами элементарных требований

хорошей морской практики, обычных приемов грамотного управле-

ния судами. Нельзя не отметить и негативной роли лоцмана, осуще-

ствлявшего проводку «Фатежа», который не только не порекомендо-

вав капитану стать на якорь, но своими советами объективно спо-

^Ьствовал продолжению движения. Вызывает удивление и работа

ПРД, вахтенный оператор которого включил БРЛС на подогрев

лишь после запроса «Вольногорска». Сделай он это по собственной

инициативе раньше, с наступлением тумана, можно было бы пред-

принять активные действия для предупреждения столкновения

132

Рис. 38. Схема столкновения теплоходов «Вольногорск» и «Фатеж»

Оператор же «довольствовался» видом удлиненного эхо-сигнала

столкнувшихся судов, который он обнаружил на экране БРЛС после

ее прогрева и включения и который принял за эхо-сигнал «Вольно-

горска».

Оба приведенных столкновения весьма схожи. Да и не удивительно:

в основе обоих лежат одни и те же ошибки и нарушения.

- При_йходе_м-тлт^лз.л{1ш.а~--

Теплоход «Аркадий Гайдар» Черноморского пароходства валовой вместимостьк?

10108 per. т 1 апреля 1977 г. в 08 ч 00 мин отошел от причала порта Ильичевск

и самым малым ходом последовал на выход в море. Ввиду резкого ухудшения

видимости судно было принято под проводку береговой РЛС. На мостике находились

капитан, лоцман, старший и четвертый помощники, рулевой и впередсмотрящий,

на баке — третий помощник и боцман Радиолокационный обзор с помощью судовой

РЛС вели капитан и старший помощник только на шкале 0,8 мили.

В 08 ч 24 мин «Аркадий Гайдар» прошел ворота порта. Не видя на экране

целей и не имея о них никаких сведений от ПРД, ход увеличили до малого — 9 уз.

Теплоход «Советские профсоюзы» валовой вместимостью 11 750 per. т, переда-

ваемый судостроительным заводом Черноморскому пароходству, со сдаточным эпи-

пажем прибыл на рейд Ильичевска для следования в порт. Получив указания ПРД

ждать лоцмана (без уточнения места ожидания), сдаточный капитан не остановил

судно в районе приемного буя, а продолжал следовать к входу в порт южнее ка-

нала. Примерно в 08 ч 24 мин, находясь в непосредственной близости от южной

кромки канала, на экране РЛС обнаружили в 10 кб эхо-сигнал судна, выходившего

из порта. Для выхода на свою — северную — сторону канала повернули вправо.

Около 08 ч 30 мин на теплоходе «Аркадий Гайдар» обнаружили эхо-сигнал

теплохода «Советские профсоюзы» в 8 кб на курсовом угле 10° правого борта.

Связавшись с ним и узнав о его намерении пересечь створную линию, потребовали

оставаться южнее этой линии. Подтвердив свое согласие, сдаточный капитан

тем не менее продолжал начатый маневр, а по выходе к северу от створа начал

поворачивать влево — навстречу теплоходу «Аркадий Гайдар». Последний, выйдя

из канала, также повернул влево. Сближаясь с высокой скоростью, суда обнаружили

друг друга визуально в непосредственной близости. Пройдя чисто носовыми и сред-

ними частями вплотную друг к другу, суда столкнулись кормовыми частями. Непо-

средственно перед столкновением на теплоходе «Аркадий Гайдар» для отвода кормы

переложили руль право на борт и увеличили ход до полного переднего. На теплоходе

«Советские профсоюзы» дали полный ход назад и отдали правый якорь. Эти

действия значительно смягчили силу удара, сведя к минимуму повреждения судов.

Как видим, основная причина этого аварийного случая — неудов-

летворительное наблюдение.

Расследованием было установлено, что основным виновником

столкновения является командование теплохода «Советские профсою-

зы», не выполнившее указания ПРД и создавшее своими действиями

аварийную ситуацию. Меры обеспечения безопасности, принятые на

этом сщне^_не_отаечал_и_условиям плавания, организация наблюдения

была неудовлетворительной, о чем свидетельствует позднее радио-

локационное обнаружение выходящего судна и последующие действия

вплоть до момента визуального обнаружения.

Не намного лучше обстояло дело и на теплоходе «Аркадий Гай-

дар». Хотя на мостике находился весь судоводительский состав,

командование судном было фактически доверено лоцману. Ни капи-

'тан, ни его старший помощник, которые вели радиолокационное на-

блюдение, не осуществляли обзор на разных шкалах, в данном случае

'U

Рис. 39. Положение теплоходов «Вольногорск» и «Фатеж» при столкновении

на шкалах 2,5 и 5 миль. Более того, на мостике не могли не слышать

разговора ПРД с «Советскими профсоюзами», не могли не знать о его

подходе. Но и это не заставило командование «Аркадия Гайдара»

и лоцмана познакомиться с обстановкой.

Когда на «Аркадии Гайдаре» обнаружили эхо-сигнал «Советских

профсоюзов» в дистанции 0,8 мили и потребовали прекратить начатый

этим судном маневр, никакими собственными действиями это тре-

бование не сопровождалось. Совершенно очевидно, что когда до

обнаруженной цели оставалось не менее мили, ход нужно было умень-

шить до предела. Но это столь естественное требование безопасности

не было выполнено, что ставит под сомнение сам факт дальнейшего

радиолокационного наблюдения. Иначе, чем еще можно объяснить

бездействие при быстром сближении с судном, эхо-сигнал которого

«прыгает» к центру при каждом обороте антенны! Да и поворот «Арка-

дия Гайдара» влево в предположении, что другое судно не пересеките

оси канала, задержавшись южнее, свидетельствует о том же.

Уточним, что речь идет всего о двухминутном отвлечении от

наблюдения: при скорости сближения около 15 уз именно такой

интервал был достаточен для сокращения дистанции 7—8 кб до

2—3 кб — дистанции визуального обнаружения. О психологической

стороне такого отвлечения мы уже говорили. Напомним только, что по-

нятные проявления человеческой натуры, возможные на любом

судне, чаще приводят к негативным последствиям там, где служба

имеет изъяны, наблюдатели не выработали у себя «чувства времени»

и не в соствянии связать ситуацию на экране РЛС с реальной,

видимой глазами, даже в тех случаях, когда информации достаточно.

Конечно, выработка таких навыков,

естественных для любого опыт-

ного судоводителя, требует опреде-

ленного времени и постоянных

тренировок. Поэтому до их уве-

ренного приобретения особенно

важно, не раздумывая, выполнять

такие меры безопасности, как

уменьшение хода или полная оста-

новка судна при обнаружении це-

лей в малых дистанциях на носовых

курсовых углах. К сожалению, в

рассмотренном случае ни должные

навыки, ни элементарная осто-

рожность не были проявлены ни на

одном из столкнувшихся судов.

Рис. 40. Схема столкновения теплохода

«Саша Бородулин» и БМРТ «Ян Фабри-

циус»

Теплоход «Саша Бородулин» Мурман-

ского морского пароходства валовой вме-

стимостью 3700 per. т 16 декабря 1972 г. в

09 ч 30 мин при штилевой погоде и

видимости 1—5 кб снялся в балласте из

Риги в Ленинград. Были включены ходовые

огни, подавались предписанные туманные сигналы, работала РЛС. На мостике, по-

мимо капитана, находились вахтенный помощник, рулевой и лоцман, который вел

радиолокационное наблюдение и фактически управлял судном. На баке были

третий помощник капитана, боцман и впередсмотрящий. Капитан, находившийся

в основном на правом крыле мостика, периодически подходил к РЛС и знакомился

с обстановкой на шкалах 0,8: 2,5 и 5 миль. В 10ч 15 мин, следуя самым малым

ходом, судно миновало входные молы и через 5 мин разошлось правыми бортами

с земснарядом «Балтийское море». Одновременно на экране РЛС справа по курсу в

дистанции около 5 кб бььл обнаружен эхо-сигнал встречного судна (рис. 40). Не-

смотря на это, курс и скорость изменены не были. В 10425 мин на курсовом угле

20° правого борта в расстоянии менее 1 кб визуально обнаружили судно, оказав-

шееся рыболовным траулером «Ян Фабрициус». Машина была немедленно останов-

лена, дали полный, затем самый полный ход назад. Однако эти меры оказались

запоздалыми и через минуту «Саша Бородулин» ударил своей носовой скулой в

форштевень траулера, не имевшего к этому моменту хода относительно воды.

Траулер «Ян Фабрициус» валовой вместимостью 3162 per. т, следуя в тумане

малым ходом на подходе к Риге. в 10 ч 08 мин принял лоцмана и последовал в порт

истинным курсом 141°. В 10 ч 14 мин на экране РЛС в дистанции 1,1 мили на кур-

совом угле 5" левого борта обнаружили эхо-сигнал судна, выходящего из порта.

Несмотря на это, продолжали следовать прежним курсом и скоростью. В 10420 мин,

обнаружив визуально буй № 1 справа в 30 м, решили остановиться и пропустить

судно, выходящее из порта. Дали малый ход назад, а через минуту поставили ВРШ

в нейтральное положение и дали два длинных гудка. В это время встречное

судно находилось менее чем в 4 кб. В 10424 мин на курсовом угле 15 левого

борта в расстоянии около 1 кб было визуально обнаружено встречное судно. Был

дан полный, затем самый полный ход назад, но это не предотвратило столкновения.

Рассмотрим ошибки и нарушения судоводителей, которые явились

причиной столкновения.

Прежде всего нельзя согласиться с решением капитана теплохода

«Саша Бородулин» выходить из Риги в густом тумане без крайней

"»6

необходимости. Приняв же такое решение, капитану следовало обес-

печить четкий контроль за положением судна, самостоятельно осу-

ществлять управление. Вместо этого капитан практически полностью

передоверил управление лоцману, определения места не производи-

лись.

Обнаружив на малой дистанции эхо-сигнал, несмотря на край-

нюю опасность ситуации, не застопорили машину, а продолжали

двигаться с прежней скоростью 5,4 уз до момента визуального об-

наружения встречного судна, когда столкновение стало неотврати-

мым. Это свидетельствует о неумении использовать РЛС для предот-

вращения столкновений.

Таким образом, основными причинами столкновения явились низ-

кая организация штурманской службы, в том числе радиолокаци-

онного наблюдения на теплоходе «Саша Бородулин», непонимание

его капитаном степени опасности. Нельзя полностью оправдать судо-

водителей траулера, на котором с опозданием приняли решение об

остановке. Негативная роль лоцманов в этом столкновении очевидна

и пояснений не требует.

5.2. Неудовлетворительное наблюдение

в сочетании с высокой скоростью

Паротурбоход «Фредерик Жолио Кюри» Черноморского пароходства валовой

вместимостью II 205 per. т утром 13 мая 1979 г. следовал в балласте полным 16-

узловым ходом в Одессу на бункеровку. Погода и видимость были благоприят-

ными. На мостике находились вахтенный старший помощник капитана, рулевой

и впередсмотрящий. В 05 ч 40 мин незадолго до поворота на рекомендованный

курс 8°, ведущий на Одесский рейд, на мостик поднялся капитан. Вскоре види-

мость начала быстро ухудшаться, и в 05 ч 47 мин машина была переведена в манев-

ренный режим, при котором скорость была примерно 13 уз. На бак направили боц-

мана, который после подготовки якорей к отдаче должен был вести зрительное и

слуховое наблюдение. Радиолокационное наблюдение вел капитан, а старший помощ-

ник выполнял обсервации, вел счисление, делал записи, осуществлял переговоры

по радиотелефону, словом, выполнял все обязанности вахтенного помощника. Пода-

вались туманные сигналы для судна на ходу. В 05 ч 55 мин турбоход лег на реко-

мендованный курс 8', ведущий к входу в порт. Видимость к этому моменту еще

больше ухудшилась и не превышала 1 мили. Судно продолжало следовать полным

маневренным ходом. Около 06 ч капитан и старший помощник услышали оповеще-

ние по радиотелефону о том, что танкер «Тбилиси» снялся с якоря на рейде и следует

курсом 161". В 06 ч 04 мин в связи с ухудшением видимости до 1—2 кб дали

средний ход (12.5 уз). В период с 06 ч 04 мин до 06 ч 09 мин никаких движущихся

целей на экране РЛС не было обнаружено. В 06 ч 09 мин примерно на траверзе

мыса Ланжеронский определили место судна по пеленгу и расстоянию до него

(рис. 41). В 06 ч 10 мин на мостике услышали туманный сигнал справа по носу.

Немедленно была дана команда «Полный назад!». Через минуту на курсовом угле

примерно 70" правого борта в дистанции около 1 кб визуально обнаружили судно,

идущее на пересечение курса. Суда продолжали быстро сближаться и менее чем

через минуту столкнулись носовыми частями под тупым углом.

Танкер «Тбилиси» Грузинского пароходства валовой вместимостью 7653 per. т

13 мая, приняв в Одессе груз нефтепродуктов, после полуночи вышел из порта и стал

на якорь на рейде для приемки масла. В 05 ч 35 мин, закончив эту операцию и получив

разрешение на выход, начали выбирать якорь. В 05 ч 51 мин, когда в воде оставалось

137

менее смычки цепи, судн^ находилось примерно на курсе норд-ост. Дали малый ход и

положили руль право на борт. чтобы лечь на курс, ведущий в море. Было слабоветрие

видимость - около полумили. На мостике находились капитан, вахтенный помощник'

рулевой, а также четвертый помощник, только что назначенный на судно Ему ни-

какие штурманские обязанности не поручались, он был впередсмотрящим На баке

находился боцман, которому также было поручено вести зрительное и слуховое

наблюдение. Радиолокационное наблюдение на шкалах 5 и 2,5 мили и управление

судном осуществлял капитан. Старший помощник определялся с помощью РЛС

^ел счисление, записи в черновом журнале, поддерживал радиотелефонную связь с

^ерегом. с началом движения по радиотелефону дали оповещение о следовании в море

иколо О ч из радиотелефонного разговора турбохода «Фредерик Жолио Кюри» с дру-

"Т ^^"и УЗ"^ о его подходе на рейд с моря. Почти сразу вслед за эт^м

в ио ч w мин слева по носу в дистанции 2,5 мили был обнаружен эхо-сигнал Ка-

питан принял решение продолжать циркуляцию. Скорость судна на циркуляции

составляла около 4 уз. К 06 ч 05 мин видимость сократилась до 1 кб. В 06 ч 10 мин

слева на траверзе обнаружили судно, идущее на пересечку курса. В этот же момент

машину застопорили, руль оставили в положении право на борту В 06 ч II мин дан

самый полный ход назад. Через полминуты суда столкнулись, "о ч и мин дан

Рассмотрим причины этой аварии. Организация вахты на турбоходе

не соответствовала условиям плавания. На подходе к Одессе, когда,

томимо определений, ведения прокладки, счисления и других обычных

обязанностей вахтенного помощника, нужно обеспечивать радиотеле-

фонную связь с берегом, контролировать действия рулевого, быть

у телеграфа и, возможно, определять на маневренном планшете эле-

менты движения некоторых судов, необходимо было усилить вахту.

Причем в условиях ограниченной видимости, точнее густого тумана^

в которых проходила заключительная часть плавания турбохода, на

мостик следовало вызвать в дополнение к вахтенному еще двухпо-

мощников. Один из них занимался бы исключительно определением

элементов движения целей по данным, сообщаемым капитаном, реше-

нием задач на расхождение с ними, другой помощник исполнял бы

обычные функции вахтенного, нанося точки по данным капитана или

получив их в зависимости от конкретных обстоятельств — самостоя-

тельно, ведя счисление и прокладку, записи в черновой журнал и др.

Старший помощник вел бы переговоры по радиотелефону, контро-

лировал работу помощника на маневренном планшете, выполнение

команд рулевым, помогал капитану, периодически используя по воз-

можности вторую РЛС. В зависимости от изменения обстановки при-

веденная схема могла, конечно, видоизменяться. Совершенно оче-

видно другое: вахту следовало усилить, четко распределив обязан-

ности между помощниками. Причем все это следовало сделать даже

в том случае, если бы судно шло, к примеру, 6—7-узловой скоро-

стью. Следование же по рейду с той высокой — опасной скоростью,

которая сохранялась на турбоходе почти до момента столкновения,'

требовало безукоризненной, если можно так выразиться, «высшей»

организации вахты и исполнения обязанностей, что, впрочем, также

не гарантировало безопасности. К тому же высокая скорость движе-

ния сочеталась на турбоходе с неудовлетворительной организацией

вахты и прежде всего наблюдения. Прокладка на маневренном

планшете не велась, обстановка не анализировалась. Хотя при рас-'

138

следовании этой аварии не было установлено, что «Тбилиси» в тече-

ние какого-то времени находился в теневом секторе турбохода, та-

кая вероятность и довольно высокая имеется. Альтернативой ей

являются перерывы в наблюдении. Но трудно вообразить, что, следуя

по рейду с очень высокой скоростью, на турбоходе не смотрели бес-

прерывно на экран РЛС. Напомним, что наличие теневых секторов,

особенно впереди траверза, налагает дополнительные ограничения на

величину безопасности скорости, лишая судно в определенных слу-

чаях всех преимуществ наличия РЛС. Судоводители турбохода объяс-

нили впоследствии, что беспрерывная циркуляция «Тбилиси» лишала

их возможности определить элементы его движения. Такое объяс-

нение вызывает недоумение. Ведь на турбоходе обнаружили танкер

только визуально и в непосредственной близости! Но если бы он

действительно и был обнаружен с помощью РЛС, то его «непонятное»

поведение должно было заставить командование турбохода проявить

должную повышенную осторожность еще до сближения с танкером

на дистанцию звукового контакта. Отметим попутно, что если бы на

турбоходе и видели эхо-сигнал танкера, то выделить его зрительно

из эхо-сигналов судов, стоявших на якорях в условиях острого де-

Рис. 41. Схема столкновения паротурбохода «Фредерик Жолио Кюри» и танкера

«Тбилиси»

фицита времени, едва ли сумели бы: удлинение следа после свечения

эхо-сигнала танкера за счет его 4-узловой скорости по отношению к

длинным следам стоявших судов (скорость турбохода втрое выше)

было совершенно недостаточным для немедленного обнаружения.

Известно, что величина безопасной скорости зависит от многих

факторов. Одним из важнейших является надежность наблюдения.

Командование турбохода пренебрегло этой истиной, так же, впрочем,

как многими другими хорошо известными методами управления

судном и нормативными требованиями. Поэтому приведенное столкно-

вение судов едва ли можно назвать случайным. Отметим также, что

после визуального обнаружения и команды «Полный назад» якоря

не отдавали, из чего можно заключить, что обнаружение «Тбилиси»

явилось полной неожиданностью, вызвавшей растерянность на мости-

ке «Фредерика Жолио Кюри». А ведь оповещение «Тбилиси» о его

движении на турбоходе слышали и, связавшись с ним, могли уточнить

его место. Не воспользовались они и услугами ПРД для выяснения

обстановки на рейде, хотя обязаны были это сделать.

Далеко небезупречны и действия командования танкера. Как

и на турбоходе, вахта здесь не была усилена. Находившийся на мости-

ке четвертый помощник капитана выполнял функции впередсмотря-

щего — второго матроса на вахту не вызывали. Таким образом,

организация вахты на обоих судах была практически одинаковой.

При скорости турбохода около 13 уз его эхо-сигнал должен

был оставлять на экране «след» в 3—4 раза длиннее, чем эхо-сигналы

стоящих судов, ведь скорость танкера равнялась всего 4 уз. Поэтому

не приходится сомневаться, что эхо-сигнал турбохода был обнаружен

на танкере с большим опозданием или вообще не был обнаружен.

Объясняется это использованием крупномасштабных шкал и отвле-

чением от экрана РЛС. Заявление капитана об обнаружении цели в

2,5 мили вызывает сомнение по крайней мере в том, что это был

эхо-сигнал турбохода. Действительно, трудно себе вообразить, что

прекратили следить за эхо-сигналом, обнаруженным на 2,5-мильной

шкале, который показывал за собой длинный «след» и с каждым обо-

ротом антенны «прыгал» по направлению к центру экрана. Если же

в 2,5 мили (в зоне звукового контакта) действительно обнаружили

другой эхо-сигнал, не имевший столь очевидных опасных особенно-

стей, то и в этом случае не имели ни времени, ни возможности

(находясь на циркуляции) определить элементы его движения и оце-

нить ситуацию, следовало остановить судно. Этим мерам капитан

предпочел бездействие — танкер продолжал циркулировать, быстро

сближаясь с турбоходом. Как видим, и на танкере первопричиной

аварии послужили недостатки организации радиолокационного на-

блюдения.

Теплоход «Терней» Сахалинского пароходства валовой вместимостью 3179 per. т

21 июня 1978 г. следовал полным ходом из порта Ванино в порт-пункт Шахтерск на

западном побережье Сахалина при слабоветрии и видимости 1—3 кб. Подавались

туманные сигналы, были включены ходовые огни, предупрежден вахтенный механик.

UO

Радиолокационный обзор вел капитан. Кроме него, на мостике находились вахтенный

старший помощник и рулевой, который до 16420 мин исполнял функции впередсмот-

рящего на крыле мостика, судно следовало на авторулевом. В 16420 мин перешли

на ручное управление рулем. До 16440 мин, когда на бак были вызваны третий

помощник капитана и боцман, впередсмотрящего не было. С 16ч 30 мин до

16 ч 40 мин старший помощник дважды связывался с теплоходом «Магадан»,

стоявшим на якоре на рейде Шахтерска. Знали на «Тернее» и о другом судне,

стоявшем там же на якоре, а также об условиях видимости и обстановке на рейде.

В 16 ч 43 мин ход был уменьшен до малого. Наблюдая на экране РЛС только один

эхо-сигнал, капитан продолжал следовать к месту якорной стоянки левее створной

линии с высокой скоростью, не предпринимая никаких мер предосторожности, не

пытаясь обнаружить вторую цель. В 16ч 58 мин с бака доложили об обнаружении

судна слева по носу в 50—60 м. Благополучно миновав иностранное судно «Сан-

Эдельвейс», стоящее на якоре, и не усматривая второй цели, дальнейшее маневри-

рование капитан производил вслепую. Только через минуту, в 16ч 59 мин, ход был

уменьшен до самого малого, соответствующего скорости 7 уз. Как только «Сан-

Эдельвейс» скрылся в тумане, прямо по носу в 50 м был визуально обнаружен

«Магадан». Дача заднего хода, перекладка руля и отдача якоря оказались запозда-

лыми: «Терней» врезался в правый борт «Магадана» почти под прямым углом,

причинив ему значительные повреждения.

этой аварии—- неудовлетворительные

наблюдение и высокая скорость. Если бы даже имелись сведения об

отсутствии на рейде судов, то и тогда скорость «Тернея» на подходе

была чрезмерной, ведь здесь могли встретиться малые суда, обнару-

живаемые на малых дистанциях. Имея же информацию о судах,

следовало проявить повышенную осторожность. Тот факт, что из двух

судов, стоявших поблизости, было обнаружено только одно, наводит

на мысль о том, что эхо-сигнал второго судна находился в теневом

секторе. Его отсутствие должно было побудить капитана принять

меры безопасности, соответствующие сложившейся обстановке. До

уточнения места второго судна такой мерой должна была стать пол-

ная остановка судна. В действительности оно двигалось со скоростью

9—10 уз, а за 3 мин до визуального обнаружения — со скоростью

7—8 уз.

Рассмотрим подробнее ошибки в организации наблюдения. «Сан-

Эдельвейс» был обнаружен слева по носу на малой дистанции визу-

ально, на экране РЛС его эхо-сигнал не видели. Следовательно,

на экране усматривали только эхо-сигнал «Магадана». С момента об-

наружения иностранного судна до момента визуального обнаружения

«Магадана» курс «Тернея» был изменен вправо на 30—40°, после

чего эхо-сигнал «Магадана» не наблюдался, что можно объяснить

нахождением его в теневом секторе после поворота или отвлечения

от радиолокационного наблюдения в период прохождения мимо «Сан-

Эдельвейса». Отметим, что вахтенный старший помощник находился

в это время на крыле мостика, в управлении судном практически

не участвуя.

Нельзя освободить от ответственности и командование «Мага-

дана». Зная о подходе «Тернея», радиолокационное наблюдение за

ним не организовали, ограничившись подачей сигналов рындой.

Можно обоснованно предположить, что если бы на «Магадане»

141

следили за приближением «Тернея». можно было вовремя предупре-

дить его об опасности. Бездействие вахтенного старшего помощника

капитана теплохода «Магадан» свидетельствует о серьезных недостат-

ках в организации судовой и штурманской служб на этом судне.

Ошибки же и нарушения командования теплохода «Терней» —

наглядный пример того, как не следует организовывать судовую и

штурманскую службы, как не следует действовать в подобных

условиях.

Железнодорожный паром «Советский Казахстан» Каспийского пароходства

вместимостью 8800 per. т 3 апреля 1977 г. в 11445 мин снялся из Баку на Крас-

новодск, имея на борту 200 пассажиров. Дул слабый ветер, видимость была

около 5 миль. На выходе из Бакинской бухты впереди по курсу заметили полосу

тумана. Начали подавать предписанные сигналы, включили РЛС, выставили на баке

впередсмотрящего, снизили скорость до 8 уз.

В 12 ч 25 мин, пройдя поворотный буй, легли на курс 132°. В 12 ч 26 мин судно

вошло в густой туман. В 13415 мин впередсмотрящим, а затем на мостике было

обнаружено встречное судно справа на курсовом угле 20—25° в расстоянии 40—50 м.

Команды «Полный назад!» и «Лево на борт!» имели чисто символический смысл:

на их выполнение не осталось времени. Через несколько секунд суда столкнулись.

Встречное судно оказалось теплоходом «Ахчай» валовой вместимостью 92 per. т,

принадлежавшим рыбному комбинату. Было установлено, что «Ахчай» следовал кур-

сом 45° полным 8-узловым ходом. Услышав впереди слева туманные сигналы парома,

на сейнере ПТС не предприняли никаких мер, требуемых МППСС-72. Только после

обнаружения парома руль положили право на борт и дали полный ход назад. Можно

предполагать, что с ПТС обнаружили паром на несколько большем расстоянии,

чем маленький, низкий ПТС с парома. Благодаря этому, а также лучшей поворот-

ливости ПТС его маневр был более эффективен, и суда столкнулись под не-

большим углом.

Не касаясь больше ошибок и нарушений судоводителей «Ахчая»,

которым было нарушено все, что только можно, рассмотрим действия

командования парома. Формально капитаном парома были приняты

все меры предосторожности: гудки подавали, впередсмотрящего вы-

ставили, все виды наблюдения, включая радиолокационное, органи-

зовали, скорость уменьшили. Фактически же радиолокационное на-

блюдение было неудовлетворительным, а скорость с учетом качества

наблюдения — небезопасной. Суда такой величины, как «Ахчай»,

надежно обнаруживаются с помощью РЛС на расстоянии 1,5—2 мили

при самых неблагоприятных условиях. Радиус помех от незначи-

тельного волнения был настолько мал, что не мог служить препят-

ствием обнаружению ПТС. Отметим, что с момента входа в туман до

столкновения было произведено несколько определений. Как видим,

рабочее состояние РЛС не вызывает сомнений, тем более, что исполь-

зовались оба радиолокатора. Поэтому ссылки капитана на помехи

от волнения, субрефракцию и другие причины неосновательны.

Таким образом, действительные причины того, что ПТС не было

обнаружено с помощью радиолокатора, это неумение оптимально

настроить станцию применительно к конкретным условиям и отвле-

чение от наблюдения. Другими словами, первопричиной нарушений

командования парома явилась недостаточная подготовка в использо-

вании РЛС. В связи с этим и восьмиузловая скорость, вполне Прием-

147

лемая при безукоризненном радиолокационном наблюдении и четкой

организации вахты, в данном случае была завышенной.

В заключение необходимо подчеркнуть, что организация наблю-

дения является одним из основных критериев оценки организации

штурманской службы, важным показателем зрелости судоводителей,

прежде всего капитанов.

5.3. Бездействие при своевременном_обнаруж.ении

При наличии достаточного времени и пространства для маневри-

рования маневр для избежания опасного сближения или своевремен-

ной остановки судна мог, но не был предпринят. Своевременное ра-

диолокационное обнаружение на дистанциях 2—3 мили, когда осо-

бенности плавания — шхеры и тому подобное — препятствовали об-

наружению на больших расстояниях, отмечено в 25,1°о случаев.

Из них в каждом втором случае эхо-сигналы были обнаружены на

расстоянии более 5 миль. В большинстве случаев после этого до

столкновения оставалось 15—25 мин, что с учетом конкретных ско-

ростей было достаточно для определения элементов движения цели

и выполнения маневра по уклонению от опасного сближения.

Однако ни в одном случае требуемый маневр не был выполнен.

Танкер «Апе» с грузом дизельного топлива на переходе из Клайпеды в Антверпен

следовал проливом Скагеррак 10-узловым ходом курсом 270° в условиях ограничен-

ной видимости. В 23 ч 35 мин на курсовом угле 22° левого борта в дистанции б миль

был обнаружен эхо-сигнал. В 23 ч 40 мин легли на курс 240°. Через минуту после

поворота вахтенный помощник установил, что встречное судно следует курсом 62°

и решил, что опасности столкновения нет. В 23 ч 45 мин эхо-сигнал встречного судна

был потерян в дистанции 1,3 мили из-за засветки экрана.

Считая, что встречное судно пройдет справа, вахтенный помощник дал команду

повернуть на 15° влево на курс 225°, чтобы увеличить дистанцию расхождения. Через

3 мин справа по носу было визуально обнаружено встречное судно. Почти одно-

временно вахтенный помощник дал команду: «Лево на борт!» и остановил машину.

В этот момент на мостик вышел капитан, который дал полный ход назад и скоман-

довал: «Право на борт!». Маневр последнего момента оказался неэффективным, и в

23 ч 50 мин танкер «Апе», имея значительную скорость, врезался в левый борт

транспортного рефрижератора «Янтарный берег», причинив ему и себе большие по-

вреждения.

Ошибки и нарушения вахтенного помощника и командования тан-

кера очевидны. Отметим, что «Янтарный берег» при должном наблю-

дении мог быть обнаружен и на большей дистанции. Но и в конкретной

ситуации времени и пространства для маневра было достаточно.

Танкер «Таллин» Новороссийского пароходства валовой вместимостью 7653 per. т,

следуя из Одессы в Гавану с полным грузом нефтепродуктов, утром 27 мая 1975 г.

приближался к Гибралтарскому проливу. В 09 ч 00 мин видимость начала ухудшаться.

Попутное судно, обогнавшее «Таллин» и видимое до этого впереди на небольшом

расстоянии, начало скрываться. Включили РЛС, автоподатчик туманных сигналов,

перешли с автоматического на ручное управление, предупредили вахтенного меха-

ника. Скорость не снижали. На мостике находились капитан, вахтенный помощник

и рулевой, впередсмотрящий — на крыле мостика. Радиолокационное наблюдение

периодически велось вахтенным помощником на 6-мильной шкале. В 09 ч 25 мин

он обнаружил эхо-сигнал прямо по носу в расстоянии немногим более 3 миль

и немедленно доложил об этом капитану. Последний на это сообщение никак не реа-

гировал, продолжая вести визуальное наблюдение на левом крыле мостика. Через

2 мин вахтенный помощник переключил РЛС на 3-мильную шкалу и доложил капитану,

что цель по-прежнему остается прямо по носу, быстро приближаясь, а судно, обогьав-

шее танкер, резко уходит в сторону. Капитан подошел к РЛС, но, взглянув на экран,

вновь ушел на левое крыло мостика, не отдав никаких распоряжений. В 09 ч 30 мин

он увидел прямо по носу в расстоянии около 0,5 мили бурун, а затем силуэт встречного

судна, оказавшегося югославским теплоходом «Београд». По команде капитана

руль был немедленно переложен право на борт, дан один короткий гудок. Но тут

же заметили, что встречное судно поворачивает влево. Переложили руль лево на

борт, дали стоп и полный назад. Но эти действия оказались запоздалыми, и суда

столкнулись под острым углом.

При скорости сближения около 30 уз повреждения судов оказались столь значи-

тельны, что восстановление «Таллина» как транспортного судна было признано не-

целесообразным.

Разберем причины этой аварии. Оба судна следовали в тумане пол-

ным ходом. Наблюдение на встречном судне велось неудовлетвори-

тельно, из-за чего эхо-сигнал «Таллина» на нем обнаружили с большим

опозданием. Суда сближались так, что, обнаружив друг друга визуаль-

но, должны были отвернуть вправо. Вопреки этому югославское судно

повернуло влево. Таким образом, вина его командования очевидна.

Не вдаваясь в детали его ошибок и нарушений, остановимся подроб-

нее на действиях судоводителей «Таллина».

Выше упоминалось, что радиолокационное наблюдение на нем

вел вахтенный помощник, причем делал это периодически. Капитан

вопреки обычной практике в радиолокационном наблюдении практи-

чески не участвовал.

Даже при самой безукоризненной организации радиолокационного

наблюдения^а^тодГоде к Гибралтарскому проливу следовало умень-

шить ход, усилить вахту еще одним помощником для ведения радио-

локационной прокладки, решения задач на расхождение. При той

же «системе» наблюдения, которая была на «Таллине», снижение ско-

рости должно было быть весьма существенным.

Но и продолжая следовать полным ходом и обнаружив эхо-сиг-

нал, еще не поздно было оценить ситуацию и принять эффективные

меры. Достаточно было минутного наблюдения с одним лишь секун-

домером в руке, чтобы убедиться, что пеленг цели, находящейся

прямо по носу, не меняется и что скорость сближения с ней равна

5 кб/мин, или 30 уз. Дав полный задний ход, танкер можно было еще

за оставшееся время остановить. В этом случае поворот «Београда»

в любую сторону после визуального обнаружения им «Таллина» не

привел бы к драматическим последствиям.

Допустим, что особенности реверсирования двигателей на танкерах

типа «Казбек», к которому относится и «Таллин», таковы, что могли

возникнуть обоснованные сомнения в достаточно быстрой обстановке

судна. Даже в этом случае значительное уменьшение скорости было

бы положительной мерой — повреждения были бы меньше. Оставался,

наконец, еще и поворот, после того как было установлено, что

пеленг на встречное судно не меняется. Положив руль право на борт,

с учетом всех возможных задержек можно было успеть привести

«Београд» на кормовой курсовой угол, что резко снизило бы скорость

сближения, а затем, уменьшив ход, в спокойной обстановке просле-

дить за развитием уже не столь опасной ситуации и принять в случае

необходимости дополнительные меры безопасности. Следует отметить,

что в общем случае подобный маневр при такой высокой скорости

сближения является запоздалым и рискованным, ведь в процессе

его выполнения могут быть обнаружены другие, в том числе и малые

суда, а встречное судно, если уже оно до этого действовало столь

безграмотно и рискованно, может и далее, «оставаясь верным себе»,

повернуть влево и т. д. Поэтому расценивать его нужно как маневр

последнего момента, когда ничего лучшего не остается,

Как видим, в 09 ч 27 мин, через 2 мин после первого обнаружения,

когда опасность ситуации уже могла быть оценена, еще оставалась

последняя возможность предпринять такой маневр.

Однако капитан ни одной из перечисленных возможностей не

воспользовался. Он даже не счел нужным лично проследить за эхо-

сигналом встречного судна, предпочтя вести визуальное наблюдение с

крыла мостика.

Дальнейшие его команды на руль («Право — Лево») на полном хо-

ду также не выдерживают критики.

11ЈЕВ05Е-и-НИНЫ__Э1(1И_^1варии_— неудовлетворительная организация

штурманской службы и прежде всего радиолокационного наблюде-

ния, недостаточная подготовка капитана в использовании РЛС и

командования судном в сложных условиях.

Теплоход «К» валовой вместимостью 3247 per. т, имея 3567 т груза, следовал

курсом 66° полным ходом в открытое море. Ветер и волнение были слабые, видимость

переменная. В полдень на вахту заступил второй помощник капитана. Кроме него

и вахтенного матроса, на мостике находился капитан, который в 12430 мин при улуч-

шении видимости до 5 миль спустился в каюту. Через 10 мин вошли в туман, види-

мость уменьшилась до 0,2 мили.

Начали подавать туманные сигналы, _включили_РЛС, ходовые огни, предупре-

дили вахтенного механика. Скорость уменьшили на 0,5 уз — до 12,5 уз. Курс из-

менили на 20° влево для просмотра теневого сектора РЛС, располагавшегося от

направления прямо по носу до 20° левого борта. В 12442 мин на курсовом угле 6°

левого борта в дистанции 3,2 мили был обнаружен эхо-сигнал, В 12445 мин вахтен-

ный помощник определил, что другое судно следует курсом 215° со скоростью 9 уз.

В это время расстояние до него быдо 2,12 мили. В 12447 мин руль был положен

на 10° вправо, и в 12 ч 49 мин судно, как указано в судовом журнале, легло на

курс 76° для отворота от цели. После поворота второй помощник не обнаружил эхо-

сигнала на экране РЛС и, пытаясь отыскать его, начал переключать шкалы. Капитан.

увидев по каютному репитеру гирокомпаса, что судно поворачивает, в 12450 мин

без вызова поднялся на мостик. Выслушав доклад об исчезнувшем эхо-сигнале, он

попытаются обнаружить его, регулируя настройку. Второй помощник в это время вышел

на левое крыло мостика и примерно через минуту визуально обнаружил в 2 кб на кур-

совом угле 45° левого борта встречное судно, идущее на пересечение курса. Машина

была застопорена, руль переложен право на борт. Однако этими мерами столкновение

предотвратить не удалось. В 12452 мин встречное судно, оказавшееся иностранной

рыболовной шхуной вахтовой вместимостью около 48 per. т, ударило под прямым углом

в левый борт судна в носовой части, сделав пологую вмятину и причинив себе зна-

чительные повреждения.

Не касаясь действий иностранного судна, вина которого очевид-

на, рассмотрим ошибки и нарушения судоводителей теплохода «К».

В густом тумане судно шло практически полным ходом: снижение

скорости на 0,5 уз, если оно и имело место, не может расцениватэся

как действенная мера безопасности. Поскольку радиолокационная

информация является одним из условий, принимаемых к учету при

назначений безопасной скорости, судно, ведущее радиолокационное

наблюдение в зависимости от конкретных условий, может следовать

значительно быстрее, чем то, которое не располагает РЛ информацией

или обязано следовать медленнее последнего. В открытом море, где

возможна встреча с небольшими судами, обнаруживаемыми при нор-

мальных условиях в дистанции 3—5 миль, наиболее подходящим

ходом был бы маневренный, позволяющий быстро дать задний ход.

Но с учетом носового 20-градусного теневого сектора безопасная

скорость должна была быть значительно ниже.

Для судов того типа, к которому относится «К», скорость, соот-

ветствующая маневренному режиму работы двигателя, равна 10—

12 уз. Конкретно же для такого судна, имеющего носовой 20-градус-

ный теневой сектор, безопасная скорость значительно ниже. Считая

радиолокационную дальность обнаружения упомянутых малых судов

равной 3 милям, предельную дистанцию, не ближе которой должно

быть обнаружено такое судно, 2 мили и скорость сближения 20—24 уз

(3,5—4 кб/мин), просмотр теневого сектора нужно производить не

реже одного раза в 2,5—3 мин, что практически весьма затруднитель-

но, требует беспрерывного предельного внимательного радиолока-

ционного наблюдения и четких, решительных действий при обнару-

жении эхо-сигнала на минимально допустимой дистанции. Таким

образом, скорость «К.» в тумане была значительно превышена.

Остановимся теперь на действиях второго помощника капитана.

Следуя курсом 66° и ведя непрерывное радиолокационное наблюде-

ние, он должен был еще до поворота обнаружить эхо-сигнал шхуны,

который в 12 ч 40 мин располагался не менее чем на 4—5° левее

теневого сектора в расстоянии 3,8 мили. Действительно, пеленг об-

наружения эхо-сигнала 40° разнится с начальным курсом 66 и 26°.

Теневой же сектор практически равен углу поворота влево на 20".

Если считать возможным моментом обнаружения 12439 мин, то в

этом случае пеленг на эхо-сигнал не мог быть более 41—42°, т, е.

эхо-сигнал располагался вне теневого сектора. То обстоятельство,

что он был обнаружен в расстоянии 3,2 мили, несмотря на то, что

оказался после поворота в теневом секторе, подтверждает возмож-

ность его значительно более раннего обнаружения вне этого сектора.

Следуя превышенной скоростью и обнаружив эхо-сигнал в расстоянии

3,2 мили, следовало немедленно снизить скорость, приведя ее в со-

ответствие с конкретными условиями плавания. Но она не была умень-

шена даже при дистанции 2,12 мили, т. е. когда необходимо было

считать себя в зоне звукового контакта. В 12445 мин и без радио-

локационной прокладки грамотный судоводитель должен был уяснить,

146

что суда быстро сближаются на курсах, близких к противоположным,

и что опасность стремительно нарастает. В этот момент было уже

недостаточно просто остановить машину. Следовало считать, что

опасное сближение неминуемо, и дать полный ход назад, чтобы

остановить движение. Правда, как в 12442 мин, так ив 12445 мин

еще оставалось время, чтобы привести цель на кормовой курсовой

угол и, резко уменьшив скорость сближения или прекратив его,

спокойно разобраться в обстановке и предпринять грамотные дей-

ствия по расхождению.

Из схемы сближения (рис. 42), выполненной капитаном, видно,

что последний маневр был предпочтительнее остановки движения.

Однако оценивая те или иные действия судоводителей, следует

исходить из той информации, которую они имели или обязаны были

иметь, а не той, что была получена впоследствии. Но остановка судна

полностью соответствовала бы требованиям ППСС-60. Поворот же

на повышенной скорости, связанный с риском столкновения со встреч-

ным или другим судном, располагавшимся в теневом секторе или не

обнаруженным по иным причинам, оправдать было бы гораздо труд-

нее. Конечно, судоводитель в первую очередь должен заботиться

о том, чтобы не допустить столкновения, но, предпринимая конкретные

Ш^УНА

Рис. 42. Схема столкновения судна «К» и рыболовной шхуны

действия по его предотвращению, должен помнить, что отступление

от правил оправдано только тогда, когда становится очевидным, что

оно безопаснее их выполнения. На судне «К», впрочем, не сделали

ни того, ни другого. Вместо того чтобы хотя бы сейчас (с опозданием)

вызвать капитана и предпринять решительные действия для избежа-

ния столкновения, второй помощник принялся определять на манев-

ренном планшете элементы движения встречного судна, что свиде-

тельствует о его полном непонимании обстановки, представленной

на экране РЛС, о его неудовлетворительной практической, да и тео-

ретической подготовке, ведь определить элементы движения цели с

достаточной для практики точностью в данном случае можно было

в считанные секунды в уме, с помощью одного лишь секундомера.

Через 2 мин после нанесения на планшет третьей расчетной точки,

когда расстояние между судами сократилось до-14 кб, вахтенный

помощник распорядился переложить руль на 10° вправо. Еще через

2 мин, в 12449 мин, он не смог обнаружить эхо-сигналы.

Очевидной причиной этого послужил перерыв в наблюдении в

начале поворота, а через 2—3 мин — вхождение цели в теневой

сектор, в котором на малом расстоянии она не просматривалась.

Действительно, чтобы ударить в борт под прямым углом в указанной

схеме (см. рис. 42), точке столкновения, другое судно должно было

повернуть влево в период с 12445 мин до 12447 мин, ав 12449 мин

приблизиться к границе теневого сектора. Маскировка эхо-сигнала

засветкой от волнения 1—2 балла в расстоянии 5—7 кб маловероятна,

хотя и в этом случае обычная причина потери эхо-сигнала — перерыв

в наблюдении. При непрерывном наблюдении за встречным судном

еще и в 12 ч 49 мин оставалось время для поворота вправо с одно-

временным снижением скорости. Ничего подобного сделано не было.

Судно продолжало полным ходом следовать к точке столкновения

и через 3 мин достигло ее. В заключение заметим, что столкновение

стало Неизбежным в результате неправильных действий судоводителей

шхуны в период, непосредственно ему предшествовавший.

Но нетрудно видеть, что приняв самые обычные меры предосто-

рожности, рекомендуемые ППСС-60, и руководствуясь здравым смыс-

лом, столкновения можно было легко избежать и односторонними

действиями. Ведь именно они являются основой безопасного рас-

хождения в тумане, где не действуют правила согласованного манев-

рирования, хотя вероятные маневры другого судна должны учиты-

ваться. Основной причиной приведенного случая являются недоста-

точная подготовка и личная недисциплинированность вахтенного

второго помощника капитана.

Подробная запись в судовом журнале о расхождении за полчаса

до столкновения с другим судном, сделанная, по-видимому, в целях

демонстрации эрудиции в использовании радиолокационной инфор-

мации для предотвращения столкновений, демонстрирует скорее ее

отсутствие. Вот она:

«-Легли на ГКК-68° (±0°) ...12 ч 14 мин на шкале 15 миль РЛС

«Дон» появился эхо-сигнал цели РЛП-38° (±0°), Др=5,6 мили, цель

нанесли на радиолокационный

планшет. 12417 мин — эхо-сигнал

цели РЛП34,5° (±0°), Др=5,05

мили. 12420 мин — эхо-сигнал

цели РЛПЗО° (±0°), Др=4,5 мили,

право на борт, легли на ГКК-90°

(±0°) с расчетом разойтись с

целью в 4 милях».

Рис. 43. «Маневрирование» перед столк-

новением

Без всякой прокладки можно

сразу сказать, что сближение на

0,55 мили за 3 мин (на 1,1 мили за

6 мин) соответствует II-узловой

скорости, близкой к собственной

скорости теплохода «К». Капитан,

находившийся в это время на мос-

тике, и его второй помощник, обла-

дая элементарными знаниями и

опытом, должны были предполо-

жить, что другое судно попутное,

имеющее скорость не более 1,5 уз

(собственная скорость теплохода

12,5 уз) или лежащее в дрейфе. Переключив РЛС хотя бы на 2 мин

на 6-мильную шкалу и увидев 5-миллиметровый «след» эхо-сигнала

(характерный для встречного судна, следующего строго параллельным

курсом) на значительном расстоянии, они, естественно, должны были

оценить ситуацию, как не требующую маневрирования. Прокладка »е,

выполненная на планшете или на любом листе бумаги (рис. 43), долж-

на была рассеять их малейшие сомнения: другое судно лежит в дрейфе,

дистанция кратчайшего сближения при сохранении курса без ма-

неврирования 2,8 мили. Однако повернув вправо и обойдя «судно» в

4 милях, проявив, так сказать, «сверхбдительность», и капитан и его

второй помощник всего через полчаса считали достаточной дистан-

цией расхождения менее 1 кб. Комментарии, как говорится, излишни!

Рассмотренный аварийный случай наглядно показывает, к чему

приводит забвение обычных методов обеспечения безопасности своего

судна.

5.4. Неопвавда11ныи_пов01от_влево,

неб^м^шие^юследова^гельные изменения ку^)^саи_скорости.

Ситуацию, при которой поворот влево приводит к столкновению,

хорошо иллюстрирует приведенная выше авария танкера «Апе». Рас-

смотрим, к чему могут привести небольшие изменения курса и скорости

в сочетании с поворотом влево.

Теплоход «Ингур» валовой вместимостью 3600 per. т следовал из Конакри в

Ленинград. Судно находилось в юго-западной части Балтийского моря. В 15 ч 35 мин

вошли в туман. Включили РЛС «Декка», начали вести обзор на 6-мильной шкале в

149

режиме истинного движения. В зависимости от обстановки снижали и вновь

У^-™чивали скорость. В 15457 мин впереди по курсу в дистанции 4—5 миль об-

нйружилц эхо-сигнал судна. Ход был уменьшен до самого малого. Оценив обстановку

на глаз (прокладка не велась), капитан решил, что суда разойдутся правыми бор-

тами. Для увеличения дистанции расхождения в 16 ч 14 мин и в 16 ч 16 мин изменяли

курс влево на 4 и 5° соответственно. В 16417 мин, наблюдая за перемещением

эхо-сигнала, установили, что он приближается к курсовой отметке «Ингура». рас-

стояние до встречного судна в это время было менее мили. Начали разворот влево.

Почти Сразу после этого справа на близком расстоянии обнаружили судно, идущее

из пересечение курса. Им оказался теплоход «Монарда», в 16ч 18 мин ударивший

° прааыЦ борт «Ингура» и причинивший ему повреждения, из-за которых судно ока-

залось в критическом положении.

Чтобы наглядно представить, какая часть (в % ) от общего коли-

чества 'столкновении в тумане произошла 'по той или иной причине,

прттведем наиболее характеиньк^изГних:—

Неудовлетворительное наблюдение:

не обнаружены 23,1

обнаружены на дистанции 0,2—1,0 мили 28,1

» » » 1—3,0» 20,1

Бездействие при своевременном обнаружении:

не определены элементы движения цели и не рассчитан

маневр уклонения 16,9

не остановлено судно 24,4

при обнаружении в дистанции 0,2—1,0 мили задний

ход не давался 10,0

Поскольку при каждом столкновении, как правило, имеет место

несколько нарушений, общая сумма не равна 100°о.

Подводя итог разбору характерных ошибок и нарушений при

видимости, необходимо отметить,

что во многих случаях инициа^гсг[юм^^^ве]энь^х_деис1вии__являЈтся

лоцман.

—Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что лоцман был

соучастником подавляющего большинства ошибочных решений и на-

рушений в районах обязательной лоцманской проводки. Если при

этом учесть, что лоцман часто является советником капитана лишь

юридически, а фактически командует судном, его роль в указанных

нарушениях в ошибках становится очевидной. Рассматривая причины

рискованных действий лоцманов, можно предположить, что их осно-

вой является то, что в течение длительного времени большое число

проводок заканчивается благополучно, т. е. необоснованная успокоен-

ность лоцмана,

Отметим, что при самом тщательном изучении района плавания,

в котором судоводитель оказывается впервые, он вынужден часто

полагаться на лоцмана. Однако это не снимает с него обязанности

предотвращать явно рискованные действия лоцмана (увеличение хода

или обгон в условиях, которые кажутся капитану сомнительными).

Следует в то же время воздержаться от «дерганий» лоцмана. Знание

правил плавания, уверенность капитана и его четкая аргументация

при отмене команд лоцмана (чему, к сожалению, часто мешает

недостаточное владение языком) обычно предотвращают дальнейшие

попытки рискованных действий. Все это в полной мере касается и

тех случаев, когда судно многократно посещает какой-то порт или

район. Однако здесь капитан подвергается в значительной мере тому

же успокаивающему воздействию «благополучного прецедента», так

же как и лоцман, что ведет к ослаблению внимания и контроля за

движением судна.

Статистика свидетельствует, что из общего числа случаев позднего

обнаружения в условиях ограниченной видимости менее 10% соста-

вили случаи сближения с малыми рыболовными судами. В остальных

случаях не были обнаружены суда водоизмещением более 300 т,

большинство из которых составляли средние и крупные. Во многих

случаях суда были обнаружены на дистанции менее 5 кб или вовсе не

обнаружены с помощью РЛС. Опыт показывает, что даже при сближе-

нии с небольшими деревянными судами в условиях пониженной ра-

диолокационной видимости они обнаруживаются на значительно

больших дистанциях, чем это имело место с более крупными сталь-

ными судами.

Первопричиной ошибок и нарушений при плавании в условиях

ограниченной видимости, как правило, является не столько плохая

отражательная способность объектов, сколько неудовлетворительное

использование РЛС и организация радиолокационного наблюдения,

в частности: неумение оптимально настроить станцию применительно

к конкретным условиям плавания (в том числе неправильное ис-

пользование вариометра «Усиление по БО»); неправильное использо-

вание шкал дальности; неоправданно долгие перерывы в наблюде-

нии, а также пренебрежение просмотром теневых секторов. Только

этим можно объяснить то положение, что обстановку, характеризую-

щуюся неопределенностью, неуверенностью, предпочитают уверенно-

сти и спокойствию — естественным спутникам хорошей организации

наблюдения, обязательным элементом которого является прокладка.

5.5. Психологическое и объективные предпосылки

столкновений

Говоря о причинах неудачного маневра последнего момента, в

частности изменения курса влево (вправо) при внезапном обнаруже-

нии другого судна на небольшом расстоянии справа (слева) по

носу, приходится констатировать, что чаще всего такие действия

бывают неосмысленными, предпринятыми под непосредственным влия-

нием стремительно надвигающейся опасности. В значительной мере

этим же объясняется и промедление с реверсированием двигателя

на полный задний ход.

Способность быстро оценивать обстановку и предпринят^ наибо-

лее правильные для данных чрезвычайных условий действия отно-

сятся в значительной мере к индивидуальным качествам и психоло-

гическому состоянию человека. Хотя в подобных случаях опыт может

не играть решающей роли, такие меры, как постоянная тренировка

151

в глазомерном определении расстояния, твердое знание инерционных

и маневренных свойств своего судна, помогающие точнее и быстрее

оценить ситуацию, имеют большое значение. При должной подго-

товке, наличии необходимых практических навыков и выполнении

известных правил и приемов управления судном отрицательное

влияние индвидуальных психологических особенностей судоводителя

может быть значительно ослаблено.

Конечно, влияние психологических факторов не может быть

сведено к немногочисленным проявлениям, указанным выше. Оно

намного шире и многообразнее. Известно, что на поведение моряка,

в частности судоводителя, его способность сосредоточенно наблю-

дать, делать правильные выводы, принимать верные решения ока-

зывают и такие факторы, как длительность рейса, индивидуальные

особенности характера и т. п. Эмоциональная напряженность,

переходящая у некоторых лиц в притупление, может служить при-

чиной ошибок.

Одной из причин, которая оказывает наиболее сильное, явно

выраженное влияние, является усталость. Известны случаи тяжелых

аварий, при которых одной из главных причин ошибок и упущений

капитанов была именно усталость. ОдноЦ из наиболее существенных

причин непосредственной усталости является длительное плавание

в районах интенсивного судоходства, особенно ночью в тумане.

Помимо непосредственной, временной усталости, вызванной на-

пряженной работой без достаточного отдыха, существует усталость

накопившаяся. Она может быть вызвана систематической переработ-

кой и недосыпанием, плаванием в условиях частых штормов, по-

стоянными шумами и вибрацией, длительным неиспользованием

отпуска и выходных дней и пр. Все это способствует повышенной

утомляемости.

Отрицательное влияние указанных причин успешно нейтрализу-

ется или существенно снижается систематическим предоставлением

отпусков и выходных дней, контролем за сменой вахт и ее несением

в наиболее опасные периоды, обеспечением и контролем обязатель-

ного предвахтенного отдыха и др.

К объективным предпосылкам столкновений, на фоне которых

проявляются недостатки теоретической и практической подготовки

судоводителей, относятся гидрометеорологические факторы, интенсив-

ность судоходства, инерционные и маневренные качества судна,

отсутствие второй РЛС, выносного индикатора и т. п.

Например, на судах, оборудованных одной станцией без выносного

индикатора, невозможно эффективно контролировать действия

лоцмана в тумане или в темное время суток, поскольку для успеш-

ного выполнения своих обязанностей он должен иметь возмож-

ность в любой момент посмотреть на экран или в случае необхо-

димости вести непрерывное наблюдение.

В последнем случае, особенно если используется тубус, капитан

почти полностью лишается возможности наблюдать за обстановкой,

152

контролировать движение судна. Поскольку внимание лоцмана не мо-

жет быть сосредоточено только на встречных судах, то радиолока-

ционное наблюдение за ними не является непрерывным и в целом

ослаблено.

В отдельных районах, оказавшись внезапно в густом тумане, судно

вынуждено продолжать движение. К таким районам, например, отно-

сятся участки Кильского канала от последних расширений до шлюзов

в Брюнсбютеле и Хольтенау, отдельные участки р. Сены и других

европейских рек. Не имея, например, возможности отстояться в шлю-

зе, судно выходит в р. Эльба, где из-за большого скопления судов

оно попадает в обстановку, быстро и правильно оценить которую

не всегда возможно. Положение усугубляется тем, что из-за обычно

сильного течения остановка движения до прихода в точку постановки

на якорь может быть более опасной, чем продолжение движения.

Поэтому превышение скорости в данных конкретных условиях можно

вменить в вину судоводителям лишь формально.

РАЗДЕЛ 3„

НАВАЛОВ СУДОВ

Глава 6. АНАЛИЗ НАВАЛОВ СУДОВ

6.1. Географическое распределение навалов

Под термином «навал» понимают:

аварийное соприкосновение судна с другим судном или гидро-

техническим' сооружением' в процессе выполнения швартовных опе-

раций;

аварийное соприкосновение судов, стоящих на якорях или у при-

чалов, друг с другом или с гидротехническими сооружениями под

воздействием неблагоприятных гидрометеорологических условий.

Как явствует из самого определения первой группы данного

вида аварийных случаев, их главная отличительная черта — предна-

меренность. Действительно, навал происходит в процессе подхода к

причалу или отхода от него, маневрирования для установки судна в

нужное положение, для постановки к причалу в результате ошибочных

действий или иных причин. Та же природа навалов при швартовках

одного судна к другому в открытом море, хотя внешние условия опе-

раций, как правило, имеют принципиальные отличия.

К этой же группе относятся и те аварийные случаи, весьма,

правда, малочисленные, когда соприкосновение и не имело предна-

меренного характера, хотя само сближение судов было преднамерен-

ным, к примеру для пересадки человека, передачи каких-либо пред-

метов. По смыслу термина «столкновение» такие навалы формально

относятся именно к ним. Однако преднамеренность сближения

является той условной границей, которая разделяет эти два вида

аварийных случаев.

Вторая группа навалов — это навалы судов, сорванных с якорей

._йли^1иваш^овов_ве1]эоми^1и течением.

Не останавливаясь пока на причинах навалов, заметим лишь,

что если первая группа случаев в значительной мере объясняется

«добросовестными просчетами» в осуществлении маневра, то вторая,

как правило,— результат неудовлетворительного наблюдения, неопыт-

ности, низкой организации судовой службы, а иногда и упущений

береговых служб.

В общем числе навигационных аварийных случаев доля навалов

составляет 38,4%. В это число включены навалы независимо от их

классификации, которые стали предметом рассмотрения, вызвали

154

необходимость официального документального оформления, т. е. до-

статочно серьезные. Общее же число навалов значительно больше.

Дело в том, что во многих случаях навалы обходятся без повреждений

других судов или береговых сооружений, а повреждения самого

судна, производящего навал, столь незначительны, что оформление

ограничивается записью в судовой журнал и сообщением капитана

в пароходство. Такие навалы обычно — результат разумно обосно-

ванного производственного риска. Их можно отнести к категории

аварийных случаев лишь условно, тем более, что их «учебное» зна-

чение, как правило, весьма ограничено. Поэтому случаи, принятые

к учету в анализе, приведенном ниже, дают достаточно полное

представление о рассматриваемом виде аварийности.

По тяжести последствий навалы обычно не столь тяжелы, как

столкновения или посадки на мель. Отмечено, однако, немало слу-

чаев, когда убытки от этого вида аварийных случаев исчислялись

сотнями тысяч рублей. Известен случай затопления в Ильичевске

у причала теплохода НРБ, разрезанного надвое американским лих-

теровозом, который, маневрируя на акватории порта, врезался в борт

болгарского судна. В целом составляющая аварийных убытков от нава-

лов весьма существенна, хотя и несколько меньше, чем от двух других

видов навигационной аварийности.

Отличаются навалы от столкновений и посадок и по своей

природе. Если в первых двух чаще всего проявляются штурманские

недостатки, то в последних в основном — ошибки в управлении

судном при маневрировании в стесненных или иных сложных усло-

виях. Однако и здесь во многих случаях аварийная ситуация воз-

никла из-за недостатков наблюдения, неполной информации, передо-

верия лоцману, т. е. тех же недостатков, которые являются ос-

новными причинами столкновений судов, посадок их на мель и ка-

саний грунта.

Не рассматривая здесь сложные гидродинамические процессы,

происходящие при маневрировании судна на мелководье, подходе

его к причалу, в анализе затронуты только видимые, хорошо извест-

ные из практики, предвидимые проявления таких процессов, т. е.,

как и прежде, при рассмотрении других видов навигационных аварий

анализируются прежде всего действия человека, обобщаются внешние

условия и те же известные судоводителям обстоятельства, которые

являются наиболее характерными, оказывают наибольшее влияние

на состояние данного вида аварийности.

В отличие от столкновений и посадок здесь выделен только

один район — порты и рейды, который включает в себя всю совокуп-

ность портовых вод — внешние и внутренние рейды, подходные

каналы, защищенные гавани, доки и др. За исключением немного-

численных случаев, происшедших в открытом море во время швар-

товных операций, все навалы происходят практически в одном из

принятых районов — в портах и на рейдах. Ниже показано распреде-

ление (в °о) навалов по портам каждого бассейна:

Северо-Западный бассейн

Советские порты в Балтийском море 5,4

Советские порты в Белом и Баренцевом морях 2,9

Иностранные порты в Балтийском море 4,7

Иностранные порты в Северном и Норвежском морях, в Англий-

ском канале 26,0

Южный бассейн

Советские порты в Азовском и Черном морях 9,6

Советские порты в Каспийском море 6,7

Иностранные порты 16,8

Дальневосточный бассейн

3,7

3,2

1,7

5

3,9

100

Советские порты 6,2

Порты Японии 3,7

Иностранные порты в Восточно-Китайском и Южно-Китайском

морях 0,5

Другие бассейны

Порты США

» Канады

» Юго-Восточной Азии

Другие порты

Открытое море

Всего

Отметим, что навалы в портах стран Северной Европы наиболее

многочисленные не только по абсолютному количеству, но и по

частоте: их доля значительно превышает долю рейсов в те же порты.

Говоря о конкретных портах с высокой частотой навалов, необ-

ходимо отметить прежде всего Антверпен и Александрию. Хотя

буксирное обеспечение и квалификация лоцманов в Антверпене не

вызывают нареканий, стесненная обстановка и сильное течение яв-

ляются здесь теми условиями повышенной трудности, в которых

чаще проявляются ошибки или недочеты. В Александрии крайне

стесненную обстановку нередко дополняют неудовлетворительная

информация, а также не всегда квалифицированная работа лоцманов

и буксиров. Из советских портов можно назвать Одессу, Архангельск,

Баку, Махачкалу. Однако количество навалов в них примерно пропор-

ционально количеству рейсов в эти порты.

Распределение общего количества навалов по бассейнам в зави-

симости от времени суток и условий видимости показано в табл. 14.

Таблица 14

Не располагая сведениями о количествах швартовок в темное

и светлое время суток и считая их примерно равными, можно пред-

положить, что причина меньшего числа навалов ночью — большая

осторожность при швартовках. Малая доля навалов в тумане объяс-

няется в основном тем, что швартовка при таких сложных условиях

производится лишь в исключительных случаях. Обращает на себя

внимание то обстоятельство, что частота навалов в тумане в светлое

время значительно выше, чем в темное время суток. Это объясня-

ется тем, что в очень густом тумане дальность обнаружения огней

ночью обычно больше, чем различных предметов днем.

6.2. Зависимость степени тяжести навалов от внешних условий

Степень тяжести навалов, как и других аварийных случаев, оце-

нивается техническими убытками. Напомним, что в технические

убытки включаются расходы по ремонту аварийных повреждений

и спасанию. Последние в данном виде аварийности случаются редко.

Отметим, что тяжесть навалов судов пароходств Северо-Запад-

ного бассейна в среднем несколько ниже, чем в других. Можно пред-

положить, что причина различий в лучшем буксирном обеспечении

портов, посещаемых этими судами, и в сравнительно более легких

условиях подхода и швартовки.

На рис. 44 показаны технические убытки в условных единицах

в расчете на одно судно. Сопоставление средних убытков от навалов

в тумане и при нормальной видимости (рис. 44, а) показывает, что

в первом случае они почти вдвое больше. Это свидетельствует о

неодинаковом восприятии радиолокационного изображения и визуаль-

но наблюдаемой обстановки, что выражается в превышении скорости

в тумане. А приборная оценка скорости на последних метрах, если

она и возможна, не оказывает столь сильного эмоционального воз-

действия, как быстро надвигающийся причал. Из рис. 44, б видно,

что тяжесть навалов в дневное время значительно больше. Рис.

44, в показывает, что тяжесть навалов в условиях ограниченной

видимости ночью вдвое меньше, чем днем.

Бассейн Распреде

ление

навалов в

зависимо

сти от

внешних

условий,

%

Итого

Ясно Туман

День Ночь День Ночь День Ночь

Южный Северо-

Западный

Дальневосточный

Другие

17,2 16,8

5,4 6,5

12,8 20,6

4,9 3,5

0,7 5,0 1,4

0,9

3,1 0,5 0,7 17,9 21,8 6,8

7,4

12,8 23,8

5,3 4,2

Всего 45,9 41,8 8 4,3 53,9 46,1

Рис. 44. Зависимость навалов от внешних условий

Глава 7. ПРИЧИНЫ НАВАЛОВ СУДОВ

Основными причинами навалов судов являются: чрезмерная ско-

рость при входе в порт или подходе к причалу; передоверие управ-

ления судном лоцману; неучет или ошибочный учет гидрометеоусло-

вий; нерешительность, запоздание с дачей заднего хода, отдачей

якорей; необоснованный риск; неудовлетворительное наблюдение; не-

достаточное знание маневренных элементов своего судна; неисполь-

зование или использование недостаточного числа буксиров; ошибоч-

ное управление и плохая связь с буксирами; плохая связь с баком и

ютом; несоответствие прочности буксирного троса условиям швартов-

ки; неучет возможных изменений ветра и течения в непосредствен-

ной близости от причала; дрейф на якоре во время шторма: ошибочное

реверсирование двигателей, отказ главного двигателя или вспомога-

тельных механизмов; неудовлетворительная подготовка причала, дру-

гие упущения работников берега. Рассмотрим подробнее некоторые

из приведенных причин.

