2008-3-10《航运管理实务》精品课程小组

学习情景 7 ：船舶营运管理实务

徐 秦 副教授 凡才智之士，必得忠直之人从劳制之。 　　　　－－清 . 申涵煜《省心短语 》

教学目标与内容：

教学目标：通过本学习情景的讲授，了解班轮运输的基本知识，班轮航线开辟的基本方法，班轮运输的基本程序，学会航线开辟的论证、船期表编制等实务。通过对不定期船运输的讲解，了解不定期船的基本特点，学会航次租船的航次估算和相当期期租租金的测算，会对不同环境下船舶的航速进行优化，甚至能对船舶营运提供决策依据。

教学目标与内容：

教学内容：项目一：班轮运输知识项目二：新辟班轮航线论证内容项目三：班轮航线系统配船优化的方法项目四：班轮航线船期表的编制 项目五：班轮货运程序项目六：不定期船运输组织项目七：不定期船航次估算项目八：不定期船航速优化

项目一：班轮运输知识班轮运输 :liner shipping,liner service

( 定船 \ 定线 \ 定港 \ 定期 \ 定费 )营运组织解决的问题 :

班轮航线论证航线系统配船优化班轮船期表的编制班轮货运管理班轮航线效益分析航次活动中问题及时作出决策。

一、班轮航线参数1 、航线总距离与港间距离 Ｌ线：第一个始发港到最后一个目的港的距离； Ｌ间：相邻两个港口之间的距离2 、航线发船间隔时间和发船频率 Ｔ间：指一个班次的船舶驶离港口后，直至下一班次的船舶再次驶离该港的时间间隔。

Ｔ间 = α 发 * D 净 * T 历 / ΣQ 发船频率：单位时间内，发出的船舶班次数。 F= 1/Ｔ间

一、班轮航线参数3 、航线往返航次时间 是船舶在空间上完成一个循环的总延续时间。

T 往返=T 正航+T 反航+∑T 始停+T 终停+∑T 中停 4 、航线配船数 m = T 往返/ Ｔ间

5 、航线平均装卸总定额卸

卸

装

装

卸装总

M

Q

M

QQQ

M

一、班轮航线参数6 、货流密度： 它定义为一定时期内，１公里海岸线所具有的货流量。

7 、方向不平衡系数：ρ 向= （ ΣQ 正+ΣQ 反） /ΣQ 正 （ 1≤ρ 向≤ 2 ）8 、时间不平衡系数：ρ 时 = Q 最大 /Q 平均

一、班轮航线参数

9 、航线货物平均运距 ( )航线货物平均运距等于航线上在一定时期内总的货物周转量 (∑QL)除以该时期航线货流总量 (∑Q)，即

班轮航线参数为班轮航线的开辟＼营运组织的优化提供数据，并以次数据所计算出的结果作为决策的依据．

Q

Qll

l

二、新辟航线的基本条件

１．自然条件２．货源条件３．其他条件

二、新辟航线的基本条件

１．自然条件２．货源条件３．其他条件

三、新辟航线的货流分析

1 、货流总表见 P191

2 、货物流向表见 P191

平均积载因素货流密度

项目二：新辟班轮航线论证内容

一、环境分析及目标拟定1 、环境分析

航运市场分析 ( 市场供求状况、变动规律及发展趋势 )

相关市场分析 ( 造船市场、买卖船市场及拆船市场的行情 )

航线竞争状况分析 ( 在该航线上目前已经存在的船公司的经营实力，投放运力情况及潜在的竞争对手及其可能的竞争力度 ( 市场占有率 )

航线货源调查及预测

项目二：新辟班轮航线论证内容2 、目标拟定

最大利润率市场占有率竞争需要

( 有了明确的决策目标之后，还需要制定该目标的评价体系，作为评价各个决策方案优劣的基本依据。它包括三方面内容。 ) 1)指明实现决策目标的各种约束条件，构成一个价值体系即评价体系。2)规定各种价值指标的轻重缓急及加权系数，确定其取舍原则。3)把目标分解成若干层次的确定的价值指标，

项目二：新辟班轮航线论证内容二、可选方案的拟定（一）航线类型方案1.干线／支线 ( 船舶周转快，船舶不能停靠数目过多的港口 , 缺点 : 货会

出现多次转运 )2.多港挂靠 ( 杂货班轮营运中广泛地采用着 , 优点 : 实现货物直达 , 缺点 :

