ҚазККА Хабаршысы № 3 (98), 2016 / Вестник КазАТК № 3 (98 ...d0... · ҚазККА Хабаршысы № 3 (98), 2016 / Вестник КазАТК

ҚазККА Хабаршысы № 3 (98), 2016 / Вестник КазАТК № 3 (98), 2016

2

Журнал издается с января 2000 года.

Выходит 4 раза в год.

Собственник – АО «Казахская академия транспорта и

коммуникаций имени М. Тынышпаева»

Адрес редакции: Республика Казахстан, 050012, г. Алматы, ул. Шевченко, 97.

Тел./факс: +7(727)292-44-85, 292-49-14

E-mail: [email protected]

Сайт: www.kazatk.kz

Журнал перерегистрирован в Министерстве культуры, информации и

спорта Республики Казахстан

Свидетельство № 6233-ж от 17.08.2005 г.

Индекс 75605

ISSN 1609-1817

Подписано в печать 30.09.2016 г. Тираж 500 экз. Заказ № 1429

Отпечатано в Редакционно-издательском

центре КазАТК им. М. Тынышпаева.

Адрес: г. Алматы, пр. Райымбека, 165

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ

Главный редактор

Куанышев Бакытжан Муханбетович

Заместитель главного редактора

Ибраев Бейбит Максутович

Ответственный секретарь

Немасипова Анар Нуртасовна

СОСТАВ РЕДАКЦИОННОГО СОВЕТА

Урынбасаров Бауыржан Пазылбекович Вице-президент АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Куттыбаев Улан Сансызбаевич Проректор по учебно-методической работе АО «КазАТК им. М. Тынышпаева» Лёвин Борис Алексеевич Ректор Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ, Россия) Исингарин Нигматжан Кабатаевич Председатель Совета директоров консорциума «ЭТК Транс Групп» Телтаев Багдат Бурханбайулы Директор АО «КаздорНИИ» Каплан Теодор Лазаревич Генеральный секретарь Союза международных автомобильных перевозчиков РК (КазАТО)


3

СОДЕРЖАНИЕ

ПОЗДРАВИТЕЛЬНЫЕ Урынбасаров Б.П. Взаимодействие АО «НК «ҚТЖ» и АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» в реализации вопросов технического регулирования ЕАЭС в Казахстане…………………………….. 9 Виноградов В.В. Перспективы и тенденции развития транспортного образования в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС)……………………………………………. 11 Бокарев С.А. Организация научно-исследовательской работы в СГУПС……………………………... 14 Бекмагамбетов М.М. Актуальные вопросы научно-технической поддержки инновационного развития транспортной системы Казахстана………………………………………………………... 21 Абдирайымова А.С., Айтказина М.М. От учебно-консультативного пункта до крупного инженерного ВУЗа страны (к 85-летию Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева)... 27 Жардамалиева Ж.Б. Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева – флагман железнодорожного транспорта……………………………………………………..……… 31 Токмурзина Н.А. Особенности подготовки инженерных кадров в современных условиях …...…………. 33

ПРОЕКТИРОВАНИЕ, СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ

СООРУЖЕНИЙ

Квашнин М.Я., Буромбаев С.А. Диагностика и мониторинг искусственных сооружений магистральных линий АО «НК «ҚТЖ»…………………………………………………………………………………. 38 Ибраимов А.К. Верхнее строение пути Турксиба………………………………………………………….. 57 Машеков С.А., Алимкулов М.М. В межгосударственном ГОСТе «Рельсы железнодорожные. Общие технические условия» вопросы полигонных испытаний рельсов и пути их решения………………... 71 Хасенов С.С., Баймуканов Е.Е., Жалгасбек А.Н. Разработка нормативно-технических документов по текущему содержанию бесстыкового пути АО «НК «ҚТЖ» ……………………………………………………… 80 Шаяхметов С.Б., Баянов Ж. Роль национальных стандартов РК и нормативно-технических документов в обеспечении устойчивости бесстыкового пути на участках АО «НК «ҚТЖ»……..…... 89

ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Дюсембин Е.А., Косымов К.Т. Роль аккредитованной лаборатории «Экологическая безопасность и оценка условий труда» КазАТК в обеспечении системы экологической безопасности и охраны труда в транспортно-коммуникационном комплексе…………………………………………… 99

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

Куанышев Б.М., Татаринов В.В., Нарышкин В.Л. Универсальная локомотивная система безопасности «Борт»…………………………… 109


4

УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ПЕРЕВОЗОК

Бекжанова С.Е. Увеличение пропускной способности железнодорожных участков при организации скоростного движения в РК………………………………………………………………... 113 Молгаждаров А.С. Проблемы и перспективы организации движения соединенных поездов на однопутных участках……………………………………………………………………….. 117 Сарбаев С.Ш., Адилова Н.Д. Развитие международных мультимодальных перевозок с использованием транзитного потенциала РК……………………………………………………………….. 122 Кадыров Э.Т., Бекбосынов А.И. Изучение состава и интенсивности транспортного потока на пригородных автомобильных дорогах……………………………………………………………………. 130

ЛОГИСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ

Игембаев Н.К., Киселёва О.Г. Анализ эффективности проекта строительства Транскаспийского моста смешанного типа, соединяющего Республику Казахстан и Азербайджанскую Республику………... 135 Изтелеуова М.С. О процессе разработки технологий взаимодействия станции Алтынколь, сухого порта Хоргос и МЦПС СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота»………………………………. 139

АВТОМАТИКА, ТЕЛЕМЕХАНИКА, СВЯЗЬ, ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА,

ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ

Мусабеков М.О., Аныкбаев Б.Е., Сундетов С.С., Ізбасарулы Н. Энергоаудит – как основа энергосбережения и повышения энергоэффективности…… 143 Бекмагамбетова Ж.М., Бахтиярова Е.А., Липская М.А., Джунусова Д.Т. Проблемные вопросы современного транспорта и пути их решения на основе интеллектуальных транспортных систем…………………………………………………. 155 Ескендирова Д.М. Тәуекелдерді болжауда нейрондық желілерді қолдану...................................................... 165 Арипов Н.М., Баратов Д.Х., Токтамысова А.Б. Формализация электронного технического документооборота железнодорожной автоматики и телемеханики………………………………………………………………... 175 РЕФЕРАТЫ К СТАТЬЯМ……………………………………………………………….. 181


5


6


7


8


9


10

Урынбасаров Бауыржан Пазылбекович – главный инженер АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (г. Астана, АО «НК «ҚТЖ»)

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ АО «НК «ҚТЖ» И АО «КазАТК им. М.ТЫНЫШПАЕВА» В

РЕАЛИЗАЦИИ ВОПРОСОВ ТЕХНИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ЕАЭС В КАЗАХСТАНЕ

С момента вхождения в состав

группы компаний АО «НК «ҚТЖ» (далее – ҚТЖ) АО «КазАТК им. М.Тынышпаева» (далее – КазАТК) кардинально поменяло подходы к подготовке инженерных кадров. Это связано, прежде всего, с поддержкой, оказываемой со стороны материнской компании.

КазАТК принимает активное участие в развитии системы технического регулирования Евразийского экономи-ческого союза (далее – ЕАЭС). Так, например, 28 октября 2014 года в г. Алматы КазАТК при содействии Межгосударственного технического коми-тета по стандартизации (МТК524) «Железнодорожный транспорт» организо-вала международную научно-практическую конференцию «Стандар-тизация и техническое регулирование в новых условиях».

В рамках данной конференции в целях совершенствования подготовки инженерных кадров для инновационного развития железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения основ-ными транспортными компаниями Казахстана (АО «НК «ҚТЖ»), России (ОАО «РЖД») и Белоруссии (ГО «БелЖД») был подписан Меморандум о

необходимости формирования системы взаимодействия с работодателями, бизнес-структурами в решении вопросов подготовки специалистов и рабочих кадров, разработки профессиональных стандартов нового поколения, развития целевой подготовки специалистов, повышения престижа инженерно-технологического образования и научно-инженерной деятельности.

Президент-ректор КазАТК Куанышев Б. М. является заместителем председателя технического комитета по стандартизации (ТК45) «Железно-дорожный транспорт», осуществляющего деятельность на базе ҚТЖ, и в состав каждого подкомитета ТК 45 включены сотрудники КазАТК.

Профессорско - преподавательский состав КазАТК задействован в рассмотрении проектов стандартов, поступающих в ТК 45 на отзывы.

В целях защиты прав отечественных товаропроизводителей КазАТК им. М.Тынышпаева с момента вхождения в состав группы компаний ҚТЖ разработаны более 50 национальных стандартов Республики Казахстан и 4 межгосударственных стандарта ГОСТ (рис. 1).


11

Рисунок 1 – О разработке КазАТК национальных стандартов Республики Казахстан и

межгосударственных стандартов ГОСТ в 2014-2016 гг. На стадии завершения находятся 3

межгосударственных стандарта: • "Транспорт железнодорожный.

Основные понятия. Термины и определения";

• "Рельсы железнодорожные. Общие технические условия";

• "Системы счета осей. Требования безопасности и методы контроля".

При разработке межго-сударственных стандартов КазАТК развивает сотрудничество с ведущими российскими институтами и университетами.

ГОСТ "Дешифраторы числовой кодовой автоматической блокировки. Требования безопасности и методы контроля" был разработан при содействии Петербургского государственного университета путей сообщения.

ГОСТ "Колеса зубчатые тяговых передач тягового подвижного состава. Технические условия" совместно с научно-исследовательским и конструкторско-технологическим институтом подвижного состава (ВНИКТИ).

ГОСТ "Рельсы железнодорожные. Общие технические условия" разрабатывается при содействии Всероссийского научно-исследова-

тельского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ).

Кроме того, при активной поддержке ҚТЖ КазАТК успешно развивает испытательную базу. Аккредитованы две испытательные лаборатории:

- "Экологическая безопасность и оценка условий труда":

- "Испытание пути и искусственных сооружений".

Лаборатория "Испытание пути и искусственных сооружений" оснащена современным измерительным оборудо-ванием, аналогов которому в Казахстане не имеется.

Ведутся работы по закупу измерительного оборудования с целью оснащения испытательного центра для проведения тягово-энергетических, тормозных, динамических, прочностных испытаний подвижного состава и испытаний программных средств железнодорожного транспорта.

В целях защиты интересов ҚТЖ специалистами КазАТК разработана национальная система микропроцессорной централизации стрелок и сигналов, что позволит повысить безопасность движения поездов и сэкономить ҚТЖ огромные денежные средства.


12

В завершение необходимо отметить, что взаимодействие ҚТЖ с КазАТК имеет огромное значение не только в реализации вопросов технического регулирования, но и в развитии преемственности поколений.

Примером этому можно отметить, что ҚТЖ оказывает широкое содействие в прохождении производственных и преддипломных практик обучающихся КазАТК и их трудоустройстве.

В 2014 году ҚТЖ и КазАТК организовали студенческие строительные

отряды, прошедшие практику при строительстве участка Жезказган-Бейнеу. Это, в свою очередь, способствовало дальнейшему укреплению связей между производством и академией. Студенты, участвовавшие в строительстве участка, получили огромный производственный опыт.

Искренне поздравляю руководство и коллектив КазАТК с 85-летним юбилеем и желаю дальнейшего процветания.

Виноградов Валентин Васильевич – первый проректор, проректор по учебной

работе (г. Москва, Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II (МИИТ), РФ)

ПЕРСПЕКТИВЫ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО

ОБРАЗОВАНИЯ В РАМКАХ ЕВРАЗИЙСКОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОЮЗА (ЕАЭС)

Учитывая тесные связи и

перспективы развития стран Евразийского экономического союза в сфере транспорта, мы понимаем, что для успешного решения стоящих задач необходима подготовка профессиональных специалистов в сфере транспорта в странах ЕАЭС. Это говорит о повышении роли транспортного образования в наших странах.

Общими задачами транспортных вузов стран ЕАЭС в настоящее время являются: Повышение престижа транс-портного образования, рост контингента граждан стран Евразийского экономического союза, обучающихся в транспортных вузах. Согласованные программы подго-товки, реализуемые соответственно в вузах стран ЕАЭС. Увеличение масштабов студенческой мобильности. Обмен преподавателями для чтения лекций и стажировок в вузах и на предприятиях стран ЕАЭС. Совместное участие в крупных международных проектах, представ-ляющих взаимный интерес для стран ЕАЭС.

В современных условиях многие компании-работодатели при приеме на работу выпускников высших учебных заведений обращают серьезное внимание на опыт учебы, жизни и работы за рубежом, поскольку это свидетельствует об адаптивных возможностях выпускников, широте кругозора, навыках общения с представителями разных культур и стран. И, бесспорно, такие молодые работники, как правило, обладают большим объемом компетенций. В этих целях необходимо развивать международную академическую и студенческую мобильность, проводить обмены студентов и преподавателей наших стран.

Одним из перспективных направлений сотрудничества транс-портных университетов стран ЕАЭС, на наш взгляд, является реализация совместных образовательных программ двойных дипломов по разным уровням образования. Совместные бакалаврские программы продолжительностью обучения 4 года для студентов стран ЕАЭС в российских транспортных вузах могут быть реализованы следующим образом:


13

1-й и 2-й годы – обучение в одном из вузов стран ЕАЭС – партнере российского университета с привлечением к обучению преподавателей из российского университета. 3-й и 4-й годы – обучение в российском университете. При этом защита бакалаврской работы проходит с участием двух руководителей: из университета одной из стран ЕАЭС и российского университета. Если говорить о совместных магистерских программах двойных дипломов со сроком обучения 2 года, то здесь возможна следующая схема реализации: 1-й год – обучение в одном из вузов стран ЕАЭС – партнере российского университета. 2-й год – обучение в российском университете.

Студенты, успешно выполнившие учебный план и завершившие обучение, получают два диплома: диплом российского университета и университета одной из стран ЕАЭС.

Подобная схема реализации совместных программ в полной мере подходит и российским студентам, если они будут учиться по совместным программам в университетах стран ЕАЭС.

Возможны и совместные образовательные программы для обучения в аспирантуре и защиты диссертаций. Здесь в большей мере могут применяться индивидуальные планы обучения, проводиться совместные научные исследования, связанные с темой диссертации.

Безусловно, что при реализации совместных образовательных программ необходима большая и очень кропотливая работа по составлению совместных учебных планов, поскольку они должны быть взаимно согласованы, учитывать требования Федеральных государственных стандартов Российской Федерации и образовательных стандартов стран ЕАЭС. Это очень важно, чтобы успешно закончившие совместные образовательные программы выпускники могли получить

государственные дипломы о высшем образовании России и стран ЕАЭС.

Можно привести несколько примеров сотрудничества нашего университета с Казахской академией транспорта и коммуникаций имени М.Тынышпаева. После подписания Меморандума о сотрудничестве в области реализации совместных проектов в 2013 году была разработана и реализуется совместная образовательная программа подготовки магистров двойных дипломов в области Логистики по кафедре «Логистика и управление транспортными системами» (зав. кафедрой проф. Багинова В.В.). Успешно завершили обучение по этой программе 7 человек. МИИТ готов продолжать подготовку по этой программе и дальше. Ряд студентов прошли включенное обучение в МИИТ. В этом учебном году по направлениям КазАТК в аспирантуру МИИТ поступили 5 чел. на технические и информационные специальности. Наш университет дорожит и готов и дальше развивать сотрудничество с Казахской академией транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева.

В целях подготовки кадров для реализации транспортных проектов, развития железнодорожной и логистической инфраструктуры стран ЕАЭС наш университет предлагает следующее: Подготовка в МИИТ студентов из стран ЕАЭС по техническим специальностям по программам бакалавриата (4 года), специалитета (5 лет), магистратуры (2 года), аспирантуры (3 года). При этом возможны различные формы подготовки: полный курс обучения, включенное обучение на 1-2 семестра, совместные образовательные программы. Обмен группами студентов и преподавателей из университетов стран ЕАЭС в рамках производственной практики (продолжительность – 10-14 дней). Повышение квалификации и переподготовка работников железных дорог стран ЕАЭС по различным


14

проблемам работы железнодорожного транспорта. Рассмотрение вопроса о создании сетевого транспортного университета с участием транспортных университетов стран ЕАЭС.

Важнейшим направлением между-народного сотрудничества транспортных университетов является организация и проведение научных исследований. Мы знаем, что в России и странах ЕАЭС ряд министерств, различных фондов выделяют гранты на проведение научных исследований. Мы надеемся, что приоритет будет отдаваться совместным проектам ученых транспортных университетов стран ЕАЭС. Для этого необходимо создавать центры совместных исследований, общие команды исследователей из университетов стран ЕАЭС по приоритетным направлениям развития транспортной отрасли в странах ЕАЭС. Результатом деятельности этих центров должно стать практическое применение научных разработок в сфере транспортной индустрии, внедрение инновационных технологий в производство.

В апреле 2016 года подписано дополнительное Соглашение к Меморандуму между МИИТ и КазАТК, предусматривающее расширение сотрудничества в области научных исследований: Организация подготовки научных кадров высшей квалификации в интересах АО «КазАТК» в МИИТ по заранее согласованным Сторонами планам. Включение обучающихся по программам высшего образования - программам подготовки научно-педагогических кадров в аспирантуре в реализацию имеющих практический характер научных исследований по согласованной Сторонами тематике под руководством научных руководителей МИИТ. Участие научных работников МИИТ в консультировании и реализации НИР на базе АО «КазАТК» в рамках согласованных Сторонами планов.

Проведение совместных приклад-ных научных исследований в области транспорта, организация и проведение поисковых, экспериментальных и других работ с привлечением кадрового потенциала обеих Сторон в рамках двусторонних и многосторонних научных проектов, полученных грантов, выдвижение совместных заявок на получение грантов на реализацию научных работ. Взаимное участие в научных конференциях. Обмен научными публикациями на безвозмездной основе в учрежденных и издаваемых научных изданиях. Подготовка и размещение в научных изданиях совместных научных работ.

Позвольте сказать несколько теплых слов в адрес хозяев «Круглого стола» – коллектива Казахской академии транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева. Сегодня мы отмечаем 85 лет со дня основания КазАТК, а совсем недавно – 26 сентября этого года – МИИТ отметил свое 120-летие. МИИТ и КазАТК ведут активное сотрудничество, начиная с 2005 года. История развития наших учебных заведений – это история развития железных дорог России и Казахстана. Пользуясь случаем, хотелось бы от имени ректората нашего университета сердечно поздравить коллектив Казахской академии транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева с 85-летием со дня основания и пожелать творческих успехов в реализации всех намеченных задач.

Старинная китайская пословица гласит: «Маленькими шажками – к великой цели». Уверен, что наша сегодняшняя встреча – это один из таких шажков, который позволит открыть новые перспективы для развития транспортного образования, академических обменов, совместной работы над крупнейшими транспортными проектами на пространстве Евразийского экономического союза.


15

Бокарев Сергей Александрович – проректор по научной работе, д.т.н., профессор (г. Новосибирск, Сибирский государственный университет путей сообщения, РФ)

ОРГАНИЗАЦИЯ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ РАБОТЫ В СГУПС

Сибирский государственный

университет путей сообщения – один из ведущих технических вузов России в транспортной отрасли. Более чем 80-летняя история СГУПС неразрывно связана с развитием научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. Университет вносит достойный вклад в подготовку высококвалифицированных кадров. Наши выпускники трудятся не только в подразделениях и филиалах холдинга «Российские железные дороги», но и возглавляют крупные транспортные, строительные компании и производственные предприятия. Наряду с образовательной деятельностью вуз выполняет большой объем научно-исследовательских работ.

Основными задачами университета в научно-исследовательской деятельности является создание новой техники и технологий, обеспечение высокого уровня подготовки научно-педагогических кадров, обеспечение единства учебного и научного процессов.

Результаты научных исследований СГУПС используются на практике, как в регионе, так и далеко за его пределами и направлены на решение следующих вопросов транспортной отрасли: − совершенствование перевозочного процесса и технических средств; − обеспечение безопасности движения поездов; − снижение эксплуатационных расходов и эффективное использование материальных и энергетических ресурсов;

− мониторинг железных и автомобильных дорог; − мониторинг искусственных сооружений.

Координация научной деятельности с транспортными предприятиями осуществляется на основе разработки и реализации совместных программ, ориентации на проведение полного цикла исследований и разработок, заканчивающихся созданием готовой продукции и внедрением технологий. Основная научная деятельность университета осуществляется по 18 направлениям, исходя из профиля подготовки специалистов с учетом состояния и перспектив развития отрасли.

Научно-исследовательские, опытно-конструкторские, проектно-изыскательские и внедренческие работы (НИОКР) – один из основных видов деятельности университета и непременная составная часть подготовки специалистов. НИОКР, проводимые университетом, организационно обеспечивает Управление научно-исследовательских работ (УНИР), действующее на основании Положения, утвержденного Ученым советом университета. УНИР является структурной единицей университета, обладает достаточной экономической самостоятельностью для проведения научных исследований в современных условиях. Его деятельность основана на внутривузовском хозрасчете.

ҚазККА Хабаршысы №

Рис. 1 СГУПС является отраслевым вузом,

поэтому большая часть исследований и разработок выполняется по заказам ОАО «РЖД» и его филиалов - в среднем 60 % от общего объема НИОКР. Но это не исключает активное сотрудничество научных подразделений с другими

Рис.2 – Фрагмент программы автоматизированного управления для выправочных машин

− Выполнение исполнительной съемки железнодорожных путей и земляного полотна с применением

Хабаршысы № 3 (98), 2016 / Вестник КазАТК № 3 (98), 2016

16

Рис. 1 – Организационная схема УНИР

СГУПС является отраслевым вузом, поэтому большая часть исследований и разработок выполняется по заказам ОАО

в среднем 60 % от общего объема НИОКР. Но это не исключает активное сотрудничество научных подразделений с другими

организациями на региональном и федеральном уровнях.

Ниже представлены инновационные разработки научных подразделений.

− Оборудование путевых машин устройствами для определения пространственных параметров объектов инфраструктуры железной дороги.

Фрагмент программы автоматизированного управления для выправочных машин

Выполнение исполни-тельной съемки железнодорожных путей и земляного полотна с применением

аппаратно-программного к«Профиль»

), 2016

ациями на региональном и

Ниже представлены инновационные разработки научных подразделений.

Оборудование путевых машин устройствами для определения пространственных параметров объектов инфраструктуры железной дороги.

Фрагмент программы автоматизированного управления для выправочных машин

программного комплекса


Рис. 4 – − Инновационная технология

усиления (локализации) трещин в стенках балок сварных пролетных строений методом индукционной пайки. Выполнены экспериментальные исследования припоев

Рис. 5 – Установка для конструкций с трещинами

− Разработка комплексной транспортной модели г. Новосибирска,

Хабаршысы № 3 (98), 2016 / Вестник КазАТК №

17

Рис. 3 – АПК «Профиль -М»

Цифровая модель пути (ЦМП) на участке ПЧ

Инновационная технология усиления (локализации) трещин в стенках балок сварных пролетных строений методом индукционной пайки. Выполнены экспериментальные исследования припоев

и флюсов, отработана технология пайки, позволяющая получать паяные соединения с прочностью паяного шва выше предела текучести конструкционной низколегированной стали.

Установка для усиления конструкций с трещинами

Рис. 6 – Вид отремонтированной балки с трещиной

Разработка комплексной транспортной модели г. Новосибирска,

имитационное моделирование транспортных потоков на разных уровнях.

), 2016 / Вестник КазАТК № 3 (98), 2016

Цифровая модель пути (ЦМП) на участке ПЧ-11ЗСЖД

и флюсов, отработана технология пайки, позволяющая получать паяные соединения

рочностью паяного шва выше предела текучести конструкционной низко-легированной стали.

Вид отремонтированной балки с трещиной

имитационное моделирование транс-портных потоков на разных уровнях.


18

Рис. 7 – Распределение рабочих мест и мест проживания

Рис. 8 – Зоны транспортной доступности

− Система очистки сточных вод, загрязненных взвешенными веществами, жирами и нефтепродуктами

на основе аэрогидрокавитационной флотации.

Рис. 9 – Установка предварительной аммонизации воды − Технологии уплотнения,

закрепления и армирования грунтов земляного полотна, позволяющие

выполнить усиление земляного полотна с улучшением физико-механических характеристик грунтов.

Рис. 10 – Обследование железнодорожной линии Туапсе – Адлер, земляное полотно которой требует усиления

− и др.


СГУПС выполняет более 35% объема НИОКР от общего объема всех вузов города.

Следует отметить, что университет активно сотрудничает с различными организациями Казахстана.

Проведены закупки путеизмерительной тележки для диагностики станционных и подъездных путей и программно-аппаратный комплекс для путевой техники, интегрированные цифровой моделью пути.

Создана цифровая модель участка пути Астана – курорт Боровое опорная геодезическая сеть из 6 базовых станций, оцифрована ось пути, разработана методика по синхронизации абсолютной и относительной систем координат.

Проведено обследование и выяснены причины образования продольных трещин в стенках сборномонолитных преднапряженных балок длиной 42 м, установленных на надземном пешеходном переходе № 4 в г. Алматы.

Осуществлена поставка системы мониторинга напряженнованного состояния конструкций моста ч/з р. Иртыш.

Рис. 11 – Публикационная активность сотрудников СГпо данным РИНЦ за 2014г., 2015г. и 1 п/г 2016г.

Повышение объемовНИОКР, привело к увеличению

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

2013

756

Ко

ли

чест

во, ш

т.


19

СГУПС выполняет более 35% объема НИОКР от общего объема всех

Следует отметить, что университет активно сотрудничает с различными организациями Казахстана.

Проведены закупки путеизмерительной тележки для диагностики станционных и подъездных

аппаратный комплекс для путевой техники, интегрированные с

Создана цифровая модель участка

курорт Боровое - временная опорная геодезическая сеть из 6 базовых станций, оцифрована ось пути, разработана методика по синхронизации абсолютной и относительной систем координат.

дено обследование и выяснены причины образования продольных трещин в стенках сборно-монолитных преднапряженных балок длиной 42 м, установленных на надземном пешеходном переходе № 4 в г. Алматы.

Осуществлена поставка системы мониторинга напряженно-деформиро-ванного состояния конструкций моста

Осуществлена поставка системы технологического контроля рельсосварочного производства, предназначенная для работы с рельсами Р50, Р65, Р75, с погрешностью определения расстояния 0,005% и др.

Качественная подготовка будущих специалистов, соответствующих требованиям современного экономики, невозможна без их участия в практической и научнодеятельности. В связи с этимстановятся вопросы, связанныепрофессорско-педагогического состава вуза в хоздоговорной тематике, в регистрации объектов интеллектуальной собственности, в конкурсах на получение грантов и т.д.

Ежегодно результаты научных исследований сотрудников университета находят свое отражение в монографиях, учебных пособиях, сборниках научных трудов и материалах научноконференций. Публикационная активность сотрудников вуза стабильно увеличивается.

Публикационная активность сотрудников СГпо данным РИНЦ за 2014г., 2015г. и 1 п/г 2016г.

Повышение объемов, выполняемых НИОКР, привело к увеличению

показателей по регистрации объектов интеллектуальной собственности.

2013 2014 2015 08.06.2016

756

12811596

804

1667

2436

3109

Годы

Число публикаций Число цитирований

), 2016 / Вестник КазАТК № 3 (98), 2016

Осуществлена поставка системы технологического контроля рельсо-сварочного производства, предназначенная для работы с рельсами Р50, Р65, Р75, с погрешностью определения расстояния

Качественная подготовка будущих специалистов, соответствующих требова-ниям современного реального сектора

возможна без их участия в практической и научно-исследовательской деятельности. В связи с этим, актуальным становятся вопросы, связанные с участием

педагогического состава вуза в хоздоговорной тематике, в регистрации объектов интеллектуальной собственности, в конкурсах на получение

Ежегодно результаты научных исследований сотрудников университета

ражение в монографиях, учебных пособиях, сборниках научных трудов и материалах научно-практических конференций. Публикационная активность сотрудников вуза стабильно

Публикационная активность сотрудников СГУПС

по данным РИНЦ за 2014г., 2015г. и 1 п/г 2016г.

показателей по регистрации объектов интеллектуальной собственности.

08.06.2016

804

1722


Рис. 12 – Регистрация объектов

В университете разработана и внедрена система рейтинговой оценки научно-исследовательской работы кафедр и факультетов по 36 показателям. Итоги рейтинга подводятся ежегодно, и представляются на расширенном заседании Ученого совета университета, приуроченного ко Дню Российской науки.

Рис. 13 – Научно-теоретический журнал «Вестник СГУПС»

0

20

40

60

80

100

2012

19

11

8

46

Ко

ли

чест

во, ш

т.

Заявки на патенты

Патентов на изобретения и полезные модели


20

Регистрация объектов интеллектуальной собственности по годам

В университете разработана и внедрена система рейтинговой оценки

исследовательской работы кафедр и факультетов по 36 показателям. Итоги рейтинга подводятся ежегодно, и

расширенном заседании Ученого совета университета, приуроченного ко Дню Российской науки.

Университет издает два рецензируемых научных журнала (по 4 выпуска в год): − научно-теоретический журнал «Вестник СГУПС»; − научно-методический журнал «Вопросы новой экономики» (включен в перечень ВАК).

теоретический журнал Рис. 14 – Научно-методический журнал «Вопросы новой экономики»

2013 2014 2015 1 п/г 2016

3553

4527

7

1313

17

10

1620

12

38

52 82

78

Год

Заявки на патенты

Патентов на изобретения и полезные модели

), 2016

интеллектуальной собственности по годам

Университет издает два рецензируемых научных журнала (по 4

теоретический журнал

методический журнал номики» (включен в

методический журнал «Вопросы новой экономики»

Год


На базе университета работают два объединенных диссертационных совета: ДМ218.012.01 по техническим наукам и ДМ218.012.06 по экономическим наукамКроме этого, ученые университета работают в 6 диссертационных советах других вузов.

Только в 2015 г. диссертационные советы университета рассмотрели

Рис. 15

В целях оказания материальной поддержки и стимулирования научной деятельности аспирантов, обучающихся очно и добившихся успехов в научной деятельности, для завершения работы над диссертационным исследованием и заинтересованности аспирантов в дальнейшей работе в университете, по решению Ученого совета ежегодно выделяются дотации в размере 10 тыс. р. ежемесячно. Процесс подготовки кадров высшей квалификации в современных экономических условиях невозможен без развития инновационной базы отраслевых учебных заведений. В СГУПС создан и активно эксплуатируется научноинновационный портал, который предназначен для оперативного информирования аспирантов, молодых ученых, профессорско-преподавательского состава о внешних и внутренних грантах, стипендиальных программаконференциях. Ежегодно проводится комплекс мероприятий, направленных на

0

5

10

15

20

25

Кол

ич

еств

о з

ащи

т


21

На базе университета работают два диссертационных совета:

ДМ218.012.01 по техническим наукам и .012.06 по экономическим наукам.

Кроме этого, ученые университета работают в 6 диссертационных советах

Только в 2015 г. диссертационные советы университета рассмотрели

четырнадцать кандидатских диссертаций (ДМ218.012.06 –ДМ218.012.01 – 4 диссертации). Следует отметить, что из четырнадцати диссертаций – семь были выполнены в СГУПС, и защищены четырьмя сотрудниками и тремя аспирантами нашего университета (рис. 15).

Рис. 15 – Количество защит в диссертационных советах

В целях оказания материальной поддержки и стимулирования научной деятельности аспирантов, обучающихся очно и добившихся успехов в научной деятельности, для завершения работы над диссертационным исследованием и заинтересованности аспирантов в

оте в университете, по решению Ученого совета ежегодно выделяются дотации в размере 10 тыс. р. ежемесячно. Процесс подготовки кадров высшей квалификации в современных экономических условиях невозможен без развития инновационной базы отраслевых

едений. В СГУПС создан и активно эксплуатируется научно-инновационный портал, который предназначен для оперативного информирования аспирантов, молодых

преподавательского состава о внешних и внутренних грантах, стипендиальных программах, конференциях. Ежегодно проводится комплекс мероприятий, направленных на

развитие инновационных компетенций молодых ученых и специалистов и их привлечение к участию в научных исследованиях и инновационных проектах. Для повышения творческой активности профессорско-преподавательского состава, научных работников и привлечения молодежи к научнодеятельности в университет успешно функционирует система грантовой поддержки:

− студенческие гранты (12 тыс. руб.);

− гранты на выполнение научных исследований при подготовке диссертационных работ (до 100 тыс. руб.);

− гранты на выполнение научных исследований (400 тыс. руб.);

− гранты на разработку и внедрение в учебный процесс инновационных методов обучения (до 400 тыс. руб.).

В 2015-2016 учебном году аспиранты, докторанты и молодые ученые

2011 2012 2013 2014

6 6 57

19

13

7

18

не сотрудники

), 2016 / Вестник КазАТК № 3 (98), 2016

четырнадцать кандидатских диссертаций – 10 диссертаций;

4 диссертации). Следует отметить, что из четырнадцати

семь были выполнены в СГУПС, и защищены четырьмя сотрудниками и тремя аспирантами нашего

рис. 15).

Количество защит в диссертационных советах

развитие инновационных компетенций молодых ученых и специалистов и их привлечение к участию в научных исследованиях и инновационных проектах. Для повышения творческой активности

преподавательского состава, научных работников и привлечения молодежи к научно-исследовательской деятельности в университет успешно функционирует система грантовой

студенческие гранты (12 тыс.

гранты на выполнение научных дований при подготовке

диссертационных работ (до 100 тыс. руб.); гранты на выполнение научных

исследований (400 тыс. руб.); гранты на разработку и

внедрение в учебный процесс инновационных методов обучения (до 400

2016 учебном году ранты, докторанты и молодые ученые

2015

5

19


22

СГУПС приняли участие более чем в 20 различных конкурсах (на получение грантов, премий, стипендий субсидий, на представление научных работ регионального и федерального уровней).

Студенты университета активно участвуют в различных мероприятиях по научно-исследовательской работе. На протяжении многих лет университет стабильно занимает лидирующие позиции среди вузов города по итогам участия наших студентов в городских конференциях, олимпиадах и конкурсах. За

последние три года вуз стабильно занимает первые места по количеству представленных докладов и полученных наград в межвузовской конференции «Интеллектуальный потенциал Сибири».

Сегодня СГУПС – передовой учебно – научно - производственный комплекс с современной эксперимен-тальной базой и опытно-экспериментальным производством, где решают важнейшие задачи совершенс-твования транспортной отрасли.

Бекмагамбетов Мурат Махметович – д.т.н., профессор, президент ТОО

«Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций» (г. Алматы, ТОО «НИИТК»)

АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОДДЕРЖКИ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ КАЗАХСТАНА

Технологическое совершенство-вание транспортной отрасли более чем актуально для Казахстана с его обширной территорией и разобщенностью промышленных и административных центров. Так, по оценкам экспертов общие затраты на логистику в Казахстане превышают 20 процентов от оборота в коммерческой деятельности по сравнению с 10-12 процентами в странах ОЭСР.

Кроме экономического аспекта, технологическое развитие отрасли очень важно и для достижения не менее актуальной для общества задачи – повышения безопасности движения транспортных средств. Европейская экономическая комиссия ООН периодически публикует данные о состоянии безопасности дорожного движения в разных странах. Не в последнюю очередь по данному рейтингу судят об общем развитии стран: смертность более 70 человек на 1 млн. чел. населения, как правило, наблюдается в слабо развитых странах. Таким образом, рейтинг Казахстана, а это, по разным оценкам порядка 140 (официальные статистические данные) и более 200 (по данным ВОЗ) смертей на 1 млн. чел. населения указывает на недопустимый

уровень тяжести последствий ДТП и аварийности в целом, не соответствующий амбициям и возможностям страны, наносящий неприемлемый экономический и репутационный ущерб. Для сравнения, в Румынии, стране ЕС, отличающейся наихудшими показателями безопасности дорожного движения, в 2013 году на 1 миллион жителей приходилось 93 погибших. В наиболее благополучных в этом плане странах ЕС Швеции, Великобритании, Нидерландах – только 28 погибших.

Современные технологии являются непременным атрибутом устойчивых транспортных систем, которые, как известно, вносят позитивный вклад в экологическую, социальную и экономическую устойчивость общества, которому они служат.

Если традиционная транспортная политика преимущественно оперирует экономическими показателями и нацелена на нейтрализацию негативных последствий транспортной деятельности, то стратегия формирования устойчивых транспортных систем во главу угла ставит критерии безопасности, в том числе экологической, и социальные аспекты, предупреждение


23

(исключение) возможных негативных последствий.

К сожалению, идеи формирования устойчивых транспортных систем пока не нашли отражения в национальной транспортной политике Казахстана. Усилия государства сегодня по-прежнему сосредоточены на обеспечении функционирования транспортной системы. Между тем, перед страной стоит актуальнейшая стратегическая задача - перейти в сфере технологического обеспечения с уровня поддержки на уровень управления транспортным процессом.

В сфере транспортных технологий за последние десятилетия произошли глобальные изменения. Так, если на предыдущих этапах развития технологическое совершенствование предполагало преимущественно автоматизацию транспортных процессов с созданием автоматизированных систем, то теперь речь идет о внедрении интеллектуальных технологий с последующим созданием интел-лектуальных транспортных систем (ИТС).

Развитие интеллектуальных тех-нологий базируется на согласованном взаимодействии ряда подсистем технического, технологического, информационного, координатно-временного и навигационного обеспечения. Для перехода к современным технологиям необходимо обеспечить соответствующий уровень развития всех упомянутых подсистем.

Одним из ключевых звеньев ИТС являются локальные автоматизированные системы спутникового мониторинга транспортных средств. Информация, поставляемая этими системами, позволяет контролировать, оптимизировать и перераспределять транспортные потоки и грузы в реальном масштабе времени и, соответственно, снижать логистические затраты, риски возникновения аварийных ситуаций, зависящие от плотности транспортного потока.

Источником первичной информации для мониторинга являются

мобильные навигационно-связные терминалы. На автотранспорте они должны быть выполнены в соответствии с требованиями Технического регламента Таможенного союза 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств». Сформированная ими информация позволяет регистрировать текущее техническое состояние АТС и соблюдение установленного скоростного режима. В случае аварии в рамках системы ЭВАК службе 112 передаются данные о точном месте, времени и на основе вычисления индекса возможного ущерба ASI 15 – о тяжести аварии. Это позволяет на основе полученных реальных данных ускорить оказание медицинской помощи пострадавшим при ДТП и снизить смертность от транспортных несчастных случаев.

Однако наибольшего эффекта можно добиться, только создавая технические средства, позволяющие предупредить ДТП, на 80% зависящие от человеческого фактора.

НИИ ТК располагает запатентованными решениями, позволяющими существенно снизить риски возникновения ДТП от указанного фактора. Так, снабжение инспектора дорожного движения средством доступа к мониторинговым данным ИТС в пределах компетенции на интервале ответственности позволит с высокой степенью точности вычленить нарушителя скоростного режима и ПДД в целом из транспортного потока и в кратчайшее время подвергнуть его административному воздействию. Невозможность избежать наказания позволит повысить дисциплину водителей АТС, а скорость реагирования на нарушение – снизить риск ДТП.

Разрабатываемые в институте приемы и технические средства мониторинга манеры вождения и в особенности – экстремального вождения, в ряде случаев не связанного с нарушением установленной максимальной скорости движения, также позволят снизить число аварий на дорогах.


24

В ряде случаев ДТП происходят по причинам, связанным с психофизиологическим состоянием водителя, которым он не может управлять. Ключевым фактором при этом является достижение водителем в процессе напряженного дорожного движения порогового уровня стресса, при котором теряется возможность объективно оценивать обстановку и предвидеть возможность создания аварийной ситуации. Следствием этого является состояние, описываемое в протоколах ДТП, как «не справился с управлением АТС». Создание аппаратно-методических средств контроля подобных состояний с использованием приемов компьютерного анализа и дистанционной медицины позволит снизить риск возникновения аварий от этого фактора путем своевременной коррекции диспетчером автопредприятия установленного режима труда и отдыха. Мониторинг физиологического состояния водителя, на основе которого определяется уровень стресса, позволит полностью исключить возможность создания аварийной ситуации от внезапно возникших нарушений работы сердечно-сосудистой системы, риска развития инфаркта, инсульта и т.п.

Следует отметить, что переход от нормативно заданного режима труда и отдыха водителей, контролируемого существующими тахографами, к управляемому с учетом текущего психофизиологического состояния динамическому мониторингу в сочетании с диспетчерским контролем в режиме реального времени позволит не только снизить аварийность, но и повысить производительность труда профессиональных водителей.

Как показывает международный опыт, сфера интеллектуальных транспортных систем, которая первоначально охватывала некоторые вопросы обеспечения безопасности и организации дорожного движения, теперь распространяется на новые области. Сегодня интеллектуальные технологии активно развиваются не только на

автомобильном, но и на других видах транспорта, и охватывают такие сферы, как:

работа транспортных сетей и деятельность по обслуживанию транспорта;

интермодальная совмес-тимость;

мультимодальные перемещения в части, включающей в себя дотранспортную информацию, инфор-мацию на маршруте и планирование перевозок;

варьирование стоимостных стратегий при персональных и коммерческих перевозках;

координация действий быстрого реагирования при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера;

требования национальной безопасности в приложении к транспортной инфраструктуре.

Рассмотрим пример, первый этап строительства или реконструкции дороги - проектирование. К сожалению, законодательство Казахстана не поощряет и не регулирует использование здесь информационных технологий. Между тем, все более важное значение приобретают такие технологии, как Building Information Modeling (BIM), которые позволяют изготовить проект в трех- или даже четырехмерном пространстве и просчитать весь жизненный цикл будущего сооружения. Новые подходы к проектированию позволяют не только свести к минимуму погрешности и технические ошибки, но и заложить основу для таких подсистем ИТС как «Мониторинг состояния дорог», «Контроль и учет дорожных работ», «Информационно-аналитическая подсистема» и др.

Как правило, внедрение элементов ИТС в уже сформированную инфраструктуру требует проведения каких-либо дополнительных работ, связанных с переделкой систем, ремонтом, т.е. материальных и временных затрат. Представляется, что проекты


25

строительства и реконструкции инфраструктуры уже должны включать в себя требования по установке основных элементов ИТС – систем мониторинга дорожной обстановки, погодных условий, информирования водителей и т.п., повышающих эффективность управления движением, безопасность проезда и предсказуемость для пользователя.

Существующая сегодня практика внедрения на ведомственном уровне отдельных фрагментов будущей ИТС без необходимого научного анализа и обоснования реализуемых технических решений представляется неудовлетво-рительной. Это обусловлено пассивной государственной политикой в данном направлении. Для придания процессу технологического переоснащения транспортного комплекса большей динамичности необходимо:

создание институциональной основы, включая нормативно-правовую среду, инициирование разработки программ и планов развития, их координация и контроль;

научная поддержка исследований в области ИТС с реализацией пилотных проектов и разработкой мер, стимулирующих технологическое перевооружение;

формирование портфеля инвестиций для разработки и реализации проектов ИТС, в том числе с привлечением частного капитала;

подготовка квалифицированных кадров для работы в новой технологической среде.

На последнем пункте хотелось бы остановиться подробнее. Прежде всего, в Казахстане идет поступательный процесс сокращения подготовки специалистов в сфере автотранспорта. Отрасль уже сегодня испытывает острую нехватку менеджеров среднего звена, логистов, инженеров и пр. Тем более система профессионального транспортного образования оказывается в стороне от вопросов развертывания отдельных ИТС-технологий, которые в последние годы широко обсуждаются на самом различном

уровне - от Евразийской экономической комиссии, Министерства по инвестициям и развитию Казахстана, МВД до отдельных транспортных операторов. В учебных заведениях затрагиваются лишь отдельные сферы соприкосновения транспортной отрасли и индустрии информационных технологий. Но и получаемые теоретические знания на практике оказываются крайне далеки от реального положения дел.

Например, не вызывает сомнения тот факт, что современные технологии во многом базируются на моделировании транспортных систем/транспортных потоков. Этот предмет достаточно хорошо теоретически изучен, разработано множество программных продуктов. Однако, имея за спиной багаж таких теоретических знаний, выпускник Казахстанского вуза не в состоянии приступить к практической работе. Причина тому – отсутствие знаний о национальной практике применения транспортных моделей. Опыт НИИ ТК показывает, что прикладное применение моделирования затруднено целым рядом факторов. Так, в Казахстане не применяется практика создания и ведения баз данных по УДС городов и населенных пунктов, поэтому фактические параметры каждого участка сети приходится определять в ходе полевых исследований по специально разработанной методологии.

Свои особенности имеют процессы определения узлов моделей, сбора информации о парке подвижного состава и оценке его технико-эксплуатационных показателей, получения данных об интенсивности транспортных потоков, работе общественного пассажирского транспорта и пр. Например, проблема заключается в том, что не существует единой методологии сбора данных об интенсивности транспортных потоков, информация не накапливается, не систематизируется и не анализируется (кроме Алматы, где эту работу выполняет НИИ ТК). Институтом была разработана соответствующая Инструкция, пригодная


26

для применения в городских условиях для различных целей исследования. Данный документ может быть рекомендован для внедрения в рамках гармонизации городского информационного пространства.

Иными словами, транспортная модель это лишь инструмент, а задача профильного образования – научить студента пользоваться этим инструментом исходя из реальных ситуаций. И сделать это без поддержки практикующих специалистов невозможно.

Современные концепции развития транспортных систем городов и городских агломераций базируются на приоритетном развитии систем общественного транспорта, обеспечении с его помощью быстрых непрерывных связей между центрами деловой активности города и основными системами внешнего транспорта. Как правило предусматривается создание на въездах в города транспортно-пересадочных узлов, с достаточной пропускной способностью, способных обеспечить пересадку с международного, междугороднего, пригородного транспорта на скоростной маршрутный общественный транспорт. Сделана попытка применить такие концептуальные подходы к Алматинской и Астанинской агломерациям. Однако практическая реализация перечисленных мероприятий тормозится в том числе по причине недостатка квалифицированных кадров. В Казахстане отсутствуют специалисты в области организации мультимодальных и массовых скоростных пассажирских перевозок. Различные элементы системы пассажирского транспорта должны быть связаны через контракты, общую систему диспетчерского регулирования, применение единых билетов, связанную маршрутную сеть и пр. Соответственно специалисты в области организации мультимодальных пассажирских перевозок должны обладать знаниями во всех этих областях.

Остро для Казахстана встал вопрос подготовки специалистов, способных на качественно высоком уровне заниматься

вопросами разработки телематических систем, их эксплуатацией, техническим обслуживанием и ремонтом, оказанием навигационно-информационных услуг.

В последнее время предметом активного обсуждения стали вопросы применения на территории ЕАЭС Технического регламента 018/2011. Выяснилось, что в республике не только отсутствует инфраструктура, необходимая для подтверждения соответствия автотранспортных средств, аппаратуры спутниковой навигации, систем и устройств вызова экстренных оперативных служб требованиям регламента, но и специалисты, способные выполнять такую работу.

Отрасли нужны профессионалы-метрологи. За последнее время неузнаваемо изменились технические средства измерений, применяемые на транспорте. Появились публикации, учебно-методические материалы по вопросам устройства и эксплуатации аппаратуры спутниковой навигации. Однако в них зачастую упускается тот момент, что такая аппаратура является средством измерения. Кстати, этот пробел присутствует и в казахстанском законодательстве.

Параметрами аппаратуры, подлежащими метрологическому контролю, являются данные о скорости, ускорении АТС и его координатах. Необходимость сертификации бортовой аппаратуры по этим параметрам, кроме технических причин обусловлена и судебными вопросами, связанными с характером движения АТС непосредственно до, в процессе и сразу после аварии, что дает возможность при судебной экспертизе установить виновного. Кроме того, практика показывает, что без сертифицированного навигационного оборудования суды не принимают данные о скорости, ускорении и расходе топлива в состоявшихся судебных решениях, мотивируя это отсутствием нормативно-правовой базы.

Применение систем транспортной навигации в страховом секторе экономики


27

без сертификации оборудования и его метрологического контроля также невозможно по указанным причинам.

Еще одно перспективное направление обучения – это подготовка специалистов в области планирования транспортных систем населенных пунктов. До недавнего времени в национальном законодательстве, связанном с градостроительной деятельностью, отсутствовало как таковое понятие планирования транспортных систем, а в практике градостроительного проектирования не применялись оценки влияния нового строительства или изменения характера землепользования на транспортный комплекс и транспортную ситуацию в целом. Для составления оценок подобного рода в Казахстане просто не существует апробированных методологических подходов и, соответственно, не разрабатывались и не применяются объективные инструменты ведения адекватного анализа.

Техническая спецификация на разработку (корректировку) генеральных планов населенных пунктов Республики Казахстан обычно включает требование составления раздела «Транспорт и улично-дорожная сеть». Однако эти транспортные разделы оказываются полностью подчиненными идеям локального зонирования территорий под те или иные функции, без учета потенциального изменения перспективного спроса и предложения транспортных услуг, состояния и эффективности функционирования транспортного сектора. При этом вся совокупность объектов транспортного комплекса и его инфраструктуры сводится преимущественно к дорожной составляющей. Кроме того, каждая подсистема транспортного комплекса рассматривается и планируется самостоятельно.

Разработка индивидуальных транспортных схем и предложения по организации дорожного движения на уровне локальных проектов вне системы целостного градостроительного проек-

тирования позволяет на короткий срок решать транспортные проблемы. Однако известный эффект притяжения спроса (транспортные потоки) в ответ на улучшение качества предложения (улично-дорожная сеть), а также сохраняющийся потенциал роста уровня автомобилизации населения продолжают усугублять транспортные проблемы. В результате сохраняется, а нередко и усугубляется дискомфорт для проживания в городах Казахстана, их жители часто не имеют ни условий, ни возможностей для высокоэффективных и мало затратных перемещений, в том числе регулярного характера.

Опираясь на отечественный опыт и анализ градостроительного проектирования в развитых странах мира, последовательность такого планирования может быть рекомендована в следующем виде:

Этап I Генеральный план, Раздел «Транспорт и улично-дорожная сеть»

Этап II Комплексная транс-портная схема

Этап III Комплексная схема организации дорожного движения.

Однако, не вызывает сомнения, что реализация предложенного подхода будет также затруднена отсутствием специалистов в области транспортного планирования, обладающих знаниями базовых экономических, социальных и культурных процессов развития городов и регионов, знаниями в области градостроительства и территориального планирования, теории и механизмов современного государственного управления, умеющих работать с картографическим материалом и с современными статистическими программами и ГИС.

Свои особенности имеет транспортное планирование на уровне областей, республики и региона в целом. Здесь на первый план выдвигаются вопросы размещения и развития производительных сил, формирования международных транспортных коридоров,


28

согласованного развития различных видов транспорта и др.

В заключение хотелось бы отметить, что для того, чтобы система подготовки специалистов в казахстанских вузах отвечала потребностям отрасли необходимо, чтобы в разработке программ

обучения, учебно-методических материа-лов принимали как можно более активное участие специалисты-практики, в частности представители научно исследовательских институтов, зани-мающихся прикладными разработками.

УДК 93:378

Абдирайымова Ардак Серикбаевна – к.и.н., доцент (г. Алматы, Казахская академия транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева)

Айтказина Мира Мухтаровна – к.и.н., доцент (г. Алматы, Казахская академия транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева)

ОТ УЧЕБНО-КОНСУЛЬТАТИВНОГО ПУНКТА ДО КРУПНОГО ИНЖЕНЕРНОГО

ВУЗА СТРАНЫ (К 85-ЛЕТИЮ КАЗАХСКОЙ АКАДЕМИИ ТРАНСПОРТА И КОММУНИКАЦИИ ИМ.М.ТЫНЫШПАЕВА)

Великая степь, расцветающая

ранней весной бесконечно разноцветными тюльпанами, всегда была связующим звеном между различными цивилизациями и культурами, сближая различные этносы и народы, знакомя их с обычаями и традициями, укладом жизни других народов. Этому способствовали, по крайней мере, два обстоятельства: во-первых, глубоко континентальный характер страны, отсутствие выходов к мировому океану, во-вторых, кочевники нуждались во многих вещах, которые производили оседлые народы. Великий Шелковый путь дал им возможность найти свое место в мировом разделении труда. Они сопровождали караваны купцов через Великую степь, которая была полна различных опасностей, взимая за это с них соответствующую плату. Шелковый путь стал уникальным проявлением длительного взаимовыгодного сотрудничества оседлых и кочевых народов, длившихся тысячелетия вплоть до наступления Нового времени и открытия морских путей.

В Новой истории Казахстана караваны верблюдов уступили свое место железнодорожному транспорту, который сыграл поистине судьбоносную роль в становлении современной экономики

Казахстана. В советское время формирование единого народно-хозяйственного комплекса привело к интенсивному строительству новых железнодорожных линий и вовлечению богатейших природных ресурсов для дальнейшего развития страны.

После распада Советского Союза перед страной первостепенной стала задача создания единой линии, связывающей различные регионы республики, так как связи между ними затруднились из-за необходимости пересечения границ соседней страны. В этих целях, несмотря на известные экономические и финансовые трудности в становлении молодого государства, в Казахстане было построено три участка путей, соединившие северные регионы с восточными (Аксу-Дегелен, Шар-Усть-Каменогорск), северные и центральные с западными (Хромтау-Алтынсарин), что привело к значительной экономии ресурсов страны. Наряду с этим, была продолжена работа по приведению существующих сетей в соответствие с мировыми стандартами безопасности и скорости движения, по строительству новых участков, значительно сокращающих расстояния и время в пути. Так, второй пограничный переход из Китая


29

КПП Хоргос - Жетыген, протяженностью 298,4 километра, сократил расстояние от Китая до южных регионов Казахстана и стран Центральной Азии порядком на 500 км. Трудно переоценить также значение второго мегапроекта «Казахстан-Туркменистан-Иран», Железная дорога создала дополнительные пути, связывающие Казахстан, Центральные районы России с Туркменистаном, Ираном, странами Персидского залива, Южной и Юго-Восточной Азии и позволяет увеличить транзитный грузовой и пассажиропоток, уменьшает расходы на перевозку, экономит время путешествия и вызывает экономический рост в регионах, по которым проходит дорога, через увеличенное транспортное движение и обеспечение доступности сельских районов. Словом, наша страна за годы независимости построила железных дорог больше, чем все страны бывшего СССР вместе взятые.

За годы независимости было уделено также много внимания развитию автодорог и магистралей. Транс-континентальный коридор «Западная Европа и Западный Китай», который проходит через Казахстан, дал мощный импульс дальнейшему развитию страны. Говоря о значении казахстанского участка данной автомагистрали, Лидер страны Н.Назарбаев не без гордости оценил ее как действительно народной стройки века, воскликнув: «Где еще за три года было построено 2700 км качественной автомобильной дороги?»

Отмечая громадную работу, проведенную за годы независимости по развитию транспортной инфраструктуры общества, следует отметить тот вклад, который внесла и продолжает вносить в это благородное дело Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева. Сегодня, пожалуй, нет транспортного предприятия в республике, где бы не работал выпускник данного вуза. Между тем, история академии уходит своими корнями в далекий от нас 1931 год, когда приказом N 19 от 1-го октября Среднеазиатского института инженеров

железнодорожного транспорта в Алма-Ате при дирекции Турксиба был организован Филиал Института с путейской, механической и эксплуатационной специальностями. Вновь организованный филиал имел название Алма-Атинский УКП. Судя по названию, филиал являлся учебным заведением и в течение 35 лет выпускал инженеров для железнодорожного транспорта. Далее, в 1976 г. «Алма-Атинский УКП» был ликвидирован и приказом Министерства путей сообщения СССР от 30 августа N Е-22647 на его базе был открыт Филиал Ташкентского института инженеров транспорта (ТашИИТ) в г. Алма-Ате. При этом, явно просматривается факт преемственности между учебными заведениями.

В 1996 г. филиал ТашИИТ был ликвидирован и на его базе был создан новый вуз – Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева. Таким образом, есть достаточные основания считать, что именно с 1931 г. началась подготовка инженеров для железнодорожного транспорта Казахстана и указанные филиалы являются предшественниками сегодняшней академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева как высшего учебного заведения.

Сегодня КазАТК – это ведущий специализированный вуз Казахстана по подготовке квалифицированных кадров для транспортного комплекса и логистики, специалистов по информационным технологиям и телекоммуникациям, электроэнергетики, а также для финансово-экономических структур.

В советский период КазАТК являлся единственным специали-зированным вузом, осуществлявшем подготовку кадров транспортной сферы. Для сравнения в Казахской ССР (1986 г.) в вузах обучалось 274,9 тысяч студентов или 172 человека на 10 тысяч граждан. Всего вузов было 55, и из них только в КазАТК осуществлялась подготовка инженеров железнодорожной отрасли. В настоящее время количество вузов


30

увеличилось практически в три раза и составило 131, как и численность студентов, выросшая до 527 226 человек. Причем, возможность осуществления подготовки кадров транспортной сферы появилась в 52 вузах, из которых в 17 стали готовить кадры непосредственно для железной дороги. Немаловажным является и фактор реальной потребности рынка в новых кадрах. При ежегодном выпуске в 10 000 человек, реальная потребность современной транспортной отрасли составляет в среднем по республике – 700 человек.

Помимо проблемы перена-сыщенности рынка специализированными кадрами, нерешенными остаются вопросы качества подготовки специалистов в рамках акцентирования новой модели обучения на различных формах самостоятельной работы студентов. Так, не согласуясь с основным принципом Болонской декларации, в настоящее время имеются проблемы вопросы отсутствия перманентной связи между работодателями и вузами, что, в свою очередь, порождает проблемы отсутствия доступа к базам практик, незнание вузами реальных потребностей работодателя и рынка и многих других.

Стратегически верным на этом фоне явился процесс вхождения АО «КазАТК» в структуру АО «НК «ҚТЖ», который был начат в 2013 году. В настоящее время АО «НК «ҚТЖ» является 100% обладателем активов вуза, данное обстоятельство позволило стать КазАТК ведомственным высшим учебным заведением, ориентированным на подготовку кадров, исходя из потребностей его основного работодателя - национальной компании «Қазақстан темір жолы». Перед вузом были поставлены задачи повышения качества образования и подготовка кадров в соответствии с требованиями работодателей на уровне мировых стандартов. В целях решения данных задач первым шагом было проведение процедуры согласования образовательных программ академии на уровне бакалавриата и магистратуры,

координирования рабочих учебных планов и программ с учетом требований работодателей. Кроме того, неотъемлемой частью учебного процесса стала процедура привлечения топ-менеджеров и ведущих специалистов АО «НК «ҚТЖ» в качестве лекторов, к примеру, за последние два года ими было прочитано 117 лекций, также были проведены круглые столы и научные конференции по актуальным тематикам современного транспорта и логистики. К итоговой аттестации выпускников в качестве председателей ГАК стали привлекаться руководители и ведущие специалисты структурных подразделений АО «НК «ҚТЖ». Для повышения качества дипломных работ, магистерских диссертаций ежегодно проводится согласование тематики дипломных работ и магистерских диссертаций со структурными подразделениями АО «НК «ҚТЖ», была полностью переработана их структура и тематика в соответствии с требованиями современных реалий и потребностей национального оператора. Студентам академии была предоставлена возможность прохождения оплачиваемых производственных практик непосредственно в дочерних предприятиях КТЖ -с последующим трудоустройством

Результатом восстановления тесной связи академии с производством явилось также создание образовательно-исследовательского комплекса транспорта и логистики на базе КазАТК. Данный комплекс включает в себя все этапы профессионального технического обучения, начиная с подготовки по 45-ти рабочим специальностям для АО «НК «КТЖ» в 5-ти учебных центрах с локацией практически во всех значимых регионах Казахстана, 5-ти транспортных колледжей, осуществляющих подготовку по 24 рабочим профессиям, научно-исследовательского института транспорта, Инжинирингового центра и обучением инженерным профессиям в самой академии непосредственно.

Сегодня КазАТК имеет солидную материально-техническую базу - она оснащена современными аудиториями,


31

компьютерными классами, электронным читальным залом с бесплатным выходом в Интернет, библиотекой, спортивно-оздоровительными комплексами, пунктами питания и комфортабельными Домами студентов. На базе академии открыт первый в городе Алматы экспериментальный досуговый центр для студентов «Шабыт», в состав которого входят спортивные залы, кружки по вокалу, танцам, компьютерный клуб. Для проведения торжественных мероприятий с участием профессорско-преподава-тельского состава, студентов, ветеранов в академии имеется актовый зал на 560 мест, оснащённый современной звуковой мультимедийной техникой. Для проведения заседаний Учёного совета ректората Студенческого правительства имеются два зала-заседаний, оснащённых конференц-связью и мультимедийным оборудованием. В учебных корпусах академии функционируют столовые для студентов на 500 посадочных мест, для профессорско-преподавательского состава и сотрудников на 150 посадочных мест.