7.1. Чрезмерная скорость

Известно, что при определенных обстоятельствах (напримр, ког-

да судно в балласте при бортовом ветре входит в порт) приходится

следовать с более высокой скоростью, чем та, которую выбрали бы

при штилевой погоде. Такой подход широко практикуется, когда

за воротами порта есть достаточное водное пространство, нет пре-

пятствий для использования якорей, наготове буксиры и т. д. Когда

же нет реальных, надежных предпосылок для обеспечения безопас-

ности судна и береговых сооружений, входить с повышенной ско-

ростью нельзя. Анализ показывает, что в подавляющем большинстве

случаев такая скорость назначалась без учета этих соображений.

Вот некоторые примеры.

Танкер «Людиново» Новороссийского пароходства валовой вместимостью

22 тыс. per. т 7 сентября 1975 г. в 15 ч 00 мин прибыл на рейд Вентспилса, имея

в трюмах 20,5 тыс. т мазута и водяного балласта (рис. 45). Приняв через четверть

часа лоцмана, судно последовало в порт средним ходом. В 15 ч 25 мин был дан

малый ход, а в 15 ч 34 мин на подходе к воротам порта — самый малый ход.

Еще через 4 мин машину остановили ив 15440 мин, продолжая двигаться по

инерции к причалу, подали концы на буксиры «Сатурн» с бака и «Орион» с кормы.

Третий буксир «Меркурий» должен был после разворота на 180° танкера через правый

борт поджимать его к причалу, работая «на укол». «Сатурн» стал заходить вправо для

разворота танкера, «Орион» — влево. Из-за большой скорости «Сатурн» не смог удер-

живаться под нужным углом к танкеру, его начало разворачивать на буксирном

конце вправо и вскоре опасно прижало к борту танкера. Во избежание опрокидывания

на «Сатурне» отдали буксирный конец. Танкер в это время находился уже в расстоя-

нии чуть более полукорпуса от торца пирса. Был дан полный ход назад и отдан

левый якорь с полутора смычками цепи на брашпиле. Тут же дали самый полный

ход назад. Но эти меры оказались недостаточными, судно врезалось в причал.

Непосредственная причина навала очевидна — это чрезмерно вы-

сокая скорость. Но одно это не привело бы к аварии, если бы одно-

временно не были совершены и другие ошибки. Рассмотрим этот

случай подробнее.

Рис. 45. Схема навала теплохода «Люди-

ново» на нефтепирс

Вход в порт осуществлялся при

6-бальном северном ветре и хо-

рошей видимости. Можно предпо-

ложить, что капитан решил сохра-

нить достаточно высокую скорость,

чтобы судно надежно управлялось

на попутной зыби. Места для оста-

новки танкера в аванпорту (более

полумили) было вполне достаточ-

но, буксиры ждали. Но вместо того,

чтобы, пройдя ворота аванпорта,

погасить инерцию, капитан ограни-

чился остановкой двигателя. Он не

мог не знать, что при развороте

на высокой скорости буксиры мо-

гут оказаться неэффективными.

Причина, видимо, в ошибочной

оценке скорости, которая, как было

установлено, равнялась 6—6,5 уз.

Хотя капитан имел уже 12-летний

опыт командования судами, в дан-

ном случае он продемонстрировал неопытность в глазомерном опреде-

лении дистанции и скорости своего судна, а также незнание его инер-

ционных свойств. Правда при должной организации штурман-

ской службы эти недостатки могли быть в значительной степени ней-

трализованы помощниками капитана, которым нетрудно было в 2—

3 мин определить скорость.

Только в непосредственной близости от причала, когда до него

оставалось расстояние менее корпуса и носовой буксир был вынужден

отойти, капитан осознал, наконец, опасность, но и в этот момент он

не принял всех возможных мер, проявив растерянность. Якорь с по-

лутора смычками на брашпиле при глубине 17 м был практи-

чески в положении «панер» и не мог оказать никакого внимания на

уменьшение скорости судна. Если бы было потравлено еще, к при-

меру, две смычки цепи, для чего имелось еще достаточное расстояние,

якорь помог бы уменьшить скорость. Сомнительно, чтобы с его

помощью удаѐтесь предотвратить навал, но его последствия были бы

менее серьезными.

Контейнеровоз «Пионер Владивостока» Дальневосточного пароходства валовой

вместимостью 4786 per. т 7 января 1977 г. стоял на якоре в порту Восточный в ожи-

дании освобождения причала. В 09 ч 00 мин, приняв лоцмана, «Пионер Владивостока»

снялся с якоря и направился к причалу через мелкобитый лед в сопровождении

буксиров «Партизан» и «Садко». Машина работала малым ходом, погода была бла-

гоприятной. Решено было подходить к причалу под углом 60° и затем, развернув-

шись вправо, швартоваться левым бортом. Такой подход был обоснован ограничен-

ностью акватории с достаточными глубинами и различием льда. В 09 ч 15 мин в

300—400 м от причала машина была остановлена, судно продолжало быстро дви-

гаться вперед по инерции. Через 2 мин, когда до причала оставалось 100—150 м, ка-

питан и лоцман поняли, что судно имеет слишком высокую скорость и их оценка про-

Рис. 46. Схема навала теплохода

«Локса» на ошвартованное судно

Гавань №3

ходимости льда ошибочна. Был дан полный

ход назад и отдан правый якорь. Но к

этому моменту судно оказалось уже в 40—

50 м от причала. Через полминуты теплоход

ударил козырьком полубака пилон контей-

нерного перегружателя, причинив ему и себе

повреждения, устранение которых обошлось

в 250 тыс. руб.

Гавань

Сипыпер

^^--

Лонса "

Непосредственной причиной

навала явилась высокая скорость.

Можно поставить под сомнение и

сам способ подхода, типичный

для тяжелой ледовой обстановки у

причала, особенно при отсутствии

буксиров. Здесь и буксиры были и

в отношении проходимости льда

сомнения едва ли могли возник-

нуть — только что отвели судно,

лед был «размолочен». Но главное

не в этом. Предположим, что у ка-

питана и лоцмана были и иные

предпосылки для «добросовестной ошибки» в оценке проходимости

льда. Одна эта ошибка не привела бы к аварии. Причина того, что ка-

питан с 15-летним капитанским стажем ошибся в не очень сложной

ситуации, видимо, в том, что он необоснованно понадеялся на лоцма-

на, передоверив ему управление судном. Этой аварии способствовало и

то, что работники берега не выполнили своих обязанностей, не отвели

контейнерные перегружатели от места швартовки судна.

Теплоход «Локса» Эстонского пароходства 1 июля 1976 г. следовал под проводкой

лоцмана на буксире по гавани Сильтер порта Антверпен, машина подрабатывала

малым ходом вперед. Видимость была хорошая, погода благоприятная. Для

входа в узкую гавань № 3 предстояло повернуть примерно на 80° вправо (рис. 46).

При подходе к месту поворота для избежания навала на судно, стоявшее у причала

прямо по носу, положили руль право на борт и отдали правый якорь с одной смычкой

цепи. Но эти действия оказались запоздалыми, и через минуту теплоход «Локса»

ударил это судно форштевнем.

В данном случае капитан, передоверив управление судном лоцма-

ну, превысил скорость, не погасив инерцию при подходе к повороту,

запоздал с реверсированием двигателя на полный задний ход и

отдачей якоря.

Танкер «Сабунчи» Каспийского пароходства валовой вместимостью 3821 per. т

7 октября 1975 г. в 22 ч 04 мин при благоприятной погоде и видимости, находясь в

полном грузу, вошел средним ходом в портпункт Апшерон. В 22 ч 05 мин в расстоянии

2,5 кб от причала был дан полный ход назад, а в непосредственной близости от при-

чала отдан правый якорь, под влиянием которого судно пошло вправо в сторону

нефтепирса и, не погасив инерции, навалилось на его угол правой скулой.

Помимо того что капитан допустил необоснованный риск, следуя

повышенной скоростью к причалу, он также проявил незнание манев-

ренных элементов своего судна, неопытность и растерянность. Кроме

того, он не воспользовался услугами буксира, который находился в

готовности.

7.2. Передоверие управления судном лоцману

В большинстве швартовых операций на борту судна присутствует

лоцман. Известно, что в силу специфики условий различных портов,

особенностей связи и управления буксирами, береговыми швартов-

щиками лоцман по существу командует судном. Вмешательство в его

действия в напряженный момент, когда время измеряется минутами

и их долями, а расстояние — метрами, может привести к негативным

результатам. Поэтому оно оправдано только при явно ошибочных

или опасных действиях лоцмана.

Четкая, смелая работа на высоких скоростях не допускает полу-

мер — если уж капитан молча согласился с такой манерой маневриро-

вания и швартовки, в его распоряжении остается по существу только

маневр последнего момента. Попытка изменить или «умерить» маневр

в процессе выполнения обычно опаснее, чем его продолжение. Все

сказанное выше отнюдь не означает, что передоверие управления

судном лоцману неизбежно. Но контроль за его действиями предпо-

лагает возможно более глубокое, детальное изучение обстановки, ус-

ловий и особенностей плавания на подходе и непосредственно в период

швартовки, предварительную договоренность с лоцманом о скорости

движения, получении оперативной информации о месте и способе

выполнения разворота и других маневрах, командовании буксира-

ми и др.

Глубокая компетентность и опыт капитана, проявленные в беседе

с .лоцманом, напомнят последнему о его статусе советника и в то же

время послужат установлению делового, доброжелательного контакта.

Капитану в этом случае не придется отменять команды лоцмана,

но если он и вынужден будет так сделать (в «совещательной», реже

в вежливо-настоятельной форме), то это не внесет напряженности во

взаимоотношения, от которых в это время также зависит безопас-

ность судна.

Если же такого контакта достичь почему-либо не удалось или

(как это бывает в некоторых зарубежных портах) квалификация

лоцмана вызывает сомнение, общими мерами обеспечения безопасно-

сти являются: ожидание достаточно благоприятных условий подхода

и швартовки; разумное ограничение скорости, особенно перед крутыми

поворотами; усиление наблюдения, использование РЛС; самостоя-

тельное командование судном с критической оценкой рекомендаций

лоцмана: решительное пресечение или нейтрализация 'его опасных

команд.

Покажем на примерах, к чему приводит несоблюдение этих, в об-

щем-то известных практических приемов.

Пароход «Чугуев» Азовского пароходства валовой вместимостью 2483 per. т

27 октября 1978 г. закончил погрузку в итальянском порту Таранто. Приняв лоцмана,

судно в 21400 мин отошло от причала. Для обеспечения вывода судна было

заказано два буксира. Буксир к корме прибыл своевременно и помогал отводить

судно. Второй буксир не подошел. Учитывая сложившиеся обстоятельства, капитан

предложил развернуться носом на выход, для чего было достаточно места, но лоцман

6 Зак. 720 161

настоял на выводе судна кормой с помощью одного буксира. Во время движения

к выходу капитан заметил, что судно имеет слишком высокую скорость. Он предло-

жил лоцману дать ход вперед и погасить инерцию, но лоцман рекомендовал подождать

и вышел на крыло мостика. Несмотря на очередную рискованность такого движения,

капитан молчаливо согласился с мнением лоцмана. И только получив доклад с кормы

о том, что судно быстро приближается к оголовку мола, он дал команду: «Полный

ход вперед!», которую вскоре (когда машина работала уже передним ходом) повторил

и лоцман. Но ни работа машины, ни запоздалое указание буксиру оттягивать корму

от мола не помогли: меры оказались запоздалыми и «Чугуев» навалился кормой

на оголовок волнолома.

Этот аварийный случай — наглядный пример передоверия коман-

дования судном лоцману. Дважды капитан видел, что маневрирова-

ние, предложенное и выполняемое по командам лоцмана, опасно,

и оба раза уступил его настояниям, доверившись опыту и знанию

местных условий. Но ведь было очевидно, что с одним буксиром

с кормы, без отданного якоря судно будет плохо управляться. Ни-

какие уверения лоцмана в обратном не должны были поколебать

решение капитана о развороте носом на выход.

Что касается чрезмерной скорости движения кормой на выход,

промедления с уменьшением хода, то их можно объяснить только

плохой организацией наблюдения — капитан не видел, как проходит

судно относительно волноломов. А ведь достаточно было время от

времени смотреть на экран РЛС, чтобы оценить ситуацию. Этому

же могли способствовать и систематические доклады помощника

капитана с кормы. Когда же был дан полный ход вперед, якорь

не был отдан в предположении, что достаточно будет одной машины.

Капитан не учел, что буксир продолжает тянуть вперед, хотя и

несколько в сторону.

В этом, как и в подавляющем большинстве других аварий, вы-

явился целый ряд существенных недостатков, которые, кстати, в зна-

чительной мере предопределили главный из них — передоверие уп-

равления судном лоцману.

Нет нужды приводить другие примеры. Почти в половине случаев

навалов основной их причиной были ошибки лоцманов, полновластно

командовавших судами с молчаливого согласия капитанов. Вмеша-

тельство капитанов в последний момент не предотвращало аварий,

так как они не были готовы к самостоятельному командованию и

начинали действовать с опозданием.

7.3. Необоснованный риск

Ранее говорилось уже, что риск — объективная причина любого

морского предприятия, любого рейса судна, эксплуатации флота.

И какие бы заклинания ни произносились по поводу этого «сакра-

ментального» понятия, риск будет всегда присутствовать в решениях

капитана по управлению судном, особенно при маневрировании в

сложных условиях. Да и сам институт морского страхования исходит

из факта существования риска. Весь вопрос в его степени, допусти-

мости и обоснованности.

Рис. 47. Схема навала на дамбу тепло-

хода «Белозерсклес»

Бывает, что продолжение пре-

дельно медленного движения (тол-

чками) в канале шириной 100 м

при внезапном густом тумане безо-

паснее, чем попытка стать на якорь

в непосредственной близости от

встречных или попутных судов.

А бывает, что сохранение высокой

скорости (скорости потока) в узко-

стях, оборудованных системами

контроля и регулирования судоход-

ства, безопаснее медленного дви-

жения с частыми расхождениями.

К сожалению, нередко допуска-

ется и такой большой риск, кото-

рого можно было бы избежать

обычными предупредительными

мерами. Применительно к навалам

самое распространенное наруше-

ние — продолжение движения с

опасной для данных условий ско-

ростью, когда имелась возможность не подвергать судно риску или

уменьшить его. Проиллюстрируем это примерами.

Теплоход «Белозерсклес» Северного пароходства валовой вместимостью 4519 per. т

28 июля 1976 г. стоял на якоре на внутреннем рейде о. Диксон. В 15447 мин судно

снялось с якоря и последовало на самом мартом ходу на выход к проливу Превен

(рис. 47). Видимость в это время была около 1 кб, дул 8-балльный ветер от вест-

норд-веста. Контроль за местом судна вели с помощью РЛС, работавшей на шкале

2,5 мили. В 15 ч 53 мин, когда судно лежало на курсе 60°, РЛС вышла из строя. Не-

смотря на это, капитан решил продолжать плавание. В течение минуты следовали

вслепую, после чего капитан дал команду: «Руль 10° лево!» для поворота на курс,

ведущий в пролив Превен. Одновременно с началом поворота прямо по носу на

близкой дистанции обнаружили нечеткие контуры какого-то препятствия, оказав-

шегося причалом. Но капитан не был готов к этому. Поэтому, неправильно оценив

дистанцию до причала, он не предпринял никаких действий по предотвращению

навала. Судно в течение минуты продолжало следовать вперед прежней скоростью,

медленно разворачиваясь влево. Только оказавшись практически вплотную к причалу,

дали полный ход назад и отдали оба якоря. Но эти меры не смогли предотвратить

навала на переходную дамбу, соединяющую причалы с берегом.

Рассмотрим причины этой аварии. Не следовало сниматься с якоря

при видимости в 1 кб для следования в узкий пролив. Разумнее было

подождать такого улучшения видимости, когда можно визуально

контролировать свое место хотя бы до выхода из пролива Превен.

Но в сложившихся конкретных условиях безопасность судна могла

быть обеспечена.

После выхода из строя РЛС следовало немедленно остановить

движение, стать на якорь и дождаться улучшения видимости. Вместо

этого капитан решает продолжать плавание. Если бы штурманская

служба, в частности наблюдение на «Белозерсклесе», была организо-

вана должным образом, капитан не потерял бы ориентировку почти

сразу же после выхода из строя РЛС, в 2 кб от причала. Как видим,

в этой аварии, помимо необоснованного риска, проявились и другие

недостатки: отсутствие системы дублирования и плохое наблюдение,

недостаточная подготовка капитана для командования современным

судном, выразившаяся в его растерянности, неверной оценке обста-

новки, запоздалых действиях,

Теплоход «Василий Ян» Азовского пароходства валовой вместимостью 3587 per. т

14 октября 1977 г. следовал из Таганрога в Керчь для пополнения запасов и снабжения.

В 06 ч 00 мин, приняв лоцмана, судно вошло в Керченско-Еникальский канал. Когда

до поворота в Керченский подходный канал оставайтесь около 2 миль, видимость

ухудшилась до 1—2 кб. Капитан решил не дожидаться улучшения видимости,

а следовать в порт. В подходном канале видимость ухудшилась до 100 м. Из-за опа-

сения сноса течением за бровку канала в течение 8 мин полный маневренный ход

не уменьшался. Затем ход был уменьшен до малого, а в 07 ч 42 мин с выходом на

акваторию порта — до самого малого. В 07 ч 45 мин примерно в 1,5 кб от причала

машину застопорили и отдали правый якорь с одной смычкой цепи. Через 2 мин с бака

доложили, что в 80 м обнаружен причал, расстояние до которого быстро сокраща-

ется. Был дан самый полный ход назад, руль положили право на борт. Но эти

меры оказались запоздалыми и примерно через минуту, имея значительную инерцию,

судно ударило штевнем причал, а козырьком палубы — портальный кран, надолго

выведя его из строя.

В этом случае также был допущен необоснованный риск. Не

следовало в нарушение обычных приемов хорошей морской практики

следовать узким каналом в густом тумане, при сильном поперечном

течении, тем более, что обязательное постановление по Керченскому

.морскому торговому порту запрещает это делать. В таких условиях

существовал большой риск посадки на мель. Но благополучно пройдя

канал и оказавшись на акватории порта, нужно было погасить инерцию

и стать на якорь в ожидании улучшения видимости. Продолжая же

движение, следовало контролировать скорость по РЛС.

Но даже визуальная ее оценка по воде не производилась, а ра-

диолокационное наблюдение за подходом к причалу велось с пере-

рывами.

Поэтому, обнаружив причал визуально на гораздо меньшем рас-

стоянии, чем предполагалось, капитан растерялся и оказался не готов

к действиям. Второй же якорь не был отдан, отданный не был по-

травлен для усиления торможения, хотя возможности для этого еще

были.

Как видим, и здесь необоснованный риск был изначальным, но не

единственным недостатком, который привел к аварии. Способствую-

щим обстоятельством здесь было и то, что вопреки нормативным

требованиям лоцман поста регулирования движения разрешил плава-

ние в тумане по Керченскому подходному каналу.

Танкер «Николас Бараташвили» Грузинского пароходства валовая вместимостью

15 тыс. per. т, погрузив 21 600 т дизельного топлива, 24 сентября 1977 г. ночью отошел

от причала порта Батуми с помощью буксира-кантовщика. Для выхода из гавани в

море ему предстояло пройти вдоль причалов, расположенных слева по ходу судна

под углом примерно 90° друг к другу, совершив разворот вправо на тот же угол.

В 03 ч 54 мин после подъема якоря буксир был отдан. Дали самый малый ход вперед,

руль положили право на борт. Видя, что судно медленно разворачивается вправо,

в 03 ч 57 мин увеличили ход до среднего, а еще через минуту — до полного. В 03 ч 59 мин.

продолжая разгоняться и разворачиваясь вправо, танкер навалил левым бортом

на катер и СПК «Комета», стоявшие у пассажирского причала, нанеся им поврежде-

ния, стоимость устранения которых составила 400 тыс. руб.

И здесь причиной аварии был необоснованный риск. Видя, что

судно медленно разворачивается, следовало погасить инерцию и при-

бегнуть к помощи буксира. Вместо этого капитан решил уменьшить

радиус циркуляции, увеличив скорость. Кстати, такие действия сви-

детельствовали и о его недостаточном знании маневренных качеств

своего судна.

7.4. Неудовлетворительное наблюдение

Неудовлетворительное наблюдение является одной из наиболее

распространенных причин навалов. Покажем это на примерах.

Танкер «Лебедин» Новороссийского пароходства валовой вместимостью 23 100 per. т

24 июня 1976 г. прибыл из Туапсе в нефтегавань Шесхарис на бункеровку. В 05 ч 10 мин,

следуя самым малым передним ходом, судно начало плавный поворот вправо для

швартовки с поворотом на 180°. В 05 ч 24 мин машина была застопорена, В 05 ч 26 мин

с носа и кормы подали концы на два буксира-кантовщика, которые начали разворот

судна. К корме подошел еще один буксир-кантовщик, на который в 05 ч 30 мин также

подали буксирный конец. А еще через минуту с бака было получено сообщение

третьего помощника капитана о том, что до причала осталось 5 м. Был дан полный

ход назад. Но мера эта оказалась запоздалой, и танкер навалился на причал.

У судов типа «Лисичанск» расстояние от надстройки до носа

равно почти кабельтову. Поэтому доклады вахтенных помощников

о расстоянии до причала или иного препятствия должны быть четко

отработаны. Кстати, обычная мера, которая надежно нейтрализовала

бы ошибки докладов с бака,—это установка ПКД на самой крупно-

масштабной шкале на длину своего корпуса, или мертвой зоны —

в зависимости от того, что больше. Твердо зная маневренные эле-

менты своего судна и владея навыками практического применения

этих данных и глазомерного определения малых величин скоростей,

можно уверенно действовать на заключительной стадии подхода

к причалу.

К сожалению, на «Лебедине» ни доклады с бака, ни контроль

за их достоверность не были отработаны. Вызывает удивление, что в

момент, когда расстояние до причала сократилось до нескольких мет-

ров, судоводители на мостике не оценили обстановку как опасную.

Одной из причин этого было их сильное утомление после напря-

женной стоянки под погрузкой в Туапсе и короткого перехода ,до

Новороссийска, что, впрочем, не относилось к лоцману. Можно обо-

снованно заключить, что основной причиной навала танкера «Лебе-

дин» явилось неудовлетворительное наблюдение.

Теплоход «Толя Комар» Мурманского пароходства валовой вместимостью

3586 per. т 17 мая 1974 г. бункеровался в канадском порту Торонто, ошвартованным

лагом к дизель-электроходу «Индигирка». В 19430 мин, закончив бункеровку и

приняв лоцмана, начали отшвартовку. Учитывая отсутствие ветра и течения, по ре-

165

комендации лоцмана, решили отходить без буксира. В 19 ч 51 мин отжали корму

работой машины, удерживаясь на носовом шпринге. Отвернув на 20—25°, отдали

носовые концы и дали малый ход назад. Почти сразу с началом движения судно

стало уваливаться в сторону «Индигирки». Капитан решил снова ошвартоваться и

воспользоваться помощью буксира. Однако лоцман считал, что в этом нет необхо-

димости, и капитан не стал настаивать на своем решении. В 19452 мин ход

уменьшили до самого малого заднего. Еще через минуту с кормы доложили, что

судно быстро приближается к углу причала. Остановка машины и ее реверсирование

на передний ход были запоздалыми и не предотвратили аварии. Для ликвидации

полученных повреждений потребовалось 4 сут.

Как видим, и здесь неудовлетворительное наблюдение, отсутствие

своевременного док-чада с кормы послужили непосредственной при-

чиной аварии. А первопричиной явились передоверие судна лоцману

и отказ от использования буксира.

7.5. Отказ двигателей, ошибки механиков

Вследствие отказов двигателей ежегодно происходит в среднем

два навала.

Не касаясь технических деталей ошибок механиков, рассмотрим

обстоятельства таких аварийных случаев и некоторые меры по их

предотвращению.

Грузо-пассажирский теплоход «Пицунда» Азовского пароходства валовой вме-

стимостью 1002 per. т 3 июля 1974 г. стоял в порту Сочи, ошвартованный правым

бортом к причалу №1. В 17430 мин, удерживаясь на носовом шпринге, отбили

корму работой машины, дали самый малый ход назад и отошли от причала. Решив

выходить с разворотом на 270° через левый борт, капитан вывел судно на середину

гавани. Убедившись, что развернуться на переднем ходу не удается, он в 17435 мин оста-

новил машину, а затем дал средний ход назад. Судно пошито назад, под влиянием

работы винта уклоняясь кормой влево. Через минуту была дана команда: «Средний

вперед!». Увидев, что судно продолжает движение назад, капитан перевел ручку теле-

графа через «Стоп» в положение «Полный вперед!». Старший механик, стоявший

на реверсах, правильно отрепетовал команду, но двигатель запустил на задний ход.

В этот момент судно находилось почти перпендикулярно причалу, менее чем в 100 мот

него. Видя, что судно продолжает быстро приближаться к причалу и не уяснив еще

ситуации, капитан приказывает отдать оба якоря и травить якорь-цепи, но машину

не останавливает. Судно продолжает все быстрее приближаться к причалу. В 15м с

него капитан приказал задержать канаты, но это не помогло — судно ударило

о причал.

Пароход «Ряжск» Сахалинского пароходства валовой вместимостью 3242 per

5 мая 1976 г. прибыл в Ванино под погрузку. В 09 ч 45 мин с помощью букс'

кантовщика судно начало швартовку левым бортом к причалу между судном, с?

шим у того же причала, и другим причалом, перпендикулярным причалу шварт

у которого была ошвартована баржа. Кантовщик работают «на угол», под>

корму к причалу. В 09 ч 47 мин, когда расстояние до баржи составило 80—

для гашения инерции дали малый ход назад. Видя, что судно не останавлг

примерно через минуту (до баржи оставалось около 40 м) капитан дважды п

команду: «Полный ход назад!», был отдан якорь с одной смычкой цепи. В 19 '

кантовщик прекратил работу. Судно сразу же ускорило движение вперед и

в борт баржи. Оказалось, что вместо заднего хода старший механик, сто

реверсах, дал передний ход. Ни капитан, ни его старший помощник не

внимания на показания тахометра.

А вот примеры «машинных» навалов несколько иного харак^,

Теплоход '

17 октября ] 9"

отошли от npf

фарватера /IJ

были благоп

к месту шв

слабо и не

В 05

застопори

до ШЛЮ7

показан'

телегра'

немед."

судно.

с дву

Of.

^

<•")<

^

^^ Гг ^ Vh-

^от^ ^рь,

^с^ ^^^

^аз^^^^н: ---"" '—•" --

^ механик, отлично пони-

^е;

^

^Ог

^ св^°Рос-г ^-^. о^^^ Лисящее для скорейшего

^Tbg ^УК> ^ • ЁС^ ^eff ie скорости подхода, от-

^од^^ Ус^у "од^ ^е CJ,, двигателя в общем случае

^^р ^ о „ ^tf g, е^/ается к расчету в нормаль-

но^ ^^ ^^

-^"^^^— -—

^e^^offa^^ "ly^ ^^ РЯД навалов на причалы,

и " береговых соору-

п^^^^ "^о ^ei

o^-^pe о^з ^е ^-^^онкретными примерами.

ffiQ ^а f, ^^t, ' ^IffT, ^Pap пароходства валовой вместимостью

ll^^e^tp°Pf[ ff^ ^e^ Ч-г'^ " Новороссийске у причала № 9

•"Лfeд ^Не ifCfJ Pt>l ^ о том, что стоянка у девятого

^3ah^^t{ltp ^Ofn '^'Эol» ^на. Судно было ошвартовано левым

07^ ^Off ^ ОТдя ^1(0^ ^^Н направлении, близком к траверзному.

РОД ^tfCh ^^Iff ^^ Я ^Oi концов. Машина находилась в часовой

с^п ^^0f)f, ^ Эа„. ' fin ^Р^. ^екции портового надзора по телефону

^ОД ^^а» ^^«-К ^^^biff '™™" юго-западного, ветра до 14—

ч- ">п» "ал^. "Olf „ "вешпяП 04 ч .40 мин юго-восточный ветер

вместимостью

причала № 9

l у девятого

товано левым

: траверзному.

находилась в часовой

^

^^

^^^^^

^

^

Xlf

'Oft

ff^. ^•^^^зы пиление юго-западного, ветра до 14—

Oft, п ^йлов. В 04 ч 30 мин юго-восточный ветер

^Э//п 'На 5-минутную готовность. В 08 ч 15 мин

. С^О^^

^tfft ^ It ^ Тп ^affn "^аЭ-МИНуТНую lUlUBHU^in. u uu ч i^ ivir.n

flOe О lift ^0-73 ft ^O^f ^5^/1, естник близкого шторма. Решено было

jg^ ^^дк-^Де^, ^ с ^^fif я уведомления об. этом, как это полага-

.. J^^^^.,...^....-. „б. этом, как это полага-

•У' знали об этом, прослушав разговор по

'^бы с начальником CMCHI

г^ыл направлен лоцман,

^я до б баллов. На судно прибыл лоцман.

0^ 09 ч 40 мин на кантовщик мощностью

Pflpo^ ^^leff ^1^ ц ^fl^a ^ знали об этом, прослушав разговор по

~GA[p ^lilf^ ^6 о ^Р, nf ^'^бы с начальником смены инспекции пор-

^fo ^^^fin " ~^^ [f ^^Seff •*^.f^flыл направлен лоцман, буксирам одному

^^а ^Sa O-llf ^РТо ^Г^^ио указание следовать к «Хо Ши Мину»

Ateci, ^ С^п ^ ^Вл- ^Рб\г ^ff, „,-горта—выделить бригаду швартовщиков.

г^д ^ ^?0п ^Ор ' ^TO ^^ОЙ ^^ До б баллов. На судно прибыл лоцман.

^ ^Зд ^^аЦ[г ' ^^&er ^fr 0^' ^ " ^ "и" иэ кантовщик мощностью

^ ^PG^f Остя^^а^ ^^efn, ^в^ва капроновых 175-миллиметровых конца,

-Редд ^ffifsr O^ff^, 'yftffi Oe Q .ака. Третий кантовщик должен был зайти

^^РН ^^Цг ^^f>e ^ ^о ^^ел ^ор"ы и работать на укол. В 10ч 15 мин

С^о -О 60 ^^Af ^ If ' ^Po^r ^лнение резко усилились. В 10ч 30 мин один

^д ^-^Ьс ^^д- ^^Afo ^3ah ^ янтовщик, лопнул, а другой самопроизвольно

д ^Од „ "В^ ^Втр ^^bl^ ^^Д' зживаемая, быстро пошла в сторону причала

^едп. ^Орд P^ff^lh ^^lbft ^^far- образовалась пробоина. Были поданы концы

lj п' Че^, ^а, •rn'^Beтr.^^ Гrn^'^"•^^ ^" подачи на кантовщики. Один буксир

у^ ^ 0^ ^6\Л '* if ^Р() '.IM^tIMC I^C^^U y^nJirlJlri^ll, LI LU ч ^u JVlylfl ^^IIJJ

^ -^^^ ^t[f{f^ ^^3^0 ^^^Bff янтовщик, лопнул, а другой самопроизвольно

'• "a^ •

^стц »0cc

Gir,» ' ern

Раз

^^^^^

^^Pa

1ина. Были поданы концы

^ „. ""^^цы для подачи на кантовщики. Один буксир

д- ^иром мощностью 2300 л. с. К этому времени

^ ^РИча волн — 3 м, что значительно осложнило

^ Ofr судно испытывало сильные удары о причал,

^Оед ^или тревогу по борьбе с водой. В 12 ч 15 мин

—^е ' ^0 ft- ^tff ^Вц ^я "™ "Р^огу по борьбе с водой. В 12ч 15 мин

^УСТ 0^ On ^^Тап- ^^ пг-^^Ь1й ' .'тальные буксиры. Начали отводить корму. Но

^^^Iff ^ /f ^0^ g ^ с J, ^TOff ^буксир. Корма снова навалила на причал. Для

^pffts ^Ь1Ц ^ Эт- ^Но п ^^^Гап -^А^ыло направлено еще два буксира. Однако все

•'^Bft„ Р^ф ' Нагг ^ ^ с п ,' ^ ^ ^ """ после ослабления ветра до 6 баллов и

^е,

^^

ffa

^ ^

^е

" ^^^

fie ^^ец ^Р, fii

'чер -

if ' ^судно получило повреждения, стоимость устране-

^Oni., сильно был поврежден и причал, он был надолго

^0 ffp.b ремонта составила около 60 тыс. руб.

коменцации лоцмана, решили отходить без буксира. В 19 ч 51 мин отжали корму

работой машины, удерживаясь на носовом шпринге. Отвернув на 20—25'~, отдали

носовые концы и дали малый ход назад. Почти сразу с началом движения судно

стало уваливаться в сторону «Индигирки». Капитан решил снова ошвартоваться и

воспользоваться помощью буксира. Однако лоцман считают, что в этом нет необхо-

димости, и капитан не стал настаивать на своем решении. В 19452 мин ход

уменьшили до самого малого заднего. Еще через минуту с кормы доложили, что

судно быстро приближается к углу причала. Остановка машины и ее реверсирование

на передний ход были запоздалыми и не предотвратили аварии. Для ликвидации

полученных повреждений потребовалось 4 сут.

Как видим, и здесь неудовлетворительное наблюдение, отсутствие

своевременного доклада с кормы послужили непосредственной при-

чиной аварии. А первопричиной явились передоверие судна лоцману

и отказ от использования буксира.

7.5. Отказ двигателей, ошибки механиков

Вследствие отказов двигателей ежегодно происходит в среднем

два навала.

Не касаясь технических деталей ошибок механиков, рассмотрим

обстоятельства таких аварийных случаев и некоторые меры по их

предотвращению.

Грузо-пассажирский теплоход «Пицунда» Азовского пароходства валовой вме-

стимостью 1002 per. т 3 июля 1974 г. стоял в порту Сочи, ошвартованный правым

бортом к причалу №1. В 17430 мин, удерживаясь на носовом шпринге, отбили

корму работой машины, дали самый малый ход назад и отошли от причала. Ретив

выходить с разворотом на 270° через левый борт, капитан вывел судно на середину

гавани. Убедившись, что развернуться на переднем ходу не удается, она 17435 мин оста-

новил машину, а затем дал средний ход назад. Судно пошито назад, под влиянием

работы винта уклоняясь кормой влево. Через минуту была дана команда: «Средний

вперед!». Увидев, что судно продолжает движение назад, капитан перевел ручку теле-

графа через «Стоп» в положение «Полный вперед!». Старший механик, стоявший

на реверсах, правильно отрепетовал команду, но двигатель запустил на задний ход.

В этот момент судно находилось почти перпендикулярно причалу, менее чем в 100 мот

него. Видя, что судно продолжает быстро приближаться к причалу и не уяснив еще

ситуации, капитан приказывает отдать оба якоря и травить якорь-цепи, но машину

не останавливает. Судно продолжает все быстрее приближаться к причалу. В 15м от

него капитан приказал задержать канаты, но это не помогло — судно ударилось

о причал.

Пароход «Ряжск» Сахалинского пароходства валовой вместимостью 3242 per. т

5 мая 1976 г. прибыл в Ванино под погрузку. В 09 ч 45 мин с помощью буксира-

кантовщика судно начало швартовку левым бортом к причалу между судном, стояв-

шим у того же причала, и другим причалом, перпендикулярным причалу швартовки.

у которого была ошвартована баржа. Кантовщик работал «на угол», поджимая

корму к причалу. В 09 ч 47 мин, когда расстояние до баржи составило 80—100 м,

для гашения инерции дали малый ход назад. Видя, что судно не останавливается,

примерно через минуту (до баржи оставалось около 40 м) капитан дважды повторил

команду: «Полный ход назад!», был отдан якорь с одной смычкой цепи. В 19448 мин

кантовщик прекратил работу. Судно сразу же ускорило движение вперед и ударило

в борт баржи. Оказалось, что вместо заднего хода старший механик, стоявший на

реверсах, дал передний ход. Ни капитан, ни его старший помощник не обратили

внимания на показания тахометра.

А вот примеры «машинных» навалов несколько иного характера.

Теплоход «Дашава» Мурманского пароходства валовой вместимостью 6753 per. т

17 октября 1978 i. стоял под погрузкой в порту Бремен. В 05 ч 25 мин, приняв лоцмана,

отошли от причала с помощью двух буксиров-кантовщиков с носа и кормы на середину

фарватера для следования на догрузку в другую гавань порта. Погода и видимость

были благоприятными. Малым и самым малым передними ходами судно последовало

к месту швартовки. Кантовщики следовали по носу и корме, держа буксирные концы

слабо и не оказывая влияния на движение судна.

В 05 ч 31 мин в 14 кб от шлюза, находившегося прямо по носу, машина была

застопорена. Скорость судна в это время составила около 4 уз. В 05 ч 35 мин, когда

до шлюза оставалось 1,5 кб, дали малый и сразу полный ход назад. Установив по

показаниям тахометра, что машина не отработала, перевели ручку машинного

телеграфа на «Самый полный назад», но машина по-прежнему не работала. Капитан

немедленно проинформировал лоцмана, который дал команду буксирам задержать

судно. В 05 ч 36 мин по команде капитана в 130 мот шлюза отдали левый якорь

с двумя смычками цепи, а в 05 ч 37 мин в 70 м— правый. К этому моменту носовой

буксир развернулся назад вдоль корпуса «Дашавы» и пытался сдержать поступа-

тельное движение теплохода. Кормовой буксир на команду лоцмана не реагировал.

В 05 ч 38 мин «Дашава», имея небольшую инерцию, навалился на ворота шлюза,

причинив им серьезные повреждения. Убытки пароходства по этой аварии составили

200 тыс. руб.

Отметим, что неотработка двигателя, хотя она и явилась непосред-

ственной причиной аварии, не привела бы к таким последствиям, если

бы судно имело меньшую скорость и были приняты более решительные

меры для его остановки. Действительно, с 05 ч 36 мин до 05 ч 37 мин

дистанция до шлюза сократилась от 130 до 70м, что соответствует

средней скорости 3 уз. С учетом того что на этом пути уже оказывали

сдерживающее влияние якорь и буксир, скорость в момент отдачи

левого якоря была несколько больше. Можно упрекнуть капитана в

том, что одновременно с левым не был отдан и правый якорь. Когда

убедились, что цепь ползет, не прыгая через звездочку, было время

потравить еще смычку — обстоятельства обязывали идти на такой

риск. Трудно утверждать, что эти меры предотвратили бы навал. Но

последствия его были бы не столь серьезные.

Теплоход «Академик Крылов» Балтийского пароходства 4 июля 1972 г. после

полуночи самым малым ходом подходило к причалу порта Щецин для швартовки к нему

левым бортом между двумя судами: польским, которое должно было остаться на корме,

и советским теплоходом «Комилес». В 00 ч 23 мин машину застопорили и продолжали

двигаться по инерции. В 00 ч 30 мин при проходе польского судна был отдан правый

якорь с одной смычкой якорь-цепи. В 00 ч 35 мин в дистанции 100—120 м от кормы

теплохода «Комилес» для погашения инерции дали малый ход назад. Машина не

отработала. Был дач полный ход назад, но также безрезультатно. Тогда по команде

капитана начали травить якорь-цепь. В это время расстояние сократилось до 40—

50 м. Потравив две смычки, цепь задержали, расстояние до судна сократилось до

15—20 м. Продолжая медленно двигаться вперед, «Академик Крылов» навалил своим

штевнем на корму теплохода «Комилес», причинив повреждения, устранение которых

заняло 5 сут,

Нетрудно видеть, что «машинные» навалы различаются по харак-

теру причин. В одном случае — это ошибки механиков, перепутавших

реверсы, в другом — неполадки с запуском двигателя на задний ход.

Первое, как правило, опаснее. Самое целесообразное в этом случае —

остановка двигателя с одновременным сообщением в машину об

ошибке. Как правило, не ожидая результатов, нужно использовать

якоря и буксиры. Опыт показывает, что промедление недопустимо,

ведь план швартовки или маневра строится из расчета нормальной

работы двигателя. В принципе всегда нужно считать себя ближе к

опасности — предвидеть возможные неожиданности, в частности

отказ двигателя. Общей профилактической мерой является понижен-

ная скорость. Если же судно вынуждено маневрировать, швартоваться

в свежую погоду, да еще в балласте, нужно обязательно воспользо-

ваться услугами буксиров или дождаться улучшения погоды. Давая

команду о даче заднего хода после переднего или переднего после

заднего, нужно убедиться, что дан нужный ход, дождавшись устой-

чивого положения стрелки тахометра. Ее первоначальное отклонение

в нужную сторону не является еще гарантией правильного запуска

двигателя. Если спутаны реверсы, каковы бы ни были обстоятельства,

нельзя «добавлять» ход телеграфом, не остановив машину. Такое «до-

бавление» чаще всего усугубляет ситуацию.

Во втором случае (неотработки двигателя) действовать необходимо

таким же образом, считая, что двигатель не запустят. И здесь главные

предупредительные меры — пониженная скорость, незамедлительная

отдача якоря и использование буксиров. Следует подчеркнуть, что

промедление с потравкой якорь-цепи почти столь же опасно, как и

промедление с отдачей якоря. Изучение всех навалов, происшедших по

указанной причине, показывает, что в большинстве случаев якоря

отдавались с задержкой, длина якорь-цепи была недостаточной, вто-

рой якорь отдавался с запозданием, когда он уже не мог сыграть суще-

ственной роли в торможении судна.

Чтобы неполадки с двигателем не заставали капитана врасплох,

помимо приведенных мер, можно рекомендовать еще заблаговремен-

ное ознакомление с особенностями и характером грунта в месте ма-

неврирования или швартовки, обеспечение готовности обоих якорей

к немедленной одновременной отдаче.

Но бывает так, что капитан вынужден в считанные секунды при-

нимать сложное, ответственное решение об отдаче якоря, скажем, в

месте пролегания на грунте кабеля. Если судно быстро идет на ворота

шлюза и остановить его, кроме якорей, нечем, то, видимо, риск

повреждения кабеля и связанных с этим убытков будет оправдан

предотвращением возможных катастрофических последствий и неиз-

меримо больших материальных потерь. Если же судно в тех же об-

стоятельствах приближается к причалу, у которого нет судов или

кранов у кордона, то разумнее не отдавать якорей — ремонт причала

дешевле, чем восстановление кабеля.

В действительности правильный выбор обычно значительно слож-

нее, он зависит от многих обстоятельств, в первую очередь от опыта

капитана, его контакта с лоцманом и других факторов.

Еще об одном важно помнить в случае, если двигатель не удалось

запустить, как это было, например, на «Дашаве». Убедившись, что

машинный телеграф исправен и команда с мостика механиком

принята правильно, не следует его нервировать частыми звонками

IMS

с требованием побыстрее дать ход — этим обычно только вредят

делу. Ведь механик, а обычно это старший механик, отлично пони-

мает ситуацию и делает все от него зависящее для скорейшего

запуска двигателя. Возвращаясь к величине скорости подхода, от-

метим, что с учетом возможной неотработки двигателя в общем случае

она должна быть ниже той, которая принимается к расчету в нормаль-

ной ситуации.

7.6. Недооценка гидрометеорологических условий стоянки

По этим причинам произошел целый ряд навалов на причалы,

иногда с тяжелыми повреждениями судов и береговых соору-

жений.

Проиллюстрируем этот вид причин конкретными примерами.

Теплоход «Хо Ши Мин» Дальневосточного пароходства валовой вместимостью

9941 per. т в первых числах января 1976 г. стоял в Новороссийске у причала № 9

под погрузкой. Капитан был информирован о том, что стоянка у девятого

причала при ветрах южных направлений опасна. Судно было ошвартовано левым

бортом с отдачей якоря с 7 смычками цепи в направлении, близком к траверзному.

С бака и кормы было подано 7 и 6 швартовных концов. Машина находилась в часовой

готовности. 3 января в 22 ч 30 мин из инспекции портового надзора по телефону

передали, что после полуночи ожидается усиление юго-западного- ветра до 14—

21 м/с, порывами до 24 м/с, волнение 4—5 баллов. В 04 ч 30 мин юго-восточный ветер

усилился до 5 баллов. Машину перевели в 15-минутную готовность. В 08 ч 15 мин

на акватории порта появилась зыбь — предвестник близкого шторма. Решено было

немедленно отводить судно от причала. Хотя уведомления об- этом, как это полага-

ется, судну не сделали, на «Хо Ши Мине» знали об этом, прослушав разговор по

радиотелефону начальника лоцманской службы с начальником смены инспекции пор-

тового надзора. В 09 ч 00 мин на судно был направлен лоцман, буксирам одному

мощностью 2300 л. с. и двум по 1200 л. с. дано указание следовать к «Хо Ши Мину»

для его отвода от причала, диспетчеру порта — выделить бригаду швартовщиков.

В 09 ч 20 мин ветер от зюйд-оста усилился до б баллов. На судно прибыл лоцман.

В 09 ч 35 мин машина была готова. В 09 ч 40 мин на кантовщик мощностью

2300 л. с., подошедший к корме, подали два капроновых 175-миллиметровых конца,

такой же трос был подан на буксир с бака. Третий кантовщик должен был зайти

между бортом и причалом после отвода кормы и работать на укол. В 10ч 15 мин

отдали швартовы. В это время ветер и волнение резко усилились. В 10ч 30 мин один

из двух тросов, поданных на кормовой кантовщик, лопнул, а другой самопроизвольно

отдался (рис. 48). Корма, ничем не удерживаемая, быстро пошла в сторону причала

и навалилась на него. В корпусе судна образовалась пробоина. Были поданы концы

на берег. Начали готовить стальные концы для подачи на кантовщики. Один буксир

мощностью 1200 л. с. был заменен буксиром мощностью 2300 л. с. К этому времени

сила ветра достигла 9 баллов, высота волн — 3 м. что значительно осложнило

работу кантовщиков. Все это время судно испытывало сильные удары о причал.

В II ч 28 мин появилась течь. Объявили тревогу по борьбе с водой. В 12ч 15 мин

подали на кантовщики и закрепили стальные буксиры. Начали отводить корму. Но

через 5 мин вновь лопнул кормовой буксир. Корма снова навалила на причал. Для

оказания помощи в отводе судна было направлено еще два буксира. Однако все

попытки оказались безрезультатными.

Судно удалось отвести только в 17445 мин после ослабления ветра до 6 баллов и

его перехода к юго-западу.

В результате ударов о причал судно получило повреждения, стоимость устране-

ния которых составила 150 тыс. руб., сильно был поврежден и причал, он был надолго

выведен из эксплуатации. Стоимость ремонта составила около 60 тыс, руб.

^ П л \ ... .^л,,,//л^

/V Западный мол

\ 1 I^A J D

'^А „хо

ши мин

" i \J°Q /

S°S

Q°"3

Восточ

ный мол

\•7^*•,,,.,,,.,,,,.,,!,/,,

Рис, 48, Схема навала на причал тепло-

хода «Хо Ши Мин»

Непосредственная причина этой

тяжелой аварии — стихийные ус-

ловия. Предпосылки же к тому,

что судно у причала оказалось в тя-

желейшем положении, совсем в

другом. Говоря коротко — в недо-

оценке степени опасности стоянки

у «штормового» причала. Ведь еще

накануне вечером было получено

штормовое предупреждение. Прав-

да, до этого аналогичные преду-

преждения несколько раз не оправ-

дывались, что послужило одной из

причин неоправданного спокой-

ствия капитана и работников бере-

га. Действительно, частые длитель-

ные перерывы грузовых операций

существенно сказались бы на рабо-

те порта. Поэтому настороженное

ожидание подтверждения прогноза

в дневное время, по-видимому, бы-

ло бы оправданным. Но в данном случае, когда по прогнозу шторм дол-

жен был начаться в 4—5 ч утра, в темноте, т. е. в условиях повышенной

трудности, следовало отвести судно от причала, не считаясь с потерями

времени. Но этого не сделали. Около 5 утра появились первые призна-

ки того, что прогноз начал оправдываться, хотя и с некоторой за-

держкой — юго-восточный ветер стал усиливаться. В это время было

еще не поздно отвести судно. Ветер продолжал усиливаться, на аквато-

рии порта появилась зыбь — явное свидетельство подхода шторма.

Однако эти грозные признаки его быстрого приближения были замече-

ны лишь в 08 ч 15 мин. Но и тогда еще было бы не поздно отвести судно,

если бы все, кого это касалось, поняли опасность ситуации, забили тре-

вогу, приняли экстренные меры по отводу судна. Вместо этого после ча-

совой раскачки, так и не уведомив судно, для его отвода были направле-

ны буксиры, прибыл лоцман. Безучастность, спокойствие капитана так-

же свидетельствует о его полном непонимании действительной

ситуации: с 9 до 10ч капитан судна отсутствовал. Дальнейшие события,

описанные выше, в которых проявились существенные недостатки как

судна, так и берега, едва ли нуждаются в комментариях.

Теплоход «Сураханы» Каспийского пароходства 24 января 1977 г. стоял

под наливом у причала морского промысла Нефтяные камни. Через 2 ч после начала

погрузки слабый северо-восточный ветер усилился до 5 баллов и отошел к северу, о

чем вахтенный помощник доложил капитану. Последний немедленных мер по отходу

не принял. Через четверть часа пошла крупная зыбь, судно стало бить о причал.

Только после этого грузовые операции были прерваны, судно начали готовить к

отходу. Через 40 мин судно отошло от причала. За это время в результате сильных

ударов о причал судно получило значительные повреждения корпуса.

Нетрудно видеть, что все случаи объясняются непониманием дей-

ствительной обстановки, недооценкой капитанами степени опасности.

Несколько иная причина лежит в основе навалов судов, стоящих

на якоре, на другие суда при ухудшении гидрометеорологических

условий. Это в основном несвоевременное обнаружение дрейфа.

Теплоход «Руза» Северного пароходства валовой вместимостью 4531 per. т

7 августа 1975 г. стоял на Якоре на Соломбальском рейде в Архангельске. В воде

было три смычки якорь-цепи. Машина находилась в получасовой готовности. В 08 ч

00 мин на вахту заступил второй помощник. Ни капитана, ни старшего помощника

на судне не было. Вскоре было передано предупреждение об усилении ветра до

17 м/с. Несмотря на это, никаких мер по усилению наблюдения за дрейфом судна,

увеличению дайны якорной цепи вахтенный помощник не принял. В 14400 мин на

судно прибыл старший помощник капитана, который обнаружил, что судно дрейфует

в сторону дизель-электрохода «Рионгэс», стоявшего по корме. Старший помощник дал

команду перевести машину в постоянную готовность, но никаких других мер безопас-

ности не принял. Только в 15430 мин, когда расстояние до «Рионгэса» сократилось

до 15—20 м, он начал сниматься с якоря, подрабатывая машиной малыми передними

ходами для удержания судна против ветра. Сила ветра в это время достигала

7—8 баллов. В 15443 мин боцман сообщил с бака, что цепь ушла под корпус судна. Дали

малый, средний и затем полный ход назад, которым машина работала 2 мин.

В результате судно потеряло управление. Реверсирование двигателя на передний

ход, увеличение его до полного и перекладка руля в попытке предотвратить навал

на «Рионгэс» оказались безуспешными: в 15 ч 47 мин «Руза» на полном переднем

ходу левым бортом средней надстройки навалил на форштевень дизель-электрохода,

причинив себе повреждения, стоимость устранения которых составила более

40 тыс. руб.

Как видим, первопричина этой аварии — недобросовестное несе-

ние вахты вторым помощником. Но и старший помощник, заметив

дрейф, ничего не сделал для его прекращения — второй якорь не

был отдан, цепь не потравили. И только дождавшись, когда обстановка

стала аварийной, он начал действовать и, как показано выше, весьма

неудачно.

В сходных условиях произошел навал теплохода «Геокчай» Каспийского паро-

ходства на теплоход «Саатлы» того же пароходства 3 июня 1976 г.

Судно стояло на якоре на речном рейде в Астрахани с двумя смычками цепи.

В 14 ч 00 мин ветер усилился до 8—9 баллов. Во избежание навала кормой на

берег капитан решил переменить место якорной стоянки. Выбрав якорь, судно после-

довало вверх по течению. В 14 ч 40 мин был отдан левый якорь с двумя смычками

цепи и кормовой якорь. Поскольку цепи было явно недостаточно, судно, разверну-

лось поперек течения и стало быстро дрейфовать в сторону теплохода «Саатлы». Ни

работа машинами, ни отдача второго якоря не помогли —в 14453 мин произошел

навал на штевень упомянутого судна.

Одна из распространенных ошибок — это подход к. причалу в

темное время суток при недостаточном его освещении. В таких случаях

небольшая ошибка в расчете, сильный порыв ветра, изменение ско-

рости или направления течения могут привести к аварии.

Теплоход «Александр Герцен» Черноморского пароходства вахтовой вместимо-

стью 10108 per. т II января 1975 г. подходил в балласте к причалу портпункта Ок-

тябрьский с лоцманом на борту. Справа в корму дул ветер силой 4—5 баллов. Причал

не был освещен. Капитан и лоцман ошиблись в выборе угла дрейфа и не учли течение. От-

дачей обоих якорей и работой машины самым полным ходом назад ошибку нейтра-

лизовать не удалось — судно навалило штевнем на торец причала, получив повреж-

дения корпуса.

171

OJS ии'п^гэнэl[^^o•>^ к^С иияюиэй х^н^эа^о ia^gadi ан и ^яонвюоо

ен 1мэинви1гя OJS BE 4J.Httair3odu HHanada оюнчиэшгМ оньо^^зог

эинэьэ^ я 'HiAu a^eadio MOHhoiBloott вн Хн^Лэ XwoJAdK ^эвгоясоц

oih ^oннэ^^эdяoJ^eL^E о^чио^эвн ao^KHuduCadu 'эияюиэй .1эАя1Э1эя

-10оэ ииГ1вА1ИЭ iio^Bi •вин^gяodиdяэнвw lrиявdll эиялэиай йои ийт

-стйпгийои ан 'ии^Х^иэ MOHiad^HOM UH^Hudu ии1пдо MH-^orouKadu

•^dawndu OJaqiadjL KL"'c' и iqailirt^Bduo «HHa^^dgooc а-ж- 91

•наэвио эн iodoaou ио^в^ ЕЛ 9 Hioodo>i3 ионлся1гоэдв и кинажи^дэ maod

-о^э аж HOI udu в '1гия^ц aHHamXd^H — iroJX И1Чнч1га1иьвнЕ вн и^им ^'^

я OJ3ta(HKHOJgo AHodoia я lodoяou ЕЛ ^'о кинажи1гдэ niJodo^o и ЕА Q^

Hi3odo^i3 ионлоигоэ^в Hdu ^HOJ^O эвьЛиэ д 'кичизвно Етечэая 4^140

^ажом 'ITOJA иошчио^ан вн оннадоэо 'хкшш g я iodoaoli тчяэи- ЕЛ Q^

—§i я яойЛэ кэхи^петвжиидэ ЕЙ OJOtt^B"» HiJodo^a ndu к^ladя аж oi д

•HhadiM и^ьол otf вэ^ысоц ЕЕ BodA"» кинанамЕИ OJOgoiir и^эонэвио до

чlиdoяoJ oHttAdi ЕЛ о\ oi4J.oodox3 оэ XEodA>idiHO)i вн иинажиг^э ndu

'^i •^llчнчlrэlвtlиdlo и ^BI 'м1чнч1га1ижо1Г011 -яв-я чичд 1ажом ^ая^о

кинажи1гдэ я1ЭЧ1га1колэдо и иияо1гэЛ xi4Hiad^no^ io ИЛЭОМИЭИЯВЕ я :1эн

яoэoduoя хи^е ЕЙ ниИо БН ин в^аяю О^НЬВНЕОНЙО ^,эdf.'я иояэ 01гинэмЕи

liHHa-^BdgooJ аж xai ЕЙ оно И1гэа '^Jodott члииЛ^эЛ инжиой Awodolo-*

'внйЛэ кия^эиай 4^BaHHal13Bd "^e•j^ ^сяинаьвнЕВН ои чизяоСагэ тчдоль

'о^нйагэоц AHodolo я ч^^Дэяои 'о^а1псякно^о ло И1гим д'^—^'i

я чэкйохвн 'онйЛэ aoi\aKHOJgo oяБdц HIT laawn ^и^Лы Лмоннэьатн

aaHiadBE ou кЛйаь-э 'ояаь-я odX^ Ч^ИНЭМЕИ OJaH io хкиим <;—^ я 'x^adAM

xi4Hh3di3a вн WHJAdt? э вээа1по1вжи1г^э 'онйЛэ 'Adawndu я 'иг ^ажо^

'^•ЭЭЦ1Ж и^мвинвяogadJ, ИКИЧННВЕКЯЭ

КЭЛКЯОНЕ^Э вйЛэ HHHKOloOBd ио-яв-я я 'e^Jo^ 'MOI о ОНВЕСТЭ ан ай^ин

oil 'BJuairau члэоннэмЕиан — звьЛиэ watngo я — илэонэвио HO^BI

ao^BHEndii х1чня1г1Л1 ЕЙ нийо Hairateduo ажвй и кинаяон^иго^э и^эон

-эвио ииьи1гвн ndu яойЛэ хклэоннвЕвдо QO ОНЙЕВЯЭ кия^и atfKd д

•lindBaa Х1чнно

-и^пгшатгн oiHHatT[BdaJ.ottadu 14^ 01гвяоя1эдоэоцэ IMOJOHM оя xi4doio")i

аинэй01^доэ 'lrиявdu Х1чнч1гэйло иинэжогои хишианжвя oiHH3HamHdu

ou HH^^ttHaNo^ad 'ииdэлиd•я alчннaяlэahиь•oя а1ЧНЖОК1ЕОЯ '^/.-ЭЗИЦК

KHIKHOU BHuairaffaduo ai4doio>iaH B3ioiEJBirtiadu airaCEad ^мoннE'п' д

imaEdu BHH3HawHdu и.1эоннэдоэо i's

г/.-ЭЭШШ '8 в яв i J

MMdvflv xlqHHOMnvJMflvH

шинэпшаю^сш ou иилумэмояза

'^^

•ИМВЙЛЭ винагя^ПЛ в-ычио OJOHholBIJOff

ioiaiMH ан иизлиСояо^Лэ 'woEBdgo мдчнжгой внзгяв^эои эн вджЛ^э atfJ

'хвИЛэ хэ1 вн KOloiBimaodu э1тпеь 'яойЛэ СЯИНВЯОЙНЕМО^ ^ снинашоню

oil и1М1чняи1яэчдо маояэ эялэнишчио^ я вэаи^^вгяв 'иялвдэойан

иле аэя oinsliVQ 'somdii эинэ^коиоиэ^ AHOt^do^ ^ ЭО^ЕИШ) 'яо>1и111

-яoлdвяш аиялэлЛэло ^odHO^Ag B^ogad вв^лэьэн ^oinehHdii аина^пэяэо

aoxoiru :1$инэьацээдо OJOЯOJэdag и^лвлэо^эн —'мвгвявн аайтаЛялэооэ

-olio 'оялэч1га1волэоо aoHEaqdao онйо а1па и члЛнвмоиЛ эн ВЕЧ^ац

•аанэвиоЕао и аэнио^оиэ o^EBdoJ онычдо 'aod

-иэхЛд лэн BffJO^ оннадоэо 'и^ао^вяш ^оэоиэ ио^вл вжвннол OJaH^ado

яо^Лэ airt; он •яo^[эиdu xubogad Х1чнычдо аялээьвх я iqiMairiMaHdii Hutiad

-эио э1чндойо11 внйЛэ (OJOH^BHHOlOHuXd^ оннэдоэо) о^^вэя Birt? эн

и вй 'И1М1Ч1ГВ»1 1мо^1ти1гэ 1чнидЛ1гл и 'ми^вйохйоиан чл1чд лажом лнЛЛд

pi 'AiHAdJ oil хи ввяиxэвJ.odu оннадоэо 'Hwado^B вэчлвяоЕчгои оняиляв

онжом хввьЛгэ хаэя оя эн 'оньэном 'Ль^явн ^ isimVoaudu Bdo^K вьвйло

ввннэ^lэdяэoяэaн вШо^ 'яэвьЛгэ 01гв1мэн ОНЛЭЭЯЕИ 'HMado^B э qiBiogad

эйнэмЛэн вэлэв1гяв яогвявн HHhHdu Х1чннэя.1.эс^эо11эн ЕЙ ион^о

•AHBwtioir ми эинэгя^цЛ ь•вdэя

-offadau эн 'внйЛэ илэонэвиоЕэд эинэьэиээдо вн эинви^я 33lnoiBmad

1Гвя1ЧЕВ^о нвлиив^ 14^ И1гэа 'члвжадЕи ошчс) онжом В1гвявн хввьЛ^э

хилонм оя оль 'лэвя1ЧЕВ^ои ЕИ1ГВНВ в^lэdя эж ол д •^e•яшd ОЛОННЭЯЛЭ^ОЯЕИ

-odu о^оннвяонэодо пгми^е^ — ино омЬ^эн ^AOOHffoxadow хи вн

ло1ВИ1га эн яоРЛэ винэt?жэdяoll в '1ЧНЧ1галиьвнЕан 'oimaBdii м'я 'мин ou

и^лид^ ччлзвь онч^ояой — XKA3odo>i3 Х1Ч^вм OH4ir3l?adu вн HiMBdHOxAQ

э Ль•вhиdu я эСохГои 'ЕСЯ^Ш а э^охя udu — ивьЛь'э Э1чноойоц •-

•L'EaEH L'amoEHodii •яodиз)^Ag хЛай эиьи1ГЕн вн KdiowaaH 'BEOILTII

iodoa HHJ.i4d>iJ.o udu олэ^псяв-яинЕоа 'кинэьэ1 кинкиия И1ГьА ан aHawadg а ЛЕСН^т •» э»ох

-Вон udu i 6Z.61 КЕМ 01 EaJ.3ffoxodEU OJOHdaaaJ «aainiodowob'sg» aWoxolriiai вц

•кинэьэд. ^эь^эн — вь-вавн EHHhHdju 'l."^нo•lBE aiBMi-^Ead a

И]чdOJ^O•)^ 'иЛд ВН 1ГИ1ГЕЯЕН 'Э1ГЕ^ BJ.dOL[ OJO)^ЭEЛtlHEdф 3C43d EH 310Н1Л1Э1 а ЧЭКЕЯИЬЕ(1

-oaEEd ''J 9Z.61 KdgKOH ^ Eaiaffoxodeu олоязно^э^ «HH3J.mXd^ irdEM» troxolriiaJ,

•хввьЛ^э xlчннэйияl7эduэн я вэчлвяиь-явн

-влэо 33dA3i4g и BiAShHdu Л OHH3aA3l?3d30U3H 4iBaodHda3HBiM ээнжэйвн

'(j4i3odo>i3 эн) йох иитчгод ояч1го^ээн члэки лэв1гояЕои имвиэп в1мЛяс

^ — иомычио HOHHairaBdiou э в?^яoлdвяm 'ado^B аьвйло лaЛялэлвuadu

f ан ольин и aodHO^Q лэн вШоя 'хввьЛь-э я оль 'онлЛиоц мэжвя^

Укажем попутно, что в случаях, когда нет буксиров и ничто не

препятствует отдаче якоря, швартовка с потравленной смычкой —

двумя цепями позволяет иметь несколько больший ход (не скорость!),

надежнее маневрировать непосредственно у причала и быстрее оста-

навливаться в непредвиденных случаях.

Теплоход «Карл Круштейн» Эстонского пароходства 22 ноября 1976 г., разво-

рачиваясь в темноте на рейде французского порта Кале, навалил на буй, который

в результате затонул. Причина навала — неучет течения.

На теплоходе «Беломорсклес» Северного пароходства 10 мая 1979 г. при под-

ходе к шлюзу в Бремене не учли влияния течения, возникающего при открытии ворот

шлюза. Несмотря на наличие двух буксиров, произошел навал,

• Подобные случаи — при входе в шлюз, подходе к причалу с

буксирами на предельно малых скоростях — довольно часты. Убытки

по ним, как правило, незначительны, а повреждения судов не влияют

на их мореходность. Нередко они — результат обоснованного про-

изводственного риска. В то же время анализ показывает, что во многих

случаях навала можно было избежать, если бы капитан оказывал

решающее влияние на обеспечение безопасности судна, не передо-

верял управление им лоцману.

Одной из непосредственных причин навалов является неумение

работать с якорями. Известно немало случаев, когда несвоевременная

отдача якоря приводила к навалу. Конечно, не во всех случаях можно

активно пользоваться якорями, особенно протаскивая их по грунту. И

грунт может быть неподходящим, и глубины слишком малыми, да и

не для всякого (особенно крупнотоннажного) судна подобные опе-

рации приемлемы в качестве обычных рабочих приемов. Но для судов

среднего тоннажа такой способ швартовки, особенно когда нет букси-

ров, обычно гораздо спокойнее и безопаснее.