某些港口设施不完全会影响整个航线 . )3.环球航线 ( 优点 : 避免回箱货流不足 , 缺点 : 单向 )4.钟摆航线 ( 优点 : 原去原回 , 缺点 : 会影响船舶装载量 , 适用双向货源充

足的港口 )（二）航线挂港方案基本港选择应考虑以下因素：1.地理因素 :( 某一基本港的选取应不使航线有较大的延长。 )2.货源因素 ( 基本港应设置在货源比较集中的港口，以减少货物／集装箱

的转运量。 )3.港口因素 ( 一是港口的自然条件与装卸效率，二是港口的集疏运条

件。 )

项目二：新辟班轮航线论证内容（三）航线班期方案

1.航线上的货流量2.竞争因素

（四）航线配船方案1.载重量方案：

(1) 货物种类(2) 货源充足程度(3) 航线参数(4) 航道条件(5) 规模经济效益

（四）航线配船方案2.航速方案：(1) 货物种类(2) 航线参数(3) 航行条件(4) 航速经济性(5) 燃油价格(6) 竞争与军需

项目二：新辟班轮航线论证内容

4 、方案评价及最佳方案选择：(1)净现值 (NPV)

(2)平均年度费用 (AAC)

(3)必要运费率 (RFR)

(4)投资偿还期 (PBP)

(5) 内部收益率 (IRR)

项目三：班轮航线系统配船优化的方法一、班轮航线系统配船概述

1 、概念：班轮航线系统配船优化是指最合理地将班轮船队中不同吨级 ( 箱位 ) 的船舶配置到公司经营的每条航线上，做到不仅要保证满足每条航线的技术、营运方面的要求，而且能够使船公司取得最好的经济效益。

2 、技术要求：第一，船舶的尺度性能要适应航道水深、泊位水深、码头和船闸的尺度要求。 ，第二，船舶的结构、装卸性能和船舶设备等应满足航线货物、港口装卸条件的要求。第三，船舶的航行性能要适应航线营运条件。第四，船舶航速应满足航线班期和船期表的要求。

项目三：班轮航线系统配船优化的方法

一、班轮航线系统配船概述3. 配船的原则

船舶必须与货物相适应船舶必须和航行条件相适应船舶必须和港口条件相适应专船专线大船大线班轮船舶技术性能较好 , 同一航线船型相似

项目三：班轮航线系统配船优化方法

二、线性规划进行航线配船1. 线性规划进行航线配船的基本思路 :首先确定一定时期内企业可供使用的船型、各种船型经过换算的船舶吨位及所有组成的航线、航线上预测的运量；再根据一定的目标 ( 如费用最小、运量最大等 ) 及约束条件 ( 如完成任务、运力限制等 ) 对船舶进行合理分配。

项目三：班轮航线系统配船优化的方法

二、线性规划进行航线配船2. 用线性规划进行航线配船的基本步骤：第一步，收集、整理、分析资料并计算各类型船在不同航线上的运输能力和营运费用。第二步，建立航线配船线性规划模型。第三步，模型求解。在一般情况下，上述模型应采用单纯形法求解。当然也可采用解分配问题的表上作业法，但远比解运输问题的表上作业法复杂。第四步，根据实际情况，对求解的结果作适当的调整并确定具体的安排。

例 1 、某公司从两个产地 A1、 A2 将物品运往三个销地 B1、 B2、 B3 ，各产地的产量、各销地的销量和各产地运往个销地每件物品的运费如下表所示，问：应如何调运可使总运输费用最小？

B1 B2 B3 产量A1 6 4 6 200A2 6 5 5 300销量 150 150 200

–解： 产销平衡问题： 总产量 = 总销量 设 xij 为从产地 Ai运往销地 Bj的运输量，得到下列运输量表：–

B1 B2 B3 产量A1 x11 x12 x13 200A2 x21 x22 x23 300销量 150 150 200

– Min f = 6x11+ 4x12+ 6x13+ 6x21+ 5x22+ 5x23 – s.t. x11+ x12 + x13 = 200– x21 + x22+ x23 = 300– x11 + x21 = 150– x12 + x22 = 150– x13 + x23 = 200– xij ≥ 0 ( i = 1、 2 ； j = 1、 2 、 3 ）