Возможности студентов академии не ограничены исключительно приобретением профессиональных навыков и умений. За 2 года свыше 200 студентов КазАТК стали обладателями образовательных грантов АО «НК «ҚТЖ» по программе Магистраль и стипендий дочерних компаний «Казахстан Темир Жолы». В академии действует Социальный пакет для обучающихся, который предусматривает гибкую систему скидок и льгот для студентов, относящихся к различным категориям по социальному положению: дети-сироты и оставшиеся без попечения родителей, дети из малообеспеченных и многодетных семей, дети из неполной семьи и дети пенсионеров.

За годы независимости значительно расширилась география международного сотрудничества. Это: Германия, Южная Корея, США, Франция, Япония, Голландия, Китай, Россия, Беларусь, Украина, Узбекистан и Таджикистан. Развитие международного сотрудничества

в КазАТК осуществляется также в рамках совместных проектов по линии программ Европейского Союза: 1. Темпус «Подготовка Магистров по специальности «Интероперабельность безопасность и сертификация» международного железнодорожного транспорта в Украине и Центральной Азии» 2. ТРАСЕКА «Повышение качества учебной подготовки в транспортном секторе в странах СНГ» 3. Эразмус Мундус «ERASMUS Mundus Action Mobility Academic Network between EU and Central Asia- MANECA направленная на развитие академической мобильности бакалавров магистрантов докторантов и сотрудников академии. КазАТК осуществляет подготовку специалистов для зарубежных стран в настоящее время в академии обучаются студенты из 7-ми государств: КНР, Монголии, России, Узбекистана, Туркменистана, Кыргызстана и Таджикистана. Для реализации проекта по программе Темпус создан консорциум, в который вошли ведущие вузы и компании железнодорожной отрасли шести стран Европы и Азию. Обучение осуществляется на базе КазАТК на русском языке преподавателями прошедшими переподготовку по программе Темпус и имеющие соответствующие сертификаты Национальной академии развития профессий (CNAM Франция). Срок обучения – 1 год. Выпускники магистратуры после успешной защиты дипломных работ перед государственной комиссией из числа участников консорциума получают два диплома:1. Международный диплом магистра Национальной академии развития профессий (CNAM Франция) 2. Диплом магистра КазАТК им. М. Тынышпаева (Казахстан). В рамках реализации совместной образовательной деятельности по программе «Двудипломное образование» с Московским техническим университетом связи и информатики (МТУСИ) выпускники академии также одновременно получают два диплома – КазАТК (Казахстан) и МТУСИ (Россия). Успешно завершили обучение в


32

аспирантуре Московского государ-ственного университета путей сообщения (МИИТ) защитили кандидатские диссертации и вернулись в академию для продолжения работы 15 человек из числа выпускников академии.

В академии функционирует Студенческое правительство, которое создает возможность конструктивного использования интеллектуального потенциала студентов и служит школой гражданского лидерства. Члены Студенческого правительства участвуют в решении вопросов заселения студентов в Дома студентов, перевода студентов с платной формы обучения на государственные образовательные гранты, назначения именных стипендий. Для поддержки талантливой молодежи в академии создан Центр художественного творчества, где работают профессиональные специалисты хореограф вокалист руководитель домбрового кружка и режиссер-постановщик. Функционируют художественно-самодеятельные кружки академии группа современного танца

«Іңкәр», танцевальный ансамбль «Турайя», вокальная группа «Наз», народный инструментальный ансамбль «Ақжелең» и другие. Работают студенческие клубы «Правовед», «Полиглот», «Дебатный клуб». В КазАТК уделяется особое внимание углубленному изучению студентами казахского русского и английского языков так как это необходимо для обеспечения академической мобильности – студенты КазАТК имеют возможность обучаться один академический период как правило семестр или учебный год в другом высшем учебном заведении (внутри страны или за рубежом).

Обобщая вышесказанное, можно сказать, что КазАТК им. М. Тынышпаева, набрав темпы развития, сегодня вполне готова ответить на современные вызовы и готовить кадры для столь интенсивно развивающейся транспортной отрасли Казахстана, оставаясь флагманом в подготовке специалистов транспортного профиля.

Жардамалиева Жанар Бахытхалиевна – к.п.н., доцент (г. Алматы, Казахская

академия транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева)

КАЗАХСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА И КОММУНИКАЦИЙ – ФЛАГМАН ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Значительный рост транспортной

инфраструктуры Казахстана и грядущая научно-техническая революция XXI века обязывает высшую школу активно и целенаправленно заниматься подготовкой молодых кадров, чтобы уже сегодня они во всеоружии могли ответить на непростые вопросы завтрашнего дня.

Весомый вклад в решение этой задачи вносит и Казахская академия транспорта и коммуникаций - одно из старейших учебных заведений Казахстана, один из ведущих технических вузов РК в транспортной отрасли.

Возникший как филиал Среднеазиатского института инженеров железнодорожного транспорта, за свою

85-летнюю историю Академия прошла долгий путь становления и развития, и превратилилась в крупнейший образовательный комплекс Казахстана, заняв лидирующие позиции в отрасли. Занимаясь подготовкой и переподготовкой высококвалифицированных специалистов, разработкой наукоемких технологий, университет всегда способствовал прогрессивным изменениям в области транспорта и транспортного строительства, а достижения коллектива Академии хорошо известны как в стране, так и за ее пределами.

История Казахской академии транспорта и коммуникаций – это летопись самого Казахстана, его науки,


33

просвещения и культуры. Как известно, история нашей независимости насчитывает немало трудных, порой драматичных страниц. В том, что эти страницы успешно перевернуты, и Казахстан состоялся как суверенное, признанное мировым сообществом государство, – есть и заслуга нашей академии. Выпускники нашей академии достойно представляли и представляют нашу страну в политике и искусстве, в науке и образовании.

Испокон веков жизнь предъявляла к учительскому корпусу самые высокие требования. И Казахская академия транспорта и коммуникаций с честью несла свою благородную миссию, всегда была в центре общественной жизни страны, являясь носителем знаний, культуры и гуманных ценностей.

Год за годом, штрих за штрихом, в течение 85 лет академия формировала у своих воспитанников необходимые в жизни человека качества. За годы своего существования она стала уважаемым и признанным брендом в области технического образования в Казахстане, подтверждением тому стало присвоение учебному заведению статуса Академии. Академия обладает уникальной материальной базой, компьютерными классами. Выпускники и студенты академии – образованные, обладающие особым мышлением и лидерскими качествами, владеющие несколькими языками, – по праву являются интеллектуальным авангардом страны. И сегодня, несмотря на огромную конкуренцию в сфере технического образования, Казахская академия транспорта и коммуникаций по праву остается в плеяде лучших вузов страны, крупнейших центров науки культуры, колыбелью инновационных и добрых начинаний.

Казахская академия транспорта и коммуникаций, сочетая традиции и инновации, стремится быть лидером не только в Казахстане, но и в мировом образовательном пространстве. Успеш-ность стратегии развития Казахской академии транспорта и коммуникаций подтверждают

высокие позиции в ведущих отечественных рейтингах вузов.

Казахская академия транспорта и коммуникаций входит в рейтинг по критерию успешности трудоустройства выпускников и уровню взаимодействия с работодателями, продемонстрировав один из лучших результатов среди вузов Казахстана.

Сегодня Казахская академия транспорта и коммуникаций – это научно-образовательный центр республиканского значения. Она постоянно расширяет базу прохождения практики для обучающихся и наращивает базу для развития научной и учебной деятельности: созданы лаборатории, постоянно пополняется научная библиотека – лучшая библиотека Казахстана.

Являясь классическим вузом, Казахская академия транспорта и коммуникаций имеет возможность оперативно создавать новые образовательные программы на стыке различных отраслей науки, успешно соединяя фундаментальную теорию и актуальную практику.

Тесно взаимодействуя с компаниями-работодателями, академия обеспечивает воспроизводство кадров высшей квалификации, опираясь на существующие научные школы и традиции преподавания.

Ученые Казахской академии транспорта и коммуникаций ведут научные исследования практически во всех областях знаний, осуществляют экспертную консультационную деятельность, активно сотрудничают с коллегами в Казахстане и за рубежом.

История Академии – это яркая плеяда его выпускников. Среди выпускников – известные деятели в области науки, экономики, политики, бизнеса, спорта.

В КазАТК созданы все условия для подготовки квалифицированных специа-листов в области железнодорожного транспорта, транспортного строительства, экономики, менеджмента, сервиса, информационных технологий.

Сегодня в вузе обучение студентов ведется на 3 факультетах. На бюджетной и


34

договорной основе обучаются студенты и получают знания под руководством высококвалифицированных педагогов, среди которых профессора и доктора наук, доценты и кандидаты наук, а также академики и члены-корреспонденты различных академий.

Академия обладает хорошо оснащенной технической и лабораторной базой, необходимой для подготовки инженерных кадров и выполнения научных исследований (многочисленные компьютерные классы общего и специального назначения, учебные лаборатории и аудитории, оснащенные техническими средствами обучения – проекционными установками, аудио и видеотехникой, лингафонным оборудованием, видеотекой, а также научно-исследовательские лаборатории и центры научных исследований). Гордость университета – библиотека с читальными

залами и миллионным фондом учебной, научной и художественной литературы. На территории Академии компактно размещены учебный и лабораторный корпуса, спортивный и оздоровительный комплексы, хозяйственные подразделения. Академия располагает общежитиями, столовыми и медпунктом.

В Академии созданы все условия для развития творческих способностей и талантов студентов: работают студенческая профсоюзная организация и культурно-досуговый центр, вокальный и танцевальные коллективы.

КазАТК располагает прекрасной спортивной базой, включающей игровой зал, зал борьбы, зал тяжёлой атлетики, кабинет для занятий лечебной физкультурой, стадион с футбольным полем; поле для мини-футбола; беговые дорожки и спортивные площадки; открытый теннисный корт.

Токмурзина Наталья Анатольевна – к.т.н., доцент (г. Алматы, Казахская


ОСОБЕННОСТИ ПОДГОТОВКИ ИНЖЕНЕРНЫХ КАДРОВ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Кафедра «Подвижной состав»

находилась у истоков нашей академии, поскольку выпускала специалистов базовых для того времени специальностей: локомотивщиков и вагонников.

Коллектив кафедры, сохраняя преемственность и традиции, накопленные за сорокалетний период ее работы, активно ищет новые формы и методы совершенствования учебной и научной деятельности.

Кафедра «Подвижной состав» была образована путем слияния кафедр «Локомотивы» и «Вагоны» в 2014 г. В настоящее время на кафедре работают 4 доктора наук и 13 кандидатов наук. В последние годы КазАТК вошла в состав АО «НК «ҚТЖ». Это повлекло за собой изменение подходов к образовательной и научной деятельности. Профессиональные навыки и инновации стали приоритетными

ориентирами современной системы образования, подготовки и переподготовки кадров.

В связи с переходом на инновационную модель развития экономики возросла степень ответственности вуза за качественную подготовку специалистов. В контексте модернизации отраслевой высшей школы стоит создание интегрированных образовательных центров – когда в состав транспортного вуза включаются колледжи и производственные учебные центры. В единый образовательный комплекс КазАТК сейчас входят 5 транспортных колледжей, учебные центры и ТОО «Инжиниринговый центр КазАТК».

Такая структура позволила объединить учебную, научную и материально-техническую базу, а также научно-педагогический потенциал. В свою очередь, это привело к повышению


35

качества подготовки и переподготовки кадров для транспортной отрасли. Так, образовательная программа КазАТК по специальности «Транспорт, транспортная техника и технологии» занимает 1 место в Национальном рейтинге образовательных программ на протяжении нескольких лет. Объем финансирования научных тем возрос в десятки раз. Например, в 2015 г. кафедрой «Подвижной состав» освоено более 250 млн. тенге.

С 2016-2017 учебного года в академию идет набор выпускников колледжей КазАТК, которые будут учиться по новой интегрированной образовательной программе. Срок обучения уменьшен на 1 год по сравнению с принятой продолжительностью обучения и составляет 2 года.

Объектами профессиональной деятельности наших выпускников являются: производство, эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава железных дорог. Многие из них занимаются изучением методов и средств повышения надёжности и долговечности узлов локомотивов и вагонов, разработкой проектной и нормативно-технической документации, изготовлением, сборкой и испытанием новых образцов транспортной техники. Все выпускники распределяются на предприятия железнодорожного транспорта. Коллектив кафедры постоянно следит за судьбой и профессиональным ростом своих выпускников. При кафедре имеется магистратура и докторантура.

Особенностями содержания учебных программ являются внедрение в образовательный процесс информационных технологий и передового производственного опыта. При изучении всех дисциплин используется современная вычислительная техника. Кафедра располагает компьютерными классами. Во время занятий широко применяются мультимедийные средства воспроизведения информации. Ведутся работы по вводу в эксплуатацию новой научной лаборатории «Испытания подвижного состава».

Транспортный вуз и транспортная отрасль не могут эффективно развиваться без взаимной интеграции и тесного взаимодействия. Оптимальной формой сотрудничества является совместное развитие материально-технической базы, привлечение ведущих специалистов предприятий в учебный процесс, качественная производственная практика студентов, целевая подготовка специалистов.

Все эти формы сотрудничества нашли свое отражение. Материально-техническая база кафедры «Подвижной состав» благодаря передаче оборудования ведущими производителями железнодорожной техники обновлена. Созданы новые лаборатории «Устройство электровоза KZ8A», «Устройство тепловоза ТЭ33А», «Технология ремонта вагонов».

Рисунок 1 - Лаборатория «Устройство тепловоза ТЭ33А», оборудованная при

содействии компании «Дженерал-Электрик»

Рисунок 2 - Тренажер-симулятор «Управление локомотивом»


36

Рисунок 3 - Лаборатория «Устройство электровоза KZ8A», оборудование

передано в дар компанией «Альстом»

Рисунок 4 - Лаборатория «Технология

ремонта вагонов», оборудование передано в дар ТОО «Камкор-

Менеджмент»

Рисунок 5 - Лаборатория «Технология ремонта вагонов», оборудование передано в дар ТОО «Камкор-Менеджмент

Ведущие специалисты и топ-

менеджеры на регулярной основе проводят семинары и читают лекции студентам КазАТК. К руководству дипломными проектами также привлечены представители с производства. Государственная аттестационная комиссия по присуждению академической степени бакалавра на 70% состоит из руководящих работников структурных подразделений КазАТК. Потенциальные работодатели имеют возможность оценить уровень подготовки наших выпускников и вносят свои предложения по совершенствованию учебного процесса.

Производственная практика студентов проводится на предприятиях вагонного и локомотивного хозяйств под руководством наставников от производства. Часть студентов проходят

оплачиваемую практику. Студенты высоко оценивают качество организации практики и ее роль в получении профессиональных навыков.

В настоящее время кафедрой осуществляется подготовка бакалавров по заказу ТОО «Камкор-Менеджмен». По целевой программе обучаются 24 студента. Эти студенты прошли специальный отбор и по окончанию вуза вернуться на свои предприятия. Подготовка студентов-целевиков ведется по дуальной системе. Учебные сессии чередуются производственной практикой. Помимо учебных занятий по учебному плану академии, студенты принимают участие в различных семинарах, которые проводят ведущие специалисты ТОО «Камкор-Менеджмен».


37

Вхождение КазАТК в состав АО «НК «КТЖ» позволило профессорско-преподавательскому составу проявить свой научных потенциал при решении производственных задач. Завершено несколько проектов, следующих направлений:

- совершенствование техноло-гического процесса ремонта грузовых вагонов;

- повышение энергоэффективности предприятий АО «НК «КТЖ»;

- разработка норм допустимых скоростей подвижного состава;

- проведение экспертизы по фактам схода вагонов.

За последние пять лет сотрудники кафедры получили 5 патентов на изобретение:

- Катковый испытательный стенд для исследования динамических хараткеристик моделей железнодорожных экипажей (авторы: Солоненко В.Г., Мусаев Ж.С.);

- Устройство для гашения колебаний жидких нефтепродуктов в железнодорожных цистернах при их транспортировке и нагрева в процессе слива (авторы: Солоненко В.Г., Мусаев Ж.С.);

- Устройство для интенсификации объемного нагрева нефтепродуктов в железнодорожных цистернах (авторы: Солоненко В.Г., Мусаев Ж.С. Ерназарова М.А.);

- Устройство для крепления котла вагона-цистерны на раме ходовой части (авторы: Мусаев Ж.С., Ерназарова М.А.);

- Система охлаждения двигателя маневрового локомотива (авторы: Мусабеков М.О., Бакыт Г., Омирбек А.).

Совместно с Московским государственным университетом путей сообщения при кафедре действуют три научные школы. Для обучения в аспирантуре и докторантуре МГУПСа направлено два человека. На рисунке 6 приведен перспективный план научно-исследовательской деятельности кафедры.

К сожалению, современная модель образования не дает возможность получения квалификации. Особенно остро это ощущается при подготовке инженерных кадров. Принципиальные требования к качеству подготовки инженеров транспортной отрасли обусловлены технологическими условиями реализации перевозочного процесса как комплекса системно взаимосвязанных технологий. К ним относятся:

- сочетание фундаментальной инженерной подготовки с получением практических навыков (от получения рабочей профессии до освоения реально применяемых на транспорте технологий), что диктует, в том числе, и необходимость введения 5-летней программы подготовки инженеров в рамках специалитета;

- обусловленная едиными технологиями необходимость меж-уровневого согласования содержания учебных программ среднего профессионального и высшего образования;

- необходимость подготовки и концентрации в вузах узкодис-циплинарного профессорско-препода-вательского состава;

- необходимость наличия дорогостоящего учебно-лабораторного оборудования, действующих моделей, применяемых исключительно в отдельных отраслевых службах.


38

Рисунок 5 - Перспективный план научно-исследовательской деятельности кафедры

«Подвижной состав» Вопросы по организации инженерного образования еще предстоит решить нашей

кафедре и вузу в ближайшее время.


39

ПРОЕКТИРОВАНИЕ, СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СООРУЖЕНИЙ

УДК 624.21:620.178 Буромбаев Султан Адамбаевич – директор УПЧ-46 (г. Астана,

АО «НК «ҚТЖ») Квашнин Михаил Яковлевич – к.т.н., доцент (г. Алматы, Казахская академия

транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева)

ДИАГНОСТИКА И МОНИТОРИНГ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ МАГИСТРАЛЬНЫХ ЛИНИЙ АО «НК «ҚТЖ»

Искусственные сооружения

транспортной отрасли по прочности, надежности, устойчивости, экономичности обслуживания и срокам должны удовлетворять действующим современным техническим требованиям и обеспечивать пропуск современных нагрузок с установленными скоростями движения. Это обеспечивается при организации и выполнении работ по их текущему содержанию и капитальному ремонту.

В последние десятилетия текущее содержание искусственных сооружений было направлено в основном на устранение существующих неисправ-ностей, а работы по предупреждению появления и дальнейшего развития новых неисправностей и дефектов проводились недостаточно.

Кроме того, длительная эксплуатация искусственных сооружений железнодорожной магистральной сети,

многие из которых служат около 100 лет, несмотря на проводимые работы, привела к значительному физическому износу их конструкций и элементов, и, в конечном счете, к утрате проектных эксплуатационных параметров, т.е. к снижению поездных нагрузок, ограничениям допускаемых скоростей движения. Многие искусственные сооружения спроектированы по ранее действующим на период строительства железнодорожных линий нормативным документам на другие поездные нагрузки и явления размыва.

В результате природных явлений искусственные сооружения неоднократно подвергались экстремальным воздействиям. Общее количество искусственных сооружений АО «НК «Қазақстан темір жолы» составляет 9 578 ед., в том числе 3 505 мостов, 5 352 труб, 642 прочих сооружений (см. таблицу 1).

Таблица 1

Искусственные сооружения по состоянию на 01.01.13 г.

№ Наименование сооружения Общее

количество, шт. Общая

протяженность, км 1 Мосты 3 505

273,340

1.1 металлические 211 1.2 смешанные 19 1.3 железобетонные 3 208 1.4 каменно-арочные 67 2 Пешеходные мосты 79 2.1 металлические 17 2.2 железобетонные 62 3 Трубы 5 352 3.1 металлические 143


40

3.2 железобетонные 4 568 3.3 каменно-бетонные 528 3.4 смешанные 113

4 Прочие сооружения (тоннели, галереи, лотки, подпорные стены и т.д.)

642

Итого 9578 Значительное количество искус-

ственных сооружений АО «НК «Қазақстан темір жолы» нуждается в комплексной оценке их эксплуатационной надежности в связи с повышением осевых нагрузок и скоростей движения подвижного состава.

Кроме того, в настоящее время, в соответствии со стратегией развития транспортной системы Республики Казахстан до 2020 г., производится строительство новых и реконструкция действующих железных дорог, а также модернизация инфраструктуры. Одним из направлений стратегии является развитие сети скоростного и высокоскоростного движения поездов. Организация такого движения на сети железных дорог Республики Казахстан тесно связана с обеспечением необходимого уровня надежности железнодорожного пути, как земляного полотна и верхнего строения, так и искусственных сооружений, оказывающих значительное влияние на безопасность движения поездов.

Многочисленные случаи деформи-рования искусственных сооружений транспортной отрасли в условиях повышения осевых нагрузок и скоростей движения определяют необходимость решения задач своевременного выявления природы и причин возникновения деформаций в элементах конструкции. Это обусловлено тем, что разрушения и аварии, происходящие по причине деформационных процессов, наносят огромный экономический, социальный и экологический ущерб, несопоставимый со средствами, затрачиваемыми на защитные мероприятия.

В мировой практике имеется множество случаев, когда из-за ненадлежащего содержания и эксплуатации искусственных сооружений, в частности мостов, их некачественного

ремонта либо ремонта с отступлениями от строительных норм и правил, имели место их разрушения, обвалы. Порою и с человеческими жертвами.

Условия пропуска поездных нагрузок по мостам устанавливают сравнением классов элементов пролетных строений, определенных по действующим Руководствам по определению грузоподъемности мостов [1-3] с классами пропускаемого подвижного состава, приведенными в [4]. Данные Руководства используются при обслуживании и эксплуатации железнодорожных мостов на магистральных линиях АО «НК «ҚТЖ». Пролетные строения, при определении их грузоподъемности, испытывают в соответствии с [5], если нужно уточнить действительное напряженное состояние элементов, а также при наличии дефектов и повреждений, влияние которых на грузоподъемность трудно учесть теоретически.

В 2013 году, по инициативе Президента-ректора, д.т.н., профессора Бакытжана Муханбетовича Куанышева, в Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М.Тынышпаева, создана научно-исследовательская лаборатория «Испытания пути и искусственных сооружений (ИПиИС)». Необходимость создания лаборатории вызвана современными требованиями транспортной отрасли и острой потребностью структурных подразделений АО «НК «ҚТЖ», ответственных за содержание инфраструктуры, в ее научно-техническом сопровождении, соответ-ствующем передовым технологиям развитых стран. За короткий период времени (практически за два года), благодаря Президенту-ректору КазАТК и руководству АО «НК «ҚТЖ», была


41

создана материально-техническая база лаборатории.

В 2015 году лаборатория аккредитована в системе аккредитации Республики Казахстан на соответствие требованиям СТ РК ИСО/МЭК 17025-2007 «Общие требования к компетентности испытательных и калибровочных лабораторий» (аттестат аккредитации № KZ.И.02.1656 от 27 октября 2015 года, зарегистрированный в реестре субъектов аккредитации Национальным центром аккредитации Комитета технического регулирования и метрологии Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан). Значительный вклад в развитие научного потенциала лаборатории, ее аккредитацию и повышение квалификации персонала, внес исполнительный директор по научной работе и сотрудничеству, курирующий научные направления лаборатории и подготовку молодых специалистов.

В настоящее время лаборатория оснащена современными приборами и оборудованием для обследования и испытания мостов и других искусственных сооружений транспортной отрасли.

Основными направлениями деятельности лаборатории являются:

- обследование и испытание мостовых сооружений, водопропускных труб и других искусственных сооружений на железных и автомобильных дорогах, с оценкой технического состояния и определением условий пропуска подвижной нагрузки, разработкой рекомендаций по устранению неисправностей и продлению срока безопасной эксплуатации сооружения;

- подготовка, специализация и стажировка специалистов-мостовиков;

- полевые и лабораторные исследования грунтов оснований фундаментов существующих и проектируемых зданий и сооружений;

- совершенствование и внедрение прецизионных (высокоточных) методов измерений деформаций и вибраций в практику обследований и испытаний пути и искусственных сооружений на транспорте;

- осуществление контроля качества строительства и реконструкции искусственных сооружений и земляного полотна;

- вибродиагностика и мониторинг железнодорожного пути и искусственных сооружений на транспорте.

В лаборатории имеются современные измерительно-вычисли-тельные комплексы (рис.1, 2), состоящие из сертифицированных и поверенных средств измерений ведущих мировых производителей, обеспечивающие высокую мобильность, дальность передачи информации и простоту монтажа измерительного оборудования. Данное оборудование обеспечивает высокую степень отказоустойчивости и помехозащищённости используемых средств измерений и линий связи, возможность расширения конфигурации подключаемых измерительных устройств (датчиков), возможность применения в системе мониторинга, автоматическое распознавание и диагностику подключаемых устройств.


42

Рисунок 1. Тензометрический измерительно-вычислительный комплекс для измерения относительных деформаций и напряжений в конструкциях

При помощи данного оборудования

можно производить: - измерение напряжений и

относительных деформаций в элементах пролетных строений мостов при воздействии подвижного состава одновременно в 16 сечениях при длине измерительного тракта до 500 м;

- измерение динамических характеристик мостов при воздействии подвижного состава одновременно в 8 сечениях при длине измерительного тракта до 250 м;

- построение графиков прогибов и определение максимальных динамических

коэффициентов пролетных строений мостов при воздействии подвижного состава;

- определение периодов (частот) собственных (свободных) колебаний пролетных строений мостов;

- определение амплитудно-частотных характеристик пролетных строений мостов в вертикальном, горизонтально-поперечном и горизонтально-продольном направлениях;

- оценку воздействия подвижного состава на подходные насыпи и земляное полотно.

Рисунок 2 - Измерительно-вычислительный комплекс для динамических испытаний конструкций искусственных сооружений


43

Для контроля качества изготовления железобетонных конструкций мостов или получения необходимой расчетной информации при оценке их грузоподъемности требуется определить параметры армирования. Толщину защитного слоя и расположения арматуры в железобетонных конструкциях определяют с помощью локаторов арматуры (рис. 3, а). Для оценки грузоподъемности и надежности сооружения необходимо знать механические характеристики материалов, из которых изготовлены его несущие конструкции. Измерить прочность стали и бетона можно в лабораторных и полевых условиях. Лабораторные исследования дают наиболее точные результаты, однако для их проведения следует взять пробы материала, а это связано с повреждением конструкции. Также трудно обеспечить статистическую достоверность данных из-за невозможности изготовить достаточное количество образцов для испытаний. Полевые неразрушающие методы контроля позволяют получить прочностные характеристики материалов непосредственно на сооружении. Метод пластических деформаций, метод ударного импульса и ультразвуковой метод применяют для определения прочности металла и бетона. Метод упругого отскока, метод отрыва, метод скалывания ребра и

метод отрыва со скалыванием используют исключительно при испытании прочности бетона. Ультразвуковой метод определения прочности бетона, основанный на зависимости между прочностью материала и скоростью распространения в нем ультразвука, реализован в приборе Пульсар-2.2 (рис. 3, б). Во время обследований и испытаний сооружений часто возникает необходимость измерить толщину металлических элементов при одностороннем доступе к ним. В таких случаях применяют ультразвуковые толщиномеры (рис. 3, в).

Следует отметить, что в лаборатории имеются приборы, реализующие 4 метода определения прочности бетона: метод пластических деформаций (молоток Кашкарова), метод отрыва со скалыванием (прибор ПИБ), метод ударного импульса (ИПС-МГ4.03) и ультразвуковой метод (Пульсар-2.2). Измеритель прочности бетона методом ударного импульса представлен на рисунке 4, а.

Поверхностные трещины выявляются при осмотре конструкций, а в необходимых случаях для обнаружения трещин удаляют защитные или отделочные покрытия. Ширину раскрытия таких трещин обычно определяют с помощью микроскопов МПБ-3 (рис.4, б).

Рисунок 3 - Приборы по неразрушающему контролю: а) прибор для поиска арматуры и измерения защитного слоя бетона Profometer PM-630;

б) измеритель времени и скорости распространения ультразвука Пульсар-2.2; в) толщиномер ультразвуковой А 1208


44

Рисунок 4 - Приборы по неразрушающему контролю: а) измеритель прочности бетона электронный ИПС-МГ4.03;

б) микроскоп отсчетный МПБ-3 Нормами проектирования конструкций мостов [6, п. 1.43] регламентируются допустимые прогибы пролетных строений мостовых сооружений. При испытаниях контролируют соответствие фактических перемещений конструкции нормативным значениям. Прогибы пролетных строений определяют с помощью прогибомеров с проволочной связью 6-ПАО (рис. 5). На рисунке 6 показан измерительно-вычислительный комплекс АСИС-1 для проведения испытаний грунтов в лабораторных условиях. Комплекс оборудован приборами, которые позволяют определять механические свойства песчаных и глинистых грунтов,

как в условиях плоской деформации (срезной прибор), так и в условиях сложного напряженного состояния (прибор трехосного сжатия – стабилометр). В состав комплекса входят также компрессионный прибор, при помощи которого можно определять компрессионные модули деформации песчаных и глинистых грунтов, и степень просадочности глинистых грунтов, и прибор одноосного сжатия, с помощью которого можно производить одноосные испытания скальных пород прочностью до 1 МПА с целью определения расчетного сопротивления и прочностных характеристик.

Рисунок 5 - Прогибомеры 6-ПАО


45

Прочностные (угол внутреннего трения и удельное сцепление) характеристики, определяемые при помощи оборудования комплекса, используются в расчетах устойчивости железнодорожных насыпей и выемок. А деформационные (модуль деформации, коэффициент сжимаемости, коэффициент бокового расширения) – в расчетах их напряженно-деформированного состояния. На рисунке 7 представлен комплект полевой лаборатории ПЛЛ-9 для проведения испытаний грунтов в полевых условиях. С помощью данного комплекта, непосредственно на объекте, можно определять физико-механические свойства песчаных и глинистых грунтов - их разновидности и состояние, влажность, плотность, сжимаемость, степень просадочности.

Выявление и анализ условий, при которых динамические деформации и

перемещения в системе «мост-поезд» имеют наиболее неблагоприятный в эксплуатации характер, профессор Н.Г. Бондарь считал первостепенной задачей, подлежащей изучению в рамках проблемы взаимодействия мостов и подвижного состава [7].

Так как нагрузка от подвижного состава сосредоточена в местах расположения осей тележек, прогибы пролетного строения в каждый момент времени будут соответствовать изгибным деформациям и всегда можно найти два ее положения, дающие наибольший и наименьший статический прогибы пролетного строения.

От измеренных значений изгибных деформаций, зная класс бетона и расчетный модуль упругости материала конструкции, согласно закону Гука можно осуществить переход к фактическим напряжениям в конструкции моста.

Рисунок 6 - Комплекс измерительно-вычислительный АСИС-1


46

Рисунок 7 - Полевая лаборатория ПЛЛ-9

В качестве иллюстрации возможностей мобильного комплекса для тензометрических измерений (рис. 1), ниже приведены некоторые результаты измерений относительных изгибных деформаций железобетонного пролётного строения железнодорожного моста, расположенного на 118 км ПК 6 железнодорожной линии Астана-Павлодар, при проходе подвижного состава, состоящего из подвижных единиц различных типов (так называемой «сборки»). Состав проходил с уменьшением скорости движения от 70 км/ч при входе на мост до 61 км/ч при выходе с моста, и состоял из груженых и порожних вагонов, полувагонов, цистерн, платформ, бункеров в количестве 74 единиц. Тяговой силой являлись электровозы ВЛ-80с и КZ-8A.

Пролетное строение состоит из двух ребристых плит длиной 6 м. На рисунке 8 приведено поперечное сечение пролетного строения с указанием мест установки

тензорезисторов на элементах конструкции. На рисунке 9 показан общий вид мобильного комплекса для тензо-метрических измерений, установленного на объекте. На рисунке 10 представлена полная запись диаграмм изгибных деформаций растянутой зоны в средней части пролета при проходе «сборки», а на рисунках 11 – 15, соответственно, фрагменты этого же состава, выделенные римскими цифрами.

Из рисунка 10 видно, что деформации от воздействия груженых полувагонов (фрагмент IV) в 1,5-1,6 раза превышают деформации от воздействия локомотивов (фрагмент I). Данное обстоятельство объясняется, прежде всего, различием баз тележек и осевых нагрузок локомотивов и вагонов и, как следствие, различным характером их влияния на конструкцию. База тележки четырехосных полувагонов составляет 1,85 м, а база тележек электровозов КZ-8A и ВЛ-80с – 3,0 м и 2,6 м, соответственно.


47

Рисунок 8 - Поперечное сечение пролетного строения со схемой расположения измерительных приборов: Б№1 и Б№2 – ребристая балка пролетного строения моста;

Р1 и Р2 – ребра балки; Т1, Т2, – тензорезисторы

Рисунок 9 - Общий вид мобильного комплекса для тензометрических измерений 1 – измерительные модули; 2 – аккумуляторная батарея; 3 – синусный инвертор;

4 – полупромышленный компьютер

На рисунке 11 (фрагмент I на рисунке 10) проход 2-х секционных электровозов ВЛ-80с и КZ-8A по пролетному строению показан более детально с приведением количественных величин деформаций. Из приведенной диаграммы, видно, что разница между деформациями, вызванными силовым воздействием данных локомотивов, достигает 16-20%, при разнице между

нагрузками на ось локомотивов КZ-8A (25 тс) и ВЛ-80с (24 тс), всего лишь в 4%.

Данное обстоятельство также объясняется различием расстояний между осями колесных пар (базы) двухосной тележки и расположением нагрузки на пролетном строении – для тележки электровоза КZ-8A это расстояние, как уже сказано выше, равно 2,6 м, а для тележки ВЛ-80с – 3,0 м.


48

Причем наибольшие деформации наблюдаются при расположении над измеряемым сечением пролетного строения средней части двухосной тележки электровозов (осевая нагрузка расположена симметрично относительно средней части пролета), а наименьшие при расположении средних частей их секций (середины базы) и сцепки между ними. Так

как база секции электровоза ВЛ-80с (7,5 м) меньше базы секции КZ-8A (8,5 м), количественные величины наименьших деформаций при расположении его середин секций над сечением превышают наименьшие деформации при расположении над сечением середин секций КZ-8A.

Рисунок 10 - Диаграмма изгибных деформаций при проходе сборного грузового состава (2-х секционный электровоз ВЛ-80с + КZ-8A, полувагоны, цистерны, платформы и

т.д.): а – на первом ребре балки №1, б – на втором ребре балки №2 На рисунке 12 (фрагмент II на

рисунке 10) более подробно приведен проход груженых полувагонов и бункеров, расположенных в голове состава. Совершенно четко можно определить как количество подвижных единиц (в данном случае 14 полувагонов и 2 бункера), так и деформации пролетного строения, вызванные воздействием каждой отдельной тележки. Видно, что процесс деформирования качественно и количественно отличается от процесса воздействия локомотивов и имеет достаточно сложный характер.

Во-первых, наименьшие деформации при расположении над сечением средней части полувагонов по величине значительно меньше

аналогичных воздействий от локомотивов, так как база полувагона равна 8,65 м и здесь наибольшее влияние оказывает фактор скорости движения состава.

Во-вторых (и это наглядно демонстрируют показанные на диаграмме количественные параметры наибольших деформаций от воздействия тележек 1-го ,5-го и 9-го полувагонов на пролетное строение), различно, как воздействие тележек этих полувагонов на расположенные симметрично относительно оси пути и моста ребра П-образных ребристых плит в поперечном сечении моста, так и передней и задней тележек каждого полувагона в отдельности.


49

Рисунок 11 - Диаграмма изгибных деформаций при проходе сборного грузового состава (Фрагмент I - 2-х секционный электровоз ВЛ-80с + КZ-8A):

а – на первом ребре балки №1, б – на втором ребре балки №2

Здесь, кроме изменения ускорения при движении состава, может оказывать влияние смещение центра масс, вызываемое колебаниями надрессорной

части экипажа поперек («виляние») и вдоль («галопирование») пути, а также неравномерная загрузка полувагонов и бункеров.

Рисунок 12 - Диаграмма изгибных деформаций при проходе сборного грузового

состава (Фрагмент II - груженые полувагоны и бункера): а – на первом ребре балки №1, б – на втором ребре балки №2

Из рисунка 13 (фрагмент III на рисунке 10) видно, что порожние платформы вызывают относительно небольшие (в 3-4 раза меньше, чем груженые полувагоны) деформации пролетного строения, а полувагон

загружен на 60-70%. Наименьшие деформации достигают нулевых значений, то есть происходит процесс циклического нагружения и полной разгрузки конструкции. Следует отметить, что деформации от тележек полувагона


50

различны в продольном и поперечном направлениях.

Диаграмма, представленная на рисунке 14 (фрагмент IV на рисунке 10), имеет еще более сложный характер, так как представляет собой запись воздействия подвижных единиц различных типов. На рисунке 15 (фрагмент V на рисунке 10) показан процесс деформирования пролетного строения при выходе состава. Видно, что наименьшие деформации не являются мгновенными, то есть имеет место полная разгрузка конструкции в течение определенного периода времени. База платформы (8,72 м) незначительно превышает базу полувагона (8,65 м), и здесь, помимо жесткости конструкции, прослеживается влияние факторов скорости и нагрузки на ось во временном аспекте процесса взаимодействия моста с подвижным составом (для сравнения

смотреть также рис.13 – фрагмент III на рисунке 10).

Расчетные значения контролируемых параметров, таких, как напряжения в главных балках в середине пролета могут быть определены как инженерными методами, так и с помощью специализированных расчетных программных комплексов, реализующих методы конечных элементов (MIDAS Civil, APM Civil Engineering, Модуль APM Structure3D, Cosmos M). Преимущество применения конечно-элементных моделей состоит в возможности моделировать различные неисправности в конструкции, адаптируя результаты расчета к реальным условиям эксплуатации. По отклонению фактических напряжений от расчетных значений можно судить о степени поврежденности конструкций пролетного строения моста.

Рисунок 13 - Диаграмма изгибных деформаций при проходе сборного грузового состава (Фрагмент III – платформы и полувагон): а – на первом ребре балки №1, б – на втором

ребре балки №2

С целью определения изменения напряженно-деформированного состояния конструкции от воздействия климатических факторов (попеременного замораживания и оттаивания) и эксплуатируемого подвижного состава, в лаборатории имеются средства защиты установленных на конструкции

тензометрических датчиков от внешних воздействий окружающей среды. Необходимо отметить, что тензометрический метод измерений деформаций и напряжений в конструкциях является наиболее точным и апробированным методом, а при определении малых деформаций при


51

динамических воздействиях практически единственным, и используется во всех развитых странах мира. Тензорезисторы FLM-60-11, входящие в состав комплекса в качестве первичных преобразователей, внесены в Государственный реестр средств

измерений Республики Казахстан. Для измерения деформаций в металлических конструкциях в лаборатории имеются тензорезисторы FLM-10-11, также внесенные в Госреестр СИ РК.

Рисунок 14 - Диаграмма изгибных деформаций при проходе сборного грузового состава (Фрагмент IV - груженые полувагоны, вагоны, бункера, цистерны в середине состава):

а – на первом ребре балки №1, б – на втором ребре балки №2

Рисунок 15 - Диаграмма изгибных деформаций при проходе сборного грузового состава (Фрагмент V - порожние платформы и груженый полувагон): а – на первом ребре балки

№1, б – на втором ребре балки №2 Периодическое проведение

измерений деформаций конструкции пролетного строения в течение 2-3 лет

позволит произвести прогноз изменения его состояния во времени и определить


52

остаточный ресурс по несущей способности и грузоподъемности.

Нормами проектирования [6, п. 1.48*] регламентируются периоды (частоты) собственных колебаний для балочных разрезных металлических и сталежелезобетонных пролетных строений железнодорожных мостов, а также пешеходных и городских мостов на стадиях расчета и монтажа.

Собственные частоты колебаний пролетного строения, регистрируемые под проходящей нагрузкой, будут существенно отличаться от расчетных частот из-за наличия в этот момент на конструкции значительной переменной массы подвижного состава. Учитывая, что погонная масса металлических пролетных строений старых норм проектирования лежит в пределах 0,5-1,0 тс/м, а распределенная нагрузка от обращающегося в настоящее время подвижного состава может превышать 10 тс/м, зафиксировать истинные собственные частоты колебаний

конструкций под движущимся поездом не представляется возможным. Поэтому собственные частоты колебаний конструкций определяются либо по «хвостам» опытных виброграмм (осциллограмм) после ухода нагрузки с пролетного строения, либо, при необходимости проведения экспресс-диагностики, для возбуждения процесса колебаний конструкции прикладывается импульсное воздействие сосредоточенного груза малой массы в середине пролетного строения (метод малых импульсных воздействий – «прыжок человека»).

В качестве примера, на рисунке 16 приведены амплитудно-временная (а) и амплитудно-частотная (б) зависимости колебаний балочного металлического пролетного строения железнодорожного моста через р. Сарыбулак железнодорожной линии Айнабулак-Алматы пролётом 27 м, полученные при воздействии от прыжка человека весом 80-90 кг.

а)

б)

Рисунок 16 - Осциллограмма и ее спектр от прыжка человека (максимальный спектральный выброс на частоте 5,47 Гц)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10800

400

0

400

800

s

мкм( )

t с


53

Виброграммы собственных колебаний записывают с помощью специальных высокочувствительных сейсмометров, входящих в состав измерительно-вычислительного комплекса для динамических испытаний конструкций (рис. 2), устанавливаемых в середине пролета на верхнем (или нижнем) поясе одной из металлических балок. Уменьшение собственных частот колебаний может служить индикатором технического состояния конструкции.

Результаты измерений, выполненных с применением вышеуказанных комплексов, могут быть представлены в виде графиков изменения деформаций и напряжений (в случае известного фактического модуля упругости материала), диаграмм прогибов, амплитудно-временных и амплитудно-частотных зависимостей перемещений, скоростей и ускорений колебательного процесса, а также сохранены в цифровом виде в базе данных.

Таким образом, появляется возможность периодического мониторинга пролетных строений с оценкой динамики его изменения. Естественно для старых сооружений нет данных о начальном состоянии, но на вновь строящихся сооружениях и сооружениях после капитального ремонта или реконструкции уже можно осуществлять комплексный мониторинг. В перспективе, на больших и внеклассных сооружениях, особенно при неудовлетворительном или аварийном состоянии, может быть развернута система непрерывного автоматизированного мониторинга.

Сотрудники лаборатории, являясь квалифицированными специалистами в отраслях транспорта и транспортного строительства, имеющими ученые степени доктора и кандидата наук и соответствующие сертификаты, постоянно повышают свою квалификацию в области диагностики пути и искусственных сооружений, как на курсах повышения квалификации в Республике Казахстан, так и обучаясь в странах ближнего и дальнего зарубежья. В настоящее время двое

молодых специалистов лаборатории заканчивают обучение в аспирантуре МИИТа (РФ) и завершают работу над кандидатскими диссертациями. Темы диссертаций («Обоснование выбора конструкции промежуточного скрепления методами вибродиагностики» соответствует специальности 05.22.06 – Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог; «Вибродиагностика балочных пролетных строений железнодорожных мостов» – специальности 05.23.11 – Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей) взаимосвязаны с направлениями деятельности лаборатории, актуальны и могут иметь практическую применимость в структурных подразделениях АО «НК «ҚТЖ».

Тема магистерской диссертации одного из молодых специалистов лаборатории «Анализ эффективности усиления конструкций пролетного строения железобетонного моста на перегоне «ст. Еркіншілік – ст. Едіге» Укрупненной Астанинской дистанции пути углеродными лентами FibArm Tape 230/300» связана с обоснованием возможности усиления мостов углеродными лентами в северных регионах Республики Казахстан. С сентября 2016 года он будет проходить обучение на кафедре инфраструктуры рельсового и воздушного транспорта Краковского политехнического университета (КПУ, Польша) под руководством заведующего кафедрой, профессора В.В. Чичулы по специальной программе, ориентированной на современные методы расчетов мостов и искусственных сооружений.

Обучение аспирантов и магистрантов за рубежом стало возможно благодаря налаженному Президентом-ректором академии сотрудничеству КазАТК с КПУ и МИИТом. В 2015-2016 учебном году, для преподавателей, магистрантов и студентов академии, с привлечением специалистов из МГТУ им. Н. Баумана, организованы курсы обучения профессиональной работе со


54

специализированным расчетным про-граммным комплексом APM Civil Engineering, Модуль APM Structure3D, реализующем метод конечных элементов, на которых проходили обучение и сотрудники лаборатории.

Сотрудники лаборатории, при поддержке Президента-ректора академии и руководителей структурных подразделений АО «НК «ҚТЖ», занимаются натурными экспериментальными исследованиями воздействий подвижного состава на железнодорожный путь и искусственные сооружения. Некоторые результаты экспериментальных научных исследований сотрудников лаборатории опубликованы в изданиях, включенных в Российский индекс научного цитирования (РИНЦ) и в сборниках материалов Международных научно-практических конференций (в работе которых сотрудники лаборатории принимали личное участие и выступали с докладами), изданных в Республике Казахстан и за рубежом [8-18].

В 2013 – 2015 годах сотрудники лаборатории принимали участие в переработке нормативно-технической документации (НТД) для АО «НК «ҚТЖ». В частности, в 2014 году была разработана «Инструкция по сварке рельсов на рельсосварочных предприятиях и методика проведения эксплуатационных испытаний рельсов» (Утверждена приказом и.о. директора филиала Акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» - «Дирекция магистральной сети» от 26 декабря 2014 года № 572-ЦЖС), а в 2015 году «Правила по устройству и содержанию искусственных сооружений на железнодорожном транспорте» (Утверждены приказом Вице-президента АО «НК «ҚТЖ» от 11 декабря 2015 года № 1088-ЦЗ). Во время командировок при разработке НТД, сотрудникам лаборатории, в различных регионах Республики Казахстан, высшим руководством АО «НК «ҚТЖ» и руководителями его структурных подразделений, оказывались всяческая

поддержка, благодаря которой стало возможно проведение значительной части натурных экспериментальных исследо-ваний, связанных с эксплуатацией железнодорожного пути и искусственных сооружений.

Опыт эксплуатации железно-дорожных мостов показывает, что в зонах примыкания пути к мостам перед устоями образуются так называемые «предмостовые ямы», то есть происходит прогрессирующее во времени накопление остаточных деформаций в балластном слое и земляном полотне. Существенную роль в накоплении остаточных деформаций в балластном слое и земляном полотне играет то обстоятельство, что имеющиеся за шкафными стенками устоев дренажи, как правило, не очищаются с момента постройки сооружения, и вода за устоями обильно смачивает основную площадку земляного полотна, что способствует появлению осадок непосредственно за устоями. Следствием указанных деформаций являются «висячие» шпалы, под которыми образуются люфты (зазоры) до 5-10 мм, вызывающие ударные воздействия при проходе поездов, особенно при высоких скоростях движения. Одной из основных причин появления повреждений в пролетных строениях мостов можно считать повышенную динамику воздействия подвижного состава, которая возникает из-за резких ударов локомотива и вагонов при входе на мост [19].

Проблема переходных участков в настоящее время настолько значительна, что во многих странах ее пытаются решать самыми разнообразными способами. Магистральные линии АО «НК «ҚТЖ» в этом плане не исключение.

Кроме того, на магистральных линиях АО «НК «ҚТЖ» есть проблемные участки с высокими насыпями, возведенными из местных грунтов, и насыпями на слабых основаниях. Оценка динамического воздействия подвижного состава на земляное полотно в условиях повышения осевых нагрузок и скоростей движения выполняется на основе


55

экспериментальных исследований напряжений в различных точках земляного полотна, упругих деформаций (осадок) грунтов от каждой оси экипажа (или группы осей), колебаний (вибраций) грунта [20]. В текущей ситуации становится актуальным вопрос разработки инструкций по проведению вибродиагностики переходных участков подходных насыпей к мостам, высоких насыпей и насыпей на слабых основаниях для магистральных линий АО «НК «ҚТЖ». Актуален также и плановый переход на автоматизированную систему управления содержанием искусственных сооружений (АСУ ИССО) с базой данных (в том числе и в цифровом виде) результатов обследований, испытаний, диагностики и мониторинга искусственных сооружений.

Выводы: Для наиболее эффективной оценки

надежности конструкций мостов и установления соответствия между расчетной схемой и действительной работой сооружений, на магистральных линиях АО «НК «ҚТЖ», необходимо осуществлять периодический мониторинг напряженно-деформированного состояния сооружений под эксплуатационными нагрузками.

Применение методов вибро-диагностики искусственных сооружений АО «НК «ҚТЖ» повысит информа-

тивность и достоверность диагностики земляного полотна высоких насыпей и насыпей на слабых основаниях, а также переходных участков подходных насыпей к мостам.

Проведение периодического мониторинга и вибродиагностики в перспективе позволит:

1. Обеспечить безопасность инфраструктуры железнодорожного транспорта в соответствии с требованиями технических регламентов Таможенного союза ТР ТС 001/2011, 002/2011 и 003/2011;

2. Обосновывать возможность увеличения скорости движения подвижного состава и нагрузки до 27 т/ось на наиболее загруженных линиях;

3. Увеличить сроки эксплуатации и уменьшить затраты по текущему содержанию пути и искусственных сооружений;

4. Принимать наиболее оптимальные конструктивные решения при проектировании и реконструкции пути и искусственных сооружений.

АО «НК «ҚТЖ» и АО «КазАТК им. М. Тынышпаева» обладают достаточными ресурсами, чтобы решать проблемы надежности искусственных сооружений с минимальным привлечением услуг иностранных специалистов.

ЛИТЕРАТУРА

1. Руководство по определению грузоподъемности металлических пролетных

строений железнодорожных мостов. М.: Транспорт, 1987. 2. Руководство по определению грузоподъемности железобетонных пролетных

строений железнодорожных мостов. М.: Транспорт, 1989. 3. Руководство по определению грузоподъемности опор железнодорожных мостов.

- М.: Транспорт, 1995. 4. Руководство по пропуску подвижного состава по железнодорожным мостам. -

М.: Транспорт, 1993. 5. СНиП 3.06.07-86 Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний/Госстрой

СССР. М.: Транспорт, 1987. 6. СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы/Госстрой СССР. – М.: Транспорт, 1991. 7. Бондарь Н.Г., Козьмин Ю.Г., Ройтбурд З.Г., Тарасенко В.П., Яковлев Г.Н..

Взаимодействие железнодорожных мостов с подвижным составом. Под ред. Н.Г. Бондаря. – М.: Транспорт, 1984. – 272с.


56

8. Куанышев Б.М., Квашнин М.Я. Оценка эффективности усиления конструкций железнодорожных мостов композитным материалом // Бишкек: Вестник КГУСТА. – №1(51) – 2016. – С. 238-244.

9. Бондарь И.С., Буромбаев С.А., Квашнин М.Я. Динамическая работа пути на земляном полотне и пролетном строении моста при проходе тяжеловесных локомотивов//М: Путь и путевое хозяйство. – №1 – 2016. – С. 29-32.

10. Жангабылова А.М. Обоснование выбора конструкции промежуточного скрепления методами вибродиагностики // Материалы Международной научно-практической конференции «Роль транспортной науки и образования в реализации пяти институциональных реформ», посвященной плану нации «100 конкретных шагов». – Алматы: КазАТК, 2016. – С. 189-193.

11. Жангабылова А.М. Экспресс-анализ динамической работы рельсовых скреплений PANDROL FASTCLIP и КПП-5 // Сборник трудов с Международным участием. Выпуск 7 – «Инженерные сооружения на транспорте», М: МГУПС (МИИТ), 2016. – С. 77-78.

12. Бондарь И.С. Влияние подвижной нагрузки на деформации пролетного строения железнодорожного моста// Сборник трудов с Международным участием. Выпуск 7 – «Инженерные сооружения на транспорте», М: МГУПС (МИИТ), 2016. – С. 64-67.

13. Квашнин М.Я., Буромбаев С.А., Аймурзаева Ж.К, Тулемисов Т.Ж., Жангабылова А.М. Некоторые аспекты экспериментальной оценки динамических характеристик железнодорожного пути // Материалы Международной научно-практической конференции «Актуальные вопросы взаимодействия пути и подвижного состава магистральной железнодорожной сети». – Алматы: КазАТК, 2014. – С. 127-138.

14. Квашнин М.Я., Бондарь И.С., Жангабылова А.М. Мониторинг воздействия подвижного состава на балочные пролетные строения железнодорожных мостов // Материалы Международной научно-практической конференции «Транспортная наука и инновации», посвященной посланию Президента РК Н.А. Назарбаева «Нүрлы жол – путь в будущее». – Алматы: КазАТК, 2015. – С. 275-279.

15. Квашнин М.Я., Жангабылова А.М., Бондарь И.С. Сравнение динамической работы пути с различными типами скреплений // Материалы Международной научно-практической конференции «Транспортная наука и инновации», посвященной посланию Президента РК Н.А. Назарбаева «Нүрлы жол – путь в будущее». – Алматы: КазАТК, 2015. – С. 279-284.

16. Буромбаев С.А., Квашнин М.Я., Ибраимов А.К., Бондарь И.С. Вибродиагностика подходной насыпи железнодорожного моста // Материалы Международной научно-практической конференции «Роль транспортной науки и образования в реализации пяти институциональных реформ», посвященной плану нации «100 конкретных шагов». – Алматы: КазАТК, 2016. – С. 202-207.

17. Квашнин М.Я., Буромбаев С.А., Бондарь И.С., Жангабылова А.М. Влияние вибродинамического воздействия локомотивов с высокими осевыми нагрузками на ж.д. путь и балочные ж.б. пролетные строения мостов // Труды ХII Международной научно-технической конференции «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути». Чтения, посвященные памяти профессора Г.М. Шахунянца. – М: МГУПС (МИИТ), 2015. – С. 163-166.

18. Квашнин М.Я., Бондарь И.С., Рыстыгулов П.А., Кыстаубаев С.Б. Экспериментальные исследования конструкций железнодорожных мостов, усиливаемых композитным материалом // Труды Шестнадцатой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». – М: МГУПС (МИИТ), 2015. – Т II, С. II-43 – II-47.

19. Р 760/4 Новые конструкции переходных участков с насыпи на мост. ОСЖД, г. Варшава, 2005. – 12 с.


57

20. Р 761/1 Рекомендации по методам оценки динамического воздействия подвижного состава на земляное полотно в условиях повышения осевых нагрузок и скоростей движения. ОСЖД, г. Варшава, 2008. – 18 с.

LITERATURA

1. Rukovodstvo po opredeleniyu gruzopod"yemnosti metallicheskikh proletnykh stroyeniy zheleznodorozhnykh mostov. M.: Transport, 1987.

2. Rukovodstvo po opredeleniyu gruzopod"yemnosti zhelezobetonnykh proletnykh stroyeniy zheleznodorozhnykh mostov. M.: Transport, 1989.

3. Rukovodstvo po opredeleniyu gruzopod"yemnosti opor zheleznodorozhnykh mostov. M.: Transport, 1995.

4. Rukovodstvo po propusku podvizhnogo sostava po zheleznodorozhnym mostam. M.: Transport, 1993.

5. SNiP 3.06.07-86 Mosty i truby. Pravila obsledovaniy i ispytaniy/Gosstroy SSSR. M.: Transport, 1987.

6. SNiP 2.05.03-84* Mosty i truby/Gosstroy SSSR. – M.: Transport, 1991. 7. N.G. Bondar', YU.G. Koz'min, Z.G. Roytburd, V.P. Tarasenko, G.N. Yakovlev. Pod

red. N.G. Bondarya. Vzaimodeystviye zheleznodorozhnykh mostov s podvizhnym sostavom. – M.: Transport, 1984. – 272s.

8. Kuanyshev B.M., Kvashnin M.YA. Otsenka effektivnosti usileniya konstruktsiy zheleznodorozhnykh mostov kompozitnym materialom // Bishkek: Vestnik KGUSTA. – №1(51) – 2016. – S. 238-244.

9. Bondar' I.S., Burombayev S.A., Kvashnin M.YA. Dinamicheskaya rabota puti na zemlyanom polotne i proletnom stroyenii mosta pri prokhode tyazhelovesnykh lokomotivov//M: Put' i putevoye khozyaystvo. – №1 – 2016. – S. 29-32.

10. Zhangabylova A.M. Obosnovaniye vybora konstruktsii promezhutochnogo skrepleniya metodami vibrodiagnostiki // Materialy Mezhdunarodnoy nauchno-prakticheskoy konferentsii «Rol' transportnoy nauki i obrazovaniya v realizatsii pyati institutsional'nykh reform», posvyashchennoy planu natsii «100 konkretnykh shagov». – Almaty: KazATK, 2016. – S. 189-193.

11. Zhangabylova A.M. Ekspress-analiz dinamicheskoy raboty rel'sovykh skrepleniy PANDROL FASTCLIP i KPP-5 // Sbornik trudov s Mezhdunarodnym uchastiyem. Vypusk 7 – «Inzhenernyye sooruzheniya na transporte», M: MGUPS (MIIT), 2016. – S. 77-78.

12. Bondar' I.S. Vliyaniye podvizhnoy nagruzki na deformatsii proletnogo stroyeniya zheleznodorozhnogo mosta// Sbornik trudov s Mezhdunarodnym uchastiyem. Vypusk 7 – «Inzhenernyye sooruzheniya na transporte», M: MGUPS (MIIT), 2016. – S. 64-67.с

13. Kvashnin M.YA., Burombayev S.A., Aymurzayeva ZH.K, Tulemisov T.ZH., Zhangabylova A.M. Nekotoryye aspekty eksperimental'noy otsenki dinamicheskikh kharakteristik zheleznodorozhnogo puti // Materialy Mezhdunarodnoy nauchno-prakticheskoy konferentsii «Aktual'nyye voprosy vzaimodeystviya puti i podvizhnogo sostava magistral'noy zheleznodorozhnoy seti». – Almaty: KazATK, 2014. – S. 127-138.

14. Kvashnin M.YA., Bondar' I.S., Zhangabylova A.M. Monitoring vozdeystviya podvizhnogo sostava na balochnyye proletnyye stroyeniya zheleznodorozhnykh mostov // Materialy Mezhdunarodnoy nauchno-prakticheskoy konferentsii «Transportnaya nauka i innovatsii», posvyashchennoy poslaniyu Prezidenta RK N.A. Nazarbayeva «Nүrly zhol – put' v budushcheye». – Almaty: KazATK, 2015. – S. 275-279.

15. Kvashnin M.YA., Zhangabylova A.M., Bondar' I.S. Sravneniye dinamicheskoy raboty puti s razlichnymi tipami skrepleniy // Materialy Mezhdunarodnoy nauchno-prakticheskoy konferentsii «Transportnaya nauka i innovatsii», posvyashchennoy poslaniyu Prezidenta RK N.A. Nazarbayeva «Nүrly zhol – put' v budushcheye». – Almaty: KazATK, 2015. – S. 279-284.


58

16. Burombayev S.A., Kvashnin M.YA., Ibraimov A.K., Bondar' I.S. Vibrodiagnostika podkhodnoy nasypi zheleznodorozhnogo mosta // Materialy Mezhdunarodnoy nauchno-prakticheskoy konferentsii «Rol' transportnoy nauki i obrazovaniya v realizatsii pyati institutsional'nykh reform», posvyashchennoy planu natsii «100 konkretnykh shagov». – Almaty: KazATK, 2016. – S. 202-207.

17. Kvashnin M.YA., Burombayev S.A., Bondar' I.S., Zhangabylova A.M. Vliyaniye vibrodinamicheskogo vozdeystviya lokomotivov s vysokimi osevymi nagruzkami na zh.d. put' i balochnyye zh.b. proletnyye stroyeniya mostov // Trudy KHII Mezhdunarodnoy nauchno-tekhnicheskoy konferentsii «Sovremennyye problemy proyektirovaniya, stroitel'stva i ekspluatatsii zheleznodorozhnogo puti». Chteniya, posvyashchennyye pamyati professora G.M. Shakhunyantsa. – M: MGUPS (MIIT), 2015. – S. 163-166.

18. Kvashnin M.YA., Bondar' I.S., Rystygulov P.A., Kystaubayev S.B. Eksperimental'nyye issledovaniya konstruktsiy zheleznodorozhnykh mostov, usilivayemykh kompozitnym materialom // Trudy Shestnadtsatoy nauchno-prakticheskoy konferentsii «Bezopasnost' dvizheniya poyezdov». – M: MGUPS (MIIT), 2015. – T II, S. II-43 – II-47.