Нельзя не упомянуть и еще одно серьезное обстоятельство, спо-

собствующее навалам,— недостатки берегового обеспечения: плохое

освещение причалов, нечеткая работа буксиров, отсутствие швартов-

щиков, близкое к кордону расположение кранов. Однако все эти

недостатки, являющиеся в большинстве своем объективными по

отношению к командованию судов, чаще проявляются на тех судах,

где служба не поставлена должным образом, судоводители не имеют

достаточного опыта управления судами.

А\Л^[

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ

НАВИГАЦИОННЫХ АВАРИЙ

Глава 8. МППСС-72

8J. Особенности применения правил

В данном разделе предлагаются некоторые определения понятия

МППСС-72, возможные количественные критерии, рекомендации по

применению важнейших положений отдельных правил, соблюдение

которых во многом способствовало бы предотвращению навигаци-

онных аварий.

В ряде правил сказано об обязанностях судов при наличии опас-

ности столкновения и даже определен один из главных признаков

такой опасности — в общем случае — неизменность пеленга. Но

нигде не сказано о том, когда, в каком расстоянии суда становятся

связанными требованиями МППСС-72.

Может ли, к примеру, судно, сближающееся с другим на встречных

курсах, в 4—5 милях от него изменить курс влево, следуя по заранее

намеченному пути? Имеет ли право обгоняемое судно, находясь в

1,5—2,0 мили от обгоняющего, повернуть в сторону последнего,

чтобы следовать по назначению? Как расценивать действия судна,

которому должны уступить дорогу, если оно из тех же соображений

изменило свой курс? Однозначного ответа ни на один из этих вопросов

нет: в зависимости от конкретных условий и обстоятельств сближения

ответ может быть как положительным, так и отрицательным. Так,

при сближении на контркурсах со скоростью 10 уз трудно говорить

об опасности любого изменения курса за полчаса до точки встречи.

В то же время при скорости каждого из сближающихся судов в 18—

20 уз левый поворот в 3 милях, особенно на небольшой угол, может

быть весьма опасным. В случае обгона при абсолютной скорости

20 уз и скорости сближения 0,5 уз поворот в сторону обгоняющего в

1,5 мили на значительный угол — нарушение Правил, а при той же ско-

рости сближения и абсолютной скорости 6 уз такой поворот не опасен.

Те же соображения справедливы и для третьего примера.

Предположим общий принцип конкретной ситуации, не подпадаю-

щий под действие Правил маневрирования. Такой ситуации соот-

ветствует' действие, предпринятое настолько заблаговременно, что

позволяет другому судну на достаточном отрезке пути, в течение

достаточно длительного времени проследить за его влиянием на

обстановку и не требует ответных действий для компенсации его

негативных последствий, в частности для увеличения дистанции крат-

чайшего сближения.

Не следует забывать, что сам факт столкновения, как правило,—

доказательство рискованных действий и большей виновности судна

посчитавшего, что Правила маневрирования еще или уже не действуют.

8.2. Некоторые особенности судебной

и арбитражной практики

Общее при расследовании столкновений судов — это, как правило,

меньший объем объективных исходных данных, чем при расследо-

вании других навигационных аварийных случаев. Показания сторон

часто противоречивы, а по размерам и характеру повреждений

судов, записям автоматических регистраторов элементов движения и

управления машинами далеко не всегда и не в полной мере удается

воссоздать объективную картину действий судоводителей перед столк-

новением. Поэтому, толкуя сомнение в пользу обвиняемого, органы

суда и арбитража нередко вынужденно в известной мере нивелируют

ответственность сторон, несколько преуменьшая большую виновность

и преувеличивая меньшую. Не совсем свободны от этого и органы

административного расследования аварий.

Важно помнить, что в случае столкновения кажущиеся правильны-

ми собственные действия при расшифровке всей ситуации могут ока-

заться ошибочными, предпринятыми не вовремя или на основании

неверных предпосылок. Но и безошибочные действия, как правило,

нуждаются в серьезных обоснованиях и доказательствах. Нельзя

в то же время забывать и о том, что любая необъективная версия

случая, созданная в стремлении уйти от ответственности, легко уязви-

ма, как бы тщательно она ни была разработана. Поэтому лучший

метод защиты — это предельно лаконичное изложение — и пись-

менное и устное — конкретных фактов, по которым и будут оцени-

ватья действия командования судном.

Правило 2. Ответственность. Основа содержания Правила 2 —

это требование разумной осторожности и предусмотрительности.

Должно быть предусмотрено по возможности все, чтобы избежать

опасности столкновения. Причем имеются в виду не какие-то неверо-

ятные факторы, а вполне реальные, хорошо известные из практики,

возможность проявления которых при должной подготовке к плава-

нию, достаточном опыте и нормальной постановке службы может

быть оценена вполне обоснованно. Результаты такой предусмотри-

тельности должны проявляться в действиях, исключающих неразум-

ный риск.

Под «опасностями плавания и опасностью столкновения», упо-

мянутыми в п. (в), понимаются такие факторы, которые являются

обычными, а если и редкими (вызванными условиями повышенной

трудности), то вполне предвидимыми, поддающимися контролю.

Приведем примеры.

174

В прибрежном районе моря с частыми туманами в темное время

суток при нормальной видимости, подходя к району рыбной ловли,

нужно систематически вести радиолокационное наблюдение с целью

своевременного обнаружения возможных целей, скрытых туманом,

который может быть замечен с существенной задержкой.

Сближаясь с другим судном в районе, где свобода маневрирования

ограничена банками, использовать РЛС, непрерывно контролировать

место судна с тем, чтобы в любой момент знать степень свободы

изменения курса, заранее рассчитывать свой маневр.

При плавании в тумане, подходя к зоне звукового контакта

с обнаруженной целью или находясь в этой зоне, чаще подавать

туманные сигналы,

Если судно, которое должно уступить дорогу, медлит с выполне-

нием своих обязанностей, ночью для привлечения его внимания

необходимо несколько раз быстро включить и выключить палубные

огни, «поморгать» прожектором и др.

При плавании в тумане в таких узкостях, как, например,

пролив Босфор, давать информацию о своем движении по радиоте-

лефону.

Подходя к порту или рейду в районе действия БРЛС, запраши-

вать ее об обстановке и о деталях, влияющих на обеспечение безопас-

ности судна.

Сближаясь на контркурсах так, что суда должны разойтись,

к примеру, в 1 миле правыми бортами, учитывать вероятный поворот

встречного вправо для расхождения с другим судном, идущим ему

прямо навстречу.

Выражение «особенности судов» подразумевает как обычные, при-

сущие судну особенности (например, сравнительно большую задерж-

ку с началом поворота у многих крупнотоннажных судов или откло-

нение от нормы вправо при работе винта левого шага на задний ход),

так и появившиеся под влиянием особых обстоятельств. Отдельные

примеры особенностей судов приведены при разборе Правил 3, 5, 6.

Напомним коротко некоторые из них, покажем их трактовку в

свете применения Правила 2.

Если судно в балласте при сильном ветре для сохранения надеж-

ной управляемости вынуждено иметь высокую скорость, то оно

должно отказаться от самостоятельного входа в порт или от прохода

через рейд между судами на якорях, за которыми не видно обста-

новки.

Судно, имеющее большой крен из-за смещения груза, удерживаю-

щееся против волнения, должно нести огни или знаки судна, лишен-

ного возможности управляться, хотя действительной причиной вы-

ставления таких огней или знаков является не потеря управляемости,

а опасность опрокидывания.

Наличие носовых теневых секторов РЛС может означать, что

безопасная скорость судна в тумане должна быть такой же или

ниже, чем такого же судна без РЛС.

175

Если судно имеет такой большой дифферент на корму, что

наблюдение затруднено, его следует уменьшить или (если это невоз-

можно) организовать наблюдение таким образом, чтобы компенси-

ровать этот недостаток.

Если судно в балласте очень медленно идет вправо на ветер, то,

обнаружив прямо по носу встречное судно на контркурсе, оно должно

начать поворот вправо значительно раньше, чем обычно.

А вот пример отступления от Правил для избежания непосред-

ственной опасности. При внезапном резком уклонении влево в узкости

встречного судна единственным маневром, позволяющим избежать

столкновения, может быть поворот влево, возможно, с отдачей якорей,

дачей заднего хода. Если судно не предпримет такого маневра и затем

будет установлено, что с его помощью можно было предотвратить

столкновение или уменьшить его последствия, оно может быть

обвинено в непринятии всех возможных мер и разделить ответствен-

ность за столкновение.

Следует подчеркнуть, что выражение «особенности судов» каса-

ется не только своего, но и другого судна. Имеются в виду те особен-

ности, которые обозначены каким-либо знаком или огнями, а также

те, которые очевидны или вероятны, судя по внешним признакам

другого судна. То есть нужно по возможности учитывать трудности

другого судна, опасности плавания и опасность столкновения, которые

могут быть сопряжены с такими трудностями. Так, будучи, обгоняе-

мым, когда обгоняющим является судно, лишенное возможности

управляться или ограниченное в возможности маневрировать, необ-

ходимо вести за ним пристальное наблюдение, включить УКВ, быть

готовым в случае необходимости сойти с его пути.

Факторы общего характера, свидетельствующие о предусмотри-

тельности, соответствующей смыслу Правила 2,— это такое выпол-

нение своих обязанностей, которое ясно другому судну и

не вызывает у него сомнений.

В случае сомнений в моменте начала маневра их нужно тракто-

вать в безопасную сторону. К примеру, будучи обгоняемым судном,

начинать собственный маневр (в помощь обгоняемому) раньше;

будучи обгоняющим, считать, что обгон закончен,— позже.

Приведенные примеры действий в основном в «нестандартных»

обстоятельствах не претендуют на отражение множества различных

случаев и ситуаций. Они могут дать лишь известное представление

о том, что может и должно быть предусмотрено, соблюдение каких

предосторожностей, в каких обстоятельствах может быть признано

обязанностью, пренебрежение которой ( [в соответствии с п. (а) ]

повлечет ответственность за столкновение.

В Правиле 2 упоминается и предосторожность, соблюдение ко-

торой требуется обычной морской практикой. Все правила маневри-

рования, практически все нормативные документы проникнуты ею,

поскольку такая обычная предосторожность — основа безопасности

мореплавания. Поэтому понимание Правила 2, относящегося ко всем

без исключения ситуациям, умение применять его положения к каж-

дому конкретному случаю — мерило глубокого понимания МППСС-72,

практического опыта.

Правило 3. Общие определения. Пункт (/). В отношении судна

с механическим двигателем под «исключительными обстоятельства-

ми» следует понимать такое повреждение винторулевой группы, глав-

ного двигателя или иное, такие исключительные погодные условия.

при которых судно фактически потеряло способность своевременно

уступить дорогу другому судну,

Судно может считаться лишенным возможности управляться в

случаях, когда оно, например, потеряло перо руля и управляется

временным рулем, так что диаметр циркуляции многократно возрос;

потеряло лопасть винта, но сохранило способность следовать только

на самых малых оборотах переднего хода; может удерживаться

на курсе лагом к ветру на полном ходу, уменьшение которого неиз-

бежно приводит к развороту и быстрому сносу к близкой опасности;

удерживается против волны с большим креном, вызванным смеще-

нием груза, и т. п.

Общие обоснованные причины для того, чтобы считаться лишен-

ным возможности управления,— причины внутреннего характера или

такие чрезвычайные внешние, под влиянием которых временно меня-

ются несущие судну свойства, в частности управляемость. Это

справедливо не только для судов с механическими двигателями.

Для парусника, например, это потеря руля или мачт или большей

части парусов; для лихтера — обрыв буксира и дрейф после потери

якорей.

Пункт (h). Под терминалом «судно, стесненное своей осадкой»,

понимается судно с такой осадкой, которая ставит его в неблаго-

приятные условия по отношению к большинству других судов, обычно

плавающих в данном районе, в результате того, что оно теряет спо-

собность маневрировать так же, как эти другие суда. Это может

быть следствием двух причин: ухудшения управляемости при очень

малом запасе глубины, которое, к примеру, сильно замедляет пово-

рот, в 2—3 раза увеличивает радиус циркуляции: невозможности

безопасно отклониться от фарватера или глубоководного пути.

К примеру, танкер-стотысячник, следующий в Балтийских проли-

вах глубоководным путем, может считаться судном, стесненным

своей осадкой, а сорокатысячник не может или может лишь на от-

дельных участках с малыми глубинами.

Следует подчеркнуть, что безопасная скорость судна в районе, где

оно может считаться стесненным своей осадкой, должна быть ниже

той, с которой оно обычно плавает в других районах. Величина

судна не является критерием, который определяет применимость

этого термина. Так, тысячетонное судно, следующее по узкому про-

ходу на пределе осадки в рыбачью гавань, будет считаться стес-

ненным своей осадкой, а сорокатысячник в Босфоре — нет.

Правило 5. Наблюдение. Под визуальным наблюдением следует

понимать не только обзор горизонта на носовых курсовых углах, но

и по всему горизонту.

С тем чтобы «полностью оценить ситуацию и опасность столкнове-

ния», визуальное наблюдение предполагает обязательный контроль

за изменением пеленга судна, с которым происходит сближение.

Слуховое наблюдение означает не только постоянное прослуши-

вание при плавании в тумане, но и при нормальной видимости —

при сближении с другими судами и маневрировании.

Надлежащее слуховое наблюдение предполагает выбор такого ме-

ста для этого, где помехи наименьшие. Для большинства судов —

это носовая часть судна, максимально удаленная от источников шума.

Наблюдение с помощью всех имеющихся средств подразумевает

применение как оптических инструментов — биноклей, оптических

пеленгаторов, дальномеров, так и обязательное использование техни-

ческих средств судовождения, прежде всего РЛС и различных систем

оценки ситуации в районе, где свобода его маневра ограничена нави-

гационными опасностями, мелководьем, то под «наблюдением с по-

мощью всех имеющихся средств» для полной оценки ситуации следует

понимать и обязательное использование приборов и инструментов

для постоянного контроля за местом судна.

Правило 6. Безопасная скорость. Скорость при проходе через

оживленный рейд при нормальной видимости в светлое время суток

обычно может быть выше, чем в темное.

Скорость судна, использующего радиолокатор во время подхода

к якорной стоянке, рейду, к входу в порт при хорошей видимости

в темное время суток, обычно может быть больше, чем судна без

РЛС. Однако дополнительная информация, полученная с помощью

радиолокатора, может заставить судно, использующее ее, временно

снизить скорость до меньшей величины, чем та, с которой это

судно следовало бы в тех же условиях без РЛС.

Те же соображения применимы и к выбору величины безопасной

скорости при плавании в условиях ограниченной видимости.

Подпункт a (v) — гидрометеорологические условия и навигаци-

онные опасности упоминаются здесь в связи с возможностью изме-

нения курса для уклонения от опасного сближения.

Пункт a (vi), дополняя предыдущий, подразумевает обязанность

учитывать ухудшение управляемости на мелководье, необходимость

в сдвиге момента начала маневра, потребность большего промежутка

времени для его осуществления. Для судна же, стесненного своей

осадкой, находящегося в узкости, этот подпункт — еще и требова-

ние о следовании такой скоростью, которая позволит ему в случае

надобности быстро снизить скорость до минимально возможной

или остановиться.

Пункты (Ь) а) и (Ь) (И) подразумевают те технические особен-

позво-

ности РЛС, умение их оптимально использовать, которые

ляют своевременно обнаружить изменения в окружающей обстанов-

ке, могущие повлиять на величину безопасной скорости. Например,

малые объекты лучше всего обнаруживаются на крупномасштабных

шкалах. Однако использование только этих шкал не позволяет полу-

чить заблаговременное предупреждение об опасности на больших

дистанциях, как это требуется п. (Ь) Правила 7.

Таким образом, в районах, где возможна встреча с малыми

судами, необходимо пользоваться разными шкалами. Под ограни-

чениями могут пониматься ограничения, связанные с наличием тене-

вых секторов, видом применяемой ориентации изображения, режи-

мом работы РЛС — в истинном или относительном движении.

Пункт (b) (v) — если число целей больше того, которое под-

дается обработке, безопасная скорость должна быть такой, чтобы

при неблагоприятном развитии ситуации судно могло быть быстро

остановлено.

Приведем некоторые «нестандартные обстоятельства», демон-

стрирующие принципы определения величины безопасной скорости.

Если судно при сильном ветре для сохранения надежной управ-

ляемости вынуждено иметь высокую скорость, оно должно отка-

заться от самостоятельного прохода через рейд между судами на

якорях, за которыми не видно обстановки, или от входа в порт.

Если носовые теневые сектора одной РЛС не перекрываются

рабочими зонами другой, работающей одновременно с первой, то

это может означать, что безопасная скорость такого судна в ус-

ловиях ограниченной видимости должна быть такой же, какую наз-

начили бы на этом судне без учета радиолокационной информации.

При следовании в сложных условиях безопасная скорость, на-

значаемая старшим помощником, должна быть ниже той, которую

считает для себя безопасной капитан.

Правило 7. Опасность столкновения. Пункт (b). Под «исправ-

ным радиолокационным оборудованием» понимается РЛС, работа ко-

торой не вызывает обоснованных сомнений. Обычно это станция,

проверенная при включении в соответствии с технической инструк-

цией и нормально работающая после включения. Наиболее надеж-

ная проверка работы станции по видимым целям.

В случае помех в наблюдении, не связанных с техническим

состоянием РЛС или с ее частичным выходом из строя (например,

отсутствие изображения на некоторых шкалах), ее не следует вык-

лючать. Информация, полученная с помощью такой станции, должна

приниматься во внимание, хотя при этом необходимо обязатель-

но учитывать ее вероятную неполноту. В целом судно, по каким бы

то ни было причинам прервавшее, прекратившее или ухудшившее

радиолокационное наблюдение, не может после этого вести себя

так же, как в то время, пока оно вело такое наблюдение.

Под «надлежащим использованием радиолокационного оборудо-

вания», помимо прочего, подразумевается должная организация ра-

диолокационного наблюдения и квалификация наблюдателей.

179

судов. Во многих узкостях есть и поперечное движение, хотя, как

правило, значительно менее интенсивное, а ограничения в величине

изменения курса могут касаться лишь части судов.

Но и те суда, которые по своим размерам и осадке не огра-

ничены выбором маневра или следованием в пределах фарватера,

должны учитывать эти трудности и возможные опасности.

Пункт (е). Обгон без запроса возможен только в том случае,

если существует уверенность, что он будет выполнен на прямом

участке узкости, где возможны одновременные обгоны и расхож-

дение без существенных изменений курса. При сомнении в воз-

можности обгона без помощи обгоняемого необходимо запросить

его согласие на обгон. Сигнал, предписанный Правилом 34

(d), должен трактоваться как отмена согласия на обгон, данное ра-

нее обгоняемым судном.

Пункт (е). Сигнал, предписанный Правилом 34 (е), целесооб-

разно повторять до открытия участка за изгибом.

Пункт (d). Обстоятельством, позволяющим стать на якорь в узком

проходе, могут быть, например, выход из строя руля или двигателя,

спасание человека, упавшего за борт.

Правило 10. Плавание по системам разделения движения. Пункт

(Ь) (ii) обязывает судно держаться так, чтобы у встречных судов

не могло возникнуть сомнений относительно того, по какой полосе

оно следует — своей или чужой. Если полоса движения узкая,

скажем полмили, и поблизости нет навигационных опасностей, луч-

ше держаться на ее правой стороне; при широкой полосе — на ее

середине или несколько правее. В общем случае следование в по-

лумиле от линии или в полумиле-миле от оси зоны разделения дви-

жения можно считать удовлетворяющим требование этого пункта.

Слова «насколько это практически возможно» подразумевают те

случаи, когда, например, из-за близких навигационных опасностей

и трудности постоянного контроля за точным положением судна

оно вынуждено следовать близко к линии или зоне разделения

движения.

Пункт (с). Если судно не может пересечь полосу движения

под прямым углом, например, из-за большой осадки, штормовых

условий или каких-либо повреждений, оно может сделать это под

иным углом с соблюдением всех мер предосторожности.

Пункт (е), (t). Вход в зону разделения движения или поста-

новка на якорь в системе могут быть оправданы повреждением

руля, двигателя, винта или иным повреждением, не позволяющим

продолжать плавание, спасанием человека и т. п.

Пункт (/). Конечные участки систем разделения являются мес-

тами повышенной концентрации судов — не будь здесь движение

канализованным, суда естественным образом в разных местах и в

разное время расходились бы по своим маршрутам, не ожидая

прихода к конечному участку. Поэтому здесь существует повышен-

ный риск столкновений: часть судов, выйдя из конечного участка

182

своей полосы, вынуждена пересекать встречный поток судов. Таким

образом, риск столкновений вблизи этих участков, обычно выше,

чем в других местах, что отрицательно сказывается на эффектив-

ности систем разделения движения. Именно поэтому в пункте (f)

содержится требование об особой осторожности.

В частности, при подходе к этим участкам необходимо вести

радиолокационное наблюдение и прокладку для полной оценки си-

туации и обоснованного пла.нирования своих действий. При пла-

вании вблизи конечных участков в условиях ограниченной види-

мости безопасная скорость, как правило, должна быть ниже, чем

при планировании в системе в тех же условиях.

Пункт (h). «Достаточно большим расстоянием», на котором долж-

но держаться судно, чтобы не возникло сомнений относительно

того, находится оно в системе или нет, может считаться рассто-

яние не менее мили.

Важно помнить, что несмотря на некоторые ограничения, на-

лагаемые Правилами на суда, которые не следуют в системе раз-

деления движения, один лишь факт нахождения в такой системе

не может освободить от ответственности за столкновение, а в ряде

случаев вообще не дает преимуществ перед упомянутыми судами.

Так, следуя в системе и обнаружив справа по носу судно, идущее

на пересечение курса так, что пеленг на него не меняется, нужно

уступить ему дорогу.

Правило 18. Взаимные обязанности судов. Правило 18 должно

применяться совместно с Правилами 9, 10, 13.

Пункты (я), (b), (с). Любое из судов, являясь обгоняемым,

не должно уступать дорогу обгоняющему. Например, судно с ме-

ханическим двигателем, обгоняемое • судном, лишенным возможнос-

ти управляться, является привилегированным, т. е. судном, которо-

му должны уступить дорогу.

Пункт (d). Суда, лишенные возможности управляться, и суда,

ограниченные в возможности маневрировать, несмотря на разреше-

ние Правил не уступать дорогу судну, стесненному своей осадкой,

должны учитываться трудности последнего и делать все возможное

для того, чтобы не создавалась опасная ситуация. Роль должного

наблюдения и информации здесь особенно велика. В частности,

если по какой-либо причине судно, стесненное своей осадкой, не

может предпринять нужные действия (обычно снижение скорости),

чтобы уступить дорогу судну, лишенному возможности управляться,

оно должно своевременно информировать его об этом и просить

содействовать в разрядке ситуации. В случае столкновения послед-

нее по всей вероятности будет главным виновным. Однако и судно,

лишенное возможности управляться, должно будет доказать, что

оно приняло все возможные меры, чтобы предотвратить столкно-

вение. Иначе и оно будет виновно в столкновении, хотя, вероятно,

и в меньшей степени. Нельзя забывать, что сам факт столкновения,

как правило, свидетельствует о серьезных нарушениях судна, усту-

183

лающего дорогу, а также о недостаточных и (или) несвоевремен-

ных действиях привилегированного.

Судно считается стесненным своей осадкой лишь там, где оно

не может свободно изменить курс, чтобы уступить дорогу. Однако

во многих случаях оно имеет возможность безопасно изменить курс

на небольшую величину и непродолжительное время. В иных слу-

чаях его единственный маневр — уменьшение' хода. При следова-

нии в узком проходе или фарватере резкое уменьшение скорости

с помощью реверсирования двигателя на задний ход связано с

большим риском посадки на мель или касания грунта. Поэтому

скорость должна снижаться заранее.

Правило 19. Плавание судов при ограниченной видимости. Пункт

(а). Требования Правила 19 должны выполняться не после того,

как судно окажется в тумане, но и во время приближения к полосе

(району) тумана или при следовании вдоль нее. В темное время

суток туман может быть обнаружен непосредственно перед или

даже после входа в него. Требование о следовании безопасной

скоростью, повторенное в Правиле 19, подчеркивает повышенную

трудность и риск плавания в тумане. Находясь в районе, где встреча

с малыми судами маловероятна, и ведя систематическое наблюдение

с помощью РЛС, можно продолжать следовать с высокой скоростью

(обычно полный маневренный ход). Если РЛС не использовалась,

то в приведенном случае обязаны считать, что поблизости могут

находиться суда, положение которых не определено, и возможно

быстрее снизить скорость до величины, обеспечивающей управля-

емость. После ввода РЛС в работу скорость может быть увеличена

или судно должно быть остановлено в соответствии с данными

наблюдения и оценкой конкретной ситуации. Если в таких районах

туман обнаружен на достаточном расстоянии, необходимо включить

РЛС и далее действовать, как указано выше.

Под «преобладающими обстоятельствами и условиями ограничен-

ной видимости» подразумевают все факторы, перечисленные в Пра-

виле 6, а также иные, к которым прежде всего относится долж-

ная организация радиолокационного наблюдения, подробно рассмат-

риваемая далее.

Глава 9. ОРГАНИЗАЦИЯ НАБЛЮДЕНИЯ

9.1. Обязанности вахтенного помощника

Задача наблюдения — гарантированное обнаружение неожидан-

ных изменений в обстановке: немедленное — при хорошей видимос-

ти, в кратчайший срок — при ограниченной. Должное выполнение

требований, предъявляемых к организации наблюдения Уставом служ-

бы на судах Министерства морского флота Союза ССР и Н.ШС-82,

обеспечивает надежное решение указанной задачи.

Устав требует, чтобы вахтенный помощник вел наблюдение посто-

янно. При необходимости уйти в штурманскую рубку он должен

обязательно оставлять вместо себя проинструктированного вахтен-

ного матроса. Если судно в ясную погоду следует в открытом море

при отсутствии других судов, то, уходя в рубку, нет необходимости

вызывать на мостик второго матроса, который в таких благопри-

ятных условиях обычно работает на палубе. Но при плавании, ска-

жем, по фарватерам в южной части Северного моря или в рай-

оне между Сангарским проливом и Токийским заливом, где в

пределах видимости обычно находятся сразу несколько судов и

обстановка быстро меняется, матрос-впередсмотрящий должен на-

ходиться на мостике.

В океане при следовании в самых благоприятных условиях днем,

когда судно управляется авторулевым, и на мостике нередко на-

ходится только вахтенный помощник, при появлении встречного

судна необходимо вызвать матроса на мостик и перейти на руч-

ное управление. Причем вызывать матроса надо заблаговременно,

чтобы избежать необходимости самому становиться на руль, тем

самым резко ухудшая наблюдение. Устав обязывает вахтенного по-

мощника «с момента обнаружения другого судна, идущего на сбли-

жение, для расхождения с которым требуется принятие каких-

либо мер, вести наблюдение за изменением пеленга и дистанции с

целью определения элементов движения встречного судна, резуль-

таты докладывать капитану, а в случае появления опасности не-

медленно принимать меры, обеспечивающие безопасность судна».

Когда пеленг не меняется или почти не меняется, необходи-

мо предпринять маневр для уклонения от опасного сближения. Если

же пеленг меняется, но медленно или трудно определить дистан-

цию, на которой суда должны разойтись, или как изменится си-

туация сближения после предстоящего поворота на новый курс,

или в каком месте будет происходить обгон, или в иных обсто-

ятельствах, требующих уточнения, использование РЛС, ведение про-

кладки обязательно, что и подчеркивается в Уставе указанием о

наблюдении за изменением не только пеленга, но и дистанции.

В Правилах 5, 7, 13, 14 МППСС-72 содержится одно из основ-

ных требований хорошей морской практики: не уверен — считай,

что опасность столкновения есть и необходимо действовать.

Но и после того, как установлено, что ситуация не является

опасной, наблюдение должно вестись непрерывно до тех пор, пока

суда не разойдутся. К чему приводит забвение этих требований,

показывает столкновение теплоходов «Акташ» и «Абхазия», а также

ряд других столкновений.

Непременной обязанностью вахтенного помощника должно быть

наблюдение не только на носовых, но и на кормовых курсовых

углах, что имеет особое значение при плавании в темное время

суток в извилистых узких проходах с интенсивным движением.

185

Наблюдение позади траверза не означает, что с вахтенного по-

мощника снимается обязанность смотреть вперед. Конечно, если

при плавании, к примеру, по рекам Эльба или Шельда он будет

докладывать капитану об огнях каждого из многочисленных судов,

очевидно, видимых капитаном и лоцманом, то это принесет ско-

рее вред, чем пользу. Однако обнаружив слабые огни или огни

судна, выходящего из-за поворота, из гавани, дока или отошед-

шего от причала, он обязан сообщить об этом капитану. Следует

подчеркнуть, что частое безразличное или раздраженное капитан-

ское «вижу» быстро расхолаживает вахтенного помощника, создает

представление ненужности его работы, в то время как благоже-

лательное «благодарю» стимулирует внимательное наблюдение.

Не следует опасаться «излишней внимательности» молодого по-

мощника. Конкретный разбор двух-трех рейсов оказывается дос-

таточным, чтобы показать ему, что именно от него требуется.

Особое значение наблюдение вахтенного помощника и матроса-

впередсмотрящего приобретает при расхождении, когда основное

внимание капитана и лоцмана обращено на встречное судно, а наб-

людение за другими ослаблено.

9.2. Расстановка наблюдателей

Выше были приведены общие принципы и некоторые особен-

ности организации наблюдения при плавании в различных районах

и условиях.

Ниже даны примерные расстановки наблюдателей, определение

их обязанностей.

При нормальной видимости. При проводке судна лоцманом на

мостике должны быть капитан (при длительных проводках — стар-

ший помощник) и вахтенный помощник. При проходе наиболее

сложных участков узкостей в темное время суток на мостике на-

ходятся капитан (старший помощник) и два младших помощника:

один выполняет функции вахтенного, другой контролирует место,

страхуя от возможной ошибки, ведет при необходимости прокладку

на маневренном планшете, следит за исполнением команд рулевым,

стоит у машинного телеграфа, передавая команды об изменении

режима работы двигателя.

Указанная схема может быть рекомендована и для плавания

в светлое время суток на сложных участках в районах интенсивно-

го судоходства.

При плавании без лоцмана в самых опасных в навигационном

отношении районах на мостике, кроме капитана, должны находить-

ся старший и вахтенный помощники. В необходимых случаях (на-

пример, ночью или в районах, где нужно вести переговоры с бе-

регом) вызываются два младших помощника. В первом случае стар-

ший помощник контролирует ведение прокладки и определений,

выдает капитану всю необходимую информацию, помогает ему в

управлении судном, принятии решений, контролирует работу руле-

вого, ведет переговоры с берегом, передает команды в машинное

отделение.

Когда на мости:' вызываются два младших помощника, их функ-

ции распределяются, как при плавании с лоцманом. Это необхо-

димо, чтобы «разгрузить» старшего помощника, сосредоточить его

внимание на суммировании и обобщении поступающих данных, на

непосредственной помощи капитану.

При ограниченной видимости. При плавании в открытом море,

где интенсивность движения невелика, достаточно одного вахтен-

ного помощника, обладающего достаточным опытом. В ином слу-

чае его следует заменить или (в целях повышения его практичес-

кой подготовки) подключить более опытного помощника.

При плавании в несложных в навигационном отношении райо-

нах с повышенной интенсивностью судоходства (западная часть

Английского канала, юго-западная часть Балтийского моря до ост-

рова Борнхольм и т. п.), где на экране РЛС почти всегда имеют-

ся цели, на мостике должны постоянно находиться два судоводи-

теля, одним из них должен быть капитан или старший помощник.

Капитан (старший помощник) — у РЛС, второй судоводитель

ведет прокладку на планшете по данным, выдаваемым капитаном.

Он же хронометрирует моменты определения пеленга и дистанции

до цели, предупреждает капитана о приближении и наступлении

очередного момента.

Когда обстановка надежно выяснена, всегда бывают спокойные

периоды, достаточно длительные, чтобы определить место судна,

пропустив для этого прокладку одной очередной точки на план-

шете, но не прерывая наблюдения.

Опыт показывает, что приведенная схема (при условии нане-

сения на планшет целей сразу же после их обнаружения) позволя-

ет вести уверенное наблюдение за значительным числом судов. В

частности, если на 15-мильной шкале впереди траверза усматри-

ваются 7—8 целей, такая обстановка в большинстве случаев под-

дается эффективному контролю. Большая часть обнаруженных су-

дов проходит достаточно далеко и требует лишь периодического

измерения пеленга.

Наблюдение и ведение радиолокационной прокладки остальных

целей не представляет чрезмерных трудностей.

При плавании в стесненных районах, где действуют системы

разделения движения (пролив Большой Бельт, Английский канал,

проливы Сангарский и Лаперуза и др.), на мостике должны нахо-

диться капитан и вахтенный помощник независимо от присутствия

лоцмана на борту. При необходимости вызываются еще один-два

младших помощника, единственной функцией одного из которых

должна быть радиолокационная прокладка, решение задач по

уклонению от опасного сближения по данным, выдаваемым капита-

ном или старшим помощником.

Что касается таких узкостей, как проливы Босфор и Дарданел-

лы, Дроген, подходные каналы портов, реки Северной Европы и

т.п., то входить в них следует только с улучшением видимости,

а при внезапном ее ухудшении при следовании по возможности

стать на якорь.

Если же судно все-таки вынуждено продолжать движение, то

схема наблюдения в таких условиях будет той же, что и для нор-

мальной видимости.

Привлечение трех помощников (помимо капитана) обычно не-

целесообразно: наличие на большинстве судов двух РЛС, работа-

ющих в одном диапазоне, позволяет вести радиолокационное наб-

людение только одному судоводителю. В таких условиях оно долж-

но быть непрерывным, выполняться, как правило, одним наблюда-

телем и вестись на шкалах крупного и среднего масштабов. Вто-

рая РЛС в это время должна быть на подготовке.

При плавании с лоцманом, чтобы не терять контроль за об-

становкой, если антенны станций разнесены по высоте, периоди-

чески следует включать в работу и вторую РЛС, не считаясь с

помехами. Если же антенны двух РЛС, работающих в одном диапа-

зоне, разнесены недостаточно и помехи настолько велики, что наб-

людение по существу невозможно, нужно вести наблюдение вместе

с лоцманом, хотя подчас это бывает весьма затруднительно, осо-

бенно в светлое время суток, когда наблюдатель вынужден поль-

зоваться тубусом, а район плавания таков, что лоцману для выпол-

нения своих обязанностей необходимо практически беспрерывное

наблюдение. В таких случаях особое значение приобретает хоро-

шее владение языком, обеспечивающее постоянный нормальный, де-

ловой контакт с лоцманом. Даже в таких сложных случаях при

хорошем взаимопонимании и обоюдном желании наблюдение мо-

жет быть организовано так, чтобы капитан имел возможность сис-

тематически подходить к экрану. У такой системы много отрица-

тельного, но альтернатива ей — полное передоверие управления суд-

ном лоцману. Если обстановка именно такова, то следует при пер-

вой возможности стать на якорь и подождать улучшения види-

мости.

При плавании во льдах. При самостоятельном проходе узкос-

ти в сложных ледовых условиях в темное время суток или при

ограниченной видимости в дополнение к вахтенному вызывается

старший помощник, а если он вахтенный — один или два младших.

В этом случае капитан (старший помощник) ведет наблюдение на

крупномасштабных шкалах, выбирая путь во льду, а старший по-

мощник (капитан) осуществляет маневрирование. Младшие помощ-

ники выполняют функции, указанные ранее.

В зависмости от конкретной навигационной и гидрометеороло-

гической обстановки капитан может уменьшить или увеличить чис-

ло судоводителей на мостике, перераспределить обязанности между

младшими помощниками, сообразуясь с их знаниями и практичес-

кими навыками.

Эффективное усиление вахты, как показано выше, возможно толь-

ко на непродолжительные периоды прохождения «критических» участ-

ков. Не касаясь учебных задач, такое «усиление», когда в нем

нет настоятельной необходимости, может принести скорее вред, чем

пользу.

Когда «критические» участки повторяются часто на длительном

пути и указанное усиление вахты невозможно, на мостике должно

быть не менее двух судоводителей.

При прохождении упомянутых участков обязательной мерой пре-

досторожности должно быть существенное снижение скорости.

В соответствии с требованием НШС и Правила 2 МППСС-72

радиолокационное наблюдение в тумане обязательно не только на

ходу, но и при стоянке на якоре.

Приведенные примеры, показывая принципы расстановки наблю-

дателей, распределение обязанностей между ними, не могут охва-

тить все многообразие условий плавания. Поэтому организация наб-

людения на каждом судне должна постоянно совершенствоваться.

9.3. Периодичность радиолокационного наблюдения,

выбор шкал и просмотр теневых секторов

При плавании в условиях ограниченной видимости первостепен-

ное значение для своевременного обнаружения имеет периодичность

радиолокационного наблюдения и правильный выбор шкал.

При плавании в условиях ограниченной видимости, не позво-

ляющей обнаружить цель достаточно далеко для избежания столк-

новения одними своими действиями, радиолокационное наблюдение,

как правило, должно быть непрерывным. При реальной для открытого

моря скорости сближения 24 уз или 4 кб/мин, всего лишь за 5 мин

дистанция сокращается на 2 мили. Таким образом, судно, которое

могло быть обнаружено в 6 милях, при 5-минутной задержке бу-

дет обнаружено только в 4 милях, что недостаточно для реше-

ния задачи и выполнения маневра по уклонению от опасного сбли-

жения. В этой ситуации уже, возможно, будет необходимо огра-

ничить свои действия приведением скорости в соответствие с ви-

зуальной видимостью или остановкой судна.

Если же плавание проходит в «слепом» тумане, когда дальность

радиолокационной видимости может сократиться вдвое, при указанном

или большем перерыве в наблюдении встречное судно вообще может

быть не обнаружено с помощью радиолокатора.

При визуальной видимости 1,5—2,0 мили в условиях волнения,

засветка от которого перекрывает дальность визуальной видимости,

наблюдение следует вести на шкалах 12—15 миль с периодическим

переключением на 5—6-мильные — для возможного обнаружения не-

больших целей за зоной засветки.

t

л

При плавании извилистой узкостью, помимо шкалы самого круп-

ного масштаба, обязательно следует использовать и другие, позво-

лющие просматривать узкость дальше, иметь возможность постоян-

но оценивать обстановку и своевременно принимать необходимые

меры безопасности.

Выше упоминались случаи, когда использование только самой

крупномасштабной шкалы приводило к столкновениям — встречное

судно при этом появлялось внезапно, не оставляя времени для

того, чтобы проследить за его движением, обдумать свои дейст-

вия.

Не менее важное значение имеет просмотр теневых секторов.

Периодичность их должна быть та же, что и периодичность наблю-

дения. Если периодический просмотр теневых секторов невозможен,

наблюдение не может считаться непрерывным. Не видя, что дела-

ется в теневом секторе, нельзя считать, что там нет целей.

Скорость в этих условиях должна быть не выше, а в определен-

ных случаях ниже, чем у судна, не оборудованного радиолокатором.

Глава 10. ВЫБОР ВЕЛИЧИНЫ БЕЗОПАСНОЙ СКОРОСТИ

В ЗАВИСИМОСТИ ОТ КАЧЕСТВА И ПОЛНОТЫ НАБЛЮДЕНИЯ

10.1. Критерий безопасной скорости

Критерием безопасной скорости при любых условиях видимости

является способность остановить судно в пределах определенной

дистанции. На подходах к портам, к примеру, величина безопасной

скорости должна определяться максимальным расстоянием, на кото-

ром можно обнаружить судно, выходящее из-за высокого мыса;

возможностью встречи с малыми судами без огней; заревом от бере-

говых огней, маскирующим навигационные огни судов. Во всех ука-

занных и других подобных случаях использование РЛС обязательно.

Причем для своевременного уклонения от целей, которые обнару-

живаются на малых дистанциях, радиолокационное наблюдение

должно вестись непрерывно и в основном на крупномасштабных

шкалах. Уклоняясь от опасного сближения, следует рассчитывать

только на свой маневр, не полагаясь на действия другого судна.

Бывают обстоятельства, при которых скорость должна быть умень-

шена, хотя никаких препятствий для визуального наблюдения нет.

Такая ситуация может возникнуть, например, при проходе через

район рыбного промысла, при подходе к скоплению судов у места

приема лоцмана, хотя ни одно из этих судов в данный момент не

мешает проходу, т. е. во всех случаях, когда высокая скорость

может не оставить времени для избежания опасности (даже при

должном наблюдении).

В МППСС-72 упоминаются и другие факторы, влияющие на выбор

величины безопасной скорости: гидрометеорологические условия,

ограничения, присущие радиолокационному обнаружению, интенсив-

ность (плотность) движения и др.

На судне, не оборудованном радиолокатором, оценивают интен-

сивность судоходства в данном районе на основании общей не-

конкретной информации, получаемой из пособий, личного опыта.

Такая (в значительной мере) субъективная оценка является причи-

ной ошибок при выборе величины безопасной скорости.

Многолетней практикой прежде был установлен абсолютный

критерий умеренной скорости — равенство длины тормозного пути по-

ловине дальности визуальной видимости. Он позволял исключить

упомянутые выше ошибки, поскольку зависел только от условий

визуальной видимости и маневренных свойств судна.

Применяя во всех случаях указанный критерий, можно было

бы не рассматривать в отдельности факторы, от которых зависит

величина безопасной скорости, но тогда пришлось бы согласиться

с тем, что независимо от района плавания при равной визуальной

видимости величина умеренной скорости данного судна должна быть

постоянной. Поскольку в абсолютном критерии не присутствует

фактор интенсивности судоходства, судно, следующее при ограни-

ченной видимости, скажем в центральной части Тихого океана,

должно было бы иметь такую же низкую скорость, которую оно имело

бы при тех же условиях в Английском канале.

Недостатком указанного критерия являлось то, что оценка

визуальной видимости судоводителями столкнувшихся судов часто

бывает различной. Тем не менее его большая определенность, не-

жели любых иных, сделала его основной отправной точкой при

определении арбитражными и судебными органами соответствия

назначенной скорости обстоятельствами плавания.

Как известно, радиолокационная информация принимается в

расчет при назначении безопасной скорости. Это означает, что

безопасная скорость судна, использующего радиолокационную инфор-

мацию, может (при прочих равных условиях) отличаться от скорости

такого же судна, не имеющего исправного радиолокатора.

Получая с помощью РЛС конкретную информацию о наличии

судов, их количестве и положении (или об их отсутствии), судно

должно уменьшить или может увеличить скорость.

В аналогичных условиях то же судно, не имеющее РЛС, точно

выполняющее упомянутое требование, будет следовать неизменной

скоростью, будучи вынужденным вместо объективной информации

о наличии судов использовать такие приближенные оценки, как

«много», «мало» или «большая вероятность», «малая вероятность».

Конечно, и прежде суда плавали в открытом море быстрее,

чем в стесненных районах. Однако в случаях столкновений их

судоводителям, как правило, вменялось в вину превышение ско-

рости.

101

В настоящее время мировая судебно-арбитражная практика

старается рассматривать обстоятельства, предшествующие столкнове-

нию, и действия командования судном с учетом данных радиолока-

ционной информации. Однако это не всегда удается, что объясняется

различной оценкой обстановки сближения.

10.2. Радиолокационное наблюдение и безопасная скорость

Широкое внедрение РЛС привело к повышению скорости плава-

ния в тумане, но в отрыве от других эффективных мер мало сказа-

лось на снижении числа столкновений: с появлением новых техни-

ческих средств, обеспечивающих получение большей или более надеж-

ной информации, судоводитель использует ее прежде всего для

ускорения плавания, сохраняя прежний предельный «уровень риска»,

который у него сложился в процессе практики.

«Уровень риска» зависит от подготовки и опыта судоводителя,

от его индивидуальных особенностей и состояния (усталость и т. п.),

а также от тех внешних факторов, которые принимаются к учету

при назначении безопасной скорости. Другими словами, «уровень

риска» — величина индивидуальная. Это означает, что скорость,

назначенная грамотным и опытным судоводителем как безопасная,

будет превышенной для судоводителя, имеющего меньшие знания и

опыт.

Подготовка и опыт в значительной степени влияют и на состояние

человека. Чем лучше, четче организована штурманская служба

(прежде всего наблюдение), тем спокойнее обстановка на мостике,

меньше нервное напряжение, утомляемость. Упомянутый «уровень»

каждый капитан устанавливает для себя сам, а его абсолютная

величина, если выражать ее степенью снижения скорости в равных

условиях плавания, колеблется, к сожалению, не так уж значительно:

недостаточно опытные в использовании РЛС судоводители стараются

плавать так же быстро, как те, кто может при этом обеспечить

высокую степень безопасности. Это послужило основой парадоксаль-

ного мнения об увеличении риска плавания после внедрения РЛС,

этим же объясняется появление понятия «радиолокационное столкно-

вение».

Независимо от причин несвоевременного обнаружения, увидев

на экране эхо-сигнал другого судна на расстоянии, не позволяю-

щем определить элементы его движения и выбрать маневр по укло-

нению, необходимо срочно привести свою скорость в соответствие

с условиями визуальной видимости. Очевидно, таким маневром в

зависимости от конкретных обстоятельств будет остановка двигателя

или его реверсирование на задний ход.

В случае внезапного обнаружения эхо-сигнала на близком расстоя-

нии при плавании в густом тумане необходимо считать, что опасное

сближение неминуемо, и принимать меры к немедленному уменьшению

скорости или остановке своего судна.

При дальности визуальной видимости, превышающей надежную

дальность обнаружения наименьших объектов, встреча с которыми

в районе плавания возможна, к расчету при выборе безопасной

скорости разумно принять дальность визуальной видимости, посколь-

ку такой выбор при обеспечении равной степени безопасности

позволяет двигаться с большей скоростью и, кроме того, пренебречь

влиянием волнения, засвечивающим экран РЛС на определенном

расстоянии от центра. Назначая же безопасную скорость на базе

надежной дальности радиолокационного обнаружения наименьших

объектов, встреча с которыми возможна в районе плавания, всегда

приходится учитывать величину волнения, поскольку обязательным

условием обнаружения объекта является возможность распознания

его эхо-сигнала на фоне сигналов от волн.

В Правиле 19 (е) МППСС-72 содержится требование уменьшить

ход до минимального или в необходимых случаях остановить дви-

жение, если судно услышит, по-видимому, впереди своего траверза

туманный сигнал другого судна или если оно не может предотвра-

тить чрезмерного сближения с ним.

Сама неопределенность (первого) условия «... по-видимому, впе-

реди своего траверза» указывает на то, что судно не оборудовано

РЛС или почему-либо не обнаружило цель. Второе условие означает,

что цель не обнаружена с помощью РЛС или обнаружена с опозда-

нием, когда не остается времени и пространства для определения

степени опасности столкновения или при сближении в узкости.

Действия, которые должны быть предприняты в таких случаях,

указаны в самом Правиле. Но в нем содержится и упоминание

о случаях, «когда установлено, что опасности столкновения нет»,

и когда, следовательно, можно продолжать следовать прежней

скоростью, несмотря на то, что впереди траверза услышан туманный

сигнал.

Рассмотрим этот вопрос более детально. Оценивая ситуацию

как безопасную, судоводитель считает, что и свое и другое судно

будет продолжать следовать неизменными курсами и скоростями.

Но при этом следует учесть, что в случае столкновения, которому

предшествовало сближение в зоне звукового контакта, очень трудно

доказать, что сближение не было опасным даже тогда, когда непосред-

ственной причиной аварии явился неожиданный ошибочный маневр

другого судна. Нетрудно показать, что дальность уверенного радио-

локационного обнаружения судов, установление конкретных величин

скорости, которая может быть принята как безопасная,—основопо-

лагающие понятия при плавании в условиях ограниченной видимости

с использованием РЛС.

Считая, что в «слепом» тумане дальность радиолокационного

обнаружения уменьшается вдвое, рассмотрим, какие величины скорос-

ти могут считаться безопасными в различных условиях и районах

плавания. В открытой части океана неименьшим судном, встреча с

которым вероятна, может быть судно, подобное среднему рыболов-

7 Зак. 720 193

ному траулеру. При нормальных условиях радиолокационной види-

мости оно уверено обнаруживается на расстоянии 5—7 миль. Беря

меньшую величину, получаем дальность обнаружения в тумане, равную

2,5 мили.

Крупные суда будут обнаруживаться в большей дистанции,

поскольку при обычных условиях их эхо-сигналы появляются на

расстоянии 6—18 миль. Безопасной скоростью для большинства

судов в этом случае будет полный ход.

Большинство двигателей быстрее и надежнее реверсируется на

задний ход с режима маневренного полного хода. Потеря скорости

в этом режиме невелика, а надежность отработки назад значительно

повышается. Поэтому в тех случаях, когда надежная дальность

радиолокационной видимости превышает удвоенный тормозной путь с

полного хода, безопасной скоростью должен считаться именно ма-

невренный полный ход.

При плавании в районе, где возможна встреча с малыми судами

(Балтика, центральная часть Северного моря, Охотское море и т. д.),

безопасная скорость должна быть такой, чтобы длина тормозного

пути нашего судна не превышала половины дальности уверенного

обнаружения таких судов.

Для большинства современных судов с учетом времени реверси-

рования двигателя такой тормозной путь обычно соответствует ско-

рости между малым и средним ходами.

Плавание в указанных районах с такой скоростью требует бес-

прерывного, квалифицированного радиолокационного наблюдения,

так как предполагает возможность обнаружения судна в зоне звуко-

вого контакта.

Вместе с тем такие условия являются предельными. В большин-

стве случаев они будут не столь сложными: при визуальной види-

мости более 100 м дальность радиолокационной видимости составля-

ет околоо 80 °о нормальной.

Величины скорости, указанные выше, соответствуют применяемым

на практике в упомянутых районах. Требование о большем их сниже-

нии было бы нереальным. Указанные приемы использования радио-

локационной информации неприменимы при волнении и осадках,

засвечивающих экран в радиусе, превышающем уверенную дальность

обнаружения, а также в определенных районах интенсивного

судоходства (Английский канал. Балтийские проливы, подходы к пор-

там, районы рыбного промысла и др.).

Если при плавании в обычных условиях (в центральной части

Балтики, в Японском и Охотском морях) встреча с малыми судами

только возможна, то при плавании в районах рыбного промысла

возможность превращается практически в неизбежность. Поэтому

плавание в таких районах и условиях необходимо осуществлять

с чрезвычайной осторожностью, не считаясь с потерей времени.

МППСС-72 не расшифровывают условий, при которых можно

продолжать следовать прежней скоростью в зоне звукового контакта.

194

Однако изучение большого числа столкновений, одной из основных

причин которых явилось несоответствие скорости обстоятельствам

сближения, пренебрежение требованием об остановке судна, позво-

ляет сформулировать эти условия:

заблаговременное обнаружение на достаточном расстоянии за

пределами зоны звукового контакта;

определение элемента движения цели и систематическое наблю-

дение за ней;

учет факторов, которые могут вызвать изменение курса и (или)

скорости цели:

расхождение на дистанции, позволяющей компенсировать своими

действиями неблагоприятный маневр другого судна, обнаруженный

с задержкой, определяемой возможностями РЛС и обстоятельства-

ми сближения.

Поясним кратко каждое из условий. Под заблаговременным

обнаружением здесь понимается такое, при котором имеется воз-

можность определить в спокойной обстановке и проверить на доста-

точно большом отрезке пути элементы движения цели, проанализи-

ровать общую обстановку.

Систематическое наблюдение в зависимости от скорости и ситуации

сближения предполагает регулярное наблюдение .в начальный период

и беспрерывно — при подходе к опасной зоне. В течение всего

сближения через выбранные в зависимости от скорости сближения

равные промежутки времени должны наноситься на планшет

положения эхо-сигнала. Если судно оборудовано электронным инди-

катором ситуации, прокладка ведется автоматически. При этом штур-

маном или самозаписывающим устройством должны вестись записи

о том, чтобы можно было воссоздать точную картину сближения

судов.

Третье условие подразумевает учет вероятных или неизбежных

изменений параметров движения цели при приближении к входу

в узкости или к районам, где возможна встреча с малыми судами,

в районах интенсивного судоходства и т. п. Смысл этого — в ука-

занных условиях не следует входить в зону звукового контакта, но

если это почему-либо невозможно, необходимо строго выполнять

ограничительные требования Правила 19 (е).

Последнее услорие требует более подробного пояснения. Прежде

всего подразумевает плавание в районах, где неожиданные маневры

другого судна, равно, как и встреча с малыми судами, маловероят-

ны, а заблаговременные отклонения от курса для увеличения дистан-

ции расхождения без снижения скорости обычно экономичнее

медленного расхождения.

Под маневром, призванным компенсировать опасные действия

другого судна, подразумевается полная остановка на половине

дистанции между судами после обнаружения опасного маневра.

В этом случае расстояние, достаточное для выполнения указанных

действий, определяется из известного выражения радиуса опасной

зоны М. М. Лескова и Ю. К. Баранова:

R,-a+2S,

где а — расстояние, гарантирующее определение на используемой шкале РЛС элемен-

тов движения судна, приближающегося к опасной зоне;

S — длина тормозного пути при скорости своего судна v.

Дистанция меньше той, которая получается из этой формулы,

исправленная поправкой за время прокладки и реверсирования дви-

гателя, определяет величину «чрезмерное сближение». Это выражение

учитывает надежную дальность радиолокационного обнаружения, ко-

торая обязательно входит в значение а и позволяет связать критерии

безопасной скорости для судна с РЛС и без нее.

Принимая за а расстояние, гарантирующее обнаружение на исполь-

зуемой шкале РЛС маневра, предпринятого другим судном, и зная

длину тормозного пути своего судна S при данной скорости v, легко

определить искомое расстояние. Оно должно быть больше R^,

учитывая время на передачу команды и реверсирование двигателя.

При использовании 5- или 6-мильной шкалы при подходе к

опасной зоне, расстояние а можно считать равным 0,5—0,8 мили

(примем для гарантии большую величину). Приняв ^„==0,7 мили,

получим ^„з=0,8+1,4+0,2=2,4 мили. Следовательно, дистанция крат-

чайшего сближения должна быть около 2,5 мили.

Указанное выражение дает конкретный ответ и на вопрос о дей-

ствиях в зоне звукового сигнала. Принимая значения R^==2 милям,

а и путь, соответствующий минутной задержке, прежними, полу-

чаем тормозной путь

2—0,8—0,2

==0,5 мили.

Такой тормозной путь соответствует малому ходу (7—9 уз)

современного быстроходного судна дедвейтом 10—15 тыс. т. При

расхождении в дистанции 1 миля его тормозной путь должен быть

равен нулю. Это значит, что такое судно, оборудованное дизельной

установкой, при таком расхождении в «слепом» тумане должно прод-

вигаться толчками, т. е. в полном соответствии с Правилом 19 (е).

Судно малого тоннажа может в аналогичных условиях, услышав

туманный сигнал встречного, не прибегать еще к такой мере.

Важно помнить еще об одной опасности. Поскольку с помощью

РЛС невозможно точно установить, какое из судов, видимых на экра-

не, подало туманный сигнал, не исключено, что, расходясь с «оши-

бочным» судном, мы столкнемся с другим.

Если судно следует в районе, где возможна встреча с малыми

судами, то эти опасения весьма основательны: сигнал такого судна,

еще не обнаруженного с помощью РЛС, может быть принят за сигнал

другого. В этом случае необходимо исходить из того, что такая

опасность существует.

196

При плавании в районах, где встреча с малыми судами практически

исключена, если прокладкой установлено, что ЛОД всех судов проходят

вне зоны опасного сближения или они выведены маневром своего

судна из этой зоны, то не имеет большого значения, сигнал какого

из обнаруженных судов услышан. Следует еще раз подчеркнуть,

что сказанное справедливо .только при том условии, что радиолока-

ционное наблюдение ведется должным образом и в зоне звукового

контакта и поблизости от нее все немалые суда уверенно обнару-

живаются (с учетом гидрометеорологических условий и др.).

В связи с этим нелишне напомнить, что необнаружение целей

в условиях, когда они реально могли быть обнаружены, следует

объяснить недостатками радиолокационного наблюдения, неумением

использовать РЛС должным образом.

Судоводители знают, что при плавании в системах разделения

движения суда часто расходятся в меньших дистанциях, чем те,

которые были бы выбраны в соответствии с указанной выше методикой.

В таких районах на их прямых участках, не пересекаемых другими

фарватерами, повышение риска в значительной мере компенсиру-

ется строгой направленностью движения и резким снижением вероят-

ности неожиданных опасных маневров. Но суда плавают с повышенной

скоростью и в местах пересечения фарватеров, что приводит к боль-

шому числу столкновений именно на таких участках.

Нельзя забывать, что даже такая мера, как разделение путей,

резко сокращающая число расхождений на контркурсах в малой дис-

танции, даст ожидаемый эффект лишь в том случае, если будет

пониматься не только как разрешительная.

Способ количественной увязки расстояния со скоростью, как

правило, неприемлем при плавании в судоходных реках, поскольку

расхождение в них происходит обычно на меньших расстояниях и

при значительно больших скоростях, чем это допускает указанный

критерий.

Здесь чаще, чем в других местах, судно оказывается в положении

(при сильном попутном течении), когда обстоятельства не позволяют

идти меньшей скоростью, чем та, которая обеспечивает управляемость.

Направленное движение судов в таких районах не полностью

компенсирует риск столкновений. Поэтому здесь и происходит

так много аварий,

Обобщая изложенное, можно заключить, что право не уменьшать

скорость, когда впереди услышан туманный сигнал другого судна,

обусловливается точным соблюдением ограничений, соответствующих

условиям сближения, правильным использованием радиолокационной

информации.

При разборе дел о столкновениях в любом районе скорость всегда

является одним из важнейших факторов, определяющих ответствен-

ность сторон.

При расхождении в открытом море следует всячески избегать

опасной зоны, а обнаружив эхо-сигнал поблизости или услышав

197

впереди траверза туманный сигнал судна, не обнаруженного с по-

мощью РЛС (что само по себе говорит о неблагополучии и может

предопределить виновность), нужно немедленно дать полный ход

назад, чтобы полностью остановиться, и только после того, как

обстановка будет выяснена, возобновить движение с крайней осто-

рожностью.

Поясним на примере, что под этим подразумевается. Если, к

примеру, суда остановились вне визуальной видимости очень близко,

скажем в 0,2 мили друг от друга, то толчок переднего хода будет

поставлен в вину любому из них в случае столкновения судов,

В указанной ситуации необходимо сначала принять такие меры,

которые увеличили бы расстояние между судами, т. е. дать задний

ход (если, конечно, суда не развернулись к этому моменту так,

что именно передний ход будет безопасным).

При определенных условиях движение на грани управляемости

может быть более безопасным, чем полная остановка, что нашло

отражение в Правиле 19 (с) МППСС-72. Такими обязательными

условиями при плавании в тумане является заблаговременное

обнаружение в ведение прокладки эхо-сигнала судна, с которым при-

ходится расходиться на дистанции, меньше той, которая с учетом ско-

рости своего судна определяется как безопасная.

Возможность или обязанность сохранения скорости, при которой

судно сохраняет управляемость, обусловлена районом плавания и

конкретными обстоятельствами сближения.

Дать рецепт на все случаи невозможно. Сближаясь, например,

с судном, вышедшим на «чужую» сторону, в узкости, Где потеря

управляемости не грозит столкновением с третьим судном или

посадкой на мель, необходимо остановить движение, даже если это

повлечет потерю управляемости. Сохранение же хода в случае

столкновения может быть поставлено в вину.

Многолетней практикой установлено правило — не менять курса

в зоне слухового контакта до того, как судно будет усмотрено

визуально. Косвенно упоминается о такой обязанности и в Правиле

19 (с) МППСС-72. Оно касается тех случаев сближения в зоне зву-

кового контакта, в которых положение встречного судна не определено.

Это положение касается и судов, оборудованных исправным

радиолокатором. О случаях, когда можно считать, что положение

встречного судна определено, и установлено, что опасности столкно-

вения нет, говорилось ранее. Во всех других случаях это правило для

судов с РЛС должно выполняться неукоснительно. Правда, курс

может быть изменен под влиянием работы винта на задний

ход, когда по условиям сближения требуется остановка судна. Одна-

ко опасность такого формального нарушения Правила компенси-

руется обязанностью обоих судов остановить движение.

Обстоятельства, в которых радиолокационная информация может

считаться достаточной, подробно рассматривались ранее. Непремен-

ным условием получения такой информации является радиолока-

ционная прокладка, а это в свою очередь предопределяет забла-

говременное обнаружение.

Следовательно, при радиолокационном обнаружении в зоне слу-

хового контакта, когда времени и пространства для определения

элементов движения встречного судна не остается, изменять курс

нельзя.

IJ^J^I,

Изменение курса судном, на котором не вели радиолокационную

прокладку, может быть признано поворотом вслепую и поставлено

ему в вину.

При плавании в районах, где свобода маневрирования не огра-

ничена, следует дать ход назад и уменьшить скорость до величины

«на грани управляемости» или остановить движение. Изменение

курса под влиянием такого маневра оговорено выше.

Поворот в зоне слышимости звуковых сигналов обусловлен

такими ограничениями, соблюдение которых для большинства совре-

менных судов (скорость сближения) невозможно. Поэтому обнаружив

эхо-сигнал на подходе к зоне звукового контакта или уже оказавшись

в ней (что обычно свидетельствует об упущениях в наблюдении),

не следует изменять курс до тех пор, пока обстановка не будет

выяснена с достаточной полнотой и точностью. Такое выяснение

безопасно производить только в спокойной обстановке, без лишней

спешки, т. е. после окончательной остановки судна, что полностью

соответствует положениям Правил 19 (с) и 2 МППСС-72.

Г.лава II. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ

11.1. На виду друг у друга

Ниже приводятся пояснения и толкование некоторых понятий,

содержащихся в Правилах 13—17 МППСС-72, касающихся взаимных

обязанностей судоь.

Совокупное применение правил позволяет сформулировать

рекомендации по выбору предпочтительных маневров в условиях

сближения, объединяющих все ситуации: при обгоне, следовании

навстречу друг другу, на пересекающихся курсах.

Поскольку бесконечное разнообразие конкретных ситуаций не

может быть охвачено никакими рекомендациями, приведенные за-

трагивают лишь общие принципы выбора маневров, их количествен-

ные критерии, способы и время их исполнения, диктуемые, в

частности, Правилами 2, 5—8 и Правилами маневрирования раздела

II МППСС-72.

Правило 13. Обгон

Пункт (а). Обгоняющим может быть любое судно, включая па-

русное, лишенное возможности управляться и ограниченное в возмож-

ности маневрировать. Но согласно определениям [пп. (/) и (g)

199

предостережениями, содержащимися в п. (а) Правила 2. Поэтому,

обогнав другое судно, даже на значительном расстоянии, прежде чем

поворачивать на пересечку его курса, нужно убедиться, что такой пово-

рот безопасен и не вызывает необходимости в дополнительном

маневрировании. Если в процессе обгона ведется надлежащее наблю-

дение с использованием всех имеющихся средств, то указанный

расчет не представляет трудности. В силу тех же соображений

обгоняемое судно обязано учитывать вероятный или неизбежный

маневр обгоняющего (например, изменение курса крупнотоннажного

судна в соответствии с направлением глубоководного пути).

Минимальное безопасное расстояние, на котором обгоняющее

судно должно предпринять меры, чтобы отойти в сторону от пути

обгоняемого, зависит от тех же факторов, что и расстояние между

судами, на котором обгоняющее может безопасно повернуть на пере-

сечение курса обгоняемого после обгона с тем принципиальным

отличием, что это расстояние может быть тем меньше, чем меньше

различия в скоростях судов и скорость сближения.

Не следует, однако, считать, что при очень малой скорости

сближения при обгоне, когда оба судна имеют небольшие скорости,

Правила не действуют. Это опасное заблуждение: Правила (Прави-

ло 5) действуют беспрерывно, пока судно не будет ошвартовано

к причалу.

Правило 14. Ситуация сближения судов, идущих прямо друг на

друга.

Пункты (а) и (Ь). Термины «...на противоположных или почти

противоположных курсах...», «...прямо или почти прямо по курсу...»,

«...в створе или почти в створе...» оставляют место для некоторых раз-

личий в их толковании. Например, тот раствор тоновых огней,

который капитан супертанкера может счесть опасным, капитан

сейнера может расценить как вполне достаточный. Почти прямо по

курсу, когда тоновые огни почти в створе и видны оба бортовых

огня, может означать и сближение под углом 5—10° — Правила, как

известно, не указывают количественных границ содержащихся в них

понятий.

Но п. (с) снимает эту двусмысленность. В случае неуверен-

ности он рекомендует действовать так, как если бы существовала

опасность столкновения. Сближаясь, например, на параллельных кур-

сах так, что топовые огни имеют незначительный расствор вправо

и видны оба бортовых огня, на обоих судах обязаны заключить,

что ситуация является опасной и своевременно повернуть вправо на

угол, достаточный для немедленного обнаружения маневра на встреч-

ном судне. В общем случае при сближении правыми бортами поворот

вправо на пересечение курса другого судна должен совершаться

раньше и на больший угол, чем при сближении левыми бортами.

Теми же принципами следует руководствоваться и в тех случаях,

когда расствор мачт или топовых огней виден достаточно четко.