举例： 例 2 ：在两条给定运量的航线上，可以使用三种类型的船舶。

各航线上的运量、不同类型的船舶在各航线上的运输能力及营运费用如表 3—l所示，试编制航线配船方案，在保证完成运输任务的前提下使营运费用最小。

–船舶生产能力 ( 百万吨海里／天 )

– 船舶营运费用 ( 干元／天 )

–营运期( 天 )

– 航线 1 –航线 2 –航线 1 –航线 2

船 型 1船 型 2船 型 3

105

12

151010

435

844

300300300

–运 量( 百万吨海里 )

3600 4800

项目四：班轮航线船期表的编制一、主要内容 :主要内容包括：航线，船名、航次编号、始发港、中途港、终点港的港名，到达和驶离各港的时间，其他有关的注意事项等。

项目四：班轮航线船期表的编制

二、目的 :1.首先是为了招揽航线途经港口的货载，既为满足货主的需要，又体现海运服务的质量；2.其次是有利于船舶、港口和货物及时衔接，使船舶有可能在挂靠港口的短暂时间内取得尽可能高的工作效率 .3.再次是有利于提高船公司航线经营的计划质量。

项目四：班轮航线船期表的编制三、步骤1 ．船舶的往返航次时间 ( 班期 ) 应是发船间隔的整倍数 .2 ．船舶到达和驶离港口的时间要恰当应避免在非工作时间到达港口，加速船舶周转 ; 减少费用 .3 ．船期表要有一定的弹性这是指船期表制定出的船舶运行各项时间应留有余地，以适应外界条件变化所带来的影响。

班期 ( 发船间隔 ) 计算

T 间=

Q

tD 历定货

班期 ( 往返航次时间 ) 计算

对于在航线上运行的船舶，其运行班期按其生产周期计算，计算依据是；航线里程、船舶航速、港口装卸效率和在港装卸货物的数量、其他可能发生的耗时因素 ( 如通过运河等 ) ，算式为

))(( dM

QQ

V

Lt 卸装次

航线配船数计算究竟需要配置几艘船舶 , 这是由航线货载运输的要求 ( 货主的需求量及要求到船的频繁程度 ) 、船舶装载能力、航线里程和往返航次时间等因素所决定的。 注意航线货载运输的要求在往返航向上可能的不平衡性。一般应按往返航向中较大的货运量作为计算依据。算式为

)(365

max 艘定货

往返

间

往返

D

Qt

t

tn

例题 1 ：某航线一端点港年货物发运量达 15万吨，另一端点港年货物发运量为 12万吨，船舶的载重量为 1 万吨，船舶载重量利用率平均为 0 。 85 ，船舶往返航次时间为 96天，则该航线须配置同类型船舶的艘数？

)(6443651000085.0

15000096艘

n

航线发船间隔的计算与处理根据船舶往返航次时间及航线配船数，即可计算出航线发船间隔时间为：

如将上例数据代入，即得发船间隔时间为 (96／ 5)19． 2 天。

n

tt 往返间

max

365

Q

D 定货

航段时间计算与调整 以上计算的基础上，根据船舶往返航次

时间和各单向航次的时间，结合航线具体的挂港和在港作业的情况，可以分别计算出两港之间各航段的航行时间和在港停泊时向，并按航线起运港发船的具体日期，推算出船舶到离各港口的具体日期 ( 该船再次由原起运港始发的具体日期是发船间隔某一倍数后的某一日期，再次到离其他各港也符合同样的规律 ) 。

项目五：班轮货运程序

项目五：班轮货运程序一、揽货和订舱

1 ．揽货和订舱的概念班轮运输的货运程序是从揽货或订舱开始的。揽货又称揽载 ( canvassion )，是指从事班轮运输经营的船公司为使自己所经营的班轮运输船舶能在载重和舱容上得到充分利用，力争做到满舱满载，以期获得最好的经营效益，而从货主那里争取货源的行为。

2 ．揽货和订舱时应注意的事项船公司在揽货和接受订舱时应注意下列几个问题：1)船舶舱位的分配。2)订舱货物的性质、包装和重量。3)港口有关法规和规章。

项目五：班轮货运程序二、装 船所谓装船 (1oading)，托运人将其托运的货物运送至码头承运船舶的船边并进行交接，然后将货物装到船上。如果船舶是从锚地或浮筒作业，托运人还应负责使用自己的或租用的驳船将货物驳运至船边办理交接，然后将货物装到船上。这种装船形态通常被称为直接装船。