19. R 760/4 Novyye konstruktsii perekhodnykh uchastkov s nasypi na most. OSZHD, g. Varshava, 2005. – 12 s.

20. R 761/1 Rekomendatsii po metodam otsenki dinamicheskogo vozdeystviya podvizhnogo sostava na zemlyanoye polotno v usloviyakh povysheniya osevykh nagruzok i skorostey dvizheniya. OSZHD, g. Varshava, 2008. – 18 s.

УДК 625.14 Ибраимов Аманбай Куаталиевич – к.т.н., доцент (г. Алматы, Казахская


ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ ТУРКСИБА

Строительство Турксиба,

магистрали соединяющей Сибирь (РФ) с республиками Средней Азии и Казахстаном, был эпохальным событием, стройкой пятилетки, стройкой века, как бы назвали вчера, в современном понимании – дорожная карта индустриализации.

Особое значение имеет то, что одним из руководителей постройки этой железной дороги был М. Тынышпаев, имя которого с гордостью носит наша академия.

Турксиб – это 1441,98 км, 22750000 кубометров земляных работ, 158300 кубометров каменной кладки, 8000 кубометров железобетонных пролетных строений, 8100 тонн металлических пролетных строений, 1470 километров укладки главного пути, 184 километра укладки станционных путей, 31000 квадратных метров путевых домов, 112300 квадратных метров станционных жилых

домов, 56 стойл паровозных депо, 3700 квадратных метров мастерских, 22 постоянных, 27 усиленных временных объектов водоснабжения, 10000 квадрат-ных метров товарных обустройств, 6500 квадратных метров больниц и школ.

Основной и единственной задачей данной статьи является вспомнить компоненты верхнего строения пути той эпохи, это тридцатые годы XX столетия. Пока безвозвратно не утеряны нормативно-технические документы и другие источники.

Железнодорожный путь состоит из верхнего и нижнего строений. К верхнему строению пути (далее ВСП) относятся рельсы, скрепления, шпалы, балласт, а также конструкции для соединения и пересечения путей.

Тип рельсов III-а относится к так называемым «нормальным» типам рельсов, принятым в 1903-1908 г.г.


59

Рельсы типа III-а не прокатываются с 1937 года.

Тип рельсов определяется массой рельса длиной 1 м, значение которой округленно проставляется после буквы Р. Это такие рельсы как Р38 (II-а), Р43, Р50, Р65 и Р75.

В период строительства Турксиба применялись рельсы типа III-а по ОСТ-121 массой 33,48 кг на 1 метр длины. Содержание углерода в рельсах 0,64-0,77%. Стандартная длина рельсов прежних годов проката типов I-а, II-а, III-а и IV-а – 12,5 м. Кроме того, в рассматриваемый период укладывали

рельсы типа III-а длиной, принятой до введения метрической системы мер – 10,67 м (35 футов).

Таким образом укладывали рельсы типа III-а, массой 1 погонного метра 33,48 кг, длиной 12,5 и 10,67 м.

Допускались к укладке рельсы, так называемой льготной длины 12,0 и 11,0 м; рельсы такой длины укладывались только на станционных путях и лишь в исключительных случаях – в главных путях участками длиной не менее 1 км. В табл.1 приведены размеры рельсов типа Р65, Р50, Р43 и III-а.

Таблица 1 Основные размеры рельсов

Показатели Типы рельсов Р65 Р50 по

ГОСТ 7174-54

Р43 по ГОСТ

7173-54

III-а

Вес 1 пог. м, кг 64,90 51,514 44,653 33,48 Высота рельса, мм 180 152 140 128

В том числе, мм головки шейки

подошвы

45

105 30

42 83 27

42 71 27

37 68 23

Ширина головки Ширина подошвы

76 150

70 132

70 114

60 110

Толщина шейки по оси болтовых отверстий

17,0 15,5 14,5 12,0

Очертание шейки R=350 R=350 R=350 Прямолинейное Уклон граней головки и подошвы 1:4 1:4 1:3 1:3 Расстояние от торца рельса до оси первого болтового отверстия, мм

95 66 56 56

То же от оси первого отверстия до оси второго, мм

220 150 110 110

Расстояние от оси второго отверстия до оси третьего, мм

- 140 160 160

То же от низа подошвы до оси болтовых отверстий, мм

78,5 68,5 62,5 57,0

Вес одного рельса длиной 12,50 м, кг 812,0 643,5 557,7 418,1 Для укладки на внутренней нити

кривых применялись укороченные рельсы длиной 12,46; 12,42; и 12,38 м (укороченные на 40; 80 и 120 мм для рельсов нормальной длины 12,50 м).

Для длины рельсов 10,67 м укорочения не найдено. Но если

придерживаться данных укорочений, то длина укороченных рельсов могла быть – 10,63 м, 10,59 м и 10,55 м.

Дефекты рельсов подразделялись на 9 групп по эксплуатационным и заводским причинам.


Классификация дефектов и основные причины их возникновения отражались в форме донесения ПУ №3.

Конечно, дефектоскопных тележек, тем более дефектоскопных вагоноввремя не было.

Для своевременного выявления рельсов с дефектами производились систематические осмотры – текущие и периодические.

Текущий осмотр рельсов должны были производить путевые обходчики, специальные обходчики по осмотру рельсов, бригадир пути, дорожный мастер, старший дорожный мастер, начальник дистанции и его заместители.

Для сплошного осмотра рельсов на каждом околотке организуется бригада в

Фиг. 1 - Подкладка одноребордчатая к рельсам типа III


60

ия дефектов и основные причины их возникновения отражались в форме донесения ПУ №3.

дефектоскопных тележек, тем более дефектоскопных вагонов, в то

Для своевременного выявления рельсов с дефектами производились

текущие и

Текущий осмотр рельсов должны были производить путевые обходчики, специальные обходчики по осмотру рельсов, бригадир пути, дорожный мастер, старший дорожный мастер, начальник

отра рельсов на каждом околотке организуется бригада в

составе дорожного мастера, бригадира пути, путевого обходчика и персонально отобранных путевых рабочих, опытных по осмотру рельсов (пролазчиков).

Для обнаружения трещин и расслоения головки применялисьмолоточки для отстукивания рельсов, особые щупы, зеркальца и лупы.

Дефектными считались: – рельсы, имеющие приведенный

износ более 6 мм для главных и более 9 мм для приемо-отправочных путей.

– рельсы, имеющие горизонтальный износ боковой грани головки бокаждой стороны или более 7 мм с одной стороны.

Для рельсов типа III-подкладки клинчатые с одной ребордой.

Подкладка одноребордчатая к рельсам типа III

), 2016

составе дорожного мастера, бригадира пути, путевого обходчика и персонально отобранных путевых рабочих, опытных по осмотру рельсов (пролазчиков).

Для обнаружения трещин и расслоения головки применялись молоточки для отстукивания рельсов, особые щупы, зеркальца и лупы.

Дефектными считались: рельсы, имеющие приведенный

износ более 6 мм для главных и более 9 мм отправочных путей.

рельсы, имеющие горизонтальный износ боковой грани головки более 4 мм с каждой стороны или более 7 мм с одной

-а применялись подкладки клинчатые с одной ребордой.

Подкладка одноребордчатая к рельсам типа III-а


Основные размеры и технические характери

Наименование подкладок

К како му

типу рель сов

Двухребордча тые

Р65 Р50 Р43 I-а

Р43, Р38

Одноребордча тые

I-а II-а

III-а IV-а

Как видно из таблицы 2 эпюра шпал

на 1 км главного пути –шт. на звено при длине 12,5 и 17 шт. на звено при длине 10,67 м.

Фиг. 2 В зависимости от длины костыли

подразделялись на нормальные165 мм и удлиненные длиной 205, 230, 255


61

Основные размеры и технические характеристики подкладок приведены в таблице 2.

Вес одной

подкладки в кг

Размеры в мм Площадь в см

Шири на

длина Толщи на

7,91 360 165 34,6 5945,80 310 160 31,2 4955,25 290 160 30,3 4644,85 260 150 28,3 3905,02 260 150 29,4 390

3,69 209 150 24,5 3143,34 194 150 23,8 2913,06 178 150 23,2 2672,58 164 150 21,6 246

Как видно из таблицы 2 эпюра шпал – 1600 шт. или 20

шт. на звено при длине 12,5 и 17 шт. на

Костыли для рельсов типа IIIпредставлены на фиг. 2.

Фиг. 2 - Костыли по ГОСТ 818–41 для рельсов типов III

В зависимости от длины костыли подразделялись на нормальные, длиной 165 мм и удлиненные длиной 205, 230, 255

и 280 мм с допускаемыми отклонениями + 5 мм и – 3 мм.

), 2016 / Вестник КазАТК № 3 (98), 2016

стики подкладок приведены в таблице 2.

Таблица 2

Пло щадь в см

Коли чество подкладок в

1 т, шт

Вес подкладок на 1 км пути в m

при коли чесве шпал

1600 1840

594 126 25,3 29,1 495 172 18,6 21,4 464 190 16,8 19,3 390 206 15,5 17,9 390 199 16,1 18,5

314 270 11,8 13,6 291 299 10,7 12,3 267 326 9,8 – 246 387 8,3 –

Костыли для рельсов типа III-а представлены на фиг. 2.

41 для рельсов типов III-а

и 280 мм с допускаемыми отклонениями +


Размеры и вес костылей приведены в табл. 3

Тип рельса

Толщина и ширина

III-а и тяжелее 16х16

16х16

16х16

16х16

16х16

IV-а и легче 14х14

Для соединения в стыках рельсов типа III

накладки (фиг. 3).

Фиг. 3


62

Размеры и вес костылей приведены в табл. 3

Характеристика костыля

Толщина и ширина

Длина Вес в кг

в мм по ГОСТ 818-41

16х16 165 0,348

16х16 205 0,428

16х16 230 0,478

16х16 255 0,528

16х16 280 0,570

14х14 155 0,250

Для соединения в стыках рельсов типа III-а применялись фартучные шестидырные

Фиг. 3 - Накладка к рельсам типа III-а

), 2016

Таблица 3

Вес в кг

по ГОСТ 5812-51

0,978

0,458

0,509

0,559

0,609

–

а применялись фартучные шестидырные


Основные размеры и техническая характеристика стыковых накладок приведены в табл. 4.

Наименова ние

накладок

Тип рельса

Вес одной накладки в

кг

Двухголо вые

Р65 22,35

Р50 18,77

Р43, Р38 и I-а

15,61

Фартучные Р43 и Р38

19,63

III-а 16,09

IV-а 12,14

Для соединения рельсов в стыках

применялись болты с овальной (утиной) головкой для фартучных накладок.

Фиг. 4 - Болт путевой с утиной головкой для рельсов типов I


63

Основные размеры и техническая характеристика стыковых накладок приведены в

Вес одной накладки в

кг

Размеры в мм

Количество

болто вых

отверстий

Расстояние от торца

накладки до оси первого болтового

отверстия и между осями

болтовых отверстий в

мм

Длина

Высо та

Толщи на

22,35 800 127,1 45,5 4 80-220220-80

18,77 820 104,2 46 6 50-140140-15050

15,61 790 94,0 40 6 65-160120-11065

19,63 788 143,1 27 6 64-160120-11064

16,09 788 136,6 24 6 64-160120-11064

12,14 754 121,7 17,5 6 47-160120-11047

Для соединения рельсов в стыках применялись болты с овальной (утиной) головкой для фартучных накладок.

Для рельсов типа IIIиспользовались болты диаметром 22 мм.

На фиг. 4 приведен путевой болт к рельсам рассматриваемого типа.

Болт путевой с утиной головкой для рельсов типов I

), 2016 / Вестник КазАТК № 3 (98), 2016

Основные размеры и техническая характеристика стыковых накладок приведены в

Таблица 4

Расстояние от торца

накладки до оси первого болтового

отверстия и между осями

болтовых отверстий в

мм

Количество накладок в 1 т, шт

Вес накладок на 1 км пути при рель сах дли ной 12,

м в т 220-200-80

45 7,15

140-150-150-140-

53 6,01

160-110-110-160-

64 5,00

160-110-110-160-

51 6,28

160-110-110-160-

62 5,15

160-110-110-160-

82 3,88

Для рельсов типа III-а использовались болты диаметром 22 мм.

На фиг. 4 приведен путевой болт к рельсам рассматриваемого типа.

Болт путевой с утиной головкой для рельсов типов I-а – III-а


Для обеспечения нормальной работы болтов в стыках и предупреждения

В таблице 5 приведены основные размеры шайб к путевым болтам

Диаметр болта, для которого предназна чена шайба

Тип рельса

Размеры шайб в ммДиаметр

наружный

3/4 IV-а 33

7/8 III-а

38 II-а I-а

22 мм Р43 40 24 мм Р50 44 27 мм Р65 49


64

Для обеспечения нормальной работы болтов в стыках и предупреждения

их саморазбалчивания применялись пружинные шайбы (фиг. 5).

Фиг. 5 - Шайба пружинная

В таблице 5 приведены основные размеры шайб к путевым болтам

Размеры шайб в мм Поперечное сечение

Развод концов по высоте шайбы

внутренний необжатой

21 6х6 12

24 7х7 14

24 8х8 16 26 9х9 18 29 10х10 20

), 2016

их саморазбалчивания применялись

Таблица 5

Развод концов по высоте шайбы

Вес 1000 шт в кг

обжатой

– 23,7

– 37,1

13,3 48,0 15,0 57,0 16,7 92,0


65

Фиг. 6 - Рельсы типа Р75, Р65, Р50, Р43, тип III-а


Для укрепления пути от угона применялись клиновые противоугоны системы Шестопаловых (фиг.7) и Истомина (фиг.8). Клиновые противоугоны устанавливались с деревянными распорками.

Клиновые противоугоны с распорками устанавливались секциями (2

Фиг. 7 - Противоугон клиновой системы Шестопаловых (общий вид)

Фиг. 8 - Противоугон клиновой системы Истомина (общий вид)


66

Для укрепления пути от угона применялись клиновые противоугоны системы Шестопаловых (фиг.7) и Истомина (фиг.8). Клиновые противоугоны устанавливались с

Клиновые противоугоны с распорками устанавливались секциями (2-

4 секции на звено в зависимости от силы угона). Каждая секция состояла из одной пары противоугонов и, как правило, трех пар распорок при щебеночном балласте и четырех пар распорок пбалласте.

Установка клиновых противоугонов производилась по схемам №1

Противоугон клиновой системы Шестопаловых (общий вид)

Противоугон клиновой системы Истомина (общий вид)

), 2016

4 секции на звено в зависимости от силы угона). Каждая секция состояла из одной пары противоугонов и, как правило, трех пар распорок при щебеночном балласте и четырех пар распорок при песчаном

Установка клиновых противоугонов производилась по схемам №1-8 (фиг.9).

Противоугон клиновой системы Шестопаловых (общий вид)

Противоугон клиновой системы Истомина (общий вид)


Фиг. 9 - Схема закрепления пути от угона клиновыми противоугонами


67

Схема закрепления пути от угона клиновыми противоугонами

), 2016 / Вестник КазАТК № 3 (98), 2016

Схема закрепления пути от угона клиновыми противоугонами


68

Количество секции противоугонов, необходимых для закрепления пути от угона, устанавливалась согласно таблицы 6.

Таблица 6

Количество противоугонов для закрепления

Характеристика участков

Количество шпал на звене

Нетормозные участки Тормозные участки Количество секций противоуго нов

№ схемы при балласте

Количество секций противоуго нов

№ схемы при балласте

Песча ном

щебеночном

Песча ном

Щебеноч ном

Двухпутные участки

23 3/0 1 а 2 а 4/0 3 а 4 а 20 3/0 1 б 2 б 4/0 3 б 4 б 18 3/0 1 в – 4/0 3 в –

Однопутные участки с равным движением в обоих направлени ях

23 2/2 5 а 6 а 4/0 3 а 4 а 20 2/2 5 б 6 б 4/0 3 б 4 б 18 2/2 5 в – 4/0 3 в –

Однопутные участки с явно односторонним грузовым движением

23 3/0 1 а 2 а 4/0 3 а 4 а 20 3/0 1 б 2 б 4/0 3 б 4 б 18 3/0 1 в – 4/0 3 в –

На тормозных участках для негрузового направления

23 – – – 3/3 7 а 8 а 20 – – – 3/3 7 б 8 б 18 – – – 3/3 7 в –

Закрепление от угона станционных

путей производилось следующим образом: Пути одностороннего приема

поездов, горочные, подгорочные и сортировочные пути закрепляются от угона клиновыми противоугонами в количестве 4 секций (независимо от рода балласта) (фиг. 10 а).

Пути двустороннего приема поездов закрепляются от угона в обоих направлениях: на каждой звене устанавливаются 4 двусторонние секции клиновых противоугонов (независимо от

рода балласта) согласно схеме, представленной на фиг.10 в.

Головы сортировочных парков закреплялись противоугонами по всей длине (фиг. 10, г).

Стрелочные переводы, рас-положенные на путях приема и отправления поездов, горочных, подгорочных и сортировочных путях, закрепляются от угона согласно схемам следующим образом: при одностороннем движении поездов устанавливаются 6 односторонних секций клиновых противоугонов.


Фиг. 10 - Схемы закрепления пути от угона на станционных

При одностороннем движении поездов устанавливаются 6 односторонних секций клиновых (фиг.11,а) или 44 пары пружинных противоугонов (фиг.11,в). При двустороннем движении поездов устанавливались 6 двусторонних секций (фиг.11,б) или 44 пары пружинных противоугонов согласно фиг. 11,г.

Распорки устанавливаются в шпальном ящике внутри колеи с расстоянием в свету между распоркой и подошвой рельсов (в плане) 25 см.

Поперечное сечение распорки должно быть не менее 150 см


69

Схемы закрепления пути от угона на станционных

При одностороннем движении устанавливаются 6 односторонних

секций клиновых (фиг.11,а) или 44 пары пружинных противоугонов (фиг.11,в). При двустороннем движении поездов устанавливались 6 двусторонних секций (фиг.11,б) или 44 пары пружинных противоугонов согласно фиг. 11,г.

станавливаются в шпальном ящике внутри колеи с расстоянием в свету между распоркой и подошвой рельсов (в плане) 25 см.

Поперечное сечение распорки должно быть не менее 150 см2, распорки с

меньшими размерами поперечного сечения в путь укладываться не должны

Распорки должны быть изготовлены из здоровой древесины шпал, снятых с главного пути при смене, или из другого соответствующего материала, но, как правило, не круглого сечения.

Длина распорок должна быть больше ширины шпального ящика на 3мм, причем наличие в пути перекошенных шпал при установке распорок не допускается.

), 2016 / Вестник КазАТК № 3 (98), 2016

Схемы закрепления пути от угона на станционных путях

меньшими размерами поперечного сечения в путь укладываться не должны.

Распорки должны быть изготовлены из здоровой древесины шпал, снятых с главного пути при смене, или из другого соответствующего материала, но, как правило, не круглого сечения.

Длина распорок должна быть больше ширины шпального ящика на 3-5

ичие в пути перекошенных шпал при установке распорок не


Фиг. 11 - Схемы установки противоугонных устройств на стрелочных переводах Распорки должны быть забиты

плотно; при этом применение костыльных молотков при забивке распорок запрещается.

Нижние грани распорок должны находиться на 1-3 см ниже уровня постели шпал. Верх распорок должен быть ниже верхней постели шпал на 40 мм.

Противоугонные металлические зажимы должны быть установлены якорями вплотную к шпалам, при этом клинья их не должны упираться в прокладки или костыли.


70

Схемы установки противоугонных устройств на стрелочных переводах

Распорки должны быть забиты костыльных

молотков при забивке распорок

Нижние грани распорок должны 3 см ниже уровня постели

шпал. Верх распорок должен быть ниже

Противоугонные металлические зажимы должны быть установлены

ями вплотную к шпалам, при этом клинья их не должны упираться в

В качестве балластного материала для балластировки главных и станционных путей применялся гравий. Возможно, применялся карьерный или сортированный гравий.

Карьерный гравий состоит из гравия с частицами размером от 3 до 60 мм и песка с зернами размером до 3 мм, взятых в определенных процентах по весу. Сортированный гравий имеет частицы размером от 5 до 40 мм и представляет собой смесь из гравия и щебня.

Поперечные профилислоя представлены на фигурах 12, 13

), 2016

Схемы установки противоугонных устройств на стрелочных переводах

В качестве балластного материала для балластировки главных и станционных путей применялся гравий. Возможно, применялся карьерный или сортированный

вий состоит из гравия с частицами размером от 3 до 60 мм и песка с зернами размером до 3 мм, взятых в определенных процентах по весу. Сортированный гравий имеет частицы размером от 5 до 40 мм и представляет собой смесь из гравия и щебня.

Поперечные профили балластного слоя представлены на фигурах 12, 13.


Фиг. 12 - Поперечные профили балластного слоя из сортированного гравия на

Фиг. 13 - Поперечные профили балластного слоя из карьерного гравия на однопутных

Шпалы, переводные и мостовые брусья были деревянными, заготавливались из сосны, ели, лиственницы, пихты и кедра. Длина шпал была от 2,50 до 2,70 м. Длина пбрусьев была от 2,75 до 5,50 м с градацией через 0,25 м. Длина мостовых брусьев была 3,2 м (короткие) и 4,2 (длинные).

Эпюра шпал была для рельсов длиной 12,5 м – 1440 шт/км, для длины 11 м – 1455 шт/км и при длине 10,67 м шт/км.

Читая публикации об истории железных дорог СССР, наткнулся на техническое состояние ВСП Московской железной дороги того времени, оно было хуже, чем на Турксибе, напримертипа IV-а, что намного легче III

Также надо учесть, что эксплуатировались паровозы серий со сложной колесной формулой.

1. Дорога Дружбы.

1995 – 49 с.

2. Исингарин Н.К.

– 318 с.


71

Поперечные профили балластного слоя из сортированного гравия на однопутных линиях

Поперечные профили балластного слоя из карьерного гравия на однопутных линиях

Шпалы, переводные и мостовые брусья были деревянными, заготавливались из сосны, ели, лиственницы, пихты и кедра. Длина шпал была от 2,50 до 2,70 м. Длина переводных брусьев была от 2,75 до 5,50 м с градацией через 0,25 м. Длина мостовых брусьев была 3,2 м (короткие) и 4,2 (длинные).

Эпюра шпал была для рельсов 1440 шт/км, для длины 11

1455 шт/км и при длине 10,67 м – 1406

бликации об истории железных дорог СССР, наткнулся на техническое состояние ВСП Московской железной дороги того времени, оно было

чем на Турксибе, например, рельсы а, что намного легче III-а.

Также надо учесть, что эксплуатировались паровозы различных серий со сложной колесной формулой.

Путейцы знают, что вредное воздействие паровозов на путь на порядок выше, чем у тепловозов и электровозов.

Переход с рельсов типа IIIрельсы типа Р43 произошел в 1943 году, в разгар войны, когда железные переведены на военный режим.

Выводы 1) Верхнее строение пути Турксиба

было передовым для своего времени.2) Турксиб эксплуатировался в

условиях нехватки материалов ВСП, грамотных кадров и средств механизации.

3) Создание УКП СреднеАзиатского института железнодорожного транспорта в г.Алманаправлено на подготовку технических кадров.

4) Верхнее строение пути Турксиба выдержало испытание временем.


Дорога Дружбы./ Под общей редакцией Омарова А.Д.

Исингарин Н.К. Хроника магистрали. – Алматы: Экономтрансконсалтинг, 2006

), 2016 / Вестник КазАТК № 3 (98), 2016

Поперечные профили балластного слоя из сортированного гравия на

Поперечные профили балластного слоя из карьерного гравия на однопутных

Путейцы знают, что вредное воздействие паровозов на путь на порядок выше, чем у тепловозов и электровозов.

Переход с рельсов типа III-а, на рельсы типа Р43 произошел в 1943 году, в разгар войны, когда железные дороги были переведены на военный режим.

1) Верхнее строение пути Турксиба было передовым для своего времени.

2) Турксиб эксплуатировался в условиях нехватки материалов ВСП, грамотных кадров и средств механизации.

3) Создание УКП Средне-института железнодорожного

транспорта в г.Алма-Ате (1931 год), было направлено на подготовку технических

4) Верхнее строение пути Турксиба выдержало испытание временем.

– Алматы: Транспорт,

мтрансконсалтинг, 2006


72

3. Поверенков С.Д. Справочник дорожного мастера и бригадира пути. – М.:

Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1956. – 431 с.

LITERATURE

1. Doroga Druzhby./ Pod obshchey redaktsiyey Omarova A.D. – Almaty: Transport, 1995 – 49 s.

2. Isingarin N.K. Khronika magistrali. – Almaty: Ekonomtranskonsalting, 2006 – 318 s. 3. Poverenkov S.D. Spravochnik dorozhnogo mastera i brigadira puti. – M.:

Gosudarstvennoye transportnoye zheleznodorozhnoye izdatel'stvo, 1956. – 431 s.

УДК 621.771.25/.26:669.1 Машеков Серик Акимович – д.т.н., профессор (г. Алматы, Казахский

национальный технический исследовательский университет им. К.И. Сатпаева) Алимкулов Мурат Маметкулович – к.т.н, доцент (г. Алматы, Казахская


В МЕЖГОСУДАРСТВЕННОМ ГОСТЕ «РЕЛЬСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ. ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ» ВОПРОСЫ ПОЛИГОННЫХ ИСПЫТАНИЙ

РЕЛЬСОВ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ

Известно [1], что сертификация является важным этапом в процессе производства и реализации продукции, товаров, работ и услуг. Так как продукция, подлежащая обязательной сертификации в странах СНГ, должна производиться, ввозиться и реализовываться на таможенные территории стран СНГ только при наличии сертификата соответствия.

В соответствии с Законами стран СНГ «О защите прав потребителей» обязательной сертификации подлежит продукция (товары, работы, услуги), на которую законодательными или нормативными документами установлены обязательные требования по безопасности для жизни и здоровья потребителей, а также их имущества и окружающей среды [2]. Обязательная сертификация проводится исключительно в Государственной системе сертификации и включает проверку и испытания продукции для определения ее характеристик и дальнейший государственный технический надзор за сертифицированной продукцией.

Следует отметить, что в большинстве стран СНГ обязательное

подтверждение соответствия проводится только в случаях, установленных техническим регламентом, и исключительно, на соответствие его требованиям [3]. Объектом обязательного подтверждения соответствия может быть только продукция, выпускаемая в обращение на территории отдельных стран СНГ. Декларация о соответствии и сертификат соответствия имеют равную юридическую силу, независимо от схем обязательного подтверждения соответствия, и действуют на всей территории отдельных стан СНГ.

Декларирование соответствия осуществляется путем принятия декларации о соответствии на основании собственных доказательств либо как собственных, так и полученных с участием третьей стороны [2].

Схема декларирования соответствия с участием третьей стороны устанавливается в техническом регламенте в случае, если ее отсутствие ведет к недостижению целей подтверждения соответствия [2].

При декларировании соответствия на основании собственных доказательств


73

заявитель самостоятельно формирует доказательственные материалы [2]. В их качестве используются техническая документация, результаты собственных исследований (испытаний) и измерений, другие документы, послужившие мотивированным основанием для подтверждения соответствия требованиям технических регламентов (ТР). Состав доказательственных материалов определяется ТР.

При декларировании соответствия на основании собственных доказательств и полученных с участием третьей стороны заявитель по своему выбору в дополнение к собственным доказательствам включает в материалы протоколы исследований и измерений, проведенных в аккредитованной испытательной лаборатории (центре), либо предоставляет сертификат системы качества [3]. Последний может использоваться в составе доказательств при принятии декларации о соответствии любой продукции, за исключением случая, если для такой продукции техническими регламентами предусмотрена иная форма подтверждения соответствия.

Всем известно, возникновение сертификации связано с предоставлением потребителю гарантий по соответствию покупаемых им товаров требованиям конкретных стандартов [3]. С развитием сертификации стало очевидным ее положительное влияние на торговые связи между государствами: сроки получения разрешения на ввоз значительно сокращались для сертифицированного товара; не требовалось повторных испытаний в принимающей стране, если она признавала сертификат поставщика.

Однако, по мере увеличения количества национальных систем сертификации все более отчетливо обозначились их различия [3]. Эти различия связаны как со стандартами, на соответствие которым проводятся сертификационные испытания, так и с законами, на основании которых введена сертификация, а также с правилами процедуры сертификации и пр. В связи с

этим, определилась совсем другая роль сертификации в международной торговле – как технического барьера.

Считаем, что сертификационные барьеры возникают не только по указанным причинам, которые в определенной степени складывались объективно. Совсем иной механизм возникновения препятствий в торговле имеет превращение сертификации в способ протекционизма для защиты внутреннего (или регионального, как в ЕС) рынка от проникновения товаров иностранного производства. В таких случаях используют усложнение административной стороны испытаний импортируемых товаров, ужесточают контроль качества, принимают стандарты (государственные или региональные), касающиеся процедуры испытаний (например, европейские стандарты серии 45000), что отражается на порядке признания зарубежных сертификатов, а для некоторых стран признание вообще оказывается невозможным. Протекционистские меры нередко связаны с принятием национальных обязательных стандартов или технических регламентов под давлением транснациональных корпораций, которые, как известно, принимают активное участие в стандартизации на национальном уровне.

Таким образом, вероятность превращения стандарта в инструмент конкурентной борьбы велика, а поскольку иностранному поставщику подобной продукции придется доказывать ее соответствие, как правило, в таких случаях весьма высоким требованиям, получить сертификат соответствия достаточно проблематично.

Необходимо отметить, что согласно требований ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» и ТР ТС 002/2011 «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» железнодорожные рельсы отнесены к перечням продукции, подлежащей сертификации. Работы по оценке (подтверждению) соответствия


74

железнодорожных рельсов должны осуществляться аккредитованными органами по сертификации (оценке (подтверждению) соответствия), включенными в Единый реестр органов по сертификации и испытательным лабораториям (центров) Таможенного союза и других стран.

Аккредитованная испытательная лаборатория (центр) проводит исследования (испытания) и измерения железнодорожных рельсов в пределах своей области аккредитации. При этом, полигонные испытания и отбор образцов для испытаний (если требуется) проводится в соответствии с требованиями, установленными стандартами, содержащими правила и методы исследований (испытаний) и измерений, в том числе правила отбора образцов, необходимые для применения и исполнения технического регламента ТС и осуществления оценки соответствия, перечень которых утверждается владельцем инфраструктуры.

Следует отметить, что при эксплуатации железнодорожных рельсов в реальных условиях присутствует многообразие видов воздействия на рельсы и разновидности подвижного состава. Поэтому достоверную информацию по результатам испытаний необходимо получать стандартизованными методиками проведения полигонных испытаний.

Испытание может проводиться в аккредитованных лабораториях стран не входящих в Таможенный союз, при условии, что испытания проводились с учетом требований технического регламента ТС и стандартов.

В связи с вышесказанным, в ГОСТе «Рельсы железнодорожные. Общие технические условия» необходимо отметить, что полигонная оценка соответствия железнодорожных рельсов производится с учетом особенностей железнодорожного транспорта, указанных в техническом регламенте ТС. Необходимые полигонные испытания и измерения параметров железнодорожных рельсов осуществляются

аккредитованными органами по сертификации (оценке (подтверждению) соответствия) и испытательными лабораториями (центрами), включенными в Единый реестр органов по сертификации.

По нашему мнению, результаты полигонных испытаний аккредитованных лабораторий должны быть действительными в странах, входящих в Таможенный союз и признающих сертификат поставщика, а в других случаях необходимо проводить дополнительное полигонное испытание в стране, где будут использоваться железнодорожные рельсы.

В межгосударственном стандарте «Рельсы железнодорожные. Общие технические условия» в полигонному испытанию подвергают партия рельсов. Каждая партия испытываемых рельсов должна состоять из 40 рельсов длиной 25 м или более. Рельсы в количестве 30 шт. укладывают в путь последовательно целыми партиями. Оставшиеся рельсы в количестве 10 шт. предназначаются для замены рельсов, вышедших из строя по причине дефектов, не связанных с качеством их изготовления.

В обсуждаемом стандарте вероятность безотказной работы рельсов γ рассчитывается по формуле:

Р = 1 – (Ni/No) × 100,

где: Р – вероятность безотказной работы;

Ni – количество рельсов, изъятых из пути;

No – общее количество рельсов, уложенных для испытаний (30 шт).

В межгосударственном стандарте «Рельсы железнодорожные. Общие технические условия» полигонные испытания рельсов проводят под воздействием подвижного состава до заданной наработки 150 млн. т брутто и далее до достижения вероятности γ = 80% в соответствии с таблицей 1.

Выход рельсов по дефектам определяется при контрольных обследованиях визуальным и инструментальным контролем рельсов


75

после наработки первых 50 млн. т брутто, далее после наработки 100 млн. тонн брутто, затем после наработки 150 млн. тонн брутто и далее с периодичностью

через каждые 100 млн. т брутто до достижения вероятности γ = 80%, что соответствует выходу 20% рельсов.

Таблица 1 – Показатели надежности рельсов

Наименование показателя Единица измерений

Значение показателя по НД, на

соответствие которому проводят

испытания

Метод, способ определения (контроля) показателя

Гамма-процентная наработка при γ равной 100 %

млн. тн брутто 150 испытания

Гамма-процентная наработка при γ равной 80 %

млн. тн брутто - испытания

Следует отметить, что по ГОСТу

«Рельсы железнодорожные. Общие технические условия» результаты полигонного испытания считаются положительными, если при наработке 150 млн. т брутто значение вероятности безотказной работы γ составляет 100 %, то есть выход рельсов отсутствует. При испытании по определению надежности рельсов считают завершенным при достижении значения вероятности безотказной работы γ = 80%, то есть при выходе 20 % рельсов от объема опытной партии (6 шт).

Заметим, что оценка поврежденности железнодорожных рельсов, как параметра для оценки надежности и остаточного ресурса сложной системы, каковым является железнодорожный путь, является достаточно сложной задачей, тяжело поддается точной формализации, а при отсутствии достаточного объема статистической информаций не дает точных результатов и приводит к неопределенности.

Необходимо отметить, что приведенная выше методика расчета вероятности безотказной работы, наряду с многочисленными достоинствами (обоснованность, детальная проработка, длительное время практической

апробации) имеют существенные недостатки, связанные, по-видимому, с устареванием использованных при их разработке методологических и нормативных предпосылок.

Так, по мнению авторов работ [4,5], в настоящее время используемую методику необходимо пересмотреть и совершенствовать. По их мнению, необходимость такого изменения в методике связано с устойчивым сохранением разницы в структуре отказов на Экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ» и железных дорогах России (таблица 2). По материалам работ [5], на Экспериментальном кольце образуется трещины в болтовых отверстиях в 8–16 раз больше, чем на железных дорогах (дефект 53.1). При этом полностью отсутствует изъятие рельсов из-за бокового износа, дефектов сварки и термомеханических повреждений. Авторы работы [5] полагают, что на Экспериментальном кольце недостаточно точно делается имитация всего своеобразия эксплуатационных нагружений рельсов в реальном пути. По их мнению, маленьким является интенсивность полигонных испытаний. Годовая грузонапряженность за последние 7 лет, существенно упала. Это привело к определенному падению осевых нагрузок.


76

Таблица 2 – Виды дефектов на Экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ» и железных дорогах

Виды дефектов ЭК 2001-2008 ЭК 2009- 2011 Железные дороги

Выкрашивания(10,11,17) 40 44 39 Трещины (20,21) 35,6 19 17

Трещины в болт. отв. (53) 24 50 3 Сварка(18,26,38,46,56,66,86) - 0 10

Износ (44 и др.) - 0 17 ТМП (14,24,27) - 0 14

В работе [4] также приведены

данные многолетних опытов полигонных испытаний рельсов. В данной работе сделано прямое сравнение разных партий рельсов, уложенных на различных участках Экспериментального кольца. На основе сравнения сделан вывод, что из-за чрезмерного многообразия в различных участках кольца радиусов кривых трудно сравнивать с полученными данными.

Обобщение известных материалов позволяет сделать вывод о том, что при исследовании надежности железнодорожных рельсов вызывает затруднение совместная обработка всех накопленных статистических данных об их эксплуатации. При расчетах надежности часто прибегают к простому суммированию всей имеющейся информации без учета характера расхождения статистических данных. Последнее приводит к тому, что совместной обработке подвергаются статистические материалы об эксплуатации рельсов, надежность которых вследствие различия режимов или условий эксплуатации неодинакова. Ввиду этого, прежде чем приступить к совместной обработке информации, необходимо определить, случайными или не случайными являются расхождения между статистическими данными. Поэтому существующая методика определения вероятности безотказной работы железнодорожных рельсов даёт самые разнообразные результаты, что также затрудняет прогнозирование надежности работы рельсов.

По нашему мнению повысить эффективность полигонных испытаний

можно путем применения методики квалиметрической оценки вероятности безотказной работы.

Из всех известных в квалиметрии методик по нормированию свойств [4-9] в настоящей работе можно использовать методику комплексной оценки качества рельсов, где производится числовая оценка показателей экспертным путем на базе преобразования натуральных значений частных откликов в безразмерную шкалу предпочтения.

В таком случае необходимо использовать специально разработанную шкалу соответствия (таблица 3) между отношениями в эмпирической и числовой системах. Базовые отметки на шкале d получают из уравнения [6,7]

)]exp(exp[i

ryd (1)

при значениях у*(ri) = – 0,5; 0; 0,85; 1,5; 3 соответственно.

Для перевода натурального

значения i

r в размерность d уравнение

нормирования имеет вид [6,7]:

)]}(exp[exp{ ryd , (2)

Заметим, что при детальном анализе рассмотренные выше модели вызывают возражение вследствие неопределенности выбора эталонов для единичных свойств качества (для отдельных видов дефекта), одним из очевидных следствий которой может стать субъективизм [8,9]. По-видимому, удачное решение этого вопроса зависит от того, насколько полно удастся формализовать процедуру назначения квалиметрических оценок.


77

Таблица 3 – Шкала соответствий между отношениями в эмпирической и числовой системах

Желательность Отметки по шкале d Очень плохо 0,00 - 0,20 Плохо 0,20 -0,37 Удовлетворительно 0,37 - 0,63 Хорошо 0,63 - 0,80 Очень хорошо 0,80 - 1,00 Эти соображения явились

предпосылкой для усовершенствования методики нормирования простых свойств качества, отличающейся от известных разработок, следующей формулировкой [6,8]:

)]},,(exp[exp{j

Aryd (3)

где r – натуральное значение

показателя единичного свойства; j

A –

эмпирические константы 6,1( j ).

Для параметра y при 1jj AA

справедливы соотношения [7,9]:

];,[;5,0)()(2112

AArArAry

];,[;5,0)](2[)(32233

AArAAAry

];,[);()(85,043343

AArAAAry

];,[;5,8)()(65,054454

AArAAAry

].,[;5,1)()(6565

AArrAAry

Для случая, когда 1

jj

AA , имеем:

].,[;5,0)()(2112

AArrArAy

Для интервалов ],[32

AА , ],[43

AА ,

],[54

AА и в этом случае справедливы

вышеприведенные формулы. Константы в формуле (3) равны:

);();(

;2;2

);();(

1625

43

2211

NN

NN

SrASrA

SrASrA

SrASrA

(4)

где r – среднее арифметическое

показателя i

r , полученное по выборке их N

опытных значений; S – среднеквадратичное отклонение:

,ln;ln

;97,2;97,2/565,7 21

NdcNbay

yNy

NN

NNN

dиcba ,, – коэффициенты,

представляющие собой результат математической обработки данных из работ [7,9], значения которых для различных N приведены в таблице 4.

Таблица 4 – Значения коэффициентов а, b, c и d для различных N

N a b c d 0<N<40 0.490 0.0144 0.725 0.1134

40<N<80 0.473 0.0192 0.862 0.0757 80<N<150 0.504 0.0121 0.923 0.0616


78

Следует отметить, что множество

N значений единичного показателя i

r

всегда рассматривается как банк данных, накапливаемых в процессе функционирования объекта квалиметрии и предназначенных для использования при оценке качества рельсов при полигонном испытании.

Зависимости (4) определены для

уровня вероятности 95,0P из

следующих соображений [6,7]. Во-первых, считается, что выборочному ряду значений

),1( Niri

отвечает отклонение границы

доверительного интервала от центра, равное S2 , что соответствует значениям А3 и А4. Во-вторых, постулируется, что распределение крайних членов выборки из N элементов подчиняется двойному показательному закону; для заданного уровня вероятности P при экстремальных

значениях i

r это эквивалентно величинам

А5 и А6. Далее принимается, что

гипотетически наилучшему и абсолютно неприемлемому состоянию объекта квалиметрии соответствуют величины А6 и

А1, которые получают как отклонения на

величину SN )565,7( от

экстремальных значений. Следует

отметить, что величина параметра 6

A в

настоящей работе трактуется как эталонная.

При крайних фиксированных значениях Аj (j = 1 или j = 6) для каждого

из интервалов ],[],,[6431

AAAA можно

определить условное среднеквадратическое отклонение

1/)(

jNArS

.

Тогда выражение (1) приводится к виду

,))()(( 1

11

jjjjjj

AAkkArkr

где величинам j = 1 – 6 соответствуют следующие значения kj: 0; 0,2; 0,37; 0,63; 0,8; 1,10. Таким образом, при квалиметрической оценке качества рельса между отношениями в эмпирической и числовой системах имеет место соответствие, определяемое таблицей 5.

Таблица 5 – Квалиметрическая оценка в эмпирической и числовой системах

r для различных соотношений j

A d Шкала отношений

1 jj AA 1 jj AA

1A

6A 0,00 Очень плохо

2A

5A 0,20 Плохо

3A 4

A 0,37 Удовлетворительно

4A 3A 0,63 Хорошо

5A

2A 0,80 Очень хорошо

6A

1A 1,00 Отлично

С учетом изложенного, заключительный этап количественной оценки качества рельса при полигонных испытаниях для n различных показателей

единичных свойств ),1( niri

должен

представлять вычислительную процедуру с использованием следующего соотношения:

i

n

i

k

j

n

i

n

jijijn rllrrf

1 1 1 11 /),...,( , (5)

где – функция, значение которой равно нулю, если хотя бы один из

показателей i

r находится на неприемлемом

уровне, и равно единице в остальных

случаях; i

k – число единичных свойств,

определяющих значение показателя i

r


79

сложного свойства; ij

l – ненормированный

весовой коэффициент j-го единичного

свойства с показателем ij

r , входящего в

ji сложное свойство.

При этом, как отмечено в работе [9], в случае использования формулы (5) однозначность в количественных оценках гарантируется, если выполняется ряд следующих ограничений:

),...,,...,,...,(),...,,...,,...,(11 nklnlk

rrrrfrrrrf

; )],,([]),,([ 321321 rrfrfrrrff

где (.)f – некоторая функция; если

,10 i

r то 1),...,...(01

* ni

rrrf ; если

хотя бы одно значение 0i

r , то

;0),...,,...,(1

nirrrf если

}{max),...,,...,(

,1,1,1),...,,...,(

1

1

ini

ini

rrrrf

nirтоrrrf

.

Таким образом, для определения комплексного показателя качества рельсов при полигонных испытаниях необходимо соблюдать ряд ограничений:

1) порядок расположения единичных показателей не должен оказывать влияние на значение обобщенного показателя качества;

2) обобщенный показатель не должен зависеть от способа группирования простых свойств;

3) показатели качества, как единичные, так и обобщенные, являются безразмерными величинами на отрезке [0, 1];

4) для обращения в нуль обобщенного показателя достаточно, чтобы хотя бы один из единичных показателей обращался в нуль;

5) обобщенный показатель принимает максимальное значение при максимальных значениях всех входящих в него единичных показателей;

6) обобщенный показатель по абсолютной величине не должен превышать наибольшего из исходных единичных показателей.

По всей видимости, не стоит особенно доказывать актуальность обсуждаемой в настоящей работе вопроса объективной оценки качества рельсов при полигонных испытаниях. По нашему убеждению, применительно к рельсам при имеющемся разбросе в их механических характеристиках и дефектности, объективная оценка качества рельсов является важным вопросом в условиях обостряющейся конкуренции на промышленном рынке стран СНГ.

Выводы: Необходимо отметить, что при

применении квалиметрической оценки вероятности безотказной работы рельсов результаты полигонного испытания необходимо считать положительными, если при наработке 150 млн. т брутто значение обобщенного показателя будет равняться единице, то есть выход рельсов отсутствует. При испытаниях по определению надежности рельсов полигонное испытание считают завершенным при достижении значения обобщенного показателя 0,8, то есть при выходе 20 % рельсов от объема опытной партии (6 шт).


1. Стандартизация и управление качеством продукции: Учебник для вузов/ Под ред. В.А. Швандера. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. – 487 с.

2. Басовский Л.Е. Протасьев В.Б. Управление качеством: Учебник. – М.: ИНФРА, 2000. – 212 с.

3. Азгальдов Г.Г. Теория и практика оценки качества товаров. Основы квалиметрии. –М.: Экономика, 1989. – 369 с.

4. Повышение требований к качеству железнодорожных рельсов в новом национальном стандарте / А.А. Дерябин, В.А. Рабовский, Е.А. Шур и др. // Сталь. - 2000. - № 11. - С. 82 - 85.


80

5. Шур Е. А., Долгих Л. В. О вопросах оценки повышения качества важнейших элементов транспортных конструкций (на примере железнодорожных рельсов), Бюллетень ОУС ОАО «РЖД», 2013, №3. С. 1-13.

6. Машеков С.А., Жармаганбетова М.С., Мигачев Б.А Оценка качества рельсов железнодорожного пути // Международная конференция «Молодые ученые – 10 летию независимости Казахстана». -Алматы, Каз.НТУ, 2001. – С. 124 – 131.

7. Мигачев Б.А. Квалиметрия на базе мониторинга математическими и аппаратными методами. - Екатеринбург: УрО РАН, 2000. - 176 с.

8. Нормирование количественных оценок железнодорожного пути / Машеков С.А., Омаров А.Д., Мигачев Б.А. и др. // Международная научно-практическая конференция «Транспорт Евразии: Взляд в ХХI век», -Алматы, Каз.АТК 2000, Т.2. С 39-44.

9. Мигачев Б.А. Проблематика в измерительной квалиметрии. Предпринт. Свердловск: УРО АН СССР, 1988. – 74 с.

LITERATURA

1. Standartizatsiya i upravleniya kachestvom produktsii. Uchebnik dlya vuzov/ Pod red. V.A. Shvandera. – M.: YUNITI-DANA, 2000. – 487 s.

2. Basovskiy L.Ye. Protas'yev V.B. Upravleniye kachestvom. Uchebnik. – M.: INFRA, 2000. – 212 s.

3. Azgal'dov G.G. Teoriya i praktika otsenki kachestva tovarov. Osnovy kvalimetrii. –M.: Ekonomika, 1989. – 369 s.

4. Povysheniye trebovaniy k kachestvu zheleznodorozhnykh rel'sov v novom natsional'nom standarte / A.A. Deryabin, V.A. Rabovskiy, Ye.A. Shur i dr. // Stal'. - 2000. - № 11. - S. 82 - 85.

5. Shur Ye. A., Dolgikh L. V. O voprosakh otsenki povysheniya kachestva vazhneyshikh elementov transportnykh konstruktsiy (na primere zheleznodorozhnykh rel'sov), Byulleten' OUS OAO «RZHD», 2013, №3. S. 1-13.

6. Mashekov S.A., Zharmaganbetova M.S., Migachev B.A Otsenka kachestva rel'sov zheleznodorozhnogo puti // Mezhdunarodnaya konferentsiya «Molodyye uchenyye – 10 letiyu nezavisimosti Kazakhstana». -Almaty, Kaz.NTU, 2001. – S. 124 – 131.

7. Migachev B.A. Kvalimetriya na baze monitoringa matematicheskimi i apparatnymi metodami. Yekaterinburg: UrO RAN, 2000. 176 s.

8. Normirovaniye kolichestvennykh otsenok zheleznodorozhnogo puti / Mashekov S.A., Omarov A.D., Migachev B.A. i dr. // Mezhdunarodnaya nauchno-prakticheskaya konferentsiya «Transport Yevrazii: Vzlyad v KHKHI vek», -Almaty, Kaz.ATK 2000, T.2. S 39-44.

9. Migachev B.A. Problematika v izmeritel'noy kvalimetrii. Predprint. Sverdlovsk: URO AN SSSR, 1988. – 74 s.


81

УДК 625.14

Хасенов Серик Сатыбаевич – д.т.н., профессор (г. Алматы, Казахская академия транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева)

Баймуканов Есенжол Ешкенович – начальник отдела НТД АО «НК КТЖ» (г. Алматы, АО «НК «КТЖ»)

Жалгасбек Айбол Нурболұлы – магистрант (г. Алматы, Казахская академия транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева)

РАЗРАБОТКА НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИХ ДОКУМЕНТОВ ПО ТЕКУЩЕМУ

СОДЕРЖАНИЮ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ АО «НК «ҚТЖ»

Казахстан обладает разветвлённой сетью железных дорог общей протяжённостью около 15341 километров (2015г.); 6 тысяч из которых двухпутные и около 5 тысяч —электрифицированные. Развёрнутая длина главных путей — 18,8 тыс. км, 50% из них бесстыковой путь, станционных и специальных путей — 6,7 тыс. км. Значение железнодорожного транспорта в Казахстане очень велико. Более 68 % всего грузооборота и свыше 57 % пассажирооборота страны приходится на долю железных дорог. В железнодорожной отрасли занято более 125 тысяч человек, что составляет почти 1 % населения Казахстана.

Ведущее место в транспортной системе Казахстана принадлежит железнодорожному транспорту. Железные дороги Казахстана обеспечивают до 80 % перевозок[1]. По объему грузооборота железнодорожный транспорт прочно удерживает первое место в республике.

Одновременно в республике принята программа скоростного движения. В настоящее время повышению скорости движения на действующих линиях препятствует ряд факторов:

– наличие в пути старых стрелочных переводов;

– на многих участках еще лежит звеньевой путь на деревянных шпалах;

– наличие многочисленных кривых малого радиуса.

Для устранения проблемы большого числа стыков разработаны технологии укладки бесстыкового пути с рельсовыми плетями большой длины и железобетонными шпалами.

В ближайшие годы еще больше возрастет роль железнодорожного транспорта в единой транспортной системе Республики Казахстан в связи открытием новых железнодорожных линии. Железнодорожный транспорт Казахстана высокоразвит и осуществляет достаточно большие объемы перевозок. В таких условиях возрастает роль и значение надежной работы пути.

Железнодорожный путь – в частности, бесстыковой путь, принадлежит к такой инженерной конструкции, которая работает в зоне не только упругих, но и остаточных деформаций. В элементах пути по мере их службы накапливаются необратимые процессы (изменяется структура металла в рельсах, загрязняется балласт и т.д.). При определенном состоянии пути, чтобы не нарушить безопасность движения поездов, а также при ремонтных работах, выдаются предупреждения об ограничении скоростей движения.

На повышение пропускной и провозной способности большое влияние оказывает состояние железнодорожного пути. Железнодорожный путь должен быть в постоянно исправном состоянии, соответствовать требованиям ПТЭ[2].

Интенсификация работы железных дорог еще более увеличивает загруженность пути, являющегося одним из важнейших технических средств транспорта. Поэтому, путь должен быть особенно прочным, устойчивым и надежным, чтобы беспрепятственно пропускать поезда по установленному графику с заданными скоростями, без сбоев в движении.


82

Конструкция пути, методы его содержания и ремонта, а также организация ведения путевого хозяйства должны развиваться и совершенствоваться темпами, опережающими темпы развития других отраслей железнодорожного транспорта, так как приведение путевого хозяйства, наиболее фондоёмкого из других хозяйств железных дорог, в соответствие с усложняющимися условиями эксплуатации дорог требует больших затрат времени и средств.

В настоящее время на всех железных дорогах мира преобладает путь с верхним строением, состоящим из рельсов, скреплений, шпал, противоугонных приспособлений, балластного слоя, соединений и пересечений рельсовых путей. Вместе с тем, в Казахстане и ряде других стран изучают и эксплуатируют конструкции, в которых вместо шпал, пре-дусматриваются железобетонные плиты или рамы.

Верхнее строение пути предназначено для восприятия нагрузок от колес подвижного состава и передачи их нижнему строению, а также для направления движения колес подвижного состава по рельсовой колее.

Важнейшие требования, предъявляемые к верхнему строению пути, сводятся к следующему: все его элементы должны быть прочными и надежными в работе, обеспечивать безопасное движение поездов с установленными мак-симальными скоростями; оно должно обладать наибольшим сроком службы и быть недорогим в устройстве и содержа-нии.

Бесстыковой путь в мировой практике железных дорог стал наиболее

прогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный технико-экономический эффект благодаря ряду преимуществ ее использования, среди которых повышение плавности и комфортабельности движения поездов по сравнению со звеньевым путем, улучшение показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава, увеличение межремонтных сроков технических средств, уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного сопротивления движению, повышение надежности работы тяговых и сигнальных электрических цепей, уменьшение расхода металла для стыковых скреплений, улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применение железобетонных шпал при сокращении потребления ценной деловой древесины и пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками.

Эффективность бесстыкового пути и расширение сфер его применения увеличиваются в результате освоения перекладки рельсовых плетей на участках их эксплуатации и повторного использования старогодных плетей на менее грузонапряженных участках.

На магистральных линиях Республики Казахстан эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути.

На рисунке 1 показана динамика роста бесстыкового пути на железных дорогах АО «НК «ҚТЖ».


83

Рисунок 1 - Динамика роста протяжения бесстыкового пути

на магистральной сети АО «НК «ҚТЖ» По существующей на

отечественных железных дорогах классификации к понятию

«бесстыковой путь» относят также участки со сварными плетями, имеющими длину, равную длине блок-участка (обычно 2-4 км), и более короткие, со сварными плетями длиной 500—800 м, между которыми уложены 2-4 уравнительных рельса длиной по 12,5м[1]. В последнем случае бесстыковой путь представляет собой чередование сварных плетей и коротких участков звеньевого пути. Бесстыковой путь является наиболее прогрессивной конструкцией железнодорожного пути; начиная с 1960-х гг. широко применяется в качестве типовой на скоростных железнодорожных линиях за рубежом.

Отсутствие стыков (самых слабых и напряженных мест пути) при отшлифованной поверхности головки рельса и хорошем содержании пути практически исключает какие-либо динамические воздействия на пассажиров (полная комфортность), уменьшает (по сравнению с конструкциями пути с короткими рельсами) удельное сопротивление движению поезда (до 15%), сокращает расходы на ремонты

подвижного состава и пути (на 10% и более), продлевает сроки службы элементов верхнего строения пути (до 20-25%), снижает уровень шума (на 5-15 дБ).

Для сварки рельсов в рельсовые плети в АО «НК «ҚТЖ» существуют рельсосварочные предприятия (РСП), которые сваривают стыки рельсов. В 2014 году коллективом кафедры «Транспортное строительство» КазАТК им. М.Тынышпаева была разработана «Инструкция по сварке рельсов на рельсосварочных предприятиях и методика проведения эксплуатационных испытаний рельсов» для АО «НК «ҚТЖ» [3].Данная Инструкция разработана с целью ужесточения требований к качеству эксплуатируемых рельсов, пренебрежение к которым может приводить к преждевременному выходу рельсов из эксплуатации, а также увеличению дефектов, образовавшиеся в процессе изготовления рельсов, в частности дефекты сварки при изготовлении длинномерных рельсов и восстановлении и сварке старогодных. Также целью является обоснование технических требований, предъявляемые к свариваемым рельсам и сварным стыкам, сварке рельсов старогодных для железных дорог широкой

4816 4958 5209 5296 5380 56325636

6184 6475 68377420

78448271 8659

92099886

10565

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000


84

колеи, на сварку длинномерных бесстыковых рельсовых плетей из новых рельсов, по ультразвуковой дефектоскопии сварных стыков рельсов на рельсосварочных предприятиях.

Для своевременной ликвидации нарушений в технологическом процессе, приводящих к образованию дефектов в сварных стыках, целесообразно ввести на рельсосварочных предприятиях контроль этого процесса, основанный на статистическом анализе данных внешнего осмотра и ультразвуковой дефектоскопии. Контроль сводится к подсчету среднего значения внутризаводского брака Рк за определенный предшествующий период для каждого к-го РСП, например, за год, и сопоставлению этого значения со средним

значением внутризаводского брака Рi за текущий период (месяц).

Для удобства сравнения используются контрольные карты (рис.2), на которых указываются среднее значение

Р за предшествующий период и контрольные границы – верхняя Кв и нижняя Кн, в пределах которых изменение текущего значения внутризаводского брака не является признаком нарушения в технологическом процессе. Если в какой-то месяц (например, июль) значение Рiвнутризаводского брака превысит верхнюю контрольную границу Кв, то это будет означать, что в технологическом процессе произошли какие-то нарушения, вызвавшие увеличение числа дефектных стыков.

Рисунок 2 - Контрольная карта сварки рельсов на РСП

Основные результаты по этой работе были доложены и одобрены на Международной научно-практической конференции в г. Алматы 2014г. [4].

Бесстыковой путь – температурно-напряженная конструкция. В рельсах сварных плетей изменение температуры относительно «нейтральной» (при которой сварные плети были закреплены в проектном положении) приводит к возникновению температурных напряжений. В этой связи, расчет бесстыкового пути следует производить на прочность и устойчивость. Суммарные напряжения в подошве рельса складываются из температурных

напряжений и «изгибных» (от колес подвижного состава). Для того, чтобы иметь под колесами проходящих поездов фактические кромочные напряжения (растяжения), не превосходящие допустимых, необходимо применять рельсы повышенной мощности – для условий АО «НК «ҚТЖ» не легче рельсов типа Р65.

Помимо расчета на прочность при очень низких температурах необходимо проверять возможность образования недопустимо большого зазора при сквозном изломе рельсовой плети, имеющей, например, при температуре минус 50°С растягивающее усилие


85

975-1000 кН (по одной рельсовой нитке). В практике эксплуатации бесстыкового пути даже при температуре минус 30-45°С при изломах плетей были зафиксированы зазоры, равные 60-70 мм, что влечет за собой сход колес подвижного состава.

Повышение температуры свободно лежащего рельса вызывает его удлинение. В условиях бесстыкового пути средняя (основная) часть рельса не имеет возможности изменять свою длину. При повышении температуры возникают продольные силы сжатия, которые при достижении своих критических значений, могут инициировать выброс пути – резкое его искривление в горизонтальной (чаще) и вертикальной (реже) плоскостях. В 2015-2016годах по этой причине произошли выбросы пути в Западных и Южных регионах АО «НК «ҚТЖ», что привело к значительным материальным потерям, произошёл сбой графика движения поездов.

Температура рельса, как правило, не совпадает с температурой окружающего воздуха. За счет интенсивной солнечной радиации в летние жаркие дни температура рельса выше температуры воздуха на величину At, которая в зависимости от географического расположения железнодорожной. линии может быть в пределах от 15-16°С (северные регионы) до 23-24 °С (средняя и южная полоса)[5]. С учетом распределения температуры рельса по его сечению расчетное значение АО «НК «ҚТЖ» принято равным 20°С.

В 2015 году на кафедре «Транспортное строительство» КазАТКим.М.Тынышпаева были разработаны Правила по устройству и содержанию бесстыкового пути для АО «НК «ҚТЖ» [6].

Бесстыковой путь требует высокого технического уровня текущего содержания, наличия специализированных транспортных средств для перевозки длинных плетей, машин и механизмов для сварки рельсов в пути, их укладки и замены (при капитальных ремонтах). При годовых температурных амплитудах рельсов более 110°С укладка пути на

типовых шпалах возможна в кривых радиусом R>600 м. На железных дорогах АО «НК «ҚТЖ», АО «РЖД» и за рубежом проводятся комплексные исследования по укладке бесстыкового пути на подрельсовое основание, имеющее повышенное сопротивление поперечному смещению рельсошпальной решетки. В числе таких решений – замена железобетонных шпал малогабаритными рамами; омоноличивание щебеночной балластной призмы вяжущими полимерными составами; замена балластной призмы железобетонным монолитным основанием и другими техническими решениями.

Надежная работа бесстыкового пути зависит от недопущения продольного перемещения рельсовых плетей, что может быть обеспечено надежной связью рельса с основанием. При недостаточном нажатии пружинных клемм промежуточных рельсовых скреплений на подошву рельса под воздействием колес подвижного состава возникают местные подвижки сварных плетей. Образуются зоны добавочного сжатия (до 800-900 кН по обеим рельсовым ниткам), которые, складываясь с температурными силами N, могут превысить максимально допустимые продольные силы, что приведет к выбросу пути[7]. Одновременно на другой стороне плети появляются добавочные растягивающие силы аналогичной величины, которые при низких температурах могут привести к излому и разрыву плети. При костыльном промежуточном рельсовом скреплении, которое широко применяется на участках бесстыкового пути в США, Канаде и других странах на деревянных шпалах, в целях недопущения продольного перемещения сварных плетей на подошву рельса устанавливают пружинные скобы-противоугоны, упирающиеся в боковые поверхности шпал (по 2 или 4 пружинных противоугона на каждую или каждую вторую шпалу).