но нет уверенности, что D^ расхождения достаточная, или когда

-"12

встречное судно рыскает, меняя расствор топовых огней, показывая

попеременно то красный, то зеленый бортовые огни.

Сближаясь с судном, находящимся на курсовом угле левого борта

10—15°, так, что его мачты расстворены недостаточно, безопаснее

считать себя подпадающим под Правило 14 и заблаговременно

повернуть вправо. Такая позиция имеет те преимущества, что, сохра-

няя активность судна, обязанного действовать заблаговременно,

обеспечивает высокую степень безопасности. Другое судно, если оно

также расценивает себя подпадающим под Правило 14, должно

повернуть вправо. Если же оно считает себя обязанным уступить

дорогу в соответствии с Правилом 15, должно повернуть вправо

или пропустить другое, уменьшив ход. В обоих случаях создаются

дополнительные гарантии безопасности.

Что касается величины изменения курса (когда это изменение

делается своевременно), то достаточное ее значение как днем,

так и в темное время суток 10—15°.

Если при сближении на встречных параллельных курсах D^ рас-

хождения правыми бортами признана недостаточной, то поворот

вправо на пересечение курса должен быть тем больше, чем больше

Ј)„р, чем меньше расстояние между судами .на момент начала

маневра и чем больше скорость встречного превосходит собственную.

Так, при скорости сближения 30 уз, скорости встречного 18 уз,

расстоянии между судами в 3 мили изменение курса вправо должно

соответствовать 30°, чтобы разойтись левыми бортами в том же

1)кр=3 кб.

Правило 15. Ситуация пересечения курсов

Видя другое судно справа на курсовом угле 5—15° иди справа

на «стыке обгона», так что пеленг устойчиво не меняется, следует

считать себя обязанным уступить дорогу. Видя другое судно на

малом курсовом угле слева по носу, следует расценивать ситуацию

как подпадающую под действие Правила 14. Во всех случаях вести

тщательное наблюдение и быть готовым предпринят^ действия,

чтобы избежать столкновения только собственным маневром. При

пересечении фарватеров суда должны руководствоваться этим Прави-

лом,

Правило 16. Действия судна, уступающего дорогу

Судно, обязанное уступить дорогу, должно делать это настолько

заблаговременно и таким образом, чтобы у привилегированного судна

не могло возникнуть сомнений в своевременном и должном выполнении

им своих обязанностей. Будь то изменение курса или скорости или

обоих этих элементов, оно должно быть таким, чтобы могло быть

быстро замечено привилегированным судном. Обязательным результа-

том такого действия должно быть достаточно быстрое изменение

пеленга и общая разрядка ситуации. Судно, уступающее дорогу,

должно учитывать существующие или потенциальные трудности вы-

полнения маневра по уклонению от опасного сближения (берег,

мелководье, другие суда и др.). При невозможности по каким-либо

203

навигационным или иным причинам предпринять нужные действия

достаточно заблаговременно судно, обязанное уступить дорогу.

должно вести радиолокационную прокладку и заранее рассчитать

свой маневр, стараясь всеми доступными средствами информировать

привилегированное судно о своих намерениях.

Не следует забывать, что действия, предпринятые привиле-

гированным судном в соответствии с пунктом (а) (н) Правила 17,

не освобождают судно, обязанное уступить дорогу, от его обязанности

уступить дорогу, равно, как и от ответственности за пренебрежение

ею.

Правило 17. Действия судна, которому уступают дорогу

Судами, которым должны уступить дорогу, помимо перечисленных

в Правиле 18 МППСС-72, являются обгоняемые, а также те из судов,

сближающихся на пересекающихся курсах, которые видят другое на

своей левой стороне.

Требование о сохранении курса и скорости применительно к обыч-

ным судам и обстоятельствам ясно и в комментариях не нуж-

дается.

Рассмотрим не вполне стандартные ситуации. Если судно с

механическим двигателем на ходу, но не имеет хода (лежит в дрейфе),

оно должно выполнять свои обязанности без всяких исключений.

Например, лежа в дрейфе левым бортом к другому судну, приближаю-

щемуся так, что пеленг на него не меняется, оно должно продолжать

лежать в дрейфе, пока не вступит в силу разрешение действовать

самому в соответствии с п. (а) (И) Правила 17. Будучи обращенным

к другому судну правым бортом, оно должно предпринять заблаго-

временные и решительные действия, чтобы уступить дорогу.

Судно, лишенное возможности управляться (например, следующее

с временным рулем), может быть, не в состоянии сохранять курс

и скорость. Другие суда, уступая ему дорогу, должны учитывать

это обстоятельство.

За исключением привилегированного судна в ситуации пересече-

ния курсов, другие суда, которым уступают дорогу, имеют ограничен-

ные возможности предпринимать меры в соответствии с упомянутым

пунктом,

Так, обгоняемое судно может лишь попытаться сделать контакт

скользящим, изменив курс. Суда, как правило, ходят полным ходом

и не могут увеличить скорость, чтобы попытаться предотвратить

столкновение. В зависимости от характера повреждения или иных

чрезвычайных обстоятельств, вида выполняемой работы, гидрометео-

рологических и других условий суда, лишенные возможности управ-

ляться, а также занятые ловом рыбы и парусные также весьма огра-

ничены в выборе самостоятельных действий, могущих предотвратить

столкновение. Привилегированные суда в ситуации пересечения курсов

имеют возможность быть более активными. Именно они прежде всего

имеются в виду при упоминании в п. (a) (ii) Правила 17.

^nl

Обычно таким маневром является поворот с переводом другого

судна на кормовые курсовые углы левого борта. Поворот влево

не рекомендуется п. (с) того же Правила 17, поскольку наиболее

вероятный маневр судна, уступающего дорогу,—поворот вправо.

Уменьшение хода также малоэффективно, а может и ухудшить си-

туацию при запоздалом повороте другого судна вправо.

Большой поворот с приведением другого судна на кормовые курсо-

вые углы имеет ряд достоинств: резко уменьшив скорость сближе-

ния, он сразу снимает или уменьшает напряженность ситуации,

позволяет в спокойной обстановке продолжить наблюдение и, если

потребуется, принять дополнительные меры безопасности или сокра-

тить время расхождения, уменьшив ход. В случае необходимости

принятия дополнительных мер безопасности любые маневры [увели-

чение хода и (или) кормового курсового угла на другое судно]

будут усиливать первоначальный маневр, а не отменять его.

Важно правильно выбрать момент, когда привилегированное

судно может начать само действовать для предупреждения столкно-

вения только своим маневром.

Слишком ранний маневр противоречит принципу распределения

обязанностей судов, способствуя недобросовестным судоводителям не

выполнять обязанность своевременно уступать дорогу. Слишком позд-

ний не позволяет предотвратить столкновение только собственным

маневром. Момент начала такого маневра зависит от той кратчайшей

дистанции 'сближения, которая может быть признана безопасной.

Эта дистанция в свою очередь зависит от скоростей и курсов

судов. В общем случае чем больше скорость сближения и скорость

судна, обязанного уступить дорогу, тем больше должно быть это

расстояние. Причем по смыслу п. (а) (ii) Правила 17 расстояние,

на котором допускается принятие собственных мер привилегирован-

ным судном, должно быть существенно меньше того, на каком обязано

принять меры судно, уступающее дорогу.

Например, при сближении на курсах, пересекающихся под углом

20°, если скорость каждого из судов не превышает 6—7 уз, при сбли-

жении на 2 мили привилегированное судно может еще какое-то

время ждать, что другое предпримет нужный маневр. При сближении

же в тех же условиях, когда скорость каждого из судов составляет

15—16 уз, двухмильная дистанция является предельной для начала

мманевра привилегированного судна.

Считая, что поворот, приводящий другое судно на траверз,

с обычными задержками на перекладку руля и «угловой разгон»

занимает около 2 мин, судно пересечет курс другого на дистанции

около 1 мили. Для приведенных условий и скорости сближения

30 'уз такое расстояние может быть признано безопасным. В целом

ряде случаев начало маневра привилегированного судна в 2 милях

может быть запоздалым. Так, при сближении под углом 50°, скорости

уступающего судна 18 уз, привилегированного —12 уз начало пово-

рота в 2 милях с приведенными выше задержками приводит к пере-

205

сечению курса в расстоянии 0,3—0,4 мили, чего в этих условиях

явно недостаточно: любая случайность может привести к аварии.

С другой стороны, начало такого маневра в дистанции более 3—

3,5 мили также едва ли оправдано.

Таким образом, для того чтобы начать действовать самостоя-

тельно, у привилегированного судна имеется довольно ограниченный

пространственный диапазон, границы которого колеблются в зависи-

мости от конкретных обстоятельств сближения от 3,5—3,0 до

2,0—1,5 мили. Причем протяженность зоны ожидания (с момента,

когда действовать разрешено, и до момента, позже которого одними

своими действиями столкновение предотвратить нельзя) не превышает

1,0—1,5 мили. Так, для обеспечения D^ хотя бы около 0,5 мили во

втором из приведенных примеров маневр должен быть начат на рас-

стоянии не менее 2,5 мили. Обоснованно считая себя вправе дей-

ствовать самостоятельно с момента, когда суда сблизились до дистан-

ции 3,5 мили, привилегированное судно, таким образом, при конкрет-

ной скорости сближения 27 уз может ждать еще не более 1 мили

(чуть больше 2 мин).

Поэтому, оказавшись в ситуации сближения с высокой скоростью,

когда другое судно находится впереди слева, всегда нужно считать,

что может потребоваться собственный маневр в соответствии с п.

(a) (ii) Правила 17 и быть готовым к нему: заблаговременно просле-

дить и уточнить радиолокационной прокладкой или равноценным

систематическим наблюдением элементы сближения и движения цели,

свой маневр, время и место его выполнения.

Одновременно должны быть подготовлены средства для привлече-

ния внимания другого судна, если оно не предпримет своевременных

мер, чтобы уступить дорогу. Целесообразно наладить с ним связь по

УКВ еще до вступления в зону самостоятельных действий (при на-

личии других судов — с уточнением взаимного положения пеленгами

и расстояниями) для получения информации о намерениях и предпо-

лагаемом времени маневра другого судна. Независимо от этого должен

быть подготовлен прожектор, проверены гудок и огонь маневроуказа-

ния. Если судно, обязанное уступить дорогу, медлит с выполнением

своих обязанностей, привилегированное судно должно немедленно

применить весь комплекс мер для привлечения внимания — подать

звуковой сигнал из пяти коротких звуков и соответствующие свето-

вые сигналы прожектором, не прекращая при этом попыток связаться

по УКВ. Не следует прекращать попыток привлечь внимание другого

судна и в процессе выполнения собственного маневра до тех пор, пока

не станет ясно, что другое судно предприняло нужные действия или

пока ситуация не станет безопасной.

Начиная маневр, необходимо уточнить, следует ли пытаться

пересечь курс встречного. Если его скорость, к примеру, вдвое

больше скорости привилегированного судна, то в условиях, приведен-

ных выше, оно сможет пересечь курс другого у него по носу только

на опасно близком расстоянии. В таких случаях целесообразно

206

сразу приводить другое судно на большие кормовые курсовые углы,

быстро уменьшая тем самым скорость сближения и стараясь в даль-

нейшем не допустить опасного сближения.

Следует отметить, что судебные и арбитражные органы обычно

ставят в вину судна непринятие мер, которые могли бы воспрепятство-

вать созданию аварийной ситуации, несмотря на то, что такие меры

в соответствии с Правилами не являются обязательными. В частнос-

ти, ссылка на то, что судно может, а не должно предпринять

собственный маневр, не будет принята во внимание, если такой маневр

мог предупредить столкновение и для его выполнения не было никаких

серьезных препятствий. В случае сомнения в моменте начала такого

маневра лучше начать его немного раньше, чем позже.

Если уступающее дорогу и привилегированное судно сблизились

настолько, что действиями одного уступающего столкновения не

избежать, то в соответствии с п. (Ь) Правила 17 привилегированное

также должно предпринять действия, чтобы предотвратить столкнове-

ние. Очевидно, что таким действием будет маневр последнего момен-

та.

Решение о маневре для отвода кормы или уменьшения угла

удара при вероятном или неизбежном столкновении принимается в

каждом конкретном случае в зависимости от конкретных обстоятель-

ств. Так, при сближении под углом около 90° и вероятном месте

удара в левый борт позади траверза эффективным маневром приви-

легированного судна может быть перекладка руля на левый борт и

увеличение хода до максимально возможного для отвода кормы. Если

вероятное место удара в носовой части, то лучше положить руль

право на борт для уменьшения угла столкновения. При сближении

на острых носовых курсовых углах маневр последнего момента в виде

поворота вправо неприемлем, так как увеличивает опасность и повреж-

дения при столкновении.

Обстоятельства и условия в аварийных ситуациях настолько мно-

гообразны, что нельзя дать какие-то исчерпывающие рекомендации.

Следует помнить, что сам факт сближения судов на столь малую

дистанцию, что для предотвращения столкновения необходимо прибег-

нуть к маневру последнего момента, говорит о серьезном нарушении

Правил обычно обоими судами.

11.2. В условиях ограниченной видимости

Главное отличие маневрирования при визуальном контакте и в

тумане заключается в том, что в последнем случае оба судна,

использующие радиолокационную информацию, должны предпринять

заблаговременные и решительные действия для избежания опасного

сближения, т, е. оба судна становятся активными. В этом случае

четкое выполнение правил и рекомендаций, направленных на пре-

дотвращение противоположных маневров, максимальное снижение

опасности, когда указанные маневры почему-либо все же предприня-

ты, в значительной мере компенсируют меньшую согласованность

207

действий судов по сравнению с условиями визуального кон-

такта.

Так, запрещение обгона или пересечения курса по носу на малой

дистанции диктуется Правилами 2 и 9: действия при неизбежном

опасном сближении, а также в сложной обстановке — Правилом 2

и заключительной частью Правила 19 (с); выбор маневра при сближе-

нии на носовых курсовых углах и характер его выполнения — Пра-

вилами 5, 7, 19 (d). Кроме того, любой маневр, выполняемый вне

визуального контакта, должен быть таким, чтобы не усложнить

ситуацию, если суда внезапно окажутся на виду друг у друга,

т. е. таким, чтобы его можно было предпринять и при визуальном

контакте.

Еще один важный принцип — это преемственность маневров;

повторный маневр должен усиливать, а не отменять предыдущий.

Повторный маневр не имеет ничего общего с последовательными

небольшими изменениями курса или скорости. Под этим термином

понимается маневр для компенсации равнозначных действий встреч-

ного судна.

Не останавливаясь на геометрии решения задач, напомним о

некоторых особенностях режимов относительного и истинного движе-

ний, а также об основных принципах маневрирования и некоторых

маневрах, предпочтительных для конкретных условий сближения и

районов плавания, исходя из приведенных выше факторов.

При работе РЛС в режиме относительного движения наличие

следа послесвечения у эхо-сигнала не означает еще, что цель движет-

ся. След может возникнуть от собственной скорости, поскольку это

послесвечение, оставленное эхо-сигналом при его смещении по экрану

по мере изменения дистанции. По этой причине эхо-сигнал буя

будет иметь след послесвечения, а попутного судна, идущего парал-

лельным курсом и равной скоростью, нет.

Были случаи столкновений, при которых буи принимались за суда,

а встречные суда — за попутные. Такие ошибки можно объяснить

только полным непониманием основ относительного движения или

пренебрежением самым простым анализом. Для такого анализа

достаточно часов с секундной стрелкой. Измерив дважды расстояние

до цели через 3—6 мин (при скорости более 10 уз для первой

оценки достаточно и 2 мин), можно определить, движется ли судно.

а если движется, то куда.

Неизменности дистанции и пеленга, а также отсутствие следа

послесвечения покажут, что впереди попутное судно, следующее тем же

курсом и с той же скоростью. Сокращение дистанции на величину,

большую, чем проходит наше судно за избранный промежуток време-

ни, говорит о том, что это эхо-сигнал встречного судна. Если

сокращение дистанции до эхо-сигнала, наблюдаемого в неизменном

расстоянии от курсовой отметки, меньше отрезка пути, проходимого

нашим судном за выбранный промежуток времени, это означает,

что впереди попутное судно, идущее с меньшей скоростью, чем наше.

208

Увеличение дистанции в подобной ситуации показывает, что скорость

у попутного судна больше.

Необходимо подчеркнуть, что такой приближенный анализ при

следовании в условиях ограниченной видимости помогает быстрее

оценить обстановку, выделить эхо-сигналы судов, представляющих

наибольшую опасность. Но он позволяет грубо оценить только степень

опасности (и то лишь в определенных ситуациях), а не заменяет

радиолокационную прокладку.

При следовании же узкими каналами или фарватерами, где про-

кладка зачастую бывает неосуществимой, указанный анализ может

быть единственным средством оценки обстановки. В этих случаях за-

дача сводится к определению расстояний, так как направление

движения судов известно.

При работе РЛС в режиме истинного движения на экране смещают-

ся отметки как других судов, так и своего. Наблюдатель оценивает

всю ситуацию сближения как бы со стороны, а не с мостика.

Наблюдение в режиме истинного движения позволяет лучше и

быстрее представить общую ситуацию. Что касается риска столкнове-

ния с конкретными судами, то его точнее и быстрее можно установить,

используя режим относительного движения: если в относительном

движении скорости встречных судов складываются, удлиняя след

послесвечения, то в истинном этого не происходит. Если скорость

каждого судна 10 уз, то длина следа на 15-мильной шкале в режиме

относительного движения будет достаточной для грубой оценки нап-

равления ЛОД. В режиме истинного движения при тех же условиях

длина следа другого судна будет вдвое короче. Определить направление

его движения наблюдатель не сможет. Поэтому в зависимости от

конкретных условий используют оба режима.

Момент начала маневра. Особенности наблюдения маневрирова-

ния с помощью РЛС обусловливают значительно более раннее

начало маневрирования, чем при нормальной видимости; маневр

своевременный при нормальной видимости может быть запоздалым

в тумане.

В общем случае «величина заблаговременности» определяется

скоростью и условиями сближения, а также видом избранного манев-

ра. Так, если конкретными условиями продиктовано изменение

курса влево, оно должно производиться более заблаговременно и

на больший угол, чем вправо.

Обычное расстояние начала маневра 5—8 миль. К началу маневра

в таком диапазоне дистанций элементы движения обнаруженной

цели устанавливаются с достаточной для практических целей точ-

ностью.

При известных условиях указанный диапазон может быть

расширен. Так, при обнаружении на больших расстояниях и уверен-

ном определении элементов движения изменение курса на большем

расстоянии позволяет уменьшить его величину.

209

При сближении прямо или почти прямо навстречу друг другу

с суммарной скоростью, к примеру 12 уз, расстояние 3 мили можно

считать допустимым для начала маневра ( 15 мин до точки встречи при

бездействии обоих судов).

Предпочтительнее производить маневр в большей дистанции и при

малых скоростях, однако в тех случаях, когда для судов, сближаю-

щихся с высокой скоростью, наступает момент действовать в соот-

ветствии с Правилом 19 (е) МППСС-72, при медленном сближении

маневрирование еще допустимо.

Уменьшение скорости к моменту прихода на границу опасной

зоны неравноценно приходу к этой зоне с малой скоростью, так

как во втором случае стабильное, медленное сближение дает гораздо

большие гарантии своевременного обнаружения возможного маневра

встречного судна и более надежного маневрирования, чем в первом.

Величины изменения скорости и курса. Известно, что маневр

по уклонению от опасного сближения должен быть таким, чтобы

он возможно быстрее мог быть распознан на встречном судне.

Если маневр выполняется на большом расстоянии (7—8 миль), то

величины изменения скорости или курса могут соответствовать

расчетным.

Если же маневр производится на предельно малой допустимой

дистанции, то изменение скорости или курса должно значительно

превышать значения, найденные при решении скоростного треугольни-

ка. Скорость в этих случаях должна быть уменьшена не менее чем

вдвое. Действительно, расчетное снижение скорости с полного хода

(скажем, 12 уз) до малого (8 уз) занимает около 2—3 мин. При

падении скорости сближения, скажем с 24 до 20 уз, разница в проходи-

мом расстоянии за 3 мин до и после снижения скорости составит

всего 2 кб, что может быть принято на встречном судне за ошибку

наблюдения. Если этого не произойдет, дистанция к концу указан-

ного интервала 3 мин (всего с начала маневра 5—6 мин) сократится

с 5 миль, если маневр начат в таком расстоянии, до 3—3,5 мили.

Следовательно, если оптимальным маневром является уменьшение

скорости, то в зависимости от ее начальной величины и расстояния

между судами может потребоваться уменьшение хода через одну

или две ступени или остановка двигателя.

Не менее важны в указанных случаях большие изменения

курса. При сближении на носовых курсовых углах угол разворота

Л ОД меньше угла изменения курса. Величина этого неравенства

тем больше, чем больше скорость бездействующего судна превышает

скорость маневрирующего. Так, если при сближении на встречных

курсах одно судно имеет скорость 6 уз, а другое — втрое большую,

то поворот первого на 90° изменит направление ЛОД менее чем

на 15°.

В тех случаях, когда приходится пересекать курс встречного

судна, угол поворота должен быть не менее 50—70° независимо

от того, что расчетная величина изменения курса, необходимая для

расхождения на избранной кратчайшей дистанции, может быть

меньшей. Это диктуется указанными выше выводами и необходи-

мостью пересечь курс возможно быстрее.

Достигнув после поворота расчетной точки, из которой прежний

курс проходит в заданном кратчайшем расстоянии (с учетом ошибок)

от пути встречного, можно лечь на прежний курс, продолжая

вести радиолокационную прокладку.

Потери времени в сравнении с потерями при меньших углах

изменения курса невелики, а эффективность маневра существенно

возрастает.

Если обстановка такова, что изменение курса влево является

наиболее разумным маневром и расстояние до встречного судна поз-

воляет его выполнить, угол поворота должен быть при прочих равных

условиях значительно больше, чем при повороте влево.

Предпочтительные маневры, учет вероятных действий другого суд-

на. При сближении прямо или почти прямо навстречу друг другу в

тумане предпочтительным маневром, если позволяют условия, являет-

ся изменение курса вправо. При пересечении курса другого судна

такой поворот должен производиться тем заблаговременнее и на

больший угол, чем больше было бы расстояние между судами при

их расхождении правыми бортами без маневрирования.

Если при равных или примерно равных скоростях обоих судов

скорость сближения слишком высока или скорость бездействующего

судна настолько выше скорости маневрирующего, что последнее не

может пересечь курс достаточно заблаговременно или значительное

изменение курса невозможно (присутствие других судов, препятствую-

щих осуществлению указанного маневра), оптимальным маневром бу-

дет уменьшение скорости, что уменьшает радиус зоны опасного

сближения, или остановка судна.

При сближении на острых носовых курсовых углах предпочти-

тельным маневром также является изменение курса вправо.

Ситуация, в которой другое судно следует справа, не требует

пояснений. При приближении его с острых курсовых углов левого

борта выбор маневра осуществляется так же, как в условиях визуаль-

ного контакта, т. е. на стыке Правил 14, 15 и 17. Сомнение в применении

одного из указанных правил трактуется в пользу Правила 14, как

обеспечивающего большую безопасность,

Наиболее вероятный маневр встречного судна в этом случае — по-

ворот вправо.

Указанный маневр должен производиться на большем расстоянии

и на больший угол, чем в случае, когда цель усматривается на правых

курсовых углах. Это предопределяет в подобных ситуациях боль-

шую активность того из судов, которое видит эхо-сигнал другого

слева. Однако если судно, видящее другое справа по носу, изменяет

курс вправо одновременно с этим судном или раньше, то это не только

нс ухудшит положение, но даст дополнительные гарантии безопаснос-

ти. Если же судно, приближающееся слева, не оборудовано РЛС,

пересечение его курса на безопасном расстоянии не усложнит

ситуацию и в случае внезапного улучшения видимости.

При больших носовых курсовых углах левого борта целесообраз-

но подождать до определенного безопасного момента (в зависимости

от скорости и конкретной ситуации), не предпримет ли другое

судно естественного для данной ситуации изменения курса вправо.

В предвидении такого маневра снижение скорости до рассчитанного

безопасного значения нецелесообразно, так как это может затруднить

маневр другого судна. Если к указанному моменту судно, приближаю-

щееся слева, не предпримет действий по избежанию опасного сбли-

жения, то разумно повернуть вправо на курс, близкий к его

курсу, и значительно уменьшить ход для сокращения времени расхож-

дения.

Такой же маневр — приведение на кормовые курсовые углы —

бывает иногда целесообразен и в тех случаях, когда скорость судна,

приближающегося с острых носовых курсовых углов левого борта,

настолько высока, что невозможно пересечь его курс в безопасной

дистанции. Приведение на кормовые курсовые углы целесообразно

также в тех случаях, когда маневр по каким-либо причинам

выполняется с задержкой.

При следовании сближающимися курсами так, что одно из судов

в условиях взаимного контакта было бы определено как обгоняющее

или обязанное уступить дорогу в соответствии с Правилом 15,

его оптимальными маневрами являются те же, что и для нормальной

видимости, с тем лишь отличием, что они должны предприниматься

значительно раньше.

В общем случае маневром судна, которому в условиях визуаль-

ного контакта были бы обязаны уступить дорогу в соответствии

с Правилом 17 (при условии, что другое судно не маневрирует),

является приведение на кормовые курсовые углы и уменьшение

хода.

Предпринимая любой маневр, всегда следует учитывать, что по

неизвестным для нас причинам (например, наличие поблизости малых

судов, не видимых еще на нашем экране) другое судно может

поступить не так, как естественно предполагать для данной ситуации.

В то же время, планируя маневр, необходимо возможно полнее

учесть помехи, которые нам известны и которые могут послужить

препятствием для обычного, естественного для данной ситуации

поведения другого судна.

Так, например, усматривая на экране эхо-сигналы судов, не пред-

ставляющих для нас угрозы, не следует считать, что они так же

безопасны и для того судна, с которым мы собираемся расходиться,

Общая ситуация может быть представлена полнее, если ведется не

только прокладка всех целей, но и анализ их положения по отношению

друг к другу. Однако при значительном числе целей это практически

неосуществимо. Не следует забывать, что для указанного анализа

попутные суда позади траверза, пройденные чисто, имеют такое же

212

важное значение, что и цели впереди по курсу. В то же время, когда

такой анализ осуществим (например, по двум целям), он помогает

более обоснованно предвидеть действия других судов, изменения в

обстановке. Следует учитывать и такие факторы, как изменение курса

цели при повороте фарватера или у приемного буя и т. п,

Приведенные выше предпочтительные маневры не могут охва-

тить все многообразие ситуаций, встречающихся на практике.

Представляется, однако, что они отражают те основные принципы,

которые служат базой для действий, характеризующихся термином

«хорошая морская практика».

Не касаясь уставных положений, как и требований других норма-

тивных документов, неукоснительное выполнение которых не подле-

жит обсуждению, перечислим некоторые мероприятия, которые явля-

ются наиболее важными для предупреждения столкновения судов:

организация четкой системы наблюдения (расстановка наблюдате-

лей, распределение их обязанностей):

нормативное закрепление обязательного цредвахтенного отдыха

судоводителей;

организация оперативной системы отдыха судоводителей при дли-

тельном плавании в сложных условиях:

нормативное категорическое запрещение присутствия на мостике

лиц, не связанных с вахтой;

обязательный контроль за сменой вахт и его нормативное закреп-

ление;

усиление контроля за несением вахты в периоды с 12400 мин до

15 ч 00 мин и с 23 ч 00 мин до 04 ч 00 мин;

нормативное закрепление и систематический контроль за постанов-

кой практических тренировок судоводителей по маневрированию,

использованию радиолокационной информации. Как правило, такие

тренировки (разного объема и степени имитации реального расхож-

дения) должны производиться на каждой вахте.

Глава 12. ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЫ

12.1. Прием-сдача вахты

В соответствии с требованием Устава вахтенный помощник не

должен сдавать вахту, если он сомневается, что заступающий может

выполнять свои обязанности: заступающий на вахту не должен ее

принимать, пока его зрение не адаптируется к условиям видимости.

Невыполнение этих важных положений может иметь негативные

последствия.

Вахтенный помощник в силу различных обстоятельств может

быть настолько утомлен, что этого нельзя не заметить. Конечно,

обязанность капитана не допускать этого, перераспределяя вахты.

Но если такой случай все же имеет место, помощник, сдающий

вахту, обязан сообщить о своих сомнениях капитану. Он обязан

сделать это и в том случае, если заступающий заверяет, что

вахту стоять сможет. Строгое выполнение указанного требования —

свидетельство зрелости, чувства ответственности и правильного пони-

мания товарищеского долга. Кстати, по тому, как заступающий

знакомится с обстановкой, адаптируется к условиям видимости,

в известной мере можно судить о его физическом состоянии. Большое

значение имеет и требование об адаптации зрения к условиям

видимости. Заступая на вахту ночью, нужно убедиться, что глаза

без усилия и четко различают предметы в неосвещенной рулевой

рубке, огни судов, изображение на экране РЛС. Без этого нельзя

составить четкое представление об обстановке, невозможно быстро

обнаружить ее непредвиденное изменение. Получение собственного

представления об обстановке, включая определение визуальных, а

при необходимости радиолокационных пеленгов и дистанций судов,

береговых объектов, можно считать критерием адаптации.

Уставные требования не сдавать вахту во время выполнения

маневра относятся не только к процессу изменения курса или

скорости. Они подразумевают и необходимость контроля резуль-

татов маневра: при нормальной видимости — до окончания расхож-

дения со встречным судном' или до создания безопасной и легко

контролируемой новой ситуации при обгоне, который может продол-

жаться сравнительно долго; в тумане — до достижения соответствия

фактически развивающейся ситуации, предсказанной решением зада-

чи, что достигается достаточно длительной радиолокационной

прокладкой. Решение о возможности и моменте смены в каждом

случае принимается капитаном исходя из конкретных обязательств.

В тех случаях, когда смена происходит в процессе расхождения,

заступающий вахтенный помощник должен вместе со сдающим, но

не подменяя его, контролировать развитие ситуации.

Анализ показывает, что при большинстве аварий капитан вызывал-

ся помощником в момент, когда столкновения уже нельзя было

предотвратить, или же вообще не вызывался.

Требование о вызове капитана на мостик при обнаружении визуаль-

но любого судна или эхо-сигнала совершенно необоснованно:

такое дерганье принесло бы больше вреда, чем пользы. Но вызов

капитана должен быть обязательным, когда вахтенный помощник наб-

людением за пеленгом или прокладкой на планшете установил, что

для расхождения требуется предпринять маневр. Естественно, что

обязательность вызова распространяется и на те случаи, когда

маневрирование только может потребоваться: при обнаружении на

близкой дистанции, при расхождении правыми бортами на сравнитель-

но близком расстоянии, в положении судна, которому уступают

дорогу, и др.

Это не означает, что капитан не имеет права разрешить помощ-

нику самостоятельно маневрировать. Напротив, такая самостоятель-

214

ность должна быть обязательным элементом практических тренировок

и выполняться под его контролем. В несложных случаях капитан

может даже не выйти на мостик, а наблюдать за действиями

помощника из другого места. Это повысит ответственность судоводи-

телей, обогатит их опыт, заставит аналитически мыслить, тщатель-

нее следить за изменениями обстановки, т. е. даст в конечном итоге

дополнительные гарантии безопасности. Но и при работе с натрени-

рованными, опытными помощниками вызов капитана во всех случаях,

упомянутых выше, должен оставаться обязательным.

12.2. Обстановка на мостике

Важное условие эффективного наблюдения — деловая обстановка

на мостике. Обмен мнениями с рулевым или матросом-вперед-

смотрящим о достоинствах просмотренного фильма, планах на

отпуск или др. мешает должному наблюдению.

Обстановка на мостике, качество наблюдения должны быть

предметом постоянного внимания и заботы капитана. В Уставе указа-

но, что «вахтенный помощник», несмотря на присутствие на мостике

капитана, несет ответственность за обеспечение безопасности плава-

ния в течение всего периода своей вахты до тех пор, пока капитан

не примет управление судном на себя». Это важнейшее требование

учитывает, что капитану также необходимо какое-то время для озна-

комления с обстановкой, адаптации к условиям видимости. Оно

призвано, кроме того, стимулировать поддержание ответственности

вахтенного помощника и в присутствии капитана. К сожалению,

это уставное требование далеко не всегда трактуется правильно.

Зачастую с выходом капитана на мостик вахтенный помощник прев-

ращается в статиста, лишенного инициативы.

Это характерно для судов, где капитаны придерживаются авто-

ритарной манеры командования, не допускающих высказывания ка-

ких-либо мнений. Конечно, мостик — не место для дискуссий,

особенно в напряженной ситуации. Но обстановка на нем должна

быть такова, чтобы любой помощник не чувствовал себя скованным,

не ждал бы раздраженного вопроса или замечания. Умение создать

на мостике постоянную атмосферу доброжелательности, инициативы

и деловитости — признак зрелости, культуры капитана, его умение

работать с людьми.

Кстати, такая доброжелательная атмосфера — гарантия того, что

капитана своевременно вызовут на мостик, исправят возможную ошиб-

ку при подаче команды на руль, в машину или иной промах. Ибо

при такой атмосфере вахтенный помощник не боится столкнуться

с недовольством капитана, вызванного на мостик, как оказалось

впоследствии, без достаточных оснований, не боится сказать, что на

карте капитаном записан не тот курс, и т. д.

Обычно любая команда капитана означает, что он принял коман-

дование на себя, а до этого вахтенный помощник продолжает

командовать судном.

215

В соответствии с Уставом вахтенный помощник наделен правом

контроля и отмены команд лоцмана. Однако зачастую при отсутствии

капитана лоцман в глазах вахтенного помощника, особенно недо-

статочно опытного, как бы заменяет капитана. На судах, где служба

не поставлена должным образом, это приводит к тому, что в необходи-

мых случаях капитан не вызывается на мостик или вызывается с опоз-

данием.

Негативную роль играет и то, что судоводители часто испытывают

затруднения с английским языком. Это лишает их возможности вы-

яснить намерения иностранного лоцмана, рассеять свои сомнения

или, предприняв самостоятельные действия, объяснить ему их причину.

Выше указывалось на опасность частого «дерганья» лоцмана.

Хорошее знание английского языка и своевременное согласование

действий как раз и есть та мера, которая позволяет без ненужных

осложнений предотвратить его опасные действия, не передоверять

ему управления судном.

Необходимо учитывать, что длительное радиолокационное наблю-

дение (даже хорошо организованное) утомляет значительно сильнее,

чем визуальное в условиях нормальной видимости.

В настоящее время нет исчерпывающих медицинских данных

о возможной длительности радиолокационного наблюдения, ее зави-

симости от количества целей, общих условий и т. д. Очевидно одно,

что после определенного времени эффективность наблюдения опыт-

ного судоводителя может стать ниже, чем менее опытного. Поэтому

при длительном плавании в тумане старшему помощнику рекомендует-

ся подменять капитана у РЛС, давая ему отдохнуть. Эта мера—-

не любезность капитану, а требование безопасности.

К сожалению, существуют и иные тенденции: капитан или стоит

до изнеможения у РЛС, или, не считаясь с условиями плавания,

полностью передоверяет наблюдение и управление судном помощни-

ку (нередко младшему). Второй случай, конечно, опаснее, хотя и

первый не может считаться надежным.

Исходя из конкретных условий плавания необходимо регулиро-

вать и время смен. Следуя, к примеру, от Скагена или от Тексела

в Английский канал, из Одессы в Босфор смены необходимо орга-

низовать так, чтобы до подхода к наиболее трудному району

капитан имел возможность отдохнуть.

12.3. Система дублирования основных функций вахтенных

Известно, что одной из мер обеспечения надежной работы слож-

ных систем и приборов является дублирование деталей и узлов,

определяющих их жизнеспособность. Иными словами, возможность

отказа механизмов предусматривается еще при их проектировании.

Вероятность же отказа человека, возможность его ошибки часто

и совершенно необоснованно не учитываются. Анализ большинства

аварий показывает, что в основе их лежат ошибки, которые, будучи

216

своевременно обнаруженными, могли быть легко исправлены, а ава-

рии предотвращены. Образно сравнивая отказ важнейшей детали

механизма с ошибкой человека, можно сказать, что в обоих случаях

дублирование предотвратило бы нежелательные последствия. Конеч-

но, понятие дублирования применительно к человеку настолько слож-

но и многогранно, что попытки механического переноса методов

дублирования с машины на человека — не более чем распространен-

ное заблуждение.

Действительно, толкуя термин «дублирование» буквально, можно

прийти к абсурдному заключению о необходимости постоянно

иметь на вахте двух штурманов, двух механиков и т. п. Понимая не-

возможность, да и ненужность этого, многие капитаны ограничивают

такое дублирование сравнительно непродолжительными периодами

плавания в наиболее сложных районах и условиях. В таких случаях

правильнее говорить об «организации мостика», которая сводится

в основном к усилению вахты за счет вызова в дополнение к вах-

тенному еще одного-двух, а иногда и всех помощников капитана и

четкому распределению обязанностей между ними. Все это, вместе

взятое, позволяет быстро и своевременно обнаружить возможную

ошибку вахтенного помощника, рулевого, капитана и немедленно

ее исправить (будь то решение, принятое на основании неточной

информации, или команда, поданная на руль или в машину).

Нетрудно видеть, что приведенная организация мостика предпо-

лагает эффективную помощь капитану со стороны всех помощников:

к примеру, один ведет переговоры по УК.В, другой вместе с вах-

тенным определяется, старший помощник контролирует их работу и

выполнение команд рулевым. Такая организация — важная предпо-

сылка концентрации внимания капитана на всесторонней оценке

обстановки, принятии оптимальных решений по управлению судном.

Однако такая организация еще не есть дублирование.

Последнее обязательно предполагает такое овладение ситуацией,

такое глубокое знание текущих условий плавания, их предстоящих

изменений, которое позволяет в любой момент иметь собственное

представление о последующих действиях и маневрах, заменить

дублируемого. Именно такая предпосылка должна быть основопола-

гающей при распределении обязанностей помощников. Так, в наиболее

трудных ситуациях, когда на мостике, кроме капитана, находятся

еще два или три помощника, старший помощник должен беспрерыв-

но мысленно командовать судном, дублируя капитана. То же должен

делать и вахтенный помощник в тех случаях, когда он является на

мостике единственным судоводителем или находится там вместе с

капитаном. Такая глубина овладения ситуацией, постоянное «проигры-

вание» командования судном дают наибольшие гарантии обнаруже-

ния возможной ошибки, принятия правильного решения в экстренных

случаях во время вахты при обычном плавании. Старшему помощнику

они, кроме того, прививают необходимые навыки для успешной

подмены при длительном плавании в сложных районах или условиях.

217

Видимо, нет нужды останавливаться на важности учета индивидуаль-

ных качеств помощников при распределении между ними обязаннос-

тей, степени предоставления самостоятельности каждому из них

и т. п. Отметим, что четкая организация, взаимосвязь достигаются

тренировками, кропотливой вдумчивой работой капитана со своими

помощниками.

Но мы пока коснулись лишь одного элемента системы дублирова-

ния, хотя и важнейшего. В целом же эта система весьма многосторон-

няя, она не может быть ограничена какими-то неизменными рамками

или поэлементным перечислением мер, принимаемых ко всем мысли-

мым случаям работы судна.

Это не означает, конечно, что «дубль» — некая непостижимая

наука. Напротив, как упоминалось ранее и как будет дополнительно

показано ниже, система дублирования — это свод хорошо известных,

освященных многолетней практикой лучших приемов и методов

безопасного управления судном, грамотного обоснования и сведения

к разумному минимуму вероятности отрицательных последствий риска.

Но чем меньше степень риска при достижении равной отдачи от

работы судна, тем грамотнее оно эксплуатируется. Основная «стра-

тегическая» цель системы дублирования и заключается в сведении

риска к минимуму, в предотвращении самих предпосылок возникнове-

ния ненужного, необоснованного риска.

Широко известно, что предпосылки многих аварий создаются

еще до выхода судна в море. Не просмотрели последний корректур-

ный материал, понадеявшись на то, что карты только что обменены

в базовой электрорадионавигационной камере БЭРНК— в результате

зашли в запретный район; не продублировали наиболее опасные

участки путевых карт картами самого крупного масштаба — не

смогли поэтому своевременно обнаружить ошибку лоцмана, сели на

мель; не изучили наиболее сложные участки плавания, не были готовы

к резкому неблагоприятному изменению ситуации, не подготовили

дублирующего маневра на случай такого изменения — столкнулись

или при уклонении от столкновения оказались на мели; при решении

задачи на планшете помощник ошибся, а быстро продублировать

было некому. Нет нужды продолжать этот перечень, многие примеры

приведены в книге.

Покажем лучше некоторые позитивные примеры. Помимо проду-

манной организации мостика, на многих судах Черноморского паро-

ходства, например в рулевой рубке, крепится планшет с подсветкой,

с наклеенной на него крупномасштабной картой Босфора, что позво-

ляет капитану, не заходя в штурманскую рубку, обращаться к

деталям карты. На некоторых судах Балтийского пароходства

подъем карт (особенно на таких сложных участках плавания, как

подходы к каналу Дрогден, наиболее узкая часть Зунда и др.) вклю-

чает, помимо нанесения поворотных пеленгов и расстояний, опасных

расстояний при следовании вдоль берега, выделения банок и т. 'п„

обозначение паромных переправ, времени следования заданной ско-

218

ростью на самых опасных участках, боковое смещение судна на

циркуляции при конкретных изменениях курса (если требуется особо

точное удержание судна на заданном пути) и многое другое.

Основные сведения из лоции, других пособий, практических наблю-

дений дублируются на карте таким образом, что служат наглядным

пособием, а где нужно и предостережением, избавляют от дополни-

тельных штурманских расчетов и необходимости отвлекаться от наб-

людения. Такая предварительная проработка наиболее трудных участ-

ков плавания, сочетающаяся с их последующим практическим освое-

нием, является одним из элементов системы дублирования, отвечаю-

щей общему требованию снижения аварийности.

При плавании на видимости береговых ориентиров дублирование

может заключаться, например, в определениях места в возможно

быстрой последовательности по разным ориентирам или (если это

невозможно) по тем же ориентирам, но разными способами, с по-

мощью разных технических средств, с проверкой глубины и т. д.

Можно привести и другие примеры дублирования: уходя с мостика

и отдавая распоряжение о времени его предупреждения, капитан

дублирует выполнение собственного распоряжения и своих «биологи-

ческих часов» установкой таймера на нужное, несколько предваритель-

ное время (если нет иного прибора, таймером может быть обычный

будильник). Использование того же таймера продублирует память

вахтенного помощника, напомнив о повороте, вызове капитана и т. д.

Выше приводились некоторые из аварийных случаев, когда выполне-

ние обычных элементов системы дублирования предотвратило бы

возникновение самого риска аварии.

Укажем в заключение, что способность предвидеть, умение под-

готовить помощников, организовать службу, при которой любые

неожиданные изменения обстановки не застанут врасплох, а возмож-

ные ошибки не приведут к аварии (т. е. умение отработать «систему

дублирования»), — одно из наиболее обоснованных свидетельств про-

фессиональной грамотности и опытности капитана,

12.4. Общие рекомендации по предотвращению

навигационных аварий

Требование к лицам судового экипажа, их обязанности и ответ-

ственность с достаточной полнотой изложены в Уставе службы на

судах Министерства морского флота Союза ССР, в НШС и в целом

ряде других нормативных-документов. Большинство требований, ука-

заний, рекомендаций отвечает на вопрос, что нужно делать, чтобы

не было аварий.

При рассмотрении в предыдущих главах ошибок и нарушений,

явившихся непосредственными причинами и первопричинами аварий-

ных случаев, мы попытались конкретизировать это «ЧТО», стараясь

в то же время, насколько это возможно, ответить на вопрос как

должно быть выполнено то или иное известное требование обеспе-

чения безопасности плавания. Поэтому кратко обобщим сказанное,

останавливаясь лишь на самых важных, основополагающих мерах,

обязанностях, приемах их выполнения, создающих основу безаварий-

ного плавания.

Ниже приведены некоторые рекомендации, отражающие практику

безаварийного плавания. Опытные судоводители едва ли найдут

в них для себя что-то принципиально новое. Однако применение

их молодыми штурманами способствовало бы повышению безопаснос-

ти мореплавания:

любое сомнение (в месте судна, ситуация сближения, успешности

выполнения начатого маневра при швартовке и т. д.) должно тракто-

ваться в пользу опасности «Считай себя ближе к опасности!»;

высокая скорость и запоздалые действия взаимосвязаны. Умень-

шение скорости позволяет в спокойной обстановке правильнее оценить

ситуацию, успешнее выполнить действия по избежанию опасности.

В подавляющем большинстве случаев уменьшение скорости — эф-

фективная мера повышения безопасности;

безопасная скорость, помимо прочего, зависит от квалификации

и опыта судоводителя: для капитана она может быть выше, для

старшего помощника должна, как правило, быть ниже;

при плавании в условиях нормальной видимости в районах интен-

сивного судоходства (особенно в узкостях) меры обеспечения безо-

пасности, достаточные днем, в темное время суток обычно недоста-

точны;

при плавании в тумане в узкости с интенсивным судоходством

в случае выхода из строя РЛС нужно при первой возможности

стать на якорь. В этих условиях любая скорость чрезмерна;

независимо от взаимного положения судов целесообразно принять

меры для избежания расхождения на изгибе узкости. Признаком

сближения на изгибе является неизменность пеленга;

использование РЛС и ведение прокладки при сближении в услови-

ях нормальной видимости обеспечивают спокойную обстановку на

мостике, предотвращают действия, продиктованные необоснованными

предположениями;

при планировании рейса в сложных условиях следует принимать

к учету и возможности подмены капитана старшим помощником,

а также численного усиления вахты:

как бы тщательно ни был спланирован маневр, всегда нужно

иметь в виду возможность неудачи, планируя и запасной вариант;

умение критически оценить собственные действия, отказаться от

начатой операции или первоначального намерения в связи с измене-

нием обстановки, не пытаться «загонять» новые условия в свою

прежнюю версию — признак опыта и высокой квалификации;

нельзя забывать об опасности усыпляющего воздействия длитель-

ного благополучия, особенно при работе на коротких линиях;

заблаговременные действия, помимо прочего, обеспечивают спо-

койную обстановку на мостике, позволяют нейтрализовать влияние

усталости, замедленной реакции, предупреждают негативное эмоцио-

нальное воздействие близкой опасности:

недостаток опыта плавания в каком-либо районе, выполнения

буксировочных, швартовных или иных операций, особенно в сложных

условиях, в значительной мере компенсируется высокой организа-

цией судовой и штурманской служб, тщательной подготовкой к таким

операциям и разумной осторожностью;

уверенное владение английским языком — во многих случаях

эффективная мера безопасности; оно позволяет избегать частого

обращения к лоцману, но быть с ним в постоянном контакте—

знать его намерения, предотвращать опасные действия;

при расхождении данных, сообщенных лоцманом и имеющихся в

навигационных пособиях, принимать к учету более опасные:

степень доверия помощнику должна определяться не только и

не столько его должностью, сколько индивидуальными качествами;

доверие должно быть обоснованным;

нельзя забывать, что для адаптации к обстановке, особенно в

темное время суток, в узкостях, в районах интенсивного движения,

нужно определенное время. Адаптация проходит быстрее и легче

в спокойной обстановке — при меньшей скорости;

систематический отдых (в частности, предвахтенный, особенно

перед выходом в море) — важнейшая мера обеспечения безопасности;

становление и поддержание четкой организации судовой и штур-

манской служб могут потребовать от капитана (помимо безукориз-

ненной личной подготовки и опыта) упорства, твердости, последова-

тельности и терпения;

чем лучше, надежнее организация судовой и штурманской служб,

тем меньше времени она требует повседневно. Ничто так не

способствует поддержанию ее на должном уровне, как системати-

ческий контроль;

любое серьезное нарушение или упущение независимо от послед-

ствий должно быть предметом обсуждения с судоводителями;

степень безопасности судна выше там, где помощники — убеж-

денные единомышленники капитана, где на мостике обстановка

доброжелательной деловитости, где авторитет капитана покоится

прежде всего на личных качествах специалиста, руководителя, воспи-

тателя. Авторитарная система командования, опирающаяся только на

должностной статус, характерная для посредственных капитанов,

обычно не способствует, созданию хорошей обстановки — одной из

важнейших предпосылок безопасности.

Выше приведены некоторые конкретные рекомендации и рекомен-

дации общего характера, которые не претендуют на сколько-нибудь

полный охват всей проблемы обеспечения безопасности мореплава-

ния, показывают лишь подход, пути ее решения.

Можно, однако, обоснованно предположить, что следование им,

равно, как и тем рекомендациям, что приведены при разборе конкрет-

ных случаев, способствовало бы снижению аварийности.

221

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение

Раздел 1. ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ПОСАДОК СУДОВ НА МЕЛЬ И

КАСАНИЙ ГРУНТА

Глава 1.

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

Глава 2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

2.7.

2.8.

2.9.

2.10.

2.11.

2.12.

2.13.

2.14.

Анализ посадок судов на мель и касаний грунта

Географическое распределение посадок судов на мель

и касаний грунта .............

Влияние внешних условий .........

Опасные периоды .............

Зависимость степени тяжести посадок на мель и каса-

ний грунта от условий плавания .......

Причины посадок на мель и касаний грунта

Неудовлетворительный контроль за местом судна

Потеря ориентировки ...........

Неудовлетворительное наблюдение .......

Передоверие управления судном лоцману ....

Плавание без лоцмана в районе лоцманской проводки

Ошибочные действия при расхождении с судами

Ошибки рулевых и запоздалое возвращение на преж-

ний курс ...............

Чрезмерная скорость ...........

Неправильное управление судном в штормовых усло-

виях .................

Недооценка увеличения осадки на мелководье и при

волнении ................

Передоверие управления судном вахтенному помощни-

ку ..................

Влияние «человеческого фактора» .......

Психологические предпосылки ........

Субъективные и объективные причины ......

РазделП. ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ

Глава 3. Анализ столкновений судов

3.1. Географическое распределение столкновений судов

3,2. Влияние внешних условий .........

3.3. Опасные периоды .............

3.4, Зависимость степени тяжести столкновений от усло-

вий плавания ..............

Глава 4. Причины столкновений судов в условиях нормальной

видимости

4.1. Различная интерпретация ситуации на встречных су-

дах ..................

4.2. Ошибочная оценка ситуации и вероятных действий

другого судна ..............

4,3. Нарушения при обгоне ...........

4.4. Чрезмерная скорость в стесненных условиях . . .

4.5. Нарушения при плавании в узкостях ......

4.6. Неудовлетворительное наблюдение .......

4.7. Запоздалый маневр ............

4.8. Неиспользование или неправильное использование

РЛС .................

4.9. Неучет или ошибочная оценка гидрометеорологиче-

ских условий , ............

4.10. Столкновения из-за потери управляемости ....

Глава 5. Причины столкновений судов в условиях ограниченной

видимости

5.1. Неудовлетворительное радиолокационное наблюдение

5.2. Неудовлетворительное наблюдение в сочетании с высо-

кой скоростью .............

5.3. Бездействие при своевременном обнаружении . . .

5.4. Неоправданный поворот влево, небольшие последова-

тельные изменения курса и скорости ......

5.5. Психологические и объективные предпосылки столкно-

вений .................

Раздел III. ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ НАВАЛОВ СУДОВ

Глава 6.

6.1.

Анализ навалов судов

Географическое распределение навалов

6.2. Зависимость степени тяжести навалов от внешних

условий ................

1 7. Причины навалов судов

7.1. Чрезмерная скорость ............

7.2. Передоверие управления судном лоцману .,,.

7.3. Необоснованный риск ...........

7.4. Неудовлетворительное наблюдение .......

7,5. Отказ двигателей, ошибки механиков

7.6. Недооценка гидрометеорологических условий стоянки

Раздел1У. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ

НАВИГАЦИОННЫХ АВАРИЙ

Глава 8. МППСС-72

8.1, Особенности применения правил .......

8.2. Некоторые особенности судебной и арбитражной

практики ....... ........

Глава 9.

9.1.

Организация наблюдения

Обязанности вахтенного помощника ......

9.2. Расстановка наблюдателей

9.3. Периодичность радиолокационного наблюдения, выбор

шкал и просмотр теневых секторов ......

Глава 10. Выбор величины безопасной скорости

от качества и полноты наблюдения

10.1. Критерий безопасной скорости . .

10.2. Радиолокационное наблюдение и безопасная скорость

p ^

Глава II. Маневрирование судов

11.1. На виду друг у друга ........... 199

11.2. В условиях ограниченной видимости ...... 207

Глава 12. Организация вахты

12.1. Прием-сдача вахты ............ 213

12.2. Обстановка на мостике ........... 215

12.3. Система дублирования основных функций вахтенных 216

12.4. Общие рекомендации по предотвращению навигацион-

ных аварий ............... 219

Производственное издание

Юдович Александр Борисович

Предотвращение навигационных аварий морских судов

Переплет художника В. Я. Баркова

Технический редактор Л. А. Кульбачинская

Корректор Е. А. Котляр

ИБ № 3778

Сдано в набор 13.10.87. Подписано в печать 10.03.88. Т-08160,

Формат 60х88'/^. Бум. офс. № 1. Гарнитура литературная. Офсетная печать.

Усл. печ. л. 13,72 Усл. кр.-отт. 14,21 Уч.-изд. л. 18,02 Тираж 15 000 экз. Заказ 720

Цена 1 р. 30 к. Изд. № 1-3-1/11 № 4102

Ордена «Знак Почета»

издательство «ТРАНСПОРТ», 103064, Москва, Басманный туп., 6а

Московская типография № 4 Союзполиграфпрома

при Государственном комитете СССР

по делам издательств, полиграфии и книжной торговли,

129041, Москва, Б. Переяславская, 46.

В соответствии с международным определением столкновение —

это аварийное соприкосновение судов, находящихся «на ходу», в

смысле толкования этого термина МППСС-72(COLREG), за исключением

соприкосновений при швартовке и отшвартовке судов друг от друга.

четкой формулировки. Так, столкновения с судами, стоящими на

якорях, часто считают навалами, что противоречит логике событий.

По убыткам же этот вид навигационной аварийности занимает пер-

вое место. В абсолютном выражении они составляют сотни тысяч

рублей в год. Ощутимы и потери провозной способности. В ана-

лизе, приведенном ниже, показана зависимость частоты и тяжести

Распределение столкновений по бассейнам и районам в про-

более половины приходится на соответствующие районы Северо-

по рекам этого бассейна обычно высоки, а расхождения часто

сивность судоходства в этих районах, особенно на реках Эльба,

Везер, Шельда, Маас, Темза, а также в Кильском канале, проливе

Распределение столкновений по районам (в процентах от обще-

го их количества в каждом бассейне, принятого за 100%) показано

Обращает на себя внимание значительное количество столкно-

точном бассейне, 40% которых произошло с малыми рыболовными,

преимущественно иностранными судами, ведущими интенсивный про-

В Южном и Северо-Западном бассейнах наибольшее число стол-

Объясняется это тем, что суда пароходств Южного бассейна вы-

нуждены дважды за круговой рейс проходить опасными в навига-

Причины столкновений в водах Северо-Западного бассейна бы-

Распределение столкновений по конкретным районам (в процен-

тах от общего количества столкновений в данном районе, принятого

за 100%) показано в табл. 9. Обращает на себя внимание тот факт,

в проливах и на фарватерах приходится на Северо-Западный и Южный

Распределение общего числа столкновений по бассейнам и рай-

может превышать, соответствовать или быть меньше соответствую-

щей доли общего числа столкновений в данном районе. В первом

случае это будет свидетельствовать о меньшей частоте столкнове-

ний, в последнем — о большей, во втором — о средней. Для нагляд-

ности приведена табл. 10, позволяющая получить упомянутые сравни-

тельные оценки. Поскольку число столкновений пароходств каждого

бассейна принято за 100°о— данные вертикальных колонок нельзя

видимости судно подвергается большому риску. Общее количество

их общего числа. Для объективного сравнения частоты столкнове-

ний при ограниченной и при нормальной видимости необходимо от-

нести количество аварий в том и другом случае к соответствую-

при нормальной. Таблица 11 показывает процентное распределение

общего количества столкновений в условиях ограниченной видимости

Причина сравнительно небольшого числа столкновений в Южном

бассейне объясняется меньшим средним числом дней с туманами

в этом бассейне по сравнению с Северо-Западным. Что касается

не лучше, чем на Северо-Западном бассейне. Основное различие

между ними в интеясивнос.т.и-судо.ходства. На Дальнем Востоке

она меньше, на северо-западе больше. Процент столкнувшихся

в тумане судов пароходств каждого бассейна, приходящийся на

«чужие» бассейны, значительно разнится. Влияние интенсивности

судоходства проявляется и здесь. Так, если по судам Южного бас-

сейна доля столкновений в тумане, приходящаяся на «чужие» бас-

тумане судов пароходств Северо-Западного и Дальневосточного

бассейнов соответственно произошли в этих бассейнах. Основная

часть столкновений в тумане судов пароходств Южного бассейна,

происшедшая не в своем бассейне, падает на Северо-Западный.

Распределение числа судов пароходств Северо-Западного, Южного,

Дальневосточного бассейнов, столкнувшихся в тумане, по районам

бассейне, принято за 100°о. Табл. 12 показывает, что частота столкно-

вений в тумане в реках и каналах Северо-Западного бассейна

период нахождения судов пароходств Южного бассейна в реках и

каналах, в проливах и на фарватерах едва ли меньше, чем судов в

Северо-Западном бассейне. Все дело в частоте и продолжительности

ходств Южного, Северо-Западного и Дальневосточного бассейнов

районах каждого бассейна от общего числа столкновений в тех же

равных условиях риск плавания в тумане особенно возрастает в

мане несколько ниже, чем в Северо-Западном бассейне. Хотя средние

судоходства в районах открытого моря Северо-Западного бассейна

значительно выше, чем в соответствующих районах Дальневосточного.

Наименьший процент столкновений в тумане в Южном бассейне.

.,?1!^мя_^уток. При сближении судов в условиях нормальной ви-

димости основным элементом визуальной оценки ситуации является

ракурс судна. В светлое время суток ракурс оценивается практи-

чески мгновенно. В темное время суток величина судна, особенности

расположения, огней и его архитектура оказывают влияние на степень

точности определения ракурса и быстроту оценки ситуации в целом.

в реках и каналах. Здесь даже кратковременное ослабление внима-

ния может привести к запоздалому распознаванию огней опасно сбли-

нормальной видимости и заметные различия между числом столкнув-

шихся судов в темное и светлое время суток проявляются именно

Данные, относящиеся только к нормальным условиям видимос-

ти, показывают, что в Южном и Северо-Западном бассейнах число

ны в смысле потенциального риска столкновений. Чтобы наглядно

представить это, все моменты столкновений за многолетний беспре-

каждый часовой интервал без учета внутричасового распределе-

ния. Для устранения неопределенности при отнесении столкнове-

ний, происшедших на границе двух интервалов, каждый интервал

Физическое состояние помощника капитана в разные периоды

вахты в различных условиях изучено еще недостаточно, поэтому

судах. Говоря о «пиках» на вахте второго помощника капитанц, од-

ной из существенных причин можно назвать неудовлетворительную

было приведено ранее. Более сложным представляется объяснение

Рис. 27. Распределение общего числа столкновений судов по моменту происшествия

причин а1евн^эго_«пи_^^_в^гороп1_[1омоц^ника_. Одной из них является

^?^Tj?^MOЖ^^^o^ь>>._чeлoвeкa_п.QЈДЈ_.Jнa^lllQЙ._Jвa.x'l'-ы и дневного сна.

всех столкновений на дневной вахте второго помощника капитана

произошла в открытом море и в наиболее свободных районах фар-

ватеров, т. е. там, где вахта нередко доверяется ему бесконтрольно.

Это порождает самоуверенность и нарушение уставного положения

о своевременном вызове капитана на мостик для расхождения.

на все время вахты второго помощника приходится примерно 40%

помощника также можно в значительной степени объяснить не-

достатками организации судовой службы. Именно в это время, с

судах отвлекается на решение хозяйственных вопросов, а вахтенный

матрос занимается побудкой обслуживающего персонала и др. В

результате старший помощник может не заметить опасного разви-

ослабление наблюдения при смене вахт. Периодом смены здесь при-

нят 35-минутный интервал — от 45 мин последнего часа вахты до

20 мин первого часа следующей вахты. Примерно за 15 мин (или

больше) вахтенный, матрос покидает мостик для предупреждения

вахты, замера льял. В это же время вахтенный помощник сличает

компасы, уточняет записи в черновом журнале, определяет место

судна. Часто этого бывает вполне достаточно, чтобы не заметить

Примерно такое же время занимает адаптация помощника, при-

нявшего вахту. Когда сменяется более опытный помощник (стар-

ший или второй), то заступающий третий или четвертый помощ-

ник часто подсознательно полагается на более опытного, еще 15—

20 мин остающегося на мостике для заполнения судового журнала.

Последний же, выйдя из рубки по просьбе вахтенного, не всегда

Иными словами, частота столкновений при смене вахт более чем

в полтора раза превышает частоту столкновений в другое время.

столкновения распределяются следующим образом: реки и каналы,

проливыи фарватеры—-56 °р, порты —12%, от^крытое^море — 32%).

Это свидетельствует об ослаблении наблюдения и контроля при

смене вахт в открытом море и об опасности даже краткосрочно-

го отвлечения от наблюдения в проливах и на фарватерах. Конечно,

изменить. Что касается рек и каналов, портов и рейдов, когда ка-

питан', как правило, находится на мостике, ослабление внимания

вахтенного помощника (полагающегося на капитана), особенно ночью

и в условиях интенсивного судоходства, также нередко приводит

к позднему обнаружению опасности. Это, в частности, справедливо

ддя случаев изменения курса без тщательного наблюдения на кормо-

3.4. Зависимость степени тяжести столкновений от условий плавания

При оценке степени тяжести столкновений (независимо от офици-

альной классификации случаев) принимались средние технические

убытки, включая расходы на спасание в расчете на одно ^судно по

каждому анализируемому признаку (внешним условиям, району пла-

Наиболее тяжелые столкновения происходят в открытом море, про-

ливах и на фарватерах, что объясняется повышенными скоростями.

Наименее серьезны повреждения, получаемые при осторожном

и многочисленные расхождения происходят зачастую в десятках мет-

каналах скорости судов ограничены. Кроме того, реки Северной

Европы посещаются преимущественно судами среднего и небольшо-

целом выше, чем при хорошей видимости. На рис. 27, б показаны

Как было показано ранее, при нормальных условиях видимости

в темное время суток сталкивается больше судов, чем в светлое.

На рис. 27, е показана тяжесть столкновений в условиях нормальной

видимости по участкам плавания в зависимости от времени суток.

вах и на фарватерах средняя сумма технических убытков, приходя-

ределенными пределами, и особенно в портах и на рейдах, где

движение происходит на минимальных скоростях и с предельной

осторожностью, различия в тяжести столкновений из-за времени

превышением скорости и повышенной трудностью наблюдения и

Ниже приведены некоторые данные, иллюстрирующие большую

«Алагир^ — «Алпилес^, «Моздоке — «Лом^, «Иван Сеченовы — «Ни-

колас Мариек, «Оленек^ — «Генерал Шкодунович^, «Амбарчик^ —

«Николай Островский^) приходится более половины всех техничес-

Столкновения с судами, стоящими на якорях, имеют некоторые

особенности по сравнению с «классическими^ столкновениями. Они

Из общего числа таких столкновений, по которым имеются полные

данные, 60% произошло в Северо-Западном бассейне, 25%—

в Южном бассейне, остальные — в Дальневосточном бассейне. Более

Более половины столкновений произошло в тумане, около 70% —

в темное время суток, причем большинство столкновений в светлое

условиях нормальной видимости распределяются следующим обра-

Правило 6—22,8; Правило 7 (a) — обязательность использования РЛС

ведение прокладки для уточнения ситуации — 6,7, необоснованные

(втомчисле пункт (a) (<) —1,9, (a) 07) —4,7); Правило 17 (b) —10,1;

Правило 17 ("с)—1,2; Правило 34—9,2; Местные правила и обяза-

тельные постановления — 20,0. Поскольку при каждом столкновении

нарушается обычно несколько правил, сумма процентов не равна 100.

Приведенные данные дают некоторые представления о преобла-

дающем характере столкновений. Однако по ним невозможно судить

о дальности обнаружения, скорости, развитии ситуации и действиях

судоводителей. Поэтому они требуют специального анализа, который

МППСС-72 определяют взаимные обязанности и вытекающие из

скольку в них содержатся лишь общие указания о том, что нужно

ных рекомендаций о том, какие именно действия, на каком рас-

стоянии, когда и как должны быть предприняты в данной ситуации.

ния ситуациям, предполагает не только знание Правил, но и дос-

таточную практическую подготовку судоводителей, заставляет учиты-

вать все, в том числе и особые обстоятельства, присущие каждой

Пренебрежение этим нередко приводит к созданию аварийных

автор преследовал единственную цель — борьбу с аварийностью, а

не ревизию заключений судебно-арбитражных органов или орга-

нов надзора. Этим объясняется и то, что основное внимание сосре-

необходимости что-либо предпринимать. На другом полагают, что

В 05 ч 20 мин пеленг на встречное судно (по заявлению вахтенного второго помощ-

ника) изменился влево на 2°, дистанция сократилась до 7,6 мили.