所谓集中装船，又称为仓库收货。

项目五：班轮货运程序三、卸 货 卸货 (discharging)是指将船舶所承运的货物从船上卸下并在船边交付给收货人或代其收货的人。也称为“集中卸货，仓库交付”。溢卸 (overlanded)短卸 (shortlanded)

项目五：班轮货运程序四、交付货物 1 ．仓库交货 (delivery ex-warehouse)2 ．船边交货 (alongside delivery) 3 ．货主选择卸货港交付货物 (optional delivery)4 ．变更卸货港交付货物 5 ．凭保证书交付货物 (delivery against letter of guarantee)

项目五：班轮货运程序

项目五：班轮货运程序1 ．托运人 ( 发货人或货运代理 ) 向船公司的代理人 ( 也可直接向船公司 ) 提出货物装运申请，递交托运单。托运单一式九联，俗称“下货纸”，也叫“九联单”。其主要内容有：托运人、船名、提单号、目的港、运编号、唛头 ( 商标 ) 、件数及包装形式、品名、毛重、净重、运费付费方式、尺码、运输条款及装期、效期、可否分批／转船的规定等。第一、二、三联为运费联，其中第一联为船公司代理留底。船代公司凭此联缮制清单和画积载图，缮制出口载货清单和运费清单，结算运费，最后存档备查和作运费资料。第四、五、九联为理货单据，其中第四联为装货单，上面有装货细节记录、收货和所装货物质情况，并须理货员签字。第五联为收货单，内容与装货单大致一样。货物装载完毕，由大副签字和批注，即表示货已装载入船，因此，此联也叫“大副收据”。第九联为港口申请单，凭此联缴港务费。第六联为“留底联”，此联由货运公司留存以备查询。

项目五：班轮货运程序2 ．船公司的代理人同意承运后，指定船名，签发装货单（ S/O），并要求托运人将货物送到指定的码头。3 ．托运人持装货单及有关单证向海关办理货物进出口放行申报手续及备货装船。该票货物已允许装船出口，才能要求船长将货物装船。故此时的装货单习惯上又称为“关单”。4 ．船公司的代理人根据装货单留底编制装货清单（ loading list L/L）送船舶。5 ．大副根据装货清单编制货物积载计划 (cargo plan)交代理人分送理货、装卸公司等按计划装船。6 ．托运人将经过检验及检量的货物运至指定的码头仓库装船。

项目五：班轮货运程序

7 ．货物装船后，理货长将装货单交大副，大副核对无误后留下装货单并签发收货单 (mste’s receipt M／ R)。8 ．理货长将大副签发的收货单转交给托运人。9 ．托运人持收货单到船公司的代理人处付清运费 ( 预付运费情况下 ) 换取正本已装船提单 (bill of lading B/L)。10．船公司的代理人审核无误后，留下收货单，签发提单给托运人。 11．托运人持提单及有关单证到议付银行结汇，取得货款，议付银行将提单邮寄给开证银行。12．船公司代理人编制出口载货清单 (M／ F)向海关办理船舶出口手续，并将载货清单交船随带，船舶启航。

项目五：班轮货运程序13．船公司代理人根据提单副本或收货单编制出口载货运费清单(F／ M)连同提单副本、收货单交船公司，并将卸货港需要的单证寄给船公司在卸货港的代理人。14．船公司在卸货港的代理人接到船舶抵港，电报后，通知收货人船舶到港日期，做好提货准备事项。 15．收货人到开证银行付清货款，取回提单。 16．卸货港船公司代理人根据装货港船公司的代理人寄来的货运单证，编制进口载货清单等卸货单证，约定装卸公司、理货公司、联系泊位，做好卸货准备工作及接船工作。17．卸货港船公司代理人在船舶抵港后随即办理船舶进口报关手续，船舶靠泊后即开始卸货。18．收货人向海关办理货物进口手续，支付进口关税。19．收货人向卸货港船公司的代理人付清应付的费用后，以正本提单换取提货单 (D/O)。20．收货人持提货单到码头仓库或船边提以货物。