Ремонт и текущее содержание (включая выправку отдельных неисправностей) участков бесстыкового


86

пути имеют свои особенности, обусловленные температурно-напряженной конструкцией пути. Приведенные значения применимы при технически исправном бесстыковом пути, когда шпальные ящики заполнены щебнем по норме, балласт уплотнен, рельсовые нити не имеют «углов» в плане. При подъемке, сдвижке, рихтовке пути, очистке щебня и других операциях при текущем содержании и ремонтах сопротивление рельсошпальной решетки ее смещению в горизонтальной и вертикальной плоскостях резко уменьшается. В результате, нарушение устойчивости (при нагревании сварных плетей) наступает при превышении температуры рельса над нейтральной при меньших значениях. Руководствуются нормативами, конкретно указывающими, при каких превышениях температуры рельса (над температурой, при которой плети были уложены и закреплены к шпалам пружинными клеммами) разрешается выполнять различные виды путевых работ.

При ремонтах пути, работе балластеров, щебнеочистительных и других машин в подготовительный период производится «разрядка напряжений» на всем протяжении участка, где планируется выполнение работ: длинные сварные плети освобождаются от связи со шпалами – снятием клеммного нажатия на подошву рельса и «вывешиванием» плетей на ролики или подведением под подошву рельсов специальных прокладок, обеспечивающих очень низкий коэффициент трения рельсов с основанием; снятием накладок на концах сварных плетей. После проведения этих операций, производимых с использованием гидравлических и других приборов, происходит удлинение сильно нагретой плети. После завершения комплекса операций по ремонту (в т. ч. очистки щебня, замены негодных шпал, поставки пути в проектное положение и т. д.) необходимо ввести рельсовые плети в расчетную температурную зону. Удлинившиеся при температурной разрядке плети бесстыкового пути

сжимаются (укорачиваются) с помощью специальных гидравлических приборов до первоначального положения, после чего уже напряженные плети прижимаются к шпалам пружинными клеммами, фиксируя проектные положения. Представляется возможным возвращение плетей бесстыкового пути в проектное положение без приложения к ним продольных сил специальными приборами. Для этого необходимо в период, когда температура воздуха будет находиться в интервале расчетных температур рельсовой плети, снять клеммное нажатие, поставить рельсы на ролики (или прокладки с малым коэффициентом трения) и, прилагая небольшие продольные силы, поставить плети в расчетный температурный интервал. Для того, чтобы не выполнять трудоемкие работы сначала по разрядке напряжений (до начала основных работ), а потом не производить их в обратном порядке (устанавливать бесстыковой путь в расчетном температурном интервале), целесообразно планировать выполнение путевых работ, нарушающих стабильность бесстыкового пути, рано утром, когда рельсы еще не нагреты и плети находятся в расчетном температурном интервале.

На каждую плеть бесстыкового пути ведется техническая документация, где указывается ее местоположение, конструкция элементов верхнего строения пути, температура закрепления, а также вносятся записи обо всех видах ремонтно-выправочных работ, которые проводились на этом участке. Технология образования плетей бесстыкового пути включает следующие этапы:

-Сварка на специальных путях рельсосварочных предприятий 25-метровых рельсов (не имеющих по концам отверстий в шейке) в плети длиной, как правило, 800 м, которая определяется возможностью перевозки плетей.

- Погрузка плетей на специализированный состав с их закреплением на нем. - Транспортировка 800-метровых сварных плетей к месту их укладки; выгрузка на путь и временное закрепление в проектном


87

положении (до начала работ в «окно» по сдвижке плетей на место звеньевого пути).

- Сдвижка лежащего звеньевого пути и надвижка на его место длинных сварных плетей с закреплением их промежуточными рельсовыми скреплениями в проектном положении (производится в «окно» с помощью специальных приспособлений, желательно при температуре воздуха и рельсов, близкой к расчетной).

- Сварка 800-метровых плетей с образованием бесстыкового пути расчетной длины, протяженностью, равной блок-участку или всему перегону.

Главные пути в пределах станций, а также приемо-отправочные, предназначенные для безостановочного пропуска поездов, должны иметь конструкцию бесстыкового пути того же типа, что и на перегоне. Приемо-отправочные пути могут укладываться длинными сварными плетями протяжением от стрелки до стрелки. На концах плетей перед крестовиной помещают 2-3 уравнительных рельса. На станциях при укладке сварных плетей применяют старогодные материалы верхнего строения пути. Шпалы могут быть железобетонные, деревянные, скрепление – костыльное. В этом случае устанавливаются пружинные противоугоны с обоих концов шпал («в замок»). Балласт для бесстыкового пути на станциях может быть щебеночным, асбестовым, из сортированного или карьерного гравия, гравийно-песчаным. При железобетонных шпалах и щебеночном (асбестовом) балласте плети разрешено укладывать на прямых и кривых радиусом не менее 300 м; при балласте из сортированного гравия и гравийно-песчаном балласте – на прямых и кривых радиусом не менее 600 м. Учитывая, что скорости движения на станционных путях находятся в пределах

до 25-45 км/ч, для плетей бесстыкового пути допускается применение старогодных рельсов типов Р65 и Р50 (при условии их тщательного дефектоскопирования перед укладкой в путь).

На однопролетных металлических мостах длиной свыше 55 м и на многопролетных – свыше 60 м конструкции бесстыкового пути имеют особенности. При высоком уровне связи плетей с пролетным строением из-за подвижек последнего может возникнуть разрыв плети. Площади поперечного сечения продольных балок, поясов ферм пролетного строения многократно превышают площадь сечения рельса, и при продольном перемещении металлической фермы на подвижной опоре (другая опора фермы остается неподвижной) в рельсовых плетях появляются дополнительные продольные силы. Для их недопущения прикрепление рельсовых плетей к основанию осуществляется с подрезанными лапками, что обеспечивает зазор между клеммой и верхом подошвы рельса. Для компенсации местных температурных удлинений таких сварных плетей на мостах применяются уравнительные приборы, которые укладываются по расчету[8]. При укладке уравнительных рельсов и закреплении сварных рельсовых плетей, а также при содержании пути на мостах с уравнительными рельсами зазоры в стыках уравнительных рельсов должны соответствовать расчётным. Расчетные величины зазоров в стыках устанавливаются в зависимости от максимальной (tmax) и минимальной (tmin) температуры рельсов на мостовом переходе, общей длины рельсовых плетей, включая уравнительные рельсы, а также длины сезонных уравнительных рельсов (12,50 или 12,46 м) рис.3, по таблицам, составляемым для местных условий.


88

Рисунок 3- Схемы расположения железобетонных и деревянных шпал при примыкании рельсовых плетей к мостам (а) и при перекрытии мостов рельсовыми плетями (б)

Работа бесстыкового пути в

тоннелях также имеет некоторые особенности, связанные с тем, что температура внутренних рельсов в летнее время на 30-35°С может отличаться от температуры наружных рельсов на подходах к тоннелю в зоне порталов. При длине тоннелей более 300 м плети желательно размещать таким образом, чтобы их концы находились внутри тоннеля на расстоянии 10-15 м от портала и соединялись с наружным путем (бесстыковым или звеньевым) уравнительным пролетом. В коротких тоннелях (длиной до 200-300 м), если у порталов нет изолирующих стыков, целесообразно укладывать плети возможно большей длины, чтобы тоннель приходился на среднюю часть плети, а наружные части плети закреплять на расстоянии 80-100 м (обычными клеммами); при этом необходимо обеспечить повышенный нажим на верхнюю часть подошвы рельса.

Выводы: Бесстыковой путь является

перспективной конструкцией, которая

позволяет повышать скорости движения поездов, сокращать затраты на производство путевых работ, уменьшать амортизационные расходы для подвижного состава. При этом конструкция бесстыкового пути требует постоянного внимания путейцев, укладка и эксплуатация в расчётных температурных интервалах, в том числе на искусственных сооружениях, применение современных технологий и материалов. Предлагаются следующие разработки по повышению надёжности работы бесстыкового пути:

- Анализ работы бесстыкового пути при различных природно-климатических условиях, создание системы мониторинга бесстыкового пути.

- Исследование работы сверхдлинных сварных рельсовых плетей на магистральной сети АО «НК «Қазақстан темір жолы».

- Повышение надежности сварных рельсовых стыков железнодорожного пути в условиях эксплуатации магистральной сети АО «НК «Қазақстан темір жолы».


89


1. Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути (ЦП-17-2012), утвержденная приказом Вице-Президента Акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» от 14 декабря 2012 года № 1162-ЦЗ.

2. Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта. Приказ Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 30 апреля 2015 года № 544.

3. НИР «Инструкция по сварке рельсов на рельсосварочных предприятиях и методика проведения эксплуатационных испытаний рельсов». для АО «НК «ҚТЖ», утв. 26.12 2014г. № 572-ЦЖС / № госрегистрации 0115РК00084. Инв.№ 0215РК00164 в НЦНТИ РК// Алматы: Типография КазАТК им. М. Тынышпаева, 2014. –59с.

4. Сварка рельсов на предприятиях путевого хозяйства» АО «НК «Қазақстан темiржолы/ Международная научно-практическая конференция "Актуальные вопросы взаимодействия пути и подвижного состава магистральной железнодорожной сети" (17 июня 2014г.)// Алматы: КазАТКим.М.Тынышпаева, 2014. –С.140-148.

5. СНиП РК 2.04.01-2010. Строительная климатология. 6. НТД «Правила по устройству и содержанию искусственных сооружений на

железнодорожном транспорте Республики Казахстан»для АО «НК «ҚТЖ», утв. 11.12 2015г. № 1088-ЦЗ// Алматы: Типография КазАТК им. М. Тынышпаева, 2015. –677 с.

7. Хасенов С.С., Жанбырбаев Н., КумарбековаА.Определение продольного перемещения рельсов от изменения температуры и временной нагрузки на мостах// Вестник КазАТК. –Алматы, 2016. – №1 (96). – С. 25-27.

8. Хасенов С.С., Жанбырбаев Н., Кажкен М.А. Конструкция и принцип работы уравнительных приборов Р-65 по проекту 1262А ПКТБ ЦП МПС// Вестник КазАТК. –Алматы, 2016. – №1 (96). – С. 22-24.

LITERATURA

1. Instrukciya po ustroistvu, ukladke, soderjaniyu i remontu besstikovogo puti _CP_17_2012, utverjdennaya prikazom Vice_Prezidenta Akcionernogo obschestva «Nacionalnaya kompaniya «Қazaқstan temіr joli» ot 14 dekabrya 2012 goda № 1162_CZ.

2. Pravila tehnicheskoi ekspluataci ijeleznodorojnogo transporta. Prikaz Ministra po investiciyam i razvitiyu Respubliki Kazahstanot 30 aprelya 2015 goda № 544.

3.NIR «Instrukciya po svarke relsov na relsosvarochnih predpriyatiyah i metodika provedeniya ekspluatacionnih ispitanii relsov». dlya AO «NK «ҚTJ»,utv. 26.12 2014g. № 572_CJS / № gosregistracii 0115RK00084. Inv.№ 0215RK00164 v NCNTI RK// Almati_ TipografiyaKazATKim. M. Tinishpaeva_ 2014. – 59 s.

4. Svarka relsov na predpriyatiyah putevogo hozyaistva» AO «NK «Қazaқstan temir joli/ Mejdunarodnay anauchno_prakticheskaya konferenciya "Aktualnie voprosi vzaimodeistviya puti i podvijnogo sostava magistralnoi jeleznodorojnoi seti".17 iyunya 2014g.,// Almati.KazATK im.M.Tinishpaeva_ 2014. – S. 140-148.

5. SNiP RK 2.04.01.2010. Stroitelnaya klimatologiya. 6. NTD «Pravila po ustroistvu i soderjaniy uiskusstvennih soorujenii na jeleznodorojnom

transporte Respubliki Kazahstan» dlya AO «NK «ҚTJ»_ utv. 11.12 2015g. № 1088_CZ// Almati_ TipografiyaKazATKim. M. Tinishpaeva_ 2015. – 677 s.

7.HasenovS.SJanbirbaev N.,Kumarbekova A. Opredelenie prodolnogo peremescheniya relsovotizmeneniya temperaturi i vremennoi nagruzki na mostah// VestnikKazATK. – Almati_ 2016. – №1(96), – S. 25-27.

8. Hasenov S.S.,Janbirbaev N.,Kajken M.A. Konstrukciya i princip raboti uravnitelnih priborov R65 po proektu 1262A PKTB CP MPS// VestnikKazATK. – Almati_ 2016. – №1(96), – S. 22-24.


90

УДК 625.14 Шаяхметов Саулет Берликашевич – д.т.н., профессор (г. Алматы, Казахская

академия транспорта и коммуникаций имени М.Тынышпаева) Баянов Жусипбек – магистрант (г. Алматы, Казахская академия транспорта и

коммуникаций им. М.Тынышпаева)

РОЛЬ НАЦИОНАЛЬНЫХ СТАНДАРТОВ РК И НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИХ ДОКУМЕНТОВ В ОБЕСПЕЧЕНИИ

УСТОЙЧИВОСТИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ НА УЧАСТКАХ АО «НК «ҚТЖ»

Обеспечение устойчивости бес-стыкового пути - одна из основных проблем устройства и содержания бесстыкового пути.

Глава государства Н.А. Назарбаев в своем послании «Стратегия «Казахстан-2050» Новый политический курс состоявшегося государства» поставил задачу по вхождению Казахстана в число 30-ти наиболее развитых стран мира к 2050 году. Это подразумевает рост эффективности и масштабов деятельности Фонда «Самрук-Казына» и его компаний. В связи с чем, Фондом разработана и реализуется Программа Трансформации. Одной из ключевых целей программы является принципиальное и качественное повышение эффективности использования Фондом и его компаниями трудовых, материальных и нематериальных ресурсов. Акционерное общество «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (далее - АО «НК «ҚТЖ»), является крупнейшим транспортно-логистическим холдингом государственного значения, входящим в состав активов Фонда.

В качестве национального логистического оператора АО «НК «ҚТЖ» решает задачи Стратегии «Казахстан-2050» по развитию транзитного потенциала и увеличению транзитных перевозок через Казахстан к 2020 году в 2 раза, а к 2050 году в 10 раз [1].

Выполнение задачи Стратегии «Казахстан-2050», по обеспечению устойчивости бесстыкового пути на участках АО «НК «ҚТЖ» является весьма актуальным.

С момента вступления в 2013 году в состав АО «НК «ҚТЖ», акционерное

общество «Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М.Тынышпаева» (далее –АО «КазАТК») начало активно участвовать в разработке нормативно-технических документов (НТД), национальных и межгосударственных стандартов[2].

На базе АО «КазАТК» успешно функционирует технический комитет по стандартизации №65 – Автомобильный транспорт. В составы почти всех подкомитетов Технического комитета по стандартизации №40 – Железнодорожный транспорт (далее – ТК 40), функцио-нирующего на базе АО «НК «ҚТЖ», включены высоко-квалифицированные специалисты КазАТК.

С 2013 года по настоящее время специалистами АО «КазАТК» было переработано и разработано свыше сорока четырех национальных стандартов Республики Казахстан, четыре межгосударственных стандарта ГОСТ и шестьдесят НТД. К примеру, АО «КазАТК» переработаны и разработаны следующие стандарты Республики Казахстан и НТД:

Разработка стандарта СТ РК «Скрепления рельсовые пружинные с упругой клеммой типа fastclip» (2014 год) [3].

Настоящий стандарт распространяется на промежуточные скрепления рельсовые пружинные с упругой клеммой типа Fastclip рисунок 1, применяемые для крепления железнодорожных рельсов к подрельсовым основаниям. Эти скрепления используются на национальных магистралях и других железных дорогах Республики (региональные железные дороги, железные дороги предприятий и т.д.).


91

Рисунок 1. Общий вид скрепления FASTCLIP

Опыт изготовления элементов ППРС в Казахстане, России и других странах показал, что безопасность эксплуатации, а также срок службы, затраты на текущее содержание и другие технико-экономические показатели промежуточных рельсовых скреплений во многом зависит от качества их изготовления.

Согласно данным Департамента пути и сооружений АО «НК «ҚТЖ» и отзывам линейных работников эксплуатации в настоящее время потребительские характеристики жестких и некоторых пружинных клемм элементов ППРС не отвечают в полной мере современным требованиям - в части эксплуатационной стойкости, пружинности, геометрическим размерам, прочности, долговечности и т.д., что угрожает безопасности перевозок.

В новый стандарт внесены дополнительные требования в порядке реализации принципов опережающей стандартизации, касающиеся дальнейшего повышения требований к качеству продукции с учетом возрастания требований потребителей для обеспечения безопасности высокоскоростных пассажирских перевозок, для повышения эффективности использования данного вида продукции.

Настоящий национальный стандарт устанавливает требования к конструктивным размерам, массе, количестве деталей ППРС с упругой клеммой типа Fastclip, химическому составу, правилам приемки, маркировки, упаковки и испытаний элементов скрепления, а также их транспортировки и хранения.


92

Переработан стандарт СТ РК 1677-2007 на упругие скрепления рельсов с упругими клеммами SKL12 (с подкладками) и SKL14 (без подкладок) (2015 год) [4].

Основанием для переработки и разработки нового стандарта является План государственной стандартизации на 2015-2017 годы, (утвержденные Приказом первого вице-министра индустрии и новых технологий Республики Казахстан от 19 июня 2014 года № 231 с учетом изменений и дополнений).

Стандарт переработан в целях реализации Технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава», утвержденного Решением Комиссии Таможенного союза от 15 июля 2011 г. N 710 (п.1 Статьи 1, и Приложение N1 ТР ТС 001/2011), а так же в целях реализации Законов Республики Казахстан «О техническом регулировании» от 9 ноября 2004 г. № 603, «О языках в Республике Казахстан» от 11 июля 1997 года № 151-1, «О железнодорожном транспорте» от 8 декабря 2001 года № 266-II, а также с учетом требований нормативных документов: Правила разработки, согласования, учета, утверждения, экспертизы, изменения, отмены и введения в действие национальных стандартов, предва-рительных национальных стандартов, классификаторов технико-экономической информации, за исключением военных стандартов на товары (продукцию), работы

и услуги военного и двойного назначения, утвержденные приказом и.о Министра индустрии и новых технологий Республики Казахстан № 495 от 28 декабря 2012 года, СТ РК 1.2-2013 «Государственная система технического регулирования Республики Казахстан. Порядок разработки национальных и предварительных национальных стандартов», СТ РК 1.5-2013 «Государственная система технического регулирования Республики Казахстан. Общие требования к построению, изложению, оформлению и содержанию стандартов».

15 июля 2011 года Решением Комиссии Таможенного союза №710 утверждены технические регламенты: «О безопасности железнодорожного подвижного состава (ТР ТС 001/2011), «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» (ТР ТС 002/2011), которые вступают в силу через три года с даты опубликования (решением Евразийской экономической комиссии от 02 декабря 2013 года № 285 г. Москва продлен до 1 августа 2016 года) [5].

Общий вид упругого скрепления рельсов с упругими клеммами типа Skl 12 и Skl 14 приведены на рисунках (с упругой клеммой типа Skl 12: 2-для деревянных шпал; 3-для железобетонных шпал и 4-с упругой клеммой типа Skl 14). Характерным свойством упругого скрепления с упругими клеммами Skl 12 и Skl 14 является их универсальность.

Рисунок 2- Общий вид упругого скрепления рельсов с упругой клеммой типа Skl 12 (для деревянных шпал)


Рисунок 3 - Общий вид упругого скрепления рельсов с упругой клеммой типа Skl

Рисунок 4 - Общий

Известно, что с увеличением скорости движения поездов возрастают и динамические силы, возникающие в результате быстрой смены циклов нагружения шпал, дисбаланса колес и дефектов рельсов. Для того чтобы эти силы изменялись как можно более плавно и не оказывали вредного воздействия на материал нижнего строения пути, верхнее строение должно обладать определенным амортизирующим действием.

Разработка стандарта «Требования к ограждающим устройствам, исключающим выход посторонних лиц, скота и выезд автотранспортной техники на железнодорожные пути в неустановленных местах» (2015 год) [6].

Настоящий стандарт разработан с учетом положений Технических требований и правил к ограждающим устройствам, исключающим выход посторонних лиц, скота и выезд автотранспортной техники на


93

Общий вид упругого скрепления рельсов с упругой клеммой типа Skl 12 (для железобетонных шпал)

Общий вид упругого скрепления рельсов с упругой клеммой типаSkl 14

Известно, что с увеличением скорости движения поездов возрастают и динамические силы, возникающие в результате быстрой смены циклов

дисбаланса колес и дефектов рельсов. Для того чтобы эти силы изменялись как можно более плавно и не оказывали вредного воздействия на материал нижнего строения пути, верхнее строение должно обладать определенным амортизирующим действием.

рта «Требования к ограждающим устройствам, исключающим выход посторонних лиц, скота и выезд автотранспортной техники на железнодорожные пути в неустановленных

Настоящий стандарт разработан с учетом положений Технических

правил к ограждающим устройствам, исключающим выход посторонних лиц, скота и выезд автотранспортной техники на

железнодорожные пути в неустановленных местах.

Настоящий национальный стандарт устанавливает требования к устройствам, исключающим посторонних лиц, скота и выезд автотранспортной техники на железнодорожные пути в неустановленных местах.

В зависимости от местных условий, устройства ограждения железнодорожного пути необходимо устанавливать или на микросваях или на фундаментной оснКрепежные элементы и замки на ворота и калитки должны обладать антивандальной защитой. Устройства ограждения железнодорожного пути должны быть безопасными при эксплуатации и обслуживании.

Все металлические элементы ограждающих устройств должны иметь антикоррозийную защиту и стойкость к кислотам, щелочам и климатическим воздействиям. Допускается применение

), 2016 / Вестник КазАТК № 3 (98), 2016

Общий вид упругого скрепления рельсов с упругой клеммой типа Skl

вид упругого скрепления рельсов с упругой клеммой типа

железнодорожные пути в неустановленных

Настоящий национальный стандарт устанавливает требования к ограждающим устройствам, исключающим выход посторонних лиц, скота и выезд автотранспортной техники на железнодорожные пути в неустановленных

В зависимости от местных условий, устройства ограждения железнодорожного пути необходимо устанавливать или на микросваях или на фундаментной основе. Крепежные элементы и замки на ворота и калитки должны обладать антивандальной защитой. Устройства ограждения железнодорожного пути должны быть безопасными при эксплуатации и

Все металлические элементы ограждающих устройств должны иметь антикоррозийную защиту и стойкость к кислотам, щелочам и климатическим воздействиям. Допускается применение


94

для покрытия металлических элементов ограждающих устройств следующих цветов: зеленый, серый бетон.

Ограждение предназначено для установки на перегонах железнодорожных путей, во избежание выхода крупнорогатого скота на пути. Конструкция ограждения представляет собой стальные опоры высотой 2 м, установленные в бетонное основание на расстоянии 6 м друга от друга на глубину 0,5 м, между которыми в 5 рядов устанавливаются стальные канаты.

Расстояние между рядами канатов составляет 250 мм. Канаты крепятся на опоре при помощи 5-и узлов крепления, установленных в конструкции конечных опор. На каждый участок между опорами устанавливаются 1-2 планки, сохраняющие расстояние между канатами в случае столкновения с ограждением рисунок - 4.

Ограждение изготавливается в соответствии с требованиями технических условий и конструкторской документации, утвержденной в установленном порядке.

Рисунок 5- Конструкция ограждения

Разработаны «Инструкция по подготовке сооружений путевого хозяйства и объектов водоснабжения к ледоходу и пропуску весенних и ливневых вод» (2015 год) [7] и «Инструкция по устройству, укладке и текущему содержанию железнодорожного пути с упругими скреплениями» (2015 год) [8].

В связи с вводом в действие Правил технической эксплуатации железно-дорожного транспорта, утвержденных Постановлением Правительства РК от

05.02.2013г. №87, Технических регламентов «О безопасности высоко-скоростного железнодорожного транспорта» (TP ТС 002/2011) «О безопасности инфраструктуры железно-дорожного транспорта» (TP ТС 003/2011), Правил ведения путевого хозяйства, утвержденных приказом №358-Ц3 от 9 апреля 2011 года, возникла необходимость в переработке Инструкции по подготовке сооружений путевого хозяйства и объектов водоснабжения к ледоходу и пропуску


95

весенних и ливневых вод, утвержденной приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 22 мая 1997 г. №01-459а.

Инструкция по подготовке сооружений путевого хозяйства и объектов водоснабжения к ледоходу и пропуску весенних и ливневых вод определяет требования по подготовке к сооружениям путевого хозяйства и объектам водоснабжения, находящихся на балансе акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы».

Инструкция по устройству, укладке и текущему содержанию железно-дорожного пути с упругими скреплениями распространяется на железную дорогу с шириной рельсовой колеи 1520 мм.

Инструкция предназначена для руководства при организации и выполнении работ по сборке, укладке и текущему содержанию железнодорожного пути с упругими скреплениями в филиалах акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» – «дистанция пути».

Инструкция разработана на основе нормативных документов Республики Казахстан и Таможенного союза.

Технический регламент «Требования к безопасности дорожно-строительных материалов», утвержденный Постановлением Правительства Республики Казахстан от 31 декабря 2008 года № 1331;

Технический регламент «Требования к безопасности металлических конструкций», утвержден-ный Постановлением Правительства Республики Казахстан от 31 декабря 2008 года № 1353;

Технический регламент «Требования к безопасности железобетонных, бетонных конструкций», утвержденный Постановлением Правительства Республики Казахстан от 22 декабря 2008 года № 1198.

Разработка межгосударственных стандартов и НТД специалистами АО КазАТК позволяет не только учитывать, но и отстаивать требования, противоречащие непрерывному функционированию отечественных производителей железнодорожной техники в рамках ТС. АО «КазАТК» также ведет работы по созданию испытательных лабораторий для проведения испытаний на соответствие требованиям перечня стандартов к техническим регламентам Таможенного союза ЕАЭС.

Состав проектной команды состоит из высококвалифицированных специа-листов АО «КазАТК» (имеющих ученую степень, опыт работы в проектном институте, а также в самом производстве изделия или ее эксплуатации). Согласно договору и технической спецификации между АО «НК «ҚТЖ» и АО «КазАТК» у всех разработчиков имеются соответствующие свидетельства и сертификаты, что свидетельствует об их компетентности.

В АО «КазАТК», на кафедре «Транспортное строительство» аккреди-тована лаборатория «Испытания пути и искусственных сооружений» (далее - ИЛ).

ИЛ является сертифицированной лабораторией, аттестат аккредитации получен 27 октября 2015г. Национальным Центром Аккредитации РК.

ИЛ проводит обследование и испытания по следующим объектам: бетонные и железобетонные конструкции; металлические конструкции; панели и блоки стеновые из кирпича и керамических камней; грунты; железобетонные пролётные строения железнодорожных мостов; металлические пролётные строения железнодорожных мостов; опоры железнодорожных мостов. Ниже приведены приборы и оборудования для испытаний грунтов и по неразрушающему контролю материалов и конструкций.


96

Рисунок 1 - ProfometrPM-630.Измерение защитного слоя бетона, определение расположения арматурных стержней в железобетонных конструкциях

Рисунок 2 - Измеритель времени и скорости распространения ультразвука Пульсар-2.

Выявление дефектов в строительных конструкциях, определение прочности, плотности и модуля упругости строительных материалов

Рисунок 3 - Толщиномер ультразвуковой А 1208. Измерение толщины изделий из металла и пластика


97

ИЛ обладает современным оборудованием, приборами, транспортом для производства изыскательских и камеральных работ в различных регионах РК. Сотрудники ИЛ обладают большим опытом и квалификацией с соответствующими сертификатами в этой области исследований. Осенью 2015г. произведены обследование и испытание моста на 118 км участка Астана-Павлодар, в статике и динамике с определением прогибов и расчётных напряжений в различных сечениях моста при усилении моста композитными материалами РФ. Результаты испытаний были подтверждены Жешувской испытательной лабораторией (Польша).

Обычно рассматривают несколько причин, влияющих на возникновение предельного состояния бесстыкового пути по устойчивости при движении поездов. Первая причина заключается в том, что перед движущимся колесом возникает зона, где рельс несколько приподнимается по сравнению со своим исходным положением. В этой зоне отрицательного прогиба максимальный подъем рельса составляет всего 4 % от прогиба под колесом. Однако и при таком небольшом его поднятии уменьшаются силы сцепления шпал со щебеночным основанием и сопротивление пути перемещению.

Вторая причина - изменяется устойчивость пути при его вибрации позади и впереди движущегося поезда.

Третья причина - происходит угон пути. При наличии надежной упругой связи рельсовых плетей с основанием эти силы относительно невелики. Однако если на длине плети имеются участки, где плохо закреплены клеммы промежуточных скреплений, при проходе поезда по ним возникают местные подвижки плети с

образованием на их концах значительных по величине дополнительных сил сжатия или растяжения. Складываясь с температурными продольными силами, они могут вызвать нарушение устойчивости путевой решетки. Потеря устойчивости путевой решетки бесстыкового пути может произойти как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях [9].

Исходя из вышеуказанного, АО «КазАТК» предлагает свои услуги по обследованию, диагностике, испытанию железнодорожных мостов, других искусственных сооружений, указанных выше, с разработкой рекомендаций по повышению срока службы, усилению несущей способности, оценке грузоподъемности железнодорожного моста и бесстыкового пути на перспективные поездные нагрузки.

Научное направление АО «КазАТК» на кафедре «Транспортное строительство», это «Устойчивость бесстыкового пути». Разработка Стандартов и НТД для АО «НК «ҚТЖ» по данному направлению, является одним из основных моментов обеспечения устойчивости бесстыкового пути.

В настоящее время ведутся работы по выполнению НИР, финансируемые на договорной основе в АО «НК «ҚТЖ» на 2016 год:

1. Расчет температурных интервалов закрепления плетей бесстыкового пути для всех филиалов (210 стр.). Руководитель – Шаяхметов С.Б. Исполнители – Ибраимов А.К., Хасенов С.С., Мурзакаева М.Н., Баянов Ж.

2. Технологические карты на работы по текущему содержанию бесстыкового пути (200стр.). Руководитель – Тулемисов Т.Ж. Исполнители – Ибраимов А.К., Хасенов С.С. и другие.


1. Стратегия развития акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» до 2025 года. Утверждена: решением Совета директоров АО «НК «ҚТЖ» от 26 ноября 2015 года, №11. Одобрена: решением Правления АО «НК «ҚТЖ» от 27 октября 2015 года, №02/30.


98

2. Куанышев Б.М. Вклад АО «КазАТК» в развитие системы технического регулирования Республики Казахстан. Вестник КазАТК, Специальный выпуск посвященный заседанию Межгосударственного технического комитета по стандартизации № 524 «Железнодорожный транспорт» Астана – 2016, с 28-30.

3. Джайлаубеков Е.А., Шаяхметов С.Б., М.А. Нартов СТ РК Скрепления рельсовые пружинные с упругой клеммой типа fastclip (2014 год).

4. Шаяхметов С.Б., Мурзакаева М.Н. О переработке стандарта СТ РК 1677-2007 на упругие скрепления рельсов с упругими клеммами SKL 12 (с подкладками) и SKL 14 (без подкладок). Вестник КазАТК, Специальный выпуск, посвященный заседанию Межгосударственного технического комитета по стандартизации № 524 «Железнодорожный транспорт» Астана – 2016, с 60-63.

5. Решением Комиссии Таможенного союза от 15 июля 2011 года №710 утверждены технические регламенты: «О безопасности железнодорожного подвижного состава (ТР ТС 001/2011), «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» (ТР ТС 002/2011) и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» (ТР ТС 003/2011).

6. Шаяхметов С.Б. О разработке стандарта «Требования к ограждающим устройствам, исключающим выход посторонних лиц, скота и выезд автотранспортной техники на железнодорожные пути в неустановленных местах». Вестник КазАТК, Специальный выпуск, посвященный заседанию Межгосударственного технического комитета по стандартизации № 524 «Железнодорожный транспорт» Астана – 2016, с 80-82.

7. Шаяхметов С.Б. Инструкция по подготовке сооружений путевого хозяйства и объектов водоснабжения к ледоходу и пропуску весенних и ливневых вод. Утверждена приказом Вице-президента акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» от «4» ноября 2015 года № 957-ЦЗ. Астана – 2015, с 34.

8. Тулемисов Т.Ж. Инструкция по устройству, укладке и текущему содержанию железнодорожного пути с упругими скреплениями. Утверждена приказом И.о директора филиала К. Урынбаевым от 30 декабря 2015 года № 565-ЦЖС. Астана – 2015.

9. Крейнис З.Л., Селезнева Н.Е. Бесстыковой путь. Как устроен и работает

бесстыковой путь: Учебное пособие/Под ред. проф. Крейниса З.Л. - М.: Маршрут, 2005. -

84 с.

LITERATURA

1. Strategiya razvitiya aktsionernogo obshchestva «Natsional'naya kompaniya

«Kazakstan temír zholy» do 2025 goda. Utverzhdena: resheniyem Soveta direktorov AO «NK «KTZH» ot 26 noyabrya 2015 goda, №11. Odobrena: resheniyem Pravleniya AO «NK «KTZH» ot 27 oktyabrya 2015 goda, №02/30.

2. Kuanyshev B.M. Vklad AO «KazATK» v razvitiye sistemy tekhnicheskogo regulirovaniya Respubliki Kazakhstan. Vestnik KazATK, Spetsial'nyy vypusk posvyashchennyy zasedaniyu Mezhgosudarstvennogo tekhnicheskogo komiteta po standartizatsii № 524 «Zheleznodorozhnyy transport» Astana – 2016, s 28-30.

3. Ye.A. Dzhaylaubekov., S.B. Shayakhmetov., M.A. Nartov. ST RK Skrepleniya rel'sovyye pruzhinnyye s uprugoy klemmoy tipa fastclip (2014 god).

4. Shayakhmetov S.B., Murzakayeva M.N. O pererabotke standarta ST RK 1677-2007 na uprugiye skrepleniya rel'sov s uprugimi klemmami SKL 12 (s podkladkami) i SKL 14 (bezpodkladok). VestnikKazATK, Spetsial'nyy vypusk posvyashchennyy zasedaniyu Mezhgosudarstvennogo tekhnicheskogo komiteta po standartizatsii № 524 «Zheleznodorozhnyy transport» Astana – 2016, s 60-63.


99

5. Resheniye Komissii Tamozhennogo soyuza ot 15 iyulya 2011 goda №710 utverzhdeny tekhnicheskiye reglamenty: «O bezopasnosti zheleznodorozhnogo podvizhnogo sostava (TR TS 001/2011), «O bezopasnosti vysokoskorostnogo zheleznodorozhnogo transporta» (TR TS 002/2011) i «O bezopasnosti infrastruktury zheleznodorozhnogo transporta» (TR TS 003/2011).

6. Shayakhmetov S.B. O razrabotke standarta «Trebovaniya k ograzhdayushchim ustroystvam, isklyuchayushchim vykhod postoronnikh lits, skota i vyyezd avtotransportnoy tekhniki na zheleznodorozhnyye puti v neustanovlennykh mestakh». VestnikKazATK, Spetsial'nyy vypusk posvyashchennyy zasedaniyu Mezhgosudarstvennogo tekhnicheskogo komiteta po standartizatsii № 524 «Zheleznodorozhnyy transport» Astana – 2016, s 80-82.

7. Shayakhmetov S.B. Instruktsiya po podgotovke sooruzheniy putevogo khozyaystva i ob"yektov vodosnabzheniya k ledokhodu i propusku vesennikh i livnevykh vod. Utverzhdena prikazom Vitse-prezidenta aktsionernogo obshchestva «Natsional'naya kompaniya «Kazakstan temír zholy» ot «4» noyabrya 2015 goda № 957-TSZ.Astana – 2015, s 34.

8. Tulemisov T.ZH. Instruktsiya po ustroystvu, ukladke i tekushchemu soderzhaniyu zheleznodorozhnogo puti s uprugimi skrepleniyami. Utverzhdena prikazom I.o direktora filiala K. Urynbayevym ot «30» dekabrya 2015 goda № 565-TSZHS. Astana – 2015.

9. Kreynis Z.L., SeleznevaN.Ye. Besstykovoy put'. Kak ustroyen i rabotayet besstykovoy put': Uchebnoye posobiye / Pod red. prof. Kreynisa Z.L. - M.: Marshrut, 2005. - 84 s.


100

ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

УДК 658.382.3:656 Дюсембин Ербол Ануарбекович – к.т.н., доцент, начальник лаборатории

«Экологическая безопасность и оценка условий труда» (г. Алматы, Казахская академия транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева)

Косымов Куанышбек Турганбекович – главный менеджер 1 уровня Департамента промышленной безопасности, охраны труда и экологии филиала АО «НК «ҚТЖ» – «Дирекция магистральной сети» (г. Алматы, АО «НК «ҚТЖ»)

РОЛЬ АККРЕДИТОВАННОЙ ЛАБОРАТОРИИ «ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ

БЕЗОПАСНОСТЬ И ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ТРУДА» КАЗАТК В ОБЕСПЕЧЕНИИ СИСТЕМЫ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ И ОХРАНЫ ТРУДА В

ТРАНСПОРТНО-КОММУНИКАЦИОННОМ КОМПЛЕКСЕ Модернизация технической базы

транспортного комплекса должна обеспечивать безопасность перевозочного процесса и снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду до уровня, соответствующего международным стандартам.

С 2007 года действует Экологический кодекс РК, положения которого служат основой для принятия отраслевых и ведомственных нормативно-правовых актов. На основе Экологического кодекса функционирует документ «Руководство по системе экологического менеджмента и Правила проведения внутреннего контроля охраны окружающей среды в АО «НК «Қазақстан темір жолы» и его дочерних организациях, утвержденных протокольным решением Правления АО «НК «Қазақстан темір жолы» от 10.09.2015г. №02/27

Дело в том что, естественные рыночные регуляторы не всегда обеспечивают оптимальное решение таких важнейших общественных задач, как обеспечение охраны окружающей среды, поэтому Компания принимает на себя следующие регулирующие функции:

- ужесточение контроля за исполнением нормативных требований к правилам технической эксплуатации транспортных средств и требований по технической и экологической безопасности при перевозках;

- разработка и внедрение экономических механизмов, стиму-лирующих приобретение транспортной техники, которая обеспечивает необходимый уровень безопасности перевозок и охраны окружающей среды;

- обеспечение экологической экспертизы транспортных проектов, организация экологического мониторинга за деятельностью транспортного комплекса в экологически уязвимых регионах.

АО «НК «Қазақстан темір жолы» и её дочерние компании в процессе хозяйственной деятельности оказывают значительное влияние на окружающую среду. В связи с этим, необходим строгий контроль для предотвращения ухудшения экологической ситуации в республике, который осуществляется посредством использования соответствующей законодательной базы и контролирующими государственными органами в центре и на местах.

Ученые КазАТК в области охраны окружающей среды и безопасности труда принимают непосредственное участие в обеспечении экологического контроля и охраны труда на предприятиях АО «НК «КТЖ».

В целях обеспечения системы экологического менеджмента и правил проведения внутреннего контроля охраны окружающей среды согласно, требований


101

пунктов 1 и 2 Статьи 23. Экологического кодекса РК «Нормативы качества окружающей среды и порядок их установления, к нормативам качества окружающей среды», а также, Правил обязательной периодической аттестации производственных объектов по условиям труда (Приказ Министра здравоохранения

и социального развития Республики Казахстан от 28 декабря 2015 года № 1057)в Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева организована и аккредитована(рис. 1) научно-исследовательская лаборатория «Экологическая безопасность и оценка условий труда» (Аттестат аккредитации № KZ.И.02.1637 от 14.08.2015г.).

Рисунок 1 – Аттестат аккредитации

Основным направлением исследовательской деятельности лаборатории КазАТК является оценка загрязнения атмосферы, определение концентрации вредных веществ в отходящих газах источников загрязнения предприятий железнодорожного транспорта, а также аттестация производственных объектов по условиям труда предприятий железнодорожного транспорта.

Наличие аккредитованной лаборатории «Экологическая безопасность и оценка условий труда» и кафедры «Безопасность жизнедеятельности и экология» при КазАТК позволяет выполнять хоздоговорные НИР по следующим направлениям:

1. Проведение инструментального контроля выбросов загрязняющих веществ

в атмосферу (Замер выброса вредных веществ в атмосферный воздух или вредного физического воздействия на него с применением специализированного оборудования).

2. Услуги разработки проекта нормативов предельно допустимых выбросов.

3. Услуги по разработке программы производственного экологического контроля.

4. Услуги контроля за соблюдением предельных лимитов выбросов загрязняющих веществ

5. Услуги инвентаризации источников выбросов парниковых газов в атмосферу.

6. Разработка паспорта инвентаризации парниковых газов

7. Отчет парниковых газов


102

8. Паспортизация опасных отходов 9. Аттестация рабочих мест по

условиям труда. Персонал лаборатории состоит из

сотрудников, обладающих достаточным научно- исследовательским потенциалом в области охраны окружающей среды и безопасности труда.

В лаборатории работают 9 сотрудников: 1 доктор технических наук, профессор, 2 кандидата наук, 2 старших научных сотрудника, 2 младших научных сотрудника и 1 инженер-техник, 1 лаборант.

Имеющийся опыт работы по разработке экологических проектов ПДВ в атмосферном воздухе, выполненные научные и прикладные разработки, наличие квалифицированных специалистов, современных приборов и оборудования позволяют осуществлять широкий спектр исследований в сфере экологической безопасности и оценки условий труда на производственных объектах.

Сотрудниками лаборатории осуществляются работы по следующим направлениям научной деятельности:

Исследования выбросов загрязняющих веществ в атмосферу в атмосферном воздухе, населенных пунктов и санитарно-защитной зоне, воздуха рабочей зоны, воздух селитебной зоны и выбросов промышленных предприятий в атмосферу путем проведение инструментальных замеров;

Оценка воздействия транспортно-коммуникационного комплекса РК на экологическое состояния окружающей среды;

Исследование и оценка условий труда на производственных объектах инструментальным методом и совершенствование методики проведение аттестации рабочих мест на предприятиях транспортно-коммуникационного комплекса РК.

Исследования в области охраны окружающей среды для решения задач комплексной оценки степени антропогенных воздействий на

экологическое состояние природной среды.

Лаборатория оснащена современным оборудованиеми располагает необходимой материально-технической базой:

Прибор комбинированный

«ТКА-ПКМ» Пульсметр+Люксметр


«ТКА-ПКМ» Люксметр+Яркометр

Прибор контроля параметров

воздушной среды МЭС-202

Измеритель шума, вибрации,

инфразвука и ультразвука ВШВ-003-М3

Дифференциальный

цифровой манометр с обработкой данных

ДМЦ-01М

Трубка напорная

модификации НИОГАЗ

Аспиратор сильфонный АМ-

0059

Измеритель параметров

электрического и магнитного полей ВЕ-

МЕТР-АТ-002

Измеритель параметров

магнитного и электрического полей

промышленной частоты ВЕ-50

Гигрометр

психометрический ВИТ

Газоанализатор Testo-350

Газоанализатор ГАНК - 4


«ТКА-ПКМ» Пульсметр+Люксметр и

прибор комбинированный «ТКА-ПКМ» Люксметр+Яркометр предназначен для измерения коэффициента пульсации источников излучения, яркости протяжённых самосветящихся объектов накладным методом (экранов мониторов) и освещённости в видимой области спектра (380 ÷ 760) нм, с выводом информации на ПК (через USB). Показания коэффициента пульсации индицируются в процентах, при этом прибор определяет максимальное, минимальное и среднее значение освещённости пульсирующего излучения и


103

рассчитывает значение коэффициента пульсации по формуле. В приборе реализован интегральный метод расчета среднего значения освещённости (сумма всех отсчетов сигнала делится на их количество за время измерения). Расчёт показаний на экран прибора проводится раз в секунду, при этом оцифровка сигнала с фотодатчика производится на частоте 3 кГц, тактовая частота процессора 4 МГц, перед 12-разрядным АЦП стоит активный ФНЧ на 1000 Гц, для подавления "отражений" при оцифровке реализован цифровой фильтр.

Многокомпонентный переносной газоанализатор ГАНК-4 (А), (Р), (АР) используется для непрерывного автоматического или периодического контроля концентрации одного из 25 вредных веществ в одном приборе без пробоподготовки в атмосферном воздухе (А), в воздухе рабочей зоны (Р) и в расширенном диапазоне (атмосферный воздух и воздух рабочей зоны) (АР). Измерения концентраций вредных веществ являются последовательными и осуществляются на встроенных датчиках (до 10 датчиков в одном газоанализаторе) и на сменных химкассетах (до 15 химкассет в одном газоанализаторе). Перечень контролируемых веществ: Азота диоксид, азота оксид, зола угольная, керосин, «ангидрид сернистый (серы диоксид)», пыль 70%>SiO2>20%; пыль (взвешенные вещества), сажа, сероводород, углерода диоксид, углерод оксид , пыль древесная, углеводороды С1-С10, фторид водорода марганец и его соединения, пыль общепромышленная, серная кислота, железо оксид, фенол, масла минеральные.

Измеритель параметров электрического и магнитного полей ВЕ-МЕТР АТ-002. Средство измерения для аттестации рабочих мест операторов ЭВМ в соответствии с СанПиН 2.2.2/2.4.1340-03 и для сертификации видеотерминалов по стандарту MPR и TCO 92/95. Одновременные измерения электрической и магнитной составляющих электромагнитного поля

в двух полосах частот: от 5 Гц до 2 кГц и от 2 кГц до 400 кГц.

«BE-50» - измеритель электромагнитного поля промыш-ленной частоты. Прибор для измерения параметров электро-магнитных полей промышленной частоты 50 Гц. Измеряет эффективные значения напряженности электри-ческого поля и индукции магнитного поля, частоту осцилляций поля, параметры эллипса поляризации. Область применения - контроль требований по СанПин 2.2.4.1191-03 и СанПиН 2.1.2.1002-00 предельно допустимых уровней электро-магнитного поля промышленной частоты в производственных условиях, в жилых и общественных зданиях и помещениях.

Газоанализатор Testo-350 - гибкая портативная измерительная система дымовых газов широкого диапазона применений на топливосжигающем оборудовании. Этот передовой газоанализатор можно применять для настройки всех типов промышленных котлов, измерения концентраций отходящих газов в течение длительного времени, контроля условий работы промышленных горелок любого типа, мониторинга и настройки стационарных дизель-генераторов, измерения давления и скорости в воздуховодах и газоходах. Подключаемый к газоанализатору testo управляющий модуль testo 454 может использоваться как прибор для измерения температуры, влажности, скорости воздуха и дифференциального давления. Результаты измерений газоанализатора можно распечатать на встроенном принтере. Газоанализатор имеет встроенный блок пробоподготовки. Прибор дополнительно оснащен триггерным выходом, клапаном для продувки свежим воздухом и возможностью дооснащения до 6 модулей. Широкий выбор газоотборных зондов, зондов температуры и трубок Пито позволяет выполнять практически любые измерения в промышленности.


104

Газоотборные зонды могут иметь длину до 4 м и рабочую температуру до 1800 °C. Они бывают необогреваемые и обогреваемые (исключают конденсацию). Зонды температуры позволяют измерять температуру поверхности, жидкости или газа.

Трубка напорная модификации НИОГАЗ - профессиональный прибор для измерения давления, разрежения и разности давлений газов, а также для определения скорости и расхода газопылевых и воздушных потоков с помощью трубок напорных модификаций НИИОГАЗ и Пито.

При разработке нормативов проекта предельно-допустимых выбросов (ПДВ) в атмосферу большую роль играет приобретенный академией универсальный программный комплекс расчета загрязнения атмосферы (ЭРА-УПРЗА). С помощью данной программы за короткий период времени можно провести следующие виды работ:

- расчет концентраций загрязняющих веществ (как приземных, так и на разных высотах). Реализация "Методики расчета концентраций вредных веществ в атмосферном воздухе от выбросов предприятий". - Астана, 2008г. Приложение 18 к приказу Министра охраны окружающей среды РК от 18.04.08 г. №100-п (то же что РНД 211.2.01.01-97, ОНД-86);

- подготовка карт-схем местности т.е. включает упрощенные методы ввода данных (в том числе источников загрязнения и застройки) мышью на экране, использование растровых картинок, полученных с помощью сканера;

- выпуск карт-схем местности со сформированными по результатам расчетов изолиниями и полями концентраций, источниками загрязнения, границами санитарно-защитных и жилых зон, территорией предприятия и др. Полная поддержка цветной печати, в том числе растровых картинок;

- обоснование размеров санитарно-защитной зоны, согласно санитарным правилам «Санитарно-эпидемио-логические требования по установлению санитарно-защитной зоны производ-ственных объектов» (Утверждены постановлением Правительства РК 17 января 2012 года № 93) и "Методики определения размеров СЗЗ для добывающих, подготавливающих и перерабатывающих комплексов нефтегазовой отрасли" (утв. 15 октября 2010 №265);

- нормативную базу загрязняющих веществ. Приложение 1 и 2 к СП "Санитарно-эпидемиологические требования к атмосферному воздуху в городских и сельских населенных пунктах, почвам и их безопасности, содержанию территорий городских и сельских населенных пунктов, условиям работы с источниками физических факторов, оказывающих воздействие на человека", утв. ПП РК от 25 января 2012 года № 168

Выпуск томов ПДВ (ЭРА-ПДВ) включает:

- инвентаризацию выбросов. "Правила инвентаризации выбросов вредных (загрязняющих) веществ, вредных физических воздействий на атмосферный воздух и их источников". - Астана, 2005г., утв. Приказом и.о. Министра охраны окружающей среды РК от 4.08.05 г. №217-п

- выпуск полного комплекта документации проекта нормативов ПДВ – в текстовый файл, формат MS Word и MS Excel "Рекомендации по оформлению и содержанию проекта нормативов предельно-допустимых выбросов в атмосферу (ПДВ) для предприятий Республики Казахстан. РНД 211.2.02.02-97". - Алматы, 1997г. и в редакции 2005г. (Астана);

Оснащенность лаборатории средствами измерения и общий вид приборов, а также их технические характеристики приведены на рисунке 2


Наименование прибора

Газоанализатор Testo

Газоанализатор ГАНК


105

Наименование прибора Технические характеристики

Газоанализатор Testo-350

Измерение кислорода О2Диапазон измеренийПогрешность ±0,3% Измерение оксида углерода СОДиапазон измеренийПогрешность ±10 ппм

изм. знач. (200… 2000 ппм), ±10% от изм. знач. (2001…10000 ппм)

Измерение оксида углерода СО низкоеДиапазон измеренийПогрешность ±5 ппм (0…39,9 ппм), ±5% от

изм. знач. (40…500 ппм) Измерение диоксида азота NО2Диапазон измеренийПогрешность ±20 ппм (0…99,9 ппм), ±10%

от изм. знач. (100…500 ппм)Измерение диоксида серы SО2Диапазон измеренийПогрешность ±10 ппм (0…99,9 ппм), ±10%

от изм. знач. (100…5000 ппм)

Газоанализатор ГАНК–4 (АР).

Диапазон измеряемых концентраций Ганк4(А) от 0,5 ПДК с.с.* до 0,5 ПДК р.з.**

Диапазон измеряемых концентраций Ганк4(Р) от 0,5 ПДК р.з.** до 20 ПДК р.з.**

Диапазон измеряемых концентраций Ганк4(АР) от 0,5 ПДК с.с.* до 20 ПДК р.з.**

Время мзмерений Погрешность измерений, не более* ПДК с.с. – среднесуточная предельно

допустимая концентрация примеси в атмосфере, в мг/м3, (для веществ, на которые производятся сенсоры).

** ПДК р.з. – предельно допустимая концентрация вредного вещества в воздухе рабочей зоны, в мг/м3.

Габаритные размеры, ммМасса,кг не более 3,5Потребляемая мощность, ВтТемпература окружаеющей среды от плюс

50оС до плюс 500оС с термостатом ТП-1 Питание от встроенного аккумулятора

12В Питание от сети

), 2016 / Вестник КазАТК № 3 (98), 2016

Технические характеристики

Измерение кислорода О2 Диапазон измерений 0…25 об.%

Измерение оксида углерода СО Диапазон измерений 0…10000 ппм

±10 ппм (0…199 ппм), ±5% от изм. знач. (200… 2000 ппм), ±10% от изм. знач.

Измерение оксида углерода СО низкое Диапазон измерений 0…500 ппм

±5 ппм (0…39,9 ппм), ±5% от

Измерение диоксида азота NО2 измерений 0…500 ппм

±20 ппм (0…99,9 ппм), ±10% от изм. знач. (100…500 ппм)

Измерение диоксида серы SО2 Диапазон измерений 0…5000 ппм

±10 ппм (0…99,9 ппм), ±10% от изм. знач. (100…5000 ппм)

меряемых концентраций Ганк-от 0,5 ПДК с.с.* до 0,5 ПДК р.з.** Диапазон измеряемых концентраций Ганк-от 0,5 ПДК р.з.** до 20 ПДК р.з.** Диапазон измеряемых концентраций Ганк-от 0,5 ПДК с.с.* до 20 ПДК р.з.**

10-30сек. ость измерений, не более 20%

среднесуточная предельно допустимая концентрация примеси в атмосфере, в мг/м3, (для веществ, на которые производятся

предельно допустимая концентрация вредного вещества в воздухе

Габаритные размеры, мм 250х200х150 не более 3,5

Потребляемая мощность, Вт не более 8 Температура окружаеющей среды от плюс

от минус 50оС Питание от встроенного аккумулятора

220В, 50Гц


106

Комплект Экофизики 110А

Класс точности 1 по ГОСТ 17187-2010 (МЭК 61672-1), ГОСТ Р 53188.1, МЭК 61012

Частотные коррекции A, C, Z, AU; G, FI (общий УЗД инфразвука)

Временные характеристики F (быстро), S (медленно), I (импульс), Пик, Leq (эквивалентный уровень),

LE (звуковая экспозиция) Измеряемые параметры текущие,

максимальные, минимальные и эквивалентные уровни звука (A, C, Z) и звукового давления (FI, G, 1/1 и 1/3¬октавные от 1,6 Гц до 20 кГц), пиковые уровни звука, уровни звуковой экспозиции, процентили L1...L99, гистограмма распределения

Уровень собственных шумов с микрофоном ВМК-205 (МК-265) 17,0 дБА; 22,0 дБС; 26,0 дБZ

Максимальные измеряемые уровни звукового давления 139,0 дБ (для ВМК-205, МК-265); 150 дБ (для МК233, М201); 160 дБ (для МК401, МК301)

Линейный рабочий диапазон (для микрофона ВМК-205, МК-265) 22 - 139 дБА, 27 - 139 дБС, 31 - 139 дБZ

Дифференциальный цифровой манометр с обработкой данных ДМЦ-01М

Диапазон измерений давления, Па (мм вод. ст.) 0...2 000 (0...200)

Пределы основной допускаемой абсолютной погрешности,

Па или мм вод. ст., не более ±1,5 в диапазоне (0...100)

±(1+0,005 Р) в диапазоне (100,1...2 000) или ±0,15 в диапазоне (0...10) ±(0,1+0,005 Р) в диапазоне (10,1...200).

Пределы допускаемой вариации показаний, Па (мм вод. ст.),

не более предела основной допускаемой абсолютной погрешности

Предел допускаемой дополнительной погрешности при отклонении температуры окружающего воздуха на каждые 5°C от нормальной (20±5)°C, Па или мм вод. ст., не более (0,1+0,001 Р) или (0,01+0,001 Р)

Цена единицы наименьшего разряда индикации, Па (мм вод. ст.) 0,1 (0,01)

Допустимая перегрузка по перепаду давления, Па (мм вод. ст.), не более 15 000 (1 500)

Диапазон рабочих температур, °C 0...+40 Номинальное напряжение питания, В 8,4


107

Измеритель параметров электрического и магнитного полей ВЕ-МЕТР-АТ-002

Диапазон частот от 5 Гц до 400 кГц; Полосы частот, в которых измеряется

среднеквадратическое значение напряженности электрического поля и плотности магнитного потока:

- полоса 1 - от 5 Гц до 2000 Гц; - полоса 2 - от 2 кГц до 400 кГц; Диапазон среднеквадратических значений

напряженности электрического поля: - в полосе 1 - от 8 В/м до 100 В/м; - в полосе 2 - от 0,8 В/м до 10 В/м; Диапазон среднеквадратических значений

плотности магнитного потока: - в полосе 1 - от 0,08 мкТл до 1 мкТл; - в полосе 2 - от 8 нТл до 100 нТл; Пределы допускаемой относительной

погрешности измерения среднеквадратических значений в полосе 1 или 2 напряженности электрического поля, возбуждаемого видеодисплейным терминалом: ±20%;

Пределы допускаемой относительной погрешности измерения среднеквадратических значений в полосе 1 или 2 плотности магнитного потока магнитного поля, возбуждаемого видеодисплейным терминалом: ± 20%;

Время установления рабочего режима, не более: 1 мин

Время непрерывной работы измерителя без подзарядки аккумуляторной батареи, не менее: 15 час

Средняя наработка на отказ, не менее 1000 час

Измеритель параметров магнитного и электрического полей промышленной частоты ВЕ-50

Диапазон частот, Гц от 49 до 51 Диапазон измеряемых эффективных

значений: - индукции линейно поляризованного

магнитного поля, от 0,01 до 5 мТл - индукции эллиптически поляризованного

магнитного поля, от 0,01 до 1 мТл - напряженности электрического поля, от

0,05 до 50 кВ/м Предел допускаемой относительной

погрешности, %: - индукции магнитного поля 20 - напряженности электрического поля 20 Время установления рабочего режима 1 мин

Время непрерывной работы без подзарядки аккумуляторной батареи 10 ч

Полный средний срок службы 6 лет

Рисунок 2 – Оснащенность лаборатории средствами измерения


108

В настоящее время между КазАТК и АО «НК «ҚТЖ» с ее дочерними компаниями заключены договора на выполнение хоздоговорных НИР по природоохранным мероприятиям и аттестации рабочих мест по условиям труда на сумму 103 281 358 тенге (Рисунок 3). Из них: - Дирекция магистральных сетей (ЦЖС) – 64 450 318 тенге (ПОМ);

- Дирекция магистральных сетей (ЦЖС) – 28 592 000 тенге (АРМ); - АО «Локомотив» - 10 239 040 тенге (АРМ); - АО «Грузовые перевозки» (ЦД) – 8 027 000 тенге.

Объемы хоздоговорных НИР выполняемые нашей лабораторией в 2016 году в виде диаграммы приведен на рисунке 3.

Рисунок 3 – Доля выполняемой работы в разрезе филиалов АО «НК «ҚТЖ»

В перспективе планируется развитие регионального и международного сотрудничества в области экологической экспертизы и охраны окружающей среды.

В рамках дополнительного соглашения к Меморандуму о сотрудничестве в области реализации совместных проектов КазАТК и Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) от 01.04.2016г. установлен контакт с заведующим кафедрой «Управление безопасностью в техносфере» д.т.н. Пономарёвым Валентином Михайловичем для совместной работы по научному

направлению «Природоохранная деятельность транспортно-коммуни-кационного комплекса».

В области охраны окружающей среды для решения задач комплексной оценки степени антропогенных воздействий на экологическое состояние природной среды и оценки условий труда на производственных объектах инструментальным методом и совершенствование методики проведение аттестации рабочих мест на предприятиях транспортно-коммуникационног ком-плекса РК КазАТК имеет консоррциональное соглашение с компаниями такими как: РНПИЦ

28 592 000 тг26%

64 450 318 тг58%

10 239 040 тг9%

8 027 040 тг7%

Дирекция магистральных сетей (ЦЖС) - АРМ

Дирекция магистральных сетей (ЦЖС) - ПОМ

АО "Локомотив"

АО "Грузовые перевозки" (ЦД)


109

«КазЭкология», ТОО «Цетрально-Азиатский институт экологических исследований» и ТОО «GxP Company».

Персонал сотрудников КазАТК им. М. Тынышпаева, обладающий достаточным опытом и научно исследовательским потенциалом в области охраны окружающей среды и безопасности труда, сегодня готов выполнять все виды разработки природоохранных меро-

приятий, экологических проектов и осуществлять широкий спектр исследований в сфере экологической безопасности и оценки условий труда на производственных объектах АО «НК» «ҚТЖ», в том числе проведение экологического аудита, верификации и валидации в области охраны окружающей среды.