Радиолокационная прокладка не велась, результаты наблюдений нигде не фикси-

ровались. Вскоре после 05 ч 20 мин на мостик поднялся капитан, вахтенный второй

помощник доложил ему о встречном судне, которое около 05 ч 25 мин было обнаружено

Капитан, не предприняв никаких действий для уточнения взаимного поло-

В действительности обнаруженное судно — танкер «Акташ» Грузинского пароход-

ства валовой вместимостью 3142 per. т — следовало курсом 308°, под углом 9° к курсу

Суда сближались так, что, не предпринимая никаких действий, они разош-

лись бы правыми бортами в расстоянии 1—1,5 кб. Пеленг с «Абхазии» на тан-

кер сначала не менялся, а затем начал очень медленно изменяться вправо. В момент

визуального обнаружения танкера расстояние между судами было около 4 миль,

курсовой угол на «Акташ» с «Абхазии» должен был составлять 2° л. б., а с танкера

на «Абхазию» — 7° пр. б. Капитан танкера находился в своей каюте. Вахтенный стар-

ший помощник капитана полагал, что суда разойдутся чисто правыми бортами.

(Таким образом, на сближающихся судах ситуацию оценили различно.)

Расстояние между судами быстро сокращалось. Когда до «Акташа» оставалось

около 1 мили, по команде капитана «Абхазия» начала меренный поворот вправо —

на пересечку курса танкера — для увеличения, как полагал капитан, траверзного

расстояния при расхождении левыми бортами. Был дан один короткий гудок. За 2 мин

судно повернуло всего на 23°, причем за первую половину этого промежутка —

на 17°, а за вторую — только на 6°. Начало опасного маневра «Абхазии» на танкере

не заметили, сигнала не расслышали. Суда продолжали стремительно сближаться

полными ходами. Менее чем за 1 мин до столкновения, когда суда находились

уже в непосредственной близости, вахтенный помощник на танкере, заметив

маневр «Абхазии», положил руль лево на борт и перевел ручку машинного телеграфа

в положение «Полный назад». Обнаружив этот маневр, на «Абхазии» сразу же

положили руль право на борт (рис. 29), перевели ручки обоих машинных

телеграфов в положение «Полный назад», повторили сигнал — один короткий гудок.

Принятые меры оказались запоздалыми. В 05 ч 33 мин турбоход, продолжая

разворачиваться вправо, врезался под углом 50—60° в правый борт в районе сухого

трюма танкера, находившегося на левой циркуляции. Оба судна получили большие

Разберем основные ошибки и нарушения, приведшие к этой тя-

желой аварии. Непосредственная причина — различная интерпретация

ситуации сближения судоводителями двух судов. Действительно,

аварийная комиссия определила, что без маневрирования суда должны

бы на «Акташе» положили руль право на борт, суда разошлись бы

левыми бортами в расстоянии около 70 м, несмотря на неправильный

чрезвычайно опасный маневр «Абхазии» старший помощник мог

женность их оценки говорят о том, что ситуация сближения была

опасной и требовала принятия решительных мер для обеспечения

безопасности обоих судов. По этим же причинам невозможно со

всей определенностью настаивать на том, что суда действительно

медленный поворот с сдерживанием на пересечку курса другого

судна — свидетельствуют о неуверенности и непонимании реальной

ситуации. Действия же вахтенного старшего помощника капитана

на танкере — результат не обдуманных, а скорее эмоциональных

действий под влиянием стремительно надвигающейся опасности.

Дискуссия о том, чьи действия в последние минуты перед столкно-

вением оказались (именно оказались!) более удачными или менее

анализа — предотвращению подобных случаев впредь. Ведь действия,

непосредственно предшествовавшие столкновению, лишь следствие

А первопричинами явились коренные недостатки в организации

удовлетворительное наблюдение. Капитаны обоих судов игнориро-

вали рекомендованные в этом районе курсы, причем «Абхазия»

вышла в полосу встречного движения. На обоих судах до визуаль-

ного обнаружения не велась радиолокационная прокладка, предпо-

ложения о взаимном положении судов делались на основании не-

полной и неточной информации. Чтобы проиллюстрировать, напри-

мер, качество радиолокационного наблюдения на «Абхазии», дос-

нала танкера, определенные вторым вахтенным помощником в

05 ч 05 мин и в 05 ч 20 мин, практически совпали. Уже одно это должно

было нацелить вахтенного помощника «Абхазии» на более точные

ситуацию, отведя ненадолго эхо-сигнал танкера от курсовой черты

мости вести радиолокационное наблюдение. Но на обоих судах

РЛС работали и эхо-сигналы были обнаружены достаточно заблаго-

временно. Если бы использование РЛС для предупреждения столкно-

вений было хорошо отработано, судоводители быстро убедились бы,

незначительный стаж работы старшим помощником, проявил необос-

является серьезным нарушением судовой службы. На обоих судах

не вели никаких записей об обнаруженных судах и своих действиях.

Другим грубым нарушением командования обоих судов, пред-

определившим последующие ошибки, явились несвоевременные дей-

дистанции, настолько малой, что, оценивая ситуацию сближения

на глаз, на «Акташе» и «Абхазии» по-разному определили, каки-

ми бортами разойдутся суда. Однако это должно было заставить

командование обоих судов считать, что опасность столкновения

существует, и предпринять решительные действия для ее ликвида-

ции. Поскольку суда сближались под малым углом и должны были

рассматривать себя как идущие прямо или почти прямо навстречу

друг другу, каждое должно было отвернуть вправо. И сделать это

своевременно, т. е. сразу после визуального обнаружения — времени

Теплоход «Бахчисарай» Северного пароходства валовой вместимостью 1300 per. т

5 апреля 1974 г, при благоприятной погоде и хорошей видимости следовал курсом

325° в проливе Каттегат на пути из Вентспилса в Великобританию. В 13 ч 00 мин

капитан, дав необходимые указания вахтенному второму помощнику, спустился к себе

в каюту. Вахтенный помощник отпустил единственного матроса на покрасочные работы

и остался на мостике один, судно управлялось авторулевым, В 13450 мин на

подходе к плавмаяку Лесѐ-Северный (рис. 32) вахтенный помощник заметил спра-

ва в расстоянии около 3 миль судно, следовавшее пересекающимся курсом. Пеленг

на судно медленно изменялся на нос. Второй помощник вызвал на мостик рулевого

и, не предупреждая капитана о подходе к точке поворота и о судне справа, в14ч00 мин на

траверзе плавмаяка самостоятельно повернул влево на курс 306°. Почти сразу же

после поворота он обнаружил, что пеленг на другое судно перестал меняться. Он

уменьшил ход до малого и тут же застопорил машину. Но видя, что суда продолжают

быстро сближаться, дал малый, а затем полный ход назад. Капитан и старший

помощник, услышав изменение режима работы двигателя, выбежали на мостик. Судно,

оказавшееся небольшим датским теплоходом «Йенки», находилось в нескольких де-

сятках метров, поворачивая вправо. Примерно через полминуты «Бахчисарай», не

погасив инерции переднего хода, ударил правой скулой в левый борт датского

судна, на котором практически до самого последнего момента ничего не предприни-

Ошибки судоводителей «Бахчисарая» гораздо серьезнее. Второй

помощник вопреки указанию капитана с опозданием обнаружил судно

должно пересечь курс «Бахчисарая» в небольшом расстоянии прямо по

порядка, при котором во всех опасных или сомнительных случаях его

вызов на мостик был бы обязательным, как этого требуют действующие

Таким образом, в основе аварии — необоснованное предположе-

ние о безопасности ситуации и запоздалые действия. Рассмотрим

столкновение теплохода «Петр Васев» с пассажирским пароходом

В ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 г. неподалеку от Новороссийска

столкнулись два судна Черноморского пароходства: теплоход «Петр Васев» и пассажирс-

кий пароход «Адмирал Нахимов». Имея огромную пробоину в правом борту, .

«Адмирал Нахимов» в считанные минуты получил большой крен и затонул. Погибли

Пароход «Адмирал Нахимов» вместимостью 17 053 per. т, пассажировместимостью

1096 чел. был построен в 1925 г. в Германии. В 1957 г. судно было капитально

отремонтировано на верфях ГДР. С тех пор оно неоднократно проходило ремонты

и докования, последний раз — в январе — апреле 1986 г.— и имело документы на год-

ность к плаванию до конца 1986 г. Пароход был оборудован и оснащен в соответствии

с требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море и

Командовал судном капитан дальнего плавания, имевший 20-летний капитанский

опыт. Следует упомянуть и о втором помощнике капитана парохода «Адмирал Нахимов»,

на чьей вахте разворачивались трагические события и кто внес свой весьма заметный

негативный вклад в создание аварийной ситуации. Второй помощник, ровесник

капитана, почти четверть века проплавал помощником капитана, в основном на

пассажирских судах, в том числе 6 лет на пароходе «Адмирал Нахимов». Во время

катастрофы он погиб. Но без анализа • его действий, предшествовавших столкнове-

Итак, «Адмирал Нахимов» с 884 пассажирами и 346 членами экипажа в 22 ч 00 мин

вышел из Новороссийска в Сочи. В то же время на подходе к Новороссийску

находился теплоход «Петр Васев», следовавший из Канады с грузом ячменя 28 638 т.

«Петр Васев» — балкер валовой вместимостью 18 604 per, т, построенный в 1981 г.

в Японии, был оборудован современными средствами судовождения, в том числе

системой автоматической радиолокационной прокладки (САРП), оснащен в соответст-

вии с международными требованиями. Судно находилось в хорошем техническом

состоянии. Командовал судном капитан дальнего плавания, имевший четырехлетний

Пройдя Пенайские банки, пароход «Адмирал Нахимов» лег на курс

В это же время теплоход «Петр Васев» следовал курсом 36° полным

маневренным ходом 11,5 уз. Следовательно, суда сближались на пере-

секающихся курсах так, что «Адмирал Нахимов», имевший теплоход

«Петр Васев» на своей правой стороне, должен был уступить ему

дорогу. Но капитан через своих помощников и береговой пост регули-

предопределила катастрофу, однако способствовала появлению других

ошибок и неуверенности действий командования парохода «Адмирал

Когда суда впервые связались между собой по радиотелефону,

и сближались со скоростью примерно 20 уз. Незадолго до этого

капитан парохода «Адмирал Нахимов», проинструктировав вахтен-

беспечность опытного капитана не может не вызвать недоумения.

речащая МППСС-72,— весьма зыбкая основа безопасности плавания.

Но если уж такая договоренность состоялась, следовало усилить

наблюдение, быть предельно внимательным, готовым к любым неожи-

данностям, в частности к тому, что другое судно не выполнит свое

незаконное обязательство и станет действовать по Правилам. Нельзя

было уходить с мостика. Тем не менее за последующие 25 мин

до самого момента столкновения капитан ни разу не вышел на

Второй помощник тем временем неоднократно вызывал теплоход

миралу Нахимову». За 7 мин до столкновения, когда дистанция между

судами сократилась до 2 миль, он, получив очередное согласие

теплохода «Петр Васев» уступить дорогу, но видя его бездействие и

быстрое сближение, повернул на 5° влево, через 1 мин — еще раз

т. е. сделал то, что Правилами прямо рекомендовано не делать

(«...Следует избегать ряда последовательных небольших изменений

противозаконную привилегию, в любой из моментов, даже в последний

наиболее неблагоприятный — за 3 мин до столкновения — вместо

поворота влево на небольшой угол повернул бы вправо, уступая

дорогу теплоходу «Петр Васев», и проинформировал его об этом,

Нахимове» вместо небольших поворотов сразу положили руль лево,

Ведь наступил момент, когда пароход «Адмирал Нахимов» обязан

Даже если исходить из заведомо неверной предпосылки о том,

что в результате договоренности суда поменялись обязанностями,

то, видя, что судно, обязанное (вернее обещавшее) уступить дорогу,

не делает этого, можно было предотвратить столкновение одними

своими действиями, потому что для этого. имелось еще достаточно

дование парохода «Адмирал Нахимов» виновно в столкновении.

по крайней мере не больше, чем командование теплохода «Петр

Васев». Недаром суд определил равную меру наказания обоим капита-

Рассмотрим теперь действия капитана теплохода «Петр Васев».

Подтвердив договоренность, противоречащую МППСС-72, капи-

тан должен был быть особенно внимателен и осторожен. Это долж-

дистанции кратчайшего сближения при расхождении по сравнению со

«стандартной» ситуацией. Система же автоматической радиолокацион-

ной прокладки показывала, что указанная дистанция для конкретных

ми по радиотелефону в 22 ч 47 мин до 23 ч 00 мин, т. е. половину време-

ни сближения и большую часть пути до точки столкновения, на теп-

лоходе «Петр Васев» не наблюдали визуально «Адмирала Нахимова»,

огни которого маскировались береговыми огнями. Когда же он был

обнаружен, то вскоре выяснилось, что пеленг меняется медленно.

Неопределенность ситуации подчеркивалась и неоднократными за-

просами с «Адмирала Нахимова» о действиях теплохода «Петр Ва-

сев» и о том, пропустит ли последний пароход «Адмирал Нахимов».

экран САРП, ситуацию на экране которого он продолжал упрямо

расценивать как безопасную даже тогда, когда ЛОД пошел к центру,

В 23 ч 05 мин после очередного обращения парохода «Адмирал

Нахимов» капитан теплохода «Петр Васев» дал команду уменьшить

ход до среднего. Это в дистанции между судами немногим более

2 миль! Его бездействие можно объяснить только явлением, хорошо

известным в недавнем прошлом как «радиолокационный гипноз»,

неспособностью связать воедино действия, разворачивающиеся на

экране РЛС и в действительности. Ведь если бы он оторвался от

экрана САРП и, визуально наблюдая быстрое сближение судов,

понял, наконец, опасность ситуации, то мог бы еще предупредить

столкновение только одними своими действиями. Но капитан этого

до малого, а еще через полминуты дал команду: «Стоп». И только

в 23 ч 09 мин в дистанции около 1 мили он дал команду: «Малый

назад» и через 1 мин (после крика по радиотелефону вахтенного

помощника с парохода «Адмирал Нахимов»: «Немедленно работайте

С этого момента столкновение стало неотвратимым. Многотон-

ный гребной винт продолжал вращаться по инерции на передний ход.

ход дальнейших событий. Теплоход «Петр Васев» почти под прямым

углом врезался в правый борт парохода «Адмирал Нахимов». Послед-

ний продолжал двигаться вперед, разворачивая бульб теплохода

«Петр Васев». Напомним, что его капитан при первом же радио-

телефонном контакте сообщил, что пропустит пароход «Адмирал

тывая нестандартную ситуацию, противоречащую Правилам, когда

довало гораздо раньше, так же как и выбрать большую безопасную

дистанцию кратчайшего сближения, чем в обычных условиях рас-

хождения по Правилам. Но, даже изменив вдруг «договоренности»

и посчитав, что «Адмирал Нахимов» должен уступить ему дорогу,

но не делает этого, капитан теплохода «Петр Васев» мог, а в усло-

ного и в этом случае наиболее вероятного поворота «Адмирала

Нахимова» вправо или уменьшения им скорости), разрядить ситуа-

этого капитан теплохода «Петр Васев» начал понемногу сбавлять ход:

ход «Адмирал Нахимов», делая именно то, от чего Правила предос-

терегают. При этом капитан теплохода «Петр Васев» в указанное

время обязан был действовать независимо от того, считал он свое

обязан был знать, что при значительном поступательном движении

мозном пути, практически равном расстоянию, оставшемуся до

«Адмирала Нахимова», резко повысило вероятность столкновения.

Если бы вместо малого назад был дан передний ход (что было гораздо

а руль переложен право на борт, то суда скорее всего не столкну-

Это показывает простой расчет, учитывающий обычные задержки

циркуляции. Такой расчет, который должен в считанные секунды

уметь делать в уме любой опытный судоводитель, мог бы подсказать

капитану теплохода «Петр Васев» единственный возможный маневр

последнего момента. Если даже допустить чрезмерную задержку с

разворотом, то и в этом случае последствия столкновения, если

бы оно произошло, не были бы столь драматичными: Ведь суда столкну-

вавшись, наконец, от экрана САРП, под влиянием быстро надви-

гающейся опасности потерял способность здраво анализировать

обстановку, принимать обдуманные решения. С этого момента ка-

Виновники аварии сделали столько профессиональных ошибок,

нарушили столько правил, рекомендаций и общеизвестных приемов

управления судами, что -их подробный разбор занял бы слишком

много места. Поэтому, суммируя эти ошибки, назовем лишь главные.

Первая ошибка — это неверное использование радиотелефона

для договоренности о порядке расхождения. Сегодня радиотелефон —

это, помимо прочего, средство информации судоводителей о своих

согласования действий судоводителей, противоречащих Правилам.

Вторая ошибка — это несвоевременные и нерешительные деист-

Преступная беспечность капитана парохода «Адмирал Нахимов»

" маниакальная приверженность капитана теплохода «Петр Васев»

_^Ј-?иу__?^Щ?рб_.визуальному наблюдению не требуют специальных

мает, что законы и правила писаны доя других и что удобное для

Теплоход «Березняк» Литовского пароходства валовой вместимостью 2722 per. т

при хорошей погоде и видимости 8 апреля 1974 г. подходил к лоцманскому

судну на р. Везер для высадки, лоцмана в районе одноименного плавмаяка. Справа

по корме усматривалось догоняющее судно, которое следовало параллельным

курсом. За милю до лоцманского судна ход уменьшили до среднего. Расстояние

до догоняющего судна также было около мили. Через минуту сбавили ход до

самого малого и начали уклоняться вправо, оставляя лоцманское судно слева по носу,

Еще через 2 мин машину застопорили. Другое судно, оказавшееся японским

теплоходом «Шинью мару», к этому моменту приблизилось до 4 кб. Сдав через 5 мин

лоцмана, дали малый передний ход. «Березник», продолжавший уваливаться вправо,

такая возможность была) располагать свой курс так, чтобы как можно

меньше изменять его при сдаче лоцмана, учитывая близость других су-

дов и то возможное усложнение ситуации, которое может быть след-

ствием резких поворотов. Будучи же вынужденным нарушить требова-

ние к судам, которым уступают дорогу, сохранять курс и скорость,

следовало информировать японское судно о своих намерениях и дей-

ствиях. Такую информацию легко было дать по радиотелефону, тем

более, что на обоих судах были местные лоцманы. Но не дав такой ин-

формации и видя, что другое судно быстро приближается, следовало

привлечь его внимание серией коротких гудков в соответствии с

ППСС-60. Впрочем, такой сигнал следовало дать в любом случае.

посредственной близости, можно объяснить только тем, что о нем на

находившегося на левом борту, и вахтенного помощника, прово-

жавшего лоцмана, было приковано к благополучной высадке его

на катер. В это время рулевой продолжал выполнять неотмененную

команду «Помалу право!». Когда же послышались два коротких гудка,

поданных «Шинью мару», и капитан выбежал на правое крыло, си-

туация оказалась для него совершенно неожиданной, о чем сви-

детельствует его «промежуточная» команда: «Средний вперед!».

ошибок и нарушений командования нашего судна, способствовавших

Подобные аварии в районе приема лоцманов — явление довольно

распространенное. Причина их — неверное представление некоторых

ная ситуация, которая требует не только твердого формального зна-

ния, но и глубокого понимания МППСС-72, в частности Правила 2.

Только в этом случае судоводители могут обоснованно предвидеть

Иногда причиной столкновения___может__бы1ь необоснованное

предположение, что. ..следование по фарватеру, в СИ^трмр__са^Р-^-

Танкер «Ленине» Новороссийского пароходства валовой вместимостью 22 тыс. per. т

следовал 7 января 1974 г. на выход в Северное море. В 20 ч 00 мин судно находилось на

подходе к поворотному бую № 7 фарватера № 48. Справа на курсовом угле

10—15° на значительном расстоянии были обнаружены тоновые огни встречного

судна, пеленг на который не менялся. Однако никаких действий для того, чтобы

уступить дорогу судну, находящемуся справа впереди траверза, не предпринималось.

Капитан, видимо, полагал, что встречное судно не станет мешать ему, следующему

В 20 ч 08 мин, подойдя к бую, по команде капитана начали поворот влево

и в 20 ч 10 мин легли на новый курс 342°. Все еще полагая, что встречное судно

должно уступить им дорогу во время поворота, дважды подали сигнал — пять коротких

К моменту окончания поворота расстояние между судами составило менее

мили и при скорости сближения около 30 уз продолжало стремительно сокра-

щаться. Однако ни на одном из судов никаких действий не предпринималось.

Только в 20 ч 12 мин, когда суда были уже в непосредственной близости друг

от друга, на танкере положили руль лево на борт, а на встречном судне — вправо. Но

эти действия оказались запоздалыми. В 20 ч 13 мин суда столкнулись под небольшим

углом носовыми, а затем и кормовыми частями, получив значительные повреждения.

или фарватеров, обгон на малых траверсных раг.г.тпяниях предоп-

ределили или в решающей мере способствовали столкновениям

последние годы возросла. Помимо указанных, распространенной не-

посредственной причиной столкновений при обгоне в открытом море

является неучет особенностей расхождения с малыми рыболовными

судами, особенно иностранными, часто имеющими штурманский

состав невысокой квалификации, предельно малые экипажи, не

позволяющие организовать постоянное наблюдение. Немалое значение

при этом имеют и психологические причины — снижение «чувства

опасности» при расхождении с малыми рыболовными судами, что

конкретно выражается в уменьшении допустимой дистанции расхожде-

ния, приближения на очень малые расстояния до начала маневри-

Столкновения, происшедшие при обгоне на малых расстояниях

няющих судов объясняли тем, что малое обгоняемое судно, нахо-

Гидродинамические взаимодействия судов, часто называемые при-

столкновения по указанной причине продолжают неоднократно повто-

Теплоход «Дмитрий Кантемир» Советского Дунайского пароходства с грузом

руды следовал 25 июля 1975 г. из Херсона в Рени. Около 22 ч при хорошей

видимости судно полным ходом приближалось к рейду порта Измаил. Находясь на

87-м км р. Дунай впереди в 200 м был обнаружен катер типа «Москвич», следовав-

ший также вверх по реке и имевший несколько меньшую скорость. На 88-м км

катер находился на траверзе носа «Дмитрия Кантемира» в расстоянии 15_20 м.

Суда продолжали двигаться параллельными курсами, постепенно сближаясь. Когда

катер миновал нос теплохода, его начало разворачивать в сторону обгоняющего

судна. Перекладка руля вправо на борт и уменьшение хода катера не помогли

избежать столкновения. Катер сильно накренился на правый борт и опрокинулся.

ной скоростью в пределах портовых акваторий и рейдов, при под-

районах, где своевременное обнаружение затруднено, во многих

случаях явилось причиной несвоевременности, запаздывания с приня-

Превышение скорости, позднее обнаружение, запоздалые дей-

.С1?ия—^ понятия_ связанные. Следование, например, ' с меньшей

скоростью (при прочих равных условиях) оставляет больше време-

ни для принятия мер, а сами меры бывают более эффективны. Сни-

жение скорости в реках и других районах интенсивного судоход-

ства (особенно ночью) уменьшает нагрузку наблюдателей, риск

Теплоход «Станиславский» Мурманского пароходства валовой вместимостью

3100^ per. т 27 ноября 1974 г. следовал под проводкой лоцмана по акватории

^амбургского порта со скоростью 10 уз. С бака был подан конец на носовой

^уксир, другой следовал в кильватер. Судно быстро догоняло шаланду, идущую на

оуксире впереди и немного слева. Внезапно шаланда повернула вправо, в сторону' «Ста-

ниславского». Носовой буксир отдал конец и ушел в сторону. Во избежание прямого

удара положили руль право на борт, дали полный ход назад. Но этими мерами предот-

вратить столкновения не удалось. Судно ударило своей левой скулой шаланду в правый

борт, что позволяет обоснованно считать причиной ее неожиданного' поворота

-CK-opocib, не соответствовавшая условиям плавания и не позволив-

шая быстро остановить судно; обгон на малой дистанции в непод-

ходящем месте —за 6 кб до поворота: неудовлетворительное на-

блюдение, в частности отсутствие радиолокационного наблюдения,

Танкер «Пятидесятилетие Советской Грузии» Грузинского пароходства 20 октября

1976 г., следуя с полным грузом бензина из Туапсе в Англию, вошел в Босфор и

в 04 ч 25 мин пересек северную границу действия местных правил. Ввиду того что

лоцман, запрошенный заблаговременно, не прибыл, судно для выполнения формальнос-

тей самостоятельно последовало на рейд Бююкдере, где из-за штормовой погоды

отстаивалось на якорях много судов. Скорость судна на подходе к Бююкдере

(около 12 уз) была выше установленной для Босфора (10 уз) и намного превышала

ту безопасную скорость, которая диктовалась конкретной ситуацией. Подойдя к

району выполнения формальностей, судно начало плавный поворот влево. В 04 ч 50 мин

на экране РЛС было обнаружено два судна. Огни одного из них (встречного) были

видны визуально, огни другого (стоящего на якоре) на фоне береговых огней

В 04 ч 53 мин, разойдясь со встречным судном в расстоянии 1 кб, внезапно

обнаружили справа на курсовом угле 70—75° в 70—80 м силуэт носовой части

судна, оказавшегося болгарским теплоходом «Г. С. Раковский», стоявшим на якоре.

Первопричиной этой аварии явилось необоснованное решение капи-

тана танкера следовать проливом ночью при сильных попутном ветре

ных ошибках, если бы танкер приближался к месту якорной стоянки

со значительно меньшей скоростью, возможно толчками, то не был бы

вынужден стопорить машину, теряя управляемость, наблюдение и

управление им осуществлялись бы в более спокойной обстановке,

В приведенной аварии ситуация осложнялась неблагоприятными

гидрометеорологическими условиями. Но немало сходных аварий

происходило при самой благоприятной погоде и хорошей видимос-

скоростью, вследствие чего при неожиданных изменениях обстановки

обнаружения судов на малой дистанции не удавалось принять правиль-

Наиболее распространенными ошибками при плавании в узкос-

тях являются: выход,__.на , левую _.ст_о]Х1Ну._канала или фарватера;

отворот влево при следовании по оси, а также при встрече с суд-

ном, идущим прямо или почти прямо навстречу; изменение курса

для выхода на «свою» правую сторону канала или фарватера в не-

посредственной близости от встречного судна (формального вы-

полнения требования Правила 9) и пренебрежение Правилами 2 и

15 МППСС-72. Типичные ошибки и нарушения при плавании в узкос-

ветского Дунайского пароходства с пароходом «Василий Головин»

Теплоход «Сергей Бурячек» валовой вместимостью 3200 per. т при юго-восточном

ветре силой 6 баллов и хорошей видимости 2 мая 1978 г. следовал в балласте Бугско-

Днепровским лиманским каналом в Николаев. После поворота на Аджигольское

колено связались с пароходом «Василий Головин» валовой вместимостью 3600 per. т,

который шел из Николаева в Черное море, договорились с ним о порядке расхож-

дения и уменьшили ход. Для компенсации большого ветрового сноса периодически

Пароход «Василий Головин» с грузом песка следовал полным ходом. Подойдя к

повороту на Аджигольское колено, с него обнаружили теплоход «Сергей Бурячек»,

который следовал навстречу с большим ветровым сносом. Закончив поворот, на

«Василии Головине» во избежание столкновения с судном, перегородившим большую

часть канала, дали полный задний ход и отдали правый якорь. Но эти действия

рии, были неудачно выбранное место расхождения, чрезмерно ма-

скорость при подходе к повороту и месту расхождения парохода

«Василий Головин». Отрицательную роль в этой аварии сыграло и

то, что командование теплоходом «Сергей Бурячек» было передове-

рено третьему помощнику капитана. Кроме того, судно следовало

Теплоход «Мусоргский» Дальневосточного пароходства валовой вместимостью

2500 per. т следовал 3 января 1973 г. при тихой погоде и хорошей видимости из порта

Кобе в Находку Внутренним Японским морем, в зоне разделения движения. На

мостике находились капитан, вахтенный второй помощник и рулевой. В 01 ч 00 мин

при следовании в проливе Бисан слева на курсовом угле 15—20° было обнаружено

шедшее на пересечку курса судно, оказавшееся, как выяснилось впоследствии,

японским теплоходом «Щое мару». В 01405 мин в дистанции около 2,0—2,5 мили

японское судно повернуло вправо, продолжая сближаться теперь уже под очень

малым углом, что создавало реальную угрозу столкновения. Однако ни на одном из

судов никаких мер не принималось, В01 ч 13 мин, когда до встречного судна оставалось

3—4 кб, капитан «Мусоргского», посчитав, что суда разойдутся левыми бортами на

опасно малой дистанции, дал команду изменить курс на 10° вправо. Однако с началом

поворота обнаружили, что встречное судно, на котором ситуацию сближения, вероятно,

оценили иначе, начало поворот влево. Тогда капитан дал команду: «Право на борт!»

и остановил машину. Но эти меры оказались запоздалыми и примерно через минуту

встречное судно ударило под прямым углом в левый борт «Мусоргского», причинив

«Мусоргский» шел слева от разделительной линии, не по «своей»

стороне, что само по себе является серьезным нарушением правил

плавания в районах с односторонним движением и Правила 25

ППСС-60 (Правило 9 МППСС-72). Правда, это не освобождало дру-

гое судно от обязанности уступить дорогу. Повернув вправо так, что

опасность столкновения не только не уменьшилась, но возросла,

Однако нас интересуют действия командования нашего судна, поэтому

Заметив поворот японского судна, на «Мусоргском» обязаны были

предположить, что оно легло на рекомендованный курс в полосе

раздельного движения, и немедленно перейти на «свою» сторону,

повернув вправо. Времени и места для этого было еще достаточно.

Но, оценив ситуацию на глаз, без использования РЛС как безопасную,

капитан «Мусоргского» ничего не предпринимал до того момента,

Позднее обнаружение способствовало или было решающим факто-

Танкер «Новинск» валовой вместимостью 1200 per. т следовал входными створами

бухты Находка. Незадолго до поворота влево на портовые створы слева по корме в рас-

стоянии 200—300 м был обнаружен рыболовный сейнер «Друза». После поворота на-

блюдение за сейнером не велось. Последний, срезав угол между створами, потел на

пересечку курса «Новинска» и был вновь обнаружен на расстоянии нескольких де-

При условии нормального наблюдения эта авария могла быть пре-

Теплоход «Комилес», прибыв около полуночи на рейд Брунсбюттеля, лег на дрейф в

ожидании шлюзового лоцмана, РЛС не включали. Так как судно сносило сильным при-

ливным течением в сторону входа в шлюзы, было решено развернуться против течения —

носом на выход. Был дан самый малый передний ход, руль — лево на борт. Через 1 мин

после начала маневра справа позади траверза внезапно обнаружили зеленый бортовой и

почти состворенные топовые огни судна, следовавшего вниз по реке на выход в море. Рас-

стояние до него составляло всего около полукабельтова. В этот момент «Камилес» развер-

нулся поперек фарватера. Видя, что обнаруженное судно, оказавшееся теплоходом «Ма-

рия Леонгард», чисто не пройдет, на «Комилес» дали полный ход вперед и положили руль

право на борт, надеясь вывести из-под удара корму. Но эти действия оказались запозда-

лыми, и через полминуты теплоход «Мария Леонгард» врезался в правый борт теплохода

Теплоход «Кейла» Эстонского пароходства валовой вместимостью 1 157 per. т следо-

вал ночью с попутным течением р. Эльба. Погода была благоприятная, видимость хоро-

На подходе к рейду Брунсбюттеля машину застопорили в ожидании портового лоц-

мана. На курсовом угле около 60° левого борта на расстоянии около мили обнаружили

огни встречного судна, следовавшего из Гамбурга против течения. Непрерывного наблю-

дения за этим судном не велось. После смены лоцманов под действием машины и течения

судно развернулось к берегу, находясь от него в 2,5—3,0 кб. Для погашения инерции

переднего хода дали полный назад. Примерно через минуту капитан вышел на крыло

мостика и увидел, что встречное судно находится в непосредственной близости. Дали

самый полный передний ход, руль положили лево на борт, но столкновения избежать

Общим во всех трех приведенных случаях является то, что при до-

статочном количестве наблюдателей (капитан, лоцман, старший по-

мощник) организации наблюдения на этих судах не было. Обязанно-

сти не были четко определены, непрерывного наблюдения за прибли-

жающимся судном, а также на кормовых курсовых углах никто не вел.

Все внимание было сосредоточено на ближайшей опасности — береге.

действия (изменение курса, скорости, реверсирование двигателя на

задний ход) производились с запозданием. Подобные случаи зафик-

сированы в 35% столкновений. К ним практически относятся и стол-

кновения, упомянутые выше, поскольку позднее обнаружение, чрезмер-

ная скорость и запоздалые действия — нарушения, обычно взаимосвя-

Нередки и такие случаи, когда судно, с которым происходит стол-

кновение, обнаруживается заблаговременно, но маневр производится в

Теплоход «Холмогоры» Северного пароходства вахтовой вместимостью 3100 per. т

19 сентября 1971 г. после полуночи снялся с якоря на рейде порта Дудинка и последовал

на выход в море при благоприятной погоде и хорошей видимости. На мостике находились

капитан, вахтенный второй помощник, лоцман и рулевой. Скорость судна относительно

грунта составляла 13,5 уз. Работала РЛС. Примерно в 01 ч 45 мин, после того как судно

легло на створы, капитан ушел в штурманскую рубку для составления радиограмм. В

01 ч 53 мин вахтенный помощник обнаружил слева на курсовом угле 15° в дистанции 3—

4 мили огни судна с буксиром. Наблюдением установили, что буксировщик с лихтерами

идет по чужой стороне следующего колена фарватера, на который вскоре предстояло лечь.

Никаких мер для обеспечения безопасности не принималось, капитан не был извещен о

встречном судне, в 02 ч 08 мин в непосредственной близости от встречного судна начали

поворот вдево на следующий створ. В это время в рулевую рубку вернулся капитан. Тут же

заметили, что встречный караван поворачивает вправо. На «Холмогорах» положили руль

лево на борт, дали два коротких гудка. Увидев, что буксир продолжает уклоняться вправо,

дали полный ход назад. Но эти меры оказались запоздалыми. Встречное судно, оказав-

шееся речным буксиром-толкачом «Полярный», ударило в правый борт теплохода «Хол-

могоры», причинив ему повреждения, устранение которых обошлись в 12 тыс. руб.

Рассмотрим причины этой аварии. Достаточно было 2 раза с инте-

рвалом в 3—4 мин взять пеленг на другое судно и измерить дистанцию,

чтобы установить, что встреча произойдет в месте поворота со створа на

створ. Об этом же должна была свидетельствовать и неизменность пе-

ленга на другое судно. Однако ни радиолокационной прокладки, ни наб-

людения за изменением пеленга не велось. Лоцман и вахтенный помощ-

ник предположили, правда, что встреча может произойти на повороте,

но никаких выводов из этого не сделали. Придя к заключению, что

встречное судно идет левее створа, на «Холмогорах» обязаны были

предвидеть и предотвратить аварийную ситуацию. Для этого следовало

попытаться связаться с «Полярным» по радиотелефону, а в случае не-

удачи привлечь его внимание звуковым сигналом из пяти коротких гуд-

ков. Если бы и это не дало результата, следовало уменьшить ход,.. а в

случае необходимости остановиться. Вместо этого лоцман и вахтенный

помощник предположили, что встречное судно пройдет с правого борта.

Хотя сами они не были уверены в правильности своего предположения,

действовали они так, словно иного и быть не могло. Кстати сказать,

изменение курса «Полярным» вправо не должно было оказаться нео-

жиданным для судоводителей «Холмогор» — оно было неизбежным,

причем независимо от того, какой стороны фарватера придерживалось

встречное судно. Однако только при том условии, что весь процесс

шины на полный задний ход либо одновременно то и другое позволили

бы избежать столкновения. Можно обоснованно предположить, что

если бы капитан следил за развитием ситуации, он предпринял именно

такой манерв. Как видим, первопричина и этой аварии — неудовлет-

Теплоход «Оленегорск» Мурманского пароходства валовой вместимостью 3200 per. т

следовал 6 октября 1975 г. полным ходом по р. Северная Двина в Архангельск. Погода и

видимость были благоприятными. На мостике находились капитан, вахтенный второй по-

мощник, лоцман и рулевой. В 12 ч 14 мин «Оленегорск» начал плавный поворот влево для

выхода на курс, ведущий посередине разводной части моста, до которого оставалось око-

лп 2 миль. Во время поворота в расстоянии около 1 мили обнару-

ло 2 миль. Во время поворота в расстоянии ом^и i iviiu... „„..„i.^

жили судно, прошедшее мост и следующее навстречу. Им оказался теплоход «Балтий-

ский-36» Беломоро-Онежского речного пароходства. Для расхождения с ним левыми бор-

тами в 12ч 16 мин, когда до него оставалось менее полумили, была дана команда: «Руль

10° вправо!» и один короткий гудок. Рулевой ошибочно положил руль 5° влево. На «Бал-

тийском-36», заметив поворот влево, положили руль лево на борт. Но к этому моменту на

«Оленегорске» заметили ошибку рулевого, переложили руль право на борт, и судно пошло

вправо. Однако заметив, что «Балтийский-36» поворачивает влево, вновь переложили руль

лево на борт. К. этому времени на «Балтийском-36» переложили руль вправо. Такие пово-

роты повторялись до 12ч 18 мин (рис. 34), когда суда оказались в непосредственной бли-

зости и столкновение стало неизбежным. Работа машин на обоих судах полным задним

Непосредственными причинами этого столкновения явились ошиб-

ка рулевого, а также неверные запоздалые действия командования обо-

их судов. На «Оленегорске», обнаружив ошибку, должны были сразу

принять меры к ее нейтрализации. Одной перекладки руля вправо уже

недостаточно, тем более, что результатом ошибочного поворота «Оле-

негорска» был и опасный «ответный» поворот «Балтийского-36», заме-

тив который, следовало сразу же дать полный ход и максимально умень-

шить скорость или остановить судно (если нужно, то и с использовани-

ем якорей). Должны были сделать это и на «Балтийском-36». Услышав

один короткий гудок и обнаружив поворот в сторону, противоположную

сигналу, на этом судне обязаны были предположить ошибку или выход

из строя руля на встречном судне и действовать исходя из этого пред-

Ни на одном из судов необходимых мер не было предпринято. В

заключение отметим, что ошибка рулевого, вполне возможная на лю-

бом судне, сама но себе не привела к аварии, если бы организация вах-

ты на мостике соответствовала условиям плавания, а действия коман-

Неиспользование или неверное применение РЛС в необходимых

случаях — на подходах к портам, при маневрировании на акватории

портов и рейдов для уточнения ситуации сближения — явилось одной

Приведенное выше столкновение турбохода «Абхазия» с танкером

«Акташ» наглядно показывает, к чему может привести пренебрежение

использованием РЛС в условиях хорошей видимости. Особенно же ве-

лика роль РЛС в темное время суток, когда оценка ситуации на глаз

производится в силу ооъективных причин, как правило, менее точно.

Известно, кроме того, что при определении величины безопасной

скорости ночью одним из условий является наличие фона освещения от

береговых огней, ^маскирующее навигационные огни других судов. Для

нейтрализации этого вредного влияния необходимо вести должное

радиолокационное наблюдение. В МППСС-72 эти требования содер-

жатся в Правилах 5, 7 и 2 (Правило 29 ППСС-60). Несмотря на очевид-

ную необходимость использования РЛС в указанных условиях, этой

мерой нередко пренебрегали. Покажем на конкретных примерах, к че-

Теплоход «Константин Юон» Северного пароходства вахтовой вместимостью

3900 per, т 2 сентября 1975 г. снялся с рейда Архангельска и последовал переменными хо-

дами (от самого малого до среднего) по р. Северная Двина к месту досмотра. Видимость

была хорошая, маловетрие. Радиолокационное наблюдение не вели. В 21 ч 09 мин на фоне

береговых огней справа были обнаружены ходовые огни судна, следовавшего по боковому

рукаву реки к главному судовому ходу. Вопреки положению Обязательного постановле-

ния о первоочередном проходе судов, следующих по главному судовому ходу, капитан и

лоцман решили пропустить вперед другое судно. В 21ч 10 мин машину застопорили. Че-

рез минуту, услышав три коротких гудка, поданных судном, оказавшимся голландским

теплоходом «Кайзерграф», и увидев, что он начал разворачиваться влево, на «Константи-

не Юоне» дали средний ход вперед и переложили руль право на борт, затем в течение ми-

нуты дали еще ряд реверсов. Непосредственно перед столкновением в 21 ч 12 мин снова

дали средний передний ход для отвода кормы от удара. Но все эти меры оказались неэф-

фективными, в следующий момент «Кайзерграф» ударил в правый борт нашего судна,

При рассмотрении аварии было установлено, что капитан «Кайзер-

графа» отказался от буксира, находился на мостике один — сам стоял

на руле, давал команды телеграфом в машину, на бак и корму. Есте-

ственно, что наблюдение на голландском судне не соответствовало

В частности, пренебрежение радиолокационным наблюдением приве-

ло к тому, что «Кайзерграф» был обнаружен с большим опозданием —

всего за 3 мин до столкновения. Действия капитана и лоцмана —

ряд реверсов, данных в быстрой последовательности,— свидетельст-

вуют о их растерянности, непонимании реальной обстановки, а

остановка двигателя для пропуска судна, следующего по боковому

ответвлению,— о слабом знании Обязательного постановления по

После обнаружения «Кайзерграфа» следовало идти прежним кур-

сом и скоростью, дать предупредительные сигналы — из пяти корот-

ких гудков, а при наличии сомнений в действиях «Кайзерграфа» при-

нять срочные меры для остановки своего судна — дать полный ход

Теплоход «Балтийский-24» Беломоро-Онежского речного пароходства валовой

вместимостью 1865 per. т 16 сентября 1977 г. вышел из Архангельска и последовал

десятиузловым ходом на выход в море. Условия погоды были благоприятными, види-

мость хорошей. На мостике находились капитан, вахтенный старший помощник и ру-

левой, Судно следовало без лоцмана. Изменения режима работы главного двигателя

производились с мостика с помощью дистанционного автоматического управления

(ДАУ). Следуя по Реушинскому створу на подходе к бую разделения фарватера

(рис. 35), обнаружили слева на курсовом угле 70° в дистанции 1,5—2,0 мили ходовые

огни судна, следовавшего навстречу по Чижовскому створу. В 19450 мин судно легло

на Экономские створы, ход был уменьшен до малого. В 18453 мин, видя, что встречное

судно не поворачивает вправо, дали пять коротких гудков, застопорили машины и по-

ложили руль вправо, сопроводив этот маневр одним коротким гудком. Еще через

минуту машинам был дан полный ход назад. Но эта мера оказалась запоздалой, и

Теплоход «Розенграхт» валовой вместимостью 1598 per. т под голландским флагом

около 18 ч 40 мин снялся с якоря на Чижовском рейде и последовал десятиузловым

ходом по Чижовским створам к одному из лесозаводов. На мостике находились ка-

питан, который стоял на руле, управлял работой двигателя с помощью ДАУ и вел

наблюдение, а также лоцман. Примерно в 18 ч 53 мин в непосредственной близости

были обнаружены топовые и красный бортовой огни встречного судна. Капитан умень-

шил обороты главного двигателя до самого малого переднего хода и, не меняя курса,

продолжал следовать на сближение. В 18455 мин «Розенграхт» врезался^ в левый

борт «Балтийского-24» в его носовой части. В результате столкновения «Балтийский-24»

Рассмотрим причины этой аварии. Основная — это неудовлетво-

рительное наблюдение на иностранном судне. На голландских лесо-

возах этого типа по правому борту установлены краны, затрудняющие

была ВКЛЮЧена_РЛС. обстановка, Рис. 35. Схема столкновения теплоходов

В частности УСЛОВИЯ сближения С «Балтийский-24» и «Розенграхт»

ко на глаз, систематическое пеленгование других судов, в том числе и

«Розенграхта», не производилось. Если бы на «Балтийском-24» при-

что расхождение произойдет на повороте. Не сумев связаться с «Ро-

зенграхтом», привлечь его внимание звуковыми и световыми сигнала-

ми, на «Балтийском-24» могли принять односторонние меры: остано-

вить судно, продолжая попытки обратить внимание иностранного

Танкер «Федя Губанов» Каспийского пароходства 25 декабря 1973 г. следовал

из Баку в Красноводск. Погода и видимость были благоприятными. Судно придер-

живалось пути одностороннего движения, следуя курсом 190°. На мостике находились

капитай, вахтенный старший помощник и рулевой. В 19435 мин немного справа по

носу в расстоянии около 2 миль были обнаружены огни судна, наблюдение за которым

Встречное вспомогательное судно следовало курсом 20°, т. е. суда сближались под

углом 10°. Оба судна одновременно подходили к точке поворота, откуда вспомогатель-

ное судно должно было лечь курсом 10° на Баку, а «Федя Губанов» повернуть влево —

на Красноводск. На подходе к поворотному бую расстояние между судами сократилось

до 2—3 кб. Капитан танкера дал команду: «Лево на борт!». Плохо ведя наблюдение,

на вспомогательном судне поздно заметили танкер, а его поворот вообще не заметили.

Только после того как танкер лег на циркуляцию, его капитан и старший помощник

заметили, что следуют на пересечение курса другого судна. Дали ряд коротких звуковых

и световых сигналов, на вспомогательном судне обнаружили, наконец, маневр. Суда

находились в этот момент уже в непосредственной близости^ Капитан вспомогатель-

ного судна также скомандовал: «Лево на борт!» и дал полный ход назад. На танкере

же, чтобы отвести корму от удара, переложили руль право на борт. Но принятые меры

наблюдения. На обоих судах заметили друг друга с большим опоз-

данием. На танкере не вели наблюдения за другим судном, .не_исполь-

изменения после поворота. Находясь в непосредственной близости от

судна, которому следовало уступить дорогу или, как минимум, сбли-

жение с которым нужно было рассматривать как «навстречу друг

другу», на танкере начали поворот влево на пересечку курса встреч-

ный пример того, как не следует поступать в подобных случаях. За-

метим попутно, что должное использование РЛС в темное время

суток позволило бы избежать и таких специфических~а55рий, как

обнаруженных заблаговременно, на достаточном расстоянии является

неучет или неверный учет гидрометеорологических условий. Приведем

Теплоход «Полярный» Северного пароходства валовой вместимостью 3250 per. т

29 октября 1974 г. в 01 ч 30 мин с полным грузом пиломатериалов стал на якорь на

подходе к устью р. Хамбер ввиду невозможности принять лоцмана из-за сильного вол-

нения, поднятого северо-западным ветром силой 8—9 баллов. В 03 ч 18 мин при умень-

шении силы ветра до 6—7 баллов по рекомендации лоцманской станции снялись с

якоря и последовали переменными ходами курсом 310° (почти против ветра) ближе

к берегу для приема лоцмана. Наблюдалось сильное приливное течение, имевшее

направление, почти противоположное направлению ветра. Впереди справа по курсу

в разных расстояниях от него стояло несколько судов на якорях, причем одно из них

находилось поблизости от линии створов, на которые предстояло лечь после приемки

лоцмана. В 03 ч 33 мин застопорили машину, чтобы дождаться прохода судна, выхо-

дившего из порта. Лоцманский катер в это время был в 2 милях на курсовом угле

30—35° левого борта. В 03 ч 35 мин для прекращения сноса в сторону ближайшего

судна, стоявшего на якоре справа по носу (оказавшегося западногерманским тепло-

ходом «Эстербрюгге»), был дан самый малый передний ход, руль положили лево на

борт. К этому времени ветер усилился и достиг силы 8 баллов. Через минуту, убедив-

шись, что судно продолжает быстро сносить на «Эстербрюгге», увеличили ход до

полного. Через полминуты, поняв, что столкновение неизбежно, переложили руль

право на борт для смягчения удара. В 03 ч 37 мин «Полярный» ударился правым бортом

о форштевень «Эстербрюгге». Оба судна при этом получили повреждения.

Рассмотрим причины этой аварии. Небрежность командования

иностранного судна выразилась в постановке на якорь вблизи ство-

ров, а также в том, что в момент, непосредственно предшествовав-

ший столкновению, не потравили якорь-цепь для смягчения удара.

Особого внимания заслуживают действия судоводителей «Поляр-

ного». После того как в 03 ч 33 мин была застопорена машина, на

«Полярном» не вели должного наблюдения, не определяли направле-

ние и скорость сноса в сторону другого судна, а, уделив основное

внимание наблюдению за лоцманским катером, оценивали ситуацию

лишь на глаз. Только этим можно объяснить, что в 03 ч 35 мин для

предотвращения столкновения требовались экстренные меры, а капи-

тан ограничился дачей самого малого переднего хода. Когда же он

других, проявились общие недостатки — неудовлетворительное на-

блюдение, безынициативность, плохая подготовка к плаванию в слож-

Теплоход «Пионер Сахалина» Сахалинского пароходства валовой вместимостью

4800 per. т 21 сентября 1975 г. снялся с якоря в заливе Советская Гавань, где он пере-

жидал непогоду, и последовал в порт Ванино для оформления прихода. Дул северный

ветер силой 6—7 балетов. Судно было в балласте, имея осадку носом 3,7 м, кормой —

5,7 м. В 16430 мин стали на якорь, но после выхода на канат обнаружили, что

судно находится на линии входного створа. Капитан решил переменить место якорной

стоянки. Кроме него, на мостике находились вахтенный старший помощник и рулевой,

на баке — третий помощник и боцман. В 16437 мин снялись с якоря и начали описывать

циркуляцию через левый борт. Машина работала малым передним ходом. Разворачи-

ваясь влево, судно прошло в непосредственной близости от бункеровщика «Вайян-

Кутюрье». после чего машина была застопорена. Продолжая описывать левую цирку-

ляцию, «Пионер Сахалина» под влиянием сильного северо-западного ветра сдрейфовал

под ветер и столкнулся с пароходом «Шкипер Гек», который также стоял на якоре

и на котором для смягчения удара успели вытравить якорную церь до 10 смычек.

Непосредственная причина столкновения — неверный учет влия-

ния ветра. Первопричины же — много глубже. Прежде всего не сле-

довало в балласте входить при сильном ветре на стесненный рейд

только для оформления прихода — грузовые операции не планиро-

вались. Другие причины — недостаточный опыт управления судном

в сложных условиях и неудовлетворительная подготовка к постановке

на якорь. Ориентируясь только глазомерно, якоря сначала отдали

так, что судно оказалось на створах. Решив переменить место якорной

стоянки, следовало тщательно подготовиться к этому — наметить

новую точку, проложить -контрольные пеленги и расстояния, спла-

нировать маневр с учетом влияния ветра, определить безопасную

скорость на различных этапах маневрирования, усились вахту на

мостике для непрерывного контроля расчетных параметров, преду-

смотреть запасной вариант маневра на случай неудачи с основным.

лишь собственным глазомером. Маневр выполнял крайне нереши-

тельно: за 4 мин до столкновения, усомнившись в его успешном вы-

полнении, он остановил машину, а затем кратковременно давал ход

от самого малого назад до среднего вперед, продемонстрировав тем

самым растерянность и неготовность командовать судном в подобных

условиях. При появлении сомнений следовало отказаться от маневров

или отдать левый якорь для ускорения разворота. За 4 мин столкнове-

ние еще вполне можно было предотвратить решительными ме-

Недостаток опыта — не порок. Но он должен максимально вос-

полняться четкой организацией судовой и штурманской служб, тща-

тельной подготовкой к операциям, требующим значительного практи-

ческого опыта, в частности швартовным в штормовых условиях, вне-

дрением и постоянным совершенствованием системы дублирования.

К сожалению, на «Пионере Сахалина» организация 'штурманской

службы была такова, что ни одна из перечисленных мер не была

Причины потери управляемости судов, результатом которых яви-

лись столкновения,— это вь1ход,_из_С1ро.я_Е^ле_вого_уст^оиства; обгон

на малых траверзных расстояниях; резкое чрезмерное снижение ско-

рости на течении в узкости и при перекладке руля на борт в сторону

наветренного борта, когда судно с караваном леса имело четко выра-

женную тенденцию приводиться к ветру. Кроме того, отмечены случаи

столкновения судов, которые произошли из-за потери управляемости

немногочисленны, последствия таких аварий столь серьезны, что

заслуживают привлечения особого внимания специалистов для их

столкновения судов «Александр Пустощкин» и «Порт Ильич» 24 ав-

густа 1979 г. в 02 ч 30 мин на Астраханском рейде в результате того,

что вахтенный второй помощник капитана первого судна уснул на

вахте, а второго проявил нерешительность. Хотя такие случаи про-

исходят редко, но, к сожалению, повторяются. Поэтому игнориро-

Другими причинами столкновений явились неумелое управление

судном, что проявилось в необоснованном уменьшении скорости при

проходе с наветренной стороны во время штормового ветра и волне-

ния мимо судна, стоящего на якоре; в чрезмерном приближении к

бровке канала, в результате чего судно было отброшено в сторону

Несвоевременные или недостаточные меры при выполнении ма-

невра последнего момента при расхождении из-за боязни навигаци-

онных опасностей явились причиной аварии. Анализ показывает,

что своевременное выполнение более умеренного маневра в докрити-

ческой обстановке не грозило посадкой. Подоплека такой боязни —

плохая организация штурманской службы и, как следствие, незнание

Особое место в перечне ошибок и нарушений, явившихся причи-

нами столкновений, занимает неудовле1вори1ель^ное__1шблю^едие^

Трудно назвать аварийный случай, где установлена вина наших судо-

водителей,— любой степени,— в которой не проявились бы те или

иные недостатки наблюдения. Конкретно выражаются они в долгих

перерывах в наблюдении, когда вахтенный помощник уходит в штур-

манскую рубку, а матроса-наблюдателя нет; в неиспользовании _РЛС

там и в тех условиях, где это необходимо; в пренебрежении такими

обязанностями, как контроль за пеленгом другого судна; несоответ-

ствие состава вахты условиям плавания или в неопределенности

функций нескольких помощников при формальном усилении вахты

В большинстве случаев столкновения сопровождаются несколь-

кими нарушениями МППСС-72 или хорошей морской практики.

Так, например, выход на левую сторону канала или фарватера сви-

детельствует о нарушении Правила 9 (кроме случаев обоснованного

применения Правила 2), а попытка вернуться на правую сторону,

пересекая фарватер поблизости от встречных судов,— о нарушении

Правила 8 и пренебрежении предосторожностями Правила 2, равно,

как превышение скорости в определенных условиях, плохое наблю-

столкновений, показывает, что при всем многообразии непосредствен-

ных причин их объединяет то, что в основе подавляющего большин-

ства — комплекс серьезных недостатков, предопределивших создание

условий, при которых ошибки, не опасные в иных случаях, стали не-

условиях ограниченной видимости распределяются следующим обра-

52,5 (в том числе: обязательность использования шкал дальнего обзо-

ра—11,3; ведение прокладки при своевременном обнаружении—

10,0; действия, предпринятые на основании неполной информации,—

Поскольку при каждом столкновении нарушается обычно несколь-

в канал и последовало по нему со скоростью 9 уз. На мостике находились капитан и

вахтенный второй помощник, на баке — боцман и впередсмотрящий. Работала РЛС.

В 01 ч 20 мин от ПРД было получено сообщение о том, что навстречу следует теплоход

Ход был уменьшен до малого, о чем сообщили на «Зангелан». В 01428 мин в

дистанции 50—70 м внезапно визуально обнаружили встречное судно. Однако столкно-

Расстояние между судами было столь мало, что паром успел изменить курс

Теплоход «Зангелан» валовой вместимостью 3100 per. т снялся из Красноводска

и полным ходом последовал каналом на выход в море. В 01 ч 17 мин видимость

ухудшилась до 1 мили. В 01420 мин дали самый малый передний ход, а еще через

5 мин машины застопорили. С ухудшением видимости на мостике находились

капитан, который вел радиолокационное наблюдение, вахтенный помощник, рулевой,

а также старший и третий помощники капитана, осуществлявшие визуальное на-

блюдение на крыльях мостика. В 01427 мин в дистанции менее полумили обнаружили

эхо-сигнал встречного судна и услышали его туманный сигнал, а еще через минуту

визуально обнаружили в непосредственной близости ходовые огни. Тут же была

дана команда: «Полный назад!», руль был переложен право на борт. Но эти меры

оказались запоздалыми. Суда столкнулись (рис. 36 и 37), получив тяжелые по-

Рассмотрим причины этой аварии. Непосредственная ее причина —

неудовлетворительное наблюдение на обоих судах, а на «Советском

Узбекистане» — еще и пренебрежение элементарной осторожностью.

Паром следовал в густом тумане узким каналом со столь высокой

скоростью, что малейшая ошибка, кратковременное отвлечение от

наблюдения привели бы к его посадке на мель. А ошибку такую,

как выяснилось при расследовании аварии, капитан уже допустил,

спутав соседнюю пару буев. Только столкновение «предотвратило»

его посадку на мель. Даже если бы на пароме не знали о том, что

навстречу идет судно, и если бы вахта на мостике, в частности на-

блюдение, были организованы должным образом, капитану следовало

действовать осторожнее. Прежде всего нужно было иметь меньшую

скорость. Вахта должна была обеспечивать не только радиолокаци-

онное, но и визуальное наблюдение (в частности, обнаружение бу-

ев), а также четкое выполнение штурманских функций — ведение

счисления, контроль за местом судна, расчет моментов поворота,

ведение радиолокационной прокладки встречных целей. Для этого на

мостике должны были находиться еще два помощника или (до по-

сообщение о встречном судне, капитан ограничился уменьшением

скорости на одну «ступень», что с учетом новых условий ни в коей

мере не обеспечивало безопасности плавания. Напротив, ситуация

становилась все опаснее. Что касается радиолокационного наблюде-

ния, то «Зангелан», судно водоизмещением более 3 тыс. т, не был

обнаружен с помощью РЛС. Противоречивые утверждения капитана

парома о дистанции первого радиолокационного обнаружения «Зан-

гелана» (кстати, также запоздалого) опровергаются его собственными

действиями. Примерно за 5 мин до столкновения «Зангелан», нахо-

дившийся на другом колене канала, подходил к точке поворота на то

колено, которым следовал паром и где суда должны были встретиться.

его эхо-сигнал (если бы за ним вели наблюдение) должен был оказать-

ся почти прямо по носу в дистанции около 0,5 мили. Нельзя было

не понять, что ситуация опасна. Естественной мерой было макси-

мальное уменьшение скорости. Но этого сделано не было. Можно

поэтому обоснованно предположить, что радиолокационное наблюде-

Случаи, когда капитан в последние минуты быстрого сближения

отвлекается от РЛС, пытаясь обнаружить встречное судно визуально,

объясняются психологическими мотивами, своеобразным гипнотиче-

ским воздействием нарастающей опасности. Это особенно характерно

для случаев, когда нужные меры предосторожности вовремя не при-

няты, а на крайние меры, соответствующие предельной опасности

ситуации, не хватает решительности. Да и сама ситуация не вполне

можно объяснить, что полный ход назад был дан уже после визуаль-

следовал левее середины канала, в то время как в подобных усло-

виях ему надлежало обязательно придерживаться своей, правой,

стороны. Даже следование серединой канала было недопустимо,

особенно после того, как стало известно, что навстречу идет судно.

Но для удержания парома на правой стороне узкого канала его

скорость должна была быть минимальной, штурманская служба —

Таким образом, главные причины, предопределившие аварию,—

неудовлетворительная организация штурманской службы, прежде все-

На «Зангелане» на мостике были все помощники капитана. Од-

нако двое из них — старший и третий — выполняли функции вперед-

смотрящих, а вахтенный второй помощник осуществлял связь по

радиотелефону, одновременно ведя визуальное наблюдение через окно

неудовлетворительной. К этому следует лишь добавить, что радиолока-

ционное наблюдение велось с перерывами и только на шкале 0,8 мили,

вследствие чего «Советский Узбекистан» был обнаружен с большим

опозданием на малой дистанции. Правда, к моменту дачи полного

заднего хода «Зангелан» уже несколько минут следовал с останов-

ленными машинами, которые до этого работали самым малым

передним ходом. Поэтому скорость его в момент столкновения была

незначительной. Но машины на «Зангелане» остановили не потому,

что самостоятельно обнаружили «Советский Узбекистан», а только

получив информацию о его движении с поста регулирования движе-

ния (ПРД). Таким образом, на «Зангелане» были допущены те же

нарушения, что и на пароме, хотя их потенциальные последствия

благодаря малой скорости судна были значительно менее опасны.

В заключение необходимо отметить нечеткую работу инспекции

портового надзора Красноводского порта, которая допустила одно-

временное следование встречных судов узким каналом в густом

Теплоход «Вольногорск» Азовского пароходства валовой вместимостью 4192 per. т

II апреля 1976 г. следовал в балласте из порта комбината «Азовсталь» в Аршинцево.

Было маловетрие, видимость 5—7 миль. В 14437 мин судно вошло в канал, видимость

начала ухудшаться. Около 15ч на подходе к раструбу Чушкинского поворота види-

мость уменьшилась до 0,5—1,0 мили. В 15 ч 05 мин была дана заявка БРЛС

взять судно под проводку. В 15407 мин ход был уменьшен с полного до малого,

В 15 ч 08 мин на траверзе буя № 18 начали поворот вправо на Еникальское

колено канала (рис. 38). Видимость к этому времени уменьшилась до 50—100 м.

В 15ч 09 мин, продолжая медленно разворачиваться вправо, почти прямо по носу

в 50 м визуально обнаружили судно, оказавшееся теплоходом «фатеж». Дали

полный задний ход и положили руль на борт, однако избежать столкновения не

Теплоход «Фатеж» того же пароходства валовой вместимостью 1678 per. т

следовал из Савоны в Жданов. На подходе к каналу приняли лоцмана. В 14400 мин

судно вошло в канал, видимость в это время была до 5 миль, течение из Черного в

Азовское море около 2 уз. В 14428 мин легли на Еникальское колено. В связи с

ухудшением видимости до 1—2 миль в 14452 мин ход был уменьшен с полного до

малого. В это время вышла из строя РЛС, работавшая до этого только на пятимиль-

ной шкале. В 14 ч 56 мин дали самый малый ход. К 15 ч дальность видимости не

превышала 1—2 кб, а еще черев 5 мин— 50—100 м. В 15 ч 09 мин начали поворот

влево на Чушкинское колено, во время которого визуально обнаружили встречное

судно в 50 м почти прямо по носу. Суда столкнулись прежде, чем были выполнены

команды в машину и на руль. В результате лобового столкновения на значительной

Рассмотрим причины этой аварии. «Вольногорск» и другие одно-

типные теплоходы особой конструкции работают на коротком плече,

перевозя в раскрытых трюмах раскаленный агломерат из Аршинцева

в порт металлургического комбината «Азовсталь». Каждый из агло-

мераторовозов проходит в обоих направлениях Керченско-Еникаль-

имеют капитаны таких судов, им дано право плавания каналом без

лоцмана при любых условиях погоды. Естественно, это предполагает

четкую организацию штурманской службы, прежде всего наблюде-

уменьшением хода. Расследованием было установлено, что скорость

«Вольногорска» при входе в густой туман и далее, практически до

момента столкновения, составляла 8,4 уз относительно грунта, что с

учетом течения соответствовало примерно 10 уз относительно воды.

Ясно, что такая скорость была выше малого хода, а ее абсолютная

величина не соответствовала условиям плавания в узкости, где всегда

находятся суда, в том числе и малые, не оборудованные радиотеле-

фоном, движение которых в тумане практически не регулируется.

Более того, капитан имел информацию о движении навстречу тепло-

хода «Фатеж» и обязан был следить за его движением, равно, как

и за всей обстановкой, усилить вахту, приготовить якоря к отдаче.

Конечно, на судах, обслуживающих короткую и сложную линию,

усиление вахты сопряжено с известными трудностями. Но это только

предъявляет дополнительные требования к организации штурманской

службы. В частности, чтобы не вызывать помощников, следовало

заблаговременно, до входа в туман, начать радиолокационное на-

блюдение за обстановкой как с помощью своей РЛС, так и через

ПРД. До получения же полной информации следовало максимально

уменьшить ход, чтобы только надежно управляться. В зависимости

от конкретных условий, освоившись с обстановкой, можно было затем

несколько увеличить ход. Ничего подобного на «Вольногорске» не

выполнялось. О качестве радиолокационного наблюдения можно су-

вероятно, ее включили так поздно, что не успели ею воспользоваться'

рить: туманных сигналов «Фатежа», зафиксированных на других

судах и даже на берегу, на «Вольногорске» не слышали; визуально

встречное судно обнаружили не наблюдатели у якорей, а на мостике —

в кормовой части судна; команды об отдаче якорей не давалось

впрочем последнее относится, вероятно, за счет растерянности при

обнаружении «Фатежа», ведь капитан явно не отдавал себе отчета

что судно вышло на середину раструба, в полосу движения, где

могли оказаться встречные суда. Произошло это из-за отсутствия

контроля за местом судна, что обусловило медленный, нерешитель-

Не лучше обстояло дело и на «Фатеже». Не имея надежной прямой

связи с ПРД из-за неисправности радиотелефона, с вышедшей из

продолжать плавание, ограничившись уменьшением хода. Скорость

относительно воды, т. е. значительно превышала самый малый ход.

