Развитие транспортного комплекса России | ГК «СК МОСТ»

20Деловая Россия: промышленность, транспорт, социальная жизнь | № 3–4 | 2012

Беспрецедентные объектыКогда специалисты группы компаний «СК МОСТ» берутся за реализацию проекта – будь то создание инфраструктуры Олимпиады-2014 или возведение моста, соединяющего Владивосток и остров Русский, – они всегда оказываются на гребне технического прогресса. Находя нестандартные инженерные решения, они возводят сложнейшие, не имеющие мировых аналогов объекты.

Через тернии – к Сочи-2014

На совмещенной автомобильной и железнодорож-ной трассе Адлер – горноклиматический курорт «Аль-пика-Сервис» (поселок Красная Поляна) специалисты группы компаний «СК МОСТ» завершили проходку двух последних подземных выработок – автодорожно-го и железнодорожного тоннелей третьего тоннель-ного комплекса. Таким образом, закончены основные работы по проходке всех 12 подземных сооружений главной олимпийской магистрали Сочи-2014.

Все тоннели возводятся на участке с 14-го по 46-й километр. Здесь подразделения предприятия проло-жили шесть железнодорожных, три автодорожных тоннеля и три сервисно-эвакуационные штольни. Об-щая длина подземных выработок составила порядка 30 километров.

Третий тоннельный комплекс является самым протяженным на строящейся трассе. Он состоит из автодорожного (3200 метров) и железнодорожно-го (4631 метра) тоннелей, а также семи выработок сервисно-эвакуационной штольни (общей длиной 5853 метра) для их обслуживания.

Официально проходка на третьем тоннельном ком-плексе закончилась 15 февраля. В этот день из гор-ного массива вышел самый большой в России ТПМК Herrenknecht-13210 – гигантская тоннелепроходче-ская машина диаметром 13,2 метра, длиной 80 метров и весом 1500 тонн. Прежде подобные работы ве-лись исключительно с помощью горнопроходческих комбайнов.

Буквально за несколько дней до окончания про-ходки автодорожного тоннеля специалисты заверши-ли на третьем комплексе проходку железнодорож-ного: здесь работы велись с помощью ТПК Lovat-394 диаметром 10,2 метра.

Третий комплекс является не только самым протя-женным из всех тоннелей совмещенной дороги, но и самым сложным с точки зрения геологических усло-вий. В зоне строительства оказалось 27 разломов, состоящих из неустойчивых горных пород, которые могли спровоцировать задержку и даже остановку работы. В каждом конкретном случае приходилось искать индивидуальные инженерные решения. Так, например, железнодорожный тоннель прокладывал-ся одновременно с двух сторон: со стороны южного портала работал ТПК Lovat RM 394 DS, а со сторо-ны северного проходка осуществлялась с помощью горного комбайна. Решение о встречной разработке забоя было принято после детального изучения гео-логической картины участка. Согласно принятой стра-тегии первым проходил разломы горный комбайн.

За ходом создания «олимпийских» тоннелей при-стально следят в Правительстве России и в Междуна-родном Олимпийском комитете. Аналогов подобной работы в мире до сих пор не было. Для сравнения, Северомуйский тоннель длиной 14 километров и с четырьмя разломами в зоне проходки строили 25 лет. Здесь, в Сочи, 13 километров подземных выработок в более сложных породах проложили меньше чем за полтора года.

Реализация этого проекта вызвала большой ре-зонанс и в профессиональной среде тоннельщиков. По результатам строительства совмещенной автомо-бильной и железной дороги Адлер – «Альпика-Сер-вис» две компании, входящие в группу «СК МОСТ» (ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ» и ЗАО «Бамтоннельстрой»), были признаны победителями международного кон-курса International Tunnelling Awards-2011 в номина-ции «Главный тоннельный проект года». Они обо- шли зарубежных коллег из Shanghai Changjiang Tunnel & Bridge Development и VINCI Construction Grands Projets UK. Международное жюри отдало предпо-чтение российским специалистам, высоко оценив их работу над самым сложным инфраструктурным про-ектом зимней Олимпиады-2014.

Сегодня специалисты группы компаний «СК МОСТ» ведут обустройство сочинских тоннелей. На первом комплексе монтируется вентиляционная система,

В проходке на третьем тоннельном комплексе трассы Адлер – Красная Поляна был задействован самый большой в России ТПМК Herrenknecht-13210 – гигантская тоннелепроходческая машина диаметром 13,2 метра, длиной 80 метров и весом 1500 тонн.

Выход ТПМК Herrenknecht из горного массива

ТПМК Herrenknecht-13210 ведет установку тоннельной обделки одновременно с проходкой тоннеля

21Деловая Россия: промышленность, транспорт, социальная жизнь | № 3–4 | 2012

проводятся портальные работы. Железнодорожный путь уложен до южного портала третьего тоннельно-го комплекса.

Во втором, четвертом и шестом железнодорожных тоннелях оформляются порталы, сооружаются ограж-дения, строятся здания охраны. В третьем тоннельном комплексе ведутся работы по сооружению межтон-нельных сбоек, бетонируется основание автодорож-ного тоннеля, укладывается цементный раствор за постоянную обделку. В пятом комплексе идут работы по бетонированию постоянной обделки, оформляют-ся порталы, строители готовятся к укладке верхнего строения пути в железнодорожном тоннеле.