项目六： 不定期船运输

1 、概念：不定期船（ tramping ship ）是指船舶营运者在市场上寻求机会，不固定航线和挂靠港口，没有预定的船期表和费率，仅以签订租船合同从事某一具体航线或航次营运的船舶。由于不定期船的经营活动以租船活动为主，所以，不定期船运输也称为租船运输。

2 、不定期船经营特点 投资实力要求比较低 经营策略选择特别重要 船舶经纪人来承担揽货业务 运费或租金水平的高低， 受市场行情波动的影响

租船运输主要服务大宗类货物

项目六： 不定期船运输

项目六： 不定期船运输3 、租船方式的种类

航次租船 定期租船 包运租船 光船租船 航次期租船

航次租船又称航程租船或程租船， 系指船舶经营人提供船舶在指定的港口之间进行一个航次或数个航次承运指定货物的租船。根据承租人的需要，航次可以是单程的，也可以是来回程的；如果在一份租船合同下规定船舶被租用数个航次，则称为连续航次租船。

定期租船又称期租船， 是指船舶所有人将船舶出租给承租人供其使用一段时期的租船。租期的长短主要取决于承租人所需使用船舶的时间及其对航运市场船舶供求关系和租金水平的变化趋势的分析结果而定 。

包运租船是指船舶所有人向承租人提供一定的运力，在确定的港口之间，以事先约定的时间、航次周期及每航次较均等的货运量完成合同规定的总运量的租船方式。以这种租船方式签订的运输合同称为包运租船合同，即 COA合同。由于这种合同有关费用和风险的划分基本上类似于航次租船方式，因此，航运界中也有人把它看作是航次租船中派生出来的一种租船方式 。

光船租船是从定期租船中派生出来的一种租船方式，不同的是，船舶所有人提供的只是一艘没有配备船员的空船。因此，光船租船的承租人需负责配备船员、提供给养、进行船舶营运管理及支付有关一切费用。严格地说，光船租船属于财产租赁性质

航次期租船是以定期租船为基础的一种航次租船方式，即船舶按航次整船租赁，但租金按实际使用的天数计收，故又称之为“日租租船” 。

4 、不定期船运行组织特点 船舶以期租给班轮公司时，其运行组织被纳入班轮运行组织之中。

长期承包货物运输合同时，运行组织原则上可在航线上配置并保留一定数量的经济型专用船，并采用基本类似班轮运行的方式。

对于单航次租船或连续航次租船，其运行组织工作比较复杂。

市场自由竞争，不可能事先安排货物运输任务，这类船舶运行组织应该是灵活的和尽可能优化的。

项目六： 不定期船运输

项目六： 不定期船运输5 、不定期船经营策略与决策体系

船型论证模型 船舶更新模型

航运市场 信息

企业经济实力 船舶数量和参数

投资决策 模型

船舶投资决策

（造新船、买旧船、租船）

租船方式选择

(期租、包运、程租、光租)

货源组织情况

公司船队技术状况及各船型的生产能力、 获利能力

调度优化模型

航次估算模型

船舶调度决策 任务 (最佳配合) 船舶

期租租金费率决策 程租运费率决策

最佳航速决策

租船优化模型

辅助报价模型

辅助报价模型

航次计划编制

最佳航速模型

航次货载任务

船舶有关信息

挂靠港口信息

图 5-1 不定期船经营决策体系

1 、航次估算 (Voyage Estimate) ：就是根据各待选航次的货运量、运费率、航线及船舶本身的有关资料以及港口使费和燃油价格，估算各航次的收入、成本、每天净收益及其它经济指标。

可预知某个航次是否盈利经过各个航次估算结果的对比，能找出盈利最好、最合适的航次。是船舶所有人或经营人进行航次租船决策的基础，它被广泛地应用。

项目七： 航次估算

航次估算应按以下步骤进行：收集、调查有关的数据和资料 航次时间与燃料消耗的计算 航次载货量计算 航次费用的估算 盈利性分析

航次估算需要的有关资料包括船舶资料、货载资料、港口资料、航线资料、燃料价格及上航次结束港等。

根据港间距离，压载航速和重载航速，以及燃油和柴油每天消耗量，就可以分别计算出各航段的航行时间，燃油和柴油的消耗量。

在航次租船中，如果租船人能够提供的货物数量远小于船舶的载货能力时，直接取租船人提供的货物数量作为航次载货量。有的时候，航次租船规定运费按一次总付办法计算，即包干运费，这时，对航次载货量亦无须作精确的计算，只要完成规定的货物数量即可。