движением в густом тумане без РЛС любая скорость была бы чрез-

мерной. Бывают, правда, случаи, когда сохранение минимальной

скорости менее опасно, чем попытка остановиться. Но в данных кон-

кретных обстоятельствах и места и времени ддя остановки было

вполне достаточно. Но капитан «Фатежа» явно недооценил степень

опасности, хотя, помимо общих сведений об обстановке, имел сооб-

Таким образом, основными причинами, предопределившими эту

аварию,^ явились нарушения капитанами элементарных требований

хорошей морской практики, обычных приемов грамотного управле-

ния судами. Нельзя не отметить и негативной роли лоцмана, осуще-

ствлявшего проводку «Фатежа», который не только не порекомендо-

вав капитану стать на якорь, но своими советами объективно спо-

^Ьствовал продолжению движения. Вызывает удивление и работа

лишь после запроса «Вольногорска». Сделай он это по собственной

инициативе раньше, с наступлением тумана, можно было бы пред-

Рис. 38. Схема столкновения теплоходов «Вольногорск» и «Фатеж»

Оператор же «довольствовался» видом удлиненного эхо-сигнала

столкнувшихся судов, который он обнаружил на экране БРЛС после

ее прогрева и включения и который принял за эхо-сигнал «Вольно-

Оба приведенных столкновения весьма схожи. Да и не удивительно:

Теплоход «Аркадий Гайдар» Черноморского пароходства валовой вместимостьк?

10108 per. т 1 апреля 1977 г. в 08 ч 00 мин отошел от причала порта Ильичевск

и самым малым ходом последовал на выход в море. Ввиду резкого ухудшения

видимости судно было принято под проводку береговой РЛС. На мостике находились

капитан, лоцман, старший и четвертый помощники, рулевой и впередсмотрящий,

на баке — третий помощник и боцман Радиолокационный обзор с помощью судовой

РЛС вели капитан и старший помощник только на шкале 0,8 мили.

В 08 ч 24 мин «Аркадий Гайдар» прошел ворота порта. Не видя на экране

целей и не имея о них никаких сведений от ПРД, ход увеличили до малого — 9 уз.

Теплоход «Советские профсоюзы» валовой вместимостью 11 750 per. т, переда-

ваемый судостроительным заводом Черноморскому пароходству, со сдаточным эпи-

пажем прибыл на рейд Ильичевска для следования в порт. Получив указания ПРД

ждать лоцмана (без уточнения места ожидания), сдаточный капитан не остановил

судно в районе приемного буя, а продолжал следовать к входу в порт южнее ка-

нала. Примерно в 08 ч 24 мин, находясь в непосредственной близости от южной

кромки канала, на экране РЛС обнаружили в 10 кб эхо-сигнал судна, выходившего

из порта. Для выхода на свою — северную — сторону канала повернули вправо.

Около 08 ч 30 мин на теплоходе «Аркадий Гайдар» обнаружили эхо-сигнал

теплохода «Советские профсоюзы» в 8 кб на курсовом угле 10° правого борта.

Связавшись с ним и узнав о его намерении пересечь створную линию, потребовали

оставаться южнее этой линии. Подтвердив свое согласие, сдаточный капитан

тем не менее продолжал начатый маневр, а по выходе к северу от створа начал

поворачивать влево — навстречу теплоходу «Аркадий Гайдар». Последний, выйдя

из канала, также повернул влево. Сближаясь с высокой скоростью, суда обнаружили

друг друга визуально в непосредственной близости. Пройдя чисто носовыми и сред-

ними частями вплотную друг к другу, суда столкнулись кормовыми частями. Непо-

средственно перед столкновением на теплоходе «Аркадий Гайдар» для отвода кормы

переложили руль право на борт и увеличили ход до полного переднего. На теплоходе

«Советские профсоюзы» дали полный ход назад и отдали правый якорь. Эти

действия значительно смягчили силу удара, сведя к минимуму повреждения судов.

Как видим, основная причина этого аварийного случая — неудов-

столкновения является командование теплохода «Советские профсою-

зы», не выполнившее указания ПРД и создавшее своими действиями

аварийную ситуацию. Меры обеспечения безопасности, принятые на

этом сщне^_не_отаечал_и_условиям плавания, организация наблюдения

была неудовлетворительной, о чем свидетельствует позднее радио-

локационное обнаружение выходящего судна и последующие действия

Не намного лучше обстояло дело и на теплоходе «Аркадий Гай-

дар». Хотя на мостике находился весь судоводительский состав,

командование судном было фактически доверено лоцману. Ни капи-

'тан, ни его старший помощник, которые вели радиолокационное на-

блюдение, не осуществляли обзор на разных шкалах, в данном случае

Рис. 39. Положение теплоходов «Вольногорск» и «Фатеж» при столкновении

на шкалах 2,5 и 5 миль. Более того, на мостике не могли не слышать

разговора ПРД с «Советскими профсоюзами», не могли не знать о его

подходе. Но и это не заставило командование «Аркадия Гайдара»

Когда на «Аркадии Гайдаре» обнаружили эхо-сигнал «Советских

профсоюзов» в дистанции 0,8 мили и потребовали прекратить начатый

этим судном маневр, никакими собственными действиями это тре-

бование не сопровождалось. Совершенно очевидно, что когда до

обнаруженной цели оставалось не менее мили, ход нужно было умень-

шить до предела. Но это столь естественное требование безопасности

не было выполнено, что ставит под сомнение сам факт дальнейшего

радиолокационного наблюдения. Иначе, чем еще можно объяснить

бездействие при быстром сближении с судном, эхо-сигнал которого

«прыгает» к центру при каждом обороте антенны! Да и поворот «Арка-

дия Гайдара» влево в предположении, что другое судно не пересеките

наблюдения: при скорости сближения около 15 уз именно такой

интервал был достаточен для сокращения дистанции 7—8 кб до

2—3 кб — дистанции визуального обнаружения. О психологической

стороне такого отвлечения мы уже говорили. Напомним только, что по-

судне, чаще приводят к негативным последствиям там, где служба

имеет изъяны, наблюдатели не выработали у себя «чувства времени»

видимой глазами, даже в тех случаях, когда информации достаточно.

огни, подавались предписанные туманные сигналы, работала РЛС. На мостике, по-

мимо капитана, находились вахтенный помощник, рулевой и лоцман, который вел

радиолокационное наблюдение и фактически управлял судном. На баке были

третий помощник капитана, боцман и впередсмотрящий. Капитан, находившийся

в основном на правом крыле мостика, периодически подходил к РЛС и знакомился

с обстановкой на шкалах 0,8: 2,5 и 5 миль. В 10ч 15 мин, следуя самым малым

ходом, судно миновало входные молы и через 5 мин разошлось правыми бортами

с земснарядом «Балтийское море». Одновременно на экране РЛС справа по курсу в

дистанции около 5 кб бььл обнаружен эхо-сигнал встречного судна (рис. 40). Не-

смотря на это, курс и скорость изменены не были. В 10425 мин на курсовом угле

20° правого борта в расстоянии менее 1 кб визуально обнаружили судно, оказав-

шееся рыболовным траулером «Ян Фабрициус». Машина была немедленно останов-

лена, дали полный, затем самый полный ход назад. Однако эти меры оказались

запоздалыми и через минуту «Саша Бородулин» ударил своей носовой скулой в

форштевень траулера, не имевшего к этому моменту хода относительно воды.

Траулер «Ян Фабрициус» валовой вместимостью 3162 per. т, следуя в тумане

малым ходом на подходе к Риге. в 10 ч 08 мин принял лоцмана и последовал в порт

истинным курсом 141°. В 10 ч 14 мин на экране РЛС в дистанции 1,1 мили на кур-

совом угле 5" левого борта обнаружили эхо-сигнал судна, выходящего из порта.

Несмотря на это, продолжали следовать прежним курсом и скоростью. В 10420 мин,

обнаружив визуально буй № 1 справа в 30 м, решили остановиться и пропустить

судно, выходящее из порта. Дали малый ход назад, а через минуту поставили ВРШ

в нейтральное положение и дали два длинных гудка. В это время встречное

судно находилось менее чем в 4 кб. В 10424 мин на курсовом угле 15 левого

борта в расстоянии около 1 кб было визуально обнаружено встречное судно. Был

дан полный, затем самый полный ход назад, но это не предотвратило столкновения.

Рассмотрим ошибки и нарушения судоводителей, которые явились

Прежде всего нельзя согласиться с решением капитана теплохода

«Саша Бородулин» выходить из Риги в густом тумане без крайней

необходимости. Приняв же такое решение, капитану следовало обес-

печить четкий контроль за положением судна, самостоятельно осу-

ществлять управление. Вместо этого капитан практически полностью

передоверил управление лоцману, определения места не производи-

Обнаружив на малой дистанции эхо-сигнал, несмотря на край-

нюю опасность ситуации, не застопорили машину, а продолжали

двигаться с прежней скоростью 5,4 уз до момента визуального об-

наружения встречного судна, когда столкновение стало неотврати-

мым. Это свидетельствует о неумении использовать РЛС для предот-

Таким образом, основными причинами столкновения явились низ-

кая организация штурманской службы, в том числе радиолокаци-

онного наблюдения на теплоходе «Саша Бородулин», непонимание

его капитаном степени опасности. Нельзя полностью оправдать судо-

водителей траулера, на котором с опозданием приняли решение об

остановке. Негативная роль лоцманов в этом столкновении очевидна

Паротурбоход «Фредерик Жолио Кюри» Черноморского пароходства валовой

вместимостью II 205 per. т утром 13 мая 1979 г. следовал в балласте полным 16-

узловым ходом в Одессу на бункеровку. Погода и видимость были благоприят-

ными. На мостике находились вахтенный старший помощник капитана, рулевой

и впередсмотрящий. В 05 ч 40 мин незадолго до поворота на рекомендованный

курс 8°, ведущий на Одесский рейд, на мостик поднялся капитан. Вскоре види-

мость начала быстро ухудшаться, и в 05 ч 47 мин машина была переведена в манев-

ренный режим, при котором скорость была примерно 13 уз. На бак направили боц-

мана, который после подготовки якорей к отдаче должен был вести зрительное и

слуховое наблюдение. Радиолокационное наблюдение вел капитан, а старший помощ-

ник выполнял обсервации, вел счисление, делал записи, осуществлял переговоры

по радиотелефону, словом, выполнял все обязанности вахтенного помощника. Пода-

вались туманные сигналы для судна на ходу. В 05 ч 55 мин турбоход лег на реко-

мендованный курс 8', ведущий к входу в порт. Видимость к этому моменту еще

больше ухудшилась и не превышала 1 мили. Судно продолжало следовать полным

маневренным ходом. Около 06 ч капитан и старший помощник услышали оповеще-

ние по радиотелефону о том, что танкер «Тбилиси» снялся с якоря на рейде и следует

курсом 161". В 06 ч 04 мин в связи с ухудшением видимости до 1—2 кб дали

средний ход (12.5 уз). В период с 06 ч 04 мин до 06 ч 09 мин никаких движущихся

целей на экране РЛС не было обнаружено. В 06 ч 09 мин примерно на траверзе

мыса Ланжеронский определили место судна по пеленгу и расстоянию до него

(рис. 41). В 06 ч 10 мин на мостике услышали туманный сигнал справа по носу.

Немедленно была дана команда «Полный назад!». Через минуту на курсовом угле

примерно 70" правого борта в дистанции около 1 кб визуально обнаружили судно,

идущее на пересечение курса. Суда продолжали быстро сближаться и менее чем

Танкер «Тбилиси» Грузинского пароходства валовой вместимостью 7653 per. т

13 мая, приняв в Одессе груз нефтепродуктов, после полуночи вышел из порта и стал

на якорь на рейде для приемки масла. В 05 ч 35 мин, закончив эту операцию и получив

разрешение на выход, начали выбирать якорь. В 05 ч 51 мин, когда в воде оставалось

менее смычки цепи, судн^ находилось примерно на курсе норд-ост. Дали малый ход и

положили руль право на борт. чтобы лечь на курс, ведущий в море. Было слабоветрие

видимость - около полумили. На мостике находились капитан, вахтенный помощник'

рулевой, а также четвертый помощник, только что назначенный на судно Ему ни-

какие штурманские обязанности не поручались, он был впередсмотрящим На баке

находился боцман, которому также было поручено вести зрительное и слуховое

наблюдение. Радиолокационное наблюдение на шкалах 5 и 2,5 мили и управление

судном осуществлял капитан. Старший помощник определялся с помощью РЛС

^ел счисление, записи в черновом журнале, поддерживал радиотелефонную связь с

^ерегом. с началом движения по радиотелефону дали оповещение о следовании в море

иколо О ч из радиотелефонного разговора турбохода «Фредерик Жолио Кюри» с дру-

"Т ^^"и УЗ"^ о его подходе на рейд с моря. Почти сразу вслед за эт^м

в ио ч w мин слева по носу в дистанции 2,5 мили был обнаружен эхо-сигнал Ка-

питан принял решение продолжать циркуляцию. Скорость судна на циркуляции

составляла около 4 уз. К 06 ч 05 мин видимость сократилась до 1 кб. В 06 ч 10 мин

слева на траверзе обнаружили судно, идущее на пересечку курса. В этот же момент

машину застопорили, руль оставили в положении право на борту В 06 ч II мин дан

самый полный ход назад. Через полминуты суда столкнулись, "о ч и мин дан

Рассмотрим причины этой аварии. Организация вахты на турбоходе

не соответствовала условиям плавания. На подходе к Одессе, когда,

томимо определений, ведения прокладки, счисления и других обычных

обязанностей вахтенного помощника, нужно обеспечивать радиотеле-

фонную связь с берегом, контролировать действия рулевого, быть

у телеграфа и, возможно, определять на маневренном планшете эле-

менты движения некоторых судов, необходимо было усилить вахту.

Причем в условиях ограниченной видимости, точнее густого тумана^

в которых проходила заключительная часть плавания турбохода, на

мостик следовало вызвать в дополнение к вахтенному еще двухпо-

мощников. Один из них занимался бы исключительно определением

элементов движения целей по данным, сообщаемым капитаном, реше-

нием задач на расхождение с ними, другой помощник исполнял бы

обычные функции вахтенного, нанося точки по данным капитана или

получив их в зависимости от конкретных обстоятельств — самостоя-

тельно, ведя счисление и прокладку, записи в черновой журнал и др.

Старший помощник вел бы переговоры по радиотелефону, контро-

лировал работу помощника на маневренном планшете, выполнение

команд рулевым, помогал капитану, периодически используя по воз-

можности вторую РЛС. В зависимости от изменения обстановки при-

веденная схема могла, конечно, видоизменяться. Совершенно оче-

видно другое: вахту следовало усилить, четко распределив обязан-

ности между помощниками. Причем все это следовало сделать даже

в том случае, если бы судно шло, к примеру, 6—7-узловой скоро-

стью. Следование же по рейду с той высокой — опасной скоростью,

которая сохранялась на турбоходе почти до момента столкновения,'

требовало безукоризненной, если можно так выразиться, «высшей»

организации вахты и исполнения обязанностей, что, впрочем, также

не гарантировало безопасности. К тому же высокая скорость движе-

ния сочеталась на турбоходе с неудовлетворительной организацией

вахты и прежде всего наблюдения. Прокладка на маневренном

планшете не велась, обстановка не анализировалась. Хотя при рас-'

следовании этой аварии не было установлено, что «Тбилиси» в тече-

ние какого-то времени находился в теневом секторе турбохода, та-

являются перерывы в наблюдении. Но трудно вообразить, что, следуя

по рейду с очень высокой скоростью, на турбоходе не смотрели бес-

прерывно на экран РЛС. Напомним, что наличие теневых секторов,

особенно впереди траверза, налагает дополнительные ограничения на

величину безопасности скорости, лишая судно в определенных слу-

чаях всех преимуществ наличия РЛС. Судоводители турбохода объяс-

нили впоследствии, что беспрерывная циркуляция «Тбилиси» лишала

их возможности определить элементы его движения. Такое объяс-

нение вызывает недоумение. Ведь на турбоходе обнаружили танкер

только визуально и в непосредственной близости! Но если бы он

действительно и был обнаружен с помощью РЛС, то его «непонятное»

поведение должно было заставить командование турбохода проявить

должную повышенную осторожность еще до сближения с танкером

на дистанцию звукового контакта. Отметим попутно, что если бы на

турбоходе и видели эхо-сигнал танкера, то выделить его зрительно

из эхо-сигналов судов, стоявших на якорях в условиях острого де-

Рис. 41. Схема столкновения паротурбохода «Фредерик Жолио Кюри» и танкера

фицита времени, едва ли сумели бы: удлинение следа после свечения

эхо-сигнала танкера за счет его 4-узловой скорости по отношению к

длинным следам стоявших судов (скорость турбохода втрое выше)

было совершенно недостаточным для немедленного обнаружения.

факторов. Одним из важнейших является надежность наблюдения.

Командование турбохода пренебрегло этой истиной, так же, впрочем,

как многими другими хорошо известными методами управления

судном и нормативными требованиями. Поэтому приведенное столкно-

вение судов едва ли можно назвать случайным. Отметим также, что

после визуального обнаружения и команды «Полный назад» якоря

не отдавали, из чего можно заключить, что обнаружение «Тбилиси»

явилось полной неожиданностью, вызвавшей растерянность на мости-

ке «Фредерика Жолио Кюри». А ведь оповещение «Тбилиси» о его

движении на турбоходе слышали и, связавшись с ним, могли уточнить

его место. Не воспользовались они и услугами ПРД для выяснения

и на турбоходе, вахта здесь не была усилена. Находившийся на мости-

ке четвертый помощник капитана выполнял функции впередсмотря-

щего — второго матроса на вахту не вызывали. Таким образом,

организация вахты на обоих судах была практически одинаковой.

был оставлять на экране «след» в 3—4 раза длиннее, чем эхо-сигналы

стоящих судов, ведь скорость танкера равнялась всего 4 уз. Поэтому

не приходится сомневаться, что эхо-сигнал турбохода был обнаружен

на танкере с большим опозданием или вообще не был обнаружен.

Объясняется это использованием крупномасштабных шкал и отвле-

чением от экрана РЛС. Заявление капитана об обнаружении цели в

2,5 мили вызывает сомнение по крайней мере в том, что это был

эхо-сигнал турбохода. Действительно, трудно себе вообразить, что

прекратили следить за эхо-сигналом, обнаруженным на 2,5-мильной

шкале, который показывал за собой длинный «след» и с каждым обо-

ротом антенны «прыгал» по направлению к центру экрана. Если же

в 2,5 мили (в зоне звукового контакта) действительно обнаружили

другой эхо-сигнал, не имевший столь очевидных опасных особенно-

(находясь на циркуляции) определить элементы его движения и оце-

нить ситуацию, следовало остановить судно. Этим мерам капитан

предпочел бездействие — танкер продолжал циркулировать, быстро

сближаясь с турбоходом. Как видим, и на танкере первопричиной

аварии послужили недостатки организации радиолокационного на-

Теплоход «Терней» Сахалинского пароходства валовой вместимостью 3179 per. т

21 июня 1978 г. следовал полным ходом из порта Ванино в порт-пункт Шахтерск на

западном побережье Сахалина при слабоветрии и видимости 1—3 кб. Подавались

туманные сигналы, были включены ходовые огни, предупрежден вахтенный механик.

Радиолокационный обзор вел капитан. Кроме него, на мостике находились вахтенный

старший помощник и рулевой, который до 16420 мин исполнял функции впередсмот-

рящего на крыле мостика, судно следовало на авторулевом. В 16420 мин перешли

на ручное управление рулем. До 16440 мин, когда на бак были вызваны третий

помощник капитана и боцман, впередсмотрящего не было. С 16ч 30 мин до

16 ч 40 мин старший помощник дважды связывался с теплоходом «Магадан»,

стоявшим на якоре на рейде Шахтерска. Знали на «Тернее» и о другом судне,

стоявшем там же на якоре, а также об условиях видимости и обстановке на рейде.

В 16 ч 43 мин ход был уменьшен до малого. Наблюдая на экране РЛС только один

эхо-сигнал, капитан продолжал следовать к месту якорной стоянки левее створной

линии с высокой скоростью, не предпринимая никаких мер предосторожности, не

пытаясь обнаружить вторую цель. В 16ч 58 мин с бака доложили об обнаружении

судна слева по носу в 50—60 м. Благополучно миновав иностранное судно «Сан-

Эдельвейс», стоящее на якоре, и не усматривая второй цели, дальнейшее маневри-

рование капитан производил вслепую. Только через минуту, в 16ч 59 мин, ход был

уменьшен до самого малого, соответствующего скорости 7 уз. Как только «Сан-

Эдельвейс» скрылся в тумане, прямо по носу в 50 м был визуально обнаружен

«Магадан». Дача заднего хода, перекладка руля и отдача якоря оказались запозда-

лыми: «Терней» врезался в правый борт «Магадана» почти под прямым углом,

наблюдение и высокая скорость. Если бы даже имелись сведения об

отсутствии на рейде судов, то и тогда скорость «Тернея» на подходе

была чрезмерной, ведь здесь могли встретиться малые суда, обнару-

живаемые на малых дистанциях. Имея же информацию о судах,

следовало проявить повышенную осторожность. Тот факт, что из двух

судов, стоявших поблизости, было обнаружено только одно, наводит

на мысль о том, что эхо-сигнал второго судна находился в теневом

секторе. Его отсутствие должно было побудить капитана принять

меры безопасности, соответствующие сложившейся обстановке. До

уточнения места второго судна такой мерой должна была стать пол-

ная остановка судна. В действительности оно двигалось со скоростью

9—10 уз, а за 3 мин до визуального обнаружения — со скоростью

Рассмотрим подробнее ошибки в организации наблюдения. «Сан-

Эдельвейс» был обнаружен слева по носу на малой дистанции визу-

ально, на экране РЛС его эхо-сигнал не видели. Следовательно,

на экране усматривали только эхо-сигнал «Магадана». С момента об-

наружения иностранного судна до момента визуального обнаружения

«Магадана» курс «Тернея» был изменен вправо на 30—40°, после

чего эхо-сигнал «Магадана» не наблюдался, что можно объяснить

нахождением его в теневом секторе после поворота или отвлечения

от радиолокационного наблюдения в период прохождения мимо «Сан-

Эдельвейса». Отметим, что вахтенный старший помощник находился

в это время на крыле мостика, в управлении судном практически

дана». Зная о подходе «Тернея», радиолокационное наблюдение за

ним не организовали, ограничившись подачей сигналов рындой.

Можно обоснованно предположить, что если бы на «Магадане»

следили за приближением «Тернея». можно было вовремя предупре-

дить его об опасности. Бездействие вахтенного старшего помощника

капитана теплохода «Магадан» свидетельствует о серьезных недостат-

ках в организации судовой и штурманской служб на этом судне.

наглядный пример того, как не следует организовывать судовую и

Железнодорожный паром «Советский Казахстан» Каспийского пароходства

вместимостью 8800 per. т 3 апреля 1977 г. в 11445 мин снялся из Баку на Крас-

новодск, имея на борту 200 пассажиров. Дул слабый ветер, видимость была

около 5 миль. На выходе из Бакинской бухты впереди по курсу заметили полосу

тумана. Начали подавать предписанные сигналы, включили РЛС, выставили на баке

В 12 ч 25 мин, пройдя поворотный буй, легли на курс 132°. В 12 ч 26 мин судно

вошло в густой туман. В 13415 мин впередсмотрящим, а затем на мостике было

обнаружено встречное судно справа на курсовом угле 20—25° в расстоянии 40—50 м.

Команды «Полный назад!» и «Лево на борт!» имели чисто символический смысл:

на их выполнение не осталось времени. Через несколько секунд суда столкнулись.

Встречное судно оказалось теплоходом «Ахчай» валовой вместимостью 92 per. т,

принадлежавшим рыбному комбинату. Было установлено, что «Ахчай» следовал кур-

сом 45° полным 8-узловым ходом. Услышав впереди слева туманные сигналы парома,

на сейнере ПТС не предприняли никаких мер, требуемых МППСС-72. Только после

обнаружения парома руль положили право на борт и дали полный ход назад. Можно

предполагать, что с ПТС обнаружили паром на несколько большем расстоянии,

чем маленький, низкий ПТС с парома. Благодаря этому, а также лучшей поворот-

ливости ПТС его маневр был более эффективен, и суда столкнулись под не-

Не касаясь больше ошибок и нарушений судоводителей «Ахчая»,

которым было нарушено все, что только можно, рассмотрим действия

командования парома. Формально капитаном парома были приняты

все меры предосторожности: гудки подавали, впередсмотрящего вы-

ставили, все виды наблюдения, включая радиолокационное, органи-

зовали, скорость уменьшили. Фактически же радиолокационное на-

блюдение было неудовлетворительным, а скорость с учетом качества

наблюдения — небезопасной. Суда такой величины, как «Ахчай»,

надежно обнаруживаются с помощью РЛС на расстоянии 1,5—2 мили

при самых неблагоприятных условиях. Радиус помех от незначи-

тельного волнения был настолько мал, что не мог служить препят-

ствием обнаружению ПТС. Отметим, что с момента входа в туман до

столкновения было произведено несколько определений. Как видим,

рабочее состояние РЛС не вызывает сомнений, тем более, что исполь-

зовались оба радиолокатора. Поэтому ссылки капитана на помехи

от волнения, субрефракцию и другие причины неосновательны.

обнаружено с помощью радиолокатора, это неумение оптимально

настроить станцию применительно к конкретным условиям и отвле-

чение от наблюдения. Другими словами, первопричиной нарушений

командования парома явилась недостаточная подготовка в использо-

вании РЛС. В связи с этим и восьмиузловая скорость, вполне Прием-

лемая при безукоризненном радиолокационном наблюдении и четкой

В заключение необходимо подчеркнуть, что организация наблю-

дения является одним из основных критериев оценки организации

штурманской службы, важным показателем зрелости судоводителей,

При наличии достаточного времени и пространства для маневри-

рования маневр для избежания опасного сближения или своевремен-

ной остановки судна мог, но не был предпринят. Своевременное ра-

диолокационное обнаружение на дистанциях 2—3 мили, когда осо-

бенности плавания — шхеры и тому подобное — препятствовали об-

наружению на больших расстояниях, отмечено в 25,1°о случаев.

Из них в каждом втором случае эхо-сигналы были обнаружены на

расстоянии более 5 миль. В большинстве случаев после этого до

столкновения оставалось 15—25 мин, что с учетом конкретных ско-

ростей было достаточно для определения элементов движения цели

Однако ни в одном случае требуемый маневр не был выполнен.

Танкер «Апе» с грузом дизельного топлива на переходе из Клайпеды в Антверпен

следовал проливом Скагеррак 10-узловым ходом курсом 270° в условиях ограничен-

ной видимости. В 23 ч 35 мин на курсовом угле 22° левого борта в дистанции б миль

был обнаружен эхо-сигнал. В 23 ч 40 мин легли на курс 240°. Через минуту после

поворота вахтенный помощник установил, что встречное судно следует курсом 62°

и решил, что опасности столкновения нет. В 23 ч 45 мин эхо-сигнал встречного судна

Считая, что встречное судно пройдет справа, вахтенный помощник дал команду

повернуть на 15° влево на курс 225°, чтобы увеличить дистанцию расхождения. Через

3 мин справа по носу было визуально обнаружено встречное судно. Почти одно-

временно вахтенный помощник дал команду: «Лево на борт!» и остановил машину.

В этот момент на мостик вышел капитан, который дал полный ход назад и скоман-

довал: «Право на борт!». Маневр последнего момента оказался неэффективным, и в

23 ч 50 мин танкер «Апе», имея значительную скорость, врезался в левый борт

транспортного рефрижератора «Янтарный берег», причинив ему и себе большие по-

Ошибки и нарушения вахтенного помощника и командования тан-

кера очевидны. Отметим, что «Янтарный берег» при должном наблю-

дении мог быть обнаружен и на большей дистанции. Но и в конкретной

ситуации времени и пространства для маневра было достаточно.

Танкер «Таллин» Новороссийского пароходства валовой вместимостью 7653 per. т,

следуя из Одессы в Гавану с полным грузом нефтепродуктов, утром 27 мая 1975 г.

приближался к Гибралтарскому проливу. В 09 ч 00 мин видимость начала ухудшаться.

Попутное судно, обогнавшее «Таллин» и видимое до этого впереди на небольшом

расстоянии, начало скрываться. Включили РЛС, автоподатчик туманных сигналов,

перешли с автоматического на ручное управление, предупредили вахтенного меха-

ника. Скорость не снижали. На мостике находились капитан, вахтенный помощник

и рулевой, впередсмотрящий — на крыле мостика. Радиолокационное наблюдение

периодически велось вахтенным помощником на 6-мильной шкале. В 09 ч 25 мин

он обнаружил эхо-сигнал прямо по носу в расстоянии немногим более 3 миль

и немедленно доложил об этом капитану. Последний на это сообщение никак не реа-

гировал, продолжая вести визуальное наблюдение на левом крыле мостика. Через

2 мин вахтенный помощник переключил РЛС на 3-мильную шкалу и доложил капитану,

что цель по-прежнему остается прямо по носу, быстро приближаясь, а судно, обогьав-

шее танкер, резко уходит в сторону. Капитан подошел к РЛС, но, взглянув на экран,

вновь ушел на левое крыло мостика, не отдав никаких распоряжений. В 09 ч 30 мин

он увидел прямо по носу в расстоянии около 0,5 мили бурун, а затем силуэт встречного

судна, оказавшегося югославским теплоходом «Београд». По команде капитана

руль был немедленно переложен право на борт, дан один короткий гудок. Но тут

же заметили, что встречное судно поворачивает влево. Переложили руль лево на

борт, дали стоп и полный назад. Но эти действия оказались запоздалыми, и суда

При скорости сближения около 30 уз повреждения судов оказались столь значи-

тельны, что восстановление «Таллина» как транспортного судна было признано не-

Разберем причины этой аварии. Оба судна следовали в тумане пол-

ным ходом. Наблюдение на встречном судне велось неудовлетвори-

тельно, из-за чего эхо-сигнал «Таллина» на нем обнаружили с большим

опозданием. Суда сближались так, что, обнаружив друг друга визуаль-

но, должны были отвернуть вправо. Вопреки этому югославское судно

повернуло влево. Таким образом, вина его командования очевидна.

Не вдаваясь в детали его ошибок и нарушений, остановимся подроб-

Выше упоминалось, что радиолокационное наблюдение на нем

вел вахтенный помощник, причем делал это периодически. Капитан

вопреки обычной практике в радиолокационном наблюдении практи-

Даже при самой безукоризненной организации радиолокационного

наблюдения^а^тодГоде к Гибралтарскому проливу следовало умень-

шить ход, усилить вахту еще одним помощником для ведения радио-

локационной прокладки, решения задач на расхождение. При той

же «системе» наблюдения, которая была на «Таллине», снижение ско-

Но и продолжая следовать полным ходом и обнаружив эхо-сиг-

нал, еще не поздно было оценить ситуацию и принять эффективные

меры. Достаточно было минутного наблюдения с одним лишь секун-

домером в руке, чтобы убедиться, что пеленг цели, находящейся

прямо по носу, не меняется и что скорость сближения с ней равна

5 кб/мин, или 30 уз. Дав полный задний ход, танкер можно было еще

за оставшееся время остановить. В этом случае поворот «Београда»

в любую сторону после визуального обнаружения им «Таллина» не

Допустим, что особенности реверсирования двигателей на танкерах

типа «Казбек», к которому относится и «Таллин», таковы, что могли

возникнуть обоснованные сомнения в достаточно быстрой обстановке

судна. Даже в этом случае значительное уменьшение скорости было

бы положительной мерой — повреждения были бы меньше. Оставался,

пеленг на встречное судно не меняется. Положив руль право на борт,

с учетом всех возможных задержек можно было успеть привести

«Београд» на кормовой курсовой угол, что резко снизило бы скорость

сближения, а затем, уменьшив ход, в спокойной обстановке просле-

дить за развитием уже не столь опасной ситуации и принять в случае

необходимости дополнительные меры безопасности. Следует отметить,

что в общем случае подобный маневр при такой высокой скорости

сближения является запоздалым и рискованным, ведь в процессе

его выполнения могут быть обнаружены другие, в том числе и малые

суда, а встречное судно, если уже оно до этого действовало столь

безграмотно и рискованно, может и далее, «оставаясь верным себе»,

повернуть влево и т. д. Поэтому расценивать его нужно как маневр

Как видим, в 09 ч 27 мин, через 2 мин после первого обнаружения,

когда опасность ситуации уже могла быть оценена, еще оставалась

воспользовался. Он даже не счел нужным лично проследить за эхо-

сигналом встречного судна, предпочтя вести визуальное наблюдение с

Дальнейшие его команды на руль («Право — Лево») на полном хо-

11ЈЕВ05Е-и-НИНЫ__Э1(1И_^1варии_— неудовлетворительная организация

штурманской службы и прежде всего радиолокационного наблюде-

Теплоход «К» валовой вместимостью 3247 per. т, имея 3567 т груза, следовал

курсом 66° полным ходом в открытое море. Ветер и волнение были слабые, видимость

переменная. В полдень на вахту заступил второй помощник капитана. Кроме него

и вахтенного матроса, на мостике находился капитан, который в 12430 мин при улуч-

шении видимости до 5 миль спустился в каюту. Через 10 мин вошли в туман, види-

Начали подавать туманные сигналы, _включили_РЛС, ходовые огни, предупре-

дили вахтенного механика. Скорость уменьшили на 0,5 уз — до 12,5 уз. Курс из-

менили на 20° влево для просмотра теневого сектора РЛС, располагавшегося от

направления прямо по носу до 20° левого борта. В 12442 мин на курсовом угле 6°

левого борта в дистанции 3,2 мили был обнаружен эхо-сигнал, В 12445 мин вахтен-

ный помощник определил, что другое судно следует курсом 215° со скоростью 9 уз.

В это время расстояние до него быдо 2,12 мили. В 12447 мин руль был положен

на 10° вправо, и в 12 ч 49 мин судно, как указано в судовом журнале, легло на

курс 76° для отворота от цели. После поворота второй помощник не обнаружил эхо-

сигнала на экране РЛС и, пытаясь отыскать его, начал переключать шкалы. Капитан.

увидев по каютному репитеру гирокомпаса, что судно поворачивает, в 12450 мин

без вызова поднялся на мостик. Выслушав доклад об исчезнувшем эхо-сигнале, он

попытаются обнаружить его, регулируя настройку. Второй помощник в это время вышел

на левое крыло мостика и примерно через минуту визуально обнаружил в 2 кб на кур-

совом угле 45° левого борта встречное судно, идущее на пересечение курса. Машина

была застопорена, руль переложен право на борт. Однако этими мерами столкновение

предотвратить не удалось. В 12452 мин встречное судно, оказавшееся иностранной

рыболовной шхуной вахтовой вместимостью около 48 per. т, ударило под прямым углом

в левый борт судна в носовой части, сделав пологую вмятину и причинив себе зна-

Не касаясь действий иностранного судна, вина которого очевид-

на, рассмотрим ошибки и нарушения судоводителей теплохода «К».

В густом тумане судно шло практически полным ходом: снижение

скорости на 0,5 уз, если оно и имело место, не может расцениватэся

как действенная мера безопасности. Поскольку радиолокационная

информация является одним из условий, принимаемых к учету при

назначений безопасной скорости, судно, ведущее радиолокационное

наблюдение в зависимости от конкретных условий, может следовать

значительно быстрее, чем то, которое не располагает РЛ информацией

или обязано следовать медленнее последнего. В открытом море, где

возможна встреча с небольшими судами, обнаруживаемыми при нор-

мальных условиях в дистанции 3—5 миль, наиболее подходящим

ходом был бы маневренный, позволяющий быстро дать задний ход.

Но с учетом носового 20-градусного теневого сектора безопасная

ветствующая маневренному режиму работы двигателя, равна 10—

12 уз. Конкретно же для такого судна, имеющего носовой 20-градус-

ный теневой сектор, безопасная скорость значительно ниже. Считая

радиолокационную дальность обнаружения упомянутых малых судов

равной 3 милям, предельную дистанцию, не ближе которой должно

быть обнаружено такое судно, 2 мили и скорость сближения 20—24 уз

(3,5—4 кб/мин), просмотр теневого сектора нужно производить не

реже одного раза в 2,5—3 мин, что практически весьма затруднитель-

но, требует беспрерывного предельного внимательного радиолока-

ционного наблюдения и четких, решительных действий при обнару-

жении эхо-сигнала на минимально допустимой дистанции. Таким

Остановимся теперь на действиях второго помощника капитана.

Следуя курсом 66° и ведя непрерывное радиолокационное наблюде-

ние, он должен был еще до поворота обнаружить эхо-сигнал шхуны,

который в 12 ч 40 мин располагался не менее чем на 4—5° левее

теневого сектора в расстоянии 3,8 мили. Действительно, пеленг об-

наружения эхо-сигнала 40° разнится с начальным курсом 66 и 26°.

Теневой же сектор практически равен углу поворота влево на 20".

Если считать возможным моментом обнаружения 12439 мин, то в

этом случае пеленг на эхо-сигнал не мог быть более 41—42°, т, е.

эхо-сигнал располагался вне теневого сектора. То обстоятельство,

что он был обнаружен в расстоянии 3,2 мили, несмотря на то, что

оказался после поворота в теневом секторе, подтверждает возмож-

ность его значительно более раннего обнаружения вне этого сектора.

Следуя превышенной скоростью и обнаружив эхо-сигнал в расстоянии

3,2 мили, следовало немедленно снизить скорость, приведя ее в со-

ответствие с конкретными условиями плавания. Но она не была умень-

шена даже при дистанции 2,12 мили, т. е. когда необходимо было

считать себя в зоне звукового контакта. В 12445 мин и без радио-

локационной прокладки грамотный судоводитель должен был уяснить,

что суда быстро сближаются на курсах, близких к противоположным,

и что опасность стремительно нарастает. В этот момент было уже

недостаточно просто остановить машину. Следовало считать, что

опасное сближение неминуемо, и дать полный ход назад, чтобы

еще оставалось время, чтобы привести цель на кормовой курсовой

спокойно разобраться в обстановке и предпринять грамотные дей-

что последний маневр был предпочтительнее остановки движения.

исходить из той информации, которую они имели или обязаны были

иметь, а не той, что была получена впоследствии. Но остановка судна

полностью соответствовала бы требованиям ППСС-60. Поворот же

на повышенной скорости, связанный с риском столкновения со встреч-

ным или другим судном, располагавшимся в теневом секторе или не

обнаруженным по иным причинам, оправдать было бы гораздо труд-

нее. Конечно, судоводитель в первую очередь должен заботиться

о том, чтобы не допустить столкновения, но, предпринимая конкретные

действия по его предотвращению, должен помнить, что отступление

от правил оправдано только тогда, когда становится очевидным, что

оно безопаснее их выполнения. На судне «К», впрочем, не сделали

ни того, ни другого. Вместо того чтобы хотя бы сейчас (с опозданием)

вызвать капитана и предпринять решительные действия для избежа-

ния столкновения, второй помощник принялся определять на манев-

ренном планшете элементы движения встречного судна, что свиде-

тельствует о его полном непонимании обстановки, представленной

на экране РЛС, о его неудовлетворительной практической, да и тео-

ретической подготовке, ведь определить элементы движения цели с

достаточной для практики точностью в данном случае можно было

в считанные секунды в уме, с помощью одного лишь секундомера.

Через 2 мин после нанесения на планшет третьей расчетной точки,

когда расстояние между судами сократилось до-14 кб, вахтенный

помощник распорядился переложить руль на 10° вправо. Еще через

начале поворота, а через 2—3 мин — вхождение цели в теневой

сектор, в котором на малом расстоянии она не просматривалась.

Действительно, чтобы ударить в борт под прямым углом в указанной

схеме (см. рис. 42), точке столкновения, другое судно должно было

повернуть влево в период с 12445 мин до 12447 мин, ав 12449 мин

приблизиться к границе теневого сектора. Маскировка эхо-сигнала

засветкой от волнения 1—2 балла в расстоянии 5—7 кб маловероятна,

хотя и в этом случае обычная причина потери эхо-сигнала — перерыв

в наблюдении. При непрерывном наблюдении за встречным судном

еще и в 12 ч 49 мин оставалось время для поворота вправо с одно-

временным снижением скорости. Ничего подобного сделано не было.

Судно продолжало полным ходом следовать к точке столкновения

и через 3 мин достигло ее. В заключение заметим, что столкновение

стало Неизбежным в результате неправильных действий судоводителей

Но нетрудно видеть, что приняв самые обычные меры предосто-

рожности, рекомендуемые ППСС-60, и руководствуясь здравым смыс-

лом, столкновения можно было легко избежать и односторонними

действиями. Ведь именно они являются основой безопасного рас-

хождения в тумане, где не действуют правила согласованного манев-

рирования, хотя вероятные маневры другого судна должны учиты-

ваться. Основной причиной приведенного случая являются недоста-

точная подготовка и личная недисциплинированность вахтенного

Подробная запись в судовом журнале о расхождении за полчаса

до столкновения с другим судном, сделанная, по-видимому, в целях

демонстрации эрудиции в использовании радиолокационной инфор-

мации для предотвращения столкновений, демонстрирует скорее ее

12,5 уз) или лежащее в дрейфе. Переключив РЛС хотя бы на 2 мин

на 6-мильную шкалу и увидев 5-миллиметровый «след» эхо-сигнала

(характерный для встречного судна, следующего строго параллельным

курсом) на значительном расстоянии, они, естественно, должны были

оценить ситуацию, как не требующую маневрирования. Прокладка »е,

выполненная на планшете или на любом листе бумаги (рис. 43), долж-

на была рассеять их малейшие сомнения: другое судно лежит в дрейфе,

дистанция кратчайшего сближения при сохранении курса без ма-

неврирования 2,8 мили. Однако повернув вправо и обойдя «судно» в

4 милях, проявив, так сказать, «сверхбдительность», и капитан и его

второй помощник всего через полчаса считали достаточной дистан-

цией расхождения менее 1 кб. Комментарии, как говорится, излишни!

Рассмотренный аварийный случай наглядно показывает, к чему

приводит забвение обычных методов обеспечения безопасности своего

неб^м^шие^юследова^гельные изменения ку^)^саи_скорости.

Ситуацию, при которой поворот влево приводит к столкновению,

хорошо иллюстрирует приведенная выше авария танкера «Апе». Рас-

смотрим, к чему могут привести небольшие изменения курса и скорости

Теплоход «Ингур» валовой вместимостью 3600 per. т следовал из Конакри в

Ленинград. Судно находилось в юго-западной части Балтийского моря. В 15 ч 35 мин

вошли в туман. Включили РЛС «Декка», начали вести обзор на 6-мильной шкале в

режиме истинного движения. В зависимости от обстановки снижали и вновь

У^-™чивали скорость. В 15457 мин впереди по курсу в дистанции 4—5 миль об-

нйружилц эхо-сигнал судна. Ход был уменьшен до самого малого. Оценив обстановку

на глаз (прокладка не велась), капитан решил, что суда разойдутся правыми бор-

тами. Для увеличения дистанции расхождения в 16 ч 14 мин и в 16 ч 16 мин изменяли

курс влево на 4 и 5° соответственно. В 16417 мин, наблюдая за перемещением

эхо-сигнала, установили, что он приближается к курсовой отметке «Ингура». рас-

стояние до встречного судна в это время было менее мили. Начали разворот влево.

Почти Сразу после этого справа на близком расстоянии обнаружили судно, идущее

из пересечение курса. Им оказался теплоход «Монарда», в 16ч 18 мин ударивший

° прааыЦ борт «Ингура» и причинивший ему повреждения, из-за которых судно ока-

чества 'столкновении в тумане произошла 'по той или иной причине,

Поскольку при каждом столкновении, как правило, имеет место

что во многих случаях инициа^гсг[юм^^^ве]энь^х_деис1вии__являЈтся

соучастником подавляющего большинства ошибочных решений и на-

рушений в районах обязательной лоцманской проводки. Если при

этом учесть, что лоцман часто является советником капитана лишь

юридически, а фактически командует судном, его роль в указанных

нарушениях в ошибках становится очевидной. Рассматривая причины

рискованных действий лоцманов, можно предположить, что их осно-

вой является то, что в течение длительного времени большое число

проводок заканчивается благополучно, т. е. необоснованная успокоен-

Отметим, что при самом тщательном изучении района плавания,

в котором судоводитель оказывается впервые, он вынужден часто

полагаться на лоцмана. Однако это не снимает с него обязанности

предотвращать явно рискованные действия лоцмана (увеличение хода

или обгон в условиях, которые кажутся капитану сомнительными).

Следует в то же время воздержаться от «дерганий» лоцмана. Знание

правил плавания, уверенность капитана и его четкая аргументация

при отмене команд лоцмана (чему, к сожалению, часто мешает

недостаточное владение языком) обычно предотвращают дальнейшие

попытки рискованных действий. Все это в полной мере касается и

тех случаев, когда судно многократно посещает какой-то порт или

район. Однако здесь капитан подвергается в значительной мере тому

же успокаивающему воздействию «благополучного прецедента», так

же как и лоцман, что ведет к ослаблению внимания и контроля за

Статистика свидетельствует, что из общего числа случаев позднего

обнаружения в условиях ограниченной видимости менее 10% соста-

вили случаи сближения с малыми рыболовными судами. В остальных

случаях не были обнаружены суда водоизмещением более 300 т,

большинство из которых составляли средние и крупные. Во многих

случаях суда были обнаружены на дистанции менее 5 кб или вовсе не

обнаружены с помощью РЛС. Опыт показывает, что даже при сближе-

нии с небольшими деревянными судами в условиях пониженной ра-

диолокационной видимости они обнаруживаются на значительно

больших дистанциях, чем это имело место с более крупными сталь-

ограниченной видимости, как правило, является не столько плохая

отражательная способность объектов, сколько неудовлетворительное

использование РЛС и организация радиолокационного наблюдения,

в частности: неумение оптимально настроить станцию применительно

к конкретным условиям плавания (в том числе неправильное ис-

пользование вариометра «Усиление по БО»); неправильное использо-

вание шкал дальности; неоправданно долгие перерывы в наблюде-

нии, а также пренебрежение просмотром теневых секторов. Только

этим можно объяснить то положение, что обстановку, характеризую-

щуюся неопределенностью, неуверенностью, предпочитают уверенно-

сти и спокойствию — естественным спутникам хорошей организации

наблюдения, обязательным элементом которого является прокладка.

Говоря о причинах неудачного маневра последнего момента, в

частности изменения курса влево (вправо) при внезапном обнаруже-

нии другого судна на небольшом расстоянии справа (слева) по

носу, приходится констатировать, что чаще всего такие действия

бывают неосмысленными, предпринятыми под непосредственным влия-

нием стремительно надвигающейся опасности. В значительной мере

этим же объясняется и промедление с реверсированием двигателя

Способность быстро оценивать обстановку и предпринят^ наибо-

лее правильные для данных чрезвычайных условий действия отно-

сятся в значительной мере к индивидуальным качествам и психоло-

гическому состоянию человека. Хотя в подобных случаях опыт может

не играть решающей роли, такие меры, как постоянная тренировка

в глазомерном определении расстояния, твердое знание инерционных

и маневренных свойств своего судна, помогающие точнее и быстрее

оценить ситуацию, имеют большое значение. При должной подго-

товке, наличии необходимых практических навыков и выполнении

известных правил и приемов управления судном отрицательное

влияние индвидуальных психологических особенностей судоводителя

сведено к немногочисленным проявлениям, указанным выше. Оно

намного шире и многообразнее. Известно, что на поведение моряка,

в частности судоводителя, его способность сосредоточенно наблю-

дать, делать правильные выводы, принимать верные решения ока-

зывают и такие факторы, как длительность рейса, индивидуальные

переходящая у некоторых лиц в притупление, может служить при-

выраженное влияние, является усталость. Известны случаи тяжелых

аварий, при которых одной из главных причин ошибок и упущений

капитанов была именно усталость. ОдноЦ из наиболее существенных

причин непосредственной усталости является длительное плавание

в районах интенсивного судоходства, особенно ночью в тумане.

Помимо непосредственной, временной усталости, вызванной на-

пряженной работой без достаточного отдыха, существует усталость

накопившаяся. Она может быть вызвана систематической переработ-

кой и недосыпанием, плаванием в условиях частых штормов, по-

стоянными шумами и вибрацией, длительным неиспользованием

отпуска и выходных дней и пр. Все это способствует повышенной

Отрицательное влияние указанных причин успешно нейтрализу-

ется или существенно снижается систематическим предоставлением

отпусков и выходных дней, контролем за сменой вахт и ее несением

в наиболее опасные периоды, обеспечением и контролем обязатель-

проявляются недостатки теоретической и практической подготовки

судоводителей, относятся гидрометеорологические факторы, интенсив-

ность судоходства, инерционные и маневренные качества судна,

Например, на судах, оборудованных одной станцией без выносного

индикатора, невозможно эффективно контролировать действия

лоцмана в тумане или в темное время суток, поскольку для успеш-

ность в любой момент посмотреть на экран или в случае необхо-

В последнем случае, особенно если используется тубус, капитан

почти полностью лишается возможности наблюдать за обстановкой,

контролировать движение судна. Поскольку внимание лоцмана не мо-

жет быть сосредоточено только на встречных судах, то радиолока-

ционное наблюдение за ними не является непрерывным и в целом

В отдельных районах, оказавшись внезапно в густом тумане, судно

вынуждено продолжать движение. К таким районам, например, отно-

сятся участки Кильского канала от последних расширений до шлюзов

в Брюнсбютеле и Хольтенау, отдельные участки р. Сены и других

европейских рек. Не имея, например, возможности отстояться в шлю-

зе, судно выходит в р. Эльба, где из-за большого скопления судов

оно попадает в обстановку, быстро и правильно оценить которую

не всегда возможно. Положение усугубляется тем, что из-за обычно

сильного течения остановка движения до прихода в точку постановки

на якорь может быть более опасной, чем продолжение движения.

Поэтому превышение скорости в данных конкретных условиях можно

аварийное соприкосновение судна с другим судном или гидро-

техническим' сооружением' в процессе выполнения швартовных опе-

аварийное соприкосновение судов, стоящих на якорях или у при-

чалов, друг с другом или с гидротехническими сооружениями под

воздействием неблагоприятных гидрометеорологических условий.

вида аварийных случаев, их главная отличительная черта — предна-

меренность. Действительно, навал происходит в процессе подхода к

причалу или отхода от него, маневрирования для установки судна в

нужное положение, для постановки к причалу в результате ошибочных

действий или иных причин. Та же природа навалов при швартовках

одного судна к другому в открытом море, хотя внешние условия опе-

правда, малочисленные, когда соприкосновение и не имело предна-

меренного характера, хотя само сближение судов было преднамерен-

ным, к примеру для пересадки человека, передачи каких-либо пред-

метов. По смыслу термина «столкновение» такие навалы формально

относятся именно к ним. Однако преднамеренность сближения

является той условной границей, которая разделяет эти два вида

Вторая группа навалов — это навалы судов, сорванных с якорей

что если первая группа случаев в значительной мере объясняется

«добросовестными просчетами» в осуществлении маневра, то вторая,

как правило,— результат неудовлетворительного наблюдения, неопыт-

ности, низкой организации судовой службы, а иногда и упущений

В общем числе навигационных аварийных случаев доля навалов

составляет 38,4%. В это число включены навалы независимо от их

классификации, которые стали предметом рассмотрения, вызвали

необходимость официального документального оформления, т. е. до-

статочно серьезные. Общее же число навалов значительно больше.

Дело в том, что во многих случаях навалы обходятся без повреждений

других судов или береговых сооружений, а повреждения самого

судна, производящего навал, столь незначительны, что оформление

ограничивается записью в судовой журнал и сообщением капитана

в пароходство. Такие навалы обычно — результат разумно обосно-

ванного производственного риска. Их можно отнести к категории

аварийных случаев лишь условно, тем более, что их «учебное» зна-

чение, как правило, весьма ограничено. Поэтому случаи, принятые

столкновения или посадки на мель. Отмечено, однако, немало слу-

чаев, когда убытки от этого вида аварийных случаев исчислялись

сотнями тысяч рублей. Известен случай затопления в Ильичевске

у причала теплохода НРБ, разрезанного надвое американским лих-

теровозом, который, маневрируя на акватории порта, врезался в борт

болгарского судна. В целом составляющая аварийных убытков от нава-

лов весьма существенна, хотя и несколько меньше, чем от двух других

природе. Если в первых двух чаще всего проявляются штурманские

недостатки, то в последних в основном — ошибки в управлении

судном при маневрировании в стесненных или иных сложных усло-

виях. Однако и здесь во многих случаях аварийная ситуация воз-

никла из-за недостатков наблюдения, неполной информации, передо-

новными причинами столкновений судов, посадок их на мель и ка-

Не рассматривая здесь сложные гидродинамические процессы,

происходящие при маневрировании судна на мелководье, подходе

его к причалу, в анализе затронуты только видимые, хорошо извест-

ные из практики, предвидимые проявления таких процессов, т. е.,

как и прежде, при рассмотрении других видов навигационных аварий

анализируются прежде всего действия человека, обобщаются внешние

условия и те же известные судоводителям обстоятельства, которые

являются наиболее характерными, оказывают наибольшее влияние

один район — порты и рейды, который включает в себя всю совокуп-

каналы, защищенные гавани, доки и др. За исключением немного-

численных случаев, происшедших в открытом море во время швар-

товных операций, все навалы происходят практически в одном из

принятых районов — в портах и на рейдах. Ниже показано распреде-

Иностранные порты в Северном и Норвежском морях, в Англий-

Отметим, что навалы в портах стран Северной Европы наиболее

многочисленные не только по абсолютному количеству, но и по

частоте: их доля значительно превышает долю рейсов в те же порты.

буксирное обеспечение и квалификация лоцманов в Антверпене не

вызывают нареканий, стесненная обстановка и сильное течение яв-

чаще проявляются ошибки или недочеты. В Александрии крайне

стесненную обстановку нередко дополняют неудовлетворительная

информация, а также не всегда квалифицированная работа лоцманов

и буксиров. Из советских портов можно назвать Одессу, Архангельск,

Баку, Махачкалу. Однако количество навалов в них примерно пропор-

Распределение общего количества навалов по бассейнам в зави-

симости от времени суток и условий видимости показано в табл. 14.

и светлое время суток и считая их примерно равными, можно пред-

положить, что причина меньшего числа навалов ночью — большая

осторожность при швартовках. Малая доля навалов в тумане объяс-

няется в основном тем, что швартовка при таких сложных условиях

производится лишь в исключительных случаях. Обращает на себя

внимание то обстоятельство, что частота навалов в тумане в светлое

время значительно выше, чем в темное время суток. Это объясня-

ется тем, что в очень густом тумане дальность обнаружения огней

нивается техническими убытками. Напомним, что в технические

убытки включаются расходы по ремонту аварийных повреждений

и спасанию. Последние в данном виде аварийности случаются редко.

ного бассейна в среднем несколько ниже, чем в других. Можно пред-

положить, что причина различий в лучшем буксирном обеспечении

портов, посещаемых этими судами, и в сравнительно более легких

в расчете на одно судно. Сопоставление средних убытков от навалов

в тумане и при нормальной видимости (рис. 44, а) показывает, что

в первом случае они почти вдвое больше. Это свидетельствует о

неодинаковом восприятии радиолокационного изображения и визуаль-

но наблюдаемой обстановки, что выражается в превышении скорости

в тумане. А приборная оценка скорости на последних метрах, если

она и возможна, не оказывает столь сильного эмоционального воз-

действия, как быстро надвигающийся причал. Из рис. 44, б видно,

Основными причинами навалов судов являются: чрезмерная ско-

рость при входе в порт или подходе к причалу; передоверие управ-

ления судном лоцману; неучет или ошибочный учет гидрометеоусло-

вий; нерешительность, запоздание с дачей заднего хода, отдачей

якорей; необоснованный риск; неудовлетворительное наблюдение; не-

достаточное знание маневренных элементов своего судна; неисполь-

зование или использование недостаточного числа буксиров; ошибоч-

ное управление и плохая связь с буксирами; плохая связь с баком и

ютом; несоответствие прочности буксирного троса условиям швартов-

ки; неучет возможных изменений ветра и течения в непосредствен-

ной близости от причала; дрейф на якоре во время шторма: ошибочное

реверсирование двигателей, отказ главного двигателя или вспомога-

тельных механизмов; неудовлетворительная подготовка причала, дру-

гие упущения работников берега. Рассмотрим подробнее некоторые

Известно, что при определенных обстоятельствах (напримр, ког-

да судно в балласте при бортовом ветре входит в порт) приходится

следовать с более высокой скоростью, чем та, которую выбрали бы

при штилевой погоде. Такой подход широко практикуется, когда

за воротами порта есть достаточное водное пространство, нет пре-

пятствий для использования якорей, наготове буксиры и т. д. Когда

же нет реальных, надежных предпосылок для обеспечения безопас-

ности судна и береговых сооружений, входить с повышенной ско-

ростью нельзя. Анализ показывает, что в подавляющем большинстве

случаев такая скорость назначалась без учета этих соображений.

Танкер «Людиново» Новороссийского пароходства валовой вместимостью

22 тыс. per. т 7 сентября 1975 г. в 15 ч 00 мин прибыл на рейд Вентспилса, имея

в трюмах 20,5 тыс. т мазута и водяного балласта (рис. 45). Приняв через четверть

часа лоцмана, судно последовало в порт средним ходом. В 15 ч 25 мин был дан

малый ход, а в 15 ч 34 мин на подходе к воротам порта — самый малый ход.

Еще через 4 мин машину остановили ив 15440 мин, продолжая двигаться по

инерции к причалу, подали концы на буксиры «Сатурн» с бака и «Орион» с кормы.

Третий буксир «Меркурий» должен был после разворота на 180° танкера через правый

борт поджимать его к причалу, работая «на укол». «Сатурн» стал заходить вправо для

разворота танкера, «Орион» — влево. Из-за большой скорости «Сатурн» не смог удер-

живаться под нужным углом к танкеру, его начало разворачивать на буксирном

конце вправо и вскоре опасно прижало к борту танкера. Во избежание опрокидывания

на «Сатурне» отдали буксирный конец. Танкер в это время находился уже в расстоя-

нии чуть более полукорпуса от торца пирса. Был дан полный ход назад и отдан

левый якорь с полутора смычками цепи на брашпиле. Тут же дали самый полный

ход назад. Но эти меры оказались недостаточными, судно врезалось в причал.

Непосредственная причина навала очевидна — это чрезмерно вы-

сокая скорость. Но одно это не привело бы к аварии, если бы одно-

временно не были совершены и другие ошибки. Рассмотрим этот

ном случае он продемонстрировал неопытность в глазомерном опреде-

лении дистанции и скорости своего судна, а также незнание его инер-

ской службы эти недостатки могли быть в значительной степени ней-

трализованы помощниками капитана, которым нетрудно было в 2—

оставалось расстояние менее корпуса и носовой буксир был вынужден

отойти, капитан осознал, наконец, опасность, но и в этот момент он

не принял всех возможных мер, проявив растерянность. Якорь с по-

чески в положении «панер» и не мог оказать никакого внимания на

уменьшение скорости судна. Если бы было потравлено еще, к при-

меру, две смычки цепи, для чего имелось еще достаточное расстояние,

помощью удаѐтесь предотвратить навал, но его последствия были бы

Контейнеровоз «Пионер Владивостока» Дальневосточного пароходства валовой

вместимостью 4786 per. т 7 января 1977 г. стоял на якоре в порту Восточный в ожи-

дании освобождения причала. В 09 ч 00 мин, приняв лоцмана, «Пионер Владивостока»

снялся с якоря и направился к причалу через мелкобитый лед в сопровождении

буксиров «Партизан» и «Садко». Машина работала малым ходом, погода была бла-

гоприятной. Решено было подходить к причалу под углом 60° и затем, развернув-

шись вправо, швартоваться левым бортом. Такой подход был обоснован ограничен-

ностью акватории с достаточными глубинами и различием льда. В 09 ч 15 мин в

300—400 м от причала машина была остановлена, судно продолжало быстро дви-

гаться вперед по инерции. Через 2 мин, когда до причала оставалось 100—150 м, ка-

питан и лоцман поняли, что судно имеет слишком высокую скорость и их оценка про-

предпосылки для «добросовестной ошибки» в оценке проходимости

льда. Одна эта ошибка не привела бы к аварии. Причина того, что ка-

питан с 15-летним капитанским стажем ошибся в не очень сложной

ситуации, видимо, в том, что он необоснованно понадеялся на лоцма-

на, передоверив ему управление судном. Этой аварии способствовало и

то, что работники берега не выполнили своих обязанностей, не отвели

Теплоход «Локса» Эстонского пароходства 1 июля 1976 г. следовал под проводкой

лоцмана на буксире по гавани Сильтер порта Антверпен, машина подрабатывала

малым ходом вперед. Видимость была хорошая, погода благоприятная. Для

входа в узкую гавань № 3 предстояло повернуть примерно на 80° вправо (рис. 46).

При подходе к месту поворота для избежания навала на судно, стоявшее у причала

прямо по носу, положили руль право на борт и отдали правый якорь с одной смычкой

цепи. Но эти действия оказались запоздалыми, и через минуту теплоход «Локса»

В данном случае капитан, передоверив управление судном лоцма-

ну, превысил скорость, не погасив инерцию при подходе к повороту,

запоздал с реверсированием двигателя на полный задний ход и

Танкер «Сабунчи» Каспийского пароходства валовой вместимостью 3821 per. т

7 октября 1975 г. в 22 ч 04 мин при благоприятной погоде и видимости, находясь в

полном грузу, вошел средним ходом в портпункт Апшерон. В 22 ч 05 мин в расстоянии

2,5 кб от причала был дан полный ход назад, а в непосредственной близости от при-

чала отдан правый якорь, под влиянием которого судно пошло вправо в сторону

нефтепирса и, не погасив инерции, навалилось на его угол правой скулой.

Помимо того что капитан допустил необоснованный риск, следуя

повышенной скоростью к причалу, он также проявил незнание манев-

ренных элементов своего судна, неопытность и растерянность. Кроме

того, он не воспользовался услугами буксира, который находился в

В большинстве швартовых операций на борту судна присутствует

лоцман. Известно, что в силу специфики условий различных портов,

особенностей связи и управления буксирами, береговыми швартов-

щиками лоцман по существу командует судном. Вмешательство в его

действия в напряженный момент, когда время измеряется минутами

и их долями, а расстояние — метрами, может привести к негативным

результатам. Поэтому оно оправдано только при явно ошибочных

Четкая, смелая работа на высоких скоростях не допускает полу-

мер — если уж капитан молча согласился с такой манерой маневриро-

вания и швартовки, в его распоряжении остается по существу только

маневр последнего момента. Попытка изменить или «умерить» маневр

в процессе выполнения обычно опаснее, чем его продолжение. Все

сказанное выше отнюдь не означает, что передоверие управления

судном лоцману неизбежно. Но контроль за его действиями предпо-

лагает возможно более глубокое, детальное изучение обстановки, ус-

ловий и особенностей плавания на подходе и непосредственно в период

швартовки, предварительную договоренность с лоцманом о скорости

движения, получении оперативной информации о месте и способе

выполнения разворота и других маневрах, командовании буксира-

Глубокая компетентность и опыт капитана, проявленные в беседе

с .лоцманом, напомнят последнему о его статусе советника и в то же

время послужат установлению делового, доброжелательного контакта.

Капитану в этом случае не придется отменять команды лоцмана,

но если он и вынужден будет так сделать (в «совещательной», реже

в вежливо-настоятельной форме), то это не внесет напряженности во

взаимоотношения, от которых в это время также зависит безопас-

лоцмана вызывает сомнение, общими мерами обеспечения безопасно-

сти являются: ожидание достаточно благоприятных условий подхода

и швартовки; разумное ограничение скорости, особенно перед крутыми

поворотами; усиление наблюдения, использование РЛС; самостоя-

тельное командование судном с критической оценкой рекомендаций

лоцмана: решительное пресечение или нейтрализация 'его опасных

Покажем на примерах, к чему приводит несоблюдение этих, в об-

Пароход «Чугуев» Азовского пароходства валовой вместимостью 2483 per. т

27 октября 1978 г. закончил погрузку в итальянском порту Таранто. Приняв лоцмана,

судно в 21400 мин отошло от причала. Для обеспечения вывода судна было

заказано два буксира. Буксир к корме прибыл своевременно и помогал отводить

судно. Второй буксир не подошел. Учитывая сложившиеся обстоятельства, капитан

предложил развернуться носом на выход, для чего было достаточно места, но лоцман

настоял на выводе судна кормой с помощью одного буксира. Во время движения

к выходу капитан заметил, что судно имеет слишком высокую скорость. Он предло-

жил лоцману дать ход вперед и погасить инерцию, но лоцман рекомендовал подождать

и вышел на крыло мостика. Несмотря на очередную рискованность такого движения,

капитан молчаливо согласился с мнением лоцмана. И только получив доклад с кормы

о том, что судно быстро приближается к оголовку мола, он дал команду: «Полный

ход вперед!», которую вскоре (когда машина работала уже передним ходом) повторил

и лоцман. Но ни работа машины, ни запоздалое указание буксиру оттягивать корму

от мола не помогли: меры оказались запоздалыми и «Чугуев» навалился кормой

Этот аварийный случай — наглядный пример передоверия коман-

дования судном лоцману. Дважды капитан видел, что маневрирова-

ние, предложенное и выполняемое по командам лоцмана, опасно,

и оба раза уступил его настояниям, доверившись опыту и знанию

местных условий. Но ведь было очевидно, что с одним буксиром

с кормы, без отданного якоря судно будет плохо управляться. Ни-

какие уверения лоцмана в обратном не должны были поколебать

промедления с уменьшением хода, то их можно объяснить только

плохой организацией наблюдения — капитан не видел, как проходит

судно относительно волноломов. А ведь достаточно было время от

времени смотреть на экран РЛС, чтобы оценить ситуацию. Этому

же могли способствовать и систематические доклады помощника

не был отдан в предположении, что достаточно будет одной машины.