1. Экологический кодекс РК «Нормативы качества окружающей среды и порядок их установления, к нормативам качества окружающей среды»,

2. «Руководство по системе экологического менеджмента» и Правила проведения внутреннего контроля охраны окружающей среды в АО «НК «Қазақстан темір жолы» и его дочерних организациях. Правление АО «НК «Қазақстан темір жолы» Протокол № 02/27 от 10.09.2015г. .

3. Правила обязательной периодической аттестации производственных объектов по условиям труда. Приказ Министра здравоохранения и социального развития Республики Казахстан № 1057 от 28 декабря 2015 года.

4. Зальцман М.Д., Цыганков С.Г. Свидетельство о государственной регистрации прав на объект авторского права «Методика аттестации по условиям труда рабочих мест предприятий железнодорожного предприятия» (научное произведение). №356 от 25.02.2015г.

5. Зальцман М.Д., Цыганков С.Г. Гигиеническая оценка условий труда по напряженности трудового процесса при аттестации рабочих мест

АО «Локомотив» - Алматы: Вестник КазАТК, №2-3(93), 2015. 6. Зальцман М.Д, Целиков В.В. , Амирханов А.Б. Влияние качества фильтрации

воздуха, топлива и масла на износ деталей и экологичность тепловозных дизелей , Вестник КазАТК 2010. № 3 с. 247 – 252

LITERATURA

1. Ekologicheskogo kodeksa RK «Normativy kachestva okruzhayushchey sredy i poryadok ikh ustanovleniya, k normativam kachestva okruzhayushchey sredy»,

2. «Rukovodstvo po sisteme ekologicheskogo menedzhmenta i Pravila provedeniya vnutrennego kontrolya okhrany okruzhayushchey sredy v AO «NK «Kˌazakˌstan temír zholy» i yego dochernikh organizatsiyakh. Pravleniya AO «NK «Kˌazakˌstan temír zholy» Protokol № 02/27 ot 10.09.2015g.

3. Pravila obyazatel'noy periodicheskoy attestatsii proizvodstvennykh ob"yektov po usloviyam truda. Prikaz Ministra zdravookhraneniya i sotsial'nogo razvitiya Respubliki Kazakhstan № 1057 ot 28 dekabrya 2015 goda.

4. Zal'tsman M.D., Tsygankov S.G. Svidetel'stvo o gosudarstvennoy registratsii prav na ob"yekt avtorskogo prava «Metodika attestatsii po usloviyam truda rabochikh mest predpriyatiy zheleznodorozhnogo predpriyatiya» (nauchnoye proizvedeniye). №356 ot 25.02.2015g.

5. Zal'tsman M.D., Tsygankov S.G. Gigiyenicheskaya otsenka usloviy truda po napryazhennosti trudovogo protsessa pri attestatsii rabochikh mest AO «Lokomotiv» - Almaty: Vestnik KazATK, №2-3(93), 2015.

6. Zal'tsman M.D, Tselikov V.V. , Amirkhanov A.B. Vliyaniye kachestva fil'tratsii vozdukha, topliva i masla na iznos detaley i ekologichnost' teplovoznykh dizeley , Vestnik KazATK 2010. № 3 s. 247 – 252


110

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

Куанышев Бакытжан Муханбетович – Президент-ректор АО «КазАТК

им. М.Тынышпаева» (г. Алматы, Казахская академия транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева)

Татаринов Вадим Викторович – генеральный директор ООО «Транстелесофт» (г. Москва, РФ)

Нарышкин Вячеслав Леонидович – заместитель генерального директора ООО «Транстелесофт» (г. Москва, РФ)

УНИВЕРСАЛЬНАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИСТЕМА БЕЗОПАСНОСТИ «БОРТ»

В настоящее время для обеспечения

надежного и безопасного движения поездов, а также, с целью повышения пропускной способности, участки железных дорог Казахстана оснащаются инновационными системами управления движением подвижных составов, на основе точечных путевых датчиков (бализ) и цифрового радиоканала TETRA. Однако, на подавляющем большинстве участков, для управления поездов применяются путевые устройства автоматической локомотивной сигнализации АЛСН.

В связи с этим, эксплуатируемые локомотивы и электропоезда различных серий и годов выпуска оборудуются разнотипными локомотивными системами безопасности движения: бортовые системы безопасности на основе АЛСН; бортовые системы безопасности на основе взаимодействия с радиоканалом (RBC) и бализами.

Специалистами компании «Транстелесофт» разработана универсальная локомотивная система безопасности «Борт», различные модификации которой позволяют решать широкий спектр задач, связанных с движением поездов, как по участкам на основе рельсовых цепей, так и по участкам, оборудованным RBC и бализами с безостановочным проследованием границы таких участков. Более того, масштабируемость, а также гибкость настроек и программного обеспечения системы «Борт», заложенные при ее проектировании, позволяют удовлетворять самые разные требования к функционалу

системы на каждом типе подвижного состава с учетом особенностей его эксплуатации.

Так, например, с целью минимизации затрат на модернизацию локомотивной системы безопасности в старых маневровых тепловозах, использующих релейные системы АЛСН на основе ДКСВ, может быть предложен простой вариант замены релейной системы на микропроцессорную с сохранением функционала и порядка взаимодействия локомотивной системы с периферийными устройствами локомотива. Более глубокая модернизация может включать в себя замену всех релейных устройств с интеграцией их функционала в систему «Борт». Для подвижного состава, оборудованного системами КЛУБ различных модификаций, также возможны варианты, как замены КЛУБ с сохранением существующего функционала, так и его значительного расширения. Для повышения надежности функционирования системы, например, на высокоскоростном подвижном составе, возможен двухкомплектный вариант исполнения системы с дублированием основного функционала и работой дублирующего комплекта в режиме горячего резерва.

Главной функцией локомотивной системы безопасности «Борт» является остановка подвижного состава посредством гарантированного снятия питания с электропневматического клапана (ЭПК) локомотива в случае возникновения опасных ситуаций таких, как проезд запрещающих сигналов


111

светофоров (для АЛСН), превышение допустимых скоростей движения, отсутствие бдительности машиниста, обнаружение скатывания подвижного состава и т.п. Для решения этой задачи система «Борт», в зависимости от требуемой модификации, выполняет следующие основные и опциональные функции: прием информации о показаниях напольных светофоров по рельсовым каналам АЛСН и/или расстояния до препятствия по радиоканалу с позиционированием по точечным путевым датчикам и/или навигационным системам; определение параметров движения поезда (направление движения, скорость и ускорение) по сигналам от осевых датчиков скорости и навигационного приемника; индикация, а также визуальная и звуковая сигнализация машинисту локомотива информации о поездной обстановке по маршруту следования, параметрах движения поезда и режиме работы Системы; непрерывное формирование текущего показания локомотивного светофора и/или значения допустимой и целевой скорости в зависимости от поездной ситуации (расстояния до светофора с запрещающим показанием, расстояния до хвоста поезда, информации о временных ограничениях и т.д.); непрерывный контроль фактической скорости и применения автостопного торможения при превышении фактической скорости над допустимой; исключение несанкционированного установленным порядком проезда светофоров с запрещающим сигналом, в том числе без предварительной остановки перед этим светофором и соответствующей команды на проследование его; осуществление однократного и периодического контроля бдительности машиниста посредством рукояток РБ и РБС, световой и звуковой сигнализации с

учетом его действий в процессе управления локомотивом; исключение несанкционированного движения локомотива (скатывания); осуществление принудительной остановки локомотива при несанкционированном отключении Системы; регистрация информации, необходимой для идентификации нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе и выявления их причин; контроль давления в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали и уравнительных резервуарах; приём и контроль исполнения временных ограничений скорости на впередилежащих перегонах и станциях, переданных по цифровому радиоканалу и/или заложенных в электронной карте маршрута следования, в том числе в местах проведения путевых работ.

Масштабируемость системы «Борт», как в ее аппаратной, так и в программной части, позволяет комбинировать требуемые функции почти в любых сочетаниях. Кроме того, функционал системы может быть дополнен функциями различных сторонних систем с широкими возможностями межсистемного взаимодействия.

Сердцем системы «Борт» является модуль безопасного вычислителя (МБВ), выполняющий обработку всей принятой информации от периферийных устройств, датчиков и рукояток бдительности. Также, он отвечает за определение параметров движения, формирование значений допустимой скорости, сравнение ее с фактической скоростью, контроль бдительности машиниста, управление тягой и безопасное управление клапаном ЭПК, дешифрацию сигналов АЛСН, запись и хранение резервной копии записи параметров поездок и другие ответственные задачи. Таким образом, данное устройство является самым важным и неотъемлемым компонентом системы, а все остальные устройства


служат в качестве источников данных или управляемой периферии. Информация поступает по двум каналам для сравнения в МБВ и затем по двум каналам поступает на безопасную схему контроля, управляющую ЭПК. ЭПК находится под током при нормальной работе Системы.

Рисунок 1 – Модуль безопасного

В качестве примеров стандартных

периферийных устройств стоит упомянуть следующие модули: Основной модуль индикации (ОМИ) в различных исполнениях,

Рисунок 2

Навигационный модуль (НМ), принимающий сигнал от антенны спутниковой навигации и отвечающий за обработку навигационных данных, данных о реальном времени и прочие сопутствующие вычисления. Кроме того, модуль осуществляет обмен специализированной информацией


112

данных или управляемой периферии. Информация поступает по двум каналам для сравнения в МБВ и затем по двум каналам поступает на безопасную схему контроля, управляющую ЭПК. ЭПК находится под током при нормальной работе Системы.

При возникновении рассогласомежду двумя информационными потоками, выявлении неисправности в функционировании Системы или выявлении нарушений при эксплуатации Системы безопасная схема контроля снимает напряжение с ЭПК.

Модуль безопасного вычислителя системы «Борт»

В качестве примеров стандартных периферийных устройств стоит упомянуть

Основной модуль индикации (ОМИ) в различных исполнениях,

отвечающий за индикацию для машиниста обработанной МБВ информза взаимодействие машиниста с Системой посредством кнопок, расположенных на корпусе ОМИ;

Рисунок 2 – Основной модуль индикации (ОМИ)

Навигационный модуль (НМ),

принимающий сигнал от антенны спутниковой навигации и отвечающий за обработку навигационных данных, данных о реальном времени и прочие сопутствующие вычисления. Кроме того, модуль осуществляет обмен специализированной информацией с

внешним сервером по защищенному каналу, а также промежуточную регистрацию различных данных; Неуправляемый сетевой коммутатор (НСК), служащий для организации сети Ethernet между подключенными модулями и питание модулей, поддерживающих технологию PoE;

), 2016

При возникновении рассогласования между двумя информационными потоками, выявлении неисправности в функционировании Системы или выявлении нарушений при эксплуатации Системы безопасная схема контроля снимает напряжение с ЭПК.

вычислителя системы «Борт»

отвечающий за индикацию для машиниста обработанной МБВ информации, а также за взаимодействие машиниста с Системой посредством кнопок, расположенных на

внешним сервером по защищенному каналу, а также промежуточную регистрацию различных данных;

Неуправляемый сетевой коммутатор (НСК), служащий для организации сети Ethernet между подключенными модулями и питание модулей, поддерживающих


113

Модуль согласования интерфейсов для подключения внешнего цифрового оборудования (например, модема цифровой радиосвязи, приемника сигналов от бализ, цифровых датчиков давления, сторонних систем и т.п.); Модуль ввода вывода для подключения внешнего аналогового оборудования (например, для подключения локомотивных цепей управления и диагностики, аналоговых датчиков давления и т.п.); Модуль цифрового радиомодема с антенной; Модуль приемника сигналов от бализ с наводящей антенной;

Различные датчики скорости/ давления/ контроля целостности состава и т.д., антенны, локомотивное оборудование, исполнительные устройства.

Перечень необходимой периферии ограничен лишь требуемым функционалом для каждого конкретного проекта.

Указанные достоинства универ-сальной системы безопасности «Борт» являются актуальными на сегодняшний день, поскольку самыми важными задачами остаются предотвращение аварий и крушений на железнодорожном транспорте, а также повышение эффективности перевозок и средств достижения указанных целей.


1. Программа и методика эксплуатационных испытаний локомотивной бортовой системы безопасности движения «БОРТ». – Астана, 2016. – 29 с.

2. Руководство по эксплуатации. Локомотивная бортовая система безопасности движения «БОРТ». – Астана, 2016. – 52 с.

LITERATURA

1. Programma i metodika ekspluatacionnih ispitanii lokomotivnoi bortovoi sistemi bezopasnosti dvijeniya «BORT». – Astana_ 2016. – 29 s.

2. Rukovodstvo po ekspluatacii. Lokomotivnaya bortovaya sistema bezopasnosti dvijeniya «BORT». – Astana_ 2016. – 52 s.


114

УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ПЕРЕВОЗОК

УДК 656.22 Бекжанова Сауле Ертаевна – д.т.н., профессор (г. Алматы, Казахская


УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧАСТКОВ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ СКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ В РК Недостаточная пропускная и

перерабатывающая способность станций и участков железнодорожной сети, в том числе станции Достык и участок Актогай-Достык, станции Сарыагаш, участки Жарык-Кызылжар, Алматы-Шу.

В целях решения указанных проблем предлагаются проведение работ по модернизации верхнего строения пути, строительство дополнительных путей, модернизация электрической центра-лизации, повышение перерабатывающей способности. Износ основных средств составляет более 70%.

Значительный рост объемов погрузки угля по станциям Караганда Угольная и ряда других месторождений в Караганде, приведет к росту размеров движения прилегающей однопутной железнодорожной линии. Следовательно, в перспективе для условий роста объемов перевозок потребуются крупные капитальные затраты в усиление технического оснащения данной железнодорожной линии.

В существующих технико-экономических расчетах разработаны методики установления оптимальных вариантов этапного развития пропускной способности однопутных железно-дорожных линий, с учетом особенностей функционирования капитальных вложений в течение длительной перспективы. Однако для этой теории, изложенной в учебной и научной литературе, приняты только частные случаи функционирования технического состояния однопутных железнодорожных линий и последующего поэтапного превращения в двухпутную. На начальном этапе оценки имеется полностью однопутная железнодорожная

линия. Линия с наличием двухпутных вставок длиной по 5 - 6 км, равномерно размещенных на участке. При этом вставки вторых путей занимают только часть перегонов. На заключительном этапе имеется полностью двухпутная железнодорожная линия.

Для существующих технико-экономических расчетов, изложенных в инструктивных указаниях, рекомендуются вторые пути в первую очередь строить на ограничивающих, то есть самых протяженных перегонах, имеющих наибольшее время хода или наименьшую пропускную способность При этом считается, что усиление технического оснащения одного перегона не влияет на величину пропускной способности смежных перегонов.

В то же время, при оценке эффективности вариантов усиления технического оснащения однопутной железнодорожной линии, необходимо учитывать следующие факторы, влияющие на величину её пропускной способности, в т.ч. и отдельных перегонов:

- имеется различная протяженность отдельных перегонов однопутной железнодорожной линии;

- стоимость 1 км железнодорожного пути, в случае укладки второго пути на отдельных перегонах, может иметь значительные колебания в большую или в меньшую сторону от среднего уровня;

- может быть различное расположение двухпутных перегонов по всему участку, как равномерно, так и сгущенно на отдельных перегонах.

Указанные выше имеющиеся факторы накладывают свое существенное влияние как на величину пропускной


115

способности отдельных перегонов в зависимости от их протяженности, так и на оптимальную этапность усиления технического оснащения однопутной железнодорожной линии, в случае ее постепенного превращения в двухпутную. Оптимальная этапность усиления технического оснащения однопутной железнодорожной линии, в случае постепенного увеличения протяженности двухпутных перегонов, для различных этапов её развития характеризуется следующими особенностями. Оценка величины пропускной способности, как отдельных перегонов, так и всего участка, оценивается в два этапа:

1) на начальном этапе оценивается существующая теория определения величины пропускной способности для различных способов её усиления, в зависимости от протяженности отдельных перегонов и степени укладки на них вторых путей;

2) в последующем устанавливается величина пропускной способности для существующего технического оснащения. При наличии автоблокировки, что характерно на электрифицированной однопутной железнодорожной линии, пропускная способность обычно на начальном этапе устанавливается для одного поезда в пакете, что характерно при недостаточном числе приемо- отправочных путей. При этом пропускная способность каждого перегона рассматривается изолированно друг от друга и предполагается, что усиление технического оснащения одного перегона не оказывает влияния на величину пропускной способности, как других перегонов участка, так и всей линии в целом.

В то же время, в реальных условиях фактическая величина пропускной способности отдельных перегонов в значительной степени зависит от характера технического оснащения других перегонов, а также от наличного числа приемо-отправочных путей других промежуточных станций участка.

Фактическая величина пропускной способности отдельных перегонов характеризуется определенными особенностями.

Прежде всего, необходимо учитывать, что число путей станций также оказывает значительное влияние на фактическую величину пропускной способности отдельных перегонов участка, в том числе и на ограничивающем. Так, при наличии только двух свободных приемо-отправочных путей на каждом разъезде по однопутному участку невозможно организовать пакетное движение, так как на промежуточных станциях можно организовать скрещение только одиночных грузовых поездов. В то же время, наличие задержанных грузовых поездов или брошенных составов на промежуточных станциях уменьшает число свободных путей на них, что в целом снижает пропускную способность участков в оперативных условиях эксплуатации железнодорожных линий.

Увеличивать пропускную способность на участках с автоблокировкой возможно за счет:

- укладки дополнительных станционных путей и организации пакетного движения;

- укладки вторых главных путей частями как на отдельных перегонах вставками, так и на отдельных перегонах целиком.

Наличие третьих свободных приемо-отправочных путей только на отдельных промежуточных станциях в случае их укладки позволяет организовать частично-пакетное движение, что повышает пропускную способность в целом для всего участка. Однако при пакетном движении по полностью однопутной железнодорожной линии требуются затраты в строительство дополнительных приемо-отправочных путей на станциях. Кроме того, резкий рост задержек поездов при пакетном движении увеличивает эксплуатационные расходы дорог.

Имеющиеся частные случаи рациональной этапности превращения


116

однопутной железнодорожной линии в двухпутную, изложенные в имеющейся научной литературе, не учитывают закономерность изменения величины пропускной способности в целом для всего участка при наличии на нем вторых путей различной протяженности на отдельных перегонах. Технико-экономические расчеты показали, что величина реальной пропускной способности имеет определенные закономерности своего изменения в зависимости от схем расположения вторых путей на участке однопутной железнодорожной линии: как сплошным массивом, так и вставками, как по отдельным перегонам, так и по части перегонов.

Для установления показателей величины пропускной способности для первого варианта вначале предполагается, что имеется участок однопутной железнодорожной линии с начальным исходным техническим оснащением и определена величина её пропускной способности. Для этого исходного варианта будет рассматриваться эффективность наличия двух способов усиления их технического оснащения для различной протяженности их соотношения по участку. Условно предположим, что для имеющихся технических и финансовых возможностей железная дорога в состоянии построить двухпутные вставки на половине длины линии, взаимным их чередованием. Длительная практика показала, что по сравнению с начальным исходным вариантом, в случае наличия двухпутных вставок с их чередованием по участку, результирующая пропускная способность однопутной железно-дорожной линии повышается почти в два раза. При этом значительно повышается скорость движения поездов за счет возможности организации их безостановочного скрещения на двухпутных вставках большой протяженности.

Во втором условном варианте предположим, что такой же суммарной длины вторые пути расположены единым массивом. В данном условном варианте

половина участка будет двухпутной и будет обладать высокой пропускной способностью. В то же время, оставшаяся часть однопутных перегонов не увеличивает своей пропускной способности. В целом весь участок на половине своей протяженности будет иметь прежнюю ограниченную величину пропускной способности. При этом, в случае строительства сплошных вторых путей, на половине однопутной железнодорожной линии практически не произошло увеличения суммарной пропускной способности линии.

Приведенное выше сравнение показывает также, что при ограниченных материальных ресурсах и длительных сроках осуществления строительства в течение длительного периода становится целесообразным вторые главные пути строить в первую очередь на перегонах, расположенных разрозненно друг от друга.

Данное сравнение также показывает, что усиление пропускной способности или технического оснащения одного перегона вызывает рост пропускной способности других перегонов за счет возможности организации на этих двухпутных вставках пакетного движения. Данный способ усиления пропускной способности однопутного участка будет приводить к тому, что существующая практика строительства второго пути в первую очередь на ограничивающих перегонах, имеющих самую большую протяженность, или сложные условия строительства, на современном этапе при определенной пропускной способности различных элементов не учитывает условия пропуска поездов на вставках вторых путей различной протяженности.

На современном этапе в условиях ограниченных материальных средств, с учетом возможности организации пакетного движения на всем участке, становится целесообразным начинать усиление технического оснащения однопутных железнодорожных линий со строительства вторых путей на самых коротких перегонах или имеющих самые благоприятные или малозатратные условия


117

их строительства. Такой вариант позволяет сразу же после быстрого окончания строительства вторых путей на самых коротких перегонах в короткие сроки повышать на значительную величину пропускную способность в целом для всего участка. На этом двухпутном перегоне становится возможным организовывать практически безостановочное скрещение

пакетов грузовых поездов без затрат в увеличение путевого развития станций.

Значительное увеличение пропускной способности в целом для всего участка позволяет в указанном варианте в очень быстрые сроки окупать сравнительно малой величины начальные капитальные вложения.


1. Железные дороги Бельгии //Железные дороги мира. – 1999. - №5.-С.40-44. 2. Железные дороги Швейцарии. Реформы и развитие //Железные дороги мира. -

1999.-№3. -С.5-8. 3. Железные дороги Австрии //Железные дороги мира. -1999. - №9. -С.15-18. 4. Положительные сдвиги на железных дорогах Европы //Железные дороги мира. -

1999. №4. -С. 6-9. 5. Проблемы пропускной способности железных дорог Великобритании

//Железные дороги мира. -1999.-№1. -С.45-50. 6. Программа развития сети железных дорог Германии //Железные дороги мира. -

1999.-№1.-С.5-10. 7. Второй этап реформы железных дорог Германии //Железные дороги мира. -

1999.-№6. -С.5-10. 8. Батурин А.П. Оптимальное развитие линейных транспортных систем. -М.:

Транспорт, 1991. -176с. 9. Приказ по АО «ҚТЖ» 10. Пейсахзон Б.Э. Вес и скорость грузовых поездов //Труды ЦНИИ МПС. - 1957. -

Вып. 141. -201 с.

LITERATURA 1. Zheleznyye dorogi Bel'gii //Zheleznyye dorogi mira. – 1999. - №5.-S.40-44. 2. Zheleznyye dorogi Shveytsarii. Reformy i razvitiye //Zheleznyye dorogi mira. -1999.-

№3. -S.5-8. 3. Zheleznyye dorogi Avstrii //Zheleznyye dorogi mira. -1999. - №9. -S.15-18. 4. Polozhitel'nyye sdvigi na zheleznykh dorogakh Yevropy //Zheleznyye dorogi mira. -

1999. №4. -S. 6-9. 5. Problemy propusknoy sposobnosti zheleznykh dorog Velikobritanii //Zheleznyye

dorogi mira. -1999.-№1. -S.45-50. 6. Programma razvitiya seti zheleznykh dorog Germanii //Zheleznyye dorogi mira. -

1999.-№1.-S.5-10. 7. Vtoroy etap reformy zheleznykh dorog Germanii //Zheleznyye dorogi mira. -1999.-

№6. -S.5-10. 8. Baturin A.P. Optimal'noye razvitiye lineynykh transportnykh sistem. -M.: Transport,

1991. -176s. 9. Prikaz po AO KTZH 10. Peysakhzon B.E. Ves i skorost' gruzovykh poyezdov //Trudy TSNII MPS. - 1957. -

Vyp. 141. -201 s.


118

УДК 656.22.022.8 Молгаждаров Амангельды Сабдиевич – к.т.н., профессор (г. Алматы,

Казахская академия транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева)

ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ СОЕДИНЕННЫХ ПОЕЗДОВ НА ОДНОПУТНЫХ УЧАСТКАХ

Организация движения соединен-

ных поездов является одним из резервов в ускорении и увеличении объема перевозимых грузов на однопутных железнодорожных участках и является одним из основных способов повышения провозной способности железных дорог. Соединенные поезда можно формировать из двух и более составов, их длина устанавливается наличием удлиненных путей на технических и промежуточных станциях однопутных участков, а локомотивы могут размещаться в голове, в хвосте или в середине соединённого поезда. При наличии поездов из порожних вагонов, можно одним локомотивом вести два состава или двумя локомотивами - три состава. При постоянном обращении соединенных поездов, по системе многих единиц ЛСС (локомотив-состав-состав) и оптимальном управлении тормозной системой локомотивов, можно рассматривать различные комбинации размещения локомотивов в составе поезда, который позволяет увеличить средний вес поезда.

Строительство на однопутных участках вторых путей и техническая реконструкция станций требуют крупных капиталовложений и времени, перспективные темпы роста перевозок настоятельно диктует необходимость совершенствования эксплуатационной работы, при существующих технических мощностях.

Ввод соединенных поездов в по-стоянное обращение на однопутных участках железных дорог АО «НК «Қазақстан темiр жолы», затрудняется из-за отсутствия удлиненных путей на промежуточных станциях, которые построены по схеме поперечного типа. Дополнительные задержки грузовых

поездов создают скорые поезда, сформированные из вагонов Тальго и пассажирские поезда, курсирующие на однопутных участках железных дорог Казахстана. Разрозненная прокладка линий хода пассажирских поездов на графике, особенно в летний период, увеличивает время простоя грузовых поездов при скрещениях. Тем самым замедляется продвижение грузовых поездов и снижается коэффициент участковой скорости.

Организация безостановочного пропуска соединенных поездов на однопутных участках АО «НК «Қазақстан темiр жолы», потребует удлинить пути на промежуточных станциях через каждые 18-21 км. На практике быстро осуществить это невозможно.

Но, есть другой способ форсирования пропускной способности участков однопутной линии до окончания строительства вторых путей. Предлагается, регулировать движения грузовых поездов и организовать пропуск части соединенных поездов без обгона пассажирскими поездами. Также, можно рассмотреть, частичное разъединение и соединение грузовых поездов внутри участка, применить «поучастковый» пропуск соединенных поездов, либо добиваться полного использования имеющихся удлинённых станционных путей и силы тяги локомотивов.

Предлагаемые методы можно использовать в разной последовательности в зависимости от технической осна-щенности однопутного направления и размеров пассажирского и грузового движения, а также с учетом удлинения станционных путей на подходах к техническим станциям, строительство двухпутных перегонов для


119

безостановочного скрещения соединенных поездов с пассажирскими поездами и между собой.

Расчеты показывают, что пропуск части соединенных поездов без обгонов пассажирскими поездами, уменьшают число скрещений на 50 %. Каждое скрещение соединенных поездов между собой и с пассажирскими поездами требует наличие удлиненных путей на раздельных пунктах. Таким образом, применение предлагаемых методов организации соединенных поездов уменьшает потребность удлиненных путей , сокращает энергетические ресурсы, увеличивает участковые скорости грузовых поездов.

Расчетами установлено, что на однопутных линиях суммарные потери времени от скрещений одиночных грузовых поездов с пассажирскими составляют в пределах 40 % от общего времени нахождения поездов на участках. Для снижения времени при скрещениях грузовых поездов с пассажирскими поездами при существующей технологии, единственным выходом из положения является строительство отдельных двухпутных перегонов, которые потребуют капитальных затрат.

Для организации без обгонного движения, соединенные поезда должны следовать за пассажирскими поездами с установленными между поездными интервалами графика движения поездов и средств связи.

При разработке эксперимен-тального графика для однопутных участков АО «НК «Қазақстан темiр жолы» учитывалось наличие двух-путных перегонов, примыкающих к техническим станциям. Объединение поездов предусматривалось на перегоне. Объединяемые составы выставлялись до отправления пассажирского поезда и следовали до следующего раздельного пункта. После проследования пассажирского поезда, соединенные поезда отправлялись с минимальным межпоездным интервалом. По такому же принципу можно пропускать поезда при

наличии двухпутных вставок на подходах к техническим станциям или же использовать раздельные пункты, построенные по продольной схеме, с необходимой длиной станционных путей для приема соединенных поездов.

Возникающие дополнительные простои поездов под скрещениями, компенсируются общим сокращением вагоно- и поездочасов на участках. При организации движения соединенных поездов по предлагаемому методу, целесообразно производить скрещения без обгона на станциях и раздельных пунктах, где время дополнительного простоя поездов, не превышает сумму величин межпоездного интервала и перегонного времени хода следования поезда до данного раздельного пункта. Установлено, что на одном участке , скорые пассажир-ские поезда имеют не более 3-х скрещений, при разработке графика движения поездов на однопутных участках , соблюдение этого условия, простои поездов под скрещением будут незначительными.

Пропуск соединенных поездов с час-тичным разъединением и соединением внутри участка предлагается применить до строительства удлиненных путей на раздельных пунктах. При этом должно соблюдаться следующие условия:

- число путей на раздельных пунктах, где будут осуществляться скрещение поездов, должно быть не менее трех, так как при скрещении с пассажирским соединенный поезд разъединяется, и принимаются на станцию по очереди;

- для обеспечения безопасности движения уклоны на подходах к раздельным пунктам, где будут разъединяться, и объединяться составы, не должны превышать 4-6 %о.

В настоящее время, пока еще нет надежных устройств синхронного управления головным локомотивом и вторым локомотивом, находящимся в середине состава. Поэтому для управления движением используется поездная радиосвязь. В этих случаях, как


120

показывает практика, соединенный поезд приводит в движение с места головной локомотив, а второй и последующий локомотив подключается в процессе движения.

Для одного из однопутных направлений в западном регионе АО «НК «Қазақстан темiр жолы» был составлен экспериментальный график. В нем предусмотрены размеры пассажирского движения для летнего периода и проложены линии хода пяти пар соединенных поездов. При этом участковая скорость поездов составила 40 км/ч, дополнительное время на разъединение и соединение поездов, ввод и вывод на станцию составило - 624 мин, что не более 2,17 % общего бюджета времени на участке. Скрещение соединенных поездов с пассажирскими поездами были организованы на 13 раздельных пунктах. При пропуске соединенных поездов без разъединения на данном участке, потребовалось бы удлинить пути до двойной нормы одиночного состава.

По участковый пропуск соединенных поездов предлагается организовывать в периоды времени, когда на участке нет пассажирских поездов. В отличие от сквозного пропуска соединенных поездов , аналогично двухпутных участков, как это делается в ряде случаев, предлагаемый метод обеспечивает движение таких поездов без скрещений с пассажирскими и более высокую участковую скорость для всех поездов. Когда на графике отсутствуют зоны, свободные от пропуска пассажирских поездов, то для организации движения соединенных поездов выбираются периоды времени, в которые пассажирские поезда оказывают не-большие влияния. В этом случае по прибытии на техническую станцию соединенный поезд, разъединяется, если на следующем участке он попадает в зону влияния пассажирских поездов или пропускается соединенным составом до следующей технической станции. В случае разъединения оба состава следуют дальше

в одиночном порядке, а на той станции, где это разъединение произошло, при отсутствии на участке пассажирских поездов, образуется новый соединенный поезд, который пропускается до следующей технической станции. Удлинение путей может потребоваться лишь на отдельных станциях.

Число периодов времени, свободных от пассажирского движения, зависит от способа «прокладки» пассажирских поездов. При частично пакетном графике оно больше, чем при обычном «разрозненном» графике. На него влияют также ходовые скорости и число пассажирских поездов на участке, расстояния между раздельными пункта-ми, наличие лимитирующих перегонов.

Исследования показывают, что пропускные способности однопутных участков неодинаковые, имеется возможность увеличить число соединенных поездов на каждом отдельно взятом участке, что исключено при их сквозном пропуске по всему однопутному направлению.

Для оценки эффективности «по участковой» системы был построен экспериментальный график движения на однопутном направлении, протяжен-ностью 300 км. При сквозном пропуске соединенных поездов, из-за скрещений с пассажирскими поездами потребовалось бы удлинить пути на 14 раздельных пунктах, а при «по участковом» пропуске - всего лишь на четырех раздельных пунктах. При этом в обоих случаях пол-ностью использованы существующие двухпутные перегоны, прилегающие к техническим станциям, для соединения и разъединения поездов, а также для их безостановочного пропуска при скрещениях.

На рис. 1 показан фрагмент графика движения поездов по предлагаемому способу. По прибытии на станцию «Б» соединенный поезд СП1

подлежит разъединению, так как дальнейший его пропуск будет затруднен из-за скрещения с пассажирскими


121

поездами, при этом увеличиваются число скрещений, которое потребует наличия

удлиненных путей, а также время простоя при скрещениях.

Рис.1 - СП — соединенный поезд; ОП — одиночный грузовой поезд; ПП — пассажирский поезд

При отсутствии удлиненных путей

поезд вводится на станцию «Б» в одиночном порядке, а если есть двухпутные вставки на подходе и удлиненные пути на станции, то соединенный поезд принимается без разъединения. Но после выполнения технологических операций с соединенным поездом, входящие в него одиночные составы следуют раздельно. Из прибывших одиночных поездов образуется новый соединенный поезд. Тем самым сокращаются простои времени на технических станциях и на участках.

Полное использование имеющихся удлиненных станционных путей и силы тя-ги локомотивов в условиях обращения соединенных поездов способствует увеличению среднего веса поезда. Однако достигается это не во всех случаях.

При вводе в обращение соединенных поездов ставят разные задачи и преследуются разные цели: увеличение провозной способности, повышение участковой скорости или увеличение веса грузового поезда.

При организации движения соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава,

не может быть никакой речи об увеличении среднего веса поезда, поскольку каждый локомотив ведет только по одному составу. Но за счет увеличения размеров движения растет и провозная способность линии.

При пропуске двух одиночных составов с одним локомотивом в голове поезда средний вес увеличивается.

Но участковая скорость в обоих случаях зависит от загрузки участка. При наличии резерва пропускной способности она может возрасти, а при его отсутствии может снизиться.

Увеличение среднего веса поезда можно добиться за счет полного использования грузоподъемности вагонов, полезной длины станции, и силы тяги локомотивов. Но, на практике по ряду причин добиться этого одновременно бывает невозможно. Так, на одном из однопутных направлении АО «НК «Қазақстан темiр жолы», где основной грузопоток «легковесный», коэффициент использования грузоподъемности вагонов в среднем не превышает 0,5-0,6. Следовательно, здесь можно получить лишь максимальное использование полезной длины станционных путей, но не


122

грузоподъемности вагонов и силы тяги локомотивов.

Однако, с учетом существенной разницы между установленным графиком движения и максимальным по мощности локомотива весом грузового поезда, на направлении имеется возможность применить разные варианты соединения составов и организовать их пропуск по любому из рассмотренных способов. Это позволило бы, к примеру, уменьшить размеры движения для проведения летних путевых ремонтных работ.

На одном из однопутных направлений АО «НК «Қазақстан темiр жолы» имеются двухпутные участки, пропускная способность которого исполь-зуется не в полном объеме, из-за наличия однопутных перегонов и участков. Применяя организацию движения соединенных поездов предлагаемыми методами можно увеличить размеры движения одиночных поездов, формируя составы «полуторного» веса из трех оди-ночных поездов на технических станциях, с пропуском их без остановки для скрещений и обгонов. Для выполнения технологических операций с этими поездами на ряде станций имеются пути длиной свыше 1200 м.

По такому же методу можно организовать движение и в нечетном направлениях , с незначительным удлинением путей на отдельных технических станциях.

Экономически эффект от организации движения поездов по предлагаемому методу состоит в рациональном использовании пропускной способности двухпутных и однопутных участков, а также высвобождение локомотивов и локомотивных бригад.

Технико-экономическое сравнение вариантов организации соединенных

поездов с постановкой локомотива в го-лове поезда и в середине, показало, что для пропуска этих составов потребовалось бы удлинить пути на четырех раздельных пунктах, удлиняя пути на 3,4 км при пер-вом варианте и на 1,7 км при втором варианте.

В зависимости от технической оснащенности участков, с учетом местных условий можно применить любой из вариантов организации движения соединенных поездов.

Изучение эксплуатационной работы на однопутных участках Алматинского отделения дороги АО «НК «Қазақстан темiр жолы», показали, на участках Алматы-1 –Алтынколь, Достык-Саяк организовано движения порожнего поездопотока, во встречном направлении движение груженного поездопотока. При организации движения соединенных поездов в порожнем направлении, можно одним локомотивом в голове поезда вести два состава.

Расчеты показали, что при этом, потребность удлиненных приемо-отправочных путей на отдельных опорных станциях составляет не более 4-х, на длину одиночных поездов, в результате высвобождаются, в сутки 2 поездных локомотива. Не сложно посчитать, какой экономический эффект можно получить на участках протяженностью около 900 км и высвобождении двух локомотивов в сутки.

Выводы. Организация движения соединенных поездов на однопутных участках применяется, как мероприятие по увеличению пропускной способности линии в период ремонтных и строительных работ или как постоянный способ увеличения пропускной и провозной способности участка.


1. Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины на железных дорогах Российской Федерации М., 2001 г. №ЦД-ЦТ-851

2. Временная инструкция по организации обращения соединенных поездов на железнодорожных путях общего пользования ОАО "РЖД" - М.,2015 г.


123

LITERATURA

1. Instruktsiya po organizatsii obrashcheniya gruzovykh poyezdov povyshennogo vesa i dliny na zheleznykh dorogakh Rossiyskoy Federatsii M., 2001 g. №TSD-TST-851

2. Vremennaya instruktsiya po organizatsii obrashcheniya soyedinennykh poyezdov na zheleznodorozhnykh putyakh obshchego pol'zovaniya OAO "RZHD" - M.,2015 g.

УДК 656.22 Сарбаев Сугирали Шакирович – д.т.н., профессор (г. Алматы, Казахская

академия транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева) Адилова Наздана Джемс-Уатовна – докторант (г. Алматы, Казахская


РАЗВИТИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА РК

В связи с ростом перспективности

рынка логистических услуг в Казахстане, специалисты уже сейчас думают над тем, как поднять сервис транспортных компаний на самый высокий профессиональный уровень, соответствующий всем мировым стандартам.

Известно, что Казахстан является страной с достаточно сложной логистической системой. Большие расстояния порой не позволяют предпринимателям развивать свой бизнес в разных регионах страны по причине высоких логистических издержек. Именно эту проблему и должны решить логистические компании, снизив затраты и увеличив скорость доставки грузов.

Неразвитость транспортной инфраструктуры и складского хозяйства, плохое качество предоставляемых услуг, низкий профессионализм отечественных логистических операторов с одной стороны и большие возможности, связанные, в первую очередь, с предстоящим проведением ЭКСПО и строительством дороги Западная Европа - Западный Китай с другой, а также с вступлением в ВТО[1].

Асет Исекешев подчеркнул, что в последние годы Правительство уделяет особое внимание развитию

инфраструктуры, в том числе дорожному строительству в Алматинской области. На эти нужды региону выделено самое крупное финансирование в стране. В рамках программы «Нұрлы жол» возводится сразу несколько автотрасс, отвечающих международным стандартам качества. На границе с Китаем создается СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», строится сухой порт. Кроме того, началось строительство Большой алматинской кольцевой автомобильной дороги (БАКАД), обсуждается концепция по созданию международного авиационного хаба близ Алматы.

– Объединив все эти проекты в одно целое, необходимо создать в регионе мощный транзитно-логистический центр, – заключил министр. – Это позволит увеличить грузопотоки, пассажироперевозки, развивать торговлю, туризм, промышленность, малый и средний бизнес. В Плане нации «100 шагов» Глава государства отметил, что Казахстан должен стать транзитным коридором между Азией и Европой. Заключительным пунктом рабочей программы стало подписание меморандума о сотрудничестве между МИР РК и акиматом Алматинской области. Ключевыми сферами дальнейшего развития региона определены


124

сельское хозяйство, транспорт и логистика, туризм. Эти отрасли войдут в План экономического роста в условиях низких цен на сырье, бюджетных ограничений [3].

Логистика — своеобразный катализатор индустриального развития, и ее совершенствование имеет огромное значение для любой страны. Этот процесс является тем столпом, на котором строится межгосударственная интеграция. И Казахстан, активный сторонник различных интеграционных процессов, обладает важным преимуществом — его геополитический и экономический ресурсы позволяют успешно реализовывать транзитный потенциал как самый оптимальный вариант наземной транспортной связи азиатских государств с Европой [4].

Необходимо отметить, что в современных глобальных условиях логистика играет ключевую роль в индустриальном развитии государств. В ряде стран правительство сначала сделало ставку именно на развитие логистики как основного фактора стимулирования индустриального развития. В Республике Казахстан этот инструмент также может принести существенный экономический эффект для индустриального рывка:

во-первых, это стимулирующее логистическое обслуживание действующих и новых предприятий в рамках ГП ФИИР РК. Сюда можно отнести ускорение, упрощение и удешевление внутренних перевозок при снабжении производства сырьем, доставку готовой продукции до потребителя, транс-портировку на дальние расстояния, в труднодоступные районы;

во-вторых, это национальные экспертные услуги, т.е. логистика, стимулирующая привлечение транзита через территорию Казахстана;

в-третьих, логистика, способствующая активизации инвестиционных процессов в экономике страны, т. е. внешние эффекты логистики, когда иностранный партнер принимает решение о реализации инвестиционных проектов на территории Казахстана

благодаря развитой логистической системе.

На 25-м пленарном заседании Совета иностранных инвесторов Президент Казахстана объявил о начале реализации проекта «Казахстан — Новый Шелковый путь»: «Казахстан должен возродить свою историческую роль и стать крупнейшим деловым транзитным хабом Центрально-Азиатского региона, своеобразным мостом между Европой и Азией. Это создание на ключевых транспортных коридорах Казахстана единого комплекса хабов международного уровня — торгово-логистического, финансово-делового, инновационно-технологического и туристического».

Вице-президент по логистике АО «НК «ҚТЖ» презентовал стратегию транспортно-логистической системы Казахстана в свете реализации масштабного проекта «Казахстан - Новый Шелковый путь». Им отмечена важная роль партнерства между бизнесом и властью в реализации транспортно-логистического потенциала Казахстана.

В Республике Казахстан при национальной компании АО «Қазақстан темір жолы» создана новая структура «Национальный центр развития транспортной логистики». Отмечено, что данный Центр станет партнером в области транспортно-логистических исследований, а также координатором всех новых бизнес-инициатив и проектов в области транспортной логистики.

Следует отметить, что создание Центра логистики будет служить решению задачи, поставленной Президентом Казахстана Н.А. Назарбаевым, — обеспечить к 2016 г. становление Казахстана как торгового, логистического и делового хаба региона. На вновь созданную структуру возложены функции развития транспортно-логистической системы и оказания полного спектра логистических услуг.

Намечены перспективные направления деятельности нового Центра, среди которых:


125

- информационно-аналитическое обеспечение;

- сопровождение, разработка практических рекомендаций для принятия решений по вопросам транспортной политики. Кроме того, Центр по логистике будет проводить профильные конференции и бизнес-форумы для специалистов отрасли и осуществлять повышение квалификации специалистов, создавать единый информационный портал по транспортной логистике, а также справочники-путеводители для логистических операторов в РК.

Словом, концепция транспортной логистики «скорость + сервис + стоимость + сохранность + стабильность» должна, наконец, соответствовать всем заявленным в ней элементам.

В Республике Казахстан проводится системная работа по улучшению качества транспортных услуг. Это, прежде всего, сокращение транспортного времени, снижение затрат на перевозки, оптими-зация тарифов, сохранность грузов и, что немаловажно, подготовка качественного кадрового потенциала, который призван обеспечить нормальное функционирование всей логистической системы.

Около 70 % всех транспортных перевозок в республике осуществляется по железной дороге. В связи с этим Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев поставил задачу по созданию транспортного логистического кластера. В настоящее время в доверительное управление национальной компании АО «Қазақстан темiр жолы» передан морской порт Актау, решается вопрос о передаче компании ряда крупных терминалов в аэропортах и автомобильных терминальных комплексах.

Крупные логистические проекты осуществляет коллектив Казахской академии транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева — завершено технико-экономическое обоснование трансказахстанской железной дороги, что позволит сократить на 10-15 суток транспортировку грузов из южных портов

Китая по сравнению с морскими перевозками.

Необходимость данного проекта обусловлена, во-первых, возможностью использования транзита в полной мере. Во-вторых, нахождение на «артерии торговли» очень выгодно для нашей страны. Для того чтобы повторить «успех» этой торговой магистрали, у Казахстана есть все условия и предпосылки. Безусловно, с течением времени изменились условия и товары, но не изменились требования к перевозкам: скорость, сервис, стоимость, сохранность и стабильность. Казахстан не имеет выхода к открытому морю, поэтому для Казахстана важно иметь доступ к крупной торговой магистрали. В результате реализации проекта к 2020 году транзитные потоки через Казахстан из Юго-Восточной Азии на Запад из Европы в Центральную Азию увеличатся почти в два раза.

Ключевая роль в реализации стратегических проектов по организации цепей поставок с участием различных видов транспорта отводится АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» [3]. Являясь основным координатором развития отечественной транспортной системы, АО «НК «ҚТЖ» сегодня проводит большую работу по повышению эффективности использования транзитного потенциала страны. Здесь необходимо отметить создание на базе АО «НК «ҚТЖ» компании АО «KTZExpress», задачей которого является координация транспортных потоков на всех уровнях [4]. Появление на рынке данной компании поможет кардинально поменять философию ведения транспортного бизнеса в Казахстане, т.е. от конкуренции между видами транспорта внутри страны к конкуренции с глобальными транспортными компаниями на международном уровне. При этом ведущая роль в новой транспортно-логистической концепции отводится железнодорожному транспорту.

В связи с прогнозируемым увеличением транзитного грузопотока, в июне 2013 года по инициативе


железнодорожных администраций странучастниц Таможенного союза создана Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК), которая призвана объединить часть активов железных дорог Казахстана, России и Беларуси в рамках создания транзитной контейнерной компетенции [5]. Создание ОТЛК окажет положительное влияние как на развитие казахстанского контейнерного рынка в целом, так и на деятельность частных игроков. Основной задачей ОТЛК является реализация транзитного потенциала Казахстана, России и Беларуси, что подразумевает, прежде всего, создание конкурентоспособного транспортного продукта, решение в сотрудничестве с учредителями проблем инфраструктурного характера, гармонизацию инфраструктурных тарифов на транзитные перевозки и т.д.

Также положительное влияние на увеличение доли транзитных перевозок через Казахстан оказали следующие проекты:

1) Строительство логистического терминала в морском порту Ляньюньган (КНР). В 2013 году было заключено соглашение между АО «НК «ҚТЖ» и Народным правительством г. Ляньюньган о разработке техникоэкономического обоснования по строительству логистического терминала в порту Ляньюньган. Логистический

Рисунок 1 - Прогнозные значения объемов контейнерного потока (тыс. терминал в порту Ляньюньган до 2033 года.

0

200

400

600

800

1000

2012 2015

29,1

52,20,9

тыс. TEU

Экспорт в страны ЮВА


126

железнодорожных администраций стран-моженного союза создана

логистическая компания (ОТЛК), которая призвана объединить часть активов железных дорог Казахстана, России и Беларуси в рамках создания транзитной контейнерной компетенции [5]. Создание ОТЛК окажет

ьное влияние как на развитие казахстанского контейнерного рынка в целом, так и на деятельность частных игроков. Основной задачей ОТЛК является реализация транзитного потенциала Казахстана, России и Беларуси, что подразумевает, прежде всего, создание

ентоспособного транспортного продукта, решение в сотрудничестве с учредителями проблем инфраструктурного характера, гармонизацию инфраструктурных тарифов на транзитные

Также положительное влияние на увеличение доли транзитных перевозок

ез Казахстан оказали следующие

Строительство логистичес-кого терминала в морском порту Ляньюньган (КНР). В 2013 году было

ючено соглашение между АО «НК ТЖ» и Народным правительством г.

Ляньюньган о разработке технико-вания по

строительству логистического терминала в порту Ляньюньган. Логистический

терминал в морском порту Ляньюньган станет для Республики Казахстан мощной логистической и транзитной базой. Основная функция терминала заключается в организации перевозок внешнеторговых грузов между РК, странами Средней Азии, Японией, Южной Кореей, Австралией и странами Юго-Восточной Азии, с возможностью формирования готовых контейнерных поездов, что будет способствовать повышению транспортной эффективности, сокращению времедоставки, увеличению товарооборота и снижению логистических затрат.

В разработке ТЭО принимали участие со стороны Китая «Третий железнодорожный проектноизыскательный институт» («The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation» – TSDI) и с казахстанской стороны – АО «Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева» (КазАТК) под руководством д.т.н. Жардемова Б.Б., д.т.н., профессора Президента-ректора Куанышева Б.М. и др. [2].

Согласно прогнозам, представленным в ТЭО, грузопоток в направлении в/из стран ЮВА через порт Ляньюньган, при реализации проекта строительства терминала, возрастет более чем в 5 раз к 2020 году и более чем 13 раз к 2030 году (от уровня 2012 года), что графически представлено на ри

Прогнозные значения объемов контейнерного потока (тыс. терминал в порту Ляньюньган до 2033 года.

2015 2020 2025 2030 2033

86,4159,7 246,2

388,989,8156,1

224,9

355,7

1,2

1,8

2,8

4,4

Импорт из стран ЮВА Транзит в/из стран ЮВА

), 2016

терминал в морском порту Ляньюньган станет для Республики Казахстан мощной логистической и транзитной базой. Основная функция терминала заключается

нешнеторговых грузов между РК, странами Средней Азии, Японией, Южной Кореей, Австралией и

Восточной Азии, с возможностью формирования готовых контейнерных поездов, что будет способствовать повышению транспортной эффективности, сокращению времени доставки, увеличению товарооборота и снижению логистических затрат.

В разработке ТЭО принимали участие со стороны Китая – ООО Группа «Третий железнодорожный проектно-изыскательный институт» («The Third Railway Survey and Design Institute Group

) и с казахстанской АО «Казахская академия

транспорта и коммуникаций им. М. под руководством

.Б., д.т.н., профессора ректора Куанышева Б.М. и др.

Согласно прогнозам, пред-ставленным в ТЭО, грузопоток в направлении в/из стран ЮВА через порт Ляньюньган, при реализации проекта строительства терминала, возрастет более чем в 5 раз к 2020 году и более чем 13 раз к 2030 году (от уровня 2012 года), что графически представлено на рисунке 1.

Прогнозные значения объемов контейнерного потока (тыс. TEU) через

500,8

470,0

5,7

годы

Транзит в/из стран ЮВА


127

Если рассматривать данные объемы перевозок в разрезе видов сообщений, то экспорт из Казахстана в 2020-2030 годах составит 57,5%, импорт в Казахстан – 42,3%, транзит через территорию Казахстана и Китая – порядка 0,2%.

2) Строительство новых железнодорожных линий «Алматы – Алтынколь»; «Узень – Болашак»; «Жезказган – Саксаульская» и «Шалкар – Бейнеу»; «Аркалык – Шубаркуль».

3) Эксплуатация нового железнодорожного перехода Алтынколь (Казахстан) – Хоргос (Китай). Составляющей нового перехода на казахстанской территории является железнодорожная линия Жетыген-Алтынколь, строительство которой завершено в 2011 году. Таким образом, на карте железных дорог Евразии появился дополнительный транзитный маршрут из Китая в Европу через Казахстан. Это существенно расширяет возможности транспорта и логистики на этом востребованном направлении континентальных грузоперевозок.

4) Проект создания СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота». Стратегическими объектами СЭЗ, которая выступит неким центром международного приграничного сотрудничества между Казахстаном и КНР, должны стать аэропорт, сухой порт, железная дорога Жетыген-Хоргос, автодорога и прямое сообщение с морпортом Актау.

5) Открытие прямого железнодорожного сообщения (2013 год) между странами по пограничному переходу Болашак (Казахстан) и Серхетяка (Туркменистан) с последующим вводом в эксплуатацию (2014 год) международной железнодорожной магистрали «Казахстан – Туркменистан – Иран».

6) Строительство автомагистрали «Западная Европа - Западный Китай». Международный транспортный коридор - это наиболее краткий путь, который обеспечивает связь страну Центральной Азии с Европой, а также выход из стран Юго-Восточной Азии в Европу. Общая протяженность

коридора 8 445 км, по территории Казахстана - 2 787 км. Планируется, что полностью проект будет завершен в 2016 году.

7) Строительство паромного комплекса в порту Курык, проектной мощностью 4 миллиона тонн грузов в год ориентирован на перевалку зерна, нефтепродуктов, удобрений, химикатов и других грузов в сопредельные государства Каспийского региона. Ожидается, что масштабная паромная переправа из порта Курык и железнодорожная линия Боржакты-Ерсай обеспечат мультимодальную транспортировку генеральных и наливных грузов, что позволит существенно увеличить транзитный грузопоток, повысить экспортный потенциал в западном направлении через Каспий.

8) Запуск тоннеля «Мармарай», который объединяет восточную и европейскую часть Стамбула, строительство железнодорожной ветки Ахалкалаки-Карс, успешное сотрудничество Казахстана, Азербайджана и Грузии повышают потенциал Транскаспийского транспортного коридора, который позволяет доставлять грузы с китайского рынка в Европу.

Далее необходимо отметить реализацию проектов по развитию транзитных контейнерных перевозок из Китая в Европу через территорию Казахстана. На сегодняшний день организовано движение контейнерных поездов в сообщении Азия – Европа по маршрутам Чунцин – Дуйсбург, Ченду – Лодзь, Чженгжоу – Гамбург, Ухань – Лодзь, Пардубице. Основным плюсом перевозки грузов контейнерным поездом является срок доставки. Прогнозируемый размер транзитных перевозок контейнеров по территории Казахстана в сообщении Азия-Европа к 2020 году составит до 1 млн. ДФЭ.

26 апреля 2013 года из Чэнду отправился первый скоростной грузовой поезд по железнодорожной магистрали Чэнду – Польша. 12 дней оказалось достаточно, чтобы состав прибыл в


128

польский город Лодзь, в то время как морской путь занимает почти полтора месяца. Центрально-азиатский скоростной грузовой поезд может конкурировать не только с морской, но и с воздушной перевозкой, поскольку стоимость железнодорожной доставки в восемь раз меньше, чем самолетом. Маршрут по стальной магистрали пролегает через китайские города Баоцзи и Ланьчжоу, железнодорожный пункт пропуска Алашанькоу и сопредельный с ним КПП Достык на территории Казахстана, Россию и Беларусь. Общая протяженность этой железнодорожной магистрали – 9 826 км. Чэнду – континентальный город, здесь нет выхода в море, и только строительство железной дороги дало возможность выйти на рынки зарубежных стран, связав тем самым моря и океаны, страны и континенты. Отсюда транспортируют свои грузы также соседние с западным Китаем страны – Вьетнам, Таиланд и пр. Такие условия помогают активно продвигать торговлю автозапчастями, техникой, строительными материалами, товарами народного потребления, продукцией машиностроения и химической промышленности, пищевыми продуктами и пр. Что касается нашей страны, то пока основной грузопоток составляют природные ресурсы, которые везут в Китай. Но темпы наращивания взаимной торговли свидетельствуют, что ситуация может измениться достаточно быстро.

Сейчас состав из 41 вагона отправляется в путь каждые десять дней, хотя изначально планировалось, что курсировать он будет раз в месяц. Но уже за первый год работы спрос на грузоперевозки увеличился в три раза. Годовой грузооборот Чэндуского железнодорожного логистического хаба через погранпереход Достык – Алашанькоу составляет более 400 тыс. контейнеров в год. Основной грузопоток по Новому шелковому пути будет осуществляться с востока на запад, а западные и центральные провинции Китая как раз и находятся на прямом железнодорожном сообщении со странами

Евросоюза по маршруту, который проходит через казахстанскую станцию Достык.

Еще одна новаторская идея – запуск рейсовых грузовых поездов, которая запущена в 2013 году. Рейсовая модель предполагает отправление поездов по установленному расписанию, как пассажирских. Подобный опыт России, Канады, США, Германии и Швеции свидетельствует, что экономический эффект от внедрения инновации проявляется в сокращении срока доставки грузов и оборота вагонов почти вдвое. Система уже была опробована на железнодорожном участке Арысь – Кандыагаш протяженностью 1300 км, экономический эффект за 23 дня эксперимента составил 40,8 тыс. долл.

Открытие казахстанского терминала в порту Ляньюньган в купе с совершенствованием правовой базы для транзитных перевозок, проводимой правительством Казахстана, планомерной программой модернизации транспортной отрасли, а также введением более гибкой тарифной политики на высокодоходные транзитные перевозки в будущем позволит в значительной мере повысить конкурентоспособность казахстанской железной дороги и привлечь на нее до 8% общего объема транзитного грузопотока направления «страны ЮВА – Европа, СНГ». Данный грузопоток потенциально может быть направлен на порт Ляньюньган и, соответственно, на казахстанский логистический терминал, что также будет способствовать увеличению экспортного и транзитного потенциала республики, стимулированию развития промышленности республики и развитию страны в целом.

Благодаря наличию всей инфраструктуры на терминале у грузоотправителей появляется возможность получения всего перечня услуг по приему, сортировке, хранению грузов при транспортировке, а у операторов контейнерных перевозок Казахстана - при организации контейнерных поездов.


129

Таким образом, реализация проекта строительства даст Казахстану возможность активизировать деятельность в восточных портах Китая и тем самым создать хаб для грузов, которые сейчас перевозятся железнодорожным транспортом через Китай в Европу и обратно. С помощью терминала в порту Ляньюньган Казахстан сможет организовать прием и сбор грузов не только из Китая, но и из Японии, Республики Корея и стран ЮВА. Строительство такого терминала также даст Казахстану возможность сформировать пул транзитных поездов в направлении Казахстана. Следовательно, данный проект имеет стратегическое значение для экономики Казахстана и реализации транспортного потенциала страны.

В целом, актуальность развития транспортного транзитного потенциала страны на современном этапе продиктована необходимостью реализации национальных интересов республики и дальнейшего наращивания собственных политических и экономических преимуществ. Поэтому сегодня Республика Казахстан находится в процессе активного выстраивания своей транзитной политики, совершенствования ее направлений и формирования новых векторов. Грамотно используя свое положение, Казахстан сможет не только получать доход за счет транзита, но и развивать регионы на основе их вовлечения в товарообмен, создания на местах производства тех товаров, которые имеют спрос на внешних рынках [6].

Казахстан, находясь на стыке международных коридоров, имеет все предпосылки стать основным логистическим звеном, соединяющим Европу и Азию. Базой для формирования мультимодального логистического оператора транснационального масштаба с полным сектором активов и компетенций определено АО «НК «ҚТЖ». В состав мультимодальной компании войдут морской порт Актау, СЭЗ «Хоргос-

Восточные ворота», аэропорты, терминальная сеть Казахстана.

Интеграция транспортных активов в единую структуру позволит обеспечить необходимый уровень координации управления, формирования целостности мультимодальных услуг и реализацию принципа «одного окна», создав тем самым благоприятные условия для реализации экспортного и транзитного потенциала страны. При этом дополнительный импульс развитию транспортно-логистической системы республики придаст привлечение в портовую и терминальную инфраструк-туру Казахстана глобального оператора Dubai Port World.

За пределами Казахстана также формируется сеть транспортно-логистических комплексов — центров консолидации и дистрибуции транзитных грузопотоков и центров продвижения казахстанского экспорта.

В рамках Единого экономического пространства ключевым проектом является создание объединенной транспортно-логистической компании, деятельность которой будет заключаться в предоставлении железнодорожными администрациями Казахстана, России и Беларуси интегрированных услуг, основанных на принципах «одного окна», единой технологии, стандартов качества и ценовой политики, и, как следствие, в координации технологических параметров развития магистральной терминальной инфраструктуры транспортных коридоров. Транспортно-логистической комплекс может стать одним из драйверов роста экономики. Общий эффект валовой добавленной стоимости от реализации программы развития транспортно-логистической системы на период до 2020 г. составит 15 миллиардов долл., среднегодовой эффект в приросте ВВП будет на уровне 1 %. Для этого в развитие инфраструктуры будет привлечено около 5 триллионов тенге государственных и частных инвестиций.


130

Кроме сложности в привлечении инвестиций в логистическую отрасль РК, остро стоит вопрос о нехватке квалифицированных кадров, это и обусловило принятие решения о вхождении Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева (КазАТК) в состав АО «Национальной компании «Қазақстан темір жолы». В настоящее время КазАТК является дочерним предприятием АО «НК «ҚТЖ», которое готовит специалистов по логистике. Реализация образовательной программы осуществляется в контексте с Государственной программой развития образования Республики Казахстан на 2011-2020 годы, Стратегии развития КазАТК им. М. Тынышпаева на 2011-2020 годы, Государственной программы развития и интеграции инфраструктуры

транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года.