在多数情况下，租船人能够提供的货物数量与船舶的载货能力大体相当，并给船东一定的百分比变化范围供其选择。这时，船东必须认真考虑影响船舶载货量的各种因素，尽可能多地承运货物，以赚取更多的运费。

航次费用是随航次的不同而不同的，它是可变成本，主要包括：燃料费、港口使费、货物装卸费、运河费、额外保险费以及其它费用。

航次盈利指标的计算按下面公式进行： 航次总收入 = 预计的运费率×航次货运量＋滞期费＋亏舱费

航次净收入 = 航次总收入－佣金－营业税

= 航次总收入 (1－佣金占运费收入的百分比－营业税率）

航次毛收益 = 航次净收入－航次费用

每天毛收益 = 航次毛收益／航次时间

每天净收益 = 每天毛收益－每天营运费用

每天净利润 = 每天净收益－每天资金成本

项目七： 航次估算

举 例1.某公司所属的一艘货船载重量 30000吨，平均航速 15kn，航行时燃料消耗量 30吨 / 天，柴油消耗量 1 。 5 吨 / 天，停泊时柴油消耗 2 吨 / 天，燃料油价格 250元 / 吨，柴油价格 500元 / 吨，营运费用 5000元 / 天，船舶在 A 港卸完货，航行到 B港时测得剩余燃料共计 1000 吨，船上常定重量500吨，本航次沿途均为夏季海区，航行时间 A—B，5 天， B—C， 15天，停泊时间 B 港 7 天， C 港 8天，在港支出费用， B 港 40000元， C 港 30000元。运价每吨 20元， 2.5%佣金，求航次每天净收益和相当期期租租金率？

解：估计载货量： 30000-1000-500=28500t运费总收入： 28500*20=570000（元）净收入： 570000（ 1-0.025） =555750（元）燃料油费： 20*30*250=150000（元）柴油费：（ 1.5*20+2*15） *500=30000(元 )航次燃油费： 150000+30000=180000(元 )航次费用： 40000+30000+180000=250000(元 )航次毛收益： 555750-250000=305750（元）每天毛收益： =305750/35天 =8736（元）每天净收益： =8736-5000=3736（元）T/C Rate= （ 570000-250000） *30/（ 35*30000）=9.14（元 / 月。载重吨）

2 、一艘载重吨为 44600吨的干散货船，预计年船舶资本成本和经营费用的分摊额为 1168000美圆，全年营运11.5个月。该船航速每小时 14.5海里，在此航速下主机耗油量每天重油是 42吨，辅机用轻柴油每天２吨，当时市场油价是，重油每吨 85美圆，轻柴油每吨 120美圆。在 S港卸完货物时从经纪人处传来一个租船机会：

机会 1 ：程租：由 A 港到 B 港运距为 6264海里的两港间运输谷物 42200吨，运价报盘 6.8美圆 / 每货吨，佣金2.5%。估计在 A 港装货时间 7 天，港口费 26500美圆，在 B 港卸货时间 5 天，港口费 38500美圆。在港作业辅机额外增加柴油消耗 12吨，速遣费和其他在港支出 8000美圆。从 S 港至 A 港距离 696海里。问：船东执行该合同是盈还是亏？

机会２：期租。租期 8 个月， S 港交船，租金每月每载重吨 2.95美元（假定不计佣金）。

现分别求该船在这两个机会中平均每天利润额，并作出选择。

举 例

解：航次时间 t=（ 696+6264） /（ 14.5×24） + （ 7+5 ） =20+12=32（天）运费净收入： P = 42200×6.8×0.975 =279786元航次毛收益 = 279786-26500–38500–8000=206786元航次净收益 = 206786-20×85×42- （ 32×2+12）×120 =206786-71400-9120=126266元

每天航次净收益 =126266/32=3946（元/天）每天航次利润 =3946-1168000/11.5/30=560（元/天） 答：船东执行该合同是赢的。 T/CRate=（ 279786-26500-38500-8000-71400-91200） *30/（ 44600*32） =2.65元 / 吨 . 月