явился целый ряд существенных недостатков, которые, кстати, в зна-

чительной мере предопределили главный из них — передоверие уп-

Нет нужды приводить другие примеры. Почти в половине случаев

навалов основной их причиной были ошибки лоцманов, полновластно

командовавших судами с молчаливого согласия капитанов. Вмеша-

тельство капитанов в последний момент не предотвращало аварий,

так как они не были готовы к самостоятельному командованию и

Ранее говорилось уже, что риск — объективная причина любого

морского предприятия, любого рейса судна, эксплуатации флота.

И какие бы заклинания ни произносились по поводу этого «сакра-

ментального» понятия, риск будет всегда присутствовать в решениях

капитана по управлению судном, особенно при маневрировании в

сложных условиях. Да и сам институт морского страхования исходит

из факта существования риска. Весь вопрос в его степени, допусти-

ростью, когда имелась возможность не подвергать судно риску или

Теплоход «Белозерсклес» Северного пароходства валовой вместимостью 4519 per. т

28 июля 1976 г. стоял на якоре на внутреннем рейде о. Диксон. В 15447 мин судно

снялось с якоря и последовало на самом мартом ходу на выход к проливу Превен

(рис. 47). Видимость в это время была около 1 кб, дул 8-балльный ветер от вест-

норд-веста. Контроль за местом судна вели с помощью РЛС, работавшей на шкале

2,5 мили. В 15 ч 53 мин, когда судно лежало на курсе 60°, РЛС вышла из строя. Не-

смотря на это, капитан решил продолжать плавание. В течение минуты следовали

вслепую, после чего капитан дал команду: «Руль 10° лево!» для поворота на курс,

ведущий в пролив Превен. Одновременно с началом поворота прямо по носу на

близкой дистанции обнаружили нечеткие контуры какого-то препятствия, оказав-

шегося причалом. Но капитан не был готов к этому. Поэтому, неправильно оценив

дистанцию до причала, он не предпринял никаких действий по предотвращению

навала. Судно в течение минуты продолжало следовать вперед прежней скоростью,

медленно разворачиваясь влево. Только оказавшись практически вплотную к причалу,

дали полный ход назад и отдали оба якоря. Но эти меры не смогли предотвратить

навала на переходную дамбу, соединяющую причалы с берегом.

Рассмотрим причины этой аварии. Не следовало сниматься с якоря

при видимости в 1 кб для следования в узкий пролив. Разумнее было

подождать такого улучшения видимости, когда можно визуально

контролировать свое место хотя бы до выхода из пролива Превен.

Но в сложившихся конкретных условиях безопасность судна могла

движение, стать на якорь и дождаться улучшения видимости. Вместо

этого капитан решает продолжать плавание. Если бы штурманская

служба, в частности наблюдение на «Белозерсклесе», была организо-

вана должным образом, капитан не потерял бы ориентировку почти

сразу же после выхода из строя РЛС, в 2 кб от причала. Как видим,

в этой аварии, помимо необоснованного риска, проявились и другие

недостатки: отсутствие системы дублирования и плохое наблюдение,

недостаточная подготовка капитана для командования современным

судном, выразившаяся в его растерянности, неверной оценке обста-

Теплоход «Василий Ян» Азовского пароходства валовой вместимостью 3587 per. т

14 октября 1977 г. следовал из Таганрога в Керчь для пополнения запасов и снабжения.

В 06 ч 00 мин, приняв лоцмана, судно вошло в Керченско-Еникальский канал. Когда

до поворота в Керченский подходный канал оставайтесь около 2 миль, видимость

ухудшилась до 1—2 кб. Капитан решил не дожидаться улучшения видимости,

а следовать в порт. В подходном канале видимость ухудшилась до 100 м. Из-за опа-

сения сноса течением за бровку канала в течение 8 мин полный маневренный ход

не уменьшался. Затем ход был уменьшен до малого, а в 07 ч 42 мин с выходом на

акваторию порта — до самого малого. В 07 ч 45 мин примерно в 1,5 кб от причала

машину застопорили и отдали правый якорь с одной смычкой цепи. Через 2 мин с бака

доложили, что в 80 м обнаружен причал, расстояние до которого быстро сокраща-

ется. Был дан самый полный ход назад, руль положили право на борт. Но эти

меры оказались запоздалыми и примерно через минуту, имея значительную инерцию,

судно ударило штевнем причал, а козырьком палубы — портальный кран, надолго

следовало в нарушение обычных приемов хорошей морской практики

следовать узким каналом в густом тумане, при сильном поперечном

течении, тем более, что обязательное постановление по Керченскому

.морскому торговому порту запрещает это делать. В таких условиях

существовал большой риск посадки на мель. Но благополучно пройдя

канал и оказавшись на акватории порта, нужно было погасить инерцию

и стать на якорь в ожидании улучшения видимости. Продолжая же

Но даже визуальная ее оценка по воде не производилась, а ра-

диолокационное наблюдение за подходом к причалу велось с пере-

Поэтому, обнаружив причал визуально на гораздо меньшем рас-

стоянии, чем предполагалось, капитан растерялся и оказался не готов

к действиям. Второй же якорь не был отдан, отданный не был по-

травлен для усиления торможения, хотя возможности для этого еще

Как видим, и здесь необоснованный риск был изначальным, но не

единственным недостатком, который привел к аварии. Способствую-

щим обстоятельством здесь было и то, что вопреки нормативным

требованиям лоцман поста регулирования движения разрешил плава-

Танкер «Николас Бараташвили» Грузинского пароходства валовая вместимостью

15 тыс. per. т, погрузив 21 600 т дизельного топлива, 24 сентября 1977 г. ночью отошел

от причала порта Батуми с помощью буксира-кантовщика. Для выхода из гавани в

море ему предстояло пройти вдоль причалов, расположенных слева по ходу судна

под углом примерно 90° друг к другу, совершив разворот вправо на тот же угол.

В 03 ч 54 мин после подъема якоря буксир был отдан. Дали самый малый ход вперед,

руль положили право на борт. Видя, что судно медленно разворачивается вправо,

в 03 ч 57 мин увеличили ход до среднего, а еще через минуту — до полного. В 03 ч 59 мин.

продолжая разгоняться и разворачиваясь вправо, танкер навалил левым бортом

на катер и СПК «Комета», стоявшие у пассажирского причала, нанеся им поврежде-

судно медленно разворачивается, следовало погасить инерцию и при-

бегнуть к помощи буксира. Вместо этого капитан решил уменьшить

радиус циркуляции, увеличив скорость. Кстати, такие действия сви-

детельствовали и о его недостаточном знании маневренных качеств

Неудовлетворительное наблюдение является одной из наиболее

распространенных причин навалов. Покажем это на примерах.

Танкер «Лебедин» Новороссийского пароходства валовой вместимостью 23 100 per. т

24 июня 1976 г. прибыл из Туапсе в нефтегавань Шесхарис на бункеровку. В 05 ч 10 мин,

следуя самым малым передним ходом, судно начало плавный поворот вправо для

швартовки с поворотом на 180°. В 05 ч 24 мин машина была застопорена, В 05 ч 26 мин

с носа и кормы подали концы на два буксира-кантовщика, которые начали разворот

судна. К корме подошел еще один буксир-кантовщик, на который в 05 ч 30 мин также

подали буксирный конец. А еще через минуту с бака было получено сообщение

третьего помощника капитана о том, что до причала осталось 5 м. Был дан полный

ход назад. Но мера эта оказалась запоздалой, и танкер навалился на причал.

равно почти кабельтову. Поэтому доклады вахтенных помощников

о расстоянии до причала или иного препятствия должны быть четко

отработаны. Кстати, обычная мера, которая надежно нейтрализовала

бы ошибки докладов с бака,—это установка ПКД на самой крупно-

масштабной шкале на длину своего корпуса, или мертвой зоны —

в зависимости от того, что больше. Твердо зная маневренные эле-

менты своего судна и владея навыками практического применения

этих данных и глазомерного определения малых величин скоростей,

можно уверенно действовать на заключительной стадии подхода

за их достоверность не были отработаны. Вызывает удивление, что в

момент, когда расстояние до причала сократилось до нескольких мет-

ров, судоводители на мостике не оценили обстановку как опасную.

Одной из причин этого было их сильное утомление после напря-

женной стоянки под погрузкой в Туапсе и короткого перехода ,до

Новороссийска, что, впрочем, не относилось к лоцману. Можно обо-

снованно заключить, что основной причиной навала танкера «Лебе-

Теплоход «Толя Комар» Мурманского пароходства валовой вместимостью

3586 per. т 17 мая 1974 г. бункеровался в канадском порту Торонто, ошвартованным

лагом к дизель-электроходу «Индигирка». В 19430 мин, закончив бункеровку и

приняв лоцмана, начали отшвартовку. Учитывая отсутствие ветра и течения, по ре-

комендации лоцмана, решили отходить без буксира. В 19 ч 51 мин отжали корму

работой машины, удерживаясь на носовом шпринге. Отвернув на 20—25°, отдали

носовые концы и дали малый ход назад. Почти сразу с началом движения судно

стало уваливаться в сторону «Индигирки». Капитан решил снова ошвартоваться и

воспользоваться помощью буксира. Однако лоцман считал, что в этом нет необхо-

димости, и капитан не стал настаивать на своем решении. В 19452 мин ход

уменьшили до самого малого заднего. Еще через минуту с кормы доложили, что

судно быстро приближается к углу причала. Остановка машины и ее реверсирование

на передний ход были запоздалыми и не предотвратили аварии. Для ликвидации

Как видим, и здесь неудовлетворительное наблюдение, отсутствие

своевременного док-чада с кормы послужили непосредственной при-

чиной аварии. А первопричиной явились передоверие судна лоцману

Вследствие отказов двигателей ежегодно происходит в среднем

Не касаясь технических деталей ошибок механиков, рассмотрим

обстоятельства таких аварийных случаев и некоторые меры по их

Грузо-пассажирский теплоход «Пицунда» Азовского пароходства валовой вме-

стимостью 1002 per. т 3 июля 1974 г. стоял в порту Сочи, ошвартованный правым

бортом к причалу №1. В 17430 мин, удерживаясь на носовом шпринге, отбили

корму работой машины, дали самый малый ход назад и отошли от причала. Решив

выходить с разворотом на 270° через левый борт, капитан вывел судно на середину

гавани. Убедившись, что развернуться на переднем ходу не удается, он в 17435 мин оста-

новил машину, а затем дал средний ход назад. Судно пошито назад, под влиянием

работы винта уклоняясь кормой влево. Через минуту была дана команда: «Средний

вперед!». Увидев, что судно продолжает движение назад, капитан перевел ручку теле-

графа через «Стоп» в положение «Полный вперед!». Старший механик, стоявший

на реверсах, правильно отрепетовал команду, но двигатель запустил на задний ход.

В этот момент судно находилось почти перпендикулярно причалу, менее чем в 100 мот

него. Видя, что судно продолжает быстро приближаться к причалу и не уяснив еще

ситуации, капитан приказывает отдать оба якоря и травить якорь-цепи, но машину

не останавливает. Судно продолжает все быстрее приближаться к причалу. В 15м с

него капитан приказал задержать канаты, но это не помогло — судно ударило

Пароход «Ряжск» Сахалинского пароходства валовой вместимостью 3242 per

5 мая 1976 г. прибыл в Ванино под погрузку. В 09 ч 45 мин с помощью букс'

кантовщика судно начало швартовку левым бортом к причалу между судном, с?

шим у того же причала, и другим причалом, перпендикулярным причалу шварт

у которого была ошвартована баржа. Кантовщик работают «на угол», под>

корму к причалу. В 09 ч 47 мин, когда расстояние до баржи составило 80—

для гашения инерции дали малый ход назад. Видя, что судно не останавлг

примерно через минуту (до баржи оставалось около 40 м) капитан дважды п

команду: «Полный ход назад!», был отдан якорь с одной смычкой цепи. В 19 '

кантовщик прекратил работу. Судно сразу же ускорило движение вперед и

в борт баржи. Оказалось, что вместо заднего хода старший механик, сто

реверсах, дал передний ход. Ни капитан, ни его старший помощник не

07^ ^Off ^ ОТдя ^1(0^ ^^Н направлении, близком к траверзному.

РОД ^tfCh ^^Iff ^^ Я ^Oi концов. Машина находилась в часовой

с^п ^^0f)f, ^ Эа„. ' fin ^Р^. ^екции портового надзора по телефону

^tfft ^ It ^ Тп ^affn "^аЭ-МИНуТНую lUlUBHU^in. u uu ч i^ ivir.n

flOe О lift ^0-73 ft ^O^f ^5^/1, естник близкого шторма. Решено было

jg^ ^^дк-^Де^, ^ с ^^fif я уведомления об. этом, как это полага-

Pflpo^ ^^leff ^1^ ц ^fl^a ^ знали об этом, прослушав разговор по

~GA[p ^lilf^ ^6 о ^Р, nf ^'^бы с начальником смены инспекции пор-

^fo ^^^fin " ~^^ [f ^^Seff •*^.f^flыл направлен лоцман, буксирам одному

^^а ^Sa O-llf ^РТо ^Г^^ио указание следовать к «Хо Ши Мину»

Ateci, ^ С^п ^ ^Вл- ^Рб\г ^ff, „,-горта—выделить бригаду швартовщиков.

г^д ^ ^?0п ^Ор ' ^TO ^^ОЙ ^^ До б баллов. На судно прибыл лоцман.

^ ^Зд ^^аЦ[г ' ^^&er ^fr 0^' ^ " ^ "и" иэ кантовщик мощностью

^ ^PG^f Остя^^а^ ^^efn, ^в^ва капроновых 175-миллиметровых конца,

-Редд ^ffifsr O^ff^, 'yftffi Oe Q .ака. Третий кантовщик должен был зайти

^^РН ^^Цг ^^f>e ^ ^о ^^ел ^ор"ы и работать на укол. В 10ч 15 мин

С^о -О 60 ^^Af ^ If ' ^Po^r ^лнение резко усилились. В 10ч 30 мин один

^д ^-^Ьс ^^д- ^^Afo ^3ah ^ янтовщик, лопнул, а другой самопроизвольно

д ^Од „ "В^ ^Втр ^^bl^ ^^Д' зживаемая, быстро пошла в сторону причала

^едп. ^Орд P^ff^lh ^^lbft ^^far- образовалась пробоина. Были поданы концы

lj п' Че^, ^а, •rn'^Beтr.^^ Гrn^'^"•^^ ^" подачи на кантовщики. Один буксир

у^ ^ 0^ ^6\Л '* if ^Р() '.IM^tIMC I^C^^U y^nJirlJlri^ll, LI LU ч ^u JVlylfl ^^IIJJ

^ -^^^ ^t[f{f^ ^^3^0 ^^^Bff янтовщик, лопнул, а другой самопроизвольно

—^е ' ^0 ft- ^tff ^Вц ^я "™ "Р^огу по борьбе с водой. В 12ч 15 мин

^УСТ 0^ On ^^Тап- ^^ пг-^^Ь1й ' .'тальные буксиры. Начали отводить корму. Но

^^^Iff ^ /f ^0^ g ^ с J, ^TOff ^буксир. Корма снова навалила на причал. Для

^pffts ^Ь1Ц ^ Эт- ^Но п ^^^Гап -^А^ыло направлено еще два буксира. Однако все

•'^Bft„ Р^ф ' Нагг ^ ^ с п ,' ^ ^ ^ """ после ослабления ветра до 6 баллов и

коменцации лоцмана, решили отходить без буксира. В 19 ч 51 мин отжали корму

работой машины, удерживаясь на носовом шпринге. Отвернув на 20—25'~, отдали

носовые концы и дали малый ход назад. Почти сразу с началом движения судно

стало уваливаться в сторону «Индигирки». Капитан решил снова ошвартоваться и

воспользоваться помощью буксира. Однако лоцман считают, что в этом нет необхо-

димости, и капитан не стал настаивать на своем решении. В 19452 мин ход

уменьшили до самого малого заднего. Еще через минуту с кормы доложили, что

судно быстро приближается к углу причала. Остановка машины и ее реверсирование

на передний ход были запоздалыми и не предотвратили аварии. Для ликвидации

Как видим, и здесь неудовлетворительное наблюдение, отсутствие

своевременного доклада с кормы послужили непосредственной при-

чиной аварии. А первопричиной явились передоверие судна лоцману

Вследствие отказов двигателей ежегодно происходит в среднем

Не касаясь технических деталей ошибок механиков, рассмотрим

обстоятельства таких аварийных случаев и некоторые меры по их

Грузо-пассажирский теплоход «Пицунда» Азовского пароходства валовой вме-

стимостью 1002 per. т 3 июля 1974 г. стоял в порту Сочи, ошвартованный правым

бортом к причалу №1. В 17430 мин, удерживаясь на носовом шпринге, отбили

корму работой машины, дали самый малый ход назад и отошли от причала. Ретив

выходить с разворотом на 270° через левый борт, капитан вывел судно на середину

гавани. Убедившись, что развернуться на переднем ходу не удается, она 17435 мин оста-

новил машину, а затем дал средний ход назад. Судно пошито назад, под влиянием

работы винта уклоняясь кормой влево. Через минуту была дана команда: «Средний

вперед!». Увидев, что судно продолжает движение назад, капитан перевел ручку теле-

графа через «Стоп» в положение «Полный вперед!». Старший механик, стоявший

на реверсах, правильно отрепетовал команду, но двигатель запустил на задний ход.

В этот момент судно находилось почти перпендикулярно причалу, менее чем в 100 мот

него. Видя, что судно продолжает быстро приближаться к причалу и не уяснив еще

ситуации, капитан приказывает отдать оба якоря и травить якорь-цепи, но машину

не останавливает. Судно продолжает все быстрее приближаться к причалу. В 15м от

него капитан приказал задержать канаты, но это не помогло — судно ударилось

Пароход «Ряжск» Сахалинского пароходства валовой вместимостью 3242 per. т

5 мая 1976 г. прибыл в Ванино под погрузку. В 09 ч 45 мин с помощью буксира-

кантовщика судно начало швартовку левым бортом к причалу между судном, стояв-

шим у того же причала, и другим причалом, перпендикулярным причалу швартовки.

у которого была ошвартована баржа. Кантовщик работал «на угол», поджимая

корму к причалу. В 09 ч 47 мин, когда расстояние до баржи составило 80—100 м,

для гашения инерции дали малый ход назад. Видя, что судно не останавливается,

примерно через минуту (до баржи оставалось около 40 м) капитан дважды повторил

команду: «Полный ход назад!», был отдан якорь с одной смычкой цепи. В 19448 мин

кантовщик прекратил работу. Судно сразу же ускорило движение вперед и ударило

в борт баржи. Оказалось, что вместо заднего хода старший механик, стоявший на

реверсах, дал передний ход. Ни капитан, ни его старший помощник не обратили

А вот примеры «машинных» навалов несколько иного характера.

Теплоход «Дашава» Мурманского пароходства валовой вместимостью 6753 per. т

17 октября 1978 i. стоял под погрузкой в порту Бремен. В 05 ч 25 мин, приняв лоцмана,

отошли от причала с помощью двух буксиров-кантовщиков с носа и кормы на середину

фарватера для следования на догрузку в другую гавань порта. Погода и видимость

были благоприятными. Малым и самым малым передними ходами судно последовало

к месту швартовки. Кантовщики следовали по носу и корме, держа буксирные концы

В 05 ч 31 мин в 14 кб от шлюза, находившегося прямо по носу, машина была

застопорена. Скорость судна в это время составила около 4 уз. В 05 ч 35 мин, когда

до шлюза оставалось 1,5 кб, дали малый и сразу полный ход назад. Установив по

показаниям тахометра, что машина не отработала, перевели ручку машинного

телеграфа на «Самый полный назад», но машина по-прежнему не работала. Капитан

немедленно проинформировал лоцмана, который дал команду буксирам задержать

судно. В 05 ч 36 мин по команде капитана в 130 мот шлюза отдали левый якорь

с двумя смычками цепи, а в 05 ч 37 мин в 70 м— правый. К этому моменту носовой

буксир развернулся назад вдоль корпуса «Дашавы» и пытался сдержать поступа-

тельное движение теплохода. Кормовой буксир на команду лоцмана не реагировал.

В 05 ч 38 мин «Дашава», имея небольшую инерцию, навалился на ворота шлюза,

причинив им серьезные повреждения. Убытки пароходства по этой аварии составили

Отметим, что неотработка двигателя, хотя она и явилась непосред-

ственной причиной аварии, не привела бы к таким последствиям, если

бы судно имело меньшую скорость и были приняты более решительные

меры для его остановки. Действительно, с 05 ч 36 мин до 05 ч 37 мин

дистанция до шлюза сократилась от 130 до 70м, что соответствует

средней скорости 3 уз. С учетом того что на этом пути уже оказывали

сдерживающее влияние якорь и буксир, скорость в момент отдачи

левого якоря была несколько больше. Можно упрекнуть капитана в

том, что одновременно с левым не был отдан и правый якорь. Когда

убедились, что цепь ползет, не прыгая через звездочку, было время

потравить еще смычку — обстоятельства обязывали идти на такой

риск. Трудно утверждать, что эти меры предотвратили бы навал. Но

Теплоход «Академик Крылов» Балтийского пароходства 4 июля 1972 г. после

полуночи самым малым ходом подходило к причалу порта Щецин для швартовки к нему

левым бортом между двумя судами: польским, которое должно было остаться на корме,

и советским теплоходом «Комилес». В 00 ч 23 мин машину застопорили и продолжали

двигаться по инерции. В 00 ч 30 мин при проходе польского судна был отдан правый

якорь с одной смычкой якорь-цепи. В 00 ч 35 мин в дистанции 100—120 м от кормы

теплохода «Комилес» для погашения инерции дали малый ход назад. Машина не

отработала. Был дач полный ход назад, но также безрезультатно. Тогда по команде

капитана начали травить якорь-цепь. В это время расстояние сократилось до 40—

50 м. Потравив две смычки, цепь задержали, расстояние до судна сократилось до

15—20 м. Продолжая медленно двигаться вперед, «Академик Крылов» навалил своим

штевнем на корму теплохода «Комилес», причинив повреждения, устранение которых

Нетрудно видеть, что «машинные» навалы различаются по харак-

теру причин. В одном случае — это ошибки механиков, перепутавших

реверсы, в другом — неполадки с запуском двигателя на задний ход.

Первое, как правило, опаснее. Самое целесообразное в этом случае —

остановка двигателя с одновременным сообщением в машину об

ошибке. Как правило, не ожидая результатов, нужно использовать

якоря и буксиры. Опыт показывает, что промедление недопустимо,

ведь план швартовки или маневра строится из расчета нормальной

работы двигателя. В принципе всегда нужно считать себя ближе к

опасности — предвидеть возможные неожиданности, в частности

отказ двигателя. Общей профилактической мерой является понижен-

ная скорость. Если же судно вынуждено маневрировать, швартоваться

в свежую погоду, да еще в балласте, нужно обязательно воспользо-

ваться услугами буксиров или дождаться улучшения погоды. Давая

команду о даче заднего хода после переднего или переднего после

заднего, нужно убедиться, что дан нужный ход, дождавшись устой-

чивого положения стрелки тахометра. Ее первоначальное отклонение

в нужную сторону не является еще гарантией правильного запуска

двигателя. Если спутаны реверсы, каковы бы ни были обстоятельства,

нельзя «добавлять» ход телеграфом, не остановив машину. Такое «до-

Во втором случае (неотработки двигателя) действовать необходимо

таким же образом, считая, что двигатель не запустят. И здесь главные

предупредительные меры — пониженная скорость, незамедлительная

отдача якоря и использование буксиров. Следует подчеркнуть, что

промедление с потравкой якорь-цепи почти столь же опасно, как и

промедление с отдачей якоря. Изучение всех навалов, происшедших по

указанной причине, показывает, что в большинстве случаев якоря

отдавались с задержкой, длина якорь-цепи была недостаточной, вто-

рой якорь отдавался с запозданием, когда он уже не мог сыграть суще-

Чтобы неполадки с двигателем не заставали капитана врасплох,

помимо приведенных мер, можно рекомендовать еще заблаговремен-

ное ознакомление с особенностями и характером грунта в месте ма-

неврирования или швартовки, обеспечение готовности обоих якорей

нимать сложное, ответственное решение об отдаче якоря, скажем, в

месте пролегания на грунте кабеля. Если судно быстро идет на ворота

шлюза и остановить его, кроме якорей, нечем, то, видимо, риск

повреждения кабеля и связанных с этим убытков будет оправдан

предотвращением возможных катастрофических последствий и неиз-

меримо больших материальных потерь. Если же судно в тех же об-

стоятельствах приближается к причалу, у которого нет судов или

кранов у кордона, то разумнее не отдавать якорей — ремонт причала

В действительности правильный выбор обычно значительно слож-

нее, он зависит от многих обстоятельств, в первую очередь от опыта

Еще об одном важно помнить в случае, если двигатель не удалось

запустить, как это было, например, на «Дашаве». Убедившись, что

машинный телеграф исправен и команда с мостика механиком

принята правильно, не следует его нервировать частыми звонками

с требованием побыстрее дать ход — этим обычно только вредят

делу. Ведь механик, а обычно это старший механик, отлично пони-

мает ситуацию и делает все от него зависящее для скорейшего

запуска двигателя. Возвращаясь к величине скорости подхода, от-

метим, что с учетом возможной неотработки двигателя в общем случае

она должна быть ниже той, которая принимается к расчету в нормаль-

Теплоход «Хо Ши Мин» Дальневосточного пароходства валовой вместимостью

9941 per. т в первых числах января 1976 г. стоял в Новороссийске у причала № 9

под погрузкой. Капитан был информирован о том, что стоянка у девятого

причала при ветрах южных направлений опасна. Судно было ошвартовано левым

бортом с отдачей якоря с 7 смычками цепи в направлении, близком к траверзному.

С бака и кормы было подано 7 и 6 швартовных концов. Машина находилась в часовой

готовности. 3 января в 22 ч 30 мин из инспекции портового надзора по телефону

передали, что после полуночи ожидается усиление юго-западного- ветра до 14—

21 м/с, порывами до 24 м/с, волнение 4—5 баллов. В 04 ч 30 мин юго-восточный ветер

усилился до 5 баллов. Машину перевели в 15-минутную готовность. В 08 ч 15 мин

на акватории порта появилась зыбь — предвестник близкого шторма. Решено было

немедленно отводить судно от причала. Хотя уведомления об- этом, как это полага-

ется, судну не сделали, на «Хо Ши Мине» знали об этом, прослушав разговор по

радиотелефону начальника лоцманской службы с начальником смены инспекции пор-

тового надзора. В 09 ч 00 мин на судно был направлен лоцман, буксирам одному

мощностью 2300 л. с. и двум по 1200 л. с. дано указание следовать к «Хо Ши Мину»

для его отвода от причала, диспетчеру порта — выделить бригаду швартовщиков.

В 09 ч 20 мин ветер от зюйд-оста усилился до б баллов. На судно прибыл лоцман.

В 09 ч 35 мин машина была готова. В 09 ч 40 мин на кантовщик мощностью

2300 л. с., подошедший к корме, подали два капроновых 175-миллиметровых конца,

такой же трос был подан на буксир с бака. Третий кантовщик должен был зайти

между бортом и причалом после отвода кормы и работать на укол. В 10ч 15 мин

отдали швартовы. В это время ветер и волнение резко усилились. В 10ч 30 мин один

из двух тросов, поданных на кормовой кантовщик, лопнул, а другой самопроизвольно

отдался (рис. 48). Корма, ничем не удерживаемая, быстро пошла в сторону причала

и навалилась на него. В корпусе судна образовалась пробоина. Были поданы концы

на берег. Начали готовить стальные концы для подачи на кантовщики. Один буксир

мощностью 1200 л. с. был заменен буксиром мощностью 2300 л. с. К этому времени

сила ветра достигла 9 баллов, высота волн — 3 м. что значительно осложнило

работу кантовщиков. Все это время судно испытывало сильные удары о причал.

В II ч 28 мин появилась течь. Объявили тревогу по борьбе с водой. В 12ч 15 мин

подали на кантовщики и закрепили стальные буксиры. Начали отводить корму. Но

через 5 мин вновь лопнул кормовой буксир. Корма снова навалила на причал. Для

оказания помощи в отводе судна было направлено еще два буксира. Однако все

Судно удалось отвести только в 17445 мин после ослабления ветра до 6 баллов и

В результате ударов о причал судно получило повреждения, стоимость устране-

ния которых составила 150 тыс. руб., сильно был поврежден и причал, он был надолго

выведен из эксплуатации. Стоимость ремонта составила около 60 тыс, руб.

ло бы оправданным. Но в данном случае, когда по прогнозу шторм дол-

жен был начаться в 4—5 ч утра, в темноте, т. е. в условиях повышенной

трудности, следовало отвести судно от причала, не считаясь с потерями

времени. Но этого не сделали. Около 5 утра появились первые призна-

держкой — юго-восточный ветер стал усиливаться. В это время было

еще не поздно отвести судно. Ветер продолжал усиливаться, на аквато-

рии порта появилась зыбь — явное свидетельство подхода шторма.

Однако эти грозные признаки его быстрого приближения были замече-

ны лишь в 08 ч 15 мин. Но и тогда еще было бы не поздно отвести судно,

если бы все, кого это касалось, поняли опасность ситуации, забили тре-

вогу, приняли экстренные меры по отводу судна. Вместо этого после ча-

совой раскачки, так и не уведомив судно, для его отвода были направле-

ны буксиры, прибыл лоцман. Безучастность, спокойствие капитана так-

же свидетельствует о его полном непонимании действительной

ситуации: с 9 до 10ч капитан судна отсутствовал. Дальнейшие события,

описанные выше, в которых проявились существенные недостатки как

Теплоход «Сураханы» Каспийского пароходства 24 января 1977 г. стоял

под наливом у причала морского промысла Нефтяные камни. Через 2 ч после начала

погрузки слабый северо-восточный ветер усилился до 5 баллов и отошел к северу, о

чем вахтенный помощник доложил капитану. Последний немедленных мер по отходу

не принял. Через четверть часа пошла крупная зыбь, судно стало бить о причал.

Только после этого грузовые операции были прерваны, судно начали готовить к

отходу. Через 40 мин судно отошло от причала. За это время в результате сильных

ударов о причал судно получило значительные повреждения корпуса.

Нетрудно видеть, что все случаи объясняются непониманием дей-

ствительной обстановки, недооценкой капитанами степени опасности.

Несколько иная причина лежит в основе навалов судов, стоящих

на якоре, на другие суда при ухудшении гидрометеорологических

условий. Это в основном несвоевременное обнаружение дрейфа.

Теплоход «Руза» Северного пароходства валовой вместимостью 4531 per. т

7 августа 1975 г. стоял на Якоре на Соломбальском рейде в Архангельске. В воде

было три смычки якорь-цепи. Машина находилась в получасовой готовности. В 08 ч

00 мин на вахту заступил второй помощник. Ни капитана, ни старшего помощника

на судне не было. Вскоре было передано предупреждение об усилении ветра до

17 м/с. Несмотря на это, никаких мер по усилению наблюдения за дрейфом судна,

увеличению дайны якорной цепи вахтенный помощник не принял. В 14400 мин на

судно прибыл старший помощник капитана, который обнаружил, что судно дрейфует

в сторону дизель-электрохода «Рионгэс», стоявшего по корме. Старший помощник дал

команду перевести машину в постоянную готовность, но никаких других мер безопас-

ности не принял. Только в 15430 мин, когда расстояние до «Рионгэса» сократилось

до 15—20 м, он начал сниматься с якоря, подрабатывая машиной малыми передними

ходами для удержания судна против ветра. Сила ветра в это время достигала

7—8 баллов. В 15443 мин боцман сообщил с бака, что цепь ушла под корпус судна. Дали

малый, средний и затем полный ход назад, которым машина работала 2 мин.

В результате судно потеряло управление. Реверсирование двигателя на передний

ход, увеличение его до полного и перекладка руля в попытке предотвратить навал

на «Рионгэс» оказались безуспешными: в 15 ч 47 мин «Руза» на полном переднем

ходу левым бортом средней надстройки навалил на форштевень дизель-электрохода,

причинив себе повреждения, стоимость устранения которых составила более

Как видим, первопричина этой аварии — недобросовестное несе-

ние вахты вторым помощником. Но и старший помощник, заметив

дрейф, ничего не сделал для его прекращения — второй якорь не

был отдан, цепь не потравили. И только дождавшись, когда обстановка

стала аварийной, он начал действовать и, как показано выше, весьма

В сходных условиях произошел навал теплохода «Геокчай» Каспийского паро-

ходства на теплоход «Саатлы» того же пароходства 3 июня 1976 г.

Судно стояло на якоре на речном рейде в Астрахани с двумя смычками цепи.

В 14 ч 00 мин ветер усилился до 8—9 баллов. Во избежание навала кормой на

берег капитан решил переменить место якорной стоянки. Выбрав якорь, судно после-

довало вверх по течению. В 14 ч 40 мин был отдан левый якорь с двумя смычками

цепи и кормовой якорь. Поскольку цепи было явно недостаточно, судно, разверну-

лось поперек течения и стало быстро дрейфовать в сторону теплохода «Саатлы». Ни

работа машинами, ни отдача второго якоря не помогли —в 14453 мин произошел

темное время суток при недостаточном его освещении. В таких случаях

небольшая ошибка в расчете, сильный порыв ветра, изменение ско-

Теплоход «Александр Герцен» Черноморского пароходства вахтовой вместимо-

стью 10108 per. т II января 1975 г. подходил в балласте к причалу портпункта Ок-

тябрьский с лоцманом на борту. Справа в корму дул ветер силой 4—5 баллов. Причал

не был освещен. Капитан и лоцман ошиблись в выборе угла дрейфа и не учли течение. От-

дачей обоих якорей и работой машины самым полным ходом назад ошибку нейтра-

лизовать не удалось — судно навалило штевнем на торец причала, получив повреж-

OJS ии'п^гэнэl[^^o•>^ к^С иияюиэй х^н^эа^о ia^gadi ан и ^яонвюоо

ен 1мэинви1гя OJS BE 4J.Httair3odu HHanada оюнчиэшгМ оньо^^зог

эинэьэ^ я 'HiAu a^eadio MOHhoiBloott вн Хн^Лэ XwoJAdK ^эвгоясоц

oih ^oннэ^^эdяoJ^eL^E о^чио^эвн ao^KHuduCadu 'эияюиэй .1эАя1Э1эя

-10оэ ииГ1вА1ИЭ iio^Bi •вин^gяodиdяэнвw lrиявdll эиялэиай йои ийт

-стйпгийои ан 'ии^Х^иэ MOHiad^HOM UH^Hudu ии1пдо MH-^orouKadu

•наэвио эн iodoaou ио^в^ ЕЛ 9 Hioodo>i3 ионлся1гоэдв и кинажи^дэ maod

-о^э аж HOI udu в '1гия^ц aHHamXd^H — iroJX И1Чнч1га1иьвнЕ вн и^им ^'^

я OJ3ta(HKHOJgo AHodoia я lodoяou ЕЛ ^'о кинажи1гдэ niJodo^o и ЕА Q^

Hi3odo^i3 ионлоигоэ^в Hdu ^HOJ^O эвьЛиэ д 'кичизвно Етечэая 4^140

^ажом 'ITOJA иошчио^ан вн оннадоэо 'хкшш g я iodoaoli тчяэи- ЕЛ Q^

—§i я яойЛэ кэхи^петвжиидэ ЕЙ OJOtt^B"» HiJodo^a ndu к^ladя аж oi д

•HhadiM и^ьол otf вэ^ысоц ЕЕ BodA"» кинанамЕИ OJOgoiir и^эонэвио до

чlиdoяoJ oHttAdi ЕЛ о\ oi4J.oodox3 оэ XEodA>idiHO)i вн иинажиг^э ndu

'^i •^llчнчlrэlвtlиdlo и ^BI 'м1чнч1га1ижо1Г011 -яв-я чичд 1ажом ^ая^о

кинажи1гдэ я1ЭЧ1га1колэдо и иияо1гэЛ xi4Hiad^no^ io ИЛЭОМИЭИЯВЕ я :1эн

яoэoduoя хи^е ЕЙ ниИо БН ин в^аяю О^НЬВНЕОНЙО ^,эdf.'я иояэ 01гинэмЕи

liHHa-^BdgooJ аж xai ЕЙ оно И1гэа '^Jodott члииЛ^эЛ инжиой Awodolo-*

'внйЛэ кия^эиай 4^BaHHal13Bd "^e•j^ ^сяинаьвнЕВН ои чизяоСагэ тчдоль

'о^нйагэоц AHodolo я ч^^Дэяои 'о^а1псякно^о ло И1гим д'^—^'i

я чэкйохвн 'онйЛэ aoi\aKHOJgo oяБdц HIT laawn ^и^Лы Лмоннэьатн

aaHiadBE ou кЛйаь-э 'ояаь-я odX^ Ч^ИНЭМЕИ OJaH io хкиим <;—^ я 'x^adAM

xi4Hh3di3a вн WHJAdt? э вээа1по1вжи1г^э 'онйЛэ 'Adawndu я 'иг ^ажо^

КЭЛКЯОНЕ^Э вйЛэ HHHKOloOBd ио-яв-я я 'e^Jo^ 'MOI о ОНВЕСТЭ ан ай^ин

oil 'BJuairau члэоннэмЕиан — звьЛиэ watngo я — илэонэвио HO^BI

ao^BHEndii х1чня1г1Л1 ЕЙ нийо Hairateduo ажвй и кинаяон^иго^э и^эон

-эвио ииьи1гвн ndu яойЛэ хклэоннвЕвдо QO ОНЙЕВЯЭ кия^и atfKd д

-и^пгшатгн oiHHatT[BdaJ.ottadu 14^ 01гвяоя1эдоэоцэ IMOJOHM оя xi4doio")i

аинэй01^доэ 'lrиявdu Х1чнч1гэйло иинэжогои хишианжвя oiHH3HamHdu

ou HH^^ttHaNo^ad 'ииdэлиd•я alчннaяlэahиь•oя а1ЧНЖОК1ЕОЯ '^/.-ЭЗИЦК

KHIKHOU BHuairaffaduo ai4doio>iaH B3ioiEJBirtiadu airaCEad ^мoннE'п' д

ioiaiMH ан иизлиСояо^Лэ 'woEBdgo мдчнжгой внзгяв^эои эн вджЛ^э atfJ

'хвИЛэ хэ1 вн KOloiBimaodu э1тпеь 'яойЛэ СЯИНВЯОЙНЕМО^ ^ снинашоню

oil и1М1чняи1яэчдо маояэ эялэнишчио^ я вэаи^^вгяв 'иялвдэойан

иле аэя oinsliVQ 'somdii эинэ^коиоиэ^ AHOt^do^ ^ ЭО^ЕИШ) 'яо>1и111

-яoлdвяш аиялэлЛэло ^odHO^Ag B^ogad вв^лэьэн ^oinehHdii аина^пэяэо

aoxoiru :1$инэьацээдо OJOЯOJэdag и^лвлэо^эн —'мвгвявн аайтаЛялэооэ

-olio 'оялэч1га1волэоо aoHEaqdao онйо а1па и члЛнвмоиЛ эн ВЕЧ^ац

-иэхЛд лэн BffJO^ оннадоэо 'и^ао^вяш ^оэоиэ ио^вл вжвннол OJaH^ado

яо^Лэ airt; он •яo^[эиdu xubogad Х1чнычдо аялээьвх я iqiMairiMaHdii Hutiad

-эио э1чндойо11 внйЛэ (OJOH^BHHOlOHuXd^ оннэдоэо) о^^вэя Birt? эн

и вй 'И1М1Ч1ГВ»1 1мо^1ти1гэ 1чнидЛ1гл и 'ми^вйохйоиан чл1чд лажом лнЛЛд

pi 'AiHAdJ oil хи ввяиxэвJ.odu оннадоэо 'Hwado^B вэчлвяоЕчгои оняиляв

онжом хввьЛгэ хаэя оя эн 'оньэном 'Ль^явн ^ isimVoaudu Bdo^K вьвйло

ввннэ^lэdяэoяэaн вШо^ 'яэвьЛгэ 01гв1мэн ОНЛЭЭЯЕИ 'HMado^B э qiBiogad

эйнэмЛэн вэлэв1гяв яогвявн HHhHdu Х1чннэя.1.эс^эо11эн ЕЙ ион^о

-offadau эн 'внйЛэ илэонэвиоЕэд эинэьэиээдо вн эинви^я 33lnoiBmad

1Гвя1ЧЕВ^о нвлиив^ 14^ И1гэа 'члвжадЕи ошчс) онжом В1гвявн хввьЛ^э

хилонм оя оль 'лэвя1ЧЕВ^ои ЕИ1ГВНВ в^lэdя эж ол д •^e•яшd ОЛОННЭЯЛЭ^ОЯЕИ

-odu о^оннвяонэодо пгми^е^ — ино омЬ^эн ^AOOHffoxadow хи вн

ло1ВИ1га эн яоРЛэ винэt?жэdяoll в '1ЧНЧ1галиьвнЕан 'oimaBdii м'я 'мин ou

и^лид^ ччлзвь онч^ояой — XKA3odo>i3 Х1Ч^вм OH4ir3l?adu вн HiMBdHOxAQ

э Ль•вhиdu я эСохГои 'ЕСЯ^Ш а э^охя udu — ивьЛь'э Э1чноойоц •-

•L'EaEH L'amoEHodii •яodиз)^Ag хЛай эиьи1ГЕн вн KdiowaaH 'BEOILTII

iodoa HHJ.i4d>iJ.o udu олэ^псяв-яинЕоа 'кинэьэ1 кинкиия И1ГьА ан aHawadg а ЛЕСН^т •» э»ох

-Вон udu i 6Z.61 КЕМ 01 EaJ.3ffoxodEU OJOHdaaaJ «aainiodowob'sg» aWoxolriiai вц

И]чdOJ^O•)^ 'иЛд ВН 1ГИ1ГЕЯЕН 'Э1ГЕ^ BJ.dOL[ OJO)^ЭEЛtlHEdф 3C43d EH 310Н1Л1Э1 а ЧЭКЕЯИЬЕ(1

-oaEEd ''J 9Z.61 KdgKOH ^ Eaiaffoxodeu олоязно^э^ «HH3J.mXd^ irdEM» troxolriiaJ,

-влэо 33dA3i4g и BiAShHdu Л OHH3aA3l?3d30U3H 4iBaodHda3HBiM ээнжэйвн

'(j4i3odo>i3 эн) йох иитчгод ояч1го^ээн члэки лэв1гояЕои имвиэп в1мЛяс

^ — иомычио HOHHairaBdiou э в?^яoлdвяm 'ado^B аьвйло лaЛялэлвuadu

препятствует отдаче якоря, швартовка с потравленной смычкой —

двумя цепями позволяет иметь несколько больший ход (не скорость!),

надежнее маневрировать непосредственно у причала и быстрее оста-

Теплоход «Карл Круштейн» Эстонского пароходства 22 ноября 1976 г., разво-

рачиваясь в темноте на рейде французского порта Кале, навалил на буй, который

На теплоходе «Беломорсклес» Северного пароходства 10 мая 1979 г. при под-

ходе к шлюзу в Бремене не учли влияния течения, возникающего при открытии ворот

буксирами на предельно малых скоростях — довольно часты. Убытки

по ним, как правило, незначительны, а повреждения судов не влияют

на их мореходность. Нередко они — результат обоснованного про-

изводственного риска. В то же время анализ показывает, что во многих

случаях навала можно было избежать, если бы капитан оказывал

решающее влияние на обеспечение безопасности судна, не передо-

Одной из непосредственных причин навалов является неумение

работать с якорями. Известно немало случаев, когда несвоевременная

отдача якоря приводила к навалу. Конечно, не во всех случаях можно

активно пользоваться якорями, особенно протаскивая их по грунту. И

грунт может быть неподходящим, и глубины слишком малыми, да и

не для всякого (особенно крупнотоннажного) судна подобные опе-

рации приемлемы в качестве обычных рабочих приемов. Но для судов

среднего тоннажа такой способ швартовки, особенно когда нет букси-

Нельзя не упомянуть и еще одно серьезное обстоятельство, спо-

собствующее навалам,— недостатки берегового обеспечения: плохое

освещение причалов, нечеткая работа буксиров, отсутствие швартов-

щиков, близкое к кордону расположение кранов. Однако все эти

недостатки, являющиеся в большинстве своем объективными по

отношению к командованию судов, чаще проявляются на тех судах,

где служба не поставлена должным образом, судоводители не имеют

В данном разделе предлагаются некоторые определения понятия

МППСС-72, возможные количественные критерии, рекомендации по

применению важнейших положений отдельных правил, соблюдение

которых во многом способствовало бы предотвращению навигаци-

В ряде правил сказано об обязанностях судов при наличии опас-

ности столкновения и даже определен один из главных признаков

такой опасности — в общем случае — неизменность пеленга. Но

нигде не сказано о том, когда, в каком расстоянии суда становятся

Может ли, к примеру, судно, сближающееся с другим на встречных

курсах, в 4—5 милях от него изменить курс влево, следуя по заранее

намеченному пути? Имеет ли право обгоняемое судно, находясь в

чтобы следовать по назначению? Как расценивать действия судна,

которому должны уступить дорогу, если оно из тех же соображений

изменило свой курс? Однозначного ответа ни на один из этих вопросов

нет: в зависимости от конкретных условий и обстоятельств сближения

ответ может быть как положительным, так и отрицательным. Так,

при сближении на контркурсах со скоростью 10 уз трудно говорить

об опасности любого изменения курса за полчаса до точки встречи.

В то же время при скорости каждого из сближающихся судов в 18—

20 уз левый поворот в 3 милях, особенно на небольшой угол, может

быть весьма опасным. В случае обгона при абсолютной скорости

20 уз и скорости сближения 0,5 уз поворот в сторону обгоняющего в

1,5 мили на значительный угол — нарушение Правил, а при той же ско-

рости сближения и абсолютной скорости 6 уз такой поворот не опасен.

Предположим общий принцип конкретной ситуации, не подпадаю-

щий под действие Правил маневрирования. Такой ситуации соот-

ветствует' действие, предпринятое настолько заблаговременно, что

позволяет другому судну на достаточном отрезке пути, в течение

достаточно длительного времени проследить за его влиянием на

обстановку и не требует ответных действий для компенсации его

негативных последствий, в частности для увеличения дистанции крат-

Не следует забывать, что сам факт столкновения, как правило,—

доказательство рискованных действий и большей виновности судна

посчитавшего, что Правила маневрирования еще или уже не действуют.

Общее при расследовании столкновений судов — это, как правило,

меньший объем объективных исходных данных, чем при расследо-

вании других навигационных аварийных случаев. Показания сторон

часто противоречивы, а по размерам и характеру повреждений

судов, записям автоматических регистраторов элементов движения и

управления машинами далеко не всегда и не в полной мере удается

воссоздать объективную картину действий судоводителей перед столк-

новением. Поэтому, толкуя сомнение в пользу обвиняемого, органы

суда и арбитража нередко вынужденно в известной мере нивелируют

ответственность сторон, несколько преуменьшая большую виновность

и преувеличивая меньшую. Не совсем свободны от этого и органы

Важно помнить, что в случае столкновения кажущиеся правильны-

ми собственные действия при расшифровке всей ситуации могут ока-

заться ошибочными, предпринятыми не вовремя или на основании

неверных предпосылок. Но и безошибочные действия, как правило,

в то же время забывать и о том, что любая необъективная версия

случая, созданная в стремлении уйти от ответственности, легко уязви-

ма, как бы тщательно она ни была разработана. Поэтому лучший

метод защиты — это предельно лаконичное изложение — и пись-

менное и устное — конкретных фактов, по которым и будут оцени-

это требование разумной осторожности и предусмотрительности.

Должно быть предусмотрено по возможности все, чтобы избежать

опасности столкновения. Причем имеются в виду не какие-то неверо-

ятные факторы, а вполне реальные, хорошо известные из практики,

возможность проявления которых при должной подготовке к плава-

нию, достаточном опыте и нормальной постановке службы может

быть оценена вполне обоснованно. Результаты такой предусмотри-

тельности должны проявляться в действиях, исключающих неразум-

мянутыми в п. (в), понимаются такие факторы, которые являются

обычными, а если и редкими (вызванными условиями повышенной

трудности), то вполне предвидимыми, поддающимися контролю.

В прибрежном районе моря с частыми туманами в темное время

суток при нормальной видимости, подходя к району рыбной ловли,

нужно систематически вести радиолокационное наблюдение с целью

своевременного обнаружения возможных целей, скрытых туманом,

Сближаясь с другим судном в районе, где свобода маневрирования

ограничена банками, использовать РЛС, непрерывно контролировать

место судна с тем, чтобы в любой момент знать степень свободы

с обнаруженной целью или находясь в этой зоне, чаще подавать

Если судно, которое должно уступить дорогу, медлит с выполне-

необходимо несколько раз быстро включить и выключить палубные

пролив Босфор, давать информацию о своем движении по радиоте-

вать ее об обстановке и о деталях, влияющих на обеспечение безопас-

к примеру, в 1 миле правыми бортами, учитывать вероятный поворот

встречного вправо для расхождения с другим судном, идущим ему

Выражение «особенности судов» подразумевает как обычные, при-

сущие судну особенности (например, сравнительно большую задерж-

ку с началом поворота у многих крупнотоннажных судов или откло-

нение от нормы вправо при работе винта левого шага на задний ход),

так и появившиеся под влиянием особых обстоятельств. Отдельные

примеры особенностей судов приведены при разборе Правил 3, 5, 6.

Если судно в балласте при сильном ветре для сохранения надеж-

должно отказаться от самостоятельного входа в порт или от прохода

через рейд между судами на якорях, за которыми не видно обста-

Судно, имеющее большой крен из-за смещения груза, удерживаю-

щееся против волнения, должно нести огни или знаки судна, лишен-

ного возможности управляться, хотя действительной причиной вы-

ставления таких огней или знаков является не потеря управляемости,

безопасная скорость судна в тумане должна быть такой же или

наблюдение затруднено, его следует уменьшить или (если это невоз-

можно) организовать наблюдение таким образом, чтобы компенси-

Если судно в балласте очень медленно идет вправо на ветер, то,

обнаружив прямо по носу встречное судно на контркурсе, оно должно

ственной опасности. При внезапном резком уклонении влево в узкости

встречного судна единственным маневром, позволяющим избежать

столкновения, может быть поворот влево, возможно, с отдачей якорей,

дачей заднего хода. Если судно не предпримет такого маневра и затем

будет установлено, что с его помощью можно было предотвратить

обвинено в непринятии всех возможных мер и разделить ответствен-

Следует подчеркнуть, что выражение «особенности судов» каса-

ется не только своего, но и другого судна. Имеются в виду те особен-

ности, которые обозначены каким-либо знаком или огнями, а также

те, которые очевидны или вероятны, судя по внешним признакам

другого судна. То есть нужно по возможности учитывать трудности

другого судна, опасности плавания и опасность столкновения, которые

могут быть сопряжены с такими трудностями. Так, будучи, обгоняе-

мым, когда обгоняющим является судно, лишенное возможности

управляться или ограниченное в возможности маневрировать, необ-

ходимо вести за ним пристальное наблюдение, включить УКВ, быть

Факторы общего характера, свидетельствующие о предусмотри-

тельности, соответствующей смыслу Правила 2,— это такое выпол-

В случае сомнений в моменте начала маневра их нужно тракто-

вать в безопасную сторону. К примеру, будучи обгоняемым судном,

начинать собственный маневр (в помощь обгоняемому) раньше;

Приведенные примеры действий в основном в «нестандартных»

обстоятельствах не претендуют на отражение множества различных

случаев и ситуаций. Они могут дать лишь известное представление

о том, что может и должно быть предусмотрено, соблюдение каких

предосторожностей, в каких обстоятельствах может быть признано

обязанностью, пренебрежение которой ( [в соответствии с п. (а) ]

В Правиле 2 упоминается и предосторожность, соблюдение ко-

торой требуется обычной морской практикой. Все правила маневри-

рования, практически все нормативные документы проникнуты ею,

поскольку такая обычная предосторожность — основа безопасности

мореплавания. Поэтому понимание Правила 2, относящегося ко всем

без исключения ситуациям, умение применять его положения к каж-

дому конкретному случаю — мерило глубокого понимания МППСС-72,

с механическим двигателем под «исключительными обстоятельства-

ми» следует понимать такое повреждение винторулевой группы, глав-

ного двигателя или иное, такие исключительные погодные условия.

при которых судно фактически потеряло способность своевременно

случаях, когда оно, например, потеряло перо руля и управляется

временным рулем, так что диаметр циркуляции многократно возрос;

потеряло лопасть винта, но сохранило способность следовать только

на самых малых оборотах переднего хода; может удерживаться

на курсе лагом к ветру на полном ходу, уменьшение которого неиз-

бежно приводит к развороту и быстрому сносу к близкой опасности;

удерживается против волны с большим креном, вызванным смеще-

Общие обоснованные причины для того, чтобы считаться лишен-

ным возможности управления,— причины внутреннего характера или

такие чрезвычайные внешние, под влиянием которых временно меня-

справедливо не только для судов с механическими двигателями.

Для парусника, например, это потеря руля или мачт или большей

части парусов; для лихтера — обрыв буксира и дрейф после потери

Пункт (h). Под терминалом «судно, стесненное своей осадкой»,

понимается судно с такой осадкой, которая ставит его в неблаго-

приятные условия по отношению к большинству других судов, обычно

плавающих в данном районе, в результате того, что оно теряет спо-

собность маневрировать так же, как эти другие суда. Это может

быть следствием двух причин: ухудшения управляемости при очень

малом запасе глубины, которое, к примеру, сильно замедляет пово-

рот, в 2—3 раза увеличивает радиус циркуляции: невозможности

К примеру, танкер-стотысячник, следующий в Балтийских проли-

вах глубоководным путем, может считаться судном, стесненным

своей осадкой, а сорокатысячник не может или может лишь на от-

Следует подчеркнуть, что безопасная скорость судна в районе, где

оно может считаться стесненным своей осадкой, должна быть ниже

судна не является критерием, который определяет применимость

этого термина. Так, тысячетонное судно, следующее по узкому про-

ходу на пределе осадки в рыбачью гавань, будет считаться стес-

Правило 5. Наблюдение. Под визуальным наблюдением следует

понимать не только обзор горизонта на носовых курсовых углах, но

С тем чтобы «полностью оценить ситуацию и опасность столкнове-

ния», визуальное наблюдение предполагает обязательный контроль

за изменением пеленга судна, с которым происходит сближение.

Слуховое наблюдение означает не только постоянное прослуши-

вание при плавании в тумане, но и при нормальной видимости —

Надлежащее слуховое наблюдение предполагает выбор такого ме-

ста для этого, где помехи наименьшие. Для большинства судов —

это носовая часть судна, максимально удаленная от источников шума.

Наблюдение с помощью всех имеющихся средств подразумевает

применение как оптических инструментов — биноклей, оптических

пеленгаторов, дальномеров, так и обязательное использование техни-

ческих средств судовождения, прежде всего РЛС и различных систем

оценки ситуации в районе, где свобода его маневра ограничена нави-

гационными опасностями, мелководьем, то под «наблюдением с по-

мощью всех имеющихся средств» для полной оценки ситуации следует

понимать и обязательное использование приборов и инструментов

оживленный рейд при нормальной видимости в светлое время суток

Скорость судна, использующего радиолокатор во время подхода

к якорной стоянке, рейду, к входу в порт при хорошей видимости

в темное время суток, обычно может быть больше, чем судна без

РЛС. Однако дополнительная информация, полученная с помощью

радиолокатора, может заставить судно, использующее ее, временно

Те же соображения применимы и к выбору величины безопасной

онные опасности упоминаются здесь в связи с возможностью изме-

учитывать ухудшение управляемости на мелководье, необходимость

в сдвиге момента начала маневра, потребность большего промежутка

времени для его осуществления. Для судна же, стесненного своей

осадкой, находящегося в узкости, этот подпункт — еще и требова-

ние о следовании такой скоростью, которая позволит ему в случае

надобности быстро снизить скорость до минимально возможной

ляют своевременно обнаружить изменения в окружающей обстанов-

ке, могущие повлиять на величину безопасной скорости. Например,

малые объекты лучше всего обнаруживаются на крупномасштабных

шкалах. Однако использование только этих шкал не позволяет полу-

чить заблаговременное предупреждение об опасности на больших

судами, необходимо пользоваться разными шкалами. Под ограни-

чениями могут пониматься ограничения, связанные с наличием тене-

вых секторов, видом применяемой ориентации изображения, режи-

дается обработке, безопасная скорость должна быть такой, чтобы

при неблагоприятном развитии ситуации судно могло быть быстро

стрирующие принципы определения величины безопасной скорости.

Если судно при сильном ветре для сохранения надежной управ-

ляемости вынуждено иметь высокую скорость, оно должно отка-

заться от самостоятельного прохода через рейд между судами на

рабочими зонами другой, работающей одновременно с первой, то

это может означать, что безопасная скорость такого судна в ус-

ловиях ограниченной видимости должна быть такой же, какую наз-

начили бы на этом судне без учета радиолокационной информации.

значаемая старшим помощником, должна быть ниже той, которую

ным радиолокационным оборудованием» понимается РЛС, работа ко-

торой не вызывает обоснованных сомнений. Обычно это станция,

проверенная при включении в соответствии с технической инструк-

цией и нормально работающая после включения. Наиболее надеж-

состоянием РЛС или с ее частичным выходом из строя (например,

отсутствие изображения на некоторых шкалах), ее не следует вык-

лючать. Информация, полученная с помощью такой станции, должна

приниматься во внимание, хотя при этом необходимо обязатель-

но учитывать ее вероятную неполноту. В целом судно, по каким бы

то ни было причинам прервавшее, прекратившее или ухудшившее

радиолокационное наблюдение, не может после этого вести себя

Под «надлежащим использованием радиолокационного оборудо-

вания», помимо прочего, подразумевается должная организация ра-

судов. Во многих узкостях есть и поперечное движение, хотя, как

правило, значительно менее интенсивное, а ограничения в величине

ничены выбором маневра или следованием в пределах фарватера,

если существует уверенность, что он будет выполнен на прямом

участке узкости, где возможны одновременные обгоны и расхож-

дение без существенных изменений курса. При сомнении в воз-

можности обгона без помощи обгоняемого необходимо запросить

(d), должен трактоваться как отмена согласия на обгон, данное ра-

Пункт (d). Обстоятельством, позволяющим стать на якорь в узком

проходе, могут быть, например, выход из строя руля или двигателя,

Правило 10. Плавание по системам разделения движения. Пункт

не могло возникнуть сомнений относительно того, по какой полосе

скажем полмили, и поблизости нет навигационных опасностей, луч-

ше держаться на ее правой стороне; при широкой полосе — на ее

середине или несколько правее. В общем случае следование в по-

лумиле от линии или в полумиле-миле от оси зоны разделения дви-

жения можно считать удовлетворяющим требование этого пункта.

Слова «насколько это практически возможно» подразумевают те

случаи, когда, например, из-за близких навигационных опасностей

и трудности постоянного контроля за точным положением судна

под прямым углом, например, из-за большой осадки, штормовых

условий или каких-либо повреждений, оно может сделать это под

новка на якорь в системе могут быть оправданы повреждением

руля, двигателя, винта или иным повреждением, не позволяющим

тами повышенной концентрации судов — не будь здесь движение

канализованным, суда естественным образом в разных местах и в

разное время расходились бы по своим маршрутам, не ожидая

прихода к конечному участку. Поэтому здесь существует повышен-

своей полосы, вынуждена пересекать встречный поток судов. Таким

образом, риск столкновений вблизи этих участков, обычно выше,

чем в других местах, что отрицательно сказывается на эффектив-

ности систем разделения движения. Именно поэтому в пункте (f)

радиолокационное наблюдение и прокладку для полной оценки си-

туации и обоснованного пла.нирования своих действий. При пла-

мости безопасная скорость, как правило, должна быть ниже, чем

Пункт (h). «Достаточно большим расстоянием», на котором долж-

но держаться судно, чтобы не возникло сомнений относительно

того, находится оно в системе или нет, может считаться рассто-

лагаемые Правилами на суда, которые не следуют в системе раз-

деления движения, один лишь факт нахождения в такой системе

не может освободить от ответственности за столкновение, а в ряде

случаев вообще не дает преимуществ перед упомянутыми судами.

Так, следуя в системе и обнаружив справа по носу судно, идущее

на пересечение курса так, что пеленг на него не меняется, нужно

не должно уступать дорогу обгоняющему. Например, судно с ме-

ханическим двигателем, обгоняемое • судном, лишенным возможнос-

ти управляться, является привилегированным, т. е. судном, которо-

ограниченные в возможности маневрировать, несмотря на разреше-

ние Правил не уступать дорогу судну, стесненному своей осадкой,

должны учитываться трудности последнего и делать все возможное

для того, чтобы не создавалась опасная ситуация. Роль должного

наблюдения и информации здесь особенно велика. В частности,

если по какой-либо причине судно, стесненное своей осадкой, не

может предпринять нужные действия (обычно снижение скорости),

чтобы уступить дорогу судну, лишенному возможности управляться,

оно должно своевременно информировать его об этом и просить

содействовать в разрядке ситуации. В случае столкновения послед-

нее по всей вероятности будет главным виновным. Однако и судно,

лишенное возможности управляться, должно будет доказать, что

оно приняло все возможные меры, чтобы предотвратить столкно-

вение. Иначе и оно будет виновно в столкновении, хотя, вероятно,

и в меньшей степени. Нельзя забывать, что сам факт столкновения,

как правило, свидетельствует о серьезных нарушениях судна, усту-

лающего дорогу, а также о недостаточных и (или) несвоевремен-

не может свободно изменить курс, чтобы уступить дорогу. Однако

во многих случаях оно имеет возможность безопасно изменить курс

на небольшую величину и непродолжительное время. В иных слу-

чаях его единственный маневр — уменьшение' хода. При следова-

нии в узком проходе или фарватере резкое уменьшение скорости

большим риском посадки на мель или касания грунта. Поэтому

Правило 19. Плавание судов при ограниченной видимости. Пункт

как судно окажется в тумане, но и во время приближения к полосе

(району) тумана или при следовании вдоль нее. В темное время

суток туман может быть обнаружен непосредственно перед или

даже после входа в него. Требование о следовании безопасной

скоростью, повторенное в Правиле 19, подчеркивает повышенную

трудность и риск плавания в тумане. Находясь в районе, где встреча

с малыми судами маловероятна, и ведя систематическое наблюдение

с помощью РЛС, можно продолжать следовать с высокой скоростью

(обычно полный маневренный ход). Если РЛС не использовалась,

находиться суда, положение которых не определено, и возможно

быстрее снизить скорость до величины, обеспечивающей управля-

емость. После ввода РЛС в работу скорость может быть увеличена

наблюдения и оценкой конкретной ситуации. Если в таких районах

туман обнаружен на достаточном расстоянии, необходимо включить

Под «преобладающими обстоятельствами и условиями ограничен-

ной видимости» подразумевают все факторы, перечисленные в Пра-

ная организация радиолокационного наблюдения, подробно рассмат-

Задача наблюдения — гарантированное обнаружение неожидан-

ных изменений в обстановке: немедленное — при хорошей видимос-

ти, в кратчайший срок — при ограниченной. Должное выполнение

требований, предъявляемых к организации наблюдения Уставом служ-

бы на судах Министерства морского флота Союза ССР и Н.ШС-82,

Устав требует, чтобы вахтенный помощник вел наблюдение посто-

янно. При необходимости уйти в штурманскую рубку он должен

обязательно оставлять вместо себя проинструктированного вахтен-

ного матроса. Если судно в ясную погоду следует в открытом море

при отсутствии других судов, то, уходя в рубку, нет необходимости

вызывать на мостик второго матроса, который в таких благопри-

ятных условиях обычно работает на палубе. Но при плавании, ска-

жем, по фарватерам в южной части Северного моря или в рай-

пределах видимости обычно находятся сразу несколько судов и

обстановка быстро меняется, матрос-впередсмотрящий должен на-

В океане при следовании в самых благоприятных условиях днем,

когда судно управляется авторулевым, и на мостике нередко на-

судна необходимо вызвать матроса на мостик и перейти на руч-

ное управление. Причем вызывать матроса надо заблаговременно,

чтобы избежать необходимости самому становиться на руль, тем

самым резко ухудшая наблюдение. Устав обязывает вахтенного по-

мощника «с момента обнаружения другого судна, идущего на сбли-

либо мер, вести наблюдение за изменением пеленга и дистанции с

целью определения элементов движения встречного судна, резуль-

медленно принимать меры, обеспечивающие безопасность судна».

мо предпринять маневр для уклонения от опасного сближения. Если

же пеленг меняется, но медленно или трудно определить дистан-

туация сближения после предстоящего поворота на новый курс,

ятельствах, требующих уточнения, использование РЛС, ведение про-

наблюдении за изменением не только пеленга, но и дистанции.