Совсем недавно страна отметила День железнодорожника, в этот день мы поздравляем всех работников железнодорожного транспорта, а также всех причастных к деятельности железной дороги. В составе АО «НК «ҚТЖ» работает более 160 тысяч человек, что составляет 1% от населения РК. Традиционно к этому дню приурочено проведение различных торжественных и праздничных мероприятий для всех работников железнодорожного транспорта, когда особенно отмечаются их профессиональные заслуги и достижения отрасли, награждают их денежной премией и памятными подарками в каждом регионе (филиале), а также в КазАТК.


1. Мамин А.У. Основные тренды и стратегические направления развития транспортно-логистических центров в Республике Казахстан // Вестник КазАТК. – 2013. – № 6. – С. 8–12.

2. Строительство логистического терминала в морском порту Ляньюнган (КНР). Технико-экономическое обоснование. Т.1 / Б.Б. Жардемов, Б.М. Куанышев, Е.Е. Карсыбаев и др. – Алматы: КазАТК, 2013. – 230 с.

3. Послание Президента Республики Казахстан Нурсултана Назарбаева народу страны «Нұрлыжол – путь в будущее». Электронный ресурс: http://www.akorda.kz

4. Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года. Утв. указом Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 года. № 86.

5. Стратегия развития АО «НК «ҚТЖ» до 2020 года. Утв. Советом Директоров АО «НК «КТЖ» от 7 мая 2010 года. № 3.

6. Махамбетов А. В ожидании большого рывка // Транс-Logistics Казахстан. – 2013. – № 2. – С. 4–8.

7. Юрьева М. Китайский вектор // Транс-Logistics Казахстан. – 2013. – № 3. – С. 4–8.

8. Бекмагамбетов М.М. Пути повышения и эффективного использования транзитно-транспортного потенциала Казахстана. Алматы, 2009. – 20 с.

9. Гусева Л. Стратегическая цель Казахстана – развитие транзитного потенциала // KAZENERGY. – 2007. - № 2-3. – С. 78-81.

10. Ибраимова Ш.А. Развитие трансконтинентальной инфраструктуры Республики Казахстан. Электронный ресурс: http://www.economy.kz


131

LITERATURA

1. Mamin A.U. Osnovnyye trendy i strategicheskiye napravleniya razvitiya transportno-logisticheskikh tsentrov v Respublike Kazakhstan // Vestnik KazATK. – 2013. – № 6. – S. 8–12.

2. Stroitel'stvo logisticheskogo terminala v morskom portu Lyan'yungan (KNR). Tekhniko-ekonomicheskoye obosnovaniye. T.1 / B.B. Zhardemov, B.M. Kuanyshev, Ye.Ye. Karsybayev i dr. – Almaty: KazATK, 2013. – 230 s.

3. Poslaniye prezidenta Respubliki Kazakhstan Nursultana Nazarbayeva narodu strany «Nұrlyzhol – put' v budushcheye». Elektronnyy resurs: http://www.akorda.kz

4. Transportnaya strategiya Respubliki Kazakhstan do 2015 goda. Utv. ukazom Prezidenta Respubliki Kazakhstan ot 11 aprelya 2006 goda. № 86.

5. Strategiya razvitiya AO «NK «KˌTZH» do 2020 goda. Utv. Sovetom Direktorov AO «NK «KTZH» ot 7 maya 2010 goda. № 3.

6. Makhambetov A. V ozhidanii bol'shogo ryvka // Trans-Logistics Kazakhstan. – 2013. – № 2. – S. 4–8.

7. Yur'yeva M. Kitayskiy vektor // Trans-Logistics Kazakhstan. – 2013. – № 3. – S. 4–8.

8. Bekmagambetov M.M. Puti povysheniya i effektivnogo ispol'zovaniya tranzitno-transportnogo potentsiala Kazakhstana. Almaty, 2009. – 20 s.

9. Guseva L. Strategicheskaya tsel' Kazakhstana – razvitiye tranzitnogo potentsiala // KAZENERGY. – 2007. - № 2-3. – S. 78-81.

10. Ibraimova SH.A. Razvitiye transkontinental'noy infrastruktury Respubliki Kazakhstan. Elektronnyy resurs: http://www.economy.kz

УДК 656.021.2:625.45 Кадыров Эрмек Тургамбаевич - аспирант (г. Бишкек, Кыргызский

государственный технический университет имени И. Раззакова) Бекбосынов Арман Ильясович - аспирант (г. Бишкек, Кыргызский

государственный технический университет имени И. Раззакова) ИЗУЧЕНИЕ СОСТАВА И ИНТЕНСИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА

НА ПРИГОРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

С ростом количества автотранспортных средств с более повышенными эксплуатационными характеристиками, соответственно, скорость транспортного потока увеличивается, пропускная способность дороги снижается, и вопрос о соответствующих эксплуатационных свойствах дороги приобретает первостепенное значение [1].

Исследование проводилось на первом километре автодороги «Бишкек – Нарын – Торугарт» в восточном направлении – из города Бишкек, и в западном – в город Бишкек, соответственно (таблица 1, рисунок 1). Автодорога «Бишкек – Нарын – Торугарт» имеет международный номер А365, соединяет города Бишкек, Балыкчи, Нарын

до границы с Китаем пограничного пункта пропуска «Торугарт автодорожный». Проходит по территории Чуйской, Иссык – Кульской, Нарынской областей.

Участок, где проводилось исследование, находится недалеко от пересечения улицы Курманжан Датка и объездной дороги. Пунктами тяготения являются рынок «Дордой», с. Ленинское - пограничный пункт пропуска «Ак Жол автодорожный» на кыргызско – казахской границе. Большинство междугородних и пригородных маршрутов проходят по этому участку, и доля пригородного, столичного транспортного потока формируется именно на этом участке.


132

Измерение интенсивности прово-дилось на двух пунктах наблюдения, в город и из города (рисунок 1). При измерении параметров дороги получили следующие значения: ширина полосы

движения до кромки проезжей части – 4,6 м, ширина обочины – 2,2 м, от краевой разметки 1.1 м до кромки проезжей части – 0,6 м.

Таблица 1 - Данные о составе транспортного потока Тип

транспортного средства

Количество ТС, авт/ч Отношение каждого вида транспорта к общему

количеству, % В город Из города Всего

Легковые 488 510 998 56,7 Грузовые 160 220 380 21,6 Пассажирский 150 230 380 21,6

Всего 798 960 1758

Состав транспортного потока, как

видно из таблицы 1, в основном, состоит из легковых автомобилей – 56,7%,

грузовые и пассажирские транспортные средства составили по 21,6% от всего количества транспортных средств.

Рисунок 1 – Пункты наблюдения

На диаграмме интенсивности

движения (рисунок 2) видно увеличение интенсивности, то есть пиковый период приходится на период с 16:00 – 20:00 ч. и достигает более 3000 авт/ч, этот период приходится на время, когда жители пригородных, приграничных районов, работники рынка «Дордой» возвращаются домой после рабочего дня, завершении дел в столице. После 18:00 до 22:00 ч. возрастает интенсивность грузового транспорта, основная масса которых направляется на рынок «Дордой» и остальная часть в Бишкек, Республику

Казахстан. Приведенная интенсивность движения легковых автомобилей:

�л = ∑�� ∙ �пр� = 998 ∙ 1 =

998, авт/час (1)

где Ni - интенсивность движения автомобилей данного типа, авт./ч; kпрi - коэффициент приведения для данной группы автомобилей [3]; n - количество типов автомобилей. Приведенная интенсивность грузовых транспортных средств:

�� = ∑�� ∙ �пр� = 380 ∙ 3 =

1140, авт/час (2)


133

Рисунок 2- Диаграмма интенсивности движения

Приведенная интенсивность

пассажирских транспортных средств:

�� = ∑�� ∙ �пр� = 380 ∙ 2,5 =

950, авт/час (3)

Суммарная приведенная интенсивность транспортного потока

�пр = �л + �� + �� = 998 + 1140 +

950 = 3088, авт/час (4)

Составлена картограмма интенсивности на пересечении улицы Курманжан Датка и объездной автодороги (А365) (рисунок 3), которая показывает распределение и долю формирования транспортного потока столицы и пригородных населенных пунктов. Из 1654 автомобилей с южной стороны перекрестка, 1005 автомобилей движется в сторону Бишкека. Наибольшая интенсивность зафикси-рована с северной стороны перекрестка (из Бишкека), где из 1874 автомобилей прямо в южном направлении, в сторону с. Ленинское и Кордая проезжает 594 авт/ч, на запад в сторону Дордоя 577 авт/ч и на восток 703 авт/ч. Как известно, интенсивность движения величина непостоянная и неравномерная, неравномерность

транспортных потоков характеризируется коэффициентом неравномерности Кн , который можно вычислить для годовой, суточной и часовой неравномерностей движения[2]: Коэффициент суточной неравномерности:

Кнс =��ач

�ас=

��∙��

��= 13,7, (5)

где 24 – число часов в сутках; Nач – интенсивность движения за сравниваемый час, авт/ч; Nас – суммарная интенсивность движения за сутки, авт/сут. Одним из основных эксплуатационных параметров действующей автодороги является уровень ее загрузки, который характеризуется коэффициентом загрузки дороги, определяемым из следующей зависимости:

� =�ф

�=

��

��= 0,56, (6)

где N - интенсивность движения на автодороге, авт./ч; Р - пропускная способность дороги, ед./ ч. На диаграмме интенсивности движения (рисунок 2) пиковое значение интенсивности равно 3136 авт/ч, что и соответствует практической пропускной способности дороги.


134

Рисунок 3 - Картограмма часовой интенсивности движения на пересечении

ул. Курманжан Датка и объездной автодороги (А365)

Коэффициент скорости движения:

С =��

��=

��

��= 0,8, (7)

где Vz - средняя скорость движения при рассматриваемом уровне удобства, км/ч; Vо - скорость движения в свободных условиях при уровне удобства А, км/ч. Коэффициент насыщения движением

С =��

��=

��

��= 0,7 (8)

где qz – средняя плотность движения при рассматриваемом уровне, авт/км; qmax максимальная плотность движения, авт/км. На уверенность управления автомобилем оказывают влияние: состав потока на смежных полосах движения, динамические качества и габаритные размеры автомобилей [1]. На автомобильных дорогах Кыргызстана, как и в пригороде, так и вне населенных пунктов, из-за неоднородности

транспортного потока скорости автомобилей снижаются. Это вызвано взаимными помехами автомобилей, движущихся по соседним, полосам. В итоге, возникают трудности с совершением обгона, уменьшается количество обгонов, и водители вынуждены управлять автомобилем, не выходя с предназначенной ему полосы движения. Управление автомобилем на дороге с недостаточной шириной проезжей части вызывает у водителей умственное или физическое утомление, сказывающееся на безопасности движения [1]. Выводы. Движение на данном участке дороги соответствует уровню удобства движения «В». При уровне удобства «В» происходит дальнейший рост интенсивности движения, что приводит к появлению колонн автомобилей. Число обгонов сокращается по мере приближения интенсивности к предельной для данного уровня [4].


135


1. Кадыров Э.Т. Влияние элементов автомобильных дорог на режимы и безопасность движения транспортных средств [Текст] / Э.Т. Кадыров, А.И. Бекбосынов // Знание.2016. №5-1(34) с. 65-70 г. Харьков, Украина

2. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учебник для вузов.– 5-е изд., перераб. и доп. – М: Транспорт, 2001. – 247 с.

3. СНиП II-Д.5-72 Автомобильные дороги. Нормы проектирования: строительные нормы и правила. – Введен 1973-07-01 – М.: Стройиздат, 1973.

4. Руководство по оценке пропускной способности автомобильных дорог. - Москва «Транспорт» 1982.

LITERATURA

1. Kadyrov E.T. Vliyaniye elementov avtomobil'nykh dorog na rezhimy i bezopasnost'

dvizheniya transportnykh sredstv [Tekst] / E.T. Kadyrov, A.I. Bekbosynov // Znaniye.2016. №5-1(34) s. 65-70 g. Khar'kov, Ukraina

2. Klinkovshteyn G. I., Afanas'yev M. B. Organizatsiya dorozhnogo dvizheniya: Uchebnik dlya vuzov.– 5-ye izd., pererab. i dop. – M: Trans-port, 2001. – 247 s.

3. SNiP II-D.5-72 Avtomobil'nyye dorogi. Normy proyektirovaniya stroitel'nyye normy i pravila. – Vveden 1973-07-01 – M.: Stroyizdat, 1973.

4. Rukovodstvo po otsenke propusknoy sposobnosti avtomobil'nykh dorog. - Moskva «Transport» 1982.


136

ЛОГИСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ

УДК 656 Игембаев Нурлан Кенжешович – к.т.н., МВА, доцент (г. Алматы, Казахская

академия транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева) Киселёва Ольга Геннадьевна – к.т.н., доцент (г. Алматы, Казахская академия

транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева)

АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТА СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНСКАСПИЙСКОГО МОСТА СМЕШАННОГО ТИПА, СОЕДИНЯЮЩЕГО

РЕСПУБЛИКУ КАЗАХСТАН И АЗЕРБАЙДЖАНСКУЮ РЕСПУБЛИКУ В настоящее время Республика

Казахстан находится в процессе активного выстраивания своей транзитной политики, совершенствования ее направлений и формирования новых векторов. Для этой цели реализуются крупные проекты, направленные на эффективное использование транзитно-транспортного потенциала республики, связанные со строительством новых магистралей и объектов транспортной инфраструктуры [1].

Одним из таких проектов является проект исследования возможности

строительства транскаспийского моста, соединяющего Республику Казахстан и Азербайджанскую Республику, который направлен на расширение грузоперевозок через территорию Казахстана по международному транспортному маршруту ТРАСЕКА (Европа – Кавказ – Азия) в одном из перспективных направлений – Республика Казахстан и страны Закавказья.

Динамика товарооборота [2] в данном направлении представлена на рисунке 1.

Рисунок 1 - Динамика товарооборота РК со странами Закавказья за период 2006 - 2014 гг., тыс. тонн

1 585,06

1 381,43

788,38

507,94

2 013,84

1 137,34

1770,97

1415,143202

808,69

0,00

500,00

1 000,00

1 500,00

2 000,00

2 500,00

2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г.

тыс.тонн

страны Закавказья


137

За рассматриваемый период пик товарооборота достигает в 2013 г., что на 6,8% больше по сравнению с 2010 г., в 2014 падение на 37,6% по сравнению с предыдущим годом. В данном направлении значительно преобладает

экспорт, доля которого на протяжении рассматриваемого периода составляет 87-90%.

Наибольшую долю из стран Закавказья в товарообороте с РК занимает Азербайджан (рисунок 2) [2].

Рисунок 2 – Доля стран Закавказья в товарообороте РК за 2014 г., % Порт Актау является ключевым

пунктом казахстанского сектора маршрута ТРАСЕКА, обеспечивающим перевалку различных видов груза, транспортируемых между странами Азии и Европы.

Динамика объемов экспорта, импорта и транзита через порт Актау в направлении в/из Азербайджана за период 2011-2015 гг., представлена в таблице 1 [3].

Таблица 1 – Динамика объемов экспорта, импорта и транзита через порт Актау в

направлении в/из Азербайджана за период 2011-2015 гг., тыс. тонн

Вид сообщения 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г.

Экспорт 5123,5 3769,6 3594,6 3336,7 1798,0

Импорт 403,4 61,7 100,9 106,9 67,7

Транзит 69,1 61,1 57,2 0,0 17,3

Итого 5595,9 3892,4 3752,7 3443,6 1883,0 Как видно из таблицы 1, за

рассматриваемый период показатели перевалки грузов между портом Актау и

Азербайджаном динамичны. В 2011 году максимальный объем перевалки грузов – 5595,9 тыс. тонн. С 2012 года по 2014 год

84,98

14,56

0,46

0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00

Азербайджан

Грузия

Армения

%

Страны


138

наблюдается постепенное снижение до 3443,6 тыс. тонн и резкое снижение на 45,3 % до 1883 тыс. тонн в 2015 г. Заметно преобладает доля экспорта в Азербайджан, средний показатель за рассматриваемый период 94,9 %; импорт 4 % и транзит 1,1 %. Основную долю грузов в перевалке через порт Актау в направлении в/из Азербайджана по среднему показателю занимает нефть 87,8%; паромные грузы 11,6% и незначительную часть сухие грузы 0,6%.

В 2015 г. между филиалом АО «НК «ҚТЖ» – «Центр развития транспортной логистики» и ТОО «Инжиниринговый центр АО «КазАТК» был заключен договор на выполнение консультационных услуг по анализу эффективности проекта строительства транскаспийского моста смешанного типа, соединяющего

Республику Казахстан и Азербайджанскую Республику с оценкой технической и экономической возможности реализации проекта.

В ходе маркетинговых исследований определены основные внешние грузопотоки, проходящие по территории Казахстана по коридору ТРАСЕКА, осуществляемые железно-дорожным и автомобильным видами транспорта. Выполнено прогнозирование объемов перевозок через планируемый мост до 2050 года с учетом экономического развития КНР, стран ЕС и ЮВА. По «базовому» варианту прогноза (потенциальный объем грузов в зоне притяжения порта Актау) в направлении в/из порта Актау объемы транспортировки к 2050 году составят более 20 млн. тонн грузов [4] (рисунок 3).

Рисунок 3 – Объемы перевозок в направлении в/из порта Актау по «базовому» варианту прогнозирования на период до 2050 года, тыс. тонн

Результат стоимостного анализа

перевозок из КНР по территории Казахстана в направлении стран ЕС через порт Актау при существующем варианте транспортировки через Каспийское море и

с использованием новой железнодорожной линии Жезказган - Саксальская через планируемый переход приведен в таблице 2 [4].

9 769

11 860

13 986

16 152

18 360

20 619

0

5000

10000

15000

20000

25000

2015 г. 2020 г. 2025 г. 2030 г. 2035 г. 2040 г. 2045 г. 2050 г.

тыс. тонн


139

Таблица 2 – Сравнительный анализ маршрутов по территории Казахстана из КНР в направлении стран ЕС через порт Актау

№ Маршрут Параметры маршрута

Протяженность, км

Срок доставки, сут.

Стоимость, $/TEU

1 Хоргос-Актау-Баку-Батуми (по паромной переправе)

4848 9,5 2819

2 Достык-Актау-Баку-Батуми (по паромной переправе)

4431 8,5 2775

3 Достык-Актау-Баку-Батуми (по мостовому переходу)

4325 6,5 2933

Преимущества маршрута с мостовым переходом

1= -523 2= -106

1= -3 2= -2

1= +114 2= +158

Из таблицы следует, что при

варианте транспортировки с мостовым переходом сокращается протяженность маршрута и срок доставки, но значительно увеличивается стоимость транспортировки грузов.

В настоявшее время в АО «КазАТК» ведутся исследования по оценке технической возможности строительства транскаспийского моста смешанного типа на основании технико-экономических показателей альтернативных вариантов трассы транспортного перехода с привлечением специалистов ОАО «Институт «Гипростроймост» (РФ) и

CCCC Third harbor consultants, LTD (Третий водный проектно-изыскательский институт) (КНР), которые имеют значительный опыт в области проектирования различных типов мостов и тоннелей. Специалистами указанных проектных организаций совместно с АО «КазАТК» будет осуществлен анализ возможных вариантов (с позиции технической целесообразности) трассы мостового перехода смешанного типа, как основной составляющей транспортного перехода между Республикой Казахстан и Азербайджанской Республикой.


1. Послание Президента Республики Казахстан Нурсултана Назарбаева народу страны «Нұрлы жол – путь в будущее». Электронный ресурс: www.akorda.kz

2. www.economy.gov.kz 3. www.portaktau.kz 4. Отчет по бизнес-плану «Анализ эффективности проекта строительства

транскаспийского моста смешанного типа, соединяющего Республику Казахстан и Азербайджанскую Республику». – Астана: ТОО «Инжиниринговый центр АО «КазАТК», 2016.

LITERATURA

1. Poslaniye prezidenta Respubliki Kazakhstan Nursultana Nazarbayeva narodu strany «Nұrly zhol – put' v budushcheye». Elektronnyy resurs: www.akorda.kz

2. www.economy.gov.kz 3. www.portaktau.kz 4. Otchet po biznes-planu «Analiz effektivnosti proyekta stroitel'stva

transkaspiyskogo mosta smeshannogo tipa, soyedinyayushchego Respubliku Kazakhstan i Azerbaydzhanskuyu Respubliku». – Astana: TOO «Inzhiniringovyy tsentr AO «KazATK», 2016.


140

УДК 656 Изтелеуова Марал Сейтеновна – д.т.н., профессор (г. Алматы, Казахская


О ПРОЦЕССЕ РАЗРАБОТКИ ТЕХНОЛОГИЙ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СТАНЦИИ АЛТЫНКОЛЬ, СУХОГО ПОРТА ХОРГОС И МЦПС СЭЗ «ХОРГОС-ВОСТОЧНЫЕ

ВОРОТА» В 2015 году профессорско-

преподавательскому составу кафедры «Логистика на транспорте» была предложена к разработке тема «Разработка технологии взаимодействия станции Алтынколь, сухого порта Хоргос и МЦПС СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота». Тема актуальная, так как по своей сути единый технологический процесс должен обеспечить взаимодействие по всем выполняемым операциям трех структурных подразделений: станции Алтынколь, сухого порта Хоргос и МЦПС СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота».

При разработке единого технологического процесса должны быть учтены основные разделы: 1. Техническая и эксплуатационная характеристика работы станции Алтынколь, сухого порта Хоргос и МЦПС СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота». 2. Планирование и иперативное управление взаимодействием данных объектов. 3. Технология совместных операций по обработке транзитных поездов и участие рассматриваемых объектов в данном процессе. 4. Технология совместных операций по обработке поездов, поступающих в переработку. 5. Организация совместных операций по местной работе. 6. Технология совместных операций по обработке пассажирских поездов. 7. Меры по обеспечению безопасности работников, участвующих в совместных операциях. 8. Анализ и контроль выполнения технологического процесса по взаимодействию указанных объектов; 9. Приложения.

В настоящее время взаимодействие данных подразделений производится на основании временной Инструкции, которая, по словам представителей станции и сухого порта, постоянно корректируются.

Станция Алтынколь расположена на 293,2 км участка Жетыген - Алтынколь Алматинского отделения дороги. По своему назначению и характеру работы относится к грузовой, по объему грузовых и технических операций и сложности работы отнесена к внеклассной.

Станция выполняет такие операции как: - прием и отправление, формирование – расформирование поездов; - прием-отправление пассажирских поездов и обслуживание пассажиров; - операции по приему и сдаче грузов в КНР; - техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов; - смена локомотивов и локомотивных бригад; - оформление перевозочных документов; - производство маневровой работы по подаче вагонов на погрузочно-разгрузочные фронты и уборка их; - обслуживание путей структурных подразделений.

Что касается перегруза контейнеров с вагонов КНР в вагоны РК и наоборот, то данная операция выполняется с некоторого периода времени Сухим портом.

Предположительно, создание «сухого порта» существенно повлияет на прогнозируемый рост грузопотоков через железнодорожную станцию Коргас. В систему транспортно-логистического центра должны войти следующие объекты:


141

1) комплекс складских и терминальных объектов и сооружений; 2) железнодорожные пути и тупики; 3) железнодорожный пассажирский вокзал; 4) аэропорт; 5) погранично-таможенный контроль; 6) автовокзал; 7) транспортная и инженерная инфраструктура, обслуживающий непосредственно сам транспортно-логистический комплекс.

В настоящее время функционируют складские и терминальные объекты, железнодорожные пути, контейнерный терминал как Сухого порта, так и станции, железнодорожный пассажирский вокзал и транспортная и инженерная инфраструктура, обслуживающий непосредственно сам транспортно-логистический комплекс

На территории «Сухого порта» функционируют следующие объекты (зоны): терминальная зона (2 терминала): 1) сдвоенный (автомобильный + железнодорожный); 2) контейнерный; складская зона: 1) 1 двузонный с заданным температурным режимом; 2) 1 обычный отапливаемый, с температурным режимом; зона особого хранения; контейнерная площадка, разделенная на 3 части: 1) площадка для крупнотоннажных контейнеров; 2) площадка для среднетоннажных контейнеров; 3) площадка для мелкотоннажных контейнеров; бизнес-центр; административное здание (диспетчерская служба).

Предположительно, «Сухой порт» может оказывать множество услуг, но в данный момент времени, учитывая, что многие объекты не введены в эксплуатацию, «Сухой порт» предоставляет только услуги по перегрузу

контейнеров из вагонов китайской колеи в вагоны казахстанской колеи.

Перечень услуг, которые может оказывать «сухой порт» для промышленных предприятий, располагающихся на территории СЭЗ «МЦПС «Хоргос – Восточные ворота», может быть значительно расширен по мере накопления опыта работы и внедрения новых, прогрессивных логистических решений.

Создание СЭЗ «МЦПС «Хоргос – Восточные ворота» и дальнейшее ее развитие, как главного опорного пункта Среднеазиатского транспортно-промышленного коридора, откроет новые перспективы для расширения международной торговли, индустриально-инновационного, научно-технического, культурно-образовательного сотрудничества между Востоком и Западом.

В настоящее время МЦПС функционирует как сообщающийся с аналогичной прилегающей территорией города Хоргос (Китай) коридор для свободного перемещения граждан и товаров внутри казахстанско-китайской торговой территории: 1) Международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос» (далее – МЦПС «Хоргос»). 2) Новый населенный пункт на базе поселка Хоргос с численностью населения до 70 тыс. чел. (селитебная зона). 3) Индустриальный комплекс (промышленно-производственная зона). В рамках внешнеторговой деятельности, предусматривающей осуществление экспортно-импортных операций (экспорт и импорт товаров и услуг, в том числе туристических), в МЦПС оказывают услуги по: аккумулированию импортного груза для дальнейшей его отправки в ЕС, Азию или Китай; организации оптовой торговли; организации выставок и презентаций; брокерские услуги;


142

страховые услуги; банковские услуги по обслуживанию экспортно-импортных операций, в том числе широкий сервис банковских услуг – наличие банкоматов, обменных пунктов, расчетно-кассовых отделов; телекоммуникационные услуги в форме свободного доступа к телефонной связи, интернету, факсу.

Оперативное планирование работы станции Алтынколь, сухого порта Хоргос и МЦПС СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» осуществляется с целью своевременного выполнения заданий по приему, расформированию, формированию, отправлению поездов и вагонов, подачи порожних вагонов под погрузку и груженых вагонов под перегруз, а также выполнение ГДП, плана формирования поездов (далее ПФП) и выполнения качественных и количественных показателей работы станции.

Основой для сменного и текущего планирования является информация о подходе поездов, вагонов и локомотивов и расчет их предполагаемого наличия на станции к началу планируемого периода.

План-задание на сутки. Суточный план работы станции Алтынколь, сухого порта Хоргос и МЦПС СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» разрабатывается руководством данных объектов по согласованию с оперативно-распорядительным отделом филиала АО «НК «ҚТЖ» - «Алматинское отделение дороги» (далее НОД-7).

Он содержит следующие данные: общее количество поездов, подлежащих приему станцией с каждого направления; общее количество поездов, которое должно быть отправлено со станции на каждое направление; задание по отправлению порожних вагонов по регулировке с указанием направления следования и рода подвижного состава; размеры погрузки, выгрузки важнейших грузов;

задание на погрузку отправительских маршрутов и ступенчатых маршрутов; число порожних вагонов, которые должны прибыть под погрузку; обработка перегрузочных мест; обработка вагонов на пунктах перестановки вагонов.

В суточном плане выделяется объем работы, который должен быть выполнен станцией в первой половине суток и за сутки отдельно.

План работы станции Алтынколь, сухого порта Хоргос и МЦПС СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» на сутки уточняется и корректируется руководством данных объектов с начала второй половины суток в зависимости от сложившейся оперативной обстановки, результатов работы за первую половину суток и передается в НОД-7.

План работы на смену составляется руководством станции Алтынколь, сухого порта Хоргос и МЦПС СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» исходя из положений суточного плана работы объектов по всем его показателям, ГДП и ПФП, положения на станции к началу планируемого периода, информации о поездах и грузах, подводе порожних вагонов под погрузку, технологических норм на обработку поездов, вагонов и грузовых фронтов объектов, а также полученных специальных заданий, которые вытекают из требований оперативной обстановки.

План работы смены, вступающий на дежурство во второй половине суток, составляется с учетом итогов работы первой смены и обеспечения выполнения суточного плана работы станции. Сменный план объявляется работникам, вступающим на дежурство.

В соответствии со сменно-суточным заданием, графиком движения и планом формирования грузовых поездов дежурный по станции (ДСП) организует работу по переработке вагонов на станции.

Фактическое положение на станции Алтынколь, сухом порту Хоргос и МЦПС СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» разрабатывается на основании


143

выполненного плана за смену, разрабатывается оператором КСАРМ (далее ситуатором) станции и передается ДСП.

В конце каждой смены представители станции Алтынколь, сухого порта Хоргос и МЦПС СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» дают положение по перегрузочным местам. Перепись вагонов по путям и перегрузочным местам также передают оператору СТЦ для дальнейшей передачи ДСП.

Итоги выполнения сменного плана рассматриваются по истечении дежурства представителями станции Алтынколь, сухого порта Хоргос и МЦПС СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота». По результатам разбора дается оценка работы смены и назначаются необходимые меры для устранения выявленных недостатков.

В целях улучшения взаимодействия станции Алтынколь, сухого порта Хоргос и МЦПС СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» и осуществления максимально эффективной работы по выполнению международных перевозок, начальник станции Алтынколь

(далее ДС Алтынколь) и начальник станции Хоргос (далее ДС Хоргос), директора предприятий сухой порт Хоргос и МЦПС СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» ежедневно к 17 час 00мин астанинского времени (19час 00мин пекинского времени), согласовывают план работы на предстоящие сутки, с указанием времени по выполняемым операциям.

В целях улучшения работы пограничных станций и оперативного контроля за выполнением действующих соглашений и решений, ДС Алтынколь и ДС Хоргос, ежедекадно рассматривают следующие вопросы:

- выполнение плана перевозок экспортно-импортных грузов;

- график движения поездов и перегруз вагонов;

- своевременное возвращение порожних вагонов, локомотивов.

Результаты совещаний начальников пограничных станций оформляются протоколом, который направляется в вышестоящие подразделения железных дорог.


144

АВТОМАТИКА, ТЕЛЕМЕХАНИКА, СВЯЗЬ, ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА, ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ

УДК 620.9 Мусабеков Мурат Омарбекович – к.т.н., доцент (г. Алматы, Казахская

академия транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева) Аныкбаев Бекзат Есжиярович – старший преподаватель кафедры «РТ» (г.

Алматы, Казахская академия транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева) Сундетов Самат Серикович – магистрант (г. Алматы, Казахская академия

транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева) Ізбасарулы Нур – магистрант (г. Алматы, Казахская академия транспорта и

коммуникаций имени М. Тынышпаева) ЭНЕРГОАУДИТ – КАК ОСНОВА ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЯ И ПОВЫШЕНИЯ

ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ

На глобальное изменение климата планеты влияет много факторов, однако доминирующей силой является деятельность человека. Повышение средней температуры воздуха вызывающая таяние ледников связано, прежде всего, выбросом в атмосферу парниковых газов (углекислый газ, метан, закись азота и др.) от огромного количества источников энергии, потребляющих первичные энергоресурсы (уголь, газ, топлива нефтяного происхождения), деятельность промышленных предприятий и т.д.

Киотский протокол (1997г.) стал первым глобальным соглашением, обязывающим развитые страны и страны с переходной экономикой сократить или стабилизировать выбросы парниковых газов, основанным на механизме международной торговли квотами на выбросы парниковых газов. Первый период осуществления протокола начался 1 января 2008 года и продлился пять лет до 31 декабря 2012 года.

Основные обязательства взяли на себя индустриальные страны:

Евросоюз должен сократить выбросы на 8%

США - на 7% Япония и Канада - на 6% Страны Восточной Европы и

Прибалтики - в среднем на 8% Снижение интенсивности и объемов

выбросов парниковых газов, путем возможного сокращения источников энергии потребляющих невозобновляемые энергоресурсы и стимулированием инвестиций в энергоэффективные технологии и проекты.

Энергоемкость внутреннего валового продукта (ВВП) - общий объем затраченных первичных энергетических ресурсов (угля, нефти, газа) на единицу ВВП является главным показателем энергетической эффективности страны. Казахстан характеризуется высокой энергоемкостью ВВП и занимает 28 место в мире, превышая показатели таких стран как Япония, США и Канада в 2-3 раза. Если говорить о показателях энергоэффективности, то средний показатель удельного энергопотребления зданий в Казахстане также превышает показатели развитых стран в 2- 3,3 раза (рисунок 1).


145

Рисунок 1 - Удельные энергопотребления зданий

В Казахстане первичными источниками энергии являются уголь, природный газ нефть, гидроэнергетика. Структура производства и потребления приведены в таблице 1 и на рисунке 2. По данным USAID в настоящее время 41% всей мировой энергии потребляется

зданиями, тогда как промышленность потребляет 31%, на транспорт приходится 28% мировых энергоресурсов. Успешная политика энергосбережения и повышения энергоэффективности обеспечивают энергетическую и экологическую безопасность страны. [1].

Таблица 1 - Показатели энергетического сектора экономики Казахстана

Энергоисточники Первичная энергия, %

Производство Потребление Нефть 47 19 Газ (природный) 12 22 Уголь 39 55 Гидроэнергетика 1 3 ВИЭ (СЭС и ВЭС) 0,1 0,1

82

120 126 130140

210220

270

0

50

100

150

200

250

300

Щвеция Германия Франция Англия Финляндия Россия Белорусия Казахстан

кВт/кв.мСреднее потребление энергии зданиями в год


146

Рисунок 2 - Структура потребления энергоресурсов

Pеализация энергоэффективной политики является стратегической задачей государства в модернизации промышленности, жилищно-коммунального хозяйства и транспортно коммуникационного комплекса Казахстана. В декабре 2011 года Правительством РК принят Комплексный план повышения энергоэффективности, на базе которого Главой государства поставлены задачи по снижению энергоемкости ВВП на 25% к 2020 году. В рамках реализации данного Комплексного плана 13 января 2012 г был принят Закон РК «Об энергосбережении и повышении

энергоэффективности». Основным механизмом выполнения Комплексного плана является проведение энергетических обследований (энергоаудитов) субъектов государственного энергетического реестра (ГЭР). Основные пункты реализации политики Республики Казахстан в сфере энергосбережения и повышения энергоэффективности представлены «Пирамидой Маслоу» (Рисунок 3). Реализация планов энергосбережения, разработанных по итогам энергоаудита крупных потребителей ТЭР, начата в 2014 году.


147

Рисунок 3 - Основные пункты реализации политики Республики Казахстан в сфере энергосбережения и повышения энергетической эффективности (Пирамида Маслоу)

Энергосбережение и повышение

энергоэффективности – прежде всего реализация организационных, технических, технологических, экономии-ческих и иных мер, направленных на уменьшение объема используемых энергетических ресурсов в стране. В целом, снижение потребления энергетических ресурсов на единицу

продукции ВВП является экономически приоритетным направлением, так как все мероприятия по энергосбережению окупаются в определенный срок за счет экономии затрат на потреблении энергоресурсов. Основные направления программы Казахстана «Энерго-сбережение-2020» представлены ниже:

Ключевые направления программы «ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЕ - 2020»

Наименование Содержание

1 «Энергоэффективное

промыш. предприятие» Повышение энергоэффективности промышленных предприятий

2 «Инновационная

энергетика» Повышение энергоэффективности энергетической отрасли


ЖКХ» Реализация масштабных комплексных программ повышения энергоэффективности в ЖКХ


строительство» Пересмотр и ужесточение всех строительных норм и правил


148

5 «Энергоэффективный

транспорт»

Повышение энергоэффективности автомобильных, железнодорожных, водных и авиационных транспортов и транспортной системы

6 «Энергоэффективный бюджетный сектор»

Реализация комплексных программ повышение энергоэффективности в бюджетных организациях


освещение» Поэтапный переход на энергоэффективное освещение

8 Энергоэффективное

общество

Общественный мониторинг за реализацией программ энергосбережения МИО и предприятий, пропаганда энергосбережения, подготовка кадров в области энергосбережения

9 «Экономная оплата»

Формирование бережливой модели потребления энергоресурсов, координация программ по установке и производству приборов учета, продажа и производство энергоэффективных бытовых устройств

Наряду с нормативно- правовой

базой энергоэффективной политики по развитию энергетического сектора, снижения энергоемкости ВВП, снижения дефицита энергетических мощностей, сокращения потерь энергии и окружающей

среды определяющую роль играют системы экономического стимулирования. Правительством Казахстана разработаны методы экономического стимулирования внедрения энергосберегающих меро-приятий.

Одним из путей решения задач

энергосбережения и энергоэффективности является использование возобновляемых источников энергии (ВИЭ).

Ветроэнергетика. Динамично развивающимся коммерческим видов ВЭИ является ветроэнергетика. В настоящее время установленная мощность

ветроэлектростанций (ВЭС) составляет более МВт, или 1,5% мировой генерирующей мощности. Ветро-энергетика демонстрирует постоянный прирост мощности, до 20-30% в год. Интерес к развитию ветроэнергетики объясняется следующими факторами:

Национальная премия Правительства РК по энергоэффективности

Энергоэффективные практики Лучшие практические решения, проекты по повышению энергоэффективности и внедрению энергосберегающих технологий, реализованные на практике

Энергоэффективные инновации Лучшие инновационные проекты и инженерные решения, готовые к практическому применению

Самый энергоэффективный потребитель в бытовом секторе

Лучший опыт внедрения энергосберегающих технологий среди бытовых потребителей

Акция «30 дней энергосбережения»

Проинформировать бытовых потребителей как можно экономить электрическую и тепловую энергию в домашних условиях


149

возобновляемый ресурс энергии, не зависящий от цен на топливо;

отсутствие выбросов парниковых газов;

развитый мировой рынок ветроустановок;

конкурентная стоимость установленной мощности (долл. США/ КВт);

конкурентная стоимость электроэнергии, не зависящая о стоимости топлива;

короткие сроки строительства ВЭС; возможность обеспечения

электроэнергией отдаленные районы. В настоящее время около 60 стран

мира имеют ВЭС в структуре электроэнергетики.

43 страны мира имеют Национальные Программы развития ветроэнергетики с установкой сотен и тысяч МВт мощности в ближайшей и среднесрочной перспективе. Данные Программы, как правило, сопровождаются развитием собственной базы ветроэнергостроения, что позволяет снизить стоимость оборудования ветроустановок.

Республика Казахстан по своему географическому положению находится в ветровом поясе северного полушария и на значительной части территории Казахстана наблюдаются достаточно сильные воздушные течения, преимущественно Северо-восточного, Юго-западного направлений. Ресурсы ветровой энергии по территории Казахстана представлены в таблице 2.

Таблица 2 - Ресурсы ветровой энергии по территории Казахстана

№ Регион Занимаемая

площадь, тыс. км2

Потенциальные ресурсы,

млрд.кВт час

Потенциал с учетом КПД

ВЭУ, млрд.кВт час

1 Восточн. Казахстан 277,1 3000 30 2 Юго-Восток 223,2 3100 31 3 Южный Казахстан 499,9 5600 56 4 Северный Казахстан 237 2700 27 5 Центральный Казахстан 762,2 9100 91 6 Западный Казахстан 7292 8800 87 Итого по Казахстану 2718,1 32200 322

В таблице 3 приведены значения

средней годовой удельной мощности ветрового потока (потенциальные

ветроэнергоресурсы) по отдельным метеостанциям (МС) Казахстана.

Таблица 3 - Значения средней годовой удельной мощности ветрового потока

Метеостанций Мощность – Р,

Вт/м2 Метеостанций

Мощность – Р, Вт/м2

1 Степногорск 385 7 Аксуран 358

2 Аркалык 406 8 Кордай 390

3 Актау 335 9 Шокпар 447

4 Уялы 317 10 Жангиз-тобе 860 5 Челкар 309 1 Дружба 536

6 Мугоджарская 483 12 Жаланашколь 1550


150

По данным Министерства охраны окружающей среды РК, теоретический потенциал возобновляемых ресурсов и источников энергии по ветру составляет ориентировочно 1820 млрд. кВт/ч в год, что в 25 раз превышает объем потребления всех топливно-энергетических ресурсов

республики, а экономический потенциал определен более чем в 110 млрд. кВт/ч, что в 1,5 раза больше годового внутреннего потребления энергоресурсов РК. На рисунке 4 приведена карта размещения ветростанций.

Рисунок 4 - Карта размещения ветроэлектростанций Казахстана Солнечная энергетика.

Продолжительность солнечного сияния составляет 2200 - 3000 часов в год, а энергия солнечного излучения – 1200 кВт/кв.м в год. Это позволяет использовать солнечные батареи – коллекторы для нагрева воды и солнечные модули, в частности портативные фотоэлектрические системы. Значительная часть территории Казахстана имеет благоприятные климатические условия для использования солнечной энергии. В южных районах продолжительность солнечного излучения составляет от 2000 до 3000 часов в год, а годовой приход солнечной энергии на горизонтальную поверхность - от 1280 до 1870 кВт/ч на 1 кв. м. Ежегодно Земля получает от Солнца порядка 1,6х1018

кВт/ч энергии, это в 10 тыс. раз больше, чем современный уровень энергопотребления. Причем, вклад Солнца в энергетический баланс Земли превышает в 5 тыс. раз

суммарный вклад всех других источников энергии, другими словами, потенциал солнечной энергии для Земли составляет 123х1012

т условного топлива в год. Перевод солнечной радиации в электрическую энергию связан с неизбежными значительными потерями, которые обусловлены несовершенством самих концентраторов, а также неспособностью их дифференцировать излучение по длинам волн, т.е. диспергировать, поскольку это важно для работы полупроводниковых преобразователей солнечного излучения, могущих эффективно работать только при определенной длине волны света. Использование большего количества солнечной энергии имеет большое значение для индивидуального или группового обеспечения электрической энергией как промышленных и гражданских объектов, так и транспорта


151

(железнодорожного, автомобильного и водного).

Солнечные энергетические установки имеют следующие преимущества:

• при производстве электроэнергии, полное отсутствие выбросов парниковых газов;

• универсальность применения; • простота конструкции и малый вес; • бесшумность при работе; •умодульный принцип набора

мощности; • высокая надежность.

Реализация разработок отечес-твенных ученых позволит на первой стадии обеспечить бытовые нужды в тепловой и электрической энергии практически все сельское население и определенное количество городского населения. Это означает снижение выбросов парниковых газов и затрат на содержание жилища, автономность энергоснабжения.

Биотопливо. В Казахстане стабильным источником биомассы для производства энергии могут являться отходы сельскохозяйственного производства. По приблизительным оценкам, годовой выход животно-водческих и птицеводческих отходов по сухому весу составляет 22,1 млн. тонн, или 8,6 млрд. куб. м газа (от крупного рогатого скота – 13 млн. тонн, овец – 6,2 млн. тонн, лошадей – 1 млн. тонн), растительных остатков – 17,7 млн. тонн (пшеница – 12 млн. тонн, ячмень – 6 млн. тонн или 8,9 млрд. куб. м), что эквивалентно 14-15 млн. тонн условного топлива, или 12,4 млн. тонн мазута. В соответствии со Стратегическим планом развития страны до 2020 года доля альтернативных источников энергии в общем объеме электропотребления должна составить 1,5% к 2015 году и более 3% – к 2020 году. Фактическая доля альтернативных источников энергии в 2015г составляет 0,2% (Таблица 4).

Таблица 4 - Структура выработки электроэнергии за 2015 год по Казахстану.

Источники выработки электрической энергии

Выработка 2014г 2015г

млн.кВтч % млн.кВтч % ТЭС (Тепловые электростанций) 73457,4 83,8 74091,8 81,6 ГЭС (Гидроэлектростанций) 7713,9 8,8 9250,3 10,2 ГТЭС (Газотурбинные электростанций)

6486,7 7,4 7279,5 8

СЭС и ВЭС (солнечные и ветровые электростанций)

0 0 175,0 0,2

Выработка за 2015 год по Казахстану 87658 100 90796,6 100 Транспортный комплекс играет

важную роль в развитии экономики Казахстана. В конкурентной среде транспортного комплекса основным является себестоимость перевозок, показывающая, во что обходится её реализация данному виду транспорта. С точки зрения затрат, на осуществление перевозочного процесса железнодорожный транспорт является наиболее энергетически и экономически выгодным. В затратах на энергию учитывают стоимость всех видов покупной энергии

(электрической, тепловой, сжатого воздуха и др.), расходуемой на организацию перевозочного процесса.

Акционерное общество «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (АО «НК «ҚТЖ») как крупнейший корпоративный потребитель ТЭР, учитывая значимость влияния энергоэффективности на финансовые результаты деятельности компании, разработало и приняло Энергетическую стратегию - 2020, в рамках которой была пересмотрена система


152

управления планированием и потреблением ТЭР компании. АО «Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М.Тынышпаева» (АО «КазАТК») является дочерним подразделением АО «НК «ҚТЖ».

В соответствии с положениями Закона РК «Об энергосбережении и повышении энергоэффективности» [2] при АО «КазАТК им. М. Тынышпаева» создан Учебный центр энергосбережения и распространения знаний (ЦЭРЗ) для оказания услуг по переподготовке и повышению квалификации кадров для

подразделений АО «НК «ҚТЖ» и сторонних организаций, осуществляющих энергоаудит и (или) экспертизу энергосбережения, а также создание, внедрение и организацию системы энергоменеджмента. При кафедре «Электроэнергетика» создана лаборатория, оснащенная всеми приборами, рекомендованными ГЭР для проведения энергетических обследований. В составе лаборатории работают сертифицированные специалисты, владеющие методологией и методами проведения энергоаудита [4].

Учебный класс Лаборатория

Фрагмент рабочего процесса Методический кабинет


153

Семинар – энергоаудит в ЖКХ

Согласно Приказу Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 31 марта 2015 года № 404 «Об утверждении учебных программ и планов в области энергосбережения и повышения энергоэффективности» и в соответствии с подпунктом 15-1) статьи 5 Закона Республики Казахстан от 13 января 2012 года «Об энергосбережении и повышении энергоэффективности» [2] разработаны и утверждены учебные программы:

1) по переподготовке и (или) повышению квалификации кадров, по направлению «Энергоаудит» (120 ч и 72 ч);

2) по переподготовке и (или) повышению квалификации кадров, осуществляющих экспертизу энергосбережения и повышения энергоэффективности (120 ч и 72 ч);

3) по переподготовке и (или) повышению квалификации кадров, по направлению «Энергоменеджмент» (120 ч и 72 ч);

В 2014 году АО «КазАТК» в инициативном порядке собственными силами провела внутреннее энергетическое обследование учебных корпусов КазАТК

по регулированию коммунальных услуг по Программе «Пассивный дом», которая получила экспертное заключение. Как правило, при энергетических обследованиях компаниями используются типовые методы проведения энергоаудита, не учитывающие специфику технологических процессов работы отрасли, к которому относится объект, что приводит к большому количеству ошибок обследовании. В настоящее время используются три способа оценки эффективности использования ТЭР объектами, а именно:

- сравнение потребления ТЭР с нормативными значениями;

- сравнение удельного энергопотребления на обследуемом объекте с наилучшими показателями аналогичных объектов отрасли,

- сопоставление энергопотребления в разные временные периоды работы объекта.

Однако перечисленные способы оценки не позволяют определить предел целесообразного повышения эффективности энергоиспользования, а по ряду объективных причин могут привести


154

к значительным ошибкам при выполнении самой оценки. Поэтому актуальной проблемой в организации и проведении энергоаудита является разработка основ его методологического и методического обеспечения. Специалистами АО «КазАТК» разработана методика проведения энергоаудита в транспортно-коммуникационном комплексе. Методика зарегистрирована в Министерстве юстиций РК как интеллектуальная собственность и используется при выполнении работ по энергетическому аудиту (№323 от.20.02.2015) [5].

В 2014 -2016 года специалистами АО «КазАТК» проводились работы по энергетическому обследованию объектов подразделений АО «НК «ҚТЖ» Дирекций и Департаментов и дочерних предприятий [3, 4]. По результатам энергетических обследований выявлены пути экономии ТЭР как в целом по объектам, так и отдельно по технологическим процессам. Так, выявленный потенциал снижения потребления только по дирекциям и департаментам подразделений АО «НК «ҚТЖ», приведен в таблице 5.

Таблица 5 - Выявленный потенциал снижения энергопотребления по Дирекций и

Департаментам АО «НК «ҚТЖ»

Департаменты Электрическая энергия, МВт∙ч

Тепловая энергия,

Гкал

Топливо (диз.топливо,

бензин), т 1 Перевозочного процесса 1985,96 1123,52 61,23 2 Безопасности движения 20,35 16,19 3,7 3 Пути и сооружений 179,16 102,47 5,9

4 Автоматики, телемеханики и телекоммуникации

2403,15 542,07 20,0

5 Электрификации и энергетики 6295,18 463,64 45,16 6 Вагонного хозяйства 684,86 420,38 29,3 7 ЦАЗ 19,192 7571,95 - Всего 11587,90 10240.22 165,29

Проведенный энергетический аудит

позволил разработать программу энергосберегающих мероприятий и сроки их окупаемости (таблица 6).

Таблица 6 - Энергосберегающие мероприятия по Дирекций и Департаментам

АО «НК «ҚТЖ»

№ п/п

Вид энергоресурса Единица

измерения Годовая

экономия ТЭР Срок

окупаемости 1 2 3 4 5

1 Котельно-печное топливо т. у.т. 43,05 5,21

2 Тепловая энергия Гкал 10240,23 8,28

3 Электроэнергия МВт·ч 11587,90 0,82

4 Моторное топливо тонн 165,2 3,79


155

Таблица 7 - Выявленный потенциал снижения энергопотребления по дочерним Предприятиям АО «НК «ҚТЖ»

№ Наименование дочерних

предприятий Потребление ТЭР,

т.у.т.

Потенциал энергосбережения

т.у.т. %

1 АО «Вокзал-сервис» 2 863 395,54 13,81

2 АО «Локомотив» 1 371 716,45 255 348,21 18,61

3 АО «НК ҚТЖ» 33 798 3 175,41 9,39 4 АО «Транстелеком» 5 АО «АВЗ» 3 427,48 255,58 7,45 6 АО «Пассажирские перевозки» 1 373 185,29 13,5 7 АО «НК «АММТП» 2 442,9 272,61 11,16

8 АО «Қазтеміртранс» 3 450 342,73 11

9 АО «Пригородные перевозки» 3 510 72,56 2,1 10 АО «Вагонсервис» 4 250 546,1 12,3

Дальнейшая реализация рекомендованных энергосберегающих мероприятий (ЭСМ) напрямую связана с финансовыми возможностями предприятий. Международный опыт показывает, что механизм энергосервисных договоров (ЭСД) является одним из наиболее оптимальных путей решения вопросов финансирования ЭСМ. ЭСД является основным инструментом энергосервисых компаний (ЭСКо) и основывается на том, что вознаграждение (прибыль) ЭСКо напрямую зависит от экономии ресурсов, достигнутой в результате реализации проектов по энергоэффективности или ВИЭ.

Энергосервисные компании представляют собой важный компонент в освоении потенциала энергоэффективности (ЭЭ), а используемая ими модель ЭСД помогает преодолеть ряд рыночных барьеров (например, путем организации процедуры финансирования проектов по ЭЭ, гарантии экономического эффекта от реализации проектов и т.д.). В Казахстане энергосервисный рынок только зарождается. На сегодня ЭСКО - это совершенно новый механизм, основанный на принципах ГЧП.


1. Энергосбережение на железнодорожном транспорте: учебник для вузов / В.А. Гапанович, В.Д. Авилов, Б.А. Аржанников [и др.]; под ред. В.А. Гапановича. - М.: Изд. Дом МИСиС, 2012.-620 с.

2. Закон Республики Казахстан об энергосбережении и повышении энергоэффективности № 541-IV ЗРК от 13 января 2012 года.

3. Отчет об энергетическом обследовании филиалов АО «НК «ҚТЖ», «Дирекция перевозочного процесса». Том 1. КазАТК, - Алматы, 2014.

4. Технические отчеты к договорам по энергоаудиту. 5. Мусабеков М.О., Жармагамбетова М.С., Аширбаев Г.К., Даутов С.С. Методика

проведения работ по энергетическому обследованию предприятий транспортно-коммуникационного комплекса. Научное произведение. Алматы, КазАТК. 2014. Свидетельство МЮ РК: ИС № 000910 от 20.02.2015 г.

LITERATURA

1. Energosberezheniye na zheleznodorozhnom transporte: uchebnik dlya vuzov / V.A. Ga-panovich, V.D. Avilov, B.A. Arzhannikov [i dr.]; pod red. V.A. Gapanovicha. - M.: Izd. Dom MISiS, 2012.-620 s.

2. Zakon Respubliki Kazakhstan ob energosberezhenii i povyshenii energoeffektivnosti № 541-IV ZRK ot 13 yanvarya 2012 goda.


156

3. Otchet ob energeticheskom obsledovanii filialov AO «NK «KˌTZH», «Direktsiya perevozochnogo protsessa». Tom 1. KazATK, - Almaty, 2014.

4. Tekhnicheskiye otchety k dogovoram po energoauditu. 5. Musabekov M.O., Zharmagambetova M.S., Ashirbayev G.K., Dautov S.S. Metodika

provedeniya rabot po energeticheskomu obsledovaniyu predpriyatiy transportno-kommunikatsionnogo kompleksa. Nauchnoye proizvedeniye. Almaty, KazATK. 2014. Svide-tel'stvo MYU RK: IS № 000910 ot 20.02.2015 g.

УДК 654 (075.8)

Бекмагамбетова Жанат Мухитовна – к.т.н., доцент (г. Алматы, Казахская академия транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева)

Бахтиярова Елена Ажибековна – к.т.н., доцент (г. Алматы, Казахская академия транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева)

Липская Марина Анатольевна – к.т.н., доцент (г. Алматы, Казахская академия транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева)

Джунусова Диляра Тулебековна – докторант (г. Алматы, Казахская академия транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева)

ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ СОВРЕМЕННОГО ТРАНСПОРТА И ПУТИ ИХ

РЕШЕНИЯ НА ОСНОВЕ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ Современный железнодорожный

транспорт является чрезвычайно сложной организационно-технической системой, управление которой в настоящее время практически невозможно в рамках ранее сложившихся традиционных подходов. Сложность транспортной инфраструктуры и ее объектов (железнодорожные узлы, станции, транспортные коридоры и т.д.) принципиально исключает возможность работы в полностью автоматическом режиме [1 – 2]. Эффективное управление такой системой с привлечением только классических методов решения сложных задач математического моделирования невозможно, и здесь большие надежды возлагаются на интеллектуальные системы (ИС), которые наряду с точными математическими моделями используют данные и знания, накопленные в процессе их деятельности.

Применительно к железнодорожному транспорту целью разработки интеллектуальных транспортных систем (ИТС-ЖТ) является следующее: неукоснительное выполнение требований по обеспечению безопасности перевозок, сокращение уровня влияния на

окружающую среду, существенное повышение эффективности производ-ственной деятельности в целом.

В настоящее время во многих странах мира, в том числе государствах Евросоюза, России и Казахстане, возрастает понимание важности решения глобальных проблем транспортных комплексов. Это, прежде всего, связано с требованиями повышения безопасности и эффективности перевозок, с ростом мобильности общества, необходимостью уменьшения воздействия транспорта на окружающую среду и других. В решении этих проблем важнейшее место занимает создание и использование интеллектуальных транспортных систем [1, 2, 7, 9]. Они аккумулируют и интегрируют передовые достижения современных исследований и разработок в областях телекоммуникаций, информационных технологий, методов интеллектуальных систем (ИС), спутниковых технологий позиционирования, географических информационных систем (ГИС).

В целом разработка ИТС соответствует тенденциям развития


157

информатизации общества, повышения уровня интеллектуальности систем управления, Заметим, что в настоящее время общегосударственная транспортная политика многих развитых стран базируется на разработке и продвижении интеллектуальных транспортных систем. Создание и применение ИТС служит важным стимулом для развития инновационных технологий ряда отраслей промышленности.

В настоящее времени не выработано единое представление об интеллектуальных транспортных системах. Часто они в некоторой степени отождествляются с обычными автоматизированными транспортными системами. Вместе с тем, важной особенностью ИТС, позволяющей выделить такие системы в отдельный класс и направление исследований в железнодорожной науке, является формальный логико-математический инструментарий, используемый для решения задач с позиций общесистемного подхода к анализу и управлению всеми системами и процессами на железнодорожном транспорте.

К главным негативным последствиям воздействия транспорта относят недопустимый уровень человеческих потерь, рост потребления невосстанавливаемых источников энергии и негативного влияния на окружающую

среду, постоянно растущие задержки людей и груза на всех видах транспорта. Последнее связано с объективной нехваткой мощностей транспортной инфраструктуры, а также с недостаточным уровнем управления транспортными потоками. Мировым транспортным сообществом решение этих проблем найдено в форме создания новой категории транспортных систем. В них средства связи, управления и контроля движением изначально встроены и в транспортные средства, и объекты инфраструктуры. При этом возможности принятия решения, управления на основе, полученной в реальном времени информации, доступные не только транспортным операторам, но и всем пользователям транспорта. Таким образом, отличительной особенностью современных ИТС является изменение статуса транспортной единицы от независимого, самостоятельного и в значительной степени непредсказуемого субъекта движения, в сторону «активного», предсказуемого субъекта единого транспортно-информационного пространства. Концептуально технически указанная задача решается путем построения интегрированной системы: люди – транспортные средства, с максимальным использованием новейших информационно-управляющих технологий (рисунок 1).

Рисунок 1 – Интегрированная система транспортно-информационного пространства


158

Вклад телематических услуг в устойчивость транспортной системы состоит в том, что, как правило, типичный профиль концепции телематики направлен на следующее: развитие экономики, безопасности и окружающей среды [4, 7].

Основополагающим значением для успешного внедрения телематических систем для уменьшения негативных последствий мобильности, является разработка информационных систем на всех видах транспорта (автомобильного, железнодорожного, воздушного и речного). Оптимизация этой транспортной мега-системы идет за счет использования новых коммуникационных и информационных технологий. Кроме того, анализ потребностей многочисленных сторон-участников показывает, что многие из них заинтересованы в одинаковых информационных структурах. Определяя телематику данных структур, нужно принимать во внимание схожесть информационных потребностей. Подчеркивается важность (готовность, безопасность, долговечность, ремонтопригодность) различных звеньев в информационной цепи (от измерительных систем до работающих людей),

описывающих уровни эволюции различных материалов (рисунок 2).

С точки зрения технических систем, в настоящее время очень заметно увеличилось оборудование с использованием GPS (GlobalPositioningSystem). Учитывая большое распространение GPS на автотранспортных средствах, на железнодорожных составах (GSM-R), на компьютерной технике и в мобильной связи, нужно оценивать возможности использования этой технологии для получения детальной информации в плане пассажирских перевозок и перевозок грузов. Эти тенденции получают все большее развитие. Эксплуатация в гражданских целях глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) GPS и GLONASS открыла новую эру в использовании ИТС: появилась возможность получать информацию о местонахождении стационарных и мобильных объектов в любом месте и в любое время. Еще большие перспективы здесь открываются с завершением ввода в эксплуатацию европейской спутниковой навигационной системы Galileo [8].

Рисунок 2 – Прикладные европейские программы в области телематики


159

Интегрированные технологии – будущее интеллектуальных транспортных систем. Рассмотрим примеры, содержание и особенности интеллектуальных транспортных технологий. Примерами таких интеллектуальных технологий являются «Технологии интеллектуального груза» (определено в европейских стандартах телематических систем), который в процессах перевозок «автоматически сообщает о своих свойствах», используемых для мониторинга и управления перевозками. Также укажем инфокоммуникационные и телематические технологии и системы, которые реализуют общие «принципы логистики отслеживания грузов», учитывают требования аспектов интероперабельности или их элементов и др. Таким же является и «Автоматическое управление подвижными единицами» (информирование транспортных подвижных систем о рациональных маршрутах продвижения, загруженности дорог и т.п.).

Интеллектуальными считаются технологии с элементами автоматического сбора данных об условиях перевозок, моделирования процессов или сравнения с шаблонами, нормативами, распознавания нештатных ситуаций или возможностей их появления, планирования перевозок и подобное другое.

Однако целый ряд требований ИТС (высокая точность определения местоположения транспортных средств для управления ими в реальном масштабе времени, навигационное обслуживание аварийного транспорта, создание бесперебойного устойчивого навигационного сервиса в условиях тоннелей и многоэтажных городских застроек) не может быть обеспечено возможностями современных глобальных навигационных систем (ГНСС). Для реализации этих требований необходима интеграция технологий позиционирования и беспроводной связи в целях создания непрерывной виртуальной среды транспортного управления в любых условиях (рисунок 3).