举例某船某航次营运时间 20d，航次变动费用 50万元，每营运天固定成本 9800元，载货量 6500t,假定营业税、佣金各为运费收入的 3%和 2%，请求：（ 1 ）航次获得 15万元净利润，必须报出的最低运价为多少？（ 2 ）获取同额利润，该船出租的期租租金率为多少？（ DW=8000t)

解：（ 1 ）设运价为 x,则净收入是 6500x-6500*0.03x-6500*0.02x=6175x

航次毛收益： 6175x-500000 根据题意，得：（ 6175x-500000） -9800*20=150000 X=137元 / 吨（ 2 ）相当期租租金率 = （ 846000-500000 ） *30/（ 20*8000） =65元 / 吨 . 月

例：已知某矿石运输航线参数为： L=1500海里， M 装=4000t/h,M 卸=2000t/h，正向满载，反向空载。现有两种船型可派往该航线，有关船型资料如下表，试以单位运输成本 S 吨海里最低为标准，决定选用哪种船型。

船型指标

载重量（吨）

航速（节）

航行天费用（元）

停泊天费用（元）

A 12500 15 90000 60000

B 12000 14.5 80000 55000

解：

资料 航线距离 装定额 卸定额 正向货载 反向货载 　 　 　 　

　 1500 4000 2000 1 0 　 　 　 　

船舶 载重吨 航速 航行天费用

停泊天费用

航行时间

装时间

卸时间 总成本 单位成本

A 125000 15 90000 60000 4.17 1.30 2.60 984375.0 0.0053

B 120000 14.5 80000 55000 4.31 1.25 2.50 895905.2 0.0050

项目八： 航速优化在具体的营运环境和经济条件下，采取不同的航速，船舶的营运经济效果是不一样的。

过慢，船舶周转慢而失去应有的收益；过快，加速周转，增加收入，但燃料费用上升

船舶设计时选定速度（仅在特定环境及条件下）航线的更改货源充足程度的变化港口装卸效率的提高燃油价格的上涨等

实际变化多样

项目八： 航速优化一、经济航速 V 经的确定及分析二、盈利航速 V 盈的确定及分析三、包括空载航行段时盈利航速的确定四、考虑到对载货量有影响时的最佳航速选择五、在途货物资金积压对船舶最佳航速的影响

一、经济航速 V 经的确定及分析

经济航速：在具体的营运环境和经济条件下，航行 1 海里航行费用最低的航速。首先计算船舶航行一天的费用 K 航：

K 航=K 固+K 燃（元） 式中：Ｋ固——船舶每天的固定费用（元）；

Ｋ燃——航行天燃润料费用（元）；

令 CegCk

3/26 '1024

燃

可得船舶航行为 1 海里所需费用 S 海里为

S 海里 =

对 V 求导：

令

得经济航速Ｖ经满足 2kV3经 +3kV

2经 C-K 固 =0

如果不考虑速度的增减值（即假定 C=0），则经济航速公式可简化为

V 经 =

)v24

kv3

c

K

＋（＋固

2

33

)24

32

CV

KCkVkV

dV

dS

（

固海里

0dV

dS海里

3

k2固K

一、经济航速 V 经的确定及分析

一、经济航速 V 经的确定及分析V 经主要取决于船舶的机能系数和船天固定费用 K 固 .

k 值愈大， V 经值愈低， K 固值愈小， V 经亦愈低。

k 值又取决于燃料价格 C 燃、船舶排水量和柴油机单位油耗率 gˊ等，其中可变的主要是 C 燃。K 固则取决于船舶造价、折旧年限、修理费用和船员工资等。

经济速度 V 经也受速度增减值C的影响。如果有速度增加值， V 经则可低些，反之。

一、经济航速 V 经的确定及分析

经济速度 V 经的经济意义就在于：在一定的油价 ( 决定燃润料费用 ) 和一定的固定费用下，有一个成本最低的经济速度，而不是速度愈慢愈经济。

二、盈利航速 V 盈的确定及分析

船舶平均每营运天的盈利 r 公式为

式中： F——某营运期 ( 如一个航次 ) 的净运费收入 ( 扣除港口费、装卸费等 )( 元 ) ； K——相应营运期 ( 如一个航次 ) 的营运费用 ( 元 ) ； t 营——营运期 ( 如一个航次 )(天 ) 。