ных требований хорошей морской практики: не уверен — считай,

опасной, наблюдение должно вестись непрерывно до тех пор, пока

суда не разойдутся. К чему приводит забвение этих требований,

показывает столкновение теплоходов «Акташ» и «Абхазия», а также

Непременной обязанностью вахтенного помощника должно быть

углах, что имеет особое значение при плавании в темное время

мощника снимается обязанность смотреть вперед. Конечно, если

при плавании, к примеру, по рекам Эльба или Шельда он будет

докладывать капитану об огнях каждого из многочисленных судов,

очевидно, видимых капитаном и лоцманом, то это принесет ско-

шего от причала, он обязан сообщить об этом капитану. Следует

подчеркнуть, что частое безразличное или раздраженное капитан-

ское «вижу» быстро расхолаживает вахтенного помощника, создает

представление ненужности его работы, в то время как благоже-

лательное «благодарю» стимулирует внимательное наблюдение.

Не следует опасаться «излишней внимательности» молодого по-

мощника. Конкретный разбор двух-трех рейсов оказывается дос-

Особое значение наблюдение вахтенного помощника и матроса-

впередсмотрящего приобретает при расхождении, когда основное

внимание капитана и лоцмана обращено на встречное судно, а наб-

ности организации наблюдения при плавании в различных районах

Ниже даны примерные расстановки наблюдателей, определение

При нормальной видимости. При проводке судна лоцманом на

мостике должны быть капитан (при длительных проводках — стар-

ший помощник) и вахтенный помощник. При проходе наиболее

сложных участков узкостей в темное время суток на мостике на-

ходятся капитан (старший помощник) и два младших помощника:

один выполняет функции вахтенного, другой контролирует место,

страхуя от возможной ошибки, ведет при необходимости прокладку

на маневренном планшете, следит за исполнением команд рулевым,

стоит у машинного телеграфа, передавая команды об изменении

в светлое время суток на сложных участках в районах интенсивно-

отношении районах на мостике, кроме капитана, должны находить-

ся старший и вахтенный помощники. В необходимых случаях (на-

пример, ночью или в районах, где нужно вести переговоры с бе-

регом) вызываются два младших помощника. В первом случае стар-

ший помощник контролирует ведение прокладки и определений,

выдает капитану всю необходимую информацию, помогает ему в

управлении судном, принятии решений, контролирует работу руле-

вого, ведет переговоры с берегом, передает команды в машинное

Когда на мости:' вызываются два младших помощника, их функ-

ции распределяются, как при плавании с лоцманом. Это необхо-

димо, чтобы «разгрузить» старшего помощника, сосредоточить его

внимание на суммировании и обобщении поступающих данных, на

где интенсивность движения невелика, достаточно одного вахтен-

ного помощника, обладающего достаточным опытом. В ином слу-

чае его следует заменить или (в целях повышения его практичес-

нах с повышенной интенсивностью судоходства (западная часть

Английского канала, юго-западная часть Балтийского моря до ост-

ся цели, на мостике должны постоянно находиться два судоводи-

теля, одним из них должен быть капитан или старший помощник.

ведет прокладку на планшете по данным, выдаваемым капитаном.

Он же хронометрирует моменты определения пеленга и дистанции

до цели, предупреждает капитана о приближении и наступлении

Когда обстановка надежно выяснена, всегда бывают спокойные

периоды, достаточно длительные, чтобы определить место судна,

сения на планшет целей сразу же после их обнаружения) позволя-

ет вести уверенное наблюдение за значительным числом судов. В

частности, если на 15-мильной шкале впереди траверза усматри-

ваются 7—8 целей, такая обстановка в большинстве случаев под-

дается эффективному контролю. Большая часть обнаруженных су-

дов проходит достаточно далеко и требует лишь периодического

Наблюдение и ведение радиолокационной прокладки остальных

разделения движения (пролив Большой Бельт, Английский канал,

проливы Сангарский и Лаперуза и др.), на мостике должны нахо-

диться капитан и вахтенный помощник независимо от присутствия

лоцмана на борту. При необходимости вызываются еще один-два

младших помощника, единственной функцией одного из которых

уклонению от опасного сближения по данным, выдаваемым капита-

а при внезапном ее ухудшении при следовании по возможности

целесообразно: наличие на большинстве судов двух РЛС, работа-

ющих в одном диапазоне, позволяет вести радиолокационное наб-

людение только одному судоводителю. В таких условиях оно долж-

но быть непрерывным, выполняться, как правило, одним наблюда-

телем и вестись на шкалах крупного и среднего масштабов. Вто-

становкой, если антенны станций разнесены по высоте, периоди-

помехами. Если же антенны двух РЛС, работающих в одном диапа-

зоне, разнесены недостаточно и помехи настолько велики, что наб-

людение по существу невозможно, нужно вести наблюдение вместе

с лоцманом, хотя подчас это бывает весьма затруднительно, осо-

бенно в светлое время суток, когда наблюдатель вынужден поль-

зоваться тубусом, а район плавания таков, что лоцману для выпол-

нения своих обязанностей необходимо практически беспрерывное

наблюдение. В таких случаях особое значение приобретает хоро-

шее владение языком, обеспечивающее постоянный нормальный, де-

хорошем взаимопонимании и обоюдном желании наблюдение мо-

жет быть организовано так, чтобы капитан имел возможность сис-

тематически подходить к экрану. У такой системы много отрица-

тельного, но альтернатива ей — полное передоверие управления суд-

ном лоцману. Если обстановка именно такова, то следует при пер-

ограниченной видимости в дополнение к вахтенному вызывается

старший помощник, а если он вахтенный — один или два младших.

В этом случае капитан (старший помощник) ведет наблюдение на

крупномасштабных шкалах, выбирая путь во льду, а старший по-

мощник (капитан) осуществляет маневрирование. Младшие помощ-

В зависмости от конкретной навигационной и гидрометеороло-

гической обстановки капитан может уменьшить или увеличить чис-

ло судоводителей на мостике, перераспределить обязанности между

младшими помощниками, сообразуясь с их знаниями и практичес-

Эффективное усиление вахты, как показано выше, возможно толь-

ко на непродолжительные периоды прохождения «критических» участ-

нет настоятельной необходимости, может принести скорее вред, чем

пути и указанное усиление вахты невозможно, на мостике должно

При прохождении упомянутых участков обязательной мерой пре-

досторожности должно быть существенное снижение скорости.

радиолокационное наблюдение в тумане обязательно не только на

Приведенные примеры, показывая принципы расстановки наблю-

дателей, распределение обязанностей между ними, не могут охва-

тить все многообразие условий плавания. Поэтому организация наб-

людения на каждом судне должна постоянно совершенствоваться.

При плавании в условиях ограниченной видимости первостепен-

ное значение для своевременного обнаружения имеет периодичность

ляющей обнаружить цель достаточно далеко для избежания столк-

новения одними своими действиями, радиолокационное наблюдение,

как правило, должно быть непрерывным. При реальной для открытого

моря скорости сближения 24 уз или 4 кб/мин, всего лишь за 5 мин

дистанция сокращается на 2 мили. Таким образом, судно, которое

могло быть обнаружено в 6 милях, при 5-минутной задержке бу-

ния задачи и выполнения маневра по уклонению от опасного сбли-

жения. В этой ситуации уже, возможно, будет необходимо огра-

ничить свои действия приведением скорости в соответствие с ви-

Если же плавание проходит в «слепом» тумане, когда дальность

радиолокационной видимости может сократиться вдвое, при указанном

или большем перерыве в наблюдении встречное судно вообще может

засветка от которого перекрывает дальность визуальной видимости,

наблюдение следует вести на шкалах 12—15 миль с периодическим

переключением на 5—6-мильные — для возможного обнаружения не-

При плавании извилистой узкостью, помимо шкалы самого круп-

ного масштаба, обязательно следует использовать и другие, позво-

лющие просматривать узкость дальше, иметь возможность постоян-

но оценивать обстановку и своевременно принимать необходимые

крупномасштабной шкалы приводило к столкновениям — встречное

того, чтобы проследить за его движением, обдумать свои дейст-

Периодичность их должна быть та же, что и периодичность наблю-

дения. Если периодический просмотр теневых секторов невозможен,

наблюдение не может считаться непрерывным. Не видя, что дела-

ных случаях ниже, чем у судна, не оборудованного радиолокатором.

Критерием безопасной скорости при любых условиях видимости

является способность остановить судно в пределах определенной

дистанции. На подходах к портам, к примеру, величина безопасной

скорости должна определяться максимальным расстоянием, на кото-

ром можно обнаружить судно, выходящее из-за высокого мыса;

возможностью встречи с малыми судами без огней; заревом от бере-

говых огней, маскирующим навигационные огни судов. Во всех ука-

занных и других подобных случаях использование РЛС обязательно.

Причем для своевременного уклонения от целей, которые обнару-

живаются на малых дистанциях, радиолокационное наблюдение

должно вестись непрерывно и в основном на крупномасштабных

шкалах. Уклоняясь от опасного сближения, следует рассчитывать

только на свой маневр, не полагаясь на действия другого судна.

Бывают обстоятельства, при которых скорость должна быть умень-

шена, хотя никаких препятствий для визуального наблюдения нет.

Такая ситуация может возникнуть, например, при проходе через

район рыбного промысла, при подходе к скоплению судов у места

приема лоцмана, хотя ни одно из этих судов в данный момент не

может не оставить времени для избежания опасности (даже при

В МППСС-72 упоминаются и другие факторы, влияющие на выбор

величины безопасной скорости: гидрометеорологические условия,

ограничения, присущие радиолокационному обнаружению, интенсив-

На судне, не оборудованном радиолокатором, оценивают интен-

сивность судоходства в данном районе на основании общей не-

конкретной информации, получаемой из пособий, личного опыта.

Такая (в значительной мере) субъективная оценка является причи-

критерий умеренной скорости — равенство длины тормозного пути по-

ловине дальности визуальной видимости. Он позволял исключить

бы не рассматривать в отдельности факторы, от которых зависит

величина безопасной скорости, но тогда пришлось бы согласиться

с тем, что независимо от района плавания при равной визуальной

видимости величина умеренной скорости данного судна должна быть

постоянной. Поскольку в абсолютном критерии не присутствует

фактор интенсивности судоходства, судно, следующее при ограни-

должно было бы иметь такую же низкую скорость, которую оно имело

визуальной видимости судоводителями столкнувшихся судов часто

бывает различной. Тем не менее его большая определенность, не-

определении арбитражными и судебными органами соответствия

расчет при назначении безопасной скорости. Это означает, что

безопасная скорость судна, использующего радиолокационную инфор-

мацию, может (при прочих равных условиях) отличаться от скорости

выполняющее упомянутое требование, будет следовать неизменной

скоростью, будучи вынужденным вместо объективной информации

«много», «мало» или «большая вероятность», «малая вероятность».

судоводителям, как правило, вменялось в вину превышение ско-

старается рассматривать обстоятельства, предшествующие столкнове-

нию, и действия командования судном с учетом данных радиолока-

ционной информации. Однако это не всегда удается, что объясняется

Широкое внедрение РЛС привело к повышению скорости плава-

ния в тумане, но в отрыве от других эффективных мер мало сказа-

лось на снижении числа столкновений: с появлением новых техни-

ческих средств, обеспечивающих получение большей или более надеж-

ной информации, судоводитель использует ее прежде всего для

ускорения плавания, сохраняя прежний предельный «уровень риска»,

от его индивидуальных особенностей и состояния (усталость и т. п.),

а также от тех внешних факторов, которые принимаются к учету

при назначении безопасной скорости. Другими словами, «уровень

риска» — величина индивидуальная. Это означает, что скорость,

назначенная грамотным и опытным судоводителем как безопасная,

будет превышенной для судоводителя, имеющего меньшие знания и

Подготовка и опыт в значительной степени влияют и на состояние

человека. Чем лучше, четче организована штурманская служба

(прежде всего наблюдение), тем спокойнее обстановка на мостике,

меньше нервное напряжение, утомляемость. Упомянутый «уровень»

величина, если выражать ее степенью снижения скорости в равных

условиях плавания, колеблется, к сожалению, не так уж значительно:

недостаточно опытные в использовании РЛС судоводители стараются

высокую степень безопасности. Это послужило основой парадоксаль-

ного мнения об увеличении риска плавания после внедрения РЛС,

этим же объясняется появление понятия «радиолокационное столкно-

Независимо от причин несвоевременного обнаружения, увидев

на экране эхо-сигнал другого судна на расстоянии, не позволяю-

щем определить элементы его движения и выбрать маневр по укло-

нению, необходимо срочно привести свою скорость в соответствие

с условиями визуальной видимости. Очевидно, таким маневром в

зависимости от конкретных обстоятельств будет остановка двигателя

В случае внезапного обнаружения эхо-сигнала на близком расстоя-

нии при плавании в густом тумане необходимо считать, что опасное

сближение неминуемо, и принимать меры к немедленному уменьшению

При дальности визуальной видимости, превышающей надежную

дальность обнаружения наименьших объектов, встреча с которыми

в районе плавания возможна, к расчету при выборе безопасной

скорости разумно принять дальность визуальной видимости, посколь-

ку такой выбор при обеспечении равной степени безопасности

позволяет двигаться с большей скоростью и, кроме того, пренебречь

влиянием волнения, засвечивающим экран РЛС на определенном

расстоянии от центра. Назначая же безопасную скорость на базе

надежной дальности радиолокационного обнаружения наименьших

объектов, встреча с которыми возможна в районе плавания, всегда

приходится учитывать величину волнения, поскольку обязательным

условием обнаружения объекта является возможность распознания

ход до минимального или в необходимых случаях остановить дви-

жение, если судно услышит, по-видимому, впереди своего траверза

туманный сигнал другого судна или если оно не может предотвра-

Сама неопределенность (первого) условия «... по-видимому, впе-

реди своего траверза» указывает на то, что судно не оборудовано

РЛС или почему-либо не обнаружило цель. Второе условие означает,

что цель не обнаружена с помощью РЛС или обнаружена с опозда-

нием, когда не остается времени и пространства для определения

о случаях, «когда установлено, что опасности столкновения нет»,

и когда, следовательно, можно продолжать следовать прежней

скоростью, несмотря на то, что впереди траверза услышан туманный

как безопасную, судоводитель считает, что и свое и другое судно

будет продолжать следовать неизменными курсами и скоростями.

Но при этом следует учесть, что в случае столкновения, которому

предшествовало сближение в зоне звукового контакта, очень трудно

доказать, что сближение не было опасным даже тогда, когда непосред-

ственной причиной аварии явился неожиданный ошибочный маневр

другого судна. Нетрудно показать, что дальность уверенного радио-

локационного обнаружения судов, установление конкретных величин

скорости, которая может быть принята как безопасная,—основопо-

лагающие понятия при плавании в условиях ограниченной видимости

обнаружения уменьшается вдвое, рассмотрим, какие величины скорос-

ти могут считаться безопасными в различных условиях и районах

плавания. В открытой части океана неименьшим судном, встреча с

которым вероятна, может быть судно, подобное среднему рыболов-

ному траулеру. При нормальных условиях радиолокационной види-

мости оно уверено обнаруживается на расстоянии 5—7 миль. Беря

меньшую величину, получаем дальность обнаружения в тумане, равную

расстоянии 6—18 миль. Безопасной скоростью для большинства

Большинство двигателей быстрее и надежнее реверсируется на

задний ход с режима маневренного полного хода. Потеря скорости

в этом режиме невелика, а надежность отработки назад значительно

радиолокационной видимости превышает удвоенный тормозной путь с

полного хода, безопасной скоростью должен считаться именно ма-

При плавании в районе, где возможна встреча с малыми судами

(Балтика, центральная часть Северного моря, Охотское море и т. д.),

безопасная скорость должна быть такой, чтобы длина тормозного

пути нашего судна не превышала половины дальности уверенного

Для большинства современных судов с учетом времени реверси-

рования двигателя такой тормозной путь обычно соответствует ско-

прерывного, квалифицированного радиолокационного наблюдения,

так как предполагает возможность обнаружения судна в зоне звуко-

стве случаев они будут не столь сложными: при визуальной види-

мости более 100 м дальность радиолокационной видимости составля-

Величины скорости, указанные выше, соответствуют применяемым

на практике в упомянутых районах. Требование о большем их сниже-

нии было бы нереальным. Указанные приемы использования радио-

локационной информации неприменимы при волнении и осадках,

засвечивающих экран в радиусе, превышающем уверенную дальность

судоходства (Английский канал. Балтийские проливы, подходы к пор-

Балтики, в Японском и Охотском морях) встреча с малыми судами

только возможна, то при плавании в районах рыбного промысла

возможность превращается практически в неизбежность. Поэтому

плавание в таких районах и условиях необходимо осуществлять

с чрезвычайной осторожностью, не считаясь с потерей времени.

продолжать следовать прежней скоростью в зоне звукового контакта.

Однако изучение большого числа столкновений, одной из основных

причин которых явилось несоответствие скорости обстоятельствам

сближения, пренебрежение требованием об остановке судна, позво-

заблаговременное обнаружение на достаточном расстоянии за

определение элемента движения цели и систематическое наблю-

расхождение на дистанции, позволяющей компенсировать своими

действиями неблагоприятный маневр другого судна, обнаруженный

с задержкой, определяемой возможностями РЛС и обстоятельства-

обнаружением здесь понимается такое, при котором имеется воз-

можность определить в спокойной обстановке и проверить на доста-

точно большом отрезке пути элементы движения цели, проанализи-

Систематическое наблюдение в зависимости от скорости и ситуации

сближения предполагает регулярное наблюдение .в начальный период

сближения через выбранные в зависимости от скорости сближения

положения эхо-сигнала. Если судно оборудовано электронным инди-

катором ситуации, прокладка ведется автоматически. При этом штур-

маном или самозаписывающим устройством должны вестись записи

о том, чтобы можно было воссоздать точную картину сближения

изменений параметров движения цели при приближении к входу

в узкости или к районам, где возможна встреча с малыми судами,

в районах интенсивного судоходства и т. п. Смысл этого — в ука-

занных условиях не следует входить в зону звукового контакта, но

если это почему-либо невозможно, необходимо строго выполнять

Последнее услорие требует более подробного пояснения. Прежде

всего подразумевает плавание в районах, где неожиданные маневры

другого судна, равно, как и встреча с малыми судами, маловероят-

ны, а заблаговременные отклонения от курса для увеличения дистан-

Под маневром, призванным компенсировать опасные действия

другого судна, подразумевается полная остановка на половине

дистанции между судами после обнаружения опасного маневра.

В этом случае расстояние, достаточное для выполнения указанных

действий, определяется из известного выражения радиуса опасной

где а — расстояние, гарантирующее определение на используемой шкале РЛС элемен-

исправленная поправкой за время прокладки и реверсирования дви-

гателя, определяет величину «чрезмерное сближение». Это выражение

учитывает надежную дальность радиолокационного обнаружения, ко-

торая обязательно входит в значение а и позволяет связать критерии

Принимая за а расстояние, гарантирующее обнаружение на исполь-

зуемой шкале РЛС маневра, предпринятого другим судном, и зная

длину тормозного пути своего судна S при данной скорости v, легко

учитывая время на передачу команды и реверсирование двигателя.

опасной зоне, расстояние а можно считать равным 0,5—0,8 мили

(примем для гарантии большую величину). Приняв ^„==0,7 мили,

получим ^„з=0,8+1,4+0,2=2,4 мили. Следовательно, дистанция крат-

Указанное выражение дает конкретный ответ и на вопрос о дей-

ствиях в зоне звукового сигнала. Принимая значения R^==2 милям,

а и путь, соответствующий минутной задержке, прежними, полу-

современного быстроходного судна дедвейтом 10—15 тыс. т. При

расхождении в дистанции 1 миля его тормозной путь должен быть

равен нулю. Это значит, что такое судно, оборудованное дизельной

установкой, при таком расхождении в «слепом» тумане должно прод-

вигаться толчками, т. е. в полном соответствии с Правилом 19 (е).

Судно малого тоннажа может в аналогичных условиях, услышав

Важно помнить еще об одной опасности. Поскольку с помощью

РЛС невозможно точно установить, какое из судов, видимых на экра-

не, подало туманный сигнал, не исключено, что, расходясь с «оши-

судами, то эти опасения весьма основательны: сигнал такого судна,

еще не обнаруженного с помощью РЛС, может быть принят за сигнал

При плавании в районах, где встреча с малыми судами практически

исключена, если прокладкой установлено, что ЛОД всех судов проходят

вне зоны опасного сближения или они выведены маневром своего

судна из этой зоны, то не имеет большого значения, сигнал какого

из обнаруженных судов услышан. Следует еще раз подчеркнуть,

что сказанное справедливо .только при том условии, что радиолока-

ционное наблюдение ведется должным образом и в зоне звукового

контакта и поблизости от нее все немалые суда уверенно обнару-

объяснить недостатками радиолокационного наблюдения, неумением

которые были бы выбраны в соответствии с указанной выше методикой.

В таких районах на их прямых участках, не пересекаемых другими

фарватерами, повышение риска в значительной мере компенсиру-

ется строгой направленностью движения и резким снижением вероят-

ности неожиданных опасных маневров. Но суда плавают с повышенной

скоростью и в местах пересечения фарватеров, что приводит к боль-

резко сокращающая число расхождений на контркурсах в малой дис-

танции, даст ожидаемый эффект лишь в том случае, если будет

правило, неприемлем при плавании в судоходных реках, поскольку

расхождение в них происходит обычно на меньших расстояниях и

при значительно больших скоростях, чем это допускает указанный

Здесь чаще, чем в других местах, судно оказывается в положении

(при сильном попутном течении), когда обстоятельства не позволяют

идти меньшей скоростью, чем та, которая обеспечивает управляемость.

компенсирует риск столкновений. Поэтому здесь и происходит

Обобщая изложенное, можно заключить, что право не уменьшать

скорость, когда впереди услышан туманный сигнал другого судна,

обусловливается точным соблюдением ограничений, соответствующих

условиям сближения, правильным использованием радиолокационной

При разборе дел о столкновениях в любом районе скорость всегда

является одним из важнейших факторов, определяющих ответствен-

опасной зоны, а обнаружив эхо-сигнал поблизости или услышав

впереди траверза туманный сигнал судна, не обнаруженного с по-

мощью РЛС (что само по себе говорит о неблагополучии и может

предопределить виновность), нужно немедленно дать полный ход

обстановка будет выяснена, возобновить движение с крайней осто-

примеру, суда остановились вне визуальной видимости очень близко,

скажем в 0,2 мили друг от друга, то толчок переднего хода будет

В указанной ситуации необходимо сначала принять такие меры,

которые увеличили бы расстояние между судами, т. е. дать задний

может быть более безопасным, чем полная остановка, что нашло

обнаружение в ведение прокладки эхо-сигнала судна, с которым при-

ходится расходиться на дистанции, меньше той, которая с учетом ско-

Возможность или обязанность сохранения скорости, при которой

судно сохраняет управляемость, обусловлена районом плавания и

Дать рецепт на все случаи невозможно. Сближаясь, например,

посадкой на мель, необходимо остановить движение, даже если это

повлечет потерю управляемости. Сохранение же хода в случае

Многолетней практикой установлено правило — не менять курса

визуально. Косвенно упоминается о такой обязанности и в Правиле

19 (с) МППСС-72. Оно касается тех случаев сближения в зоне зву-

кового контакта, в которых положение встречного судна не определено.

радиолокатором. О случаях, когда можно считать, что положение

встречного судна определено, и установлено, что опасности столкно-

вения нет, говорилось ранее. Во всех других случаях это правило для

ход, когда по условиям сближения требуется остановка судна. Одна-

ко опасность такого формального нарушения Правила компенси-

Обстоятельства, в которых радиолокационная информация может

считаться достаточной, подробно рассматривались ранее. Непремен-

ным условием получения такой информации является радиолока-

ционная прокладка, а это в свою очередь предопределяет забла-

Следовательно, при радиолокационном обнаружении в зоне слу-

хового контакта, когда времени и пространства для определения

элементов движения встречного судна не остается, изменять курс

Изменение курса судном, на котором не вели радиолокационную

прокладку, может быть признано поворотом вслепую и поставлено

При плавании в районах, где свобода маневрирования не огра-

ничена, следует дать ход назад и уменьшить скорость до величины

«на грани управляемости» или остановить движение. Изменение

такими ограничениями, соблюдение которых для большинства совре-

менных судов (скорость сближения) невозможно. Поэтому обнаружив

эхо-сигнал на подходе к зоне звукового контакта или уже оказавшись

в ней (что обычно свидетельствует об упущениях в наблюдении),

выяснена с достаточной полнотой и точностью. Такое выяснение

безопасно производить только в спокойной обстановке, без лишней

спешки, т. е. после окончательной остановки судна, что полностью

содержащихся в Правилах 13—17 МППСС-72, касающихся взаимных

рекомендации по выбору предпочтительных маневров в условиях

сближения, объединяющих все ситуации: при обгоне, следовании

может быть охвачено никакими рекомендациями, приведенные за-

трагивают лишь общие принципы выбора маневров, их количествен-

частности, Правилами 2, 5—8 и Правилами маневрирования раздела

русное, лишенное возможности управляться и ограниченное в возмож-

предостережениями, содержащимися в п. (а) Правила 2. Поэтому,

обогнав другое судно, даже на значительном расстоянии, прежде чем

поворачивать на пересечку его курса, нужно убедиться, что такой пово-

рот безопасен и не вызывает необходимости в дополнительном

маневрировании. Если в процессе обгона ведется надлежащее наблю-

дение с использованием всех имеющихся средств, то указанный

обгоняемое судно обязано учитывать вероятный или неизбежный

маневр обгоняющего (например, изменение курса крупнотоннажного

Минимальное безопасное расстояние, на котором обгоняющее

судно должно предпринять меры, чтобы отойти в сторону от пути

обгоняемого, зависит от тех же факторов, что и расстояние между

судами, на котором обгоняющее может безопасно повернуть на пере-

сечение курса обгоняемого после обгона с тем принципиальным

отличием, что это расстояние может быть тем меньше, чем меньше

сближения при обгоне, когда оба судна имеют небольшие скорости,

Правила не действуют. Это опасное заблуждение: Правила (Прави-

ло 5) действуют беспрерывно, пока судно не будет ошвартовано

противоположных курсах...», «...прямо или почти прямо по курсу...»,

«...в створе или почти в створе...» оставляют место для некоторых раз-

который капитан супертанкера может счесть опасным, капитан

сейнера может расценить как вполне достаточный. Почти прямо по

огня, может означать и сближение под углом 5—10° — Правила, как

известно, не указывают количественных границ содержащихся в них

ности он рекомендует действовать так, как если бы существовала

опасность столкновения. Сближаясь, например, на параллельных кур-

сах так, что топовые огни имеют незначительный расствор вправо

что ситуация является опасной и своевременно повернуть вправо на

угол, достаточный для немедленного обнаружения маневра на встреч-

ном судне. В общем случае при сближении правыми бортами поворот

вправо на пересечение курса другого судна должен совершаться

раньше и на больший угол, чем при сближении левыми бортами.

Теми же принципами следует руководствоваться и в тех случаях,

но нет уверенности, что D^ расхождения достаточная, или когда

встречное судно рыскает, меняя расствор топовых огней, показывая

Сближаясь с судном, находящимся на курсовом угле левого борта

10—15°, так, что его мачты расстворены недостаточно, безопаснее

считать себя подпадающим под Правило 14 и заблаговременно

повернуть вправо. Такая позиция имеет те преимущества, что, сохра-

няя активность судна, обязанного действовать заблаговременно,

обеспечивает высокую степень безопасности. Другое судно, если оно

также расценивает себя подпадающим под Правило 14, должно

повернуть вправо. Если же оно считает себя обязанным уступить

или пропустить другое, уменьшив ход. В обоих случаях создаются

делается своевременно), то достаточное ее значение как днем,

Если при сближении на встречных параллельных курсах D^ рас-

хождения правыми бортами признана недостаточной, то поворот

вправо на пересечение курса должен быть тем больше, чем больше

Ј)„р, чем меньше расстояние между судами .на момент начала

маневра и чем больше скорость встречного превосходит собственную.

расстоянии между судами в 3 мили изменение курса вправо должно

на «стыке обгона», так что пеленг устойчиво не меняется, следует

малом курсовом угле слева по носу, следует расценивать ситуацию

как подпадающую под действие Правила 14. Во всех случаях вести

чтобы избежать столкновения только собственным маневром. При

пересечении фарватеров суда должны руководствоваться этим Прави-

Судно, обязанное уступить дорогу, должно делать это настолько

заблаговременно и таким образом, чтобы у привилегированного судна

не могло возникнуть сомнений в своевременном и должном выполнении

им своих обязанностей. Будь то изменение курса или скорости или

обоих этих элементов, оно должно быть таким, чтобы могло быть

быстро замечено привилегированным судном. Обязательным результа-

том такого действия должно быть достаточно быстрое изменение

пеленга и общая разрядка ситуации. Судно, уступающее дорогу,

должно учитывать существующие или потенциальные трудности вы-

полнения маневра по уклонению от опасного сближения (берег,

мелководье, другие суда и др.). При невозможности по каким-либо

навигационным или иным причинам предпринять нужные действия

достаточно заблаговременно судно, обязанное уступить дорогу.

должно вести радиолокационную прокладку и заранее рассчитать

свой маневр, стараясь всеми доступными средствами информировать

гированным судном в соответствии с пунктом (а) (н) Правила 17,

не освобождают судно, обязанное уступить дорогу, от его обязанности

уступить дорогу, равно, как и от ответственности за пренебрежение

Судами, которым должны уступить дорогу, помимо перечисленных

в Правиле 18 МППСС-72, являются обгоняемые, а также те из судов,

сближающихся на пересекающихся курсах, которые видят другое на

Требование о сохранении курса и скорости применительно к обыч-

механическим двигателем на ходу, но не имеет хода (лежит в дрейфе),

оно должно выполнять свои обязанности без всяких исключений.

Например, лежа в дрейфе левым бортом к другому судну, приближаю-

щемуся так, что пеленг на него не меняется, оно должно продолжать

лежать в дрейфе, пока не вступит в силу разрешение действовать

самому в соответствии с п. (а) (И) Правила 17. Будучи обращенным

к другому судну правым бортом, оно должно предпринять заблаго-

Судно, лишенное возможности управляться (например, следующее

с временным рулем), может быть, не в состоянии сохранять курс

За исключением привилегированного судна в ситуации пересече-

ния курсов, другие суда, которым уступают дорогу, имеют ограничен-

ные возможности предпринимать меры в соответствии с упомянутым

скользящим, изменив курс. Суда, как правило, ходят полным ходом

столкновение. В зависимости от характера повреждения или иных

чрезвычайных обстоятельств, вида выполняемой работы, гидрометео-

рологических и других условий суда, лишенные возможности управ-

ляться, а также занятые ловом рыбы и парусные также весьма огра-

ничены в выборе самостоятельных действий, могущих предотвратить

столкновение. Привилегированные суда в ситуации пересечения курсов

имеют возможность быть более активными. Именно они прежде всего

Обычно таким маневром является поворот с переводом другого

не рекомендуется п. (с) того же Правила 17, поскольку наиболее

вероятный маневр судна, уступающего дорогу,—поворот вправо.

Уменьшение хода также малоэффективно, а может и ухудшить си-

Большой поворот с приведением другого судна на кормовые курсо-

вые углы имеет ряд достоинств: резко уменьшив скорость сближе-

ния, он сразу снимает или уменьшает напряженность ситуации,

позволяет в спокойной обстановке продолжить наблюдение и, если

потребуется, принять дополнительные меры безопасности или сокра-

тить время расхождения, уменьшив ход. В случае необходимости

принятия дополнительных мер безопасности любые маневры [увели-

судно может начать само действовать для предупреждения столкно-

Слишком ранний маневр противоречит принципу распределения

обязанностей судов, способствуя недобросовестным судоводителям не

выполнять обязанность своевременно уступать дорогу. Слишком позд-

ний не позволяет предотвратить столкновение только собственным

маневром. Момент начала такого маневра зависит от той кратчайшей

дистанции 'сближения, которая может быть признана безопасной.

судов. В общем случае чем больше скорость сближения и скорость

судна, обязанного уступить дорогу, тем больше должно быть это

расстояние. Причем по смыслу п. (а) (ii) Правила 17 расстояние,

на котором допускается принятие собственных мер привилегирован-

ным судном, должно быть существенно меньше того, на каком обязано

Например, при сближении на курсах, пересекающихся под углом

20°, если скорость каждого из судов не превышает 6—7 уз, при сбли-

жении на 2 мили привилегированное судно может еще какое-то

время ждать, что другое предпримет нужный маневр. При сближении

же в тех же условиях, когда скорость каждого из судов составляет

15—16 уз, двухмильная дистанция является предельной для начала

с обычными задержками на перекладку руля и «угловой разгон»

занимает около 2 мин, судно пересечет курс другого на дистанции

30 'уз такое расстояние может быть признано безопасным. В целом

ряде случаев начало маневра привилегированного судна в 2 милях

может быть запоздалым. Так, при сближении под углом 50°, скорости

уступающего судна 18 уз, привилегированного —12 уз начало пово-

рота в 2 милях с приведенными выше задержками приводит к пере-

явно недостаточно: любая случайность может привести к аварии.

С другой стороны, начало такого маневра в дистанции более 3—

тельно, у привилегированного судна имеется довольно ограниченный

пространственный диапазон, границы которого колеблются в зависи-

2,0—1,5 мили. Причем протяженность зоны ожидания (с момента,

когда действовать разрешено, и до момента, позже которого одними

своими действиями столкновение предотвратить нельзя) не превышает

1,0—1,5 мили. Так, для обеспечения D^ хотя бы около 0,5 мили во

втором из приведенных примеров маневр должен быть начат на рас-

стоянии не менее 2,5 мили. Обоснованно считая себя вправе дей-

ствовать самостоятельно с момента, когда суда сблизились до дистан-

ции 3,5 мили, привилегированное судно, таким образом, при конкрет-

ной скорости сближения 27 уз может ждать еще не более 1 мили

Поэтому, оказавшись в ситуации сближения с высокой скоростью,

когда другое судно находится впереди слева, всегда нужно считать,

что может потребоваться собственный маневр в соответствии с п.

(a) (ii) Правила 17 и быть готовым к нему: заблаговременно просле-

дить и уточнить радиолокационной прокладкой или равноценным

систематическим наблюдением элементы сближения и движения цели,

Одновременно должны быть подготовлены средства для привлече-

ния внимания другого судна, если оно не предпримет своевременных

мер, чтобы уступить дорогу. Целесообразно наладить с ним связь по

УКВ еще до вступления в зону самостоятельных действий (при на-

личии других судов — с уточнением взаимного положения пеленгами

и расстояниями) для получения информации о намерениях и предпо-

лагаемом времени маневра другого судна. Независимо от этого должен

быть подготовлен прожектор, проверены гудок и огонь маневроуказа-

ния. Если судно, обязанное уступить дорогу, медлит с выполнением

своих обязанностей, привилегированное судно должно немедленно

применить весь комплекс мер для привлечения внимания — подать

звуковой сигнал из пяти коротких звуков и соответствующие свето-

вые сигналы прожектором, не прекращая при этом попыток связаться

по УКВ. Не следует прекращать попыток привлечь внимание другого

судна и в процессе выполнения собственного маневра до тех пор, пока

не станет ясно, что другое судно предприняло нужные действия или

больше скорости привилегированного судна, то в условиях, приведен-

ных выше, оно сможет пересечь курс другого у него по носу только

на опасно близком расстоянии. В таких случаях целесообразно

сразу приводить другое судно на большие кормовые курсовые углы,

быстро уменьшая тем самым скорость сближения и стараясь в даль-

ставят в вину судна непринятие мер, которые могли бы воспрепятство-

вать созданию аварийной ситуации, несмотря на то, что такие меры

в соответствии с Правилами не являются обязательными. В частнос-

собственный маневр, не будет принята во внимание, если такой маневр

мог предупредить столкновение и для его выполнения не было никаких

серьезных препятствий. В случае сомнения в моменте начала такого

Если уступающее дорогу и привилегированное судно сблизились

настолько, что действиями одного уступающего столкновения не

избежать, то в соответствии с п. (Ь) Правила 17 привилегированное

также должно предпринять действия, чтобы предотвратить столкнове-

ние. Очевидно, что таким действием будет маневр последнего момен-

удара при вероятном или неизбежном столкновении принимается в

каждом конкретном случае в зависимости от конкретных обстоятель-

ств. Так, при сближении под углом около 90° и вероятном месте

удара в левый борт позади траверза эффективным маневром приви-

легированного судна может быть перекладка руля на левый борт и

увеличение хода до максимально возможного для отвода кормы. Если

вероятное место удара в носовой части, то лучше положить руль

право на борт для уменьшения угла столкновения. При сближении

на острых носовых курсовых углах маневр последнего момента в виде

поворота вправо неприемлем, так как увеличивает опасность и повреж-

Обстоятельства и условия в аварийных ситуациях настолько мно-

гообразны, что нельзя дать какие-то исчерпывающие рекомендации.

Следует помнить, что сам факт сближения судов на столь малую

дистанцию, что для предотвращения столкновения необходимо прибег-

нуть к маневру последнего момента, говорит о серьезном нарушении

использующие радиолокационную информацию, должны предпринять

заблаговременные и решительные действия для избежания опасного

сближения, т, е. оба судна становятся активными. В этом случае

четкое выполнение правил и рекомендаций, направленных на пре-

дотвращение противоположных маневров, максимальное снижение

опасности, когда указанные маневры почему-либо все же предприня-

ты, в значительной мере компенсируют меньшую согласованность

Так, запрещение обгона или пересечения курса по носу на малой

дистанции диктуется Правилами 2 и 9: действия при неизбежном

опасном сближении, а также в сложной обстановке — Правилом 2

и заключительной частью Правила 19 (с); выбор маневра при сближе-

нии на носовых курсовых углах и характер его выполнения — Пра-

вилами 5, 7, 19 (d). Кроме того, любой маневр, выполняемый вне

т. е. таким, чтобы его можно было предпринять и при визуальном

повторный маневр должен усиливать, а не отменять предыдущий.

Повторный маневр не имеет ничего общего с последовательными

небольшими изменениями курса или скорости. Под этим термином

понимается маневр для компенсации равнозначных действий встреч-

некоторых особенностях режимов относительного и истинного движе-

ний, а также об основных принципах маневрирования и некоторых

маневрах, предпочтительных для конкретных условий сближения и

следа послесвечения у эхо-сигнала не означает еще, что цель движет-

ся. След может возникнуть от собственной скорости, поскольку это

послесвечение, оставленное эхо-сигналом при его смещении по экрану

по мере изменения дистанции. По этой причине эхо-сигнал буя

будет иметь след послесвечения, а попутного судна, идущего парал-

Были случаи столкновений, при которых буи принимались за суда,

а встречные суда — за попутные. Такие ошибки можно объяснить

только полным непониманием основ относительного движения или

пренебрежением самым простым анализом. Для такого анализа

достаточно часов с секундной стрелкой. Измерив дважды расстояние

оценки достаточно и 2 мин), можно определить, движется ли судно.

послесвечения покажут, что впереди попутное судно, следующее тем же

курсом и с той же скоростью. Сокращение дистанции на величину,

большую, чем проходит наше судно за избранный промежуток време-

сокращение дистанции до эхо-сигнала, наблюдаемого в неизменном

расстоянии от курсовой отметки, меньше отрезка пути, проходимого

нашим судном за выбранный промежуток времени, это означает,

что впереди попутное судно, идущее с меньшей скоростью, чем наше.

Увеличение дистанции в подобной ситуации показывает, что скорость

следовании в условиях ограниченной видимости помогает быстрее

оценить обстановку, выделить эхо-сигналы судов, представляющих

наибольшую опасность. Но он позволяет грубо оценить только степень

опасности (и то лишь в определенных ситуациях), а не заменяет

При следовании же узкими каналами или фарватерами, где про-

кладка зачастую бывает неосуществимой, указанный анализ может

быть единственным средством оценки обстановки. В этих случаях за-

дача сводится к определению расстояний, так как направление

При работе РЛС в режиме истинного движения на экране смещают-

ся отметки как других судов, так и своего. Наблюдатель оценивает

быстрее представить общую ситуацию. Что касается риска столкнове-

ния с конкретными судами, то его точнее и быстрее можно установить,

используя режим относительного движения: если в относительном

движении скорости встречных судов складываются, удлиняя след

послесвечения, то в истинном этого не происходит. Если скорость

каждого судна 10 уз, то длина следа на 15-мильной шкале в режиме

относительного движения будет достаточной для грубой оценки нап-

равления ЛОД. В режиме истинного движения при тех же условиях

длина следа другого судна будет вдвое короче. Определить направление

его движения наблюдатель не сможет. Поэтому в зависимости от

Момент начала маневра. Особенности наблюдения маневрирова-

начало маневрирования, чем при нормальной видимости; маневр

своевременный при нормальной видимости может быть запоздалым

В общем случае «величина заблаговременности» определяется

скоростью и условиями сближения, а также видом избранного манев-

ра. Так, если конкретными условиями продиктовано изменение

курса влево, оно должно производиться более заблаговременно и

Обычное расстояние начала маневра 5—8 миль. К началу маневра

в таком диапазоне дистанций элементы движения обнаруженной

цели устанавливаются с достаточной для практических целей точ-

расширен. Так, при обнаружении на больших расстояниях и уверен-

ном определении элементов движения изменение курса на большем

с суммарной скоростью, к примеру 12 уз, расстояние 3 мили можно

считать допустимым для начала маневра ( 15 мин до точки встречи при

Предпочтительнее производить маневр в большей дистанции и при

малых скоростях, однако в тех случаях, когда для судов, сближаю-

щихся с высокой скоростью, наступает момент действовать в соот-

ветствии с Правилом 19 (е) МППСС-72, при медленном сближении

Уменьшение скорости к моменту прихода на границу опасной

зоны неравноценно приходу к этой зоне с малой скоростью, так

как во втором случае стабильное, медленное сближение дает гораздо

большие гарантии своевременного обнаружения возможного маневра

встречного судна и более надежного маневрирования, чем в первом.

по уклонению от опасного сближения должен быть таким, чтобы

он возможно быстрее мог быть распознан на встречном судне.

Если маневр выполняется на большом расстоянии (7—8 миль), то

Если же маневр производится на предельно малой допустимой

дистанции, то изменение скорости или курса должно значительно

превышать значения, найденные при решении скоростного треугольни-

ка. Скорость в этих случаях должна быть уменьшена не менее чем

вдвое. Действительно, расчетное снижение скорости с полного хода

падении скорости сближения, скажем с 24 до 20 уз, разница в проходи-

мом расстоянии за 3 мин до и после снижения скорости составит

всего 2 кб, что может быть принято на встречном судне за ошибку

наблюдения. Если этого не произойдет, дистанция к концу указан-

ного интервала 3 мин (всего с начала маневра 5—6 мин) сократится

с 5 миль, если маневр начат в таком расстоянии, до 3—3,5 мили.

Следовательно, если оптимальным маневром является уменьшение

скорости, то в зависимости от ее начальной величины и расстояния

между судами может потребоваться уменьшение хода через одну

курса. При сближении на носовых курсовых углах угол разворота

Л ОД меньше угла изменения курса. Величина этого неравенства

тем больше, чем больше скорость бездействующего судна превышает

скорость маневрирующего. Так, если при сближении на встречных

курсах одно судно имеет скорость 6 уз, а другое — втрое большую,

то поворот первого на 90° изменит направление ЛОД менее чем

судна, угол поворота должен быть не менее 50—70° независимо

от того, что расчетная величина изменения курса, необходимая для

расхождения на избранной кратчайшей дистанции, может быть

меньшей. Это диктуется указанными выше выводами и необходи-

Достигнув после поворота расчетной точки, из которой прежний

курс проходит в заданном кратчайшем расстоянии (с учетом ошибок)

изменения курса невелики, а эффективность маневра существенно

наиболее разумным маневром и расстояние до встречного судна поз-

воляет его выполнить, угол поворота должен быть при прочих равных

Предпочтительные маневры, учет вероятных действий другого суд-

на. При сближении прямо или почти прямо навстречу друг другу в

тумане предпочтительным маневром, если позволяют условия, являет-

ся изменение курса вправо. При пересечении курса другого судна

такой поворот должен производиться тем заблаговременнее и на

больший угол, чем больше было бы расстояние между судами при

скорость сближения слишком высока или скорость бездействующего

судна настолько выше скорости маневрирующего, что последнее не

может пересечь курс достаточно заблаговременно или значительное

изменение курса невозможно (присутствие других судов, препятствую-

щих осуществлению указанного маневра), оптимальным маневром бу-

дет уменьшение скорости, что уменьшает радиус зоны опасного

пояснений. При приближении его с острых курсовых углов левого

борта выбор маневра осуществляется так же, как в условиях визуаль-

ного контакта, т. е. на стыке Правил 14, 15 и 17. Сомнение в применении

Наиболее вероятный маневр встречного судна в этом случае — по-

Указанный маневр должен производиться на большем расстоянии

и на больший угол, чем в случае, когда цель усматривается на правых

курсовых углах. Это предопределяет в подобных ситуациях боль-

шую активность того из судов, которое видит эхо-сигнал другого

слева. Однако если судно, видящее другое справа по носу, изменяет

курс вправо одновременно с этим судном или раньше, то это не только

нс ухудшит положение, но даст дополнительные гарантии безопаснос-

ти. Если же судно, приближающееся слева, не оборудовано РЛС,

пересечение его курса на безопасном расстоянии не усложнит

При больших носовых курсовых углах левого борта целесообраз-

но подождать до определенного безопасного момента (в зависимости

судно естественного для данной ситуации изменения курса вправо.

В предвидении такого маневра снижение скорости до рассчитанного

безопасного значения нецелесообразно, так как это может затруднить

маневр другого судна. Если к указанному моменту судно, приближаю-

щееся слева, не предпримет действий по избежанию опасного сбли-

курсу, и значительно уменьшить ход для сокращения времени расхож-

бывает иногда целесообразен и в тех случаях, когда скорость судна,

приближающегося с острых носовых курсовых углов левого борта,

настолько высока, что невозможно пересечь его курс в безопасной

дистанции. Приведение на кормовые курсовые углы целесообразно

При следовании сближающимися курсами так, что одно из судов

в условиях взаимного контакта было бы определено как обгоняющее

его оптимальными маневрами являются те же, что и для нормальной

видимости, с тем лишь отличием, что они должны предприниматься

В общем случае маневром судна, которому в условиях визуаль-

с Правилом 17 (при условии, что другое судно не маневрирует),

является приведение на кормовые курсовые углы и уменьшение

неизвестным для нас причинам (например, наличие поблизости малых

судов, не видимых еще на нашем экране) другое судно может

поступить не так, как естественно предполагать для данной ситуации.

В то же время, планируя маневр, необходимо возможно полнее

учесть помехи, которые нам известны и которые могут послужить

препятствием для обычного, естественного для данной ситуации

Так, например, усматривая на экране эхо-сигналы судов, не пред-

безопасны и для того судна, с которым мы собираемся расходиться,

Общая ситуация может быть представлена полнее, если ведется не

только прокладка всех целей, но и анализ их положения по отношению

друг к другу. Однако при значительном числе целей это практически

неосуществимо. Не следует забывать, что для указанного анализа

попутные суда позади траверза, пройденные чисто, имеют такое же

важное значение, что и цели впереди по курсу. В то же время, когда

такой анализ осуществим (например, по двум целям), он помогает

более обоснованно предвидеть действия других судов, изменения в

обстановке. Следует учитывать и такие факторы, как изменение курса

Представляется, однако, что они отражают те основные принципы,

которые служат базой для действий, характеризующихся термином

Не касаясь уставных положений, как и требований других норма-

тивных документов, неукоснительное выполнение которых не подле-

жит обсуждению, перечислим некоторые мероприятия, которые явля-

ются наиболее важными для предупреждения столкновения судов:

организация четкой системы наблюдения (расстановка наблюдате-

нормативное закрепление обязательного цредвахтенного отдыха

организация оперативной системы отдыха судоводителей при дли-

нормативное категорическое запрещение присутствия на мостике

обязательный контроль за сменой вахт и его нормативное закреп-

усиление контроля за несением вахты в периоды с 12400 мин до

нормативное закрепление и систематический контроль за постанов-

кой практических тренировок судоводителей по маневрированию,

использованию радиолокационной информации. Как правило, такие

тренировки (разного объема и степени имитации реального расхож-

должен сдавать вахту, если он сомневается, что заступающий может

выполнять свои обязанности: заступающий на вахту не должен ее

принимать, пока его зрение не адаптируется к условиям видимости.

Невыполнение этих важных положений может иметь негативные

обязанность капитана не допускать этого, перераспределяя вахты.

Но если такой случай все же имеет место, помощник, сдающий

вахту, обязан сообщить о своих сомнениях капитану. Он обязан

вахту стоять сможет. Строгое выполнение указанного требования —

свидетельство зрелости, чувства ответственности и правильного пони-

мания товарищеского долга. Кстати, по тому, как заступающий

знакомится с обстановкой, адаптируется к условиям видимости,

в известной мере можно судить о его физическом состоянии. Большое

без усилия и четко различают предметы в неосвещенной рулевой

рубке, огни судов, изображение на экране РЛС. Без этого нельзя

составить четкое представление об обстановке, невозможно быстро

обнаружить ее непредвиденное изменение. Получение собственного

представления об обстановке, включая определение визуальных, а

при необходимости радиолокационных пеленгов и дистанций судов,

скорости. Они подразумевают и необходимость контроля резуль-

татов маневра: при нормальной видимости — до окончания расхож-

дения со встречным судном' или до создания безопасной и легко

контролируемой новой ситуации при обгоне, который может продол-

жаться сравнительно долго; в тумане — до достижения соответствия

фактически развивающейся ситуации, предсказанной решением зада-

прокладкой. Решение о возможности и моменте смены в каждом

случае принимается капитаном исходя из конкретных обязательств.

В тех случаях, когда смена происходит в процессе расхождения,

заступающий вахтенный помощник должен вместе со сдающим, но

Анализ показывает, что при большинстве аварий капитан вызывал-

Требование о вызове капитана на мостик при обнаружении визуаль-

но любого судна или эхо-сигнала совершенно необоснованно:

такое дерганье принесло бы больше вреда, чем пользы. Но вызов

капитана должен быть обязательным, когда вахтенный помощник наб-

людением за пеленгом или прокладкой на планшете установил, что

для расхождения требуется предпринять маневр. Естественно, что

маневрирование только может потребоваться: при обнаружении на

близкой дистанции, при расхождении правыми бортами на сравнитель-

но близком расстоянии, в положении судна, которому уступают

Это не означает, что капитан не имеет права разрешить помощ-

нику самостоятельно маневрировать. Напротив, такая самостоятель-

ность должна быть обязательным элементом практических тренировок

помощника из другого места. Это повысит ответственность судоводи-

телей, обогатит их опыт, заставит аналитически мыслить, тщатель-

нее следить за изменениями обстановки, т. е. даст в конечном итоге

дополнительные гарантии безопасности. Но и при работе с натрени-

рованными, опытными помощниками вызов капитана во всех случаях,

Важное условие эффективного наблюдения — деловая обстановка

на мостике. Обмен мнениями с рулевым или матросом-вперед-

смотрящим о достоинствах просмотренного фильма, планах на

предметом постоянного внимания и заботы капитана. В Уставе указа-

но, что «вахтенный помощник», несмотря на присутствие на мостике

капитана, несет ответственность за обеспечение безопасности плава-

ния в течение всего периода своей вахты до тех пор, пока капитан

не примет управление судном на себя». Это важнейшее требование

учитывает, что капитану также необходимо какое-то время для озна-

комления с обстановкой, адаптации к условиям видимости. Оно

призвано, кроме того, стимулировать поддержание ответственности

вахтенного помощника и в присутствии капитана. К сожалению,

это уставное требование далеко не всегда трактуется правильно.

Зачастую с выходом капитана на мостик вахтенный помощник прев-

ритарной манеры командования, не допускающих высказывания ка-

особенно в напряженной ситуации. Но обстановка на нем должна

быть такова, чтобы любой помощник не чувствовал себя скованным,

не ждал бы раздраженного вопроса или замечания. Умение создать

на мостике постоянную атмосферу доброжелательности, инициативы

и деловитости — признак зрелости, культуры капитана, его умение

Кстати, такая доброжелательная атмосфера — гарантия того, что

капитана своевременно вызовут на мостик, исправят возможную ошиб-

ку при подаче команды на руль, в машину или иной промах. Ибо

при такой атмосфере вахтенный помощник не боится столкнуться

с недовольством капитана, вызванного на мостик, как оказалось

впоследствии, без достаточных оснований, не боится сказать, что на

Обычно любая команда капитана означает, что он принял коман-

В соответствии с Уставом вахтенный помощник наделен правом

контроля и отмены команд лоцмана. Однако зачастую при отсутствии

капитана лоцман в глазах вахтенного помощника, особенно недо-

статочно опытного, как бы заменяет капитана. На судах, где служба

не поставлена должным образом, это приводит к тому, что в необходи-

мых случаях капитан не вызывается на мостик или вызывается с опоз-

Негативную роль играет и то, что судоводители часто испытывают

затруднения с английским языком. Это лишает их возможности вы-

яснить намерения иностранного лоцмана, рассеять свои сомнения

или, предприняв самостоятельные действия, объяснить ему их причину.

Хорошее знание английского языка и своевременное согласование

действий как раз и есть та мера, которая позволяет без ненужных

осложнений предотвратить его опасные действия, не передоверять

Необходимо учитывать, что длительное радиолокационное наблю-

дение (даже хорошо организованное) утомляет значительно сильнее,

о возможной длительности радиолокационного наблюдения, ее зави-

симости от количества целей, общих условий и т. д. Очевидно одно,

что после определенного времени эффективность наблюдения опыт-

ного судоводителя может стать ниже, чем менее опытного. Поэтому

при длительном плавании в тумане старшему помощнику рекомендует-

ся подменять капитана у РЛС, давая ему отдохнуть. Эта мера—-

полностью передоверяет наблюдение и управление судном помощни-

ку (нередко младшему). Второй случай, конечно, опаснее, хотя и

вать и время смен. Следуя, к примеру, от Скагена или от Тексела

в Английский канал, из Одессы в Босфор смены необходимо орга-

Известно, что одной из мер обеспечения надежной работы слож-

определяющих их жизнеспособность. Иными словами, возможность

отказа механизмов предусматривается еще при их проектировании.

Вероятность же отказа человека, возможность его ошибки часто

и совершенно необоснованно не учитываются. Анализ большинства

аварий показывает, что в основе их лежат ошибки, которые, будучи

своевременно обнаруженными, могли быть легко исправлены, а ава-

рии предотвращены. Образно сравнивая отказ важнейшей детали

механизма с ошибкой человека, можно сказать, что в обоих случаях

дублирование предотвратило бы нежелательные последствия. Конеч-

но, понятие дублирования применительно к человеку настолько слож-

но и многогранно, что попытки механического переноса методов

дублирования с машины на человека — не более чем распространен-

Действительно, толкуя термин «дублирование» буквально, можно

иметь на вахте двух штурманов, двух механиков и т. п. Понимая не-

возможность, да и ненужность этого, многие капитаны ограничивают

такое дублирование сравнительно непродолжительными периодами

плавания в наиболее сложных районах и условиях. В таких случаях

правильнее говорить об «организации мостика», которая сводится

в основном к усилению вахты за счет вызова в дополнение к вах-

тенному еще одного-двух, а иногда и всех помощников капитана и

четкому распределению обязанностей между ними. Все это, вместе

взятое, позволяет быстро и своевременно обнаружить возможную

ошибку вахтенного помощника, рулевого, капитана и немедленно

ее исправить (будь то решение, принятое на основании неточной

Нетрудно видеть, что приведенная организация мостика предпо-

лагает эффективную помощь капитану со стороны всех помощников:

к примеру, один ведет переговоры по УК.В, другой вместе с вах-

тенным определяется, старший помощник контролирует их работу и

выполнение команд рулевым. Такая организация — важная предпо-

сылка концентрации внимания капитана на всесторонней оценке

обстановки, принятии оптимальных решений по управлению судном.

Последнее обязательно предполагает такое овладение ситуацией,

такое глубокое знание текущих условий плавания, их предстоящих

изменений, которое позволяет в любой момент иметь собственное

представление о последующих действиях и маневрах, заменить

дублируемого. Именно такая предпосылка должна быть основопола-

гающей при распределении обязанностей помощников. Так, в наиболее

трудных ситуациях, когда на мостике, кроме капитана, находятся

еще два или три помощника, старший помощник должен беспрерыв-

но мысленно командовать судном, дублируя капитана. То же должен

делать и вахтенный помощник в тех случаях, когда он является на

мостике единственным судоводителем или находится там вместе с

капитаном. Такая глубина овладения ситуацией, постоянное «проигры-

вание» командования судном дают наибольшие гарантии обнаруже-

ния возможной ошибки, принятия правильного решения в экстренных

случаях во время вахты при обычном плавании. Старшему помощнику

они, кроме того, прививают необходимые навыки для успешной

подмены при длительном плавании в сложных районах или условиях.

Видимо, нет нужды останавливаться на важности учета индивидуаль-

ных качеств помощников при распределении между ними обязаннос-

тей, степени предоставления самостоятельности каждому из них

и т. п. Отметим, что четкая организация, взаимосвязь достигаются

тренировками, кропотливой вдумчивой работой капитана со своими

Но мы пока коснулись лишь одного элемента системы дублирова-

ния, хотя и важнейшего. В целом же эта система весьма многосторон-

няя, она не может быть ограничена какими-то неизменными рамками

или поэлементным перечислением мер, принимаемых ко всем мысли-

наука. Напротив, как упоминалось ранее и как будет дополнительно

показано ниже, система дублирования — это свод хорошо известных,

освященных многолетней практикой лучших приемов и методов

безопасного управления судном, грамотного обоснования и сведения

к разумному минимуму вероятности отрицательных последствий риска.

Но чем меньше степень риска при достижении равной отдачи от

работы судна, тем грамотнее оно эксплуатируется. Основная «стра-

тегическая» цель системы дублирования и заключается в сведении

риска к минимуму, в предотвращении самих предпосылок возникнове-

еще до выхода судна в море. Не просмотрели последний корректур-

ный материал, понадеявшись на то, что карты только что обменены

в базовой электрорадионавигационной камере БЭРНК— в результате

зашли в запретный район; не продублировали наиболее опасные

участки путевых карт картами самого крупного масштаба — не

смогли поэтому своевременно обнаружить ошибку лоцмана, сели на

мель; не изучили наиболее сложные участки плавания, не были готовы

к резкому неблагоприятному изменению ситуации, не подготовили

дублирующего маневра на случай такого изменения — столкнулись

или при уклонении от столкновения оказались на мели; при решении

задачи на планшете помощник ошибся, а быстро продублировать

было некому. Нет нужды продолжать этот перечень, многие примеры

Покажем лучше некоторые позитивные примеры. Помимо проду-

манной организации мостика, на многих судах Черноморского паро-

ходства, например в рулевой рубке, крепится планшет с подсветкой,

с наклеенной на него крупномасштабной картой Босфора, что позво-

подъем карт (особенно на таких сложных участках плавания, как

подходы к каналу Дрогден, наиболее узкая часть Зунда и др.) вклю-

чает, помимо нанесения поворотных пеленгов и расстояний, опасных

расстояний при следовании вдоль берега, выделения банок и т. 'п„

обозначение паромных переправ, времени следования заданной ско-

ростью на самых опасных участках, боковое смещение судна на

циркуляции при конкретных изменениях курса (если требуется особо

Основные сведения из лоции, других пособий, практических наблю-

дений дублируются на карте таким образом, что служат наглядным

пособием, а где нужно и предостережением, избавляют от дополни-

тельных штурманских расчетов и необходимости отвлекаться от наб-

людения. Такая предварительная проработка наиболее трудных участ-

ков плавания, сочетающаяся с их последующим практическим освое-

нием, является одним из элементов системы дублирования, отвечаю-

При плавании на видимости береговых ориентиров дублирование

может заключаться, например, в определениях места в возможно

быстрой последовательности по разным ориентирам или (если это

невозможно) по тем же ориентирам, но разными способами, с по-

мощью разных технических средств, с проверкой глубины и т. д.

Можно привести и другие примеры дублирования: уходя с мостика

и отдавая распоряжение о времени его предупреждения, капитан

дублирует выполнение собственного распоряжения и своих «биологи-

ческих часов» установкой таймера на нужное, несколько предваритель-

ное время (если нет иного прибора, таймером может быть обычный

будильник). Использование того же таймера продублирует память

вахтенного помощника, напомнив о повороте, вызове капитана и т. д.

Выше приводились некоторые из аварийных случаев, когда выполне-

ние обычных элементов системы дублирования предотвратило бы

Укажем в заключение, что способность предвидеть, умение под-

готовить помощников, организовать службу, при которой любые

неожиданные изменения обстановки не застанут врасплох, а возмож-

ные ошибки не приведут к аварии (т. е. умение отработать «систему

дублирования»), — одно из наиболее обоснованных свидетельств про-

Требование к лицам судового экипажа, их обязанности и ответ-

ственность с достаточной полнотой изложены в Уставе службы на

судах Министерства морского флота Союза ССР, в НШС и в целом

ряде других нормативных-документов. Большинство требований, ука-

заний, рекомендаций отвечает на вопрос, что нужно делать, чтобы

При рассмотрении в предыдущих главах ошибок и нарушений,

явившихся непосредственными причинами и первопричинами аварий-

ных случаев, мы попытались конкретизировать это «ЧТО», стараясь

должно быть выполнено то или иное известное требование обеспе-

чения безопасности плавания. Поэтому кратко обобщим сказанное,

останавливаясь лишь на самых важных, основополагающих мерах,

обязанностях, приемах их выполнения, создающих основу безаварий-

Ниже приведены некоторые рекомендации, отражающие практику

безаварийного плавания. Опытные судоводители едва ли найдут

в них для себя что-то принципиально новое. Однако применение

их молодыми штурманами способствовало бы повышению безопаснос-

любое сомнение (в месте судна, ситуация сближения, успешности

выполнения начатого маневра при швартовке и т. д.) должно тракто-

высокая скорость и запоздалые действия взаимосвязаны. Умень-

шение скорости позволяет в спокойной обстановке правильнее оценить

ситуацию, успешнее выполнить действия по избежанию опасности.

В подавляющем большинстве случаев уменьшение скорости — эф-

безопасная скорость, помимо прочего, зависит от квалификации

при плавании в условиях нормальной видимости в районах интен-

сивного судоходства (особенно в узкостях) меры обеспечения безо-

пасности, достаточные днем, в темное время суток обычно недоста-

независимо от взаимного положения судов целесообразно принять

меры для избежания расхождения на изгибе узкости. Признаком

использование РЛС и ведение прокладки при сближении в услови-

ях нормальной видимости обеспечивают спокойную обстановку на

мостике, предотвращают действия, продиктованные необоснованными

при планировании рейса в сложных условиях следует принимать

к учету и возможности подмены капитана старшим помощником,

иметь в виду возможность неудачи, планируя и запасной вариант;

умение критически оценить собственные действия, отказаться от

начатой операции или первоначального намерения в связи с измене-

нельзя забывать об опасности усыпляющего воздействия длитель-

заблаговременные действия, помимо прочего, обеспечивают спо-

койную обстановку на мостике, позволяют нейтрализовать влияние

усталости, замедленной реакции, предупреждают негативное эмоцио-

буксировочных, швартовных или иных операций, особенно в сложных

условиях, в значительной мере компенсируется высокой организа-

цией судовой и штурманской служб, тщательной подготовкой к таким

эффективная мера безопасности; оно позволяет избегать частого

при расхождении данных, сообщенных лоцманом и имеющихся в

не столько его должностью, сколько индивидуальными качествами;

темное время суток, в узкостях, в районах интенсивного движения,

нужно определенное время. Адаптация проходит быстрее и легче

перед выходом в море) — важнейшая мера обеспечения безопасности;

становление и поддержание четкой организации судовой и штур-

манской служб могут потребовать от капитана (помимо безукориз-

ненной личной подготовки и опыта) упорства, твердости, последова-

чем лучше, надежнее организация судовой и штурманской служб,

способствует поддержанию ее на должном уровне, как системати-

любое серьезное нарушение или упущение независимо от послед-

степень безопасности судна выше там, где помощники — убеж-

денные единомышленники капитана, где на мостике обстановка

доброжелательной деловитости, где авторитет капитана покоится

прежде всего на личных качествах специалиста, руководителя, воспи-

тателя. Авторитарная система командования, опирающаяся только на

должностной статус, характерная для посредственных капитанов,

обычно не способствует, созданию хорошей обстановки — одной из

Выше приведены некоторые конкретные рекомендации и рекомен-

дации общего характера, которые не претендуют на сколько-нибудь

полный охват всей проблемы обеспечения безопасности мореплава-

Можно, однако, обоснованно предположить, что следование им,

равно, как и тем рекомендациям, что приведены при разборе конкрет-

12.3. Система дублирования основных функций вахтенных 216

12.4. Общие рекомендации по предотвращению навигацион-

Формат 60х88'/^. Бум. офс. № 1. Гарнитура литературная. Офсетная печать.

Усл. печ. л. 13,72 Усл. кр.-отт. 14,21 Уч.-изд. л. 18,02 Тираж 15 000 экз. Заказ 720