Рисунок 3 - Технологии для построения навигационных приложений ИТС


160

Охарактеризуем некоторые основные направления развития интеллектуального железнодорожного транспорта на примере казахстанских железных дорог, которые сегодня находятся на новой стадии технико-экономического развития. Причем, в последние годы подавляющая часть прироста объемов перевозок на железнодорожном транспорте получена за счет применения современных и перспективных научных разработок, воплощенных в технологиях, услугах, оборудовании, автоматизированных системах управления и организации перевозочного процесса. Одной из перспективных задач ИС является более полное использование имеющейся информации об управляемом технологическом процессе. В настоящее время уровень использования такой информации недостаточен: контроль технологических процессов обеспе-чивается только на 30%, уровень автоматизации этого процесса составляет лишь 20%. Использование здесь инфокоммуникационных технологий станет технологическим прорывом в управлении железнодорожным транс-портом, учитывая жесткую взаимо-связанность систем связи, железно-дорожной автоматики и информационных систем.

Важным направлением развития ИС является формирование центров управления перевозками и создание ситуационных центров. Решение такой задачи требует развития информационных систем с учетом их зависимости от количества постановочных задач, разработки новых систем идентификации подвижного состава и роста используемой информации практически в геометрической прогрессии. Ситуа-ционный центр – это организационная структура, которая помогает проводить анализ ситуаций, принимать решения и управлять инженерной и информационной инфраструктурой для повышения эффективности как технологических, так и бизнес-процессов. Это позволит гибко

реагировать на динамику транспортного рынка, осуществлять контроль состояния транспортной инфраструктуры, применять обоснованные управленческие решения в оперативной обстановке.

Новым направлением работ АО «НК «ҚТЖ»» (КТЖ) является развитие интеллектуального железнодорожного транспорта, что согласуется с программой Международного союза железных дорог (МСЖД), предусматривающей комплекс мер по развитию интеллектуальных железных дорог, в частности, производство интеллектуального поезда (пассажирского и грузового). Особенность КТЖ требует для решения такой задачи перехода на координатные методы управления. Железнодорожный транспорт РК не уступает первенства в создании ИТС другим отраслям экономики, системно занимаясь проблемами интеллектуализации систем транспорта.

Спутниковые технологии применяются для позиционирования подвижных объектов и мониторинга параметров систем. Эти технологии используются совместно со средствами радиосвязи и радиолокационным зондированием объектов железнодорожного транспорта со спутников для определения их координат, полносоставности поезда и др. Важным направлением разработок является создание технологии интеграции спутникового зондирования в единой системе координатного управления. В перспективе координатное управление должно стать базой единого транспортного комплекса для всех транспортных отраслей, для всех экспедиторов. Это обеспечит выполнение оперативного мониторинга и прогнозирования ситуаций для всех подвижных единиц, каждого занятого в технологическом процессе звена, их полномерное позиционирование.

Так, на российских железных дорогах и железных дорогах других европейских странах, уже внедрены и активно эксплуатируются подобные технологии. Особенностью как российских, так и зарубежных систем


161

обеспечения безопасности и регулирования движения поездов, является использование широкозонных дифференциальных дополнений ГНСС ГЛОНАСС, GPS и GALILEO. Как в разработанной в РФ системе, так и в ERTMS – Европейской системе управления железнодорожным движением, предусматривается использование цифровой связи стандарта GSM-R как базовой системы передачи данных. Особенностью Российской системы является отказ от напольных устройств – евробализ, требующих дополнительных капитальных вложений и дополнительных затрат на эксплуатацию.

Мировой научно-технический потенциал по созданию интеллектуального железнодорожного транспорта способствует созданию и на наших казахстанских железных дорогах нового поколения локомотивных устройств безопасности, спутниковых технологий и цифрового радиоканала для применения в комплексных многоуровневых системах безопасности движения. Развитие ИТС позволяет выйти на качественно новый уровень создания систем с высокой надежностью и эффективностью функционирования, обеспечить современ-ный уровень качества транспортных услуг и безопасности перевозок на железных дорогах.

Укажем некоторые примеры специализированных и интегрированных интеллектуальных технологий транспорта, предполагающих непосредственное применение ИТС. Это технологии «интеллектуального груза», который в процессе перевозки «автоматически сообщает о своих свойствах». Такая оперативная информация при взаимодействии с компонентами инфраструктуры транспортных систем используется для процедур мониторинга и управления перевозками. Далее, отметим технологии и системы управления по принципам логистики отслеживания грузов, которые представляют собой информационные и телематические технологии, реализующие общие

требования по отслеживанию грузов, учитывая условия интероперабельности [5].

Автоматическое управление движущимися единицами (информирование транспортных систем о рациональных маршрутах движения, загруженности дорог и др.) является еще одним примером комплексных интеллектуальных технологий транспорта. Отметим далее следующие общие свойства интеллектуальных технологий, обеспечивающих процессы перевозок. Для ИТС характерно наличие элементов автоматического: сбора данных об условиях перевозок, моделирования процессов, сравнения с шаблонами, нормативами, распознавания нештатных ситуаций или возможностей их возникновения, планирования процесса перевозок др. В конкретных системах могут быть реализованы лишь отдельные из указанных задач.

К задачам ИТС-ЖТ, использующим мониторинг процессов перевозки, а также предполагающим интеллектуальную обработку данных и моделирование, можно отнести следующие задачи. Первая из них: автоматизация оперативного прогнозирования времен прибытия поездов под расформирование-формирование на сортировочных станциях. В ряде случаев планирование на основе нормативов и статистических данных оказывается невозможным, например, если процессы перевозок или же их составляющие имеют определенные свойства [9]. Вместе с тем прибытие поездов под расформирование и переформирование влияет на структуру поездов, качество их дальнейшей переработки, общее время перевозки и стоимость перевозки. Для решения этой задачи можно использовать методы интеллектуальных систем: накопление шаблонов перевозки по участкам, выделение прецедентов (подобные ситуации) и обработка па шаблону (расчет прогнозных оценок показателей). Создание соответствующих технологий для управления железнодорожными перевоз-


162

ками в указанном аспекте – пример комплексной задачи применения ИТС на технологическом, а также экономическом уровне.

Вторая задача анализа, моделирования и рационального управления грузовыми перевозками в условиях работы нескольких компаний-операторов железнодорожного транспорта дает другой пример использования возможностей интеллектуальных технологий транспорта. Для ее реализации необходимо осуществление мониторинга, накопление и обобщение результатов отдельных перевозок по участкам, которые выполнялись различными операторами. При этом формируются специализированные графические модели (логистико-технологические и логистико-экономические диаграммы [9]), которые наглядно и обобщенно представляют данные об исполненном движении с требуемой степенью детализации процессов. Модели-диаграммы обеспечивают возможность анализа, моделирования и планирования перевозок. С помощью диаграмм выполняется оценка ожидаемых затрат времени на перевозку, эффективности использования ресурсов, ведется оперативное прогнозирование характеристик текущих перевозок (ожидаемые оценки технологических и экономических показателей процессов железнодорожных перевозок и др.). В этом случае также возможно применение методов ИТС и методов экспертных систем для автоматического формирования и адаптации соответствующих математических и информационных ресурсов систем управления грузовыми перевозками.

Третья задача. Обеспечение безопасности и доступности данных АСУ железнодорожными перевозками, их коллективного использования в соответствии с правами, как компонентов ИТС.

Мониторинг в реальном времени необходим также для того, чтобы железнодорожный перевозчик имел возможность быстро определить

изменение сроков поставки (в случае ее нарушения), установить и быстро сообщить получателю новые условия для доставки, чтобы получатель имел возможность откорректировать дальнейшую логистическую цепочку.

Отслеживание должно обеспечить начало перевозки и сам ход перемещения товара, его состояние (имеет особенно важное значение для перевозки скоропортящихся грузов, таких как свежая плодоовощная продукция и продукты питания, опасных продуктов и животных). Дополняемое слежением в реальном времени, отслеживание показывает все операции с грузом во время перевозки и дает об этом информацию клиентам или пользователям, или властям для использования в государственной политике. Таким образом, можно просчитать цену километра транспортировки и определить «транспортные коридоры» - движение определенных транспортных средств только по определенным инфраструктурам (соrridoring).

В целом инструментарий ИТС создает новые возможности для анализа, представления, понимания и управления транспортными процессами. Более точное определение географического положения подвижных единиц во времени, идентификация их состояний (например, выполняемых технологических операций), связывание этих данных с содержательной информацией о перевозимых грузах и перевозчиках, дает возможность более достоверного решения многочисленных задач оценки и анализа величин материальных и экономических показателей, задач планирования и управления железнодорожными перевозками.

Понятно, что инструментарий ИТС не может работать без надлежащих сервисов и стандартов. Надо сказать, что сервисы и стандартизация занимают центральное место при формировании и функционировании интеллектуальных транспортных систем. Вследствие глобализации, затрагивающей все стороны


163

жизни мирового сообщества, необходимы интеграция и конвергенция современных глобальных технологий: информационных, телекоммуникационных и транспортных. Интеллектуальные транспортные системы – новое направление, активно развивающееся на стыке глобальных технологий, продвижение которого не возможно без функционирования стандартов. Текущее состояние развития информационных систем в мире показывает высокий уровень государственного интереса к созданию собственных интеллектуальных транспортно-дорожных систем, а также формированию условий для объединения различных национальных систем в транснациональные. С этой целью созданы и уже много лет функционируют системы стандартизации различного уровня, которые имеют выраженную тенденцию к взаимной гармонизации. Процесс международной стандартизации является важнейшим средством обеспечения совместимости отдельных систем транспортной телематики. На мировом уровне стандартизация осуществляется Международной организацией стандартизации ISO (InternationalStandardOrganisation), а на европейском уровне – Европейским комитетом по стандартизации CEN (Committee Europeande Normalisation) [3, 7, 10].

Каждая страна (РК в том числе), являющаяся членом этих организаций, имеет право вносить предложения по разработке новых и совершенствованию существующих стандартов. Стандарты утверждаются на основании принятых международных правил. Работы по стандартизации в области интеллектуальных транспортных систем проводятся рабочими группами WG (WorkingGroup) в специальных технических комитетах (ТС) международных организаций. Европейские стандарты CEN более конкретны и не противоречат стандартам ISO, положения которых носят общий характер. В последнее время наблюдается активное

стремление к гармонизации процессов стандартизации в рамках обеих международных организаций, ISO и CEN.

Сервисы интеллектуальных транспортных систем имеют свои особенности. Необходимо иметь ввиду, что сервис ИТС представляет собой продукт деятельности, предназначенный для конкретного пользователя ИТС. Сервис ИТС, таким образом, может рассматриваться как простейший строительный блок любой архитектуры/схемы ИТС [10]. Разные страны структурируют архитектуру ИТС по-разному: одни - посредством более детализированного определения сервисов и запросов, другие используют более высокий уровень обобщения. Таким образом, выработка конкретной структуры сервисов ИТС не относится к области применения стандарта, однако примеры таких структур предусмотрены. Уточнение конкретных сервисов ИТС должно осуществляться последовательно, с привязкой к конкретной архитектуре. Существует несколько методик, которые обеспечивают проведение такой конкретизации. Элементарный сервис может быть вычленен путем детализации из сервисной группы. При этом возможны различные подходы и, соответственно, различные варианты детализации.

Некоторые наработки в научной области ИТС имеются и в АО «КазАТК». Например, кафедры «Автоматизация и управление» и «Радиотехника и телекоммуникации» имеют совместный опыт разработки межгосударственных и национальных стандартов в области железнодорожного транспорта.

По договору, заключенному между АО «НК «ҚТЖ» и АО «КазАТК» был создан временный трудовой коллектив из числа профессорско-преподавательского состава названных кафедр с целью подготовки проекта стандарта и его регистрации в государственных органах Республики Казахстан.

Так, кафедрами разработаны: 1. Межгосударственный стандарт

«Дешифраторы числовой кодовой


164

автоматической блокировки. Требования безопасности и методы контроля» разрабатывался совместно с Федеральным государственным бюджетным образова-тельным учреждением высшего профессионального образования «Петер-бургский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО ПГУПС) в рамках МТК-524. Стандарт устанавливает общие технические требования и методы контроля норм безопасности железнодорожного транспорта. Стандарт вводится впервые.

2. Межгосударственный стандарт «Системы счета осей. Требования безопасности и методы контроля» разрабатывался впервые. Стандарт устанавливает общие технические требования и методы контроля норм безопасности железнодорожного транспорта.

3. СТ РК «Системы светооптические светодиодные для железнодорожной светофорной сигнали-зации. Технические условия».

Межгосударственные стандарты разработаны с целью создания доказательной базы обеспечения выполнения требований технического регламента «О безопасности инфра-структуры железнодорожного транспорта» (ТР ТС 003/2011) и «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» (ТР ТС 002/2011) [1, 2].

Стандарты представляют собой единый нормативный документ и рассчитаны на производителей железнодорожной продукции, испытательных центров по автоматике и телемеханике в пределах Таможенного союза.

Разработка межгосударственных стандартов:

обеспечит взаимопонимание между разработчиками, изготовителями, продавцами и потребителями (заказчиками);

установит оптимальные требований к номенклатуре и качеству продукции в интересах потребителя и государства;

установит требования по совместимости (конструктивной, электрической, электромагнитной, информационной, программной и др.), а также взаимозаменяемости продукции и др.

Тот опыт, который сегодня имеется, говорит о том, что разработанные стандарты будут способствовать процессу перехода создаваемых союзов в единое экономическое пространство. Для решения этой задачи необходимо разрабатывать единые для стран участников стандарты, организовывать совместную деятельность стран по стандартизации [3].

Кафедра «Радиотехника и телекоммуникации» также имеет опыт разработки нормативно-технических документов для АО «НК «ҚТЖ»:

1. Правила пользования поездной радиосвязью стандарта TETRA.

2. Правила обслуживания и ремонта волоконно-оптической линии связи.

3. Правила по эксплуатации оперативно-технологической связи DX-500 и IP- телефонии.

4. Правила обслуживания цифрового каналообразующего оборудования.

Актуальность разработки норма-тивно-технических документов обуслов-лена вводом в действие с 23 июня 2013 года Правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта, утвержденных Постановлением Правительства РК от 05.02.2013 г. № 87, в 2014 году Технических регламентов «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» (ТР ТС 002/2011), «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» (ТР ТС 003/2011).

Отметим также важность решения задач формирования стандартов для технических требований к элементам технологических комплексов ИТС. Так, структура этих требований стандартов, формирующих элементно-технологическую основу телематических


165

систем в ИТС, строится для таких систем: логические устройства; устройства и технологии связи; устройства и технологии мониторинга, идентификации и счета; устройства отображения информации; устройства и технологии сбора и распределения информации; технологии защиты информации и др.

К настоящему времени основная часть процессов, функций, интерфейсов, протоколов обмена данными, требований к оборудованию и другим аспектам ИТС в общем плане уже стандартизована на международном уровне, а в развитых странах – и на национальном уровне.


1. Козлов Л.С. Интеллектуальные транспортные системы как инструмент повышения конкурентоспособности и рентабельности //Съезд Союза транспортников России. М. апрель 2015 г. // www.gosbook.ru/node/23744

2. «Разработка концепции создания интеллектуальной транспортной системы на автомобильных дорогах федерального значения» // Отчет НДР. Государственному контракту № УД-47/261, г. Москва, МАДИ, 2014. - - 95 с.

3. Kabashkin I. TransportTelematics. - Riga: RAU, 2011. - 342 p.

4. Chen K., Miles I. C. ITS Handbook 2000: Recommendations from the World RoadAssociation (PIARC). — Boston; London: ArtechHouse, 2011. - 434 p.

5. National ITS Architecture Team. Regional ITSArchitecture Guidance - Developing, Using andMaintaining on ITS Architecture for Your Region.Report No FHWABOPB02B024, 2012.

6. Архитектура интеллектуальных транспортных систем на примере U.S. DoT ITS. www.iteris.com/itsarch/index.htm

7. Intelligent Transport Systems (ITS): an area to be strengthened in the Transport sector. http://www.unece.org/trans/theme_its.html

8. http://www.tpsa.ru/files/Koncepcia 20Intellektualnie 20transportnie 20systemi.pdf.

9. Транспортная стратегия Республики Казахстан на период до 2030 года http://www. atb-tsa.ru/zakon.kz/transport

10. Интеллектуальные транспортные системы. Схема построения архитектуры интеллектуальных транспортных систем. Часть 1. Сервисные домены в области интеллектуальных транспортных систем, сервисные группы и сервисы. Государственный стандарт, Российская Федерация, от 01 августа 2011 года № ГОСТ Р ИСО 14813-1-2011.

11. Сладковски А., Соловьев В.П., Скалозуб В.В. Концепция международной магистерской программы в области железнодорожных интеллектуальных транспортных систем /Сб. материалов II международной научно-практической конференции «ИнтеллектТранс-2014», СПб, ПГУПС, 2014. С. 468 – 473.

12. Технический регламент Таможенного Союза 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава».

13. Технический регламент Таможенного Союза 002/2011 «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта».

14. В.Г. Версан «Стандартизация и сертификация в добровольной сфере и деловая активность бизнеса».

LITERATURA

1. Kozlov L.S. Intellektual'nyye transportnyye sistemy kak instrument povysheniya konkurentosposobnosti i rentabel'nosti //S"yezd Soyuza transportnikov Rossii. M. aprel' 2015 g. // www.gosbook.ru/node/23744


166

2. «Razrabotka kontseptsii sozdaniya intellektual'noy transportnoy sistemy na avtomobil'nykh dorogakh federal'nogo znacheniya» // Otchet NDR. Gosudarstvennomu kontraktu № UD-47/261, g. Moskva, MADI, 2014.- - 95 s.

3. Kabashkin I. Transport Telematics. - Riga: RAU, 2011. - 342 p. 4. Chen K., Miles I. C. ITS Handbook 2000: Recommendations from the World Road

Association (PIARC). — Boston; London: Artech House, 2011. - 434 p. 5. National ITS Architecture Team. Regional ITS Architecture Guidance - Developing,

Using and Maintaining on ITS Architecture for Your Region. Report No FHWABOPB02B024, 2012.

6. Arkhitektura intellektual'nyk transportnykh system na primere U.S. DoT ITS. www.iteris.com/itsarch/index.htm

7. Intelligent Transport Systems (ITS): an area to be strengthened in the Transport sector. http://www.unece.org/trans/theme_its.html

8. http://www.tpsa.ru/files/Koncepcia 20Intellektualnie 20 transportnie 20 systemi.pdf. 9. Transportnay astrategiya Respubliki Kazakhstan na period do 2030 goda http://www.

atb-tsa.ru/zakon.kz/transport 10. Intellektual'nyye transportnyye sistemy. Skhema postroyeniya arkhitektury

intellektual'nykh transportnykh sistem. Chast' 1.Servisnyye domeny v oblastiintellektual'nykh transportnykh sistem, servisnyye gruppy i servisy. Gosudarstvennyy standart, Rossiyskaya Federatsiya, ot 01 avgusta 2011 goda № GOST R ISO 14813-1-2011.

11. Sladkovski A., Solov'yev V.P., Skalozub V.V. Kontseptsiya mezhdunarodnoy magisterskoy programmy v oblasti zheleznodorozhnykh intellektual'nykh transportnykh sistem /Sb. materialov II mezhdunarodnoy nauchno-prakticheskoy konferentsii «IntellektTrans-2014», SPb, PGUPS, 2014. S. 468 – 473.

12. Tekhnicheskiy reglament Tamozhennogo Soyuza 001/2011 «O bezopasnosti zheleznodorozhnogo podvizhnogo sostava».

13. Tekhnicheskiy reglament Tamozhennogo Soyuza 002/2011 «O bezopasnosti vysokoskorostnogo zheleznodorozhnogo transporta».

14. V.G. Versan «Standartizatsiya i sertifikatsiya v dobrovol'noysfere i delovayaaktivnost' biznesa».

ӘОЖ 004.891.2 Ескендирова Дамеля Максутовна – т.ғ.к. (Алматы қ., М. Тынышбаев

атныдағы Қазақ көлік және коммуникациялар академиясы)

ТӘУЕКЕЛДЕРДІ БОЛЖАУДА НЕЙРОНДЫҚ ЖЕЛІЛЕРДІ ҚОЛДАНУ Соңғы онжылдықта, әлемде

маманданған жасанды нейрондық желілер жаңа қолданбалы математика саласында қарқынды дамып келеді. Осы бағытта түрлі зерттеулердің өзектілігі нейрожелілерді көптеп қолданумен расталады. Бұл бейнелерді тануды басқару, жады және басқа да көптеген ойдағы функционалдарды жуықтату, сараптама жүйелерін құру, болжау, ұйымдастыру процестерін автоматтандыру және т.б. бағдарламалар болып табылады.

Тәуекелдерді басқаруда болашағы зор шешімдердің бірі тәуекелдерді болжау және жіктеу үшін нейрондық желілер құралдарын пайдалану болып табылады.

Нейрондық желі технологияларын шешу процесін қалыптандыру қиын немесе мүмкін емес кезде, осындай жағдайларда пайдаланылады. Олар табиғатта сызықтық емес өте қуатты модельдеу құралы болып табылады. Ол үшін оңтайландыру әдістерін үлкен саны бар, өйткені Сызықтық модельдеу ең ұзақ


167

аудандарда қапсырма болды. Алайда, көп жағдайда сызықтық модельдеу тәуекелді талдау әдістерінің мәселелерінде көптеп қолданылмайды. Нейрондық желілер сонымен қатар, айнымалы санының көптігіне қарамайды, сан мөлшерінің көптігі сызықтық тәуелділігін модельдеуге кедергі болуға мүмкіндік бермейді.

Тәуекелді басқарудағы құралдардың сапасы мен жоспарлаудың әдістері жоспарлау және талдау барысындағы жиналыстарда қолданылады. Жоба командасы тәуекелдерді басқару жоспарын әзірлеуді орындайды және онда жоба менеджері, таңдалған жоба командасының мүшелері және жобалық қатысушылар, тәуекелдерді жоспарлау және пайдалануға жауапты ұйымдар өкілдері қатыса алады. Кездесулерде тәуекелдерді басқару бойынша операциялар үшін негізгі жоспарлары дайындалады. Сондай-ақ тәуекелде дамыған элементтер құны мен жоспарланған операциялар бюджет жобасы мен кестесіне тиісінше енгізіледі. Тәуекел жағдайы болжанғанда жауапкершілік бекітіледі. Оның ерекшелігін ескере отырып, әрбір жеке жоба бойынша бейімделген тәуекел санаттары мен анықтамаларының (мысалы, тәуекел деңгейлері, түрі бойынша тәуекелдерді ықтималдылығы, түрлері мен ықтималдылығы және әсері, матрицаның мақсаттары үшін тәуекел жобаның салдары) ортақ үлгілерін ұйымдастыруға қол жетімді. Осы операциялардың шығысы тәуекелдерді басқару жоспарын төмендетеді.

Тәуекелдерді басқару жоспары – құжат, жобаның басында әзірленген және жобаның тәуекелдерді басқару құрылымы мен жобаның орындалу тәртібі жобаны

басқару жоспарына енгізілген. Тәуекелдерді басқару жоспары мынадай элементтерді қамтиды:

Әдістеме - тәсілдерді анықтау, құралдар мен деректер көздерін жобаға тәуекел басқару үшін қолдануға болады.

Жауапкершілік және рөлдерді бөлу - лауазымдар тізімінің орындалуы, әрбір операциялардың түрлері үшін қолдаулар мен тәуекелдерді басқару жоспарын, осы лауазымдарға кадрларды тағайындау және олардың міндеттерін нақтылау.

Тәуекелдерді басқару операцияларын анықтау - сол жобаның күнтүзбесін міндетті түрде іске қосу.

Операциялардың мерзімдері мен жиілігі - өмірлік циклінің барлық жоспарлы тәуекелдерін басқару.

Ресурстарды бөлу және шаралардың бағалау құны - тәуекелдерді басқару үшін қажетті. Бұл деректер жобаның құны негізгі жоспарына енгізілген.

Тәуекелді жіктеу (немесе тәуекел санаттары) - құрылымы егжей-тегжейлі қажетті деңгейге дейін тәуекелдерде жүйелі және кешенді негізінде идентификациялау болып табылады. Тәуекелдерді жіктеу бірнеше мақсаттарға арналған.

Тәуекелдерді идентификациялау барысында, олар жобаның әр түрлі компоненттерінен туындайтын барлық ықтимал тәуекелдер жобасы командасының көзқарасын ынталандырады. Миға шабуыл тәуекелі жіктеу кезінде ұқсас тәуекелдерді топтастыруға қолайлы жолын қамтамасыз ету мен қоса тәуекелдердің үлкен санымен бір мезгілде жұмыс істеуін жеңілдетеді.


168

1-сурет. Тәуекелдің иерархиялық құрылымының мысалы

Жіктеу мониторинг және тәуекелдердің мәртебесі туралы есеп жоба қатысушыларының пайдаланылатын ортақ терминологияны дамытуына көмектеседі және олар тәуекелдер туралы білім базаларын жасауы өте қажет. Тәуекелдерді жіктеуде иерархиялық құрылымын құрастыру көмегімен немесе жобаның түрлі аспектілері тізімін жасау арқылы жіктеуге болады. Тәуекел

санаттары идентификациялау барысында қайта қаралуы мүмкін.

Тәуекелдің қаупін бағалау кезінде оның әлеуетті әсері анықталады және ол жобаның мақсаты болуы да мүмкін (мысалы, уақыт, құн және мазмұн сапасы сияқты). Қауіпті ақшалай айқындалған түрде бағалау шкаласы 2 - кестеде көрсетеді.

1-кесте . Тәуекелдің ықтималдығын жеті деңгейлі бағалау

Ықтималдық Аралығы

Есептеу үшін пайдаланылатын ықтималдық мәні

Тұжырымдама Сандық бағалау

1% - 14% 7% ықтималдылығы өте аз 1 15% - 28% 21% ықтималдылығы аз 2 29% - 42% 35% бәлкім, жоқ 3 43% - 57% 50% 50-50 4 58% - 72% 65% Мүмкін 5 73% - 86% 79% шамамен ықтимал 6 87% - 99% 93% өте ықтимал 7

Тәуекелді бағалау кезінде

тәуекелдің потенциалды әсері анықталады және ол жобаның мақсатына әсері болуы мүмкін (мысалы, уақыт, құн және мазмұн

сапасы сияқты). Тәуекелдің қаупін бағалау шкаласы ақшалай айқын-далған түрде 2.2 - кестеде көрсетілген.


169

2.2-кесте. Тәуекел салдарын бағалаудың қаржылық сипаттамасы

Бағалау Ақшалай айқындау 1 $100 дейін 2 $100-$1000 3 $1000-$10,000 4 $10,000-$100,000 5 $100,000-$1,000,000 6 $1,000,000-$10 миллион 7 $10 миллион-$100 миллион 8 $100 миллион-$1 миллиард 9 $1 миллиард-$10 миллиард 10 $10 миллиардтан жоғары

Ақшалай бірлік қолданылуы мүмкін

емес кезде, жоба командасы басқа да қауіпті әсерді бағалау шкалаларын пайдалануы мүмкін.

Әсердi бағалау жүйесі жоба командасының саясатын ұйымдастыру мен құндылықтарын көрсетуі тиіс.

Салыстырмалы шкала әсерлерін әрбір ұйым дербес әзірлейді. Шкала тек сипаттама мәндерімен қарастырылады, ұйымның анықталған мәліметімен келісе отырып тәуекелдің әсері максималды өсу

күш ретімен орналасады мысалы «өте төмен», «төмен», «орташа», «жоғары», «өте жоғары». Сандық мәндері салдарын сызықтық немесе сызықтық емес болуы мүмкін деректерді тағайындау арқылы басқаша жасауға болады. Мысалы: 0,1 - 0,3 - 0,5 - 0,7 - 0,9 немесе 0,05 - 0,1- 0,2 - 0,4 - 0,8. Жобаның төрт мақсаттары үшін тәуекелдің әсерлерін белгілеу әдістері (бұл жағдайда, сызықтық емес) салыстырмалы және сандық түрде 3 - кестеде ұсынылады [1].

3-кесте. Жобаның төрт мақсаты үшін әсерді бағалау шкаласын анықтау

Белгілі бір жағдайлар үшін тәуекелдің әсерi болуы мүмкін дәрежесін бағалау шкаласы (тек теріс әсерлі мысалдар көрсетілген)

Жобаның мақсаты

Салыстырмалы және сандық шкала мәндерімен көрсетілген Өте төмен Төмен Орташа Жоғары Өте жоғары

0,05 0,10 0,20 0,40 0,80 Құны Болмашы

арттыру Арттыру < 5% Арттыру 5-10% Арттыру 10-

20% Арттыру > 20%

Орындалу уақыты

Болмашы арттыру

Арттыру < 5% Арттыру 5-10% Арттыру 10-20%

Арттыру > 20%

Мазмұны Көрінбейтін өзгерістер

Кіші өзгерістер Елеулі өзгерістер

Өзгерулер клиент үшін қолайсыз

Мүмкін емес қол жеткізу нәтижелері

Сапасы Көрінбейтін өзгерістер

Кіші өзгерістер Өзгертулер клиент келісімін талап етеді

Өзгерулер клиент үшін қолайсыз

Мүмкін емес қол жеткізу нәтижелері

Ықтималдылықтың матрицасы және

әсері ықтималдылық комбинациясын және әсерін құрайды, оның көмегімен тәуекелдерге анықталған ранг қырастырылады: «төмен», «орташа», «жоғары»[1] .

Тәуекелдерді сандық талдаудың құралдары мен әдiстерiнің ішінде ең көп таралған сандық әдістер болып табылады.

Зерттеулер мен сараптаманы бағалауды қамтитын деректерді жинау


170

және есеп әдістері, тәуекелдерді идентификациялау сипатталған болатын.

Сезімталдықты талдау жобаның ең әлеуетті тәуекелдерде әсер етуін анықтауға көмектеседі. Идея әдісі зерттелетін жобаның ықпал параметрлерінің жағдайында қадағалаудан тұрады. Барлық параметрлерді белгілеу және олардың тек біреуі ғана өзгеретіндей зерттелген жағдай оның әсерін анықтауға болады.

Шешімді ағаштық талдау. Күрделі жағдайларда жобаның нәтижесін есептеу қиын болғанда, әлеуетті тәуекелдерді ескере отырып, аналитикалық әдіс- шешімді ағаштық талдау қолданылады.

Шешім ағашы - жобаларды талдау жағдайларында тәуекелге баруға арналған графикалық құрал. Шешім ағашы- әрбір қолжетімді таңдау және ықтимал сценарийлерге қатысты сұрақтарды сипаттайды. Шешім ағашы бес элементтен тұрады (2 - суретте).

Шешім қабылдау нүктесі – альтернативті таңдау кезіндегі уақыт.

Кездейсоқ іс-шараның (зардаптардың тууында нүктесі) нүктесі -

белгілі бір нәтижесі бар кездейсоқ оқиға орын уақыты.

Кездейсоқ іс-шараның нүктесі (зардаптардың туу нүктесі) кездейсоқ оқиғаның бір немесе бірнеше нәтижесі болған уақыты.

Тармақтар - кездейсоқ іс-шараның нүктесімен қабылданған шешім нүктесін байланыстыратын сызық. Тармақтар шешім нүктесін қабылдауда ықтимал шешімді, кездейсоқ іс-шаралар түйіні кезінде ықтимал нәтижені көрсететін сызық.

Ықтималдық - сандық мәндері ағаш тармақтары орналасқан және осы оқиғалардың туындау ықтималдығын көрсетеді. Әрбір шешім нүктесінде ықтималдық сомасы 1-ге тең болып табылады.

Күтілетін құны (әсерлер) – бұл әрбір тармақ соңында орналасқан альтернативтер санының өрнегі.

Жобаның тобы құрал-жабдықтар қойылған және жобаның жалғасу ұзақтығының мәні бағаланған шартында АЖ енгізу күнтізбесін үш балама нұсқадағы график желісін орындады.

2-сурет. Жобалық жағдайға арналған шешім ағашына тәуекелдің әсер етуі


171

Кездейсоқ оқиғалардың әрбір нүктесі үшін жобаның ықтимал ұзақтығын есептейік:

Кездейсоқ түйін ұзақтығы А (80 күн * 0,6) + (70 күн * 0,4) = 76 күн

кездейсоқ түйін ұзақтығы Б (70 күн * 0,6) + (75 күн * 0,4) = 72 күн

кездейсоқ түйін ұзақтығы B (75 күн * 0,6) + (80 күн * 0,4) = 78 күн

Шешім ағашының нәтижесі- кестеде көрсетілгендей ең қысқа уақыты 72 күнге тең.

Шешім ағашы - бірнеше жолдармен жобалық шешімдерді графикалық талдауға мүмкіндік беретін құрал.

Тәуекелдерді сандық талдау нәтижелері.

Тәуекелдер тізілімі (жаңалау). Тәуекелдерді идентификациялау процесі тәуекел тiзiлiмiн қалыптастырудан басталады, ал тәуекелді сапалық талдау процесі оны жаңартады, тәуекелдерді сандық талдау барысында жаңарту тізбесін қайтадан орындалады. Тәуекелдер тізілімі жобаларды басқару жоспарының құрамдас бөлігі болып табылады, сондықтан жоспардың мынадай негізгі элементтерінің қалпына келтіру мүмкін:

Жоба ықтималдылығын талдау, шығыс потенциялы кестелері мен жобаның құнын , негізгі күндер тізбесін және аяқталу құнын бағалауды жүзеге асырады. Талдау нәтижесі кумулятивтік ықтималдық бөлу түрінде, жоба қатысушыларының тәуекел төзімділігін ескере отырып, күтпеген жағдайда ол сізге шығындарды уақытша реттеуге мүмкіндік береді.

Шығындар мен уақытқа қол жеткізу ықтималдығы. Тәуекелді сандық талдау нәтижелерін пайдалана отырып, ағымдағы мақсаттық көрсеткіштер аясында қарсы жобаның мақсаттарына қол жеткізу ықтималдығын бағалауға болады.

Басым бағаланған тәуекелдер тізімі, жобаға ең үлкен қатер төндіреді немесе үздік мүмкіндіктерге жеткізеді.

Тәуекелдерді сандық талдаудағы тенденция нәтижелері ыңғайлы шешімді қабылдауда тәуекелге баруға негізгі ықпал етуі мүмкін.

Тәуекелдерді жоспарлауға жауап. Тәуекелдерді жоспарлауға жауап процесі тәуекелдерді сапалық және сандық талдаудан кейін басталады. Бұл кезеңде, жауап беруге жауапты тағайындалды және ол әрбір тәуекел бойынша профилактикалық іс-шараларды әзірлеуі тиіс. Тәуекелдерді жоспарлауға жауап - мүмкіндіктерді кеңейту және жобалық мақсаттарға қол жеткізу үшін қауіпті төмендету әдістері мен рәсімдерін дамыту процесі болып табылады. Жауап әдістері әрбір тәуекел бойынша бөлек қарастырылады.

Тәуекелдерді жоспарлаудағы кірістерге жауап процесі. Тәуекелде жауапты жоспарлауды енгізу деректері болып табылады:

тәуекелдерді басқару жоспары – тәуекелді жоспарлау процесінің нәтижесі;

тәуекелдерді тіркеу - тәуекелдерді сандық талдау процесінің нәтижесі.

Жоспарлау процесінің тәуекелдерге жауап әдістері мен құралдары.

Тәуекелдерді жауапты жоспарлау тәуекелдердегі жауапты стратегиялар көмегімен жүзеге асырылады. Тәуекелдерге әрекет стратегиялары- анықталған тәуекелдердің әсерін немесе ықтималдығын азайту үшін пайдаланылатын әдістері болып табылады [2]. Әрбір тәуекел өз стратегиясын (немесе әр түрлі стратегияларды комбинациясын) таңдауы қажет және онда оның ең тиімді жұмысын қамтамасыз етуі керек. Стратегия таңдауы сандық және сапалық бағалау нәтижелері негізінде жүзеге асырылады. Ол тәуекелді шектеу үшін жұмсауға қажетті қанша уақыт, ақша және күш анықтауға мүмкіндік береді. Стратегиялық жауапта теріс тәуекелдердің пайда болуының 4 типі бар. Олар: болдырмау, беру, қабылдау және құлдырау.

Тәуекелде жауапты жоспарлау: шығару. Тіркелу (жаңалау) тәуекел. Тәуекелдерге әрекет әдістері, әзірленген және жауап жоспарлау бекітілген тәуекелдер тізіліміне енгізілген.


172

Жобаларды басқару жоспары (жаңалау). Жобаларды жаңарту, жобаны басқарудың өзгеруі, жалпы жобаларды басқару тәуекелдерге жауап операцияларына байланысты.

Тәуекелдерге қатысты шарттық келісімдер. Шарттық келісімдер заңдық әрбір жеке тәуекел жағдайда әрбір тараптың міндеттерін анықтау үшін жасалады. Бұл сақтандыру шарттары немесе қызмет көрсету болуы мүмкін.

Мониторинг және тәуекелдерді басқару- қадағалау процесі тәуекелдер үшін қимылдар жоспарларын орындау және жоба өмірлік циклінің барлық тиімділігін бағалау, жаңа тәуекелдерді анықтау, қалдық тәуекелдер мониторингі, тәуекелдерді анықтайды[2].

Мониторинг тәуекелдерді басқару процесінде соңғы қадам болып табылады. Бұл алдыңғы кезеңдерінде жоспарланған іс-шараларды тиімді жүзеге асыру үшін маңызды болып табылады. Мониторинг - осы байқау қызметіндегі бұрын көзделген тәуекелдерді басқару жоспарынан құрастырылады. Тәуекел оқиғасы жақын арада болады деген мүмкіндігін көрсете отырып, триггерлер («тәуекел белгілері,» симптомдардың «тәуекел» тағы бір атауы) мониторинг алдын алу шараларын және жеңілдетуші жоспарлары мен көрсеткіштердің көмегімен жүзеге асырылуының уақытылы орындалуын қамтамасыз етеді.

Дискриминанттық талдау (ДТ) бір мезгілде объектінің бірнеше сандық қасиеттерін екі және бірнеше объект топтары аралығындағы айырмашылықтарын зерттеуге рұқсат берген көп өлшемдi статистикалық талдаудың бөлiмi болып табылады. Дискриминанттық талдау - бұл бірнеше тығыз байланысқан статистикалық рәсімдерге қатысты жалпы термин. Бұл рәсімдерді топ аралық айырмашылықтарды түсiндiрудiң әдiстерiне және классикалық объектің топтары бойымен жiктеудiң әдістеріне бөлуге болады.

Дискриминацияның тапсырмасы объектiнiң топтарын ажыратуға әрбір

объектінің сандық қасиеттерінің салымын анықтауға және Дискриминанттық функцияларды құрудан тұрады. Дискриминанттық функция мағынасы тобының бiрiне объектiсiн апаруға мүмкiншiлiк беретiн объектінің сандық қасиетік функциясы. Дискриминанттық талдауды қоданудың басқа бір мақсаты жуктеуді жургізу болып табылады. Осы көз қарастан ДТ түрлерді айырып тану әдісі үйретумен бірге болып табылады. ДТ әдісі объектiнi жiктелуге рұқсат беретiн кейбiр шешетiн ережелер шығарады.

Оқытатын iрiктеменiң объектiлерiн талдап, сәйкесінше әрбір жаңа объект екі класстың бiрiне болатын ереже шығару керек. Сызықтық дискриминанттық талдау шеңберiнде бұл ережені осылай салынуға болады.

Мейлi (10) F(x) = λ0 + λ1x1 + λ2x2 + ... + λmxm. сызықты функция Т бастапқы серпiл (λ1) F(x1 ,... , xt ) > 0 үшін

Егер объект бiрiншi сынып жатқызса, (λ2) және x1 F,... , xt ) < 0 басқа жағдайда.

Дискриминантты талдау әдісі ең жақсы түрде оқытатын таңдау объектісі айыруды жүзеге асыратын осыдай айырғыш фунцияны (немесе дискриминантты) іздеуге әкеліп соғады. Тапсырма классификациялық құндылық серпiлін анықтайтын λ1, λ2 оңтайлы еселiктердi есептеумен шешіледі.

Геометриялық тапсырма көпөлшемдi кеңiстiкте екі класстың да объектілерінің проекциясы осы оське мүмкән болса бөлінгенірек болғанына сәйкес жаңа ості анықтау.

Альтманның жасап шыққан Дискриминантты талдау үлгісін пайдаланамыз.

Альтманның индексi кәсiпорын экономикалық әлеуетін мiнездейтiн кейбiр көрсеткiштерден функция болады және өткен кезеңге оның жұмысының нәтижелерi.

(Z-счет) несиенi өтеу қабiлеттiлiгiнiң индексi жалпы түрде [3] сияқты болады: Z = 1,3x1 +1,4x2 + 3,3x3 + 0,6x4 +1,0x5


173

x1 - активтердiң қосындысы/ айналым капиталы;

x2 - активтердiң қосындысы/ бөлiнбеген пайда;

x3 - операциялық пайда/ активтердiң қосындысы;

x4 - акцияның нарықтық құн/қарыз; x5 - түсiм/ активтердiң қосындысы. Басқа тиiмдi эконометрикалық

болжамдау әдiсi [4] профессор Орловтың кiтабында сипатталғандай тығыздықты параметрлiк емес бағалауларды пайдаланудың негiзiнде параметрлiк емес. Дискриминанттық талдауды болып көрiнедi. Келесi жұмыстарда мынай әдістің салыстырмалы талдау нейронды желілер арқылы талдау жүргiзуге жобаланады және тәуекелдердi басқаруға.

Нейрон желiлерді тәуекелдердi басқару үшiн төмендегідей облыстарда пайдалануға болады:

Өндiрiстiк тәуекелдерді бағалау. Қажеттi шикiзат қорын болжау. Өндiрiстiң оңтайлылығын жоспарлау.

Инвестициялық тәуекелдерді бағалау. Кәсiпорындардың ұйымдастқан-экономикалық орнықтылығына талдау және банкроттықтарды болжау.

Валюталық тәуекелдерді бағалау. Валюта нарығындағы бағамдарды болжау.

Несие тәуекелдерін бағалау. Несие берудiң тиiмдiлiгiн болжау.

Сауда тәуекелдерін бағалау. Сұраныс факторын зерттеу. Бағаларды талдау және болжау. Сатуларды болжау.

Нейрондық желі салу үшін, оның топологиясы дамыту, оқыту және тестілеу процесін механизмін анықтау қажет. Сонымен қатар, кіріс деректері мен компаниялар іріктеген сенімді қаржылық есептілігі және оның коэффициенттерін негізінде есептелген оқытулар қажет.

Үш қабатты перцептрон моделінде (3-сур. қараңыз) және кері тарату алгоритмі мәселенің талдау негізінде шешім қабылданды.

3-сурет Үш қабатты перцептрон Нейрондық желінің бұл түрі

ғылыми әдебиетте толық зерттелген және сипатталған. Ол Румельхарттың барлық дерлік нейрондық желілер бойынша оқулықтарында егжей-тегжейлі ұсынылған және талқыланды. [3, 4] Нейрон желінің әрбір элементі қосылғыштар түрде тураланған өзінің кіріс қосындыларын

өлшеуді құрастырады, өлшенген функция арқылы осы активтену мәндерін өткізеді және де осындай түрде осы элементтің шығыс мәндерін алады. Элементтердің сигналын тікелей тарату қабатты топологиясымен ұйымдастырылған.

Бұндай желілерді кіріс-шығыс үлгісі сияқты жеңіл түсіндіруге болады және


174

салмағы мен шекті мәндері еркін параметр болып табылады. Желілік қабаттарының саны мен әрбір қабатының элементтер саны функциясының күрделілігін анықтап, күрделілігі кез келген дерлік дәрежелі функциясын модельдеуге болады. Аралық қабаттардың санын және олардың элементтерінің санын анықтау көп қабатты нейрондық желілерде жобалау маңызды мәселе болып табылады. Кіріс және шығыс элементтер саны проблеманың шарттарымен анықталады. Кері тарату алгоритмі пайдаланылған, ол нейрондық желілерді оқытуда ең танымал алгоритмнің нұсқасы [5].

Кері тарату алгоритміде қатенің жоғарғы градиент векторы есептелінеді. Бұл векторлық берілген нүктеден бастап бетінде қысқа шыққан бағытын көрсетеді, сондықтан егер біз «кішкентай» оған қарай жылжысақ, қате азаяды. Осы қадамдар тізбегі соңында минимум осы немесе басқа бір түріне әкеледі (ол түбіне жақындағанда бәсеңдейді). Бұндағы қиындықты анықтау

қандай ұзындықтағы қадамды алу болып табылады.

Үлкен ұзындықтағы қадам жинақтау жылдам болады, бірақ шешім «секіріс» немесе бұрыс бағытта жүріп кету қаупі бар. Тік беткейлері бар тар сайлар арқылы қозғалатын кезде алгоритм өте баяу жүреді және басқа бір жағына секіру болады, осындай жағдай нейрондық желінің оқыту осы құбылыстың классикалық мысалы болып табылады. Керісінше, шағын қадам жасағанда дұрыс бағыт үстiнде болуы ықтимал, бірақ ол көп итерацияны талап етеді. Іс жүзінде, көлбеу тұнықтығы пропорционалды тұрақты болса қадам мөлшері оқыту деңгейі деп аталады(алгоритмі минимумға жақындағанда баяулайды). Оқыту бағамының дұрыс таңдау, атап айтқанда, мәселенің байланысты және әдетте эмпирикалық жүргізіледі; Бұл сондай-ақ, тұрақты уақытқа тәуелді болуы мүмкін, алгоритмнің жылжу мөлшерін азайтады.

4-кесте. Желі конфигурациясы

Жалпы параметрлер Жасырын қабат параметрлері

Шығыс қабатының параметрлері

Кіріс қабатының түйін саны: 10

Оқыту коэффициенті: 0.25 Оқыту коэффициенті: 0.01

Жасырын түйін саны :10 Инерцияның коэффициенті

Инерцияның коэффициенті

Кіріс қабатының түйін саны: 1 Өшуі: 0 Өшуі: 0 Оқыту алгоритмі: Кері тарату Активацияның функциясы: Сигмоидтық

Осы параметрлердің дәлдігін білу,

желінің оқыту қабілетін анықтайды. Сәтсіздікті болжау үшін кіріс

түйіндер қаржылық коэфиценттерге сәйкес келуін пайдаланады. Шығыс қабатының бір түйіннің мәні - кәсіпорынның қаржылық өміршеңдігі көрсеткіші. Жалпы қаржылық әл-ауқаты - бір мәнді банкроттық жағдайына, нөлге сәйкес келеді. Белсендіру функциясы сапасы ретінде Сигмоидаль таңдалған. Кіріс деректерді қаржы коэффициенттерінің

жиынтығы ретінде әзірленеді . Альтман моделінің [6] негізгі параметрлері өз жиынтығымен толықтырылды.

Осылайша моделді таңдағанда параметрлерін қаржылық талдау, таңдалған факторлардағы жалпы қабылданған әдістерді есептеу, сондай-ақ оқыту желісін сапасы туралы мәліметтерді бастапқы жиынтығы әсері нәтижесінде болжау тиімділігін ретінде сәйкес бағытталған жоқ.


175

2.10-кесте. Кіріс желі параметрлері

k1 = Айналымдағы ақшалар/Активтер k2 = Бөлінбеген пайда / активтер k3 = Салыққа дейінгі пайда/Активтер k4 = Сату көлемі / Активтер k5 = Саудалық баға өзіңнің ақшасынан/Активтер k6 = Таза ақша ағымы/Активтер k7 = Таза ақша ағымы /Жалпы қарыз k8 = Айналымдылығы активтер/ Қазіргі міндеттемелер k9 = Жалпы қарыздар/ Активтер

ӘДЕБИЕТ

1. A Guide to the Project Management Body of Knowledge (PMBOK® Guide) - Fifth Edition, Project Management Institute, Inc., 2013

2. Ньюэлл Майкл В. Управление проектами для профессионалов. Руководство по подготовке к сдаче сертификационного экзамена. 3-е издание. - М.: КУДИЦ-ОБРАЗ, 2006. -416 с.

3. Ешпанов Е.Ж., Ескендирова Д.М. Жасанды зияттың нейрожелілерге атқаратын қызметі туралы бір көзқарас. //«Қазақстанның жаңа экономикалық саясатын таратуда жас ғалымдардың орны мен рөлі» Халықаралық Сәтбаев оқуларының еңбектері, IV том, Алматы, 2015.

4. Борисов Ю., Кашкаров В., Сорокин С. Нейросетевые методы обработки информации и средства их программно-аппаратной поддержки // Открытые системы. - 1997, №4.

5. Altman E., Edward I. Corporate Financial Distress. New York: John Wiley and Sons, 1983.

6. Орлов А.И. Менеджмент. - М.: Изумруд, 2003. – 298 с.

LITERATURA

1. A Guide to the Project Management Body of Knowledge (PMBOK® Guide) - Fifth Edition, Project Management Institute, Inc., 2013

2. Newall Michell V. Upravleniye proectami dlya professionalov. Rukovodstvo po podgotovke k sdache sertifikacionnogo ekzamena. 3-e izdaniye. – M.:KUDIC-OBRAZ, 2016. – 416S.

3. Eshpanov E.J., Yeskendirova D.M. Zhasandi ziyattin neirozhelilerge atkaratin kizmeti turali bir kozkaras // “Kazakstannin zhana ekonomikalik sayasatin taratuda zhas galimdardin orni men roli”, Halikaralik Satbaev okularinin enbeteri, IV tom, Almaty, 2015.

4. Borisov Y., Kashkarov V., Sorokin S. Neiroseteviye metodi obrabotki informacii i sredstva ih programmno-apparatnoy podderjki // Otkritiye systemi. – 1997, №4.

5. Altman E., Edward I. Corporate Financial Distress. New York: John Wiley and Sons, 1983.

6. Orlov A.I. Menedgment. – M.: Izumrud, 2003. – 298 s.


176

УДК 626.25

Арипов Назиржон Мукарамович – д.т.н., профессор (г. Ташкент, Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта)

Баратов Дилшод Хамидуллаевич – к.т.н., доцент (г. Ташкент, Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта)

Токтамысова Алия Бейсембаевна – к.т.н., доцент (г. Алматы, Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева)

ФОРМАЛИЗАЦИЯ ЭЛЕКТРОННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО ДОКУМЕНТООБОРОТА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ

На железнодорожном транспорте с помощью современных информационных технологий решаются самые сложные задачи. Продолжаются работы по переводу на электронный документооборот параллельно с традиционным бумажным документооборотом. В Узбекистане на данный момент существует определение этого термина на законодательном уровне [1].

Несмотря на проведенные многочисленные научные работы и подходы [2-9] вопросы формализации электронного документооборота технической документации (ТД) железнодорожной автоматики все же остаются актуальными. Основными задачами в этом направлении являются:

четкая формализация понятия «электронный документооборот технической документации»;

создание модели технологических процессов железнодорожной автоматики и телемеханики;

использование существующих достижений информационных технологий для решения управленческих проблем.

Для создания модели электронного документооборота технической документации (ЭДТД) на устройства сигнализации, централизации и блокировки исследуются реальные процессы создания, проверки и использования технической документации в системах автоматики и телемеханики.

В данной статье рассмотрен новый подход к созданию моделей документооборота технической документации на основе алгоритмического

описания процесса и аппарата теории графов.

Решение задачи достигается на основе методики алгоритмического описания технологического процесса документооборота технической документации, с использованием языка логической структуры алгоритмов [10].

Рассмотрим формализованное описание основных этапов технологического процесса ведения заказных спецификаций (ВЗС) устройств железнодорожной автоматики и телемеханики:

1) Проектная организация на основании исходных требований составляет заказные спецификации (ЗС). Ввод и формирование ЗС осуществляется в автоматизированном режиме с использованием базы данных СЦБ. Электронная версия ЗС отправляется в Службу автоматики и телемеханики для согласования. Для обеспечения данной технологии используются частные алгоритмы А11, А12, А13, А14;

2) Процесс проверки осуществляется на основании результатов синтеза схематических и двухниточных планов станций и принципиальных схем проектов. При отсутствии замечаний ЗС передаются заказчику и в дистанцию СЦБ. В противном случае документация возвращается в проектную организацию для исправления замечаний. Для обеспечения данного требования используются частные алгоритмы А21, А22, А23, А24;

3) Заказчик распределяет оборудо-вание по заводам. При этом используется


177

метод распределения оборудования на основе коэффициента эффективности. Для обеспечения данной технологии применяются частные алгоритмы А41, А42;

4) Заказчик на основании распределения оборудования заключает договор с поставщиками оборудования, а поставщики с заводами. Для обеспечения данной технологии используются частные алгоритмы А43, А52, А53, А61;

5) На заводе после изготовления оборудования автоматизированным способом составляется накладная (алгоритм А62), которая вносится в базу данных дистанций СЦБ (А63);

6) В дистанции СЦБ накладной лист проверяется на соответствие с согласованной заказной спецификацией. На основании результатов проверки составляется список укомплектованных и не укомплектованных приборов. Для обеспечения данной технологии используются частные алгоритмы А31, А32, А33, А34, А35.

Формализованная схема процесса ведения заказных спецификаций включает частные алгоритмы Аg, которые представлены в работе [11].

Совокупность выполняемых в определенной последовательности операций и проверок логических условий в процессе ведения является алгоритмом ведения заказных спецификаций Аg.

Элементарное действие по ведению спецификации из множества S является операцией Op. Операции образуют

множество PpoO p ,1, . В индексе

операции PpОp ,1, указывается номер

участника и алгоритма, а также свой

индивидуальный номер по последовательности записи.

В предлагаемой технологии операции Op разделяются на:

операции, выполняемые вручную

Lllb ,1, ;

операции, выполняющиеся

автоматически Iii

,1, ;

автоматизированные операции

Zzz

d ,1, .

Основными элементами алгоритма являются операторы, соответствующие операциям Op, логические условия

Kkk ,1, , помеченные стрелками

Pppk ,1, , где p – индекс стрелки.

Переход спецификации при ложном значении αk осуществляется к элементу алгоритма, помеченному стрелкой с тем же

индексом p . Рассмотрим состав операций и их

индексацию на примере алгоритма «Составление и формирование заказных спецификаций». В этом алгоритме индекс участника документооборота дистанции сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) равен 1 (q=1), номер алгоритма по последовательности – первый (g=1), количество автоматических

операций равен 14 ( 14,1, ii ),

количество автоматизированных операций

равен 1 ( 1,1, zdz ) и количество операции,

выполняемый вручную равен 6 ( 6, llb ).

Таким образом, индекс данного алгоритма является А11. Состав операций алгоритма А11 представлен в таблице 1.

Алгоритм А11 включает следующие

логические условия 5,1},{ kk :

выбрана не -0

ЗСвпозиция я-i выбрана1111

случае противном в-0

результат далпоиск 1112

случае противном в0

вариантовыхвозможн множество поиска результат1113


178

льизготовитезавододин

лейизготовитезаводовнесколько

0

1114

законченоЗСиеформирован

законченонеЗСиеформирован

0

1115

Таблица 1 Список операций алгоритма А11

№ Операторы Значение оператора 1

111b заполнение титула заказных спецификаций

2 112b выбор прибора i–й позиции

3 111d поиск по базе данных СЦБ

4 111 получение одного варианта результата поиска

5 112 получение наименования прибора

6 113 получение технического условия прибора

7 114 получение № чертежа прибора

8 115 получение массы прибора

9 116 получение единицы измерения прибора

10 117 получение кода прибора

11 118 получение завода–изготовителя прибора для данного прибора

12 119 получение нескольких вариантов результата поиска

13 113b выбор одного соответствующего варианта из списка

14 1110 поиск не дал результата

15 114b проверка правильности ввода

16 115b выбор завода–изготовителя

17 116b выбор данных прибора, полученных из баз данных СЦБ

18 117b заполнение значения количества прибора

19 1111 формирование строки спецификации

20 1112 автоматическое заполнение строки данными

21 добавление строки к документу

22 J определение конечного номера строки

В результате анализа процесса

ведение заказных спецификаций, получена логическая схема алгоритмов алгоритма А11 (рис.1):


179

Jbbbb

bdbb

115117115

1151141110112

11121111117116115114114

114118117116115114

113112116

111113116

113119113

113112

112111117111

111112111

11111A

Рис.1 - Логическая схема алгоритма А11

Для отображения переходного

процесса, в алгоритмическом описании используя теорию графов [12-14], построим граф переходов (рис.2).

Рис.2 - Графовая модель алгоритмического описания А11

В графовой модели использованы следующие условные обозначения:

измененные в состоянии документы, используемых в моделируемом процессе – F1,…,F12.

алгоритмы, производимые над документами для смены состояний – С1,…,С14.

Возможные цепочки (Ц) прохождения алгоритма А11 в графовой модели:

Ц1=F1C1-F2C2-F3C3-F4C4-F5C7-F7C8-F8C11-F10C12-F12 Ц2=F1C1-F2C5-F6C6-F5C7-F7C8-F8C11-F10C12-F12 Ц3=F1C1-F2C9-F9C10- F8C11-F10C12-F12 Ц4=Ц1-Ц2-Ц3-С13F11C14-Ц1-Ц2-Ц3

Совокупность этих цепочек задает все возможные сценарии движения документов в процессе, описывает все

возможные состояния документов в алгоритме А11 (рис.2).

Сотрудник

112111

111 bb

113b

117116115114 bbb

b

Автоматизированные операции

113113

112112111

117111111 d

Компьютер

119

114114118117116115114

113112116

111113116

1110112

11121111

J 115117115115


Рис.3 - График изменения состояния в алгоритмическом описании А11

Выводы. На основе методологии формального описания модели систем документооборота технической документации в настоящей статье представлена формализованная схема электронного документооборота технической документации, в частности, процесса ведения заказных спецификаций железнодорожной автоматики и телемеханики. Построена графовая модель электронного

1. Закон Республики Узбекистан «Об электронном документообороте» от 29.04.2004г. №611-II.

2. Булавский П.Е., Баратов Д.Х.электронного документооборота технической документации службы автоматики и телемеханики железной дороги //России. Техника, технология, сертификацияВл.В. Сапожникова. – СПб: ПГУПС, 2008.

3. Василенко М. Н., Булавский П. Е., Баратов Д. Х. Технологии документооборота для оптимизации заказов // Мир транспорта.

4. Булавский П.Е. Синтез формализованной схемы электронного документооборота систем железнодорожной автоматики и телемеханики /Известия ПГУПС. – 2010. – Вып. №

5. Булавский П.Е. Концептуальная модель электронного документооборота технической документации // Транспорт Российской Федерации.

6. Булавский П.Е. Электронный документооборот технической документации / Булавский П.Е., Марков Д.С. // Автоматика, связь, информатика.

7. Василенко М.Н. Электронный документооборот в хозяйстве СЦБ / М.Н. Василенко, В.Г. Трохов, Д.В. Зуев // Автоматика, связь, информатика. С.2-3.

8. Василенко М.Н. Развитие электронного документооборота в хозяйстве АТ / М.Н.Василенко, В.Г. Трохов, Д.В. Зуев, Д.В. Седых // Автоматика, связь, информатика. 2015. – №1. – С. 14-16.


180

График изменения состояния в алгоритмическом описании А11

На основе методологии формального описания модели систем документооборота технической доку-

настоящей статье представлена формализованная схема электронного документооборота технической докумен-

процесса ведения заказных спецификаций железнодорожной автоматики и телемеханики. Построена графовая модель электронного

документооборота технической докумтации, учитывающий определение множества измененных состояний и алгоритмов документов. Применение предложенной методики построения математической модели на основе теории графов позволяет разработать достоверное прикладное программное обеспечение для решения задач оперативного документооборота технической документации.


Закон Республики Узбекистан «Об электронном документообороте» от

Булавский П.Е., Баратов Д.Х. Принципы организации и особенности электронного документооборота технической документации службы автоматики и

// Сборник: автоматика и телемеханика железных дорог России. Техника, технология, сертификация. Сборник научных трудов. Под редакцией

СПб: ПГУПС, 2008. – С. 31-37. Василенко М. Н., Булавский П. Е., Баратов Д. Х. Технологии документооборота

птимизации заказов // Мир транспорта. — 2009. — № 4. — С. 110–115.Синтез формализованной схемы электронного документооборота

систем железнодорожной автоматики и телемеханики / Булавский П.Е., Марков Д.С. // Вып. № 4. – С. 63–74.

Булавский П.Е. Концептуальная модель электронного документооборота технической документации // Транспорт Российской Федерации. – 2011. – №1(32). – C. 60-63.

Булавский П.Е. Электронный документооборот технической документации / , Марков Д.С. // Автоматика, связь, информатика. – 2012. – №2.

Василенко М.Н. Электронный документооборот в хозяйстве СЦБ / М.Н. Василенко, В.Г. Трохов, Д.В. Зуев // Автоматика, связь, информатика. –

Василенко М.Н. Развитие электронного документооборота в хозяйстве АТ / М.Н.Василенко, В.Г. Трохов, Д.В. Зуев, Д.В. Седых // Автоматика, связь, информатика.