营t

KFr

二、盈利航速 V 盈的确定及分析

r =

对速度求导，得

化简得：

停停

K

CLL

t

fkVCVL

F

)(241

)(24 3

08

16 23 kL

FVV

L

t盈盈

停

0)(824

116 23

kL

ftFVC

L

tV

L

t 停盈

停盈

停

二、盈利航速 V 盈的确定及分析影响盈利速度的因素有：净运费收入 F 、停泊时间 t 停、船舶机能系数 k 、航行距离L 和速度增减值 C 。增加净运费收入 F ，可以提高盈利速度，所以承揽高运价的货时盈利速度应较高；延长停泊时间 t 停，则将导致盈利速度下降，即营运于装卸效率低下的港口之间的船舶其盈利速度也应降低；提高机能系数 k 的数值，将要引起盈利速度降低，故当油价上升，则盈利速度要下降；航行距离工的长短对盈利速度的影响不十分明了。

二、盈利航速 V 盈的确定及分析

当船舶采用盈利速度航行时每营运天的盈利为：

推得和修正经济航速 V 经相类似的公式为

V 经= 在 K 停＝ K固的假设下，

则 V 经=

停盈 KkVr 3max 2

3 max

2k

rK 停

3 max

2k

rK 固

三、包括空载航行段时盈利航速的确定

在相同的航速下，船舶空载航行时的每天燃料消耗大大低于满载航行时的每天燃料消耗。由此可知，空载航段的最佳航速将不同于且高于满载航段的最佳航速。

三、包括空载航行段时盈利航速的确定

设 k1 为空载排水量时的机能系数， k2

为满载排水量时的机能系数，则 klV3 为空载航行时的每天燃料消耗费用， k2V3

为满载航行时的每天燃料消耗费用。于是，包括空载航行段在内的航次每营运天的盈利 r 可用下式表示为 :

固

停

K

tV

L

V

L

V

LVk

V

LVkDRQ

r

2

2

1

1

2

2322

1

1311

2424

2424)(

三、包括空载航行段时盈利航速的确定

整理得：

221

2

2

16(

)(8

VtLK

Lk

DQRV

停

)16(

)(8

12111 VtKLLk

DQRV

停

三、包括空载航行段时盈利航速的确定上述方程式必须通过重复迭代的方法加以求解，因为求解变量 (V1， V2) 出现在方程式的两边。通常第一次迭代的初值直接取设计航速 V0 。 为求得 K1,K2 ，必须知道按设计航速 V0 航行时每天燃油消耗量及燃油价格。设： G1 一空航每天燃油消耗量（ t） ( 在航速V0下 ) ； G2 一重航每天燃油消耗量（ t） ( 在航速 V0下 ) ； C3—当时的燃油价格。

30

11 V

CGk 燃

30

22 V

CGk 燃

三、包括空载航行段时盈利航速的确定例 8-1 ：一艘散装船确定按每吨 $5 的运费率从巴西承运矿石至塔尔伯特港 (英 ) ，货运量 Q为 100000t ；船舶的空载航程为 3000 n mile ；满载航程为 4000 n mile ；在港总时间为 7d ；港口费用 $40 000 ；燃料价格 $125/t ；按航速 15 kn计算，满载时的燃料消耗为 80t／ d，空载为 65t／ d；营运天固定费用 $6000 。求该船舶满载和空载航行时的最佳航速，并求出其相应的每营运天盈利 r。

解：

407.215

1256533

0

11

V

CGk 燃

963.215

1258033

0

22

V

CGk 燃

07166.13

1

2 K

KK

)(10.12)157164000

07166.1

3000(967.2

)400005100000(8)1(2 knV

第二次迭代， 12.34 (kn)第三次迭代， 12.32 (kn)取 V2＝ 12.32(kn), 这时 V1＝KV2=13.20(kn)

与没有航速优化进行比较，发现按航速 15节计算，每天盈利为 4600元左右

)2(2V

)3(2V

5088$6000)7

32.1224

4000

2.1324

3000(

24

400032.12963.2

24

30002.13407.2(460000 22

r

例：已知某货船技术速度 v=14kn,船天航行费用 K 航=8400元，船天固定费用 K 固=4200元，航次里程862海里，不考虑速度增减值。试求：（ 1 ）该船的经济速度 v 经，及航行每海里的最低成本。

（ 2 ）采用经济航速与采用技术速度比较，一个航次可节约费用多少？一个航次可节约燃油费用多少？