Грандиозный мост – всем миром

Мост на остров Русский во Владивостоке – второй крупный объект группы компаний «СК МОСТ». Реали-зацией этого проекта занимаются специалисты ОАО «УСК МОСТ» – одного из ведущих предприятий объ-единения.

Сдача объекта в эксплуатацию назначена на июль 2012 года, но уже сегодня уникальная по своим пара-метрам конструкция возвышается в свою проектную величину над берегами пролива Босфор Восточный.

В ночь с 11 на 12 апреля строители подняли с воды на 70-метровую высоту последнюю, 103-ю металли-ческую панель и завершили монтаж металлической балки жесткости. Теперь Владивосток соединен мо-стовой переправой с островом Русским. Понадоби-лось меньше года, чтобы собрать русловый пролет гигантского моста. Металлическая балка жесткости протяженностью 1244 метра состоит из панелей дли-ной 12 метров, шириной 26 метров и массой от 185 до 370 тонн.

В марте нынешнего года были закончены бетонные работы на 320-метровых пилонах мостового пере-хода, бетонирование которых было выполнено по частям – в 72 захватки. В общей сложности в тело каждой опоры-гиганта уложено более 20 тысяч тонн бетона. Сооружение пилонов велось с помощью ба-шенных кранов Potain и Kroll – впервые в практике отечественного мостостроения грузоподъемные ме-ханизмы работали на высоте более 300 метров. Каби-ны кранов поднялись на высоту, превосходящую раз-меры Эйфелевой башни, – специалисты управляли машинами на уровне 340 метров.

Немногим ранее, в самом начале 2012-го, был за-вершен еще один важный этап в строительстве мо-ста – работы по возведению железобетонной балки жесткости. По проекту металлическая балка жестко-сти вантового моста имеет два противовеса из желе-зобетона – со стороны материка (между опорами М1 и М5) и со стороны острова Русского (между опорами М12 и М8). Именно здесь предусмотрено сооружение 320-метровых участков пролетного строения из пред-напряженного железобетона, чтобы придать всей мостовой конструкции максимальную прочность. В общей сложности для создания железобетонной балки жесткости потребовалось порядка 21 тысячи кубометров бетона.

К установке вантовой системы мостовики присту-пили летом 2011 года – как только высота пилонов позволила вести эту работу. По проекту первая пара вант была установлена на 189-метровой отметке опо-ры-гиганта. Их монтаж и натяжение осуществлялись в строгом соответствии с процедурой производства, разработанной компанией Freyssinet – одного из ми-ровых лидеров в установке вантовых систем.

Центральный пролет моста поддерживают 168 вант, каждая из которых собиралась непосред-ственно на стройплощадке из нескольких параллель-ных стрендов, которые, в свою очередь, образуются из пучков высокопрочной проволоки, заключенных в защитную оболочку. Каждый стренд сформирован из семи стальных нитей диаметром пять миллиме-тров. Ванты имеют разное количество стрендов (от 13 до 85) – в зависимости от рассчитанных нагрузок. Длина колеблется от 135,771 метра до 579,83. Их об-щая протяженность составляет около 55 километров. Ванты покрыты защитной оболочкой из высокоплот-ного полиэтилена и имеют хорошие показатели по антикоррозионной защите, прочности и выносливо-сти. Расчетный срок их эксплуатации – 100 лет.

Вантовый мост во Владивостоке бьет сразу не-сколько мировых рекордов: у него будут самые высо-кие пилоны, наибольшая протяженность пролетного строения и самые длинные ванты. Российские строи-тели вынуждены были работать в сложнейших усло-виях, чтобы возвести объект в директивные сроки.

«Во-первых, нам пришлось с нуля создавать соб-ственную производственную базу, – отмечает ди-ректор филиала ОАО «УСК МОСТ» во Владивостоке Алексей БАРАНОВ. – Мы столкнулись с нехваткой ква-лифицированных кадров на Дальнем Востоке и вынуж-дены были работать вахтовым методом. Мост строили специалисты со всей России: из Москвы, Красноярска, Новосибирска, Омска, Читы, Хабаровска.

Наконец, у нас было немало трудностей в организа-ции практически всех производственных процессов с чистого листа: от запуска собственных мощностей по выпуску высококачественного бетона до создания достойных условий для проживания сотрудников. Кроме того, почти все стройматериалы нам приходи-лось завозить, в том числе цемент, щебень, арматуру, листовую сталь.

Нужно было принимать во внимание и природные условия юга Приморского края: с начала строитель-ства здесь было отмечено штормовыми предупреж-дениями почти 300 дней! Ввиду непростой климатиче-ской обстановки и предельно сжатых сроков многие технологические операции не имеют прецедентов в российской и мировой практике. Это и буровые работы «с воды» в скальных грунтах пролива Босфор Восточный, и возведение гигантских пилонов, и мон-таж вантово-балочной системы в условиях открытого моря».

Многие технологические операции, применяемые

в ходе строительства моста на остров Русский,

не имеют прецедентов в российской и мировой

практике. Это и буровые работы «с воды» в скальных

грунтах пролива Босфор Восточный, и возведение

гигантских пилонов, и монтаж вантово-балочной

системы в условиях открытого моря.

Мост на остров Русский во Владивостоке