), 2016

– Ц1

– Ц2

– Ц3

– Ц4

График изменения состояния в алгоритмическом описании А11

рота технической докумен-тации, учитывающий определение

измененных состояний и алгоритмов документов. Применение предложенной методики построения математической модели на основе теории графов позволяет разработать достоверное

ое обеспечение для решения задач оперативного документо-оборота технической документации.

Закон Республики Узбекистан «Об электронном документообороте» от

Принципы организации и особенности электронного документооборота технической документации службы автоматики и

автоматика и телемеханика железных дорог Сборник научных трудов. Под редакцией

Василенко М. Н., Булавский П. Е., Баратов Д. Х. Технологии документооборота 115.

Синтез формализованной схемы электронного документооборота Булавский П.Е., Марков Д.С. //

Булавский П.Е. Концептуальная модель электронного документооборота технической 63.

Булавский П.Е. Электронный документооборот технической документации / №2. – С.2-4.

Василенко М.Н. Электронный документооборот в хозяйстве СЦБ / М.Н. – 2014. – №8. –

Василенко М.Н. Развитие электронного документооборота в хозяйстве АТ / М.Н.Василенко, В.Г. Трохов, Д.В. Зуев, Д.В. Седых // Автоматика, связь, информатика. –


181

9. Арипов Н.М. О документообороте в хозяйстве автоматики и телемеханики и внедрение безбумажной технологию ведения технической документации / Арипов Н.М., Баратов Д.Х. // Вестник ТашИИТ. – 2015. – №2. – 2015. – С.77-81.

10. Синтез управляющих автоматов / Лазерев В.Г., Пийль Е.И. – М.Энергия, 1984 – 408с.

11. Baratov D., Aripov N. The problems of electronic document management technical documentation on the basis of the hierarchical formalization // Proc. of VII International Scientific Conference and IV International symposium of young researchers: Transport problems 2015, Jun 22-25, Katowice, Poland, 2015, pp. 620-625.

12. Круковский М.Ю. Графовая модель композитного документооборота // Математичні машини і системи. – 2005. – № 3. – С. 149-163.

13. Diestel R. Graph Theory, Electronic Edition. — NY: Springer-Verlag, 2005. — С. 422.

14. Харари Фрэнк. Теория гравоф / Пер. с англ. и предисл. В.П.Козырева. Под ред. Г.П.Гаврилова. Изд. 2-е. – М.Едиториал УРСС, 2003. – 296с.

LITERATURA

1. Zakon Respubliki Uzbekistan «Ob jelektronnom dokumentooborote» ot 29.04.2004g. №611-II.

2. Bulavskij P.E., Baratov D.H. Principy organizacii i osobennosti jelektronnogo dokumentooborota tehnicheskoj dokumentacii sluzhby avtomatiki i telemehaniki zheleznoj dorogi // Sbornik: avtomatika i telemehanika zheleznyh dorog Rossii. Tehnika, tehnologija, sertifikacija. Sbornik nauchnyh trudov. Pod redakciej Vl.V. Sapozhnikova. – SPb: PGUPS, 2008. – S. 31-37.

3. Vasilenko M. N., Bulavskij P. E., Baratov D. H. Tehnologii dokumentooborota dlja optimizacii zakazov // Mir transporta. — 2009. — № 4. — S. 110–115.

4. Bulavskij P.E. Sintez formalizovannoj shemy jelektronnogo dokumentooborota sistem zheleznodorozhnoj avtomatiki i telemehaniki / Bulavskij P.E., Markov D.S. // Izvestija PGUPS. – 2010. – Vyp. № 4. – S. 63–74.

5. Bulavskij P.E. Konceptual'naja model' jelektronnogo dokumentooborota tehnicheskoj dokumentacii // Transport Rossijskoj Federacii. – 2011. – №1(32). – C. 60-63.

6. Bulavskij P.E. Jelektronnyj dokumentooborot tehnicheskoj dokumentacii / Bulavskij P.E., Markov D.S. // Avtomatika, svjaz', informatika. – 2012. – №2. – S.2-4.

7. Vasilenko M.N. Jelektronnyj dokumentooborot v hozjajstve SCB / M.N. Vasilenko, V.G. Trohov, D.V. Zuev // Avtomatika, svjaz', informatika. – 2014. – №8. – S.2-3.

8. Vasilenko M.N. Razvitie jelektronnogo dokumentooborota v hozjajstve AT / M.N.Vasilenko, V.G. Trohov, D.V. Zuev, D.V. Sedyh // Avtomatika, svjaz, informatika. – 2015. – №1. – S. 14-16.

9. Aripov N.M. O dokumentooborote v hozjajstve avtomatiki i telemehaniki i vnedrenie bezbumazhnoj tehnologiju vedenija tehnicheskoj dokumentacii / Aripov N.M., Baratov D.H. // Vestnik TashIIT. – 2015. – №2. – 2015. – S.77-81.

10. Sintez upravljajushhih avtomatov / Lazerev V.G., Pijl' E.I. – M.Jenergija, 1984 – 408s. 11. Baratov D., Aripov N. The problems of electronic document management technical

documentation on the basis of the hierarchical formalization // Proc. of VII International Scien-tific Conference and IV International symposium of young researchers: Transport problems 2015, Jun 22-25, Katowice, Poland, 2015, pp. 620-625.

12. Krukovskij M.Ju. Grafovaja model' kompozitnogo dokumentooborota // Matematichnі mashini і sistemi. – 2005. – № 3. – S. 149-163.

13. Diestel R. Graph Theory, Electronic Edition. — NY: Springer-Verlag, 2005. — S. 422. 14. Harari Frjenk. Teorija gravof / Per. s angl. i predisl. V.P.Kozyreva. Pod red. G.P.Gavrilova. Izd. 2-e. – M.Editorial URSS, 2003. – 296s.


182

РЕФЕРАТЫ К СТАТЬЯМ

Урынбасаров Б.П. Взаимодействие АО «НК «ҚТЖ» и АО «КазАТК им.

М.Тынышпаева» в реализации вопросов технического регулирования ЕАЭС в Казахстане // Вестник КазАТК. – Алматы, 2016. – №3 (98). – С. 9-11.

Ключевые слова: техническое регулирование, стандартизация, испытания. Аннотация. Рассмотрено взаимодействие АО «Национальная компания «Қазақстан

темір жолы» и АО «Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М.Тынышпаева» в реализации вопросов технического регулирования Евразийского экономического союза в Казахстане

Урынбасаров Б.П. «ҚТЖ» ҰК» АҚ және «М. Тынышбаев атындағы Қазақ көлік және коммуникациялар академиясы» АҚ арасындағы Қазақстанда ЕЭО техникалық реттеуінің сұрақтарын орындауының өзара әрекеттестігі.

Түйінді сөздер: техникалық реттеу, стандарттау, сынақ. Андатпа. «Ұлттық компания және АҚ Қазақстанда Еуразиялық экономикалық

одақты техникалық реттеудiң сұрақтарын өткiзуде «көлiктiң Қазақ академиясы және М.Тынышпаевтiң атындағының байланыстары»" АҚ өзара iс-әрекет қаралған.

Urynbasarov B.P. JSK “NK KTZH” and JSK “KazATC named after M.Tynyshpaev” cooperation in the implementation issues of the technical regulation of EEU in Kazakhstan.

Keywords: technical regulation, standardization, testing. Abstract. The interaction of JSC "National Company" Kazakhstan Temir Zholy "and

JSC" Kazakh Academy of Transport and Communications. M.Tynyshpaev" in the implementation of the technical regulation of the Eurasian Economic Union in Kazakhstan is considered.

Виноградов В.В. Перспективы и тенденции развития транспортного образования в

рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС)// Вестник КазАТК. – Алматы, 2016. – №3 (98). – С. 11-13.

Ключевые слова: Евразийский Союз, сотрудничество, перспективы развития транспортных вузов, образовательные программы, грант, научные исследования, совместные проекты.

Аннотация. В статье рассказывается о перспективах развития сотрудничества между вузами в странах ЕАЭС. Приведены примеры обмена студентов, а также возможность получения двойных дипломов. Рассматриваются различные аспекты международного сотрудничества, в том числе организация и проведение научных исследований.

Виноградов В.В. Еуразиялық Экономикалық одақ шеңберiнде көлектік білімінің келешектегі және олардың бағыт бағдарының даму үрдісі.

Түйінді сөздер: Еуразиялық Экономикалық одағы, ынтымақтастық көлік ЖОО даму келешегi, бiлiм бағдарламалары, грант, ғылыми зерттеулер, келiсiм, бiрлескен жобалар.

Аңдатпа. Мақалада ЕЭО елдеріндегі ЖОО арасындағы ынтымақтастықтың даму келешегі туралы айтылады. Студенттермен алмасу мысалдары келтіріліп, қос диплом бiрге алу мүмкiндiгi қарастырылады. Халықаралық қарым-қатынастың әр түрлi қырлары, соның iшiнде ғылыми зерттеулердi ұйымдастыру және өткізу қарастырылады.


183

Vinogradov V.V. Trends and perspectives of the transports education’s development within the Eurasian Economic Union (EEU).

Keywords: Eurasian Economic Union, cooperation, development perspectives, transports universities, educational programs, grant, scientific research, convention, mutual projects.

Abstract. This article reports on perspectives of university cooperation development within the Eurasian Economic Union. The examples of student exchange are listed, as well as the opportunity of double diploma obtaining. Different aspects of international cooperation are shown, including scientific research organization and conduction.

Бокарев С.А. Организация научно-исследовательской работы в СГУПС// Вестник

КазАТК. – Алматы, 2016. – №3 (98). – С. 14-21. Ключевые слова: технический вуз, научно-исследовательская деятельность,

инновационные разработки, сотрудничество, качественная подготовка, рейтинговая система, научные журналы, гранты.

Аннотация. В статье описывается организация и структура научно-исследовательской деятельности Сибирского государственного университета путей сообщения. Представлены инновационные разработки различных научных подразделений вуза, примеры международного сотрудничества. Описывается система грантовой поддержки, а также издание различных научных журналов.

Бокарев С.А. СҚЖМУ-дың ғылыми-зерттеу жұмыстарын ұйымдастыру. Түйінді сөздер: техникалық ЖОО, ғылыми-зерттеу қызметі, инновациялық

жұмыстар, ынтымақтастық, сапалы дайындық, рейтингтiк жүйе, ғылыми журналдар, грант.

Аңдатпа. Мақалада Сібір қатынас жолдар мемлекеттік университетінде ғылыми-зерттеу ісін ұйымдастыру және оның құрылымы суреттеледі. ЖОО әр-түрлі ғылыми құрылымдарының инновациялық жұмыстары, халықаралық ынтымақтастық мысалдары берілген. Граннтық қолдау жүйесі, әр-түрлі ғылыми журналдарды басып шығару суреттелген.

Bokarev S.A. Scientific research work organization in Siberian National University of Routes Communication (SNURC).

Keywords: technical college, scientific research activity, innovative elaboration, cooperation, qualitative training, ranking system, scientific journals, grants.

Abstract. This article reports on SNURC’s scientific research activity structure and organization. The innovative high-tech products of different scientific sections of the university are shown, as well as the examples of international cooperation. The system of grants support is described, as well as the edition of different scientific journals.

Бекмагамбетов М.М. Актуальные вопросы научно-технической поддержки инновационного развития транспортной системы Казахстана// Вестник КазАТК. – Алматы, 2016. – №3 (98). – С. 21-27.

Ключевые слова: транспортная отрасль, технологическое совершенствование, безопасность движения, интеллектуальные транспортные системы, автоматизированные системы, мониторинг, число аварий, общественный транспорт, транспортное планирование, градостроительное проектирование.

Аннотация. В статье рассматривается вопрос технологического совершенствования транспортной отрасли Казахстана с внедрением инновационных автоматизированных систем, интеллектуальных транспортных систем, вопросы транспортного планирования, градостроительного проектирования, в связи с низким уровнем безопасности в транспортной отрасли РК.


184

Бекмагамбетов М.М. Қазақстанның тасымалдау жүйесінің инновациялық дамуына ғылыми-техникалық қолдаудың көкейкестi сұрақтары.

Түйінді сөздер: апаттардың, көлiк саласы, технологиялық жетiлдiру, қозғалыс қауiпсiздiгi, интеллектуалдық көлiк жүйелерi, автоматтандырылған жүйелер, бақылау, саны, көпшiлiк пайданалатын көлiгi, көлiк жоспарлау, қала құрылыс жобалау.

Аңдатпа. Мақалада Қазақстанның көлiк саласын технологиялық жетiлдiру барысында инновациялық автоматтандырылған жүйелерін, интеллектуалдық көлiк жүйелерiн енгiзу бар, көлiктік жоспарлау, ҚР-да көлiк саласында қауiпсiздiктiң төменгi деңгейдегі қала құрылысын жобалау сұрақтары қарастырылған.

Bekmagambetov M.M. Kazakhstan transport system’s innovational development’s scientific and technical support’s topical issues.

Keywords: transports sector, technological perfection, traffic safety, intellectual transport systems, automated systems, monitoring, number of accidents, public transport, transport planning, town planning design.

Abstract. The article reports on Kazakhstan transport systems technological perfection issues with the implantation of innovational automated systems, intellectual transports systems, transport planning and town planning design issues, due to low safety level in Kazakhstan’s transport sector.

УДК 93:378 Абдирайымова А.С., Айтказина М.М. От учебно-консультативного пункта до

крупного инженерного вуза страны (к 85-летию Казахской академии транспорта и коммуникаций им.М.Тынышпаева)// Вестник КазАТК. – Алматы, 2016. – №3 (98). – С. 27-31.

Ключевые слова: железная дорога, транспорт, образование, КазАТК им. М. Тынышпаева, международное сотрудничество.

Аннотация. В статье рассматриваются основные этапы становления КазАТК им. М. Тынышпаева, как ведущего специализированного вуза в сфере подготовки квалифицированных кадров для транспортно-коммуникационного комплекса.

Абдирайымова А.С., Айтказина М.М. «Кеңесші-оқу пунктінен бастап елдің ірі

инженерлік ЖОО-ына дейін» (М.Тынышбаев атындағы ҚазККА-ның 85 жылдығына арналған).

Түйінді сөздер: темір жол, көлік, білім беру, М.Тынышбаев атындағы ҚазККА, халықаралық қарым-қатынастар.

Аңдатпа. Мақалада көлік-коммуникация кешені үшін кадрлар даярлау саласындағы ҚазККА-ның алатын орны мен ролі, міндеттері қарастырылады.М.Тынышбаев атындағы ҚазККА-ның қалыптасқан уақыттан бастап қазіргі күнге дейінгі жүріп өткен жолы, тарихына қатысты мәселелерге назар аударылған.

Abdiraiymova A.S., Aitkazina М.M. From training and advisory points to a major engineering University in the country (to the 85th anniversary of the Kazakh Academy of transport and communications to M. Tynyshpayev).

Keywords: railway, transport, education, Kazatk M.Tynyshpayev, international cooperation.

Abstract. The article considers the main stages of Kazatk M. Tynyshpayev, as a leading specialized higher educational institution in training highly qualified personnel for transport-communication complex.


185

Жардамалиева Ж.Б. Казахская академия транспорта и коммуникаций – флагман железнодорожного транспорта// Вестник КазАТК. – Алматы, 2016. – №3 (98). – С. 29 -31

Ключевые слова: юбилей, стратегия развития, рейтинг вуза, научные исследования, материально-техническая база.

Аннотация. В статье рассматривается история, значение и роль в развитии страны Казахской академии транспорта и коммуникаций. Говорится об условиях, созданных для студентов. Автор статьи также уделяет внимание достижениям Академии.

Жардамалиева Ж.Б. Қазақ көлік және телекоммуникациялар академиясы – темір жол көлігінің көшбасшысы.

Түйінді сөздер: мерейтой, даму стратегиясы, ЖОО рейтингісі, ғылыми зерттеулер, материалдық-техникалық база.

Аңдатпа. Мақалада М. Тынышбаев атындағы Қазақ көлік және коммуникациялар акдемиясының тарихы, ЖОО арасында алатын орны, еліміздің дамуына қосып келе жатқан үлесі мен маңызы қарастырылады. Академияда студенттердің білім алуына жан-жақты жағдай жасалғаны сөз болады. Академияның бүгінгі таңдағы жетістіктеріне тоқталады.

Zhardamalieva Zh.B. Kazakh Academy of Transport and Communications is a flagship of the railway transport.

Keywords: anniversary, development strategy, the rating of the high educational institution, scientific research, material and technical basis.

Abstract. The paper considers the history and the significant role of the Kazakh Academy of Transport and Communications in the development of the country. It refers to the conditions created for students at the academy. The achievements of the Academy are taken into account by the author of the paper.

Токмурзина Н.А. Особенности подготовки инженерных кадров в современных

условиях // Вестник КазАТК. – Алматы, 2016. – №3 (98). – С. 33-37. Ключевые слова: история кафедры «Подвижной состав», подготовка кадров,

научно-исследовательская деятельность. Аннотация. В статье изложена краткая история кафедры «Подвижной состав»

КазАТК. Приведены основные показатели научно-исследовательской деятельности кафедры. Освещены вопросы сотрудничества кафедры с предприятиями транспортно-коммуникационного комплекса.

Токмурзина Н.А. Қазіргі жағдайдағы инженерлік кадр даярлауының ерекшеліктері. Түйінді сөздер: «Жылжымалы құрам» кафедрасының тарихы, кадрларды даярлау,

ғылыми-зерттеу қызметі. Аңдатпа. Мақалада ҚазККА-ның «Жылжымалы құрам» кафедрасының қысқаша

тарихы айтылған. Кафедраның ғылыми-зерттеу қызметінің негізгі көрсеткіштері келтірілген. Кафедраның көлік-коммуникация кешені кәсіпорындарымен ынтымақтастығының мәселелері баяндалған.

Tokmurzina N.A. Engineering staff training features in modern conditions. Key words: history of the chair "Rolling stock", training, research activities. Abstract. The article presents a brief history of the Department "Rolling stock" of the

Soviet Union. The basic indicators of the research activities of the Department. The questions the Department of cooperation with enterprises of transport and communication complex.


186

УДК 624.21:620.178 Буромбаев С.А., Квашнин М.Я. Диагностика и мониторинг искусственных

сооружений магистральных линий АО «НК «ҚТЖ» // Вестник КазАТК. – Алматы, 2016. – №3 (98). – С. 38-57.

Ключевые слова: мост, пролетное строение, насыпь, земляное полотно, деформация, диагностика, мониторинг.

Аннотация. Показана возможность применения приборов и оборудования лаборатории «Испытания пути и искусственных сооружений» при проведении обследований и испытаний мостов и диагностики земляного полотна железнодорожных насыпей с целью оценки их состояния, а также приведены некоторые результаты измерений изгибных деформаций железобетонного пролетного строения моста при движении поезда.

Буромбаев С.А., Квашнин М.Я. «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның магистральдық желiлерi мен жасанды ғимараттарын бақылау және диагностикалау.

Түйінді сөздер: көпір, аралық құрылым, үйінді, жердің жоғар құрылымы, деформация, диагностика, мониторинг.

Аңдатпа. «Жасанды құрылыстарды және жолды сынау» зертханасында көрсетілген аспаптарды қолдану барысындағы зерттеулер мен көпірлерді сынау және диагностикалау жер төсемінің темір жол үйінділерін бағалау мақсатында олардың жай-күйін, сондай-ақ келтірілген кейбір өлшеу нәтижелері поезд қозғалысы кезінде темірбетонды көпір аралық құрылымның майысу деформациясын қолдану мүмкіндігі көрсетілген.

Burombayev S.A., Kvashnin M.YA. Diagnosis and monitoring of trunk lines’ artificial

structures. Keywords: bridge, flight structure, embankment, road bed, deformation, diagnostics,

monitoring. Abstract. Possibility of application of devices and equipment of laboratory of "Test of

way and artificial building" is shown during realization of inspections and tests of bridges and diagnostics of road bed of railway embankments with the purpose of estimation of their state, and also some results over of measuring of flexural deformations of reinforce-concrete flight structure of bridge are brought at motion of train.

УДК 625.14 Ибраимов А.К. Верхнее строение пути Турксиба// Вестник КазАТК. – Алматы,

2016. – №3 (98). – С. 57-71. Ключевые слова: рельс, верхнее строение, скрепление, Турксиб, дефект, осмотр,

костыли, стык, противоугоны, распорка. Аннотация. Основной и единственной задачей данной статьи является вспомнить

компоненты верхнего строения пути Турксиба, магистрали, соединяющей Сибирь (РФ) с республиками Средней Азии и Казахстаном, построенной в 30-е годы 20 века.

Ибраимов А.К. Түрiксiб жолдарының жоғарғы құрамы. Түйінді сөздер: рельс, жоғарғы құрылыс, бекiту, Түрiксiб, ақау, тексеру, балдақтар,

жапсар, алып-қашуға қарсылар, тiрек. Аңдатпа. Осы мақалының тікелей міндеті XX ғасырдың 30-жылдары Түріксіб жол

құрылысы магистралінің Сібір (РФ) мен Орта Азия және Қазақстанмен байланыстырушы ретінде оның жоғарғы компонеттерін еске алу болып табылады.

Ibraimov A.K. Topside Turksib way structure. Keywords: rail, upper structure, bonding, Turksib, defect inspection, crutches, joint, anti-

theft, strut.


187

Abstract. The main and only objective of this article is to remember the components of the superstructure Turksib, highway connecting Siberia (Russian Federation) with the Republic of Central Asia and Kazakhstan, built in the 30s of the 20th century.

УДК 621.762: 669.716 Машеков С.А., Алимкулов М.М. В межгосударственном ГОСТе «Рельсы

железнодорожные. Общие технические условия» вопросы полигонных испытаний рельсов и пути их решения// Вестник КазАТК. – Алматы, 2016. – №3 (98). – С. 71-79.

Ключевые слова: качество рельсов, межгосударственный стандарт, комплексный показатель, обобщенный показатель, полигонное испытание, сертификат, дефекты, единичные показатели.

Аннотация. В статье показано, что в настоящее время используемую методику полигонных испытаний следует пересмотреть и совершенствовать. Показано, что необходимость такого изменения в методике связана с устойчивым сохранением разницы в структуре отказов на Экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ» и железных дорогах России. Анализом известных материалов установлено, что на Экспериментальном кольце образуются трещины в болтовых отверстиях в 8–16 раз больше, чем на железных дорогах. При этом полностью отсутствует изъятие рельсов из-за бокового износа, дефектов сварки и термомеханических повреждений. На основе известных работ сделано заключение, что на Экспериментальном кольце недостаточно точно делается имитация всего своеобразия эксплуатационных нагружений рельсов в реальном пути. В статье доказано, что для повышения качества рельсов необходимо разработать новый международный стандарт. При этом предложено при проведении полигонных испытаний применить методику комплексной оценки качества рельсов.

Машеков С.А., Алимкулов М.М. Мемлекетаралық МЕСТ-е «Темiр жол рельстері. Жалпы техникалық жағдай». Рельстердің полигондық сынақтары жайындағы сұрақтар және олардың шешу жолдары.

Түйінді сөздер: рельс, мемлекетаралық стандарт, көрсеткiш, полигон сынағы, куәлiк, ақаулар, дара көрсеткiш жалпыланған кешендi көрсеткiш сапа.

Аңдатпа. Мақалада полигондық сынаулардың қазіргі уақытта қолданылып жүрген әдістерін қайта карап, жетілдіру қажет екенін көрсетеді. Ол жауапкершілігі шектеулі АҚ «VNIIZhT» және Ресей темір жолдарында эксперименттік айналым құрылымы істен шығу айырмашылығын тұрақты сақтауға байланысты әдісте осындай өзгеріс қажет екендігі көрсетілген. Белгілі материалдарды талдауда эксперименттік дөңгелектерде, темір жолдағыларымен салыстырып болттың ойықтарында қарағанда 8-16 есе артық жарықшақтары анықталды. Жанынан тозу, дәнекерлеу ақаулары мен термомеханикалық залал салдарынан рельсті жолдан алу толығымен жоқ. Бұл жаңа халықаралық стандартты рельс сапасын арттыру үшін әзірленген болуы тиіс екені дәлелденген. Сонымен қатар полигондық сынақтар кезінде рельс қасиеттерін жан-жақты бағалау әдісін қолдануға ұсынылды.

Mashekov S.A., Alimkulov M.M. The interstate GOST "Rails. General technical conditions" field tests of rails questions and their solutions.

Keywords: quality rails, interstate standard, comprehensive index, composite index, field testing, certification, defects, single figures.

Abstract. The article shows that the currently used method of field testing should be reviewed and improved. It is shown that the need for such a change in the method associated with the sustainable preservation of the difference in the structure failures on the experimental ring of "VNIIZhT" Russian railways and roads. Analysis of known materials determined that the Experimental ring formed crack in bolt holes 8-16 times greater than the railways. This is


188

completely absent the removal of the rails due to lateral wear, welding defects and thermomechanical damage. On the basis of famous works it was concluded that, on an experimental ring is not accurately simulated the entire identity of operational rail loadings in real ways. It is proved that the new international standard should be developed to improve the quality of rails. At the same time offered during ground tests to apply the methodology a comprehensive assessment of the qualities of the rails.

УДК 625.14 Хасенов С.С., Баймуканов Е.Е., Жалгасбек А.Н. Разработка нормативно-

технических документов по текущему содержанию бесстыкового пути АО «НК ҚТЖ» в КазАТК им. М. Тынышпаева// Вестник КазАТК. – Алматы, 2016. – №3 (98). – С. 80-88.

Ключевые слова: бесстыковой путь, рельс, температура, продольное перемещение, регион, напряжения, мост, уравнительный прибор.

Аннотация. В данной научной статье рассмотрены вопросы применения бесстыкового пути, конструкция, перспективы его использования, современные технологии и материалы при укладке и эксплуатации, в том числе на искусственных сооружениях. Рассмотрен опыт применения бесстыкового пути в России и дальнем зарубежье. Даны рекомендации по текущему содержанию бесстыкового пути для железных дорог АО «НК «ҚТЖ».

Хасенов С.С., Баймуканов Е.Е., Жалгасбек А.Н. М.Тынышбаев атындағы ҚазККА-да «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның түйіспесіз жолддардағы күнделікті күтімі бойынша нормативтік техникалық құжатты өңдеу.

Түйінді сөздер: түйіспесіз жол, рельс, температура, бойлық жылжу, аймақ, кернеу, көпір, теңгеруші құрал.

Аңдатпа. Бұл ғылыми мақалада түйіспесіз жолдың конструкциясының, алғышарттарының, заманауи технологиялар мен төсеу және пайдалану кезіндегі материалдарын, оның ішінде жасанды құрылыстардағы материалдарды қолданудағы сұрақтары қарастырылған. Түйіспесіз жолды Ресейде және алыс шетелде қолданылу тәжірибесі қарастырылған. Түйіспесіз жолдың күнделікті күтімі бойынша «ҚТЖ» ҰК» АҚ теміржолдарына арналған ұсыныстар берілді.

Khassenov S.S, Baimukanov E.E., Zhalgasbek A.N. The development of normative and technical documentation on the current content of jointless track JSC «NC KTZh» in M. Tynyshpaev Kazakh Academy of Transport and Communication.

Keywords: jointless road, rail temperature, longitudinal movement, the region, the voltage, the bridge, the equalizing device.

Abstract. In this scientific article the questions of application of jointless way, construction, prospects of his use, modern technologies and materials, are considered at piling and exploitation, including on artificial building. Experience of application of jointless way is considered in Russia and far abroad. Recommendations are given on current maintenance of jointless way for the railways of JSC «NC «KTZh».

УДК 625.14 Шаяхметов С.Б., Баянов Ж. Роль СТ РК и НТД в обеспечении устойчивости

бесстыкового пути на участках АО «НК ҚТЖ»// Вестник КазАТК. – Алматы, 2016. – №3 (98). – С. 89-98.

Ключевые слова: стандарт Республики Казахстан, нормативно-техническая документация, стратегия развития акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» до 2025 года, технические регламенты Таможенного союза,


189

упругие скрепления рельсов с упругими клеммами SKL12 (с подкладками) и SKL14 (без подкладок), требования к ограждающим устройствам, исключающим выход посторонних лиц, скота и выезд автотранспортной техники на железнодорожные пути в неустановленных местах, испытания пути и искусственных сооружений.

Аннотация. В данной статье рассмотрены вопросы о роли СТ РК и НТД в обеспечении устойчивости бесстыкового пути, с учетом особенностей, приведенных в этих документах. Приведены возможности КазАТК и кафедры «Транспортное строительство» при выполнении ряда работ по разработке и переработке СТ РК, а также по испытаниям верхнего строения пути.

Шаяхметов С.Б., Баянов Ж. «ҚТЖ» ҰК» АҚ телімдерінде түйіспесіз жолдың тұрақтылығын қамтамасыз етудегі ҚР СТ және НТҚ рөлі.

Түйінді сөздер: Қазақстан Республикасының стандарты, нормативтік-техникалық құжат, акционерлік қоғам Ұлттық Компания «Қазақстан темір жолы» 2025 жылға дейінгі даму стратегиясы. Кедендік одақтың Техникалық регламенттері, рельстердің SKL 12(төсемді), SKL 14(төсемсіз) типті серпімді қысқыштармен серпімді бекітулері. Белгіленбеген орындарда теміржол тарамдарына автокөлік техникасының шығуының және малдың, бөтен жеке тұлғалардың шығып кетуінің алдын алатын қоршау құрылғыларына талаптар. Жолды және жасанды құрылыстарды тексеру.

Аңдатпа. Бұл мақалада түйіспесіз жолдың тұрақтылығын қамтамасыз етудегі ҚР СТ және НТҚ атқаратын рөлі жайлы сұрақтар, осы құжаттардағы ерекшеліктерді ескере отырып қарастырылған. ҚР СТ өңдеу және қайта өңдеу жұмыстары бойынша, сондай-ақ жолдың үстіңгі құрылымын тексеру бойынша ҚазККА және «Көлік құрылысы» кафедрасының мүмкүндіктері қарастырылып келтірілген.

Shayahmetov S.B, Bayanov J. Role of ST RK and NTD in sustaining continuous welded

rail on plots of JSC "NC KTZ". Keywords: standard of the Republic of Kazakhstan, normative and technical

documentation, development strategy of JSC "National Company "Kazakhstan Temir Zholy" till 2025. Technical Regulations of the Customs Union. Elastic bonding rails with elastic terminals SKL12 (with pads) and SKL14 (without pads), enclosing a device requirement, excluding the exit of unauthorized persons, livestock and exit of vehicles on railroad tracks in undesignated places, test way and artificial constructions. Abstract. This article questions the role of ST RK and NTD in sustaining continuous welded rail, taking into account the features mentioned in these documents. Results KazATC opportunities and the department "Transport construction" when a number of works on the development and processing of ST RK, as well as for the top structure of the way the tests.

УДК 658.382.3:656 Дюсембин Е.А., Косымов К.Т. Роль аккредитованной лаборатории «Экологическая

безопасность и оценка условий труда» КазАТК в обеспечении системы экологической безопасности и охраны труда в транспортно-коммуникационном комплексе// Вестник КазАТК. – Алматы, 2016. – №3 (98). – С. 99-108.

Ключевые слова: экология, охрана труда, атмосферный воздух, предельно допустимые выбросы, производственно-экологический контроль, инвентаризация источников, паспортизация опасных отходов, аттестация рабочих мест.

Аннотация. С 2007 года действует Экологический кодекс РК, положения которого служат основой для принятия отраслевых и ведомственных нормативно-правовых актов. На основе Экологического кодекса в АО «НК «Қазақстан темір жолы» функционирует документ «Руководство по системе экологического менеджмента и Правила проведения внутреннего контроля охраны окружающей среды в АО «НК «Қазақстан темір жолы» и


190

его дочерних организациях утвержденный протокольным решением Правления АО «НК «Қазақстан темір жолы» от 10.09.2015г. №02/27.

Дюсембин Е.А., Косымов К.Т. ҚазККА «Экологиялық қауіпсіздік және еңбек жағдайын бағалау» аккредиттелген зертханасының көлік-коммуникациялық кешеніндегі экологиялық қауіпсіздік пен еңбек қорғау жүйесін қамтамасыз етудегі рөлі.

Түйінді сөздер: экология, еңбек қорғау, атмосфералық ауа, шекті мүмккін болатын шығарындылар, өндірістік экологиялық бақылау, шығарынды көздерін инвентаризациялау, қауіпті қалдықтарды паспорттау, жұмыс орындарын аттестациялау.

Аңдатпа. Қазақстанда 2007 жылдан бастап ҚР Экологиялық кодексі жұмыс істейді. Бұл кодекс салалық және ведомстволық нормалық-құқықтық актлар жасалып қабылдануына негіз болады. «Қазақстан темір жолы» «ҰК» АҚ осы Экологиялық кодекс негізінде «Экологиялық менеджмент жүйесі бойынша басшылық» және «Қазақстан темір жолы» «ҰК» АҚ-да және оның серіктес мекемелерінде қоршаған ортаға ішкі бақылаулар жүргізу қағидасы» атты құжаттар жұмыс жасайды. Аталған құжаттар «Қазақстан темір жолы» «ҰК» АҚ Басқармасының 10.09.2015 жылы №02/27 хаттамалық шешімімен қабылданған.

Dyusembin E.A., Kosymov K.T. The role of an accredited laboratory of KazATC "Ecological safety and work conditions" to ensure environmental security and occupational safety in the transport and communication complex.

Keywords: ecology, occupational safety, atmospheric air, maximum permissible emissions standards project, industrial environmental monitoring program, sources inventory, dangerous waste certification, workplaces assessment.

Abstract. RK Environmental code operates since 2007, which provisions provide the basis for the adoption of sectorial and departmental regulatory acts. On the basis of the Environmental Code operates document "Guidelines for the environmental management system and internal control rules of environmental protection in JSC "NC "Kazakhstan Temir Zholy" and its subsidiary companies approved by the protocol decision of the Board of JSC "NC" Kazakhstan Temir Zholy" from 10.09.2015. №02 / 27.

Куанышев Б.М., Татаринов В.В., Нарышкин В.Л. Универсальная локомотивная

система безопасности «БОРТ»// Вестник КазАТК. – Алматы, 2016. – №3 (98). – С. 109-112. Ключевые слова: бортовые системы безопасности, пропускная способность,

релейная система, модернизация, функционал, превышение скорости, обработка информации, модуль, коммутатор, датчики.

Аннотация. В данной статье рассказывается о разработке универсальной локомотивной системы безопасности «Борт», различные модификации которой позволяют решать широкий спектр задач, связанных с движением поездов. Самыми важными задачами системы является предотвращение аварий и крушений на железнодорожном транспорте, а также повышение эффективности перевозок и средств достижения указанных целей.

Куанышев Б.М., Татаринов В.В., Нарышкин В.Л. Қауiпсiздiктiң әмбебап локомотив жүйесi «БОРТ».

Түйінді сөздер: қауiпсiздiктiң бүйiр жүйесi, жылдамдықтың өткiзгiштiк қабiлеті, релелiк жүйе, жаңғырту, функционал, асыруы, информация өңдеуi, модуль, коммутатор, құрылғылар.


191

Аңдатпа. Мақалда поезд қозғаласына байланысты әр түрлi модификацияда пойызд қозғалысына қатысты мiндеттердi кең спектрде шешу «БОРТ» әмбебап локомотив қауiпсiздiк жүйесін әзiрлеу туралы айтылады. Жүйенiң ең маңызды мiндеттерi апаттардың алдын алу болып табылады және темiржол көлiгiнде, сонымен бiрге тасымалдардың тиiмдiлiгін жоғарылатуы сонымен қатар көрсетiлген мақсаттарға жетiстiктерге жетуді мақсат тұтқан.

Kuanyshev B.M., Tatarinov V.V., Naryshkin V.L. Universal locomotive safety system – “BORT”.

Keywords: onboard safety system, pass capacity, relay system, modernization, functional, over speed, data processing, module, switch, sensors.

Abstract. This article reports on the elaboration of the universal locomotive safety system “BORT”, and its various modifications can solve a wide range of tasks, related with the train traffic. The most important tasks of the system are crash and accident prevention on the railway transports, as well as the carriage and means of achieving designated goals efficiency increase.

УДК 656.22 Бекжанова С.Е. Увеличение пропускной способности железнодорожных участков

при организации скоростного движения в РК// Вестник КазАТК. – Алматы, 2016. – №3 (98). – С. 113-116.

Ключевые слова: пропускная способность, железнодорожные участки, скоростное движение, двухпутные вставки.

Аннотация. В статье рассмотрены способы увеличения пропускной способности железнодорожных участков при организации скоростного движения в Республике Казахстан. Наряду с проведением работ по модернизации верхнего строения пути и электрической централизации, автоматизации диспетчерского управления, сокращения интервала попутного следования поездов предлагается строительство главных путей частями, как на отдельных перегонах вставками, так и на отдельных перегонах целиком.

Бекжанова С.Е. ҚР-дың жүйрік теміржол телімдеріндегі қозғалыстарды ұйымдастыру кезінде өткізгіштік қабілеттілігін арттыру.

Түйінді сөздер: өткізу қабілеттілігі, теміржол телімдері, жүйрік қозғалыс, диспетчерлік басқару, екi қатарлы қыстырмалар.

Аңдатпа. Мақалада ҚР-дың теміржол телімдеріндегі жүйрік қозғалыстарды ұйымдастыру кезінде өткізгіштік қабілеттілігін арттыру тәсілдері қарастырылған. Сонымен қатар жанғырту жөніндегі жұмыстарды жүргізе отырып, жолдың жоғарғы құрлысын және электр орталықтандыру, автоматтандыру диспетчерлік басқару құрлысын салу, бас жолдардың бөліктері бойынша жекелеген аралықтарда олардың интервалдарын қысқартып, сондай-ақ жекелеген аралықтардағы толығымен қамту көрсетілген.

Bekzhanova S.E. The railway sections’ pass capacity increase under high-speed traffic organization in Republic of Kazakhstan.

Keywords: pass capacity, railway sections, high-speed traffic, double-track insertions. Abstract. This article reports on the methods of increase of the pass capacity of the

railway sections under organization of the high-speed traffic in RK. Along with the execution of the work on modernization of the route’s superstructure and electric centralization, automation of the supervisory control, reduction of the interval of the same direction following trains, construction of the main ways in parts is proposed, as by insertions at the separate spans, so entirely at the separate spans.


192

УДК 656.22.022.8 Молгаждаров А.С. Проблемы и перспективы организации движения соединенных

поездов на однопутных участках // Вестник КазАТК. – Алматы, 2016. – №3 (98). – С. 117-122.

Ключевые слова: соединенные поезда, по участковый пропуск, график движения поездов, система многих единиц, средний вес поезда, пропускная и провозная способность участка.

Аннотация. В статье рассматриваются вопросы организации движения соединенных поездов на однопутных участках. Ввод соединенных поездов в регулярное обращение требует удлинения путей на промежуточных и технических станциях, но эти мероприятия могут отодвинуть большие капитальные вложения по техническому оснащению участков для освоения растущего грузопотока и увеличения пропускной и провозной способности на 5-7 и более лет. Применение организации движения соединенных поездов на однопутных участках по системе многих единиц позволяет высвободить эксплуатируемые магистральные локомотивы и увеличить средний вес поезда. Наибольший экономический эффект соединённые поезда дают при наличии специализированных расписаний в графике движения поездов и в период массовых летних пассажирских перевозок.

Молгаждаров А.С. Бiр жолды бөлiмшелерде бiрлескен пойыздар қозғалысын реттеу мәселелері мен олардың келешегі.

Түйінді сөздер: бiрлескен пойыздар, пойыздар, көп бiрлiктi жүйе, орта салмақ уческелiк рұқсатнама, қозғалыс график бойымен, өткiзу және бөлiмшенiң тасымалдау қабiлеттiлiгi.

Аңдатпа. Мақалада бiр жолды бөлiмшелерде бiрлескен пойыздардың қозғалысын реттеу сұрақтары қарастырылады. Бірлескен поездарды кіргізу техникалық станцияда да өтпелі жолдарда да күнделекті мән беріп қарауды талап етсе, бұл іс-шарада тасымалдау мен өсімтал жүктасқының тасымалын өткізу жылдамдығын техникалық жетілдеру мүмкіндіктеріне капиталдық салымдарды 5-7 немесе одан да әрірек жылдарға шегерер еді. Көп бiрлiктi жүйе бойымен бiр жолды бөлiмшелерге бiрлескен пойыздардың қозғалысын реттеп қолдануыды пайдаланылатын магистральдық локомотивтердi азайту арқылы пойызд орташа жалпы мүмкіндіктерін үлкейту. Бiрлескен пойыздардың ең үлкен экономикалық пайда әкелуі пойыздардың мамандандырылған жазғы жолаушылар тасыталының қозғалыс кестелердi графикте қоюп кезеңінде байқалады.

Molgazhdarov A.S. Problems and perspectives connected trains traffic’s on the single track section organization.

Keywords: connected trains, section by section pass, train traffic schedule, multiple units system, train’s average weight, throughput capacity of the trains.

Abstract. The article deals with the organization of the movement of trains are connected to the single-track sections. Input connected to a regular treatment schedule requires lengthening lines of the intermediate and technical stations, but these activities can postpone large capital investments in technical equipment for the development of areas of growing traffic and increasing the capacity and carrying capacity for 5-7 years or more. Application traffic organization connected trains on single track sections on many units of the system frees operated mainline locomotives and increase the average weight of the train. The greatest economic effect connected by train given in the presence of specific schedules in the schedule of trains, and during the summer mass passenger transportation.


193

УДК 656.22 Сарбаев C.Ш., Адилова Н.Д. Развитие международных мультимодальных

перевозок с использованием транзитного потенциала РК// Вестник КазАТК. – Алматы, 2016. – №3 (98). – С. 122-130.

Ключевые слова: сервис, транспортная инфраструктура, низкий профессионализм, нехватка кадров, авиационный хаб, транзитно-логистический центр, индустриальное развитие, повышение квалификации, грузопоток, качество.

Аннотация. В статье описывается актуальность развития транспортного транзитного потенциала страны на современном этапе в целях реализации национальных интересов республики и дальнейшего наращивания собственных политических и экономических преимуществ. Выявляется перспектива создания в регионе мощного транзитно-логистического центра, учитывая, что в современных глобальных условиях логистика играет ключевую роль в индустриальном развитии государств.

Сарбаев C.Ш., Адилова Н.Д. ҚР-ның транзиттiк әлеуетiн пайдалана отырып, халықаралық мультимодалдi тасымалдауды дамыту.

Түйінді сөздер: қызмет көрсету, көлiк инфрақұрылым, аласа профессионализм, жетiспеушiлiк кадрлық, авиациялық хаб, транзитивтi - логистиялық орталық, индустриалды даму, мамандығын жетiлдiру, жүк тасқыны, сапа.

Аңдатпа. Мақалада республиканың ұлтық мүдделерiн өткiзуiн мақсатында қазiргi кезеңдегi елдiң көлiк транзиттiк әлеуетiн дамытудың өзектiлiгi жазылған және одан әрi өзінің саяси және экономикалық артықшылықтарын өсіруі көзделген. Қуатты транзитивтi - логистиялық орталықты аймақта жасаудың келешегiн айқындалады, логистиканың қазiргi замануи жаhандық талаптарына мемлекеттің индустриалды дамуы маңызды рөл атқаратынын ескере отыру қажет.

Sarbaev S.SH., Adilova N.D. The development of international multimodal transport,

using the transit potential of Kazakhstan. Keywords: services, transport infrastructure, lack of professionalism, lack of personnel,

aviation hub, transit and logistics center, industrial development, advanced training, cargo quality.

Abstract. The article describes the importance of the development of transport transit potential of the country at the present stage in order to realize the national interests of the Republic and further expansion of its own political and economic benefits. Revealed the prospect of a strong regional transit and logistics center, given that in the current global environment, logistics plays a key role in the industrial development of the State.

УДК 656.021.2:625.45 Кадыров Э.Т., Бекбосынов А.И. Изучение состава и интенсивности транспортного

потока на пригородных автомобильных дорогах // Вестник КазАТК. – Алматы, 2016. – №3 (98). – С. 130-134.

Ключевые слова: интенсивность движения, транспортный поток, состав транспортного потока, формирование транспортного потока, уровень загрузки движения, уровень удобства движения, неравномерность движения, коэффициент неравномерности движения, коэффициент скорости движения, коэффициент насыщения движением.

Аннотация. В статье приводятся результаты проведенного натурного исследования по изучению состава и интенсивности транспортного потока на пригородных автодорогах.


194

Кадыров Э.Т., Бекбосынов А.И. Қала маңындағы автомобиль жолдарындағы көлік ағымының құрамы мен қарқындылығын зерттеу.

Түйінді сөздер: қозғалыс қарқындылығы, көлік ағымы, көлік ағымының құрамы, көлік ағымын қалыптастыру, қозғалыс жүктемесінің деңгейі, қозғалыс жайлығының деңгейі, қозғалыстың әркелкілігі, қозғалыстың әркелкілігінің коэффициенті, қозғалыс жылдамдығының коэффициенті, қанықтығының коэффициенті.

Аңдатпа. Мақалада қала маңындағы автомобиль жолдарындағы көлік ағымының құрамы мен қарқындылығын шынайы зерттеудің нәтижелері келтірілген.

Kadyrov E.T., Bekbosyn A.I. Study the composition and heavy traffic on suburban

highways. Keywords: traffic, traffic flow, traffic composition, forming a transport stream traffic

load level, the level of traffic facilities, the uneven motion coefficient uneven movement, movement speed ratio, the saturation coefficient movement.

Abstract. The article presents the results of a full-scale study on the composition and intensity of traffic on suburban highways.

УДК 656 Игембаев Н.К., Киселёва О.Г. Анализ эффективности проекта строительства

транскаспийского моста смешанного типа, соединяющего Республику Казахстан и Азербайджанскую Республику// Вестник КазАТК. – Алматы, 2016. – №3 (98). – С. 135-138.

Ключевые слова: проект, транскаспийский мост, перевозка грузов, международный транспортный коридор, порт, транзит.

Аннотация. В статье представлены основные выводы по анализу эффективности строительства транскаспийского моста. Оценены актуальность строительства транскаспийского моста и необходимость реализации национальных интересов по эффективному использованию транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан.

Игембаев Н.К. Киселева O.Г. Қазақстан Республикасы мен Әзірбайжан Республикасын қосатын Транскаспий аралас типті көпір құрылысының жобасының тиімділігін талдау.

Түйінді сөздер: жоба, Транс-Каспий көпірі, қазақстан бойынша жүк тасымалдары, халықаралық көлік дәлізі, порт, транзиттік.

Аңдатпа. Мақалада транскаспийлік көпір құрылысының тиімділігін талдауда негізгі тұжырымдар ұсынылады. Транскаспилік көпірдің құрылысының актуалдылығын және Қазақстан Республикасының транзиттік-көлік әлеуетін тиімді пайдалануда, ұлттық мүдделерін іске асырудың өзектілігін бағалау қарастырылған.

Igembaev N.K., Kiseleva O.G. Efficiency analysis of the project “Building a trans-Caspian mixed type bridge connecting the Republic of Kazakhstan and the Republic of Azerbaijan.

Keywords: project, the Trans-Caspian bridge, freight transportation, international transport corridor, port, transit.

Abstract. The article presents the main conclusions of the analysis of the effectiveness of building a trans-Caspian bridge. The relevance of building a trans-Caspian bridge and the necessity the implementation of national interests in the efficient use of transit-transport potential of the Republic of Kazakhstan evaluated.


195

УДК 656 Изтелеуова М.С. О процессе разработки технологии взаимодействия станции

Алтынколь, сухого порта Хоргос и МЦПС СЭЗ «Хоргос-восточные ворота»// Вестник КазАТК. – Алматы, 2016. – №3 (98). – С. 139-142.

Ключевые слова: транзит, единый технологический процесс, складские и терминальные объекты, оперативное планирование работы, взаимодействие видов транспорта.

Аннотация. В статье приведены основы разработки процесса технологии взаимодействия станции Алтынколь, сухого порта Хоргос и МЦПС СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота».

Изтелеуова М.С. Алтынкөл станциясының өзара iс-әрекеттік технологияларын дамытудың процесi туралы және құрғақ порт Қорқас пен ЕАЭ МЦПС «Қорқас – шығыс кақпасы» жайлы.

Түйінді сөздер: транзит, бiрыңғай технологиялық процесс, қойма және жұмыс, өзара iс-әрекет терминал объектiлерi, жедел жоспарлау көлiк түрлi.

Аңдатпа. Мақалда құрғақ порт Қорқас станса Алтынкөл станциясының өзара iс-әрекеттік ЕАЭ МЦПС «Қорқас - Шығыс кақпасы» технологиялық процесiн әзiрлеудiң негiзi мақалада қамтылған.

Izteleuova M.S. About the development of interaction technologies Altynkol station, dry

port and ICBC Khorgos SEZ "Khorgos-Eastern Gate”. Keywords: transit, a single workflow, storage and terminal facilities, operational work

planning, the interaction modes of transport. Abstract. The article presents the foundations of the ES technology cooperation process

Altynkol, dry port and ICBC Khorgos SEZ "Khorgos-Eastern Gate".

УДК 620.9 Мусабеков М.О., Аныкбаев Б.Е., Сундетов С.С., Ізбасарулы Н. Энергоаудит – как

основа энергосбережения и повышения энергоэффективности// Вестник КазАТК. – Алматы, 2016. – №3 (98). – С. 143-155.

Ключевые слова: парниковые газы, энергоаудит, энергоэффективность, потенциал энергосбережения, объекты, ветроэнергетика, солнечная энергетика, энергосервисные компании.

Аннотация. В статье рассмотрены основные причины повышения выбросов парниковых газов и принятые обязательства индустриальных стран по их снижению. Проведена взаимосвязь снижения выбросов парниковых газов и энергосбережения и повышения энергоэффективности. Приведены основные пункты реализации политики РК в сфере энергосбережения и повышения энергоэффективности, а также законодательные и стимулирующие факторы. Приведены результаты энергетического обследования объектов АО «НК «ҚТЖ». Приведен потенциал энергосбережения обследованных и сроки реализаций энергосберегающих мероприятий.

Мусабеков М.О., Аныкбаев Б.Е., Сундетов С.С., Ізбасарулы Н. Энергоаудит – энергия үнемдеу мен энергия тиімділігін арттырудың негізі құралы.

Түйінді сөздер: парникте өскен газдар, энергия үнемдеудiң энергия тексеру, энергиялық тиiмдiлiк, әлеуетi, объектiлер, компанияның жел энергетика, күн энергетикасы, энергосервис компаниясы.

Аңдатпа. Мақалда қолдық газдардың шығарылып тасталуларының негізгі себептері және индустриясы дамыған елдерде оларды төмендету міндетері қарастырылған. Парниктік газдың және Энергоқантамасыз ету мен олардың Энерготиындылығын көтерудегі өзара байланыстары кеотірілген.


196

Musabekov MO, Anykbaev BE, Sundetov SS, Іzbasaruly N. Energy audit– as a basis of energy saving and increase energy efficiency.

Keywords: greenhouse gas, energy audit, energy efficiency, energy saving potential, objects, wind power energy, solar power energy, energy service companies.

Abstract. This article reports on the main reasons of increasing greenhouse gas emissions and industrial countries’ commitments to reduce them. The relation between the reduction of greenhouse gas emissions, energy saving and increasing energy efficiency is revealed. The main points of implementation of RK policy in energy saving and increasing energy efficiency sector are shown, as well as legislative and stimulative factors. The results of energy audit of the objects of “NK KTZH” company are listed. The potential of energy savings and the terms of realization of energy efficiency activities are shown.

УДК 654 (075.8) Бекмагамбетова Ж.М., Бахтиярова Е.А., Липская М.А., Джунусова Д.Т.

Проблемные вопросы современного транспорта и пути их решения на основе интеллектуальных транспортных систем// Вестник КазАТК. – Алматы, 2016. – №3 (98). – С. 155-165.

Ключевые слова: транспортные системы, телематические услуги, компьютерная техника, мобильная связь, навигационные системы.

Аннотация. Современный железнодорожный транспорт является чрезвычайно сложной организационно-технической системой, управление которой в настоящее время практически невозможно в рамках ранее сложившихся традиционных подходов. Сложность транспортной инфраструктуры и ее объектов принципиально исключает возможность работы в полностью автоматическом режиме. Эффективное управление такой системой с привлечением только классических методов решения сложных задач математического моделирования невозможно, и здесь большие надежды возлагаются на интеллектуальные системы, которые наряду с точными математическими моделями используют данные и знания, накопленные в процессе их деятельности. Применительно к железнодорожному транспорту целью разработки интеллектуальных транспортных систем является следующее: неукоснительное выполнение требований по обеспечению безопасности перевозок, сокращение уровня влияния на окружающую среду, существенное повышение эффективности производственной деятельности в целом.

Бекмагамбетова Ж.М., Бахтиярова Е.А., Липская М.А., Джунусова Д.Т. Интеллектуалды көлік жүйелері негізінде қазіргі заманғы көліктегі проблемалық мәселелерді шешу жолдары.

Түйінді сөздер: көлік жүйелері, телематикалық қызметтер, компьютерлік жабдықтар, ұялы телефондар, навигациялық жүйелер.

Аңдатпа. Қазіргі заманғы теміржол көлігі, оны басқару бұрын қалыптасқан дәстүрлі тәсілдерден әлдеқайда іс жүзінде ұйымдастыру мүмкін еместігі күрделігімен белгілі. Көлік инфрақұрылымы және оның нысандарының күрделілігін шын мәнінде толық автоматты режимде жұмыс істеу мүмкіндігін жояды. Математикалық модельдеу күрделі проблемаларды шешу үшін тек классикалық әдістердің қатысуынсыз осындай жүйені тиімді басқару мүмкін емес, және интеллектуалды жүйелер бойынша жоғары күту бар, олардың қызметінің барысында алынған деректерді пайдалана отырып, мен білімін нақты математикалық модельдерді мүлтіксіз орындалуын жол қозғалысы қауіпсіздігін, қоршаған ортаға әсерін азайту, сондай-ақ жалпы өндірістік тиімділігін айтарлықтай өсуін қамтамасыз ету үшін: интеллектуалды көлік жүйесін дамытуда зор әсері бар.


197

Bekmagambetova ZH.M., Bakhtiyarova Е.A., Lipskaya M.A., Dzhunusova D.T. Problematic issues of modern transport and solutions based on intelligent transport systems.

Keywords: transport systems, telematic services, computer equipment, mobile phones, navigation systems.

Abstract. Modern rail transport is highly complex organizational and technical system, whose management is currently virtually impossible under the previously existing traditional approaches. The complexity of the transport infrastructure and its facilities essentially eliminates the ability to work in a fully automatic mode. Effective management of such a system involving only classical methods for solving complex problems of mathematical modeling is not possible, and there are high expectations on intelligent systems, which, along with the precise mathematical models using data and knowledge gained in the course of their activities. With regard to rail transport for the development of intelligent transport systems is the following: the strict implementation of requirements to ensure traffic safety, reduction of environmental impact, a substantial increase in production efficiency as a whole.

УДК 004.891.2 Ескендирова Д.М. Тәуекелдерді болжауда нейрондық желілерді қолдану // ҚазККА

Хабаршысы. – Алматы, 2016. – №3 (98). – С. 165-174. Түйінді сөздер: өндірістің тәукелдері, тәукелдерді басқару, нейрондық желілер,

тәукелдерді бағалаудың сандық әдістері. Аңдатпа. Тәуекелді бағалау - тәуекелді басқару жүйесінің жалпы маңызды бөлігі

болып табылады. Ол сандық немесе сапалық тәсілімен тәуекел дәрежесін анықтауды білдіретін процесс. Перцептронды оқыту арқылы жағдайларды түрлі талдауға болады. Сондықтан, нейрондық желі адам қызметінің барлық бағыттары бойынша пайдалануға болады. Осылайша, берілген жұмыста, перцептрондарды оқыту оңай және тапсырманың нәтижесін дәл анықтауда қателерді жеңетіні анықталды.

Ескендирова Д.М. Использование нейросетей в прогнозировании рисков Ключевые слова: риски предприятия, управление рисками, нейронные сети,

цифровые методы оценки рисков. Аннотация. Оценка рисков является главной частью системы управления рисками.

Это процесс определения степени рисков цифровыми или качественными способами. Через обучение перцептрона можно анализировать события по различным признакам. Поэтому, имеется возможность использовать нейронные сети во всех направлениях жизнедеятельности человека. Так, в данной работе, перцептрон легко обучаем и легко исправимы ошибки точного определения задания.

Yeskendirova D.M. The use of neural networks in predicting risk. Keywords: enterprise risks, risk management, neural networks, digital risk assessment

methods. Annotation. Risk assessment is a major part of the risk management system. This process

of determining the degree of risk figures or qualitative methods. Through Perceptron training events can be analyzed according to various criteria. Therefore, it is possible to use neural networks in all areas of human activity. So, in this paper, Perceptron easy to train and easy to correct mistakes precise definition of the task.


198

УДК 626.25 Арипов Н.М., Баратов Д.Х., Токтамысова А.Б. Формализация электронного

технического документооборота железнодорожной автоматики и телемеханики// Вестник КазАТК. – Алматы, 2016. – №3 (98). – С. 175-180.

Ключевые слова: железнодорожная автоматика и телемеханика, электронный документооборот технической документации, формальные методы и модели, обобщенная формализованная схема, алгоритм ведения заказных спецификаций, теория графов, модель электронного документооборота технической документации.

Аннотация. В статье исследованы особенности электронного документооборота технической документации железнодорожной автоматики и телемеханики. Рассмотрены задачи синтеза математического описания электронного документооборота технической документации железнодорожной автоматики и телемеханики. В статье приведено формализованное представление электронного документооборота технической документации железнодорожной автоматики и телемеханики. С этой целью, произведено обследование реальных процессов создания, проверки и использования технической документации на примере ведения заказных спецификаций систем автоматики и телемеханики, что позволило выявить сценарии документооборота, а также протоколы свойств технических документов. Разработана методика создания модели электронного документооборота технической документации на основе аппарата теории графов.

Арипов Н.М., Баратов Д.Х., Тоқтамысова А.Б. Теміржолдағы автоматика мен телемеханика электрондық техникалық құжат айналымын рәсімдеу.

Түйінді сөздер: теміржол автоматика және телемеханика, техникалық құжаттаманың электронды құжат айналымы, рәсімдеу әдістері мен модельдер, жалпылама рәсімдеу схемасының алгоритмі, тапсырыстық спецификациясын жүргізу, графтар теориясы, техникалық құжаттаманың электрондық құжат айналымы моделі.

Андатпа. Мақалада темір жолдағы автоматика және телемеханика электрондық техникалық құжат айналымын рәсімдеу ерекшеліктері зерттелген. Темір жолдағы автоматика және телемеханика электрондық техникалық құжат айналымының математикалық сипаттау синтез міндеттері қарастырылған. Мақалада темір жолдағы автоматика және телемеханика электрондық техникалық құжат айналымын рәсімдеу өкілдігі берілген. Құжат айналымының сценарийін, сондай-ақ техникалық құжаттардың хаттама қасиеттерін анықтау мүмкіндігі мақсатында автоматтандыру және қашықтықтан басқаруды жүргізудің мысалы ретінде жүйелердің таңдамалы сипаттамаларымен нақты үрдістердің зерттеу жұмысы техникалық құжаттаманы құру, тестілеу және пайдалану нақты процестерін жүзеге асырды. Графтар теориясының аппараттар негізінде техникалық құжаттың электрондық құжат айналым моделін құру әдістемесі көрсетілген.

Aripov N.M., Baratov D.Kh., Tokhtamysova A.B. Formalization of electronic technical document management of railway automatics and telemechanics.

Keywords: railway automatics and telemechanics, electronic document management, technical documentation, formal methods and models, generalized formalized scheme, the algorithm of reference customized specifications, graph theory, model of electronic document management of technical documentation.

Abstract. The article examines the features of electronic document management of technical documentation of railway automatics and telemechanics. The considered aims of synthesis of the mathematical description of electronic document management of technical documentation of railway automatics and telemechanics. The article describes the formalized representation of electronic document management of technical documentation, documentation of railway automatics and telemechanics. To this end, we have examined the actual processes of creation, verification and use of technical documentation on the example of conducting a custom spec system automation and remote control, making it possible to identify scenarios, document


199

flow, and protocols of properties of technical documents. The developed method of model creation of electronic document management of technical documentation based on the theory of graphs.

Documents

ҚазККА Хабаршысы № 3 (98), 2016 / Вестник КазАТК № 3 (98 ...d0... · ҚазККА Хабаршысы № 3 (98), 2016 / Вестник КазАТК